Stav podnikatelského prostředí v. dopravě v ČR. Dopravní sekce HK České republiky

Stav podnikatelského prostředí v dopravě v ČR

2011

Popis nejvýznamnějších deficitů v resortu dopravy v České republice a náměty na zlepšení obsažené v tomto dokumentu jsou výzvou k zahájení diskuse mezi podnikateli, akademiky a zástupci veřejného sektoru. Září 2011

Dopravní sekce HK České republiky


OBSAH 1

Cíl dokumentu .......................................................................................................................................... 5

2

Definice nedostatků ................................................................................................................................. 6 2.1 Silniční doprava ....................................................................................................................................... 6 2.1.1 Infrastruktura ....................................................................................................................................... 6 2.1.2 Provozní podmínky a legislativa ....................................................................................................... 8 2.1.3 Veřejná i neveřejná autobusová doprava ....................................................................................... 9 2.2 Železniční doprava ................................................................................................................................ 10 2.2.1 Infrastruktura ..................................................................................................................................... 10 2.2.2 Provozní podmínky a legislativa ..................................................................................................... 11 2.2.3 Osobní doprava ................................................................................................................................ 12 2.2.4 Nákladní doprava ............................................................................................................................. 13 2.3 Vodní doprava........................................................................................................................................ 14 2.3.1 Infrastruktura ..................................................................................................................................... 14 2.3.2 Provozní podmínky a legislativa ..................................................................................................... 15 2.3.3 Lodní park .......................................................................................................................................... 15 2.4 Letecká doprava .................................................................................................................................... 16 2.4.1 Infrastruktura ..................................................................................................................................... 16 2.4.2 Provozní podmínky a legislativa ..................................................................................................... 16 2.5 Multimodální doprava ........................................................................................................................... 17 2.5.1 Infrastruktura ..................................................................................................................................... 17 2.5.2 Provozní podmínky a legislativa ..................................................................................................... 17 2.6 Odborná způsobilost a vzdělávání...................................................................................................... 19 2.6.1 Silniční doprava ................................................................................................................................ 19 2.6.2 Železniční doprava ........................................................................................................................... 19 2.6.3 Letecká doprava ............................................................................................................................... 20 2.7 Financování a ekonomika .................................................................................................................... 21 2.7.1 Finanční zdroje a možnosti ............................................................................................................. 21 2.7.2 Poplatky za dopravní cestu ............................................................................................................. 22

3

Požadavky a doporučení .......................................................................................................................23 3.1 Silniční doprava ..................................................................................................................................... 23 3.1.1 Infrastruktura ..................................................................................................................................... 23 3.1.2 Provoz a legislativa .......................................................................................................................... 24 3.1.3 Veřejná i neveřejná autobusová doprava ..................................................................................... 25 3.1.4 Zpoplatnění silniční dopravy ........................................................................................................... 26 3.1.5 Dopravní telematika ......................................................................................................................... 27 3.2 Železniční doprava ................................................................................................................................ 28 3.2.1 Infrastruktura ..................................................................................................................................... 28

Dopravní sekce Hospodářské komory ČR

3


3.2.2 3.2.3 3.2.4

Provozní podmínky a legislativa ..................................................................................................... 30 Osobní doprava ................................................................................................................................ 32 Nákladní doprava ............................................................................................................................. 33

3.3 Vodní doprava........................................................................................................................................ 34 3.3.1 Infrastruktura ..................................................................................................................................... 34 3.3.2 Provozní podmínky a legislativa ..................................................................................................... 35 3.3.3 Lodní park .......................................................................................................................................... 35 3.4

Letecká doprava .................................................................................................................................... 36

3.5 Multimodální doprava ........................................................................................................................... 37 3.5.1 Infrastruktura ..................................................................................................................................... 37 3.5.2 Provozní podmínky a legislativa ..................................................................................................... 37 3.5.3 Multimodální integrace dopravy ve městech ................................................................................ 37 3.6 Vzdělávání a odborná způsobilost ...................................................................................................... 38 3.6.1 Silniční doprava ................................................................................................................................ 38 3.6.2 Železniční doprava ........................................................................................................................... 38 3.6.3 Letecká doprava ............................................................................................................................... 38 3.7 Financování a ekonomika .................................................................................................................... 39 3.7.1 Finanční zdroje a možnosti ............................................................................................................. 39 3.7.2 Poplatky za dopravní cestu, daně a ceny v dopravě................................................................... 40 4

Závěr .........................................................................................................................................................41

5

Tým autorů ...............................................................................................................................................42

6

Seznam zkratek .......................................................................................................................................44


4


1 CÍL DOKUMENTU Doprava je jedním z klíčových odvětví ekonomiky České republiky se značným významem i pro mezinárodní vztahy. Poptávka po kvalitní přepravě osob i zboží neustále roste a proto rostou i požadavky uživatelů dopravní infrastruktury na kvalitní technické, systémové i legislativní zázemí. Lze konstatovat, že dobře fungující doprava je podmínkou pro dosažení fungující ekonomiky státu a pro posílení konkurenceschopnosti ČR, stejně tak i nástrojem pro vyrovnávání mezinárodních a regionálních disparit. V minulosti byla velká část disponibilních finančních prostředků vynaložena na projekty, které mají velmi sporný význam, místo toho, aby byly upřednostněny investice ve státním zájmu. Dokument „Stav podnikatelského prostředí v dopravě v České republice“, vypracovaný zástupci Dopravní sekce Hospodářské komory České republiky, má za cíl apelovat na odpovědné orgány státní správy a politiky napříč politickým spektrem za významné zlepšení současného stavu, který je poznamenán dozvuky hospodářské a ekonomické recese, nedostatkem finančních prostředků, ale také legislativními a systémovými překážkami stabilizace a rozvoje podnikání v dopravě i v efektivní modernizaci dopravní infrastruktury. Tento stav je navíc umocněn nestabilitou prostředí s ohledem na současnou nejistotu budoucího ekonomického vývoje a nízkým objemem dostupných finančních prostředků ve střednědobém výhledu. Autoři dokumentu si uvědomují, že dokument neobsahuje veškeré nedostatky či potřeby změn v resortu dopravy. Stejně tak není cílem dokumentu přinést konkrétní odůvodnění uvedených tvrzení. Cílem dokumentu je čtenáři naznačit obrovský rozsah neřešených či neadekvátně řešených překážek v moderním a transparentním tržním prostředí v resortu dopravy a zahájit i na základě tohoto dokumentu odbornou diskusi mezi podnikateli, tedy privátním sektorem sdruženým v HK ČR a dalších institucí podnikatelů, na straně jedné a veřejným sektorem na straně druhé. Dokument je souhrnem nedostatků a návrhů na jejich odstranění napříč všemi dopravními módy (tj. silniční, železniční, leteckou i vodní dopravou). Některé uvedené nedostatky jsou neustále potlačovány letitými spory či opačným lobbingem a bylo nutné je připomenout, protože vlivem současné kritické hospodářské situace se jejich negativní dopad významně prohlubuje. Další skupina nedostatků je poměrně novějšího data a vznikla, minimálně z části, zcela nevhodnou činností veřejného sektoru. Autoři nabízí a zároveň požadují po svých partnerech ve veřejném sektoru aktivní přístup při zlepšování situace v podnikání v dopravě, které s sebou bez pochyby přinese rozvoj dalších pracovních a životních příležitostí nejen v dopravě samotné, ale sekundárně i v dalších přímo či nepřímo návazných odvětvích lidské činnosti. Je potřeba si uvědomit, že bez zásadních změn a pokroku v předmětné oblasti dojde pro všechny podnikatele v dopravním sektoru k deformaci celého prostředí, které se úměrně podepíše na ekonomické situaci a konkurenceschopnosti České republiky. V následujících kapitolách jsou uvedeny nedostatky, které jsou vnímány jako ty nejzásadnější v aktuálním prostředí, ovlivněném hospodářskou krizí. Deficity, popsané v kapitole 2 „Definice nedostatků“, jsou v kapitole 3 „Požadavky a doporučení“ doplněny o náměty změn s cílem ukázat ochotu Hospodářské komory ČR spolupracovat s veřejným sektorem na zlepšení stavu.


5


2 DEFINICE NEDOSTATKŮ 2.1 Silniční doprava 2.1.1 Infrastruktura Funkce a výkon silniční dopravy je zcela závislá na existenci a stavebně technickém stavu infrastruktury, přičemž rozhodující význam pro výši přepravních výkonů hraje páteřní síť dálnic a rychlostních silnic zapojená do systému evropských komunikací TEN-T. A. Česká republika promarnila historickou příležitost dostavět zaostalou dopravní infrastrukturu (DI) v historicky krátkém období let 2007-2014, které EU vymezila pro dorovnání rozdílů v rozvoji v nově přistupujících členských státech k EU tím, že nevyužila možnosti navýšit investice do jejího rozvoje pomocí největšího z operačních programů EU – Operačního programu doprava (OPD). Dobudování základní sítě dálnic a rychlostních silnic prakticky znamená pro potřeby silniční dopravy připravit a vystavět cca 1000 km těchto cest. Již dnes je jasné, že tento cíl nebude naplněn ani z větší části, protože stát rezignoval na navýšení prostředků, bez kterých není možné (za stávajícího způsobu financování) tohoto cíle dosáhnout. Stát neudržel výši vlastních (národních) investic, vzdal se programu podpory národních staveb (staveb financovaných čistě ze SR) a omezil se pouze na krytí výdajů nutných pro kofinancování akcí OPD. Národní zdroje, které dosahovaly v roce 2007 téměř 60 mld. Kč, byly každým dalším rokem kráceny až na dnešních 33 mld. Kč (za 4 roky došlo k poklesu o 26,5 mld. Kč). Aby bylo vůbec možné zajistit průběžnou realizaci staveb zařazených do OPD, musel být přijat úvěr od EIB, ze kterého se platí spolufinancování OPD. V současné době je zřejmé, že ani tento úvěr nebude stačit, a do konce finančního období OPD 1 v roce 2014 bude třeba zajistit další úvěr ve výši cca 20 mld. Kč, aby alespoň OPD 1 mohl být realizován v původně plánovaném rozsahu. Evropské peníze tedy nebyly využity k urychlení výstavby a k modernizaci na evropský standard, ale naopak nahradily finanční zdroje národní. B. Krácení finančních prostředků z národních zdrojů se projevilo zejména zastavením většiny již rozestavěných staveb hrazených ze státního rozpočtu, nezahájením v té době již zasmluvněných staveb, zastavením procesu zadávání staveb připravených pro realizaci a současným zastaveným veškeré přípravy (projektové, inženýrské i výkupů pozemků). Tento stav trvá od konce roku 2009 doposud. C. Neschopnost určit koncepci a pravidla pro uplatnění projektů PPP a z toho plynoucí nevyužívání tohoto nástroje kvalitní výstavby a údržby komunikací. D. Zastavení staveb a nezahajování staveb nových vedlo k prudkému propadu stavební výroby. Tento propad vyvolal vlnu propouštění zaměstnanců stavebních organizací podílejících se na dodávkách staveb DI v řádu několika desítek tisíc pracovníků v dělnických profesích, středoškoláků, ale i vysokoškolsky vzdělaných zaměstnanců nejenom u přímých dodavatelů, ale i v subdodavatelské sféře (malé stavební firmy, živnostníci), a také u firem produkujících suroviny a základní stavební materiály (kamenivo, štěrkopísky, cement, asfaltové směsi atp.) E. Zastavení projektové a inženýrské přípravy staveb vedlo ke zhroucení trhu inženýrských služeb. Uměle vyvolaný nedostatek zakázek srazil ceny inženýrských prací a služeb pod hranice výrobních nákladů a v současné době se hodinové sazby těchto prací pohybují mezi 250 Kč/hod až 350 Kč/hod, což je nejnižší úroveň od roku 1989. Inženýrské kanceláře reagují dramatickým snižováním počtu zaměstnanců při současném Dopravní sekce Hospodářské komory ČR

6


odmítání zaměstnat nové absolventy oboru „Konstrukce a dopravní stavby“ stavebních fakult vysokých škol, což je jeden z nejobtížnějších oborů inženýrského studia, který i v období před touto krizí trpěl nedostatkem studentů. Ve střednědobém horizontu hrozí likvidace úzce specializovaných inženýrských firem. To může mít katastrofální dopad na kvalitu a úroveň projektů. Tento rozkladný proces je současně podporován i způsobem zadávání zakázek: od září roku 2009 nebyla vypsána ani jedna obchodní veřejná soutěž na zhotovení projektové dokumentace anebo výkon inženýrské činnosti pro stavby pozemních komunikací. Zakázky jsou investorem (ŘSD ČR) uměle „kouskovány“ tak, aby se „vešly“ do podlimitních způsobů zadávání, přičemž výběr zhotovitele je absolutně závislý jen na výši nabídkové ceny bez vazby na úroveň technického řešení a kvalitu. F. Přetrvávají problémy z minulosti: a. nekoncepční rozvoj DI, který nereaguje na vývoj dopravních a přepravních potřeb společnosti a nenavazuje na evropský dopravní systém, pomalý postup v přípravě liniových tahů zejména R35, SOKP, D3, D1- zkapacitnění, b. průtahy při přípravě, neefektivní legislativa, procedurální chyby státní správy v procesu povolování staveb v rámci EIA, ÚŘ a SŘ, c. pokračující neprovázanost mezi jednotlivými druhy doprav, d. pomalý proces zvyšování bezpečnosti provozu, e. nejasnosti v budování mýtného systému, v návaznosti na politiku zpoplatnění sítě pozemních komunikací, f. stále větší míra ovlivňování technických a ekonomických podmínek a procesů podmiňujících rozvoj silniční infrastruktury lobbistickými a politickými rozhodnutími. G. Současná neexistence, tedy opuštění systému managementu údržby vozovek (Pavement management system) včetně průběžné diagnostiky. H. V rámci celé EU není určena koncepce v intermodální konkurenci (tj. mezi jednotlivými druhy dopravy). I.

Nesystematické zavádění dopravně telematických technologií (ITS – Inteligent Transport Systems) bez existujícího a vládou schváleného strategického a implementačního plánu, který by na národní úrovni závazně stanovil jaké ITS akce, proč, v jakém pořadí, z jakých finančních prostředků a kterými institucemi mají být realizovány.

J. Nedostatečné využívání otevřených standardů pro popis rozhraní mezi systémy a službami při zadávání veřejných zakázek na dodávky dopravně telematických technologií. K. Mnohdy, pro veřejný sektor nevýhodné, spojování zakázek stavebního díla a technologických telematických dodávek do jedné veřejné zakázky, což neumožňuje vybrat finančně či jinak nejvhodnější nabídku.


7


2.1.2 Provozní podmínky a legislativa A. Nedostatečný státní odborný dozor (SOD) - neférové soutěže, dumpingové ceny, nekvalitní služby, tedy: a. přístup na trh umožněn i subjektům, které nesplňují základní podmínky podnikání a dumpingovými cenami vytváří nerovnoměrné postavení na trhu, což má dopad i do příjmů státu a odvodů na pojištění, b. velmi slabé uplatnění stávajících postihů - kauce vůči všem dopravcům (zejména zahraničním) s postihem do 50 tis. CZK na místě, což je výsledkem nevhodného přístupu a kompetencí Policie ČR (v okolních zemích jsou speciálně vyčleněné složky policie pro účely nákladní dopravy, v ČR pouze Dopravní policie). B. Neoptimalizované procesy spojené s výběrem elektronického mýta a nevyužívání všech technických možností existujícího mýtného systému, např.: a. neefektivní kontrola a nízká vymahatelnost práva u zahraničních dopravců (nevyváženost trhu, nepřímé znevýhodňování tuzemských dopravců), b. kontroverzní diferenciace některých sazeb (např. autobusy a vozidla osobní dopravy), c. nedostatečný přístup dopravců k některým informacím mýtného systému (on-line aplikace, nedoplatky, provoz nadměrných nákladů), d. chybějící konsensuální vize dalšího vývoje zpoplatňování komunikací v ČR. C. Nerovné a diskriminační vztahy podněcují ekonomické problémy dopravců. D. Trvalé problémy s vážením vozidel - nedostatečný rozsah, nerovnoměrné postihy. E. Nejednotné podmínky českých a zahraničních dopravců působících v ČR - kontroly, zaměstnávání domácích pracovních sil, technický stav vozidel. F. Nejen dopravci nejsou dostatečně pozitivně a ekologičtějších technologií a vozidel.

motivováni

k zavádění

nových

G. V současné době v ČR dochází ke sběru dat z velmi omezeného rozsahu silniční sítě a tato data jsou použita především jako součást samostatných telematických systémů, pro statistické účely a dopravní plánování. Toto nízké pokrytí území dopravními daty, nízká homogenita dat a jejich nízká on-line dostupnost výrazně omezuje možnosti efektivního plánování nové a využití existující dopravní infrastruktury a je také omezen potenciál využití již existujících aktivních - řídících, regulujících a ovlivňujících - telematických systémů. H. Nedostatečný počet odstavných a parkovacích stání na dálnicích, rychlostních silnicích a významných silnicích I. třídy.


8


2.1.3 Veřejná i neveřejná autobusová doprava A. Neexistence koncepčního rozvoje systému veřejné hromadné dopravy (VHD) na úrovni objednatelů VHD, ze které by bylo možné odvodit stabilní úlohu linkové silniční dopravy. B. Nedostatečné definování základních prvků plánů dopravní obslužnosti území dle zákona č. 194/2010 Sb., s nedostatečným důrazem na ekonomickou rovinu veřejných služeb. C. Nízká podnikatelská stabilita pro dopravce v režimu veřejné služby, vyplývající z nepředvídatelných politických zásahů do systému. D. Nedostatečná základní platforma pro provozování veřejných služeb napříč všemi kraji v ČR, kdy například silniční dopravce provozující VHD ve čtyřech krajích má dnes čtyři poměrně odlišné soubory podmínek pro svoji činnost v rámci VHD. E. Nízká úroveň a možnosti členění sazeb mýtného systému. F. Na dodávku služby VHD nejsou vypisovány veřejné soutěže (včetně MHD). G. Nevyřešená problematika kabotáže, tedy provozování vnitrostátní dopravy zahraničními dopravci, kteří nemají v ČR pobočku. H. Nedostatečná míra integrace dopravních systémů a nechuť zavádět integrovaný systém. I. Neexistence standardů obsluhy území. J. Chybějící interoperabilita existujících elektronických odbavovacích systémů ve veřejné dopravě.


9


2.2 Železniční doprava 2.2.1 Infrastruktura A. Neexistence koncepčního rozvoje infrastruktury, vycházející a přepravních potřeb společnosti a vazeb na evropský dopravní systém.

z

dopravních

B. Neexistence kvalitní a kapacitní páteřní i regionální infrastruktury (např. propojení krajských měst, zanedbanost nekoridorových tratí v okolí velkých aglomerací a konglomerací, nedostatečné propojení mezi ČR a zejména tzv. starými členskými státy EU). C. Netransparentnost procesu výstavby, neadekvátní zvyšování nákladů neodpovídající skutečným potřebám, výstavba nepotřebné infrastruktury na úkor infrastruktury požadované dopravci. D. Nelogičnost v zadávání veřejných zakázek na projektové a inženýrské činnosti postavené na nevhodném klíči výběru zhotovitelů, na absolutní ceně zakázky, který způsobuje nedostatečnou kvalitu a rozsah provedených prací a deformaci trhu projektových a konzultačních prací, nemožnost soutěžit řešení. E. Průtahy při výstavbě vlivem problematické přípravy a neefektivní legislativy (vyvlastnění, neefektivní projednávání ekologických dopadů výstavby, netransparentní proces přípravy). F. Neschopnost určit koncepci a pravidla pro uplatnění projektů PPP v železniční infrastruktuře a z toho plynoucí nevyužívání tohoto nástroje kvalitní výstavby a údržby tratí. G. Pomalé zavádění moderního sdělovacího a zabezpečovacího zařízení - ERTMS/ETCS (potíže s asynchronními motory moderních elektrických lokomotiv a souprav). H. Zastavení přípravy staveb dopravní infrastruktury prohlubuje dluh v této oblasti a zvyšuje riziko budoucího zastavení výstavby včetně modernizací a optimalizací tratí. I. Zcela chybí definice terminálů veřejné hromadné dopravy (VHD) na úrovni objednatelů. Terminály VHD, kde dochází ke styku mezi dopravními obory, včetně styku s IM (prostřednictvím parkovacích ploch) jsou přitom významným zdrojem zákazníků dopravního systému VHD. J. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) nezvládá roli správce infrastruktury v oblastech bezpečnosti provozu, investic a priorit. Vůči dopravcům vystupuje z pozice síly. K. Neustálé snahy o nevratnou redukci sítě bez ohledu na potřeby dopravců a potřeby obsluhy území. L. Velmi problematická situace při přesouvání nebo budování nových zastávek


10


2.2.2 Provozní podmínky a legislativa A. Nedostatečný a nerovnoměrně vykonávaný státní odborný dozor (SOD) je jedním z příčin neférové nebo dokonce žádné soutěže, dumpingových cen, nekvalitních služeb. Státní odborný dozor na druhé straně stanovuje absurdně specifické technické předpisy pouze pro železnici. B. Nedokončená, nekonečná a nekoncepční reforma železnice. Zásadní infrastruktura (stanice, depa) a řízení provozu je stále v rukou téměř monopolního státního dopravce, který je infrastrukturními činnostmi zatěžován a v podstatě nemá a nebude mít prostředky, aby udržel např. nádražní budovy v přijatelném technickém a provozním stavu. C. Nezájem dominantního dopravce o konkurenci mimo své historické území (nedostatečné technické vybavení, absence podnikatelského myšlení). Stát není dlouhodobě schopen plnit funkci železničního podnikatele. D. Nové legislativní úpravy – znemožnění některých služeb na železnici (např. obsluha vleček). E. Nedefinovaný strategický rozvojový záměr a ekonomický model provozu a rozvoje železničních stanic, v rámci kterého by byly definovány veškeré v úvahu přicházející zdroje provozního, ale i investičního financování a ze kterého by byl transparentním způsobem odvozen nediskriminační poplatek za službu „užití nádraží“, vázaný například na rozsah reálně poskytnutých služeb. F. Provozování „správy majetku“ v rámci jednoho podnikatelského subjektu společně s činností operátora (osobního dopravce) neumožňuje systémové užití dotační podpory EU na rozvoj železničních stanic a transformaci vybraných uzlů do funkce dopravních terminálů veřejné hromadné dopravy (VHD). G. Deklarovaný záměr Vlády ČR v otevírání železničního trhu kontrastuje s neustálými pokusy státní administrativy o destruktivní zásahy do dosud slabých tržních vztahů (zablokování nabídkových řízení v regionální osobní železniční dopravě a snaha upevnit monopol ČD cestou tzv. železničního holdingu). H. Při pomalých a sporných reformních krocích nejsou analyzovány případné komplikace, které se procesu budou stavět do cesty. I. Nízká stabilita subvencí do závazku veřejné služby (ZVS), která je způsobena neexistencí obecných pravidel včetně zásad, že délka smlouvy o ZVS je úměrná rozsahu investic dopravce do železničních kolejových vozidel (ŽKV) a tyto investice jsou smluvně a transparentně vázány na konkrétní linky. J. Vzájemná neochota k úzké komunikaci a spolupráci mezi železničními dopravci a významnými subjekty linkové silniční dopravy v regionech a nedostatečná integrace dopravy v krajích. K. Nízká efektivita drážní veřejné dopravy způsobená nepřehlednými finančními poměry uvnitř skupiny ČD, nevhodnou strukturou vozidlového parku, nevhodnou konstrukcí jízdních řádů podle potřeb dopravců (nikoli zákazníků) a nevhodným definováním dopravní obslužnosti území bez podpory optimalizace s využitím IT podpory. Dopravní sekce Hospodářské komory ČR

11


L. Chaotické a nekoncepční změny legislativních požadavků v provozně-technické oblasti výrazně zvyšují náklady dopravců a provozovatelů drah a snižují tím konkurenceschopnost železnice. M. Absurdně specifické technické, provozní a organizační obecně platné předpisy.

2.2.3 Osobní doprava A. Zcela chybí koncepční rozvoj veřejné hromadné dopravy (VHD) na úrovni objednatele, který by měl být postaven na provázání dostupných oborů, včetně individuálního motorismu (formou parkovacích ploch). Zároveň by měl být věcným záměrem pro budoucí očekávaný výběr operátorů formou soutěží a ve svém ekonomickém rámci by dával základ pro přiměřenou stabilitu prostředí. B. Neochota či odpor řady objednavatelů veřejné dopravy k vytváření integrovaných dopravních systémů, z toho plynoucí přetrvávání vnímání VHD železniční a autobusové jako dvou paralelních systémů. C. Chápání veřejné dopravy výhradně jako sociální služby. D. Neexistence standardů obsluhy území a tím vznik fatálních rozdílů úrovně služeb VHD v jednotlivých krajích (objednávka dopravy často není v regionálním zájmu, ale vzniká vzájemným pohodlným přizpůsobením dominantního dopravce a objednatele). E. Ztráta síťového synergického efektu železnice – vytváření umělých „krajských dopravních hranic“ v důsledku chápání regionální dopravy výhradně centralizované v rámci kraje. To vede k degradaci služeb železniční osobní dopravy až k jejich nepoužitelnosti. F. Neexistence koncepce systémů městské a příměstské železnice (S-Bahn) ve velkých aglomeracích (Praha, Ostravsko, Severní Čechy apod.) na průjezdné bázi; pražský systém linek končících izolovaně v železničních stanicích Praha hlavní nádraží a Praha Masarykovo nádraží je karikaturou takové koncepce. G. Faktické zablokování vstupu soukromých investorů a dopravců do regionální železniční osobní dopravy vlivem nepřátelského postoje jednotlivých politických reprezentací působí jako nezájem veřejného sektoru o investice privátního sektoru, což má za následek rušení a omezování dopravy na regionálních tratích. H. Netržnost výběrů dodavatelů takřka veškerých služeb a výrobních nástrojů železniční osobní dopravy u dominantního dopravce. Pokud se dominantní dopravce pokusí chovat tržně, je mu v tom určitými zájmovými skupinami bráněno (viz RailJet versus Škoda). I. Zcela chybí konkurence i v segmentu vlaků mimo režim závazku veřejné služby (ZVS). J. Neprůhledné výkaznictví dominantního železničního dopravce (ČD). K. Zastaralost vozidlového parku osobní dopravy spolu s nízkým objemem anebo nedočerpáním prostředků k jeho odpovídající obnově ve veřejném sektoru (s důsledkem v podobě omezování železniční osobní dopravy v ČR). Stát není dlouhodobě schopen plnit funkci investora do železničních kapacit, které vlastní.


12


L. Zcela chybí vozidla současné koncepce v oblasti jednopodlažních elektrických a dieselových regionálních a interregionálních souprav, elektrických a motorových vozů (důsledek jednostranné orientace na stávající výrobní profil skupiny Škoda Transportation), nedostatečnost obnovy osobních vozů pro domácí dálkovou dopravu). M. Pomalá obnova elektrických lokomotiv způsobuje manažerské a technické problémy. Trestuhodný přístup správce infrastruktury k možnosti provozu nových vozidel na síti SŽDC, např. vleklá výměna kolejových obvodů.

2.2.4 Nákladní doprava A. Neexistence národní strategie privatizace/akvizice železniční nákladní dopravy ČD Cargo v podmínkách rostoucí koncentrace a akvizic – majoritní podíly Deutsche Bahn (DB) v dánské, nizozemské a britské železniční nákladní dopravě, majorita Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) v maďarské. To vytváří hrozbu nepřátelského převzetí části trhu zahraničními státními dopravci (DB, PKP, případně RZD). B. Zastavení či zablokování koncepce rozvoje veřejné logistiky na úrovni MD ČR znemožnění převzetí části nákladů silniční dopravy železniční dopravou. ČR se stává periferií evropské logistiky. C. Zastaralost a strukturální nevyváženost vozidlového parku, absence moderních elektrických a dieselových lokomotiv. D. Nedostatečná podpora a motivace podnikatelských subjektů pro výstavbu nových vleček - nově budované průmyslové a skladové areály bez napojení na železnici. E. Legislativní a ekonomická likvidace vleček: a. nesmyslné předpisy pro provoz infrastruktury vleček, b. nesmyslné nároky na vozidla, která vlečku neopouštějí, c. nesmyslné nároky na kvalifikaci personálu provozujícího vlečku a dopravu na vlečce. F. Není aplikována pozitivní a tržně akceptovatelná motivace pro využití železnice k přepravě zboží. G. Zastavení vývoje technologických postupů práce v drážní dopravě, znemožnění zavádění nových postupů kvůli zastaralé vyhlášce 173/1995Sb.


13


2.3 Vodní doprava 2.3.1 Infrastruktura A. Neexistence státní strategie rozvoje vodní dopravy kontrastující s rozvojovými plány vodní dopravy v okolních zemích, neschopnost vymezit pravidla koexistence dopravních a ekologických priorit vlády ve vodní dopravě. B. Citelně chybí kvalitní a spolehlivý přístup k evropské síti vodních cest a k námořním přístavům (handicap českého hospodářství s negativním vlivem na postavení české ekonomiky v evropském i globálním měřítku). C. Stát v podstatě neinvestuje do rozvoje infrastruktury vodních cest (pouze rekonstrukčně-modernizační charakter stavebních zásahů), nevyužívá se kanalizované labsko-vltavské vodní cesty v délce 260 km a v hodnotě 160 mld. Kč, která navíc každoročně vyžaduje značné prostředky na údržbu a provoz. Důsledkem je neřešení splavnosti kritického úseku Labe mezi Ústím nad Labem a Hřenskem a znemožnění přístupu k západoevropským vodním cestám a námořním přístavům. To způsobuje zcela neefektivní provozování dopravy při malých ponorech a dlouhodobé zastavení provozu kvůli nízkému vodnímu stavu. Pokud nebude sjednána náprava, dojde ke konečné likvidaci jedinečného, labskému toku přizpůsobeného lodního parku českých rejdařů. D. Dvacetileté zastavení přípravy budování strategického dopravního spojení (víceúčelový vodní koridor Dunaj - Odra - Labe), aniž by byla objektivně prověřena realizovatelnost včetně definice přínosů a možností financování realizace i následné údržby a zájmu dopravců o tuto vodní cestu z hlediska jejího využití. E. Prohloubení závislosti českého hospodářství na zahraničních dražších dopravcích, omezení intermodální konkurence (tj. konkurence mezi jednotlivými druhy dopravy) a zvýšení nákladů českého importu a exportu, likvidace možnosti přepravy nadgabaritních nákladů a strategických surovin v souvislosti s energetickou bezpečností, jako např. u přepravy tekutého zemního plynu. F. Znemožnění investic do infrastruktury přístavů s výjimkou tzv. akvatoriální (vodní) části v důsledku znění zákona o SFDI a zákona o vodních cestách, což znevýhodňuje českou vodní dopravu. V Evropě jsou přístavy součástí dopravní infrastruktury a jsou budovány a modernizovány z veřejných prostředků. G. Český stát ke škodě ekonomiky dlouhodobě opomíjí využití vodních cest pro rekreační dopravu včetně velkých kabinových a hotelových plavidel. Zcela chybí strategie rozvoje rekreační plavby (obdobná existuje například pro cyklistickou dopravu), která se postupně i u nás stává významným hospodářským impulsem, a to zejména v hospodářsky slabších regionech.


14


2.3.2 Provozní podmínky a legislativa A. Opomíjení a nenaplňování opatření, které se má aplikovat do doby vyřešení splavnosti kritického úseku na řece Labe („Opatření ke zmírnění ztrát provozovatelům mezinárodní vodní dopravy v důsledku plavební nedostatečnosti na Labi na období 2004 – 2010“) v souladu s rozhodnutím Evropské komise ze dne 26. 09. 2006, č. j. K (2006) 4215 ve věci „Státní podpory č. N564/2005 – Česká republika“. B. Nemožnost využívání spolupráce s řadou evropských institucí včetně účasti na řadě projektů vzhledem k dlouhodobé stagnaci oboru vodní dopravy a neexistenci koordinační organizace se státní účastí, jako je tomu v některých dalších evropských státech (Agentura na podporu plavby).

2.3.3

Lodní park

A. Stáří parku české flotily je přes 40 let a ztrácí konkurenceschopnost, protože v EU se připravuje nové hodnocení plavidel dle skutečného technického stavu a stupně modernizace. Důvodem je nemožnost financování lodního parku pro nejasnou budoucnost provozování plavby v České republice.


15


2.4

Letecká doprava

2.4.1 Infrastruktura A. Neexistence koncepce rozvoje infrastruktury, krátkozraké plánování, výhledovou kapacitou, nedostatečná ochrana již existující infrastruktury.

s malou

B. Ohrožení postavení mezinárodního letiště Praha (Letiště Praha, a.s.) v evropském kontextu v důsledku křížového financování Českých aerolinií, a.s. v tzv. aeroholdingu a neřešení konfliktní situace kolem paralelní vzletové a přistávací dráhy a kolejového připojení letiště.

2.4.2 Provozní podmínky a legislativa A. Diskriminace letecké dopravy v oblasti bezpečnosti provozu. Veškeré náklady na bezpečnost nese provozovatel letiště, přičemž nemá možnost ovlivnit bezpečnostní situaci v zemi, kterou často zhoršuje svými rozhodnutími stát. B. Nedostatečné plánování intermodality s železniční dopravou, jak regionální, tak např. u Letiště Praha i s dálkovou, dálkovou autobusovou a s městskou hromadnou dopravou. C. Přísné podmínky pro zajištění bezpečnosti i na menších letištích, kde to je ekonomicky neúnosné. Změny jsou nutné na úrovni EU, stát by měl zatím převzít část nákladů na bezpečnost.


16


2.5 Multimodální doprava Zásadní deficity českého prostředí pro podnikání v multimodální dopravě (tj. v přepravě využívající jednotlivé druhy dopravy) v roce 2011 jsou z části průřezem předchozích kapitol. Stát promarnil jedinečnou příležitost pro moderní optimalizaci logistických řetězců a náprava situace se jeví jako nemožná. Stát se musí smířit s existencí soukromě vzniklých logistických center často bez vazby na jinou než silniční dopravu.

2.5.1 Infrastruktura A. Neexistence koncepce rozvoje infrastruktury multimodální dopravy, včetně využití dostupných způsobů financování a koncepce páteřních tras pro nadměrné náklady. B. Průtahy při výstavbě vlivem problematické přípravy a neefektivní legislativy – majetkoprávní vypořádání, neefektivní projednávání ekologických dopadů výstavby, netransparentní proces přípravy. C. Nedostatečný rozsah veřejných terminálů kombinované přepravy, chybí jejich vhodná lokalizace, včetně adekvátních vazeb na obdobné terminály v zahraničí, neefektivní vazby na ostatní druhy dopravy (absence možnosti a motivace využití jiného druhu dopravy). D. Neexistence koncepce v intermodální konkurenci (v rámci celé EU). E. Citelně chybí kvalitní a spolehlivý přístup k evropské síti vodních cest a k námořním přístavům - handicap českého hospodářství s negativním vlivem na postavení české ekonomiky v evropském i globálním měřítku.

2.5.2 Provozní podmínky a legislativa A. Neochota a odmítání odborné diskuse ze strany tvůrců legislativy, prosazování zájmů různých lobbistických skupin na úkor železnice. B. Nedostatečný státní odborný dozor (SOD) - neférové soutěže, dumpingové ceny, nekvalitní služby, tedy: a. přístup na trh umožněn i subjektům, které nesplňují základní podmínky podnikání a dumpingovými cenami vytváří nerovnoměrné postavení na trhu, což má dopad i do příjmů státu a odvodů na pojištění, b. velmi slabé uplatnění stávajících postihů - kauce vůči všem dopravcům (zejména zahraničním) s postihem do 50 tis. CZK na místě, což je výsledkem nevhodného přístupu a kompetencí Policie ČR (v okolních zemích jsou speciálně vyčleněné složky policie pro účely nákladní dopravy, v ČR pouze „Dopravní policie“). C. Vysoká cena pohonných hmot (PHM) vlivem příliš vysoké spotřební daně z PHM a vysoký povinný podíl tzv. biosložek do PHM jsou příčinou vyšší ceny než ve většině sousedních zemí, navíc snižuje životnost vozidel. D. Nejednotné podmínky českých a zahraničních dopravců působících v ČR. Rozdíly spočívají v rozsahu a četnosti kontrol, zaměstnávání domácích pracovních sil a technického stavu vozidel, kdy čeští dopravci splňují mnohem přísnější kritéria než je povinen zahraniční dopravce.


17


E. Zablokování koncepce rozvoje veřejné logistiky na úrovni MD ČR - znemožnění převzetí části nákladů silniční dopravy železniční dopravou. ČR je periferií evropské logistiky. F. Nemožnost využívání spolupráce s řadou evropských institucí včetně účasti na řadě projektů vzhledem k dlouhodobé stagnaci oboru vodní dopravy. G. Nedostatečné využití možností dnešních dopravně telematických technologií a služeb pro zajištění multimodální integrace napříč jednotlivými módy a druhy doprav.


18


2.6 Odborná způsobilost a vzdělávání V resortu dopravy obecně se stále častěji negativně projevuje nekompetentnost vedoucích i řadových pracovníků státních úřadů a zejména investorských organizací.

2.6.1

Silniční doprava

A. Citelně chybí noví, kvalifikovaní řidiči nákladních vozidel i autobusů vlivem neexistence plošné aplikace výukového modelu, zavedeného např. na SPŠ v Krnově, v učebním oboru řidič.

2.6.2

Železniční doprava

A. Chybějící opatření pro obnovení potřebného početního stavu strojvedoucích. B. Nesmyslnost nároků na způsob i rozsah vzdělání i prokazování způsobilosti strojvedoucích a nesmyslnost vysokých nároků na požadovanou praxi strojvedoucích. C. Novela zákona č. 266/1994 Sb., o drahách, zavádí nesmyslné rozdvojení odborné způsobilosti strojvedoucích pro dráhy celostátní a regionální na jedné straně a pro vlečky na druhé straně, a to až na úroveň rozdílných školení, odborné a zdravotní způsobilosti. Tím výrazně komplikuje, ne-li znemožňuje obsluhu vleček (strojvedoucí by musel mát dva průkazy, dvoje zkoušky, dvoje školení, dvě zdravotní prohlídky podle různých předpisů) a povede v důsledku k další likvidaci vleček. Dosavadní průkazy s platností C – R – V (celostátní, regionální a vlečky) ze zákona ztratí platnost a nově budou vydány pouze pro C – R, takže strojvedoucí podle všeho přijdou o způsobilost pro vlečky. Neplatnost vyššího stupně průkazu pro nižší výkony (stejně jako u silnice). D. Tatáž novela neřeší vůbec odbornou způsobilost pro speciální vozidla (zůstává v platnosti stávající legislativa). Tím dochází k paradoxu, že kvalifikační, odborné a zdravotní požadavky na řidiče speciálních vozidel a strojvedoucí vleček jsou výrazně přísnější, nežli pro strojvedoucí C + R. E. Novela dále nařizuje, že strojvedoucí musí být v základním pracovně-právním vztahu s dopravcem. To likviduje podnikání v oboru „půjčoven strojvedoucích“, v Evropě běžné. Strojvedoucí se touto novelou stává nevolníkem zaměstnavatele. F. Novela nařizuje Drážnímu úřadu (DÚ) zcela nové povinnosti, na které není úřad koncipován. Řada z nich je nesmyslná, nadbytečná a v důsledku pouze komplikuje a zdražuje podnikání na železnici – např. evidence zdravotních prohlídek strojvedoucích ze strany DÚ. G. Státem nově zřízené organizace, jako je např. Drážní úřad, plýtvají prostředky na byrokratické aktivity omezující tržní chování subjektů železničního trhu a jejich síly chybí v oblastech lidských zdrojů - kvalitní zkoušky a certifikace pro dostatečné množství pověřených osob. H. Nejasné, sporné a často svévolné výklady vyhlášky č. 101/1995 Sb. a dalších právních předpisů ve vztahu ke vzdělávání strojvedoucích.


19


I. Neexistující závazné právní stanovisko k obsahu vyhlášek k provozování drážní dopravy závazné pro všechny dopravce v ČR. J. Zavádění předpisů dominantního dopravce do legislativy zkoušek strojvedoucích, ačkoli vyhlášky Ministerstva dopravy tato témata neobsahují detailně nebo nezmiňují vůbec. Jde o vyhlášky: - č. 100/1995 Sb., kterou se stanoví podmínky pro provoz, konstrukci a výrobu určených technických zařízení a jejich konkretizace (Řád určených technických zařízení), - č. 101/1995 Sb., kterou se vydává Řád pro zdravotní a odbornou způsobilost osob při provozování dráhy a drážní dopravy, - č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah, - č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah. Zkoušky strojvedoucích jsou tak zatěžovány nesmyslnými otázkami, které nejsou významné a směrodatné pro práci strojvedoucího (např. datum účinnosti zákona o dráhách, složení motorové nafty, výpočet doby stavění vlakové cesty výpravčím podle typu zabezpečovacího zařízení ve stanici apod.). K. Nemožnost absolvovat kurzy a zkoušky bez pracovního poměru s dopravcem. Na silnici nic takového neexistuje, ani v letectví nemusí být uzavřen pracovní poměr k získání pilotního průkazu. L. Podle nové legislativy nesmyslné zkoušení z jednotlivých typů vozidel pracovníky, kteří tyto znalosti ke své práci nepotřebují.

2.6.3

Letecká doprava

A. Neexistence oboru, zabývající se bezpečností civilní letecké dopravy (nebo obecně bezpečnostní pracovník se zaměřením na leteckou dopravu).


20


2.7

Financování a ekonomika

A. Neexistence dlouhodobé koncepce udržitelného financování jednotlivých odvětví dopravy kombinací veřejných a soukromých zdrojů včetně pravidel pro veřejné spolufinancování jednotlivých činností zakládajících veřejný zájem. B. Nejasné priority financování investic do dopravní infrastruktury a stále chybějící jednotná a závazná pravidla, postupy a normativy pro hodnocení efektivnosti infrastrukturních investic. C. Nestabilita národních finančních zdrojů pro výstavbu, rekonstrukci, modernizaci a údržbu dopravní infrastruktury, neschopnost veřejné správy zajistit realizaci investic a nepochopení významu dopravní infrastruktury politickou reprezentací. D. Složitý, nepřehledný a těžkopádný tok finančních prostředků mezi SFDI a některými příjemci.

2.7.1

Finanční zdroje a možnosti

A. Neschopnost určit koncepci a pravidla pro uplatnění projektů PPP a z toho plynoucí nevyužívání tohoto nástroje kvalitní výstavby a údržby dopravní infrastruktury. B. Nezájem státní administrativy o veřejnou diskusi k prioritám Operačního programu Doprava 2014 – 2020. C. Nedořešená finanční struktura příjmů Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), kde hlavním zdrojem jsou nepříliš předvídatelné dotace ze státního rozpočtu, což přispívá k nekoncepčnosti financování jednotlivých odvětví dopravy. D. Neprůhledné financování státní železnice (SŽDC a ČD), vedoucí ke sporným finančním operacím („nákup“ tzv. stavebních správ SŽDC od ČD v roce 2008, ač bylo zjevné, že byly v roce 2003 do ČD vloženy nesprávně) a k neefektivnímu použití prostředků daňových poplatníků (např. využití prostředků z předchozí operace ke krytí provozní ztráty ČD). E. Dlouhodobě nepřátelský postoj státní administrativy k soukromým investicím do železniční infrastruktury (pokusy o diskriminaci soukromých provozovatelů dráhy při rozdělování příspěvku na zajištění provozuschopnosti a údržbu drah) a železniční osobní dopravy (zablokování nabídkových řízení na závazek veřejné služby v regionální osobní dopravě). F. Nedostatečná podpora obnovy železničního vozidlového parku ze strany státu včetně nedostatečného prosazování této obnovy do Operačního programu Doprava. G. Dlouhodobé podfinancování vodní dopravy vedoucí k nedostatečné kapacitě vodních cest, zchátralému lodnímu parku a odchodu investorů z odvětví; v důsledku toho dochází k prodražování exportu a importu zboží, pro která je vodní doprava vhodným dopravcem.


21


2.7.2

Poplatky za dopravní cestu

A. Neoptimalizované některé procesy spojené s výběrem elektronického mýta a nevyužívání všech technických možností mýtného systému, tedy: a. neefektivní kontrola a vymahatelnost práva u zahraničních dopravců (nevyváženost trhu, nepřímé znevýhodňování tuzemských dopravců), b. nevhodná diferenciace některých sazeb (páteční sazby vs. autobusy), c. nedostatečná kvalita přístupu dopravců k některým informacím (on-line aplikace, nedoplatky, provoz nadměrných nákladů apod.), d. chybějící konsensuální vize dalšího rozvoje zpoplatňování komunikací v ČR. B. Vysoká cena pohonných hmot (PHM), spotřební daně z PHM a zvyšování podílu tzv. biosložek v PHM - vyšší cena PHM než ve většině sousedních zemí, snížení životnosti vozidel, sporný přínos pro životní prostředí. C. Vysoké poplatky za použití železniční dopravní cesty bránící většímu využití železnice pro přepravu zboží. D. Nerovné a diskriminační vztahy v dopravním sektoru vedoucí k ekonomickým problémům dopravců. E. Disproporce ve zpoplatnění osobní a nákladní dopravy a dále ve zpoplatnění veřejné osobní autobusové a železniční dopravy.


22


3 POŽADAVKY A DOPORUČENÍ 3.1 Silniční doprava 3.1.1 Infrastruktura A. Stabilizace prostředků na rozvoj, údržbu a modernizaci dopravní infrastruktury Nejen pro podnikatele v oblasti přípravy a realizace dopravních staveb je klíčové provést dlouhodobou stabilizaci finančních prostředků alokovaných na rozvoj, údržbu a modernizaci dopravní infrastruktury ze státního rozpočtu a učinit tak zákonným stanovením finančního rámce na logicky definované časové období. B. Strategický dokument o rozvoji dopravní infrastruktury Nejpozději do konce roku 2012 je nutné zpracovat a na úrovni Vlády ČR projednat strategický dokument MD ČR o výhledovém rozvoji dopravní infrastruktury, který zejména nadefinuje konkrétní priority výstavby v jednotlivých časových horizontech bez ohledu na finance (pořadí staveb podle důležitosti). Dokument by měl vycházet ze skutečných dopravních a přepravních potřeb české společnosti, co by integrálního prvku EU, reflektovat tak především budoucí přepravní poptávku a tak být závazným podkladem pro státní investory při plánování přípravy a výstavby. Prioritou, kterou takový dokument pravděpodobně potvrdí, musí být dokončení základních kapacitních komunikací (R1, D1, D3/R3, D8, R35, R52) v plné délce do roku 2020. Zbylou část plánované kapacitní infrastruktury (R4, R6, R7, R43, R48, R49, R55) je nutné dostavět do roku 2025. C. Veřejné zakázky Dodavatele projekčních a stavebních prací je nutné vybírat výlučně dle nejlepšího poměru cena kvalita prokazované na základě aplikace Evropské směrnice č.2004/18/ES a Zelené knihy o modernizaci politiky EU v oblasti zadávání veřejných zakázek (z ledna 2011). Je nezbytné, aby veřejné zakázky v přípravě a realizaci staveb dopravní infrastruktury byly oproštěny od rizik korupce, aby rozhodující složkou nabídky nebyla pouze cena díla, ale rozhodovaly další aspekty, které budou garancí kvalitního, komplexního a nadčasového provedení služby. Trváme na tom, že je třeba pokračovat v pracích na systému měření efektivnosti připravovaných i realizovaných staveb, logicky stanovit normativy finančních nákladů na jednotlivé prvky stavebních investic a znovu zavést nezávislou kontrolu provádění staveb. Stejně při realizaci staveb je nezbytné provádět důslednou kontrolu provádění díla v souladu se schválenou projektovou dokumentací a zabránit neodůvodněným změnám, které mohou mít dopad na kvalitu díla (technologické postupy, materiály apod.). D. Legislativní úpravy. Nezbytným krokem v legislativě musí být úprava stavebního zákona a souvisejících předpisů, především úprava zákona o vyvlastnění. Zákon nadále musí respektovat privátní vlastnická práva, nicméně spekulativní chování některých vlastníků pozemků nesmí být nadále takovou překážkou ve výstavbě veřejně prospěšných staveb. Také legislativa v oblasti ochrany životního prostředí a zdraví obyvatel musí být upravena tak, aby k vypořádání připomínek a podnětů zúčastněných stran docházelo jednoznačným a nezpochybnitelným způsobem. E. Příprava staveb. Jako zcela zásadní problém, který je nyní vnímán odborníky na dopravní infrastrukturu, je skutečnost, že od roku 2009 došlo k faktickému zastavení procesu přípravy silničních liniových staveb. Tento fakt může způsobit, že v letech 2014 – 2020 nastane velký Dopravní sekce Hospodářské komory ČR

23


problém s alokováním finančních prostředků ze státních či evropských zdrojů a může tak dojít ke zbytečnému zpomalení výstavby nejen páteřní dopravní infrastruktury, protože projekty nebudou dostatečně připraveny k realizaci. Nelze očekávat, že bude možné případnou několikaletou časovou ztrátu dohnat za výrazně menší časový úsek, zejména s ohledem na problematická majetkoprávní vypořádání. F. Doprava v příměstských a městských oblastech Řešení silniční dopravy v městských a příměstských oblastech je v současnosti omezeno pouze na chaotickou aplikaci systémových prvků organizace dopravy bez adekvátních nástrojů. Doporučujeme tedy zvážit postupné zavádění dopravně telematických systémů, přehodnocení a stanovení základních pravidel pro zásobování statutárních měst a Hlavního města Prahy (např. noční režim obsluhy, tzv. logistika poslední míle atd.). Po provedení zásadních staveb dopravních infrastruktury je nutné zvýšení kapacity a flexibility veřejné dopravy (kolejové i nekolejové) a navýšení počtu a kapacity P+R a K+R. G. PPP projekty Z hlediska financování staveb je třeba vyvíjet úsilí v legislativní i technické přípravě projektů vhodných pro financování formou partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP). Je však nezbytné odstranit dnešní nesystémovost a vytvořit obecná pravidla umožňující určit, které projekty je vhodné připravovat k využití metody PPP, a které naopak musí být financovány z veřejných zdrojů. Je třeba přistoupit k realizaci prvního projektu PPP. H. Management údržby vozovek Pro účelnou a efektivní alokaci finančních prostředků na údržbu a rekonstrukce silniční dopravní infrastruktury je nezbytné znovu nastavit a zavést management údržby vozovek, včetně pravidelné a důkladné diagnostiky.

3.1.2 Provoz a legislativa A. Státní odborný dozor v dopravě Nezbytně nutné je zvýšit efektivitu Státního odborného dozoru v dopravě a zefektivnit práci Policie ČR, např. zavedením speciálních útvarů. B. Přetížení vozidel Opatřením proti přetěžování náprav by moha být novela zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, kde bude zakotvena spoluzodpovědnost a postih odesílatele (spedice), který provádí nakládku zboží. Řidič nesmí mít objektivní zodpovědnost za hmotnost nákladů, zatímco dopravce pouze subjektivní, z titulu obecných pravidel pro hmotnosti jízdní soupravy. Jedinou objektivní zodpovědnost má ten, kdo nakládku provádí a tou je odesílatel, který v současnosti paradoxně nemá v žádném právním předpise tuto povinnost uvedenou a tím nemůže být ani sankcionován. C. Podíl biopaliv v pohonných hmotách (PHM) Tendence zvyšování podílu biopaliv není z hlediska spotřeby PHM v dnešních podmínkách nejlepším řešením. Nové výzkumy a oficiální materiály z EU a USA ukazují, že biopaliva způsobují životnímu prostředí zřejmě větší škody, než benzin a nafta. Rozhodně je nutné podpořit tendence ke změně politiky EU, pokud skutečně Evropská komise připravuje změnu dosavadních cílů. Náklady na bioložky jsou dražší a z toho plyne i zvýšení ceny PHM. Pokud však bude „zelená politika„ pokračovat, je třeba si Dopravní sekce Hospodářské komory ČR

24


uvědomit, že bezpečný podíl bez nutnosti konstrukčních změn vozidel je do 15 %. Dopady do celkových cen a tím i nákladů dopravců a v konečném součtu i ceny produktů na pultech pro obyvatele je možné řešit v případě institutu profesní nafty, tedy nastavením podílu vratky spotřební daně u motorových paliv. D. Obchodní styk v dopravě Zásadním problémem je neexistence dostatečných nástrojů ke standardnímu obchodnímu styku. Aplikace Směrnice 2000/35/ES o postupu proti opožděným platbám v obchodních transakcích do zákona č. 513/1991 zásadním způsobem pomůže narovnat obchodní vztahy spedice - dopravce. Podobný krok učinila např. Francie, kde došlo k legislativní úpravě v roce 2006 (pro silniční přepravu zboží, pronájem vozidel, objednávání dopravy, činnosti tranzitní, přepravu nákladů po moři a vzduchem, zprostředkovatele nákladů a celní agenty nesmějí dohodnuté platební lhůty v žádném případě přesáhnout 30 dní, počínaje datem vystavení faktury; každé porušení podléhá pokutě 15000 EUR, která může být znásobena maximálně až pětkrát [až do výše 75000 EUR], pokud se jedná o zodpovědnost právnické osoby. Tato sankce může být použita vůči tomu, kdo platí se zpožděním, stejně jako vůči tomu, kdo souhlasí s platbou mimo stanovenou lhůtu).

E. Zisk dopravních dat v ČR Je třeba dosáhnout konsensu, politické a manažerské podpory ohledně neprodlené potřeby kvalitních homogenních dopravních dat pro celou ČR. Analyticky upřesnit rozsah, strukturu a časový harmonogram pořízení zdrojů dopravních dat, a to v návaznosti na rozvoj systémů pro zpracování a využití dopravních dat. Na základě této analýzy naplánovat umístění dalších strategických profilových detektorů, využití dat z mýtného systému a pořízení plošného zdroje dat FCD (Floating Car Data).

3.1.3

Veřejná i neveřejná autobusová doprava

A. Stabilizace veřejné dopravy Systém veřejné linkové osobní dopravy je žádoucí stabilizovat v čase. Je nezbytné, aby stát a krajské úřady, města a obce důsledně využívaly nástrojů definovaných Nařízením EU č. 1370 o veřejných službách v přepravě cestujících, respektive zákona č. 194/2010 Sb. Významným prvkem stabilizace by mělo být dopravní plánování na úrovni objednatele, které však musí vycházet z reálných dopravních potřeb obyvatel v rámci daného dopravního systému a být v souladu se zdrojovými možnostmi objednatele dostát svým závazkům. B. Soutěž mezi dopravci Dopravní plán, vymezený zákonem č. 194/2010 Sb. by měl definovat střednědobý rozvoj systému VHD. Postavený by měl být na reálném ekonomickém rámci a optimalizaci provozu zvolených dopravních oborů, potažmo linek. Měl by se stát základním rámcem pro budoucí zadávací podmínky soutěže mezi dopravci. Je nutné zavést povinnost soutěže na výběr dodavatelů veškerých služeb a výrobních nástrojů objednávané autobusové dopravy a to včetně MHD. C. Teritoriální propojení systémů veřejné dopravy S ohledem na žádost provozní propojitelnosti teritoriálně sousedních systému veřejné hromadné dopravy je žádoucí definovat základní standardy systému VHD, které by byli nuceni respektovat všichni objednatelé ZVS a smluvně by je přenášely na dopravce.


25


Dále je třeba dosáhnout interoperability existujících elektronických odbavovacích systémů ve veřejné dopravě (viz dále v kap. Dopravní telematika). D. Mýtný systém Je žádoucí více využít možností mýtného systému a jinak definovat mýtné tarify pro vozidla veřejné i neveřejné osobní dopravy, (např. obytné vozy, mikrobusy, minibusy, midibusy, velké solo autobusy, velké kloubové autobusy, autobusy s vlekem, vícenápravové autobusy, vícepodlažní autobusy). Není možné nadále veřejně deklarovat podporu veřejné dopravy a zároveň provozovatele autobusové dopravy diskriminovat poplatky shodnými s nákladní dopravou (např. autobus s cyklopřívěsem). E. Kabotáž Je nutné zrušit veškerá omezení v mezistátní dopravě, co se kabotáže týče.

3.1.4 Zpoplatnění silniční dopravy A. Využití ITS Silniční infrastruktura je v ČR tradičně financována prostřednictvím daní. Masivní rozvoj dálniční sítě je v posledních letech financován také z prostředků Evropských fondů a z privatizačních výnosů; na financování se podílí i elektronický mýtný systém, prostřednictvím kterého má být vybráno za dobu 10 let provozu odhadem 77 miliard Kč při očekávaných investičních a provozních nákladech 17 miliard Kč. Prostřednictvím ITS tedy lze zajistit efektivní a spravedlivé zpoplatnění silniční infrastruktury resp. zohlednit rozsah využívání silnic a dálnic jednotlivými uživateli. Přestože mýtný systém v ČR pracuje v souladu se smlouvou uzavřenou mezi státem a generálním dodavatelem, existuje stále prostor pro využití mýtné infrastruktury pro další telematické aplikace – takové, které s mýtnou funkcí primárně nesouvisí, např. úsekové měření rychlosti, dojezdové časy, regionální statistiky dopravních proudů. Dále pak existují široké možnosti optimalizace systému mýtných poplatků, neboť mýtný systém po technické stránce umožňuje řadu možností diferenciace sazeb podle typu a kvality komunikací, v závislosti na čase, hmotnosti a technických parametrech vozidel i účelu jejich využití. B. Sazby mýtného Mýtné sazby ovlivňují chování všech dotčených institucí, mají dopad na státní rozpočet, ekonomiku regionů, ekologii, bezpečnost dopravy, ovlivňují chování dopravců, řidičů i strukturu vozového parku na silniční infrastruktuře. Stanovení mýtných sazeb proto musí být promyšlené, prováděné na základě znalosti všech socioekonomických vazeb a souvislostí a po diskuzi se zástupci všech dotčených subjektů. Současně musí být konkrétní plány zpoplatňování silniční sítě známy s dostatečným časovým předstihem. Další rozvoj mýtného systému ČR musí být důsledně ekonomicky efektivní a podporovat cíle dopravní politiky ČR i EU. V této souvislosti není možné podporovat některé ekonomicky nepodložené úvahy urychleně rozšířit mýtný systém ze stávajícího rozsahu zpoplatnění na všechny silnice 1. tříd a významnou délku silnic 2. a 3. tříd. Místo toho doporučujeme věnovat zvýšené úsilí vypracování konsensuální vize ČR ohledně dalšího rozvoje mýtného systému po roce 2016, kdy vyprší smlouva se stávajícím provozovatelem mýtného systému, při zohlednění povinností vyplývajících pro ČR ze směrnic EU a v té době očekávaného stavu mýtných technologií.


26


C. Silniční daň Dalším bodem motivace může být úprava výše silniční daně v rámci nových emisních limitů vozidel, popřípadě transformace této daně na daň z vozidel. Silniční daň je diskriminační, protože se platí daň i za dny, kdy je vozidlo v rámci mezinárodní dopravy mimo ČR. Je to určitě námět na širokou diskusi. D. Spotřební daň z minerálních olejů Je nutné, aby byl vypracován proces vracení části spotřební daně z PHM dopravcům nebo jiný legitimní nástroj eliminace nárůstu cen v dopravě. V zemích jako Francie, Belgie, Nizozemsko, Lucembursko a Slovinsko existuje proces vratek části spotřební daně jako legitimní nástroj eliminace nárůstu cen v dopravě a tím i dopadů na obyvatele. V Česku údajně není možný - jediným důvodem je odhad MF ČR na dopad do státního rozpočtu.

3.1.5 Dopravní telematika A. Zavádění telematických aplikací Telematické aplikace resp. aplikace informačních a komunikačních technologií a služeb v dopravě kromě toho, že zvyšují efektivitu využití infrastruktury, mají pozitivní vliv na snižování externalit a vedou ke zvýšení plynulosti a bezpečnosti dopravy, zkracování cestovních dob, snižování spotřeby pohonných hmot a znečištění ovzduší. Proto je třeba podporovat systematické a účelové rozšiřování ITS především v těchto oblastech:  rozvoj systémů sběru dopravních dat a poskytování dopravních informací řidičům s důrazem na aktuálnost a vypovídací schopnost těchto systémů,  rozvoj systémů pro liniové řízení dopravy na exponovaných úsecích obchvatů a příjezdů do měst,  rozvoj kooperativních systémů ve vozidlech pro on-line sdílení důležitých informací mezi řidiči/vozidly a inteligentní infrastrukturou. B. Strategie rozvoje ITS v ČR Požaduje se, aby konkrétní rozvoj jednotlivých systémů byl v souladu se schválenou a dosud neexistující strategií rozvoje ITS v ČR. Tu je potřeba urychleně vypracovat. C. Telematika ve veřejné dopravě V oblasti veřejné dopravy je aktuálním úkolem docílit vyšší atraktivity z pohledu uživatelů – cestujících veřejné dopravy, prostřednictvím moderních telematických nástrojů, které zajistí on-line dostupnost informace o spojích, pohodlný nákup jízdenek a odbavení ve vozidlech. Atraktivní veřejná doprava musí také vytvořit síťový celoplošný systém se vzájemnou vazbou všech druhů dopravy a to nejen v návaznostech spojů, ale i v oblasti odbavení cestujících a uznávání jízdních dokladů v celé České republice. Současné ITS technologie realizaci konceptu „interoperabilní elektronické jízdenky“ umožňují, přesto národní interoperabilita dosud není zajištěna. Hlavní problém nyní představuje vypracování národní specifikace (standardu) interoperability a přijetí regulačních opatření, které by požadovaly národní interoperabilitu již implementovaných regionálních elektronických odbavovacích systémů, systému Českých drah a systému hl. města Prahy. Poté bude třeba vytvořit podmínky pro implementaci a provoz jednotného národního centra pro interoperabilitu a clearing ve veřejné dopravě. Dopravní sekce Hospodářské komory ČR

27


3.2 Železniční doprava 3.2.1 Infrastruktura A. Stabilizace prostředků na rozvoj, údržbu a modernizaci dopravní infrastruktury Jako zcela zásadní problém, který je nyní vnímán odborníky na dopravní infrastrukturu, je skutečnost, že dochází k významnému zpomalení procesu přípravy liniových, nejen železničních, staveb. Tento fakt může způsobit, že v letech 2014 – 2020 nastane velký problém s alokováním finančních prostředků ze státních či evropských zdrojů a může tak dojít ke zbytečnému zpomalení výstavby nejen páteřní dopravní infrastruktury, protože projekty nebudou dostatečně připraveny k realizaci. Nelze očekávat, že bude možné případnou několikaletou časovou ztrátu dohnat za menší časový úsek, zejména s ohledem na problematická majetkoprávní vypořádání. Nejen pro podnikatele v oblasti přípravy a realizace dopravních staveb je klíčové provést dlouhodobou stabilizaci finančních prostředků alokovaných na rozvoj, údržbu a modernizaci dopravní infrastruktury ze státního rozpočtu a učinit tak zákonným stanovením finančního rámce na logicky definované časové období. B. Strategický dokument o rozvoji dopravní infrastruktury Nejpozději do konce roku 2012 je nutné zpracovat a na úrovni Vlády ČR projednat strategický dokument MD ČR o výhledovém rozvoji dopravní infrastruktury, který nadefinuje konkrétní priority výstavby v jednotlivých časových horizontech bez ohledu na finance (pořadí staveb podle důležitosti). Dokument by měl vycházet ze skutečných dopravních a přepravních potřeb české společnosti, co by integrálního prvku EU, reflektovat tak především budoucí přepravní poptávku a tak být závazným podkladem pro státní investory při plánování přípravy a výstavby. Klíčová je diskuse s dopravci a zásadními klienty pro zohlednění jejich potřeb v sestavování národních priorit. Klíčové je změnit hierarchii při určování potřebnosti infrastruktury ve prospěch většiny při respektování základních práv menšiny. Přitom je nutné respektovat skutečnost, že hustota železniční sítě je výhodou, nikoliv břemenem. C. Veřejné zakázky Dodavatele projekčních a stavebních prací je nutné vybírat výlučně dle nejlepšího poměru cena kvalita prokazované na základě aplikace Evropské směrnice č.2004/18/ES a Zelené knihy o modernizaci politiky EU v oblasti zadávání veřejných zakázek (z ledna 2011). Je nezbytné, aby veřejné zakázky v přípravě a realizaci staveb dopravní infrastruktury byly oproštěny od rizik korupce, aby rozhodující složkou nabídky nebyla pouze cena díla, ale rozhodovaly další aspekty, které budou garancí kvalitního, komplexního a nadčasového provedení služby. Trváme na tom, že je třeba pokračovat v pracích na systému měření efektivnosti připravovaných i realizovaných staveb, logicky stanovit normativy finančních nákladů na jednotlivé prvky stavebních investic a znovu zavést nezávislou kontrolu provádění staveb. Stejně při realizaci staveb je nezbytné provádět důslednou kontrolu provádění díla v souladu se schválenou projektovou dokumentací a zabránit neodůvodněným změnám, které mohou mít dopad na kvalitu díla (technologické postupy, materiály apod.). D. Legislativní úpravy Nezbytným krokem v legislativě musí být úprava stavebního zákona a souvisejících předpisů, především úprava zákona o vyvlastnění. Zákon nadále musí respektovat privátní vlastnická práva, nicméně spekulativní chování některých vlastníků pozemků nesmí být nadále takovou překážkou ve výstavbě veřejně prospěšných staveb. Také Dopravní sekce Hospodářské komory ČR

28


legislativa v oblasti ochrany životního prostředí a zdraví obyvatel musí být upravena tak, aby k vypořádání připomínek a podnětů zúčastněných stran docházelo jednoznačným a nezpochybnitelným způsobem. E. Projekty PPP Stejně jako u silniční infrastruktury je třeba obnovit úsilí v legislativní i technické přípravě železničních projektů vhodných pro financování formou partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP), a to na bázi nově vytvořených obecných pravidel. Vhodným pilotním projektem PPP je i nadále železniční propojení mezi centrem Prahy a pražským mezinárodním letištěm, je však třeba aktualizovat jeho koncept a obnovit jeho zablokovanou přípravu. V případě regionálních drah je nezbytné urychleně otevřít přístup alternativním provozovatelům dráhy formou PPP projektů, koncesí apod. Ve smysluplných případech je třeba infrastrukturu majetkově převádět na municipality se závazkem provozování. Dále je nezbytné stanovit jasné a transparentní klíčování podpory (zajištění provozuschopnosti a údržby) ze zdrojů SFDI na konkrétní traťové úseky bez ohledu na formu vlastnictví a provozovatele dráhy a zvážit vhodnost modelu koncesí i v případě zajištění provozuschopnosti celostátních drah. F. Modernizace železniční infrastruktury Je nutné postupně doplnit stávající infrastrukturu o kvalitní propojení výstavbou nových konvenčních tratí či rekonstrukcí a modernizací stávajících konvenčních tratí spojující statutární města mezi sebou a s hlavním městem Prahou a výstavbou nových vysokorychlostních tratí na základě skutečných současných a výhledových potřeb osobní i nákladní dopravy. Při plánování cílového stavu železniční infrastruktury je nutné vycházet také z aktuálních poznatků a projednání se sousedními státy zejména s ohledem na rozvoj vysokorychlostních tratí. Je třeba připravit koncepci postupné modernizace a elektrizace nekoridorových tratí ve velkých aglomeracích k jejich využití spolu s koridorovými tratěmi pro systémy městské železnice, které by se tak mohly stát kapacitní páteří městské a příměstské hromadné dopravy. Z tohoto důvodu je rovněž třeba urychlit modernizaci městských uzlů na koridorových tratích. G. Rozvoj regionálních drah V rámci regionálních dopravních systémů je nutno definovat efektivní investice do regionálních drah, tedy takové investice, po kterých bude železnice hrát na dané lince regionálního dopravního systému významnou roli:  tedy linky na této infrastruktuře provozované mají zdrojový potenciál cestujících dostatečný pro drážní dopravu,  nabízené služby mohou být v kvalitě a čase konkurenceschopné,  tarifní body jsou v akceptovatelné docházkové vzdálenosti, nebo je zde vazba na jiný dopravní obor. H. Časové oddělení rozvoje vysokorychlostních drah od modernizace konvenční sítě Cílem není odsunout výstavbu vysokorychlostních tratí (VRT) do nedohledna, ale klíčové je VRT ochránit ve všech územních plánech. Administrativa takto náročných novostaveb bude náročnější, než v případě modernizace stávajících drah. Nutnost VRT je nutné nejprve obecně stabilizovat, následně nalézt odpovídající způsoby financování a zefektivnit administrativní přípravné procesy. To vše v kontextu připravovaných dokumentů EU: Dopravní sekce Hospodářské komory ČR

29


  I.

Strategie do roku 2050, Bílá kniha EK – Plán jednotného evropského dopravního prostoru.

Údržba železniční infrastruktury Urychleně, nejen s ohledem na současný stav infrastruktury, je nutné změnit poměr mezi preventivní a korektivní údržbou ve prospěch údržby preventivní.

J. Zabezpečovací a sdělovací zařízení Je nutné urychlit zavádění moderního sdělovacího a zabezpečovacího zařízení na stávajících tratích a zpracovat v závislosti na řešení problematiky elektrického vozu na úrovni SŽDC koncepci elektrizace páteřních tratí nižší úrovně (celostátních i regionálních) lehkou elektrickou trakcí. Rozvoj zabezpečovacích systémů na železnici v ČR je třeba koordinovat s aktuálními evropskými trendy v jednotném řízení železniční dopravy (systémy ERTMS/ETCS, GSM-R). Zavádění ITS v železniční dopravě povede ke zvýšení bezpečnosti a rychlosti vlaků. Implementací ITS na regionálních tratích v okolí velkých měst bude dosaženo efektivnější integrace železniční dopravy s městskou dopravou. Rozšíření interoperabilních zabezpečovacích systémů z železničních koridorů na další železniční tratě v ČR umožní využít dopravní cesty pro nové tuzemským a zahraniční dopravce.

3.2.2 Provozní podmínky a legislativa A. Restrukturalizace drah Je nutné dokončit proces restrukturalizace Českých drah a SŽDC ve smyslu: 1. přijetí politického rozhodnutí o „cílovém“ uspořádání systému drážní dopravy a postavení Českých drah, 2. v rámci uvedeného procesu separovat činnost správce nemovitého majetku od činnosti dopravce. Po převedení řízení provozu do SŽDC je nutné zároveň zajistit potřebný vliv řízení provozu jako obchodní složky SŽDC na investiční a výlukovou politiku státní organizace. Dalším krokem uvedeného procesu by mělo být založení společnosti „Řízení provozu na dráze“, který by byl odpovědný za řízení a zabezpečení provozu na dráze. 3. nastavit strategický rozvojový záměr železničních stanic, včetně střednědobého ekonomického modelu, v rámci kterého by byly definovány veškeré v úvahu přicházející zdroje a odvozen transparentní poplatek dopravce za užití stanice. Věcně a ekonomicky definovat veřejný zájem, stanice vhodně obchodně segmentovat (velké uzly/uzly regionálního/mikroregionálního charakteru apod.) a pro tyto segmenty definovat rozvojové strategie, 4. vytvořit podmínky pro systémové čerpání dotační podpory EU do vhodně zvolených stanic a zajistit tak zdroje na jejich transformaci od „nádraží“ k dopravním terminálům veřejné hromadné dopravy (VHD), 5. definovat vhodné uspořádání osobního dopravce současných ČD s ohledem na trh (jeden subjekt, či zvláštní subjekty pro dálkovou a regionální dopravu apod.); v potaz při tomto procesu vzít i záměr vstupu na zahraniční teritoria a potřeby potenciálních investorů, 6. vytvořit pravidla pro financování obnovy vozidel, tak, aby tato byla v budoucnu pořizována na konkrétní linky se zasmluvněním těchto linek v rámci závazku veřejné služby (ZVS), včetně rámce jejich profinancování.


30


B. Zastavení příprav železničního holdingu Zároveň je nutné ukončit veškeré diskriminační a škodlivé přípravy, směřující proti zprůhledňování finančních toků ve státní železnici a proti vzniku tržních vztahů na české železniční síti, zejména přípravu tzv. železničního holdingu. Stát musí převzít odpovědnost za formování železničního trhu a za vytvoření příznivého prostředí pro soukromé investice, které se jeví být jediným řešením obnovy železničního vozidlového parku a zkvalitnění služeb pro cestující i průmyslové zákazníky. Tímto směrem je třeba rovněž orientovat pravomoci i odpovědnost nově připravovaného nezávislého železničního regulátora. C. Státní odborný dozor v drážní dopravě Dále je nutné odpolitizovat státní odborný dozor ve všech oblastech provozu drážní dopravy (provozní, elektrická, zdvihací zař. apod.) Zejména u odborných zkoušek je zásadní odtržení od výkladů a zavedené praxe dominantního dopravce, doplnění státní vyhlášky o moderní technické aspekty a právně jednoznačně vyložit zásady v provozování dráhy a drážní dopravy v oblasti celostátní, regionální a vleček. D. Legislativní změny V souvislosti s naléhavou nutností legislativních změn počínaje zákonem o dráhách je nutné pečlivě sledovat postup a vytvořit poradní orgán, který bude zasahovat do legislativního procesu už ve stádiu příprav a tvorby věcného záměru legislativy. Současná praxe, kdy jsou legislativní změny připravovány a realizovány s cíleným vyloučením odborné diskuse a připomínkového procesu, často dokonce nikoliv na úrovni ministerstva, ale v struktuře majoritního dopravce resp. SŽDC, je naprosto neúnosná. Dále doporučujeme provést revizi obecně závazných právních předpisů pro železnici tak, aby v nich zůstaly pouze nezbytné principy společné pro všechny dopravce v zájmu bezpečnosti a plynulosti železničního provozu. Specifická řešení technických, provozních a organizačních záležitostí mají být předmětem vnitřních předpisů železničního dopravce. Je třeba dbát na to, aby nebyly pro železnici nadbytečně stanovovány povinnosti, které nemají obdobu v silniční dopravě. E. Legislativně technické požadavky Je nutné nově definovat legislativně technické požadavky na kategorie drah a provoz na nich tak, aby dráhy regionální a vlečky nebyly neúměrně zatěžovány technicky i ekonomicky a tím se nestávaly nekonkurenceschopné či nevyužitelné. Zároveň je nutné provést revizi Usnesení vlády ČR, kterým je definována síť celostátních a regionálních drah. Zásadní je problém výkladu státních vyhlášek v oblasti neveřejné nákladní dopravy v uzavřených systémech vleček a provozu speciálních vozidel (stavebních kolejových strojů a mechanismů). F. Spotřební daň z minerálních olejů Je žádoucí vybrané prostředky ze spotřební daně odvedené železničními dopravci alokovat zpět do údržby a modernizace železniční infrastruktury nebo zrušit placení spotřební daně z nafty železničními dopravci.


31


3.2.3 Osobní doprava A. Rozvoj systémů veřejné hromadné dopravy Na úrovni objednatelů závazku veřejné služby (ZVS) je třeba v rámci dopravních plánů, vymezených zákonem č. 194/2010 Sb. definovat střednědobý rozvoj systému VHD. Postavený by měl být na reálném ekonomickém rámci a optimalizaci provozu zvolených dopravních oborů, potažmo linek. Měl by se stát základním rámcem pro budoucí zadávací podmínky soutěže mezi dopravci. Zároveň doporučujeme hledat možnosti k zapojení externích dopravců do regionální osobní dopravy. Je nutné odstranit „krajské dopravní hranice“, které ve svém důsledku degradují osobní regionální dopravu. Záštitu nad tím by mělo převzít MD ČR. B. Metodika objednávky služeb Doporučujeme změnit metodiku objednávky veřejné služby z objednávky konkrétních spojů na objednávku minimálního rozsahu služeb. Zároveň je nutné stanovit standardy obsluhy území. Objednávka veřejných služeb musí důsledně vycházet z potřeb obyvatel, nikoliv z technologické potřeby celostátního taktu. C. Restrukturalizace ČD, a.s. Je nutné pokračovat v restrukturalizaci ČD, tedy vyčlenit do samostatné firmy dopravce dálkové osobní dopravy a do samostatných firem dopravce regionální osobní dopravy z dnešního dominantního dopravce dle smysluplných regionálních celků a tím zajistit potřebný vliv krajů na dopravce a překonat kritické důsledky dokumentu „Memorandum o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou drážní osobní dopravou“. Je nutné hledat cesty k zapojení externích dopravců do regionální osobní dopravy. D. Subvence v osobní dopravě V brzké době je klíčové také změnit filosofii subvencí osobní železniční dopravy vyčleněním transkontinentální noční i denní dopravy a všech nadstandardních dopravních a přepravních služeb z režimu subvencí a zavést alternativní algoritmus subvence k prokázaným tržbám ze závazku veřejné služby vedle metody subvencí prokazatelné ztráty. Metodiku stanovení subvencí je třeba posunout tak, aby byla pro dopravce pobídkou k rozvoji služeb. Metodika by však neměla být zásadně odlišná od stanovení subvencí v autobusové dopravě. E. Koncepční přístup v regionální dopravě Postupně (při překonání důsledků současného nekoncepčního přístupu k regionální železniční dopravě) je nutné zavést povinnost soutěže na výběr dodavatelů veškerých služeb a výrobních nástrojů objednávané osobní železniční dopravy. F. Koncepce obnovy vozidlového parku Na úrovni státu, vlastníka ČD, je nutné zpracovat a dodržovat dlouhodobou koncepci obnovy vozidlového parku osobní dopravy s vícezdrojovým financováním a vymezit roli soukromého sektoru na jejím uskutečňování (joint-ventures s příslušnými segmenty ČD, vstup soukromých dopravců - investorů do dálkové a regionální dopravy); dále vymezit způsob řešení chybějících řad vozidlového parku železniční osobní dopravy.


32


3.2.4 Nákladní doprava A. Privatizace či akvizice železniční nákladní dopravy ČD Cargo Na úrovni MD ČR je nezbytné zpracovat národní strategii privatizace/akvizice železniční nákladní dopravy ČD; dle možností pokračovat v jednání se slovenskou stranou o založení tzv. česko-slovenského carga, případně hledat jiné možnosti aktivních/pasivních akvizic. K tomu účelu je vhodné vlastnicky zcela oddělit ČD Cargo od dnešní mateřské společnosti ČD a.s. Oproti dosavadnímu pojetí privatizace/akvizice společnosti ČD Cargo jako vnitřní věci managementu ČD je třeba, aby se gestorem této privatizace/akvizice stalo Ministerstvo dopravy ČR jakožto vrcholový subjekt odpovědný za provedení zbývajících kroků železniční reformy. V rámci přípravy na privatizaci/akvizici železniční nákladní dopravy ČD Cargo je nutné zpracovat koncepci podmínek pro doplnění vozidlového parku ČD Cargo chybějícími vozidly (uplatnitelných např. vůči budoucímu investoru) včetně možnosti jejich zavedení do elektronického sledování na síti. B. Koncepce veřejné logistiky Na úrovni MD ČR je třeba urychleně dopracovat koncepci veřejné logistiky; připravit program výstavby a provozu veřejných logistických center cestou PPP. Pro programové období 2014 – 2020 je nutné zajistit dostatek prostředků z evropských fondů pro rozvoj (veřejné) logistiky a okamžitě zahájit přípravu projektů infrastruktury pro veřejná logistická centra, vlečky, systémy Ro-Ro a jiné. S koncepcí veřejné logistiky je nezbytné maximálně využívat možné formy podpory, hledat a zavádět další formy podpory podnikatelských subjektů pro výstavbu nových vleček. C. Motivace k využití železniční dopravy Bezpochyby nástrojem pro zvýšení podílu železniční dopravy v nákladní dopravě jsou nástroje pozitivní motivace podnikatelských subjektů k využití železnice pro přepravy zboží. Na příklad tím, že dojde k harmonizaci a optimalizaci vysokých poplatků za použití železniční dopravní cesty, které jsou zejména v nákladní dopravě demotivující. D. Vozidlový park Ve spolupráci s ÚOHS je nezbytné určit legislativní podmínky pro vyřazování vozidel z parku ČD a ČD Cargo a způsob jejich nabídky jiným subjektům. E. Informační technologie v nákladní dopravě Je nutné urychleně navrhnout a upravit technicky moderní řešení elektronizace soupisů nákladních vlaků (zásilek) a jejich koordinace a sledování po celé síti ČR a přístupem všech zainteresovaných stran dopravců, zasilatelů či zákazníků; k tomuto účelu je nezbytné odtrhnout dané služby od dominantního dopravce a učinit je přehledné a dostupné pro všechny zájemce. Je nutné urychleně zpracovat možnosti výběru a přehledu ceny služeb v nákladní dopravě tak, aby jakýkoli zájemce mohl předběžně kalkulovat s dostupnou cenou (dopravné, přepravné a další služby) a při výběru dodávek zboží k zákazníkovi upřednostnil železniční dopravu nebo alespoň upřednostnil podstatnou část cesty zboží směrem k zákazníkovi. Spolu s vybudováním nákladních logistických center a rozvojem logistiky je to možnost zvýšit podíl železniční dopravy v toku zboží a ovlivnit pozitivně dopady na životní prostředí.


33


3.3 Vodní doprava 3.3.1 Infrastruktura A. Obhajoba konkurenceschopnosti ČR V upřednostňování výstavby dopravní infrastruktury je nutné odstranit deformace a ideologizaci při neoprávněné preferenci a neodůvodněné glorifikaci určitých dopravních oborů. Zejména je třeba vyloučit vliv zahraničních globálních korporací, které zneužívají „ochranu“ životního prostředí pro eliminaci intermodální konkurence při formování dopravní politiky. V rámci zabránění těchto vlivů je nutné preferovat zájmy českého státu pro zabezpečení jeho konkurenceschopnosti před vlivy jim poplatných domácích politických a dalších uskupení. Je třeba vymezit pravidla koexistence dopravních a ekologických priorit vlády ve vodní dopravě zejména u projektů typu Plavební stupeň Děčín nebo Plavební stupeň Přelouč. B. Zlepšení plavebních podmínek Pro odstranění nepříznivého stavu infrastruktury je nutné zlepšit plavební podmínky na labské vodní cestě v úseku Ústí nad Labem – Hřensko; jako první etapu je třeba zajistit splavnění Labe do prvního přístavu na území ČR (Děčín); v druhé etapě je nutné napojit zdrž jezu v Děčíně na kanalizovaný úsek Labe, začínající střekovskou zdrží. Dalším krokem bude připojení labsko-vltavské vodní cesty výstavbou jezu Přelouč na přístav Pardubice a dokončení prodloužení vltavské větve vodních cest do Českých Budějovic. C. Kanál Dunaj – Odra - Labe Souběžně je nutné ve spolupráci s EU a sousedními zainteresovanými státy aktivně připravovat projekt víceúčelového vodního koridoru Dunaj - Odra - Labe s cílem umožnit spojení vodní dopravou na hlavní evropské vodní cesty a získat komparativní výhody pro českou ekonomiku. Není možné projekt bezdůvodně zastavit a odsoudit bez znalosti celospolečenských přínosů projektu a jeho vlivu na konkurenceschopnost a energetickou bezpečnost státu. D. Podpora vnitrozemské plavby Pod záštitou MD ČR je vhodné vytvořit Agenturu pro podporu vnitrozemské plavby po vzoru dalších evropských států a to s využitím evropských zdrojů za účelem podpory rozvoje oboru a zvýšení image vodní dopravy a umožnění čerpání evropských zdrojů pro tuto činnost. E. Veřejné zakázky Dodavatele projekčních a stavebních prací je nutné vybírat výlučně dle nejlepšího poměru cena kvalita prokazované na základě aplikace Evropské směrnice č.2004/18/ES a Zelené knihy o modernizaci politiky EU v oblasti zadávání veřejných zakázek (z ledna 2011). Je nezbytné, aby veřejné zakázky v přípravě a realizaci staveb dopravní infrastruktury byly oproštěny od rizik korupce, aby rozhodující složkou nabídky nebyla pouze cena díla, ale rozhodovaly další aspekty, které budou garancí kvalitního, komplexního a nadčasového provedení služby. Trváme na tom, že je třeba pokračovat v pracích na systému měření efektivnosti připravovaných i realizovaných staveb, logicky stanovit normativy finančních nákladů na jednotlivé prvky stavebních investic a znovu zavést nezávislou kontrolu provádění staveb. Při realizaci staveb je také nezbytné provádět důslednou kontrolu provádění díla v souladu se schválenou projektovou dokumentací a zabránit neodůvodněným změnám, které mohou mít dopad na kvalitu díla (technologické postupy, materiály apod.).


34


3.3.2 Provozní podmínky a legislativa A. Zmírnění ztrát provozovatelů vodní dopravy Do doby vyřešení splavnosti kritického úseku Ústí nad Labem – Hřensko je potřebné aplikovat „Opatření ke zmírnění ztrát provozovatelům mezinárodní vodní dopravy v důsledku plavební nedostatečnosti na Labi na období 2004 – 2010“ v souladu s rozhodnutím Evropské komise ze dne 26. 9. 2006, č. j. K (2006) 4215 ve věci „Státní podpory č. N564/2005 – Česká republika“ a projednat v EU prolongaci tohoto opatření na další období vzhledem k uplynutí lhůty platnosti rozhodnutí EU. B. Vztah státu a provozovatelů přístavů a dopravy Je nutné vyřešit vztah státu k provozovatelům veřejných přístavů a vodní dopravy v oblasti zodpovědnosti za provoz v období zimní zámrazy a zodpovědnosti za efektivní provádění údržby labsko-vltavské vodní cesty na odpovídajících parametrech. C. Motivace pro využití vodní dopravy Pro větší zapojení vodní dopravy do multimodálních/lomených přeprav je nutné zajistit příznivější motivační prostředí úpravami, které v současnosti jsou aplikovány u kombinované dopravy. D. Přístavy součástí dopravní infrastruktury Novým zákonem o SFDI a změnou zákona č. 114/1996 Sb. je nutné kodifikovat teritoriální (pozemní) součásti vnitrozemských veřejných přístavů jako součást státní dopravní infrastruktury a umožnit tak rozvoj těchto již fungujících multimodálních veřejných logistických center investičními projekty v zájmu přechodu zboží ze silniční dopravy na železniční a vodní v souladu s deklarovanou státní politikou i dopravní politikou EU týkající se veřejných logistických center.

3.3.3 Lodní park A. Modernizace plavidel Pokračování v programu modernizace plavidel z programu EU NAIADES (program pro podporu vnitrozemské plavby) je klíčovou podmínkou pro zajištění moderní a bezpečné vodní dopravy. S ohledem na situaci české vnitrozemské plavby je nutné vytvořit akceptovatelné podmínky pro kofinancování ze strany rejdařů.


35


3.4 Letecká doprava A. Koncepce rozvoje infrastruktury Je třeba zpracovat aktuální koncepci dalšího rozvoje letištní infrastruktury v ČR, která bude zároveň řešit otázky postavení českých letišť v evropské konkurenci. B. Aeroholding nesmí ohrozit konkurenceschopnost letiště Praha Nově vytvořená struktura tzv. aeroholdingu nesmí zkomplikovat finanční poměry mezinárodního letiště Praha (Letiště Praha, a.s.), a tím ohrozit jeho konkurenceschopnost. V souladu s evropskými pravidly o veřejné podpoře je třeba vyloučit jakékoliv křížové financování Českých aerolinií, a.s., z hospodářských výsledků Letiště Praha, a.s., a řešit stabilizaci leteckého dopravce standardními prostředky (státní rozpočet, vstup strategického partnera apod.). C. Podpora soukromých investic Podpořit z pozice státu soukromé investice do výstavby či modernizace letišť, která mohou převzít určité druhy přepravy z Letiště Praha – Ruzyně a tím v určitém směru zvýšit jeho kapacitu a zároveň zvýšit konkurenceschopnost letecké dopravy v ČR. D. Požadavky a náklady na zajištění bezpečnosti V oblasti bezpečnosti je nezbytné řešení problematiky na úrovni EU, požadavky na zajištění bezpečnosti řešit i s ohledem na menší letiště, ne jenom na ekonomicky silná letiště. Je nutné převzetí části nákladů na bezpečnost státem nebo EU, jakož i důsledná ochrana stávající letištní infrastruktury v rozsahu její maximální teoretické kapacity (bez účelových omezení a limitů) a z toho vyplývající důsledné dodržování stavební uzávěry v okolí letišť v rozsahu maximální teoretické kapacity. E. Veřejné zakázky Dodavatele projekčních a stavebních prací je nutné vybírat výlučně dle nejlepšího poměru cena kvalita prokazované na základě aplikace Evropské směrnice č.2004/18/ES a Zelené knihy o modernizaci politiky EU v oblasti zadávání veřejných zakázek (z ledna 2011).


36


3.5 Multimodální doprava 3.5.1 Infrastruktura A. Rozšíření kapacity terminálů kombinované dopravy Stávající terminály jsou rozloženy na hlavních tazích nebo místech koncentrace průmyslu (Zlín, Lovosice, Mělník, Přerov, Paskov atd.). Je nutné rozšířit kapacity terminálů (Lovosice, Přerov, Praha) a hlavně napojit obsluhy těchto terminálů na evropskou infrastrukturu kombinované dopravy. Z hlediska dalšího vývoje je třeba aktualizovat strategii podpory logistiky z veřejných zdrojů včetně cílové sítě veřejných logistických center (VLC) a urychleně zahájit přípravu klíčových center (lokality Lysá nad Labem, Plzeň, Přerov) a lokalitách, kde v současnosti kombinovaná přeprava není možná (České Budějovice apod.). Doporučujeme také standardizovat možnost uplatnění modelu PPP při výstavbě a provozu VLC.

3.5.2 Provozní podmínky a legislativa A. Sjednocení hmotnosti v rámci EU Z hlediska problematiky intermodální konkurence je hlavní deficit sjednocení hmotnosti pro celou EU (např. v Maďarsku je povolená hmotnost 44 t pouze pro 40stopé ISO kontejnery – ostatní typy kontejnerové dopravy jsou omezeny 40 t a kapaliny v Tank Containeru není možné v Maďarsku způsobem kontejnerové dopravy přepravovat vůbec). Standart je 44 t v režimu kontejnerové dopravy bez omezení typu kontejneru. Tento problém je hlavně v „nových zemích“ EU.

3.5.3 Multimodální integrace dopravy ve městech A. Rozvoj telematických aplikací Dopravu ve městech je nutné chápat jako komplexní systém integrující automobilovou, veřejnou a nemotorovou dopravu. Zde je třeba klást velký důraz na rozvoj telematických aplikací vedoucích k realizaci komplexního fungujícího městského systému, který nebude izolovaným řešením, ale bude mít vazby na systémy na komunikacích v okolí měst. Za prioritní považujeme realizaci účinných dopravně-informačních systémů měst integrovaných do městského/regionálního dopravního centra (systémy sběru dopravních a meteorologických dat, videodohled, řídicí systémy tunelů, informování řidičů proměnnými dopravními značkami, atd.). Uplatnění těchto komplexních telematických městských systémů budeme prosazovat nejen ve velkých městech, ale ve všech městech s aktuálními dopravními problémy. Důležité je také provázání městských center s regionálními a národním dopravně informačním centrem. V oblasti zklidňování a regulace dopravy má být prioritou rozvoj systémů pro zajištění bezpečnosti v dopravě, zejména systémů varujících řidiče při překročení rychlosti na rizikových místech, automatizovaného záznamu průjezdů na červenou, a to zejména v rizikových místech s výskytem dopravních nehod a u škol. S cílem regulace dopravy v centrech a jádrech měst budou doporučovány systémy, které umožní účinnou regulaci nevyžádané automobilové dopravy, aby byla zajištěna propustnost veřejné dopravy a omezeno znečištění ovzduší. Bude se jednat o prosazování regulačních systémů na bázi zpoplatnění vjezdů či pobytu vozidel ve zpoplatněných oblastech s účinnou parkovací politikou zaměřenou nejen na regulaci povrchových parkování, ale také na řízený a systémový rozvoj hromadných podpovrchových garážových objektů s účinným systémem automatického navádění vozidel na parkoviště proměnnými značeními. Dopravní sekce Hospodářské komory ČR

37


3.6 Vzdělávání a odborná způsobilost Zřejmě nejen v resortu dopravy je vhodné zabývat se kritérii pro stanovení způsobilosti a kompetentnosti vedoucích i řadových pracovníků státních úřadů a zejména investorských organizací. Současný stav často způsobuje velmi nehospodárná a nekoncepční rozhodnutí.

3.6.1 Silniční doprava A. Zavedení oboru řidič Pro vyšší počet a především kvalitu vzdělání českých řidičů doporučujeme zavedení výukového modelu v učebním oboru řidič.

3.6.2 Železniční doprava A. Logické stanovení podmínek prokazování odborné způsobilosti strojvedoucích Je nezbytně nutné urychleně odstranit rozdvojení podmínek odborné způsobilosti strojvedoucích na dráhách celostátních a regionálních a na vlečkách tak, aby strojvedoucí s oprávněním C + R mohl automaticky pracovat na vlečce a strojvedoucí s oprávněním C automaticky získal i R. Je nutné zrušit nesmyslnou podmínku danou vyhláškou, že strojvedoucí parní trakce musí před získáním oprávnění odjezdit tři roky v traťové službě na trakci dieselové nebo elektrické. Doporučujeme přizpůsobit požadavky na vzdělávání a znalosti strojvedoucích jejich budoucímu okruhu působnosti v druhu dráhy a provozovaném druhu dopravy. Je proto nutné přesně právně vymezit a definovat oblasti nejen technické přípravy ale i legislativní. Minimálně jako vhodné se jeví zrušení nesmyslné státní přezkušování z jednotlivých typů vozidel (většinou zkoušejícími, který o těchto vozidlech ví mnohem méně, než strojvedoucí vyškolený z obsluhy u dodavatele)

3.6.3

Letecká doprava

A. Zavedení vzdělávacího oboru v bezpečnosti letecké dopravy Za klíčové v českých podmínkách považujeme zavedení oboru, zabývající se bezpečnosti civilní letecké dopravy nebo obecně bezpečnostní pracovník se zaměřením na leteckou dopravu.


38


3.7

Financování a ekonomika

A. Koncepce financování dopravní infrastruktury Na úrovni Ministerstva dopravy ČR považujeme za nezbytné urychleně zpracovat rámcovou dlouhodobou koncepci udržitelného financování jednotlivých odvětví dopravy kombinací veřejných a soukromých zdrojů včetně pravidel pro veřejné spolufinancování jednotlivých činností zakládajících veřejný zájem. B. Metodika posuzování celospolečenských přínosů staveb Pro transparentní stanovení priorit a realizaci pouze efektivních staveb je klíčové zajistit dopracování a sjednocení národních pravidel pro hodnocení efektivnosti infrastrukturních investic napříč dopravními módy včetně normativů finančních nákladů na jednotlivé prvky stavebních investic. Tato pravidla musí být přijata Evropskou komisí, avšak neměla by sloužit pouze pro posuzování staveb spolufinancovaných z fondů EU.

3.7.1

Finanční zdroje a možnosti

A. Public private partnership (PPP) Využití modelů PPP nebrání v ČR žádné legislativní překážky, existují vytipované projekty a finanční instituce jsou připraveny podílet se na jejich financování. Doporučujeme proto neprodleně připravit k realizaci první projekt PPP. Při volbě projektu klademe důraz na jeho relativní jednoduchost, vysoký stupeň připravenosti a doporučujeme nižší finanční objem (tj. do 500 mil. EUR), s maximálním využitím zahraničních zkušeností a umožněním co největší konkurence. Nesouhlasíme s případnými úvahami o jednom projektu PPP s řádově vyšším finančním objemem. Klíčové je zpracovat aktuální koncepci a pravidla pro uplatnění projektů PPP při výstavbě dopravní infrastruktury se zobecněním třídících kriterií pro výběr vhodných projektů. U silničních projektů preferovat pro projekty PPP novostavby chybějících dálnic a rychlostních silnic se speciálními požadavky na rychlost a kvalitu výstavby. U železničních projektů PPP vidíme těžiště především v rekonstrukci a zkapacitnění vybraných obchodně výhodných nekoridorových tratí ve velkých městských aglomeracích, pro něž se jiné investice do roku 2025 nepředpokládají. B. Operační program Doprava K návrhu nového Operačního programu Doprava 2014 – 2020 je třeba vést řádnou veřejnou diskusi, zejména k celkovým strategickým záměrům, k poměru celkových investic do jednotlivých dopravních odvětví a k jednotlivým specifickým cílům, prioritním osám a jejich požadovanému finančnímu vybavení. Poznatků z veřejné diskuse je třeba využít při asistenci podnikatelských kruhů k přípravě správné vyjednávací strategie vůči EU. Při tomto vyjednávání by měla vláda usilovat o posílení podílu Fondu soudržnosti na celkové kohezní politice, aby se zvýšil objem využitelných finančních prostředků (nyní 18,8%). Současně je nutné počítat i s možnou variantou financování „jmenovitých“ projektů evropského významu – to znamená intenzívně takové projekty připravovat a uplatňovat. C. Rozpočtové určení daní Se stabilizací české ekonomiky je nutné urychleně stabilizovat rozpočtové určení daní v oblasti dopravy tak, aby se zdrojů silniční daně a daně z minerálních olejů využívalo přednostně pro dopravní investice a nebyly odčerpávány pro jiné účely. Dopravní sekce Hospodářské komory ČR

39


D. Restrukturalizace a stabilizace zdrojů Státního fondu dopravní infrastruktury SFDI postupně přetvořit ve finanční instituci fondového typu (jako jsou např. KfW nebo Cassa dei Depositi e Prestiti), schopnou získávat prostředky na kapitálových trzích. Je proto nezbytné stabilizovat toky ze státního rozpočtu do SFDI tak, aby se podnikatelský sektor mohl opírat o spolehlivou prognózu a koncepci investic do dopravní infrastruktury. E. Transparentní financování státních organizací Pro efektivní vynakládání veřejných prostředků je klíčové zajistit zprůhlednění financování státní železnice dotvořením nezávislého provozovatele státem vlastněné železniční sítě (SŽDC) včetně složek řízení provozu, konstituováním nezávislého postavení železničních stanic a dalších kapacit sloužících všem dopravcům a hlubším organizačním rozčleněním ČD na samostatné segmenty s uzavřeným hospodařením a obchodní strategií. Pro tyto segmenty bude možné nalézt vhodné investory, jejichž prioritním úkolem bude obnova vozidlového parku a zlepšení dopravních služeb pro veřejnost. F. Soukromé investice do železniční dopravy Stát by se měl urychleně snažit o otevření prostoru pro soukromé investice do železniční dopravy odstraněním diskriminačních prvků v přístupu ke státním dotacím do obnovy vozidlového parku. Uskutečnit koncepci rychlého otevírání trhu železniční dálkové osobní dopravy realizací nabídkových řízení na konkrétní segmenty a podsítě rychlíkových spojů a poskytnout krajům potřebnou metodickou a právní podporu k překonání neblahých důsledků „Memoranda o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou drážní osobní dopravou“. Je žádoucí otevřít prostor výstavby, údržby a zajišťování provozuschopnosti celostátních i regionálních drah soukromému sektoru včetně formy PPP projektů. G. Zajištění udržitelného financování vodní dopravy V segmentu vodní dopravy považujeme za nezbytné zajištění udržitelné financování vodních cest včetně nezbytných modernizačních a rozvojových investic a tedy ukončení diskriminaci vodní dopravy.

3.7.2

Poplatky za dopravní cestu, daně a ceny v dopravě

A. Vize rozvoje mýtného systému Zpracovat konsensuální, funkční a životaschopnou vizi ohledně dalšího rozvoje mýtného systému při zohlednění zájmů všech institucionálních hráčů, povinností vyplývajících pro ČR ze směrnic EU a aktuálního stavu mýtných technologií. Studie musí obsahovat věrohodné hodnocení finančních příjmů, nákladů a dalších přímých nebo nepřímých přínosů a vlivů.


40


4

ZÁVĚR

Předložený dokument prokazuje klíčové nedostatky v oblastech dopravní infrastruktury, provozu, legislativy i nestability financování resortu. Jako červená niť se dokumentem táhne nedokonalá dopravní infrastruktura v tuzemsku, od chybějících úseků kapacitních komunikací a modernizovaných železnic přes chybějící multimodální logistická centra, vzletové a přistávací dráhy či jezy po dosud nerealizované vysokorychlostní tratě a průplavy. Tento materiál však upozorňuje i na méně viditelné problémy podnikání v jednotlivých druzích dopravy - soutěž ve veřejné dopravě, kabotáž, mýtný systém, železniční reforma, internalizace externalit, bezpečnost dopravy, budoucnost vodní dopravy… Je nutné začít tyto problémy rychle řešit, jinak hrozí, že dojde v dopravě k nevratným škodám. Jak je uvedeno v úvodu, doprava je bezpochyby klíčovým odvětvím ekonomiky našeho státu a oddalování řešení uvedených problémů se bude zapisovat i do makroekonomických výsledků republiky. V tomto ohledu je potřeba přejít od proklamativních vyjádření k účinným řešením. Hospodářská komora, a zejména její Dopravní sekce, představuje a soustřeďuje zkušenosti a poznatky podnikatelských subjektů působících v dopravě i požadavky jejich zákazníků. Spolu se svými zákazníky jsou podnikatelé v dopravě někdy chápajícími, někdy nedobrovolnými příjemci vládních opatření a na vlastní kůži zažívají zvraty a turbulence v politické sféře. Autoři dokumentu si uvědomují, že dokument neobsahuje veškeré nedostatky či potřeby změn v resortu dopravy. Stejně tak není cílem dokumentu přinést konkrétní odůvodnění uvedených tvrzení. Cílem dokumentu je čtenáři naznačit obrovský rozsah neřešených či neadekvátně řešených překážek na cestě k modernímu a transparentnímu tržnímu prostředí v resortu dopravy a také zahájit i na základě tohoto dokumentu odbornou diskusi mezi podnikateli, tedy privátním sektorem sdruženým nejen v HK ČR, na straně jedné a veřejným sektorem na straně druhé. Autoři dokumentu nabízejí proto zástupcům veřejného sektoru svou pomoc a odbornou spolupráci, neboť se domnívají, že je společným zájmem co nejrychleji vybřednout ze současné krize v ekonomice a dopravě a obnovit úspěšný rozvoj naší země i dopravního sektoru.


41


5 TÝM AUTORŮ Ing. Jiří          

Aster ([email protected]) samostatný poradce, překladatel a konzultant absolvent VŠE v Praze, Fakulta národohospodářská, obor Ekonomika dopravy a spojů, předseda okresní hospodářské komory Děčín, místopředseda představenstva Krajské hospodářské komory Ústeckého kraje, předseda dopravní komise krajské Hospodářské komory Ústeckého kraje, člen prezídia Unie hospodářských komor Labe – Odra, místopředseda krajské Hospodářské a sociální rady Ústeckého kraje, tajemník Sekce vodní dopravy Svazu dopravy ČR, člen Evropského svazu vodní dopravy a vodních cest Duisburg, člen Dopravní sekce Hospodářské komory České republiky.

Ing. Josef Bosáček ([email protected])  České dráhy, a.s., Správa nemovitostí  absolvent VŠDS Žilina – fakulta elektrotechnická,  člen Dopravní sekce Hospodářské komory České republiky. Ing. Alan Dorňák ([email protected])  ArcelorMittal Ostrava a.s., ředitel závodu Doprava  absolvent VŠDS Žilina,  člen Dopravní sekce Hospodářské komory České republiky. Ing. Radovan Hrnčíř ([email protected])  HBH Projekt spol. s .r.o., ředitel a jednatel,  absolvent VUT v Brně, Fakulta stavební, obor Inženýrské konstrukce a dopravní stavby,  2010 – doposud, místopředseda Sdružení pro výstavbu silnic Praha,  2011 člen Dopravní sekce Hospodářské komory České republiky. Ing. Igor Chovanec ([email protected])  Allied Progress Consultants , konzultant  absolvent ČVUT v Praze, Fakulta stavební, obor Mechanizace a provádění staveb,  člen Sdružení železničních společností,  člen Dopravní sekce Hospodářské komory České republiky. Ing. Petr Forman ([email protected])  Societas Rudolphina o. s., samostatný konzultant  absolvent ČVUT v Praze, Fakulta stavební, obor Vodní stavby a vodní hospodářství,  člen vědecké rady Fakulty dopravní ČVUT v Praze,  člen Dopravní sekce Hospodářské komory České republiky. Ing. Martin Kačur ([email protected])  Letiště Vodochody a. s., generální ředitel  absolvent ČVUT v Praze, Fakulta strojní, obor Provoz letadel,  člen Dopravní sekce Hospodářské komory České republiky. Ing. Petr Košan ([email protected])  SUDOP Project Management s.r.o., prokurista,  SUDOP PRAHA a. s., projektový manažer,,  absolvent ČVUT v Praze, Fakulta stavební, obor Konstrukce a dopravní stavby,  autorizovaný inženýr pro dopravní stavby (ČKAIT),  člen prezídia České asociace konzultačních inženýrů (CACE),  místopředseda Dopravní sekce Hospodářské komory České republiky,  člen sekce Doprava Hospodářské komory hl.m. Prahy, Ing. Pavel Lamacz ([email protected])  ČD Cargo a.s., odborný poradce,  absolvent VŠDS Žilina, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, obor Prevádzka a ekonomika,  člen Dopravní sekce Hospodářské komory České republiky. Ing. Martin Malý, Ph.D. ([email protected])  Poradenská a konzultační činnost,  České dráhy, a.s.,  člen Dopravní sekce Hospodářské komory České republiky.


42

Stav podnikatelského prostředí v dopravě v ČR Ing. Antonín Prachař ([email protected])  Omega servis holding a. s., předseda představenstva  absolvent VŠDS Žilina, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, obor Stavba a rekonstrukce tratí,  člen Hospodářské komory okresu Přerov,  člen Krajské hospodářské komory Olomouckého kraje,  člen Dopravní sekce Hospodářské komory České republiky. Ing. Roman Srp ([email protected])  Sdružení pro dopravní telematiku, výkonný ředitel a vice prezident,  absolvent ČVUT v Praze, Fakulta elektrotechnická  2010 – nyní Fakulta dopravní ČVUT v Praze (expert),  člen Steering Committee ITS Nationals – Network of National ITS Associations,  national eSafety Observer of the iCarSupport project. Ing. Jan Šatava ([email protected])  Jindřichohradecké místní dráhy a.s., předseda představenstva a ředitel,  absolvent VŠDS Žilina  člen Krajské hospodářské komory jihočeského kraje,  člen Dopravní sekce Hospodářské komory České republiky,  člen Sdružení železničních společností. Ing. Emanuel Šíp ([email protected])  Allied Progress Consultants, konzultant,  absolvent VŠE v Praze, Fakulta obchodní,  člen Sdružení železničních společností,  člen České manažerské asociace,  člen České společnosti ekonomické  člen Asociace pro podporu projektů partnerství veřejného a soukromého sektoru v České republice  člen Krajské hospodářské komory Střední Čechy  člen Dopravní sekce Hospodářské komory České republiky.


43


6 ČD DI DÚ HK ČR ITS MD MHD OPD PHM PPP ŘSD ČR SFDI SOD SŽDC VHD VLC VRT ŽKV ZVS

SEZNAM ZKRATEK České dráhy Dopravní infrastruktura Drážní úřad Hospodářská komora České republiky Inteligent Transport Systems (inteligentní dopravní systémy) Ministerstvo dopravy Městská hromadná doprava Operační program doprava Pohonné hmoty Public private partnership Ředitelství silnic a dálnic České republiky Státní fond dopravní infrastruktury Státní odborný dozor Správa železniční dopravní cesty Veřejná hromadná doprava Veřejná logistická centra Vysokorychlostní trať Železniční kolejová vozidla Závazek veřejné služby


44

Stav podnikatelského prostředí v. dopravě v ČR. Dopravní sekce HK České republiky

Recommend Documents