Stanovení klíčových faktorů pro dlouhodobou udržitelnost Dave van der Meulen V éře stále rostoucí globalizace a dopravní konkurence musí železnice identifikovat hlavní silné stránky své technologie a mít z nich zisk, pokud mají být v dlouhodobé perspektivě udržitelné, argumentuje pan Dave van der Meulen. Železnice se smíšeným provozem je mrtvá – nebo přinejmenším umírá. V novém řádu světa vstoupila do hry specializace, zaměřená na základní dovednosti a technologie spojené se železniční dopravou. Postupující globalizace kreslí bitevní linie mezi železnicemi a konkurenčními druhy dopravy a mezi protichůdnými ideologiemi pro osvobození konkurenceschopných silných stránek železnice. Které železnice přežijí a které ne? Která železnice se bude moci měnit a kterou bude držet zpátky politické či sociálním klima, v němž provozuje svou činnost? Tento článek se snaží na tyto otázky odpovědět na základě údajů a zjištění prezentovaných v mém referátu na Světovém kongresu 2006 o železničním výzkumu v Montrealu1. V uplynulých třech až čtyřech desetiletích se světové železnice měnily. Druhdy významný druh pozemní dopravy, ale vedoucí představitelé se stále více zaměřují na určitá místa na trhu, kde chtějí dominovat. Do značné míry to lze definovat třemi aplikacemi: vysokorychlostní meziměstské osobní vlaky, které se objevily v 60. letech; těžké nákladní vlaky, které se rozšířily v 70. letech; a intermodální vlaky double stack pro přepravu kontejnerů ve dvou vrstvách, které se datují od 80. let. Železnice existují uvnitř komplexního ekonomického, politického a sociálního rámce, který je vymezen velmi protichůdně, jako například: direktivní a volná ekonomika; konkurenční nebo monopolní struktury tras; otevřený vstup nebo vertikální integrace; monolitické státní železnice nebo malí nezávislí dopravci. V tomto rámci se přední železnice rozmáhají a investují do obnovy svých aktiv, zatímco opozdilci atrofují. Lze z této transformace odvodit nějaké významné hlubší náhledy? I když to není všeobecně vítáno, poslední bouřlivé roky ukazují, že železnice, zasažené tímto vývojem, jsou otevřené systémy konstruktivně reagující na globální trendy. Železnice tímto vývojem nedotčené nemají svobodu nebo vůli se globálním trendům přizpůsobit. Jako uzavřené systémy však nevyhnutelně vyčerpají své rezervy a zdroje, až už nemohou být déle významně vázány na své obchodní prostředí. Zásady konkurenceschopnosti Jako jednoduchý příklad můžeme uvažovat o konkurenceschopnosti z hlediska svobody pohybu. Letecká a podmořská doprava má tři stupně svobody. Nabízí mobilitu v prostoru, avšak za relativně vysoké náklady. Neřízená povrchová doprava má dva stupně svobody. Přijímá kompromisní řešení : snížená mobilita za nižší náklady.
1
Van de Meulen R D a Möller I. C. : Leveraging insight from developed into developing regions. World Congress on Railway Research, Montréal, June 2006
Řízená povrchová doprava má pouze jeden stupeň svobody: tam a zpět po trase. Sama o sobě nabízí omezenou mobilitu. Do té míry, jak to snižuje její hodnotu, železnice proto musí nabízet kompenzující výhody, aby se udržely. Věřím, že klíč ke konkurenceschopnosti železnice spočívá ve třech zásadních technologiích, které ji odlišují od všech ostatních druhů dopravy. A konkurenceschopnost železniční dopravy může být měřena rozsahem, ve kterém různí dopravci využívají tyto genetické technologie. Jsou to: * Nosnost: dvojice vozidlo – trasa zajišťuje přesnou aplikaci vertikálního zatížení podporující relativně vysoký nápravový tlak; * Vedení: trasa také zajišťuje aplikaci příčného zatížení v souvislosti s řízením a průjezdy obloukem, což dovoluje provoz při velmi vysokých rychlostech; * Spřahování: umožňuje přizpůsobit nabídku poptávce přidáním či odebráním vozidel podle požadované kapacity.
těžká nákladní doprava
intermodální doprava double stack
celková nákladní doprava nízký nápravový tlak
nosnost
vysoký nápravový tlak
Třetí technologie je společná pro všechny varianty železničního provozu. Obr. 1 ukazuje vzájemné spojitosti dalších dvou technologií, které identifikují tři silně konkurenční místa na trhu – těžká nákladní doprava, vysokorychlostní doprava a intermodální doprava – kde železnice demonstrovaly vlastní udržitelnost.
konvenční osobní doprava
vysokorychlostní meziměstská doprava
městské železnice nízká rychlost
vysoká rychlost vedení
Obr. 1: Vztahy mezi základními technologiemi nosnosti a vedení ukazují tři hlavní silné stránky železniční dopravy Obr. 1 odhaluje také jednu slabou oblast – nízký nápravový tlak v kombinaci s nízkou rychlostí. To názorně dokládají celkové operace železniční nákladní dopravy, konvenční osobní dálkové vlaky a předměstská železniční doprava. Kritéria pro městskou železnici se tak zásadně liší od operací nákladních a osobních dálkových vlaků, že skutečně jde o odlišný druh dopravy. Proto byly městské vlaky z této analýzy vyloučeny. Železnice, které nevyužily své technologie, jsou slabé, takže je konkurence vytlačí z jejich trhů. Budou odstraněny, chráněny nebo dotovány podle toho, zda jejich osud bude určen hospodářskými, politickými nebo sociálními kritérii.
Nejdříve je nutno vybudovat databázi K určení dlouhodobé perspektivy každé železnice je zapotřebí přezkoumat rámec, ve kterém každá z nich provozuje svou činnost. Případy jsou posuzovány podle zemí, protože velké železnice musí stále ještě provozovat své vlaky podle národní legislativy. Získávání dat pro analýzu není snadné. Ze staré éry komplexních, transparentních národních železničních statistik kráčíme směrem do budoucnosti, ve které soukromí dopravci, dbající na diskrétnost, budou zveřejňovat statistiky minimálně. Stávající databáze, jako jsou roční statistiky UIC nebo železniční databáze Světové banky, zatím ještě nejsou na takové úrovni, aby odrážely vliv globalizace. Byla tedy vytvořena nová vyhrazená databáze používající metrická a nemetrická data2. Hard a soft data jsou vybírána z řady publikací železničního odvětví, včetně Railway Directory a Railway Gazette International. Informace v oblasti veřejného vlastnictví jsou adekvátní podpoře výzkumu chování a vyhýbají se potřebě získávat soukromá data. Dokonce i když jsou k dispozici podrobnější číselné údaje, není pravděpodobné, že by tato data byla kompletní. Počet zemí, které mají železnice s rozchodem 914 mm nebo ještě širším, sotva překračuje stovku. Jelikož statická významnost vyžaduje správný koeficient případ – proměnná, můžeme srovnávat železnice na poměrně vysoké úrovni. Průřezová analýza z let 2002 - 2005 znásobila počet případů a tím i počet proměnných, které mohly být posuzovány. Zhruba 40 proměnných bylo považováno za dostatečný počet pro popsání zásadních rozdílů mezi zeměmi a železnicemi. Tabulka 1 uvádí proměnné, které jsme použili, a kategorie, do kterých byly roztříděny. Tabulka udává také horní a dolní hranice, i když je důležité poznamenat, že několik stupnic má mezihodnoty. Tabulka I: Proměnné používané v databázi globalizace železniční dopravy
Proměnná konkurenceschopnost úroveň výzkumu a vývoje relativní maximální nápravový tlak relativní maximální rychlost přítomnost rozložené energie přítomnost těžké nákladní dopravy přítomnost vysokorychlostní meziměstské dopravy přítomnost dopravy double stack motorová trakce elektrická trakce přístup ke konkurenci trh diverzita tras diverzita dopravců citlivost příslušného investora 2
Horní hranice
Dolní hranice
vedoucí představitel odvětví vysoká vysoká existuje existuje existuje
základní technologie nízká nízká chybí chybí chybí
existuje existuje existuje umožňující
chybí chybí chybí ochranný
paralelní možnosti otevřený vstup znepokojený
pouze jedna monopolní spokojený
Další informace z Databáze globalizace železnice lze najít na: www.railcorpstrat.com
Proměnná
Horní hranice
Dolní hranice
schopnost vytvářet sítě úzký rozchod standardní rozchod široký rozchod schopnost vytvářet sítě strategický horizont
vysoká vysoká vysoká vysoká interkontinentální
nízká nízká nízká nízká národní
separace soukromé Soukromé dlouhodobé dlouhodobé
integrace veřejné Veřejné střednědobé střednědobé
přítomnost trasa km objem nákl. dopravy objem osobní dopravy počet zaměstnanců
vysoká vysoká vysoká vysoká
nízká nízká nízká nízká
společnost národní ekon. svoboda národní populace hrubý národní příjem velikost země zdroj iniciativy determinismus
vysoká vysoká vysoká vysoká železniční průmysl autoritářský
nízká nízká nízká nízká společnost laissez-faire
rozšíření rozšíření vysoká kladná kladná na příjemce
ustoupení ustoupení nízká záporná záporná na poskytovatele
2005
2002
vlastnictví oddělení infrastruktury od provozu typ vlastnictví vozového parku Typ vlastnictví vozového parku doba svěření infrastruktury doba svěření vozového parku
udržitelnost investiční kapacita do infrastruktury investiční kapacita do vozového parku úroveň spokojenosti investora prestiž služeb prestiž bezpečnosti vliv subvencí čas kalendářní rok Statistická analýza
Databáze reprezentuje řadu komplexních, původně nesrozumitelných otázek. Bylo použito vícerozměrné statistické analýzy k extrakci srozumitelných vztahů – v tomto případě software Statgraphics Centurion XV. Numerické výsledky však pak musí být interpretovány z hlediska praktických znalostí. Nepřekvapuje, že některé interpretace jsou intuitivně pochopitelné. To dává důvěru, že další výsledky, které se mohou zdát na první pohled kontraintuitivní, jsou ve skutečnosti opodstatněné.
Jako první krok byla použita faktorová analýza ke zkoumání vztahů mezi proměnnými (sloupce v databázi) a k jejich vysvětlení na základě menšího počtu společných faktorů. Faktorová analýza v programu Statgraphics v tabulce II ukazuje, jak každá proměnná ovlivňuje váhu jednoho z 10 základních faktorů. Každá proměnná velmi ovlivňuje váhu svého hlavního faktoru a poměrně málo váhu ostatních faktorů. V ideální situaci by se faktory měly vzájemně vylučovat. Podíváme-li se na výsledky získané v průběhu čtyř let, můžeme interpretovat posuny ve výchozích faktorech jako globální hnací mechanismy. 1. Sociální orientace svědčí o orientaci na společnost či na lidi spojené s rozvojem vysoce vyspělých technologií. Váhu tohoto faktoru také ovlivnila nákladní doprava dokládající, že železnice, orientované na cestující, se také přizpůsobují smíšené dopravě. Svědčí o tom typické národní železnice v západní Evropě. 2. Teritoriální orientace je spojována s liberální konkurencí mezi vysoce vyspělými železnicemi, které provozují dálkové nákladní vlaky. Příkladem je konkurenční prostředí nákladní železniční dopravy v Severní Americe, kde jezdí dlouhé těžké vlaky přepravující hromadné nebo velmi cenné zboží. Jelikož železnice stále používají motorovou trakci, ať už používají také trakci elektrickou nebo ne, motorová trakce je v multivariační analýze neřešitelná. Přesto je běžně spojována s archetypem Severní Ameriky. Kontraintuitivně objem železniční nákladní dopravy neovlivnil váhu faktoru 2, který naznačuje, že kapacita nákladní železnice s provozem na vyhrazených tratích je neodmyslitelně více přizpůsobitelná poptávce než smíšená doprava a/nebo elektrické železnice. 3. Schopnost vytvářet globální sítě svědčí o potenciálu, který železnice mají v účasti na budování kontinentálních a/nebo mezikontinentálních sítí vzhledem k jejich výhodám, pokud jde o delší a více konkurenční trasy. Úzký rozchod má na váhu faktoru negativní vliv. Naznačuje, že nestandardní rozchod tuto schopnost narušuje. 4. Rostoucí očekávání. Ukazuje se, že na váhu tohoto faktoru má negativní vliv úroveň spokojenosti účastníků svědčící o tom, že svobodná vyspělá ekonomika vychovává náročné zasilatele zboží a cestující . 5. Svoboda konkurence. Tento faktor ukazuje, že přechod státního vlastnictví na soukromé je spojován s lepšími službami a extrémně dlouhými trasami. 6. Neustále zlepšování. Na váhu tohoto faktoru mají negativní vliv obě proměnné. Tento faktor ukazuje, že relativně krátké časové horizonty přijatých závazků podporují lepší využívání kapitálových aktiv a/nebo efektivní partnerství veřejného a soukromého sektoru. 7. Vlastní udržitelnost. Tento faktor naznačuje, že včasná obnova aktiv či investic do rozšiřování je spojována s udržitelnosti. Naproti tomu čas utíká těm železnicím, které vykazují známky úpadku, rušení a přerušení činnosti. 8. Vládní podpora. Tento faktor nabízí obvyklou interpretaci, že vláda prostřednictvím subvencí podporuje, ovlivňuje a umožňuje konkurenci. Je spojován s vývojem genetických technologií na úroveň vůdcovství v odvětví. 9. Samoregulace. Váhu tohoto faktoru negativně ovlivňuje determinismus. Faktor naznačuje, že samoregulace železnice je spojována s pozitivní pověstí ohledně bezpečnosti ve společnosti laissez-faire. Železniční dopravci, usilující o zákazníky a finance, si prostě nemohou dovolit katastrofální nehody, které by mohly být tolerovány u železnic více chráněných státem.
10. Hlavolam širokého rozchodu také bere v úvahu způsobilost k napojení na sítě. Široký rozchod působí na tuto schopnost negativně a ukazuje, že široký rozchod přes svou prokazatelnou převahu čelí tzv. kritickému množství normálního rozchodu. Stejně jako ve video průmyslu v souboji Betamax versus VHS, i v tomto v případě převážilo dominantní postavení na trhu nad technickými výhodami. Dalším krokem byla aplikace shlukové analýzy, s jejíž pomocí statistický programový balík (statistical package) zredukoval všechny případy (řádky v databázi) na malý počet různých shluků. V tomto ohledu je méně shluků lepší než mnoho shluků, tak jsem vybral tyto čtyři: A. Železnice v silné konkurenci; B. Železnice v privatizaci; C. Železnice v nově vznikajících ekonomikách; D. Železnice s omezením. Přestože statistické programové balíky dodávají poměrná čísla, je nesprávné interpretovat výstup z řadových dat přesněji než z jejich vstupu. Hrubé popisy v tabulce III jsou vědecky podložené interpretace výsledků shlukových analýz. Následující náhledy ilustrují některé ze způsobů, kde faktory a shluky mohou být používány na podporu teoretických vztahů mezi konkurenceschopností železnic, svobodou a udržitelností. Tabulka II: Matice vah faktorů přiřazuje jednotlivé proměnné k 10 základním faktorům 9
10
0,89 0,82 0,79 0,68 0,67 0,65 0,61 0,54 0,48
0,12 0,42 0,12 0,34 0,16 0,00 0,26 0,27 0,04
0,13 0,10 0,03 0,28 0,33 0,31 0,42 0,05 0,06
0,13 0,03 0,20 0,09 0,24 0,43 0,40 0,37 0,37
0,08 0,11 0,11 0,13 0,03 0,13 0,02 0,23 0,12
0,06 0,09 0,01 0,14 0,08 0,04 0,12 0,20 0,19
0,07 0,10 0,09 0,04 0,07 0,03 0,08 0,02 0,02
0,10 0,12 0,04 0,10 0,00 0,29 0,05 0,14 0,39
0,04 0,02 0,11 0,08 0,05 0,10 0,09 0,11 0,14
0,12 0,02 0,09 0,18 0,10 0,15 0,13 0,15 0,24
0,01 0,06 0,17 0,07 0,14 0,20 0,31 0,04 0,28 0,07
0,90 0,86 0,84 0,82 0,63 0,58 0,54 0,06 0,02 0,16
0,07 0,11 0,04 0,04 0,53 0,05 0,44 -0,86 0,75 0,06
0,10 0,06 0,03 0,11 0,13 0,14 0,41 0,04 0,16 0,84
0,02 0,03 0,00 0,02 0,03 0,55 0,06 0,07 0,14 0,21
0,14 0,06 0,19 0,00 0,19 0,02 0,08 0,04 0,02 0,05
0,06 0,07 0,00 0,06 0,06 0,06 0,02 0,01 0,05 0,03
0,05 0,04 0,08 0,10 0,08 0,08 0,07 0,02 0,01 0,04
0,02 0,07 0,05 0,15 0,02 0,03 0,05 0,03 0,11 0,14
0,05 0,06 0,02 0,03 0,18 0,20 0,02 0,14 0,14 0,07
hlavolam širokého rozchodu
samoregulace
8
vládní podpora
7 vlastní udržitelnost
6 průběžné zlepšování
5 konkurenční svoboda
4 rostoucí očekávání
3 schopnost vytvářet globální sítě
2
teritoriální orientace
Proměnná počet zaměstnanců trasové kilometry objem osobní dopravy objem nákladní dopravy elektrická trakce relativní maximální rychlost národní populace citlivost příslušného investora přítomnost vysokorychlostní meziměstské dopravy diverzita tras přítomnost dopravy double stack přítomnost těžké nákladní dopravy přítomnost rozložené energie relativní maximální nápravový tlak typ vlastnictví vozového parku velikost země úzký rozchod, km schopnost vytvářet sítě ekonomická svoboda
1 sociální orientace
Faktor
8
9
0,20 0,12 0,10 0,13 0,13 0,06 0,28 0,05 0,06 0,03 0,02 0,14 0,07 0,17 0,08 0,08 0,05 0,03 0,14 0,49
0,73 -0,39 0,01 0,43 0,12 0,14 0,16 0,07 0,04 0,02 0,14 0,02 0,04 0,03 0,20 0,07 0,18 0,16 0,08 0,12
0,13 0,18 0,75 0,54 0,53 0,51 0,36 0,09 0,10 0,19 0,08 0,09 0,05 0,17 0,14 0,09 0,05 0,21 0,08 0,07
0,05 0,35 0,03 0,12 0,01 0,09 0,10 -0,88 -0,82 0,05 0,01 0,11 0,09 0,22 0,14 0,03 0,22 0,23 0,17 0,02
0,10 0,15 0,03 0,06 0,18 0,08 0,33 0,05 0,09 0,70 0,65 0,58 0,07 0,33 0,16 0,12 0,12 0,36 0,01 0,09
0,17 0,25 0,24 0,16 0,13 0,14 0,02 0,01 0,03 0,14 0,17 0,10 0,71 0,60 0,51 0,00 0,16 0,17 0,05 0,02
0,11 0,18 0,11 0,14 0,12 0,06 0,04 0,07 0,17 0,07 0,25 0,23 0,04 0,11 0,17 0,77 0,65 -0,44 0,04 0,05
10 hlavolam širokého rozchodu
7
samoregulace
6
vládní podpora
5
vlastní udržitelnost
0,15 0,18 0,10 0,04 0,48 0,04 0,19 0,01 0,01 0,02 0,09 0,17 0,16 0,02 0,35 0,11 0,32 0,17 0,03 0,25
4
průběžné zlepšování
teritoriální orientace
0,29 0,01 0,02 0,27 0,29 0,12 0,30 0,07 0,21 0,16 0,32 0,32 0,11 0,13 0,32 0,16 0,14 0,26 0,29 0,37
3
konkurenční svoboda
Proměnná hrubý národní příjem úroveň spokojenosti investora oddělení infrastruktury od provozu diverzita dopravců typ vlastnictví infrastruktury prestiž služeb strategický horizont horizont svěření vozového parku horizont svěření infrastruktury kalendářní rok investiční kapacita do infrastruktury investiční kapacita do vozového parku vliv subvencí postoj ke konkurenci úroveň výzkumu a vývoje zdroj iniciativy prestiž bezpečnosti determinismus široký rozchod, km standardní rozchod, km
sociální orientace
2
rostoucí očekávání
1
schopnost vytvářet globální sítě
Faktor
0,23 0,02 0,00 0,08 0,21 0,23 0,25 0,08 0,05 0,01 0,10 0,17 0,01 0,08 0,01 0,09 0,06 0,01 -0,81 0,53
Nákladní doprava versus osobní doprava Proměnné, které neovlivňují váhu konkrétních faktorů, jsou stejně důležité jako ty, které ji ovlivňují. Faktory 1 a 2 reprezentují dva protikladné archetypy: udržitelné železnice si vybírají za cíl buď dopravu nákladní, nebo osobní, zatímco železnice, které musí zápasit o svou existenci, přijímají obojí. Nízký podíl západní Evropy na trhu železniční nákladní dopravy svědčí o neslučitelnosti orientace na nákladní dopravu s orientací sociální. Avšak rozvoj vyhrazených koridorů konkurenceschopné železniční nákladní dopravy v kontinentálním a mezikontinentálním měřítku by mohl revitalizovat podnikání v železniční nákladní dopravě. Úspěšný výsledek projektu New OPERA a/nebo programu Transevropské sítě železniční nákladní dopravy by mohl znamenat předěl pro evropské železnice. Dálkové osobní vlaky v Severní Americe čelí podobné kontroverzi. Ve většině případů jsou tyto vlaky na infrastruktuře, sdílené s nákladní železnicí, omezeny nízkými rychlostmi a dostupný vysoký nápravový tlak je zde bezvýznamný. Dopravci osobních vlaků nejsou schopni využít konkurenční komerční přednosti vysokorychlostního provozu. Zdá se, že tomuto názoru odpovídá i jejich všeobecně neutěšená situace. Konkurence a ochrana Pro silnou konkurenci je příznačná inovace, zatímco konkurenční infrastruktura a provoz jsou spojovány s kontinentální a mezikontinentální dopravou. Evropa pokračuje
v oddělování provozu svých vlaků od infrastrukturních sítí, pokračují projekty asijské železné hedvábné cesty a archetypální vysoce vyspělá severoamerická konkurence paralelního provozu nabízí naději na oživení nákladních železnic. Právě když mnohé země řeší ideologické překážky v konkurenci na kolejích a/nebo v konkurenci paralelního provozu, faktor 5 předpovídá, že alternativa privatizace německé železnice na vertikálně integrovaný podnik, kterou DB preferuje, by ve skutečnosti zkrátila strategický časový horizont, zatímco vertikální separace by ho prodloužila. Výsledek sporu bude rozhodující pro konkurenceschopnost a udržitelnost pan-evropské nákladní železnice. Přesto je však třeba vzít na vědomí, že svoboda konkurence, která je spojována s úspěšnou účastí soukromého sektoru, předpokládá využitelné konkurenční síly. Zkušenosti z privatizace a udělování koncesí na Novém Zélandu, v některých částech Afriky a v Jižní Americe v průběhu posledních 10 až 15 let ukazují, že privatizace sama nemůže odůvodnit obnovování nízkého tlaku na nápravu, nízké rychlosti a železnice s nízkou schopností napojovat se na sítě. Optimalizace životnosti majetku Trhy se průběžně mění. Dnes je pravděpodobně efektivnější majetek s krátkou životností a nízkými náklady než majetek s životností dlouhou, který dosahuje komerční zastaralosti dříve, než je opotřebovaný nebo technicky překonaný. Vzhledem k tomu, že nápravový tlak a rychlost jsou hnacími mechanismy konkurenceschopnosti, průběžné zlepšování vyžaduje souběžnou obnovu a/nebo modernizaci infrastruktury a vozového parku. Faktor 6 předpovídá, že železnice, které pouze renovují majetek tak, aby získal původní vlastnosti, jsou typicky státní železnice. Vyhýbají se konkurenci a implicitně riskují slevování ze svých cílů. Hlavolam rozchodu Dopředu myslící širokorozchodné železnice uznaly tzv. kritické množství normálního rozchodu. Pokud jde o ilustrování faktoru 10, tak iberské železnice se zavázaly rozvíjet dálkovou síť s normálním rozchodem založenou na dvou pilířích vysokorychlostní železniční dopravy a dálkové intermodální dopravy. Kazašská vize budování železniční sítě s normálním rozchodem bude mít dopad na strategickou polohu Kazachstánu mezi železničními sítěmi s normálním rozchodem Evropy, Středního východu a Číny. V budoucnosti můžeme také očekávat změny v rozchodu kolejí ve střední Asii a na indickém subkontinentu. Při pohledu na probíhající program přeměny indických tratí s metrovým rozchodem na širokorozchodné tratě je nyní zřejmé, že se mohl rozumněji zaměřit na rozvoj budoucí sítě s normálním rozchodem. Těžká nákladní doprava je k rozchodu kolejnic relativně málo vnímavá, nabízí však úzkorozchodným železnicím cestu ke konkurenceschopnosti za určitých podmínek. Pro těžké nákladní vlaky je ideální, jsou-li krátké, zatímco pro tzv. vlaky double-stack, tj. s nakládkou kontejnerů ve dvou vrstvách na sobě, je lepší, jsou-li velmi dlouhé. Tak pro úzkorozchodné železnice je těžká nákladní doprava nejlepším vstupem do světa globalizace , faktor 3 však naznačuje, že nemůže podporovat schopnost vytvářet sítě. Je zajímavé, že železnice australské QR, brazilské CVRD a jihoafrické Spoornet, které všechny přepravují těžké náklady, jsou jediné přežívající významné úzkorozchodné nákladní železnice.
Železnice subsaharské Afriky, jižní Ameriky a jihovýchodní Asie musí nejdříve vyřešit rozchod kolejnic a schopnost vytvářet sítě, aby mohly získat postavení na konkurenčním trhu vlaků double stack, z kterého jsou v současné době vyloučeny pro své úzkorozchodné tratě. Železnice s omezením Shluk D zahrnuje mnoho zemí, jejichž železnice s omezením jsou alespoň okrajově udržitelné – čítají zhruba tři čtvrtiny ze současného celkového počtu zemí s železniční dopravou. Vstup těchto železnic do světa globalizace bude vyžadovat transformaci na udržitelný shluk zavedením těžké nákladní dopravy, vysokorychlostní dopravy nebo nákladní dopravy double stack. Současně bude podstatné dosáhnout stupně liberální konkurence a soukromého vlastnictví. Železnice, které již dosáhly této pozice, prošly všechny značně bouřlivým obdobím. Ty, které v této pozici ještě nejsou, stojí před neklidnou budoucností. Alternativa však není lákavá. Přinejmenším jsme nyní nahlédli do údajů, které mohou odvětví pomoci učinit strategická rozhodnutí na základě informací. Tabulka III: Shluky železnic definované podle zásadních rozdílů A: Silná B: Privatizace C: Nově vznikající konkurence ekonomiky Brazílie, Jižní Afrika, Austrálie, Kanada, Rakousko, Česká Čína, Indie, Rusko, USA, Mexiko republika, Itálie, (všichni členové Švédsko, Belgie, IHHA) Nizozemsko, Švýcarsko, Dánsko, Norsko, Finsko, Jižní Korea, Lucembursko, Německo, Velká Británie, Japonsko značná nákladní převládá nákladní smíšený provoz, doprava plus doprava průměrná nákladní doprava,. průměrná až významná osobní doprava vysoká osobní doprava vysoká diverzita diverzita dopravců se monopolní trhy dopravců nebo tras zvyšuje vysoká schopnost vysoká schopnost relativní nízká vytvářet sítě vytvářet sítě schopnost vytvářet sítě kontinentální konzervativní konzervativní strategický horizont strategický horizont strategický horizont vyspělá technologie, konkurenční silné stránky nákladní dopravy soukromé vlastnictví převládá, relativně dlouhý horizont
vyspělá technologie, vysokorychlostní technologie
relativně vyspělá technologie
vznik liberálního soukromého vlastnictví, střední
veřejné vlastnictví, relativně krátký horizont svěření
D: Železnice s omezením Všechny země s výjimkou zemí ve shlucích A, B a C 77 % z celkového počtu)
nízký objem nákladní a/nebo osobní dopravy
nevýznamná diverzita nízká schopnost vytvářet sítě strategický horizont omezený na národní hranice nízká technologie, konkurenční silné stránky železnice nejsou využívány veřejné vlastnictví, dlouhý horizont svěření
A: Silná konkurence svěření relativně velká ekonomická svoboda, relativně vysoký národní příjem relativně vysoká udržitelnost
B: Privatizace
C: Nově vznikající ekonomiky
D: Železnice s omezením
horizont svěření relativně velká ekonomická svoboda, střední až vysoký národní příjem
nízká ekonomická svoboda, nízký národní příjem
nízká ekonomická svoboda, relativně nízký národní příjem
střední až relativně vysoká udržitelnost
relativně vysoká udržitelnost
nízká udržitelnost
Název originálu: Identifying the key factors for long-term sustainability Zdroj: Railway Gazette International, září 2006, s. 529 - 534 Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
