Spartak, Octavia, Felicia

��

��

��

��

��

Jan Tuček

Spartak, Octavia, Felicia historie, vývoj, technika, sport

Grada Publishing

Jan Tuček

Spartak, Octavia, Felicia Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7 [email protected], www.grada.cz tel.: +420 220 386 401, fax: +420 220 386 400 jako svou XXXX. publikaci Odpovědná redaktorka Šárka Němečková Grafická úprava a sazba Grafické studio Hozák Počet stran 224 První vydání, Praha 2010 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod Husova uĺice 1881, Havlíčkův Brod © Grada Publishing, a. s., 2010 Cover & Layout Design © Ivan Hozák, 2010 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-3016-5 (tištěná verze) ISBN 978-80-247-6950-9 (elektronická verze ve formátu PDF) © Grada Publishing, a.s. 2011

Obsah

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

Pár vět na úvod ...................................................................................... 7 Poválečná generace .............................................................................. 11 První návrhy ......................................................................................... 19 Prototypy ............................................................................................. 31 Škoda 440 ve výrobě ............................................................................. 47 Variace na téma Spartak........................................................................ 73 Škoda 450 .......................................................................................... 87 Octavia a Felicia .................................................................................. 101 Auta s křidélky .................................................................................... 123 Kombi jede dál.................................................................................... 145 Trekka a Skopak ................................................................................. 159 Na sportovních tratích ......................................................................... 171 Rodinný příběh ................................................................................... 195 Přehled výroby .................................................................................... 203 Základní technické údaje ...................................................................... 205 Barevné vzpomínky .............................................................................. 211 Pár slov na závěr ................................................................................ 221

1

Pár vět na úvod

Spartak, Octavia, Felicia – to je trojice automobilů Škoda, díky nimž se na přelomu padesátých a šedesátých let začal v Československu rozvíjet individuální motorismus. Spartak, původně označovaný jako „mezityp lidového vozu“, jehož výroba měla trvat jen krátce, se stal od roku 1955 základem modelové řady vyráběné do jara 1964 a v provedení kombi až do konce roku 1971. Z celkového počtu 380 tisíc vyrobených automobilů této řady zůstala necelá polovina v tuzemsku, ostatní šly na export do osmi desítek zemí světa.

V letech po druhé světové válce vyráběly Automobilové závody, národní podnik, (AZNP) v Mladé Boleslavi vozy Škoda 1101 a 1102 známé pod přezdívkou Tudor. Byly postaveny na podvozku s páteřovým rámem a odpružením vpředu i vzadu příčným listovým perem. Vpředu uložený kapalinou chlazený čtyřválec OHV měl objem 1,1 l a navazovala na něj čtyřstupňová převodovka, zadní poháněná kola byla nezávisle zavěšena na výkyvných polonápravách. Tudor tak až na menší změny převzal osvědčenou konstrukci z třicátých let a k předválečným tradicím se hlásil i smíšenou stavbou karoserie, jejíž střední část měla ještě dřevěnou kostru. V létě 1952 byla zahájena výroba nového automobilu Škoda 1200 s delším rozvorem a prostornější celokovovou karoserií opatřenou čtyřmi dveřmi. Automobil všeobecně známý pod označením Sedan dostal o něco výkonnější motor převrtaný na 1,2 l, konstrukcí podvozku a poháněcího ústrojí se však od svého předchůdce prakticky nelišil. Stejně jako vozy Škoda 1101 a 1102 i automobily Škoda 1200 – a od roku 1956 lehce modernizovaný typ Škoda 1201 – existovaly v řadě karosářských provedení, jejichž výrobu zajišťovaly závody ve Vrchlabí a v Kvasinách. Dne 1. června 1953 byla v Československu provedena měnová reforma a zároveň byl zrušen poválečný přídělový systém. Pět let po uchopení moci v zemi začalo komunistické vedení hledat cesty ke zlepšení vztahů s obyvatelstvem deprimovaným přetrvávajícím nedostatkem potravin a spotřebního zboží, ale především celkovou atmosférou ve společnosti. Heslem dne se stala vize lidového vozu, malého automobilu pro široké vrstvy obyvatelstva. V době, kdy bylo velmi obtížné získat byť i jen motocykl, bylo téma lidového vozu příslibem lepších zítřků – a právě to se mocipánům zamlouvalo. První ideové návrhy vytvořené

8

S P A R T A K , O C T AV I A , F E L I C I A

v AZNP v roce 1953 počítaly s kompaktním vozem vhodným pro přepravu dvou dospělých a dvou dětí. Záhy se však ukázalo, že zcela nový automobil nebude možné v dohledné době vyvinout a tím méně zavést do výroby. Na příkaz shora museli v Mladé Boleslavi vytvořit kompromisní návrh většího, plně čtyřmístného vozu, který využíval existující podvozkové díly a poháněcí ústrojí. Jen karoserie směla být nová. Tak se zrodil „mezityp lidového vozu“, jehož první prototyp, dokončený v prosinci 1953, dostal jméno Spartak. Sériová výroba nového automobilu, který mezitím vystřídal pojmenování Orlík a Rival, aby se nakonec představil pod strohým označením Škoda 440, se začala pomalu rozbíhat na podzim 1955, ve větších počtech pak v roce následujícím. V září 1956 se na 2. výstavě československého strojírenství v Brně objevil otevřený vůz bezprostředně odvozený z typu Š 440, který se stal předobrazem roadsteru Škoda 450 vyráběného v Kvasinách od léta 1958. Mezitím se v roce 1957 začala vedle základního typu Š 440 vyrábět i Škoda 445 se stejnou karoserií poháněná větším čtyřválcem 1,2 l. Počátkem roku 1959 převzaly štafetu modernizované vozy s novou přední nápravou opatřenou vinutými pružinami. Modely s uzavřenou karoserií dostaly při této příležitosti novou příď s oválnou maskou ozdobenou výraznou vodorovnou lištou a místo dřívějšího označení Š 440 a Š 445 pojmenování Octavia a Octavia Super. Otevřená Škoda 450 se navenek téměř nezměnila – nově ji však pokřtili jménem Felicia. Novinkou sezony 1960 byla Octavia Touring Sport s dvoudveřovou uzavřenou karoserií opatřenou maskou z vozu Felicia, z něhož převzala i výkonnější dvoukarburátorový motor. V téže době se na část produkce vozů Felicia začala montovat odnímatelná pevná střecha z laminátu.

Od ledna 1961 se všechny vozy Octavia a Felicia vyráběly v modernizovaném provedení s jednotnou maskou a trojúhelníkovými „křidélky“ na zadních blatnících, felicia se za příplatek dodávala s nově tvarovanou laminátovou střechou opatřenou výklopnými bočními okénky. V létě 1961 byla v Kvasinách zahájena výroba vozu Octavia Combi s třetími, vodorovně členěnými dveřmi v téměř svislé zadní stěně a variabilním interiérem. Poháněcí ústrojí kombi převzalo z vozu Octavia Super. V roce 1962 nabídku rozšířily modely Felicia Super a Octavia TS 1200 vybavené dvoukarburátorovou verzí čtyřválce 1,2 l. Vozy modelového roku 1963 se odlišovaly maskou s jemnější mřížkou a v případě uzavřených modelů také malými bíločervenými světélky umístěnými nahoře na středních sloupcích karoserie.

První prototyp automobilu jménem Spartak byl dokončen v prosinci 1953

Poslední vozy Octavia a Octavia Super s dvoudveřovými karoseriemi vyjely z Mladé Boleslavi v dubnu 1964, kdy vládu v hlavním závodě AZNP převzala Škoda 1000 MB s motorem vzadu. Poslední Felicia Super opustila výrobní linku v Kvasinách koncem června 1964, nadále tam ale pokračovala výroba vozů Octavia Combi. Kombi jako jediný zástupce této řady klasických škodovek s motorem vpředu pokračovalo v kariéře až do prosince 1971, od roku 1968 s novou maskou a od léta 1969 – coby model roku 1970 – s nově tvarovanou zádí bez „křidélek“. Tolik jen stručně na úvod. Pokud Vás tohle téma zaujalo, pokračujte prosím dál. Příjemnou četbu Vám přeje Jan Tuček

Pohoda u vody: Octavia ročníku 1961 s „křidélky“ na zadních blatnících

PÁ R V Ě T N A Ú V O D

9

2

Poválečná generace

Mladoboleslavská automobilka navázala po druhé světové válce na čtyřicetiletou tradici automobilové výroby, na jejímž počátku stály v roce 1905 první voituretty značky Laurin a Klement. Nosným typem třicátých let byla Škoda Popular s páteřovým rámem a v novějším provedení s motorem OHV o objemu 1,1 l. Tuto konstrukci převzala i první poválečná Škoda 1101, které dvoudveřová karoserie vynesla přezdívku Tudor. V roce 1952 následovala větší Škoda 1200 s pontonovou čtyřdveřovou karoserií známá pod označením Sedan.

Tudor V květnu 1946 debutoval první poválečný typ značky Škoda, který bezprostředně navazoval na vůz Popular OHV 1101 ročníku 1940 s kapalinou chlazeným čtyřválcem OHV 1089 cm3, čtyřstupňovou převodovkou za motorem a pohonem nezávisle zavěšených zadních kol. Vůz s označením Škoda 1101 samozřejmě převzal tradiční páteřový rám s lichoběžníkovými závěsy vpředu a výkyvnými polonápravami vzadu, odpružení vpředu i vzadu obstarávalo příčné listové pero. Bubnové brzdy měly kapalinové ovládání, šestnáctipalcová kola nesla pneumatiky 5,00-16 nebo 5,25-16. Čtyřválec 1089 cm3 dával výkon 32 k (23,5 kW), palivová nádrž o objemu 35 l byla umístěna v motorovém prostoru, vzadu u dělící stěny. Čtyřmístná dvoudveřová karoserie měla pohledné zaoblené tvary, jejím základem byla plechová podlaha, střední část karoserie tvořila dřevěná kostra pokrytá povrchovými panely z ocelového plechu, zatímco přední i zadní partie byla celokovová. Tudor měl dveře postaru zavěšené vzadu, otvíraly se tedy odpředu dozadu. Při rozvoru náprav 2485 mm a rozchodu kol 1200 mm vpředu a 1250 mm vzadu byl vůz Š 1101 dlouhý 4100 mm, široký 1500 mm a vysoký 1520 mm, pohotovostní hmotnost se podle provedení pohybovala z rozmezí 940 až 960 kg. Tudor jezdil největší rychlostí 100 m/h a průměrně spotřeboval 9 až 10 l benzinu na 100 km. Škoda 1101 Tudor byla v roce 1946 prvním novým poválečným vozem z AZNP Dodávka Škoda 1101 karosovaná ve Vrchlabí měla o něco kratší boční dveře Škoda 1102 Tudor ve čtyřdveřovém provedení vyráběném v letech 1949–51

12


Od jara 1946 se v Mladé Boleslavi vyráběly automobily Škoda 1101 s dvoudveřovou uzavřenou karoserií, zatímco v bývalé karosárně Petera ve Vrchlabí začali na stejných podvozcích dodávaných z mateřské továrny stavět třídveřové sanitní vozy. Od podzimu 1946 se v Mladé Boleslavi souběžně vyráběl i čtyřmístný polokabriolet s pevnými rámy oken a dveří a plátěnou stahovací střechou, zatímco z Vrchlabí začaly vedle sanitek vyjíždět i dodávky. Třešničkou na dortu byl dvoumístný sportovně střižený roadster Škoda 1101 s oblou zádí, jehož první exempláře vznikly v letech 1946 až 1948 v Mladé Boleslavi, potom byla jejich malosériová výroba předána do závodu ve Vrchlabí a do někdejší Janečkovy karosárny v Kvasinách. Od podzimu 1948 nabídku rozšířila čtyřdveřová verze Š 1101, která stejně jako další exportní modely dostala novou masku s pěti silnějšími vodorovnými lištami. Od roku 1949 se vyráběl modernizovaný vůz Š 1102 Tudor s řazením pod volantem, výroba vozů Š 1101 s řadicí pákou na víku převodovky však pokračovala dál. Pod označením Škoda 1101 STW se od roku 1949 vyráběl třídveřový vůz kombi (Station Wagon) ve stylu „woody“, s navenek vystupujícími dřevěnými prvky střední a zadní části karoserie. Zpočátku tyto vozy ve dvou jen málo odlišných provedeních vznikaly v Karose Brno a v bývalé karosárně Brožík v Plzni, později byla jejich výroba předána do Kvasin. Zcela oplechované třídveřové kombi Š 1101 bylo dílem karosárny v Rousínově, od

Kombi Škoda 1101 STW s karoserií s dřevěnými prvky zhotovenou v Kvasinách Škoda 1101 VO/P alias „bojový Tudor“ s kompletní výbavou proti nepohodě

P O VÁ L E Č N Á G E N E R A C E

13

roku 1951 je pak stavěli i v továrně Rudý Letov v PrazeLetňanech. Zmínku si zaslouží i vojenský a policejní pohotovostní vůz Š 1101 VO, resp. Š 1101 P, s krabicovitou otevřenou karoserií se čtyřmi vyjímatelnými dvířky a skládací plátěnou střechou. Jeho základem byl sériový podvozek s pohonem zadních kol, jen se světlostí zvýšenou montáží osmnáctipalcových kol místo šestnáctipalcových. V letech 1948 až 1951 vznikly přes 4 tisíce těchto vozů známých pod přezdívkou „bojový Tudor“. Celková produkce vozů Škoda 1101 a 1102 dosáhla v letech 1946 až 1952 asi 67 tisíc, z toho kolem 29 tisíc dvoudveřových čtyřmístných vozů a 18 tisíc čtyřdveřových modelů, pro něž se – navzdory počtu dveří – také používalo pojmenování Tudor. Nejvzácnější byly roadstery, kterých do léta 1951 vznikly jen dva tisíce. Posledními vozy této řady byly dodávky Š 1101 smontované v květnu 1952 ve Vrchlabí.

Sedan Na přelomu čtyřicátých a padesátých let vyvíjela mladoboleslavská automobilka nový vůz s prostornější celokovovou karoserií pontonového tvaru, motorem převrtaným na 1221 cm3 a označením Škoda 1200. První prototyp byl postaven v roce 1949 na upraveném podvozku Š 1102 s rozvorem 2485 mm, ale s rozchodem kol rozšířeným vpředu o 50 mm na 1250 mm a vzadu o 70 mm na 1320 mm. Nová čtyřdveřová karoserie byla o 180 mm širší než u vozu Tudor, a tak se podvozek musel přizpůsobit. V roce 1950 následovaly další prototypy: dvoudveřový čtyřmístný kabriolet se skládací plátěnou střechou, sedan s pravostranným řízením a také dodávka a kombi STW se sklopným zadním sedadlem. Brzy se však ukázalo, že cestující na zadních sedadlech mají sice dostatek místa na šířku, nikoliv ale v podélném směru, a také užitkové varianty – zejména sanitka – potřebovaly více vnitřního prostoru. Na jaře 1951 padlo rozhodnutí, že nový vůz dostane podvozek s rozvorem prodlouženým o 200 mm na 2685 mm. Tak se zrodila definitivní verze prostorného pětimístného automobilu Škoda 1200 známého pod přezdívkou Sedan. Byl dlouhý 4500 mm, široký 1680 mm a vysoký 1520 mm, vykazoval pohotovostní hmotnost 1050 kg a užitečnou 400 kg. Jezdil na šestnáctipalco-

Dvoumístný roadster Škoda 1102 se vyráběl téměř výhradně na export Prototyp vozu Škoda 1200 Sedan z roku 1950 s původním kratším rozvorem Zřejmě jen ve dvou exemplářích vznikl čtyřmístný kabriolet Škoda 1200

14


vých kolech obutých do pneumatik 5,50-16, čtyřválec 1221 cm3 o výkonu 36 k (26,5 kW) spojený se čtyřstupňovou převodovkou ovládanou řadicí pákou pod volantem mu uděloval největší rychlost 105 m/h při spotřebě 8 až 10 l benzinu na 100 km. Palivová nádrž o objemu 35 l byla i u tohoto vozu vpředu pod kapotou, u zadní stěny motorového prostoru. Zatímco v AZNP horečně připravovali náběh výroby vozů Škoda 1200, přišla ledová sprcha v podobě vládního rozhodnutí, podle něhož měla být z Kopřivnice do Mladé Boleslavi předána výroba osobního vozu Tatra T 600 Tatraplan s plochým, vzduchem chlazeným dvoulitrovým čtyřválcem v zádi a 4540 mm dlouhou aerodynamickou karoserií. Zlý sen se stal skutečností a od listopadu 1951 se na výrobní lince AZNP montoval tatraplan. Zprávy z ministerstva národní obrany dokonce hovořily o tom, že se v Československu ze strategických důvodů mají osobní automobily vyrábět pouze se vzduchem chlazenými motory, a rozpracovaný projekt vozu T 201 s motorem z tatraplanu uloženým vpředu a klasickým pohonem zadních kol tomu nasvědčoval. Celá akce však skončila fiaskem, projekt T 201 spadl pod stůl a výroba vozů Tatraplan byla v Mladé Boleslavi v červnu 1952 ukončena. Tím se otevřel prostor pro Škodu 1200 s vodou chlazeným motorem a klasickou škodováckou koncepcí. V AZNP začali sedan vyrábět v létě 1952, zároveň se rozbíhala i výroba podvozků Š 1200 určených pro užitkové verze, jejichž karosováním a konečnou montáží byly pověřeny závody ve Vrchlabí a v Kvasinách. Na podzim 1952 se objevily dodávky a sanitky Š 1200, počátkem roku 1953 začali ve Vrchlabí vyrábět i kombi Škoda 1200 STW s asymetricky řešenou karoserií, jež měla na levém boku jen jedny dveře, zatímco na pravém dvoje. Stejně jako dodávka mělo i kombi v zádi po straně zavěšené jednodílné dveře, jež se otvíraly směrem


15

doleva. Víceúčelový vůz s rozvorem 2685 mm a rozchodem kol 1250 mm vpředu a 1320 mm vzadu byl dlouhý 4360 mm, široký 1690 mm a vysoký 1580 mm, sklopením zadního opěradla se v něm dala vytvořit ložná plocha dlouhá 1,75 m a široká 1,38 m (mezi podběhy zadních kol 0,99 m). Kombi s přezdívkou „stejšn“ odvozené z označení STW (Station Wagon) vykazovalo pohotovostní hmotnost 1120 kg, užitečnou 500 kg, jezdilo na pneumatikách 6,00-16 a dosahovalo největší rychlosti přes 90 m/h. Finální montáž automobilů Škoda 1200 Sedan se čtyřdveřovou karoserií byla v Mladé Boleslavi zastavena koncem října 1955 v souvislosti s náběhem výroby nového typu Škoda 440 Spartak. Osobní vozy Sedan, od jara 1956 v modernizovaném provedení Škoda 1201 s výkonem motoru 1221 cm3 zvýšeným na 45 k (33 kW) a menšími patnáctipalcovými koly, se nadále vyráběly v Kvasinách – po slední exemplář vyjel počátkem března 1959. Celková produkce osobních vozů Škoda 1200 a 1201 Sedan dosáhla v letech 1952 až 1959 kolem 27 tisíc kusů. Užitkové verze Š 1201 vznikaly ve Vrchlabí až do podzimu 1961, kdy je nahradil typ Škoda 1202 téže koncepce, ale s modernější karoserií. Užitkových vozů Š 1200 a 1201 bylo v Kvasinách a ve Vrchlabí vyrobeno celkem 40 tisíc, včetně více než 15 tisíc kombi STW. V období 1961 až 1971 k nim pak přibylo přes 57 tisíc automobilů Škoda 1202, které byly posledními pokračovateli první poválečné generace s okřídleným šípem ve znaku. Vozy Škoda 1200 Sedan se vyvážely do řady zemí – tenhle jezdil ve Švédsku Sanitní Škoda 1200 měla prodloužený zadní převis a sklopné dveře v zádi

16


Škoda 1201 STW měla vlevo jedny boční dveře, na pravém boku dvoje Modernizovaná Škoda 1201 Sedan z roku 1956 s výkonnějším motorem


17

*

3

První návrhy

V létě roku 1953 se v mladoboleslavské automobilce zrodily první návrhy malého čtyřmístného vozu s označením Škoda 900. Na popud vládních činitelů však záhy museli původní úvahy přehodnotit a v co nejkratší době vyvinout a připravit do výroby o něco větší automobil využívající mechanické skupiny stávajících typů Škoda 1101/1102 Tudor a Škoda 1200 Sedan. Jen karoserie směla být zcela nová. Tak přišel na svět „mezityp lidového vozu“ Škoda 990, jehož první prototyp – dokončený v prosinci 1953 – nesl jméno Spartak.

Podle dokumentace, jež se dochovala v archivu automobilky, existovaly koncem září 1953 tři ideové návrhy malého vozu Škoda 900. Dva předpokládaly klasickou koncepci s motorem vpředu a pohonem zadních kol a tradiční tříprostorové uspořádání dvoudveřové čtyřmístné karoserie. Jeden z nich měl výrazně zaoblenou příď a oblou stupňovitou záď. Při rozvoru náprav 2200 mm a rozchodu kol 1200 mm vpředu i vzadu měl být tento vůz dlouhý 3720 mm, široký 1500 mm a vysoký 1370 mm, počítalo se s použitím čtrnáctipalcových kol opatřených pneumatikami rozměru 5,00-14. Není bez zajímavosti, že zatímco na výkresu je označen jen jako „Osobní vůz Š 900“, třípohledová výtvarná kresba už nese nápis „Spartak Typ 900“. Druhý návrh byl tvarově umírněnější alternativou prvního a vyznačoval se decentněji tvarovanou přední a zadní partií karoserie. Při stejném rozvoru 2200 mm

20


Jeden z ideových návrhů malého automobilu Škoda 900 z roku 1953 Třípohledová kresba vozu Škoda 900 s výrazně tvarovanou přídí a zádí Výkres malého vozu Škoda 900 s rozvorem náprav 2200 mm (1953)

P R V N Í N ÁV R H Y

21

22


a rozchodu 1200 vpředu i vzadu byl tento vůz přes nárazníky dlouhý 3700 mm (délka samotné karoserie měla hodnotu 3560 mm), široký 1500 mm a vysoký 1400 mm. Vnitřní prostor byl téměř stejný jako u první varianty – vnitřní výška nad sedadly 950 mm vpředu a 920 mm vzadu, sedadla však byla o něco výše nad podlahou, hrana předního byla ve výšce 380 mm proti 340 mm u prvního návrhu. Na délku měřila vzdálenost mezi předním opěradlem a přední hranou zadního sedáku 220 mm, zatímco první varianta slibovala 240 mm. Vnitřní šířka na úrovni předního sedadla měla u obou klasicky střižených návrhů hodnotu 1100 mm, vzadu nabízel první 1140 mm, druhý jen 1100 mm. Oba návrhy vozů Š 900 klasické koncepce s rozvorem 2200 mm se vyznačovaly některými prvky, jež se později objevily i na prototypech. Čelní a zadní okno kabiny mělo stejnou velikost a tvar, takže bylo vzájemně zaměnitelné, v oknech dveří nechyběla výklopná trojúhelníková okénka, jež usnadňovala větrání a případně i odmlžení oken. Práh víka zavazadlového prostoru byl nízko nad vozovkou, těsně nad zadním nárazníkem. Toto na první pohled praktické řešení se později ukázalo jako nevhodné kvůli nedostatečné tuhosti zadní partie karoserie, ale nepředbíhejme. Pro zajímavost připomeňme, že první varianta vozu Š 900 s výrazně zaoblenou přídí a zádí má na výkresu pravostranné řízení, s nímž se alternativně počítalo u exportního provedení, druhá varianta je nakreslena ve standardní úpravě s volantem vlevo. U prvního návrhu měli mít řidič a spolujezdec vpředu k dispozici sedadlo s neděleným sedákem, ale se samostatnými sklopnými opěradly, druhý návrh předpokládal

Další projekt kompaktního vozu Škoda 900 vypracovaný v září 1953

jednodílný průběžný sedák i opěradlo. První verze Š 900 má dveře umístěné těsně za výřezem předního blatníku, takže jejich přední okraj musel být kvůli podběhu dole lehce vykrojený, u druhé jsou dveře zakresleny dále za předním kolem a s rovnou přední hranou. Třetí ideový návrh, jehož výkres v měřítku 1 : 10 je stejně jako výkres první varianty datován dnem 30. září 1953, představuje velmi nekonvenčně střižený malý automobil s trambusovou kabinou a motorem vzadu pohánějícím zadní kola. Tento vůz měl mít rozvor jen 2000 mm a rozchod kol 1300 mm vpředu a 1200 mm vzadu. Řidič a spolujezdec měli mít k dispozici dvě samostatná, 480 mm široká sedadla umístěná mezi podběhy předních kol, přičemž prostor pro nohy měli v 900 mm dlouhém předním převisu karoserie. Vzadu projekt počítal s 1200 mm širokou dvoumístnou lavicí, přičemž v podélném směru mělo být až 350 mm prostoru pro nohy cestujících vzadu. Vnitřní výška mezi sedadly a stropem měla hodnotu 940 mm vpředu a 920 mm vzadu, téměř se nelišila od obou předcházejících návrhů. Na každém boku karoserie byly jedny dveře umístěné za výřezy předních blatníků, jimiž by se nepochybně pohodlně nastupovalo cestujícím vzadu. Řešení přístupu k předním sedadlům však není z výkresu ani z výtvarných kreseb zřejmé. Trambusová varianta vozu Š 900 byla dlouhá 3550 mm, široká 1550 mm a vysoká 1370 mm, kola jsou zakreslena opět čtrnáctipalcová, ale s pneumatikami rozměru 4,50-14, jež umožnily zmenšit podběhy. Vnější tvary automobilu Š 900 s trambusovou kabinou jsou dobře patrné z připojené kresby, opět s nadpisem „Spartak Typ 900“. Otázkou zůstává, nakolik byl tento projekt skutečně míněn vážně, nebo jen coby poněkud volnomyšlenkářská alternativa k oběma konvenčním řešením.


23

Třípohledová kresba vozu Spartak typ 900 s trambusovou přídí Trambusové řešení karoserie předpokládalo umístění motoru vzadu Vzácný kousek: výkres vozu Š 900 s trambusovou karoserií ze září 1953

24



25

Spartak typ 990 na třípohledové kresbě pocházející z října 1953 Projekt čtyřmístného typu 990 už počítal s rozvorem 2400 mm Spartak na rýsovacím prkně v konstrukčním oddělení AZNP (1953)

26



27

Klíčový význam pro další běh událostí měla porada, kterou na 7. října 1953 svolal podnikový ředitel AZNP Stanislav Císař. Zúčastnili se jí hlavní konstruktér Ing. František Přibyl, hlavní inženýr Karel Hrabánek, podnikový plánovač Václav Medek, vedoucí konstrukce podvozků Ing. Kryštof, vedoucí konstrukce karoserií Josef Velebný a také Ing. Matouš a Ing. Jaroslav Horák z vedení vývojových dílen. Výsledek jednání byl jednoznačný: okamžitě začít pracovat na automobilu klasické koncepce s podvozkovými skupinami a poháněcím ústrojím převzatými s co nejmenšími úpravami z již vyráběných typů, ale se zcela novou dvoudveřovou karoserií pontonového tvaru odpovídající dobové módě. První prototyp měl být hotov před Vánocemi, přesněji do 19. prosince 1953, data narozenin prezidenta Antonína Zápotockého.

Hned druhý den po zmíněné poradě začaly práce na nově upraveném projektu a 12. října 1953 vznikl výkres budoucího vozu. Automobil je tentokrát označen jako „Osobní vůz Š 990“ a poprvé také interním typovým označením 970. Měl rozvor prodloužený na 2400 mm, rozchod kol 1200 mm vpředu a 1250 mm vzadu, prodloužený zadní převis karoserie a celkovou délku 3960 mm. Byl široký 1530 mm a vysoký 1430 mm, přičemž jeho vnější tvary byly velmi blízké budoucímu skutečnému automobilu Spartak. Na výkresu už jsou patnáctipalcová kola nesoucí pneumatiky rozměru 5,00-15. Šibeniční termín stanovený pro stavbu prototypu nedával prostor k hledání a výběru z několika tvarových řešení, jen k drobným úpravám – mimo jiné čela karoserie. Na něm se místo původně navrženého souvislého, do oblouku tvarovaného otvoru nad maskou objevily dva uprostřed oddělené srpkovité otvory vyplněné svislou mřížkou, jež se staly typickým poznávacím znamením vozu Spartak. Okamžitě následovalo zhotovení modelu v měřítku 1 : 10, podle něhož se rozkreslovala dokumentace potřebná ke stavbě prvního prototypu. Model ve dvoubarevném provedení měl okénka z plexiskla a vybavený interiér, jeho vnější tvary odpovídaly budoucímu prototypu. Na přední kapotě i na víku zavazadlového prostoru byly znázorněny typické prolisy, dveře měly zapuštěné kliky a kola ozdobená chromovanými poklicemi byla opatřena pneumatikami s bílými boky. Prostě krásná hračka, jež byla věrnou předzvěstí připravovaného automobilu. Model vozu Spartak z podzimu 1953, po něm následoval prototyp Model věrně znázorňoval tvary budoucího vozu, včetně prolisů na kapotách

28



29

4

Prototypy

První prototyp nového vozu, postavený během necelých dvou měsíců, byl dokončen v prosinci 1953 a jeho kapotu zdobil nápis Spartak. Pod plechovými panely karoserie skrýval dřevěnou kostru, stejné řešení se uplatnilo i na jaře 1954 při stavbě dalších pětadvaceti prototypů. Veřejnosti se spartak poprvé představil 1. května 1954 při prvomájové manifestaci v Mladé Boleslavi. První exemplář s celokovovou karoserií vznikl až v prosinci 1954 a pod jménem Orlík měl výstavní premiéru v lednu 1955 na autosalonu v Bruselu.

Spartak a jeho bratři Atmosféru, v níž se rodil projekt a první prototyp vozu Spartak, popsal počátkem ledna 1954 v podnikovém týdeníku Ventil vedoucí vývoje karoserií Josef Velebný. „Konstruktérské práce šly velmi rychle kupředu. Pracovalo se ve dne v noci i v neděli, aby vývojové dílny obdržely urychleně výrobní podklady. Na maketách pro výrobu plechových dílů vypomohli i karosáři z hlavního závodu. Rovněž pět plechařů bylo zapůjčeno z hlavního závodu do vývojové dílny karosářské. A tak při vypětí všech sil osazenstva vývojového závodu, při využití přesčasových hodin i nedělních směn byla karoserie 12. prosince (1953) v plechařské dílně dohotovena a předána do lakovny hlavního závodu k nalakování syntetickým lakem. Skupina lakýrníků v čele se soudruhem Salamachem provedla nalakování v rekordním čase. Dne 14. prosince po půlnoci byla již karoserie v laku dohotovena a převezena zpět do vývojového závodu, kde pokračovaly další operace, a to čalounění a posazení na podvozek, který již mezitím byl připraven. Na montáž karoserie na podvozek, na čalounění, zasklení a na výpravu vozu zbývaly už pouze čtyři dny. Zdálo se, že termín dohotovení na den 19. prosince 1953 je ohrožen, ale pracovní kolektivy jsouce si vědomy svého závazku k narozeninám našeho milovaného prezidenta pracovaly tak, že vůz byl dne 19. 12. 1953 ve čtyři hodiny ráno úplně dohotoven a připraven k odjezdu k předvedení.“ Původně plánovaná prezentace prototypu vládním činitelům se sice kvůli jejich údajnému zaneprázdnění První prototyp vozu Spartak byl dokončen 19. prosince 1953 Zaoblená záď prvního prototypu ještě neměla definitivní podobu

32


19. prosince 1953 neuskutečnila, o dva dny později však byl model Spartak předveden ministru strojírenství Karlu Poláčkovi, jeho náměstkům a funkcionářům ministerstva pověřeným řízením automobilového průmyslu, stejně jako představitelům ministerstva zahraničního obchodu a vedení podniku zahraničního obchodu Motokov. Ohlasy byly příznivé, činovníci si zejména pochvalovali „moderní tvary karoserie, která se může dobře vyrovnat i výrobkům velkých cizích automobilek a tím dobře uplatnit na světových trzích“. K tomu bylo sice ještě daleko, titulek článku v týdeníku Ventil však hlásal: „Automobil Spartak 990, nový úspěch dělníků a techniků naší automobilky“. Pravdou je, že po nešťastných peripetiích spojených se shora vnucenou a záhy ukončenou výrobou vozů Tatraplan potřebovali zaměstnanci AZNP injekci optimismu.

První prototyp vozu Spartak byl postaven na upraveném podvozku typu Š 1102 Tudor s rozvorem zkráceným na 2400 mm. Přední náprava byla podsunuta pod motor, což si vyžádalo mimo jiné přemístění řídicích táhel a pák před přední nápravu a změnu uložení chladiče. Objem kapalinou chlazeného čtyřválce OHV byl použitím jiných vložek válců a pístů, tedy zmenšením vrtání ze 68 na 65 mm při stejném zdvihu 75 mm, snížen z původních 1089 na 995 cm3, výkon motoru se pohyboval kolem 31 k (23 kW) při 4500 ot/min. Čtyřstupňová převodovka ovládaná řadicí pákou pod volantem byla převzata z typu Š 1200 Sedan. Zadní náprava prvního prototypu kombinovala lisované výkyvné polonápravy z typu Š 1102 a rozvodovku ze Š 1200, to vše doplněné novým příčným listovým perem. Vpředu zůstalo původní příčné listové pero, také bubnové brzdy s kapalinovým ovládáním odpovídaly původnímu šasi Š 1102. Úpravami prošla řada dalších prvků podvozku, zejména příčky a uložení karoserie. Dvoudveřová pontonová karoserie čtyřmetrové délky a oblých linií nabízela čtyři vcelku pohodlná místa, čelní a zadní okno kabiny mělo shodné rozměry i tvar. Čelní sklo bylo opatřeno jen jedním stěračem, vlevo před řidičem. Volant pocházel z vozu Tatraplan, na středovém tlačítku houkačky však nesl nápis „Spartak“, palubní deska byla řešena symetricky, se dvěma oválnými „kap-

První prototyp převzal volant a další prvky výbavy z vozu Tatraplan Symetrické řešení palubní desky se dvěma „kapličkami“ se neujalo

PROTOTYPY

33

Pohled pod kapotu: palivová nádrž byla v motorovém prostoru Pod podlahou zavazadlového prostoru bylo místo pro náhradní kolo Víko zavazadlového prostoru zabíhalo až dolů nad nárazník

34


ličkami“. V té před řidičem byl vestavěn panel s trojicí přístrojů – vlevo palivoměr, uprostřed rychloměr většího průměru cejchovaný do 120 m/h, vpravo teploměr chladicí kapaliny, zatímco „kaplička“ před spolujezdcem byla otevřenou odkládací skříňkou na menší předměty. Řešení, jež mělo později ve výrobě usnadnit přechod z levostranného na pravostranné řízení, se ale neujalo. Palivová nádrž byla umístěna vpředu, u dělicí stěny motorového prostoru, takže před tankováním bylo nutné otevřít kapotu. Zaoblené víko zavazadlového prostoru zabíhalo až k zadnímu nárazníku, otvíralo se a zavíralo dvojicí po stranách umístěných otočných klik a zamykalo dole uprostřed zámkem. Uvnitř měl zavazadelník dvojité dno, pod nímž bylo ve vodorovné poloze vpravo za zadní nápravou uložené náhradní kolo. První prototyp s registrační značkou Č-MB 063 nesl vpředu na kapotě nápis „Spartak“ a uprostřed ozdobné lišty masky měl kruhový znak se zkratkou ZAZ, tedy Závody Antonína Zápotockého. Jezdil na patnáctipalcových kolech obutých do pneumatik rozměru 5,50-15 a z první série snímků pořízených v prosinci 1953 je patrné, že pneumatiky měly bílé boky nejen na vnější, ale i na vnitřní straně, pod vozem. Vůz s rozvorem náprav 2400 mm a rozchodem kol 1200 mm vpředu a 1250 mm vzadu byl dlouhý 4000 mm, široký 1600 mm a vysoký 1420 mm, vykazoval pohotovostní hmotnost 932 kg, užitečnou hmotnost 350 kg a s motorem 995 cm3 o výkonu 31 k (23 kW) dosahoval největší rychlosti kolem 100 m/h. Ve zkouškách jezdil první prototyp se dvěma různými hodnotami stálého převodu v rozvodovce: při použití „kratšího“ převodu 5,25 zaznamenal maximální rychlost 95,5 m/h a zrychlení z 0 na 80 m/h zvládl za 26 s, s „delším“ stálým převodem 4,78 dosáhl po zajetí rychlosti 104 m/h, ke zrychlení z 0 na 80 m/h však potřeboval dlouhých 30,5 s. V této konfiguraci ale

vykazoval příznivější hodnoty spotřeby paliva: 6,6 l na 100 km při průměrné rychlosti 60 m/h a 8,2 l při průměru 80 m/h. „Jelikož tento prototyp svým vzhledem, prostorností, pohodlím a jízdními vlastnostmi vyhovoval jak nadřízeným orgánům, tak i veřejnosti, bylo postaveno 25 dalších prototypů s karoserií kombinovanou, tj. s dřevěnou kostrou a plechovým obalem (jako první vůz),“ připomněl hlavní konstruktér Ing. František Přibyl v podnikovém týdeníku Ventil v listopadu 1955, když v článku „Vysvětlivky k vývoji vozu Š 440“ rekapituloval genezi nového automobilu.

Spartak dostal zelenou Zmíněných pětadvacet prototypů, jež v některých továrních dokumentech figurují pod označením „zkušební série“, vzniklo na jaře 1954. Dvacet z nich původně poháněl motor 995 cm3, pět dostalo pod kapotu větší čtyřválec 1089 cm3, jehož výkon při použití nového spádového karburátoru vzrostl na 37 k (27 kW). Během následujících jízdních zkoušek se motory v některých vozech měnily kvůli co nejpřesnějšímu srovnání dynamických vlastností a spotřeby paliva. Podle zprávy z června 1954 dosahoval vůz vybavený motorem 1089 cm3 osazeným spádovým karburátorem největší rychlosti 107,5 m/h, z 0 na 80 m/h sprintoval za 22,6 s a při průměrné rychlosti 86 m/h spotřeboval 8,15 l benzinu na 100 km. Jen menší část z pětadvaceti prototypů zůstala ve vývojovém oddělení automobilky, ostatní byly prostřednictvím ministerstva strojírenství přiděleny různým institucím a podnikům. Jedním z důvodů byla zřejmě nutnost lobbovat ve prospěch prosazení sériové výroby nového automobilu, o jehož osudu se v Praze rozhodovalo na jaře a v létě 1954. A tak prototypy jezdily mimo jiné ve

PROTOTYPY

35

Jeden z pětadvaceti zkušebních prototypů postavených na jaře 1954 Po okraj naplněný zavazadlový prostor jednoho z prototypů (1954) Indonéská delegace obdivuje rozestavěný prototyp vozu Spartak Nový prototyp pojmenovaný Orlík byl dokončen v prosinci 1954 Orlík měl pod kapotou čtyřválec 1089 cm3 a na čele nápis 1100

36


službách kanceláře prezidenta republiky, předsednictva vlády, Státního plánovacího úřadu, ministerstev strojírenství, vnitra, národní obrany, zemědělství i kultury, stejně jako ústředního výboru Komunistické strany Československa a okresního výboru KSČ v Mladé Boleslavi. Zásadní rozhodnutí stranických a vládních představitelů otevírající cestu k sériové výrobě nového automobilu padlo počátkem června, automobilce je ministr Poláček oficiálně sdělil dopisem z 20. července 1954. Ještě předtím byl projekt Spartak dán k posouzení prof. Ing. Janu Petránkovi, vedoucímu automobilové katedry strojní fakulty Českého vysokého učení technického (ČVUT) v Praze, a odborníkům z Ústavu pro výzkum motorových vozidel a Výzkumného ústavu silniční dopravy. Soubor jejich připomínek formulovaných 8. července 1954 na zasedání technické rady ministra strojírenství byl přílohou dalšího oficiálního dopisu s razítkem „Důvěrné“, který 26. července 1954 adresoval podnikovému řediteli automobilky Stanislavu Císařovi hlavní inženýr 14. správy ministerstva, Ing. Karfus. Během podzimu 1954 byla zpracována potřebná dokumentace a zahájena stavba tří nových prototypů označených jako Š 970 „definitivního provedení“. První z nich byl dokončen v prosinci 1954, další dva následovaly brzy po něm. Tyto automobily už měly celokovovou karoserii, byť ručně stavěnou ve vývojových dílnách, jež se od dřívějších prototypů lišila především pevnou zadní stěnou a krátkým víkem zavazadlového prostoru. První exemplář v exportním provedení dostal jméno Orlík a v lednu 1955, tedy tři čtvrtě roku před zahájením výroby, se stal lákadlem stánku Škoda na bruselském autosalonu. Měl nově tvarovanou palubní desku s oblou „kapličkou“ osazenou trojicí kruhových přístrojů, uprostřed pod popelníkem nechyběl chromovaný štítek se jménem Orlík.

PROTOTYPY

37

„Kaplička“ s přístroji byla posazena níž, než u sériového vozu Uprostřed palubní desky měl prototyp štítek s nápisem Orlík Orlík už měl nádrž vzadu a krátké víko zavazadlového prostoru Po návratu z Belgie Orlík jezdil s poznávací značkou ZB 91-11 Orlíkův sourozenec Spartak dostal poznávací značku ZB 91-16

38


Vpředu na kapotě byl tentokrát nápis Škoda, mezi malými měsíčkovitými mřížkami masky svisle umístěné označení 1100, prozrazující objem motoru, a na šipkách ozdobných lišt na blatnících opět pojmenování Orlík. Uprostřed vodorovné lišty v masce byla stylizovaná zeměkoule s nápisem AZNP. Elegantním detailem byly malé obrysové lampičky připevněné nahoře na středních sloupcích karoserie, těsně za dveřmi. Po návratu z Belgie byl model Orlík opatřen poznávací značkou ZB 91-11 a zařazen do programu jízdních zkoušek pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV). V pořadí druhý prototyp této skupiny měl stejně jako vůz Orlík výbavu De Luxe, stejné ozdobné prvky na karoserii včetně obrysových lampiček na středních sloupcích, ale v lištách na předních blatnících nesl jméno Spartak. Podle zkušebního protokolu z konce února 1955 byl tento vůz vybaven motorem 1089 cm3, jenž dával výkon 41,5 k (30,5 kW) při 4250 ot/min a největší točivý moment 74 N.m při 2500 ot/min. Vůz byl dlouhý 4000 mm, široký 1600 mm a vysoký 1420 mm, zavazadlový prostor v zádi měl objem 0,33 m3. Spartak v tomto provedení vykazoval pohotovostní hmotnost 991 kg, z níž 476 kg připadalo na přední a 515 kg na zadní nápravu, z celkové hmotnosti 1341 kg pak 554 kg zatěžovalo přední a 787 kg zadní kola. Při zkouškách se dvěma osobami na palubě zaznamenal největší rychlost 106 m/h. To nebylo zrovna slavné, a tak autor zprávy připojil dodatek: „S jedním vozem z prvních 25 prototypů, který měl již najeto asi 20 000 km, docílili jsme po zabudování motoru definitivního provedení maximální rychlosti 112 km/h.“ Třetí celokovový prototyp Š 970 „definitivního provedení“ měl standardní výbavu a ze všech prototypů se nejvíce podobal budoucímu sériovému automobilu. Měl lakované nárazníky a poklice kol místo chromovaných,

PROTOTYPY

39

motocyklové světlomety a blatníky bez ozdobných lišt. Palubní deska už byla v provedení odsouhlaseném pro sériovou výrobu s „kapličkou“ lehce posunutou nahoru, řadicí páka byla tentokrát na víku převodovky, nikoliv pod volantem. V polovině května 1955 měl tento automobil opatřený registrační značkou ZB 91-35 najeto přes 27 tisíc kilometrů s průměrnou spotřebou 8,2 l benzinu na 100 km. Stejně jako vůz Spartak s výbavou De Luxe a poznávací značkou ZB 91-16 měl za úkol absolvovat celkem 50 000 km při zkouškách životnosti. V létě 1955 posloužily snímky prototypu ZB 91-35 se standardní výbavou k ilustraci článku „Osobní automobil Škoda 440“, jímž časopis Svět motorů počátkem srpna 1955 představil nový automobil široké veřejnosti.

Škoda 440 Koncem února 1955 bylo na společné poradě představitelů AZNP a podniku zahraničního obchodu Motokov přijato rozhodnutí, že se nový vůz nebude jmenovat Spartak, aby nehrozila případná kolize s ochrannou známkou nizozemských motocyklů Sparta, jež byla zaregistrována od roku 1951 na následujících dvacet let. Neprosadilo se dříve použité jméno Orlík ani souběžně navrhované pojmenování Rival a výsledkem bylo označení Škoda 440, jež v souladu s předválečnou tradicí kombinovalo počet válců 4 a přibližný výkon v koních 40. Jméno Spartak se ovšem neztratilo – ještě koncem roku 1955 je sériové vozy Škoda 440 prvních sérií nesly na výrobním štítku spolu s typovým označením Š 970 a lid motoristický je pro automobily tohoto typu používá dodnes. Dne 20. dubna 1955 byla usnesením vlády stanovena maloobchodní cena budoucího vozu v provedení Standard na 27 450 Kčs. Časopis Svět motorů o tomto usnesení informoval čtenáře počátkem

40


června spolu se zprávou o nové úpravě prodeje osobních automobilů pro soukromou potřebu. Ta vycházela z úředního sdělení ministerstva dopravy zveřejněného v Úředním listě č. 53/55 z 26. května 1955 a nechyběla v ní dobová poetika. „Ačkoliv výroba automobilů plánovitě vzrůstá, poptávka po nich stále roste se stoupající životní úrovní pracujícího lidu ještě rychleji. Koncem třetího a ve čtvrtém čtvrtletí t. r. budou dodávány nové vozy Škoda 440, mezityp vývoje k lidovému vozu, známý veřejnosti pod původním názvem Spartak. Nový způsob prodeje má umožnit nákup automobilu především těm pracovníkům, kteří se zasloužili o československý stát a kteří se podílejí významným způsobem na budovatelském úsilí našeho lidu. Vychází se tak vstříc četným připomínkám, které docházely z řad pracujících. Spotřebitelé budou napříště svůj zájem o koupi nového vozu uplatňovat prostřednictvím svých závodních rad, které obdrží příslušné pokyny od svých krajských odborových svazů, členové JZD a samostatně hospodařící zemědělci u zemědělské správy příslušného krajského (ústředního) národního výboru, pracovníci ve zdravotnictví u zdravotnického odboru rady KNV (ÚNV), všichni ostatní spotřebitelé u svých zájmových organizací a institucí, příslušníci ozbrojených sborů u svých útvarů. Po kladném rozhodnutí vydají tyto orgány zájemcům potvrzenku opravňující ke složení kupní ceny na zvláštní vkladní knížku státní spořitelny. Potvrzenky budou vydávány pouze v počtu naplánované dodávky osobních aut pro každý kraj. Složením kupní ceny do 30. září 1955 na zvláštní knížku státní spořitelny získá zájemce pořadí dodávky v letošním roce. Vklad je zúročitelný a vypověditelný. Všechny objednávky a poptávky soukromých spotřebitelů na osobní automobily učiněné

před platností této nové úpravy stávají se bezpředmětnými. Bližší podrobnosti podají všechny prodejny Mototechny.“ Pro potvrzenku na nákup automobilu se vžilo označení poukaz, o žádostech jednotlivých zájemců rozhodovaly především odborové orgány a státní instituce, ovšem s posvěcením od příslušného výboru Komunistické strany Československa (KSČ). Administrativní mašinerie spojená s potvrzenkami se rozjela rychle, zatímco sériová výroba spartaků byla teprve ve stadiu příprav. V květnu 1955 automobilka zapůjčila osm prototypů Státnímu výboru pro tělesnou výchovu a sport jako doprovodná vozidla do konvoje cyklistického Závodu míru, jenž se jel po trase Praha–Berlín–Varšava. „Osobní automobily Škoda 440 dobře reprezentovaly výrobky našich pracujících jak doma, tak i zejména v cizině, kde během celého pobytu byly středem pozornosti obyvatelstva jak NDR, tak i Polska,“ stálo v děkovném dopise adresovaném státním výborem do AZNP. Událostí léta 1955 byla 1. celostátní spartakiáda, tělovýchovná a propagandistická slavnost označovaná jako „Přehlídka mládí, radosti a síly“, kterou komunistický režim nahradil někdejší sokolské slety. Probíhala od 23. června do 5. července 1955 na velkém stadionu v Praze na Strahově a mimo jiné jí předcházela spartakiádní loterie, jejíž hlavní cenou byl – automobil Spartak. Slosování se uskutečnilo v polovině května, pět týdnů před zahájením spartakiády, a v rámci mohutné propagandistické kampaně se zpráva o něm objevila i ve filmovém týdeníku promítaném ve všech kinech tehdejšího Československa. Automobil vyhráli manželé Ježkovi z Prahy a soudruh Ježek se coby příslušník Sboru národní bezpečnosti (SNB), tedy policista, dostavil k převzetí výhry v uniformě s brigadýrkou na hlavě, v doprovodu manželky a synka. Spokojená rodinka před

objektivem kamery nasedla do vozu a odjížděla ke šťastným zítřkům…Vůz byl ovšem jen jeden z již zmíněných pětadvaceti prototypů, na opravdu vlastní sériový automobil si Ježkovi museli počkat do podzimu. V červnu 1955 už mezi prototypy v definitivním provedení, které v té době jezdily ve vývojovém oddělení AZNP, figuroval i exemplář Š 440 s exportní výbavou a pravostranným řízením. Byl to zřejmě tentýž, jenž byl v září téhož roku představen v Brně na Výstavě československého strojírenství. Na požadavek podniku zahraničního obchodu Motokov, který brněnskou automobilovou expozici připravoval a žádal pro ni jeden vůz Škoda 440 De Luxe s pravostranným řízením a jeden vůz Škoda 440 Standard s volantem vlevo, odpověděli z Mladé Boleslavi 2. srpna 1955 následovně: „Poněvadž výroba vozů Š 440 nemůže být zajištěna z běžné série, jsme nuceni vozy pro výstavní účely upraviti a vícepráce s úpravou vozů Vám účtovati. Také veškeré riziko, spojené s výstavou vozů, jde na Váš vrub.“ Zahraniční premiéru měla Škoda 440 v definitivní podobě v září 1955 na autosalonu v západoněmeckém Frankfurtu nad Mohanem. Motokov si pro tuto příležitost objednal vůz s výbavou De Luxe ve dvoubarevném provedení karoserie v kombinaci světlé a tmavé zelené barvy, pneumatiky měly samozřejmě bílé boky. Další zahraniční prezentaci nového automobilu Motokov naplánoval až na druhou polovinu října do Londýna, i když se mezitím od 4. října konal neméně významný autosalon v Paříži. „Je záhadou, proč na výstavě nebyl předveden náš nový typ Škoda 440, o který je v cizině tak velký zájem a který vzbuzuje všude tu největší pozornost,“ psal tehdy Svět motorů v referátu z Paříže. „Kupodivu nebyl na stánku ani žádný propagační materiál, takže celek působil velmi chudě a přirozeně nemohl upoutat,“ pokračovala kritika. Autor článku, vysoký motoristický

PROTOTYPY

41

Výkres kompletního podvozku vozu Spartak zhotovený v listopadu 1954

42


Kresba obsaditelnosti vozu Škoda 440 z června 1955

PROTOTYPY

43

funkcionář Svazu pro spolupráci s armádou (Svazarm), nebyl spokojen ani s vystavenými automobily Škoda 1200 Sedan: „Na stánku byly vystaveny běžně vyrobené vozy, jejichž výběru nebyla věnována dostatečná péče, a jedině tak je si možno vysvětlit drobné nedostatky jako potrhaná, popraskaná gumová těsnění, rezavějící chromované díly apod. Samotná volba barev vystavených vozů byla nešťastná a ani jeden vůz nebyl vystaven v kombinovaném (vícebarevném) provedení, tak jako jsme např. viděli na výstavě v Brně.“ Z dobové korespondence mezi Motokovem a AZNP je zřejmé, že rozhodnutí prezentovat vozy Škoda 440 v září a říjnu 1955 na autosalonech ve Frankfurtu nad Mohanem a Londýně, ale nikoliv v Paříži bylo přijato už koncem května 1955 a následně posvěceno příslušnou správou ministerstva strojírenství. Pro londýnskou automobilovou přehlídku byly připraveny dva exem-

pláře Š 440 s výbavou De Luxe, jeden s pravostranným řízením a druhý s levostranným. Můžeme jen spekulovat o tom, zda vůz s volantem vpravo v Londýně nebyl tentýž jako o měsíc dříve v Brně. Zajímavostí z léta 1955 je výkres, který se dochoval v archivu automobilky. Nese datum 8. července 1955 a označení Škoda 440 Kombinovaný vůz, 1. návrh. Dokazuje, že už před zahájením výroby dvoudveřového tudoru Škoda 440 pracovali v mladoboleslavském vývoji na další karosářské variantě, na třídveřovém kombi. První návrh předpokládal co největší využití stávajících karosářských dílů, zadní partie kombi měla dosti zaoblenou střechu a nepůsobila zrovna moderním dojmem. V zadní stěně měly být jednokřídlé dveře široké 950 mm a vysoké 810 mm, s prahem těsně nad zadním nárazníkem, jež by se otvíraly do strany, směrem vlevo. Na podobný projekt však bylo příliš brzy – v té době se horko těžko připravoval náběh výroby základní dvoudveřové verze Š 440. Až o čtyři roky později se v pobočném závodě AZNP v Kvasinách zrodil prototyp úhledněji tvarovaného kombi vycházejícího z modernizovaného typu Octavia. Ale k tomu se ještě dostaneme v jedné z následujících kapitol.

Prototyp automobilu Spartak v provedení De Luxe – rodný bratr vozu Orlík Návrh třídveřového kombi Škoda 440 z července 1955

44


Toto je pouze náhled elektronické knihy. Zakoupení její plné verze je možné v elektronickém obchodě společnosti eReading.

Spartak, Octavia, Felicia

Recommend Documents