16
Spoorwerk
December 2009
Inhoud 04
“Een tijd van grote veranderingen”
28
Trein haalt vliegtuig in
Robert Röder, directeur van het Zweedse Strukton Rail,
De hogesnelheidstrein van Rome naar Milaan neemt de
over de marktontwikkelingen in Europa.
leidende positie op de binnenlandse reizigersmarkt over van Alitalia.
06
“De jus op het werk” Frans Baarslag gaat graag op buitenlandse missie.
30
Ruimte voor ambities Een nieuwe werkplaats in Zutphen biedt onderdak aan
08
Tweesporig naar een nieuwe vorm
Strukton Rail Equipment en Strukton Rolling Stock.
Over de ontwikkeling van vormen van onderhoudscontracten in Nederland.
C olofon
31
De ster is rond België heeft als eerste land in Europa een HSL-net van
Spoorwerk is een publicatie van Strukton Rail en verschijnt eens per jaar
Concept/ redactie Martin Uitvlugt, Den Haag
Stef Libbrecht (p. 26)
10
Carry van der Maas (p. 6, 10, 19, 23, 50)
Hoe een andere manier van werken op de Betuweroute
Jochen Meister (p. 32, 33, 34)
vorm en inhoud krijgt.
Irene van Dam-Aaldijk
ProRail (p. 47)
R edactionele
Martin Uitvlugt (cover, p. 9, 11, 12, 43, 44)
14
adviezen
GreenGlobe, Oslo (p.14 )
17
Friedhelm Weidelich, Düsseldorf (p. 32 )
V ertalingen
Vertaalbureau Voilà BV
Nieuwe stopmachine actief op Noorse lightrailprojecten.
een grondige inburgeringsles.
Een veeleisende klant
35
Eurailscout bedient de Zwitserse spoorwegen met een
de Noorse spoorbeheerder Jernbaneverket.
nieuwe meettechniek.
Zaken doen in India
38
The Public, Rotterdam
F otografie
Rob van der Bijl (p. 20) Alessandro Catellani (p. 28) GreenGlobe (p. 13, 16) Øystein Grue (p. 15) Infrabel (p. 31) Henk de Jong Luchtfotografie (p. 48) Leo Koster (p. 17)
Stroom voor Paramaribo Een consortium onder aanvoering van Strukton Systems brengt de Surinaamse hoofdstad nieuwe energie.
18
In het brandpunt van theorie en praktijk
40
Jens Otto Daugaard over de toekomst van Strukton Rail Consult.
Druk
Internationals in Noorwegen Nederlands is moeilijk, Vlaams onmogelijk - en er zijn drie Scandinavische woorden voor ballast...
Quadraat, Oud-Beijerland
PPS en Lightrail: een gouden combinatie
Albert Amacher (SBB), Rolf Andersson, Frans Baarslag, Colin Baldé, Jaap Balkenende
De samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven lijkt
“…dat moet je maar aan meneer Erdmann vragen…”
(ProRail), Odd Erik Berg (Jernbaneverket), Antoinette de Bes, Rob van der Bijl,
op gang te komen.
Een portret van Ulrich Erdmann, de trotse vader van IRISSYS.
Aan
dit nummer werkten mee
42
Hoe een van origine Oostduitse nonconformist zijn weg vond
Silvia Borghi, Frans Callenbach, Vanessa Cannemeijer, Dirk Cannemeijer,
Stig Almqvist (p. 4)
“Als je hier slaagt, slaag je overal”
Ontmoeting met Odd Erik Berg, directeur Onderhoud van
Vormgeving/postproductie
20 Vertaalbureau Mars & Junge, Jan Mars
stuk spoor met typisch Duitse hindernissen. Het werd
Een wereldmarkt gaat open voor Strukton Rolling Stock.
Göran Prage, Stockholm (p. 24, 40 ) Paul Vreuls, Amsterdam (p. 6, 20, 22, 35 )
Een flexibele lichtgewicht
I llustraties
bijdragen
Sven Kristiansen, Nacka (p. 4 )
Duitse les
Dario Seiler (p. 35, 36)
Bruins Koopman Architecten bv (p. 30) R edactionele
32
Een Nederlands ombouwteam ging in training op een
13
Bennie Zwiers (p. 38, 39)
Aike Schoots, Erland Tegelberg
grens tot grens.
Göran Prage (p. 24, 25, 40, 41)
Ryno Quantz (p. 46) P roductie/ coördinatie
Een blauwdruk voor de toekomst
Gert Jansen (Eurailscout), Håkan Johansson, Bud Jokhoe, Jitse Kalsbeek (Eurailscout),
“Voor ontsluiting van steden is lightrail de aangewezen weg”
Leo Koster, Tommy Kumlin, Arjen van Leuven, Gustav Lindahl, Eilert Lindström,
Nieuwe lightrailverbindingen zijn bijna overal in Europa
Ronnie Ljung, Mario van Maaren (Eurailscout), Marc Maathuis, Peter van der Meer,
een eclatant succes, constateert stedenbouwkundige
In de Stockholmse Metro waakt POSS over de kritieke
Gert Meesters, Jochen Meister, Frank Mummer, Bertil Nordström, Ronald van Oeveren,
Rob van der Bijl.
wissels, in stad en regio, onder en nu ook boven de grond.
Jens Otto Daugaard, Ulrich Erdmann (Erdmann Software), Frank Hoos, Lars Horten,
22
in Europa.
46
De waakhond, roepnaam POSS
Frederic Petit (Infrabel), Nel Punt, Rob Redeker, Robert Röder, Cor Ronda, Andy Schöne, Diederik Schonebaum, Anthony Sebregts, Lex van Seventer, Lennart Sjölund (SL),
24
IJskoud werk
47
De dagelijkse strijd tegen sneeuw, ijs en rendieren.
Glenn Svensson (SRS), Michael Taubert, Erland Tegelberg, Klaas Toet, Barend Ton,
Jaap Balkenende (ProRail) over de aanbesteding van de Hanzelijn.
Truus van der Vegt, Frits Verhees (Strukton Integrale Projecten), Eric Weerepas, Eros Zanibelli, Jacob Zeeman, Kor van der Zwan, Bennie Zwiers.
“Scoren op duurzaamheid”
26
Brussel, 21.23 UUR Aan de vooravond van een nieuwe nacht van bovenleidingvernieuwing.
49
“Winnen op slimmigheden” Eric Weerepas (HanzeRailTeam) over het winnen van de aanbesteding.
Spoorwerk 16, december 2009 © Strukton Rail bv
Robert Röder, directeur van Strukton Rail Zweden,
De economische tegenwind heeft de eco-
Tegenwoordig hebben we een sterke positie
dezelfde wijze worden onderhouden.
heeft zijn hele leven bij de spoorwegen gewerkt,
nomieën van veel landen onder druk gezet
op de gedereguleerde Zweedse railmarkt.
Het is zeer wenselijk dat we op de korte
eerst door zwaar werk te verrichten aan het spoor,
en dat heeft zijn weerslag op het aantal
In Noorwegen verwachten we groei in de
termijn een grotere gelijkvormigheid creëren,
daarna in zijn rol als railconsultant en ten slotte in
projecten op de markt. Vooral de prijzen
komende jaren, omdat de politieke wil er is om
niet alleen technisch, maar ook wat betreft
verschillende leidinggevende functies.
staan onder grote druk, wat jammer genoeg
meer te investeren in spoorvernieuwing en de
het plannen en verwerven van projecten en
Robert leidt sinds 2000 het bedrijf dat van
een negatieve invloed heeft op de kwaliteits-
aanleg van nieuwe spoorwegen. We zijn erin
onderhoud. Hoe sneller we een infrastructuur
Storstockholm Lokaltrafik (SL) werd afgesplitst en
normen. Dit is met name in Nederland het
geslaagd om de naam Strukton goed in te
zonder grenzen hebben, hoe sneller klanten
later door Strukton Rail werd gekocht.
geval. De veranderingen in dat land zijn
prenten bij belangrijke besluitvormers in
kunnen profiteren van een beter gebruik van
De Scandinavische takken van Strukton Rail zijn
sneller gegaan dan we hadden voorzien.
Noorwegen, en verwachten een belangrijk
de middelen, een grotere concurrentie, betere
momenteel twee van de meer succesvolle bedrijven
Onderhoudscontracten worden veel sneller
wederzijds voordeel als middelen van Strukton
prijzen en ‘meer rail voor het geld’.
binnen de groep.
aanbesteed dan verwacht. De prijzen zijn
worden ingezet voor de vernieuwing van de
extreem laag. Dit heeft Strukton Rail in
Noorse infrastructuur.
De doelstelling van de Europese Commissie
Nederland ertoe gedwongen harde maat-
In Denemarken hebben we een joint venture
voor de lange termijn is ‘dat er een enkel
regelen te treffen, waaronder het laten
gevormd met de Deense onderneming
Europees spoorwegsysteem met open markten
vervallen van 350 arbeidsplaatsen. Andere
Aarsleff Rail A/S. Dit stelt ons in staat om
voor zowel de exploitatie van treinen als de
aannemers, waaronder Spitzke en VolkerRail,
samen te werken met, en te leren van, een
levering van goederen en diensten wordt
hebben soortgelijke maatregelen getroffen.
bedrijf dat zeer goed bekendstaat en veel
gecreëerd’. Het Europese railpakket is een
De bedrijfstak heeft in de afgelopen vijf jaar
ervaring heeft op de Deense railmarkt.
goede zaak waarmee langzamerhand één
met succes geïnvesteerd in de verkorting
Robert Röder:
“Een tijd van grote veranderingen” “ De railindustrie is een moderne en voor alle betrokkenen boeiende industrie. Modern, omdat spoorwegen voldoen aan de vraag naar efficiënte en energiebesparende transportoplossingen die essentieel zijn voor onze toekomst. Boeiend, omdat de traditionele railindustrie nu geconfronteerd wordt met grote veranderingen, zowel in cultureel als economisch opzicht.
4
Spoorwerk 16 I December 2009
spoorweg in Europa moet ontstaan. We
van functiehersteltijden en de vermindering
H armonisatie
van het aantal storingen. Maar we hebben
Onze belangrijkste klanten in Scandinavië - de
aan een internationale benadering van spoor-
nu reden om ons zorgen te maken over de
Zweedse en Noorse spoorbeheerders en
wegen, in plaats van een nationale. Dit vereist
kwaliteit, aangezien de prijs de enige bepa-
Storstockholm Lokaltrafik (SL) - hebben zich
dat communicatie, aanbestedingsdocumenten
lende factor voor de toewijzing van een con-
ontwikkeld tot professionelere klanten. Zorgen
en contracten in meer talen dan de locale
tract lijkt te zijn. Wij menen dat de nieuwe
over de introductie van op concurrentie geba-
beschikbaar zijn. En het lijkt niet meer dan
situatie op de markt betekent dat de spoor-
seerd spoorwegonderhoud zijn ongegrond
logisch dat de communicatie tussen het
wegbeheerder niet alleen op de prijs moet
gebleken. Het onderhouden, aanleggen en
dagelijkse management van de spoorwegen
letten, maar ook over de kwaliteitshand-
moderniseren van spoorwegen is efficiënter
en de werkers aan het spoor in het Engels
having moet waken, en er tegelijkertijd voor
geworden en biedt de belastingbetaler dankzij
zou moeten geschieden, net zoals in de
moet zorgen dat alle inschrijvers op dezelfde
de concurrentie meer waar voor zijn geld.
luchtvaart. Bovendien zal dit een uniforme
wijze worden behandeld en beoordeeld.
De tactiek van de angst - over Thatcher’s
certificering van spoorbouwmachines vereisen.
van wetgeving
zouden graag een bijdrage willen leveren
deregulering in Engeland in de jaren tachtig
We moeten dringend toe naar een systeem
De Scandinavische markt is een heel ander
en de ongelukken die daar gebeurden - heeft
van wederzijdse acceptatie. In alle Europese
voorbeeld van een vrije markt. Toen Strukton
niets opgeleverd. Integendeel, de efficiëntie-
landen zouden één keurmeester, één keuring
in 2003 meerderheidsaandeelhouder werd
winsten hebben er juist toe geleid dat de vei-
en één machine voldoende moeten zijn.
van het onderhoudsbedrijf van Svensk
ligheid en kwaliteit van de spoorwegen en het
Banproduktion, verloor de Zweedse spoor-
milieu meer onder de aandacht zijn gebracht.
De gekoesterde oude nationale spoorwegen
beheerder haar monopolie, een positie die
Hieruit kunnen we leren dat een vruchtbare, op
horen tot een vervlogen droom en passen niet
een efficiënte ontwikkeling van de onder-
kosten gerichte benadering van onderhoud niet
meer in het Europa dat we nu samen helpen
neming niet altijd voldoende stimuleerde.
zonder onverminderde aandacht voor kwaliteit
opbouwen. Ik begon dit artikel met te zeggen
De concurrentie in Zweden nam snel toe
kan. Nu we de voordelen hebben gezien en
dat de railindustrie een ‘moderne’ industrie is.
tussen 2003 en 2006. Wij doorliepen een
ervaren, pleiten we voor een harmonisatie van
Dit zou ook moeten gelden voor de houding
harde leerschool en verloren contracten.
spoorwegwetgeving en de instelling van een
van politici ten opzichte van de manier waarop
Dit leidde tot noodzakelijke aanpassingen
vrije markt, niet alleen voor het vervoer van
een efficiënte infrastructuur beheerd moet
en veranderingen en we werden gedwongen
goederen en passagiers, maar ook voor
worden. Het Zweedse model van deregulering
om ons te verbeteren, zowel op het
services en onderhoud.
is een voorbeeld dat navolging verdient,
gebied van planning als op het gebied van
want wij en onze concurrenten hebben in de
uitvoering. Terugkijkend kunnen we conclu-
De verschillen tussen de Europese landen zijn
afgelopen zes jaar laten zien dat onderhoud
deren dat deze druk ons sterker heeft ge-
nog steeds aanzienlijk, hoewel de spoorwegen
verworven in een concurrerende markt goed
maakt en goed voor de klant is geweest.
in de landen waar wij werken op min of meer
onderhoud kan zijn.
”
Spoorwerk 16 I December 2009
5
“De jus op het werk” Frans Baarslag gaat graag op buitenlandse missie. In 2007 haalde Strukton Rail Equipment nog
kort nadat het bedrijf een Belgische firma
maar één procent van zijn omzet uit de inzet
had overgenomen, werd hem gevraagd of
van mensen en materieel in het buitenland.
hij bij onze zuiderburen de Unimat 6 wilde
Een jaar later was dat al 22% en in 2009
gaan draaien. “Een uitdaging”, vond hij en
tegen de 30% procent. Het eind van die
vervolgens heeft hij bijna vier jaar lang dage-
internationale expansie is nog niet in zicht.
lijks de trip naar België gemaakt, vanuit zijn
Met de toename van de buitenlandse inzet
woonplaats Sprang-Capelle is dat dichterbij
geen verplichting, maar als jij je boterham wilt
een keer drie weken weg geweest en dat
land of in het buitenland werkt. Wat dat
van zijn materieel groeit ook het aantal
dan Groningen.
verdienen, kun je moeilijk weigeren.” Niet dat
vond ik redelijk lang. Twee weken is mooi
betreft hebben mijn buitenlandse reizen geen verandering gebracht.”
maar helaas, geen eland die zich vertoonde.”
weigeren überhaupt in zijn hoofd opkwam,
genoeg, dat vindt mijn vrouw ook. En m’n
matig in het buitenland vertoeft. Een van hen
Toen er een eind aan kwam - de Belgen
want Baarslag zag ‘het avontuur’ wel zitten
kinderen? Die zijn 20 en 21 dus die gaan al
is Frans Baarslag, 54 jaar oud, van huis uit
konden het op een goed moment zelf af en
zoals hij zijn inzet in het buitenland ziet. “Ik krijg
redelijk hun eigen gang. Het is wel zo, als ik
Midden
mecanicien/wegonderhouder en alweer
hij was als ploegleider nodig in Nederland -
nu de kans dingen te doen die er latent altijd
een tijd van huis ben geweest, vragen ze:
Het zijn vooral “positieve gevoelens”, hij zegt
acht tot vijf mentaliteit. Dan red je het echt
jaren ploegleider op de Unimat 4. Hij zit al
vond Baarslag dat wel jammer. “Het is er veel
wel in hebben gezeten.”
waar heb jij al die tijd gezeten?”
het ook letterlijk, die Baarslag koestert rond
niet. Wat ik al zei, als je aan een klus begint,
gauw acht weken per jaar over de grens en
gemoedelijker. En ze doen hun werk goed,
zijn werkzaamheden in Scandinavië en
moet je hem ook afmaken, een ander ploegje
noemt die weken “de jus op mijn werk”.
heel gedisciplineerd. Gaat er iets mis, dan
Het enige waarover Baarslag zich druk maakte,
Het klinkt natuurlijk prachtig: twee weken
Frankrijk. “Je steekt er een hele hoop van op,
kun je niet zomaar oproepen.” Ook moet je
zeggen ze dat ook heel eerlijk. Die ontspannen
was de taalbarrière. “De voertaal is Engels en
Noorwegen of Zweden of Frankrijk. Maar mist
niet eens zozeer qua werk, want dat is in
kunnen improviseren, voor menigeen een
Maar het paradijs is het niet, getuige ook
sfeer, dat mis ik wel.” Zijn verblijf ‘aan wal’ in
dat versta ik heel goed, maar zelf spreken is
hij zijn eigen bed niet? - vanuit België kon hij
grote lijnen overal hetzelfde. Maar de omgang
hinderlijke onderbreking van de dagelijkse
het weblog dat Baarslag over zijn reizen
Nederland duurde echter niet lang, want na
wat anders. Daar maakte ik me wel zorgen
elke dag terug naar huis rijden en dat zit er nu
met andere mensen, een andere cultuur.
gang van zaken, maar niet voor Baarslag,
bijhoudt. Afgelopen juni nog zat hij in
een jaar kreeg hij opnieuw het verzoek of hij
over. In de praktijk levert het echter geen enkel
niet meer in. “Nee, daar heb ik geen last van,
En je moet nog zelfstandiger werken dan in
die “onverwachte dingen het mooiste vind
Frankrijk en schreef hij: “ … twee weken
naar het buitenland wilde, nu als gevolg van
probleem op. Ach, voor die andere mannen is
ik slaap overal.” En zijn balletje gehakt?
Nederland. Simpel, als in het buitenland
dat er is”. “Dat ze bellen dat er een calamiteit
aaneengesloten nachtdienst gedraaid met
de acquisities van Strukton Rail in Zweden en
het evenmin hun moerstaal en we zijn allemaal
“Oh, ik ben helemaal niet bang voor een
een klus uitloopt, kun je niet effe bellen van
is en dat je op stel en sprong moet komen
nachten van twaalf uur … vrijwel geen tijd
Noorwegen.
spoorwegmensen, techneuten. Je komt er
andere keuken. Ik probeer juist alles uit”, zegt
jongens, stuur een nieuw ploegje want het
omdat anders de treinen niet kunnen rijden,
altijd uit, dat is me wel opgevallen.”
hij en herinnert zich watertandend een Zweeds
loopt anders vertraging op. Maar wat ik vooral
ja, dat geeft mij echt een kick. Laatst nog in
gerecht onder de smakelijke naam ‘plankje’.
prettig vind, je zit in een andere omgeving
Noorwegen, belt een Zweedse collega of ik
medewerkers van Strukton Rail dat regel-
om fatsoenlijk te eten … verder hadden ze
Tegelijkertijd gelooft ook Baarslag dat niet iedereen geschikt is om op buitenlandse
in de bossen
missie te gaan. “Zeker niet mensen met een
het spoor volgens mij uit een vliegtuig laten
Je
vallen, zoveel lichthoogte en schift zat
Tripjes naar Scandinavië, dat is natuurlijk heel
Waar
“Dat was inderdaad een plankje met daarop
te werken. Als je om je heen kijkt, het is altijd
de volgende dag effe langs wil komen …
erop”, om af te sluiten met: “Het was een
wat anders dan België. Schrok hij er niet van?
Natuurlijk moest er ook met het thuisfront
een stuk vlees, en daaromheen aardappel-
weer anders.” De mooiste herinneringen
achthonderd kilometer verderop, bedoelde hij!
hele mooie belevenis.”
“Nee, absoluut niet. We zagen het al een paar
worden overlegd en zijn vrouw had gezegd:
puree en groente. Heerlijk!” Zijn sociale leven
bewaart hij aan de Botniabanan, in het
Het geeft een bepaalde noodzaak aan je werk
jaar aankomen. Met die internationale expansie
“Als je graag wilt, moet je het doen. Als het
heeft evenmin te lijden onder zijn geregelde
noorden van Zweden. “Zaten we midden in
en dat vind ik mooi.”
Baarslag’s buitenlandse carrière vormt
van Strukton Rail weet je gewoon dat die vraag
maar niet te gek wordt.” Baarslag: “Wat ze
afwezigheid, vertelt Baarslag. “Rijden op
de bossen, niemand te zien. Dat vond ik het
als het ware een afspiegeling van de
vroeg of laat op je afkomt. En weliswaar is het
bedoelde, was dat die buitenlandse reizen
een stopmachine betekent per definitie
prettigste werken, zo relaxed.” En heeft hij
internationalisering van Strukton Rail. Want
werken in het buitenland voor mij contractueel
ook weer niet te lang moeten duren. Ik ben
onregelmatige werktijden, of je nu in Neder-
nog beesten gezien? “Nee, wel goed gekeken
6
Spoorwerk 16 I December 2009
komt er altijd uit heb jij gezeten ?
Spoorwerk 16 I December 2009
7
Tweesporig naar een nieuwe vorm Met de opsplitsing van 1995 sloeg de spoorsector de weg in naar nieuwe verhoudingen en andere vormen van onderhoudscontracten. Beheerders ProRail en Keyrail gaven
ling aan. Voor de proces-
van gerealiseerde besparingen. Strukton Rail
contractvorm is bij Erland Tegelberg anno 2009
transparantie bieden, zoals de videoschouw-
kwam als winnaar uit de Europese aanbesteding
geen sprake. “Dit contract ademt de erkenning
trein en informatiesystemen ten behoeve van
en mocht per januari 2008 inhoud gaan geven
van het feit dat je elkaar nodig hebt, dat je ieder
onderhoudsengineering en management.”
aan een vooralsnog unieke vorm van samen-
je eigen specifieke kennis en kunde inbrengt en
werking op onderhoudsgebied. In een jaar tijd
dat je in gezamenlijkheid beter functioneert dan
Het kon ook anders en sneller. Dat bleek toen
was er in een parallelle wereld een nieuwe
in de som der delen. In dit contract staat de
vanaf januari 2007 Keyrail exploitant en beheer-
proeftuin ontstaan.
vervoerder, de trein, op de eerste plaats.”
route van de Rotterdamse haven tot aan de
Erkenning
ProRail of Keyrail, de gevolgen van beide
Duitse grens bij Zevenaar. Maar daarvoor
Contractmanager Arjen van Leuven schetste
contractvormen zijn voor onderhoudsaannemer
moesten in de woorden van Erland Tegelberg
destijds, eind 2007, de voornaamste karakteris-
Strukton Rail zeer ingrijpend. De vrije markt
“partijen zich eerst losmaken van 160 jaar
tieken van het contract als volgt: “De onder-
brengt onzekerheid: de regionale inrichting van
spoorgeschiedenis.” Dat lukte wonderwel.
houdscontracten van ProRail zijn nog steeds
de organisatie zal de komende jaren afhankelijk
der van de Betuweroute werd, de goederen-
Eerst was er de Nederlandsche Spoorwegen,
Die weg bleek geen gemakkelijke. Veranderen
Keyrail, een samenwerking van ProRail en de
voornamelijk kwantitatief van aard en daarin
zijn van het aantal en de locatie van de ProRail-
het bedrijf dat per traditie bijna alles zelf
is van nature al geen veilige bedoening, en al
havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam,
moet je ook weken tot maanden van tevoren je
concessies die Strukton Rail zich verwerft.
deed; voor spierkracht en dwarsliggertangen
helemaal niet in een wereld met een tot in de
koos voor een bijna blanco lei en begon, alvo-
onderhoudsbeurten aanmelden. Dit contract is
Om een gezond marktspeelveld te kunnen laten
betrok het zo zijn mensen van enkele
tenen geworteld veiligheidsbesef. In 2008
rens met een onderhoudscontract te zwaaien,
flexibeler. Keyrail schrijft aard en aantal van de
groeien is het van belang hoe de gevraagde
spooraannemers. Toen, in 1995, omdat
bracht ProRail de eerste twee PGO’s op de
met consultaties in de markt. Hoe zouden we
meetritten voor en verder moeten wij zelf
kwaliteit van de service en de uiteindelijke
Europa eenduidigheid en transparantie eiste,
markt, staande voor PrestatieGerichte
het onderhoud het liefst aanpakken als we in
bepalen hoe we de fysieke kwaliteit van de lijn
gecontracteerde kwaliteit worden gemeten en
werd zijn territorium opgesplitst in exploitatie,
Onderhoudscontracten, contractduur vijf jaar.
de opzet de voorschriften van ProRail ter dis-
boven de gestelde “bodemwaarde” houden.
hoe op basis van die gegevens wordt gehand-
beheer en onderhoud. Nederlandsche
Een nieuw gekomen procesaannemer, ASSET
cussie mogen stellen en een gesprek over
We spreken van toestandsafhankelijk onderhoud,
haafd.
Spoorwegen werd NS en moest alleen nog
Rail, ging met de eerstgeborene aan de haal.
gezamenlijk capaciteitsmanagement niet uit de
de keuze voor onderhoudsvormen is aan ons.
treinen rijden. De spoorbeheerder ging uitein-
Strukton Rail pakte nummer twee, een conces-
weg gaan? Die aanpak leidde tot een aanbe-
We gaan ook anders om met treinpaden.
Ingrijpender nog zijn de veranderingen in de
delijk ProRail heten. Spooraannemers hielden
sie van zo’n 300 km spoor met evenzoveel
steding, impliciet vragend om een alliantievorm,
Wij reserveren ruimte voor het onderhoudswerk
organisatie en de inrichting van het werk.
hun naam, maar gingen voorlopig gedrieën,
wissels in de regio’s Venlo en Eindhoven.
een aanbieding voor drie jaar met een optie
rechtstreeks bij de treindienstleiding van Keyrail.
Stilaan worden ze zichtbaar op de Betuwelijn.
gesterkt door een enorme toestroom van
Het derde ging naar VolkerRail.
voor nog eens twee waarbij beheerder en
Zoals Keyrail treinen inlegt, zo legt ze ook ons
procesaannemer gelijkelijk zouden profiteren
werk in.” Van reserves ten opzichte van deze
mensen en materieel, stelselmatig aan
er ieder een eigen invul-
Ik doel dan met name op ontwikkelingen die
spooronderhoud doen. Ze werden proces-
Een
aannemers. Daarna stond niets meer stil en
En ja, die contracten waren meer dan voor-
sprak niets meer vanzelf.
heen gericht op kwaliteit en aantoonbaarheid.
tegendraadse beweging
En zolang hij de beschikbaarheid van het
aannemer zijn de consequenties ingrijpend. Een kleine geschiedenis van wat vooraf ging.
8
Spoorwerk 16 I December 2009
De opgave was hoe je de veranderde verhou-
spoor maar zou weten te garanderen, zou de
ding tussen beheerder en procesaannemer
aannemer meer vrijheid krijgen om zijn werk in
vorm en structuur zou moeten geven, vanaf
te richten. Doel bereikt? Ja en nee.
de dagelijkse omgang tot de jarenlange con-
Erland Tegelberg heeft reserves. Hij is mana-
tracten. Alles moest anders, zoveel was wel
ging consultant bij Strukton Rail Consult. Sinds
duidelijk: efficiënter, zakelijker, beter en goed-
hij vanuit de civiele projecten in 1998 bij
koper tegelijk. Tien jaar zouden de partijen
Strukton kwam werken, zat hij aan tafel als er
krijgen om een stelsel te ontwikkelen, rijp
met de beheerder over de ontwikkeling van
genoeg voor open aanbestedingen op de vrije
contractmodellen werd gepraat. “Op de
markt, waarin iedere gekwalificeerde aanne-
PGO’s van ProRail zit een zwaar contractueel
mer weer ieders concurrent zou zijn. Over de
regime met allerlei boeteclausules. Ze bevatten
te volgen weg dacht men wel ongeveer het-
disincentives in plaats van prikkels tot vernieuw
zelfde: je moest af van inputcontracten, waarin
ing. Je kunt aanbieden wat je wilt, of het nu
de plichtmatige handeling met voorgeschre-
een clubje onderhoudsmanagement of een
ven materialen voorop stond. De beheerder
videoschouwtrein is, maar je krijgt er geen
zou normen moeten stellen en sturen op
cent extra voor, want, zegt de opdrachtgever,
output; de procesaannemers moesten dan
wij beschouwen dat niet als vereiste. Er is op
vervolgens aantonen wat ze aan prestaties
het ogenblik een tegendraadse beweging
leverden; de wijze waarop en de spullen
gaande waarbij absoluut noodzakelijke ontwik-
waarmee, dat was dan vers twee.
kelingen op de achtergrond lijken te geraken.
Spoorwerk 16 I December 2009
9
Als je dat zo uitlegt dan denk je dat valt wel
dit moet je doen, stuur mij als het gedaan is
voor een goede planning. “Door de gezamen
mee, dat kan geen probleem zijn. Maar het
de controlegegevens terug, dan kan ik zien of
lijke inrichting kunnen wij heel snel anticiperen
betekent dat je de organisatie anders moet
je voldoende gedaan hebt. Belangrijk is ook
op situaties. De doorlooptijd wordt korter, je
inrichten. Je beschrijft niet meer wat je gaat
dat we binnen dat gesloten circuit een schei-
kunt sneller schakelen en eerder aan de slag.
doen, je moet gaan analyseren. Je inspecteert
ding aanbrengen tussen productie en inspec-
In die nieuwe opzet is veel meer overleg
en meet en verwerkt gegevens. Daar wordt
tie. We hebben monteurs die doen en mon-
mogelijk. Je kan ook rechtstreeks met de
een analyse op losgelaten en vanuit die ana-
teurs die meten.”
vervoerders en de treindienstleiding praten. Dat zijn echt stappen vooruit en daarin merk je
lyse wordt het uitvoerende werk bepaald. Dat proces was nieuw voor ons. Hoe we daaraan
Een zo mogelijk nog grotere verandering
de kenmerkende verschillen tussen Keyrail en
vorm zouden geven, was ons nog onbekend.”
- en illustratief voor de onderlinge verhouding -
ProRail. Keyrail zegt: wij rijden treinen en we
is de gezamenlijke inrichting met Keyrail van
moeten ook spoor onderhouden. ProRail zegt:
Marc Maathuis is een spoormens pur sang.
een WBI-Bureau. De bemanning van dat
wij onderhouden spoor en dat doen we het
Ooit als jeugdig leidinggevende bij Strukton in
bureau sleutelt werkplekbeveiligingsinstructies
beste van heel Europa. De core business van
het tramwerk begonnen en gestaag carrière
in elkaar, voor iedere keer dat er aan het spoor
Keyrail is treinen laten rijden. Dus als wij
gemaakt. Maathuis en zijn mensen hebben de
gewerkt moet worden. In de parallelle wereld
kunnen aantonen dat Keyrail meer treinen kan
hele Betuweroute in beheer en zijn nu een
van ProRail is dat nog een loket waar je vroeg
laten rijden als wij een bepaalde actie uitvoeren,
kleine twee jaar bezig vorm te geven aan een
bij moet zijn. “En dat,” vindt Marc Maathuis,
dan staat Keyrail er achter. Dat is wel een
organisatie die invulling kan geven aan een
“is een enorme stap voorwaarts.” Niet langer
positieve verandering: dat je samenwerkt.”
onderhoudscontract dat in Europa zijn gelijke
de klassieke weg omhoog: een buitendienst-
niet kent. Lijkt simpel, stelt Maathuis vast,
stelling motiveren en aanvragen, de beheerder
De andere manier van werken bracht nieuwe
maar de realiteit is een andere. “Want je hebt
die bekijkt of er nog andere aanvragen zijn en
functies tot leven. “Er zijn creatieve geesten
wel te maken met mensen die al heel lang
beziet of het wel of niet gelegen komt, funest
vanuit de ICT, maar wel met bedrijfskundige
gewend waren op een bepaalde manier te werken en nu ineens geacht worden het anders te gaan doen. Neem alle regelgeving
Een blauwdruk voor de toekomst
voor spoorwegveiligheid en werkveiligheid, de hoeveelheid werk- en productvoorschriften, de aanpassingen van rapportage formats. Die brengen grote veranderingen in de onderlinge samenwerking en de aansturing van een organisatie met zich mee. Het management van die veranderingen is nog steeds de grootste uitdaging voor ons.” Niets
meer standaard
Waar ze al die jaren bekend mee waren was werk voorbereiden en uitvoeren. Wat ze nu
Marc Maathuis geeft leiding aan het team dat de Betuweroute ‘doet’. Hoe een andere manier van werken vorm en inhoud krijgt.
10
Spoorwerk 16 I December 2009
“We hebben een contract met een groei-
doen is engineeren. Uitzoeken, voorbereiden,
model in alliantievorm waarbij, in tegenstel-
uitvoeren, controleren – en dat in een einde
ling tot de contracten die we met ProRail
loos rondje verbeterkringen. Marc Maathuis:
hebben, alleen omschreven is wat je moet
“Echt anders is dat je nu een echte afdeling
inspecteren en hoe vaak. Al het werk dat
Onderhoudsengineering hebt die een centrale
daaruit voortkomt om het spoor op een
positie in het proces inneemt. Wij hebben een
bepaalde waarde te houden, de bodem
team van negen man. Dat lijkt veel voor een
waarde, moet in de prijs inbegrepen zijn.
vestiging als deze. Daar komt alle informatie
Dat is totaal anders dan we ooit hebben
uit inspecties bijeen; op basis daarvan maken
gedaan. We werken nu toestandsafhankelijk.
we werkplannen. Wij voeren niets meer stan
Je bekijkt wat de status van een object is en
daard uit, doen dus geen onderhoud aan een
vraagt jezelf wat je er aan moet doen om het
wissel dat er goed bijligt. De onderhoudsengi-
in de lucht te houden.
neers voeden de productiemanagers met werk:
Spoorwerk 16 I December 2009
11
achtergrond, naar ons gekomen. Ons hoofd
geworden. Dat moet ook, ook al zijn we er
Resteert nog de vraag of de contractueel
Onderhoudsengineering komt uit de auto
misschien nog niet allemaal aan gewend.
vormgegeven manier van werken en de allian-
motive vandaan. Dat geeft nieuwe impulsen.
Deze contractvorm eist van ons dat we ana-
tieverhoudingen op de Betuweroute nog enige
Mensen zijn bezig hun eigen functie te
lytisch, transparant en gedisciplineerd zijn.”
uitstraling zou kunnen hebben over de grenzen
ontwikkelen. Wij hebben bijvoorbeeld een
van de Maasvlakte en lange dunne strook
onderhoudsengineer die uit de tabaksindustrie
G een
komt. Hij was daar onderhoudsengineer in
Of Maathuis en de zijnen nog gebruik hebben
sceptisch over onze aanpak,” antwoordt
een fabriek met machines. Die mannen kijken
kunnen maken van referenties uit het buiten-
Maathuis. “Maar inmiddels is men geïnteres
op een bepaalde manier naar de productie
land. Het antwoord is tweeledig: ja en nee.
seerd. En ik hoop dat we dat over twee jaar
van machines. Ze zijn getraind om degenera-
Het zijn op het ogenblik de vakgenoten uit het
richting bewondering hebben gekeerd.
tie- en slijtageprocessen te analyseren en op
buitenland die hier komen kijken wat onder-
Ook bij ProRail komen nieuwe mensen binnen
basis van objectieve gegevens in plaats van
houdsengineering zoal te betekenen heeft.
die wel degelijk oog en oor voor verandering
gevoel verbeterslagen te zoeken. De klassieke
Maar op deelgebieden - en dan vooral in het
hebben. Met onze gezamenlijk aanpak
spoorman wil al te vaak dingen in de lucht
voorbereidende en uitvoerende werk - heb je
besparen we kosten. Je besteedt de juiste
houden - ach, het kan nog wel - en dat is wat
er groot voordeel van dat je een internationale
kosten aan onderhoud, gekoppeld aan een
een onderhoudsengineer vooral niet doet.
organisatie bent.
gewenste kwaliteitsnorm. Je gooit geen geld
Die moet zeggen: als mijn meetwaarde 1452
“Wij hebben kunnen constateren dat onze
over de balk, laat ik het maar zo zeggen.
is en dat moet kleiner dan 1450 zijn, dan is er
collega’s in Zweden op onderdelen wat
Keyrail daagt je uit: zorg er voor dat ik zoveel
dus iets fout en moet ik wat doen om het
effectiever en efficiënter werken. Wat we ook
mogelijk treinen kan rijden, wees innovatief,
weer goed te krijgen. En niet denken: 1452,
leerden, is dat zij veel meer aan werkvoor-
wees creatief. Kom met voorstellen, en als je
moet kunnen. Dat doet een ervaren spoorman
ber eiding doen dan wij. Zo komt er beetje
het goed doet, word je beloond. Echt, als je
wel. Maar dat kan niet als je werkt op basis
bij beetje een spreiding van kennis op gang,
er naar toe wilt dat je voor zo laag mogelijke
van normwaarden. En zo, op alle vlakken
Langs de lijnen van het ‘knapste van de klas’
maatschappelijke kosten een zo hoog moge
- mentaal, technisch en organisatorisch - zijn
principe. Onze ervaringen op de Betuweroute
lijke kwaliteit railinfra krijgt, dan is het Keyrail-
we aan het veranderen. Het grootste verschil
zijn ook weer bruikbaar in onze andere
model een blauwdruk voor de toekomst.”
ten opzichte van vroeger is denk ik dat je
onderhoudsgebieden, in Nederland en in
Daar, in het Noorse Bergen en Stavanger, was op dat moment een
niet te groot is voor krappe boogstralen. En die desgevraagd een set
graad van transparantie veel groter is
Scandinavië en andersom.”
berg werk in lightrailprojecten. En lightrail, dat was nu precies de tak
draaistellen aangemeten kan krijgen waarmee je ook het meterspoor op
van sport waar de keuzeheren van Strukton Rail Equipment hem na
kunt. Flexibel ook in een ander opzicht, want voorzien van vier hydrau-
een dik jaar wikken en wegen op hadden uitgezocht. Pas vanaf het
lische liftcylinders en een draaischijf waarmee ze zich op een vrachtauto
moment dat sneeuw en vrieskou over Scandinavië kropen en verder
met dieplader laat plaatsen en zo even gemakkelijk over het spoor als
werken onmogelijk maakten, kwam hij weer naar Nederland. Terug naar
over de weg van het ene werk naar het andere kan. En komt ze dan van
de markt waar hij oorspronkelijk voor bedoeld was.
de weg op een plek waar ze niet zelfstandig het spoor op kan, dan is ze
geld over de balk
Betuwe heen. “In het begin was ProRail erg
Een flexibele lichtgewicht Hij was nog amper in Nederland aangekomen of hij vertrok al naar het hoge Noorden, de tweewegwisselstopmachine 08-275/4 ZW-Y, kortweg Beaver.
licht genoeg om eventjes met een kraan het spoor in te hijsen. De komst van de Beaver was het resultaat van een stapsgewijs proces van marktverkenning en besluitvorming, waarin de verlangens van de
De Beaver deed haar eerste serieuze stopwerk voor de RET op de
collega’s in de thuislanden van Strukton Rail een ondersteunende rol
Waalhaven in Rotterdam. Barend Ton: “Dat is wel zo ongeveer het
speelden. Daar gaat tijd in zitten. De Beaver mag dan in zijn soort een
smalste stroomrailprofiel dat je in Europa kunt vinden. En dat ging goed.”
kleintje zijn, hij kost wat, hij moet jaren en jaren mee en je plukt hem
Direct daarna ging de Beaver over de weg naar Stavanger om ingezet
niet op een achternamiddag uit een doe-het-zelfwinkel.
te worden bij de bouw van 14,5 km lightrail dubbelspoor. Tezelfdertijd
Al in 2005 kwam een nieuwe lichte stopmachine in beeld, eerst als
informeerde Bybanen in Bergen - 160 km verder naar het noorden -
noodzakelijke vervanger van de oude. “Ik heb daarna met de collega’s
bij producent Plasser of die niet ergens een smalle stopmachine wisten
in de verschillende thuislanden gesproken,” licht Barend Ton, engineer
die ze zouden kunnen inzetten op hun ambitieuze lightrailproject. Welnu,
bij Strukton Rail Equipment, toe. “De Zweden hadden recent een lichte
het toeval wilde dat … en zo kwam het dat de Beaver een zomer en een
stopmachine overgenomen en wilden er nog wel een. Ook de Belgen
herfst lang in Noorwegen bezig bleef.
en de Duitsers hadden interesse. In België exploiteert De Lijn de tramlijn langs de Noordzeekust en dat is meterspoor. En in de nabijheid van
In oktober van 2009 kwam de machine terug naar Nederland. Klaar en
Kassel, onder andere in de Harz, ligt ook veel spoor waar een flexibele
meer dan ingewerkt voor de grotere regionale vervoerders in en om
lichtgewicht goed uit de voeten zou kunnen. Dat hebben we mee-
steden als Rotterdam, Amsterdam, Den Haag en Utrecht. Maar het
genomen in het opstellen van de specificaties voor Plasser & Theurer.”
buitenland blijft roepen. In januari 2010 maakt de Beaver zijn debuut in
Schouwen op de fiets, PDA’s bij de hand:
Aldus in 2007 besteld en januari 2009 opgeleverd: een smalle stop-
België; er wachten enkele nachten werk op meterspoor van het metro-
Colin Baldé (l) en Kor van der Zwan
machine die alle variëteiten lightrail en tramsporen aankan, of er nu
netwerk van Het Vlaamse vervoersbedrijf De Lijn.
vignolerail, groefrail of stroomrail ligt. Die niet te veel asdruk geeft en
12
Spoorwerk 16 I December 2009
Spoorwerk 16 I December 2009
13
Een veeleisende klant In gesprek met
Wat vindt u van privatisering, krijgen we daardoor meer spoorwegen voor ons geld? “Jernbaneverket heeft een strategie die gebaseerd is op enerzijds het behoud van een bepaalde
Odd Erik Berg, directeur
capaciteit in eigen huis voor het dagelijkse werk en anderzijds het aantrekken van diensten van andere spelers. Op het ogenblik zijn we volledig afhankelijk van externe partijen, willen we al
Onderhoud van de
onze taken kunnen uitvoeren.
Noorse spoorbeheerder
Sinds de jaren negentig, toen wij een zelfstandige onderneming werden, hebben we altijd capaciteit ingekocht. Het grootste verschil tussen productie in eigen huis en het inkopen van
Jernbaneverket.
diensten van derden is misschien wel de snelheid waarmee we projecten kunnen opstarten. Dat hebben we vooral in 2009 gemerkt toen we dankzij het fiscale stimuleringspakket meer
“Alle spelers hebben een
te besteden kregen. Het is een hele uitdaging om deze processen naar behoren uit te voeren en de werkzaamheden soepel te laten verlopen. Het kost meer tijd om ervoor te zorgen dat
bepaalde mate van
middelen worden toegewezen aan projecten dan toen we meer eigen productiecapaciteit hadden.
voorspelbaarheid nodig.” In 2009 was ons budget ruim voldoende dankzij het fiscale stimuleringspakket. Het Nationale
solide bedrijf. De nieuwe en kleinere bedrijven geven de voorkeur aan
ook aan wissels wordt gewerkt, iets waarbij expertise op het gebied
de positie van onderaannemers van de grote spelers.”
van het seinwezen onontbeerlijk is. We willen dat activiteiten die nauw
Transportplan van de Noorse overheid belooft ons meer geld voor de komende tien jaar.
met elkaar verbonden zijn in dezelfde contracten komen, zodat de
We streven ernaar onze activiteiten zo veel mogelijk af te stemmen op de projecten in dit plan
Leiden de aanbestedingsregels tot een toevloed van nieuwe
opdrachtnemer de hele coördinatie van middelen kan uitvoeren.
en krijgen hopelijk de kans flink wat werk te verzetten op een aantal baanvakken. Zolang we
internationale spelers?
Op sommige specialistische gebieden als bijvoorbeeld seinwezen is
ook de gewone budgetten houden, en niet alleen de extra fiscale stimuleringspakketten, zijn
“Voor onderhoudscontracten gebruiken we de prekwalificatiedatabase
een groot gebrek aan capaciteit. Daarom is het een voordeel als de
de gestelde taken haalbaar. Nu we onze activiteiten op dit plan kunnen richten, kunnen we
TransQ, waarin zowel Noorse als internationale leveranciers staan.
aannemer het personeel en de machines kan leveren waarmee het
gemakkelijker voor de lange termijn plannen. Dit plan omvat een aantal grootschalige projecten
De leveranciers kunnen zich hierin prekwalificeren voor verschillende
aan de plannen en verplichtingen kan voldoen.”
die een langetermijnplanning behoeven.”
categorieën werkzaamheden. We sturen daarom geen open uitnodi-
Wat vindt u van de externe spelers als kandidaten voor onderhoud?
gingen voor inschrijving uit, wat het proces voor ons en voor hen
Strukton beschikt over een grote vloot geavanceerde machines.
vereenvoudigt.”
Ziet Jernbaneverket dat als een sterk punt?
“Strukton is een voorbeeld van een externe opdrachtnemer die ervaring heeft met de aanleg
“Ja, omdat het toegang tot middelen en flexibiliteit garandeert. Wel
van nieuw spoor en daarnaast permanente diensten biedt op het gebied van preventief
Strukton is een relatief grote speler geworden, het resultaat
moet elke machine volgens Noorse voorschriften worden goedgekeurd,
onderhoud en vervanging. Jernbaneverket heeft contracten voor werkzaamheden aan bepaalde
van een samenvoeging van verschillende gespecialiseerde
waardoor het moeilijk kan zijn om ze in een kort tijdsbestek ingezet te
baanvakken geëvalueerd en heeft ervoor gekozen om hier niet mee verder te gaan.
spooraannemers. Dat ging ten koste van een aantal plaatselijke
krijgen. Maar het is goed om te weten dat er in onvoorziene gevallen
De ouderdom van onze middelen maakt een dergelijke scheiding van verantwoordelijkheden
Noorse aannemers. Wat vindt u daarvan?
machines beschikbaar zijn. Een machine kan stuk gaan en het kan
extreem moeilijk. We hebben besloten om door te gaan met het systeem dat we al hebben,
“Onze leveranciers moeten over een zeker vermogen beschikken om
voorkomen dat we machines moeten inzetten bij afzonderlijke projecten.
waarbij we kerntaken uitvoeren met onze eigen machines, en de extra diensten uitbesteden.”
deel te kunnen nemen aan grootschalige projecten. Deze projecten
We hebben al een keer gehad dat Strukton in korte tijd stopmachines
behelzen vaak verschillende specialistische gebieden en dus is een
leverde omdat we meer capaciteit nodig hadden.”
Hoe beoordeelt u externe spelers als u diensten inkoopt?
consolidatie als deze een natuurlijke ontwikkeling. Maar tegelijkertijd
“Zoals ik al zei, kopen we al heel wat jaren in van externe spelers, dat is dus niets nieuws
willen we ook dat verschillende ondernemingen met elkaar wedijveren
Is het voor u van belang dat Strukton onderdeel is van een grote
voor ons. We maken al lange tijd gebruik van verschillende leveranciers, waaronder Strukton
om de verschillende werken en niet alleen een paar grote kandidaten.
internationale organisatie?
voor het schiften van spoor. Het is voor ons belangrijk dat we goede, langdurige relaties in
Wij denken dat dit belangrijk is voor een gezonde concurrentie.”
“We werken met de Noorse tak van Strukton, maar het is goed om te
de markt hebben, zodat we samen de best mogelijke resultaten kunnen bereiken binnen de
14
Spoorwerk 16 I December 2009
weten dat ze worden ondersteund door een grote internationale speler die
overeengekomen werkgebieden.
Hoe belangrijk is interdisciplinaire expertise?
over machines en andere specialistische expertise beschikt. Elke over-
Wederzijds respect tussen opdrachtgever en opdrachtnemer is heel belangrijk voor ons. Het
“We hebben zeer complexe onderhoudstaken uitgevoerd, vooral in het
dracht van technische of organisatorische vaardigheden die ons als klant
is moeilijk om grote werken aan te pakken als je niet kunt vertrouwen op de steun van een
gebied rond Oslo. Een ander voorbeeld is spoorschiftingswerk waarbij
ten goede komt is welkom. Misschien komt Strukton wel met bijdragen en Spoorwerk 16 I December 2009
15
Zaken doen in India
oplossingen die gebaseerd zijn op ervaringen met soortgelijke projecten in andere landen. Ik vind dat soort besprekingen altijd heel interessant!” Voelt u zich verantwoordelijk voor
Een wereldmarkt van treinen en locomotieven gaat open voor de aandrijf-, boordnet-
expertise en middelen, of zou die verantwoordelijkheid bij de aannemer
en informatiesystemen van Strukton Rolling Stock.
moeten liggen? “Wij hebben wat dat betreft duidelijk een eigen verantwoordelijkheid. We nemen dit jaar
Strukton Rolling Stock heeft met Bharat Heavy Electricals Limited in
dat ressorteert onder het Indiase Ministerie van Spoorwegen en zich
58 mensen voor een werkleertraject aan.
Delhi, kortweg BHEL, een vorm van samenwerking bereikt die uitzicht
volledig toelegt op goederenvervoer, personenvervoer en railinfrastructuren.
We beseffen dat we in onze eigen organisatie
biedt op verdere groei. Begin 2009 sloten de twee bedrijven een
Indian Railways exploiteert één van de grootste en drukst bereden spoor-
de totale capaciteit wat betreft specialistische
van kracht en we moeten dus maar afwachten
we weten wat we gaan doen, of we grote
derde raamovereenkomst. Deze betreft levering van complete en
netten ter wereld. Het meet 65.000 kilometer. Daarover rijden dagelijks
kennis op het gebied van spoorwegtechniek
wat de begroting voor 2010 ons zal brengen.
stukken spoor op een goed niveau kunnen
deels in Nederland te bouwen sets, elk bestaande uit de aandrijving,
15.000 treinen waarvan ongeveer de helft passagierstreinen, goed voor
moeten verhogen. Als we niet meehelpen om
Een van de uitdagingen waarvoor we staan
gaan brengen of alleen de ergste knelpunten
boordnetvoorziening en centrale besturingscomputer voor elektrische
veertien miljoen passagiers per dag.
de capaciteit te verhogen en specialistische
is onze afhankelijkheid van de financiering die
moeten wegnemen. Dat is een van de uitda-
locomotieven. BHEL draagt op termijn zorg voor de assemblage en het
Van groot belang voor de zakenpartners is de stapsgewijze kennisover-
kennis bij medewerkers te ontwikkelen, zijn
jaarlijks aan ons wordt toegewezen.”
gingen waarmee we werden geconfronteerd in
testen van de Nederlandse producten. In december 2007 sloten BHEL
dracht. Indiase technici krijgen van Strukton Rolling Stock de bagage
Oslo en omgeving. Met beperkte middelen en
en Strukton vergelijkbare akkoorden over de leverantie van systemen
mee die hen in staat moet stellen de onderdelen van de systemen zelf-
we bang dat we uiteindelijk om resources moeten strijden, waardoor de kosten zullen
Zijn deze signalen reden voor optimisme
een moeizame toegang tot het spoor hebben
voor elektrische en dieselelektrische treinen. Kennisoverdracht zal een
standig de assembleren, testen en onderhouden. BHEL heeft besloten
stijgen. Het is altijd de klant die uiteindelijk
over de toekomst van de spoorwegen?
we veel ‘oplapwerk’ verricht. Vanwege de
vitaal onderdeel zijn van de langjarige samenwerking.
om haar marktaandeel in de spoorsector verder te vergroten. De inbreng
de rekening betaalt.”
“Het fiscale stimuleringspakket heeft ons dit
problemen die er nu zijn, hebben we de
jaar een flinke stimulans gegeven. De bespre-
middelen gekregen om de lijn Lysaker-Etterstad
Met 40.000 werknemers en een omzet in 2008 van 6 miljard euro
Vindt u het kostenefficiënter om bestaand
kingen over het Nationale Transportplan zijn
grondig aan te pakken en aan moderne
behoort BHEL tot één van de negen Navratna’s, de grootste industriële
De ontwikkelingen in India passen naadloos in de groeistrategie van
spoor te onderhouden of om nieuw spoor
bijzonder bemoedigend geweest en ik denk
standaarden te laten voldoen. Dit biedt ons
kroonjuwelen van het land. Het merendeel van haar activiteiten is
Strukton Rolling Stock. Recessie of niet, het bedrijf wil in de komende
aan te leggen?
dat we een aanzienlijke stijging van de inves-
de mogelijkheid om gebreken te verhelpen
gericht op energievoorziening, van warmte- en waterkrachtcentrales
3 tot 4 jaar de omzet verdubbelen. De expertise van de Nederlanders
“Noorwegen heeft een oude infrastructuur.
teringen in spoorwegen tegemoet kunnen zien.
en ervoor te zorgen dat de treinen op tijd
tot elektrische systemen in treinen en locomotieven. BHEL’s transport-
staat in de belangstelling van gerenommeerde vervoersorganisaties en
De voor- en nadelen van nieuw spoor ten
Het lijkt erop dat politici nu de noodzaak van
kunnen rijden. We moeten dezelfde aanpak
sector moet het vooral hebben van opdrachten van Indian Railways,
wagonbouwers in Europa, Azië, Noord- en Zuid-Amerika en Zuid-Afrika.
opzichte van het onderhouden van bestaand
een goed functionerend spoorwegsysteem
nu toepassen op andere trajecten rond Oslo,
spoor zijn afhankelijk van de vraag of er
inzien, zowel wat betreft het bouwen van
waarbij we de juiste maatregelen in de juiste
behoefte aan is om de reistijden te verkorten
moderne nieuwe infrastructuur als het onder-
volgorde moeten nemen, zodat we zo veel
of de frequentie van de diensten te verhogen.
houden van het bestaande netwerk. Alle par-
mogelijk uit onze investering halen.
Dat kan niet door onderhoud of herstel van
tijen zien in dat dit nodig is rond de grote
wat we al hebben. De enige optie is dan
steden, maar de meningen zijn meer verdeeld
Voor spooraannemers is het bijna nog erger
om nieuw spoor aan te leggen. Een grotere
over de trajecten tussen stadjes en steden.
dan voor ons als er geen voorspelbaarheid is.
capaciteit vereist een nieuwe infrastructuur.
Daar speelt de vraag of we moeten investeren
Zij moeten weten welke soorten diensten
Onze prioriteiten in termen van nieuwe
in spoorwegen of autowegen.”
vereist zullen zijn, zodat ze hun organisatie
infrastructuur worden voor een groot deel
dienovereenkomstig kunnen aanpassen, en
bepaald door verkeerspatronen en informatie
Er heerst, lijkt het, een zeker optimisme
ervoor kunnen zorgen dat ze de juiste mensen
over vertragingen die aan de infrastructuur te
binnen Jernbaneverket over het finan-
en de juiste machines hebben. Strukton zal
wijten zijn, dat soort zaken.”
cieren van nieuw spoor en het verbeteren
ervoor kiezen om machines aan andere landen
van het bestaande netwerk.
toe te wijzen als hier geen vast werk is.”
De enorme toename van het werk dat we
“We hebben het gevoel dat we onze argu-
nu zien is gedeeltelijk te danken aan de
menten goed over hebben kunnen brengen
Nog een laatste opmerking misschien?
financiële crisis. Hoe ziet de toekomst er
toen het Nationale Transportplan werd opge-
“We zijn een veeleisende klant en we zijn
op de lange termijn uit?
steld, dat een goed kader voor vernieuwing en
van plan dat ook te blijven. Onze technische
“Dit jaar staat in het teken van het fiscale
onderhoud biedt. We hebben ook extra finan-
besprekingen met Strukton zijn vruchtbaar en
stimuleringspakket, maar het Nationale
ciering gekregen om de problemen in Oslo en
bieden beide partijen de mogelijkheid om zich
Transportplan geeft ook een stimulans op
omgeving aan te pakken. Ik denk dat het een
te verbeteren. Dat is een groot goed. Net als
het gebied van vernieuwing en investering,
spannende tijd wordt!
bij al onze andere leveranciers is er bij Strukton
die volledig losstaat van de financiële crisis.
Alle spelers hebben een bepaalde mate van
ruimte om zich nog verder te verbeteren,
Het Nationale Transportplan wordt in 2010
voorspelbaarheid nodig. Het is belangrijk dat
maar dat geldt ook voor ons!”
16
Spoorwerk 16 I December 2009
van Strukton kan daarbij passende ondersteuning bieden.
Spoorwerk 16 I December 2009
17
In het brandpunt van theorie en praktijk Strukton Rail Consult moet zakelijker, extraverter, commerciëler en internationaler worden. Dat gaat stapsgewijs en mag een paar jaar duren. Jens Otto Daugaard stippelt de wegen uit. Jens Otto Daugaard, civiel ingenieur en econoom van huis uit, was net vijf jaar lang internatio-
klanten, meer en nieuwe omzet de boven-
Tegen die tijd is onze expertise op het gebied
Strukton Rail Consult heeft zijn vakge-
toon. Als onderdeel van een interne heror-
van onderhoudsmanagement naar een nog
bieden onderverdeeld in Rail Technology,
dening van disciplines verrees de afdeling
hoger conceptueel niveau gegroeid. Daarbij
Vehicle Technology, Electrical Engineering
International Sales, Project Management &
moeten we de reikwijdte van onze kennis
en System & Software Engineering. Is alle
Business Development, bemand met krachten
goed in de gaten houden. We moeten blijven
daarvoor nodige expertise voldoende
die heel Strukton Rail sterker maken in zijn
focussen op de combinatie van theorie en
ingevuld?
verdere groei op de Europese markt. Primair
praktijk, want daarin zijn we vrij uniek in de
“Je moet je voortdurend blijven afvragen
zou de nieuwe klant zich moeten bevinden in
markt. De grote gebaren moeten wij aan
welke competenties je voor de komende jaren
landen waarin Strukton Rail al goede relaties
anderen laten. Maar voorlopig kunnen we
nodig denkt te hebben. Wij willen uitblinken in
heeft. Jens Otto Daugaard kiest voor orga-
inhoudelijk nog groeien. Neem onderhouds-
het seinwezen - waaronder ERTMS, Spoor,
nische groei, in het kielzog van bestaande
management. Wat we nu doen, is veel tijd
Bovenleiding, Asset management, Onder-
relaties. En in het voorbijgaan verwijst hij nog
besteden aan specifieke analyses. Wat de
houdsmanagement, Energie, Data Capturing
even naar het grootste gevaar onderweg:
Denen, Noren en Zweden ons vragen is:
en Datamanagement. Dat is heel wat. Daar-
overambitie. Strukton Rail Consult mag nooit
hoe zou ik als manager van de infrastructuur
voor hebben we nog steeds nieuwe, frisse
een consultant van de grote lijnen worden.
efficiënter kunnen werken? Wij moeten ons
kennis nodig. In de hele organisatie heeft een
Het zou een dwerg onder reuzen worden en
kunnen verplaatsen in de geesten van tech-
instroom van mensen, managers en analisten
zijn unieke concurrentiepositie verliezen.
nische directeuren infrabeheer en de priori-
plaatsgevonden die afkomstig zijn uit de
naal directeur en senior vice-president bij DSB, de Deense Spoorwegen, geweest toen hem
teiten in hun agenda’s. Het zou ook over
procesindustrie, de petrochemie, de accoun-
een baan werd aangeboden bij Strukton. Bij DSB had hij aan de expansie van het bedrijf
Zijn er al voorbeelden van groeiende
systeemengineering kunnen gaan. Ook daarin
tancy. Dat is overigens een internationale trend
gewerkt; internationale biedingen uitbrengen op spoorconcessies in Europa.
relaties met externe klanten?
willen we op hoog niveau opereren, maar wel
in de spoorwereld. Die bedrijfstakken gingen
“Op het ogenblik zijn we nog vooral bezig met
weer met de benen in de praktijk. Wij willen
ons voor in ontwikkelingen op het gebied van
Een aantal gesprekken later moest hij kiezen tussen het Zweedse Banverket en Strukton Rail
verzakelijking en verbetering van de bestaan-
daarin degenen zijn met voldoende hoogtheo-
planning, procesvoering, veiligheid en trans-
Consult. Hij koos voor de laatste. “Wat me overhaalde, was dat het echt een internationale
de relaties. De grootste stappen in de interna-
retische kennis om naar de praktijk te kunnen
parantie. We roepen al jaren dat we daar wat
baan was.” Toen kreeg hij weer een telefoontje. En niet veel later was hij de nieuwe directeur.
tionale omgeving moeten we nog zetten.
vertalen. Wij zijn er voor dat soort vertaal-
van kunnen leren; nu doen we het ook.”
“An exiting jump.” “Mijn achtergrond is zowel technisch als commercieel. Hier trof ik de combi-
Maar kijken we naar Electrical Engineering dan
slagen.”
natie van een zekere hoogtheoretische kennis, een grote, eigen praktijk en een aantal produc-
ligt dat al vrij duidelijk. Dat doen we samen
ten met potentie. Ik zag dat daar een markt voor was.”
met Strukton Systems - Systems is daarin de verkopende partij en doet zaken met grote
Wat was je eerste indruk?
namen, overheden, taakorganisaties, interna-
“Er is een boeiend verschil in benadering van de ‘zachtere issues’, de culturele componenten,
tionale systeemleveranciers. Kijken we naar
tussen Strukton Rail Consult en mijn vorige werkgever. De cultuur is hier een andere dan in
consult en advies, dan begint dat voorzichtig
Denemarken. Men zegt dat wij op elkaar lijken, maar wij zijn niet zo consensusgericht als de
te komen. In de Scandinavische landen, maar
Nederlanders. Tweede is dat ik gewend was te werken in een naar buiten gekeerde en zeer
bijvoorbeeld ook in Frankrijk, is men nieuws-
klantgerichte omgeving. Bij Strukton Rail Consult kijken de mensen van oudsher een beetje
gierig naar ons onderhoudsmanagement.
meer naar binnen. Wij zijn gewend ons werk te krijgen vanuit interne opdrachtgevers, de
Wat zijn de goede en de slechte kanten van
regiobedrijven en Strukton Systems en Strukton Rolling Stock. Daar komt ruim 90 procent
de ontwikkelingen in Nederland en kunnen
van de opdrachten vandaan. We behandelden elkaar niet als klant. De relaties waren niet erg
we daar ons voordeel mee doen. Die vragen
duidelijk. Daar zat het grootste verschil, in klantgerichtheid. Maar kijk ik naar de mensen,
komen op ons af.”
de dragers van onze technische kennis, dat zit wel goed. Strukton Rail als geheel beschikt over hele goede technische specialisten. Internationale consultancybedrijven hebben een veel
Wat zijn de ambities? Waar staat Rail
bredere klantenbasis en zitten verder vooraan in het ontwikkelingsproces van projecten,
Consult over een jaar of vijf?
zij doen de grote lijnen. Maar als ik zie wat Strukton Rail Consult - als een werk eenmaal
“We kijken vooruit naar 2013. In 2009 werken
verworven is - doet op het gebied van Design en Engineering dan is er geen groot verschil.”
we nog voor 95% intern, in Nederland. In 2013 moet de verhouding op Europees
18
Spoorwerk 16 I December 2009
De naar binnen gerichte, collegiale en wat onzakelijke cultuur moest aan alle kanten zakelijker
niveau 80% intern, 20% extern zijn en moet
worden. De collega met wie je vaak aan een half woord genoeg dacht te hebben en die dan
bijna een kwart van de omzet van buiten
ook regelmatig een half antwoord kreeg - die collega moest klant worden. Aan die cultuur-
Nederland en voornamelijk uit de Scandina-
omslag wordt inmiddels druk gehakt, gezaagd, getimmerd en geschuurd. Opgave twee heet
vische landen komen. Onze omzet zal in
consolidatie, nummer drie is de klantscherpte. Daarin speelt de drang naar meer en nieuwe
2013 met rond de 30% zijn gestegen.
Pps en lightrail: een gouden combinatie Traag of niet, ook in de lightrailsector lijkt de
op gang te komen.
en de sneltram naar Amstelveen - allemaal
Inmiddels lijkt Nederland zijn koudwatervrees
wijken waardoor er voldoende vervoersaan-
vormen van openbaar vervoer waarvoor de
voor pps toch langzaam te verliezen. Met
bod is om lightrailverbindingen te introduce-
mensen de auto laten staan.
dank aan Strukton Integrale Projecten, tien
ren. Van Oeveren: “Ironisch genoeg betekent
jaar geleden op de markt gezet omdat het
dat vaak de herintroductie van iets dat de
De aarzelingen bij de overheden hebben alles
moederbedrijf als een van de eerste de
vorige eeuw is opgedoekt, juist om het ver-
te maken met de grote risico’s die aan dit
mogelijkheden voor pps zag. Het maakte
voer van de toekomst, de auto, ruim baan te
soort projecten zijn verbonden. Vaak duren
Strukton marktleider in pps-projecten op de
geven.”
ze langer dan gepland en liggen de kosten
bouw- en vastgoedmarkt. Van Oeveren en
hoger dan begroot. Dat hangt samen met de
Verhees verwachten dat het met lightrail
Frits Verhees: “Nederland loopt eigenlijk achter
traditionele wijze van aanbesteden waarbij de
dezelfde kant zal opgaan en, zeggen ze, “wij
Dichtslibbende steden - met als gevolg overschrijding van de milieunormen en overheden die
op landen als Frankrijk en Duitsland. Wij zijn
overheid de plannen tot in detail uitschrijft en
zijn er klaar voor”. Dat bewijst het bedrijf al in
zich gedwongen zagen nieuwbouwprojecten stil te leggen. En het ergste van alles: de aan-
niet alleen erg autogericht, maar hebben ook
vervolgens aan de markt een laagste prijs
het buitenland. In Zweden heeft Strukton
toonbare gezondheidschade die duizenden Nederlanders lijden als gevolg van een te hoge
veel meer moeite met pps. Misschien heeft
vraagt. Verhees: “Als er dan iets mis gaat, is
samen met NedRailways een pps bieding
concentratie fijnstof.
dat te maken met onze cultuur - de overheid
het de overheid die voor de kosten opdraait,
gedaan voor het lightrail project
als de almachtige die ons moet beschermen
want zij heeft de plannen gemaakt. Bovendien
Djurgårdslinjen in het centrum van Stockholm,
Het zal duidelijk zijn. De samenleving ‘moet’ iets met dit probleem en, vinden ook de deskundi-
tegen het water en dat kun je, was de ge-
berust de coördinatie van alle werkzaam-
op basis waarvan de vervoersautoriteit van
gen, daarin kan de aanleg van lightrailverbindingen een grote rol spelen. Plannen zijn er
dachte, niet aan de markt overlaten. Er ont-
heden bij diezelfde overheid en met zoveel
Stockholm vervolgens besloten heeft de
genoeg, maar vaart zit er nog niet in en waar de spade wel de grond in gaat, ontstaan proble-
stond bij de overheid een inkoopcultuur waar-
betrokken partijen is dat buitengewoon lastig.”
scope van het project aanzienlijk uit te brei-
men. Het maakt de betrokken overheden kopschuw - spijtig en onnodig, vinden Ronald van
bij een scherpe prijs belangrijker werd geacht
Oeveren (Strukton Rail) en Frits Verhees (Strukton Integrale Projecten).
dan de kwaliteit.”
samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven
allemaal zagen ze zich verrijkt met Vinex-
“Wij zijn er klaar voor.”
den. Onder de naam Tvärbana City zullen Beproefd
middel
bonden worden met het Centraal Station. In
Niet alleen beschouwen zij lightrail als hét antwoord op een dringende maatschappelijke vraag
Markt
pps een beproefd middel om dit soort proble-
het internationale consortium TramTeam
- ontsluit onze steden, doe dat vlot en tegen aanvaardbare kosten zonder dat de mensen ziek
Inmiddels ligt er een reeks van plannen.
men te voorkomen. Pps komt erop neer dat
Stockholm gaan Strukton, NedRailways, het
worden. Maar ook zijn zij warme pleitbezorgers van publiekprivate samenwerking, kortweg pps.
Meest actueel is de RijnGouwelijn van Gouda
de overheid zich beperkt tot haar kerntaak,
Zweedse bouwbedrijf NCC en de Spaanse
via de binnenstad van Leiden naar de kust
het voeren van beleid en het opstellen van
trambouwer CAF meedingen in de pps-tender
De opleving van de vraag naar lightrailverbindingen heeft alles te maken met het expanderen
(de eerste tender loopt nu). Verder krijgt de
de randvoorwaarden. Vervolgens mag de
die in 2010 van start gaat. Ook in België is
van ook andere steden dan die in de Randstad. Groningen, Maastricht, Arnhem, Nijmegen,
stad Groningen weer twee tramlijnen (en daar
markt met oplossingen komen, indien ge-
Strukton met een aantal Belgische partners
bestaat, mede dank zij de interventie van Van
wenst inclusief de financiering van het project
actief in de tender voor het lightrailproject
Oeveren en Verhees, een voorkeur voor pps).
en het operationeel houden van de betref-
Spartacus bij Hasselt en zal zij deelnemen
Utrecht wil de busverbinding vanaf Utrecht
fende dienst. Verhees: “Uit Europees onder-
aan de pps-tramprojecten Pegasus en Brabo
Centraal naar de Uithof vertrammen en tussen
zoek weten we inmiddels dat bij traditionele
in de regio Antwerpen.
de universiteiten van Hasselt en Maastricht
aanbesteding slechts 30 procent van de pro-
moet van het Vlaamse vervoersbedrijf De Lijn
jecten op tijd klaar zijn en binnen het budget
Marktconsultatie
een sneltram gaan lopen. (“En dat wordt pps”,
blijven, terwijl dat voor pps op 80 procent ligt.’
In feite staan we wat pps betreft nog maar
met potentie
aan het begin van de ontwikkelingen, denken
vertelt Verhees, “de Belgen zijn daarin door-
Lightrail, nieuwkomer in Orléans (Fr), januari 2009
20
Spoorwerk 16 I December 2009
stadsdelen in het westen en het oosten ver-
In de ogen van Verhees en Van Oeveren is
tastender dan Nederland.”) Ten slotte dis-
Logisch, vinden beiden, want risicomanage-
Van Oeveren en Verhees. Daarbij verwijzen ze
cussieert de politiek in het noorden des lands
ment is het grote voordeel van pps. Van
naar de ontwikkelingen in de Stadsregio
over vertramming van de verbinding tussen
Oeveren: “Wat krijg je? Omdat een consor-
Arnhem-Nijmegen die ze “heel revolutionair”
Zwolle en Kampen en over een railverbinding
tium van bedrijven wordt afgerekend op de
noemen. Verhees: “Daar vond zelfs een
tussen Heerenveen, Drachten en Groningen.
resultaten, zullen de deelnemende bedrijven
marktconsultatie plaats waarbij het bedrijfs-
wel tien keer hebben nagedacht over wat er
leven een integraal plan voor alle vormen van
Een markt met grote potentie, maar dan
van ze wordt verwacht voordat ze in een
openbaar vervoer mag indienen en tevens
moeten de betrokken overheden wel door-
project stappen. Te late oplevering? Gaat je
een visie mag geven op de toekomstige
pakken, vindt Van Oeveren: “Nederland maakt
als consortium geld kosten. Overschrijding
ruimtelijke ontwikkeling van het gebied.
geen tempo.” En dat terwijl er in zijn ogen
van het budget? De bank is echt niet zo toe-
En dat alles in de vorm van een pps-project!”
zulke mooie voorbeelden zijn van geslaagde
geeflijk als de overheid. Pps strekt zich ook
Bij dit project werken de diverse onderdelen
lightrailprojecten: Randstadrail, een netwerk
over een lange reeks van jaren uit en het
van Strukton samen met bedrijven van de
rond Rotterdam en Den Haag dat uitstekend
laatste wat je als bedrijf wilt, is in al die jaren
NS, zoals NS Reizigers, NS Poort, Qbuzz en
functioneert, de sneltram Utrecht-Nieuwegein,
de lasten van een verkeerde inschatting van
Syntus. “Bij pps”, eindigt hij, “lacht de syner-
de metro’s van Rotterdam en Amsterdam
de risico’s dragen. “
gie je tegemoet.” Spoorwerk 16 I December 2009
21
Stedenbouwkundige Rob van der Bijl:
“Voor ontsluiting van steden is lightrail de aangewezen weg” De introductie van lightrailverbindingen is bijna
Dat is de overtuiging van dr.ir. Rob van der Bijl, stedenbouwkundige maar vooral werkzaam
lopen er trams, met een grotere capaciteit dan de bus.” Maar is dat
tramlijn nu is uitgegroeid tot een heel netwerk. En omdat het bestuur
op het snijvlak tussen stedenbouw en infrastructuur. Internationaal geldt hij als één van de
niet een tikje decadent, asfalt vervangen door steentjes omdat dat
van de stad zich altijd consequent achter de plannen heeft geschaard,
deskundigen op het gebied van lightrail. Van der Bijl kan als geen ander een schets geven van
beter oogt? “Nee, want waarom doe je dit allemaal? Om de stad
zich niet heeft laten leiden door de waan van de dag. In Utrecht lag in
lightrail in Europa en hoe elders tegen pps wordt aangekeken.
sociaal en economisch te verbeteren, en daarin kan lightrail een
1995 ook een tramplan. Toch is dat gesneuveld, zoals je ook elders in
belangrijke rol spelen. Het is vaak een heel kostenefficiënt middel
Europa plannen kunt vinden die niet zijn uitgevoerd.”
overal in Europa een Zijn persoonlijke interesse dateert uit de jaren negentig toen de uitbreiding met Vinex-wijken
“eclatant succes”. Maar over publiekprivate samenwerking (pps) bij de aanleg en exploitatie van dergelijke verbindingen
voor middelgrote steden.” De minder goede voorbeelden van lightrail komen uit het Verenigd
begon. Van der Bijl: “Die zijn vaak heel groot en liggen buiten de bestaande stad, meestal zelfs achter de ring. Daarom moest er nieuwe ontsluiting komen en dat leidde weer tot moeizame
Trams deden hun intrede in de tweede helft van de negentiende eeuw.
Koninkrijk en hebben onder meer te maken met het glasharde markt-
onderhandelingen tussen de ministeries van VROM en V&W. Verkeer en Waterstaat wilde niet
Van der Bijl: “De steden in Europa groeiden toen heel sterk en het zijn
denken van Margareth Thatcher. Van der Bijl: “Als je de tram introdu-
zonder meer meebetalen aan de noodzakelijke tramlijnen en dat terwijl die heel belangrijk zijn
de trams geweest die deze groei mede mogelijk maakten.” Vervolgens
ceert, moet je niet de buslijn handhaven en die twee laten concurreren.
voor het welslagen van zulke wijken. Die houding kwam voort uit de waterscheiding die heel
ging de stedelijke railinfrastructuur tussen 1930 en 1960 grotendeels
Het was allemaal wat commerciëler in Engeland. Zo hebben de private
lang heeft bestaan tussen ‘Verkeer en Vervoer’ enerzijds en ‘Ruimtelijke Ordening’ anderzijds.
verloren, ten faveure van de auto. De kentering volgde medio jaren
partijen de tram daar vaak vóórgefinancierd en wat zag je dan? Dat de
Ik zag het probleem en daar wilde ik iets mee. Bovendien werkte ik in die tijd veel voor de RET
zeventig en had te maken met de afnemende luchtkwaliteit en leefbaar-
projecten kwalitatief magertjes werden uitgevoerd. Haltes bijvoorbeeld
in Rotterdam. Zo raakte ik als stedenbouwkundige steeds meer geïnteresseerd in het raakvlak
heid in de steden. Ook verscheen in 1972 het rapport van de Club van
bleken niet goed ingepast en slecht toegankelijk omdat de bouwer er
tussen stedenbouw en verkeer en vervoer.”
Rome.
belang bij had het zo goedkoop mogelijk te doen. En waarom had hij dat belang? Omdat bouw en exploitatie in Engeland waren losgekop-
bestaat nog veel onduidelijkheid. Daarzonder zal het niet altijd gaan, maar omgekeerd geldt hetzelfde, niet élk project leent zich voor pps.
Dat resulteerde onder meer in het platform www.lightrail.nl en tal van onderzoeksopdrachten
Zowel in Europa als in de VS beleefden lightrail en tram een glorieuze
van gemeentes, provincies en regio’s. Zo kreeg Van der Bijl vanuit Groningen de vraag of de
comeback. Frankrijk nam het voortouw, gevolgd door landen als
stad niet te klein was voor herintroductie van de tram. “Ik heb toen de vertramming in veertien
Spanje, Portugal en het Verenigd Koninkrijk. Van der Bijl: “De kern is
Publiekprivate samenwerking komt hij overal in Europa tegen, in allerlei
Europese steden bekeken en wat bleek? Dat er veel steden in het buitenland van vergelijkbare
dat steden zijn uitgegroeid tot stedelijke regio’s. Voor de ontsluiting
vormen. “In Duitsland en Zweden bijvoorbeeld adopteren bedrijven een
omvang als Groningen een tram hadden! Verder wilden ze in Groningen weten hoe je dat nou
daarvan is lightrail de aangewezen weg. Overal waar het werd geïntro-
station dat ze vervolgens bouwen en exploiteren. Ook een vorm van
doet, zo’n tram inpassen in de stad. Men vreesde dat er als het ware een trein door de stad
duceerd, is het een eclatant succes.” Hij haalt er nog maar eens een
pps.” Maar voorbeelden van pps bij de áánleg van lightrailverbindingen
zou gaan rijden, compleet met ballastbed en dwarsliggers. Toen heb ik ze meegenomen naar
Frans voorbeeld bij, Straatsburg. “Die stad is aantoonbaar verbeterd.
kent hij nauwelijks. “In West-Europa hebben we eigenlijk nog geen
Valenciennes waar men erin geslaagd is het tracé heel mooi in te passen. De tram rijdt er door
Er wordt veel meer gebruik gemaakt van het openbaar vervoer. Mede
ervaring met consortia die tramprojecten voor hun rekening nemen en
het gras en je kunt het spoor zo oversteken.”
daardoor nam de autodruk af en dat had weer zijn weerslag op de
vervolgens de exploitatie verzorgen. Het kan een interessante optie
openbare ruimte die sterk is verbeterd. Bovendien nam de kwaliteit van
zijn, en die optie wordt nu in Groningen uitgezocht. Veel meer kun je
het winkelapparaat toe, met hogere omzetten en hoogwaardiger pro-
er nog niet over zeggen.”
Sociale
en economische verbetering
Ook leer je van de overwegingen die stadsbestuurders elders ertoe brachten voor de tram
ducten. Zeer tegen de verwachting in van de winkeliers die bang waren
te kiezen, vindt Van der Bijl. “In Orléans bijvoorbeeld wilde het stadsbestuur de Rue de la
dat hun omzet door het terugdringen van het autoverkeer zou dalen.”
Spoorwerk 16 I December 2009
Desondanks verwacht Van der Bijl dat een toekomst zonder pps ondenkbaar is. Het welslagen ervan hangt af van het soort project en van
République verfraaien, een belangrijke straat die uitkomt op de Place du Martroi, met het
22
peld. Liever niet doen, is mijn advies.”
ruiterstandbeeld van Jeanne d’Arc. Historische grond, vond men, en die Rue de la République
De
werd toen nog ontsierd door een lange reep asfalt waarin de bussen sporen hadden
Vraag is natuurlijk: waaróm werd het in Straatsburg zo’n succes?
bij een vrijblijvende samenwerking of wordt het een echt partner-
getrokken die bij regen in plassen veranderden. In de plaats daarvan liggen er nu klinkers en
Van der Bijl: “Omdat er consistent aan is doorgewerkt zodat die ene
schap? Alleen die laatste optie lijkt me levensvatbaar.”
waan van de dag
de organisatorisch-juridische vorm van pps. Van der Bijl: “Houd je het
Spoorwerk 16 I December 2009
23
IJskoud werk …De graafmachine moet
Het is winter in Älvsbyn, 1000 km ten noorden van Stockholm en niet ver van de poolcirkel. Minus 28 graden op de ene dag en plus zeven graden twee dagen later is heel normaal langs
hard werken om het ijs te
de noordelijke hoofdlijn. De sneeuwval is heel licht vandaag, de temperatuur slechts enkele graden onder het vriespunt. De storingsmeldingen houden hier twee van de drie keer verband
breken. Bertil Nordström
met het signaleringssysteem, vanwege de kou en de gevoeligheid voor veranderingen van temperatuur.
helpt met zijn pikhouweel,
Älvsbyn is de ideale plaats om getuige te zijn van spoorwegonderhoud in de winter. Het feit dat deze kleine plaats zo representatief is voor strenge winterse omstandigheden wordt nog
waarmee hij de bevroren
eens onderstreept door de tijdelijke aanwezigheid van Duitse autofabrikanten, die voertuigen, banden en elektrische componenten testen. Zo ver naar het noorden, op nog maar 100 km
elektriciteitskabels met bijna chirurgische precisie bevrijdt…
24
van de poolcirkel, wordt het om ongeveer drie uur ‘s middags donker. Rond het emplacement in Älvsbyn liggen 7000 gebruikte houten dwarsliggers. Ze liggen daar
Railtechnicus Rolf Andersson laat zijn graaf-
en vormt dan ijsbanken die naar het spoor
zoon zijn er helemaal klaar voor om over een
te wachten op de lente, als ze hergebruikt kunnen worden voor de eindstations van de twee
machine naar beneden rollen in de richting
kruipen en het risico op ontsporing verhogen.
maand de slopende Vasaloppet langlauftocht
aftakkingen van de noordelijke hoofdlijn aan de kust, Skelleftehamn en de haven in Piteå.
van een tunnelopening, maar moet vervolgens
“Het zou beter zijn als we langere perioden
te doen.
Deze bestemmingen ontvangen meestal lichte goederen en daarom hebben houten dwarslig-
geduldig wachten tot er twee treinen zijn
van constante kou hadden. Dan zou het
gers hier bepaalde voordelen boven betonnen. Houten dwarsliggers zijn bijvoorbeeld beter met
gepasseerd, voordat hij het telefoontje krijgt
water in het gesteente bevriezen en er niet
Rendieren
het oog op ontsporingen, omdat ze buigzamer zijn. Het is ook een keer voorgekomen dat een
dat hij de tunnel in mag. Met twee kabels aan
uitlekken,” verklaart Bertil.
Na zware sneeuwval trekken rendieren graag
hele serie betonnen dwarsliggers ging scheuren, omdat ze niet naar behoren waren voor-
beide rails veroorzaakt hij kortsluiting in het
gespannen - een fundamentele fabrieksfout.
elektrische systeem van het sein, zodat het
Sneeuw
signaleringssysteem reageert alsof er een
De sneeuwploeg ondergaat een garantie-
dag eerst 35 rendieren werden geraakt door
trein in de tunnel staat.
service van drie dagen. Technicus Glenn
treinen en daarna op diezelfde dag nog eens
Bertil Nordström werkte voor de Zweedse
Svensson van de Zweedse fabrikant SRS
50. Soms is het heel moeilijk als het donker
spoorwegen en is eigenlijk al met pensioen,
Sjölanders voert de inspectie uit. Hij moet
is en je gewonde dieren moet afschieten en
maar wordt ‘af en toe op uurbasis’ ingehuurd
misschien versleten onderdelen vervangen
zelfs op zoek moet gaan naar koppen in het
om Rolf te helpen. Halverwege de 800 meter
en het hydraulische systeem reviseren
bos. Het karkas van het rendier moet ook zo
lange tunnel lijkt het wel alsof er een
waarmee de vleugels die de sneeuw van de
snel mogelijk verwijderd worden uit de directe
reusachtige kaars is gesmolten tussen de
spoorbaan schuiven naar buiten worden
omgeving van het spoor, zodat zeldzame dier-
tunnelmuur en het spoor. In feite heeft een
gedrukt, de borstels voorop worden aange-
en zoals veelvraten - een grote marterachtige
ijsbank de rail bijna gebroken. De laadschep
dreven en de kraan achterop wordt bediend.
- beren en wolven niet verleid worden om
van de graafmachine moet hard werken om
We volgen de noordelijke hoofdlijn zuidwaarts
tevoorschijn te komen en het gevaar lopen
het ijs te breken. Bertil Nordström helpt daar-
naar het station van Långträsk, waar een
om aangereden te worden,” zegt Eilert
bij met zijn pikhouweel, waarmee hij de be-
oudere machine de sneeuw van de rails
Lindström, die een wapenvergunning heeft
vroren elektriciteitskabels met bijna chirurgi-
schuift. De sneeuwploeg kan worden gekeerd
en elk moment kan worden opgeroepen als
sche precisie bevrijdt. Hoewel de tunnel hier
met behulp van een plaat die neerwaarts op
een machinist meldt dat hij een rendier heeft
bekleed is, zodat zich op de muur geen ijs
de rails wordt gedrukt en de hele machine op-
geraakt. De Saamische veehouders krijgen
kan vormen, stroomt er water in en uit het
tilt. Vervolgens kan hij eenvoudig 180 graden
een vergoeding van de staat voor elk geïden-
ballastbed. Er zijn heel wat pogingen gedaan
worden gedraaid en dan in de tegenoverge-
tificeerd paar oren, die een speciaal merk-
om de gaten in de muren van de tunnel te
stelde richting rijden. Maar de machine kan
teken dragen dat bij een bepaald dorp van de
dichten, maar het water weet altijd weer een
niet alles zelf. Gustav Lindahl moet de wissel-
Saami hoort. Maar omdat er meer omheining-
weg te vinden door nieuwe scheuren.
tongen met de hand van sneeuw ontdoen.
en zijn gebouwd, is het aantal verongelukte
Daarom moet er om de dag worden geruimd.
Hij is een van de weinige jonge mensen die
rendieren gedaald van ongeveer 1000 naar
“De grote temperatuurverschillen vormen
hier echt wil blijven wonen. Gustav is een
rond de 200 per jaar.
het grootste probleem.” Het water in het
van de twee zoons van de seinonderhouds-
gesteente bevriest als het tevoorschijn komt
manager in Jörn, Christer Lindahl. Vader en
naar de wegen en sneeuwvrij gemaakte ruimen
spoorbanen. “Het ergste was toen op een
Spoorwerk 16 I December 2009
25
Brussel, 21:23 UUR
Nog even en het is nacht. De zoveelste in een vier jaar durende campagne van bovenleidingvernieuwing in en om Brussel. Dit is Station Schaarbeek, vandaag het vertrekpunt van mensen en materieel van Strukton Rail in België. In totaal zullen 180 secties van 1000 meter een opknapbeurt krijgen. Nog even te gaan.
26
Spoorwerk 16 I December 2009
Spoorwerk 16 I December 2009
27
Trein haalt vliegtuig in De hogesnelheidstrein van Rome naar Milaan neemt de leidende positie op de binnenlandse reizigersmarkt over van Alitalia.
Analisten vinden Moretti aan de optimistische
twee minuten, op zich al een groot succes.
stiller voertuig, waarin men kan werken,
kant. De trein zou pas echt een geduchte con-
Het zou nog even feest blijven. Een maand
uitrusten en een praatje maken.”
current van het vliegtuig worden als de reistijd
later, op 15 januari 2009, mocht de miljoenste
tussen Rome en Milaan naar onder de drie uur
gebruiker van Rome-Milaan een gratis
Intussen is lang niet iedere Italiaan onverdeeld
kan. Moretti weet zich gesteund door vergelij
treinkaartje en een schaalmodel van de Rode
gelukkig met de ‘Grandi Opere’ waarmee
kingsmateriaal uit andere Europese landen.
Pijl in ontvangst nemen. Begin februari haalt
Ferrovie dello Stato zo graag mooi weer
In Spanje heeft de HSL Madrid-Sevilla inmid-
Mauro Moretti zijn grote gelijk tijdens een hoor-
predikt. Al jaren klagen pendelaars en forenzen
dels 53% van de reizigermarkt in handen. Het
zitting in de Romeinse Senaat. “Het succes
van Milaan tot Napels dat FS - zeg de regering
Het is december 2008. De Frecciarossa moet zijn officiële maidentrip
marktaandeel van de TGV Parijs-Brussel steeg
van de nieuwe dienstregeling,” deelt hij mee,
in Rome - niets doet aan de verbetering van
tussen Milaan en Bologna nog maken als Mauro Moretti, CEO van
in vier jaar tijd van 24% naar 48%, terwijl het
“is groter dan voorzien.” Hij strooide met pas-
het regionale treinverkeer. Vertragingen zijn aan
Ferrovie dello Stato, hard en duidelijk een voorschot op de toekomst
aandeel van het luchtverkeer terugliep van 21%
geboren mobiliteitscijfers. In nog geen twee
de orde van de dag, treinen worden slecht
neemt. Over een paar dagen zal de hogesnelheidstrein de reistijd tus-
naar 7%. De ervaring leert dat op afstanden tot
maanden had de trein het vliegtuig ingehaald.
onderhouden, stoptreinen moeten opzij voor
sen Milaan en Bologna terugbrengen tot 65 minuten. Rome-Milaan doe
gemiddeld 650 km trein en vliegtuig in reistijd
Voor de ingebruikname van Milaan-Bologna
hun snelle soortgenoot. In Bologna en Milaan
je op z’n snelst in dik 3,5 uur. En over een jaar of twee, als Bologna-
niet meer voor elkaar onder doen. Het gemak
vervoerde monopolist Alitalia 52% van alle
dreigden boze forenzen de Frecciarossa te
Florence ook geschikt is gemaakt voor snelheden van 300 km/u, zal
van de treinreis van centrum tot centrum doet
reizigers tussen Rome en Milaan, nu was het
blokkeren als er niet snel meer werk zou wor-
het nog sneller gaan. Moretti laat er geen misverstand over bestaan:
de vliegsnelheid teniet. Bovendien, met een
gedaald tot 39%. Ook het autogebruik over
den gemaakt van de treinen waarmee zij
zijn ‘Rode Pijlen’ gaan de strijd aan met de binnenlandse luchtvaart,
trein kan je veel frequenter heen en weer dan
hetzelfde traject nam af, zij het wat beschei-
dagelijks naar hun werk moeten gaan.
in ieder geval met het grote marktaandeel op Milaan-Rome dat het
een vliegtuig. Neem de Frecciarossa, die gaat
dener van 15% naar 13%. Tegelijkertijd ver-
Mauro Moretti erkent de problemen, maar
nieuwe, geprivatiseerde en nog altijd wat ontredderde Alitalia nog in
straks 18 keer per dag. Dat de afstand tussen
grootte de trein zijn aandeel van 32 naar 48%.
ontkent dat het succes van de hogesnelheids
handen heeft. Liefst 60% van de reizigers die dan nog voor het vlieg-
Rome en Milaan enkele tientallen kilometers
Moretti mocht triomfantelijk concluderen dat de
lijnen ten koste zou gaan van de regionale
tuig kiezen wil Moretti in de trein lokken.
meer is dan de ideale 650, dat is voor knies
trein, die door de geschiedenis tot een lang-
verbindingen. Integendeel, de scheiding tussen
oren.
zame ondergang leek veroordeeld, nu het
snel en langzaam zou volgens hem op den
transportmiddel van de toekomst bleek. “Veel
duur ook de punctualiteit van het regionale
Op 13 december 2008, na een gelikte cam-
mensen hebben ontdekt dat de trein niet meer
verkeer moeten bevorderen.
pagne - de treinliefhebber koesterde zijn Rode
de trein van 20 jaar geleden is, maar een veel
Pijl inmiddels als de Ferrari Testarossa van het spoor - wordt Milan-Bologna officieel in gebruik genomen. Door politici, door filmster-
De
ren, door bobo’s en wannabee’s, door Premier
Strukton Rail heeft sinds 1998 een aanzienlijk belang (40%) in de Bolognese spoorbouwer
Berlusconi zelve die er graag een conducteurs
Costruzione Linee Ferroviari (CLF). De overige aandelen zijn in het bezit van de coöperatieve
pet voor opzet, schuin op het rechter oor.
bouwreus Unieco.
rol van
CLF
Mooie woorden gingen aan het feest vooraf. Over de triomfen van de moderne spoor-
De geschiedenis van CLF is nauw verweven met de ontwikkeling van hogesnelheidslijnen in Italië.
techniek, 100% prodotto Italiano, inclusief de
In 1992 was CLF verantwoordelijk voor de nieuwbouw van het traject Florence-Rome. Van die lijn
probleemloze installatie en inregeling van
moest 20 km geschikt gemaakt worden voor snelheden tot 300 km/u. Het was de eerste keer dat in
ERTMS 2 - en dat is meer dan je van andere
Italië voor die snelheid werd gebouwd.
landen kunt zeggen. Over de historische rol van Italië in hogesnelheidsland. Over hoe de
De hogesnelheidslijn Milaan- Bologna - goed voor ongeveer 180 km dubbelspoor - werd in zijn
Frecciarossa de politieke en de economische
geheel door CLF gebouwd. De voorbereidingen begonnen in 2002. Het feitelijke werk voor CLF ving
hoofdsteden van het land dichter bij elkaar zou
aan in 2004 en duurde tot medio 2007. Op 13 december 2008 reden er de eerste treinen.
brengen. Giovanni Cassola, directeur Reizigersvervoer van de Italiaanse Spoorwegen Ferrovie
Van alle Italiaanse spoorbouwers legde CLF het grootste aantal kilometers nieuw hogesnelheidsspoor
dello Stato (FS), had al eerder alle voordelen in
aan: 500 km. De concurrenten waren elk gemiddeld verantwoordelijk voor 200 km nieuwbouw.
één zin samengeperst: “Deze ontwikkelingen
28
Spoorwerk 16 I December 2009
doen onze mobiliteit significant toenemen, met
FS heeft nog tal van plannen om het HSL-netwerk verder uit te breiden. Het wachten is nu al jaren
positieve sociale en economische effecten en
op de (deel)aanbestedingen op het traject Milaan-Venetië en de aanbesteding Milaan-Genua. Beide
goed voor het milieu.” De eerste Rode Pijl rook
projecten zijn al in 2006/2007 door de overheid goedgekeurd, maar niemand weet nog wanneer ze
naar spumante en had een vertraging van maar
in de markt worden gebracht.
Spoorwerk 16 I December 2009
29
Ruimte voor ambities Nieuwe werkplaats gaat onderdak bieden aan Equipment en Rolling Stock. Er komt een nieuwe werkplaats, met ruim 6600 vierkante meter
lighttrains. De potentiële aanbieders van regionaal trein- en busvervoer
inclusief kantoorruimten, bijna vier keer zo groot als de oude. Niet
hebben al aangegeven dat Zutphen wat hun betreft de aangewezen
langer alleen om de machines van Strukton Rail Equipment te onder-
onderhoudslocatie is.”
houden, maar ook voorzien van werkruimte voor de activiteiten van Strukton Rolling Stock. Als alles meezit zal hij eind 2011 gereed zijn
Callenbach schetst een toekomstige omgeving waarin het beter
voor ingebruikname. De locatie verandert: nog steeds aan het sta-
werken zal zijn dan in voorbije jaren. “Het gebouw moet aantoonbaar
tionsemplacement van Zutphen, maar dan een kilometer verderop
voldoen aan de eisen die Strukton zichzelf stelt op het gebied van
naar het noorden, verder van de oevers van de IJssel vandaan. De
duurzaam bouwen; het zal een energiearm en klimaatneutraal karakter
plannen zijn rond, de ambities zichtbaar.
krijgen. De kantoorfaciliteiten zijn verbeterd en uitgebreid. De werkplaats krijgt bovenloopkranen boven de werkputten, waar we het in de
De ster is rond
Senior projectmanager Frans Callenbach is namens Strukton Rail
oude werkplaats met zwenkkranen met een beperkt bereik moeten
de bouwpastoor. Hij legt oud en nieuw naast elkaar. “Onze huidige
doen. Het werkklimaat zal sterk verbeteren door vloerverwarming, ook
werkplaats heeft tientallen jaren gefunctioneerd, maar past qua uit-
in de werkputten; de huidige zijn ‘s winters bar koud. De grote lengte
straling en voorzieningen al lang niet meer bij de ambities van
van de sporen maakt dat alle materieel in revisie binnen kan staan - de
Strukton Rail. Kenmerk was dat we die werkplaats vrijwel uitsluitend
deuren hoeven niet meer open in de winter. Ik verwacht dat we daar-
voor onszelf gebruikten. We beschikken daar over drie relatief smalle
mee het ziekteverzuim zullen terugdringen en tot een betere inzet van
werkputten met een lengte tot 40 meter. De kraanfaciliteiten zijn er
de bestaande capaciteit zullen komen. Met de groei van onze activi-
onvoldoende en de ARBO-omstandigheden zijn niet meer van deze
teiten daar, kan de teruglopende werkgelegenheid binnen Strukton Rail
tijd. De nieuwe werkplaats krijgt drie sporen van 50 meter met een
mogelijk voor een deel worden gecompenseerd.”
volgde in 2009. België
die Brussel heet en stralen die reiken tot in Groot-Brittannië, Frankrijk, Nederland en Duitsland.
Eén daaraan is gereserveerd voor onderhoud en revisie van reizigers-
Strukton wist al in 2006 dat de huidige werkplaats op de schop moest.
heeft als eerste land in
De laatste nieuwbouw bestaat uit 36 km dubbelspoor en is uitgerust met ERTMS/ETCS en
materieel en inbouw van onder andere nieuwe besturings- en be-
Hij was een sta-in-de-weg geworden voor de ambities van zijn gast-
veiligingssystemen in personentreinen door Strukton Rolling Stock.
heer, de gemeente Zutphen. De gemeente wil ten westen van het
De ander is met die 100 meter lang genoeg om ook een vernieuw-
spooremplacement aan stadsontwikkeling doen. Op een deel van het
ingstrein, de langste van alle machines, onderdak te bieden. Nu nog
oude bedrijventerrein komt een nieuwe mix van zo’n 1000 woningen,
moeten we, om die reus te reviseren, buiten werken of tegen hoge
bedrijven, kantoren en recreatieve voorzieningen. Die omgeving moet
kosten uitwijken naar andere locaties. Daarnaast houd ik nu al reke-
een stuk toegankelijker gemaakt worden dan hij nu is. Daar is een
ning met een mogelijk verdere uitbreiding van nog twee sporen van
tunnel onder het emplacement voor nodig, precies op de plek van
Zes jaar duurde de bouw, anderhalf jaar lang nog het testen van het seinstelsel en het veiligheids-
ieder 100 meter, bestemd voor dagelijks onderhoud aan regionale
de werkplaats.
systeem van de 6,5 km lange tunnel van Soumagne. Wie in Luik instapt, gaat bij het raam zitten
De eerste dwarsligger
Op een zomerdag in het jaar dat nu ten einde loopt had de Belgische spoorgemeenschap even iets te vieren. De nieuwe hogesnelheidslijn tussen Luik en de Duitse grens was klaar en spoor-
werd gelegd in 1993, de
beheerder Infrabel droeg het traject met bijpassende gebaren over aan zijn gebruikers. Op zich al feestelijk genoeg. Maar wat de bijeenkomst een eenmalige hoogglans gaf, was het besef dat
laatste ingebruikname
met deze ingebruikname België het eerste land in Europa was geworden dat van grens tot grens beschikt over een volledig afgewerkt hogesnelheidsnet, een stervormig netwerk met een kern
verbrede werkput en twee sporen van ieder 100 meter met werkput. GSM-R. Het traject maakt deel uit van de spooras Brussel-Frankfurt. Wie vanuit de informele
Europa een hogesnel-
hoofdstad van Europa naar het financiële hart van de Bondsrepubliek wil, doet daar niet langer vijf, maar drie uur over. De Luikenaar is nu ruim 20 minuten sneller in Keulen. De regionale
heidsnet van grens tot
reiziger pikt ook zijn minuten mee: De oostelijke tak is in totaal 139 km lang en over meer dan 100 km hebben de treinen, gewoon snel en supersnel, een gedeelde bedding.
grens.
en ziet tot in de tunnel de Ardense heuvels met een snelheid van 200 km/u aan zich voorbijschieten. Daarna kan de snelheid omhoog tot 260 km/u en zoeft de trein zo strak als maar kan over de viaducten van José, Herve en Battice een ruim 1 km lange overdekte sleuf bij Walhorn in. Daar is het einde nieuwbouw en gaat de rit voort over klassiek gemoderniseerd spoor. Infrabel had 16 jaar nodig om zijn hogesnelheidsnet rond te krijgen. De beheerder maakte daarvoor vier grote stappen in de nieuwbouw en werkte gelijktijdig aan de systematische vernieuwing en opwaardering van bestaand spoor. De eerste stap ging richting Frankrijk, begon in 1993 en eindigde in 1997. Daarna volgden Leuven-Luik en Luik-Duitse grens als onderdeel van de oostelijke tak. De bouw van het traject Antwerpen-Nederlandse grens begon in 2000. Voor binnenlands verkeer werd het in juni 2009 in gebruik genomen. De hogesnelheidslijn AmsterdamBrussel verkeert nog in een relatief boemelstadium wegens een combinatie van technische problemen in Nederland en vertraagde leverantie van hogesnelheidstreinen door AnsaldoBreda. Maar de Belgen zijn er klaar voor. Zij bouwden 206 km nieuw spoor en vernieuwden er 108. De totale investering in de ster bedroeg ongeveer 5,2 miljard Euro.
30
Spoorwerk 16 I December 2009
Spoorwerk 16 I December 2009
31
Duitse les
gebrand om te worden verschroot. “Bij de
wijdert een paar centimeter ballast. Andy
we ballast tussen de betondwarsliggers.
spoorstaven zijn er geen grote verschillen”,
Schöne en Frank Hoos van Georg Reisse,
Vervolgens begint het onderstoppen van het
zegt Sebregts. “S 49 is bij de DB de lichtste
de Strukton Rail-dochter uit Kassel, brengen
spoor. Pas daarna mogen de spoorstaven
spoorstaaf, verder worden vooral de profielen
de B70-betondwarsliggers weer op de juiste
volgens de in Duitsland geldende voorschrif
S 54 en UIC 60 gebruikt.” Het getal geeft
plaats. De rest van het richtwerk wordt
ten gelast worden.
hierbij aan wat het gewicht per meter is.
gedaan door de stopmachine. Beiden zijn
Andere normen, andere waarden, dat vraagt om een grondige inburgeringsles. Een Nederlands vernieuwingsteam ging in training op een stuk spoor met typisch Duitse hindernissen.
tevreden over de samenwerking met de
Lichten
Doorslaggevend was dat de spoorstaven vóór
“Hollanders.” “Het klikt.”
De stopmachine 09-3X van Plasser & Theurer
het aanbrengen in de binnen- en buitenbogen
Toch zijn er ook verschillen tussen de Duitse
is van Georg Reisse, komt uit Kassel en wordt
op de juiste lengte moesten worden gesneden
en Nederlandse werkwijze. “In Duitsland heeft
bediend door Duits personeel. “Maar de
en uitgelegd. “Dat heeft goed gewerkt. We
iedereen een bepaalde post”, zegt Cor Ronda
Nederlandse machinisten op de stopmachine
kunnen tevreden zijn”, zegt Sebregts. In
in de cabine van de Matisa. “In Nederland
hebben al kennis gemaakt met hun Duitse
Nederland zijn de spoorstaven al voor het wis-
heeft iedereen een aantal verschillende
collega’s en veel ervaringen uitgewisseld”,
in stappen
selen kilometerslang aan elkaar gelast. Daar-
taken.” Iets anders is ook nieuw voor de
zegt Sebregts. Het onderstoppen gebeurt in
Gert Meesters en Anthony Sebregts zullen de berg roestige stalen dwarsliggers bij kilometer
door is het vervangen eenvoudiger. Hoewel:
Nederlander: “In Nederland zijn de spoor-
Duitsland op basis van vooraf bepaalde licht-
57,9 niet snel vergeten. Die hadden het Nederlandse team van Strukton Rail voor een moei-
“Voor de machine maakt het niet uit of de
staven overal al langgelast. ”
waarden, tijdens de zogenaamde licht-/ ver-
lijke opgave gesteld: Hoe vervang je stalen dwarsliggers van 285 centimeter lang wanneer je
spoorstaven gelast zijn”, zegt Sebregts na een
vernieuwingstrein Matisa P95 geschikt is voor het oppakken van dwarsliggers van niet meer
korte denkpauze. “Wanneer de bouten van de
’s Middags, aan het eind van de tweede
en wordt gedocumenteerd aan de hand van
dan 278 centimeter?
lasplaten niet te groot zijn, passen ze goed
oefendag, na urenlang geconcentreerd te
de uitdraai van de meerkanaalsschrijver.
dichtingsgang, eerste en tweede stabilisering,
door de spoorstaafgeleiders. Belangrijk is dat
hebben gewerkt, zijn de mannen uit
“In Nederland is dat eenvoudiger, daar zijn
De opgave kwam niet onverwacht. “We wilden gewoon een beetje oefenen”, zegt Sebregts
de lassen in het goede dwarsliggervak
Nederland moe en voldaan. De volgende dag
nog geen strikte richtlijnen voor het stopwerk.”
met gevoel voor understatement. Dat dit mogelijk was, is te danken aan de welwillendheid
uitkomen.”Als ze dan soms toch nog te lang
zullen ze het stuk spoor nog een keer gaan
Sebregts vervolgt: “De Nederlanders begrijpen
van de Kurhessenbahn, een onderneming van DB RegioNetz Infrastruktur GmbH, en de goede
zijn, proberen de Nederlanders de geleiderol-
bewerken. Dan stort een ballasttrein, met een
vaak niet dat je in Duitsland alleen strikt vol-
contacten tussen Georg Reisse en dit bedrijf. Dankzij hun inzet kon samen met de
len met een lange stang over de bouten te
diesellocomotief van de Kurhessenbahn, nieu-
gens bepaalde richtlijnen moet werken en dat
collega’s van Georg Reisse en Strukton Rail een geschikt stuk spoor gekozen worden om zich
drukken - of maken ze gewoon de rol los en
voor te bereiden op de eisen van de Duitse markt. “Sommige stalen dwarsliggers kwamen
bevestigen deze weer aan de andere kant van
nog uit 1902”, vertelt Gert Meester. “Die hebben ons veel problemen bezorgd.” In Duitsland
de lasplaten.
zijn stalen dwarsliggers geen ongewoon verschijnsel op secundaire lijnen. De oude dwarsliggers zijn hol en naar boven toe gewelfd. Ze zijn bijzonder weerbarstig, omdat de uiteinden een
Afstanden
behoorlijk stuk naar beneden gebogen zijn. “Daarom kun je ze niet goed oppakken”, zegt
In de volgende ronde worden de Nederlandse
Meesters. “Het kan met de hand of de graafmachine, maar dat duurt veel te lang.”
oefendwarsliggers vervangen door nieuwe
instellen
B70-betondwarsliggers uit Duitsland. De De oplossing van het lengteprobleem was even eenvoudig als pragmatisch: met slijpschijven
dwarsliggerafstanden zijn hier vergelijkbaar
en lasbranders werd 20 centimeter van de stalen dwarsliggers afgesneden; daarna kon de
met Nederland. “De afstanden kun je instellen
vernieuwingstrein ze automatisch omwisselen voor betondwarsliggers. “Als we aan het eind
op de machine”, verklaart Sebregts. Geen
van de dag zover zijn dat we met de volgende stalen dwarsliggers geen problemen meer
probleem dus. Dat de vernieuwingstrein tel-
hebben, dan zijn we tevreden”, zouden Meesters en Sebregts later zeggen.
kens stopt, omdat een dwarsligger vastzit in de opname-eenheid voor de oude dwarslig-
De
juiste lengte
gers, is geen reden voor ergernis. Met zijn
Het baanvak waarop de Nederlanders willen leren wat het verschil is met werken aan de boven-
drieën of vieren trekken de Nederlanders de
bouw in eigen land, wordt op dit moment slechts sporadisch gebruikt voor goederenverkeer.
300 kilo zware betondwarsligger dan met een
Zo ziet het spoor er ook uit: stalen en houten dwarsliggers en hier en daar een versleten
touw naast het spoor of brengen vastgek-
spoorstaafkop in plaats van betonnen dwarsliggers en moderne spoorstaven. “Hier hebben we
lemde dwarsliggers op de transportwagen
tijd genoeg om te oefenen”, zegt Meesters. We kunnen hier telkens aanpassingen en verbete-
met stangen en spierkracht weer in beweging.
ringen doorvoeren aan bijvoorbeeld de instelling van de dwarsliggeropname van de Matisa.
“Dat is normaal.”
Dat zou op een normaal baanvak, zonder onderbreking van de treindienst, tussen twee treinen door of gedurende een paar uur in de nacht, onmogelijk zijn.
Bij de overgang tussen de oude houten dwarsliggers en de nieuwe, bijna witte
32
Spoorwerk 16 I December 2009
De Nederlandse vernieuwingstrein heeft de in totaal circa 1000 meter spoor meerdere keren
betondwarsliggers is er een klein hoogtever-
bewerkt. “Eerst hebben we de stalen dwarsliggers vervangen door betondwarsliggers, die we
schil. De rail-weg-graafmachine van Georg
uit Nederland hebben meegebracht”, vertelt Sebregts. Dat duurde een dag. Daarbij werden ook
Reisse haalt drie dwarsliggers tussen de
de spoorstaven vervangen door nieuwe exemplaren, en werden de oude spoorstaven kort
gespreide spoorstaven naar de kant en verSpoorwerk 16 I December 2009
33
”Als je hier slaagt, slaag je overal” Eurailscout bedient Zwitserse spoorwegen met nieuwe meettechniek. Per dag rijden er 180 passagiers- en goederentreinen overheen, de
Dat Eurailscout in 2008 de opdracht van Schweizerische Bundes
goederentreinen goed voor een dagelijkse last van 130.000 ton.
bahnen (SBB) binnenhaalde, heeft alles te maken met de nieuwe
Begrijpelijk dat het spoor tussen Erstfeld en Chiasso, over het
techniek die het bedrijf in de afgelopen vijf jaar ontwikkelde en tot
Gotthardmassief, wordt beschouwd als een levenslijn tussen Noord-
volwassenheid bracht, als eerste in een rijtje van internationaal
Italië en Zuid-Duitsland. Dat spoor moet op orde zijn en een deel van
oper erende bedrijven. Gert Jansen: “Met deze wervelstroommetingen
de daarvoor noodzakelijke metingen verricht Eurailscout Inspection &
kunnen we headchecks detecteren, fijne scheurtjes aan de binnenkant
Analysis. Twee keer per jaar dendert de UST02, één van Eurailscout’s
van de kop van de spoorstaaf. En juist in de combinatie ultrasoon/
meest geavanceerde meettreinen, over de Gotthardbahn om onder
wervelstroom was SBB sterk geïnteresseerd, want headchecks ont
meer verborgen gebreken vanaf 1 millimeter diepte op te sporen.
staan vooral in de bogen op het bovenbeen. Het Zwitserse spoornet kent veel bogen.”
Een buitengewoon prestigieuze opdracht, zegt productieleider Gert Jansen: “Als je hier slaagt, op dit moeilijke traject, slaag je overal. Het
Snelste
meettijd ooit
maakt in de markt echt verschil als je als referentie naar Zwitserland
Maar er speelde nog iets anders en dat werpt een schril licht op de
de medewerkers een licentie moeten heb-
in Kassel, Mainz en Erfurt. “Maar het Roerge-
en smalle borstels in het midden worden
kunt verwijzen, met trajecten als de Gotthard.” Na het contract met
spanningen waaronder de mannen van Eurailscout de afgelopen jaren
ben. Wanneer bij ons de uitvoerder zegt
bied ligt tussen onze vestingen in Duitsland en
onderbroken. “Wij hebben alleen maar goede
Zwitserland volgden dan ook al snel vergelijkbare opdrachten uit
hebben gewerkt. Spanningen die nog voelbaar zijn tijdens de meetrit,
80 lichten (80 mm), dan wordt dat gewoon
Nederland in, dus dat zou iets voor Strukton
ervaringen in de samenwerking met de collega’s
Denemarken en zeer recent ook Noorwegen.
dit voorjaar over de Gotthardbahn. Als we vanuit Erstfeld na een zo
gedaan. In Duitsland gaat dat niet, daar
en Georg Reisse zijn”, vertelt Sebregts. “Maar
van Strukton Rail”, verklaart Frank Mummert.
wordt het in verschillende stappen van
daarvoor moeten mijn collega’s uit Nederland
Hij was het die, samen met Strukton Rail colle-
60 tot 15 mm gedaan. Wie zich niet aan dit
dus wel een beetje omschakelen naar Duitse
ga Kees Weber, met een Vosslohdieselloco-
voorschrift houdt, verliest zijn licentie. Voor
regels.”
motief de vernieuwingstrein vanuit Nederland
de stopmachinemedewerkers uit Nederland,
naar de Kurhessenbahn reed, daarbij gadege-
die op een project in Duitsland werken, is
M et
dat ook een omslag, maar de eerste oplei-
Omschakelen is niet nodig voor de twee man-
op internet over het bijzondere transport
dingscursussen voor Nederlandse collega’s
nen op de ballastploeg, die het baanvak con-
gelezen hadden. Het is namelijk zeldzaam
zijn al gegeven.”
form de voorschriften in profiel brengen. Want
dat de Nederlandse locomotief met de P95
ook deze gele spoormachine komt uit Kassel.
vernieuwingsrein over Duits spoor rijdt.
De oefening in Hessen is de eerste op een
De SSP 121 D uit 1994 is een uniek exem-
“Met 800 ton had de locomotief het behoorlijk
secundaire lijn in Duitsland. Eén keer eerder
plaar van Plasser & Theurer, vertelt machinist
zwaar, op de Kasseler Strecke moesten we
al voerde Strukton Rail in het Saarland een
Michael Taubert trots. De machine heeft als
met 40 km/u vol aan de bak. Maar we hebben
opdracht voor spoorvernieuwing met ballast-
enige twee bezemkasten en verder verschil-
het verkeer niet opgehouden. En op vlak terrein
reiniging uit. Daar werd ervaren dat in Duits-
lende soorten bezems, een voor houten
ging het goed”, zegt Mummert. Want hoewel
land volgens andere zienswijzen en normen
dwarsliggers en een voor betondwarsliggers
de diesellocomotief uit een Duitse fabriek komt,
wordt gewerkt en dat er met onverwachte
B70, die in het midden een kleine knik heb-
is het een echte Nederlandse dame geworden,
voorwaarden rekening gehouden moet
ben. Voor spoortrajecten met “Linienzug-
vertrouwd met het vlakke.
worden. Nu bereiden de Nederlanders zich
beeinflussung”, waar in het midden een kabel
voor op nieuwe opdrachten in Duitsland.
loopt, heeft de ballastploeg een bijzonder diep
Georg Reisse heeft verschillende vestigingen,
vegende bezem aan boord, waarvan de lange
34
Spoorwerk 16 I December 2009
de bezemwagen
slagen door vele hobbyfotografen, die ergens
Spoorwerk 16 I December 2009
35
goed als probleemloze rit in Chiasso aan-
Dat systeem maakte niet alleen een einde aan
collega Michael Fink even zovele waarschu-
Terwijl we naar het beeldscherm staren, laat
de klant. Neem bijvoorbeeld de maatstaf voor
vergroten om alle meldingen die via wervel-
komen, in de snelste meettijd ooit - vijf uur in
het assentellerprobleem, het deed meer! Gert
wingen bij het zien van de aangekondigde
Mario van Maaren zich ineens horen. “Daar
foutmeldingen. Bij ons is die soms wat minder
stroommetingen binnenkomen, te kunnen
plaats van acht of tien uur zoals tot dan toe
Jansen: “In het verleden kampten we ook
hectometerpaaltjes op de knop te drukken
gaan we weer”, moppert-ie en binnen de kort-
streng dan bij Eurailscout. Daar staan ze voor
natrekken. “Niet elke melding betekent dat er
gebruikelijk - oppert de verslaggever dat het
voortdurend met vetaanslag, als gevolg van
zodat later, bij de verwerking van de ge-
ste keren staat de UST02 stil, nota bene aan
open. Er wordt gepoogd een gemeenschap-
iets moet gebeuren. Dat hangt van de situatie
tijd is voor een feestje. Waarop Gert Jansen
het vet dat van de spoorrails oversloeg op de
gevens, makkelijk is terug te vinden waar
het einde van de Gotthardtunnel, geen plek
pelijke maatstaf te ontwikkelen. Ik vind het
ter plaatse af en dat trekken onze mensen
zegt: “Als we morgen op de terugtocht weer
meetwagen en alles ontregelde. Vooral hier
zich een probleem heeft voorgedaan.
waar je voor je plezier stopt. Er komt geen
heel prettig dat die ruimte bestaat.”
met mobiele apparatuur na.”
zo snel zijn, misschien. Vergeet niet, dit is
op de Gotthardbahn speelde dat heel sterk,
een nieuw systeem en dan heb je altijd te
met al die bogen en keerlussen waarop maar
In de meetcabine - als het ware een kantoor
dingen betekenen. Aanvankelijk vreest de
Technische
Zoveel
maken met kinderziekten.”
zoveel mogelijk vet wordt gesmeerd ter voor-
op wielen, met beeldschermen en bureau-
bemanning dat de tasterschoen naar binnen
Doorslaggevend echter voor het contract tus-
Bij alle lof heeft Albert Amacher ook een punt
koming van slijtage en geluidsoverlast.
stoelen en pennenbakjes en printpapier -
loopt, ook al functioneert de laser goed. Dat
sen SBB en Eurailscout is de technische
van kritiek op het functioneren van de UST02.
Jansen doelt onder meer op het assenteller-
Vroeger stond je dan om de zoveel tijd stil om
volgt Mario van Maaren de gegevensstroom
gebeurde al eens eerder. “Typisch zo’n kin-
voorsprong die Eurailscout met zijn wervel-
“Soms detecteert hij een probleem. Als je dan
probleem dat Eurailscout wist op te lossen.
de meetapparatuur weer schoon te maken.
die binnenkomt. “Kijk, hier zitten boutgaten”,
derziekte”, zegt Jansen. Maar dat blijkt het
stroommetingen heeft genomen. Albert
een half jaar later opnieuw meet, krijg je geen
Daardoor is het bedrijf vanaf februari respec-
Zat je tot aan je ellebogen onder het vet.
wijst hij. “Dat kunnen we zien dankzij de ultra-
niet te zijn en evenmin zijn de lasers onder
Amacher: “Alleen met wervelstroom kun je
melding meer binnen en wéér een half jaar
tievelijk juli 2009 met de UST02 en de UST96
Nou, vandaag hebben we niet één keer voor
soontasters van 35 en 0 graden. Even later is
het vet gekomen. Neen, het is veel simpeler,
headchecks aantonen. Hoe eerder je die
later weer wél. Om grote problemen gaat het
in Duitsland (opnieuw) gecertificeerd, een
het vet hoeven stoppen!”
het trouwens menens als hij op het scherm
de computer was vastgelopen en nadat de
headchecks op het spoor bent, hoe beter,
dan niet, want dan treden we direct op.
een thermietlas met ‘groot defect’ ontdekt.
zaak is gereset, kan de UST02 zijn weg ver-
want dan kun je ze nog wegslijpen. Daarmee
Tegelijkertijd besef ik dat het een jonge tech-
aantekening die telt in heel Europa. Dat
signaal meer door en dat kan verschillende voorsprong
beter
probleem - waarmee ook de concurrentie
S luitend
“Duidelijk een rood punt. Geven we meteen
volgen. De terugreis verloopt zo mogelijk nog
verleng je de levensduur van het spoor en
niek is, met mogelijkheden tot verbetering.
worstelt - kwam erop neer dat de meetwagen
Overigens ontstonden er na vervanging van
door, want deze staat op breken en moet zo
sneller dan de heenreis.
verhoog je de bedrijfszekerheid.”
En de UST02 schommelt af en toe natuurlijk
met zijn twee assen onder de UST02 soms
de meetwagens alsnog problemen met de
snel mogelijk worden vervangen.”
voor onregelmatigheden in de assentelling
assentelling - bleken de slingers met hun
zorgde en daarmee het treinbeveiligingssys-
stalen huis soms als as te worden geregi-
Geen
teem ontregelde. Gert Jansen: “In vijf tot tien
streerd. Inmiddels zijn de slingers geheel uit
Op een ander scherm komen de gegevens
procent van de gevallen werden er na een
kunststof vervaardigd en is het probleem
bepaald punt minder assen geteld dan bij het
assentellerstoring definitief verleden tijd. Gert
begin van het traject. Dan gaan de seinen op rood, simpelweg omdat de apparatuur aan-
systeem
een beetje waardoor de detector net even Wervelstroom
SBB
Headchecks doen zich met name voor op
anders tegen het spoor kan aankijken en een
doorslag
nieuwe spoortrajecten waarop met hogere
scheurtje mist. Een honderd-procentscore
“De verbeteringen hebben ons zelfs verrast.
snelheden wordt gereden en hogere asbe-
haal je nooit.”
van de wervelstroommetingen binnen. Het is
De metingen zijn nu preciezer te lokaliseren
lastingen ontstaan. Albert Amacher: “Onlangs
deze techniek waaraan Eurailscout het meer-
en ook de indeling in ernst van de aangetrof-
zijn twee nieuwbouwtrajecten in gebruik ge-
Maar dat Eurailscout op de goede weg zit,
Jansen: “Wat je niet moet vergeten, het gaat
jarig contract met SBB dankt, en daarmee is
fen problemen werkt nauwkeuriger. En door
nomen, de Lötschberg-Basistunnel van 35
blijkt als Albert Amacher - hij werkt al sedert
hier niet om serieproductie, dus fouten en
het meteen een beloning voor de vooruit-
dat nieuwe systeem van bifilaire slingers in
kilometer en het traject Mattstetten-Rothrist
de jaren tachtig in de Ultraschallgruppe
geeft dat er ergens een as op het spoor is
gebreken ontdek je vaak pas in de praktijk.
ziende blik en het koppige doorzettingsver-
plaats van meetwagentjes hebben we ook
van 45 kilometer. Daarop worden snelheden
Luzern - herinneringen ophaalt aan de oude
achtergebleven. Buitengewoon hinderlijk na-
Daardoor duurt het langer voordat je een
mogen van de ingenieurs binnen het bedrijf,
geen last meer van asverstoringen en
gehaald van wel 250 kilometer en dan moet
ultrasoontrein UST76 die in de jaren negentig
tuurlijk, want wij moeten onze metingen doen
sluitend systeem hebt.”
en de bemanning van de trein. Want wervel-
vetaanslag.”
het spoor puntgaaf zijn. Daarnaast wordt nu
regelmatig meetritten uitvoerde. “De rode
gewerkt aan de Gotthard-Basistunnel die de
punten die we destijds scoorden, waren
zonder het overige treinverkeer te storen.
signaal meer
geeft voor
de
stroom, jaren geleden zagen andere partijen
Dat probleem hebben we nu opgelost met
Dat bleek ook tijdens de terugreis. Aanvankelijk
ervan af, maar niet Eurailscout dat het kocht
Albert Amacher, namens de Schweizerische
oude moet vervangen en met zijn 57 kilometer
enorm. Bovendien waren het er veel meer.
een heel nieuw systeem, bedacht door
leek er geen vuiltje aan de lucht. In het duister
en uiteindelijk tot een zeer bruikbare techniek
Bundesbahnen teamleider van de Ultra-
de langste ter wereld wordt. Met het oog op
Omdat de detectie zoveel beter is geworden,
Steffen Knape, directeur van Eurailscout.”
zocht de UST02 moeiteloos zijn weg over de
wist te ontwikkelen. Bruikbaar en welkom,
schallgruppe Luzern, laat er geen misverstand
dit soort trajecten heeft SBB wervelstroom in
komen we tegenwoordig veel minder echt
Gotthardbahn richting Erstfeld. “Tweehonderd-
want headchecks, daarover is iedereen het
over bestaan. Het inzetten van de UST02
huis gehaald.”
zorgelijk rode punten tegen. We ontdekken
Knape verving de meetwagen door een sys-
endrie links”, laat machinist Jitse Kalsbeek
nu wel eens binnen Europa, vormen een
bevalt hem uitstekend en over het contact
teem op basis van een profielmeting waarop
weten, later gevolgd door tweehonderden-
toenemend probleem.
met Eurailscout is hij zeer te spreken. “Eurail-
De techniek werkt goed, zegt Amacher, zo
het bedrijf inmiddels patent heeft verworven.
twee en honderdzevenennegentig. Voor
scout richt zich heel erg op de wensen van
goed dat SBB zijn capaciteit heeft moeten
36
Spoorwerk 16 I December 2009
ze gewoon veel eerder.”
Spoorwerk 16 I December 2009
37
Altijd kaarsen in de la… Altijd kaarsen in de la en de lucifers ernaast. De olielamp gevuld en bij de hand. Een koelbox naast de koelkast. Batterijen voor je zaklantaarn en je kluisje, thuis en in de auto. Een kleine diesel- of benzinegenerator als je die tenminste betalen kan. Het komt niet meer zo vaak voor als vroeger, maar plotselinge stroomuitval kan je elke dag overkomen, ieder uur. Daar kan je dus maar beter op voorbereid zijn. En dan nog: als ‘s avonds de stroom wegvalt weet je tenminste wat er aan de hand is, maar gebeurt het overdag dan staat bij thuiskomst de koelkast zomaar te pootjebaden in een waterplas. En is hij ook nog doorgebrand, dan komt dat omdat het energiebedrijf in de tussentijd de elektriciteit weer aan wist te sluiten en de ijskast de eerste oplawaai niet overleefde. Zo is er ook een algemeen bruikbaar succesrecept voor familiefeestjes. Neem nooit een DJ! Nodig familie en vrienden uit, laat ze familie en vrienden en vrienden van vrienden meenemen, steek de barbecue aan, zet de Johnny Walker op tafel en zorg dat er iemand is die de skratsji bespeelt, de bastrom die de basis is van alle ritmen. De drummer neemt zijn vrienden wel mee: conga, washboard, saxofoon, trombone, trompet, maracas en nog zo wat. Die gaan los: skratsji pokoe! Valt het licht uit dan gaan de kaarsen, de aanstekers en de
Stroom voor Paramaribo
olielampen aan en danst de hele familie de zwartste nacht aan flarden. Nee, geen DJ, want die hangt aan een draadje en daar kan je nooit zeker van zijn.
Een consortium onder aanvoering van Strukton Systems brengt de Surinaamse
Vroeger, zeker voor 2005, was uitval schering en inslag in Paramaribo. Hele wijken werden bij toerbeurt van stroom afgesloten omdat het
hoofdstad nieuwe energie.
bestaande netwerk de energiestroom niet aankon. Andere wijken lagen chronisch aan een hongerlijn. Neem Zorg en Hoop, dat voeding kreeg van veel te lange kabels. De wijk had veel energie nodig en kreeg met regelmaat te weinig. Dat, gecombineerd met die kabels, leidde tot niet geringe spanningsfluctuaties. En die, zo weten we, zijn levensgevaarlijk voor ieder aangesloten apparaat. Alle 230.000 inwoners van
In 2002 schreef het Elektriciteitsbedrijf
van Elektriciteit Verbetering Paramaribo.
maar ik schat dat tegen die tijd 80% van de
de Surinaamse hoofdstad kennen verschijnselen als deze. En ze weten ook wel dat de stroom vaker uitvalt in de volkswijken dan in het
Suriname EBS onder de naam EPAR een
Vervolgens is er een haalbaarheidsstudie
stad een stabiel netwerk heeft. Er is een
winkelcentrum, bij het Presidentieel paleis en in wijken als Uitvlugt en Ma Retraite. Maar ja, stroomuitval trekt dieven en rovers aan en in
internationale tender uit voor de bouw van
gemaakt. Vers drie was de financiering.
betrouwbare centrale gekomen. Die waar-
betere buurten valt altijd wat te halen, soit…Logisch toch?
een nieuw onderstation aan de Tourtonne
De middelen van EBS waren beperkt. Met veel
borgt nu de voeding naar de onderstations.
laan en een uitbreiding van twee bestaande
moeite hebben we de financiering uiteindelijk
De zwakste plekken bij de Tourtonnelaan,
Niet altijd krijgt het elektriciteitsbedrijf de schuld van crashende computers en bedorven vleeswaar als er weer een wijk een tijdlang zonder
onderstations van 33 kV naar 6 kV inclusief
rond weten te krijgen met een ontwikkelings-
Zorg en Hoop, Morgenstond en Peperpot zijn
voeding zit. De ene keer waait er de tak van een Kankantrieboom op een bovengrondse 161 kV transmissielijn langs de Highway, de andere
nieuwe panelen, schakelinstallaties,
subsidie van de Nederlandse overheid en een
gedekt door nieuwe onderstations. In die
keer zijn het kinderen die moeten toezien hoe hun vlieger een duik neemt op de hoogspanningsdraden, kortsluiting maakt tussen twee fasen
kilometers kabelwerk en bijkomende trans-
lening van de Rabobank aan EBS.” Resultaat:
wijken zal er geen uitval meer zijn van
en in een vonkenregen ten onder gaat. Dag vlieger. Dag stroom. Opa had ze nog zó gewaarschuwd.*
formatorhuizen in de woonwijken. Dat was
het Nederlandse consortium kon in één moeite
elektriciteit. En veel storingen zal je ook niet
de eerste stap, een kleine nog, in de richting
doorbouwen aan een beter distributienetwerk.
meer zien.”
voor de stad Paramaribo. Een consortium
EVP+ behelst de aanleg van nieuwe ondersta-
Na 2010 ligt er voor Strukton Systems,
onder aanvoering van Strukton Systems
tions in de wijken Peperpot en Zorg en Hoop,
TKF en ABB in beginsel nog werk genoeg in
met de Twentsche Kabelfabrieken TKF,
meer dan 200 km dik en dun kabelwerk, bijna
Suriname en niet alleen in de buitengebieden.
ABB Rotterdam, CCC Duitsland en twee
4000 aansluitingen op huizen en bedrijven,
Suriname maakt een periode van econo-
Surinaamse partijen UCC en Hitelcom als
alsmede - heel spannend - de vervanging van
mische groei door, vrijwel ongehinderd door
partners gaf concurrenten uit de VS en India
de installaties in de hoofdcentrale van de stad.
de kredietcrisis. Er zal meer energie nodig
het nakijken. In 2006 werd het project
Bennie Zwiers. “Daar voeren we in de eerste
zijn om die groei te voeden. Bennie Zwiers
opgeleverd. In de tussentijd was stap twee,
helft van 2010 een ombouwprogramma uit
verwacht een jaarlijks toenemende vraag van
een veel grotere, al voorbereid en in kannen
terwijl de bedrijfsvoering, de stroomdistributie,
tegen de 10%. “Dat vraagt om meer
en kruiken gegoten.
gewoon doorgang moet vinden. Gaat er
opwekkend vermogen en extra onderstations.”
* Met dank aan Bud Jokhoe
van een betrouwbaar transmissienetwerk
tijdens het overzetten iets mis, dan zit heel
Gregory Allan Rusland, minister van Natuurlijke
Bennie Zwiers, projectmanager Suriname bij
Paramaribo zonder stroom. Dat mag niet
Hulpbronnen, neemt nog grotere getallen in de
Strukton Systems, was van het begin af bij
gebeuren.”
mond. In de Surinaamse webkrant Waterkant voorspelt hij dat de energiebehoefte de
de onderneming betrokken. “In de nadagen
38
Spoorwerk 16 I December 2009
van ons eerste project hebben we een
Onderstation Zorg en Hoop werd in juli 2009
komende 15 jaar zal toenemen tot 300
studie gemaakt van de nog bestaande
aan EBS opgeleverd. April 2010 moet station
Megawatt, het drievoudige van wat het ener-
problemen en de cruciale zwakke punten in
Peperpot in de lucht. Als in 2010 het EVP+
giebedrijf nu kan leveren. Bennie Zwiers:
de stroomvoorziening. We hebben daarvoor
project zal zijn opgeleverd, is dan heel
“Wij willen in die ontwikkeling graag een rol
oplossingen bedacht en die vastgelegd in
Paramaribo voorzien van betrouwbare energie?
van betekenis blijven spelen.”
een voorstel. Dat tweede project heet EVP+,
Bennie Zwiers: “Er zijn nog zwakke plekken,
Spoorwerk 16 I December 2009
39
monitor. Het spoor wordt gelicht en zijdelings
vervolgens de treinverkeersleiders een over-
kunnen rijden. In Zweden moeten we voor
opgeschoven om afwijkingen te elimineren en
zicht geeft van de benodigde tijden voor de
elke kleine spoorsectie een vergunning aan-
het op de juiste plek te brengen, in overeen-
werkzaamheden van het drietal. Voordat het
vragen. Als we niet de juiste vergunning krij-
stemming met de van tevoren vastgestelde,
werk begint, ontvangt Lars Horten alle afge-
gen voor alle secties, moeten we het hele
ideale waarden. Uit een printer naast de
sproken tijden voor het werk van die nacht.
proces nog een keer doorlopen. En het feit
machinist rollen de resultaten van het werk
De internationale technici spreken onderling
dat we alleen per fax kunnen communiceren,
van die nacht. Ronny, die in het midden van
een mengelmoesje van talen, hoewel het
betekent dat dit uren kan duren. Het is alle-
de stopmachine zit, zorgt ervoor dat het
Vlaams een onmogelijke taal is volgens Lars.
maal wat bureaucratischer in Zweden, maar
spoor altijd wordt gelicht op hetzelfde moment
“Nederlands is ook moeilijk. We spreken
dat zal beter worden als alle machines als
dat de vibrerende pikkels tussen de dwars-
meestal Engels, hoewel de technische termen
treinen geclassificeerd worden,” zegt Håkan.
balken aan weerszijden van het spoor worden
vaak Duits zijn. Zelfs de Scandinavische talen
De drie mannen kunnen goed met elkaar
neergelaten. Er wordt gestopt op lange stuk-
wijken soms sterk van elkaar af. Zo is ballast
samenwerken, ook in hun vrije tijd als ze voor
ken spoorweg; soms worden alleen plekken
in het Zweeds ‘makadam’, in het Noors ‘pukk’
het slapen moeten eten, afwassen en
aangepakt waar het spoor lager is komen te
en in het Deens ‘skerfer’.”
opruimen. De keuken van het kleine huis in
liggen. Vergunningen
ze verschillende eetgewoonten. Het alternatief
Strukton heeft een contract van zeven jaar in
is een verblijf in een hotel, maar dat is duur
“Twee bedrijven in Noorwegen zijn overgeno-
Noorwegen, dat jaarlijks kan worden opge-
en onhandig als je overdag moet slapen.
men en zijn onderdeel van Strukton geworden,
zegd. Dit betekent, in theorie, dat het contract
Håkan Johansson :“In een hotel zou het meer
zodat we nu moeilijk te verslaan zijn als speler
na deze winter beëindigd zou kunnen worden.
dan 8500 euro per maand kosten voor ons
op het gebied van spoorwegonderhoud in
In Zweden worden de contracten voor vijf jaar
drieën, terwijl we dit huis voor ongeveer 1000
Noorwegen. En zo lang het spoor op een bed
gesloten met een optie van nog eens twee
per maand huren. Hier kunnen we ongestoord
van ballast ligt zullen we altijd werk hebben,”
jaar als de klant tevreden is met het werk. Dat
slapen tot ongeveer 14.00 uur. Uitgaan is er
aldus Tommy Kumlin, die meewerkt aan het
maakt het gemakkelijker om continuïteit in de
niet bij, behalve misschien als de wisselstop-
project in Noorwegen.
planning en productie te houden.
machine een onderhoudsbeurt heeft. Dan kun
In Noorwegen is Jernbaneverket verantwoor-
Maar Håkan Johansson wijst op een duidelijk
je een dagje vrij krijgen om naar Oslo te gaan.
delijk voor de planning van het werk dat ge-
voordeel voor een technicus in Noorwegen
En naast ons normale werk hebben we ook
daan moet worden op basis van de gemeten
vergeleken met Zweden. “Hier in Noorwegen
nog oproepdiensten voor noodgevallen.”
afwijkingen van het ideale spoor. De lijst van
krijgen we een treinnummer, zodat we als trein
afwijkingen wordt naar Strukton gestuurd, die
worden geclassificeerd en over de hele route
Er
Internationals in Noorwegen Nederlands is moeilijk,
Oslo is onberispelijk schoon, ook al hebben
is altijd werk
Elf uur werken per etmaal, inclusief nacht- en oproepdiensten. Zo ziet het dagelijkse schema van het weekrooster eruit voor het drietal dat om de week de 120 ton zware, universele stop-
Vlaams onmogelijk en er
machine bemant, die momenteel het spoor en de wissels in het zuiden van Noorwegen stopt. Het werk begon in april en liep door tot november, toen de perioden met strenge vorst aan-
zijn drie Scandinavische
braken. Deze winter zal er dan soortgelijk werk in Nederland zijn. Vanavond om 22.00 uur vertrekt een auto vanaf een huis in Storo, een buitenwijk van Oslo.
woorden voor ballast…
De drie mannen in de auto zullen pas om vijf uur de volgende ochtend terug zijn. Volgens het rooster van spoorbeheerder Jernbaneverket moeten er deze nacht 350 meter dubbelspoor en vier wissels worden gestopt in Ski, een plaatsje op ongeveer 30 kilometer ten zuiden van Oslo. Hier zal het grote, gele beest dat Unimat 8 heet wissels en sporen schiften, voortratelend met telkens een halve meter tegelijk, het spoor oplichtend en tegelijkertijd ballast onder de dwarsliggers stoppend om het spoor weer tot op de millimeter nauwkeurig in een strakke lijn te leggen. Het is heel belangrijk dat de kruisingen tussen de wissels niet scheeftrekken bij het stoppen van de parallelle sporen. Anders bestaat er gevaar voor ontsporingen. Elke werkweek wordt afgewisseld met een week vrij, waarin een ander team het werk voortzet. Het drietal voor vannacht bestaat uit de Zweden Håkan Johansson en Ronny Ljung en de Noor Lars Horten. Håkan treedt op als opzichter, houdt een oogje op de displays en volgt elke beweging op een
40
Spoorwerk 16 I December 2009
Spoorwerk 16 I December 2009
41
“...dat moet je maar aan meneer Erdmann vragen...” 1. Ulrich Erdmann is de trotse
“Negentiendrieënnegentig was het sleuteljaar.” Daarna, zegt hij met een bijna verontschuldigend lachje, zou het toch een beetje een telenovella-achtig verhaal worden. “Een Oost-Duitse variant
vader van IRISSYS. Dat is
op ‘van krantenjongen tot miljonair’.”
een softwareprogramma
Ulrich Erdmann lacht graag en aanstekelijk. Alleen als hij het over zijn leven van vóór 1989 heeft, is zijn lach harder en scherper. Hij kan met onbekommerd plezier zijn verhaal vertellen,
dat in een groeiend aantal
en welk zijpad de luisteraar ook inslaat, hij komt altijd weer op zijn lijn. Geen draad laat hij vallen. Dat komt van zijn werk. Dat gaat over structuren. Zijn stem is licht en lenig. Dat komt
Europese landen de standaard is in het verwerken en toepassen van meetgegevens bij het beheer en onderhoud van het
dus vooral niet mogen werken… Ze hadden
3.
wareontwikkeling naar me toegetrokken en
wel iets onschuldigers voor me. Ik werd inge-
Deutsche Reichsbahn en Deutsche Bahn
kreeg een aanbod. Ik kon daar zo blijven.
Erdmann woont en werkt in Görlitz, pal aan de Neisse, de grens met Polen, niet ver van
zet bij de ontwikkeling van een meetrijtuig dat
wisten elkaar snel te vinden. Bleek dat DB
Maar ja…een beetje een Lokalpatriot ben ik
Tsjechië vandaan. Görlitz, met zijn 57.000 mensen, is een Midden-Europese gebaksdoos van
de spoorgeometrie kon vastleggen. Nu zijn
ook een meetwagen had ontwikkeld in het
ook wel… Dus ik zei dat hoe meer er van ons
bouwstijlen, van een slordige Sachertorte uit de 13e eeuw en een heleboel marsepein in verse
dat algemeen bekende machines als de
eigen technisch instituut te Minden, maar
naar het Westen zouden gaan, hoe minder
pasteltinten tot de strakke gebakjes van de DDR. Voor zijn werk en dat van zijn dertig mensen
UFM 120, maar toen stonden we nog aan
minder ver gevorderd was dan de mannen
van ons er hier zouden overblijven. Ik wist ook
heeft Erdmann een fin de siècle kantoorvilla aan de rand van het stadspark, dichtbij de rivier.
het begin. Er was in Oostenrijk wel iets, maar
in Görlitz. Bovendien hadden ze daar per-
niet precies wat de toekomst zou brengen en
Erdmann Softwaregesellschaft, hartelijk welkom. Hij zit klein in de grote vergaderzaal.
daar hadden we geen geld voor. We moesten
soneelsgebrek. Of Deutsche Reichsbahn niet
heb toen met twee collega’s de stap naar
Tussen het donkere houtwerk, volkomen op zijn plek, hangt een tot het uiterste verstild
het zelf doen en dat moest de OMW, de boven-
iemand voor ze had om DB’s meetwagen
zelfstandigheid gezet. Dat was in 1991.
abstract schilderij waarin het wit de baas is. Werk van een vriend.
bouwmeetwagen worden. Ik heb daarvoor een
verder te helpen ontwikkelen. Ja, die hadden
Proberen maar. Een klein ingenieursbureau,
van het zingen.
spoor. Hoe een Oostduitse nonconformist, met de wentelingen van het lot aan z’n zijde, zijn weg vond in Europa en toch op zijn plek bleef.
42
Spoorwerk 16 I December 2009
programma ontwikkeld onder veel moeilijker
ze wel. Ene Erdmann, die had het al eerder
we maakten netwerken, verkochten compu-
2.
omstandigheden dan in het Westen.
gedaan.
ters, niks voor het spoor. Kwam Deutsche
“In Maagdenburg ben ik geboren. Hier in Görlitz heb ik elektronica gestudeerd en mijn vrouw
Wij konden niet zo snel rekenen; één Giga-
gevonden. Ik gaf les. Ik was nog geen dertig en het lesgeven maakte me ongelukkig. En ik had
byte zou voor ons al een universum zijn ge-
“Jaren later vertelde iemand mij dat ze daar in
een maand of drie naar Magdeburg wilde
politieke problemen. In de toenmalige DDR was ik niet zo geliefd, zullen we maar zeggen.
weest. ‘t Viel me niet mee om een programma
Minden zo hun voorbehoud hadden gehad.
komen om voor een appel en een ei mijn
Ik was wat ze een politieke onruststoker noemden. Nu behoorde je bij ons in de jaren tachtig al
zo in te richten dat het functioneerde. Maar
Iemand uit het Oosten, die zou de techniek
ervaring over te dragen. De achterliggende
tot de oppositie als je, zoals ik, lang haar had en van de verkeerde muziek hield, net als bij jullie
na een jaar of drie, in 1987 was de Oberbau-
vast niet voldoende onder de knie hebben.
bedoeling was dat Deutsche Reichsbahn mij
in de jaren zestig. Maar ik ging daarnaast ook nog met de Staat in discussie en dat leidde dan
MessWagen klaar, geregistreerd en gereed
Ik was een week of vier in Minden en de col-
als hun nieuwe man in Minden wilden presen-
weer tot kortstondige, onaangename contacten met de Stasi. Op een gegeven moment besloot
om in te zetten. En toen kwam ‘Die Wende’
lega’s begonnen me al inhoudelijke vragen te
teren. Dat leek me géén goed idee…
ik naar een baan bij het wetenschappelijk technisch instituut van de Deutsche Reichsbahn te
die uiteindelijk tot de val van de Berlijnse Muur
stellen. Ik programmeerde in Görlitz en deed
Korte tijd later kregen we als ingenieursbureau
solliciteren, hier vlakbij. Daar had men net een nieuw automatisch koppelingssysteem voor
en de hereniging zou leiden. Ongelooflijk…
het inregelen en testen in Minden. Zo werkten
de opdracht om de software voor de
treinwagons ontwikkeld. Dat was een hoogst geheime ontwikkeling geweest en daarin had ik
Ik dacht dat het nooit zou gebeuren.”
we een jaar lang samen. Ik had de hele soft-
Westerse meetwagen verder te ontwikkelen.”
Reichsbahn weer terug. Of ik dan niet nog
Spoorwerk 16 I December 2009
43
naar eigen goeddunken kan inrichten. En ten-
“Het verdere doel voor de toekomst is
slotte moest het databestanden van de grote
IRISSYS bijvoorbeeld ook toepasbaar te
Europese landen aankunnen.”
maken in de petrochemie of bij het wegenonderhoud, bij olietransport over land of in
Het eindresultaat heette IRISSYS, het Engelse
hoogspanningsleidingen. Alles wat op een
letterwoord voor Internationaal Spoorweg
netwerk lijkt en lengte heeft. Dat ga ik niet
Inspectie en Services Systeem. Het was klaar
meer zelf doen. Fata Morgana? Waarom?
in 2002 en Strukton Rail was de eerste die
We zijn op zoek naar firma’s die specifieke
het had. “Nederland was de katalysator.”
kennis op dat gebied hebben. Ik weet de
In 2004 is het programma gemeengoed
weg in spoorinfrastructuren, maar van die
geworden in de Nederlandse spoorsector.
structuren weet ik niks. Dat kan ik dus beter
In de loop der jaren bouwde Erdmann
aan andere specialisten overlaten.”
prototypes voor Slovenië, Italië, Finland, Noorwegen, Rusland, Polen, Servië, Engeland
Hij is nu 52. Hij leert op het ogenblik hoe je
en Marokko. In 2009 schafte Banedanmark
verantwoordelijkheid moet delegeren. Dat
het programma aan. Ambities genoeg.
moet je leren en daar betaal je leergeld voor.
“Onze filosofie is dat IRISSYS de Europese
Je moet mensen de kans geven eerst de
standaard moet worden. Binnen vijf jaar
fouten te maken die je zelf ook hebt gemaakt.
moeten er stevige stappen zijn gezet in de
De meeste van die mensen heeft hij trouwens
grotere landen van Europa. We zijn daarover
zelf opgeleid, zo van de schoolbanken
met een aantal landen in gesprek.”
geplukt. Dat gaat wel goed komen.
Nog zoiets: sinds april 2008 staat Ulrich
“Ik heb de laatste jaren heel hard gewerkt.
Erdmann als consultant onder contract bij
Maar ik heb vastgesteld dat er nog andere
het Ministerie van Transport, Bouw en
dingen zijn. Ik houd me in mijn vrije tijd ook
4.
greerde toestandsanalyse’ was geboren. Zou
En daarmee werd de sleutel aangereikt die
data aangeleverd wilden krijgen. “Ze zeiden:
Stadsontwikkeling. Officieel heet het dat de
nog met andere dingen bezig. Ik werk nu nog
In die dagen was de baas over de infrastruc-
het kunnen? Gaat dat? En zo ja, wie zou dat
Erdmann uiteindelijk door grote delen van
dat moet je maar aan Erdmann vragen.” Met
samenwerking erop gericht is de overheids-
maar 50 uur in de week. Een paar jaar
tuur van Deutsche Bahn in Japan geweest en
kunnen maken? Het antwoord op die laatste
Europa zou voeren. Met die opdracht in handen
Eurailscout kwam Nederland in zicht, Strukton.
investeringen in publieke infrastructuren over
geleden ben ik weer naar de muziekschool
had daar Doctor Yellow ontmoet. Geen collega
vraag was niet zo moeilijk meer.
richtte hij naast zijn computerbedrijfje razendsnel
“Zo’n programma als IIS, dat wilden ze ook
een langere termijn veilig te stellen. Praktisch
gegaan om piano te studeren, klassiek en
maar een meetrijtuig dat in z’n eentje veel
Erdmann Softwaregesellschaft op. Nog steeds
hebben. De situatie was zo: het ISS systeem
betekent het dat Erdmann onderzoekt of
jazz. Dan speel ik ook nog in een rockband.
meer inspecteerde dan spoorgeometrie. Meer
Eerst kreeg Erdmann de opdracht eens te
in Görlitz natuurlijk, niet daarginds. En dan volgt
was op dat moment leidend. Maar het was
tegenover een jaarlijkse investeringsbijdrage
Zangles heb ik ook. Zing ik een beetje jazz.
dus dan ze in de amper herenigde Duits-
kijken hoe een concept er in grote lijnen uit
geen ‘telenovella’ zoals hij het graag wil
niet mogelijk die software zomaar toe te pas-
van de overheid van 2,5 miljard euro een
Beetje croonen. Fly me to the moon en zo. En
landen gewend waren. In Duitsland hadden
zou moeten zien. In een half jaar legde hij de
noemen, maar wegens gebrek aan dramatische
sen in een ander land. Dat had niet zozeer
kwalitatief hoogwaardige infrastructuur gesteld
dan ga ik ook nog dansen.” Hij pauzeert even.
ze voor zowat iedere component van het
basis voor wat later IIS zou gaan heten, het
tegenslagen een onversneden succesverhaal.
met rechten te doen. Het was eenvoudig zo
wordt. Deutsche Bahn toont aan met IIS en
“En dan heb ik thuis natuurlijk nog een
spoor een aparte meetwagen, eentje voor de
Intellligente Inspectie Systeem. Het was nu
dat ISS al te specifiek op de wensen en eisen
Erdmann loopt de boel na met IRISSYS…
12.000 liter zout-wateraquarium vol koralen
geometrie, een voor bovenleidingen, een voor
1993, tijd om zijn gedachten aan de directie
5.
van DB was ingericht. Dat was niet over te
ultrasoonmetingen en eentje voor weer iets
van Deutsche Bahn voor te leggen.
Deutsche Bahn gebruikt vandaag de dag nog
dragen - en nog steeds niet, Gott Sei Dank…!
6.
anders. Gezamenlijk produceerden zij papier-
en tropische vissen en een forse broeikas met tropische planten.”
altijd het Intelligente Inspectie Systeem.
We moesten voor Holland nu eindelijk een
Of IRISSYS klaar is? Hij knikt van nee. Op de
bergen data die niemand in hun samenhang
Ik kreeg twee uur om de directie van mijn con-
Erdmann bleef er aan doorontwikkelen tot
systeem ontwikkelen dat zeer snel geadap-
meest geavanceerde meetwagens zijn er
Erdmann zag hoe de luisteraar gedurende zijn
goed op waarde kon schatten. Maar als je nu
cept te overtuigen. Die twee uur waren in een
1997. Toen was het zover dat het netwerkwijd
teerd zou kunnen worden voor de meest
nieuwe instrumenten bijgekomen, zoals
laatste zinnen in een opmerkelijk groot
eens al die verschillende inspectiedata in één
ommezien voorbij. “Heel goed meneer
functioneerde. Het pakket aan vervolgop-
uiteenlopende spoorwegstructuren. Het moest
wervelstroommetingen. De vraag is ook wat je
vraagteken was veranderd. Met het gezicht
systeem onder zou kunnen brengen, op zo’n
Erdmann, en hoe nu verder? Wat zou een
drachten was in de miljoenen gaan lopen.
universeler worden. De grondgedachte bleef:
de komende jaren moet doen om de kwaliteit
van een arts die goede berichten heeft, stelde
manier dat je in één oogopslag een compleet,
eerste versie van de software zoals u zich die
bezie de stalen rijweg als een complex van
naar boven te brengen en de kosten omlaag.
hij hem gerust. “Dat kan best allemaal.
parallel inzicht zou kunnen krijgen in de toe-
voorstelt moeten kosten, denkt u?”
In 1999 kwam Eurailscout in beeld. Zij wilden
informatie. En het moest zo ingericht worden
Ze zitten wat dat betreft goed op niveau, maar
Kwestie van discipline.”
op het Duitse net meten en vroegen DB hoe ze
dat de klant ook zonder onze hulp het systeem
het kan nog concreter.
stand van een baanvak? Het idee van ‘geïnte-
44
Spoorwerk 16 I December 2009
Spoorwerk 16 I December 2009
45
De waakhond, roepnaam POSS In de Stockholmse metro waakt POSS over de kritieke wissels, in stad en regio,
Jaap Balkenende
onder en nu ook boven de grond.
(ProRail):
Storingen kun je beter vóór zijn, dan je over te leveren aan storings-
In 2009 bestelde SL nog eens 36 extra aansluitingen voor de metro en
hersteltijden. Want stipt zijn en betrouwbaar en veilig, daar maak je
15 voor een van de regionale lijnen. Het is de bedoeling de komende
vrienden mee. Zo denkt ook Storstockholms Lokaltrafik (SL) erover,
jaren telkens 30 extra wissels op het systeem aan te sluiten.
de exploitant en beheerder van de metro in Stockholm en een aantal
“Scoren op duurzaamheid”
aansluitende bovengrondse lijnen in de regio. Wissels houd je
Technisch consultant Rob Redeker van Strukton Rail noemt SL een van
daarom het liefst voortdurend in het oog; een beetje wisselstoring is
de meest actieve klanten. “SL heeft nu de belangrijkste kritieke wissels
immers fnuikend voor de dienstregeling. SL doet dat nu vrijwel
aan POSS hangen. Het succes van de toepassing in de metro leidde
kamerbreed met POSS, het preventief onderhoud- en storings-
tot de gestage uitbreiding op de regionale lijnen. SL wil al zijn kritieke
diagnosesysteem van Strukton.
wissels in de vingers hebben.”
Het begon in 2004 met een serie tests op 23 wissels rond het station
De wissels bij SL hebben alle een wisselstroomsturing. Dit in tegen-
Gullmarsplan. Er zouden snel meer aansluitingen volgen. Lennart
stelling tot andere grotere POSS-gebruikers als Engeland, Italië en
Sjölund, ingenieur seinwezen bij SL: “De tests verliepen goed.
Nederland. Zij passen gelijkstroomsturing toe. In bepaalde gevallen
Het systeem bleek gemakkelijk te kunnen worden aangesloten op
hebben de POSS-grafieken bij wisselstroom een wat lagere resolutie.
het netwerk.” Voorjaar 2007 waren ruim 160 van de meest vitale
Rob Redeker: “Wij hebben nu een versie ontwikkeld - Micro POSS 2.0
wissels van SL’s ondergrondse netwerk op POSS aangesloten.
- speciaal voor wisselstroomwissels. Die brachten we eind vorig jaar op
De aardenbaan wijst al de weg, een grijze
langer binnenskamers houden. ProRail had een
ProRail kende. Kijk je vandaar naar de contrac-
de markt. De Europese markt is half gelijkstroom, half wisselstroom.
sliert van hier naar gunter. Tientallen aan-
innovatieve aanbesteding gedaan, een nieuwe
ten van de Hanzelijn, dan zie je dat we allerlei
Met deze nieuwe versie richten wij ons vooral op landen als Duitsland,
nemers werken al sinds begin 2007 aan de
trend was gezet, duurzaamheid was het tover-
aanpassingen en verbeteringen hebben door-
Zwitserland, Oostenrijk en Hongarije. Maar SL krijgt de première; we
Hanzelijn, voorlopig de laatste grote nieuw-
woord; bij de aanbieder borrelde het al van
gevoerd. Die hebben vooral te maken met de
gaan POSS 2.0 in 2010 inzetten op de regionale lijnen van Stockholm.”
bouw van spoor in Nederland. Straks ligt er
ideeën.
vraag hoe je zoveel mogelijk ruimte kunt
Wat kan er innovatief zijn aan een aanbesteding? Opdrachtgever en opdrachtnemer over wat vooraf ging aan de gunning van de Hanzelijn.
(1)
tussen Lelystad en Zwolle 50 km dubbel-
creëren voor de ontwerpende partij. Dat is in
De technologie van POSS is volledig op internet gebaseerd en bestaat
spoor, op twee bogen na goed voor 200 km
Nog voordat in 2010 de eerste dwarsligger in
de spoorse wereld vrij lastig, omdat het strak
uit sensoren die via GPRS/GMS-R of glasvezel data over het gedrag
per uur door onder andere het toepassen van
het zand ploft: wat was er dan zo innovatief aan
met allerlei ontwerpvoorschriften is omkaderd.
van wissels verzenden naar een centrale database, die verbonden is
ERTMS, als nieuwe schakel in oude verbin-
de wijze van aanbesteden van ProRail? En wat
Wat vooral een wijziging is: we proberen minder
met een internetserver. De gebruiker kan op elk moment data verspreiden,
dingen. Het tracé brengt het Noorden en de
is er aansluitend zo innovatief aan de plannen
gedetailleerd en meer functioneel te specifice-
analyseren, rapporteren en presenteren.
Randstad - en daarmee luchthaven Schiphol -
van de winnende aanenemerscombinatie?
ren. Maar ook dat heeft dus zijn beperkingen.
20 minuten dichter bij elkaar. Eenmaal in
Antwoorden op de eerste vraag heeft Jaap
Maar waar er wél vrijheid is, bieden we hem
POSS wordt toegepast in acht Europese landen en Australië. De Britse
gebruik zal het de bestaande Noord-West
Balkenende, ProRail’s projectmanager voor de
ook. Een voorbeeld bij de bovenbouw is dat
spoorbeheerder Network Rail voorzag in 2008 alle 600 vitale wissels
verbinding en de overstapstations Utrecht en
Hanzelijn.
aannemers kunnen optimaliseren in het aantal
op zijn geheel vernieuwde West Coast Main Line van het systeem.
Amersfoort ontlasten.
In Nederland hangen 1300 wissels aan de POSS-monitor. In 2008
onderstations. Gevolg is dat men voorstellen “De contracten voor de Hanzelijn zijn allemaal
indiende met minder onderstations dan we dachten dat nodig zou zijn.
verruilde ProRail zijn eerste generatie software van 2003 voor de meest
ProRail bracht begin 2008 de bovenbouw op
in Design & Construct aanbesteed. Dat is niet
actuele versie. Verwacht wordt dat in Nederland op korte termijn nog
de markt. November moesten de biedingen
helemaal nieuw, maar er zit wel een behoorlijke
eens een grote hoeveelheid, mogelijk zelfs honderden wissels op POSS
binnen zijn. Nog voor de sluitingsdatum kon
dosis innovatie in. Ook bij de Betuweroute had-
Een goed voorbeeld van vrijheid is de brug over
zullen worden aangesloten.
een van de aanbieders zijn enthousiasme niet
den we al dat soort contracten, de eerste die
de IJssel. Er is veel discussie geweest over de (1)
46
Spoorwerk 16 I December 2009
In Cobouw, 4 oktober 2008
Spoorwerk 16 I December 2009
47
vraag of dat een brug of een tunnel moest
ambitie van de aanbiedende partijen. Wereld-
de veiligheid is geborgd. Voortdurend leeft de
veiligheid borgen, alleen dan gaan we er in mee.
worden. Uiteindelijk is voor een brug gekozen,
wijd is die aanpak niet uniek, maar in Nederland
vraag welke innovatie nog verantwoord is, of je
Partijen hebben zich zeer ingespannen om
maar dan moest het wel een mooie worden.
is dat, behoudens de HSL-Zuid, nog niet eerder
bij doorvoering van vernieuwingen nog verant-
duurzame alternatieven te bedenken. Er zijn in
Dat mocht ook wat extra kosten. Wat we
voorgekomen.
woordelijkheid kunt dragen voor de veiligheid en
totaal iets van 60 innovatieve voorstellen binnen-
beschikbaarheid van het spoor. De opdracht-
gekomen. Dat is zeer aanzienlijk.”
gedaan hebben, is de vormgeving van de brug maatgevend laten zijn bij de selectie van de
Het andere aspect is duurzaamheid. De Rijks-
ontwerpen. Normaal leg je technische eisen
overheid wil dat vanaf 2010 alles duurzaam
neer en moet een ontwerp worden goedge-
aanbesteed wordt. Dat is een mooie ambitie,
keurd door de Welstandscommissies.
en die delen we. Wij bekijken dus hoe je duurzaamheid onderdeel kunt maken van spoorse
Vervolgens wordt de goedkoopste brug ge-
constructies. Daar zijn verschillende manieren
bouwd. Welnu, de brug over de IJssel laat zien
voor. Wij zouden zelf kunnen aangeven wat we
hoe we eerder selecteren op kwaliteit dan op
duurzaam vinden. Maar dat hebben we niet ge-
geld. We hebben een financieel plafond vast-
daan. We hebben een aantal criteria genoemd
gesteld en gezegd: we willen de mooiste brug.
en de aannemers uitgedaagd voorstellen te
Dat hebben we volledig in Design & Construct
doen die overeenkomen met de genoemde cri-
gedaan. Wij hebben zeven, ruim omschreven
teria. Dat wegen we mee in de gunningscriteria.
criteria voor vormgeving aangegeven. En verder
Bedenk, aannemer, op welke wijze het duur-
hebben we een tekeningetje gemaakt zoals
zamer kan. En als u daar goed in scoort kunt u
een kind van drie die maakt als hij een brug
er punten mee verdienen.”
moet tekenen. Dat was het referentieontwerp.
nemer moet grotere duurzaamheid aantonen en
Eric Weerepas (HanzaRailTeam):
“Winnen op slimmigheden” Drie combinaties drongen door tot de pre-
bedrag konden scoren op aspecten van duur-
Verder was het totaal vrij, ook in materiaalkeuze.
Welke criteria zijn dat?
kwalificatie: BAM/Siemens, Dura Vermeer/
zaamheid. Dat is vrij fors, voor ons in ieder
We hebben vijf aanbieders gehad en vijf mooie
“Energieverbruik tijdens de bouwfase, energie-
Bombardier en het HanzaRailTeam. Ieder voor
geval ongekend hoog. Zoveel was zeker: alle
ontwerpen gezien. De keuze zou voor 60 pro-
verbruik tijdens de exploitatiefase, omgevings-
zich zagen ze hun ideeën gewikt en gewogen
mededingende combinaties kunnen calculeren.
cent bepaald worden door vormgeving en dat
factoren als geluid tijdens de bouw, fijnstof,
door de onafhankelijk commissie die ProRail
Wij hadden het idee dat we alleen zouden kun-
in twee rondes. De eerste selectie van vijf naar
de duurzaamheid van gebruikte materialen.
voor deze gelegenheid in het leven riep.
nen winnen op slimmigheden en niet op pure
drie ontwerpen gebeurde voor 100 procent op
Daarop kan gescoord worden. Een onafhanke-
Elk idee kreeg, met argumenten omkleed, een
kostprijscalculatie. Dat betekende dat we veel
vormgeving. De verantwoordelijkheid voor het
lijke commissie heeft de ingediende voorstellen
stempel mee: kansrijk of kansarm. Wat kans-
aandacht aan duurzaamheid zouden moeten
keuzeproces hebben wij in handen gelegd van
beoordeeld. Het lastige is dat er nog niet teveel
arm was, sneuvelde. Wat kansrijk heette,
besteden. We hadden al vrij snel in de gaten
een onafhankelijke commissie. Die ging een
vaste normen zijn om dat te meten, die duur-
werd verder uitgewerkt, van een kostenplaatje
dat het om een totaalbedrag van ruim boven
concurrentiegerichte dialoog aan met de aan-
zaamheid. Energie is relatief gemakkelijk, dat
voorzien en in de uiteindelijke aanbieding
de 100 miljoen euro zou gaan en dan is een
biedende partijen. Dat is een vorm waarvan
kun je uitdrukken in Kilojoules. Maar geluid en
opgenomen. De ‘economisch meest voor-
fictieve korting op je aanbieding van 10 pro-
ik denk dat hij in Nederland bij infrastructurele
fijnstof vergelijken wordt al moeilijker. Wij lopen
delige’ aanbieding zou de slag winnen. En dat
cent heel veel geld.”
werken niet eerder is vertoond. Ik ken hem ook
daarin wat voor de muziek uit en laten dat
bleek die van het HanzaRailTeam, de gelegen-
niet uit het buitenland.”
daarom door externe deskundigen beoordelen.
heidsformatie van VolkerRail, Strukton Rail,
Was het een vernieuwende procedure?
Het is een begin; in de gebouwensfeer is wat
Alstom en ARCADIS, twee grote, internatio-
“In deze vorm wel. Bij grote werken is het niet
Kun je die lijn ook doortrekken naar het
dat betreft al meer ontwikkeld dan bij boven-
naal georiënteerde spooraannemers, een
ongebruikelijk dat je ideeën indient. En alterna-
contract voor de bovenbouw?
bouwconstructies. Wat we willen, is een proces
Franse reus in nog veel meer dan spoorbe-
tieven aandragen kan altijd. Maar dit is de eer-
“De gedachtenlijn is dezelfde. Er zijn twee
op gang brengen waarbij we enerzijds de markt-
veiliging en een wereldwijde consultancy van
ste keer dat we zo concreet werden gestimu-
aspecten die we nastreven in het bovenbouw-
partijen uitdagen om met duurzamer oplossingen
Nederlandse origine. Mei 2008 gingen de
leerd om over duurzaamheid na te denken.
contract. Het ene, redelijk bijzonder, is het
te komen en anderzijds zelf moeten leren hoe
handtekeningen onder een contract voor de
We kregen vier opties voorgelegd, vier onder-
integrale karakter. We stoppen alle technieken
daarmee om te gaan in het licht van onze ont-
bovenbouw ter waarde van 164 miljoen euro.
delen waarop je ieder 2,5 procent kon scoren.
in één contract. Het betreft geluidsschermen,
werpvoorschriften.”
Dat betrof energieverbruik tijdens de realisatie, Hoe gaf de winnende partij invulling aan
energieverbruik tijdens de exploitatiefase,
liging, besturing en energievoorziening. Daar-
Signaleert u daar een spanningsveld?
ProRails aanpak? Hoe vernieuwend kon en
omgevingsfactoren tijdens de bouw zoals
mee leggen wij ook de hele interfacebeheersing
Jazeker, onmiskenbaar. Binnen ProRail kennen
mocht het zijn? De antwoorden komen van
geluid, uitstoot en hinder en de duurzaamheid
bij de opdrachtnemende partij. Ook de ‘safety
we een systeem met ontwerpvoorschriften.
Eric Weerepas, Hoofd van het Centraal
van gebruikte materialen. VolkerRail, Strukton
case’ leggen we bij de opdrachtnemer.
Die zijn tot stand gekomen na uitgebreid onder-
Bedrijfsbureau van Strukton Rail.
Rail, Alstom en ARCADIS hadden elkaar heel
Dat betekent dat we meer overlaten aan markt-
zoek en de vaststelling dat een bepaalde con-
“Waar wij altijd heel snel naar kijken, zijn de
snel gevonden in brainstormsessies, waarin
partijen. Niet dat we onze betrokkenheid weg-
structie veilig is. Van ieder duurzaam alternatief
gunningscriteria. Daaruit bleek dat we voor
we regelmatig met en man of 15 bij elkaar
geven. Maar we verschaffen wel ruimte aan de
wil de beheerder wel de zekerheid hebben dat
10 procent van het totale aanbestedings-
kwamen, een combinatie van zeer ervaren
spoor, bovenleiding, draagconstructies, bevei-
48
Spoorwerk 16 I December 2009
Spoorwerk 16 I December 2009
49
Strukton Rail
Strukton Rail is een fullserviceprovider van
Westkanaaldijk 2, 3542 DA Utrecht
railsystemen in Europa. Alle inspanningen
Telefoon +31 (0)30 240 72 00
van de organisatie zijn gericht op het
e-mail:
[email protected]
ontwikkelen, bouwen, vernieuwen en
internet: www.struktonrail.com
instandhouden van infrastructuur en elektrische systemen in de trein, met als doel
Strukton Railinfra nv
het spoorvervoer aantrekkelijk te maken.
Burg. Maenhautstraat 64, 9820 Merelbeke, België Telefoon +32 (0)9 210 79 10
Om dat te bereiken, verschaft Strukton Rail systematisch inzicht in de status van
Strukton Rail AB
railcomponenten, zowel ten dienste van
Uddvägen 7, 131 34 Nacka, Zweden
beheersorganisaties als voor de eigen
Telefoon +46 (0)10 480 50 00
uitvoerende disciplines. Uitgangspunt is
internet: www.struktonrail.se
dat actuele kennis preventief handelen mogelijk maakt. Storingen vóór zijn en
Strukton Rail AS
daarmee bijdragen aan de optimale
Nittedalsgata 7, 2000 Lillestrøm, Noorwegen
beschikbaarheid van railsystemen, daar
Telefoon +47 (0)22 64 02 00
is het om te doen.
internet: www.struktonrail.no Strukton Rail voorziet in alle relevante krachten en nieuwe, frisse mensen die er heel
werkverkeer van de medewerkers te beperken,
er minder ballast bij nodig en het vraagt minder
Georg Reisse GmbH & Co KG
vakdisciplines en is in ieder stadium bij
onbevangen tegenaan keken. In die voorfase
bijvoorbeeld door het inzetten van gemeen-
ruimte qua vervoer. In het buitenland rijdt men
Forstfeldstrasse 5, 34123 Kassel, Duitsland
projecten betrokken, van ontwerp tot
konden nog de wildste ideeën opborrelen.
schappelijk vervoer en het stimuleren van
er ook met 200 km/u overheen, maar in Neder-
Telefoon +49 (0)561 57047-0
realisatie en onderhoud. Specialisten
Gaandeweg kreeg de ratio de boventoon.
carpooling. In het spoor wordt geothermische
land hebben we er geen recente ervaring mee.
internet: www.struktonrail.de
binnen diverse afdelingen houden zich
In die voorfase keek de commissie van ProRail
wisselverwarming toegepast in plaats van elek-
Dat idee heeft het niet gehaald, dat vonden we
ook nog wat minder naar geld en meer naar
trische verwarming. Voor de onderstations
jammer.”
haalbaarheid. Alle voorstellen die de commissie
hebben wij bedacht dat je er met een aantal
als kansrijk waardeerde, hebben we vervolgens
minder toekunt dan ProRail nodig dacht. Niet
Eindconclusie?
Telefoon +39 (0)51 32 34 24
verder uitgewerkt.”
bouwen betekent minder materiaalverbruik en
“Dat we geweldig blij zijn met de opdracht.
internet: www.clfspa.com
bezig met de ontwikkeling van onderConstruzioni Linee Ferroviarie s.p.a. (Clf)
houdsconcepten, monitoringsystemen,
Via della Cooperazione 34, 40129 Bologna, Italië
dataverwerking en datamanagement. De organisatie is structureel actief in
lagere kosten. Ook nemen we maatregelen om
En dat ik het niet alleen in mijn werk, maar ook
Wat hield je over?
de gebouwen langs de baan beter in te passen
persoonlijk heel goed vind dat een opdracht-
Eurailscout Inspection & Analysis bv
België en Italië. Op project- en productbasis
“In totaal hadden we 18 kansrijke ideeën.
in de omgeving, bijvoorbeeld door het toepas-
gever je zo concreet stimuleert om goed na te
Stationsplein 121, 3818 LE Amersfoort
voert ze werken uit tot ver buiten Europa.
Daarvan zijn er enkele die we niet willen
sen van begroeiing op de daken.”
denken over de gevolgen van je doen en
Telefoon +31 (0)33 469 70 00
Met het oog op verdere internationalisering
prijsgeven in verband met concurrentievoordeel
Noorwegen, Zweden, Duitsland, Nederland,
laten.”
en een aantal dat de eindstreep niet haalde.
Jaap Balkenende geeft aan dat er span-
We hebben een bouwmethode bedacht waar-
ning bestaat tussen vernieuwingsdrang en
door we met lichter materieel kunnen rijden.
ontwerpvoorschriften. Heb je daar iets van
Dat betekent minder dieselverbruik, dus minder
gemerkt?
borden komen overeind. De geluidsweringen
CO2-uitstoot. We gebruiken bio-smeermiddelen
“Ja. De keuze voor dwarsliggers is daar
en biobrandstof voor onze machines en doen aan gescheiden afvalverwerking. De dossier-
investeert Strukton Rail in de kwaliteit Markgrafendamm 24, Haus 16, 10245 Berlijn, Duitsland
van zijn medewerkers en een omvangrijk,
Nieuwjaar 2010 wordt de aardebaan opgele-
Telefoon +49 (0)30 293 808-50
uiterst modern materieelpark dat in alle
verd. De eerste keten doken al op, bouw-
internet: www.eurailscout.com
betrokken landen kan worden ingezet.
en de poeren komen er aan. De nulmeting
Voor meer adressen en contactgegevens
Strukton Rail is spoor. Niets meer,
misschien wel een aardig voorbeeld van.
kan beginnen. En dan eerst afvlakken. En in
(o.a. Strukton Systems, Strukton Rolling Stock,
niets minder, en dat al langer dan 75 jaar.
Wij stelden voor stalen dwarsliggers toe te
december 2012 eens kijken hoeveel sneller
Strukton Rail Consult, Strukton Rail Equipment,
Bij Strukton Rail werken ruim 3000 mannen
vorming verloopt digitaal, we gebruiken minder
passen. Het is een duurzaam materiaal; als je
je van Den Haag naar Groningen gaat.
regiobedrijven) kijk op de website van Strukton Rail:
en vrouwen. De organisatie maakt deel
papier. We nemen maatregelen om het woon-/
het recyclet heb je weer gewoon staal. Je hebt
www.struktonrail.nl
uit van Strukton Groep.
50
Spoorwerk 16 I December 2009
Spoorwerk 16 I December 2009
51
