Stavba dálnic České dálnice jsou předražené, říká další studie Nekoncepční, neprůhledné a výrazně předražené. Tak popisují zástupci neziskových organizací výstavbu dálnic v Česku. Sdružení Oživení a Ekologický právní servis ve společném projektu porovnávají dostupné studie o cenové náročnosti tuzemských autostrád. Jeden kilometr dálnice vyjde v Česku podle mezinárodních studií až na pět set milionů korun. V sousedních zemích stojí přitom o polovinu méně. Dražší je u nás i postavit obyčejné betonové mosty - oproti Německu o 30 procent. Spor o cenu tuzemských dálnic se vleče již roky. Neziskové organizace nyní porovnaly jejich závěry a bijí na poplach: podle jejich výsledků totiž nejen že ministerstvo dopravy a jemu podřízené státní organizace plýtvají penězi, ale navíc se snaží své jednání maskovat. Ceny dálnic ve vybraných zemích EU cena (mil. Kč/km; 2 x 2 pruhy, země běžný terén) Řecko 84 Německo cca 280 Velká cca 280 Británie Česko 500
"Nechat si vypracovat kontraanalýzu na objednávku samozřejmě nic neřeší. Pouze tak dochází k dvojitému mrhání státních prostředků," zlobí se Pavel Doucha z Ekologického právního servisu. Jediný dostupný rozbor, který hovoří ve prospěch úředníků, si totiž objednalo Ředitelství silnic a dálnic.
Závěry této studie sice hovoří o tom, že ceny v tuzemském dopravním stavitelství jsou srovnatelné se zbytkem Evropy, autorem analýzy je však společnost IBR Counsulting. A jejím většinovým vlastníkem je firma Valbek, která pravidelně dává na projektování českých dálnic milionové zakázky. zdroj: Mott MacDonald, 2006
Společnost navíc pro výpočty své studie Cena za 1 km české dálnice zohledňuje pouze předběžné náklady na stavbu stavba MD SR IBR ŘSD dálničních úseků. Ty jsou podobné těm, které tři roky předtím odhadovalo ve své analýze D11 203,07 218,55 296,63 slovenské ministerstvo dopravy. D8 547,74 592,39 735,06 Jenže reálné náklady se nakonec vyšplhaly o srovnání odhadů ceny ze studií Ministerstva dopravy SR (2004), desítky milionů výše. "Jde tak bohužel o IBR Consulting (2007) a reálných nákladů z výroční zprávy ŘSD ukázkový příklad zkreslené analýzy. Lze (2006) předpokládat spíše záměrnou manipulaci a interpretaci dat poplatnou zájmům zadavatele. Těmito ´odbornými´ závěry se snaží obhájit vysokou cenu stavebních nákladů českých dálnic," stojí ve srovnávací analýze neziskových organizací.
Pravdivé, či účelové studie? Analýza dále tvrdí, že "dostupné studie jednoznačně uvádějí, že předražování v řádu desítek procent je v Česku skutečným a závažným problémem" či že "ŘSD zbytečně vynakládá veřejné zdroje na zavádějící studie, jimiž klame veřejnost i politickou reprezentaci". Její autoři proto chtějí zasáhnout. "Až se bude schvalovat výroční správa Státního fondu dopravní infrastruktury, hodláme rozeslat poslancům dopisy s výzvou, aby ukončili současné plýtvání a libovůli v rozhodování," má jasno Doucha. Vedení Ředitelství silnic a dálnic se však proti závěrům neziskových organizací ohrazuje. "My vycházíme z odborných studií, které nám poskytli pracovníci ČVUT či Eurostatu. Pokud mají pánové tolik odvahy, že označí akademiky a evropské experty za švindlíře, tak ať to řeknou nahlas. Je ale nesmyslné ohrazovat se jakousi anonymní cenou jednoho kilometru dálnice," zlobí se mluvčí ŘSD Martina Vápeníková. Finance jsou vrchol nehospodárného ledovce A podobný názor dlouhodobě zastává i ministerstvo dopravy. To dosud veškeré kritiky odmítalo s tím, že jde o tendenční zprávy. Naposledy to převedl sám ministr Aleš Řebíček v rozhovoru pro časopis TÝDEN. Studii mezinárodní kanceláře Mott MacDonald označil za účelovou. "Říct, že kilometr dálnice u nás je dražší než v Německu, je velice neseriózní. A soukromé studie pro mě nejsou relevantní," prohlásil Řebíček. Podle Douchy je však finanční náročnost dálničních staveb jen vrcholkem nehospodárné činnosti. Společně s kolegy dále namítá, že se v Česku konají soutěže vždy na velké úseky autostrád, což zapříčiňuje, že se do výběrového řízení mohou přihlásit jen majetnější společnosti. A vzniká tím cenový kartel. "Jestli se tohle všechno brzy nezmění, je situace na ministerstvu zralá na personální zemětřesení," uzavírá Doucha. zdroj: Týden 2008
Finové umí stavět dálnice levněji než Češi Třetinka piva Karjala ve Finsku stojí stokorunu, třetinka Plzeňského v Česku přijde na dvacet korun. U dálnic je poměr opačný. Kilometr dálnice E 18 stojí Finy v přepočtu 154 miliony korun, Češi však za podobný kilometr dálnice D 47 na severní Moravě platí 952 miliony korun. Rozdíl v cenách dálnic ve Finsku a v Česku je markantní. Jiří Novák, náměstek Státního fondu dopravní infrastruktury, je však přesvědčen, že české komunikace předražené nejsou. "Cena dálnice D47 odpovídá obtížnosti terénu, kterým je vedena," řekl Novák.
Proč je ale rozdíl tak vysoký? "Podstatou nízkých nákladů je to, že stavíme systémem PPP, čili Public Private Partnership," uvedl Matti Vehvilläinen, ředitel projektu E 18 z finského ředitelství dálnic. V praxi systém PPP znamená, že stát, který momentálně nemá peníze na potřebnou stavbu, dá licenci na tuto stavbu firmě nebo konsorciu, které peníze zajistí, stavbu vybuduje a po dobu platnosti licence udržuje. Přitom firma od státu inkasuje pravidelné splátky investice, zahrnující i náklady na údržbu. Po skončení platnosti licence firma stavbu bezplatně odevzdá státu nebo obci, která si dílo objednala. "Při běžném zadání by nás výstavba a pětadvacetiletá údržba dálnice E 18 stála 640 milionů eur. Formou PPP zaplatíme o dvacet milionů méně. Peníze šetříme tím, že projekt, výstavbu i údržbu dálnice zajišťuje jen jediné konsorcium," řekl Vehvilläinen. Zatímco při běžných státních zakázkách jsou projektanti odděleni od dodavatelů, a proto navrhují co nejdražší řešení mostů, tunelů nebo křižovatek, protože jsou placeni v procentech celkové ceny zakázky, konsorcia v PPP projektu musí hledat nikoli nejefektnější, ale nejlevnější vedení trasy, tvrdí Vehvilläinen. V té nejlevněji stanovené trase však musí dodavatel stavět kvalitně, aby měl s následnou údržbou co nejmenší náklady, jinak nevydělá. "Po ukončení licence musí konsorcium státu odevzdat dálnici v bezvadném stavu," dodal Vehvilläinen. Projektanti, stavitelé i údržbáři musí být ze stejné firmy, myslí si i Tom Schmidt ze společnosti Skanska, nyní šéf konsorcia Tieyhtiö Ykköstie (v překladu Silniční společnost pro dálnici číslo jedna). Konsorcium, které dálnici E 18 staví, tvoří švédská společnost Skanska BOT AB, britská John Laing Infrastructure Ltd. a finská Lemminkäinen Oyj. "Pro snížení nákladů na výstavbu je klíčové mít pod kontrolou projektanty. Dálnice samozřejmě musí splňovat bezpečnostní a ekologické standardy, ale nemusí se stát architektonickým pomníkem," řekl Schmidt. To, že by severomoravská dálnice mohla být vedena jinou, levnější trasou, náměstek Státního fondu dopravní infrastruktury Jiří Novák odmítl. "První návrh se Vrbickým jezerům vyhýbal, ale trasa by se tak přiblížila k ostravskému sídlišti, a to se tamním obyvatelům nelíbilo. Trasa se musela vrátit i s tím, že se zvýší náklady na ochranu životního prostředí," uvedl Novák. Téměř miliarda korun za jeden ze sedmnácti právě dokončených kilometrů dálnice D47 je extrémem, průměrná cena výstavby českých dálnic se podle náměstka fondu dopravy pohybuje kolem 220 milionů korun za kilometr. "Projel jsem dálnice v Německu, Španělsku, v Itálii a seznámil jsem se s jejich výstavbou. Náklady jsou srovnatelné s českými. Nevěřím tomu, že dnes se někdo dostane pod 250 milionů korun za kilometr kvalitní dálnice," dodal Novák. Podle letošního zjištění Nejvyššího kontrolního úřadu je výstavba dálniční sítě v České republice předražená kvůli špatné projektové přípravě, chybám při výkupu pozemků a kvůli nadbytečným stavbám, které s dálnicemi nesouvisejí.
Dálnice mostů a tunelů Čtyřproudová dálnice E18 mezi finskými obcemi Lohja a Muurla měří 51 kilometrů a je posledním chybějícím úsekem 160 kilometrů dlouhého dálničního spojení mezi městy Helsinky a Turku. Na trase E18 je pětasedmdesát mostů a sedm tunelů. Nejdelší je dlouhý 2,2 kilometru, tunely měří celkem 5,2 kilometru. Mosty a tunely na trase vyrovnávají až dvousetmetrové převýšení. Podloží tvoří většinou žula, tím mají stavitelé práci usnadněnou. Tunely se totiž nemusí vyztužovat jako v Česku, kde převládá měkké podloží. Ve Finsku se vylámané stěny tunelů nijak nezačišťují, jen se přestříkají cementovou maltou, která zamezí vypadávání drobných kamínků. Celkem se při stavbě jedenapadesáti kilometrů E18 přemístí 8,2 milionu kubických metrů skal. Pro povrch vozovky ale tato žula vhodná není. "Povrch musí odolat ocelovým hřebům na pneumatikách, které se u nás používají déle než polovinu roku. Jako plnivo do asfaltu proto používáme extrémně tvrdý štěrk, který dovážíme ze severu," řekl šéf projektu Tom Schmidt. PPP projekt se musí prodat Na financování PPP projektu E18 se podílí i Evropská unie. "Musíte umět svůj záměr prodat. Dělali jsme dvě road show, v Helsinkách i v Bruselu, kde jsme náš projekt představili. Prvotní je ale politické rozhodnutí, vláda musí projekt chtít," řekl Matti Vehvilläinen z finského ředitelství dálnic. Z celkových 620 milionů eur tvoří přímé náklady výstavby necelou polovinu, 299 milionů. Je to o 55 milionů eur méně, než kolik by stát zaplatil, kdyby stavbu zadal běžným způsobem jako investor. Dalších 79 milionů eur bude stát údržba dálnice po dobu 24 let - licence byla původně na 25 let, ale firma o rok zkrátila dobu výstavby. Na rozdíl od běžného zadání stavby konsorcium neúčtuje 28 milionů eur na mimořádné náklady při výstavbě i údržbě. V případě PPP způsobu je ale dražší zajištění peněz. Finanční náklady představují 238 milionů eur, zatímco při běžném způsobu výstavby by byly o 43 milionů eur nižší. V součtu Finsko zaplatí za E18 formou PPP během čtyřiadvaceti let 620 milionů eur. "V ceně je zahrnuta i kvalita služby. Například při sněžení musíme nejdéle do půl hodiny dálnici očistit, jinak platíme pokutu. Vysoká pokuta je i za zpoždění výstavby. Stavbu jsme zahájili v roce 2005 a pro plný provoz musíme celou dálnici otevřít v listopadu 2008. Za den zpoždění bychom platili pokutu sto tisíc eur," uvedl Schmidt. Ve Finsku je dnes 600 kilometrů dálnic, předpokládaná frekvence na budoucí E18 je 22 tisíc vozidel denně. To je zlomek nejfrekventovanější české dálnice D1 mezi Brnem a Prahou, která slouží jako hlavní silniční spojení východu a západu Evropy a v úseku před Prahou jí denně projede až 120 tisíc vozidel, z toho více než čtyřicet procent tvoří těžké kamiony.
Pokus v Česku zkrachoval Poprvé se o PPP projekt při výstavbě dálnic v Česku pokusila vláda Miloše Zemana při přípravě severomoravské dálnice D47. V roce 2001 vláda zakázku přidělila bez výběrového řízení izraelské firmě Housing & Construction, založené v listopadu téhož roku se základním kapitálem dva miliony korun. Podle projektu Housing & Construction měla výstavba a 25letý provoz 80 kilometrů dlouhé dálnice z Lipníka nad Bečvou k Ostravě a hranici s Polskem stát 125 miliard korun. S ohledem na budoucí inflaci by ale stát izraelské firmě po dobu trvání licence zaplatil více než 230 miliard korun. Po volbách v roce 2002 nastoupil do čela ministerstva dopravy lidovec Milan Šimonovský, podle jehož zjištění byla smlouva pro Česko nevýhodná. V roce 2003 ji zrušil a vláda vyplatila firmě Housing & Construction 600 milionů eur. V současné době je investorem výstavby dálnice D47 stát. Náklady mají činit 60 miliard korun, to je průměrně 750 milionů korun na kilometr dálnice. Formou PPP by se měla stavět část dálnice D3 z Prahy do Tábora.
zdroj: iHNed 2007
Předražené české dálnice? Učme se od Poláků, rozbijme kartely 24. září 2009 9:45 PRAHA - Dnes schvalovaný Janotův balíček nutí politiky šetřit. I přes úsporný balíček ale existuje jedno odvětví, které se může těšit na výrazné zvýšení peněz, které do něj dotečou stavba dopravní infrastruktury. Stát plánuje, že i s pomocí eurodotací dá na silnice, železnice a vodní cesty příští rok přes 96 miliard korun. Otázkou je, jak hospodárný při tom bude. České silnice a dálnice jsou totiž notoricky předražené. Stavět levněji se přitom dá. Ukazují to studie, které vydávají renomované poradenské firmy nebo ekologické organizace, ale i praxe. Například v Polsku bude dálnici z Lodže do Varšavy stavět čínské konsorcium COVEC, které nabídlo vybudovat padesát kilometrů dálnice za poloviční cenu oproti odhadu polského ředitelství silnic a dálnic. Poláci tak budou stavět v přepočtu za průměrně 150 milionů korun za kilometr, což je o třicet milionů méně než nejlevnější úseky české D11. Číňané by se mohli účastnit výběrových řízení i v Česku, pokud podají nabídku. "Klidně se mohou přihlásit do tendrů. Pokud ale mám správné informace, nikdo takový zatím zájem neprojevil," řekl LN mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka. Problém v účasti podobné firmy jako COVEC nevidí ani mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Martina Vápeníková. Upozorňuje, že se zahraniční dodavatel může přihlásit do soutěže, pokud splní kvalifikační požadavky.
Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) Příjmy SFDI (v miliardách korun) Daňové příjmy: 15,5 (výnosy silniční daně, spotřební daně z pohonných hmot atd.) Nedaňové příjmy: 7,3 (výnosy z mýtného) Dotace ze státního rozpočtu: 13,3 Spolufinancování z EU: 36,06 Úvěr od EIB na pokrytí národního podílu u akcí spolufinancovaných z EU: 12,211 Prostředky z dluhopisů: 11,65 Celkem: 96,021 Na silnice a dálnice z toho půjde 18,099 mld korun, navíc na silnice půjde část ze 36,06 mld od EU Přes ekonomickou krizi je rozpočet SFDI na rok 2010, který financuje stavby silnic, železnic a vodních cest, rekordní. Pramen: Rozpočet SFDI na r. 2010 Velká čtyřka Výběrové řízení je podle ní otevřené všem zájemcům o zakázku. V praxi zatím největší dálniční a silniční zakázky vyhrávají jen čtyři firmy - český Metrostav, švédská Skanska, rakouský Strabag a francouzská Eurovia (dříve Stavby silnic a železnic). U velkých zakázek pak do tendru vstupují ve sdružení, o zakázku se tak ucházejí například jen dva uchazeči. To dlouhodobě kritizuje Transparency International. "Klíčovým problémem je kartelizace velkých zakázek, čemuž zadavatel vychází vstříc tím, že naráz zadává příliš velké úseky," řekl ředitel organizace David Ondračka. Stát navíc většinu silnic staví dráže, než předpokládal při zadávání zakázky. Konečná cena, za kterou vítězná společnost získá kontrakt, bývá o deset i více procent vyšší, než státem předpokládaná. To, že nízký počet soutěžitelů zakázku prodražuje, dokládá i loňská studie Vysoké školy ekonomické. "S růstem počtu dodavatelů, otevřeností soutěže a eliminací subjektivně hodnocených kritérií klesá konečná cena," uvedl ve studii její autor Jan Pavel z VŠE. Každý další soutěžitel sníží podle studie cenu zakázky o 4,4 procenta. Drahou infrastrukturu kritizuje i vládní NERV. Ve své závěrečné zprávě upozornil na to, že výstavba infrastruktury financované veřejným sektorem je v Česku výrazně dražší, než je průměr EU a než je cena obytných staveb budovaných ze soukromých peněz. Infrastruktura v Česku stojí o 62 procent více než obytné stavby, v Německu a Itálii je přitom levnější. Důvodem je podle NERVu korupce, nízká intenzita soutěže mezi stavebními firmami, měkká rozpočtová omezení státu a intenzivní ovlivňování ze strany dodavatelů. Alespoň je znervóznit Mezi opatřeními, která NERV doporučuje, je například ochrana oznamovatelů korupčních praktik, takzvaných "whistleblowerů". O tom, že by tato praktika firmy minimálně znervóznila, je přesvědčen i Ondračka z Transparency International. "Rozšířit takzvaný leniency program z cenových kartelů i na zakázky by do kartelových
dohod vneslo určitou míru nejistoty - firmy by se obávaly, že někdo povolí a celou věc ,práskne‘," uvedl Ondračka. zdroj: lidovky 2009
