STAVEBNÍ OBNOVA ŽELEZNIC a. s. ředitelství Zvláštních obnovovacích závodů MD ČR - Praha www.soz.cz
Zásady aa možnosti možnosti Zásady stavby stavby zatímních mostů mostů zatímních materiálu ŽM ŽM aa PIŽMO PIŽMO zz materiálu Ing. Jan Englich - referent strategického plánování
OSNOVA OSNOVA 1. 1.Úvod Úvod 2. 2.Zásady Zásady stavby stavby zatímních zatímních mostů mostů 3. 3.Možnosti Možnosti použití použití konstrukcí konstrukcí ŽM ŽM aa PIŽMO PIŽMO 4. 4.Atypické Atypické použití použití konstrukcí konstrukcí Závěr Cíl5. přednášky: 5. Závěr Seznámit účastníky ukázky se základními zásadami a možnostmi použití konstrukcí ŽM a PIŽMO s důrazem na obnovu železničních mostů
1. ÚVOD ÚVOD 1. Zvládnutí mimořádných událostí většího rozsahu, obvykle spojených s vyhlášením příslušného krizového stavu vyžaduje přípravu celého souhrnu opatření Souhrn opatření směřujících k obnově železnice zahrnuje: • • • • •
plánování, stavebně-technická opatření, zajišťování zdrojů a jejich přípravu, aktivaci sil a prostředků, vlastní obnovu (v první fázi ZLP), která se člení na : - průzkum - projektování - prováděcí práce.
Přístup krajů k řešení KS na železnici je závislý na tom, zda k MU dojde na dráze celostátní nebo regionální. V obou případech může kraj uplatnit u zástupce SŽDC v KŠ požadavek na obslužnost území a v případě regionální dráhy i prioritu obnovy provozuschopnosti. Pro seriozní formulaci požadavků je vhodné mít základní představu o možnostech obnovy železnice.
Základní příčiny neplánovaného narušení provozuschopnosti železnice Krátkodobé vyloučení provozu – závady, poruchy, střety s silničními vozidly (hodiny) Dlouhodobé vyloučení provozu 1. Příčiny jsou uvnitř systému - velké havárie železničních souprav spojené s požárem, explozí případně s únikem škodlivých látek do ovzduší (dny), - poškození sdělovacího a zabezpečovacího zařízení (den), 2. Příčiny jsou vně systému - rozsáhlé povodně spojené se zaplavením drážního tělesa a stržením mostů (týdny), - zavalení tratí sněhem, stromy, zamrzání výhybek (dny), - velké havárie podniků v blízkosti železnice (dny), - přerušení dodávek elektrické energie a pohonných hmot (týdny), - teroristické útoky na železnici (dny až týdny) Možné přístupy k řešení Náhradní autobusová doprava (ne vždy možné), Objízdné trasy (řeší tranzit, z hlediska dopravní obslužnosti nevýhodné), Obnova provozuschopnosti provedením stavebních prací Nejsložitější a nejnáročnější je obnova železničních mostů
2. Zásady Zásady stavby stavby 2. zatímních mostů mostů zatímních Pro řešení KS je typická stavba zatímních (dočasných) mostů První - základní zásadou pro stavbu zatímních mostů je využívání TK, které stavbu zjednodušují a výrazně urychlují Význam armády pro vývoj TK Výsledek: Silniční mosty
Formulace operačních požadavků a TTD
– ucelené mostní soupravy (PMS, TMS, MS ….. )
Železniční mosty – vytváření zásobních jednotek z jednotlivých mostních a pilířových konstrukcí + speciální soupravy montážních pomůcek Vývoj TK v civilním sektoru Silniční mosty – neprobíhá, železniční mosty - mostní provizoria do rozpětí 30 m TK vyrobené podle požadavků armády mají široké uplatnění i v civilním sektoru
Druhou zásadou, ovlivňující rozhodnutí pro stavbu zatímního mostu, je znalost konstrukcí, které jsou k dispozici K obnově železničních mostů jsou v ČR v současné době k dispozici následující TMK: 1. Pohotovostní zásoby ve SSHR : A. soupravy IP nosníků 12 – 26 m B. zásobní jednotky mostní konstrukce ŽM 16 a ŽM 16M C. zásobní jednotky mostního pilíře PIŽMO 2. Provozní zásoby u SŽDC: A. B.
sestavená mostní provizoria soupravy IP nosníků do 20 m
3. Zásoby u stavebních firem PIŽMO v desítkách tun ŽM 16 v desítkách bm IP nosníky do 16 m sestavená mostní provizoria (necertifikovaná jen jako staveništní mosty)
1. 1. Pohotovostní Pohotovostní zásoby zásoby TMK TMK ve ve státních státních hmotných hmotných rezervách rezervách A) soupravy nosníků IP IP 60
– 12, 14, 16
IP 75
– 14, 16, 18, 20
IP 100
– 18, 20, 22, 24, 26
}
Stykové příložky stěn a pásnic Mezilehlá ztužidla R Příčná ztužidla
KLADY a NEDOSTATKY Kvalitní konstrukce, firmy ovládají montáž, obtížná manipulace s nosníky, složitost přepravy, u sil. mostů lze nosníky podélně spojovat, ale nelze použít ztužidla
B) Konstrukce ŽM 16 a ŽM 16M jsou ocelové příhradové rozebíratelné mostní konstrukce, předurčené pro mosty s rozpětím od 16,5 do 114 m. Hlavní nosník je tvořen pásy a elementy, Základní délka příhrady je 3 m element
KLADY a NEDOSTATKY • • • •
3m pás
1.
Rychlost stavby, Rozpětí Univerzálnost Nevhodnost pro 2k tratě a pro obnovu spojitých mostních konstrukcí
2.
3.
4.
Celkový pohled na most ŽM 16M 2p1sz o čtyřech polích se stejným rozpětím 58,5 m a celkové délce nosné konstrukce 238 metrů.
C) Pilíř železničních mostů PIŽMO Pilíř PIŽMO se skládá z
Mostní pilíř PIŽMO je ocelová, příhradová, rozebíratelná konstrukce, vyvinutá v 50-tých letech minulého století. Součásti se spojují šrouby a lze je zaměňovat za součásti téhož druhu.
- hlavice
Z materiálu PIŽMO se staví zejména pilíře zatímních mostů a pomocné podpěry při jejich - dříku montáži. PIŽMO lze zakládat i ve vodě až do rychlosti vodního toku 2 m/s. Typizované mostní pilíře (výška do 35,2 metrů) - paty není nutno staticky posuzovat. KLADY a NEDOSTATKY Konstrukce patří ve své kategorii i přes své stáří ke světové špičce, vyhovuje pro stavbu zatímních silničních mostů a je často využívána jako pomocná konstrukce i v pozemním stavitelství. Složení ZJ a minimální půdorys 2 x 2 m.
2. 2. Provozní Provozní zásoby zásoby uu SŽDC SŽDC Do rozpětí 30 m – sestavená provozní mostní provizoria ČD na bázi nosníků: - VN, SN, DN, DNF (rozpětí 7 – 24 m, v max= 30 km/hod) • I a IP • truhlíkových - DNT, DNP, DND (podchycení koleje do 7,6 m, vmax= 30 km/hod) • komorových - KN, KNO, 2KN (rozpětí 12 – 30 m, vmax= 60 km/hod) KLADY a NEDOSTATKY • Jednoduchá montáž • Vkládání do překážky kolejovými jeřáby GEK 80 a EDK 1000 • Hmotnost až 70 t 24,0
• Konstantní délky • Nutnost provádět revize • Užití pouze na železnici
3. Možnosti Možnosti použití použití 3. konstrukcí ŽM ŽM aa PIŽMO PIŽMO konstrukcí Možnost použít uvedené konstrukce ovlivňuje celá řada faktorů, z nichž pro přijetí rozhodnutí o stavbě zatímního mostu v krizové situaci jsou nejdůležitější: 1. Časové hledisko, charakter překážky a potřeby provozu 2. Kde je potřebný materiál 3. Kdo je schopen stavbu realizovat 4. Předpokládané náklady Před použitím konstrukcí ke stavbě zatímního mostu nutno promyslet zejména : dobu na kterou se předpokládá používání zatímního mostu a dobu, která je k dispozici na stavbu mostu, charakter překážky (délka, výška, hloubka a rychlost proudu vodního toku), potřebu provozu (maximální povolené rychlosti, maximální zatížení), dostupnost konstrukce (vlastní konstrukce, pronájem, zápůjčka, přeprava), schopnost s konstrukcí pracovat (počet a připravenost zaměstnanců, vybavenost organizace montážními prostředky), možnost dodatečné úpravy pro dlouhodobý provoz, respektive umožnění stavby trvalého mostu, celkové ekonomické vyhodnocení.
Pro snadnější orientaci v tomto relativně složitém procesu uvedu následující zjednodušený postup 1. Časové hledisko, charakter překážky a potřeby provozu
Překážka
Zahájení provozu
Rychlost
Materiál
Do 26 m
Do 4 dnů
30 km/hod
IP
26 – 34 m
Do 6 dnů
30 km/hod
ŽM 16
35 – 64 m
Do 8 dnů
30 km/hod
ŽM 16M + PIŽMO
Nad 64 m
Více než 8 dnů
30 km/hod
ŽM + PIŽMO
Uvedené hodnoty jsou orientační a v konkrétních případech nemusí být zahájení provozu a rychlost pojíždění dodržena 2. Kde je potřebný materiál Rozhodující množství zásob materiálu je uloženo v PZ u ochraňujících organizací
Ochraňovatelé PZ materiálu, speciální techniky a nářadí pro obnovu železničních mostů Varnsdorf
Přesné složení zásob v KRIZKOM, jehož součástí je mj. KISKAN SSHR
Okna
Vinařice
Borohrádek
Chrast Plzeň Sázava
Olomouc
Pačejov Studenec Rasina
Pohořelice
Vysvětlivky: Druh materiálu IP Spec. technika a nářadí ŽM PIŽMO
Ochraňující organizace Okna
SŽDC
Plzeň
SOŽ
Varnsdorf
Materiál uložen v areálu závodu SSHR
Evidenční podřízenost
3. Kdo je schopen stavbu realizovat V současné době je výběr stavebních firem ovládající stavbu pilíře PIŽMO značný, ale firem ovládajících stavbu mostů s využitím konstrukcí ŽM-16 a ŽM-16M je relativně málo (např. Metrostav Praha, SMP Praha, FIRESTA Brno, N + N Litoměřice). Nově je reálný předpoklad, že od roku 2014 budou schopny tyto mosty stavět ženijní jednotky AČR. 4. Předpokládané náklady Východiskem pro posouzení nákladů je schopnost realizovat stavbu v krátkém čase v souladu s následujícími hrubými kalkulačními normami: - Průměrné tempo montáže mostu ŽM-16 je 4 bm/hod - Stavba pilíře PIŽMO 6 Nh /t zabudovaného materiálu - Cena za stavbu mostu 45 000 Kč/bm Teoreticky lze postavit most o dvou polích a celkové délce 60 m za 4 dny. Při bezplatném použití materiálu z PZ lze pro stavbu mostu do rozpětí 60 m, včetně nákladů na jeho demontáž a vrácení materiálu do příslušných skladů kalkulovat s částkou cca 3 mil. Kč. Jedná se o nákladnou akci, ale v rámci kraje při řešení KS většího rozsahu, lze-li provoz i na středně dlouhém mostě obnovit za 4 - 6 dnů (8 – 12 směn) představuje použití TMK významnou možnost odstraňování následků MU.
4. Atypické Atypické použití použití konstrukcí konstrukcí 4. PIŽMO je pro svoje vlastnosti nepostradatelnou konstrukcí nejen pro řešení krizových situací na železnici, ale často je konstrukce využívána i pro jiné účely
Zvyšování únosnosti mostů Podpírání silničních mostů akce „Přeprava“
Podpírání železničních mostů při jejich rekonstrukci
Podepření staticky narušených staveb
Vertikální i horizontální přesuny konstrukcí Zvedání zařízením PAUL-TENZA s využitím PIŽMA
Využití roštových nosníků PIŽMO pro výsun
Plovoucí podpěra
Osazení technologického zařízení (v kombinaci s ŽM-16)
Pomocné podpěry při výstavbě trvalých mostů
Montáž skruží (PIŽMO + IP)
Také konstrukci ŽM-16 lze s výhodou využívat při různých stavebních činnostech
ŽM-16 pro silniční provoz
Výsuvná dráha z pásů ŽM-16
Výsun NOK s využitím vysouvacího nástavce ŽM-16M Zavěšení betonového mostu na konstrukci ŽM-16
DOTAZY ?
