Spoorwerk19April 2013

19

Spoorwerk

April 2013

Inhoud 04

In vogelvlucht

22

Kort nieuws

06

Hij staat er, hoog en droog boven de 20 meter diepe Noordzee: het schakelstation van het windmolenpark

Europa 3.0: de wijde wereld

Riffgat, ontworpen en gebouwd door de Strukton Hollandia

Bestuursvoorzitter Aike Schoots over twintig jaar groei, eerst in Nederland, toen in Europa en nu in landen verder weg. “De echt grote groei zal buiten Europa zijn”

09

JointVenture

24

Groep werpt vruchten af. Er wachten werken in Algerije,

het zuiden van Zweden

26

Montenegro en Venezuela

10

spoorweg langs de Botnische Golf die Zweden en Finland verbindt. Die Norrbotniabanan komt er wel, maar niemand weet nog wanneer

Spoorzone Delft is een geval van omvangrijke stads-

12

De beste jongens van de klas

28

aanpak krijgen de overhand”

14

Nederland en Denemarken

30

Papierwerk

Technical consultant Rob Redeker over de (schijn)bewegingen rond de introductie van ERTMS op het Nederlandse

tioneel zijn op de S-Bane van Kopenhagen. Siemens levert,

spoornet

uiterst nauwgezette voorbereiding

33

Wat is kwaliteit onder die omstandigheden? IJskoud vernieu-

Europese organisatie en uitvoerder Silvio Gehde groeit mee

36

wen bij Stuttgart

wingsproject tussen Storvik en Morshyttan... Foto voorzijde:

19

Trainen voor de top

Station Fridhemsplan, een van de 105 stops van de metro in

Strukton Rail in Zweden maakt werk van zijn toekomst. Elf

Stockholm. De Zweedse tak van Strukton Rail krijgt er meer en

mannen en vrouwen stapten herfst 2011 in een traineepro-

langjariger verantwoordelijkheden dan ooit tevoren.

gramma dat ze moet maken tot de leidinggevenden van

Meer daarover op pagina 4, ‘Metrocontract in Stockholm’.

morgen

Inpakken in Nederland, uitpakken down under Op een dag gingen acht mannen en vier ballastafvoerma-

Sporen door het IJzerkoninkrijk Het is hartje zomer en de eerste werkdag van een vernieu-

Over de grens in drie stappen Strukton Rail Equipment groeit stapsgewijs naar één

Notities bij een barre onderneming Wanneer wordt een werk onbegonnen werk? En wat dan?

18

“Laten we nu maar zo snel mogelijk beginnen”

In 2020 moet het nieuwe veiligheidssysteem CBTC operaStrukton/Aarsleff installeert. 2012 stond in het teken van een

16

Een fantastische duw in de rug Eurailscout sluit nieuwe meerjarige meetcontracten in

Bezoek aan een van Struktons ‘centers of excellence’, de landmeters van Survey België. “De voorstanders van onze

De ontbrekende schakel Er ontbreekt nog 270 km aan een oude droom, een

De geschiedenis van een plan vernieuwing. Strukton Rail won er het bovenbouwcontract

Volgende halte Hästveda! Over een drastische verbetering van het regionale vervoer in

Geen zee te wijd, geen land te ver De buitenlandpolitiek van Struktons Italiaanse partner Clf

Op zijn plek

chines naar Australië. Over een reis op tandenborstelniveau

38

De Hanzelijn, het voorspel Over wat er na de oplevering zoal nog moest gebeuren voordat het nieuwe traject zijn plek in het spoorboekje kreeg. Testtesttest en een kers op de slagroom

In vogelvlucht Een fellowship in Italië – Partner Clf

metrotoestellen van Tisséo al nieuwe aan-

POSS van Strukton Systems. In 2013 moeten

voor de zware industrie (automotive, vliegtuig-

eert de nagedachtenis aan zijn in 2010 op

drijvingen (DC-choppers) leveren.

ze aangesloten en functioneel zijn. In totaal

industrie, paramedische tak, infrastructuur) en

zullen dan op het Nederlandse spoornet ruim

domotica (binnenhuisautomatisering in de

63-jarige leeftijd overleden directeur Giuseppe Neri met een Research Fellowship

POSS in Istanbul – Strukton Systems

1.850 van de meest vitale wissels – die op

professionele markt bijvoorbeeld voor zorg-

aan de Universiteit van Bologna. Daarnaast

installeert POSS op twee stations langs de

splitsingen en stationstoegangen – op POSS

centra). Strukton Rail gebruikt de printplaten

zal de spoorbouwer jaarlijks een ‘Giuseppe

lightrailverbinding tussen Istanbul en Atatürk

zijn aangesloten. POSS bewaakt nu wereld-

in treinsystemen. Met de gedeeltelijke

Neri studietoelage’ uitreiken aan de beste

Airport. POSS monitort op ieder station vier

wijd enkele duizenden spoorobjecten en is in

overname borgt de organisatie kwaliteit en

technische dissertatie over een onderwerp

wissels, voorlopig voor een periode van een

ruim tien jaar tijd uitgegroeid tot het meest

continuïteit.

‘in het veld van railinfrastructuren’.

jaar.

toegepaste wisselmonitoringsysteem in

Stefano Angelini, 24 en recent afgestudeerd

POSS is het preventief onderhouds- en sto-

Europa.

in technische wetenschappen aan de

ringsdiagnosesysteem dat Strukton in eigen

Universiteit van Bologna, kreeg als eerste

huis ontwikkelde. Het bewaakt op afstand de

Een nieuwe werkplaats – Strukton Rail en

sterkere positie in een bredere markt innemen.

de Research Fellowship toegekend. Hij gaat

conditie van wissels en andere spoorobjecten.

Arriva namen in 2012 gezamenlijk een nieuwe

Zicht op synergie, dat was de drijfveer achter

nog nader te specificeren onderzoek ver-

Het systeem heeft bewezen zeker 35% van

werkplaats in Zutphen in gebruik. De werk-

de overgang per januari 2013 van

richten naar ‘optimalisatie van onderhoud

storingen aan wissels te kunnen voorkomen.

plaats heeft vijf sporen. Daarvan gebruikt

Centric TSolve naar Strukton Rolling Stock.

Arriva er twee voor het onderhoud van

Het voormalige, 25 mensen sterke onderdeel

38 regionale reizigerstreinen. Strukton Rail

van Centric ICT bouwt zijn specialismen nu

Een krachtenbundeling in de high-tec markt – Met nóg meer kennis van zaken een

aan spoornetwerken’. Sporen in Den Bosch – De sporen in en Orders voor Rolling Stock – In korte tijd

om station Den Bosch gaan rigoureus op de

verzorgt er naast het onderhoud aan (eigen)

verder uit onder de nieuwe naam Strukton

weet Strukton Rolling Stock zich vier

schop; de locatie moet van knelpunt knoop-

negen jaar. De waarde van de contracten

van SNCF, constateerde bestuursvoorzitter

spoorgebonden machines en locomotieven

Embedded Solutions.

opdrachten rijker die ieder voor zich een

punt worden en zo ruimte gaan bieden aan

bedraagt 340 miljoen euro. Het Stockholmse

van Strukton Rail Aike Schoots dat de

ook de inbouw van treinbeveiligingssystemen

Strukton Rolling Stock neemt wereldwijd een

belofte voor de toekomst lijken.

meer treinverkeer. Er worden bruggen en fly-

metronet is ruim 100 km lang en telt 105

samenwerking tussen SNCF en Strukton een

en revisies van treinen voor derden.

vrij unieke positie in waar het gaat om de

De Maleisische monorailbouwer Scomi

overs gebouwd, sporen ontvlochten en per-

stations. De Roslagbanan is een deels

belangrijke stap voorwaarts betekent in het

Anne Hettinga, algemeen directeur van Arriva

ontwikkeling, productie en levering van

neemt 72 tractieomvormers voor 12 nieuwe

rons verlengd. Strukton Rail verwierf zich het

dubbelsporig smalspoornet van 65 km met

verder ontwikkelen en toepassen van

Nederland, noemde de samenwerking tussen

aandrijfsystemen (traction converters), boord-

monorailtreinen op het net in Kuala Lumpur

omvangrijke bovenbouwcontract en verzorgt

onderweg 39 stations. De nieuwe contracten

meettreinen en datamanagementtechnologie.

Strukton en Arriva uniek en een mijlpaal voor

netomvormers (auxiliary converters)

af. Daarnaast liggen er diverse opdrachten

daarvan zowel de engineering als de uitvoe-

gingen per januari 2013 van start.

“Dit stelt ons in staat de kwaliteit, veiligheid,

zijn organisatie. “Omdat we voor het eerst in

en voertuigbesturingssystemen (TCMS).

in partnerschap met Scomi in het verschiet

ring. Het project omvat alle vitale disciplines

kosteneffectiviteit en transparantie van het

Nederland treinen in eigen onderhoud nemen.

Strukton Embedded Solutions specialiseerde

in Brazilië en andere opkomende markten.

van het spoorsysteem. Het werk begon

SNCF stapt in Eurailscout – Een tweede

spoornetwerk verder te verbeteren.”

Een mooi resultaat van marktwerking.”

zich onder zijn oude naam in engineerings-

Het Zuid-Afrikaanse Transnet Rail

zomer 2012 met het plaatsen van een

thuismarkt voor Eurailscout, vele malen groter

Ook Pierre Izard, bestuursvoorzitter van

Engineering, goed voor het groot onder-

noodperron en het vernieuwen van sporen,

dan de Nederlandse. Het meetrijtuig UFM

SNCF, ziet alleen maar voordelen. “De syner-

Een strategische overname – Strukton

embedded software en projectmanagement, in

houd van meer dan 2.500 passagierstreinen

wissels, bovenleidingconstructie, beveiligings-

160 verhuist permanent naar Frankrijk. In een

gie tussen onze eigen expertise, waarmee wij

Rail nam een 50% aandeel in A1 Electronics

het bijzonder gericht op draadloze communi-

en vrachtlocs, komt met een startopdracht

installaties, het omroepsysteem, het perron

verder verschiet zal er een Eurailscout France

de Iris 320 inspectietrein hebben ontwikkeld

Netherlands. De kerngezonde printplatenpro-

catie, automotive modules en pre-compliance

voor de levering van besturingselektronica.

en de perronkap. In de zomer van 2014 zal

groeien, geheel gericht op het uitvoeren van

voor geometriemeting op hogesnelheidslijnen

ducent, als leverancier van vitaal belang voor

testing. De medewerkers waren en blijven

Beide partijen zien wat in een stapsgewijze

het project worden opgeleverd.

metingen op het hele Franse spoornet met

tot 320 km per uur, en die van Eurailscout –

Strukton Rolling Stock en Strukton Systems,

actief in de Benelux en Duitsland. De voordelen

uitbouw van de samenwerking. Zowel in

diensten op het gebied van electronica,

uitzondering van de hogesnelheidslijnen.

die ook gebaseerd is op innovatie en efficiency

dreigde te worden meegesleurd in een fail-

van het samengaan worden gezocht in de

Amsterdam als in Toulouse wint Strukton

Metrocontract in Stockholm – Grote

Bij elkaar de perspectieven van een nieuwe

ten behoeve van het onderhoud aan de rail-

lissement.

(vermogens)electronica, embedded software,

Rolling Stock internationale aanbestedin-

contracten, met trots gepresenteerd: Strukton

verbintenis.

infrastructuur – die synergie stelt ons in staat

A1 Electronics richt zich al jaren op het pro-

mechanica, PLC/Scada-techniek, assemblage

gen. Voor de Amsterdamse stadsvervoerder

Rail AB tekende vernieuwde onderhoudscon-

Het nationale Franse spoorbedrijf SNCF nam

moderne oplossingen te ontwikkelen voor

duceren van printplaten in kleine en middel-

en productie.

GVB worden nieuwe boordnetomvormers

tracten voor twee railnetten in Stockholm, de

samen met Strukton Rail de leiding over

railinfrabeheerders en onderhoudsaannemers

grote series. De keuze om niet mee te gaan in

Voorheen was Centric TSolve onderdeel van

voor de sneltramvoertuigen type S3M4

metro en de Roslagbanan. In beide gevallen

Eurailscout Inspection & Analysis. SNCF nam

in Europa.”

massaproductie, in 2001 gemaakt, bleek een

de ICT-organisatie van Centric BV, een brede

geleverd. In Toulouse betreft de opdracht

is de opdrachtgever Storstockholms

het 50% aandeel over van Struktons eerdere

Eurailscout was al internationaal actief in

strategisch juiste. In iets meer dan een

dienstverlener op het gebied van automati-

van vervoerder Tisséo de levering van bat-

Lokaltafik (SL). Veel nadrukkelijker dan in de

partner en mede-initiatiefnemer van

onder andere Nederland, België,

decennium groeide A1 Electronics uit tot een

sering, financiële dienstverlening en advies-

terijladers en omvormers voor alle 28

vorige contracten krijgt Strukton Rail de ver-

Eurailscout, het Duitse spoorbedrijf GSG

Denemarken, Zwitserland en Italië.

bedrijf met 22 werknemers dat elk jaar meer

en ingenieursdiensten met meer dan 15.000

volledig automatische VAL-metrovoertuigen.

antwoordelijkheid in de keten van inspectie

Knape. Begin december 2012 kreeg de

omzet en alleen in 2010 een dipje kende,

medewerkers in binnen- en buitenland.

In beide gevallen was de stroomvoorziening

tot en met uitvoering. Strukton Rail neemt

overname de formele goedkeuring van de

Nog meer POSS voor ProRail –

overigens het jaar daarop goedgemaakt door

Centric nam medio 2010 Strukton Groep

van de voertuigen aan vernieuwing toe.

daarmee een deel van de activiteiten van SL

Europese Commissie. In september van dat-

Spoorbeheerder ProRail bestelt nog eens 487

een groei van 35%. Het bedrijf produceert

over van de NS.

Eerder in 2011 mocht Rolling Stock voor de

over. De contractduur is verlengd van drie tot

zelfde jaar, bij de presentatie van de intrede

eenheden van het wisselmonitoringsysteem

elektronische printplaten en (eind)producten

4

Spoorwerk 19 I April 2013


5

Vanuit een wel heel optimistische visie op de eenwording van Europa.

De stappen richting België, Italië, Zweden en, een stuk moeizamer,

“Ja. En wij werken nog steeds vanuit datzelfde optimisme, met een

Duitsland waren succesvol, maar in Noorwegen moest Strukton Rail zijn

overtuiging die nu gesterkt is door jarenlange ervaring. Het spoor is

activiteiten staken en ook in Denemarken kwam aanvankelijk weinig

inherent al een multinationaal product, met standaardsporen. Dat er

structureels van de grond.

nog wel een weg te gaan is, zie je aan de invoering van het Europese

“Nou, dat valt nog wel mee. Dat het ons niet gelukt is in Noorwegen, is

signalisatiesysteem ERTMS. Maar je ziet dat daarin wordt doorgezet,

om meer dan één reden teleurstellend. In Noorwegen kent het spoor

hoe duur en hobbelig die weg ook is. Het spoor wordt steeds

veel achterstallig onderhoud en is er een grote vraag naar goede dienst-

Europeser.”

verlening. Toch zijn wij er niet in geslaagd de organisatie op de rails te krijgen; we hebben niet voldoende goede, maar vooral ook loyale

Europa 3.0: de wijde wereld Twintig jaar geleden stapte een kleine onderaannemer Europa in, getooid met een optimistische visie op de eenwording van de Europese markt. Nu is Strukton Rail er

Gesterkt door jarenlange ervaring…?

vakmensen aan ons kunnen binden. Maar in Denemarken pakken we

“Je ziet waar Europa zelf mee worstelt, de belangen van de naties

door. We zijn er wel te vroeg naartoe gegaan; het politieke voornemen

versus het communautaire belang. Iedereen weet dat we van de open

om de onderhoudsmarkt te liberaliseren werd teruggedraaid. En we

grenzen heel veel voordelen hebben, maar de stap naar echte econo-

waren ook nog onvoldoende voorbereid. Onze toenmalige bemanning

mische en politieke eenheid durven we nog niet te zetten. Dat vertaalt

was meer strategisch/politiek georiënteerd en minder in staat om ope-

zich terug in spoorwegland, zijnde een bij uitstek nogal traditionele

rationele sturing te geven. Wij hebben daar op dat moment vanuit

sector. Ieder land blijft zijn eigen accenten leggen. Daar hebben we

Nederland ook geen goede invulling meer aan kunnen geven.

voortdurend rekening mee te houden. Het verdwijnt wel, stapje voor

Nu, bijna vijf jaar later, zitten we als Strukton Rail nog steeds in

stapje, maar het zit heel diep. Oostenrijk is denk ik het meest op zich-

Denemarken, met een kleine bezetting van betrokken mensen en een

zelf, maar het zit overal. Je komt het tegen in regelgeving, bijvoorbeeld

zeer goed, operationeel ingesteld management. Er is perspectief. We

bij de toelating van machines. In elk land moet er weer een ander

doen forse werken met partner Aarsleff. Daar hebben we een goede

koplampje op, een ander bordje, een andere asdikte, een ander rem-

aan, maar uiteindelijk moeten we het zelf doen. Gezien de taal doen we

systeem. Maar ook taal. Wij schrijven in Zweden in het Zweeds, in

dat vooral gekoppeld aan Zweden, met steun vanuit Nederland en

Frankrijk in het Frans. We hebben in onze wereld geen gemeenschap-

Duitsland. We willen toe naar een stabiele omzet van op jaarbasis zo’n

pelijke taal; de luchtvaart is op dat punt veel verder. Maar toch, het feit

20 tot 30 miljoen euro en dan vooral gericht op onze specialismen:

Een uitspraak in het jaarverslag 1992 van Strukton Groep:

dat de Franse spoorwegmaatschappij SNCF nu onze partner is

machinewerk, meten, monitoren, onderhoudsengineering, bovenleiding,

“De realisatie van de Europese interne markt roept onmiddellijk

geworden in Eurailscout is wat mij betreft het beste bewijs dat de rivier

tractiesystemen - onze topproducten die een hoge toegevoegde

de vraag op of expansie zal plaatsvinden over de nationale

op een heel rustige wijze toch de goede kant uit stroomt. Er zijn, om de

waarde geven.”

grenzen. Het antwoord daarop is positief. Het zal met name de

vergelijking maar even door te trekken, best turbulenties, watervallen,

spoorwegsector zijn, die Strukton zal gebruiken voor expansie

kribben waar de stroom weer in terugdraait, moerassen, maar je ziet

Wat waren de grootste avonturen in die twintig jaar?

in het nabije buitenland. Er wordt daarbij zowel aan samen-

dat het dóórgaat. Frankrijk opent zich nu als een potentieel enorme

Dat waren er drie. In 1996 waren dat de werken die we in Italië deden

werkingsvormen met daarvoor geschikte bedrijven gedacht als

thuismarkt voor onze specialistische producten op het gebied van

en die zouden leiden tot ons aandeel in Clf, de grootste spoorbouwer

aan eventuele overnames.”

meten, monitoren en onderhoudsmanagement.

daar. In 2000 volgde de oprichting van meetbedrijf Eurailscout. En in

een van de grootste private spelers. Bestuursvoorzitter Aike Schoots gaf dezelfde twintig jaar vorm aan die groei. Zijn spoorse visie op Europa, toen en nu en nog veel verder gelegen markten, morgen en overmorgen.

2006 Strukton Rolling Stock, waarin we de stap hebben gezet naar de Wie of wat was er eerst?

Overigens, voor ons was Europa ook helemaal geen vraagteken: wij

ontwikkeling en productie van converters. Dat zijn aandrijfsystemen,

“Ik was er denk ik net iets eerder dan die tekst. Maar ik stond

moesten naar het buitenland. In Nederland is de schaal te klein en de

boordnetomvormers, voertuigbesturingssystemen voor people movers,

niet alleen. Frank van Rijssen, toen bestuurvoorzitter van

markt te schraal om alle facetten van het spoorvak op het hoogste

treinen en locomotieven. Daar is nu wereldwijd belangstelling voor. Dat

Strukton Groep, en ik hadden dat beeld gezamenlijk: we kun-

niveau te kunnen beheersen, aan research en ontwikkeling te doen en

waren alle drie spannende aangelegenheden, stuk voor stuk uiteindelijk

nen alleen maar groeien als we ook naar het buitenland gaan.

nieuwe producten ook zoveel mogelijk afzet te geven. De markt is er te

met positief resultaat.

We voorzagen dat schaalvergroting de trend zou zijn. Het was

klein om onze investeringen in de kwaliteit en capaciteit van mensen

Italië is een goede greep gebleken. We hebben daar de high-output-

een keuze van tja…to be or not to be en we besloten er voor te

en high-outputmachines terug te verdienen. We hebben ons ontwik-

technologie vandaan gehaald, de eerste vernieuwingstrein in ons land,

gaan.”

keld tot een state-of-the-art rail service supplier; ons machinepark

waarmee we een enorm rendement hebben behaald. De volgende stap

heeft enkele tienduizenden kilometers spoor nodig om voldoende

is nu dat we over de schouders van Clf meekijken hoe zij in Algerije en

bezetting te verwerven.”

Venezuela met grote werken geld verdienen. Venezuela sluit aan op onze ambities in Colombia. Die gaan we vormgeven in samenwerking

6



7

Geen zee te wijd geen land te ver De buitenlandpolitiek van Struktons Italiaanse partner Clf Groep werpt vruchten af. Waarbij de ene vrucht heel wat verder van de boom valt dan de andere. Clf Groep richt zich nadrukkelijker dan ooit

van vorig jaar definitief in voorbereiding

bruggen en tunnels. Het werk is in feite de

op buitenlandse markten. Binnen enkele

worden genomen. Clf bouwde er een porte-

voortzetting van de eerdere, in januari 2012

jaren moet de organisatie 40% van zijn

feuille van bijna 600 km spoorlijn op en hoopt

afgeleverde opdracht om het traject

omzet uit andere landen dan Italië halen.

in 2013 daadwerkelijk te kunnen beginnen

Trebaljevo-Kolasin te vernieuwen.

Commercieel directeur Pier Paolo Bertozzi:

met de aanleg van fase één, 132 km dubbel-

“De gebieden waar we ons verder willen

spoor hogesnelheidslijn tussen Oued Tlelat

In Venezuela boekte Clf succes in het kielzog

ontwikkelen, waar we deelnemen aan ten-

en Tlemcen. Opdrachtgever is Anesrif, het

van het Italiaans-Venezolaanse consortium

In hoeverre speelt de crisis in Europa een rol in die stap over zee?

ders en nieuwe kansen willen grijpen, zijn

instrument van het Algerijnse ministerie van

Grupo Contuy. Al sinds 2002 voert Grupo

“Die is daardoor gedreven. Ik ben ervan overtuigd dat we in Europa in

de Maghreb, de Balkan en Centraal-Oost-

Vervoer dat verantwoordelijk is voor de ont-

Contuy grote civiele werken uit in het kader

niches kunnen groeien, denk aan Eurailscout in Frankrijk. Europa is

Europa, de Arabische Golf en Zuid-Amerika.”

wikkeling van spoorprojecten, van voorstudie

van een megaspoorproject dat Venezuela in

tot en met aanbesteding.

2030 ruim 13.000 nieuwe spoorkilometers

zeker geen dead end. Zoals ik zei: het stroomt nog steeds in spoorwegland. Bepalend in Europa zal het antwoord zijn op de vraag of de

Clf is geen vreemde buiten Italië. Twintig

reiziger, nog los van het milieuaspect, gaat afdwingen dat hij een

jaar geleden deed het in Polen zijn eerste

In Montenegro begon Clf in september 2012

richtte tunnelwerken op het traject tussen de

excellent spoorproduct wil hebben. Maar de echt grote groei zal

buitenlandse ervaring op. Nadien volgden

met de uitvoering van een contract voor de

havenstad Puerto Cabello en La Encrucijada

daarbuiten plaatsvinden.

onder meer werken in verschillende landen

vernieuwing en upgrading van een deel van

en Clf legt er nu de verbinding aan: 128 km

van het voormalige Joegoslavië en Bulgarije.

de belangrijkste spoorlijn van het land, de

dubbelspoor. De lijn omvat 15 tunnels met

Zo kijken we nu ook naar Australië. Daar bestaat zeker een markt voor

In recente jaren gaf Clf onder leiding van

Bar-Vrbrnica, het traject tussen Mijatovo Kolo

een totale lengte van 27 km, 41 bruggen en

onze specialiteiten. Wij hebben onze strategie inzake Australië nog niet

Bertozzi vorm aan een ‘team buitenland’ en

en Mojkovac. De waarde van het contract

13 viaducten.

tot op de letter gedefinieerd, maar we hebben wel de ambitie om daar

vestigde het vaste vertegenwoordigingen in

bedraagt 10 miljoen euro; de financiering is

vaste grond onder de voeten te krijgen. De vraag is of we dat met een

Kroatië, Bulgarije, Servië, Montenegro,

deels afkomstig van de Europese Commissie

Venezuela, van origine een land met weinig

partner gaan doen of alleen. We werken daar voor BHP Billiton: zware

Algerije, Marokko en Venezuela.

en komt voor meer dan de helft in de vorm

spoorkilometers, wil per 2030 alle grote

van een lening van de Europese

steden in het land met elkaar verbonden

treinen voeren ertsen van de mijnen naar de haven in Port Hedland.

moet hebben opgeleverd. Grupo Contuy ver-

Dat moet heel stipt en zonder verstoringen gebeuren; er zijn grote

Het consequente buitenlandbeleid van Clf

Investeringsbank. Clf is als hoofdaannemer

hebben. De ambitie is dat tegen die tijd 240

economische belangen mee gemoeid. Het zoeken is tenslotte ook

levert tot nu toe nieuwe werken op in

verantwoordelijk voor de bovenbouw, de

miljoen mensen per jaar tevreden in en uit de

naar wat wij in het Midden-Oosten kunnen doen, meer precies in

Algerije, Montenegro en Venezuela. ‘Algerije’

elektrische systemen, de beveiliging en het

trein stappen.

Saoedi-Arabië, de Emiraten en Qatar. Er ligt daar een enorme

zat al langer in de pen, maar kon in de loop

civiele werk, waaronder het opknappen van

logistieke vraag. Onze interesse in die markten delen we met Clf. We oriënteren ons nog, maar in minimaal één en mogelijk zelfs twee van die gebieden willen we doorpakken.”

Spoorvernieuwing in Bulgarije, oktober 2011

Wat nou als er ooit niet gekozen was voor Europese expansie? “Als onderaannemer waren we toen eigenlijk de leverancier van sterke mannen aan de spoorwegen. Ik denk zeker dat we nog wel zouden met het ingenieursbureau Geoingenieria dat daar al meer dan twintig

bestaan. We waren in elk geval een kleine speler geweest, meer vol-

jaar actief is. Geoingenieria is onderdeel van Antea Group, de groep

gend dan leidend. We waren gedegenereerd, gedeclasseerd, tot een

met 100 kantoren in 15 landen waarin de ingenieurs- en adviesacti-

uitzendbureau voor spoorleggers, misschien. En misschien hadden we

viteiten van onze eigenaar Oranjewoud zijn ondergebracht.

ook dat al moeten sluiten omdat we de aansluiting gemist hadden op

In Colombia staan een groot metroproject en een aantal heavy-

de trendsetters in onze branche. Nu durf ik te zeggen dat we tot de

railprojecten aan te komen. Wij gaan zien wat we daar kunnen doen.

top twee in Europa behoren. En dat op onze wijze, niet alleen door de

En zoals ons Italiaanse bedrijf Clf in Venezuela voorop gaat, gaan wij

massa maar zeker en vooral door de technologie die we bieden.

voorop in Colombia.”

Daarin zijn we nummer één.”

8



9

Spoorzone Delft: de geschiedenis van een plan

“Je hebt een inrit en een uitrit en dat is het” Zes jaar lang liep Joost Delwel zich met aanbestedingen, projectvoorbereiding en

Omvangrijke, prestigieuze stadsvernieuwingen, waarin het spoor zowel de kern van

tendermanagement warm voor dat ene moment. Hij wilde het veld in. Leiding geven

het probleem als de kern van de oplossing is, je komt ze niet vaak tegen. Spoorzone

aan groot en multidisciplinair project. Het werd Spoorzone Delft.

Delft is er een. Strukton Rail won er het bovenbouwcontract.

“In maart 2012 begon het echte werk, vlak-

opbouwen. Veel werk in korte tijd; daar gaat

de mensen nog op het bovengronds perron,

bij de toekomstige inrit van de tunnel aan

niet veel slaap in zitten. Daarna een half jaar

maandagmorgen stappen ze in en uit in de

Ooit, zeg late middeleeuwen, in de tijd dat

Spoorzone Delft is het resultaat, 30 hectare

gegund. Het werk trok internationaal de

de noordkant. Daar hebben we het oude

lang technische testen. Tegen die tijd is het

tunnel. Spannend en spectaculair, want er zal

Delft al wereldberoemd was, lagen er op

integrale herontwikkeling. Ergens tussen 2025

aandacht vanwege het schijnbaar speelse

emplacement van DSM voor laden en lossen

eind 2014.

een point of no return zijn en het móet werken.

deze plek een aarden wal, een gracht en

en 2035, ijs en weder dienende en meer dan

gemak waarmee er met een zestiende-eeuwse

van grondstoffen opgebroken. Op nagenoeg

een stadsmuur om kwaadwillend volk

een miljard euro aan investeringen verder, ligt

uitkijktoren en een achttiende-eeuwse koren-

dezelfde plek, maar dan 2,5 meter hoger,

Het tunnelwerk roept voorlopig nog logistieke

fors publicitair vergrootglas boven het project

buiten de deur te houden. Eeuwen later

Delft er stralend bij. De zaagsnede is een ele-

molen - beide ooit onderdeel van de vestingstad

komen in 2013 nieuwe sporen en wissels.

vragen op. Je hebt een inrit en een uitrit en

hangen.

legde men ernaast twee sporen aan en

gante ritssluiting geworden, met groen,

- werd geschoven en gevijzeld om het graven

Aan de zuidkant zijn we begonnen met de

dat is het. Je kunt niet even overstappen naar

kwam er een station. Keurig lagen ze toen

waterpartijen en een stadspark bekleed.

van de tunnelbakken mogelijk te maken.

bouw van een onderstation voor de voeding

een ander spoor. Je zult in treintjes achter

Dit werk is om meer verschillende redenen

nog aan de rand van de oude binnenstad,

Eronder een parkeergarage. Zuidwaarts, net

Het bovenbouwcontract kwam eind 2011 bij

van het spoor in de tunnels. Tussen onder-

elkaar moeten. Je werkt in het centrum van

interessant. Op dit moment is het de grote

zo praktisch als wat. Anderhalve eeuw later,

voorbij het Bolwerk, is met woningen (1200)

Strukton Rail terecht. Een werk voor vier jaar.

station en centrale leggen we een 10 kV

een stad. Het idee is nu nog om vanuit twee

uitdaging om alle disciplines samen te laten

ze waren geen meter verplaatst, sneden ze

en kantoren gestrooid. Op het stationsplein,

Ook het afbouwcontract kwam bij Strukton

verbinding aan.

kanten te gaan bouwen, in het midden begin-

werken. Voor 2013 geldt dat we scherp moe-

dwars door het midden van dezelfde stad,

naast het oude station, staat het stadskan-

terecht. Strukton Bouw tekende in 2012 voor

nen en dan van elkaar af. Dat moet met

ten blijven focussen op 2014, de bouw in de

die in de tussentijd misschien wel tien keer

toor van 2016, een glazen paleis. In het paleis

de bouw van het perron in de oostbuis van

Het jaar 2013 staat vooral in het teken van

vrachtwagens gebeuren, vol geladen achter-

tunnels. Het lijkt nog zo ver weg, we hebben

zo groot was geworden. Delft had een

ook de stationshal en daaronder het trein-

de tunnel, de ondergrondse fietsenstalling

voorbereiding op het werk in de tunnel.

uit erin en vooruit er weer uit. Maar het kan

nog alle tijd… Nou, die hebben we niet. En al

probleem; het lag in tweeën en de zaag-

station. Dat is gelegen aan twee tweesporige

en de mezzanine (de ruimte tussen perrons,

Kleine aanpassingen voor de grote klap. Wat

ook nog zijn dat we toch voor één kant

die tijd, tot en met de oplevering, zullen we

snede zag er grof en pijnlijk definitief uit.

tunnelbuizen van ruim 2,5 km lang, onder de

fietsenstalling en stationshal).

werk aan wissels, toeritten maken tot de

kiezen en dan met vrachtwagens over de

ons rekenschap moeten geven van de aard

Alles geprobeerd: de gracht werd weg en

hele ritssluiting door. In de één lagen al in

tunnels, kleinere wijzigingen aan de boven-

gestorte ballast en de matten gaan rijden.

van het contract dat we met ProRail hebben.

trambaan, de treinen gingen een viaduct

2015 twee sporen; in de ander kwamen pas

Kern van het bovenbouwcontract, het con-

leiding en het seinstelsel. Daarna hebben

Voorlopig een boeiend probleem. Gelukkig is

Het contract is er een met een UAV+ clausule.

op. Verkeerskundige oplossingen, maar de

sporen te liggen in een nu nog nevelig jaar.

tract van Strukton Rail, is de aanleg van een

we drie maanden de tijd om het spoor in de

er nog tijd om daarover na te denken.

Dat betekent een tot in detail uitgekauwd

stad bleef gespleten. Het probleem veran-

Alleen de tramlijn bleef.

dubbelspoor in een van de tunnelbuizen.

tunnel te bouwen: twee gescheiden

Daar horen bij de aansluiting op bestaand

tunnelbuizen waar elk één spoor in kan.

Zo werken we toe naar eind 2014. Dan gaan

doen; alert moeten we blijven op dat plusje.

derde van gezicht en werd er niet mooier

Er zal in die dagen, we leven nu in 2015, een

contract waarin precies staat wat je moet

op. De spoorwegovergangen waren wel-

Na een aanloop van 20 jaar kon in 2009 de

spoor, de bovenleiding, de beveiligingsinstal-

Eerst de kabels, dan de ballastmatten ter

we een aantal grote weekenden aan de bak.

Dat wil aangeven dat er in dit project nog heel

iswaar verdwenen en dat was beter voor

bouw beginnen. Het werk was opgesplitst in

laties, de energievoorziening en de bouw van

demping van geluid en trilling, daarna bal-

In het voorjaar van 2015 leggen we het hui-

veel onduidelijk is omdat het zo groot is. Nu al

het groeiend autopark, maar op het viaduct

vier contracten: de tunnels, de spoorbouw,

een nieuw emplacement nadat eerst het oude

last en dwarsliggers, spoorstaven en bo-

dige spoor bovenlangs om naar de nieuwe

zien we dat er veel wijzigingen zijn, aanvullin-

krijsten de treinen de boog door – en gelijk-

de afbouw van het station en het stadskan-

op dezelfde plek gesloopt is. In 2015 moet

venleidingen. Drie maanden lang vol erop,

sporen in de tunnels. Dat moet volgens con-

gen of zaken die totaal anders zijn geworden

vloers was een langgerekte, altijd donkere

toor. De aanleg van de tunnels werd in 2008

de tunnel in gebruik zijn.

achter elkaar door, de boel laag over laag

tract in één keer gebeuren. Donderdag staan

dan bij aanbesteding bekend was.”

parkeerruimte gekomen, tevens hondenuitlaat en studentenpissoir. Het viaduct was onwrikbaar tweesporig. Dat ging steeds harder knellen. Het Randstedelijk netwerk had dringend vier sporen nodig. Stad in de knel, spoor in de knel. Pas toen de Nederlandse Spoorwegen opperde die flessenhals op poten te willen verdubbelen en het gemeentebestuur daar absoluut geen trek in had, niet nog zo’n monster, pas toen was de tijd rijp voor een ambitieuze oplossing waarvan zowel de stad als het spoor beter zouden worden. Het was 1988.

10



11

De beste jongens van de klas Sneeuw- en koudemanagement in Zweden, machinewerk in Duitsland, high-tec monitoring in Nederland: in ieder

Landmeters zijn ze. Als team brachten ze de

De mannen nemen het antwoord van elkaar

En stoppen we een usb-stick in de stopma-

maatvoering van ligging en liggingsonder-

over, vloeiend, als wielrenners aan de kop

chine: rechtstreekse overdracht van meten

houd van spoor naar een nog ongekend

van een jagend peloton. Eerst Jo Derie:

naar aansturen. Wij werken op de millimeter

niveau. Sneller, preciezer, efficiënter – en dat

“Meten en onderstoppen op een dusdanig

en kunnen ook op de millimeter worden

tot op de millimeter aantoonbaar. Als er binnen

juiste manier dat men met een minimale inzet

gecontroleerd. Als het verkeerd gaat, is ook

Strukton Rail in het kader van internationali-

van de stopmachines een zo hoog mogelijke

dat exact in kaart te brengen.”

Er zijn kantoren die hun eigen variant

sering van werkmethoden over ‘centers of

kwaliteit behaalt.

zolderkamer of garagebox hebben. Zo

excellence’ of ‘best of class’ wordt gesproken,

Je krijgt een ontwerp: dit moet het worden,

De vraag is wat de klant er wijzer van werd.

ook de vestiging van Strukton Rail in het

is die achterkamer in België niet ver weg.

een simpel bestandje van nog geen mega-

Jo Derie: “Wij hebben de deadline van

byte. Dan volgen de metingen, 13 weken

ProRail gehaald met minder inzet van de

Belgische Merelbeke. Na de hoofdingang

land waar Strukton Rail werkt is er altijd wel iets dat sneller, beter of slimmer gaat dan ergens anders. ‘Best practise’ heet dat in jargon, ‘best of class’ of ‘center of excellence’. Tel de ‘centers’ bij elkaar op en je hebt een toekomst in handen. Wie superieure maatvoering wil, gaat naar het Survey Team van de Belgen. Afstanden geen bezwaar.

v.l.n.r. Peter de Reu, Jo Derie, Tom de Strooper en Bart Meeus.

niet de trap op, maar direct rechtsaf naar

Jo Derie is er de gangmaker. Hij wilde wel

meten, meer dan 200 km meetwerk. Iedere

machines. We hebben sneller en efficiënter

beneden en dan almaar de gang volgen,

eens wat anders na twaalf jaar meetwerk

dag data richting Merelbeke. Daar wens en

een heel goed product geleverd. Iedereen

linksaf door de werkplaats, langs de opslag,

voor specialistische topografische kaarten.

werkelijkheid over elkaar schuiven en dan een

spreekt er positief over; de mannen op de

aan het eind een trapje op, deur door, weer

Hij was gewend te werken met geavanceerde

programma voor de volgende dag maken ter

machines zijn trots op hun werk. De mensen

rechts en dan, eind van de gang, je moet er

apparatuur en had zich uit pure nieuwsgierig-

aansturing van de stopmachines. Stopwerk

raken overtuigd, de voorstanders van onze

naar toe, je kunt er niet omheen, een ruimte

heid het schrijven van software eigen gemaakt.

kan bijna nooit in één keer goed: stopma-

aanpak krijgen de overhand.”

van vier bij vijf met twee ramen die uitzicht

Met die bagage richtte hij zich vanaf 2004 op

chines doen hun werk laag over laag, met zo

bieden op een blinde muur. Het is er zo

het spoor. Wat hij daar in landmeetkundig

min mogelijk inzetten. Dan een nameting.”

gezellig als een kantoor gezellig kan zijn.

opzicht aantrof was minimaal. “Alsof de tijd

Het ruikt er naar koffie en zelfvertrouwen.

had stilgestaan.” Al doende ontwierp hij een

Bart Meeus neemt over: “Het was wel een

bleven. Het gesputter van mannen die zweren

De plantjes staan er goed bij. Hier werken

nieuwe digitale gereedschapskist, een platform

beetje just in time, dit werk. Overdag meten,

bij piketpaal, maatrol en krijt nam zienderogen

Jo Derie, Bart Meeus, Peter de Reu en

waarop meetapparatuur en spoormachines

‘s avonds data doorsturen en de dag daarop

af, maar flakkert af en toe naar ouderwetse

Tom de Strooper, gevieren Survey België.

dezelfde taal spreken, in dezelfde wereld ope-

de gegevens in de stopmachine. Vier, vijf

hoogte; de zakelijke constatering dat ze aan

reren en hun gegevens uitwisselen. Zijn werk

kilometer gemiddeld per dag, de opbrengst

de dure kant zijn blijft vooralsnog recht over-

viel op. Derie won er een beloning van de baas

van een dag meten gelijk aan de gemiddelde

eind. “Kwaliteit kost geld”, reageert de een.

mee, brons op de landelijke Creativiteitsprijs

capa-citeit van de stopmachine, kunnen we

“Het zit hem toch ook in dat altijd maar last

2009 en de Innovation Award bij de Belgian

gemak-kelijk aan. Vroeger, zonder de tech-

minute, of we toch maar willen komen want

Building Awards in 2010. Grote werken heb-

nieken die we zelf ontwikkelden, moest men

het loopt een beetje mis”, zegt de ander.

ben Derie en de zijnen inmiddels gedaan, in

zestien uur meten voor acht uur stopmachine.”

Neemt Jo Derie over: “We zijn waarschijnlijk

Hoeveel lof ze ook kregen, de kanttekeningen

België, Denemarken en Nederland.

wel aan de dure kant, nog wel. Maar we Jo Derie weer: “De efficiëntie zit hem vooral

nemen ook faalkosten weg. Als er geen faal-

“Het was wel een beetje just in time”

in het aansturen van de stopmachines. Wij

kosten zijn, worden die niet meegerekend. Ik

Neem de Hanzelijn, misschien een handig

kunnen de machines met zo weinig mogelijk

ben er absoluut van overtuigd dat wij onszelf

voorbeeld van wat ze kunnen. Het bouwteam

onderstoppassen naar de juiste kwaliteit

meer dan terugverdienen. Kan het goedkoper?

daar liep eind 2011 tegen een deadline aan,

krijgen. Er zijn bepaalde stukken van de

Ja…maar dan moet je het in een groter

het werk moest af en opgeleverd. Er was zet-

Hanzelijn vier keer onderstopt, waar dat

plaatje gaan zien. We moeten toe naar een

ting in de sporen opgetreden, op plekken veel

vroeger vijf of zes keer geweest zou zijn.”

Europees maatvoeringsteam met mensen ter

meer centimeters dan verwacht. De geometrie

12


“Wij verdienen onszelf meer dan terug”

plaatse, die allen worden aangestuurd op een

van het spoor moest naar definitief niveau,

Dan Tom de Strooper: “Tja, vroeger. Korte

en dezelfde manier. Met een centrale verwer-

hogesnelheidskwaliteit. ProRail laste een

stukken opmeten, om de 20 meter een piket-

kingsunit. De versnippering, daar moeten we

extra sessie meet- en stopwerk in. Strukton

paal en dan de meetband in de hand en de

absoluut vanaf.”

Rail Equipment wilde de beste kwaliteit maat-

maat met krijt op het spoor geschreven.

voering en droeg het Belgische team voor,

Hadden we op de Hanzelijn dat soort tech-

Of ze ook nog wel eens iets ouderwets

hoog geprezen voor hun bijdrage aan de lig-

nieken toegepast, dan zou een kilometer per

gebruiken, een spiegelpasser, een rekenschijf,

ging van Diabolo, nabij Zaventem. Het was

dag meten al mooi zijn geweest. De maat-

iets nog ouderwetser misschien. Peter de Reu

kort dag, wat te doen?

voering liep altijd achter op de capaciteit van

kijkt zoekend over zijn bureau: “Soms een

de machines. Nu lopen we één op één.

potloodje om een vast punt op te schrijven.” Spoorwerk 19 I April 2013

13

De lijn Hilleröd – Jägersberg, fase 1 in de aanleg van CBTC

Papierwerk Nog zeven jaar te gaan. In 2020 moet het nieuwe veiligheidssysteem CBTC operationeel zijn op de S-Bane, het grootstedelijk (metro)netwerk van Kopenhagen. Siemens levert, Strukton/Aarsleff installeert. 2012 stond in het teken van een uiterst nauwgezette voorbereiding.

Pas als de papierwinkel tot in de kleine puntjes op orde is bevonden,

gebeuren op het traject Hilleröd–Jägersborg, een minder kwetsbare

mag in 2013 het feitelijke installatiewerk beginnen. Fase 1 van 5 heeft

buitenlijn met landelijk eindpunt. In 2018 komt het laatste en meest

de status early deployment en biedt nog ruimte voor het oplossen van

vitale deel aan de beurt, het centrale traject tussen Österport en

eventuele kinderziekten en een eerste intensieve kennismaking van

Vesterport. In 2020 moet het systeem volledig operationeel zijn.

machinisten en verkeersleiders met het nieuwe systeem. Dat gaat

CBTC

Installeer het veiligheidssysteem CBTC – voluit Communication Based

Vier maanden duurde het om programma en procedure theoretisch in

CBTC en het Europese veiligheidssysteem ERTMS zijn als een niet-identieke tweeling. Beide zijn ze gebaseerd op signalisatie in bewegende

Train Control – op een autonoom grootstedelijk spoornet, bestaande

het gelid te krijgen. Nog eens vier maanden later, in augustus 2012,

blokken. Gelijkelijk maken ze een hogere treinfrequentie mogelijk en gelden ze als veiliger en goedkoper in onderhoud dan de oude ‘vaste-

uit vier lijnen van bij elkaar 170 km dubbelspoor met onderweg

lag er een testbaan, ruim een kilometer lang. Daar zou nog maanden-

bloksystemen’. Het cruciale verschil is dat CBTC voor de boord-/walcommunicatie gebruik maakt van radiosignalen en ERTMS van GSM-R.

84 stations. De naam is S-Bane, de locatie Kopenhagen.

lang de theorie aan de praktijk worden getoetst en kreeg het

Dat verschil maakt CBTC bij uitstek geschikt voor de beveiliging op (deels) ondergrondse metro- en lightrailnetwerken. ERTMS krijgt de

papierwerk al doende steeds meer aansluiting met de realiteit van de

voorkeur op de (inter)nationele spoornetten, omdat het anders dan CBTC voldoet aan strikte regels inzake interoperabiliteit. CBTC heeft die

Dat werk was door systeemleverancier Siemens in handen gelegd van

komende jaren. De medewerkers van Strukton/Aarsleff hadden tot

extra kwaliteit niet nodig, omdat metrosystemen vrijwel zonder uitzondering eilandbedrijven zijn, zonder enige verbinding met andere netten.

de joint venture Strukton/Aarsleff. Het begon met de inrichting van een

het einde van 2012 om met de nieuw verworven kennis het instal-

uitdragerij van documenten: een installatieprogramma en een testpro-

latieprogramma bij te stellen.

cedure. Tot in de kleinste details moest vooraf worden vastgelegd hoe

CBTC maakte zijn debuut in 2003 op het net van ‘automatic people movers’ van de luchthaven van San Fransisco en bewees al snel daarna zijn betrouwbaarheid op complexere autonome netwerken. Wereldwijd zijn er zes voorname systeemleveranciers. Siemens biedt het zijne aan

balises, assentellers, kabels, de toegang tot het radiosysteem en de

Jens Otto Daugaard geeft leiding aan de onderneming.

onder de naam Trainguard MT CBTC. In 2009 werden de metro van Barcelona en de ondergrondse Canarsielijn van New York City met

verbinding met de interlocking zouden worden geïnstalleerd.

“Routinewerk? Nee, verre van dat. Je gaat een nieuw systeem

Trainguard MT uitgerust. Daarna werd het systeem van Siemens uitverkoren in Parijs, Helsinki, Peking, Nanjing, Rennes, Boedapest,

Opdrachtgever Banedanmark wilde, als het echte werk eenmaal zou

inbrengen, in een bedrijf in exploitatie. Dat is niet normaal en de

Guangzou en Sao Paulo.

beginnen, niet het geringste risico lopen op claims achteraf.

manier waarop we het doen is nieuw voor ons.” Hij lacht. “Het zal routine worden, hoop ik, naar gelang we meer ervaring opdoen.”

14



15

Notities bij een barre onderneming Het spoor en de weersomstandigheden – dat blijft een huwelijk met valse trekjes.

Alle onderdelen van het werk moeten op enkelspoor worden uitgevoerd.

6. In de derde buitendienststelling is er helemaal geen beginnen meer

Het nevenspoor blijft in gebruik. Het is druk daar bij Stuttgart. Er zal

aan. Het spoorbed is zo diepgevroren dat de kettinghor blokkeert.

om de haverklap een loeiende sirene klinken: passerende trein in

Op dat moment zijn alle partijen het er inmiddels wel over eens dat de

nevenspoor. Bij elkaar logistiek een hele kluif.

technische mogelijkheden zijn uitgeput. Bouwen conform de vereiste kwaliteitsnormen, het is technisch onmogelijk geworden. Het werk

Ballast wordt ijspakket. Dieselolie vlokt. Handschoenen vriezen aan het spoor. Wanneer wordt een werk onbegonnen werk? En wat dan? IJskoud vernieuwen bij Stuttgart.

4. Op de drukste momenten zijn er meer dan 40 spoorwerkers in de

wordt in overleg vóór point of no return afgebroken en verschoven naar

baan. Zij nemen mee:

een nieuwe, nader te bepalen bouwperiode.

• de vernieuwingstrein Matisa P95 • de kettinghor Matisa C750, zeefcapaciteit 750 kuub per uur

7. Negen maanden later, in november 2012, wordt het werk zonder

• MFS100 ballastafvoerwagens

enig probleem volgens plan uitgevoerd en opgeleverd. Het weer hield

• Wielladers

zich keurig aan de statistieken.

1. Het is vrijdag 13 januari 2012, vrijdag de dertiende voor bijgelovigen,

In de aanloop van het werk hadden de mannen uit Kassel aan DB nog

• KROL’s (tweeweg-graafmachines Liebherr 900 Litronic)

als Strukton Rail GmbH & Co KG in Stuttgart-Untertürkheim voor de

wat voorstellen gedaan voor een duurzamer aanpak van de bodemver-

• rupsgraafmachines Liebherr 750

eerste dag zijn High Output Equipment loslaat op een fors vernieu-

betering. Goede ideeën, vond DB, en nam ze over.

• een mammoet spoortilmachine

wingswerk. Het is een winterdag als vele andere, droog, zonnig en

Een hele balanceeract

• een Robel Bamowag werktrein

Paul de Haas, directeur van Strukton Rail GmbH & Co KG in Kassel:

koud, rond het vriespunt. Goed weer om in te werken. De regionale

3. Tien kilometer spoor ombouwen met grote machines.

• twee locomotieven Vossloh 1206

weerstatistieken over de laatste tien jaar neigen naar mild. Er is

Dat klinkt als almaar rechtdoor, hier en daar een boogje en gáán.

• een regiment klein gereedschap

gewikt en gewogen: de risico’s lijken aanvaardbaar. Tot een paar

Stuttgart-Untertürkheim is een stuk minder eenduidig. Te doen, een

graden onder nul kun je nog lassen. De directe vooruitzichten zijn

kleine waslijst:

5. Het begint goed. De weersomstandigheden zijn voor het jaargetijde

moet houden met weerrisico’s. Wij hebben vooraf goed gekeken of

goed. Het ziet ernaar uit dat het voorlopig eerder warmer dan kouder

• 7.500 meter ballastreiniging

normaal, ze voegen zich in ieder geval braaf naar de statistieken.

het werk überhaupt uitvoerbaar zou zijn in januari. De risico’s leken

zal worden.

• 1.900 meter volledige ballastvernieuwing

Deel 1 van het werk wordt probleemloos volgens plan uitgevoerd en

acceptabel. Tot het van de ene dag op de ander zo onverwacht

“In het contract is aangegeven dat de opdrachtnemer rekening

• voorafgaand aan de inzet van de vernieuwingstrein 1.200 meter

opgeleverd.

zwaar ging vriezen. Je komt dan in een spagaat terecht; het liefst

2. De opdracht betreft in grote lijnen de machinale ombouw van

bodemverbetering tot een diepte van 35 cm

In de tweede buitendienststelling gaat het mis. Even loopt de tempe-

zou je de knop omdraaien, ik kom wel terug als het beter weer is,

ongeveer tien kilometer spoor in drie lange buitendienststellingen in

• in een tunnel 300 meter spoor op stalen dwarsliggers vernieuwen

ratuur wat op en krijgen de mannen regen, hagel en sneeuw over zich

maar je weet ook dat dat absoluut niet kan. Het werd een hele

een tijdsbestek van zes weken. In drie maal een tiendaagse van

• 1.400 meter spoorvernieuwing met ballastreiniging op het

heen. Dan, van het ene moment op het andere, neemt een Siberisch

balanceeract om de zaken voor elkaar te krijgen. Het spoor moest

Untertürkheim naar Station Zuffenhausen, zo moest het gaan.

Neckarviaduct

koufront bezit van West-Europa en dalen de temperaturen in de nacht

weer in dienst, zij het hier en daar met een tijdelijk compromis in de

Met de planning was het kort dag geweest. De gunning door

• aanleg van een drainagesysteem over een lengte van 550 meter

naar min 15 graden Celcius. De vuile ballast, verzadigd met water,

uitvoering.

Deutsche Bahn (DB) was relatief laat losgekomen. Maar begin

• terugbouw van een perron op station Stuttgart-Münster

verandert in een ijspakket, niet meer op te nemen door de kettinghor.

november 2011 lag er een concrete planning die erin voorzag dat

• werkplekbeveiliging gedurende het hele project, tot vorig jaar het

De graafmachines weigeren dienst. Spoorbouwers zijn wat gewend,

Toen het weer zich zo extreem verslechterde zijn we direct met

het werk vrijwel direct na nieuwjaarsdag kon beginnen.

exclusieve domein van opdrachtgever, hier in het bestek opgenomen

maar dit geweld hebben ze zó nog niet eerder meegemaakt.

onze opdrachtgever in gesprek gegaan om maatregelen af te

als verantwoordelijkheid van de opdrachtnemer

Anders dan in de civiele bouw kan deze aannemer zijn werkterrein niet

spreken, zodat het spoor tijdig terug in dienst kon worden gegeven.

inpakken. Zet maar eens een tent over 3,5 km spoor. En van de ene

DB herkent en erkent ook dat bij deze extreme omstandigheden de

dag op de ander het werk neerleggen en met vorstverlet gaan, is in de

technische grenzen waarbij nog gebouwd kan en mag worden al

spoorwereld ondenkbaar. Het spoor moet hoe dan ook weer in dienst;

lang zijn overschreden

de dienstregeling rond Stuttgart verdraagt geen omleidingen. In overleg

Technisch hebben we het werk uiteindelijk goed op kunnen lossen.

met de opdrachtgever wordt besloten de afwerking tot het uiterst

Wat je leert in zo’n werk is hoe belangrijk een goed contact met je

noodzakelijke te beperken. Drainage aanleggen, je kunt er nu niet meer

opdrachtgever is. En dat het risico van het weer inschatten,

aan beginnen. Mensen en machines raken de grens van hun kunnen.

ondanks dat we dat goed gedaan hebben, in de praktijk heel

Het is geen kwestie meer van willen maar van moeten. Het moet, en

anders kan uitpakken. En dat dan toch altijd weer het vakman-

dus wordt het spoor op het afgesproken moment berijdbaar aan de

schap en het improvisatievermogen van de mensen doorslagge-

verkeersleiding teruggegeven.

vend is, wil je zo’n project ondanks alles tijdig en op een goeie

Ze hebben een absolute topprestatie geleverd, de mannen in de baan,

manier kunnen afsluiten. Je ziet weer eens hoezeer mensen hart

daar is iedereen het over eens. Maar er wordt nog lang over deze barre

hebben voor hun werk. Ze hebben het toch met z’n allen weer voor

episode nagepraat.

elkaar gekregen, onder de extreemste condities op tijd een berijdbaar product leveren.”

16



17

Sporen door het IJzerkoninkrijk

Trainen voor de top

Het is hartje zomer en de eerste werkdag van het vernieuwingsproject van de lijn

Zweden maakt werk van zijn toekomst. Elf mannen en vrouwen stapten herfst 2011

tussen Storvik en Morshyttan...

een traineeprogramma in dat ze moet maken tot de locatiemanagers, projectmanagers, leidinggevenden en leiders van Strukton Rail van morgen.

Rond de 100 mensen wachten in groepjes

waterkracht. De oudste vondsten van

Het spoor is, inclusief in- en uitbouw, een

bij het station van Torsåker. Zij werken in de

bewerkt ijzer in deze regio dateren uit het

kleine zeven uur beschikbaar, tussen 09.30 en

zomerweken van 2012 samen aan de ver-

begin van de jaartelling. Door de mijnbouw en

16.50 uur. Tijdens de buitendienststelling is er

“We hebben mensen geselecteerd die we als onze toekomstige lei-

nieuwing van het spoor. Mensen en

ijzerproductie ontstond de behoefte aan een

ook tijd gereserveerd voor seinwezenmonteurs

dinggevenden en leiders willen zien. We zien hun potentieel en heb-

machines uit Nederland, projectmanagers

spoorweg en in 1875 werd het goederenspoor

en monteurs elektrisch die het spoor weer

ben de kans om hen te helpen zich zo te ontwikkelen dat ze optimaal

uit Zweden en een groot aantal medewer-

in zijn oorspronkelijke vorm aangelegd.

veilig berijdbaar maken. Vanaf tien voor vijf

in onze cultuur passen. Ik denk dat dit een goede invloed zal hebben

rijden er weer treinen op het hele traject.

op onze toekomst”, zegt Robert Röder, directeur van Strukton Rail in

kers van verschillende onderaannemers. Verborgen sporen van het verleden komen

Zweden en motor achter het traineeprogramma. De deelnemers kwa-

De goederenspoorlijn strekt zich uit van

tevoorschijn. “Met de kettinghor stuiten we

Talen en dialecten

men van overal. Karin Persson, HR-functionaris bij Strukton Rail:

Storvik tot Hallsberg. Strukton Rail vervangt

op grote stenen in het ballastbed. Ook hebben

Dag twee begint met een vergadering. De

“We zoeken mensen met sterke leiderschapskwaliteiten en de juiste

dwarsliggers en spoorstaven op het 38 km

we heel oude dwarsliggers, overblijfselen van

projectmanagers en uitvoerders evalueren

waarden. Ze hoeven niet per se ervaring te hebben in de branche -

lange deel tussen Storvik en Morshyttan.

staal en oude, verborgen perrons aangetroffen.

hoe het werk gisteren is gegaan en nemen de

die krijgen ze bij ons.”

Ook moeten er vier depots worden gereno-

Het spoor kan dan wel een paar keer opnieuw

afwijkingen door die door de medewerkers

veerd, kabels worden gelegd langs het hele

aangelegd zijn, maar deze ‘oude zonden’

gemeld zijn. De nieuwe dag wordt voorbereid:

Het traineeprogramma duurt twee jaar. Elke trainee krijgt een eigen

traject en zeven sets puntstukken worden

liggen er nog”, vertelt Johnny Berg, die in dit

wat moet er gedaan worden, in welke volgorde

mentor en eigen projecttaken. De trainees krijgen ook een rol in de

vervangen met bijbehorende seinen en elek-

project verantwoordelijk is voor het project-

en door wie? De bespreking gaat in het Engels,

ontwikkeling van het volgende traineeprogramma dat in de herfst van

triciteitsvoorziening. Strukton Rail zet voor

management.

met af en toe Zweedse en Nederlandse zinnen

2014 van start gaat. Zowel Karin Persson als Robert Röder nemen

het project zijn high-outputmachines in: de

wanneer uitleg en terminologie dat nodig

deel aan de gezamenlijke traineesessies. Elke trainee werkt een tijdje

vernieuwingstrein en de kettinghor en

De vernieuwingstrein verlaat het station van

maken. Zelfs onder de Zweedse medewerkers

met Robert Röder samen, vergezelt hem bij zijn dagelijkse werkzaam-

MFS’en. Natuurlijk zijn ook de stopmachines,

Torsåker en baant zich een weg door het

zijn verschillende accenten en dialecten uit heel

heden en neemt deel aan directievergaderingen, projectvergaderingen

ploegen en een stabilisator van de partij.

IJzerkoninkrijk. Torsåker is genoemd naar

Zweden te horen. Spoormedewerkers in

en besprekingen met overheden.

Het totale contract heeft een waarde van

Thor, de god van de donder, die met zijn

Zweden zijn altijd onderweg en trekken door

30 miljoen euro.

hamer zwaaiend in zijn strijdwagen langs de

het land naar de verschillende werklocaties.

“Dat was mijn idee”, zegt Robert Röder. “Ik wil ze goed leren kennen, zien uit wat voor hout ze gesneden zijn. Wanneer ze mijn werk van

hemel trok. Is het Thor die ervoor zorgt dat Zodra de forensentrein Tåg i Bergslagen

zich donkere wolken samenpakken boven het

Strukton Rail rondde het vernieuwingswerk

nabij meemaken, krijgen ze een bredere kennis over het bedrijf; ze

richting Gävle gepasseerd is, komen

dal? In ieder geval breekt er onweer uit en

binnen de geplande tijd af en vernieuwde

zien hoe beslissingen van invloed zijn op de hele organisatie, ze zien

mensen en machines in beweging. De ver-

moet het werk om veiligheidsredenen worden

per dag gemiddeld 1.000 meter spoor.

zaken in hun context en ervaren hoe we allemaal aan dezelfde doelen

nieuwingstrein wordt ingebouwd en vervangt

gestaakt.

werken. Ik krijg ook feedback van de mentoren over hun dagelijkse

de oude spoorstaven en dwarsliggers door

werk. Zelf heb ik nooit meegedaan aan een traineeprogramma, maar

nieuwe. “Dit traject is hard aan vernieuwing

ik heb in mijn loopbaan goede bazen gehad, die mij coachten.

toe”, zegt projectmanager Thomas Carlsson

Toen ik in 2000 tot bestuursvoorzitter benoemd werd, kreeg ik twee

van Strukton Rail. “Hier komt veel zwaar

externe mentoren in de directie die acht jaar lang toezicht hebben

goederenverkeer langs, wat de rails zwaar

gehouden op mijn activiteiten. Dat was de beste beslissing die ik ooit

belast. De oude houten dwarsliggers moe-

gemaakt heb in mijn ontwikkeling tot CEO.”

ten worden vervangen en de sterk vervuilde ballast moet worden schoongemaakt en

Veel grote bedrijven in Zweden hebben traineeprogramma’s, maar

deels vervangen.”

trainees die met de baas meelopen zijn vrij ongewoon, in ieder geval in de spoorwegbranche. Er komt mogelijk een uitwisselingsprogram-

Oude zonden

ma tussen de landen waar Strukton actief is. Robert Röder: “Ik heb

Fredrik Nilsson: “Een persoonlijke reis”

De spoorlijn leidt door het IJzerkoninkrijk,

hierover met een paar van mijn Europese collega’s bij Strukton

Automonteur, baanwerker, uitvoerder, sinds kort mentor van twee

Bergslagen. De regio draagt nog zichtbaar

gesproken. Ze hebben belangstelling voor ons trainingsprogramma

toekomstige uitvoerders en binnenkort projectmanager. “De stap van

de sporen van lang vervlogen tijden. Hier

en een internationaal uitwisselingsprogramma kan een mogelijkheid

uitvoerende naar leidinggevende is groot. Het is een persoonlijke reis

werd de grondslag gelegd voor de Zweedse

zijn. Ik verwelkom met plezier trainees uit andere landen; we moeten

waarop je je echt moet voorbereiden”, zegt Fredrik Nilsson bedacht-

industrie, dankzij het ijzererts, de bossen en

bekwame mensen zoeken in de hele groep, niet alleen in Zweden.”

zaam. “Als uitvoerder kun je het werk niet loslaten.”

18



19

Fredrik had al praktische ervaring in projectmanagement voordat hij

trainingsprogramma. Dit geeft mij kansen binnen het bedrijf. En ik kan

In het tweede jaar van haar traineeschap wil ze haar expertise ver-

aan het traineeprogramma begon. Toen Robert Röder hem vroeg wat

ervaring opdoen met verschillende taken.”

groten, meer verantwoordelijkheid op zich nemen en zelfstandiger

zijn ambities waren, leek het hem voor de hand liggen zijn werk als

werken. “Voor Strukton is het traineeprogramma een goede manier om

projectmanager officieel te maken. “Vooropgesteld dat ik er op voorbe-

Na afronding van de basistraining volgde Victoria een aantal speciale

intern de competente mensen eruit te halen en hen de middelen te

reid zou worden”, zegt hij. “Ik wist dat er in mijn kennis het een en

cursussen, afgestemd op haar persoonlijke achtergrond. “We praten

geven om te groeien. Maar het is ook een kans om mensen van buiten

ander ontbrak; dingen die ik moest leren voordat ik weer een stap kon

zelf mee over waarin we ons willen specialiseren en welke cursussen

aan te trekken; mensen met verschillende achtergronden, misschien uit

maken. Ik kende het bedrijf en de sector, maar een aantal belangrijke

we nodig hebben”, legt ze uit. “Ik heb bijvoorbeeld een computercur-

een compleet andere bedrijfstak, jongere mensen die nieuwe ideeën en

vaardigheden zoals bedrijfskunde en bouwrecht had ik niet. En ik had

sus gedaan, zodat ik kan werken met het systeem van onze opdracht-

andere perspectieven kunnen inbrengen.”

een mentor nodig.”

gever Trafikverket. En ik heb een cursus gevolgd voor hulpverlening bij

Door het traineeprogramma en de steun van zijn mentor heeft Fredrik

ongevallen op de werklocatie. Daardoor heb ik nu eens in de vijf weken

Victoria Björklunds ambities nemen steeds vastere vorm aan. Ze zegt:

oproepdienst als verantwoordelijke bij bedrijfshulpverlening.”

“Kortgeleden heb ik meegewerkt aan een spoorvernieuwingsproject.

nu een deel van zijn kennis aangevuld en staan er nog meer cursussen

Het managen van grote spoorwegprojecten, daar ligt mijn belangstelling.”

gepland. Hij weet nog niet wat de toekomst zal bieden. “Als eerste

Victoria noemt het traineeprogramma een uitstekende manier om een

traineegroep bij Strukton zijn we een beetje proefkonijn. In evalua-

totaalbeeld te krijgen van het bedrijf, zowel op het spoor als op kan-

Bart van Odijk: “Een brug tussen Zweden en Nederland”

tiesessies en gesprekken met de HR-afdeling bespreken we hoe het

toor. Tot nu toe was haar werk gevarieerd. Ze liep mee met uitvoer-

Bart van Odijk en zijn vrouw droomden ervan om buiten Nederland te

traineeprogramma verder kan worden verbeterd. Er zijn ook plannen

ders, projectmanagers en locatiemanagers; ze had de leiding over een

werken. De droom is nu werkelijkheid. Bij Strukton Rail in Zweden is

om een programma voor mentoren op te zetten. Voor Strukton is het

aantal eigen projecten en begint, zegt ze, steeds beter te leren hoe het

Bart een van de meer kosmopolitische deelnemers aan het traineepro-

traineeprogramma een kans om de volgende generatie leiders te

bedrijf functioneert.

gramma. “Ik vind het geweldig dat Strukton me een kans geeft en dat

ontdekken. In elke groep zit altijd een geboren leider die anderen weet

ze mijn achtergrond zien als een pluspunt voor het bedrijf. Ik hoop dat

te inspireren. Maar je moet vaststellen welke kandidaten de volgende

ik een culturele brug kan vormen binnen de organisatie; iemand die de

stap kunnen en willen maken; wie de verantwoordelijkheid voor plan-

mentaliteit van beide landen begrijpt”, zegt hij in vloeiend Zweeds.

ning kan nemen en een leidinggevende rol kan en wil gaan vervullen. Dat zijn grote stappen die goed doordacht moeten worden. Voor som-

Toen Barts vorige werkgever, een ingenieursbureau in Nederland, hem

mige mensen duurt die reis langer dan voor anderen. Ik ben een eind

‘uitleende’ aan Strukton, hoefde hij niet na te denken. Trots accep-

op weg, maar ik heb nog meer kennis en ondersteuning nodig.”

teerde hij ook het aanbod van Robert Röder om mee te doen aan het traineeprogramma. De beslissing werd makkelijker gemaakt omdat zijn

Hij ziet wel wat er op hem af komt. “Op het moment heb ik plezier in

vrouw, een gediplomeerd verloskundige, geen problemen had met het

wat ik doe. Ik ben net klaar met een groot project voor vervanging van

vinden van werk in Zweden.

het spoor in de oostelijke regio, ongeveer 200 km ten noorden van Stockholm. Ik heb belangstelling voor rangeerterreinen en stationsver-

Bart had al acht jaar professionele ervaring als ingenieur voordat hij

nieuwingen, maar echt enthousiast word ik van nieuwbouwprojecten in

naar Zweden kwam. Hij heeft kennis van Nederlands recht, contracten

onontgonnen gebied waar ander verkeer geen last van ons heeft.”

en samenwerkingsverbanden tussen klant en aannemer. Als trainee moest hij niet alleen Zweeds leren maar zich ook het Zweedse systeem

management. Als iedere andere trainee gaat hij twee weken met

Victoria Björklund: “Ervaring opdoen met verschillende taken”

van recht en regelgeving eigen maken. Hij kreeg ook een aantal eigen

Robert Röder meelopen om zo inzicht te krijgen in diens rol.

Drie stappen in het leven van Victoria Björklund: eerst een stage, daar-

projecten. “Een daarvan is een project op de Tvärbanan, een van

“Zijn agenda is dan ook mijn agenda. Alles wat ik op het moment weet,

na een vakantiebaantje bij Strukton Rail en toen, in 2011, de opstap tot

Stockholms nieuwe sneltramlijnen. We bouwen een zijspoor dat moet

is dat ik mijn paspoort nodig heb omdat er buitenlandse reizen in het

deelnemer aan het traineeprogramma. Ze vindt het een geweldige

gaan dienen als parkeerplek vlak bij het station”, legt hij uit. “En ik ben

verschiet liggen”, zegt hij grinnikend. “Als trainee is het ook onze taak

manier om het bedrijf en het werk te leren kennen.

betrokken bij een aantal spoorvernieuwingsprojecten.”

om voorstellen te doen die hem kunnen helpen zijn rol te ontwikkelen wat vrij ongebruikelijk is in de meeste traineeprogramma’s.”

Victoria had gestudeerd voor projectingenieur, met een specialisatie in

In zijn twee jaar in Zweden heeft Bart veel geleerd. Hij ziet verschillen

rail. Direct na haar opleiding kon ze aan de slag als projectingenieur bij

en overeenkomsten in de mentaliteit van Zweden en Nederlanders.

Zijn droom om in het buitenland te werken is in vervulling gegaan. Wat

Strukton Rail in Norrköping. Zij was de coördinerende schakel tussen

“Een verschil is dat er in Nederland vaker sprake is van microplanning

is de volgende? Bart denkt een moment na, en komt er dan op terug

de uitvoerders en projectmanagers. Ze bestelde materialen, coördi-

op lange termijn. Zweden hebben de neiging problemen op te lossen

dat hij een brug wil zijn. “Ik zou een baan willen waarin ik Strukton help

neerde het technische werk en plande tijd in voor diverse onderhouds-

op het moment dat zij zich voordoen.” In zijn tweede jaar als trainee

groeien in Europa; misschien in het management, of in een samen-

werkzaamheden aan het spoor. “Er is goed voor me gezorgd”, zegt ze.

hoopt hij op andere afdelingen ervaring op te doen, meer projecten op

werkingsproject met verschillende landen. Bij voorkeur met Zweden

“Mijn leidinggevenden stelden voor dat ik mee zou doen aan het

zich te nemen en zich misschien meer te richten op aspecten van het

als basis, maar werkend aan opdrachten in het buitenland.”

20



21

Op zijn plek 22


Hij staat er, hoog en droog boven de 20

hijsschip Oleg Strashnov het gevaarte van

meert het schakelstation de energie van 30

de opdracht van windparkeigenaar Riffgat

meter diepe Noordzee, een kleine 30 km van

38x34x16,5 meter op de plek van bestem-

windturbines van elk 3,6 megawatt naar

GmbH & Co. KG, een gezamenlijke onderne-

het Duitse vasteland: het schakelstation van

ming en hees het zijn lading op de al eerder

155 kilovolt, genoeg om vanaf zomer 2013

ming van de Noord-Duitse energieleverancier

het windmolenpark Riffgat, ontworpen en

door de joint venture afgeleverde en geïnstal-

zo’n 120.000 huishoudens van groene stroom

EWE en Enova, sinds 1989 projectontwikke-

gebouwd door de Strukton Hollandia

leerde jacketfundatie.

te gaan voorzien.

laar en -manager op het gebied van wind- en

JointVenture. Medio februari bracht het

Eenmaal aangesloten en in bedrijf transfor-

De Strukton Hollandia JointVenture verkreeg

zonne-energie. Spoorwerk 19 I April 2013

23

Volgende halte Hästveda! Hästveda is een klein, vredig dorp in het zuiden van Zweden. Het oude stationsgebouw staat er nog. De naam van de hoofdstraat die langs het station loopt, is nog steeds Oostelijke Spoorstraat. In 1975 stopte hier de laatste trein. Maar Hästveda staat op het punt uit zijn sluimer te ontwaken. Met nog 15 andere dorpen krijgt het meer toegang tot een grotere arbeidsmarkt. Vrachtwagens leveren betonblokken af voor de perrons. Puntstukken

“Het belangrijkste verschil tussen dit contract en de gebruikelijke

en rails worden verplaatst. Er komt een voetbrug over de sporen.

uitvoeringsovereenkomsten is onze betrokkenheid bij de werkvoorbe-

Hästveda is een van de plaatsen in de regio die een nieuw of gereno-

reiding”, legt Struktons projectmanager Björn Österberg uit. “Wij, de

veerd station krijgen – een investering die het openbaar vervoer in

aannemers, nemen deel aan de wekelijkse planningvergadering.

Noord-Skåne en Zuid-Småland moet verbeteren. Op de stations zullen

Hierdoor kunnen we veel beter vooruit plannen, hebben we invloed op

treinen uit Pågatåg (Skåne) en Krösatåg (Småland) stoppen.

de manier waarop het spoor wordt aangelegd en kunnen we wijzigingsvoorstellen doen.”

Hästveda is veranderd in een drukke werklocatie. Over het hele gebied worden perrons aangelegd en sporen verlegd. Het totale pro-

Hästveda krijgt twee nieuwe perrons, een bij het oude stationsgebouw

ject wordt Pågatåg Noord-Oost en Krösatåg genoemd, en het omvat

en een tussen de twee sporen. Er worden grote betonblokken geplaatst

zestien stations waar vroeger geen passagiers in- en uitstapten. Het

ten behoeve van de voetbrug over het spoor. Vanachter een hek kijken

werk moet in 2014 klaar zijn. Doel is het regionale vervoer drastisch

nieuwsgierige dorpsbewoners toe. Björn Löfgren is een van de inwo-

te verbeteren. Sveab is er hoofdaannemer en verantwoordelijk voor

ners die het nieuwe station graag ziet komen. “Met meer forensentreinen

De basis daarvoor was een besluit van de

“Met de spooraanpassing krijgen meer

In 1862, 150 jaar geleden, werd het station

perrons en stationsgebouwen. Strukton doet al het spoorwerk, de

zal het veel makkelijker worden voor de mensen die hier wonen en in

Zweedse regering in 2010 om in het nationale

mensen toegang tot een grotere arbeids-

van Hästveda voor het eerst geopend. Nog

elektriciteitsvoorziening, het seinwezen en de telecommunicatie.

Malmö of Älmhult werken. In de toekomst werkt iedereen in of rond de

plan voor de periode 2010 - 2021 investerin-

markt”, zegt Mats Persson, vice-voorzitter van

even en de geschiedenis herhaalt zich, nadat

Het projectmanagement doen Sveab en Strukton samen.

grote steden. Nu kunnen mensen hier blijven wonen en hun kinderen in

gen op te nemen in regionale treindiensten

de Regionale Raad en voorzitter van de

Hästveda bijna veertig jaar met de rug naar

een veilige omgeving zien opgroeien”, zegt hij.

voor dit gebied. De belanghebbenden hebben

Openbaar Vervoerscommissie in Skåne.

het spoor heeft geleefd.

Deze maandag heeft iedereen zich in Hästveda verzameld voor een

het project gezamenlijk gefinancierd; de lokale

“Forensen zijn vaak bereid om een uur heen

werkvergadering die wordt bijgewoond door mensen van opdracht-

Hästveda heeft een bevolking van 1.600 mensen en biedt werk aan

autoriteiten in Noord-Skåne en Zuid-Småland

en een uur terug te reizen. Dankzij de

gever Trafikverket, Sveab en Strukton. Het project wordt uitgevoerd

weinigen. Er is helemaal geen industrie. Bedrijven, plaatselijke auto-

droegen het meeste bij.

spooraanpassing lukt het om binnen die tijd

volgens een nieuwe contractvorm, waarbij alle partijen deelnemen

riteiten, Infraverket en de regionale raden van Skåne en Småland

De verwachting is dat het werk in totaal ruim

vanuit plaatsen als Hästveda naar Malmö,

aan het totale traject, van voorbereiding tot en met oplevering.

hebben allemaal geijverd voor betere regionale treinverbindingen.

65 miljoen euro zal gaan kosten.

Lund en Växjö te reizen.”

24



25

De ontbrekende schakel Een oude droom, een spoorweg langs de Botnische Golf die Zweden en Finland verbindt, is tergend langzaam bezig werkelijkheid te worden. Er mist nog 270 km, de Norrbotniabanan. Die komt er wel, maar nog niemand weet wanneer. Een kwestie van geld en prioriteiten. Toen de Norra Stambanan, het spoorwegnetwerk in het noorden van

Wat bleef was het droombeeld van een spoorweg langs de Botnische

Zweden, 100 jaar geleden werd aangelegd, volgde het niet de kustlijn

Golf die Zweden en Finland zou verbinden. Die droom is nu tergend

waar de dorpen, bedrijven en bevolkingscentra waren. De angst voor

langzaam werkelijkheid aan het worden. De 190 km lange Botniabanan

Rusland, die wijdverspreid was in het Zweedse kustgebied in de

werd in 2010 geopend, de Ådalsbanan (de Ådalen-lijn) werd in 2011

achttiende en negentiende eeuw, zorgde ervoor dat het een aantal

gemoderniseerd, de Haparandabanan (de Haparanda-lijn) die Zweden

kanonschoten verder landinwaarts werd aangelegd.

en Finland verbindt, werd in december 2012 geopend. Maar er ontbreekt een stuk van 270 km tussen de Haparandabanan en de Botniabanan, tussen de steden Umeå en Luleå.

Göteborg- Borås. Maar alweer geen expliciete uitspraak over de

wordt er in Zweden erts en metaal verwerkt ter waarde van een kleine 60

Norrbotniabanan.

miljard euro.” Bedrijven in de bosbouw, ertswinning en staalproductie

Dat zijn 270 essentiële kilometers, niet alleen voor Zweden maar ook

vechten er om ruimte op het spoor. De minste stremming in de kron-

voor de rest van Europa. De EU beschouwt de Norrbotniabanan als

De Norrbotniabanegruppen, de onafhankelijke belangengroep die

kelende en heuvelachtige enkelspoors-Norra stambanan (de noordelijke

een strategisch belangrijk stuk dat de primaire delen van de lijn, de

bestaat uit vertegenwoordigers van gemeenten en bedrijven uit de

hoofdlijn) heeft grote economische weerslag, en omdat er nieuwe

Noordelijke As en de Noordse Driehoek, met elkaar verbindt. Stukken

regio en districtsraden en bestuursorganen die de lijn voltooid willen

mijnen geopend worden in Norrboten is de spoorlijn nodiger dan ooit.

spoorweg die een onmisbaar onderdeel vormen van het Transeuropees

zien, is beroepshalve optimistisch, maar verhult zijn frustraties niet.

Transportnetwerk van de EU, dat in 2030 klaar moet zijn.

“Het belangrijkste probleem voor de Zweedse regering is dat de

Alle berekeningen wijzen erop dat de spoorweg sociaal en economisch

Norrbotniabanan opnieuw niet wordt genoemd in het nationale

winstgevend is. Hij brengt efficiënter vrachtvervoer in noord-zuidelijke

Het plannen, ontwerpen en aanleggen van een spoorweg als deze kost

transportplan”, zegt Elisabeth Sinclair, projectmanager bij de

richting en zal minder gevoelig zijn voor stremmingen. De capaciteit zal

jaren. Alle van overheidswege ingestelde spoorwegcommissies die iets

Norrbotniabanegruppen.

naar schatting met 30 procent toenemen en maakt verdere regionale

te zeggen hebben over de Norrbotniabanan (er zijn er zes), zijn nu com-

groei mogelijk. De 600.000 mensen die in de regio Botnische Golf

pleet. Gemeenten en bedrijven langs de spoorwegverbinding wachten

Het budget voor infrastructuur liet zien dat de regering zwaar wil

wonen, profiteren direct. Van de gebieden in Zweden zonder dagelijkse

op het startsein voor de bouw, zodra alle milieurapportages en de

investeren in het spoorwegnet. Goed nieuws, al blijft Elisabeth Sinclair

treinverbindingen is het nu nog het dichtst bevolkte gebied. In de toe-

microplanning afgerond zijn.

teleurgesteld dat de Norrbotniabanan toen niet en ook later niet werd

komst zal de reistijd tussen de kuststeden halveren. Universiteiten en

genoemd. Ze hoopt op meer nieuws als het definitieve budget wordt

bedrijven zullen makkelijker studenten en werknemers kunnen aantrek-

Onzekere financiering

bekendgemaakt. “Als de lijn wordt opgenomen in de wet op de infra-

ken. Het toerisme kan groeien. CO2-emissies nemen af met ongeveer

Het prijskaartje ligt naar verwachting rond de drie miljard euro.

structuur en we van de regering toestemming krijgen, kunnen we eind

80.000 ton per jaar.

Regionaal en door de EU zijn fondsen beschikbaar gesteld. Bedrijven

2014 beginnen met het werk aan het eerste stuk. De vraag is niet óf

bouwen hun eigen laad- en lossporen en rijtuigen en zijn bereid om de

maar wannéér de lijn aangelegd wordt.”

spoorheffingen te betalen wanneer de spoorlijn klaar is. Maar sinds

26


Elisabeth Sinclair vat het zo samen: “Dit is en blijft een spannend traject voor ons. De Norrbotniabanan gaat over Europa, over concur-

september 2012 is de situatie rond de financiering en planning heel

Nodiger dan ooit

rentiekracht, management van vaardigheden en het milieu. We gaan

onzeker geworden. De Zweedse overheid maakte toen ‘historische

Een groot deel van de belangrijkste industrie in Zweden - erts, staal en

hier, als de Norrbotniabanan eenmaal in gebruik is, een echte

investeringen’ in sporen en wegen bekend, met een totaalinvestering

bosbouw - komt uit Noord-Zweden. Negentig procent van het ijzererts

Klondike-achtige situatie zien, een soort Gold Rush nieuwe stijl.”

van ruim 60 miljard euro voor de komende planningsperiode. Twee

van de EU wordt daar gewonnen en een groot deel van het koper,

Maar wanneer dan? “Ergens tussen 2025 en 2030, waarschijnlijk

spoorwerken werden met name genoemd: een nieuwe hogesnelheids-

goud, zilver en lood. “Norrbotten levert elke dag net zoveel staal aan

eerder tegen 2030”, stelt ze. “Maar dan moeten we nu wel snel kunnen

lijn te beginnen bij Stockholm-Linköping en fase 1 van de verbinding

het zuiden als er in de Eiffeltoren zit”, zegt Elisabeth Sinclair. “Elk jaar

beginnen.” En daar is dus nog steeds geen sprake van. Spoorwerk 19 I April 2013

27

Een nieuw eisenpakket, dus ook nieuwe technische uitdagingen? “Niet alleen technisch, ook economisch. Voor een relatief klein deel van het pakket is ons gevraagd om hogere kwaliteit te leveren in termen van een nog grotere meetnauwkeurigheid, maar vaker ook een hogere beschikbaarheid en nog vaker een snellere levering van alle meetresultaten. Tot zover de techniek. En puur economisch: ProRail is een grote klant, Nederland is onze thuismarkt, een grote klant wil je niet verliezen, je thuismarkt is je visitekaartje. Daarom is het ook van belang dat in het contract de afspraak is vastgelegd dat we nu gezamenlijk gaan werken aan de efficiëntie. Dat geeft ons een fantastische duw in de rug.” Preciezer dan ooit Van der Zouwen noemt het nieuwe contract ‘een kwaliteitsimpuls’ die verder gaat reiken dan de thuismarkt alleen. “De kracht ervan is dat wij nu dossiers gaan opbouwen en processen en procedures invullen, die maken dat we metingen uitvoeren die aantoonbaar, zuiver en dekkend zijn. We moeten bewijzen dat de opdrachtgever krijgt wat hij vraagt. Natuurlijk, dat kunnen we nu in grote lijnen ook al. Alleen krijgen de processen mede dankzij dit contract een zodanige inrichting dat we altijd, op ieder moment, glashelder uit de kast kunnen halen wat er dagelijks in de operatie wordt meegewogen, gedocumenteerd, verge-

Een fantastische duw in de rug Jarenlang kreeg Eurailscout het contract voor metingen op het Nederlandse spoornet bijna als vanzelfsprekend vernieuwd. In de zomer van 2012 sloten Eurailscout

leken en gearchiveerd. Een impuls krijgt ook onze post-processing, omdat wij de data-uitwerking beter en sneller moeten doen en ook daarbij aantoonbaar controles doen op de validiteit van de metingen. We gaan meer en preciezer dan ooit geschiedenis van de status van de railcomponenten opbouwen. Dat gaat ons en de klant enorm ProRail startte begin 2011, vooruitlopend op een open aanbesteding,

helpen. Wat we vroeger vanuit ambitie deden, wordt nu volledig

een marktconsultatie. Eurailscout moest zich in eigen land gaan meten

geïntegreerd in onze bedrijfsprocessen. Voor onze andere markten

met zijn concurrenten. Heren van het meetwezen, hoe kijkt u tegen zo’n

betekent dat in ieder geval dat wij in onze biedingen mee kunnen

eventueel contract aan? Wat ziet u voor mogelijkheden en bezwaren?

geven dat wij aantoonbaarheid borgen. En dat we nu ook een nóg

En, vraagje nog, wat kunt u eigenlijk allemaal? De consultatie leidde

transparanter kwalitatief aanbod kunnen doen.”

tot een uitvraag aan drie meetbedrijven. Uit de antwoorden bleek dat Eurailscout zóveel meer te bieden had dan de andere partijen dat

Het contract met ProRail is op 1 januari 2013 ingegaan en heeft een

ProRail de aanbesteding stopzette en alleen nog met Eurailscout aan

looptijd van drie jaar met een verlengingsoptie van twee keer één jaar.

de slag ging.

Ook in 2012 hernieuwde Eurailscout zijn contacten met de Deense

Inspection & Analysis en ProRail een nieuwe meerjarige overeenkomst. Aad van der Zouwen over de voorgeschiedenis en de gevolgen van ‘een kwaliteitsimpuls’.

spoorbeheerder Banedanmark. Na een kort intermezzo waarin de Geen copy-paste

Zweedse concurrent InfraNord met de meetlat mocht zwaaien op het

Aad van der Zouwen: “ProRail was in de voorbereiding van die uitvraag

gebied van geometrie en bovenleiding, is Eurailscout met twee con-

diep in de materie gedoken en wist precies wat ze wilde. Zo van: ik ga

tracten terug in het Deense. Naast de bestaande ultrasoon- en wervel-

nu aan marktpartijen in een commerciële setting vragen dat zij diensten

stroommeting, is er nu ook een contract voor spoorgeometrie en

“Onze relatie met ProRail bestaat al sinds Eurailscout Inspection &

vervolgens elk jaar allebei overspoeld raakten door de hectiek van het

aan mij aanbieden en dan wil ik ook precies beschrijven wat voor dien-

bovenleiding in het kernnet voor de duur van twee jaar met een optie

Analysis de markt betrad, zo’n jaar of 12 geleden. In de oude contrac-

werk en de waan van de dag. De hele wereld veranderde, ProRail

sten ik wil, van welke kwaliteit en wanneer te leveren - en wat, naast

voor nog eens twee keer drie jaar. De contractvormen van ProRail en

ten voerden we ons volledige meetpakket uit: geometrie, bovenleiding,

veranderde, wij veranderden – en daardoor was er geen tijd, of scher-

een prima prijs, ik aan toegevoegde waarde wil zien. Daar kwam een

Banedanmark komen in grote lijnen overeen. Dat is geen toeval.

spoorstaafmetingen zowel ultrasoon als later wervelstroom, ATB en

per nog, geen aandacht om die verbeteringen door te voeren. En wil

dossier uit dat ons in eerste instantie verraste. We kregen niet gewoon

Jarenlang wikken en wegen in de subcommissies en subsubwerk-

ultrasoon handmetingen. Dat hebben we altijd gedaan, het spoor

je verbeteren, wil je processen efficiënter vormgeven, dan moet je dat

op de automatische piloot een copy-paste van het voorafgaande jaar,

groepen van het comité voor standaardisering van de Europese

twee tot zes keer per jaar; ultrasoon tot vier keer per jaar, afhankelijk

samen doen. Dat hebben we nu gedaan. We gaan nog nauwer en pro-

plus of min wat sporen en een andere frequentie. We kregen een com-

Commissie – in dit geval subgroep 1, werkgroep 28 – werpt toch

van de belasting. Zo ging het vanaf het begin, altijd kregen we een

fessioneler samenwerken en dat zal ons beide tot voordeel strekken.”

pleet, zeer specifiek dossier waarin heel stringente en heldere eisen

vruchten af. Opdrachtgevers in de verschillende lidstaten namen richt-

nieuw contract. Het voordeel is dat je elk jaar weet dat je grootste

Zo leest een terugblik op een jarenlange samenwerking onder de zon

werden gesteld. Een aantal eisen was aangescherpt, vooral op het

lijnen inzake aantoonbaarheid en definities van parameters met daaraan

klant je grootste klant blijft. Het nadeel voor zowel Eurailscout als de

van een nieuw meerjarencontract, opgetekend uit de mond van

gebied van dekkingsgraden, levertijden en bewijsbaarheid. Er werden

gerelateerde norm- en grenswaarden over. Hoe traag ook, en hoe vaak

klant is dat vanuit die vanzelfsprekendheid we elkaar elk jaar dingen

Aad van der Zouwen, directeur van Eurailscout.

ook nieuwe eisen gesteld aan de snelheid waarmee wij de analyse

ook doorregen met compromissen, als het gaat om normering groeien

moeten uitvoeren en de gegevens moeten leveren.”

de Europese lidstaten nog steeds naar elkaar toe.

beloofden en elk jaar de ambitie hadden om dingen te verbeteren en

28



29

“Laten we nu maar zo snel mogelijk beginnen” Op het kaartje van Rob Redeker staat Technical Consultant. Hij adviseert over alles wat met seinwezen te maken

En toen kwamen er nog twee ERTMS-

Wat ook aan de langdurige stilstand heeft

lost van de problemen die we nu nog hebben

eilandjes bij, Amsterdam-Utrecht en de

bijgedragen, is dat NS niet van zins was zelf

met ons treindetectiesysteem, problemen met

Hanzelijn, bij elkaar misschien 100 km…

de inbouw van het veiligheidssysteem in zijn

bladval, met pekel, met hoge temperaturen

“Daar is het probleem dat men er dubbele

treinen te betalen. Allemaal leuk en aardig zei

waardoor seinstoringen ontstaan. Die kunnen

systemen heeft ingebouwd. Je kunt kiezen:

men daar, maar de minister vraagt ons bedrijfs-

we nu niet oplossen omdat de treindetectie

dubbele systemen in je trein of dubbele langs

economische afwegingen te maken en dus

een integraal onderdeel is van het ATB-

de baan. Bouw je ATB en ERTMS in de baan

beginnen we er niet aan.

systeem. Als je versneld ERTMS gaat invoeren,

dan kun je er met conventionele treinen over-

“Daar had NS ook wel gelijk in. Dat is een

kan je in een moeite door de treindetectie

heen. Welnu, de kosten van een baan met

regie die de minister moet voeren. Ik snap de

vervangen door een nieuw systeem, bijvoor-

Ruim vijf jaar geleden kreeg Nederland als een van de eerste landen in

alleen ERTMS liggen vele malen lager - ik

zorgen van de NS die wordt geconfronteerd

beeld assentellers, en dan ben je ook van al

Europa met het beoogde Europese veiligheidssysteem ERTMS te

kom in mijn eigen berekeningen tot onder de

met een mega-investering in materieel. Daar

die ellende af.”

maken bij de aanleg van de HSL richting België en de Betuweroute…

50% - dan wanneer je daar ook nog de

zou toch op zijn minst een oplossing voor

“Helemaal de eerste waren we niet. Zwitserland was er eerder bij, er

klassieke beveiligingen en een heel omscha-

gezocht moeten worden.”

liepen een aantal proeven in Duitsland, Italië begon snel. Spanje was

kelsysteem aan vast knoopt. Jammer, want je

niet een van de eerste, maar was wel heel erg snel met zijn uitrol.”

maakt niet optimaal gebruik van ERTMS.

Nog een facet dat bijdroeg aan de stranding

“De versie 2.3.0D is voldoende stabiel. Die

Daarnaast zijn die eilandjes ook wel erg kort

van ERTMS was de gedachte dat het

ligt ook op de Betuweroute en wordt eigenlijk

in verhouding tot de omvang van ons net.”

verschrikkelijk duur en dus economisch

overal in Europa toegepast. Daar zijn geen

heeft. Al sinds 1975 zit hij in die In ieder geval, ons land liep in die tijd nog redelijk bij de voorsten – en

materie, eerst bij de Amsterdamse Metro, daarna bij Strukton Rail. Zijn visie op alle (schijn)bewegingen rond de introductie van het Europese veiligheidssysteem ERTMS in Nederland.

30


van de gevolgen daarvan is men kennelijk zo geschrokken dat we nu

Laatste tegenargument: ERTMS zou nog steeds onvoldoende uitontwikkeld zou zijn.

onverantwoord zou zijn. Er werd geschermd

problemen meer met de stabiliteit. Dat argu-

achteraan lopen.

In 2006 kwam er voor het eerst een integraal

met bedragen die in de miljarden liepen.

ment kan niet meer gebruikt worden. Er komt

“Daar lijkt het wel op. Misschien is de introductie ook wel op een

plan van aanpak uit de koker van ProRail, NS

“Tja… ERTMS is een standaardproduct dat

nu een versie Baseline 3.0, maar die is com-

slecht moment gekomen. ERTMS was toen nog niet helemaal

en de goederenvervoerders. Het voorkeur-

door zes grote concerns wordt geleverd… Nu

patible met zijn voorganger. Versie 3.0 geeft

uitontwikkeld, met name op de HSL. Dat heeft wel gevolgen gehad.

scenario wilde dat je ERTMS eerst inbouwt in

hebben we vorig jaar in Denemarken gezien

een paar dingen extra, zoals aansturing van

Er moesten nieuwe versies ingebouwd worden en er waren nog geen

treinen en daarna in de baan. Dat plan werd

dat die zes echt tot het uiterste in concurren-

overwegen, maar dat speelt in Nederland niet

afspraken gemaakt over kosten. Dus die liepen ook liederlijk uit de

langs bureaucratische lijnen, via Due

tie gaan. Denemarken krijgt nu, als resultaat

zozeer. Een aantal extra remcurves zijn er

hand. Bij de Betuweroute is dat wel een stuk beter gelopen. Maar dat

Digilence, second opinions en gevoeligheids-

van twee aanbestedingen, voor ruim 700 mil-

nog mogelijk en een koude opstart wordt er

verhaal met de HSL, ja, dat heeft schrik aangejaagd.”

analyses, gedegradeerd tot ‘concept’ en

joen euro ERTMS op zijn landelijk netwerk.

wat makkelijker mee… maar die voordelen

onderin een la geschoffeld.

Daarmee is de gedachte ontzenuwd dat de

zijn zodanig klein dat een aantal bedrijven nu

“Eeuwig zonde. Gemiste kans, denk ik.”

invoering van ERTMS in Nederland miljarden

al heeft gezegd zich te willen blijven focussen

zou kosten, temeer daar de netwerken in

op versie 2.3.0D.”

Wat had er toen moeten gebeuren?

Denemarken en Nederland elkaar in lengte

“Ik denk dat je niet al het materieel in één

niet veel ontlopen. De kostenverwachtingen

Het kabinet sprak zich in 2012 al in beginsel

keer had hoeven om te bouwen. Je had ook

in Nederland waren ridicuul hoog. Nu denken

uit voor de implementatie van ERTMS. Dat in

kunnen starten door een lange corridor met

we dankzij Denemarken dat de implementatie

reactie op een parlementaire spoorenquête

ERTMS uit te voeren, Amsterdam-Eindhoven

van ERTMS in ons land voor minder dan

waarin een combinatie van impasse en stuur-

bijvoorbeeld, en daar dedicated materieel op

1 miljard euro te realiseren moet zijn, een

loosheid werd geconstateerd. Een nieuw

te zetten. Hoeveel materieel heb je daar voor

financieel haalbaar en economisch verant-

kabinet, vers geïnstalleerd, plakte er in

nodig? Gewoon een beperkt aantal treinstellen

woord bedrag.

november 2012 definitief een datum op: 2016

met ERTMS uitvoeren, eventueel omschakel-

En als je dan kijkt naar de gevolgen voor het

beginnen met aanleg. Volgens de minister

baar. Een van de problemen, nog steeds, is

onderhoud! De onderhoudskosten van

moet de oplossing uit ‘de sector’ komen.

ook dat men materieel niet aan één corridor

ERTMS liggen verhoudingsgewijs heel laag

“Ja, prachtig toch? Mijn voorstel? Wat ik

wil toebedelen, maar ermee door heel

omdat er nog maar een fractie van de huidige

eerder al zei: kies een corridor, een belangrijk

Nederland wil blijven rijden. Daardoor moet je

apparatuur in en langs het spoor ligt.

traject waar de voordelen maximaal tot hun

veel meer materieel ombouwen dan strikt

Kostenvretende spullen zoals ES-lassen,

recht komen, waar je ook hogere snelheden

noodzakelijk is voor een lange corridor. Die

enorme hoeveelheden koper, railspoelen – die

en treinfrequenties kunt introduceren. Zet

keuze is niet gemaakt.”

worden bij de introductie van ERTMS alle-

daar zoveel mogelijk dedicated materieel in

maal overbodig. Met ERTMS zijn we ook ver-

en maak op die manier een start. En maak Spoorwerk 19 I April 2013

31

dan plannen om de rest van het land om te

internationaal treinverkeer kan plaatsvinden.

het van harte eens zou moeten zijn. Maar, je

bouwen. Wat Denemarken doet, het spoornet

Het is veiliger, biedt kortere treinopvolging,

merkt het wel vaker, het spoor is een heel

in twee bestekken opsplitsen, dat is ook een

maakt hogere treinsnelheden mogelijk, is

conservatieve wereld.”

optie.”

flexibeler bij gemengde personen- en goederenverkeersstromen en veel goedkoper in

Heeft Nederland voor 2030 ERTMS?

Deze aannemer heeft zich altijd voorstander

onderhoud. En nogmaals, het is stabiel. Je

Hij schiet in de lach.“Dat hoop ik toch wel…

van zo snel mogelijke introductie van ERTMS

kan het kennelijk niet vaak genoeg herhalen:

Als je nu besluit om ERTMS te introduceren

betoond. Levert het extra werk op?

ERTMS levert meer kwaliteit op voor minder

dan heeft dat zeker voor heel Nederland een

“Bij de inbouw misschien, maar verder niet.

geld. Laten we er daarom maar zo snel

doorlooptijd van, als je een beetje opschiet,

Integendeel. Het bizarre is dat wij de introduc-

mogelijk mee beginnen, in plaats van almaar

tien, vijftien jaar en dan moet je er echt tempo

tie van ERTMS als aannemer propageren,

aan te blijven rommelen met een verouderd

achter zetten. We beginnen met bouwen in

terwijl we daarmee op termijn in onze eigen

en achterhaald systeem. Juist degenen die er

2016, dus reken maar uit. Als het meezit,

voet schieten. Ons onderhoudsvolume zal, als

slechter van worden, de onderhoudsaanne-

moet 2030 net kunnen. Maar dat we nu zeker

ERTMS eenmaal is ingebouwd, een heel eind

mers, staan te propageren: we moeten de

weten dat het komt, en wanneer, is ontzettend

teruglopen. Maar ja, ERTMS houd je niet meer

boel vernieuwen. Waarom? Omdat we dom-

goed nieuws.”

tegen; er is terecht in Europa beslist dat we

weg een goed treinproduct willen leveren.

een uniform systeem gaan bouwen waarop

Een streven, zou je zeggen, waar iedereen

Over de grens in drie stappen Strukton Rail Equipment groeit gestaag naar één Europese organisatie. Jacob Zeeman: “We zijn een mooi eind op weg.” Of de grote politiek het nu wil of niet, lang-

maar het resultaat is ernaar. En overigens,

gelaten tot de landen waar Strukton Rail

zaam maar zeker ontstaat één ondeelbare

veel medewerkers vinden die internationali-

actief is, in Zweden, Denemarken,

Europese markt. Grote nationale bedrijven

sering ook een mooie uitdaging.”

Nederland, Duitsland en België. Overigens

die daarin niet meegaan, delven vroeg of

telt dat laatste land nog niet echt mee want,

laat het onderspit. Strukton Rail, toen nog

Het proces zit nu in zijn derde fase, waarin

aldus Zeeman, “daar worden buitenlandse

een kleintje, maakte de principiële keus

ook het team dat op buitenlandse projecten

vernieuwingsmachines helaas nog niet als

voor Europa al in 1992.

wordt ingezet, een steeds internationaler

reëel alternatief gezien, al staat de deur

karakter krijgt. Daarmee is de internationali-

daar, mede door inspanningen van onze

Een van de bedrijfsonderdelen die daaraan

sering van Strukton Rail Equipment bijna

Belgische collega’s, inmiddels op een kier.

gezicht gaf is Strukton Rail Equipment,

voltooid. Zeeman: “Hoe vaker kettinghor,

Daar staat tegenover dat we nu hopen mee

beheerder van een vloot van groot en

vernieuwingstrein en stopmachines in bedrijf

te liften met de samenwerking tussen

modern materieel. Vijf jaar geleden kwam

zijn, hoe beter ze renderen. Dan is de

Eurailscout en SNCF. Frankrijk is voor

één procent van de materieelomzet uit het

Nederlandse markt al gauw te klein, zeker

spoorbedrijven een heel aantrekkelijk land,

buitenland. Nu ligt dat percentage tegen

nu hier steeds minder te doen is. Om de

maar wel moeilijk om binnen te komen.”

de zestig. Jacob Zeeman, directeur van

continuïteit te garanderen, moesten we wel

Strukton Rail Equipment: “Als die stap

over de grenzen kijken.”

naar internationalisering niet was gezet,

32


In de tweede fase richtte het Europese productieteam zich op projecten waarbinnen

hadden we de deur nu grotendeels kunnen

De eerste twee fasen zijn inmiddels achter

High Output Equipment (HOE) maximaal tot

sluiten. Het proces is voor onze

de rug. De grote machines die betrokken zijn

zijn recht komt, anders gezegd, waar in

medewerkers weliswaar heel pittig geweest,

bij vernieuwingsprojecten zijn allemaal toe-

korte tijd veel geproduceerd kan worden. Spoorwerk 19 I April 2013

33

Ook dat is gelukt, maar dan alleen maar

onderdelen van het project. Uiteindelijk zal

mensen – deels bij de Nederlandse collega’s

omdat Strukton Rail op tijd de bakens richting

dat de kwaliteit ten goede komen, met

gevoegd. Ook sluit hij niet uit dat een ander

Europese markt verzette. Zeeman: “In 2011

lagere faalkosten, vermindering van afstem-

team zich internationaal zal gaan specialise-

hadden we in Nederland slechts enkele

mingsproblemen en dus kostenbesparing.”

ren op wisselvernieuwingen – nu gaat het

HOE-inzetten. Maar het moeten er honderd

alleen nog om spoorvernieuwing. En er

“Geduld is heel belangrijk”

zijn, wil je de investeringen eruit halen. Dat

Maar waar zit nou de noodzaak de projecten

wordt hard gewerkt aan het implementeren

zegt alles.”

met een internationaal samengesteld team

van standaardwerkwijzen. Zeeman: “Door

uit te voeren? Dat leidt toch alleen maar tot

standaardwerkwijzen hopen we onnodig

Mensen en machines

spraakverwarring? Voor dat laatste is

improviseren straks niet meer nodig te heb-

Binnen Strukton Rail Equipment wordt nu

Zeeman helemaal niet bang. “Ze praten alle-

ben.”

veel verwacht van juist die fase drie, de

maal machinetaal. Die verstaan ze overal. En

internationalisering van het team dat betrok-

de teamleden die het nodig hebben, worden

Samenvattend concludeert Zeeman dat de

ken is bij de HOE-projecten. Zeeman: “Het

in de gelegenheid gesteld een aanvullende

vijf jaar geleden ingeslagen weg in de juiste

kopen van de grote machines is nog het

cursus Engels te volgen. Nee, de noodzaak

richting gaat. Een hogere bezettingsgraad,

simpelste. Dat doe je met een zak geld.

zit hem hierin dat een en hetzelfde team in

met een betere kwaliteit van het afgeleverde

En je kunt ze wel naar het buitenland sturen,

meerdere landen moet kunnen worden

product en minder storingen, tegen lagere

maar dan ben je nog nergens. Het gaat

ingezet. Dan is het handig als je binnen dat

kosten. “Ook heeft de internationalisering de

natuurlijk om de medewerkers en hun vak-

team altijd iemand hebt die de landstaal

samenhang tussen de diverse vestigingen

Niemand zag zijn horizon zo ingrijpend

mocht blijven en, nog vóór zijn afstuderen,

doe ik graag aan mee.” Zeer leerzaam vond

manschap. De medewerkers maken het ver-

spreekt. Dat vereenvoudigt de communica-

van Strukton aanmerkelijk versterkt. We

gewijzigd als Silvio Gehde. Tot zijn

een project ten uitvoer mocht brengen.

hij de ervaring in Zweden. “Het eerste wat je

schil en zij moeten gevoel krijgen met de

tie, ook met de lokale vestiging van Strukton

benutten de kennis en kunde van onze colle-

veertiende heette de 36-jarige Bauleiter

“Eigenlijk”, zegt hij, “heb ik na die stage

moet loslaten, is de gedachte: thuis doen we

machines. Dat lukt alleen door er veel en

Rail. Van de daar aanwezige kennis willen

ga’s in met name Duitsland en Zweden nu

nog een Oost-Duits staatsburger te zijn.

meer gewerkt dan gestudeerd.”

het zo en zo. Dat werkt niet. In elk land doen ze

vaak mee te werken. Vergeet niet, er zit ook

we maximaal gebruikmaken, want elk land –

veel beter.”

Zijn perspectief reikte niet verder dan het

een hele logistiek omheen. Het zijn com-

al ligt het in Europa - heeft zo zijn eigen

Oostblok – de wereld daarbuiten leek voor

In de avonduren lukte het hem toch zijn

voor openstaan, proberen te begrijpen. Geduld

plexe projecten en als je dan een ingespeeld

technische eisen en contracten. Daarover

De positieve ontwikkelingen laten onverlet

eeuwig te zijn afgesloten. De enige buiten-

studie binnen de reguliere tijd af te ronden.

is dan heel belangrijk. En communiceren. De

team hebt met routine, zorgt dat voor slag-

moet je in de landstaal kunnen commu-

dat de markt zich de laatste jaren van zijn

landse taal die hij sprak, was Russisch.

Intussen was hij van de afdeling wegen

noodzaak tot communiceren is vele malen

kracht. Je kunt ook niet zomaar mensen op

niceren, ook vanuit het team.”

grimmige kant liet zien. Grootste probleem is

Verplicht.

waterbouw verhuisd naar de afdeling spoor-

groter.”

de overcapaciteit. Zeeman: “We zien dat de

zulke projecten zetten. Sterker, je wilt je beste mensen erbij betrekken.”

De horizonnen van Silvio Gehde, uitvoerder

het anders. Daar moet je de tijd voor nemen,

wegbouw. Daar werkt hij nu nog steeds, in

Echt een opsteker

budgetten in veel landen worden gereduceerd.

Inmiddels mag Gehde heel Noordwest-

de positie van Bauleiter – uitvoerder maar

Tegelijkertijd is hij ervan overtuigd dat juist

In de zomer van 2012 werkte Strukton Rail

ProRail heeft in 2013 weer flink minder geld

Europa tot zijn werkterrein rekenen. En als

dan op zijn Duits. Silvio: “In Duitsland is de

in internationaal verband veel is te leren.

Ter illustratie, op de vernieuwingstrein zit

Equipment voor het eerst met zo’n internatio-

ter beschikking dus ook dat lijkt weer een

lid van het internationale team dat namens

uitvoerder als het ware de eindverant-

“Hier doen ze dit beter, daar doen ze dat

een ploeg van twaalf man, op de kettinghor

naal team aan een groot vernieuwingstraject

moeilijk jaar te worden. Duitsland lijkt voor-

Strukton Rail Equipment in een reeks van

woordelijke voor een project. Hij bereidt het

anders. Het is een kwestie van het beste

en MFS’en een ploeg van ongeveer acht

in Zweden. Naast een Zweedse contract-

lopig ook een pas op de plaats te maken.

landen HOE-projecten uitvoert, volgt hij

voor, voert het uit, werkt het af en is ook

eruit pikken en zo als het ware vanzelf de

(afhankelijk van het aantal MFS’en) en op de

manager en projectleider opereerden een

Alleen in Zweden zie ik momenteel heel veel

momenteel een aanvullende cursus Engels.

nog eens verantwoordelijk voor het financiële

best practices leren kennen.” De internatio-

stopmachines werken ploegen van drie of

Nederlandse projectleider op de grote

potentie. Dat alles tezamen heeft ervoor

Zijn commentaar: “Niet alleen beroeps-

management. Een heel veel omvattende

nalisering van Strukton beoordeelt Silvio

vier. Daarnaast opereren projectleider, uit-

machines en een Duitse uitvoerder terwijl

gezorgd dat de prijzen enorm onder druk zijn

matig maar ook persoonlijk vind ik die

functie, absoluut.”

Gehde daarom als louter positief. “Meer

voerders, maatvoerders en anderen en, zegt

een mix van Nederlanders, Zweden en

komen te staan.”

internationalisering enorm interessant. Je

Zeeman, “als die maar een enkele keer per

Duitsers de machines bedienden. Zeeman:

jaar zo’n complex project doen, krijg je na-

“Het ging erg goed. Volgens de klant was

Kijkend naar de toekomst ziet Jacob

tuurlijk al gauw afstemproblemen. Waar een

het een van de beste vernieuwingsprojecten

Zeeman de ontwikkeling helder voor zich.

uitvoerder vroeger misschien één keer per

ooit. Echt een opsteker voor het hele team.”

“Die ene Europese markt komt er. Dan is het

leert er heel veel van.”

werk, nieuwe markten, en je wordt compeZijn laatste project was als het ware het

titiever. Je weet je door je ervaring in het

eerste waarin Strukton Rail Equipment een

buitenland beter staande te houden.”

Silvio werd geboren in Naumburg, in de

blauwdruk gaf voor de arbeidsorganisatie in

Zijn persoonlijke ambitie houdt ook niet op

buurt van Leipzig. Na de middelbare school

de toekomst. Op een Zweeds project waren

bij het leiding geven aan de grote machines.

goed dat we binnen Strukton Rail toegroeien

volgde hij in Erfurt een studie bouwkunde.

binnen één team drie nationaliteiten actief,

Uiteindelijk wil Silvio Gehde eindverant-

in het team, waardoor hij eigenlijk niet

De verdere internationalisering wil Zeeman

naar één Europese organisatie. We zijn nu

Zijn stage liep hij op de afdeling wegen

met Silvio als captain op de grote machines.

woordelijke worden voor hele projecten. Niet

anders doet dan zulke projecten. De lokale

dan ook met kracht doorzetten. Zo wordt het

een mooi eind op weg.”

waterbouw van de vestiging van voorheen

Een kolfje naar zijn hand want, zegt hij, “die

zo vreemd eigenlijk, voor iemand die zijn

uitvoerders krijgen hierdoor ruimte zich te

Duitse machineteam met zijn Bauleiters – in

Reisse in datzelfde Erfurt. De kennismaking

grote machines interesseren me enorm en

horizon voortdurend zag verruimd.

concentreren op de andere belangrijke

het algemeen uitstekend opgeleide vak-

beviel wederzijds zo goed dat Silvio meteen

dan zeker in internationaal verband, daar

jaar zo’n project had, nemen we hem nu op

34



35

Inpakken in Nederland, uitpakken down under spooraannemer te Europa. Wat volgde was een reis op tandenborstelniveau.

Al met al is het werken in Australië prima

zijn de vier MFS’en ten slotte weer opgebouwd

bevallen. Mooi appartement, goed eten, alles

en nee, “we hebben niets overgehouden”,

perfect geregeld. Karel: “Elke ochtend kreeg

lacht hij. De ballasttransportwagens worden

je zelfs een zonnehoed mee, zonnebrand en

ingezet in een woestijngebied waar de tem-

zonnebril. Met onbeschermde lichaamsdelen

peraturen ’s zomers boven de veertig graden

buiten werken is er echt niet bij. Maar

kunnen komen. Hebben ze met het oog daar-

’s avonds wel lekker zwemmen in zee! Nee,

op nog aanpassingen moeten ondergaan?

als zich daar nog eens een project aandient,

“De cabines zijn uitgerust met airco. En de

doe ik graag weer mee.”

hydrauliek heeft extra koelers gekregen. Maar verder niet.”

John Holland, spooraannemer te Australië, huurt voor ten minste vier jaar vier MFS’en van Strukton Rail,

gers door de containers liepen. In Freemantle

Inmiddels doen de ballasttransportwagens

Vandaag een slang gevangen...

hun werk en zijn alle acht mannen van

Tegelijkertijd met Karel Vroom zat Jan

426 km lange spoorlijn waarover dagelijks drie

begin duidelijk. “De Australische auroriteiten

Equipment weer thuis. Hoe is de samenwerk-

Oosterlaak in Australië, niet om te helpen

treinen denderen, elk bestaande uit 336

zijn als de dood dat je ziektes invoert of

ing met de Aussies bevallen? Karel Vroom:

de MFS’en te assembleren maar om een

wagens en zes locomotieven, om het ijzererts

vreemde dieren of planten. En zonder demon-

“De eerste drie dagen maak je je heel druk

heel andere reden. Voor hetzelfde project

uit de mijnen van Pilbara naar de havens van

tage zou veel vuil en vet niet te verwijderen

over het tempo en de rust. Daarna pas je je

in het noordwesten hadden de Aussies in

Port Hedland te vervoeren. De ballast is er erg

zijn geweest.”

aan en dan gaat het prima. Ze doen het kalm

Italië een kettinghor gehuurd. Alleen spra-

aan. Als er wat stuk is, zeggen ze: ‘Joh, wind

ken de Italiaanse monteurs onvoldoende

Alle ballastafvoerwagons, kortweg MFS’en, waren gedemonteerd. De frames opnieuw geverfd.

vervuild met zand en bevat niet genoeg grint. Tijd dus voor vernieuwing en wel snel - elke

Kilo’s foto’s en papier

je niet op. Komt allemaal goed.’ Het doet een

Engels om de spooraannemer, John

De onderdelen waar nodig vernieuwd. En alles grondig gereinigd, met hogedrukspuit en

dag dat het spoor en dus de schepen in de

Zes man waren vervolgens twee maanden

beetje denken aan werken in Italië of Spanje.”

Holland, te vertellen hoe een en ander

chemicaliën. Zelfs de houten kratten waarin de losse onderdelen werden vervoerd, kregen in

haven niet gebruikt kunnen worden, kost bak-

bezig met het ontmantelen van de transport-

Antwerpen ter ontsmetting een behandeling met gas. Stel je voor dat een nog onbekend tor-

ken met geld.

wagens. Op zich geen probleem, ware het

Vérgaande veiligheidsregels

op Strukton Rail – hebben jullie iemand die

niet dat de opdrachtgever het hele proces uit-

Wat wel verbazing wekte, waren de ver-

ons wegwijs kan maken op de kettinghor?

Vandaar dat John Holland bij Strukton Rail

voerig gedocumenteerd wilde zien, inclusief

gaande veiligheidsregels waaraan werkne-

Equipment aanklopte, trots eigenaar van een

foto’s van de demontage en de daarbij

mers moeten voldoen. Hoe het precies zit,

Dat werden dus om te beginnen

Karel Vroom, hoofd techniek van Strukton Rail Equipment, was dan ook stomverbaasd toen

modern en omvangrijk machinepark. Als je

behorende onderdelen. Karel Vroom: “Per

weet Karel niet maar het komt erop neer dat

Jan Oosterlaak en Aat Stout. Jan hield

de vier MFS’en, eenmaal down under in de havenstad Freemantle, niet door de douane kwa-

nieuwe machines bestelde, zou het twee jaar

voertuig gaat het om zo’n duizend onderde-

geen klus kan worden gedaan zonder het

gedurende zijn verblijf in de outback van

men. ‘Vervuild’, was het antwoord. “Dit kan niet waar zijn”, dachten we. “Er was nota bene tot

duren voordat je ze in huis had. Die tijd had-

len. Dus uiteindelijk kwam er heel veel

vooraf opstellen van een veiligheidsplan.

Australië een blog bij. Daaruit het volgende

twee keer toe een man van de AQIS, van de Australian Quarantine and Inspection Service,

den de Aussies niet. Dominique Bex (project-

papierwerk bij kijken. We hebben hele lijsten

“Een voorbeeld. Stel dat jij een plafonnetje wil

citaat: ‘Aat, zorg dat je leert waterdrinken,

hier geweest om te controleren of alles schoon was. Dan praat je dus over tandenborstel-

leider bij Strukton Rail Equipment) werd

moeten maken, en duizenden foto’s die

verven. Dan moet je vooraf in kaart brengen

minstens drie liter per dag en dat is moeilijker

niveau. Die man had zelfs handschoenen aan. We konden de vervuiling dan ook amper vin-

projectleider en Karel Vroom werd verant-

samen complete boekwerken vormen.”

wat de gevaren zijn en hoe jij die denkt te

dan drie liter bier. (…) Het is behoorlijk

den. Bleek het om een paar spettertjes olie te gaan, tijdens het transport opgelopen.”

woordelijk voor demontage, verscheping en

vermijden. Hoe zet je je trappetje neer, hoe

warm, hier in Redmont WA. Vandaag is

opbouw van de vier machines. Door de lucht

Vervolgens werd alles gereinigd, ingepakt en

voorkom je dat je van het trappetje valt, wat

een slang gevangen. Het blijkt dat ze nu

Bakken met geld

ging niet, gezien de lengte van de frames,

met twee enorme zeecontainers verscheept

leg je op de grond? Dat gaat zo de hele dag

trekken en dan verstoppen ze zich overal,

Het was één van de verrassende kanten aan het avontuur in Australië dat Karel Vroom en zijn

ongeveer 35 meter. En dat de ballasttrans-

naar Freemantle, de havenstad van Perth aan

door, elke dag opnieuw. En aan het eind van

ook in het kamp. Het zijn lange dagen. Om

collega’s het afgelopen jaar beleefden. Medio 2011 kwam in Zutphen het verzoek binnen van

portwagens uit elkaar moesten worden

de westkust van Australië. Ook bij het trans-

de week lever je je boekje in en krijg je een

5:45 uur melden, om 06:00 uur alcoholtest

John Holland, grote spooraannemer in Australië, of Strukton Rail een aantal MaterialFörderund

gehaald, grondig schoongemaakt en in

port moest alles spic en span zijn – Karel

nieuw.”

en vervolgens werken tot 18:00 uur.’

Siloeinheiten te huur had voor een klus in het noordwesten van het continent. Daar ligt een

Australië weer opgebouwd, was vanaf het

Vroom herinnert zich nog dat ze met stofzui-

retje het land zou binnenkomen – met de komst van het konijn had Australië al genoeg leergeld betaald.

36


werkt. Daarop deed Holland een beroep


37

Februari 2012: eerste ERTMS-testritten met de Strukton loc Danique

De Hanzelijn, het voorspel December 2012 ging de Hanzelijn in bedrijf. De aanleg van de verbinding tussen het noorden en westen van het land was

In de loop van de tijd waren er zettingen in de

dat als ze bij de verkeersleiding in Amsterdam

was ook de koele benadering van vreeswek-

baan gekomen. Dat kwam niet onverwacht,

een wissel omzetten, dat ding hier, zeg bij

kende scenario’s. Nachtmerries nabootsen.

maar de mate waarin was op plaatsen ingrij-

Lelystad, ook werkelijk gaat omlopen. Treinen

Treinen op elkaar af laat rijden en kijken of ze

pend, tot -8 cm op stukken veen. Zelfs op

moeten zonder problemen over de lijn van

op tijd stil staan, maar dan net alsof. Een

gronden die tot op het Pleistoceen waren

A naar B kunnen en weer terug. Het ERTMS

gecompliceerde ramp in scene zetten.

afgegraven klonk de boel nog 2 tot 3 cm in,

van Alstom moet feilloos samenwerken met

Treinspotter Stefan Verkerk stond er met zijn

buiten de tolerantie van plus en min twee.

de GSM-R zendmasten van een andere con-

neus bovenop en deed eind april 2012 op

Dus volgde de opdracht de hele baan op-

tractant. Meettreinen van Eurailscout moeten

internet(1) verslag:

nieuw te stoppen. Totaal stopte de CSM-

aantonen dat de bovenleiding goed hangt en

stopmachine van Strukton er effectief 230 km

de baan er na al dat extra stopwerk netjes bij

“De Drontermeertunnel tussen Kampen en

spoor opnieuw, laag over laag, in een dubbel-

ligt. Remtesten. Spanning op de bovenleiding

Dronten was zaterdag het toneel van een

spoor van 43 km. “Een hoop stress, geregel

zetten en kijken wat er gebeurt als je vanuit

grote rampenoefening. Alle disciplines van de

en discussie.” Dat vond Harold Verbruggen er

een onderstation kortsluiting simuleert. Wat

veiligheidsregio’s IJsselland en Flevoland

achteraf van. “Maar uiteindelijk is het gewoon

doen dan de schakelaars? Vallen ze uit en

werden ingezet: tientallen brandweervoertuigen,

werk.” Eind december 2011 waren ze er klaar

doen ze dat op de juiste waarden van onder-

ambulances en politiewagens waren aan

mee.

en overspanning? Ja, er was wel iets, een

zowel de Kampense als de Drontense kant

klein puntje weet Harold Verbruggen nog.

aanwezig voor een van de grootste hulpver-

De eerste tests

“Er was een schakelaar niet goed afgesteld.”

leningsoefeningen in de afgelopen jaren.

Al in dezelfde tijd dat de stopmachine zijn

En zo kon na zes maanden site integration

voorgeprogrammeerde stalen vingers trillend

test nummer 2 op 31 maart 2012 afgesloten

Om zeven minuten over half acht ‘s ochtends

in het spoorbed dreef, voeren anderen site

worden met de vaststelling dat ‘de integrale

kwam bij de meldkamer van Flevoland het

integration test 1 uit. Vraag: doen alle syste-

werking van het systeem Hanzelijn met alle

eerste zogenaamde brandalarm binnen. Ook

men stand alone waarvoor ze gemaakt zijn?

deelsystemen voor alle operationele scena-

de meldkamer in Apeldoorn stuurde vrijwel

Antwoord: ja, probleemloos, niks aan de

rio’s is bewezen met een verklaring van de

direct de IJssellandse hulpdiensten naar de

hand, alleen wat bijstelpuntjes. Conclusie

certificerende instantie ISA-NOBO zonder

tunnel. Ter plaatse bleken onder andere een

De gezichten stonden al op hoogglans, lang voordat de Hanzelijn werd opgeleverd. Een model-

volgens het protocol, september 2011:

blokkerende bevindingen.’ Een dag later werd

passagierstrein ontspoord te zijn, een goede-

project was het geweest en geen kleintje ook: design & construct, multidisciplinair, integraal.

‘Getest en aangetoond dat het systeem en

de lijn formeel ingekoppeld in het landelijke

rentrein met gevaarlijke stoffen te lekken en

En evenzo voorbeeldig was het uitgevoerd: conform planning, binnen budget, ruim op tijd en

alle deelsystemen die binnen de scope van

net: de Hanzelijn was nu in dienst, maar nog

een andere passagierstrein betrokken te zijn.

ook nog zo duurzaam aangelegd als maar mogelijk was. “Alle mijlpalen met vlag en wimpel

het onderhavige contract vallen als stand

buiten exploitatie. Vanaf dat moment zou hij

gehaald,” zegt Harold Verbruggen erover. Van begin tot eind was hij namens Strukton Rail

alone juist functioneren en aan alle eisen

nog maandenlang de proeftuin zijn van

In totaal werden er ruim 200 hulpverleners, 40

operationeel manager in HanzaRailTeam, het samenwerkingsverband van Strukton Rail,

voldoen.’

beheerder en vervoerders.

voertuigen en 100 ‘slachtoffers’ ingezet bij de oefening. Ook de speciale SIGMA- en ambu-

VolkerRail, Arcadis en Alstom dat het nieuwe spoor ontwierp en aanlegde. Zelfs bij de opdrachtgever brak al rijkelijk vroeg de zon door. ProRails projectmanager Jaap Balkenende

Volgende stap: de hele boel aansluiten op de

Een grote ramp

teams van zowel veiligheidsregio’s IJsselland

blogte in maart 2012 dat alles op rolletjes liep. “Het loopt zo gesmeerd dat ik afgelopen zomer

bestaande sporen richting Amsterdam en

Dus volgde site integration test 3: spoortreintje

als Flevoland werden ingezet. De teams had-

drie maanden vrij kon nemen voor een grote zeilreis.” Toen hij dat schreef waren er nog negen

Zwolle en bezien of de jeugdige Hanzelijn zich

spelen, schaal een op een, de droom van

den tenten opgezet (beter bekend onder de

16 maanden eerder

maanden te gaan voor de officiële ingebruikname, eind vorig jaar, december 2012.

naar behoren gedraagt, hand in hand met dat

iedere spoorofiel. Passagierstreinen behoorden

term: ‘veldhospitaal’) waarin slachtoffers

bejaarder gezelschap. Zo wil je zeker weten

nu tot het dagelijks spoormeubilair. Maar dit

werden opgevangen.”

afgerond. Wat gebeurde er

Een nieuwe verbinding tussen het westen en het noorden van het land, onomstreden in stad en land, 50 km dubbelspoor tussen Lelystad en Zwolle, met ATB en ERTMS dubbel beveiligd

in de tussentijd? Wat moest

en voorbereid op toekomstige snelheden tot 200 km per uur. In 2006 ging de civiele bouw van

April 2012: rampenoefening bij de Drontermeertunnel

start, in 2010 de spoorbouw. En op zekere dag was men klaar met bouwen. Op 30 juni 2011

er gebeuren voordat het

lag alles er wat er volgens tekening moest liggen, spoorbed, ballast, dwarsliggers, rails, wissels, portalen, bovenleiding, onderstations, voeding, balises, kabels, seinen en signalen. Klaar,

nieuwe traject zijn plek in

iedereen blij.

het spoorboekje kreeg?

En toen? Toen begon een schier eindeloze reeks testen om te zien of alle systemen ook deden wat ze moesten doen, eerst zelfstandig, daarna in samenhang. SIT’s heetten die, van Site

Testtesttest en een kers op

Integration Test, genummerd in pakketjes van een tot drie. Ze komen straks een voor een langs. Maar eerst moest er nog even een vuiltje worden weggewerkt.

de slagroom.

38



39

Juni 2012: testrit met de ICE 70152 ‘Frankfurt am Main’

Niks aan de hand dus, puur fictie, bloed-

aannemerscombinatie die in deze fase voor

Intussen was er in juni een waar feest geweest.

Een mooi moment

noodzakelijke repetitie voor een liever nooit te

alle zekerheid op stand by stond.

Meer een verplicht onderdeel van het testpro-

Het ware feest was dat op drie van die acht

dit toch een comfortabele manier van reizen.

Niets mocht een feest nog in de weg staan.

geven première. Wie wat organiseert en waar-

Protocollaire conclusie, opmerkelijk kortaf in

gramma eigenlijk, maar dan wel een van het

ritten drie selecte gezelschappen van in totaal

De Hanzelijn slaagde met glans, nog meer

Beheerder en exploitant, ProRail en NS, altijd

voor verantwoordelijk is. Hoe je snel ter plekke

verhouding tot de voorgaande twee:

soort dat zich met weinig make-up tot een

tientallen mensen mee mochten genieten van

glans dan al maanden en maanden geleden.

en eeuwig getweeën achter in de rij als het

bent, hoe je een zwaar beveiligd gebouw

‘Afgeronde operationele procedures en pro-

exclusieve schoolreis liet optutten. Want daar

de sensatie die snelheid heet. Eerst gingen de

ERTMS in orde. Ligging van de baan gevali-

om complimenten ging, wilden nu wel eens

binnen komt, welke blusmiddelen je waar en

cessen’.

was hij dan, veel later dan gepland, een echte

vips, daarna volgde de pers en rit nummer

deerd. Geklokte topsnelheid 203 km per uur.

onbekommerd trots en blij kunnen zijn, al was

hogesnelheidstrein. Het was even zoeken

drie was voor de medewerkers, de mannen

Wim Bakker, projectleider namens ProRail

het maar voor even. En zo gebeurde het ook.

wanneer moet gebruiken, wat je onderneemt als er slachtoffers zijn. Procedures en proces-

Een soort schoolreis

geweest naar de juiste, snel genoeg en voor-

en vrouwen die de lijn hadden gemaakt. Het

rijgde op de radio in volle oprechtheid het

Men prees zichzelf bescheiden in de hoogte.

sen. Dat en nog meer bijstellen en vastleggen

Vanaf dat moment mocht de aannemerscom-

zien van ERTMS level 2; overal vragen, maar

had wel wat van een schoolreis. Iedereen was

ene superlatief aan het andere: gaaf, gewel-

Hare Majesteit nam haar glimlach mee en

in scenario nummer zoveel. En dan hopen dat

binatie toekijken, tevreden, vanaf een welkom

in Nederland was hij niet voorhanden. Maar

enthousiast, vrolijk en blij en stapte weer even

dig, fantastisch, spannend, een sensatie. Zo

drukte op een rode knop. De vorstin en de

geen hulpdienst ze ooit hoeft open te slaan.

zijspoor. Met de dag kwam de ingebruikname

eindelijk dan, op maandag 4 juni, laat in de

gelukkig de trein uit als in. Toch mag je het

gladjes en comfortabel, je merkt die snelheid

hoogwaardigheidsbekleders stopten op ieder

bijna niet. “De kers op de slagroom.”

station. Kinderen lazen gedichten voor. Trein

(2)

dichterbij. Nog beren op de weg? Aannemers

middag gleed de ICE 70152 ‘Frankfurt am

geen schoolreis noemen, vindt Harold

Iedere stap was er een richting het alledaagse.

weten veel van beren op wegen; ze lijken

Main’ op kousenvoeten de Hanzelijn op. Mooi

Verbruggen. “Het was vooral voor de mensen

Kijk, zeiden treinspotters in de lente tegen

nooit op beren, maar je herkent ze onmiddellijk.

ding, rank en wit, op die plek even zeldzaam

die bij het project betrokken zijn geweest een

In de nog resterende maanden was de beurt

gaans de potentiële vijand, pakte uit en niet

elkaar en toonden trots de eerste beelden van

Harold Verbruggen zag er niet eentje meer.

als een roze pelikaan op Texel. Opwinding

heel belangrijke mijlpaal. Wij zijn met z’n allen

aan de vervoerders. Heen en weer, doen alsof

zo zuinig ook. De Koninklijke trein reed door

passagierstreinen op de Hanzelijn. Testritten.

Wel nog onverwacht een wijziging, maar die

onder treinspotters. Zij wisten dat ze niet

keihard bezig geweest om het tot een succes

en daarmee ervaring opdoen. Uren maken,

een landschap dat van begin tot eind was

Later, in de zomermaanden van 2012, zouden

zou hij zelfs geen beertje durven noemen. “De

meer dan drie dagen de tijd hadden om de

te maken. En als je dan als een van de

wegbekendheid krijgen. ‘Voorbereiding indienst-

bepoederd met fijne sneeuw. Voor deze keer

ze echt los gaan. ‘Spoorboekje rijden’.

opdrachtgever scherpte zijn eisen aan en

ICE in beeld te vangen, liefst haarscherp in

eersten een baanvaksnelheid van 200 mag

stelling’ heette die fase. Daar stond geen

niet sneeuw als in ‘vertraging’, maar sneeuw

Vertrekken uit Zwolle en dan maar eens kijken

besloot dat er alsnog meer dan 400 ERTMS-

een even scherp gestoken landschap, zonder

meemaken…dat was een mooi moment.”

einddatum voor, maar klaar waren ze wel

als in ‘sprookje’. Het kon even niet mooier,

of je conform het achter bureaus wiskundig

balises verplaatst moesten worden, hier en

dat je ook nog een beetje kon voelen dat hij

ongeveer op het moment dat er honderden

die ene donderdagochtend in december.

in elkaar gesleutelde spoorboekje in Kampen

daar een aantal meters per stuk. Daarna

200 reed. Die ICE zouden ze daarna waar-

Het succesverhaal wilde niet ophouden. ICE

machinisten voldoende wegbekendheid had-

arriveert. Dan drie minuten stilstaan om tien-

moest op die verschuivingen aangepaste

schijnlijk nooit meer op deze plek terugzien.

dook de Drontermeertunnel uit, richting

den om straks de formele dienstregeling te

tallen onzichtbare passagiers in en uit te

software geladen worden en opnieuw getest,

Drie dagen dus, acht testritten. Zou het nieuwe

Kampen. Je voelde hoe hij versnelde maar

kunnen rijden: twee intercity’s en twee sprinters

laden en weer voort en voort en nog eens.

anderhalve week lang. Een grote wijziging.

veiligheidssysteem de trein toestaan zonder

niet hoe snel hij ging. Als een zalfje ging hij,

per uur. En klaar waren ze zeker vóór

Nog zo eentje: trein vertrekt van station, ont-

Maar niet iets om zenuwachtig van te

hapering naar 200 te gaan? Zou de ligging

als een bal over een biljartlaken. Hoe snel hij

6 december, of ze nou klaar waren of niet,

moet verstoring en krijgt aangepaste rijweg,

worden.” Dat was meerwerk, niks beren.

van de baan die snelheid gladjes mogelijk

ging realiseerde je je als je naar buiten keek

want dat was de dag waarop Hare Majesteit

werkt dat? Eind juni 2012 zat site integration

September 2012 was ook dat werk geklaard.

maken?

en zag hoe de trein die auto’s daar verderop

de Koningin de Hanzelijn voor geopend zou

(1)

www.hanzelijn-hattem.nl, 24 april 2012

met speels gemak achter zich liet. Wat was

verklaren.

(2)

bnr nieuwsradio, 7 juni 2012

test 3 erop en daarmee ook het werk van de

40


rijmde op lijn en fijn. Zelfs het weer, door-


41

Strukton Rail ontwikkelt, bouwt, vernieuwt en onderhoudt rail- en elektrische systemen. De organisatie ontwerpt, bouwt en installeert daartoe op maat gesneden technologieën die een inmiddels bewezen bijdrage leveren aan de veiligheid, betrouwbaarheid en duurzaamheid van sporen, railvoertuigen en elektrische Strukton Rail bv

infrastructuren.

Westkanaaldijk 2, 3542 DA Utrecht

Colofon

Telefoon +31 (0)30 240 72 00

Alle inspanningen zijn er op gericht het

e-mail: [email protected]

spoorvervoer van morgen nog aantrekke-

internet: www.struktonrail.nl

lijker en concurrerender te maken. Om dat te bereiken verschaft Strukton Rail

Spoorwerk is een publicatie van Strukton Rail en verschijnt eens per jaar

Concept / redactie

Jeroen de Lange (p. 4)

Strukton Rail nv

online systematisch inzicht in de status

Carry van der Maas (p. 6, 8, 30, 32, 36)

Burg. Maenhautstraat 64, 9820 Merelbeke, België

van systeemcomponenten, zowel voor

Foto Eppo Notenboom (p. 23)

Telefoon +32 (0)9 210 79 10

beheersorganisaties als voor de eigen uitvoerende disciplines. Uitgangspunt is

Ryno Quantz (cover, p. 18) Elisabeth Sinclair (p. 27)

Strukton Rail AB

dat actuele kennis preventief handelen

Skeyes/Seaway Heavy Lifting (p. 23)

Uddvägen 7, 131 34 Nacka, Zweden

mogelijk maakt. Storingen vóór zijn en

Productie / coördinatie

Aat Stout (p. 36)

Telefoon +46 (0)10 480 50 00

daarmee bijdragen aan de optimale be-

Irene van Dam-Aaldijk

Ronald Tilleman (p. 10)

internet: www.strukton.se

schikbaarheid van railsystemen, daar is

Martin Uitvlugt, Den Haag

het om te doen.

Peter Thornvik (p. 14) Productie N ordic Lisa Hellkvist

R edactionele

Martin Uitvlugt (p. 12)

Strukton Rail GmbH & Co KG

Stefan Verkerk (p. 38, 39, 40)

Forstfeldstrasse 5, 34123 Kassel, Duitsland

Strukton Rail voorziet in alle relevante

Paul Vreuls (p. 35)

Telefoon +49 (0)561 57047-0

vakdisciplines en is in ieder stadium bij

internet: www.struktonrail.de

projecten betrokken. Technische specia-

adviezen

Aike Schoots, Jacob Zeeman,

Vormgeving /postproductie

Diederik Schonebaum

More than Live, Rotterdam

Redactionele

bijdragen

Clf, Bologna (p. 9)

listen zijn er voortdurend in de weer met Construzioni Linee Ferroviarie s.p.a. (Clf)

het ontwikkelen en verfijnen van inspec-

Via della Cooperazione 34, 40129 Bologna, Italië

tiesystemen, monitoringsystemen,

Druk

Telefoon +39 051 32 34 24

dataverwerking, datamanagement en

Quadraat, Oud-Beijerland

internet: www.clfspa.com

onderhoudsconcepten.

Aan

Eurailscout Inspection & Analysis bv

De organisatie is structureel actief in

Niklas Andersson, Bas Beltman (Eurailscout), Johnny Berg, Dominique Bex,

Berkenweg 11, 3818 LA Amersfoort

Zweden, Denemarken, Duitsland,

Victoria Björklund, Rudi Broekhuis, Caterina Cristallo (Clf), Jens Otto Daugaard,

Telefoon +31 (0)33 469 70 00

Nederland, België, Frankrijk en Italië. Op

Cerca Media, Hölö (p. 18, 24) Gunilla Schönning, Stockholm (p. 19, 26) Paul Vreuls, Amsterdam (p. 33, 36)

Fotografie Stig Almqvist (p. 21) Cerca Media (p. 25, 33) Clf (p. 9) Melker Dahlstrand (p. 19, 20) Taco Hoitsma (p. 16) Gert Jansen (p. 28) KieF photography (p. 22, 23)

42


dit nummer werkten verder mee

projecten productbasis voert ze werken

Joost Delwel, Jo Derie, Ronny Fredriksson, Silvio Gehde, Paul de Haas, Géraud Lausseur (Clf), Björn Löfgren, Jan van Losser, Bart Meeus, Jochen Meister,

Torellstrasse 1, 10243 Berlijn, Duitsland

uit tot ver buiten Europa. De belangrijkste

Fredrik Nilsson, Bart van Odijk, Jan Oosterlaak, Björn Österberg, Rudy Oude

Telefoon +49 (0)30 293 808-50

kwaliteit van Strukton Rail is die van zijn

Vrielink (A1 Electronics), Karin Persson, Mats Persson (OV Skäne), Rob Redeker,

internet: www.eurailscout.com

ruim 3000 medewerkers en zijn moderne, full-service materieel. Strukton Rail

Tim Redelijkheid, Peter de Reu, Robert Röder, Elisabeth Sinclair (Norrbotniabanegruppen), Tom de Strooper, Harold Verbruggen, Karel Vroom,

Voor meer adressen en contactgegevens

schrijft al meer dan 90 jaar geschiedenis.

Roel Westenberg, Ed Wigman, Aad van der Zouwen (Eurailscout)

kijk op de website van Strukton Rail:

De organisatie maakt deel uit van

www.struktonrail.nl

Strukton Groep.


43

Spoorwerk19April 2013

Recommend Documents