Sorszám Munkaanyag Szakterület Észrevétel Válasz. Nem igényel módosítást

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz Nem igényel módosítást.

2

Stratégiai dokumentum

vasút

„Személyszállításban a nagytávolságú, nemzetközi közlekedés tendenciái megkövetelik, hogy hazai mértékben is foglalkozzunk egy lehetséges nagysebességű összeköttetés kiépítésével, melyben hazánk Nyugat-Európa kapuja, illetve a Balkán felé további nyitása lehetne." Vélemény: Érdemes lenne foglalkozni azzal, hogy mik a teendők a feltételek megteremtéséhez, illetve álláspontot kialakítani, hogy ezzel a kérdéssel foglalkozzon-e az ország, vagy hosszú ideig nem is lesz napirenden.

Vasúti elő MT tartalmazza a vizsgálatot: ilyen forgalmi előrejelzés mellett még hosszabb távon sem aktuális. Az NSV elő-megvalósíthatósági tanulmány erre konkrét előrejelzést is adott: 10-12 millió/év utasszámot, aminek elérése 2035-2040-re prognosztizált. Középtávon a teendő a fejlesztési területi levédése, aminek kezelése az OTrT keretében megtörtént. Nem igényel módosítást.

3

projektlista, térkép

vasút

"A hazai nagyvárosok, régió és megyeszékhelyek összeköttetése a Fővárossal többé-kevésbé megoldott, de a pálya állapota miatt az utóbbi évek jelentős vonali fejlesztéseitől eltekintve nem jelent versenyképes alternatívát az egyéni közúti közlekedéshez képest. További infrastrukturális hiányként említhető az elektronikus jegyrendszerek, utas-tájékoztatási rendszerek kiépítésének elmaradása." Vélemény: Kimaradt a hálózat területi hiányosságainak vizsgálata, például a főváros központú csillag topológia (csak rá kell nézni a térképre) valódi hálózattá fejlesztése keresztirányú kapcsolatok létrehozásával. ’A hazai nagyvárosok, régió és megyeszékhelyek összeköttetése a Fővárossal többé-kevésbé megoldott ’ állítás kiegészíthető azzal is, hogy a haza nagyvárosok, régiók és megyeszékhelyek összeköttetése egymással a vasúti teher és személyszállítás vonatkozásában NEM megoldott.

Az OVK háttéranyaga foglalkozik a vasút vonalak területi és hálózati funkcionalitásával, a gazdasági és egyéb módon együttműködő térségek kapcsolatainak vizsgálatával összhangban. A főváros központú centrális vasúthálózat oldását szolgálja az OVK-ban tárgyalt, Budapestet délről elkerülő tranzitútvonal, az ún. "V0" projekt. Ugyancsak harántirányú kapcsolat megteremtését, és az egyes megyeszékhelyek összekötését célozza a Szeged - Szabadka - Baja vasúti kapcsolat vizsgálata az OVK-ban. Az elektronikus jegyrendszer, utastájékoztatás kérdése a menedzsment eszközök vizsgálata c. dokumentumban részletes vizsgálatra került.

Nem igényel módosítást.

4


vasút

A közúti fejlesztési térképen már látszódnak a keresztirányú tervek, véleményem szerint a vasutat is el kellene indítani ebben az irányban. A jelenlegi struktúrában például vasúton Szekszárd-Zalaegerszeg (Szombathely) viszonylaton egyszerűbb érinteni Budapestet, mint a Dél-Dunántúlon közlekedni. De a vasúti térképén jól látszik, hogy mennyire hiányzik például egy Nyíregyháza – Debrecen – Békéscsaba – Szeged – Baja- Szekszárd – Kaposvár vonal tengely leágazással például Pécs irányába.

Az OVK háttéranyaga foglalkozik a vasút vonalak területi és hálózati funkcionalitásával, a gazdasági és egyéb módon együttműködő térségek kapcsolatainak vizsgálatával összhangban. Ezen belül a harántirányú területek kapcsolatának vizsgálatával is. A háttéranyagokban vizsgálatra került a határmenti kapcsolatok helyreállításának szükségszerűsége, illetve a haránt irányú kapcsolatok helyreállítása is. Egyes vasútvonalak fejlesztése szerepel a projektek között. (pl. Szeged-Szabadka-Baja, Kaposvár-Gyékényes, stb.)


5


vasút

Érdemes lenne megfontolni, elemezni, azt is, hogy egyes szárnyvonalakat be lehetne kapcsolni a hálózatba néhány km új pálya építésével, így a 'szárny' jelleg megszüntetésével és viszonylag kis befektetetéssel többletet nyújtani közvetlenül és létrehozni további közvetett előnyöket (pl. Dévaványa hiányzó 5-10 km, vagy például Tolna-Paks összeköttetés, amivel létrehozható lenne egy É-D tengely: Baja-Szabadka-Tolna-Paks-Dunaföldvár-Dunaújváros, ami csatlakozhat Baján keresztül Szeged felé.

Az OVK az NKS fogalmi igényeit alapul véve beazonosította a területi funkcionalitása alapján a gazdaságilag indokolható fejlesztési folyosókat, viszonylatokat. Paks délről történő bekapcsolását az összközlekedési forgalmi mobilitási igények sem alapozzák meg. Az É-D-i tengely, valamint Dunaújváros bekapcsolása Rétszilason át most is biztosított.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel


6


vasút

A mellékelt vasúti fejlesztési térkép azt mutatja, hogy a magyar vasút lényegében a megyeszékhelyek-Budapest, Budapest-megyeszékhelyek viszonylaton lesz egyre inkább értelmezhető (ezekben is néhány kiemelt vonalra koncentrálva), illetve lényegében nemzetközi átmenő forgalmat biztosít.

Az OVK és annak háttéranyagai az NKS fogalmi igényeit alapul véve beazonosította a területi funkcionalitása alapján a gazdaságilag indokolható fejlesztési folyosókat, viszonylatokat. Összközlekedési forgalmi modellezés, a mobilitási igények prognosztizálása alapján történt. Az OVK fő célkitűzése a fenntarthatóság elve alapján a meglévő hálózat rendbetétele, új vasúti kapcsolatok létesítése csak korlátozottan támasztható alá. Az autópálya építésnek megfelelő NSV hálózatra fizetőképes kereslet csak nagy távlatban várható. Nem igényel módosítást.

7

8

9




vasút

vasút

vasút

Ha a közúti és vasúti fejlesztési térképet összevetjük, az látszik, hogy míg közúti oldalon a fejlesztés új – jellemzően keresztirányú – szakaszok építését jelenti, addig vasúti oldalon néhány kiemelt vonalon lényegében az elmaradt amortizáció pótlása történik ’fejlesztés’ címen, új vonal építése az V0 kivételével nem tervezett. Mindezek miatt némi a szinkronitást fedezhető fel a vasúti közlekedés fejlesztése, mint deklarált preferált stratégiai irány és a tényleges tervek, elképzelések között.

A V0 tervezett építése nagyon jó, kicsit árnyalja csak a képet, hogy ennek már régen működnie kellene. Ebben a vonatkozásban külön kiemelném a célfában megfogalmazottak közül az alábbiakat: • „Területi egyenlőtlenségek mérséklése” • „Társadalmi igazságosság javulása.” Ezek teljesülése kérdéses véleményem szerint a megfogalmazott tervek tükrében. A megfogalmazott tervek a jelenleg is kiemelt vonalakkal foglalkoznak, az ország valóban elmaradott területei a vasúti fejlesztésből is kimaradnak, a vasútvonalak valódi hálózattá szervezése messzire kerül.

Az OVK a rendelkezésre álló források nagyságát is figyelembe véve ajánlást tett a legnagyobb összhaszon elérését célzó fejlesztésekre, illetve a fejlesztések mértékére. A "V0" projekt korábbi ütemű megvalósítására egyéb forrás biztosítása esetén lesz lehetőség. Nem igényel módosítást. Az OVK nagytávlatú fejlesztései között szerepel egy Budapestet elkerülő nyomvonal, melynek megvalósítása meglehetősen forrásigényes. Nem igényel módosítást. Egyes projektek érintenek elmaradott területeket (100, 80, 80c, 120 fejlesztése). A stratégia keretében megfogalmazott menedzsment eszközök szintén nemcsak a fővonalakat érintik. A vasúti közlekedés mellett megjelenik a közösségi közlekedés igényeknek megfelelő biztosítása is. Az OVK az NKS forgalmi igényeit alapul véve beazonosította a területi funkcionalitás alapján gazdaságilag indokolható fejlesztési folyosókat. Nem igényel módosítást.

10


11


vasút

kerékpár

Felvetés: megfontolandó az EU adta lehetőségek kapcsán a határmenti, a szomszéd országokban lévő vasúti szakaszok bekapcsolása (’bérlése’) hazai települések közötti vasúti kapcsolatra. Ilyenek jellemzően a Szlovákiában fedezhetőek fel. (Sajnos a másik általam felfedezett ilyen Szerbiában van, de ott a jogi lehetőség lebomlása még távol van).

A 29. ábrából (53. oldal) hiányzik a kerékpáros közlekedés fejlesztése, mindössze a P+R és B+R lehetőségek fejlesztése jelenik meg kiemelt elemként. A „Kerékpáros közlekedés feltételeinek a megteremtése, kapcsolódó szemléletformálás” buborékot az NKS többi részével összhangban a kiemelt kategóriában szükséges önállóan megjeleníteni.

Az NKS háttéranyagai, köztük az OVK is tartalmaz a térségek együttműködésére vonatkozó vizsgálatot, mely a határon túli kapcsolatokat is figyelembe veszi. A határmenti kapcsolatok helyreállításával is külön foglalkozik az anyag. (Az OVK Helyzetfeltárás a kérdést külön fejezetben is tárgyalja.)

A kerékpáros fejlesztések részei a releváns közúti és vasúti fejlesztéseknek, ezt a táblázatban lábjegyzetként megjelenítjük, és a leírásokban kiemeljük. Mindemellett külön kiemelt elemként való megjelenítése indokolt, valóban szükséges új buborék beszúrása az ábrába

Sorszám

12

13

14

Munkaanyag




Szakterület

Észrevétel

Válasz

kerékpár

1. táblázat „Összefüggő európai, országos kerékpárforgalmi hálózat hiányzó elemeinek kialakítása” pontot javasolt módosítani vagy további ponttal kiegészíteni a következőre: „Települési és településközi kerékpáros közlekedés feltételeinek a megteremtése, kapcsolódó szemléletformálás.” Javaslom a települési vagy településközi megfogalmazást használni, mivel nagy forgalmú átkelési szakaszok esetén városi ranggal nem rendelkező településeken is szükség A javaslat szerinti megfogalmazás indokolt, az anyagot kiegészítjük, pontosítjuk. lehet beavatkozásokra. Ahogy az NKS bevezetőjében is elhangzik, a közlekedés 96%-ban települések között vagy településeken belül zajlik, így az EuroVelo6 turisztikai hálózat kiemelése a táblázaton belül nincs összhangban a teljes dokumentummal, ezt kiegészítve, mellette a közlekedési célú kerékpáros közlekedés hangsúlyozása indokolt.

kerékpár

57. oldalon A „Biztonsággal megvalósítható, kiemelt és nagy társadalmi hasznosságú eszközök” ponton belül, a „Szintén ide tartoznak a kerékpáros közlekedést érintő következő intézkedések: Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerek (KKKR) kialakítása, illetve a közösségi közlekedési megállóhelyek akadálymentesítése és kerékpárral történő megközelíthetőségének biztosítása, valamint a közlekedésbiztonsági követelményeknek megfelelő, elsősorban a hivatásforgalmat szolgáló kerékpárutak kialakítása” bekezdésben a hivatásforgalmat szolgáló kerékpárutak kialakítását javasolt „közlekedési célú kerékpáros útvonalak kialakítása”-ra módosítani. Mivel a kerékpárutak hangsúlyozása indokolatlanul választják ki és hangsúlyozza a lehetséges kerékpárforgalmi létesítmények egyikét.

kerékpár

57. oldalon az „Elsődlegesen megvalósítható fejlesztési eszközök” „Biztonsággal megvalósítható, kiemelt és nagy társadalmi hasznosságú eszközök” pontból hiányzik a „Kerékpárosbarát települések kialakítása”, azaz a településeken belüli és a települések közötti kerékpáros hálózatok kialakítása, amelyek további utazási láncok nélkül is önálló közlekedési módot biztosítanak és kínálnak a helyi és helyközi mobilitási igények kielégítésére. A kerékpáros közlekedés kizárólag, mint csomóponti közlekedésbiztonsági, turisztikai nemzetközi vagy átszállási Tartalmilag elfogadjuk, az anyagot a szükséges helyeken pontosítjuk. pontokhoz kapcsolódó közlekedési kiegészítő elemként kerül megemlítésre, míg a települési kerékpáros közlekedést hálózatfejlesztéssel szükséges megerősíteni és a feltételeit megteremteni. A kerékpárosbarát település lényegi definíciója, hogy a település közlekedési felületei kerékpárral biztonságosan, megszakítás nélkül és közvetlen elérhetőséget teremetve váljanak kerékpározhatóvá. A beavatkozás forrásigénye alacsony, hatása azonban beépített területeken mind gazdasági, mind egészségügyi, mind mobilitási szempontok tekintetében kiemelkedő.

Elfogadjuk. Az OKKHT anyagában a hivatásforgalmi célú kerékpározás fogalma helyett a közlekedési célú kerékpározás fogalma szerepelt.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

15


kerékpár

69. oldalon a „kerékpározás és gyaloglás feltételeinek fejlesztése” részt javasolt pontosítani a „kerékpáros és gyalogos közlekedés feltételeinek a fejlesztése” szövegre, mivel így fejezi ki a közlekedési célt.

kerékpár

70. oldalon a finanszírozási korlátok esetében az IKOP, CEF és többi OP kisebb forrásai részt érdemes felülvizsgálni a 1834/2013 (XI.14.) kormányhatározat alapján (megyei programok TOP 1. prioritása kerékpáros-turisztikai hálózat-fejlesztéseket is tartalmazva 450 M Ft keretösszeggel, MJVk részére 220 Mrd Ft városi területek szükség szerinti közlekedésfejlesztésére is allokálva került kiadása). Amennyiben az IKOP megjelenik, szükséges a TOP/VEKOP és GINOP programok Elfogadjuk. megjelenítése is, mivel városias területeken, települések között, közlekedési és turisztikai céllal jelentős forrást allokálnak közlekedésfejlesztésre, illetve az OP lehatárolás alapján egyes közlekedésfejlesztési célokat kizárólag ezen programok valósíthatnak meg. Az NKS-nek valamennyi közlekedésfejlesztést tartalmazó 2014-2020-as Operatív Programot egyaránt meg kell említenie összhangban a fejlesztési célokkal és eszközökkel.

finanszírozás

A honlapra feltett két dokumentációban az útdíj bevételekről nagyságrendi eltérés van, amit korrigálni kell. A Közlekedés finanszírozhatósága 80. oldalán útdíj bevételként 244 MrdFt szerepel, Elfogadjuk. míg az NKS Stratégiai Dokumentum 30. oldalán a 21-es ábra 150 MrdFt-ról szól. Ez utóbbi a jó szám

16


17


18

19



vasút

általános

Észrevétel

Válasz

Elfogadjuk.

Nem igényel módosítást. A Stratégiában projektet nem nevesítünk, de a A "TramTrain" integrált villamos- és nagyvasúti rendszer bevezetése Hódmezővásárhely és Szeged hivatkozott projekt beletartozik a Kötöttpályás rendszerek integráló fejlesztése c. viszonylatában című projekt az NKS anyagában javaslatom szerint a 4.4.5.12. Nagyvárosok fejlesztési eszközbe, így a stratégiához illeszkedik, továbbá a projektes vizsgálatban elővárosi forgalmának vasúti fejlesztése pontban nevesítésre kerüljön. (kifejtés az e-mailben) nevesítve is szerepel. Az OVK javaslataiból levezethető fejlesztési projektlista tartalmazza a Hódmezővásárhelyi TramTrain fejlesztést.

Mivel idő szűke miatt az igen terjedelmes hatástanulmány modellt csak végiglapoztam, így előre elnézést kérek, ha valamilyen lefektetett kész tényeket ismételnék. Személy szerint Szegeden lakom, de munkám során gyakorlatilag az egész országot bejárom (nem fuvarozás végett), így sokszor felmerülnek bennem az alábbi gondolatok. A képhez hozzátartozik egy alapkiindulás, azaz a lentiek egy olyan átlagos polgárra vonatkoznak, aki hajlandó (kényszerből vagy önkéntesen) az otthonától 20 km-es körzetnél jobban kimozdulni. 1. Ne legyenek illúzióink a vasúti közlekedéssel kapcsolatban, nagyon nagy arányú üzemanyag áremelésnek kell lennie ahhoz, hogy vonatra szálljanak dolgozó emberek. Ennek több oka van, például az egy főre jutó menetjegy ára. Egy embernél még elgondolkodtató, de kettőnél már semmiképpen nem éri meg. Ezen kívül aki dolgozni megy valahova, általában időre kell odaérnie, a vasútról még el is kell jutni a tárgyi helyszínre. Ha mondjuk még valamilyen munkaeszközt, anyagot, stb., is vinnie kell, végképp nem alternatíva. 2. Belföldi légiközlekedés illetve vízi forgalom (személyi jellegű), gyakorlatilag nincs. Az 1. és 2. pontból kifolyólag a közúti közlekedést kell fejleszteni, legalábbis ha munka szempontjából vizsgáljuk a kérdést.

Az eddigi tapasztalatok (bárhol a világon, ill. Magyarországon is) és tudományos kutatások megállapításai szerint, egyetlen közlekedési mód kizárólagos fejlesztése sem képes megoldani a jelenlegi problémákat, sőt új negatív hatásokat is generál. A közúti közlekedés fejlesztése esetén nő a környezeti terhelés, balesetveszély, illetve városi környezetben a zsúfoltság. Ebből kiindulva pl. az EU - közlekedésre vonatkozó - aktuális Fehér Könyve szerint is a közlekedési módok összehangolása, és a komodalitás biztosítása a kívánatos.

Sorszám

20

21

Munkaanyag



Szakterület

Észrevétel

Válasz

közút

A jelenlegi struktúrával az az alapvető probléma, hogy Budapestről kiindulva sugárirányban visznek a gyors, és relatíve biztonságos autópályák. Gondolom ezzel nem mondtam újdonságot. Viszont a letöltött térképen nem igazán látom, hogy milyen keresztirányú elkerülési lehetőségeket építenének ki. Nézzük például lakóhelyemet, Szegedet. Ha Zala megyében kell dolgoznom, akkor a jelenlegi irány M5-M7, pl. Nagykanizsáig ez 377 km. Egy - ésszerűen kivitelezhető - rövidebb úton ez 307 km lenne. Azaz oda-vissza 140 km pluszról beszélünk, és még csak nem is a költségek az igazán fájó pontok, hanem az úton eltöltött plusz idő, illetve plusz kockázat. Ugyanezt tudnám elmondani Debrecen irányába is, csak oda a 47 úton 222 km, míg végig autópályán 390 (!!!) km, ráadásul nagyjából ugyanannyi idő alatt.

Az említett Szeged - Nagykanizsa kapcsolatot a távlati M9 fogja biztosítani. Középtávon ennek a középső - Duna és Kaposvár közötti szakasza valósul meg. Szegedről Debrecen irányába a kapcsolatot a 47. sz. főút távlati fejlesztése hivatott ellátni.

közút

Összegzésül szeretném javasolni egy déli körgyűrű létrehozását. Nem gondolom, hogy autópálya kellene, elég lenne egy normálisan kiépített gyorsforgalmi út / autóút is (mint pl. Szeged Hódmezővásárhely). Azonban a térképükre ránézve rögtön szembeötlik az M9-es híd Az M9 teljes szakasza csak távlatban valósulhat meg. folytatásának hiánya, illetve hogy délről észak-keletre csak rossz minőségű - gyakorlatilag mellék utakon lehet eljutni. Gondolom ezen soraimmal több délen lakó egyetértene, különösen Orosháza, Békéscsaba környékén.

A stratégia példaként megemlített projektjei nem jelentik azt, hogy egyéb, a fejlesztési eszközökbe illeszthető projektek nem támogathatók. A példák körét nem tartjuk indokoltnak bővíteni. 22


projektlista

A stratégia az 57. oldalon a következőt tartalmazza: "Hiányzó közúti TEN-T átfogó hálózati elemek építése…" Javaslat: Kerüljön megfogalmazásra a stratégiai elemben kiemelt prioritásként az M3 Az M3 autópálya továbbépítése a Hiányzó közúti TEN-T átfogó hálózati elemek autópálya továbbépítése, a Vásárosnamény - Záhony közötti M34 autópálya (gyorsforgalmi út) építése pontban kiemelésre kerül, Lvov és Kijev felé való direkt kapcsolat gyorsütemű megépítése. (kifejtés, indokok az e-mailben). biztosítása, és TEN-T maghálózati szerepe miatt. Záhony felé a jelenlegi 4-es főút (minden települést elkerülve) kiváló kapcsolatot biztosít, így az NKS-ben az M34 hasonló kiemelése nem indokolt.

23

24


OKKHT

közút

Városunk érintette olyan mértékben, hogy tőlünk északra, a város határában épül az M86 út, mely elkészülte után a város első számú beközlekedő útja az erre csatlakozó 8445. számú út lesz, ami jelenleg roppant elhanyagolt állapotban van. Kérjük, hogy az új korszerűen megépített gyorsforgalmi úthoz, a megfelelő csatlakozás is valósuljon meg.

kerékpár

A vitaanyagban nem találtam meg a kerékpárút hálózatra vonatkozó rész, valószínű, hogy ez nem ennek az anyagnak a tárgya, én mégis szeretném felhívni a figyelmüket egy több évtizedes igényre: Vép és Szombathely közötti kerékpárút létrehozására. Ez az út beilleszthető az országos kerékpárút törzshálózat - 82. Termál kerékpárút hálózatba, Szombathely-Vép-Porpác-BögötSárvár, vagy Szombathely- Vép- Bozzai- Kenéz- Pecöl- Megyehid- Ikervár- Sárvár útvonallal. Városunknak rendkívül fontos a Vép-Szombathely közötti szakasz, mert itt a megnövekedett forgalom mellett életveszélyes kerékpározni, több baleset is történt már, melyek között sajnos több tragikus kimenetelű is volt.

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a stratégiához illeszkedik. Ami a középtávú célokat illeti, a "kerékpárút" fejlesztésre irányuló projektek kiválasztása a stratégia elfogadását célzó kormánydöntés során nem tervezett, projektek kiválasztása/nevesítése az operatív programok kiemelt projektlistáiban, és később pályázati rendszerben képzelhető el.

Sorszám

25

26

27

28

Munkaanyag





Szakterület

Észrevétel

közút

Abony város közigazgatási területét két projekt érinti, amely Abony város érdekszférájában jelenős mértéket képvisel. Eme két projekt az M4 és az M8 gyorsforgalmi utak meg- és kiépítése. Az M4-M8 csatlakozási pont kiépítése előrehaladott állapotú, ami örvendetes tény, az már kevésbé, hogy ez most kettő ütemben valósul meg. Az M4 elválási pont kiépítésére kerül sor az I. ütemben, az M4 gyorsforgalmi út Abony és Fegyvernek közti szakaszhoz kapcsolódik. Itt megjegyezendő, hogy az új szakasznál (Abony - Fegyvernek) 2x2 sáv kerül kialakításra, illetve Cegléd - Abony közti szakasz szintén 2x2 sávos. A köztes Abony elkerülő szakasz 2x1 sávos marad. Ezen útszakaszon eddig is több halálos kimenetelű baleset történt. A nagyív eleddig is meggondolatlan előzésre sarkalta a felelőtlen gépjármű-vezetőket, amit csak fokoz majd a mindkét irányból kialakítandó 2x2 sáv, amely a balesetek növekedésével járhat. Már - az utóbbi időben - halálútként emlegetett szakasz híre tovább romlik. Így valamennyi tényezőt figyelembe véve a fejlesztési projekteken kívül eső egyéb ágazati projekt keretében megvalósítandó gyorsforgalmi út fejlesztés mielőbbi megvalósítását támogatnánk, szeretnénk, különösen az említett szakaszra.

Válasz

A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik. A kormánydöntésre tervezett középtávú projektlistában mindkét projekt (M4, M8) szerepel.

közút

A másik projekt az M8 gyorsforgalmi út, amelyhez szintén jelentős közlekedési és gazdasági érdek fűződik. Mindkét projekttel kapcsolatban elmondható, hogy az fontos láncszem lenne a Ceglédi A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve kistérség, mint a Közép-magyarországi Régió egyik legfejletlenebb kistérség fejlesztésébe, a szerepel, a stratégiához illeszkedik. fejlettebb kistérségekkel való (Budapest, Kecskemét) összeköttetés kiépítésében, magasabb szintre történő emelésével. A gyorsabb és biztonságosabb megközelíthetőség a fejlődés alapja.

közút

Megnyugvással láttuk, hogy nyolc év után milyen jelentős fejlesztések zajlanak térségünkben. Ez azért is fontos, hisz a mi megyénkben nincs autópálya, ugyanakkor az ország itt élő polgárai is megfelelő, illetve korszerű utakon szeretnének eljutni Budapestre, illetve az ország más területeire. Ugyanakkor példának okáért nagy örömmel látjuk, hogy hamarosan elkészül az M86os gyorsforgalmi út Szombathely - Csorna közötti szakasza, vagy Zala megye felé a Nádasd, Nem igényel módosítást. Katafa, Hegyhátsál elkerülő is, azaz folyik a munka Szombathelyről É-ra és folyik a megyeszékhelytől D-re is. Rá is fér erre a közútfejlesztés területén sokáig elhanyagolt térségre. Bízom abban, hogy a 86-os sz. főút Szombathely-Egyházasrádóc közötti szakaszának a tervei is hamarosan elkészülnek, és sor kerül az itt tervezett elkerülő utak (2x1 sávon) megépítésére is.

közút

A másik általam fontosnak tartott téma az alsóbbrendű úthálózat fenntartásának kérdése. Vas megye aprófalvas településszerkezete miatt fontos ezen kisebb jelentőségű utak helyzete is. Ezeken a településeken ugyan nem laknak sokan, de számukra is nap mint nap biztosítanunk kell a munkába, vagy iskolába járást. Az utóbbi időkben azonban kevés figyelem, és kevés pénz jutott ezen alsóbbrendű utak fenntartására, üzemeltetésére. Tisztelettel javasolnám ezen fenntartási, üzemeltetési keretek megemelését, az útkarbantartási munkák növelését.

A menedzsment eszközök között szerepel a felújítási, karbantartási munkákra fordítható keret növelése, amely az elmaradások tervszerű felszámolását segíti. Az észrevétel kapcsolódik a mellékúthálózat felújítási programjához, abban a témát érintően részletes elemzés készült.

Sorszám

29

30

Munkaanyag



Szakterület

Észrevétel

közút

Két hiányzó közlekedési kapcsolat miatt kérem Államtitkár úr segítségét. A közlekedési szakemberek régóta tisztában vannak ezen hiányzó összekötésekkel, melyek közül két út ügyében kerestek meg a polgármesterek. Porpác polgármestere ismételten jelezte a PorpácVép községek közötti út hiányát. Három zsáktelepülésnek (Porpác, Bögöt, Csénye) a megyeszékhelyhez történő megközelítéséről van szó. Jelenleg 20 km-es kerülőt kell tenniük Szombathely felé. 10 éve még a Vas megyei Közútkezelő Kht. minisztériumi felkérésre elkészítette a megye hiányzó közúti kapcsolatait. Ezen anyagban is már akkor az első helyen ez az út (Porpác-Vép) szerepelt. A Kht. az út terveit is elkészítette, melyek ma is aktuálisak, de aztán 2005 után leálltak az ezzel kapcsolatos előkészítések.

közút

A másik ilyen általam is nagyon fontosnak tartott hiányzó kapcsolat a Nagysimonyi és Ostffyasszonyfa közötti út. Ez É-D-i irányban 15-20 km-rel rövidítené le a két település közötti Az NKS nem kezelte a mellékúti fejlesztések esetleges kiemelt projektlistáinak távolságot. A két érintett falu, valamint szomszéd településeik között rendkívül szoros a kapcsolat feladatait. A mellékúti összekötő utak ügye a Területi Operatív Programban a közoktatási, közművelődési és egyéb területek vonatkozásában. Ez az út is szerepelt a már kezelhető. (A felvetett észrevétel kapcsán a Minisztérium részéről hivatalos említett hiányzó kapcsolatok listáján. válaszlevél került megküldésre biztos úr részére. )

31

SKV

skv

32

SKV

skv

33

34

SKV

SKV

Válasz

Az NKS nem kezelte a mellékúti fejlesztések esetleges kiemelt projektlistáinak feladatait. A mellékúti összekötő utak ügye a Területi Operatív Programban kezelhető. (A felvetett észrevétel kapcsán a Minisztérium részéről hivatalos válaszlevél került megküldésre biztos úr részére. )

4.3.1.4. Levegőkörnyezet fejezetben a 97. oldalon nem megfelelő az alábbi hivatkozás a 3. táblázatra: "Nagyobb településeink évi légszennyezettség alapján történő minősítését 2009-re a Elfogadjuk. 3. táblázat mutatja." A 3. táblázat a "Közlekedés hagyományos légszennyező anyag kibocsátásai 2006-2011 között" adatokat tartalmazza. A 97. oldalon szereplő alábbi mondat pontosítását javasoljuk: "Hazánkban a levegőt szennyező anyagok egyik fő kibocsátója a közlekedés, és az éghajlatváltozásra hatással lévő szén-dioxid, valamint az ózonréteg csökkenését előidéző anyagok." Javasolt szöveg: Hazánkban a levegőt Az észrevétel szövegjavaslata nem elfogadható, mert a 4.3.1.4. fejezet 3. táblázata alapján a közlekedés kibocsátásai nem nőnek, hanem csökkennek. szennyező anyagok egyik fő kibocsátója a közlekedés, és az éghajlatváltozásra hatással lévő szén-dioxid és az ózonréteg csökkenését előidéző anyagok közlekedési kibocsátásának aránya is folyamatosan növekszik.

skv

4.3.2.2. A légszennyezés emberi egészségre gyakorolt káros hatása. A fejezet bemutatja egyes légszennyező anyagok emberi egészségre, ökoszisztémára és épített környezetre gyakorolt káros hatásait táblázatos formában. Javasoljuk valamennyi bemutatott légszennyező anyag Figyelembe vesszük, az észrevétel szerint kiegészítjük. vonatkozásában a veszélyességi fokozatok megadását a levegőterheltségi szint határértékeiről és a helyhez kötött légszennyező pontforrások kibocsátási határértékeiről szóló 4/2011.(I.14.) VM rendelet alapján.

skv

4.3.2.2. fejezetben a 111. oldalon a nitrogén-dioxidra vonatkozó táblázat javasoljuk beilleszteni a következő sort: Figyelembe vesszük, az észrevétel szerint kiegészítjük. Egészségügyi határérték NO2 Veszélyességi fokozat 1 órás, 24 órás és éves átlag jogszabályban meghatározott

Sorszám

35

Munkaanyag

SKV

Szakterület

skv

36

SKV

skv

37

SKV

skv

38

SKV

skv

39

40

SKV

SKV

Észrevétel

Válasz

4.3.2.2. fejezetben a 112. oldalon a szén-monoxidra vonatkozó táblázatban javasoljuk az élettani hatásokra vonatkozó részben az alábbi pontosítást: "Dohányosok vérében a szén-monoxid hemoglobin tartalom arány tartósan nagyobb" Figyelembe vesszük, az észrevétel szerint kiegészítjük. Az egészségügyi határértéket tartalmazó sorban az alábbi javítás szükséges: "1 órás, 8, 24 órás és éves átlag jogszabályban meghatározott"

4.3.2.2. fejezetben a 113. oldalon az ózon tekintetében a határértékre utaló sorban az alábbi pontosítás javasolt: Figyelembe vesszük, az észrevétel szerint kiegészítjük. "A maximális 8 órás átlag napi 8 órás mozgó átlagkoncentrációk maximuma jogszabályban meghatározott" 4.3.2.2. fejezetben a 115. oldalon TSPM vonatkozásában a határértéket bemutató sorban törlendő a TSPM-re utaló "1 órás, 24 órás és éves átlag jogszabályban meghatározott" rész, mivel Figyelembe vesszük, az észrevétel szerint kiegészítjük. a 4/2011. (I.14.) VM rendelet nem tartalmaz erre a légszennyező anyagra egészségügyi határértéket, csak tervezési irányértéket ad meg. 4.3.2.2. fejezetben a 115. oldalon a benzolra vonatkozó táblázatba javasoljuk beilleszteni a következő sort: Figyelembe vesszük, az észrevétel szerint kiegészítjük. Egészségügyi határérték Veszélyességi fokozat 24 órás és éves átlag jogszabályban meghatározott

skv

4.3.2.2. fejezetben a 116. oldalon az ólom tekintetében a határértéket tartalmazó sorban az alábbi módosítás szükséges: "24 órás és éves átlag jogszabályban meghatározott"

skv

4.3.2.2. fejezetben a 116. oldalon formaldehid élettani hatását bemutató sorban újra az ólom egészségkárosító hatásai vannak feltüntetve, kérjük ennek kijavítását. A határértéket bemutató sorban törlendő a "24 órás és éves átlag jogszabályban meghatározott" rész, mivel a 4/2011. Figyelembe vesszük, az észrevétel szerint kiegészítjük. (I.14.) VM rendelet nem tartalmaz erre a légszennyező anyagra egészségügyi határértéket, csak tervezési irányértéket ad meg.

Figyelembe vesszük, az észrevétel szerint kiegészítjük.


41

SKV

skv

4.3.2.2. fejezet: Levegő-egészségügyi helyzet címszó alatt (116. oldal) a következő mondatot: "A fenti hátrányos hatások elsősorban a lakosság érzékenyebb csoportjaiban jelentkeznek, ilyenek a csecsemők, a gyerekek, az időskorúak, továbbá a valamilyen betegségben szenvedők." Javasoljuk kiegészíteni az alábbiak szerint "A fenti hátrányos hatások elsősorban a lakosság érzékenyebb csoportjaiban jelentkeznek, ilyenek a csecsemők, a gyerekek, a kismamák, az időskorúak, továbbá a valamilyen betegségben szenvedők."

42

SKV

skv

4.3.2.2. fejezet: Közúti közlekedés egészségkárosító hatásai - további egészségkárosító vegyületek címszó alatt (118. oldal) szereplő táblázatban javasoljuk a "peroxi-acetilén" helyett peroxi-acetil-nitrát használatát.

43

Nemzeti Közlekedési Koncepció megalapozó vizsgálata

44

Nemzeti Közlekedési Koncepció

általános

közút


A dokumentum felveti az egységes levegőtisztaság védelmi rendszer kiépítésének gondolatát, és általánosságban megemlíti a légszennyezettség csökkentésének fontosságát. A vasúti közlekedés tervezett korszerűsítése várhatóan jelentős mértékben elősegíti a kedvezőbb Nem igényel módosítást. levegőminőség kialakulását. A P+R parkolók számának növelésétől abban az esetben várhatjuk el a légszennyezettség érezhető javulását, amennyiben megfelelő helyen és nagy befogadó képességgel kerülnek kialakításra. Kiemeli a dokumentum, hogy az elkerülő utak hiánya főként Szabolcs-Szatmár-Bereg, Békés és Bács-Kiskun megyékben okoz forgalomlassulást, és növeli a településeken a légszennyezettséget. Felhívjuk az illetékesek figyelmét, hogy az elkerülő utak hiánya országos probléma, melynek megoldása sok településen javítaná nagymértékben a levegő minőségét.

Az elkerülő utak a társadalmilag indokolható mértékben a fejlesztési eszközök között szerepelnek.

Sorszám

Munkaanyag

45


46

47

48

KEHCST

KEHCST, OKKHT

OKKHT

Szakterület

Észrevétel

általános

Az 54. oldalon található felsorolással ( "kulcsterületeken mutatkozó beavatkozási szükséglet" ) egyetértünk, de javasoljuk az alábbi ponttal való kiegészítését: "Valamennyi közlekedésben résztvevő motorizált jármű megfelelő műszaki állapotban tartása, különös tekintettel a károsanyag kibocsátás csökkentésére".

Tartalmilag elfogadjuk, a stratégia logikájához illesztjük.

energia

A dokumentum 18. oldalán hivatkozik a környezettudatos felhasználói viselkedésre közlekedés károsanyag kibocsátásának csökkentésével kapcsolatban. Ezzel szemben kisebb városokban, napjainkban a helyi közösségi közlekedés csökkentésére, illetve szüneteltetésére látunk példákat, amit a települések gazdasági helyzete kényszerít ki.

A környezettudatos közlekedési felhasználói viselkedést, mint környezetvédelmi célt nem feltétlenül indokolt ellentmondásban értékelni a racionalizálás céljából, a városi közlekedésben szükséges átszervezési folyamattal. Másrészt, a szükséges racionalizálást a nem elegendő mértékű környezettudatos közlekedési felhasználói viselkedés indokolhatja. Az észrevétel az anyagban nem igényel változtatást.

energia, kerékpár

117. oldal: rámutat arra, hogy kívánatos "a kerékpáros közlekedés részarányának 10%-ra növelése 2020-ra oly módon, hogy a növekedés főként az egyéni gépjárműhasználat kiváltásával történjen." Ez megköveteli a kerékpárút hálózat jelentős fejlesztését, mellyel kapcsolatban javasoljuk, hogy új kerékpárutak tervezési folyamatában vegyék figyelembe a levegőminőségi szempontokat is, a kerékpárral közlekedők egészségének védelme érdekében.


kerékpár

1.3. Célok megvalósításának eszközei c. Kerékpárosbarát úthálózat kialakítása című fejezetben "A kerékpárforgalmi hálózattal és ezen belül annak létesítményeire vonatkozóan általánosságban 5 elvárás fogalmazható meg. Legyen biztonságos, kényelmes, közvetlen, vonzó, összefüggő". Javasoljuk "forgalommal kevésbé érintett" szemponttal való kiegészítését. Ugyanis a kerékpárutak tervezési folyamatában fontos lenne levegőminőségi szempontok figyelembevétele is, a kerékpárral közlekedők egészségének preventív védelme érdekében.

49

OKKHT

Válasz

A "kerékpárutak tervezési folyamatában", helyesebben a kerékpáros útvonalak tervezése során levegőminőségi szempontok figyelembevételének lehetősége korlátozott. A közlekedési rendszer fejlesztésének céljai között az anyag kiemelt helyen kezeli a levegőminőség javítását, amelynek bizonyítottan hatékony eszköze a kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása az egyéni gépjármű-közlekedést korlátozó intézkedésekkel párhuzamosan. A szabadidős célú kerékpáros útvonalak nyomvonalának kijelölése/meghatározása esetében szempont a nagy gépjárműforgalom csökkentése vagy elkerülése.

kerékpár

2.2. Hálózat közlekedési és szabadidős célú felhasználásának jellemzői, kapcsolódó szolgáltatások Közlekedési célú kerékpározás című fejezetben "A kerékpározók számára fontos: - jó minőségű burkolat megléte - közvetlen, felismerhető útvonalak … Stb.… kiegészíteni egy ponttal: - nagy forgalmat elkerülő útvonalak

Elfogadjuk. A szabadidős célú kerékpáros közlekedés infrastruktúrájának fejlesztési szempontjai között valóban fontos ez a szempont. Kiegészítjük az OKKHT anyagát: "nagy gépjárműforgalmat elkerülő, illetve alacsony gépjárműforgalmú útvonalak"


Elfogadjuk. A dokumentumban a szükséges kiegészítést megtesszük.

50

OKKHT

kerékpár

Az ösztönzési rendszer összehangolt fejlesztése címszó alatt a 8. oldalon található alábbi fejlesztésekben: "Evégett fel kell gyorsítani az egyéni és közösségi közlekedés közötti módváltást elősegítő fejlesztéseket, különösen a P+R, K+R és B+R parkolók építését". Javasoljuk a "kerékpározz, utazz közösségi közlekedéssel, kerékpározz tovább" lehetőségek alkalmazását is.

51

Funkcionális térségi elemzés

kerékpár

4.4.2. A közlekedést érintő célkitűzések (27. oldal) fejezetben hiányoljuk a kerékpáros közlekedésre vonatkozó célkitűzést.

52


funkcionális elemzés, skv

53


funkcionális elemzés, skv

4.3.3. Környezeti SWOT (26. oldal) veszélyek leírását javasoljuk kiegészíteni: A nagyvárosok légszennyezésének és zajterhelésének csökkentése érdekében a közlekedési módváltásra történő ösztönzés elmaradása növelheti a környezetterhelést, amely a lakosság egészségi állapotára vonatkozóan is kedvezőtlen hatással bír. 6.3.3. Környezeti SWOT (47. oldal) veszélyek leírásánál javasoljuk kiegészíteni: A bányászat révén létrejött meddőhányók nem csak tájképi megjelenésben zavaróak, hanem a meddő anyagának minőségétől függően a mérgező, savas anyagok kibocsátásával is veszélyeztetik a környezetet, valamint az emberi egészségre is ártalmasak.

Elfogadjuk.

Elfogadjuk a kiegészítést, miszerint az emberi egészségre is ártalmasak lehetnek, egyúttal azzal is kiegészítjük a megállapítást, hogy a meddőhányok környezetterhelése attól függ, hogy a rekultiváció megtörtént-e.

Sorszám

54

55

56

57

58

59

60

Munkaanyag

Helyzetelemzés

Helyzetelemzés

SKV

SKV




Szakterület

Észrevétel

Válasz

3.2.3. Az EU 2011. évi közlekedéspolitikájának bemutatása az 1 átfogó cél, 10 cél és 40 intézkedés tekintetében (32. oldal) javasoljuk kiegészíteni: A közlekedésnek kevesebb és tisztább energiát helyzetelemzés, Az észrevétel nem a 32. oldalra vonatkozhat, mert a javasolt szöveg nem tartozik a kell felhasználnia, jobban kell gazdálkodnia a korszerű infrastruktúrával, valamint csökkentenie skv 10 cél közé, és a négy alapcél közé sem. kell a környezetre, az emberi egészségre és a kulcsfontosságú természeti kincsekre - köztük a vizekre, a tájra és az ökoszisztémákra - gyakorolt káros hatását. 7.2. A közlekedés és környezet kapcsolata, tendenciák. Fenntarthatóság - a környezet terhelhetősége (globális (ÜHG), lokális, zaj, por stb.) (161. oldal) javasoljuk kiegészíteni: A helyzetelemzés, közlekedés káros anyag-, és zajkibocsátással jár, emberi egészségkárosító hatása van, skv szennyezheti a talajt, a felszíni és felszín alatti vizeket, közlekedési infrastruktúra zöldmezős területfoglalása és élőhely feldaraboló hatása miatt komoly hatással van az állat- és növényvilágra, illetve a klímaváltozás magát az infrastruktúrát is veszélyezteti. A Tanács hangsúlyozza, hogy a stratégiai környezeti vizsgálatot független szervezetnek kell készítenie, ami a jelen esetben szerződés-jogilag nem áll fenn, miután a konzorcium egyik tagja állítja / állította össze az SKV-t. Jóllehet - amint az az OKT ülésén is elhangzott - valójában az SKV skv készítés alapvető céljának és módjának megfelel az, hogy a programok,- tervek készítői és azok várható - környezeti erőforrás-használati következményeit „ex ante elemzők" együtt, iteratív munkamódszerrel dolgoznak.

skv

általános

A Testület megállapítja azonban, hogy az SKV megállapításai, amiként a Natura 2000 vizsgálat is túlságosan általános, utóbbi emellett tankönyvszerű is.

A Tanács megítélése szerint komoly hiányosságnak tekinthető, hogy a stratégia nem vizsgál különböző forgatókönyveket (szcenáriókat), hanem feltételezi, hogy a jövő a múltbélivel azonos pályán változik - nem tételez fel szerkezetváltást, noha ez föltétlenül valószínűsíthető. A stratégia kimondott elve a kereslet vezérelt tervezés. Ugyanakkor a kereslet változását nem kellő mélységben modellezi, nem fűzi fel szcenáriókra.

Elfogadjuk.

A függetlenség biztosított volt konzorciumon belül. Ezen felül a folyamatban az SKV szempontok így jobban érvényesíthetők voltak. Szerződéses adottság volt az SKV és a Stratégia együttes készítése. Ez más esetekben is szokásos gyakorlat. Nem indokolt a dokumentumok módosítása.

Az SKV megállapításai azért általánosak, mert igazodnak az NKS mélységéhez, amely projekt szintig nem terjed, így a kidolgozónak nem állt módjában a rendelkezésre álló anyagok részletezettségénél konkrétabb megállapításokat tenni. Az SKV feladata, hogy a stratégia szintjén becsülje, értékelje a környezeti hatásokat. Konkrét projektekre vonatkozó hatások nem várhatók el a Nemzeti Környezeti Stratégiához kapcsolódó SKV-tól. Az SKV végigelemezte a fejlesztési eszközök, és a menedzsment eszközök hatótényezőit, valamint azok hatásait.

A stratégia vizsgál szcenáriókat, ezt a forgalmi modellezési anyag részletesen tartalmazza. A Stratégiában erre jobban felhívjuk majd a figyelmet. A szerkezetváltásra vonatkozó EB Fehér Könyv becsléseket és a várható tendenciákat figyelembe vettük.

A stratégia alapvetően a gazdasági adatok, a demográfia és motorizáció változásaival számol, ezeket elemzi, ugyanakkor nem foglalkozik a közlekedési igényeket (keresletet) alapvetően A forgalmi modellezési anyag ilyen várható fogyasztási szokás változásokat is helyzetelemzés befolyásoló infrastruktúrával, mint amilyen például az internet-ellátottság. Hasonló potenciális figyelembe vesz, a szcenáriókban is külön kezeli. befolyásoló tényezőket szükséges lenne megemlíteni a közlekedési igények előrejelzésénél.

általános

Túlságosan infrastruktúra szemléletű megközelítés! A Tanács szerint nagyon fontos tényező az ösztönzési rendszer (díjak, támogatások, szemléletformáló eszközök) jól megtervezett A menedzsment eszközök között szerepelnek az ilyen javaslatok (3.1.3. pont). A módosulása, megváltoztatása. Jóllehet az ösztönzési rendszer kellő prioritást kap a stratégiában, stratégia ezt röviden bemutatja, de külön anyagban részletezésre is kerül. ugyanakkor mégis a jelenlegi helyzetből indul ki, és pl. az adóztatásban rejlő lehetőségeket nem fejti ki kellően. Az energiaadó kérdését és a káros támogatások felszámolását nem is említi.

Sorszám

Munkaanyag

61


62

63

64




Szakterület

Észrevétel

Válasz

általános

A beavatkozási lehetőségek (1. táblázat, 55. old.) között nem jelennek meg a közgazdasági eszközök (adózás, díjak, árképzés). Ez infrastruktúra szemléletű megközelítést tükröz. A közgazdasági ösztönzőkben rejlő potenciálok csak célként jelennek meg, a fejlesztési eszközökhöz érve „elsikkadnak".

A menedzsment eszközök között (jobb felső sarok első hely) szerepelnek az ilyen javaslatok. A stratégia ezt röviden bemutatja, de külön anyagban részletezésre is kerül.

általános

A stratégia fogalomrendszerében menedzsment eszközökként meghatározott eszközök közé tartoznak az ösztönzési rendszerek, azonban az árak itt sem jelennek meg, holott a közlekedési rendszerekre, a struktúrára, a különböző közlekedési/szállítási módok versenyképességére a legnagyobb hatást az árak gyakorolják. Ennek figyelembe vétele, alakítása nélkül nehezen képzelhető el, hogy a közlekedési rendszerek fejlődése komolyan befolyásolható lenne.

A menedzsment eszközök között szerepelnek az ilyen javaslatok. A stratégia ezt röviden bemutatja, de külön anyagban részletezésre is kerül.

általános

Az infrastrukturális szemlélettel összefüggésben a Tanács fontosnak tartja, hogy még kellő időben, lehetőleg a tervezési folyamat elején kerüljenek napvilágra a természetvédelmi szempontból problematikus projekt-tervek. A stratégia ezeket nem kezeli, annak ellenére, hogy közismert: a projektek szintjén már igen korlátozott a mozgástér, a környezeti,- természeti hatások a konkrét projektek estében - az eddigi gyakorlat tapasztalatai alapján - alig befolyásolhatóak. A Tanács hangsúlyozza annak fontosságát, hogy a potenciális környezeti és természetvédelmi problémákat lehetőleg az engedélyezési folyamatot megelőzően, de legkésőbb annak során orvosolják.

A stratégia projekt szintet nem vizsgál, azonban a fejlesztési eszközök megvalósíthatóságának elemzésénél elsődleges szempont a megvalósíthatóság értékelésében a környezet, természeti megvalósíthatóság. Ezt a megalapozó anyagokban részletesen bemutatjuk. A stratégiában ezt még jobban hangsúlyozni fogjuk.

általános

A közlekedési igények alakításának célja hiányos. Ehhez eszközöket is kell rendelni. A közösségi közlekedést a stratégia ugyan prioritásként kezeli, de a Tanács hiányolja a mobilitási igények befolyásolásának fontosságát (lásd szemléletformálás). A stratégia legyen - kereslet-kielégítő -, ám orientáló szemléletű, tekintettel a közösségi közlekedés részarányának, valamint a nemzetközi, az országon áthaladó közúti áruforgalomnak vasútra, vízi-útra való átterelésének bővülése vonatkozásában.

A számon kért szemléletet az egyes szakmai megalapozó dokumentumok tartalmazzák, a stratégia ezekből építkezik.

energia

A stratégia alig foglalkozik az alternatív üzemanyagokkal, így az agro-üzemanyagokkal sem bár ezek széleskörű alkalmazása valóban több - agro-ökológiai, biodiverzitási és gazdasági szempontból komolyan elemezendő kérdést vet föl; a hibrid hajtást pedig kiemeli. Az alternatív hajtóanyagok elterjedésének növelését célul tűzi ki, ám ehhez támogatást tart szükségesnek. Jóllehet megfontolandó, hogy a hagyományos üzemanyagok árának megfelelő befolyásolásával is megközelíthetőek, akár el is érhetőek lehetnek a kitűzött célok, azonban e tekintetben, a rendkívül erős szállítás-gazdaságossági kitettségre tekintettel, figyelemmel kell lenni a környező országok gyakorlatára, ill. terveire (is).

A menedzsment eszközök között szerepelnek az ilyen javaslatok. A stratégia ezt röviden bemutatja, de külön anyagban részletezésre is kerül.

Von le következtetést a későbbiekben (fejlesztési eszközök rangsorolása, menedzsment eszközök több esetben), itt a kapcsolatot erősítjük majd a későbbi következtetésekkel. A projektek későbbi vizsgálata estén a társadalmi hasznosság természetesen tartalmazza az externális költségeket is. Elfogadjuk.

65


66


általános

Az externális költségek különbözőségeiből a Stratégia nem von le következtetést, azokat nem minősíti, csak ismerteti, (29. old.)

67


általános

„Gazdasági növekedés" helyett a „gazdasági fejlődés" (41. old.) a „tudatformálás" helyett „szemléletformálás" fogalom használatát javasolja a Tanács (48. old.).

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

A Stratégiában bemutatott célokat szemléletesen összesítő, az 55. oldalon lévő táblázattal kapcsolatban a Tanács fontosnak tartja, hogy annak tartalma az azt követő szöveges értékeléssel összhangban legyen; így - például - kérdésesnek tartja azt, hogy a „Hajózható napok számának, megbízhatóságának növelése" kiemelt hasznosságú lenne, amely megállapítás nem elkülöníthető egy - évtizedes - EU-szerte folyó polémiától.

A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük.

68


vízi

69


általános

Felelős szerkesztő kinevezése. Olyan személyé, akinek vitathatatlan érdemei vannak a logikus szerkesztésben, a különböző szervezetek munkatársainak összefogásában és a koherens gondolkodás is egyik erénye

Elfogadjuk.

70


általános

Minden fejezet elején szerepeljen a kidolgozó, vagy kidolgozó csoport vezetőjének neve és szakmai beosztása

A stratégiát számos szakértő együttesen dolgozta ki, úgy, mint a konzorcium valamely tagjának szakértője. A dokumentumok hivatalos dokumentumok lesznek, ezért személyneveket nem szerepeltetünk.

71


általános

A kijelölt felelős szerkesztő, követelje meg, hogy 2012-nél régebbi adat nem szerepelhet a tervezetben. Akinek régebbi adata van a rész dolgozatában, aktualizálja. Számolja ki az új adatot, szerkessze át a táblázatot, ábrát, grafikát és adja be újra a rész dolgozatát

Sok esetben nem áll rendelkezésre 2012-es adat, még a KSH-nál sem.

72


általános

A tervezettől eltérően a végleges változatban ne jelenjen meg úgy ábra, hogy nincs megjelölve a forrás. Pontosan, számítási móddal együtt. Ne engedélyezzék ábrák, diagramok, táblázatok Elfogadjuk. közölését, cím és mértékegység nélkül.

73


74


75

76



12. oldalon ellentmondás: A szállított utasok számát tekintve több mint kétszeres előnyt tud helyzetelemzés felmutatni az autóbuszos ágazat a vasúttal szemben. ÉS Ugyanazon az oldalon 13 sorral feljebb azt írják az autóbusz 78%-os, a vasút 22%-os részesedéssel bír. 78:22 = 3,54 = Három és félszeres.

finanszírozás

A 22-es ábrából kimaradtak 51+20-30 milliárdos tételek, - a 23-ábrába meg belekerült olyan 85 milliárdos tétel mely a valóságban nincs. - A 24.-es ábra első 100 milliárdos tétele is évekig csak 32-34 milliárd volt

A hazai egyéni közlekedés teljesítményéről NINCS statisztikai gyűjtés. A KSH ilyen tevékenységet nem végez. Sem az éves futásról, sem az utaskilométerről. Az egyéni motorizált személyszállítási teljesítménye nagyságrendileg megegyezik a közforgalmú módok hasonló értékével (12. oldal)… helyzetelemzés A mondat magyartalanságán túl, azért hibás, mert valami olyasmire hivatkozik (egyéni motorizált teljesítmény) amit évtizedek óta nem mér Magyarország. A KSH adatai bevallottan „örökölt” adatok melyek valóságosságát egyetlen komoly statisztikus se meri garantálni.

általános

Bár az ismeretlen szerzők a mű elején megígérték, hogy a különböző számítások módszertanát később ismertetik, ez elmarad. Mindjárt a dolgozat elején (5.oldal alja) az ismeretlen szerző a "…Jelenlegi helyzet leírása, elemzése…” címen kezd új alfejezetbe. Ehhez képest a cím utáni sorokban sem leírás, sem elemzés nem szerepel.

Bár ez nem ellentmondás, de a pontosság kedvéért több mint háromszorosra javítjuk. Nem igényel módosítást. 22. ábra: Konszolidált tételek lehetnek. 23. ábra: Éves beszámolóval alátámasztott értékek. 24. ábra: Igen, de most már tartósan ez a magasabb szint várható.

A személygépjármű forgalom nagyságát az országos közúthálózaton a Magyar Közút folyamatosan méri, így a helyközi, egyéni motorizált közlekedés teljesítménye viszonylag pontosan becsülhető.

Nem igényel változtatást. A bevezetőben utal az anyag azokra az egyéb dokumentumokra, amelyek részletesen ismertetik az egyes módszertanokat.

Sorszám

77

Munkaanyag


Szakterület

Észrevétel

A legalapvetőbb alapadatok is hiányoznak az irományból. Például nincs benne és így az olvasók nem tudhatják: - Az éves helyközi helyváltoztatások száma Mo.-n ? - Az éves helyi helyváltoztatások száma Mo.-n? - A helyközi helyváltoztatások megoszlása a helyváltoztatás módja szerint ? - A helyi helyváltoztatás megoszlása a helyváltoztatás módja szerint? - A helyközi helyváltoztatások teljesítmény adatai (utasszám és utkm szerint)? helyzetelemzés - A helyi helyváltoztatások teljesítmény adatai, mód, utasszám, utkm szerint ? - A közforgalmú és egyéni közlekedési módok adatai helyközi közlekedésben? - A közforgalmú és egyéni közlekedési módok adatai helyi közlekedésben? - Háztartások utazási szokás vizsgálatainak főbb jellemzői, gyakoriság, cél, eszközválasztás? - Háztartások közlekedési költség kiadásai a teljes havi költségvetésükben? - Az állam hozzájárulásának formái a közösségi közlekedés finanszírozásához? - Az állami hozzájárulás mértéke teljesítményre (utaskilométer) vetítve ?

Válasz

Az első négy érték az 1.1.2. A közlekedési rendszer funkcionális térségi, átfogó elemzése pontban szerepel (11. o.). A teljesítmény adatok szintén említésre kerülnek (pl. 2. ábra). A háztartások utazási szokásai ugyanebben a fejezetben, ill. A közlekedési igények előrejelzése c. alfejezetben csak érintőlegesen kerülnek megemlítésre; ezzel a témakörrel részletesen a modellezési dokumentum foglalkozik. Az állami hozzájárulás mértékével a 1.1.5. A közlekedési rendszer finanszírozási problémái c. alfejezet foglalkozik. Az adatok áttekinthetőségén még próbálunk javítani.

Nem határozza meg a hazai közlekedési fejlesztők rendelkezésére álló pénzügyi kereteket 2020ig, a következő EU finanszírozási ciklus végéig, holott az első oldalakon arról szólt az ismeretlen szerző, hogy ez az egyik cél.

78


79


finanszírozás

Nem tudható, hogy mekkora összeg (tól- ig-) áll majd rendelkezésére a közlekedésfejlesztésre 2020-ig. Holott ez az összeg körülbelüli pontossággal már megismerhető. Ezért van az, hogy a különböző fejlesztési elképzelések, leginkább kontrolálatlan álmok forrásigénye valószínűleg sokszorosan meghaladja a majd rendelkezésre álló közlekedésfejlesztési forrásokat. Ezzel pedig komolytalanná teszi az összeállítást. Ez nem kisgyermekek álmodozásainak összesítése, hanem felelős tervezők stratégia és koncepció állítása. Lenne. De nem az.

A dolgozat és mellékletei többször leírják, hogy helyközi közlekedésben a közforgalmú utasok 78%-át, helyi közlekedésben közel 60%-át az autóbuszok szállítják el. helyzetelemzés Ehhez képest az autóbusz-közlekedésről egyetlen alfejezet se szól, nemhogy önálló rész vagy fejezet.

A 2020-as keretek jelenlegi ismeretek szerinti mértékéből indul ki a forráskorlátos stratégia bemutatása. A többi lehetőség a forrásoktól függően valósítható meg. Az első oldalakon a félreértelmezhető megfogalmazást korrigáljuk.

Nem alfejezetként, hanem a közúti, ill. a közösségi közlekedés részeként ismertetjük.

Sorszám

80

Munkaanyag


Szakterület

finanszírozás

Észrevétel

A 76+107+221= 404 oldal kevés volt ahhoz, hogy az érintettek számára bemutassa: - Mibe kerül Magyarországnak egy évben a közlekedés fenntartása? - Mibe kerül Magyarországnak egy évben a különböző közlekedési alágazatok fenntartása? - Mibe kerül Magyarországnak egy évben a közforgalmú közlekedés fenntartása? - Mibe kerül Magyarországnak egy évben a közforgalmú helyközi közlekedés fenntartása, alágazatokra bontva és összesen? - Mibe kerül Magyarországnak egy évben a közforgalmú helyi közlekedés fenntartása? - Mibe kerül egy egységnyi (pl. km) üzem egy autóbusszal és a különböző vonattípusokkal? - Milyen finanszírozási anomáliák voltak az elmúlt 10 évben? - Milyen finanszírozási anomáliák működnek napjainkban? - Milyen finanszírozási anomáliák láthatók előre? Nem ad választ arra a dolgozat, hogy milyen törvényi akadályai vannak a kiegyensúlyozott közösségi közlekedés működtetésének?

Válasz

A részletes bemutatás külön anyagban, a finanszírozási megalapozó anyagban jelenik meg. A közösségi közlekedés kiegyensúlyozott működtetésére vonatkozóan a menedzsment eszközöknél részletes elemzés és bemutatás történt.

Nem ad választ a 404 oldal, hogy múltban meglévő, a jelemben tovább működő, a jövőt akadályozó állami/önkormányzati finanszírozási problémákat hogyan kívánják megszüntetni, jóvátenni, jó előírásokkal helyettesíteni. Nem fedi fel őszintén a közlekedésfinanszírozásban elkövetett, állami, törvénykezési hibákat, mintha azok nem lennének, de vannak.

81

82



közút

légi

1. A két hiányzó - Porpác-Vép és Nagysimonyi-Ostffyasszonyfa közötti - mellékúti kapcsolat a mintegy 10 éve készült megyei hiányzó közúti kapcsolatok listájában szerepelt. A jelenleg társadalmi egyeztetés alatt álló Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) országos mellékúthálózat fejlesztési igények és az önkormányzati úthálózattal összefüggő kérdéskörök vizsgálata című részanyaga a felvetett két új kapcsolatot nem tartalmazza. Még mód van ennek pótlására, ezért felvesszük a kapcsolatot a tervezővel, hogy nevezett utakkal egészítse ki a Vas megyei igényeket. Az utak megvalósítására azonban forrással nem rendelkezünk

Vidéki repterek kis hasznosságú fejlesztések közé sorolása kihat a HungaroControl Zrt.-re is. A légiközlekedés dinamikus fejlődése valószínűsíthető, így a fejlesztések elengedhetetlenek a versenyképesség megtartása érdekében. Remote Tower HungaroControl Zrt. forrásigény 2014-2020: 50 M Euro A légügyi ágazati elemzés kimaradt a tervezetből


A fejlesztések egy jelentős részét vizsgáltuk, a légügyi elemzéssel stratégiai mélységig végzünk kiegészítést az alábbiak szerint: A kisforgalmú vidéki repülőterek pénzügyi támogatása csak különösen indokolt esetben (pl. reálisan és hosszútávon várható jelentősebb nemzetközi forgalom, vagy a repülőtér veszteségét meghaladó, a régió más ágazataiból származó többletbevétel) javasolható.

Sorszám

83

84

Munkaanyag

Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata


Szakterület

vízi

vízi

Észrevétel

Válasz

8. oldalon kiemeli, hogy csak Gönyű adottságai alkalmasak intermodális kapcsolatok felélesztésére, holott a Szegedi Medencés Kikötőben is biztosítható a vasúti, a közúti és a vízi szállítás összekapcsolása. 13. oldalon a dunai kikötők között szerepel a szegedi kikötő!!! 15. oldalon rögzíti, hogy a szegedi kikötő bekapcsolható az Al-dunai hajózásba!!!!! 15. oldalon szerepel, hogy többek között a jégbeállás miatt kényszerszünetek jellemzőek a tiszai hajózásba. Valóságban valamennyi tiszai vízügyi igazgatóság felkészült a jégtörésre, az országos jégtörő flotta kellő számú egységet állomásoztat a Tisza mentén azért, hogy szükség esetén a jég törése biztosított legyenek. 21. oldalon a 1.1.11.1. Duna partok, mint víziút partok című fejezet részletesen elemzi a víziút és annak partjainak adottságait, viszonylatát az esetlegesen érintett településekkel főleg turisztikai Az észrevételek alapján javítjuk, pontosítjuk a jelzett részeket. és a vízi sportokkal összefüggésben. Sajnálatos, hogy ilyen összevetés nem készült a Tisza és mellékfolyói viszonylatára, hiszen a vízi turizmus a vízhez köthető rekreációs tevékenység legalább oly mértékben fejlett a Tisza mentén, mint a Duna esetében. 39. oldalon a 1.3.6. fejezetben említésre kerül, hogy jelenleg a vízi szállítással kapcsolatban csekély számú, főleg magántulajdonú szervezet foglalkozik. Indokként a speciális szakértelem és az eszközpark került említésre. Azonban napjainkban pl a vízügyi ágazatban is rendelkezésre áll olyan eszközpark amellyel a vízi szállítás erősíthető lenne. 40. oldalon az 1.3.7. fejezet említi a hazai nagyobb kikötőket. Sajnálatosan ezek között nem szerepel a Szegedi Medencés kikötő, holott a többi kikötő esetében említett kiépített közúti, vasúti és vízi kapcsolat rendelkezésre áll.

42. oldalon az 1.4.2. fejezetben kerül bemutatásra a vízi közlekedési infrastruktúra adottsága. A fejezetben csak a Közép-Tisza hajózási problémáiról esik szó és a fejezetet olvasva azt sugallja, hogy azon körülmények megváltoztatása nélkül, továbbá a csongrádi vízlépcső hiányában nincs lehetőség kellő biztonsággal a tiszai hajózásra, holott a tanulmány korábbi fejezetei egyértelműen rögzítik, hogy Csongrádig, korlátozás nélkül az érvényes hajóút paramétereinek megfelelő méretű hajókkal a közlekedés biztosítható. Ez azért fontos, mert ha nem hangsúlyozzuk ki, akkor a Tisza, mint víziút generálisan leírásra kerül, holott az Alsó-Tisza szakasz és a Medencés Kikötő alkalmas közforgalmi feladatok ellátására. Szintén korrekcióra szorul azon megállapítás, amely szerint a vízi sportot segítő infrastruktúra „jelenleg nem létezik” a Tisza mentén. Számos kiépített vízi és parti létesítmény szolgálja a vízi sportokat a folyó mentén. Ehhez hagyományosan jelentős múltra visszatekintő sport egyesületek társulnak, amelyek a hazai siker sportág a kajak-kenu és az evezés vidéki fellegvárai akár Szegeden, vagy Szolnokon. Emiatt az ilyen infrastruktúra elemek fejlesztése mindenképp indokoltak. A 46. oldalon közölt megállapítás szerint a nyári alacsony vízállás és a téli jégbeállás akadályozza Az észrevételeket megvizsgáljuk, és annak megfelelően pontosítjuk az anyagot. a Tisza hajózhatóságát. Ez nem felel meg a valóságnak, mert a folyó alsó szakasza nyáron is hajózható a törökbecsei duzzasztás következtében, a jégbeállás pedig a tiszai jégtörő flotta bevetésével megszüntethető. Az 51. oldalon szerepel a NATURA 2000 hatásterületek hatálya eső, hajózási szempontból releváns területek felsorolása. Ezen területeken sokkal részletesebb vizsgálat alá kell vonni a tervezett fejlesztéseket, azonban a Szegedi Medencés Kikötő területén és a csatlakozó folyószakaszon nincs NATURA 2000 besorolású terület, így az ottani fejlesztések engedélyezése egyszerűbb. A 62. oldalon a vízi túrizmus fejlesztésével kapcsolatban 30-40 kilométerenkénti parti kiszolgáló létesítmények hiányát említi az anyag. Az ilyen jellegű feladatok végrehajtásához megfelelő alapot szolgáltathatnak a Vízügyi Igazgatóságok gátőrházai, amelyek a szükséges sűrűséggel rendelkezésre állnak, és csekély infrastrukturális fejlesztés eredményeként (pályázati forrásokra alapozottan) az elvárt színvonalon képesek lennének a szolgáltatások biztosítására.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz M8, M9: A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik. A mohácsi híd projektet a stratégiához illesztjük.

85

86


OVK

M8 teljes kiépítése M9 teljes kiépítése de legalább az 54. sz. útig 53, 54. főút megerősítése felújítása, közös szakaszon soltvadkerti elkerülő közút, vízi, vasút 44.sz út fejlesztése Kecskemét és a megyehatár között Új Duna-híd Kalocsánál vagy Mohácsnál (Bács-Kiskun összekötése a Dunántúllal) Útdíj okozta mellékhatások kezelése a mellékutakon (útdíj-elkerülés) Bugaci kisvasút turisztikai fejlesztése

vasút

Mind a fővonalak mind a mellékvonalak esetében a kínálati menetrendi struktúra alkalmazása kívánatos A koncepció szerint 14 olyan viszonylat van ahol a fejlesztés/szinten tartás indokolt, a többi vonal sorsa ismeretlen. Konkrétabban kellene utalni egy ekkora hálózat fenntarthatóságára/ fenntarthatatlanságára vonatkozóan. A létező vasúti kapcsolat ellenére kívánatosnak tartom a Győr- Pozsony kapcsolat beemelését az OVK-ba. Ez idő szerint nincs közvetlen vasúti közlekedés a két város között javasolható egy meglévő normálnyomtávú határon átnyúló vasúti hálózat újrahasznosítása a Kárpátok Eurorégióban. A meglévő kapcsolat egy Záhony- Csap- Királyháza- NevetlenfaluÉrmihályfalva- Nyírábrány[- Debrecen] viszonylatot határoz meg. A részhálózat ugyan jelenleg is járható, de az infrastruktúra jelentős felújítása szükséges ahhoz, hogy a közforgalmú közlekedésben hasznosítható legyen. Nagy előnye ennek az elgondolásnak az azonos nyomtáv, ami jelentős technológiai időmegtakarítást tesz lehetővé. Ugyanakkor határ menti elszakított területeket kapcsol össze.

Kisvasutak turisztikai célú fejlesztése megfelelő forrás rendelkezésre állása esetén illeszkedik a közlekedésfejlesztés területfejlesztési és gazdaságélénkítő céljaihoz. A többi projekt a projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

Nem igényel módosítást. Az OVK szakmai melléklete foglalkozik a Győr - Pozsony összeköttetéssel (NSV). A határon átnyúló kapcsolatok fejlesztése az NKS forgalmi igényeit alapul véve beazonosította a területi funkcionalitás alapján gazdaságilag indokolható fejlesztési folyosókat. A Győr - Pozsony kapcsolat hagyományos kiépítésű vasúti pályán jelenleg biztosított, a személyszállítási szolgáltatás a szlovák fél intézkedésére szűnt meg, a MÁV-START terveiben ennek újraindítása szerepel, de ez alapvetően nemzetközi menetrend egyeztetési és nem fejlesztési kérdés.


87

OVK

vasút

A nagyobb vonzáskörzettel rendelkező vidéki városok esetében nagyobb hangsúlyt kellene fektetni- az egyébként a dokumentációban is említett- tram-train rendszerek alkalmazhatóságára. A kisebb vonzáskörzettel rendelkező vidéki városok esetében a jelenlegi menetrendi struktúra kisebb módosítása szükséges lehet. A budapesti pályaudvarok előtt a pályaudvar és az első elágazó állomás között a 3., 4. vágányok megépítése indokolt nemcsak egy jobb menetrendi struktúra kialakíthatósága, hanem az operatív forgalomirányítás szempontjából is. A fejlesztési elképzelések között szerepel a „kocsirendezés technológiai időszükségletének csökkentése”. Véleményem szerint célszerűbb lenne inkább a „tehervonati technológiai idők csökkentése” kifejezést használni. Nagyon fontos tényező a humánerőforrás kérdése. A felsőoktatásból a kötöttpálya kiszorulni látszik. A folyamat célzott megállítását érdemes lenne az OVK-ba is beemelni.

A TT rendszerek fejlesztése szerepel az OVK-ban. Az S-Bahn koncepció (az OVK szakmai melléklete) foglalkozik a budapesti kapacitáshiány kérdésével. A budapesti elővárosi hálózaton a többletvágányok kiépítése projektszinten is megjelenik: esztergomi, veresegyházi, lajosmizsei vonalak részleges kétvágányúsítása, Keleti - Kőbánya-felős 3.- vg. Az S-Bahn koncepcióban rögzített további kapacitásbővítések 2020 utánra ütemezhetők. A felsőoktatásra vonatkozó észrevételt elfogadjuk, a megfelelő fejezetbe beépítjük.

Sorszám

88

Munkaanyag

Menedzsment eszközök vizsgálata

89


90


Szakterület

menedzsment eszközök

vízi

vízi

Észrevétel

Közlekedésbiztonsági célok hiányosak Az EB közlekedésbiztonságra vonatkozó programja [COM(2010) 389 final] több területet érint Gépjárművek biztonságát javító intézkedések Biztonságosabb közúti infrastruktúra kiépítése Intelligens technológiák ösztönzése A közúthasználók nevelésének és oktatásának javítása Hatékonyabb közúti ellenőrzések Közúti sérülések egységes definiálása, segélyhívó szolgáltatások fejlesztése A motorkerékpárosok közlekedésbiztonságának javítása

Válasz

Elfogadjuk. (Megjegyezzük továbbá, hogy a közlekedésbiztonság javítására irányuló célkitűzésekkel a Menedzsment eszközök c. dokumentum is foglalkozik.)

Hajózhatóságot, hajóméreteket technológiát tekintve korszerűtlen, szakszerűtlen megállapítások tengeri STCW-vel kompatibilis egységes dunai képzési követelményrendszer (STCIN) létrehozása érdekes gondolat, bár ismerve a Duna Bizottság bürokratikus jogalkotási mechanizmusát csak 2020 után valósulna meg, így célszerűbb a Rajna menti országokkal való szélesebb körű okmányelismertetést szorgalmazni. Egyértelművé kell tenni az első bekezdésben említett rendszerfejlesztési elképzeléseket Elfogadjuk. A hajózási áruszállítás, nemzetközi lépték” cím megtévesztő, annál is inkább, mivel a 2,5 méteres merülésű hajók számára a hajózási idény közel teljes idejére (a mai hidrometeorológiai viszonyok közepette akár 300 napra is), a hatályos Alaptörvényben foglalt alkotmányos kötelezettség. A 2.5 fejezetben is kéne foglalkozni a globális árufuvarozási rendszerekhez illeszkedő multimodális szállítások fontosságával

A „Mielőbb indokolt olyan elemző tanulmány …” bekezdés számomra e dokumentumban értelmezhetetlen, úgy vélem ezt minden józanul gondolkodónak osztania kell, hiszen ez a dokumentum, a Nemzeti Közlekedési Stratégia” az a „tanulmány”, amelyet a kidolgozók elkészíteni és az előterjesztők előterjeszteni voltak kötelesek, és amely hivatott a lehetséges műszaki megoldások számbavételére

A bekezdést pontosítjuk, itt alapvetően egy, kizárólag a víziközlekedést, hajózást részletesen vizsgáló tanulmány szükségessége szerepel.

Sorszám

91

92

Munkaanyag



Szakterület

funkcionális elemzés


Észrevétel

Válasz

69-70. oldal: SWOT elemzés A fejezet címével ellentétben az OFTK-ban nem találtuk meg az anyagban szereplő SWOT elemzést. Az analízis módszertana szerint besorolt elemek jelentős része általános társadalmi, gazdasági vonatkozású, nem tartozik specifikusan a közlekedési tématerületéhez. Javasoljuk a SWOT elemzés tényezőinek újragondolását, kifejezetten Dél-kelet Magyarország közlekedési rendszerével összefüggő adottságokra fókuszálva. 66. oldal: „A „Hármashatár zóna” egyelőre elválasztó szerepű, a határon átnyúló együttműködési lehetőségek alig érvényesülnek.” A fenti megállapítást javasoljuk kiegészíteni azzal, hogy a térségben a határon átnyúló együttműködések mind magyar-szerb, mind magyar-román vonatkozásban egyre erősödnek 66. oldal „Az eltérő szabályozások miatt érdemes vizsgálni a vállalkozások telepítési tényezőit. Fontos kiemelni a pályázati lehetőségeket, a HU-SRB program keretén belül élénkült a határon A fejezet címét javítjuk, a megyei területfejlesztési koncepciót vettük alapul. túli együttműködés.” Amennyiben a szerbiai bekezdésben konkrétan megemlítésre kerül a HU-SRB program, Újragondolásra kerül. javasoljuk, hogy az azt megelőző, Romániáról szóló bekezdésben szintén emeljék ki a HU-RO program keretében élénkülő határon átnyúló együttműködéseket. 70. és a 74. oldal között legalább 3-szor szerepel szó szerint a következő szöveg teljes egészében, illetve részben: „Temesvári Traian Vuia nemzetközi repülőtér, Románia második legforgalmasabb légikikötője. Ez a Carpatair regionális légitársaság egyetlen, valamint a Wizz Air egyik bázisrepülőtere. Az Aradi Nemzetközi repülőtér 700 km-es körben szolgáltat.” Javasoljuk a megállapítást egyszer szerepeltetni. Szintén a légi közlekedés kapcsán javasoljuk az anyagban jelezni, hogy a Vajdaságban nincs egy repülőtér sem.

A szegedi repülőtér fejlesztése Szeged Város Közgyűlése által megállapított 2014-2020-as fejlesztési célok egyike, így az anyag 71. oldalán szereplő „A szegedi repülőtér 50-60 fős repülőgépek fogadására alkalmas és jelentősebb fejlesztése nem várható.” megállapítást javasoljuk ezzel a ténnyel kiegészíteni 74. oldal „Mivel a vizsgált térségnél a határ menti kapcsolatok jelenleg kevés helyen (közúti: Tompa, Röszke, Nagylak; vasúti: Röszke, Lőkösháza) vannak kiépítve, így alternatív útvonalakat csak a határral párhuzamos fekvésű utak tudják jelenteni.” A közúti határátkelőhelyek felsorolásából hiányzik: Ásotthalom, Tiszasziget és Kiszombor, a várhatóan jövő évben nyíló Röszke 2., az M43-ashoz kapcsolódó csanádpalotai átkelő, illetve Csongrád Megye Területrendezési Tervében szerepel Magyarcsanádon és Kübekházán kialakítandó közúti határátkelő és néhány további vasúti határátkelő (pl. Kübekháza, Nagylak). A határátkelőhelyek újrapozícionálása közlekedésszervezési eszköz lehetne, így ennek vizsgálatát szükségesnek ítéljük. A határátkelőhelyek jelenleg korlátozott nyitva tartással, korlátozott belépéssel (közlekedési mód, állampolgárság) üzemelnek, mindenképpen szükséges a kapacitásbővítés, nyitva tartás bővítés átgondolása.

Elfogadjuk. Megjegyezzük, hogy a magyar- román határszakaszon lévő határátkelőhelyek közlekedési kapcsolatainak megvalósíthatósági tanulmány szintű vizsgálata KÖZOP projekt keretében - folyamatban van.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Az elemzés a határon átnyúló kerékpárutakról nem szól, javasoljuk az anyag kiegészítését, hiszen számos épülőben lévő, illetve tervezett kerékpárút is van a térségben. A dokumentum nem tesz említést arról, hogy HU-SRB pályázatból milyen közlekedési tervek készültek. Ezen tervek NKS-ben történő szerepeltetését kiemelkedően fontosnak tartjuk a pályázók szempontjából a megvalósítás során. A 8.2.2. Közlekedési kínálat és infrastruktúra elemzése című fejezetet a következőkkel javasoljuk pontosítani, kiegészíteni: - A törzshálózati vasútvonalakat az országos törzshálózati, regionális és egyéb vasúti pályák felsorolásáról szóló 168/2010. (V. 11.) Korm. rendeletnek megfelelően kérjük javítani, pontosítani. Az egyeztetési anyagban a törzshálózati vasútvonalakra vonatkozó felsorolás nem teljes, illetve a megnevezések sem minden esetben pontosak. Javasoljuk az elemzést kiegészíteni a regionális és egyéb vasútvonalak megemlítésével, rövid, összefoglaló jellemzésével. 93


funkcionális elemzés, vasút - Csongrád Megye Területfejlesztési Koncepciójának 2012-ben elfogadott helyzetfeltáró munkarésze megállapítja, hogy a világháborúkat lezáró békedöntésekre visszavezethetően Csongrád megyében alapvető vasúthálózati elemek hiányoznak Szerbia és Románia felé egyaránt, közvetlen kapcsolat csak a Délvidékre irányul. A keresztirányú Szerbia–Magyarország–Románia kapcsolatot egykor a Baja–Bácsalmás–Csikéria–Szabadka–Röszke–Szeged–Nagylak–Arad vonal biztosította, melyből jelenleg a Szabadka–Bácsalmás közötti vasútszakasz, a szegedi vasúti Tisza‐híd, a szegedi deltavágányok, valamint a Nagylak–Románia határátmenet hiányzik. Javasoljuk a dokumentumban ezen elemek szükségességének feltüntetését.

Válasz

Vasút: Elfogadjuk: A vasútvonalak megnevezését, besorolását és szakaszhatárait pontosítjuk. Nem igényel módosítást: Az OVK melléklete már tartalmaz egy vonalankénti funkcióelemzést, mely alapjául szolgált a fejlesztésének kijelölésének is. Ez a regionális vonalak kérdését is kezeli. Az OVK. 7. sz. melléklete tartalmazza a DK-i régió vasútvonalainak funkcionális szerepét. Az OVK javaslataiból levezethető fejlesztési projektlista tartalmazza a felsorolt fejlesztési javaslatokat. Az OVK háttéranyagi tartalmazzák a határon átnyúló fejlesztések leírását, valamint Szeged városhoz köthető kötöttpályás fejlesztéseket is.

- Az elemzésből a közúti közlekedést és Csongrád megyét érintően hiányzik a 45 sz. főút, valamint ennek tervezett meghosszabbítása Hódmezővásárhely–Makó között, illetve Makó nyugati elkerülő megépítésével összeköttetés a kiszombori határátkelőhöz vezető 431 sz. főúttal.

Hiányoznak az NKS-ből 2030-ig terjedően az alábbiak, amelyek Csongrád Megye Területfejlesztési Koncepciójában és Stratégiai Programjában célként szerepelnek:

94


projektlista

1. Közúti fejlesztési célkitűzések: • M9 tervezése, előkészítése, nyomvonala • Bánáti út és kapcsolódó Maros híd 2. Vasúti fejlesztési célkitűzések: • Baja-Szabadka-Szeged-Temesvár vasútvonal (ennek csak a Szeged-Röszke része szerepel!) • Szeged-Hódmezővásárhely elővárosi közlekedés (tram-train) • Szeged- Makó elővárosi közlekedés (tram-train) • Szeged közös közúti-vasúti híd • Budapest-Szeged vasútvonal kétvágányúsítása (Szeged és Kiskunfélegyháza közt) 3. Vízi közlekedési fejlesztési célkitűzések: • Szegedi közforgalmú kikötő 4. Kerékpárút-hálózat fejlesztésének célkitűzése: • Algyő-Szeged kerékpárút

A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a felvetett projektek illeszkednek az 1. táblázatban felsorolt fejlesztési eszközökhöz. A projektek megfelelő társadalmi hasznossága és megvalósíthatósága esetében, tekintettel a forráskorlátokra, a stratégiának megfeleltethető lehet. Vasút: Nem igényel módosítást. Az említett vasúti projektek vizsgálatra kerültek az NKS szakmai háttéranyagaiban. A 140. sz. vasútvonalra Elő-Megvalósíthatósági Tanulmány is készült. A tervezett fejlesztések funkcionalitás és gazdaságosság alapján kerültek meghatározásra, és ez alapján állt fel a projektek közötti prioritás.

Sorszám

95

Munkaanyag


Szakterület

Észrevétel

vízi

119. oldal, 4. melléklet: Vízügyi hatóságok megkeresése, válaszok A felsorolásban nem találtuk a Csongrád megye térségében illetékes vízügyi igazgatósággal, az ATIVIZIG-gel történő egyeztetés dokumentumait. Amennyiben történt ilyen jellegű egyeztetés, kérjük azt feltüntetni. 8. oldal „Intermodális (lehetőleg trimodális) kikötők. A logisztikai háttér, az infrastruktúra teljesítőképessége és a kapcsolatrendszer nem elégséges (kivéve Gönyű). A kombinált szállítás kultúrája nem alakult ki.” A dokumentum egyedül Gönyűt jelöli meg intermodális kikötőként, azonban érdemes megemlíteni, hogy a Szegedi Medencés kikötő esetében mind közút, mind iparvágány vezet a kikötőhöz. 13. oldal Kikötők a Dunán A felsorolásból kérjük kivenni Szegedet, tekintettel arra, hogy nem dunai kikötő 21. oldal, 1.1.11.1. Duna partok, mint víziút partok Indokoltnak tartjuk, hogy a Tiszára és mellékfolyóira is készüljön egy hasonló fejezet, hiszen a tiszai vízi és sportturizmus legalább olyan fejlett, mint a dunai. Szeged a vízi sportok „vidéki fellegvára 39. oldal, 1.3.7. A közlekedés és a logisztika kapcsolata A fejezet sorra veszi a legnagyobb hazai kikötőket, melyek közül a Szegedi Medencés kikötő sajnálatos módon kimaradt 41-42. oldal, 1.4.2. A meglévő hálózati adottságok értékelése /vasúti, közúti (országos és önkormányzati úti), kerékpárúti, vízi, légügyi, városi és elővárosi, fővárosi hálózatok, határkapcsolatok (mennyiségi és minőségi mutatók, szolgáltatási színvonal, trendek stb.) „Az előzményekben leírtakhoz kiegészítésként a víziút biztosítás mellett egy jelenleg nem létező vízi sportot segítő minimális infrastruktúra biztosítását kell kitűzni célként minden sportcélú használatra alkalmas vízfelületünk partján, környezetében.” A Tisza mentén számos vízparti létesítmény található. Csongrád megye célja ezen infrastruktúra további fejlesztése, összhangban Csongrád Megye Területfejlesztési Koncepciójával.

Válasz

119. old - Az ATIVIZIG-gel nem történt külön egyeztetés. 8. old - Az általános megállapításból a konkrétum (kivéve Gönyű) törlésre kerül 13. old - Elfogadjuk 21.old - Elfogadjuk 39.old - Elfogadjuk 41-42 old - Elfogadjuk

Közút: A 21. számú főút érintett szakaszon történő fejlesztése a 2007-2013-as támogatási periódus KÖZOP forráskeretének terhére megvalósításra kerülhet.

96


97

A közlekedési rendszer finanszírozhatósá gának vizsgálata

közút, vasút

21. számú főút kiépítése 21+520 -48+000, az M3 felőli négynyomúsítása Hatvan-Somoskőújfalu vasútvonal korszerűsítése beemelése a vasúti koncepcióba 2108 út felújítása kiemelt turisztikai jelentősége miatt Pásztó északi elkerülő út megépítése - a területet térítésmentesen rendelkezésre bocsájtják. Pásztó-Bátonyterenye-Szentkút-Salgótarján kerékpárút beemelése a kerékpáros koncepcióba. Helyi önkormányzati utak fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata

finanszírozás

72. oldal, 5.1. pont Technikai segítségnyújtás címszó alatti szövegbe javasoljuk a megyei (járási, városi) főmérnöki posztok betöltésének szükségességét hangsúlyozni, az infrastruktúraprojekteknek a helyi-térségi infra-rendszerekkel történő legcélszerűbb összehangolása érdekében is.

Vasút: Nem igényel módosítást. Az OVK háttéranyaga foglalkozik a vasútvonalak területi és hálózati funkcionalitásával, a gazdasági és egyéb módon együttműködő térségek kapcsolatainak vizsgálatával összhangban. A Bátonyterenye - Somoskőújfalu vonalszakasz felújítása, mint Salgótarján elővárosi közlekedésének javítását célzó intézkedés szerepel az OVK fejlesztési koncepciójához illeszkedve a nagytávú célok között.

Elfogadjuk.

Sorszám

Munkaanyag

98

OVK

99


Szakterület

Észrevétel

vasút

48. oldali táblázat „Gyengeségek” oszlopnak 4. pontjához toldási javaslat: „A hálózat csak részlegesen alkalmazkodott a 100-150 év alatt megváltozott térkapcsolati igényekhez és a trianoni döntés következményeihez.”. 53. oldali táblázat „Lehetőségek” oszlopának f. 2. pontja után betoldási javaslat: „Zalaegerszeg, Pécs, Debrecen regionális kapcsolati hiányosságai megszűntetésének előkészítése”. Ti. az előirányzottakon túl komplexen mérlegelni javasoljuk a ZalaegerszegZalaszentmihály-Balatonszentgyörgy/Nagykanizsa,a Kaposvár-Pécs-Szekszárd-Paks-Dunaújváros, és a Veresegyház-Galgamácsa vasúti kapcsolatok megteremtésének lehetőségét

1. 8/1. ábra: célszerű lenne, ha egy négy évtizedre előretekintő stratégia helyzetfeltárási része helyzetelemzés nemcsak a jelenlegi helyzettel, hanem a múltbéli folyamatokkal is foglalkozna.

100


csővezetékes szállítás

101


általános

102


Válasz

Nem igényel módosítást. NKS közlekedési igényei alapján az OVK tartalmazza a nagyvárosok elővárosi vasúti fejlesztéseinek szükségességét. Az átlós vasúti kapcsolatok a területi funkcionalitás, a fennálló közlekedési igények és a gazdaságilag indokolható stratégiai célokkal való összhang keretében kerültek meghatározásra. A jelenlegi helyzet elemzése, ill. a jövőbeni tendenciák vizsgálata sem képzelhető el a múltbeli változások/történések figyelembe vétele nélkül, de az egyértelműség biztosítása végett erre utalni fogunk a szövegben.

A stratégiai dokumentum 17. oldalán megjelenik a csővezetékes szállítás ún.: "Az 2. 9. oldal, közlekedési módok felsorolása: véleményünk szerint a csővezetékes szállítás áruszállítási szegmens teljesítményének túlnyomó részét a vasúti és a közúti szállítás valamilyen szintig mindenképpen része egy összközlekedési szemlélettel készülő anyagnak. Ezt a teljesíti, a belvízi hajózás elsősorban nemzetközi forgalomban jelenik meg, míg a 11%-os árutonna-km aránya is indokolja. csővezetékes szállítás, bár jelentős volument szállít, forgalmának jellege miatt kevésbé releváns az NKS szempontjából." De a koncepció felsorolását is kiegészítjük. 3. 10. oldal, a regionális közlekedés címszó alatti „települési kommunikáció” kifejezés helyett a „településközi közlekedés (az országhatáron túlnyúló is)” kifejezést javasoljuk.

4. 11. oldal: a mostani 2. ábra elé javasolunk beiktatni egy európai és egy közép-európai ábrát is. Az előbbiben az E-rácsfőutakat, az utóbbiban a Magyarországot érintő összes E-utat és helyzetelemzés Budapest szomszédos kvázi-ellenpontjait (Bécs-Pozsony, Krakkó, Lviv, Bukarest, Belgrád és Zágráb) javasoljuk feltűntetni, az Európába illeszkedés bemutatására.

Elfogadjuk.

A fejezet a gazdaság fő kapcsolati irányaival foglalkozik, így a közúti infrastruktúra egyoldalú előtérbe helyezése nem áll összhangban a fejezettel. Elfogadjuk.

103

104




5. 12/1. bekezdés: a Nyugat-Dunántúlon „járműipari tengely” szerepénél közlekedési szempontból legalább egy nagyságrenddel nagyobb az Adria-balti, észak-déli kontinentális folyosó szerepe. Javasoljuk a szöveg kiegészítését a konkrét forgalomáramlási adatok elemzése után.

6. 33/4. bekezdést át kell fogalmazni, mert torzít. Hozzávetőleges javaslatunk: „Az országhatáron belül túlzottnak érzékelhető a Budapest-központúság és a sugaras közlekedési főhálózati szerkezet, de ez biztosítja Budapest (és ezzel együtt Magyarország) előnyös közép-európai térszerkezeti potenciálját is. A hatvannégy éves országos úthálózat hálózatszerkezete, és különösen a mellékúthálózat-kijelölési rendje azonban felülvizsgálatra szorul, figyelemmel a most helyzetelemzés körvonalazódó új európai és hazai gazdasági- és területi politikára, valamint az EU-15-ök összúthálózati 4%-os földút-arányára, amely mellett a hazai 62%-os arány jelentős minőségi elmaradást jelez. A reális fejlesztési cél, időtávlat és konstrukció meghatározása a további kutatások feladata.” Az országos utak sűrűségével foglalkozni félrevezető, és eltakarja a valós problémákat.

A bekezdés utolsó mondata: "A tengelynek emellett erős kapcsolata van az adriai kikötőkkel is, ennek hatása megjelenik a mára kialakult infrastrukturális hálózaton.", ez utal a felvetett folyosó szerepére.

A hálózat sűrűség közvetetten utal a kapcsolati háló sűrűségére, a regionális elérhetőségre. Bár önmagában nem javasolt alkalmazni, de figyelemfelhívó indikátorként, a további vizsgálatokra való utalásként jól használható. A más oldalról (gazdaság, elérhetőség, stb.) feltárt kapcsolati hiányok alapvetően visszaigazolják ezt a hipotézist. Ugyanakkor kiemeljük, hogy az NKS ezen egy mutató alapján semmilyen esetben nem javasolt beavatkozást.

Sorszám

105

106

Munkaanyag



Szakterület



Észrevétel

Válasz

1. A 4. oldal/1.1. ábra funkcionális térség-lehatárolása úgy lenne korrekt, ha tartalmazná a szomszéd országok hasonló szemlélettel megállapított, és Magyarországra is átnyúló körzetbeosztását. Az ábra e nélkül csak a viszály forrásává válik. 2. 7/2.1. ábrái csak a Magyarországról (Budapestről) kiinduló közlekedési folyosókat mutatja. Egy párhuzamos ábrának tartalmaznia kellene a szomszédos országoknak legalább a magyar térséget érintő folyosóit is (pl. a 13. oldali ábra szerinti Bécs/Pozsony – Zágráb/Ljubljana), . Ezek hiánya akadályozza a szomszédokkal való egyeztetést is. 3. 7/2.2. ábra: a logika azt követeli, hogy ábrázoljuk a szomszéd országok reptereit, kikötőit, logisztikai központjait, és a határon átnyúló, becsült vonzáskörzeteket is. 4. 8. oldal: Az összefüggésekben látás érdekében célszerű lenne a szomszéd országok szomszéd régiói adatainak feltűntetése is. 5. 9/3.1. ábra: Hiányoljuk a Bécs-pozsonyi nagyvárosi térség feltűntetését. 6. 9/3.2. pont első sora: helyesebb a „főváros-központúság” helyett „Budapest-központúságot” említeni, mert térségünkben, Rajka és Bezenye környékén a főváros-központúság ma már inkább Pozsony-központúságot jelent (ld. 15/1 hasáb, 5. § is). 7. 11/2. hasáb 9. francia bekezdésének kiegészítési javaslata: „- Térségek és a szomszédos települések elérhetőségének javítása”. Ti. a Vidék policentrikus szervezését-ellátását, és a mezőgazdaság versenyképességét javíthatja a településközi úthálózat – szerény paraméterekkel történő – fokozatos kiépítése. 8. 12/3.2. ábra: a feltüntetettnél jóval több főhálózat-szerkezeti hiányosság van. Ezek feltárására alapos és érzelemmentes kutatást javaslunk az NKS megvalósítása során. Hiányzik, pl. a feltüntetettek mellől a Sopron-Bécsújhely (-Semmering), a Sopron-Pozsony, a Pécs-ÚjvidékSzeged, a Debrecen-Nagyvárad, és az Eger-Miskolc főkapcsolat is.

1. Az ábra mutatja azokat a közlekedési, funkcionális nagytérségeket, melyek elemzésével foglalkozik a dokumentum. Az adott térség elemzésén belül már megjelennek a szomszédos országok hatásai. A magyar szempontokat vesszük figyelembe, a magyar oldalról fontos határon túli hatások kerülnek az elemzésbe. A térségek elemzési határait e szempontok alapján vettük fel.

9. 13/4.1. ábrából hiányoljuk a Sopron-Sárvár-Balaton, a Sopron-Pozsony, és a szövegben többször említett Győr-Pápa (-Tapolca), ill. Győr-Veszprém (-Balaton) nagytérségi kapcsolatokat is. 10. 14/4.2. ábra: Nagykanizsa térségkapcsolatainak jövője szempontjából értékelni kellene azt, hogy a horvátok gyorsforgalmi utat építenek Zágráb és Koprivnica között. 11. 15/2. hasáb 1. bekezdéséből hiányoljuk a máshol többször is említett európai észak-déli Borostyán-tengelyt, itt a Körmend-Zalalövő-Rédics útvonalat.

2. Elfogadjuk 3. A szomszédos térségek TEN-T hálózat részét képező kikötőinek, központjainak ábrája megtalálható a tematikus ábrajegyzékben. 4. Lásd az anyag végén, 10. fejezet. 5. A magyar szempontokat vettük figyelembe, a magyar oldalról fontos határon túli hatások kerülnek az elemzésbe. Az együttműködő térségek kirajzolódását e szempontok alapján tüntettük fel. Az észrevétel jogos, miszerint Pozsony erős hatást gyakorol Nyugat-Magyarország északi részére, ez alapján az ábrát javítottuk. 6. Elfogadjuk. A javítást megtettük. 7. Az észrevételt elfogadjuk, a kiegészítést megtettük. 8. Elfogadjuk.

A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a felvetett projektek illeszkednek az 1. táblázatban felsorolt fejlesztési eszközökhöz. A projektek megfelelő társadalmi hasznossága és megvalósíthatósága esetében, tekintettel a forráskorlátokra, a stratégiának megfeleltethető lehet. 9. Az ábra Győr-Moson-Sopron megye Területfejlesztési Koncepciójában megtalálható, amely szolgált a dokumentum kidolgozásához. 10. Elfogadjuk. A 4.2.2.2. alfejezetbe megemlítjük. 11. A nagytérségen belül markánsabban jelenik meg a kérdéses bekezdésben említett Szombathely-Zalaegerszeg-Nagykanizsa tengely, mint a Körmend-ZalalövőRédics. A térségi együttműködés vizsgálatakor figyelembe vettük. 12. Elfogadjuk. 13. Elfogadjuk. A javaslat szerinti kiegészítés megtörtént. 14. A kiegészítést megtettük, az eljutási időt az aktuális menetidő alapján tüntettük fel. 15. Elfogadjuk. Javítjuk. 16. Elfogadjuk. Javítjuk. 17. Elfogadjuk. Javítjuk. 18. Az említett tengelyekről a dokumentumot megalapozó koncepciókban nem találtunk információt.

A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a felvetett projektek illeszkednek az 1. táblázatban felsorolt fejlesztési eszközökhöz. A projektek megfelelő társadalmi hasznossága és megvalósíthatósága esetében, tekintettel a forráskorlátokra, a stratégiának megfeleltethető lehet. Sorszám

106 folyt.

107

Munkaanyag


Funkcionális térségi elemzés, Stratégiai dokumentum

Szakterület



Észrevétel 12. 23/1. hasáb, közúti közlekedés címszó: Javasoljuk átírni a négy francia bekezdésben foglaltakat. Egyrészt azért, mert hiányzik belőle a 4.2.2.1. fejezetcím szerinti helyzetelemzés, másrészt abszurd dolog a kerékpáros közlekedés fejlesztését elsődleges prioritásúnak nevezni ott, ahol az utak hálózati és szolgáltatási színvonala is alacsony. 13. 27/2. hasáb utolsó előtti francia bekezdésében szereplő vízi személyszállítás programját javasoljuk „nagyidőtávlatú” jelzővel illetni. Egy nemrég készült szaktanulmány adatai szerint ugyanis igen gazdaságtalan lenne, mert a természetes vízi utak vonalán hosszútávon sem hozható össze elegendő, vízre terelhető közlekedési igény. 14. 28/1. hasáb felsorolása végére javasoljuk beírni: „Zalaegerszeg-Nagykanizsa (62 km): 1.02 óra”. 15. 28/1. hasáb, alulról a 2. bekezdés alulról 2. sorába beszúrási javaslat: „…a ZalaegerszegNagykanizsa vasút teljes felújítása (és nagytávon átkötés Zalaegerszeg és Zalaszentmihály között) a megye…”. Ti. kb. 20 km-rel rövidülhet a távolság. 16. 28/2. hasáb második sorában javasoljuk a 86. főút mellett a 83. sz. főút most indított kapcsolatjavítását is felsorolni. 17. 28/2. hasáb alsó részére betoldási javaslat: „Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal elővárosi jellegű visszaállítása”. Ti. ha a drága és nagyvonalú tervek helyett nagyjából a régi vonalon építik újjá a vonalat, a város területén emelt szinten, akkor ez a Szombathely-bucsui agglomerációs sávot is jól szolgálná. 18. 30/1. hasáb 3. bekezdésének kiegészítési javaslata: „…Ős-Dráva program, de periodikusan mérlegelni indokolt a Pécs-Nyugat-Kaposvár, a Pécs-Zágráb és a Pécs-Szabadka-Szeged innovációs tengelyek megteremtését is.”

19. A tematikus ábrák feliratozása hiányos, nem egységes, és esetenként angol nyelvű; pótolni javasoljuk a hiányosságokat. Az ábrák közül a fejlődési pólusok, tengelyek című 2. sz. ábra rendkívül elnagyolt, hiányos és félrevezető. A 3. ingázási ábra is félrevezető, mert a vonzáskörzethatárokat átlépő ingázás hiányzik belőle. A 10-15. sz. forgalmi igények ábrázolási módján változtatni szükséges, mert a túl vastagra rajzolt vasutak miatt átláthatatlan. A 17-18. vasúti szállítás ábrái és a 21-24. ingázási ábrák is rosszul láthatók. 25. ábra: a megyeszékhelyek helyett célszerűbb lenne a megyei jogú városok elérhetőségét ábrázolni, mert az jobban minősítené a szolgáltatás-ellátás színvonalát. A 32-35. ábrákon helyesebb lenne a vállalkozásokat a lakosszámra vetített adatokkal jellemezni. 36. ábra: mivel az „RBM” nem közismert szakkifejezés, a szótár szerint a „malária visszaszorításának” is RBM a jele: javasoljuk a magyar szakkifejezés felírását is. A 36. ábrán nagyon helyes, hogy végre feltűntetik a szomszédos országok főútjainak forgalmát is, de akkor ez legyen teljes körű; a gyorsforgalmi utak forgalma, pedig világosan elkülöníthető legyen a párhuzamos főútétól. 46. ábra: Javasoljuk felírni, hogy a nehéz motoros forgalom ábrázolása csak az autópályákon történt. Az 50-51. ábrákon legyenek rajta a GYSEV adatai is. A 60-83. ábrák feliratozása és képkivágása legyen egységes, és jelezzék, hogy az ország melyik részéről van szó. 20. 8/1. ábra: célszerű lenne, ha a helyzetfeltárás nem csak a jelenlegi helyzettel, hanem a múltbéli folyamatokkal is foglalkozna. 21. 9. oldal, közlekedési módok felsorolása: véleményünk szerint a csővezetékes szállítás valamilyen szintig mindenképpen része egy összközlekedési szemlélettel készülő anyagnak.

9. Az ábra Győr-Moson-Sopron megye Válasz Területfejlesztési Koncepciójában megtalálható, amely szolgált a dokumentum kidolgozásához. 10. Elfogadjuk. A 4.2.2.2. alfejezetbe megemlítjük. 11. A nagytérségen belül markánsabban jelenik meg a kérdéses bekezdésben említett Szombathely-Zalaegerszeg-Nagykanizsa tengely, mint a Körmend-ZalalövőRédics. A térségi együttműködés vizsgálatakor figyelembe vettük. 12. Elfogadjuk. 13. Elfogadjuk. A javaslat szerinti kiegészítés megtörtént. 14. A kiegészítést megtettük, az eljutási időt az aktuális menetidő alapján tüntettük fel. 15. Elfogadjuk. Javítjuk. 16. Elfogadjuk. Javítjuk. 17. Elfogadjuk. Javítjuk. 18. Az említett tengelyekről a dokumentumot megalapozó koncepciókban nem találtunk információt.

19. Elfogadjuk 20. A jelenlegi helyzet elemzésébe természetesen beletartozik annak vizsgálata is, hogyan, milyen folyamatok, tendenciák eredményeként jutottunk el a jelen állapotba. (Az érintett kérdéskört Helyzetelemzés című dokumentum részletesen vizsgálja.) 21. A kiegészítést megtesszük.

Sorszám

108

109

Munkaanyag

Szakterület

Az országos mellékúthálózatfejlesztési igények és az önkormányzati úthálózattal összefüggő kérdéskörök vizsgálata

Az országos mellékúthálózatfejlesztési igények és az önkormányzati közút úthálózattal összefüggő kérdéskörök vizsgálata

közút

Észrevétel

1. 9.oldal, legalsó bekezdés első sorába beszúrási javaslat: „…a megyék országos közúthálózatának…”. 2. 11-12/2. táblázat: gyakorlati jelentősége valójában annak kenne, hogy mennyi megyénként az országos mellékúthálózat 1 km2 mezőgazdaságilag művelt területre jutó hossza. Ugyanis ez a szám mutatná meg azt, hogy milyen mértékben segíti a mezőgazdaság termelést az országos úthálózat. Javasoljuk a táblázat és az értékelés kiegészítését. 3. 13-15. oldal: az itt leírtak is azt igazolják, hogy rendezetlen kérdések sora feszít az országos mellékutak és településközi önkormányzati utak körül. Indokolt a felsorolt szabályozási problémák mielőbbi rendezésének előirányzása. Szükség van arra is, hogy alkalomszerűen fontosnak tartott útkapcsolat-kiépítési igényeket osztályozzanak, mert az 5-7 évenként jövő újabb listák nem biztos, hogy logikus rendszerben kapcsolódnak egymáshoz. Ennek megelőzésére készüljön el – a vidékszervezés polgárbarát filozófiája szerint – egy 50 évre előretekintő, „minden szomszédos faluba szilárd burkolatú út vezessen” alapállású hálózati ajánlás. (Megyénkre 2001-ben készült ilyen ajánlás.) Ennek rendszerébe illeszkedő, aktuálisan kiépíteni szánt útkapcsolatokkal lehessen csak közforgalmú út kiépítésére pályázni. Természetesen időnként ezt az ajánlást is frissíteni kell, de ezek csak kisebb változásokat hozhatnak. 4. 15/3.3.1. pont: nem értünk egyet azzal, hogy a központok elérhetőségét, a forgalomnagyságot és a zsáktelepülések második útjának kiépítését favorizálják az igényosztályozás során. Ezek egyoldalú közlekedési nézőpontok, pedig az egyébként alacsony kapacitáskihasználású mellékúthálózat ügye sokkal inkább ellátási, (mező)gazdasági, térség- és társadalomszervezési,– tehát összességében politikai – kérdés. Jobb híján most elfogadjuk az alkalmazott módszertant, de feltétlenül szükségesnek tartjuk komplex módszertan mielőbbi kidolgozását, problémaérzékeny közlekedési, településtudományi, szociológus, közgazdász és mezőgazdász kutatók, ill. a helyi polgármesterek és szakemberek részvételével. A konkrét példák elemzése fogja a tényleges problémákat és a helyi értékrendet feltárni. 5. 16. oldal, feladatmegosztó tábla: ugyanez vonatkozik erre a táblázatra is. Javasoljuk, pl. a német és az osztrák szabályozás tanulmányozását. 6. 16. oldal: A zsáktelepülés-ügy túlhangsúlyozása mutatja leginkább, hogy ellentmondásos az alkalmazott módszer.

7. 18. oldal alján, az „Új hálózati kapcsolat” sor után javasoljuk a „Főutak terelőútja” címszó beszúrását. T.i. egyre több szakaszon és egyre többször okoz problémát egyes főutaknál a balesetek idején az alkalmi forgalomterelés, és egyre több nagyforgalmú főúton jelentene kapacitáskímélést vagy balesetveszély-csökkenést a lassúforgalom külön pályára terelése. Ennek előnye azokon az útszakaszokon mérhető le, ahol a főútkorrekciókból hosszabb párhuzamos terelőút összeállt. Az ilyen szerepű meglevő vagy új útszakaszok viszont maradjanak állami kezelésben. 8. 19. oldal, 4, táblázat: ha az ebben a táblázatban felsorolt utakat a jelen terv nem tárgyalja, akkor is célszerű lenne valamely megkülönböztető jellel őket az egyes megyei tervlapokon feltűntetni. 9. 20-53. oldali felsorolások: célszerű lenne az egyes utakat kevésbé bonyolult, és rövidebb azonosító jellel ellátni.

Válasz

1.) A javaslatot beépítjük a dokumentációba. 2.) Kiegészítjük! 3.) A javaslat ilyen általános módon való megfogalmazása helyett a reálisan szilárdburkolattal megvalósítható településközi útkapcsolatok vizsgálata megfogalmazást javasoljuk. 4.) 5.) 6.) A módszertan hosszú szakmai egyeztetéssorozat eredményeként alakult ki. Nem lévén a kérdésnek szakirodalma a készítők igyekeztek a rendelkezésre álló adatok felhasználásával szakmailag támogatható értékelési módszert alkalmazni.

7.) A főutakon bekövetkező balesetek az út kialakításának hibájára, illetve a közlekedési morál romlására vezethetők vissza. A megfelelő útkialakítással és közlekedési morál emelésével a felesleges párhuzamos útkapacitás fejlesztés elkerülhető. 8.) A megyei tervlapokon külön jelezni fogjuk a 19. oldalon a 4. sz. táblázat szerinti elkerülő szakaszokat 9.) Az utak kódolási módja a KKK-val történt egyeztetés során alakult ki.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

10. 54. oldal, határátmenetek: a történelmi korok térképeinek (1-2-3. katonai felérések a 18-19. századból) elemzése alapján kimondható, hogy a megyei tervlapokon a határon átnyúló útkapcsolatoknak csak egy ad hoc kiválasztott része szerepel. Mivel ezek sem tudnak egyszerre megépülni, javasoljuk a teljes körű határátmeneti helye kistájának összeállítását, és azokból állítsák össze az első ütem listáit. 11. 66. oldal, első bekezdés végére betoldási javaslat: „Kerülni kell az olyan torz megoldásokat, mint Nagykanizsán az M7 megépítése után kialakított mai hálózat.” T.i. abszurd alakzatok alakultak ki Nagykanizsa vasútállomás megközelítésére és Kiskanizsán is. 12. 66. oldal,„Közútkezelői célok” felsorolás első sorát javasoljuk átírni: „a települési környezetet jelentősen zavaró forgalom részbeni kihelyezése”. A második sort, pedig azért tartjuk fontosnak törölni vagy átfogalmazni, mert a „megszabadulni” kifejezés nagyon rossz fényt vet az állami közútkezelői gondolkodásra. 13. 70-92. oldali térképek: az érthetőséget nagyban rontja az, hogy a térképi és a jelmagyarázati vonalvastagságok nem azonosak, és hogy a több szín használata helyett csak vonalvariációkat alkalmaztak. Javasoljuk a szín- és vonalvastagság-rendszer átdolgozását. 14. Aláhúzottan egyetértünk a 99. oldal utolsó bekezdésében az egyes állami utaknak önkormányzati kezelésbe adása feltételeiről írtakkal. 15. A 100/31. ábra címében javasoljuk jelezni, hogy 2009-re vonatkozik. 16. Módosítási javaslat a 102. oldal 2. bekezdés 2-3. sorában: „…a mezőgazdaság számára már nagy fejlődést jelent, de nagy a fenntartási igénye is.”

Az országos mellékúthálózatfejlesztési igények és az 109 folyt önkormányzati közút úthálózattal összefüggő kérdéskörök vizsgálata

110


Észrevétel

közút

17. Beszúrási javaslat a 100/3. bekezdés 5. sorába: „…az ENSZ statisztika már nem tartalmazza…” . 18. Módosítási javaslat a 103/2. francia bekezdésbe: „…eltérő településhálózati szerkezetűek…”. 19. Beszúrási javaslat a 100/3. francia bekezdés utolsó előtti sorába: „…a földutakat is a kezeletleneknél sokkal jobban járható állapotba…”. Ti. a semmilyen stabilizációval, kavicsolással murvázással, stb. el nem látott földutak – különösen a kötött talajú utak – nedves időben hamar kigödrösödnek, a jó vízelvezetés ellenére. (Ezért is kellene a javított talajutakat jobban előtérbe hozni az utas szakmában.) 20. Hiányoljuk, hogy az útkiépítettség előrebecslésével kapcsolatos, 103. oldali utolsó bekezdés megállapítása nem jelenik meg a 2050-es kitekintésben. Mivel megértjük, hogy ez a nagy horderejű kérdés alaposabb kidolgozást igényel, javasoljuk az utolsó sorhoz hozzátoldani: „Ezen érték pontosítása és a következmények részleteinek kimunkálása további kutatások feladata.” 21. 104/3. bekezdés utolsó mondatának átfogalmazását javasoljuk. A mezőgazdasági utak és a 100%-os kiépítettség nem zárják ki egymást – ezt több nyugati ország példája is mutatja. 22. 105/34. ábra: jobb színskála-sor kellene a megfelelő láttatás érdekében. 23. 105/18. táblázat: néhány nyugati ország adatait is hozzá kellene tenni a probléma láttatása érdekében. 24. 2. pont első sorában pontosítási javaslat: „…a mintegy 64000 km belterületben levő közútból…” 25. 110/4. bekezdés 2. sora: a nyugati példák azt mutatják, hogy az országok ill. települések igenis burkolattal látják el a mezőgazdasági útjaikat is – amikor anyagi erejük ezt más megengedi. Ezért nem értünk egyet a kiépítés szükségtelené nyilvánításával, mert ez a magyar mezőgazdaság piaci versenyképességét rontja a kiépített utakkal jól ellátott nyugati mezőgazdasággal szemben. Ezért a „szükségtelen” szó helyébe a „több évtizedre előirányozható program,” kifejezést javasoljuk írni. 26. Térképmellékletek: a korrekt tájékoztatás érdekében a szomszéd megyék országos úthálózati képét is javasoljuk feltüntetni. A jelmagyarázat színei és vonalvastagságai itt is határozottan felismerhetők és beazonosíthatók legyenek.

Válasz

10.) A határmetszési pontok meghatározása a KKK által diszponált tervelőzmények alapján történt. A történelmi útkapcsolatok helyreállításának szükségességét e feltáró munkák elemezték. 11.) A hálózat módosítása a helyi igények figyelembe vételével az állami és helyi közutak tulajdonosai nevében eljárók megegyezése során alakul ki. 12.) A szöveget javítjuk a második észrevétel szerint 13.) A térképi ábrázolás az 1222/2011 korm. hat. szerinti, melynek alkalmazását Megbízó kérte. 14.) Nem igényel módosítást. 15.) Kiegészítjük! 16.) Kiegészítjük!

A javaslat ilyen általános módon való megfogalmazása helyett a reálisan szilárdburkolattal megvalósítható településközi útkapcsolatok vizsgálata megfogalmazást javasoljuk. 17. Feltehetően a véleményező a 103. oldalra tett észrevételt, A kiegészítést megtesszük. 18. A kiegészítést megtesszük. 19. Feltehetően a véleményező a 103. oldalra tett észrevételt, A kiegészítést megtesszük. 20. Kiegészítést megtesszük 21. A magyar teljes úthálózat 100%-os kiépítettségének elérése jelenleg nem tekinthető reális célnak. Szükséges az önkormányzati utak azon körének meghatározása, mely valóban közút funkciót lát el, míg a kizárólag csak termelő vállalkozások célját szolgáló utak státuszát meg kell változtatni. 22. A színskála jó áttekintést biztosít, módosítását nem tartjuk indokoltnak. 23. Egyetértünk azzal, hogy e kérdésben nemzetközi adatok birtokában kutatás folytatása szükséges. 24.2 pont : Javítjuk! 25. Az összes mezőgazdasági út burkolattal való ellátása véleményünk szerint még nagytávlatban sem indokolt. A mezőgazdasági utak közé tartozó műveleti utak burkolása még gazdag országokban sem szokás. 26. A térképmellékletek megjelenítése a Megbízóval való egyeztetés szerint történt.

Sorszám

111

Munkaanyag

OVK

Szakterület

vasút

Észrevétel

1. Az 56. oldali második felsorolás végére még egy francia bekezdés beszúrási javaslata: „A modellek az NSV akciórádiuszánál jóval kisebb távolságig terjedtek ki.”.(ld. a 139. oldal 1. bekezdését is). 2. 73. oldal, 1. bekezdéshez: megfontolni javasoljuk annak figyelembevételét is, hogy a keleteurópai országok és Törökország gazdasági aktivizálódása több száz, esetleg ezer km-rel nagyobb távolságból megjelenő nagytömegű áruját eleve vasúttal (és hajóval) lesz célszerű szállítani. Emiatt az innen induló viszonylatokban véleményünk szerint az átlagosnál nagyobb vasúti közlekedési részarány-növekedéssel célszerű számolni. 3. Betoldási javaslat a 84. oldali „Infrastruktúra jellegű fejlesztések” felsorolás végére: „Az Alpokhoz hasonlóan további bázisalagutak létesítésének és hatásainak vizsgálata”. T.i. a Kárpátok, a Dinári-Alpok, a Balkán-hegység, stb. néhányszor-tíz km-es alagutakkal történő, helyenkénti keresztezése átrendezheti az áru- és személyforgalmi áramlatok útját és szállítási költségét. 4. 93. oldal: a tanulmányban javasoljuk az egyes változatok átnézeti térképét is beletenni. 5. 93. oldal, Hegyeshalom-Rajka vonalszakasz fejlesztése: a kedvezőtlen vonali és csomóponti csatlakozások miatt vizsgálni javasoljuk Hegyeshalom és Pozsony között egy rövidebb, jó vonalvezetésű pálya kialakítását és a mai vonalnak elővárosi forgalomra történő hasznosítását, csatlakoztatva a nagytávon mindenképpen átrendezendő, Pozsonyon belüli átalakításokhoz. 6. 94. oldal, 37. ábra: az OTRT-ben szereplő NSV-nyomvonal a magyar NSV-tervezés hőskorát idézi, amikor – hossz-szelvényi tervezés hiányában – minden érintett érdekelt szerv a nyomvonal „semleges” területre tolásában látta a környezetvédelmi problémák minimalizálását, és nem számolt a bevágások ill. alagutak zajterjedés-korlátozó hatásának kihasználásával. Emiatt Kisbér és Biatorbágy között igen kedvezőtlenül hullámzó terepre tolt nyomvonal. Mivel Oroszlánytól északra, Bicskétől délre és Etyektől északra, célirányos terepfogás és ügyes vonalvezetés kombinálása révén előállítható sokkal kedvezőbb terepfogású, ráadásul rövidebb nyomvonal is, javasoljuk, hogy a további munka során térjenek el az OTRT korlátaitól. A nagy beruházási és üzemelési költségkülönbség miatt az OTRT módosítása nagy súlyú közérdek.

Válasz

1. Elfogadjuk. 2. Elfogadjuk. A Keleti irányból várható forgalomnövekedést felülvizsgáljuk. 3. Nem igényel módosítást. Az országhatáron kívüli közlekedésfejlesztési koncepciók nem képezik részét az NKS-nek. 4. Nem igényel módosítást. (Nem készítünk átnézeti térképet). 5. Nem igényel módosítást. NSV e-MT-ben szerepel a vonal vizsgálata. A tanulmány ismerteti a Pozsonyon belüli közlekedési fejlesztések irányát (a Duna-alagút építését elvetették). 6. Nem igényel módosítást. A szerződés tárgyát nem képezte a magassági vonalvezetés megtervezése, így a nyomvonal további pontosítása későbbi tervfázisok feladata. A javasolt nyomvonal az említett települések hatályos területfejlesztési elképzeléseivel ütközhet.

Sorszám

112

Munkaanyag

OVK

Szakterület

Észrevétel

vasút

7. 96. oldal, 38. ábra: Az itt látható Győr-keleti NSV-kapcsolatot szükségesnek tartjuk kihasználni arra, hogy az NSV kisbéri ¬– biztonsági szükségességű – kapcsolata segítségével létrehozzunk egy Győr-Kisbér-Székesfehérvár vasúti kapcsolatot is, amely nagyon hiányzik a Dunántúl hálózatából. Ez a vasúti kapcsolat a z érintett két megye területrendezési terveiben korábban már szerepelt. A kapcsolat lehet, hogy ésszerű, vegyesforgalmú alternatívát hoz a csak teherforgalomra tervezett V0-lal szemben is. 8. Információ a 99. oldalon kétszer is szereplő, „Pozsony belvárosa csak átszállással érhető el” mondathoz: Pozsonyban korábban tervezetek egy városi vasutat a Belváros és a ligetfalui lakótelepek kapcsolatára. Meggondolandó ezt a meg nem valósult vonalat a pozsonyi NSVmegálló és a Belváros, ill. a főpályaudvar között földalatti vasút jelleggel megépíteni, a budapesti 4-es metróhoz hasonló jelleggel. 9. 105. oldal, 3. bekezdés 4. sora: nem tartjuk helyesnek az itt leírtakat: „Az OTRT-ben nem szerepeltetett, a szlovák féllel nem egyeztetett nyomvonal.” Ez megkérdőjelezi a változat érdemi szerepeltetését is. 10. 120. oldal, 2. bekezdés végére: „A Törökbálint-Pér közötti szakaszra készítendő, és hosszszelvényi tervezéssel kiegészített nyomvonal-pontosító tanulmány alapján szükséges a nyomvonal racionalizálása, kismértékű módosítása.”. 11. Egyetértünk a 122. oldali 5.15.5.1. pont szerinti összegzés javaslatával és a 128-129. oldali javaslatokkal, és Pozsony bekapcsolásával. 12. Beszúrási javaslat a 127. oldal utolsó előtti bekezdése 2. sorába: „…Pozsony felé, Pozsonyban pedig Prága-Berlin felé is biztosítani kell.”. Ez magyar érdek is. 13. 129. oldal, alulról a 3. bekezdés javasolt toldása: „…25 m széles sáv, amelyet a töltésekbevágások akár 50 m-esre is növekvő helyigénye miatt célszerű hossz-szelvény segítségével pontosítani.” 14. Betoldási javaslat a 129. oldal aljára: „…halad keresztül. Ilyen szakaszokon lehetséges, hogy hosszabb hídszerkezetet kell alkalmazni.”

Válasz

Elfogadjuk. Az OVK ezzel kapcsolatos szakmai háttéranyagát pontosítjuk. 7. Rendelkezésre áll az NSV e-MT pontosítása, ami már tartalmazza a felvetést. 8. A pozsonyi Duna-alagút építést ismereteink szerint elvetették. 9. A tervezés során a Megbízóval történt egyeztetés eredményeképpen ez a változat is szerepel a tanulmányban. 10. A felvetéssel egyetértünk, de a szerződés nem tartalmazta a magassági vonalvezetés megtervezését. 11. Nem igényel módosítást. 12. Az NKS-nek nincs hatásköre határon túli nyomvonal változatok kijelölésében. 13. Egyetértünk. Nem igényel módosítást. Kiegészítésként ld. a 10-es pontra adott választ. 14. Egyetértünk. Nem igényel módosítást.

Sorszám

113

Munkaanyag

Általános

Szakterület

vízi

Észrevétel

Válasz

Azt tapasztaltuk, hogy az egyes dokumentumok divergálnak egymáshoz képest. Az általános közlekedéspolitikát taglaló dokumentumok gondolkodása, célkitűzései meglehetősen távol állnak – a víziközlekedés esetében – az alágazati anyag gondolkodásától, ami valamelyiket feleslegessé, vagy legalább kétes értékűvé teszi. Bár a nyilvános beszélgetésen kaptunk erre technikai magyarázatokat (elkészítési sorrend), ami azonban nem menti fel a készítőket és különösen nem a későbbi véglegesítőket ezen ellentmondások megszűntetésének kötelezettsége alól. Az a véleményünk, hogy az anyagok készítői – az eredmény ismeretében felületesek voltak a szakértői konzultációk vonatkozásában (úgy a mennyiség, mint az áttekintett témakörök, és a hajózás esetében a felépítettség tekintetében is. Mivel az anyag ránk is hivatkozik, jelezzük, hogy mi „ilyeneket” nem mondtunk, visszajelzést nem kaptunk). Az utóbbi hetek tapasztalatai, döntéshozatalban résztvevők megnyilatkozásai és az uniós pályázati sajátosságok fényében kiemelten fontosnak tartjuk, hogy az NKS-hez fűzött észrevételeinket, javaslatainkat, követeléseinket a véglegesítést végzők építsék be az NKS-be, mivel ha ezek nem kerülnek megfelelően rögzítésre (a megvalósítás támogathatósága), akkor a fejlesztések nem Elfogadjuk. A szakági munkarészeket, elkészült anyagokat összefésüljük. kerülhetnek az operatív programokba (lásd. IKOP) és ezekre a jövőben nem lesz lehetőség uniós Szervezeteket pontosítjuk. forrásokra pályázni (az IKOP-ot kidolgozó NFM tájékoztatása szerint a NKS jelen állapotában a vízi közlekedés fejlesztése nincs olyan „stratégiai” szinten, hogy bekerülhessen az IKOP-ba, így abból az ki is maradt) – ez tarthatatlan és indokolatlan, ha ezt „komolyan” mondták ki döntéshozók. Tisztán kívánjuk látni azt, hogy az NKS hogy kívánja a Magyarország által is elfogadott uniós célok elérését ezen eszközökkel is elősegíteni, pl. a víziközlekedés arányának jelentős növelését. Különösnek tartjuk, hogy a több megkérdezett hajózási szervezet közül egyetlen (az is rosszul) jelenik meg a hivatkozásokban, a kikötős érdekképviselet kétszer azonos tartalommal a víziközlekedési anyagban. Szeretnénk jelezni, hogy a hajózás érdekképviseletét a személyhajózás területén a Személyhajósok Szövetsége, a révhajózás területén a Révhajósok Országos Szövetsége, az árufuvarozók, munkagépüzemeltetők területén a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége, a hajózási informatika, telematika területén a Rádiós Segélyhívó és Infokommunikációs Országos Egyesület, a teljes hajózási vertikum tekintetében és az előző szervezetek összefogó szervezeteként a Magyar Hajózási Országos Szövetség látja el.

Sorszám

114

115

Munkaanyag



Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

24. oldal, első cím, utolsó mondata: a megállapítás valótlan tartalmú, mivel a valóság ennél jóval összetettebb. Javasoljuk a következő szöveget: „Az elmúlt években a vízi közlekedés területén dolgozó szakemberek képzéséből az állam nagyrészt kivonult. A megmaradt középfokú állami képzésben ésszerűtlen átszervezések történtek (hajós képzés át- és visszahelyezése, gazdátlansága a fővárosban, szinte teljes szakmai leépülése vidéken), továbbá egy olyan képzési rendszer (OKJ) általános szabályainak ráerőltetése a hajós képzésre, amely lényegében lehetetlenné teszi a tényleges hajós szakember-képzést. Súlyos szakmai hibák történtek az OKJ keretében 2012-2013-ban elkészített hajós képzési rendszer kialakításában, amely jelen formájában teljesen alkalmatlan olyan hajós szakemberek képzésére, akik az iskola elvégzése után teljesíteni képesek egy hajózási vállalatnál szükséges képesítési és szakismereti követelményeket, valamint ellentétes a nemzetközi követelményekkel.” A jelzett megállapítást töröljük, a javasolt szövegrészt beépítjük a Vízi közlekedés „A felsőfokú állami képzés a hajózás perem területeire korlátozódik, valójában kizárólag a fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata c. anyagba. hajóépítés tekintetében beszélhetünk minimális felsőfokú képzésről. Az állami képzésen kívül vállalkozási (alapítványi) formában több képzőszerv is végez jelentősen eltérő színvonalon hajós képzést. Túlnyomó többségük nem a gazdaságot szolgálja ki (kedvtelési célú képzések), míg a hivatásos hajósok képzésére tíznél kevesebb képzőhely képes, ezen belül a kereskedelmi hajózás gerincét képező áru- és személyszállító hajózás számára két jelentősebb képzőszerv végzi a legmagasabb képesítésre, a nagyhajók vezetésére jogosító vizsgákra felkészítő képzéseket (egy alapítványi és egy kisvállalkozásban működő iskola). Ezek a képzőszervek saját bevételeikből gazdálkodnak, ezért jelentősen befolyásolja működőképességüket a számukra rendkívül hátrányos állami szabályozás. Ezen sürgősen változtatni kell, mivel a szabályozás a megszűnésüket – ezzel a hajók vezetőinek hazai képzésének megszűnését - okozhatja.”

vízi

28. oldal, a 18. ábra alatti szövegrész: különös jellemzője a szövegnek, hogy az ábra fölötti szövegben kiemeli, hogy tengerentúli forgalomnövekedést feltételez, ami az utóbbi hónapok kormányzati lépéseiből logikusan következik is, mégis a hajózás esetében nem azt írja le, hogy ezt a legjobban a hajózás képes kiszolgálni a kontinensen belül, hanem ismét előkerül a Duna hiányos karbantartása, szűk keresztmetszetei miatt időnként váratlan közlekedési akadályai. Úgy Tartalmilag elfogadjuk. véljük, hogy egy stratégiában nem ezt kell leírni, hanem a következő formában gondoljuk helyesnek: „A vízi áruszállítás fejlődési trendje a vasútéhoz hasonló lehet, amelyhez az állam a Duna szűk keresztmetszeteinek felszámolásával, azaz az infrastruktúra biztosításával, valamint a közlekedésen belüli egészséges költségviselési arányok megteremtésével járul hozzá.”

Sorszám

116

Munkaanyag


Szakterület

vízi

Észrevétel

Válasz

29. oldal: a 19. ábra gyakorlatilag értékelhetetlen 30. oldal 20. ábrából kimaradt a hajózás, amely nagyságrenddel kisebb externális költségeket okoz a nemzetgazdaságnak, mint bármelyik másik gazdasági hatást is kifejtő közlekedési alágazat, ezért félrevezetőnek értékeljük, hogy ez szinte sehol nem kerül kimondásra, ezzel a döntéshozók erről nem értesülnek, vagyis elhiszik a lobbista zöld szervezetek manipulált adatai 30-33. oldalon az 1.1.5 fejezetben különösnek találjuk, hogy kizárólag a közúti és vasúti alágazattal foglalkozik. Ez jelzés értékű, mivel megerősíti azt, hogy a víziközlekedésre az állam az utóbbi évtizedekben nem fordított forrást, ill. amit fordított az a közútra vagy vasútra fordított összegek számítási hibahatárán belül van. Ezt a tényt egy helyzetértékelésnek meg kell jelenítenie. Megemlíti a korábbi szövegrészben az anyag a repülésben tett próbálkozást egy nemzeti légitársaság ügyében, de Elfogadjuk. teljesen szó nélkül hagyja a személyhajózásban a MAHART Passnave Kft. állami többségi tulajdonba vételét, azaz egy nemzeti (személy)hajózási vállalkozás megalakulását. Kérjük e A helyzetértékelésben fokozott súllyal megjelent a vízi ágazat több évtizedes ténynek, súlyának megfelelő beépítését az anyagba és az abból levonható következtetéseket a elmaradása. jövőre vonatkozóan a stratégiában. A 35. oldalon a „Lehetőségek” között aránytalannak értékeljük a kerékpáros közlekedés kiemelését, mivel a gazdaságra (és még akár a környezetvédelemre is) kifejtett hatás tekintetében elmarad egy fő közlekedési alágazattól, a hajózástól, amelyet – annak ellenére, hogy az anyag hivatkozik az uniós dokumentumokra – elfelejt megemlíteni a SWOT-analízis. Kérjük a következő szöveg kiegészítést, ill. beillesztést: o „A városi közlekedésben – ahol annak feltételei megteremthetők, vagy fennállnak – a hajózás, valamint a kerékpáros részarány további növekedése. o A Dunán és ezt követően a Tiszán a hatékony víziközlekedés feltételeinek megteremtése és fenntartása, a magyar áruk versenyképességének növelése és a közlekedés okozta környezeti károk csökkentése érdekében.”

Sorszám

117

118

Munkaanyag



Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

36. oldal: a harmadik francia bekezdés pontosan azt a – szerintünk téves – szemléletet tükrözi, amit egyes állami szervek és a zöld mozgalmak a hajózással kapcsolatban is képviselnek, nevezetesen azzal, hogy megkerülünk egy nagyforgalmú közúttal egy települést csak annyit érünk el, hogy megváltozik a szennyezést elviselők összetétele. Természetesen meg lehet magyarázni, hogy Budapesten a Hungária körút forgalmának részbeni „kiszervezése” az M0 körgyűrűre milyen pozitív hatást hozott a „felszabadított területen” lakók és közlekedők számára, de a környezet szennyezése (minimális mértékben csökkentve a kedvezőbb közlekedési viszonyok következtében) az ország területén éppen úgy folytatódik, mint azelőtt. Ugyanez zajlik fordítva akkor, amikor a hajózást segítő esetleges hajóútjavítások következményeit kizárólag a közvetlenül vízben, vagy vízen élő lényekre, ivóvízbányászatra gyakorolt hatásban tükröztetik, és azt már nem veszik figyelembe, hogy ezt jelentős – más területeken megvalósuló - kedvező környezeti-, természeti hatások messze ellensúlyozzák (közúti Elfogadjuk. forgalom csökkenéséből vagy legalább kisebb növekedéséből következően). Ezt tekintjük mi pontszerű gondolkodásnak, vagy mérlegelési hibának, ill. szakmai tévedésnek. Kérjük e gondolatok megjelenítését az anyagban. Az ötödik francia bekezdés nagyon „szégyenlős”. Mondja ki a szöveg, hogy mik a „jó” módok: ahol csak fizikailag lehetséges a vasút és a hajózás!!! A tizenötödik francia bekezdésben kérjük a következő kiegészítést: „...a kerékpáros és a gyalogos közlekedés, valamint - ahol ez fizikailag lehetséges - a hajózás feltételeinek javítása,” A 37. oldalon példálózó jelleggel kedvező tények kerültek ismertetésre, amely közül egyetlen pontban található egy – ma még elhanyagolható hasznosságú – hajózást is érintő intézkedés (AIS transponderek bevezetése), ami jól mutatja, hogy milyen hatalmas aránytalanság mutatkozik az egyes közlekedési alágazatok között minden területen.

vízi

A 44. oldalon található ábra a fentiekben több helyen hiányolt elemeket szintén nem tartalmazza, ezért azt kérjük, hogy amit a 35. oldalban foglaltakkal kapcsolatban kértünk, azt itt is kerüljön be az ábrába. a 45. oldalon kezdődő 3. fejezet teljes bevezető része kizárólag a közúti közlekedést érinti, ami egy NKS-ben megengedhetetlen. Kérjük az arányos elbánást a közlekedési alágazatok között e téren is, azaz a két „jó” móddal történő azonos súlyú értékelést, foglalkozást. 46. oldal: 3.1.1 bekezdés: egy koncepció szintjén is kevés azt mondani, hogy az „indokolt ráfordítások” mértékéig történjék a finanszírozás, mivel így deklarált közlekedéspolitikai célokat nem lehet elérni (így fordult elő az, hogy a víziútra 30 éve alig fordítottak forrást és az utolsó 23 évben – gyakorlatilag – semmit, mert egy súlyosan téves felfogás ezt nem tekintette „indokolt”nak. Az NKS feladata megjelölni, hogy mi az indokolt (nagy vonalakban) és a kormányé az, hogy az anyagi lehetőségek mérlegelésével döntsön az ütemezésről. 47. oldal: közúti hálózat középső francia bekezdés: ez a megállapítás súlyosan gátolja az általános (társadalmi) célok elérését, mivel az utóbbi 23 év gigantikus autópálya építései mind a másik két alágazat terhére valósultak meg, több százmilliárd forintból és jelentős állami terhek vállalásával – most pedig, amikor 30 éves késéssel valamelyest arányosabbá vált a teherviselés az alágazatok között, akkor még ebből a beszedett állami bevételből ugyanazt az aránytalanságot tervezi finanszírozni az NKS. Ez az az eset, amikor évekig éheztetünk valakit, lefogy, legyengül, aztán azt mondjuk neki, hogy azért nem te kapod a nagykabátot, mert összeesnél a súlya alatt, inkább adjuk annak, akit évekig bőven elláttunk, mert az jól bírja a kabát súlyát.

44.o. A hajózás bevonása a városi közlekedésbe ott lehetséges, ahol társadalmilag hasznos, pénzügyileg fenntartható és megvalósítható. Ennek a követelménynek megfelelő személyszállítási közszolgáltatás a stratégia részét képezi a menedzsment eszközökben. Ezért a javasolt helyen nem indokolt a kiegészítés. 45.o.Az említett szövegrész általánosan beszél a közlekedésről, nem kötődik semmilyen közlekedési módhoz, illetve ha úgy nézzük már magában foglalja a két a megjegyzés írója által ún. - "jó" módot is. 46.o. Az indokolt ráfordítások finanszírozási kötelezettsége EU-s előírás. 47.o. Pontosítjuk.

Sorszám

119

120

Munkaanyag



Szakterület

Észrevétel

vízi

A következő bekezdésben a vízi infrastruktúráról jóval visszafogottabban szól az NKS-tervezet, gyakorlatilag csak a lényegről nem beszél, azaz a vízi infrastruktúra egyik fő – ma leggyengébb – eleméről, a víziútról. Tudomásul kell venni, hogy olyan pálya esetében, amelyen az akadályok kikerülésére nincs fizikai lehetőség, az államnak, mint fenntartónak sokkal nagyobb a felelőssége. Ezt évtizedek óta figyelmen kívül hagyja az állam, sőt – elvonások útján – még a hozzáértő és felelősségét tudó és feladatát teljesíteni kívánó vízügyi szervezetet is ellehetetleníti, nem számolva azzal, hogy ez az árvíz- és jég elleni védelemben is visszaüt. Az, hogy 2013-ban a kiugróan magas vízhozam nem okozott hatalmas károkat az országban kizárólag a megmaradt néhány – kiemelkedő tudású – vízügyi szakembernek (és a szlovákokkal jól összehangolt tevékenységnek) köszönhető. Kérjük, hogy a víziút infrára vonatkozó jelenlegi szöveg kerüljön egy második francia bekezdésbe és egy új – első francia bekezdésbe a következő kerüljön: „A víziutakra – elsődlegesen a Dunára - fordítható közösségi és hazai forrásokból az elmúlt évtized elmaradt fenntartási és fejlesztési tevékenységével szemben a meglévő pálya műszaki állapotának fenntartására, és a közösségi, valamint egyéb nemzetközi szerződésekben megfogalmazott célok elérésére elegendő erőforrást kell biztosítani. A leromlás folyamatát meg kell állítani és a már bekövetkezett jelentős állagromlást – a magyar áruk versenyképessége és az ország környezeti állapotának jelentős javítása érdekében – a lehető leggyorsabban meg kell szűntetni. A technikai megoldás módjára vonatkozóan el kell érni egy konszenzusos döntést (megoldható-e a kérdés vízlépcsők nélkül vagy sem?), de annak megvalósulásáig is hagyományos módszerekkel meg kell kezdeni a helyreállítást, fejlesztést, mert az akkor sem kidobott pénz, ha végül a vízlépcsők építése mellett dönt a kormány. Meg kell oldani a nagy gazdaságilag leszakadt térségeket érintő Tisza hajózhatóságának biztosítását is, amelyhez szükséges a Csongrádi vízlépcső megépítése és a jelenleg üzemelő két vízlépcső korszerűsítése. Mérlegelendő a többcélú Duna-Tisza-csatorna megépítése.”

vízi

Válasz

A víziút biztosítása jelentősen elmaradt az országos egyéb nyomvonalas közlekedési pályák fejlődésétől. Ezt a helyzetelemzés tartalmazza. Elfogadjuk, azonban a víziút és a vízlépcső kérdésének - az anyagokban való szerepeltetéséről döntés szükséges.

Mint az már több érintett önkormányzat részéről is elhangzott, mérlegelendőnek tartjuk a Natura 2000-ben megfogalmazott – már több esetben átértékelt – korlátozások fenntartását, esetleg átgondolását, szélső esetben törlését és új modell meghatározását. Ezt általánosan megfogalmazva (nevesítés nélkül) az NKS-ben kérjük megjeleníteni. Elvárjuk, hogy az NKS minden olyan helyen, ahol e téma felmerül, a hajózást, mint egy – akár kis – segítséget nyújtó lehetőséget jelenítse meg a közösségi személyközlekedésben is a lakosság életminőségének javításában nyújtott eszközeivel (környezetkímélés, zsúfoltság és balesetek számának csökkenése). 48-50. oldal 3.1.3 fejezet (ösztönzési rendszer): ugyanaz az észrevételünk, mint az előző fejezetben – elfogadhatatlan, hogy konkrétan kizárólag a közúttal és a vasúttal Elfogadjuk. foglalkozik az anyag 51. oldal: ebben a fejezetben ismét kimaradt a hajózás (szeretnénk tudatni, hogy a hajó nem gördülő állomány), azaz elvárjuk, hogy a gördülő állomány mellett jelenjen A Stratégia szintjén, a stratégia által igényelt mélységben beépítjük. meg az úszó állomány is, azaz az úszólétesítmények. Ugyanitt a második francia bekezdést kérjük kiegészíteni azzal, hogy a meglevő kihasználatlan kapacitások kihasználását segítő is legyen a fejlesztés Elvárjuk, hogy az NKS szakszerűen fogalmazza meg azt, hogy kiemelkedően fontos, társadalmi érdek szempontjából is elsődleges a víziút szűk keresztmetszeteinek megszűntetése. Azt a titokzatos kifejezést, amely a kikötőfejlesztés mögött szerepel, kérjük pontosítani és szakmai vitára bocsátani („egyéb hiányzó háttér”), mivel így megítélhetetlen Erősen eltúlzottnak érezzük a kerékpározás pozicionálását, amelynek szembe állítása és versenyeztetése valós gazdasági tevékenységekkel – véleményünk szerint – hibás szemlélet (bármely szervezet vagy személy részéről.

Sorszám

121

Munkaanyag


Szakterület

Észrevétel

vízi

56. oldalon a módváltó rendszerből hiányoljuk a személyhajózás említését, holott legalább akkor jelentősége lenne a fővárosban, mint a kerékpárra történő átszállásnak. Ugyanitt hibának érezzük, hogy a hajózásnak azt az utánozhatatlan lehetőségét, amely a citylogisztikában (pl. szemétszállításban) kiaknázható lenne, az anyag meg sem említi pusztán csak azért, mert egy más célú tanulmány hibásan (szakszerűtlenül) értékelte ezt a lehetőséget 58. oldal: intermodális infra bekezdésben ismét csak a kötöttpályás fejlesztés jelenik meg annak ellenére a közösségi közlekedési politikában (célokban) szerepel a hajózás is. Kérjük ennek megfelelően ebben is szerepeltetni a hajózást, azaz a víziút kihasználásának kiemelését, egyebek mellett azért, mert a vasúttal szemben a hajózásnak lényegesen kedvezőbbek az externális költségekkel kapcsolatos mutatói Utolsó bekezdésben nem értjük, hogy vajon miért korlátozottan megvalósítható a személyhajó állomások számának bővítése? Ilyen erővel két pont közti közút is korlátozottan valósítható meg, mert a távolságuk nem változik, azaz felesleges kétszer olyan hosszú utat építeni köztük. Természetesen a Duna-part hossza korlátozott a városban, de számos terület használható még fel kikötési célra. 61. oldalon a menedzsment eszközök ismertetésénél a szervezeti kérdéseknél ismét csak a közút és a vasút kerül említésre, holott ennél a két ágazatnál sokkal koncentráltabb és viszonylag jól működő szervezeti háttér áll rendelkezésre (természetesen javítható), míg a víziközlekedésben a szervezeti túltagoltság határozottan akadályozza bármilyen előrelépés lehetőségét. Itt is elvárjuk, hogy az NKS mutasson alternatívát a víziközlekedés tekintetében is azzal, hogy – hasonlóan az osztrák példához – egy szervezetbe vonja össze – a közlekedési miniszter alárendeltségében – a víziúttal és a víziközlekedés feltételrendszerével kapcsolatos állami feladatok végzését.

Válasz

Elfogadjuk. 56., 58. oldal: A hajózás bevonása a városi közlekedésbe ott lehetséges, ahol társadalmilag hasznos, pénzügyileg fenntartható és megvalósítható. Ennek a követelménynek megfelelő személyszállítási közszolgáltatás a stratégia részét képezi a menedzsment eszközökben. Ezért a javasolt helyen nem indokolt a kiegészítés. Ahol ez a feltétel előáll ott a helyi közösségi közlekedési rendszerbe természetesen beleértjük a hajózást is, ezért nem jelenik meg a vízi közlekedési mód kiemelve csakúgy, mint pl. a villamos vagy a metró.

Sorszám

122

123

124

Munkaanyag




Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

62. oldal: ismét arra szolgál példaként, hogy az NKS alkotói szinte kizárólag közútban és vasútban gondolkodtak. A táblázatokban még említés szintjén sem jelenik meg a víziközlekedés annak ellenére, hogy a korábbi projektfelsorolásokban több helyen is megjelent megvalósításra javasolva a Duna hajózási jellemzőinek témaköre. Elvárjuk, hogy ez ezekben a táblázatokban is jelenjék meg. Elég különösnek tartjuk a 3. és 4. táblázatot egymás közelében, amelyekből az derül ki, hogy azért fordítunk óriási összegeket a közútra, hogy jelentősen csökkenjen a közúton történő közlekedés mértéke. Meglehetősen sajátságos érvelés a számokkal. Véleményünk szerint a 4. táblázatot senki sem gondolhatja komolyan a 3. táblázat után. Az, hogy a 4. táblázat összesítő adatai miből kerültek kiszámításra rejtély marad (utolsó két oszlop). 63. oldal: a stratégia fókuszai között ismét kifelejtődött a víziközlekedés pályája. Tartalmilag elfogadjuk. Az nem lehet kiemelt cél, hogy a kisebb fejlesztési igényű beruházások kerüljenek előtérbe, mivel a közúton és a vasúton eddig is óriási összegek kerültek felhasználásra, míg a víziközlekedés feltételeinek javítására semmi sem történt. Ezzel felhalmozódott az állam feladata (restanciája) ebben az alágazatban, ezért elfogadhatatlan azzal az érveléssel háttérbe szorítani, hogy sokba kerül behozni a több évtizedes elmaradás. Határozottan ragaszkodunk ahhoz, hogy az előbbi gondolatokra alapozott – a víziközlekedést megjelenítő – elem(ek) kerüljön /kerüljenek ebbe a részbe. A víziút (elsődlegesen a Duna) vízmélységi szűk keresztmetszeteinek megszűntetése kapjon prioritást és ezt követheti a kikötők teljesítményeinek javítása, ami akkor már messze nem marginális eredményt hozhat.

vízi

68. oldal első mondata: a vasút villamosítása valóban fontos, de ha a mondat következtetése az energiatakarékosság, akkor ebből a víziút javításával előálló ennél is jelentősebb energia-megtakarítás sem maradhat ki. Kérjük e bekezdésben ezt az előnyt is megjeleníteni. A kiemelt hasznosságú stratégiai célok közé kérjük az „előkészítés támogatható” kategóriába a „Hajózható napok számának, megbízhatóságnak növelését” és a „megvalósítás támogatható” kategóriába „A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítását” átsorolni. A nagy hasznosságú stratégiai célok közé kérjük az „előkészítés támogatható” kategóriába „A vízi TEN-T „törzshálózat”-ba tartozó víziút és kikötők fejlesztését, hiányzó háttér infrastruktúra pótlását” és a „megvalósítás támogatható” kategóriába a „Vízi TEN-T hálózati víziút és kikötők paramétereinek törzshálózati szintre való fejlesztését” felvenni A közepes hasznosságú stratégiai célok közé kérjük az „elsődlegesen megvalósítandó” kategóriába „A Belvízi személy és áruszállító hajó főgép-csere program” a „megvalósítás támogatható” kategóriába a hajózási szakemberképzés fejlesztése” felvételét. A kis hasznosságú stratégiai célok közé kérjük az „elsődlegesen megvalósítandó” kategóriába „Belvízi személy és áruszállító hajó biztonsági berendezés és propulzióelemek korszerűsítési program” felvételét.

helyzetelemzés

7. 33/5. bekezdés második és harmadik mondatát törölni javasoljuk.

68. oldal első mondata: Elfogadjuk. Az 1. táblázat alapján a "Hajózható napok számának, megbízhatóságának növelése" az "előkészítése támogatható" kategóriában van. "A vízi TEN-T "törzshálózat"-ba tartozó, illetve nem tartozó kikötők fejlesztése, egyéb hiányzó háttér infrastruktúra pótlása érdekében" eszköz jelenleg a "megvalósítás támogatható" kategóriában van. A táblázatot kiegészítjük egy jelmagyarázattal és pontosítjuk. Az észrevételben felvetett új eszközök, a stratégia szerinti fejlesztési eszközök alá kerülnek besorolásra, amelynek megfelelően a stratégia vonatkozó részeit, valamint a Fejlesztési eszközök elemzése c. anyagot kiegészítjük.

Elfogadjuk.

Sorszám

Munkaanyag

125


126


Szakterület

8. 40/4. bekezdés végére illeszteni javasolt mondat: „Ma még nem általános a főutak mellett helyzetelemzés közös mezőgazdasági- és kerékpáros tehermentesítő utak építése.”

általános

127


128


közút

129


általános

130


Észrevétel

közút

általános

Válasz 40/4. bekezdés végére illeszteni javasolt mondat: „Magyarországon nem általános a főutak mellett közös mezőgazdasági- és kerékpáros forgalmi igényeket kielégítő tehermentesítő utak építése.”

9. 62. oldal, „Gazdasági növekedés elősegítése” címszó alatti szöveg végére kiegészítési javaslat: „Idetartozik a mezőgazdasági területeket feltáró földutak járhatóságának fokozatos javítása, később a fontosabbak kiépítése, a magyar mezőgazdaság önköltségének csökkentése és Elfogadjuk. nemzetközi versenyképességének növelése érdekében.”

10. 62. oldal, „Területi egyenlőtlenségek mérséklése” címszó alatti mondat után kiegészítési javaslat: „Az eddig csak földúttal összekötött szomszédos falvak közötti legrövidebb földút kiépítése a megyéknél felsorolt programok alapján, a szolgáltatás-ellátási és az intézményrendszer-működtetési racionalizálásának, a kisvállalkozások létesítésének és munkaerő- Elfogadjuk. ellátásának, jobb buszközlekedésének, a kistérségi idegenforgalmi attrakciók együttes kínálatának, valamint az emberi-szellemi összefogásuk elősegítésére, és így a vidék népességmegtartó képességének növelésére.”

11. 65. oldal, a „gazdasági fejlődésre gyakorolt hatások” után beszúrási javaslat, újabb két fekete pontként: „a helyi szolgáltatásra-ellátásra gyakorolt hatások” és „a helyi társadalmi és emberi közösségre gyakorolt hatások”. Ti. a helyi közösségeknek sok esetben ezek a legfontosabbak, amiért az építéshez szükséges önrészt összeadják. A „faluközi út” program haladása természetesen az állami politika problémaérzékenysége és az állami költségvetés – remélhetőleg növekvő – teherbíró képessége függvényében haladhat tovább.

12. 71. oldal: Nem szerencsés, hogy hiányos anyagot kaptunk.

13. 78. oldal: a jövő szempontjából igen fontos 9. pont címének a K+F+I összetételt javasoljuk. Ebben - többek között - három témakört is meg kellene nevezni: 1. technológiai-technikai témákat, 2. a társadalmi-gazdasági környezetkapcsolatokat és 3. a rendszerfejlesztést. Az elsőben például az energiatakarékos- és örökburkolatokkal, a burkolatbarát közmű- és fedlapelhelyezéssel, valamint az európai útműtárgy-fejlődéssel, a másodikban a tervezés komplex fejlesztésével, a közterületek "polgárosításával" és a közlekedési szakma szövetségi politikájával, míg a harmadikban a hazai nagyidőtávlatú útkiépítettségi telítettség kérdésével, ill. ennek hálózati és üzemeltetési következményeivel kellene többek között foglalkozni.

Elfogadjuk.

Elfogadjuk. A hibás hivatkozást, és a szerkesztési problémát javítjuk

Elfogadjuk.

Sorszám

131

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

33. oldal: „4.3.3. Vízi út A vízi út speciális szakasztípussal került megadásra, melyre csak a vízi közlekedési mód van engedélyezve. A szakaszsebesség folyásirányban 12 km/h, felfelé 6 km/h.” – ezek téves számok és kizárólag szakasz méreteihez képest nagy tolatmányokra általánosíthatók, de még ott is alacsonynak számítanak. Helyesen ezek a számok ma már 16-18 km/h, és 10-12 km/h. Ezzel máris jelentősen módosulnak a hajózás valós jellemzői. 137. oldal: „6.4.2.2. Belvízi áruszállítás vizsgálata” – különösnek és elfogadhatatlannak tartjuk, hogy címével ellentétben a bekezdés kizárólag a tranzit forgalommal foglalkozik és meg sem említi azt a tényt, hogy a hajózás nélkül a magyar mezőgazdasági export nem valósulhatott Összközlekedési forgalmi modell volna meg az utóbbi évek volumenében, mivel sem a közút, sem a vasút nem lett volna képes forgalmi modell annak elszállítására; azt sem tartalmazza, hogy amikor a vasút és a közút meteorológiai okok miatt napokra teljesen leállt, akkor a hajózás teljes intenzitással működött (2013. tavaszi télben) és ez elég gyakran van így kedvezőtlen időjárási körülmények között; 138. oldal: Elfogadhatatlannak tartjuk, hogy a magyar közlekedési stratégiát az osztrák Dunaszakasz forgalmi statisztikájával akarják félrevezető adatokra alapozni – miért nem a magyar Duna-szakasz forgalmi ábráját tartalmazza a NKS? Kérjük ezt kicserélni és abból levonni következtetéseket; 206. oldal: a következő mondatrész teljesen értelmetlen és szakszerűtlen: „...vízi út használatának egyik legnagyobb akadálya a vízállás, illetve a jegesedés, melyek kizárják a hajózást....”.

Válasz

33. Elfogadjuk, bár a számításokban nem okoz NKS szintű változást. 137. Az észrevétel félreértésen alapul. A közlekedési módválasztásra vonatkozó nemzetközi kutatásokat és a hazai lehetőségeket veti össze a fejezet, melyben a következő konzekvencia adódik: " vízi közlekedésnek az elősegítése nem vizsgálható hagyományos választási modellekkel". 138. A KSH adatgyűjtésében releváns adat nem állt rendelkezésre.

Sorszám

132

Munkaanyag


Szakterület

vízi

Észrevétel

1.1.1 Általános rész” bevezetőjében nem világos, hogy honnan származnak a nagyhajó és nem nagyhajó elhatárolására leírt számok, mert semmilyen ismert határt nem képeznek ezek a számok (40m, 4m, 1,5m, 200tonna) – ilyen formában ez nem helyes bekezdésben: Duna-RajnaMajna víziútrendszer nem létezik; lehet Duna-Majna-Rajna és lehet Rajna-Majna-Duna; 10. oldal: 1.1.2 fejezetben az első bekezdésben: téves megállapítás, hogy a Duna Magyarországot is érintő szakaszán a magyar-szlovák szakasz lenne a legkedvezőtlenebb, mivel a tisztán magyar szakasz jellemzői annál is kedvezőtlenebbek, 2-3 dm-el van kevesebb azonos vízálláshelyzetben a csúcsgázlókban, mint a magyar-szlovák szakaszon; ugyanebben a bekezdésben nem érthető a „rakománykorlátozás” kifejezés, mivel ezt akkor használjuk, ha valamilyen rakományt valamely szabályozás kizár a vízi szállítás lehetőségéből (nem sok van ilyen); amire itt használni akarták a szerzők azt hordképesség-kihasználatlanságnak lehetne nevezni ugyanitt: hajózási kisvíz nem létezik, létezik viszont hajózási kisvízszint, de itt inkább azt Elfogadjuk. kellene írni, hogy alacsony vízállásoknál, mivel a hajózási kisvízszint beállta önmagában nem jelent semmiféle konkrét korlátozást; 11. oldal második bekezdés: hajóút nem lehet nemzetközi, mivel az egy műszaki fogalom, nemzetközi a víziút lehet, mint pl. a Duna, mert a Dunának nem csak a jelekkel kitűzött része (egy sáv a mederben) nemzetközi, hanem a (külön nem nevesített víziútként működő) mellékágakkal, szigetekkel, zátonyokkal, szabályozási művekkel együtt az egész;13. oldal: a Ráckevei-Dunaágról leírtak nem valósak (ezek manipulált magyarázatok, a felelősök mentésére). A hajóforgalom a térség gazdasági hanyatlása miatt csökkent minimumra, továbbá a mellékág hajóútja - fenntartásának teljes hiánya miatt az - jelentős részén alkalmatlan a rendszeres hajóforgalomra; a nagyhajózásnak soha nem volt konfliktusa az üdülési funkcióval, sőt a térség lakói, önkormányzatai mindig hiányolták a jelenlétét; a problémák a sporthajósokkal voltak, azok közül is egy kisebb (zajos tevékenységet folytató) csoportjukkal.

Válasz

Sorszám

133

Munkaanyag


Szakterület

vízi

Észrevétel

1.1.4 fejezetben: legyen konzekvens az anyag, ha a folyószakaszok hosszát érinti. Korábban 378 km volt a magyar Duna-szakasz, itt 417 km (???). Szeged minden igyekezete ellenére még nem a Duna partján helyezkedik el. 14. oldal: az 1-3. és 1-4. ábrák címe feltehetőleg téves, mivel – bár Mátyás királyunk ezt másként gondolta, de azóta – Bécs még nem Magyarországon van, sőt bizonyos történelmi okok miatt Temesvár és Arad sem 15. oldal: 1.1.5 fejezet első bekezdése: téves megállapítás, hogy harmadik országok nem hajózhatnak a Tiszán. Magyarország az uniós csatlakozást követően valamennyi uniós tagállam lobogóját viselő hajót úgy kell, hogy kezeljen, mint a saját lobogója alattit, azaz a magyar szakaszon bármely uniós hajó szabadon közlekedhet és közlekedik is (sajnos minimális mértékben) Ugyanitt a harmadik bekezdés értelmetlen, mivel a hajózást a felsoroltak nem határozzák meg, legfeljebb korlátozzák a hajózási lehetőségeket. Szintén ebben a bekezdésben: Kisköre és Újbecse eleve műszaki műemléknek épült, már átadásukkor elavultak, hibásan tervezettek és kivitelezettek voltak 16. oldal: a Tisza mellékfolyóiról semmi érdemi információt nem tartalmaz az anyag és egyes megállapítások (pl. a Bodrog esetében) komikusak. A Bodrog lefolyási viszonyait számos szabályozási művel igyekeztek rendezni, így azt mondani, hogy ilyenek nincsenek, téves. A Bodrog nem ágazik ki a Tiszából, hanem abba torkollik A Sebes-Körösre vonatkozó második bekezdés értelmetlen: „... 4 kanyarulat sugara kisebb, mint ami a II. osztályra javasolt önjáró hajókra vonatkozó érték.”. Az említett osztályozási előírás a hajóút jellemzőire vonatkozik és nem a hajókéra. Az osztályozásban nem javaslatok, hanem kötelezettségek szerepelnek. A jelenleg hatályos osztályozási előírások (AGN) nem tartalmaznak előírást a kanyarulati sugarakra vonatkozóan (ami hiba, de tény).

Válasz

Elfogadjuk.

Sorszám

134

135

Munkaanyag



Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

18. oldal: a Tisza-tóról leírt értékelés tökéletesen értéktelen egy NKS-ben 22.oldal: 1.1.11.2 bekezdés feletti utolsó bekezdés első mondata értelmetlen 24. oldal: Nemzetközi szállodahajó forgalom” fejezetben 30-40 milliárd Ft-ról beszél a szöveg, csak az nem derül ki, hogy hol keletkezik ez a bevétel és honnan származik az adat; a bekezdés végén megfogalmazott következtetés téves, mivel a valóságban ezek az utasok szinte soha nem egy napot töltenek a fővárosban, azaz a parti szállodáknak is jelentős bevételi forrást jelentenek 25. oldal: a fővárosi partszakasz hasznosításának elemzése teljesen torz, szakmaiatlan elemzésen (hibás BKK elemzés) alapul. A bérleti díjakat állítja szembe egy 100% kihasználás mellett – elvben – szerezhető használati díjbevétellel. Elfelejti megjegyezni, hogy ezekre a kikötőhelyekre 40 éve egyetlen fillért sem fordított a főváros, valamint azt, hogy egy hajóállomásnak vannak költségei is, amelyek igen jelentős tételt képeznek a bevételek terhére. A hajóállomásokat üzemeltető cégek az említett 40 év alatt jelentős összegeket fordítottak azok fenntartására, megközelíthetőségére az azt akadályozó fővárosi magatartás ellenére, csinosítására. Elfogadjuk. Finanszírozták azok hatósági eljárásait, fizették a vízterület használatának díját, azaz a számítás abszolút szakszerűtlen26. oldal: felső táblázat: csak azt nem lehet tudni, hogy milyen adatokat tartalmaz; 26. oldal: alsó táblázat: csak az nem derül ki, hogy mi szerepel ebben a grafikonban (pl. benne van-e a tranzit is, vagy a hajózást melyik adata alapján ábrázolják) 31. oldal: grafikon: értelmezhetetlen az adatsor magyarázat nélkül 33. oldal 1.3.3 fejezet szövege értelmetlen (jó lenne tudni mit akart mondani 40. oldal 1.3.8 fejezet: a szövegben a „fél-hosszal terheléssel” kifejezés értelmezhetetlen; továbbá uszályokat említ a szöveg, amelyek gyakorlatilag már nem közlekednek a Dunán; Ugyanitt a hajógyártásról szóló értékelés több téves megállapítást tartalmaz (javasoljuk teljesen újra gondolni); Ugyanitt a Hajózási ágazat … részben: teljes félreértése a valóságnak – a hajózás semmilyen formában nincs lemaradva a többiek környezetvédelmi teljesítményeitől, sőt még ilyen megnyomorított állapotban is kiugróan jobbak az eredményei, mint a közúté és a vasúté,

vízi

Ugyanitt 1.4.2 második bekezdésben: „nemzetközi hajóút” nem létezik, van nemzetközi víziút és van hajóút; a nemzetközi hajóút azt jelenti, hogy több országot érintő üdülés egy szállodahajón; 43. oldal 1.4.2.1 fejezet fölötti bekezdésben: a „hajózóút” hibás fogalom, helyette a szakszerű „hajóút” fogalom használandó; fejleszteni pedig nem a hajózóutat kell, hanem a víziutat; 43. oldal utolsó bekezdés: olyan csatorna, hogy „Duna-Majna-Rajna” nem létezik, ugyanakkor van Duna-Majna-csatorna; ugyanitt: azok a bizonyos „előírtak” (paraméterek) nem Bőstől nem biztosítottak, hanem Szaptól, Elfogadjuk. mivel Bős és Szap (1811. fkm) között minimálisan 3,5 m mélység biztosított az alvíz csatornában; több helyen kezdődnek, ill. végződnek mondatok úgy, hogy nincs eleje vagy vége (ilyen pl. a 44. A "18. számú kiemelt EU TEN-T támogatású projekt" fontosabb adataival, oldal kezdete); következtetésekkel kiegészítjük az anyagot. 44. oldal utolsó két bekezdése egy NKS-ben nem helyezhető el; egyrészt milyen alapon kerül az anyagba a WWF, mint véleményező és miért nincs benne más (reálisan gondolkodó és nem lobbi érdekeket képviselő) szintén zöld szervezet véleménye; mára már kiderült, hogy a WWF véleményei légből kapott és manipulált adatokon alapuló, téves állítások halmaza volt, amelyekből levont következtetések a magyar érdeket súlyosan sértő döntésekhez vezettek – követeljük, hogy a WWF-re utaló mondat kerüljön törlésre vagy kerüljön mellé más, reálisan gondolkodó, a magyar érdekeket szem előtt tartó szervezetek véleménye is.

Sorszám

136

Munkaanyag


Szakterület

vízi

Észrevétel

Válasz

Ugyanitt: olyant leírni egy NKS-ben, hogy a következő EU ciklusokban a víziutak problémamegoldására nincs reális esély – megengedhetetlen, magyarellenes, minden épeszű megfontolást nélkülöző megállapítás; követeljük a szöveg törlését és helyette a következő mondatokat: „A következő EU ciklus(ok)ban a magyar gazdaság versenyképességnek növelésére, valamint a kedvezőbb energiamérleg, továbbá a lakosság egészségesebb környezete, a természet védelme érdekében a Duna víziútját a nemzetközi egyezményekben meghatározott, az Európai Unió tagállamai által célul kitűzött mértékben fejleszteni kell. A fejlesztés elengedhetetlen a mezőgazdaság, a turizmus, az árvízvédelem, vízkincs megtartása és vele való gazdálkodás feltételeinek megteremtése érdekében is. A többi magyar víziút – kiemelten a Tisza, Bodrog és Dráva – fejlesztését, valamint a Duna és a Tisza magyar területen történő összekötésének lehetőségét, a partjaikon elhelyezkedő gazdaságilag kiemelkedően Javasolt mondatokat tartalmilag elfogadjuk.A 6. fejezet szövegét felülvizsgáljuk, elmaradott térségek fejlődése érdekében – mielőbb át kell gondolni és el kell kezdeni pontosítjuk. fejlesztésüket.” Ugyanitt 6. fejezet szövegében: a hajózás az esetek egy részében igenis alkalmas a háztól házig fuvarozásban, mivel azokban az országokban, ahol nem a WWF ajánlása alapján készül az iparpolitika, gazdaságfejlesztés, ott azokat az iparágakat, amelyek jelentős mennyiségű beszállítást igényelnek a víziutak mellé telepítették vagy a víziutakat csatornákkal egészítették ki az üzemcsarnokig” (lásd Németország, Hollandia, Belgium, Franciaország, Oroszország, Egyesült Államok, hogy csak a „fejletlen gondolkodásúakat” említsük); egy-egy vízút értékét az is jelzi, hogy többük birtoklásáért, megépítéséért, vagy ellenőrzéséért is háborúkat vívtak az érdekelt államok – csak mi magyarok nem értjük ezt, a többiek meg minket nem értenek – miért dobunk ki az ablakon egy kezünkben levő kincset.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

46. oldal közepén a 3. pontban leírtak elfogadhatatlan, szakszerűtlen és megalapozatlan megállapítások; nem illeszkedik a többi ponthoz, feltehetőleg egy zöldmozgalmár tollából származik, aminek a megjelenése az NKS-ben döbbenetes; milyen alapon prejudikál egy fejlesztési koncepció szövege??? Követeljük teljes egészében a jelen szöveg törlését (a 4-5. ponttal együtt) és valós közlekedéspolitikai gondolatok elhelyezését; maga a megfogalmazott helyzet is érthetetlen (ebből is lehet a származását azonosítani). Az NKS a magyar kormány álláspontja lesz, ha azt a kormány elfogadja és a parlament véglegesíti. Kinek kéne a kormány figyelmét felhívni (ki az alany)??? Az alaphelyzet csak az lehet, hogy „A kormány megvizsgálja ....” Az 1,2. és 6. ponttal lehet egyetérteni 61.oldal: 1.5.2.5.6 bekezdésben téves a megállapítás, hogy a magyar képesítéseket ne fogadnák el – elfogadják mindenhol Európában (az uniós szabályok szerint kiadott) hajóvezetői képesítéseinket (A és B kategóriás Elfogadjuk. hajóvezető), elfogadják gépész képesítéseinket is, nem fogadják viszont el a legalacsonyabb szintű fedélzeti képesítéseinket (matróz, kormányos, matrózgépkezelő), mert az Unióban zajló korszerűsítési folyamatot Magyarország több évvel megelőzte, amit nehezen tolerálnak az uniós és rajnai intézmények; kérjük ezt röviden megjeleníteni a szövegben, mert jelen formájába a szöveg téves 72-73. oldalon ismétlődnek a 14. oldalon már közölt ábrák (itt legalább nem minősíti magyarnak a teljes rendszert), de kérdés miért van szükség a kettőzésre? 78. oldal alul (1.7.6 fölött): ez a szöveg a „zöld jogászok” vesszőparipája, amivel ellentétben, ha egy ország egy nemzetközi szervezet tagja, amely döntéseiben részt vesz és azokat elfogadja, akkor azt magára nézve kötelezőnek fogadta el (szomorú, hogy a sztálini megosztási taktika, amely kizárta, hogy a Szovjetuniót egy nemzetközi szervezet kényszeríthesse valamire, és ami a Duna Bizottság státuszát a mai napig ilyen vitáknak teszi kihasználható, kijátszásra biztosít lehetőséget – szégyellheti magát az, aki erre hivatkozik ma.

138


vízi

81. oldal alul: az a megállapítás, hogy a közúti járművek (bármilyen kiváló fejlesztés következményeként is) relatíve kisebb szennyezők lehetnek, mint a hajózás, egyszerűen nevetséges, természettudományos nonszensz; az arány olyan magas, valamint a hajózás fejlődése sem áll a masszív állami ellehetetlenítés ellenére, ezt az arányt legfeljebb szépíteni Elfogadjuk. lehet, de a hajózást beérni lehetetlen (fizikai lehetetlenség); 88. oldal utolsó bekezdés: a szöveg ellentmond a korábbi kijelentésnek, amely szerint nincs uniós jogi kötelezettség az EU által meghatározott paraméterek teljesítésére – akkor most mi az igazság???

139


közút, menedzsment eszközök

137


A 2020 évi időhorizontra tervezett beruházások végrehajtását feltételezve nem mutatja be a célállapot akkori fenntarthatóságának érzékeltetéséhez a majdani várható költségeket, a szükséges bevételi lehetőségeket, illetve az aktuális támogatási igényeket.

A stratégia ütemezésénél ezek megjelennek. Kismértékben még kiegészítjük.

Sorszám

140

141

Munkaanyag


Általános

Szakterület

Észrevétel

Válasz

közösségi közlekedés

1. A helyközi autóbuszos személyszállítás nem egyértelműen feleltethető meg a „VOLÁN”-nak, mivel léteznek – elenyésző számban – magánszolgáltatók is, saját közszolgáltatási szerződéssel, (tehát nem VOLÁN alvállalkozóként). De ennél jelentősebb volumenű a BKV (BKK) helyközi autóbuszos személyszállítási tevékenysége, melyről nem tudni, hogy beleszámít-e az adatokba. 2. Az 518 milliós utasszám is túlbecsültnek tűnik a VOLÁN-ok tekintetében, de BKK-val együtt már jó közelítést ad. 3. A Források tekintetében vélhetően elírás, hogy 85 Mrd „támogatás” szerepel, itt helyesen „menetdíjbevétel” lenne. 4. A 15 Mrd Ft „támogatás, árkiegészítés” sem pontos. Maga az „árkiegészítés” több ennél, a „támogatás” közgazdasági tartalma sem egyértelmű (szociálpolitikai menetdíjtámogatás?). 5. A 30 Mrd forint költségtérítés mértéke valós, de ez annak a veszteségnek az 1370/2007 EK rendelet szerinti kompenzálása, melynek zöme abból fakad, hogy a Volán társaságok nem kapják meg a nekik elvileg járó fogyasztói árkiegészítést (szociális menetdíj támogatást). E soron tehát az a logikai felosztás lenne helyes, hogy menetdíjbevétel + kedvezmények miatti bevételkiesés pótlása + veszteségtérítés. Érdemes a szakértői csapatnak átnéznie, hogy az adatok pontosak-e, és milyen logika-metodika szerint pontosak

A helyközibe valamennyi nagyobb szolgáltató benne van, a Volánok és a releváns helyi közösségi közszolgáltatók is. A 4-5. pontban elsősorban arról beszél, hogy az adatot hogyan kell értelmezni. Attól még az adat jó (természetesen becslés, de alátámasztott).

vasút

A vasúti közlekedés magába foglalja a személy- és teherszállítást, és mindig célszerű kiemelni, hogy ha „vasút” szóba kerül, akkor az adott fejezetben, mondatban személy- és/vagy teherszállításról van szó. A vasúti infrastruktúrán vonatok közlekednek, gyakorlatilag egyéni közlekedés nincs, az infrastruktúra gyakorlatilag csak „szervezetten” vehető igénybe. A két fő vontatási nem a dízel és a villany, egyáltalán nem mindegy, melyikről van szó. A vasúti személyszállítást (is) az sztv. országos, elővárosi és regionális szegmensre bontja, célszerű e fogalmakat a törvénynek megfelelően szerepeltetni. - A közúti közlekedés ugyanígy magába foglalja személy- és teherszállítást, de itt célszerű ezt még tovább bontani, mert – elsősorban a személyszállításban – meg kell különböztetni az egyéni eszközöket (módokat) és a közforgalmúakat, a „szervezett” menetrend szerintieket és a rugalmasakat. A járműveket leginkább kőolajszármazékok hajtják, de egyre több a Elfogadjuk. környezetbarát alternatív hajtás is. Amikor közúti közlekedésről van szó, mindig célszerű egyértelműsíteni, hogy pontosan melyik eleméről, elemeiről. A megjegyzés alapján szöveget finomítjuk Azért fontos ez a fajta áttekintés, mert a Stratégia több dokumentumában is összemosódik, mintegy ellentétbe kerül az – eposzi jelzőkkel is illetett – „környezetbarát” vasúti közlekedés, és a „környezetkárosító” közúti közlekedés. A valóság ennél komplexebb. Ahogy a vasúti közlekedésben is jelentős a „nem környezetbarát” dízelüzemű vontatás, úgy a közúti közlekedésben egyre jelentősebb a környezetbarát zöld technológia aránya. Közúton is létezik és terjed a vasútéhoz hasonlóan „helyben nem szennyező” elektromos üzem, de önmagában is igaz, hogy egy dízelüzemű autóbusz fajlagos környezetterhelése (kibocsátás, zaj, területhasználat, stb.) sokkal közelebb áll egy villanyvontatású vonatéhoz, mint egy hagyományos közúti járművéhez, és sokkal alacsonyabb, mint egy dízelvontatású vonaté. A vasút környezetbarátsága tehát meglehetősen relatív!

Sorszám

142

143

Munkaanyag



Szakterület

Észrevétel

Válasz

kerékpár

Az NKS-nek legyen része, integrálódjon bele a Nemzeti Kerekpáros Koncepció (melyet a KEKE keretében a legjelentősebb szakmai civil szervezetek készítettek el). A gyakorlatban ez a kerékpározásra való referenciákat jelent számos fejezetben, melyet a jelen javaslat végén tételesen is felsoroltunk. Tisztázni kell, hogy az NKS vonatkozik-e a közforgalom elől részben/egészben elzárt útvonalakra, - amennyiben igen - segíteni kell, hogy a kerékpárforgalom számára minél nagyobb mértékben, minél jobb minőségben rendelkezésre álljanak. Az NKS-be épüljön be a külön anyagként szereplő OKKKHT közlekedési stratégiára vonatkozó és a javaslataink alapján javított része, külön anyagként csak a hálózati és táblázási terv jelenjék meg. Kiindulási és céladat definiálása szükséges minden indikátorra. Ha nincs jelenleg elérhető mérés, meg kell rendelni a módszertant és a mérést azonnali hatállyal. A felhasználók monitoringja és a hatások mérésének módszertana és megvalósítása legyen a stratégia része. A teljes helyi, térségi, regionális kerékpáros hálózat szerepeljen, mint biztonsággal megvalósítható eszköz a stratégiában. Az eszközök között a szemléletformálást, oktatást hangsúlyosan szerepeltetni kell. Igaz, hogy az anyag műfaja stratégia, de fontos lenne több konkrétum a tevékenységeket, felelősöket illetően.

Az NKS egy stratégiai anyag, míg a KEKE által készített dokumentum egy koncepció. A Nemzeti Kerékpáros Koncepcióból olyan jellegű információt lehet az NKS-be beépíteni, ami stratégiai szinten is megállja a helyét. A Stratégia foglalkozik a közforgalom elől elzárt magánterületekkel is. Javaslatot tesz ezek megfelelő ösztönző-rendszer kialakításával a kerékpárforgalmi hálózatba való integrálásra, használhatóságának vizsgálatára. Az OKKHT külön - a megbízás szerint - készülő dokumentáció, melyet az NKS-be integráltunk. A felmérések készítését a menedzsment eszközök tartalmazzák. Szemléletformálás és oktatás szintén a stratégia része.

kerékpár

7. Oldal a közúti közlekedési mód után felsorolásszerűen: motorizált és aktív (kerékpáros, gyalogos) közlekedés megjelenítése. 2.1.2. fejezet. 20-21. Oldal: A kerekpározás közlekedési munkamegosztásban jelenleg betöltött szerepéről készült (egyébként nem teljes körű) felmérések eredményeinek (pl. Eurobarometer mely alapján európai léptékben már ma is 2-3. helyen állunk) szerepeltetése javasolt. Örömteli, hogy a városi kerékpározás fejlődése megjelenik, de a vidéki (jellemzően alföldi) kerékpárral közlekedőkről szó sem esik (pedig jelenleg ok a adjak a kerékpározók többségét, sokaknak a mobilitás egyetlen eszköze). A leírás az országos kerekpárút hálózat problémaival foglalkozik, de fontos lenne, hogy a helyi, helyközi kerekpározás létesítményeire (is) fókuszáljon. Az eddigi fejlesztési programok eredményeit, tanulságait javasoljuk megjeleníteni. A szabályozás, szemléletformálás, oktatás problémai teljesen hiányoznak. 26.oldal: A közúthálózat állapota kapcsán a kerékpározhatóság feltételeinek vizsgálata teljesen hiányzik (a KENYI / UTADAT adatai alapján mar részben ma is elvégezhető lenne). 28. Oldal a térségi közlekedési hálózatok kapcsán az országos kerékpár-úthálózatról írnak (ezt az országos közúthálózatnál kellene), a helyi hálózatokról, kerékpározhatóságról csak általánosságok és sztereotípiák (a „szegények kerékpároznak“) kerültek leírásra. 33. Oldal A kerékpározás révén mar ma is megtakarított üzemanyag felhasználással, CO2 kibocsátás csökkentéssel az anyag nem foglalkozik. 34. Oldal A közlekedési igények előrejelzésénél a helyi közlekedésben a kerékpározással nem számoltak, ezt javítani lenne szükséges 35. Oldal A kerékpáros közlekedést nem vettek figyelembe a költséghatékonyság összehasonlításánál 40. Oldal A SWOT analízisben a kerékpározás javuló feltételeit (magas bázis értek, infrastruktúra, társadalmi megítélés) lehetőségként vagy erősségként kellene szamba venni

Elfogadjuk. Az észrevételeket az alábbiakban vesszük figyelembe: 7. oldalon beépítettük. Szemléletformálást hangsúlyosabban kiemeljük. Hiányzó és szükséges monitoring rendszer fontosságát tovább fokoztuk. 33. oldalon a CO2 kibocsátással kapcsolatosan kiegészítettük a nem motorizált közlekedési módok pozitív hatásait.

Sorszám

144

145

146

Munkaanyag


SKV

Általános

Szakterület

kerékpár

Észrevétel 43. oldal: Jó példaként szerepel az elmúlt időszakból a fenntartható közlekedésbe tett befektetések jelentős mértéke. Magyarország fektette be a legtöbb EU támogatást kerékpáros fejlesztésekbe az összes tagállam közül. Javaslom ezt explicit megjeleníteni. 44. oldal: A veszélyeknél fel kellene sorolni, hogy a gazdasági fejlődés nyomán az egyéni motorizált közlekedés könnyen átveheti a kerékpározás (és a közösségi közlekedés) szerepét, amennyiben ezek feltételei nem javulnak (a jelenleg még tradicionálisan kerékpározó alföldi térségekben). 3. fejezet: A célrendszerben javasoljuk, hogy az egyes közlekedési módok, eszközök jelenlegi és megcélzott jövőbeni arányát határozzuk meg, rendeljünk hozzá indikátorokat. A kerékpározás területén 2020-ig cél lehet, hogy a lakosság 22-25%-a használja fő közlekedési eszközként a kerékpárt utazásai során. 57. oldal 4.2. fejlesztési eszközök: Az országos kerékpárút-hálózat fejlesztése mellett fontos a regionális és helyközi kerékpárforgalmi hálózatok kialakítása is. Az országos közutak települési átkelési szakaszainak kerékpárosbarát átalakítása mellett javasolt a helyi közutak kerékpárosbarát kialakítása is. 77. oldal 5.2. fejlesztési eszközök: A teljes helyi, térségi, regionális kerékpáros-hálózat szerepeljen, mint biztonsággal megvalósítható eszköz a stratégiában. Az eszközök között a szemléletformálást, oktatást hangsúlyosan szerepeltetni kell.

Válasz

Elfogadjuk az alábbiakban. 43. oldal a valóban jelentős ráfordítás megítélése ld. ÁSZ jelentés sem egyértelmű, mindamellett, hogy örvendetes a jelentős befektetés nagysága. 44. oldal valós veszélyre hívták fel a figyelmet, melyet az anyagban szerepeltetünk. 3. fejezet Indikátorok szerepeltetését tekintettel, hogy az alapállapot nem ismert (nincsenek felmérések, adatok) félrevezetőnek tartjuk. Fontos az alapállapot rögzítése, melynek igényét rögzíteni szükséges. 57. oldal valóban fontos célok, melyeket az OKKHT anyaga szerepeltet. A stratégiában az alábbiakban egészítjük azt ki: • Kerékpárosbarát települések, valamint települések átkelési szakaszainak kerékpárosbarát átalakítása 77.o.: szemléletformálás hangsúlyosan szerepel a menedzsment eszközök között.

skv

• 7. oldal, 6. bekezdés: A „SCI” kijelöléseken túl 2011-ben – az Unió területén 3. tagállamként Magyarországon – lezárult a Natura 2000 területek kijelölésének teljes folyamata a Bizottság döntésének értelmében. Ezáltal a különleges természetmegőrzési területek esetében az „SCI” területek átminősültek „SAC” (Special Areas of Conservation) területekké. • 13. oldal, 1. táblázat: A hatótényezők besorolása helyes, de véleményünk szerint a gyorsforgalmi úthálózat és a közúthálózat bővülésének hatása az élővilágra hasonló mértékű, természetesen a vadvédelmi kerítések fragmentáló hatását kiemelten figyelembe véve, illetve erdő vagy gyepterület megosztó keresztülvágásának következményeire is tekintettel. Javasoljuk a közúthálózatnál és a haránt irányú főúthálózatnál az Idegenhonos fajok terjedése és az Élőhelyfragmentáció hatások fokozatát „-2”-re felemelni, egységesíteni. Elfogadjuk. • 15. oldal, 2.1.2 pont: Közlekedés hálózat fejlesztésének megvalósítása során is szükségesek lehetnek kármérséklő intézkedések: például az ökológiai csapdaként működő munkaárkokba gyakran telepednek be, esnek bele védett kétéltű- vagy hüllőfajok. Így nem csak a tanulmányban jelzett – már a kialakítást követő – hatásmódosító intézkedések (átjárók, madárvédő falak) lehetnek fontosak. • ugyanezen ponthoz: Javasolt az eddig megvalósított hatásmódosító infrastruktúrák (felül)vizsgálata és értékelése is. A nem megfelelő konstrukciójú ökológiai átjárók (vadátjáró, békaátjáró) létesítésének elkerülése érdekében célszerű, hogy olyan technikai-műszaki megoldások valósuljanak meg, melyek költséghatékonyan tudják biztosítani a meghatározott ökológiai (természetvédelmi, vadvédelmi) célkitűzést.

légi

2002-ben külön vált a Budapest Airport és a HungaroControl Zrt., így a világ légiközlekedésében elterjedt modell szerint többszereplőssé vált a hazai légiközlekedési ágazat. A HungaroControl Zrt. előbb önálló költségvetési szervként működött, majd 2007-ben zártkörű részvénytársasággá alakult, amelynek egyedüli részvényese a Magyar Állam, alapítói és tulajdonosi jogait pedig a Nemzeti Fejlesztési Miniszter gyakorolja. Ezért javasoljuk, hogy a Nemzeti Közlekedési Stratégia nyílt megvitatásával kapcsolatos 27 dokumentumban a Társaság hivatalos neve HungaroControl Zrt. kerüljön megnevezésre, mint a légiforgalmi szolgáltatást biztosító szolgáltató.

Elfogadjuk. A megfelelő előfordulási helyen, és a megfelelő módon alkalmazzuk a Budapest Airport Zrt., valamint a HungaroControl (Magyar Légiforgalmi Szolgálat) Zrt. rövidítéseket.

Sorszám

147

148

149

150

Munkaanyag

Általános

Fejlesztési eszközök elemzése

Helyzetelemzés

Általános

Szakterület

Észrevétel

Válasz

A SES - ideértve annak SES1, SES2, és SES2+ elemeit is - egy Európai Uniós jogszabálycsomag, ekként azt nem tartjuk indokoltnak stratégiai célként megjeleníteni. Mindamellett, ezen jogszabálycsomag felülvizsgálata/módosítása folyamatban van. Ugyanakkor a SES program célkitűzései - különösen annak költséghatékonyságra, valamint a rugalmas légtérfelhasználásra vonatkozó - részei a stratégiában megjeleníthetőek.

légi

Javasoljuk továbbá, hogy az NKS a jelenleginél bővebben térjen ki az európai légiközlekedési rendszert alapjaiban meghatározó Egységes Európai Égbolt program és jogszabály-csomag ismertetésére.

légi

„A légiforgalom-irányítási infrastruktúra korszerűsítése, SESAR rendszer kiépítése” 45. fejezet, melyben a Tanács 219/2007/EK rendeletének (2007. február 27.) összefoglalása olvasható. Ezen felül a Nemzeti Közlekedési Stratégia több dokumentumában is a következő mondat ismétlődik: „Elhúzódik a légiforgalmi-irányításban az egységes európai égbolt (SESAR rendszer) bevezetése.” „A légi irányításban az egységes európai égbolt (SESAR rendszer) bevezetése elhúzódik.” Hangsúlyozni kívánjuk, hogy a hivatkozott jogszabály magyar fordítása félreértésekre ad okot: a A SESAR program eredményeiként megjelenő új technológiai megoldások SESAR rendszer egy komplex kutatás-fejlesztési rendszer, amely nem keverendő össze az bevezetését támogatjuk az NKS-ben, ennek megfelelően szerepel a fejlesztési irányításban használt informatikai rendszerekkel. Az európai légiközlekedési rendszer működését eszközök között. továbbra is alapvetően meghatározó „Egységes Európai Égbolt”program részeként, az Európai Unió az európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer modernizálásának biztosítására a SESAR („Egységes európai égbolt” légiforgalmi szolgáltatási [ATM] kutatási) projekt keretein belül összpontosítja az Európai Unió (EU) kutatási és fejlesztési erőfeszítéseit. Ennek megfelelően javasoljuk, hogy a szövegből kerüljenek törlésre a fent idézett mondatok. Ehelyett a SESAR programban való részvétel, a program eredményeiként megjelenő új technológiai megoldások implementálása lehet támogatandó az NKS szintjén.

légi

„Magyarország légi közlekedési versenyhelyzetének és légi forgalmának növelése érdekében megfontolandó a Budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér terminál- navigációs díjainak csökkentése, amelyek jelenleg az EU tagországaiban a legmagasabbak.” Tekintettel arra, hogy a TNC díjakkal kapcsolatos elszámolások Európában jelenleg az országok szerint differenciált módszertan szerint történnek, a TNC díjak európai összehasonlításából rendkívül nehéz megbízható következtetéseket levonni. Ezzel együtt az Európai Bizottság a teljesítmény-rendszer második referencia periódusára az európai MVVLSZ észrevételek a „Nemzeti Közlekedési Stratégia” vitaanyagához 3 szabályozás részévé kívánja tenni a terminál-navigációs díjak csökkentésére vonatkozó előírásokat is. Ennek okán javasoljuk, hogy kívánatos intézkedésként – a fent idézett helyett - az Európai Bizottság által kitűzött céloknak való megfelelés kerüljön be az NKS Helyzetelemzés c. dokumentumába.

légi

Az NKS dokumentumaiban a Nemzeti Légitársaságra vonatkozó következtetéseket javasoljuk felülvizsgálni, annak érdekében, hogy azok kellően figyelembe vegyék a jelenleg ismert forgalmi előrejelzéseket, piaci helyzetet. A szövetség egyetért a Nemzeti Légitársaság szükségességére vonatkozó kijelentésekkel, ugyanakkor célszerűnek tartja, hogy az NKS dokumentumai részletesen térjen ki arra, hogy pontosan milyen koncepció mentén érdemes létrehozni az új légitársaságot.

A TNC (terminál navigációs díj) kérdése nem tartozik az NKS feladatkörébe, tekintettel arra, hogy a számítás 'key performance indicator'-ai EU-s szinten meghatározottak, következésképpen a nemzeti mozgástér meglehetősen kicsi. Távlatilag pedig e kérdéskör ugyancsak a közös teljesítménytervezés része lesz.

A koncepció részletes kidolgozása külön kutatási feladat, annak elkészítése túlmutat az NKS keretein. A Nemzeti Légitársaságra vonatkozó rész a jelenleg rendelkezésre álló információk szerint, az NFM Légi- és Víziközlekedési Főosztály, Légügyi Osztályával történt egyeztetés alapján kiegészítésre kerül a dokumentumban.

Sorszám

151

Munkaanyag


Szakterület

Észrevétel

Válasz

légi

Az NKS dokumentumok több helyen tartalmaznak a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér „regionális HUB”-á alakulásával kapcsolatos célkitűzéseket, melyek meglátásunk szerint a jelenlegi helyzetben túlzottan optimisták. Véleményünk szerint a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér regionális szerepét nem lehet függetleníteni a Nemzeti Légitársaság kérdésétől: a repülőtér HUB szerepe elképzelhetetlen stabilan működő Nemzeti Légitársaság nélkül.



A stratégiában a légi közlekedési javaslatok átdolgozásra kerülnek, a reálisan vállalható célok megfogalmazásával. A Nemzeti Légitársaságra vonatkozó rész a jelenleg rendelkezésre álló információk szerint, az NFM Légi- és Víziközlekedési Főosztály, Légügyi Osztályával történt egyeztetés alapján kiegészítésre kerül a dokumentumban.

152

Általános

légi

A légiközlekedéssel kapcsolatos ténymegállapításokat alapvetően jónak tartjuk, de a levont következtetéssel miszerint összesen két pontban érintett a légközlekedés, nem tudunk egyetérteni.

153

Általános

légi

A regionális repülőterek fejlesztésének nagy kockázatával egyetértünk. Társadalmi hasznosságról nem is beszélhetünk, a regionális repülés kevesek kiváltsága marad még sokáig, ha a gazdaság szereplőinek fontossá válik a dolog, meg is oldják, lásd Győr és az Audi.

154

Általános

légi

A légi TEN-T törzshálózat fejlesztése ma szintén ebbe a kategóriába esik. Viszont a stratégia óriási Amennyiben az elővárosi közlekedés része is lehet egyben, akkor a társadalmi hibája, hogy ebbe a pontba teszi a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér a meglévő hasznosság magas lesz, ennek részeként már jelenleg is ott lehet. közlekedési rendszerekhez való kapcsolódásához való illesztését.

155


légi

A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér a jelenlegi utasforgalomhoz mérten megfelelő méretű, egy esetleges dinamikus utasforgalom növekedést az egyes terminál fel tud venni, a megnyitás és visszaalakítás költsége nem nemzeti jelentőségű. Hosszabb távon mindenkép szükséges a légikikötő fejlesztése ezt sem tennénk a kis társadalmi hasznosságú kategóriába.

Az összközlekedésre rendelkezésre álló források függvénye

A jelenleg érvényben lévő EU-s szabályozások következtében a cargo fejlesztés megvalósítása a következők miatt nehézkesé teszi EU források felhasználását, továbbá az állami támogatást az EU-s szabályozás nem engedi. - A Kohéziós Alapról szóló 1300/2013/EU rendelet 2. cikk 2f. pontja alapvetően tiltja a repülőtéri infrastruktúra fejlesztéséhez adott támogatásokat.

156

Általános

légi

Nem elhanyagolható társadalmi fontosságú viszont a repülőtér áruszállítási képessége. A pillanatnyi állapotában a múlt század végén az utasforgalom által levetett infrastruktúrában létező, nem a jövőbeni és nem a jelenlegi, de már a tegnap színvonalának sem megfelelő árukezelés az egész nemzetgazdaságra kiható lassító tényező. A repülőtér üzemeltetője csak annyit költ erre amennyi megtérülése rövid távon biztosított. A nemzetközi szállítási óriások ingerküszöbét a jelenlegi forgalom nem érinti. Viszont a hazai innovációk piacra jutását, esetleges pályaművek gyors kijutását ellehetetleníti.

- A repülőterek fejlesztése ellentmond az Európa 2020 közlekedési célkitűzéseinek különösen a szén-dioxid kibocsátás mérséklésének és az energiahatékonyság növelésének. - Az Európai Bírósági Lipcse-Halle repülőtér támogatása ügyében hozott ítélete alapján a repülőterek fejlesztésének támogatása még hazai forrásból is csak korlátozott mértékben lehetséges. A jelenleg érvényben lévő EU-s szabályozások miatt, csak az üzemeltető tudna cargo beruházást megvalósítani. Megjegyezzük továbbá, hogy a cargo beruházás kapcsán jogszabály módosítás van folyamatban.

Sorszám

157

158

Munkaanyag

Általános


Szakterület

Észrevétel

légi

Az utasforgalom mai legnagyobb problémája a repülőtér kapcsolatának hiánya közösségi közlekedési hálóba. Ezen a repülőtér üzemeltetés nem tud, nem is akar változtatni. A két jelentős utas csoport, az üzleti utasok és az alacsony költséget választok sem tudnak európai módon kijutni a repülőtérre. A nagy költséggel kiépített vasúti kapcsolat a bezárt egyes terminálon van. A repülőtéren parkolók nincsenek, a kevés hely megfizethetetlen. Vidékről kijutni megfejthetetlen. Megoldás lehet nemzeti légitársaság hiányában a repülőtér üzemeltető a MÁV és az autóbusz társaságok által közösen indított kedvezményes közös utazási lehetőségek kialakítása kedvezményes jegyárakkal, a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér elérésének javítása érdekében. A megoldás csak országos szinten a kiemelt nagytársadalmi hasznosságú eszközök közt van: a „Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér az országos közösségi hálózatba kapcsolását” az „utazási körülmények javítása, közlekedési láncok összekapcsolása az elővárosi közlekedésben” szintjén azzal összehangolva, összekapcsolva kell szerepeltetni.

általános, vízi

Az anyag igen részletesen tárgyalja a jelen helyzet ismertetését, azonban meglátásunk szerint nem eléggé kritikusan és a múltbeli ismereteknek megfelelően végzi annak okainak tárgyalását, mivel meg sem említi azokat a téves felfogásokat, amelyek hozzájárultak a fennálló helyzet előidézéséhez, valamint annak fenntartásához. Ennek kapcsán azonban nem csak azt mutatja be, hogy a helyzet megítélését meg kell változtatni, hanem sajnálatos módon azt is lehetővé teszi, hogy a jövőbeli viták–a szakmán kívüli oldalról–újra felszínre kerüljenek. Emiatt javasoljuk egy új a politikusok részére készülő előszó, vagy „vezetői összefoglaló” kidolgozását, amely az alábbi megállapításokat összefoglalja, és megerősíti: A víz korunk egyik legnagyobb kincse, amiben itt a Kárpát-medencében megfelelően el vagyunk látva, de nem tudjuk eléggé kihasználni e kincsnek–mint rendelkezésre-álló erőforrásnak–a korszerű technika és környezetvédelem adta gazdasági, környezeti, humán egészségügyi, szociális és a fenntarthatóság által megkövetelt feltételeit és alkalmazási követelményeit. A rendszerváltást követően jelentősen romlottak a vízvagyonnal kapcsolatos nemzetgazdasági hatások, annak ellenére, hogy a világon mindenhol azóta ismertté váltak mind a klímaváltozás, mind a vízgazdálkodással kapcsolatosan felállítandó követelmények, amelyeket a legtöbb ország–még hazánknál szegényebbek is–magukévá tettek. Fentiek miatt alapvető változtatások szükségesek hazai a vízzel kapcsolatos gondolkodásunkban is, amelyet a társadalom egészében végre kell hajtani, ezzel az új generációknál megteremteni a vízzel való fenntartható együttélés feltételeit, ami egyben az emberi élet és minden élet földi fenntarthatóságának is biztosítéka. Miután a Nemzetgazdaság az EU részét képezi, emiatt minden olyan EU-koncepció és ajánlás, valamint program, amelyet a gazdasági közösség a vízzel, a fenntarthatósággal, valamint ezeken belül a közlekedés fejlesztési koncepciójával kapcsolatosan megfogalmaz, számunkra mind a hazai, mind az EU-által biztosított erőforrások mozgósításával, a jövőnk kialakításában fontos szerepet játszik, amelynek Nemzetstratégiai szerepe van, emiatt jövőnket meghatározó szereppel bír.

Válasz

Amennyiben az elővárosi közlekedés része is lehet egyben, akkor a társadalmi hasznosság magas lesz, ennek részeként már jelenleg is ott lehet. Az OVK külön fejezetben foglalkozik a repülőtér nagyvasúti kapcsolatával (S-Bahn Koncepció felülvizsgálata és NSV elő-megvalósíthatósági tanulmányok), melynek megállapítása, hogy a nagyvasúti kapcsolatot a ceglédi vonal elkerülő szakasz megépítése oldja meg. Ez a projekt hármas célt szolgál: ceglédi vonal vegyesforgalmának szétválasztásával elővárosi szolgáltatásfejlesztés, a távlati NSV nyomvonal agglomeráción való átvezetése, és a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér mindkét irányú nagyvasúti kapcsolatának megteremtése, ami a repülőtér versenyképességét, regionális szerepét növeli. Az elkerülő nyomvonal tanulmányterv szinten rendelkezésre áll, az érintett települések a repülőtér településrendezési tervei tartalmazzák.

Vezetői összefoglaló: A stratégiához kapcsolódóan már jelen munkafázisban is készült önálló, rövid, lényegre törő vezetői összefoglaló, amely a társadalmi egyeztetést követően aktualizálásra, és magába a stratégiai dokumentumba is beépítésre kerül. Ennek során figyelembe vesszük az észrevételben foglaltakat.

Sorszám

Munkaanyag

Vízi közlekedés fejlesztési 158 folyt lehetőségeinek vizsgálata

159


Szakterület

általános, vízi

vízi

Észrevétel

Válasz

Mindezek miatt a viziközlekedés a teljes közlekedés belső szerkezetében vissza kell kapja azt a szerepét és súlyát a jövőben, amelyet a jelen helyzet „szénlábnyoma” alapján az elmúlt 30 -éves időszakában elvesztett. Olyan irányú és nagyságú kiemelt fejlesztésekkel érhető ez el, amelyben: o Rövid távon–2020-ig–megvalósulhat a viziközlekedés eszközeinek korszerűsítése, valamint annak humán kapacitási fejlesztése, és a Duna, mint nemzetközi viziút fejlesztése, o Középtávon–2035-ig–megvalósulhat a Duna-Tisza csatorna megépítése, valamint a Vízi: Elfogadjuk. Tisza hajózásának rekonstrukciója, o Hosszabb távon célba vehető az ország teljes viziút-rendszerének korszerűsítése, valamint a teljes infrastruktúra bekapcsolása a nemzetközi közlekedésbe. o Fenti fejlesztésekben a hajózási célkitűzéseket fokozott mértékben szükséges EU-s forrásokkal segíteni, hogy a jelenlegi fennálló, mintegy 30-éves elmaradásunkat– amelynek mértéke elérte az 1830-40-es évek mértékét–behozzuk, és ezzel a hazai folyami hajózást visszavigyük Európa első vonalaiba, és ne korlátozzuk ezzel saját gazdasági és fenntarthatósági lehetőségeinket!

A tanulmány struktúráját megfelelőnek lehet ítélni, kimondottan szemléletesek az abban lévő statisztikák és ábra anyagok. Azonban néhány hiányosságát javasoljuk kiegészíteni még az alábbi témakörökkel: A hazai hajógyártás megszüntetésének vizsgálata, az ezzel foglalkozó fejlesztés és iparágak helyzete napjainkban, az ágazat mukaerő potenciálja a fejlesztések végrehajtására, A hazai RO-RO és RO-LA alkalmazások alacsony szintjének okai vizsgálata, és javaslatok azok fejlesztésére (a vasúti és hajózási ágazatok versenyképességének visszanyerésére, a modál-mix egyensúly kialakítására az EU-logisztikai irányelvei szerint.) A hazai kikötők intermodális alkalmazási feltételeinek hiányosságaira rámutató vizsgálat elvégzése, és javaslatok a kikötők gépesítési és informatikai fejlesztésére, A hazai felső-fokú hajózási és hajóépítési oktatás korszerűsítési javaslatainak kidolgozása. A hajózási ágazatban folyó EU-s fejlesztések jobb követése a hazai gyakorlatra kialakítható javaslatokkal („vizi-országút”, a „tiszta üzemanyagok” bevezetésére kialakítandó program, az új EU-e ajánlások bevezetése a hajók építése, üzemeltetése, bontása, valamint üzemanyagainak ellátása tárgyában) A személyhajózásra vonatkozó intermodalitási előírások, valamint nemzetközi kikötői előírások bevezetése a gyakorlatban. Az RSOE-által kiépített rendszer fejlesztése a teljes vizi-úti operatív felügyelet biztosítására, beleértve a „határokon átnyúló” kapcsolatokat. A hazai hajós személyzet hazai alkalmazási feltételeinek javítása.

Elfogadjuk.

Sorszám

160

161

162

163

Munkaanyag





Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

A dokumentum csak háttérként jeleníti meg, illetve nem mutatja be azt a tényt megfelelően, hogy: A hazai viziközlekedésben semmilyen fejlesztést az állam eddig kimutathatóan 30-éve nem támogatott–kivéve két kikötő részbeni kiépítését, amelyek még így sem eléggé hasznosíthatóak, valamint az RSOE fejlesztéseit. (Az eddigi ráfordítások e fejlesztésekre még a közúti fejlesztések ezrelékeiben is nehezen mérhetőek.) E mellett a tény az, hogy a Duna–mint nemzetközi viziút–karbantartása, valamint az azon lévő forgalmi utak követését szolgáló jelzések változásainak megfelelő követése is források hiányában Elfogadjuk. elmarad! A hajózással kapcsolatos informatikai fejlesztések –annak ellenére, hogy hazai humán erőforrások erre megfelelően rendelkezésre állnak– nem valósulnak meg, és ilyen projekteket, amelyekben hazai alkalmazást lehetne prezentálni, egyetlen kikötőben sem hoztak létre. Megjegyzendő, hogy korszerű konténer kikötő ilyen rendszer nélkül nem valósítható meg.(ugyanakkor mind É-i, mind D-i szomszédainknál a nemzetközi vizi-úton ilyen fejlesztések történnek!)

vízi

A regionális fejlődéssel kapcsolatos jellemzőket az alábbiakban foglalja össze az anyag: A térségek egyes, kiemelkedő gazdasági funkciói befolyásolják a jövőben fejlesztendő, a környezeti szempontokat figyelembe vevő infrastrukturális kapcsolatokat, amelyek elősegíthetik a térségi kapcsolatok erősítését, a gazdasági szerepvállalásuk fejlődését. Sajnálatos, hogy az anyag készítői érthetetlen okokból nem említik itt meg a Duna mint nemzetközi viziút fejlesztését, Stratégiai dokumentumban szerepel "a Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási ami többszörös előnyökkel járna nemzetgazdasági szinten – megfelelő környezetvédelmi paramétereinek biztosítása", összehangoljuk a két anyagot. feltételek mellett – az ország gazdasági fejlődésére, mint az ugyancsak megemlített Drávaprogram, illetve a járműipart leszűkítik kizárólag az autóiparra, annak ellenére, hogy ma már köztudottan mind a kisrepülőgép gyártás, mind a nagy és kishajógyártás is nagyobb gazdasági eredményt és több munkahelyet képes ezeknél biztosítani.

vízi

10. o. "A kisebb folyókon, illetve nagyobb tavainkon (Balaton, Velencei-tó, Tisza-tó) jelenleg turisztikai jellegű személyszállítás, hajózás bonyolódik le. A vízi közlekedés területén a járműpark elavultsága mellett problémát jelent a megfelelő színvonalú és szolgáltatást nyújtó (kombinált áruszállítást biztosító) kikötők hiánya. Az elmúlt években a vízi közlekedés területén dolgozó szakemberek képzése megszűnt." A magas hatósági vizsgadíjak miatt a tanfolyami képzések is ellehetetlenülnek! A közlekedési infrastruktúra és üzem kapcsán a legfontosabb káros hatások a légszennyezés (közúti forgalom NOx és szénhidrogén kibocsátása), a por- és zajszennyezés, a rezgés, valamint a térelválasztó hatás.

vízi

35. o. "Az északi határán lévő Balaton mintegy 77 km hosszan leblokkolja az északi irányú kapcsolatok lehetőségét – a szántódi rév kivételével, amelynek azonban nem az országos átmenő forgalom levezetése a feladata." (...bár egész évben eredményesen eleget tesz ennek a feladatnak is!)

Elfogadjuk. Kiegészítjük a vonatkozó részt.

Elfogadjuk. Kiegészítjük a vonatkozó részt.

Sorszám

164

Munkaanyag


Szakterület

funkcionális elemzés, vízi

Észrevétel

36. o. "A balatoni hajózás idegenforgalmi és turisztikai funkciójú, a balatoni idegenforgalmi kínálat egyik vonzó eleme, bár a tartósan alacsony vízszint problémát okoz. A Balaton déli partján nyolc kikötő szolgálja a személyhajózást, a balatoni szükségletet kielégítő teherhajó-kikötés (Fonyódon és máshol sincs teherhajó kikötő!) Fonyódon, révátkelés Szántódnál lehetséges. A Szántódrév-Tihanyrév közötti kompközlekedés nem biztosított egész évben, (a rév egész évben üzemel, csak a vastag jeges időszakokban szünetel!) a turisztikai főszezont leszámítva a járatsűrűség ritka (Óránként jár! Itt kérnénk a 37/2013 (VII.3.) NFM rendelet megváltoztatását, a „folyami” kifejezés elhagyását, hogy ne csak a folyami réveknek járjon állami támogatás!)".

Válasz

A kiegészítéseket elfogadjuk, az észrevételt megfontoljuk.

"A Sió a Balaton „köldökzsinórja” a csatornán keresztül közelíthető meg hajóval a tó. Az alsó, 23 km-es szakasz állandóan hajózható, a vízszintet a torkolati mű szabályozza. A felső 98 km csak időszakosan hajózható, amit elsősorban a Balaton vízleeresztése határozz meg. Mivel az elmúlt időszakban a vízleeresztés is hosszabb ideig szünetelt a Sió medre jelentős elfajulást szenvedett, benövések és rézsűbecsúszások keletkeztek – ami elsősorban a Simontornya alatti szakaszra jellemző." Szükségesnek tartjuk megjegyezni, hogy a Sió-csatorna felújítása elengedhetetlen, hajózhatóvá tétele turisztikai és gazdasági érdek. A siófoki leeresztő és hajózó zsilip felújítása halaszthatatlan!

165

166

167

168



Helyzetelemzés

Helyzetelemzés

47. o. "Az iszap eltávolítása a Balatonból és a tó medrén kívüli zagyterek kialakítása még nem fejeződött be, további beruházások szükségesek." Kotrás nélkül a tó feliszapolódik, az éves átlagos feltöltődés mértéke 3 mm/év, és nem egyenletes a területi eloszlása. Rendszeres kotrás nélkül pár év-évtized alatt jelentős területek válnak hajózhatatlanná, értéktelenné. A kotrás előfeltétele a keletkezett zagy elhelyezése. Jelenleg NINCS ÜZELMELŐ ZAGYTÁROLÓ a Balatonon!


vízi

48. o. "A vízi közlekedés vonzereje a balatoni turizmus egyik hajtóereje. A hajózás mai lehetőségei megtartandók és bővítendők." Meg kell jegyeznünk: a személyhajózás veszteséges, állami támogatás szükséges! Pl: Utazási kedvezmények kompenzálása.

Tartalmilag egyetértünk. A fejlesztési eszközök tartalmaznak ilyen lehetőséget.

vízi

38. o. "Az egyes alágazatok között a koncentrált, komplex szolgáltatású turizmus kapcsán jelentőséggel bír a vízi személyszállítás is, ugyanis a szállodahajók jelentős, közvetett bevételt jelentenek az országnak. A vízi közlekedés szinte egyetlen módozata, amely a rendszerváltást követően nyereséges maradt, a turisztikai célú személyhajózás. A Balatonon és védett tavainkon, valamint a Duna hazai vízi útján jelentős személyhajóforgalom bonyolódik. A hajópark azonban mára már elöregedett, folyamatos és tervszerű korszerűsítés talán csak a Balatoni Hajózási Zrt.-nél folyik." Megfontolásra javasoljuk: uniós pályázatokkal ösztönözni a környezetkímélő motorok elterjesztését!

A Stratégiai dokumentumban szerepel, a "Vízi infrastruktúra: A költséghatékony működtetés az ágazat sajátos adottságait figyelembe vevő támogatási rendszer, program kidolgozásával, a kapcsolódó szabályozási környezet egyértelművé tételével" Megvizsgáljuk a javaslat fentiekhez való illesztését.

vízi

67. o. "A Balaton további forgalmi csúcsterhelését nem javasolt fokozni. A szezonon kívüli időszakban természetesen még vannak tartalékok. Ugyanakkor feltétlenül Elfogadjuk. eszközmodernizációt kell felvállalni, és biztosítani a mederkarbantartást." Zagyterek! Fekete flotta korszerűsítési pályázatok.

funkcionális elemzés, vízi

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

169

Helyzetelemzés

vízi

123. o. "A Balaton kiemelt jelentőségű a második kompjárat indításának több mint két évtizedes gondolata. A téma érdemi vizsgálatára és EU támogatására 2012-ben hatástanulmány készült. A második balatoni kompon a várható éves forgalom mintegy 100 – 120 ezer utas, ennek fele a tihanyi kompról érkezik (20 – 25 %-kal csökkentve a tihanyi komp forgalmát), másik fele új igényt jelent. Két új komphajó beszerzésével 30 percenkénti áthaladási lehetőség biztosítható. A gazdaságélénkítő hatás a térségben vitathatatlan, viszont nem előnyös, hogy a komp forgalma közvetlenül a településcentrumokba érkezik, jelentős terhelést róva az üdülőövezeti területekre. A projekt összköltsége mintegy 8 Mrd Ft (az önrész 10%-os). A lakossági egyeztetések 2013 ősszén következnek, a szükséges egyetértés esetén a gazdasági fenntarthatóság elengedhetetlen." Csak kiemelt projektként finanszírozható, érdemes lenne újra megvizsgálni a gazdaságosságát, indokoltságát, és eldönteni, hogy mi legyen.

170

Helyzetelemzés

vízi

127. o. "A Balatonon jelentős személyszállítási tevékenység folyik, mintegy 21 nagyhajóval és 6 4 komppal, 22 nagyhajós kikötővel, de folyik kisebb személyszállítási tevékenység a Tiszán és a Körösön, a Bodrogon, a Dráván, valamint Szarvas térségében is."

171


vízi

40. o. "A kisebb folyókon, illetve nagyobb tavainkon (Balaton, Velencei-tó, Tisza-tó) jelenleg turisztikai jellegű személyszállítás, hajózás bonyolódik le. A vízi közlekedés területén a járműpark elavultsága mellett problémát jelent a megfelelő színvonalú és szolgáltatást nyújtó (kombinált Figyelembe vesszük a felvetést. áruszállítást biztosító) kikötők hiánya." Meg kell jegyeznünk: nincs teherkikötő, nincs kőrakodó, pedig a kikötőépítésekhez ez fontos lenne (javasoljuk a fejlesztési tervezés során figyelembe venni!). Az elmúlt években a vízi közlekedés területén dolgozó szakemberek képzése megszűnt.

172


vízi

15. o. "Kiemelt szerepe van a személyszállításnak a Balatonon, ahol szolgáltató a Balatoni Hajózási Zrt.. A társaság fő tevékenysége a balatoni menetrend szerinti hajózás és kompközlekedés biztosítása, de 22 kikötő üzemeltetéséért is felelős."

173


vízi

12. o. "A Sió a Balaton „köldökzsinórja” a csatornán keresztül közelíthető meg hajóval a tó. Az alsó, 23 km-es szakasz állandóan hajózható, a vízszintet a torkolati mű szabályozza. A felső 98 km csak időszakosan hajózható, amit elsősorban a Balaton vízleeresztése határozz meg. Mivel az elmúlt időszakban a vízleeresztés is hosszabb ideig szünetelt a Sió medre jelentős elfajulást Elfogadjuk. szenvedett, benövések és rézsűbecsúszások keletkeztek – ami elsősorban a Simontornya alatti szakaszra jellemző. Besorolását tekintve a Sió-csatorna negyedrendű víziút. Nagyhajók csak a Kiegészítjük a vonatkozó részt. balatoni vízeresztés idején meghirdetett hajózási program szerint közlekedhetnek. Hosszabb (30 m feletti) hajóknál saját gépi hajtás esetén is szükséges elé vontató, mivel a kanyarulatokban csak így lehet biztonságosan manőverezni. Hajóforgalma nem tekinthető jelentősnek." (Azért is jelentéktelen a forgalom, mert kiszámíthatatlan!)

174


vízi

17. o. "A balatoni személyhajó-forgalom nagy részét 21 motoros személyhajó, egy 25 fő befogadóképességű vitorlás, valamint a Calypso, Hunor és Magor gyorshajó bonyolítja le."

A projektlistában nem szerepelt, de illeszkedik a "Személyforgalmi kikötési pontok fejlesztése, létesítése, a hajójáratok parti gyalogoskapcsolatainak kialakítása" fejlesztési eszközhöz.

Elfogadjuk.

Elfogadjuk.

Elfogadjuk.

Sorszám

175

176

177

178

Munkaanyag


Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata


Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

23-24. o. "A hajózás zömét a Balatoni Hajózási Zrt. bonyolítja 25 hajóval (4683 férőhely) 22 kikötőben. A menetrendi hajózás 484.000 utast, a sétahajózás 141.000 utast szállított, de itt több cég is szállít. Az átkelőjáratok nagy része naponta 2-8 alkalommal fordul meg. A menetidő minden esetben kevesebb, mint egy óra. A legnagyobb forgalmú átkelőhely Elfogadjuk. a rév és a Fonyód-Badacsony szakasz. A hajók nagy része menetrenden kívüli időszakban előre meghirdetett séta-, disco-, vagy egyéb programjáratokat csinál. Folyamatos hajókorszerűsítés és több új hajó beszerzése történt, köztük egy 13 személyes gyorshajó az utolsó 10 évben", valamint két 25 személyes a múlt évben.

vízi

29. o. "Magyarországon a vízi közösségi közlekedését Budapesten a BKK, a Balatonon a Balatoni Hajózási Zrt. üzemelteti. A komp és révátkelőket a Dunán magánvállalkozók kis cégek, a Balatonon a Balatoni Hajózási Zrt. működtetik. Egyéb nagyobb tavainkon is vállalkozási alapon működik a személyszállítás."

vízi

30. o. "A balatoni hajózás tudatos stratégiával, folyamatos fejlesztéssel és megújuló, korszerűsödő Elfogadjuk. hajóparkkal, szabadidős, turisztikai és közútkiegészítő szerepet tölt be."

vízi

Elfogadjuk.

61-62. o. "A sportág dinamikusan fejlődik a Balatonon, kiépültek a kikötők, mólók, csónakházak, exkluzív létesítmények. sok külföldi tárolja itt hajóját. Térségfejlesztő hatása impulzív. A vitorlássport – elsősorban a Balatonon – az utóbbi évtizedekben rendkívül dinamikusan fejlődésen ment keresztül. Mind a hajók, mind a kikötői férőhelyek száma jelentősen növekedett, egyre több külföldi hozza hajóját a Balatonra. A további fejlődés elősegítése érdekében a Magyar Vitorlás Szövetség elkészítette a Festetics György Programot. A program tartalmazza a sportágat irányító szervezet, a szabadidő sport és versenysport, oktatás-képzés és utánpótlás nevelés fejlesztési javaslatait. A vitorlássport fejlesztése része a Bejárható Magyarország programnak. A Balatonhoz kapcsolódó fejlesztési lehetőség, a vitorlázáshoz, kikötőkbe való be Nem igényel módosítást. és kijáráshoz szükséges vízmélység biztosíthatósága a vitorlás idényben, illetve a Sió csatornán a A fejlesztési eszközök közé illeszkedhet. A stratégia szintjén megvizsgáljuk a Sió kedvtelés célú és a személy szállító vízi közlekedés biztosítása. A Sió csatornán ma a hajózás,(egy csatornával kapcsolatos megjegyzést. irányban is) a vízleeresztés feltételéhez kötött. A csatorna állagának megőrzéséhez évente több alkalommal kéne működtetni a vízleeresztést. Technológiai következménye egy-egy vízleeresztésnek, 8-10 cm-es balatoni vízszint csökkenés. Ez a kiscsapadékos években nem áll rendelkezésre." Meg kell jegyezni: a csatorna teljes hajózhatóságához újabb zsilipre van szükség, amely a SiófokSimontornya szakaszon felduzzasztja a vizet. A Sió dunai torkolatánál az 1970-es években épült árvízkapu mellett akkor még öt zsilipet terveztek a csatornán. A Sió csatornán a zsilipek telepítése időszerűvé vált.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

A gazdasági rendszer funkcionális térségi, átfogó elemzése:

179



A fejezet megítélésünk szerint helyesen értékeli azokat a politikai és gazdasági folyamatokat, melyek szerepet játszottak és játszanak az ország térbeli gazdasági szerkezetének alakulásában és egyben legfőbb alakítói is a jövőre vonatkozó közlekedésfejlesztési kihívásoknak. A centralizációt oldó térségi együttműködéseket ábrázoló 2, ábra azonban nem a csupán címében jelzett pozitív elmozdulások, hanem azok hiánya illetve alacsony szintje tekintetében is beszédes. Mindez ismételten felveti azt az örök kérdést, hogy a közlekedési infrastruktúra fejlesztése során milyen arányban kell figyelembe venni a területi kiegyenlítő szerepet a tényleges forgalomnagysággal szemben. A stratégia e fejezetben hangsúlyozza, hogy “...a hazai fejlődés endogén eredményei is Budapesten csúcsosodnak ki. A különleges jelentőségű hálózati szerep kizárólagossága hosszú távon nem fenntartható, a térségi kiegyenlítődés a fenntartható fejlődés legfontosabb alapja”. Kár, hogy a stratégia készítői az anyag további részében sokszor megfeledkeznek erről a fontos alapelvről (vagy parciális politikai érdekek nyomására torzult a szempont teljesítése).


A közlekedési rendszer funkcionális térségi, átfogó elemzése:

180



Noha szűkebb térségünk - de a régió meghatározó része is - élénk domborzati adottságokkal rendelkezik, mégis osztjuk az anyag aggodalmát, amikor a vasúti és autóbuszos személyszállítás rossz (25/75%) arányáról beszél, ami térségünkben feltehetőleg még rosszabb lehet. Egyetértünk azzal is, hogy a nagyobb távolságú utazásoknál növekedjen a vasúti személyszállítás az autóbuszoshoz képest, ez utóbbi inkább “ráhordó” szerepet töltsön be és a városokon/agglomerációkon belül játsszon jelentősebb szerepet olyan területeken, ahol nincs, vagy gazdaságosan nem építhető ki elővárosi vasút).


A közlekedési rendszer funkcionális térségi, átfogó elemzése: 181



Az áruszállítás területén - túl azon, hogy általánosságban, környezeti szempontból kívánatosnak természetesen a vasúti szállítást tekintjük, fontosnak tarjuk azt is, hogy ott, ahol a jelentős árutermelő/alapanyagnyerő helyek vasúttal, iparvágánnyal nem érhetők el, a lakóterületeket nem terhelő közúti ráhordással jusson el az árú/kitermelt nyersanyag a vasútra.

Nem igényel módosítást, egyetértünk.

A közlekedési rendszer funkcionális térségi, átfogó elemzése:

182



Helyzetelemzés


Infrastruktúra: tapasztalataink alátámasztják, hogy mind a vasúti gördülőállomány, mind a helyi ill. helyközi közlekedésre szolgáló autóbuszpark elöregedett, megújításra szorul. Ugyanez Nem igényel módosítást. mondható el a vasúti pályákról és a térség közúthálózatának jelentős részéről is. Egyetértünk a stratégia azon megállapításával is, mely szerint “az elkerülő utak hiánya miatt sok településen kell erős átmenő forgalommal és ennek következtében nagy zaj-, és légszennyezéssel számolni”. A térségi közlekedési rendszer elemzése:

183

Egyetértünk a fejezet megállapításaival. A 12. ábrán kimutatott hálózatszerkezeti hiányok egy része térségünket érinti.


Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

184

Helyzetelemzés

általános

Észrevétel

Válasz

Közlekedési célok: Nem igényel módosítást. A célokkal egyetértünk.

Fejlesztési eszközök - következtetések:

185


A fejezetben közzétett 29. ábra (A fejlesztések társadalmi hasznossága) a hiányzó harántirányú közúti elemek kiépítését a társadalmi hasznosság szempontjából a második prioritási fokozatba (magas, 3) sorolja, amit üdvözlünk. Ugyanakkor az 55.oldalon közzétett 1. táblázat (A beavatkozási lehetőségek értékelése társadalmi hasznosság és megvalósíthatóság szerint) a hiányzó harántirányú közúti elemek kiépítését a harmadik kosárba (nagy hasznosságú, előkészítése támogatható) helyezi. Világos előttünk, hogy a nagy társadalmi hasznosságú fejlesztési eszközök számára a támogatható megvalósulású 2. kosár felé a stratégia nyitott, mégis nagyobb biztosítékot jelentene számunkra ezen hiányzó közúthálózati elemek, köztük az M9 gyorsforgalmi út Szekszárd-Kaposvár közti szakasza feljebb sorolása. általános, közút Hasonlóan az előbb jelzetthez, a fejezet szöveges része (57.o.) ezen fejlesztési eszközt a “korlátozottan megvalósítható és kiemelt illetve nagy társadalmi hasznosságú eszközök “ közt sorolja fel. Mindezek ellentétben állnak a stratégia 1.1.1. fejezetében szereplő, a harántirányú elemek fontosságáért és a területi kiegyenlítés fontossága mellett síkra szálló, jelen anyag elején is idézett alapvetéssel. Noha a megye hatályos területrendezése tartalmazza, az NKS-ben az M65 gyorsforgalmi útnak nyomát sem találtuk, pedig az - hasonlóan a stratégiában szereplő Barcs - Nagyatád - M7 (Balatonkeresztúr) úthoz, ugyancsak jelentős szerepet játszhatna a harántirányú közúti kapcsolatokban. Szeretnénk, ha a tervezett M65 szerepelne a NKS preferált céljai között (vagy legalábbis megépülnének a stratégia távlatában a nyomvonalra eső településeket elkerülő szakaszok.

29. ábra: Nem igényel módosítást. 1. táblázatban fejlesztési eszközöket rangsorolunk, nem konkrét projekteket. Konkrét projekt, ha magasabb társadalmi hasznosságot tud elérni, mint a fejlesztési eszköz, ahová tartozik, akkor az a támogatások szempontjából is előrébb kerülhet. M65: Az M65 autóút megvalósítása az új hálózatfejlesztési tervekben már nem szerepel, funkcióját főúti kapcsolatok biztosítják

Nem igényel módosítást. Fejlesztési eszközök - következtetések: 186


vasút

Sajnálattal állapítjuk meg, hogy a stratégia e fejezetének 1. táblázata és szövege (60. old.) az alacsony forgalmú vasútvonalak fejlesztését - így a Godisa-Komló szárnyvonalat is - a korlátozottan megvalósítható, kis hasznosságú, 4. kosárba helyezi. A programozás alapinformációi - Fejlesztési eszközök:

187


közút

188


közút

189


közút

A táblázat a megvalósíthatóság és az érintettség alapján osztályozta a fejlesztéseket. Az NKS/OVK rugalmasan képes kezelni a feltételek változását, és a mobilitási igények növekedése esetén fogadni tudja az életképes projekteket.

A 29. ábra a társadalmi hasznosság várható értékének tartományát adja meg, a színkód mutatja, hogy a kérdéses eszköz "megfelelő előkészítéssel megvalósítás Reméljük, hogy jól olvassuk a 29. ábra illetve ezen fejezet 2. sz. táblázatának színkódját és a támogatható", a 2. táblázat pedig az összes ilyen eszköz várható becsült hiányzó harántirányú közutak a táblázat második sorában szerepelnek, 9 174 Md Ft összeggel (a beruházási összegét adja meg. 3. táblázat naturális mutatója - 2809km . is mintha erre utalna). Stratégia 2030 - A stratégia fókuszai: Igen; a jelzett fejlesztési eszköz megvalósítása megfelelő előkészítéssel E pontból csak annyi szűrhető le, hogy a hiányzó harántirányú közlekedési elemeknek jó az támogatható. Ezen körbe tartozó, előkészített és megalapozott projekteket forrás esélye a 2030-ig történő megvalósításra. A 30. ábra (Főbb fejlesztési területek) is ezt támasztja esetén javasolja a Stratégia megvalósítani. alá. Az NKS-hez kapcsolódik a célkitűzéseknek megfelelő projektek indikatív listája, A középtávú közútfejlesztési projektlista megítélésünk szerint a fejlesztés teljes volumenéhez amely forgalmi modellezéssel készült, értékelő elemzés alapján került képest csak bátortalan, ráadásul összehangolatlan lépéseket tesz a területi fejlettségi megállapításra. A projektek a források és az előkészítettség függvényében különbségek oldása érdekében. valósulhatnak meg.

Sorszám

190

191

192

Munkaanyag




Szakterület

közút

közút

közút, vasút

Észrevétel

Válasz

Úgy tűnik, mintha a széttagolt fejlesztések parciális érdekek mentén itt is. ott is kiragadott elemeket céloznának meg. Párhuzamosan jelennek meg például a két új tervezett harántirányú főközlekedési út, az M8 és az M9 egymástól elszigetelt elemei (M8: 86. út- SzentgotthárdA projektlisták elkészítése közlekedési rendszerek funkcionális térségek elemzése országhatár, Kám-Ajka, 51.út-Nagykőrös-Abony, M4; M9: 51. út-54. út, Szekszárd-Kaposvár, alapján került kidolgozásra, kibővítve a megyei javaslatokkal. A források és az Zalaegerszeg-M7) fejlesztései, miközben a főváros környéke is jelentős fejlesztésekhez jut (M1, előkészítettség függvényében valósulhatnak meg a projektek. M10, M0, M2) és a jó érdekérvényesítő erővel bíró néhány nagyváros kapcsán akár nehezen indokolható fejlesztések is megvalósulhatnak (13 - Debreceni repülőtér M35 bekötőút).

Nem látjuk sem térképen, sem a projektlistán az M9 komlói bekötőútját.

Hiányoznak a dokumentumból a megfelelő paraméterekkel kiépített észak-déli irányú közlekedési tengelyfolyosók a Komárom és Rajka közötti szakaszon: a) Győrből egy nagyobb kapacitású út Szlovákia felé Vámosszabadi irányába, új Duna híddal (jelenlegi 14. sz. főút) b) Győrből induló minőségi vasútvonal Szlovákia (Pozsony, illetve Nagyszombat) irányába.


a.) A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. b.) A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik. Megjegyezzük: hogy a vasúti infrastruktúra adott, alapvetően nemzetközi menetrend egyeztetési kérdés, a Győr-Pozsony személyforgalom visszaállítása és továbbfejlesztése a MÁV-START terveiben szerepel.

193

Helyzetelemzés


9. old.: Egyetértünk a megállapítással, amely a nyugati országrészen végighúzódó NagyszombatPozsony-Győr, valamint a vasi- és zalai központok alkotta járműipari tengely gazdaságiNem igényel módosítást. közlekedési tengely jelentőségét hangsúlyozza.

194


funkcionális elemzés, légi

9. old.: a 2. ábrán (A centralizációt oldó térségi együttműködések) indokoltnak tartjuk feltüntetni a Győr-Pér repteret, mivel áruszállításban kiemelkedően a legnagyobb vidéki repülőtér, Elfogadjuk, az ábrát kiegészítjük. utasforgalomban pedig a debreceni és a sármelléki mögött dobogós.

195

Helyzetelemzés

vízi

15. old.: a középen rögzített megállapítás szerint Budapest mellett Győrben és Szegeden is indítható helyi vagy városkörnyéki folyami hajójárat. A vízi közlekedési potenciál és a reális igények "nem ismertek" - állításra válaszul jelezzük, hogy Győr esetében korábban felmerült a Pozsonyba és Bécsbe, valamint a Komáromba és Esztergomba irányuló gyorshajó járati igény.

A vonatkozó részt az észrevételt figyelembe véve pontosítjuk.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

16. old.: a nemzetközi forgalmat lebonyolító regionális repülőterek (Budapest, Debrecen, Sármellék) listáját indokolt kiegészíteni: Győr-Pér. Itt ugyanis (elsősorban az AUDI jóvoltából) rendszeres nemzetközi, üzleti forgalmat lebonyolító légi járatok közlekednek. A repülőtér pedig a közelmúltban zárult fejlesztés eredményeként nagy utasszállító gépek fogadására is alkalmassá vált.

Ez a fejezet a személyszállítással foglalkozik, A térségi közlekedési rendszer elemzése alfejezetben jelenik meg, hogy "Emellett megjelennek a térségekben kisebb repülőterek, melyek turisztikai, gyógy-turizmusi kapcsolatokat szolgálnak ki. Ilyenek a Szegedi, Nyíregyházi és Siófok-Kiliti repülőterek, vagy a Győr-Péri, melynek fő tevékenysége az Audi gyár kiszolgálása." (24. o.)

196

Helyzetelemzés

légi

197



198


közút

64. old.: a fejlesztési ábráról (30. ábra) hiányzik a 813-as (Győr keleti elkerülő végpontjától Vámosszabadi felé irányuló közúti fejlesztés, egy új Duna-híddal.

A 30. oldal ábrája a főbb fejlesztési eszközök előzetes vizualizációja. A javasolt út meglévő hálózati kapcsolat új nyomvonalon való kiváltását jelenti, így az NKS fejlesztései között nem szerepeltetendő.

199


közút

65. old.: 32. ábra kiegészítését javasoljuk: Győrnél északi irányba, a Vámosszabadi-Medve dunai határhídon túl, Szlovákiába mutatóan húzandó vastag lila vonalat és zöld áruszállítási vonalat javaslunk berajzolni.

Jelenlegi forgalom nem indokolja, távlatilag esetleg elérheti azt a szintet, ami alapján a térképen már megjelennek az egyes hálózati elemek.

közút

Az "Egyéb forrásból tervezett projektek" listája egészüljön ki vagy az IKOP 3 lista bővüljön az alábbi fejlesztésekkel: 75. A 14. főút Győr-Vámosszabadi-országhatár szakasz 2x2 sávra bővítése, új Duna-híddal (2x1 sáv) - ez logikusan lehet az IKOP 3 53. sz. projektjének bővítése is!


vízi

30. old.: Két megállapítás sem helytálló. Egyrészt Győr városa nem akarja kisméretű zsilippel lezáratni a Mosoni-Dunát, másrészt a vízi út osztályba sorolása tekintetében Győr csak olyan racionális visszaléptetést tud elfogadni, mely lehetőséget biztosít nagyobb vízi járművek közlekedésére, és ennek figyelembevételével szükséges a torkolati műtárgyat is kialakítani.

Elfogadjuk. Jelezzük azonban, hogy az észrevétel nem a hivatkozott oldalon, hanem a 67. oldalon található.

vízi

70-71 old.: A vízi közlekedés adottságait és a hajóút fenntartás sajnálatos elmaradását helyesen rögzíti a szöveg. A záró bekezdés egyik megállapítása, miszerint "új kikötőre nincs szükség" azonban nem helytálló. A nagyobb vízi járművek közlekedésére irányuló projekt mielőbbi megvalósításai indokolt (Győr belterületén kikötő a Mosoni-Dunán: személyhajók részére a belvárosban, jacht kikötő az Iparcsatorna torkolatánál).

Elfogadjuk. Jelezzük azonban, hogy az észrevétel nem a hivatkozott oldalon, hanem a 123. oldalon található.

200

201

202

203


Helyzetelemzés

Helyzetelemzés


általános

25. old: a 12. ábrán bemutatott piros vonalak egyikét, a Szolnok-Kecskemét-Székesfehérvár-Győr együttműködési tengelyt indokolt Szlovákia irányába továbbvezetni: Győr-Nagyszombat piros Elfogadjuk. vonallal és nagy nyíllal kiegészíteni (amely az Audi-Peugeot autóipari fellegvárak egyre erősödő kapcsolatát jelzi).

Az NKS összközlekedési szemléletet követ, a társadalmi hasznosság alapján igyekszik dönteni. Figyelembe veszi továbbá az egyéb kapcsolódó dokumentumok célkitűzéseit pl. EU Fehér Könyv.

Alapvető szemlélet és paradigmaváltásra van, ill. lenne szükség – nemzeti érdekből – a nemzetgazdasági tervezés egész területé. Az egyes minisztériumok egyoldalú, „ágazati” szemléletét mielőbb, fel kell, hogy váltsa a nemzetgazdasági szintű gondolkodás-mód, ill. hosszútávú tervezés módszertanának kidolgozása, alkalmazása! A stratégia tehát lényegében ezt a "paradigmaváltást" követi, de nem tud más ágazatok helyett dönteni, azonban igyekszik azokat figyelembe venni.

Sorszám

Munkaanyag

204


205


206


207


208


Szakterület

általános

általános

Észrevétel

Válasz

A közlekedés-tervezésen, fejlesztésen belül, az egyes ágazatok, al-ágazatok közötti ésszerű Az NKS összközlekedési szemléletet követ, a társadalmi hasznosság alapján munkamegosztás keretében alapvetően felülvizsgálandó a vízi-közlekedés/szállítás, személy-, és igyekszik dönteni. Figyelembe veszi továbbá az egyéb kapcsolódó dokumentumok teherhajózás, ill. a kerékpáros-közlekedés/turizmus helye, szerepe, és egymáshoz, valamint a célkitűzéseit pl. EU Fehér Könyv. nemzetközi hálózatokhoz történő csatlakozás biztosítása.

A jelenlegi stratégia tartalomjegyzékét, szerkezeti felépítését is szükségesnek tartjuk – a fentiek figyelembe vételével – átdolgozni és kiegészíteni egy rövid, de minden közlekedési al-ágazatra azonos mélységben (lásd: vízi-közlekedés, hajózás, kerékpározás, légi közlekedés, stb.!) kiterjedő vezetői összefoglalóval, a könnyebb áttekinthetőség biztosítása érdekében.

A kapcsolódó és figyelembe veendő hazai és nemzetközi dokumentumok listája és tartalma felülvizsgálandó és kiegészítendő, ill. aktualizálandó! Az EU környezet-, természetvédelmi-, vízgazdálkodási előírásainak magyar-nyelvű interpretációja alapvetően felülvizsgálandó és helyzetelemzés kiegészítendő, a magyar nyelvre le nem fordított (!) dokumentumokkal! (lásd: EU-VKI árvízvédelemre, hajózásra, vízenergia többcélú hasznosítására vonatkozó dokumentumai, az un. „erősen módosított” víztestekre vonatkozóan előírt, „jó ökológiai potenciál” helyes értelmezésére, stb.?) A nemzetközi szerződésekben vállalt magyar kötelezettség-vállalásokat – teljes körűen fontossági-, ill. időrendi sorrendben szükséges feltüntetni, és helyesen értelmezni! (beleértve a helyzetelemzés Nemzetközi Duna Bizottság / Belgrádi Egyezmény, Bős-Nagymarosi Vízlépcső-rendszerrel kapcsolatos, Hágai Nemzetközi Bíróság ítélet, stb.) Az EU által kiemelt és támogatott fejlesztési programok, projektek között az EU-TEN-T 18. sz. fejlesztési programja, ill. annak szerves részeként a magyarországi Duna-szakasz hajózhatóságát vízi biztosítandó, korábbi 2007-HU-18090-S sz. fejlesztési projekt, ill. az EU-2014-2020 tervezési időszaki fejlesztési programok, stb.) 5. old.: „Túlteng” a vitaanyagban,

A stratégiához kapcsolódóan már jelen munkafázisban is készült önálló, rövid, lényegre törő vezetői összefoglaló, amely a társadalmi egyeztetést követően aktualizálásra, és magába a stratégiai dokumentumba is beépítésre kerül. Ennek során figyelembe vesszük az észrevételben foglaltakat.

A helyzetelemzés tartalmazta, még további kiegészítéseket teszünk, de teljes terjedelmű lista készítése nem tárgya jelen feladatnak. A vízügyi feladat, a vízügyi stratégiai dokumentumokból átemelhető, ill. lehivatkozható

A helyzetelemzés tartalmazta, még további kiegészítéseket teszünk, de teljes terjedelmű lista készítése nem tárgya jelen feladatnak, vízügyi feladat, a vízügyi stratégiai dokumentumokból átemelhető, ill. lehivatkozható A helyzetelemzés tartalmazta, még további kiegészítéseket teszünk, de teljes terjedelmű lista készítése nem tárgya jelen feladatnak, vízügyi feladat, a vízügyi stratégiai dokumentumokból átemelhető, ill. lehivatkozható

ismétlődő részlet-kérdéseitől, amelyek valójában nem tartoznak a „stratégia” fogalmába. Ezzel szemben: 209


210


211


helyzetelemzés néhány, közismert problémával (infrastruktúra-hálózat hiányosságai, hajózási nehézségek, stb.) foglalkozik, a fejlesztési lehetőségekre, nemzetközi hálózati kapcsolatokra, az azokban rejlő lehetőségekre részletesen nem tér ki! (pl. Rajna–Majna–Duna transzkontinentális, nemzetközi víziút, Európai Unió Duna Régió Stratégiája / EUDRS, ill. az EuroVelo6 Európai Kerékpáros Vándorút Hálózat EV-6. és 11. sz. Duna-, ill. Tisza-menti útvonala, EV-13. sz. „Vasfüggöny” – kerékpárút-hálózat, Duna-menti Limes („Ripa Pannonica” – UNESCO Világörökség-várományos, stb.

általános

Az NKS összközlekedési szemléletet követ, a társadalmi hasznosság alapján igyekszik dönteni.

6. old.: a „szakértői anyagok” tervezési módszertana, az elemzés folyamata alapvető felülvizsgálatra és korszerűsítésre szorul! A közút-, és vasút-centrikus szemléletet mielőbb fel kell(ene), hogy váltsa a nemzetközi hálózatokhoz történő mielőbbi csatlakozás, ill. a hazai térségek bekapcsolását, az Ezzel a céllal választottuk a vizsgálat és tervezés kiindulási alapjául a gazdasági és idegenforgalmilag frekventált térségek elérhetőségét is biztosító, ésszerű munkamegosztáson, közlekedési rendszer funkcionális térségi, átfogó elemzését. inter-szektorális, hosszú-távú, integrált tervezésen alapuló, multi-modális szemlélet! (Terület-, település-, vidékfejlesztés, ipari-, energetikai-, mezőgazdasági térségek, logisztikai központok, határátkelők, határon átnyúló térségek, „keleti nyitás, stb.)

6. old.: „változat-elemzések”-ből valójában a vízi-, és kerékpáros közlekedés fejlesztésével változatelemzés kapcsolatos elemzések – részletes indoklás nélkül – kimaradtak! Ezért az SKV, ill. a Natura 2000 hatásbecslés is „semmit-mondó”!

Külön megalapozó anyagok foglalkoznak a vízi és a kerékpáros közlekedéssel. A változatelemzés részekben ezt kiemeljük.

Sorszám

212

213

Munkaanyag



Szakterület

vízi

vízi

Észrevétel

Válasz

11. old.: a nemzetközi személyszállításon belül a zömmel a Dunán bonyolódó, külföldi szállodahajó forgalom, ill. a Budapest-Bécs szárnyashajó forgalom részletesebb – kikötőkre lebontott elemzése is hiányzik! (lásd: „Via Donau” részletes statisztikák az ausztriai kikötőkre vonatkozóan, a schengeni egyezmény ellenére!)

A helyzetértékelés stratégiai szinten kellő részletességgel tartalmazza.

15. old.:

A helyzetelemzés, valamint a vízi közlekedésre vonatkozó megalapozó anyag részletesen tartalmazza.

hajózási forgalmának elemzése igen szűkszavú, és csak néhány 2010. évi adatra szorítkozik, arra hivatkozva, hogy a potenciális és reális közlekedési igények nem ismertek!(?)

A Stratégiai dokumentum szóban forgó részében nem tartjuk szükségesnek a részletesebb ismertetést.

15. old.: 214


vízi

215


vízi

216


vízi

217


vízi

218


projektlista

219


hálózatokhoz történő csatlakozásnak még a távlati igénye, és potenciális nemzetgazdasági lehetőségeinek átfogó vizsgálata, elemzése sem! 15. old.: ugyanígy hiányzik – nemzetközi összehasonlításban – az elmúlt időszak reális, kritikus, önkritikus helyzetelemzése is! (pl. MAHART, PassNave, BAHART, Győr-Gönyűi, Szegedi medencés kikötő, dunai-, tiszai hajózás, Budapesti Nemzetközi Hajóállomás, külföldi szállodahajók elhelyezése, víz-, és part-oldali kiszolgálása, Balatoni második komp, stb.?) 17-20. old.:

A helyzetelemzés nyitó oldala tartalmazza.

A helyzetelemzés, valamint a vízi közlekedésre vonatkozó megalapozó anyag részletesen tartalmazza.

Elfogadjuk. Duna-tengerjárók?) 17-20. old.:

kerékpár

A helyzetelemzés, valamint a vízi közlekedésre vonatkozó megalapozó anyag járműpark rossz állapotának megállapítása mellett, az okok feltárására, elemzésére, ill. a részletesen tartalmazza. megoldás módjára nem vállalkozott az előterjesztő. 23. old.: a nagy folyóinkon a közelmúltban átadott (autópálya)hidak – „egyenszilárdságú” – kapcsolata az országos gyorsforgalmi hálózathoz – időbeli-, térbeli ütemezési problémák miatt – Nem igényel módosítást, a helyzetfeltárás tartalmazza. részben, vagy egészben megoldatlan! (lásd: Szekszárd – Szent László híd, Dunaújváros – Pentelehíd, Budapest – Megyeri-híd / M0, stb.) 23. old.: az országos kerékpárforgalmi hálózat előzményeit (pl. „Interreg-II-Phare-CBC-1995-1999.” Magyar-osztrák határon átnyúló fejlesztési program – Fertő-tó körüli kerékpárút-hálózat tervezése, fejlesztése, megvalósítása, Fertőrákosi gyalogos-kerékpáros határátkelőhely megnyitása stb.), jelenlegi helyzetét, minőségét, tervezési paramétereit, karbantartását sokkal kritikusabban, önkritikusabban lenne célszerű felülvizsgálni és értékelni, különös tekintettel a korábban elkészült koncepciókra, programokra – bele értve, az 1993. évi Duna-menti nemzetközi – magyar-osztrák-szlovák – kerékpáros szakmai tanulmányúttal kapcsolatos VCÖ kiadványt, „Az utak a kerékpározáshoz” c. ÖVC/KEROSZ tervezési segédletet, „A kerékpáros közlekedés helyzete és fejlesztési lehetőségeinek fő irányai Magyarországon” c. 1997. évi KHVM előterjesztést, a 2000. januári „Tájékoztató a kerékpározás fejlesztésének feladatairól, és a kerékpárút-építési program megvalósításáról” c. KVHM kiadványt, az I. Országos Területfejlesztési Koncepció / OTK, az Országos Területrendezési Terv / OTrT, az Országos Fejlesztési Koncepció / OFK, ill. az EuroVelo6 Európai Kerékpáros Vándorút Hálózat 15 jóváhagyott útvonala közül, a Magyarországot érintő EV-6., EV-11. és EV-13. sz. útvonalának, stb. – elfogadása óta eltelt időszakokat is!

Az OKKHT megalapozó anyag részletes információkat tartalmaz, ebből még néhány gondolat a stratégiába átemelhető. A minőségi, tervezési és különösen az üzemeltetési kérdéseket hangsúlyosabban jelenítjük meg, tekintettel az OKKHT helyzetértékelésére. Az adott szövegkörnyezetben azonban nem látjuk indokoltnak a kiegészítést.

Sorszám

220

221

Munkaanyag



Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

24. old.: a vízi-közlekedés / személy és teherhajózás kapcsán nem elég csak a Duna hajózhatósági-, infrastrukturális, kikötőhálózat-fejlesztési problémáinak tényszerű megállapítására hivatkozni, mert ugyanez elmondható a Tiszáról, ill. részben a Dráváról, a Bodrogról és a Körösökről is. A téma sokkal összetettebb, érinti az árvíz-, belvíz-, aszály-, jégár-, vízszennyezés elleni védelem, a A stratégiai dokumentumban nem tartjuk indokoltnak a részletesebb ismertetést. vizek többcélú hasznosítása (vízenergia-termelés, mezőgazdasági öntözés, ipari-, kommunális Azonban az észrevétel alapján a szükséges mértékű módosítást a Vízi közlekedés vízkivételek, vízi-, vízparti-, kerékpáros-, falusi-, tanyasi-, kulturális-, örökség-turizmus, stb.) a terület-, fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata c. anyagban elvégezzük. és vidékfejlesztés problémakörét is! A stratégia kidolgozása csak – parciális, szűken értelmezett ágazati szempontokon felül-emelkedő - „nemzetgazdasági” szemlélettel oldható meg, amennyiben szeretnénk az egyre élesedő nemzetközi versenyben, legalább a „középmezőnyhöz” „felzárkózni”!

vízi

24. old.: A turizmust érintően megvizsgálandónak tartjuk a speciális, egyedi igényeket kiszolgáló közlekedési lehetőségeket. (pl. RiverRide kétéltű, városnéző buszjáratok tovább-fejlesztését, a Budapest-környéki / Dunakanyari gyorsjáratú hajójáratok, a hidroplános repülés újbóli bevezetését Budapest-Bécs, Budapest-Balaton, stb. útvonalon, stb.)

Az észrevétel alapján a szükséges mértékű módosításokat a Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata c. anyagban elvégezzük.

28. old.: 222

223



vízi

vízi

egyértelmű javaslatot kellene tenni a hazai folyók többcélú hasznosítására, és ezen belül azok hajózhatóságának, árvédelmének, kikötési lehetőségeinek biztosítására, különös tekintettel a személy-, és teherhajózásra, a hazai hajógyártás újraindítására, valamint a vízi-, vízparti-, kerékpáros-turizmusának fejlesztésére! 33-34. old.: A szabályozás, stratégiák, nemzetközi illeszkedés keretében szükséges figyelembe venni az időközben bekövetkezett változásokat, amelyek felülírhatják, ill. felülírják (!) a korábbi törvényeket, jogszabályokat, irányelveket, különös tekintettel az éghajlatváltozáshoz történő alkalmazkodás kényszeréhez! (lásd: EU Víz Keretirányelv + árvízvédelem, hajózás, vízenergiatermelés, ill. Vízgyűjtő-gazdálkodási Tervek felülvizsgálata [VGT2], Európai Unió Duna Régió Stratégiája / EUDRS PA1a,b, 2,. 4., 5., prioritási területei, Második Nemzeti Éghajlat-változási Stratégia / II. NÉS – I. NÉS felülvizsgálata, Nemzeti Turizmusfejlesztési Koncepció / NTK – 2014-2024, új Energia-, Megújuló-energia-, Árvíz-, Aszály-stratégia, Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégia / NFFS, Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció / OFTK, stb.)


Elfogadjuk. A stratégia a hatályos szabályozás alapján készült. Természetesen a dokumentum összeállítását követő módosításokat a stratégia felülvizsgálatai során el kell végezni.

35-44. old.: kiegészíteni, az alábbiak szerint: / a stratégia ezekből levezethető! 224


általános

o Erősségek / S – Kihasználásuk (?) o Gyengeségek / W – Elkerülésük (?) o Lehetőségek / O – Kihasználásuk (?) o Veszélyek / T – Elkerülésük (?)

A SWOT módszer ezt nem tartalmazza. A célokat és eszközöket későbbi fejezetek tárgyalják, visszautalva, hogy milyen problémák kezelését oldják meg.

Sorszám

225

Munkaanyag


Szakterület

vízi

Észrevétel 52. old.: az NKS 3+1 kategóriába sorolása – a vízi-közlekedésre, hajózásra, logisztikára, ill. a kerékpárosturizmusra vonatkozó adatok, statisztikák, nemzetközi összehasonlítások, valamint a károk és az „elmaradt haszon” számításának hiányában – szubjektív, „ágazati” és nem nemzetgazdasági szemléletű, ezért Kormány-szinten (Miniszterelnökség) - és a kapcsolódó ágazatok érvanyagai alapján – felülvizsgálandó! (különös tekintettel az árvíz-, belvíz-, aszály-, jégár-, vízszennyezés elleni védelemre, a mezőgazdasági öntözésre, az élelmiszer-termelésre és értékesítésre / víziszállítás, a vízi-, vízparti-, kerékpáros-turizmusra, terület-, és vidékfejlesztésre, stb.)

Válasz

Víz: A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük.

58-59. old.:

226


vízi

hálózat, ill. az EUDRS-ben szereplő, Dunai Limes / „Ripa Pannonica” tervezése, fejlesztése és megvalósítása időben és térben, előzetesen összehangolandó egymással, valamint a Duna árvíz- Víz: A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat , belvíz-védelmével, hajózhatóságával, a Duna vízenergiájának többcélú hasznosításával, a elvégezzük. Paksi Atomerőmű bővítésével, többlet-hűtővízigényének biztosításával, a mezőgazdasági öntözés és az ökológiai vízigényekkel, stb.! (lásd: Dunakanyar, Duna-menti kerékpárút Nagymarosnál árvíz idején! fénykép) Országos Vasútfejlesztési Koncepcióban: A regionális célkitűzései között szerepel Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtér és a főváros közötti közlekedési kapcsolatok fejlesztése 60. old.: Kitörési pont a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér bekötése a távolságiés később a nagysebességű hálózatba. A nagyvasúti kapcsolatot a ceglédi vonal tömegközlekedési kapcsolata a Belvárossal már évtizedek óta megoldatlan! Ezt már rég meg elkerülő szakasz megépítése oldja meg. Ez a projekt hármas célt szolgál: ceglédi kellett volna tervezni és valósítani! (ugyanígy megoldandó a Budapesti Nemzetközi Hajóállomás, vonal vegyesforgalmának szétválasztásával elővárosi szolgáltatásfejlesztés, a a Nyugati-, a Keleti- és Déli pályaudvar előterének nemzetközi színvonalú megoldása! A távlati NSV nyomvonal agglomeráción való átvezetése, és a Budapest Liszt Ferenc hazánkba érkező turisták „első benyomásai”-t semmiféle marketing-propaganda és országNemzetközi Repülőtér mindkét irányú nagyvasúti kapcsolatának megteremtése, imázs nem helyettesíti! ami a repülőtér versenyképességét, regionális szerepét növeli. Az elkerülő nyomvonal tanulmányterv szinten rendelkezésre áll, az érintett települések a repülőtér településrendezési tervei tartalmazzák.

227


228


229


SKV

230


általános

a tervezés módszertanát illetően, javasoljuk az alulról-felülről építkezés, fokozatos közelítés „iterációs elv” alkalmazását. (lásd: I. OTK / 35/1998.(III.20.) OGY határozat, 3.2.3. Idegenforgalom Ez a módszer is alkalmazásra került. c. fejezet, vízi-, kerékpáros-turizmus, regionális repülőterek, ill. kiemelt üdülőkörzetek, stb.)

általános

az ország adottságainak „mechanikus” védelme helyett, azoknak ésszerű, lehetőleg többcélú, gazdaságos, az ország tényleges érdekeit szolgáló hasznosítása szükséges. (lásd: Duna, Tisza, A céllal egyetértünk, és azt igyekeztünk is figyelembe venni az anyag készítése Dráva és mellékfolyói, árvíz-, belvíz elleni védelem, vízi-közlekedés/szállítás/logisztika, személy-, és során. teher-hajózás, vízi-, vízparti-, kerékpáros-turizmus, környezet-, és természetvédelem, mezőgazdasági öntözés, stb.)

légi

67. old.: vízi

fejlesztési programból? (turisztikai, környezet-, természetvédelmi szempontok, egyedi, látvány és attrakció-elem!)

A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a stratégiához illeszkedik.

73. old.:

231


foglalkozott, nem is foglalkozhatott érdemben a „környezetbarát” vízi-közlekedés/hajózás komplex, több ágazatot is érintő témakörével, ezért az teljesen ki is maradt belőle!

A stratégia vízi közlekedésre vonatkozó kiegészítéseivel párhuzamosan az SKV is kiegészülhet

Sorszám

232

233

234

235

Munkaanyag





Szakterület

általános

általános

vízi

Észrevétel az előzmények feltárását és a helyzetértékelést érintően, a reális, kritikus, önkritikus, nemzetközi hálózati összefüggéseket, hálózati kapcsolatokat és Magyarország geo-politikai helyzetét is figyelembe vevő, szemlélet kialakítása szükséges (lásd: az Európai Unió előírásainak – nem mechanikus – figyelembe vétele mellett, a „Keleti nyitás” lehetőségének biztosítása, stb. Pl. Ázsia-Európa, Selyemút I-II., ill. Bajor Tibor disszertációjának legfontosabb dokumentumai és megállapításai, valamint irodalomjegyzéke / levéltári dokumentumai.)

Válasz

Az érintett témával A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése c. dokumentum foglalkozik részletesen. Úgy véljük, hogy a helyzetfeltárás és értékelés megfelelő módszertannal és kellő alapossággal történt.

szemlélet-, és „tabuk” nélküli paradigma-/”paradogma”-váltásra van szükség. Ennek alapján van, ill. lesz lehetőség: o az integrált ágazati-, területi-, hálózati-, intézményi tervezés o a komplex fejlesztés és finanszírozás (EU+hazai társfinanszírozás, és a csak hazai források) o és a többcélú hasznosítás hazai gyakorlatának megvalósítására, az MTA-KSP (megújuló energiák hasznosítása, vízgazdálkodás), a MHT, az OKT állásfoglalásai, javaslatai figyelembe vételével.

A megjegyzéssel egyetértünk, hasonló szellemiséget igyekeztünk követni az anyag készítése során.

felülvizsgálandó az NKS jelenlegi prioritási rendje, különös tekintettel a víziközlekedés/szállítás/logisztikára, a személy-, és teherhajózásra, a vízi-, vízparti-, kerékpárosturizmusra, különös tekintettel a mezőgazdaságra, az öntözésre, az élelmiszer-termelésre és értékesítésre, stb.

Felülvizsgáljuk.

A stratégiához kapcsolódóan már jelen munkafázisban is készült önálló, rövid, lényegre törő vezetői összefoglaló, amely a társadalmi egyeztetést követően aktualizálásra, és magába a stratégiai dokumentumba is beépítésre kerül.

általános

vételével történő – átdolgozása és véglegesítése után, el kellene készíteni ennek rövid, tömör, a lényeget tartalmazó, vezetői összefoglalóját, a könnyebb áttekinthetőség biztosítása Ennek során figyelembe vesszük az észrevételben foglaltakat. érdekében.

Víz: A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük.

236


vízi, légi

szakmai szempontok alapján – a Duna, a Tisza, a Dráva és hajózható mellékfolyói-, csatornahálózata hajózhatóságának biztosítása, a MALÉV megszűnése után, új magyar légitársaság létrehozásának hiánya, ill. annak az egész nemzetgazdaságra gyakorolt hatásainak értékelése kérdésében is!

Légiközlekedés: A nemzeti légitársaság önmagában, mint infrastruktúra elem rövidtávon nem gazdaságos. A magyar, a nemzetközi (EU) gazdaság függvénye. A magyar gazdaság jelenlegi állapotában nem tudja fedezni a csak hosszabb távon és bizonytalanul meghatározható hasznokkal szemben az induló és az éves költség-bevétel különbséget. Ezért a nemzeti légitársaság az NKS-ben csak hosszú, nagytávú célként szerepelhet. A Nemzeti Légitársaságra vonatkozó rész a jelenleg rendelkezésre álló információk szerint, a NFM Légi- és Víziközlekedési Főosztály, Légügyi Osztályával történt egyeztetés alapján kiegészítésre kerül a dokumentumban.

Sorszám

237

238

239

240

241

Munkaanyag


Natura 2000

Natura 2000, SKV

Natura 2000

OKKHT

Szakterület

általános

Észrevétel

egyértelmű állásfoglalás szükséges a közút-, vasút-, és víziút-hálózat összehangolt, koordinált, komplex fejlesztése kapcsán a nemzetközi hálózatokhoz történő csatlakozás szükségessége kérdésében, különös tekintettel a „Keleti nyitás”-ra, figyelembe véve a Magyarországot elkerülő Ázsia-Európa, a Selyemút I-II. útvonal-fejlesztési elképzeléseket, és ezeknek Magyarországot érintő negatív hatásaira is! (Magyarország lassan „holt-térbe” fog kerülni, Bécs-Pozsony válhat Közép-Európa logisztikai központjává, ha időben nem reagálunk! Budapest – mint logisztikai központ szerepe – kedvező adottságai ellenére (Bp. nemzetközi repülőtér, Csepeli Szabad-kikötő, vasúti-kapcsolatok, stb.) – irreálissá válik, ill. az ezzel kapcsolatos nemzetgazdaságot érő közvetett és közvetlen károk és az elmaradt haszon is számításba veendő, stb.)

Válasz

Az érintett témával A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése c. dokumentum foglalkozik részletesen. A nemzetközi hálózatot a 1315/2013/EU rendelet definiálja. A rendelet országunkat érinti és mi stratégiai értelemben is csatlakozunk a határokon túli infrastruktúrához.

skv

Az ismertetett vizsgálati-mérlegelési elvek álláspontunk szerint kissé megengedőek, így megnehezítik a természeti értékek tényleges védelmét. Az egyes megvalósítási opciók közötti Stratégiai szinten ennél mélyebb kidolgozás nem szükséges, így a mélyebb megfelelő választáshoz több konkrétum (pl. a jelentősen kedvezőtlenebb hatások kiragadása az vizsgálatok is majd csak a fejlesztések előkészítése során lesznek szükségesek. egyes változatok közül) szerepeltetése lenne szükséges a dokumentumban.

skv

Aggályosnak tartjuk az M0 körgyűrű tervezett nyugati szektorának megépítését. Ennek a beruházásnak a szerepeltetését a középtávú közúti infrastrukturális projektek között nem tartjuk indokoltnak ill. elfogadhatónak, hiszen megvalósítása aránytalanul nagy környezeti károkkal járna. Az M0 hiányzó északnyugati (10-es és 11-es út közötti) szektorának kiépülése után a 10-es és 1-es utat összekötő nyomvonal megépítését még igen, de a nyugati szektort álláspontunk szerint nem lehet az SKV-ban szereplő mérlegelési módszerek alapján megvalósítandónak ítélni. Az észak felől érkező tranzit- és egyéb forgalom kezelését – a szlovák illetékes hatóságokkal egyeztetve – egy Dorog - Zsámbéki medencében vezető autóút vagy autópálya-nyomvonal megépítésével (és Duna-híddal) tartjuk célszerűnek megoldani. A Zsámbéki-medencében vezetett nyomvonal megoldást kínálhat a nyugati M0-szektor szerepének átvételére a Budapest környéki lokális közúti közlekedés szempontjából is.

skv

kerékpár

Az SKV nem foglal állást a projekt megvalósíthatóságát illetően, az országos léptéknek megfelelően a projekt által képviselt kockázatokat tudta feltárni. A projekt esetében a Natura 2000 területeket érintően "C" azaz fokozott érintettségű kategóriába minősítettük ezzel jelezve, hogy a projekt megvalósítása jelentős kockázatot rejt magában. Hálózati javaslatra reagálva: A Zsámbék térségi alternatíva és az M0 nyugati szektor összevetésére korábban külön vizsgálat készült, ami kimutatta, hogy a főváros nyugati felét a zsámbéki megoldás érdemben nem lenne képes tehermentesíteni, a túlzottan nagy távolság miatt.

Fontosnak tartjuk az építendő autóutak esetében minél szélesebb vadátjárók és vad-alagutak létesítését, sőt, ilyen létesítmények kialakítását a már meglévő hálózaton belül is. Fontosnak tartjuk a vadátjárók, alagutak kiépítését a vasúti fejlesztések esetében is – kerítés-szakaszokkal együtt, hisz ezek is mérsékelhetik az esetleges balesetek előfordulását.

Projektszinten gondoskodni kell a megfelelő hatásmérséklésről.

Égetően fontos kérdésnek tartjuk a kerékpáros infrastruktúra fejlesztését, a hálózat bővítését, önálló kerékpárutak kiépítését a nagy kockázattal kerékpározható utakon, illetve az agglomeráció térségeiben, a meglévő utak burkolatainak megfelelő állapotban tartása. Ugyancsak lényeges szempont a kerékpárok nagyobb arányú vasúti (pl. elővárosi) szállíthatósága, valamint az állomásokon kialakított kerékpártárolók biztonsága.



242


vasút

Az OVK fő céljai között szerepel a szolgáltatási színvonal javítása; a megfelelő Igen lényeges elem a vasúti hálózat fejlesztése, sűrítése, szolgáltatási színvonalának javítása. Erre fenntarthatósági - üzemeltetési tényezők figyelembevétele mellett. a KVS 3.3.2. pontja is felhívja a figyelmet, a Fehér könyvre hivatkozó táblázat II. (4) és (5) pontjaiban. A vasút hálózatsűrűség szempontjából EU átlag fölötti értékkel rendelkezik. A gondot - néhány kivételtől eltekintve - nem a kapcsolatok hiánya, hanem állapota okozza.

Sorszám

243

244

245

Munkaanyag



OVK

Szakterület

közút, vasút

vasút

vasút

Észrevétel

Vasút: Kiemelt fontosságúnak tartjuk a visegrádi országcsoporttal való közlekedési kapcsolatok Nem igényel módosítást. javítását mint jelentős szempontot; ebben mind a közúti, mind a kötött pályás elemek fejlesztését értjük. Különösen jelentősnek ítéljük a Budapest-Krakkó és a Miskolc-Krakkó viszonylat Az OVK keretein belül a gazdasági és egyéb módon együttműködő térségek esetében a vasúti fejlesztések megvalósítását, összehangolását az érintett országokkal. vizsgálatára sor került, amely az országhatáron túli területekre is kiterjed. Ezek alapján vizsgáltuk az országhatáron átívelő vasútvonalak fejlesztésének igényeit. Meggondolandó, hogy Balassagyarmat városának a vasúti hálózatba történő – évszázados hiányt mutató – szervesebb bekötöttségét pótoljuk, elsősorban Vác városának irányából, mellyel nyugat-Nógrád igen szoros, de mégis elégtelen – kötöttpályás - közlekedési kapcsolatban áll, másodsorban Aszód irányából. Ezzel lehetőség adódna a Szécsény – Losonc viszonylat fejlesztésére is, mely az érintett, hosszú ideje igen elzárt Ipoly-völgyi régió mobilizálását, egyúttal a határmenti térségek jobb összeköttetését is biztosítaná. Mivel ez a Börzsönytől keletre eső, új vasúti nyomvonal kiépítése igen nagy költséggel járhat, javasoljuk megfontolni a 2-es út átépítésével együtt, azonos nyomvonalon megtervezni ezt a távlatilag igen lényeges fejlesztéseket lehető tévő (vasúti) hálózati elemet. Aggályosnak tarjuk ugyanakkor a tervezett V0-beruházást; ismereteink szerint a teherszállítási kapacitások jelenleg nem indokolják új vasútvonal kialakítását e célból, hiszen a jelenlegi hálózatban még rejlenek olyan tartalékok, amelyekkel a teherszállítás Budapesten belüli „elosztással” is megvalósítható. Ehhez a rendszer szervezésének modernizálására lenne szükség, ami bár ugyancsak beruházást igényel, a V0-hoz képest csekélyebb mértékűt. A problémát nem tartjuk olyan súlyúnak, hogy az egy V0-vasúti elem kiépítését indokolná. Ez a fejlesztés további más, égetően fontos vasúti fejlesztésektől (pl. villamosítások, pályafelújítások) venné el a forrásokat.


közút

247


általános

Úgy gondoljuk nagy hangsúlyt kell fektetni az épített örökség megóvásával, a természetes vizek állapotával, minőségével, a táji értékeinek megőrzésével kapcsolatos szempontokra.

skv

Jelentős környezeti elem a közutak, autópályák széltől (hófúvásoktól) való védelme, amire a védő erdősávok telepítése a leginkább alkalmas megoldás. Ennek nagy hiánya mutatkozik többek között az e szempontból veszélyeztetett M1-es autópályán is, de országosan is prioritásként javasoljuk kezelni ezt a problémakört. A védő-fásításoknál nem javasoljuk az invazív fafajok telepítését, így pl. a fehér akácét, ahogy az a közelmúltban az M0 keleti szektoránál történt. Ezzel nehezen kezelhető ökológiai és fenntartási helyzetet teremtünk az elkövetkezendő időszakra nézve.


Nem igényel módosítást. OVK az NKS forgalmi igényeit alapul véve beazonosította a területi funkcionalitás alapján gazdaságilag indokolható fejlesztési folyosókat. Az OVK Helyzetfeltárás külön fejezetben foglalkozott a határon átnyúló fejlesztésekkel. Losonc felé a határátmenet megnyitása elsősorban nemzetközi menetrendi egyeztetési kérdés, amiben a szlovén fél elzárkózása okoz gondot. Nem igényel módosítást. A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik.

A "V0" projekt megvalósítása egyéb, többletforrás biztosítása esetén szerepel az OVK-ban. Egyetértünk a megállapítással, miszerint a meglévő hálózat rendbetétele az elsődleges cél. A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve A közúti beruházások közül fontosnak tartjuk az M70-es út mielőbbi kibővítését is oly módon, hogy szerepel, a stratégiához illeszkedik. a beruházás során kiemelt figyelem irányuljon a vadátjárók, vadalagutak kiépítésére. A fokozott balesetveszély és az igen intenzív forgalom miatt a 2/A autóút mielőbbi kiszélesítését is (Mindkét projekt középtávon megvalósuló projektek között szerepel a halaszthatatlan teendőként ítéljük meg. stratégiában)

246

248

Válasz

Az SKV kezeli ezeket a szempontokat.

Az erdősáv-telepítés (területszerzéssel) lényegesen drágább megoldás, mint a mobil eszközök téli kitelepítése, ezért ennek intézkedésszerű meghirdetését nem javasoljuk. Mindemellett a projekt szintű tervezés kapcsán egyetértünk azzal, hogy a védő erdősávok megfelelő megoldást jelenthetnek számos probléma kezelésére. A növényfaj listák egyeztetésének kérdéskörét a tervezés során kell kezelni.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

249


skv

250


skv

251



252


253

254

255



Általános

térkép

Észrevétel

Lényeges szempontnak kell lennie a só mint síkosságmentesítő anyag használati arányának visszaszorítása, amire a vizsgálatban is utalásokat találunk.

256

Általános

vasút

257

Általános

általános

Egyetértünk, az SKV javaslatok között szerepeltetésre kerül.

Jelentős probléma még a közutakat szegélyező fasorok kezelése, szakszerű, rendszeres fenntartása (illetve ezek hiánya) is. Az illetékességi-, valamint a rendelkezésre álló forrásokat illető Menedzsment eszközök tartalmazzák. bizonytalanságok, ellentmondások ugyancsak a közlekedéssel összefüggő kérdésként kezelendők. 93. old, 4. bekezdés.: - a megállapítás tényszerű, viszont pontosítást igényel az önálló logisztikai központ fogalma. Elfogadjuk. Véleményem szerint stratégiailag, középtávon indokoltnak tűnik Miskolc város területén is logisztikai központ létesítése. 93. old, 9.13. ábra és 5. bekezdés: Jelenleg is zajlik Miskolc város közlekedésfejlesztéssel is kapcsolatos tanulmány készítése, melynek Az ábra működő központokat mutat. egyik részcélja intermodális regionális logisztikai központ létrehozhatóságának vizsgálata a Kandó tér környezetében. Kérjük, hogy a 9.13. ábrán ez a lehetőség ábrázolva legyen.

94. old, 9.2.2.3.: messzemenőleg egyetértünk azzal a megállapítással, hogy ...Először mindenképpen a már általános meglévő de kihasználatlan infrastruktúra felhasználásnak lehetőségét kell megvizsgálni, hiszen ez a legolcsóbb módja a közlekedési hálózat fejlesztésének.... Ez a vezérelv általánosítandónak tűnik, különösen a kötöttpályás korridorok esetében. 95. old., 2. bekezdés: összközlekedési nem teljesen világos a Nádasréten kialakítandó ún. valódi P+R parkoló, ill. a Volán pályaudvar idetelepítésének kérdésének felvetése.

általános

Válasz

a fentiekben megnevezett stratégiák (és háttéranyagaik) igen terjedelmesre sikeredtek, így a közlekedési alágazatokon belüli, alágazatonkénti kiemelt súlyozást kapó témakörökkel viszont már terjedelmük miatt nem rendelkeznek. Megítélésünk szerint nem volt helyes ezt a struktúraösszeállítást a (megszokott) közlekedési alágazatonkénti bontás helyett kivitelezni. Megítélésünk szerint ez a nagy terjedelem nem szolgálja hathatósan a jövőbeni célok egyértelmű megismerését (figyelembe véve a 2050-es céldátumot), végképp nem a célok elérését szolgáló eszközök széleskörű megismerését, amelyek nem állnak rendelkezésre sem az NKS-ben, sem az OVS-ben (hanem részben a Fejlesztési Eszközök Elemzésében, részben a Menedzsment Eszközök Vizsgálatában vannak szerepeltetve). Kérjük annak megvizsgálását, hogy lehetséges-e a már létező OVS és annak helyzetelemzésében a vasúttal kapcsolatos összes elemzés, következtetés, megoldási metodika ezen két dokumentumban lévő szerepeltetése. Az NKS és az OVS is 2050-ig mutat előre, míg a helyzetképek sokszor 1960-as évekbe is visszanyúlnak. Megítélésünk szerint a jövőkép képzésben ez a közel 100 év idővertikum összefogása nem szerencsés, mivel jelen esetben is a jövőkép csak a jelen helyzetelemezésekben felvetett 5-10-15 éves gondokkal tudott foglalkozni, célokat kitűzni, ami a 2050. célév dátumában nem volt szerencsés választás.

Igen, esetenként rendkívül hatékony fejlesztési eszköz lehet. Nem igényel módosítást. Elfogadjuk. Újragondolásra kerül! Pontosan az eddigi egymás mellett létező ágazati politikák összközlekedési szemléletű integrációjára törekedtünk, hogy így ne módonkénti párhuzamos stratégiák szülessenek, hanem ko- és multimodáslis megoldásokat vázolhassuk.

Nem igényel módosítást. Véleményünk szerint az OVK Helyzetelemzés munkarészének a vasúttal kapcsolatos műszaki, szabályozási, stb. kapcsolatos jelenlegi állapotának bemutatását kell tartalmaznia. Az elemzéseket, következtetéseket a rá épülő dokumentumok tartalmazzák.

Illeszkedik az egyéb stratégiai időtávokhoz.

Sorszám

258

259

260

Munkaanyag

OVK

OVK

OVK

Szakterület

Észrevétel

vasút

Az elmúlt évek-évtizedek egyik nagy vitájára nem kaptunk válaszokat, mint: - a hazai vasúti hálózat területi lefedettsége elérte-e a kívánt mértéket vagy sem, - ha igen, akkor egy ekkora lefedettség elérése kedvező-e vagy sem, - ha nem, akkor milyen területeket kell még feltárni és milyen paraméterekkel rendelkező infrastruktúrával, - a vasúti személyszállítás kiszolgálásának területi lefedettsége kedvező-e vagy sem, - a vasúti áruszállításban meglévő/lehetséges felvevő pontok rendelkeznek-e vasúti kapcsolattal, avagy sem, - meglévő állomások kiépítettségének vizsgálatát el kell-e végezni, különböző személy- és áruszállítási kiszolgálási képességük területi lefedettség szerinti vizsgálatát el kell-e végezni vagy sem, - saját célú vágányok helyzetének rendezése hogyan történjen meg a jövőben, vagy vissza kell-e vinni minden árufuvarozást a közforgalmú vasúti állomások területére, és felszámolni a tulajdonosi és/vagy üzemeltetői gondokkal küszködő iparvágányok több évtizedes problémakörét, vagy sem, - a saját célú vágányok és hozzá vezető üzemi utak jövőbeni fenntartása kiemelt cél-e a közforgalmú állomások és településeiknek a teherforgalmi mentesítése érdekében, vagy sem, - hol és milyen állomások rendelkezzenek közforgalmú árufuvarozási (és akár multimodális) infrastrukturális képességekkel (a jelenlegi kizárólag magántulajdonokban lévők mellett), vagy a saját célú vágányokkal rendelkező feladási pontok maradjanak csak meg az ország területén, figyelembe véve az egy kocsis teherforgalom eltűnési tendenciát, vagy sem - mekkora árukezelő képességű vasúti és/vagy állomási infrastruktúrák maradjanak meg az elkövetkező 50 évben (évi minimum 100 vagonos, 500 vagyonos, vagy 1000 vagonos árukezelő helyek), - meg nem épített és/vagy „bezárt” és/vagy már felhagyott különböző nyomtávú és sebességű vasúti nyomvonalak rögzítése további 50 évre az OTrT-ben, mint nemzetgazdasági potenciál vagy végleges felhagyásuk javasolt a parlagon fekvő területek termelésbe való mihamarabbi bevonása érdekében, - vasúti szorgalmi jog szerepének tisztázása, bevezetése mint közösségi célokban állami infrastrukturális szerepet nyújtó egyik nemzetgazdasági ágazat működésének biztosítása érdekében (parallel pl.: a víz és energia infrastruktúrákkal azonos módon), - meg kell teremteni a saját célú vasúti pálya beruházási/üzemeltetési költségszerkezetének jogi alapokon történő közelítését a közforgalomra megnyitott magánutak (kamionterminálok belső úthálózatának a) költségszerkezetéhez, - stratégiai infrastruktúra-karbantartási programot kell bevezetni a mellékvonalakra vonatkozóan a fővonalakból kikerülő kincstári anyagok kényszerű beépítettsége érdekében (a tervezet 4. vasúti csomag minden vasútvonalat a jövőben transzeurópai vasúthálózat részévé fog minősíteni), akár a beruházási költségek terhére is, mivel a környezetvédelmi szempontból és nemzetgazdasági érdekből is nem megengedhető a több ezer tonna felépítményi anyag tárolása, be nem építése), - vizsgálni kellene a vasúti felújítási kapacitás növelésének lehetőségét, új vasútépítési kivitelezési metodikák

vasút

vasút

Önálló kötetben elkészült a Vasúti Villamosítási Program, de az anyag nem foglalkozik olyan kérdésekkel, mint: - a hazai nagyvasúti villamos vontatási energia megtermelése közvetett vagy közvetlen módon történjen - a következő 50 évben is szén alapú legyen a villamos vontatási energia beszerzése vagy sem, - atomenergiára kell összpontosítani vagy zöld energiára, - kell-e/lehet-e a hazai vasúti infrastruktúra-kezelőknek állami forrásokból törekedniük a zöld áram beszerzésére és/vagy saját előállítására és/vagy értékesítésére, - az állomások és/vagy vasúti személykocsik felületének zöldenergia hasznosítása, - a villamos fékezés folyamán keletkező rekuperációs (villamos fékezési) energia infrastruktúrakezelők által történő visszavásárlása, alállomások erre való kiépítésének biztosítása.

A hazai (belföldi és export) vasúti árufuvarozási elvárásoknak való megfelelést az infrastruktúrakezelők nem tudják rugalmasan lekövetni, még középtávon sem, amely kihívást a tanulmány jól beazonosított, de a megoldásra, mint egyben a jövőbeni évtizedekre kitűzött céljainak és eszközeinek a kiválasztására már nem tett javaslatot

Válasz

Nem igényel módosítást. OVK az NKS forgalmi igényeit alapul véve beazonosította a területi funkcionalitás alapján gazdaságilag indokolható fejlesztési folyosókat. Áruszállítási vizsgálat az OVK szakmai mellékleteként elkészített 22.5kN tengelyterhelésű anyagban történt. A vasúthálózat területi lefedettsége, hálózatsűrűsége megfelelő, néhány az OVKban tárgyalt kapcsolat, és a nagytávban megvalósítható NSV vonalak kivételével új vonal építése nem támasztható alá. A sajátcélú vágányok helyzetét a helyzetfeltárás árufuvarozási fejezete külön alpontban tárgyalja.

Nem igényel módosítást. Az említett kérdések az országos energetikai koncepció keretén belül kell megfogalmazódjanak. Az új fejlesztések kezelik a visszatáplálás lehetőségét.

Nem igényel módosítást. A liberalizált áruszállítási piac rugalmas kiszolgálására nagy forrásigényű, áruszállítás specifikus beruházások megvalósításával lehet felkészülni, mely jelen forráskörnyezetben nem várható.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

261

Stratégai dokumentum, OVK

vasút

262


általános

263



264

265

266


vasút


vasút


közút

267


közút

268


közút

Észrevétel Általánosságban véve az MTSZSZ véleménye az, hogy az NKS-ben és OVS-ben szereplő, jelenlegi napi foglalkoztatási kérdésekben számos új kihívást kell(ett volna) megjelentetni (elsősorban itt a vasúti szektorra vonatkoztatva), mint pl.: az európai mozdonyvezetői engedély hazai elterjedésének vizsgálata, hálózatunkon történő ETCS2 szintű pályákon való mindennapi alkalmazásuk kihívásai. Megítélésünk szerint a stratégiának a fejlesztéseken túl tartalmaznia kell egy olyan komplex intézkedési csomagot is, amely foglalkozik a közlekedési szakterületre vonatkozó munkahelymegtartó és munkahelyteremtő intézkedésekkel országos szinten, mert ezek a lépések mind hiányoznak a stratégiai anyagokból. A képzés területén látunk kitörési lehetőséget, mivel a megfelelő mérnöki és technikusi szakember gárda tud csak munkát vonzani nemzetközi szinten is hazai vonatkozású megrendeléseket és ezáltal foglalkoztatást is generálva, így egy életpályamodell kidolgozását az NKS-nek tartalmaznia kell a közlekedési szakterület minden részére, de kiváltképpen a vasúti szektorra vonatkozóan.

...bár a vasúti fejlesztések között szerepel a 100-as vasúti fővonal Szolnok - Szajol közötti szakaszának rekonstrukciója, a szolnoki vasúti csomópont felújítása nem került be a projektek közé. …vasúti csomópont szerepét tovább erősítik a folyó és várható nagy volumenű fejlesztések: 100as és 120-as számú vasútvonalak elérhető sebességet növelő felújítása, a V0 teherforgalmú tranzitpálya megépítése. Az új ipari agglomeráció vasúti logisztikai csomópontja Szolnok lehet, ezt a V0 megépítése is tovább erősíti.

M3 autópálya Többször kerül említésre és ábrázolásra az M3 autópálya beregi átvezetése. Nyomatékosan jelezzük, hogy az Ukrajnával való autópálya összeköttetést természetvédelmi szempontból csak Záhony irányában tartjuk elfogadhatónak (jelenleg: M34 autóút). A magas természetvédelmi kockázat és vélelmezhető károkozás miatt a beregi átvezetést erősen ellenezzük!

M35 autópálya A Debrecen-Berettyóújfalu közötti szakasz természetvédelmi szempontból kedvező nyomvonalon van feltüntetve a tanulmányban. Megerősítjük eddigi álláspontunkat, mely szerint a nyomvonal csak Derecskétől nyugatra elfogadható, ahol a legkevesebb természeti kockázattal és károkozással jár az út megvalósulása. M49 autópálya Az út nyomvonala Mátészalka településtől délre ex lege védett lápterületeket, valamint a Nyírség-peremi égeresek (HUHN20128) Natura 2000 területet érinti. A természeti értékek és a jelölő élőhely megőrzése érdekében a tervezési munkáknál figyelembe kell venni ezeket a szempontokat (a korábbi tárgyalások során többször jeleztük ezt a tervezők felé).

Válasz Nem igényel módosítást. Menedzsment eszközök vizsgálata című dokumentum foglalkozik a közlekedési szakemberképzés fejlesztésével. A stratégia cél és eszköz szinten is foglalkozik a témával (pl. társadalmi cél a foglalkoztatás javulása), de a további részletezés nem közlekedési feladat. Véleményünk szerint ennek a kérdésnek az előzővel együtt van stratégiai szintű relevanciája. A képzéssel kapcsolatos eszközök pedig megjelennek a Stratégiai anyag 3.1.4. Hatékony tervezési, szabályozási, intézményi, monitoring háttér biztosítása c. alfejezetében (51. o.)

Az NKS/OVK a Szolnok vasúti csomópont rekonstrukcióját az állomási infrastruktúra relatív kielégítő állapota és a MÁV Zrt. üzemeltetői állásfoglalása alapján a 20202027 között megvalósítandó projektek közé sorolta, de tekintettel arra, hogy a NIF Zrt. előkészítésében az állomási rekonstrukció engedélyezési szintű előkészítése folyamatban van, valamint a csatlakozó fővonali fejlesztésekkel való homogenitás elérése érdekében mégis javasolható a 2014-2020 között megvalósításra javasolt projektek közé felvenni.

A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik. A kérdés megoldása nem tartozik a stratégiai vizsgálatok és döntés tárgykörébe. Az Országos Területrendezési Terv felülvizsgálata (SKV keretében társadalmi vitája) a közelmúltban történt meg, akkor lehetett hálózatszerkezeti kérdésekben módosításokat átvezetni. A természetvédelmi szempontoknak megfelelő nyomvonalkijelölés a projektszintű előkészítés feladata, nem stratégiai szintű.

A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik. (Egyetértő észrevétel, nem igényel módosítást.)

A kérdés megoldása nem tartozik a stratégiai vizsgálatok és döntés tárgykörébe.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

269


közút

M44 autópálya A Tiszakürt-Kecskemét közötti szakaszon a tiszai átvezetést a tiszaugi hídhoz lehető legközelebb javasoljuk tervezni, a Natura 2000 terület {Közép-Tisza KJTT - HUHN20015) érintettség miatt.

közút

M44 autópálya A Kondoros-Tiszakürt közötti szakasz több, természetvédelmi szempontból értékes területet érint a A kérdés megoldása nem tartozik a stratégiai vizsgálatok és döntés tárgykörébe. kunszentmártoni nyomvonal mentén, ezért a nyomvonal korrekciójára lesz szükség. A korábbi változatoknak megfelelően, természetvédelmi szempontból a Kunszentmártont délről elkerülő A projekt tervezése során figyelembe veendő észrevétel. nyomvonal fogadható el. Amennyiben az északi nyomvonal marad, az ex lege védettsége élvező Kékes-lapost a kivitelezési munkálatok nem érinthetik.

közút

K_ME„HB_106_01J)1 Hajdúszovát északi elkerülő 4816 Az út érinti a környék egyetlen még meglévő, beszántatlan gyepjét, azonban jó tervezéssel a természetvédelmi konfliktus elkerülhető.


közút

K_ME_HB_112_01_01 Derecske nyugati elkerülő 47 Ha megépül az M35 autópálya Berettyóújfaluig, akkor ennek az útnak a szükségessége felülvizsgálandó. Gyakorlatilag megoldhatatlan probléma a kedvező természetvédelmi szempontú tervezés: a) vagy zártkerteket érint; b) vagy óriási kerülőt kell tenni. A Bihari-sík Tájvédelmi Körzetet és Natura 2000 területeket érint a fejlesztés, jelentős, ex lege szikes tavak találhatók a nyomvonalon. Természetvédelmi szempontból aggályos.


közút

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel K_ME_HB_118J)1J)1 Mezősas - Fúrta lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a A Bihari-sík Tájvédelmi Körzetet és Natura 2000 területeket érint a fejlesztés. Többek között jelentős projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a túzok dürgő- és költőhely található a nyomvonalon. Természetvédelmi szempontból aggályos. rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

közút

K_ME„.HBJ22„01J)1 Vekerd - 4219 jelű út 42115 A Bihari-sík Tájvédelmi Körzetet és Natura 2000 területeket érint a fejlesztés. Többek között jelentős túzoktelelő- és vedlőhely található a nyomvonalon, valamint közvetlenül mellette egy szikes tó, amely más védett és fokozottan védett madárfajok fészkelő és táplálkozó területe. Természetvédelmi szempontból aggályos.

közút

Mellékutak általánosságban Mellékutak sokaságánál tapasztalható, hogy a Környezetvédelem (Natura érintettség) oszlopban "nem" van feltüntetve, miközben a térképi ábrázolás Natura 2000 vagy országos A projekt tervezése során figyelembe veendő észrevétel. jelentőségű, főként ex lege védett területek érintettségét mutatja. Ezeknek a nyomvonalaknak a pontosítása és a természetvédelmi kezelők (nemzeti park igazgatóságok) elé tárása a későbbiekben mindenképpen szükséges.

270

271

272

273

274

275






Natura 2000

Észrevétel

Válasz

A kérdés megoldása nem tartozik a stratégiai vizsgálatok és döntés tárgykörébe.


Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

276


menedzsment eszközök, közút

277


menedzsment eszközök, közút

278


közút

Észrevétel

Válasz

A 2014-2020-as EU-s programidőszakról szóló híradások szerint ebben a ciklusban kormány összesen 700 milliárd Ft-ot szán kutatás-fejlesztés-innováció céljára. Ezt is figyelembe véve javaslom, hogy az NKS megfelelő helyére illesszenek bele egy KFI-fejezetet. Ebben - többek között - három témakört is meg kellene nevezni: 1. technológiai-technikai témákat, 2. a társadalmi-gazdasági környezetkapcsolatokat és 3. a rendszerfejlesztést. A Kutatás-fejlesztés szerepének erősítése, a menedzsment eszközök között Az elsőben például az energiatakarékos- és örökburkolatokkal, a burkolatbarát közmű- és fedlap- nevesítésre került. A stratégia háttérdokumentumát képező "Menedzsment elhelyezéssel, valamint az európai útműtárgy-fejlődéssel, a másodikban a tervezés komplex eszközök vizsgálata" c. dokumentum 10. fejezetében pedig a stratégiai fejlesztésével, a közterületek "polgárosításával" és a közlekedési szakma szövetségi politikájával, dokumentumhoz képest részletesebben is tárgyalásra kerül. míg a harmadikban a hazai nagyidőtávlatú útkiépítettségi telítettség kérdésével, ill. ennek hálózati és üzemeltetési következményeivel kellene többek között foglalkozni. Mindenképpen indokoltnak tűnik, hogy a GINOP-ban K+F-re - jelen információk Ez utóbbit, a nagyidőtávlatú útkiépítettség ügyét azért emelem ki külön is, mert ugyan szerint - rendelkezésre álló 700 mrd-os keretből a közlekedés is részesüljön. Ehhez jól megtisztelő, hogy az ezt ábrázoló grafikonom az anyagba bekerült, de hiányzanak a stratégiai átgondolt témákra van szükség, hogy ezek konkrétan mely területek legyenek következtetések. Az a tény ugyanis, hogy az EU-15-ök 1960-1990 között az átlag 40%-ról 90-100%- ahhoz a közlekedési szakma állásfoglalása szükséges. ra növelték útkiépítettségüket, arra int, hogy várhatóan hasonló folyamat zajlik le majd a jelenleg 38%-os kiépítettségű magyar úthálózaton is, valószínűleg hosszabb idő alatt, és csak 8085%-os mértékig. Tekintettel arra, hogy ez a hatás a 2014-2020-as építési ciklust még alig érinti (2002-2012 között is csak mindössze 5000 km-rel nőtt a kiépített önkormányzati utak hossza), nem szükséges az első ciklus programján változtatni. Indokolt viszont a "Mellékúthálózat fejlesztési terv" 103. oldali 33. ábráját az itt küldöttre kicserélni, és a 103. oldali legalsó bekezdés végre a következő mondatot hozzátoldani: „…. Ezen érték pontosítása és a következmények részleteinek kimunkálása további kutatások feladata.”

A téma jelentőségét az adja, hogy a hosszútávon - a nyugati országokban lezajlott folyamatokhoz hasonlóan - a kisforgalmú lakóutcák és fontosabb mezőgazdasági földutak fokozatos leburkolására is sor kerül, vagyis néhány évtizedre áthelyeződik a fejlesztéspolitika hangsúlya a forgalom-alapú fejlesztésről a komplex társadalmi és gazdasági indokoltságú fejlesztésre. Ebben a korszakban az útkiépítettség foka fontos társadalmi-gazdasági fejlettségi indikátor lesz - nem véletlen, hogy ennek változását a Nemzetközi Valutaalap már 1990 óta országonként számon tartja. Erre a paradigma-váltásra tehát mielőbb fel kell készülni – alapos, komplex és minél szélesebb körű nemzetközi kutatások segítségével.

Elfogadjuk.

Sorszám

279

280

281

Munkaanyag




Szakterület


Észrevétel Az NKS-hez kapcsolni javasolt útközlekedési kutatási feladatok (egy része) 1. Technológiai kutatások: 1.1. Energiatakarékos burkolatok 1.2. "Örökké tartó" burkolatok 1.3. Burkolatbarát közmű elrendezés 1.4. … 2. Szemléletfejlesztési témák: 2.1. A burkolatfelület-gazdálkodás fejlesztése 2.2. A közterületek "polgárosítása" 2.3. Az európai útműtárgy-fejlődés tanulmánya 2.4.... 3. Útrendszer-fejlesztési témák: 3.1. A hazai nagyidőtávú útkiépítetlenségi telítettség előrebecslése 3.2. Az úthálózati és útüzemeltetési rendszer továbbfejlesztése 3.3. A közlekedési szakma szövetségi politikájának fejlesztése 3.4.....

Válasz

A Kutatás-fejlesztés szerepének erősítése, a menedzsment eszközök között nevesítésre került. A stratégia háttérdokumentumát képező "Menedzsment eszközök vizsgálata" c. dokumentum 10. fejezetében pedig a stratégiai dokumentumhoz képest részletesebben is tárgyalásra kerül. Mindenképpen indokoltnak tűnik, hogy a GINOP-ban K+F-re - jelen információk szerint - rendelkezésre álló 700 mrd-os keretből a közlekedés is részesüljön. Ehhez jól átgondolt témákra van szükség, hogy ezek konkrétan mely területek legyenek ahhoz a közlekedési szakma állásfoglalása szükséges.

kerékpár

A 29. ábrából (53. oldal) hiányzik a kerékpáros közlekedés fejlesztése, mindössze a P+R és B+R lehetőségek fejlesztése jelenik meg kiemelt elemként. A „Kerékpáros közlekedés feltételeinek a megteremtése, kapcsolódó szemléletformálás” buborékot az NKS többi részével összhangban a kiemelt kategóriában szükséges önállóan megjeleníteni. 1. táblázat „Összefüggő európai, országos kerékpárforgalmi hálózat hiányzó elemeinek kialakítása” pontot javasolt módosítani vagy további ponttal kiegészíteni a következőre: „Települési és településközi kerékpáros közlekedés feltételeinek a megteremtése, kapcsolódó Elfogadjuk. szemléletformálás.” Javaslom a települési vagy településközi megfogalmazást használni, mivel nagy forgalmú átkelési szakaszok esetén városi ranggal nem rendelkező településeken is szükség lehet beavatkozásokra. Ahogy az NKS bevezetőjében is elhangzik, a közlekedés 96%-ban települések között vagy településeken belül zajlik, így az EuroVelo6 turisztikai hálózat kiemelése a táblázaton belül nincs összhangban a teljes dokumentummal, ezt kiegészítve, mellette a közlekedési célú kerékpáros közlekedés hangsúlyozása indokolt.

kerékpár

57. oldalon A „Biztonsággal megvalósítható, kiemelt és nagy társadalmi hasznosságú eszközök” ponton belül, a „Szintén ide tartoznak a kerékpáros közlekedést érintő következő intézkedések: Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerek (KKKR) kialakítása, illetve a közösségi közlekedési megállóhelyek akadálymentesítése és kerékpárral történő megközelíthetőségének biztosítása, valamint a közlekedésbiztonsági követelményeknek megfelelő, elsősorban a hivatásforgalmat szolgáló kerékpárutak kialakítása” bekezdésben a hivatásforgalmat szolgáló kerékpárutak kialakítását javasolt „közlekedési célú kerékpáros útvonalak kialakítása”-ra módosítani. Mivel a kerékpárutak hangsúlyozása indokolatlanul választják ki és hangsúlyozza a lehetséges kerékpárforgalmi létesítmények egyikét.

Elfogadjuk.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

282


kerékpár

57. oldalon a „Elsődlegesen megvalósítható fejlesztési eszközök” „Biztonsággal megvalósítható, kiemelt és nagy társadalmi hasznosságú eszközök” pontból hiányzik a „Kerékpárosbarát települések kialakítása”, azaz a településeken belüli és a települések közötti kerékpáros hálózatok kialakítása, amelyek további utazási láncok nélkül is önálló közlekedési módot biztosítanak és kínálnak a helyi és helyközi mobilitási igények kielégítésére. A kerékpáros közlekedés kizárólag, mint csomóponti közlekedésbiztonsági, turisztikai nemzetközi vagy átszállási Elfogadjuk. pontokhoz kapcsolódó közlekedési kiegészítő elemként kerül megemlítésre, míg a települési kerékpáros közlekedést hálózatfejlesztéssel szükséges megerősíteni és a feltételeit megteremteni. A kerékpárosbarát település lényegi definíciója, hogy a település közlekedési felületei kerékpárral biztonságosan, megszakítás nélkül és közvetlen elérhetőséget teremetve váljanak kerékpározhatóvá. A beavatkozás forrásigénye alacsony, hatása azonban beépített területeken mind gazdasági, mind egészségügyi, mind mobilitási szempontok tekintetében kiemelkedő.

283


kerékpár

69. oldalon a „kerékpározás és gyaloglás feltételeinek fejlesztése” részt javasolt pontosítani a „kerékpáros és gyalogos közlekedés feltételeinek a fejlesztése” szövegre, mivel így fejezi ki a közlekedési célt.

kerékpár

70. oldalon a finanszírozási korlátok esetében az IKOP, CEF és többi OP kisebb forrásai részt érdemes felülvizsgálni a 1831/2013 (XI.14.) kormányhatározat alapján (megyei programok TOP 1. prioritása kerékpáros-turisztikai hálózat-fejlesztéseket is tartalmazva 450 M Ft keretösszeggel, MJVk részére 220 Mrd Ft városi területek szükség szerinti közlekedésfejlesztésére is allokálva került kiadása). Amennyiben az IKOP megjelenik, szükséges a TOP/VEKOP és GINOP programok Elfogadjuk. megjelenítése is, mivel városias területeken, települések között, közlekedési és turisztikai céllal jelentős forrást allokálnak közlekedésfejlesztésre, illetve az OP lehatárolás alapján egyes közlekedésfejlesztési célokat kizárólag ezen programok valósíthatnak meg. Az NKS-nek valamennyi közlekedésfejlesztést tartalmazó 2014-2020-as Operatív Programot egyaránt meg kell említenie összhangban a fejlesztési célokkal és eszközökkel.

284


285



286



287

288



Elfogadjuk.

Nincs a közösségi közlekedésre átfogó stratégia, távlati elképzelés. Az azzal kapcsolatos gondolatok nincsenek összefoglalva, rendszerezve,nem állnak össze egy közösségi közlekedési Az NKS összközlekedési szemléletet követ, de a közösségi közlekedés preferálása jövőképbe. Hogy érik el, hogy az egyéni közlekedésről a közösségi közlekedésre tereljék át? mind a célok, mind az eszközök szintjén hangsúlyosan megjelenik. Nemzetgazdasági szinten nincs nagyobb energia-megtakarítás, valamint környezetterhelési kibocsátás csökkentés, mint 60 ember átültetése személyautóról közösségi közlekedési eszközre. Leginkább a közlekedés infrastruktúrájának fejlesztéséről szól az anyag (útépítés, vasúti pálya, utastájékoztatás minősége, elektronikus jegyrendszer stb.), ami jó előkészítés, megalapozás lehet A menedzsment eszközök legalább olyan súlyúak, sőt - társadalmi hasznosság különböző OP pályázatokhoz, de egy nemzeti stratégiától többet és mást is várunk. Közösségi szempontjából - megelőzik az infrastruktúra fejlesztéseket. közlekedésfejlesztéshez kapcsolódóan nincs komplex, országos hálózati fejlesztési elképzelés.

finanszírozás

Hiányzik a közösségi közlekedés fenntarthatóságát biztosító finanszírozási rendszer, megoldás, azaz a szükséges eszköz, jármű és egyéb pótlásokat, valamint a minőségi fejlesztéseket is magába foglaló, fenntartható helyközi finanszírozás modellje és rendszere; és szintén hiányzik a rendszerszerűen biztosított helyi közösségi közlekedésfinanszírozás (helyi közlekedés normatív támogatása 2012-ban megszűnt!)

finanszírozás

Nem található meg elképzelés a már pillanatnyilag is legnagyobb gondot jelentő járműpótlásra csak a 2020-at követő időszakra- pedig ennek rövid távon is prioritást kell biztosítani és természetesen összhangban kellene állnia az előző pontban hiányolt közösségi közlekedési fejlesztési elképzelésekkel. Ennek indokoltságát adja az elavult járműállomány. A VOLÁN 6100 A járművek pótlása a fejlesztési eszközök között szerepel. autóbuszának 25%-a 17 éves vagy régebbi, cseréjüket, pótlásukat 2014-20- között is biztosítani szükséges - az NKS koncepció cselekvési tervében a 2014-20-as időszakra egyáltalán nem tervez autóbusz járműcserét, míg hosszabb távon - 2020-50 között – 12-szer szerepel benne, hogy feladat a jármű állomány „magasabb minőségű, szintű pótlása”.

Az ilyen konkrét kérdések túlmutatnak a stratégiai kereteken.

Sorszám

289

Munkaanyag


Szakterület


Észrevétel

Válasz

Ezt a célt szolgálta az összközlekedési szemlélet - ami a vizsgálatok alapvetése volt. Az NKS mind helyzetelemzésében, mind beavatkozásaiban tárgyalja ezt a területet és fejlesztési, illetve menedzsment eszközöket fogalmaz meg e vonatkozásban. A kínálatot összközlekedési forgalmi modellel elemeztük szállítási szegmensenként (ld. Nem kezeli az anyag egyben a közösségi közlekedési hálózatot, azon belül az alágazatok közötti Változatelemzés a stratégiai elemekre c. háttéranyagot). A logikai rendszer az munkamegosztást. Itt-ott szerepel benne a közúti személyszállítás ráhordó szerepe, az egyéni adatgyűjtés, modellezés, helyzetelemzés, beavatkozások tervezése és értékelése, közlekedés előretörésének visszaszorítása, de nem úgy, mint az ehhez nélkülözhetetlen közösségi majd a prioritások meghatározása sorrendben követhető nyomon a megalapozó hálózat működtetésének célja, iránya, fejlesztési igénye, fejlesztések ütemezés. stb. dokumentumokban, melyek az NKS fő anyagában is hivatkozásra kerülnek. Az NKS változatelemezés az alágazati munkamegosztást szolgáló fejlesztéseket és menedzsment eszközöket az elsődlegesen megvalósítható fejlesztési eszközök között szerepelteti.

290

291




vasút

Nem ad választ a Stratégia tervezete a közúti helyközi közösségi közlekedés közeljövőben esedékes legnagyobb kérdésére, mint a 2016-ban meghirdetendő, 2017.01.01-től életbe lépő autóbuszos helyközi közösségi közlekedési piacnyitás. Arra sem, hogy milyen elvek szerint lesznek az ezt előkészítő pályázatok kiírva vagy milyen irányokat követve lenne az célszerű, milyen célokra, prioritásokra kívánják ezt a lehetőséget elsődlegesen kihasználni, mi lesz a jelenleg ezt a tevékenységet szinte kizárólagosan ellátó állami tulajdonú – és éppen 2014. végéig régiós átszervezésre kerülő – társaságokkal (a közúti személyszállítás ezen átszervezése, indokoltsága, az új közlekedési központok szerepe működése az új piacon sem kap hangsúlyt), mi lesz a sorsuk, mire számíthatnak az ott dolgozó 18.000 állami cégalkalmazottak.

Az ilyen konkrét kérdések túlmutatnak a stratégiai kereteken. A menedzsment eszközök vizsgálata c. dokumentum valamelyest foglalkozik a helyközi közlekedés piacnyitási kérdésével megjegyezzük azonban, hogy a 2017.01.01-től életbe lépő autóbuszos helyközi közösségi közlekedési piacnyitás nem stratégiai, sokkal inkább szabályozási végrehajtási kérdés.

Javaslatok a vasúti áruszállítás versenyhátrányát csökkentő intézkedésekre: A vasúti közlekedésről szóló törvény módosítása: • A vasúti közszolgáltatás fogalmát pontosítani kell a mennyiségi és minőségi paraméterek meghatározásával annak érdekében, hogy a teljesítmény és a költséghatékonyság – a külső költségek figyelembevételével – mérhető és nyomon követhető legyen, és így alapul szolgálhasson a finanszírozási források és a beruházások allokálásához. • A vasúti pályainfrastruktúra egyes elemei műszaki paraméterei, valamint a forgalom lebonyolításával kapcsolatos szolgáltatások vonatkozásában meg kell határozni a minimálisan elvárható minőségi színvonalat. • Az országos, elővárosi és térségi pályahálózatok működtetésére vonatkozó vagyonkezelési szerződésben meg kell határozni a pályainfrastruktúra-elemek fenntartandó minimális műszaki színvonalát.

OVK szolgáltatás alapú fejlesztéseket vett figyelembe, menetrend alapú tervezést; NKS menedzsment eszközei kezelik a szabályzási kérdések fejlesztésének szükségességét.

Sorszám

291 folyt

292

Munkaanyag



Szakterület

vasút

általános

Észrevétel

Válasz

Vasúti áruszállítási közszolgáltatási szerződést kell kötni, illetve ennek fogalmát meg kell határozni. Ez a kombinált fuvarozás vasúti részének állami finanszírozására vonatkozik. • A vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkakörök képzését, oktatását és vizsgáztatását akkreditációt szerzett oktatási intézménynek kell végeznie. • A vasúti pályahálózat működtetője köteles legyen naprakészen közzétenni a jogosultak számára elérhető szabad vasúti pályakapacitásokat, aminek alapján a vasúti társaságok elkészíthetik megrendeléseiket. • A pályavasúti közszerződés megkötése • A szerződésben rendezni kell: az országos, illetve az állami tulajdonú vasúti pályát tartalmazó térségi és elővárosi vasúti pályahálózat működtetésével kapcsolatban felmerült, indokoltnak elismert költségek állam általi megtérítésének szabályait; az országos vasúti pályahálózat fejlesztésének, illetve megszüntetésének szabályait. • A Vasúti Áruszállítás Szerződési Feltételeire vonatkozó rendelet megszüntetése. A vonatkozó rendelet megszüntetése – vagy igen jelentős lerövidítése – szükséges, tekintettel arra, hogy a liberalizált vasúti árufuvarozásban nincs szükség részletes önálló szabályozásra. • A vasútfejlesztési program elemeinek meghatározása A vasútfejlesztési program finanszírozása jelenleg az uniós támogatások által valósul meg. Az Unió és egyben hazánk érdeke is, hogy a beruházások megfeleljenek az uniós célkitűzéseknek, és a legnagyobb társadalmi-gazdasági hasznosságot eredményezzék. Indokolt tehát, hogy a program összeállításakor a vasúti szolgáltatásokat ténylegesen igénybe vevők véleményét is figyelembe vegyék. Fontos, hogy a vasúti projektek előkészítésére is álljon rendelkezésre forrás, és hogy az előkészítés időben kezdődjön meg. • A vasútigazgatási, vasúthatósági adminisztrációs terhek csökkentése A vasúti alágazatban példa nélkülien magasak a működési engedély megszerzéséhez és megtartásához kapcsolódó költségek.

• Összességében a dokumentum struktúrája nehezen kezelhető olvasás közben, el lehet veszni a szakszöveg és definíciók értelmezése és vizsgálatai között. • Nehezen található meg az a „fonál”, amire épít a dokumentum, nem rajzolódik ki, hogy a magyar közlekedéssel igazából mit is szeretnének kezdeni. Meglátásunk szerint hiányzik a közlekedési eszközök rendszerszintű kezelése, amely világos képet adna arról, hogy a különféle közlekedési módok, mint rendszerelemek között milyen kapcsolat kiépítése, fejlesztése vagy visszafejlesztése szükséges az egyes területeken. • Hiányzott az NKS-ből az az elemző szempont, ami a közlekedés helyét egyértelműsíti, mert bár utalás van rá, hogy teljesítménye származtatott, hatása a gazdásági folyamatoknak jelentős rá nézve, még sincsen erre vonatkozó kitekintés, ami az egész közlekedési koncepció húzópontja lehetne. • Fentiekből eredően hiányzik a módok elhatárolása abban a vonatkozásban, hogy milyen szerepet töltenek be és milyet kell, hogy betöltsenek a jövőben, azaz milyen munkamegosztás alakuljon ki a vasút, közút, hajózás és légi közlekedés között. • A számszerűsített elemekben, háttérdokumentumokban nem egyértelmű, hogy miért is kerültek pont azok az értékek az elemzésbe, pl. a gördülőállomány vonatkozásában a MÁV (közte MÁV-TRAKCIÓ) és MÁV-START és GYSEV, ugyanakkor a magánvasutak java része kimaradt, viszont kérdés, hogy milyen szempontok érvényesüljenek a számszerűsítésnél a liberalizáció és nemzetközi járműengedélyezés függvényében.

A módok elhatárolása mind a helyzetelemzésben, mind a fejlesztési eszközökben megjelenik. Az érthetőségen, és a "fonál megtalálásán" próbálunk javítani, tekintettel arra, hogy az észrevétel nem konkrét, nehezen kezelhető konkrét javítással. A liberalizációval a menedzsment eszközök foglalkoznak.

Sorszám

292 folyt

Munkaanyag


Szakterület

általános

Észrevétel

Válasz

• Magyarországon is valószínűleg folytatódik a liberalizációja a szektornak, ugyanakkor erre vonatkozó utalás csak mérsékelten van, viszont hatása az egész szektort alapjaiban érinti. Nincs kezelve az állami és magánszektor viszonyrendszere és határvonala, a jelenlegi és várható szerepvállalások és feladatok vonatkozásában. Így nem került hangsúlyosan kezelésre a közszolgáltatás helye/helyzete sem, várható alakulása és szerepe, amely a szolgáltatók mindenféle (közte járműfejlesztés, szolgáltatásfejlesztés stb.) tevékenységére jelentős kihatással van. • Továbbra is kérdés a „költséghatékony” és a „minőség” fogalmak összeegyeztethetőségének kezelése, főleg a közfeladatok és a közszolgáltatás biztosítása esetén. Előbbi a költségvetési szempontból, utóbbi utasforgalmi szempontból és közvetve költségvetési (több utas – több árbevétel) szempontból. • A finanszírozási eszközök tekintetében a dokumentum tartalmaz minden jelenleg ismert és elfogadott formát, ugyanakkor hozzájárulásának és strukturális változtatásának hatása és mértéke nem ismert. • Pozitívum, hogy hangsúlyossá teszi a közfinanszírozás kiszámíthatóságának jelentőségét, ugyanakkor az okokra nem világít rá. Közszolgáltató pénzügyi stabilitása a szolgáltatás finanszírozásának módjától függ. Stabil gazdálkodás várható, ha a közszolgáltatást megrendelő előre tisztában van a megrendelt szolgáltatásának árával és a szolgáltató tisztában van az ezért nyújtható teljesítménnyel. Jelenleg a költségvetési törvény elfogadási folyamata csak korlátozottan teszi lehetővé a kiszámíthatóságot, mivel a megrendelés értéke csak néhány héttel a szolgáltatás nyújtása (értsd alatta menetrend véglegesítés és megrendelés) előtt lesz világos. • Keveredés érezhető az „eszközök” és a „célok” között, mivel eszköznek van megjelenítve olyan pont is, ami a célrendszernek kell, hogy eleme legyen, és a szerint vizsgálva. (pl. cél az elővárosi közlekedésben a közlekedési láncok összekapcsolása, körülmények javítása; eszköz autóbusz csere program, vásárlás, ugyanakkor mindkettő eszközként szerepel) • A programozásban az összegek mellett nem található meg, hogy ezeket milyen ütemezésben és milyen időtávon kívánja felhasználni, milyen akcióprogramok által.

293


általános

11. oldal: A személyszállítási törvény szerint az elővárosi közlekedés a megyei jogú városok 70 km- Nem igényel módosítást. Az NKS-ben is a 70 km-es határral számoltunk. Erre utal a s körzetében lebonyolított utazás. 11. oldal.

294


általános

A helyi és elővárosi utazás 96-97%-os arány meghatározása téves következtetések levonására alkalmas.

Sajnos a dokumentumban közölt, és az észrevételben is megnevezett arány tény. Elfogadjuk.

295


vasút

18. oldal: 10-nél lényegesen több vasúti áruszállító cég működik.

A leírás a hazánkban működő általános kereskedelmi fuvarozással foglalkozó cégekre vonatkozott, amelyek rendelkeznek árutovábbítási engedéllyel. A többi vállalat célfuvarozást folytat, elsősorban építőanyagok szállítása céljából (építés és fenntartás). Az észrevétellel egyetértünk, a leírást pontosítjuk.

296


vasút

297


vasút

21. oldal: „Az utóbbi 3 évben egyértelműen a vasút rekonstrukció vált húzóágazattá…” kezdetű Elfogadjuk. rész túlságos hurráoptimizmust sugall. Egyértelműsíteni kellene, hogy a mintegy 12000 km vasúti vágányhálózatból 4000 első, 4000 másod, 4000 harmadik kategóriás fejlesztést igényelne, ami éves szinten mintegy 200 km új Elfogadjuk. NKS fejlesztési eszközök között kiegészítésre került. pályaépítést és 100 km egyszerűsített felújítást igényelne 40 éves élettartamot feltételezve. Ugyanezt kellene bemutatni a közutakról is.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

298


vasút

A stratégiának ki kellene tűznie az egyes időtávokhoz (2020, 2030, 2040, 2050) alappilléreket: pályahossz, villamosítási arány, az egyes kategóriákhoz tartozó pályasebesség, tengelyterhelés.

A stratégia indikátorainak mélységében meghatározásra kerül ilyen output jellegű indikátor, a javaslatnál kevésbé részletesen. Véleményünk szerint nem lehet általános mennyiségeket meghatározni stratégia során, mivel csak a későbbi lehetőségek, és rendelkezésre álló források ismeretében lehet ezen mennyiségeket az egyes ciklusokra vonatkozóan megadni. A túlzott részletezettség nem módszertani követelmény, és az OP teljesítésekkel összehangoltan óvatosan kell meghatározni, hogy később a teljesítésnél is vállalható legyen.

299


vasút

Ugyancsak meg kellene jelölni a szolgáltatások lebonyolításához szükséges eszközmennyiséget (mozdony, motorvonat, személykocsi, teherkocsi) ezek beszerzési, felújítási és karbantartási szükségletét. Ezek a számok már determinálnák a fejlesztési igényeket.

Az új fejlesztések tervezésénél kihagyhatatlan az együttes vizsgálat. OVK-ban meg kell említeni.

300


vasút, légi

29. oldal: a légi közlekedés 24%-os aránya félrevezető. A vasúti szállításnál nincs figyelembe véve De igen a KSH összesen adatait használtuk az elemzéshez: a külföldi útvonal. https://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/gyor/sza/sza21112.pdf

301


általános

39. oldal: 3 célszínt van, de csak kettőt írnak le.

Elfogadjuk. Elírás történt. Két célszint került megfogalmazásra. A kiemelt sort javítani szükséges. Elfogadjuk.

302

303

304


általános

46. oldal: megjelenik a regionális szegmens, de átfedi az elővárosit.

Megjegyezzük azonban, hogy ez a két kategória a szem.száll.törv. definíciója szerint sem különíthető el, ráadásul egy Magyarország méretű országban ez modellezési oldalról sem lenne egyértelműen megoldható. A regionális és elővárosi közlekedés közötti különbségeket kiemeljük a dokumentumban. Nem igényel módosítást.


vasút


vasút

56. oldal: a fejlesztési eszközök közül kimaradt a vasút-villamosítás, az ETCS és a GSM-R. ETCS és GSM-r az ITS fejlesztéshez tartozik, az tartalmazza. Nem igényel módosítást. 59. oldal: 200 kN tengelyterhelés csak személyszállításnak elégséges, az árufuvarozásnál a 225 kN A TEN-T hálózat átfogó elemeire vonatkozó minimális paraméterei kerültek elengedhetetlen, itt a sebességből lehet engedni. bemutatásra.

A jelenleg rendelkezésre álló adatok fényében, illetve a stratégia szintjén próbáltuk ezt az elvárást messzemenőkig kielégíteni. Az NKS szakmai háttéranyaga, a Közlekedési rendszer finanszírozhatóságának vizsgálata c. dokumentum részletesen foglalkozik a felvetett kérdéssel.

305


finanszírozás

Mivel a stratégia célja a következő EU fejlesztési lehetőségeinek megalapozása, több olyan pontra lenne szükség, amely kapaszkodóként szolgálhat a fejlesztési források megszerzéséhez.

A Stratégia készítésével párhuzamosan zajlik az Operatív Programok készítése, a források tervezése. A Stratégia és a releváns OP-k tervezői között egyeztetés és információátadás a tervezési fázisban folyamatos volt. Az NKS az Operatív Programok készültségi fokának megfelelő szintű és részletezettségű információt, kapaszkodót tud szolgáltatni. (Ez az érintett Operatív Programok tekintetében tulajdonképpen a 2013. szeptember, októberben társadalmi egyeztetésre került verziók információtartalmát jelenti.) Az Operatív Programok következő verziói 2014. január végén - februárban készülhetnek el.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

306


finanszírozás

307


vízi

308


vízi

Az 1.1.2 ponton belül a „Személyszállítás” részben (15.o.) a személyhajózás taglalásához furcsán csatolódik a Duna hajózhatóságának (1600 tonnás hajók) és a kikötőfejlesztések témája, amelyek egyértelműen áruszállítási vonatkozásúak.

Elfogadjuk.

309


vízi

Az „Áruszállítás” 16. oldali 6. ábrapárja erősen megkérdőjelezendő. A modulok részarányai a volumenek és a teljesítmények tekintetében 1-1 %-kal térnek csak el, amely szinte azonos szállítási távolságokat feltételez, holott akár nagyságrendi különbségek is lehetnek.

Ez a hivatalos KSH adat: http://www.ksh.hu/docs/hun/xstadat/xstadat_eves/i_odmv003.html

310


vízi

A 9. táblázat (18.o.) függőleges tengelyének elnevezése „szállított áruk”, ebből árumennyiségre következtetnénk, de mértékegységként „átkm” van feltüntetve, amely ugye teljesítménymérő.

Elfogadjuk.

vízi

18.o alja: „A vízi áruszállítás volumene – amely 5-6 millió tonnát jelent évente és gyakorlatilag kizárólag a dunai kikötőket jelenti – a berakodás tekintetében csökkenést, a kirakodásokat illetően pedig lassú emelkedést mutat évről-évre. A hazánkból szállított áruk tekintetében a célország főként Ausztria, Németország és Románia, míg az import tekintetében Hollandia, Elfogadjuk. Ausztria és Románia felől érkeznek a hajók. A légi áruszállítás ezzel szemben éppen a rendkívüli gyorsaságával uralja a piac azon szegmensét, ahol a minél gyorsabb eljutás alapvető tényező .” Mivel szemben? Hol itt az ellentétpár? Alaptalan degradáció.

vízi

19.o.: „A közúti áruszállításnál az eljutási idők és a kapcsolódó várakozási idők lényegesen kedvezőbb képet mutatnak …” Ez a szemlélet csak a kistételű szállítmányokra igaz. Lehet, hogy egy kamion előbb ér el pl. Konstancába, mint egy tolatmány, de egy tolatmánnyi áru vízen előbb ér le, mint közúton (még több autós járműpark esetén is több forduló). Ezt a nem elhanyagolható tulajdonságot nem árt eleget hangsúlyozni, tehát formáljuk vele a szemléletet!

Elfogadjuk.

vízi

19.o.: „A vízi áruszállítás kockázatai elsősorban a vízi utak hajózhatóságában ölt testet… ” Régi nóta, rossz beidegződés. Pozitív szemlélettel ez úgy mutatható be, hogy: A Duna a pár jeges, illetve árvízi nap kivételével egész évben hajózható, legfeljebb csökkentett merüléssel (de a közúton sem maximális a kapacitáskihasználhatóság, gondoljunk csak a sűrű sebességkorlátozásokra). A vízi rendelkezésre állás napjait vessük össze a közúti hétvégi stopok, elterelések, hóakadályok, balesetek miatti kiesésekkel! Hogy is állunk? Tehát ismét csak az a kérdés, milyen fényben kívánjuk feltüntetni a folyamhajózás potenciálját.

Elfogadjuk.

311

312

313




314


vízi

315


vízi

Észrevétel

Válasz

Szükséges lenne rögzíteni, hogy minden fejlesztésnél biztosítani szükséges az új létesítmény Menedzsment eszközök tartalmazzák. működtetési feltételeit A dokumentumot tanulmányozva jelentős aránytalanság érződik, a közlekedési módok között a hajózás teljesen alul reprezentált, kb. 1-1,5 oldal összefüggő szöveget lehetne az említésekből összerakni a 76 oldalnyi összterjedelemből. Ennek nagy része is a ”Helyzetelemzés” fejezetéből Nem igényel módosítást. adódik, vagyis a koncepció, célkitűzés, fejlesztés, stratégia témáiban csak nyomokban jelenik meg.

Még mindig ugyan itt: „A magyarországi víziút-hálózat …” Sajnos nem él meg ez a szóhasználat. Potenciális víziutunk több van (tengelyek néhány kiágazással), de tényleges hálózatot sajnos nem képeznek, ahogy ez a 24. oldalon el is hangzik: „ezért víziút „hálózatunk” – összekötő Elfogadjuk. elemek híján – lényegében nem hálózat ” Ezt azért érdemes hangsúlyozni, mert ennek kifejlesztése egy távoli stratégiai cél lehetne. 20.o.: „Az európai fejlődési tendenciákra alapuló forgalmi előrebecslések …” itt csak közút-vasút vonatkozásában szerepel, pedig a belvízi hajózás értékei is kedvezőek lennének A 28. oldalon A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. van csak erre egy halvány célzás: „A vízi áruszállítás fejlődési trendje a vasútéhoz hasonló lehet…”

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

316


vízi

317


vízi

318

319

320




Észrevétel

Válasz

20.o.: „A belvízi hajózás járműparkjának egy része a múlt század 50-70-es éveinek műszaki színvonalát, kisebb része a 80-90-es évek technikáját képviseli. A fuvarozók egyre növekvő arányban szereznek be használt áruszállító hajókat.” A vásárolt használt hajók aránya lehet, A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. hogy nő, de egyáltalán a hajóvásárlások száma hogy alakul, az is nő? (jó lenne). Ennek felfuttatása lehetne egy másik stratégiai cél. 1.1.4 A közlekedési rendszer költséghatékonysági problémái, 29.o.: „Az alábbi ábra összefoglalja az egyes módok fajlagos – személy és áruszállítási teljesítményre vetített - externális költségeit. ” A hivatkozott 20. ábra kizárólag közúti és vasúti vonatkozású, tehát itt az „egyes módok” között a A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. belvízi hajózás már említést sem érdemelt, holott pont az externáliái miatt kell, hogy a fenntartható szállítás „zászlóshajója” legyen.

vízi

Az 1.2 SWOT analízis már néhány vasúti elemtől eltekintve, kizárólag közúti szemléletű, a víziközlekedés elveszett… Erősségek: „Kedvező gazdaságföldrajzi helyzet” alatt mit kell érteni? Svédország, Svájc, Kuvait? De az egyértelmű, hogy Európa vízi tengelyének centrumában optimális a közlekedés-földrajzi pozíciónk. Gyengeségek: „Nem reális fejlesztések”, rejtélyes megfogalmazás, vagy finom célzás? Gyengeség viszont a nemzetközi teherforgalomnak való kitettség kezelése. Ne csak áldozatok legyünk, haszonélvezők is. Tartalmilag elfogadjuk. Lehetőségek: „Európai integráció fokozódása” a vízi utak kihasználása terén is! Lehetőség a tranzit forgalom megfelelő „push and pull” eszközökkel való befolyásolásával a modal-split kiegyensúlyozottabbá alakítása. Veszélyek: „A makroregionális közlekedési főútvonalak elkerülik az országot” a Duna is az (lenne). A hajózási piacaink mellett bekövetkezhet nemzetközi víziutunk „gyarmatosítása” is, mert fenntartása európai érdek. Komoly veszély a tradicionális hajós szakma leértékelődése, sőt kihalása is.

vízi

Az 1. táblázatban „A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítása” mindkét tengelyen eggyel magasabb osztályba sorolható véleményem szerint. Megvalósíthatóságára Európa szerte van pozitív példa (tehát nem korlátozottan), sőt ismereteim szerint közösségi forrás is rendelkezésre állna, ha igényelnénk… Társadalmi, nemzetgazdasági hasznossága pedig A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. közepesnél csak magasabb lehet, ha az áruforgalom erőteljesebben igénybe tudja venni a víziutat, ezzel jelentősen csökkentve a közúti terhelő hatásokat, externáliákat, és nemzetközi megítélésünknek is jót tesz, ha eleget teszünk hatályos egyezményeken alapuló közösségi elvárásoknak…

vízi

A belvízi hajózás fejlesztése az anyagban kizárólag a kikötők kapcsán jelenik meg, ami önmagában logikai zavar, ha problémás a hozzávezető (vízi)út. A terminálok fejlesztését a forgalomnak kell kikényszerítenie. Ehhez a vízi szállítást ösztönző intézkedéseket kell aktiválni: - vállalkozástámogató pénzügyi konstrukciók - szakmai képzés - járműfejlesztések - hazai piaci pozíció erősítése

A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. Megjegyezzük, hogy a társadalmi egyeztetésre bocsátott dokumentumokban ezek az eszközök minden módra általánosan jelennek meg főleg a menedzsment eszközök között.

Sorszám

321

Munkaanyag


322


323


324

325



Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

„Vizi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata VITAANYAG” minősítését inkább hagyjuk. Jól el kell dugni az anyagot. Nem tudom, honnan származhat, de hemzseg a fogalmi zavaroktól, tárgyi tévedésektől. Csak néhány triviális példa: 8.o.: „Duna-Rajna-Majna víziút”,. 1.1.3 Duna mellékfolyói: Mosoni-Duna, Szentendrei-Duna, Ráckevei (Soroksári)-Duna 1.1.4 Kikötők a Dunán: …… Szeged Javítjuk. 1.1.6 A Bodrog kiágazik a Tiszából stb. stb. Hajós ember ilyeneket nem ír le. Meggyőződésem, hogy a címlapon szerepeltetett elismert szaktekintélyek ilyet nem adtak ki a kezükből. Ezek után szükségtelennek tartom figyelembe venni.

légi

A Nemzeti Közlekedési Stratégia tervezetében a hosszú távú célok tekintetében – több más korábban készült stratégiához hasonlóan – jelentőségétől messze elmaradóan szerepel a légiközlekedés. Hiányos, illetve nem a jelentőségének megfelelő információs tartalommal kerül említésre, holott szerepe a modern gazdaságban túlmutat az egyszerű turisztikai jellegű utazásokon. A Nemzeti Közlekedési Stratégia tervezetében a hosszú távú célok tekintetében – több más korábban készült stratégiához hasonlóan – jelentőségétől messze elmaradóan szerepel a légiközlekedés. Hiányos, illetve nem a jelentőségének megfelelő információs tartalommal kerül említésre, holott szerepe a modern gazdaságban túlmutat az egyszerű turisztikai jellegű utazásokon.

légi

légi

légi

A nemzetközi légiközlekedés tekintetében nem lehet elvonatkoztatni attól, hogy a nemzeti légitársaság hiánya visszaeséshez vezetett a minőségi turizmust illetően... A tervezet 67. oldalán a kiemelt turisztikai potenciáloknál nem tesz említést a konferencia turizmusról, illetve egészségturizmusról. A tervezet csak mint korlátozottan megvalósítható és KIS társadalmi hasznosságú eszközként említi a légi TEN-T törzshálózat fejlesztését, s ebben a budapesti célállomású, menetrend szerinti forgalom bővítésének lehetőség szerinti támogatását. A gazdaság élénkítése szempontjából hosszú távon a turisztikai szakemberek – mint egy húzóágazat szereplői - nagy valószínűséggel vitatnák ezt a „kis” minősítést. Regionális repülőterekben rejlő lehetőségek – A tervezet nagy kockázattal megvalósítható és kis hasznosságú elemként tartalmazza a versenyképes regionális repterek fejlesztésének lehetőségét – ami egyet jelent az ez irányú projektek nem támogatásával. A kép ennél jóval árnyaltabb. Látható, hogy az adatgyűjtés sem volt elég alapos, hiszen információink szerint az anyag készítői egyetlen vidéki repülőteret sem kerestek fel, nem tájékozódtak az a működésükről, aktuális helyzetükről, terveikről. Így aztán nem vették észre, hogy Magyarországon már nemcsak az egészségturizmust kiszolgáló repülőterek vannak. Az anyag készítői nyilván nem tudják, hogy létezik olyan repülőtér ahol dinamikusan fejlődik az utasforgalom, vagy létezik évek óta nyereségesen működő vidéki repülőtér, melyet a régió gazdasága már nem tudna nélkülözni. Azt gondoljuk, hogy egy közlekedési alágazat jövőjét meghatározó stratégia sokkal fontosabb dolog annál, hogy sajtóhírekből és rádióinterjúból (elhangzott) származó információkra alapozzuk.

Elfogadjuk. Minden közlekedési ág fejlesztése az összeközlekedésre rendelkezésre álló források függvénye. A légiközlekedés fejlesztését a jelenlegi, és az előrebecsült, pénzügyi, gazdasági lehetőségeknek megfelelően építettük be az NKS-be.

A Nemzeti Légitársaságra vonatkozó rész a jelenleg rendelkezésre álló információk szerint, a NFM Légi- és Víziközlekedési Főosztály, Légügyi Osztályával történt egyeztetés alapján kiegészítésre kerül a dokumentumban. Elfogadjuk a légi TEN-T törzshálózat fejlesztése, a budapesti célállomású, menetrend szerinti forgalom bővítése turisztikai szempontból magasabb, hosszú távú gazdaság élénkítés minősítését. A rangsorolás azonban összközlekedési, összgazdasági szinten történt.

Magyarországon a kis távolságok miatt három-négy repülőtér hatékony fejlesztéséről gondolhatunk, de ez is az összeközlekedésre rendelkezésre álló források függvénye. A kisforgalmú vidéki repülőterek pénzügyi támogatása csak különösen indokolt esetben (pl. reálisan és hosszútávon várható jelentősebb nemzetközi forgalom, vagy a repülőtér veszteségét meghaladó, a régió más ágazataiból származó többletbevétel) javasolható.

Sorszám

326

327

328

329

330

Munkaanyag






Szakterület

Észrevétel

légi

Sajnálattal kell megállapítani, hogy a tervezet készítői nem tudtak szakítani azzal a fél évszázados rövidlátó, központosító közlekedéspolitikával, amely a hazai vidéki repülőtereket Európában a legdiszkrimináltabb helyzetbe hozta. Ennek köszönhető, hogy a hazai regionális és körzeti repülőterek piaci részesedése 1-2% körül van, szemben az Európában szokásos 35-55%-al. Látni kell hogy egy kisebb, de a gazdaság igényeit gyorsan és rugalmasan kielégíteni képes repülőtér nagymértékben növeli a régió versenyképességét. A repülőtér ma már kötelező „telephely feltétel, a korszerű logisztika nem tudja nélkülözni, ezért az a régió, melynek nincsen jól működő repülőtere nemigen számíthat komoly befektetők letelepedésére. Egy repülőtér nyeresége nem elsősorban a „kerítésen belül” keresendő, azt egy szélesebb kontextusba helyezve kell vizsgálni.

légi

Véleményünk szerint az anyagnak rá kellene világítani azokra a területekre, ahol az állami szerepvállalás elkerülhetetlen. Ezek a határátkelőhelyi működés, az utasbiztonság, és a repülőtéri tűzoltó szolgálatok. Az állami szerepvállalás nem feltétlen pénzt jelent, hanem az adófizetők által fenntartott szervezetek igénybevételét közösségi célok érdekében. Nem ismerünk Magyarországon kívül olyan országot Európában, ahol az állam üzleti alapon viszonyul a repülőtereihez. Ugyancsak tarthatatlan az a helyzet, hogy az állam nem érzi magáénak a vidéki repülőterek légtereit és az azokon működő szolgálatokat. Nem ismerünk még egy országot Európában, ahol az állam nem támogatja a vidéki repülőtereken működő ATS szolgálatokat. Súlyos versenyhátrányt jelent a vidéki repülőterek számára az, hogy az egyik legnagyobb költséget jelentő szolgálatot, a repülőtéri tűzoltóságot a budapesti repülőtéren az állam (OKF) működteti, míg máshol a repülőtereknek kell fenntartani. Most történelmi lehetőség kínálkozik a regionális repülőterekkel kapcsolatos, nyilvánvalóan elhibázott közlekedéspolitika korrigálására, de az anyag készítői nem kívánnak élni ezzel a lehetőséggel. A vidéki repülőterek ügyét néhány semmitmondó mondattal elintézik, és nemigen foglalkoznak a Budapest határain kívül eső dolgokkal.

légi

A regionális repülőtereknek a gazdaságfejlesztés tekintetében – az adott régióban - még egy ilyen kis földrajzi kiterjedésű országban is jelentős szerepe lehet, mint Magyarország. A fejlesztés hasznossága, mindig attól függ, hogy miként kapcsolódik össze a repülőtér a régió gazdasági életével. A Győr-Pér Repülőtér példája jól mutatja, hogy a fejlődésben miként húzhatja magával egyik a másikat. De akár áruszállítási központként is üzemelhet valamely regionális repülőtér – éppen azt az előnyét kihasználva, hogy a biztonsági szempontok megfelelő érvényesítése mellett is gyorsabb kiszolgálást tud biztosítani, mint a budapesti nemzetközi központi repülőtér.

légi

Az egészségturizmusban játszott szerepüket tekintve csak akkor vehetők tényezőként hosszú távon figyelembe, ha megfelelő fejlesztések történnek a jövőben. A cél, hogy az év minél nagyobb részében fogadhassanak megfelelő kapacitású gépeket. Ahhoz azonban, hogy az időjárástól viszonylag függetlenül üzemeljenek műszaki fejlesztésekre van szükség.

légi

Most kitűnő lehetőség adódna a vidéki repülőterek felzárkóztatására EU-s támogatások értelmes felhasználásával. Javasoljuk, legalább az állami és önkormányzati tulajdonú repülőterek számára egy pályázati rendszer kidolgozását és elindítását, melyen keresztül a repülőterek fejlesztésre, fenntartásra és humán erőforrás képzési célokra tudnának EU forrásokhoz jutni.

Válasz

Magyarországon a kis távolságok miatt csak három-négy repülőtér hatékony fejlesztéséről gondolhatunk, de ez is az összeközlekedésre rendelkezésre álló források függvénye. A kisforgalmú vidéki repülőterek pénzügyi támogatása csak különösen indokolt esetben (pl. reálisan és hosszútávon várható jelentősebb nemzetközi forgalom, vagy a repülőtér veszteségét meghaladó, a régió más ágazataiból származó többletbevétel) javasolható.

A repülőterek fejlesztése jelenleg nem tartozik az államilag finanszírozott közlekedési infrastruktúrák közé. Az egyes létesítmények lényegében piaci alapon, az üzemben tartó üzleti céljainak, és az azok megvalósítását célzó terveinek sikerességétől függően képesek fejlődni és válhatnak meghatározó tényezővé. Az OKF szolgáltatás biztosítása, figyelemmel annak beruházásigényére a vidéki repülőtereken a jelenlegi szolgáltatáshoz képest lényegesen nagyobb költségeket jelentene. (az OKF ugyanis magasabb szintű, költségesebb elvárásokat fogalmazna meg a vidéki repülőterek számára.)

A légiközlekedés tulajdonviszonya (túlsúlyban magántulajdon) nehézkesé teszi EU források felhasználását, állami támogatást az EU-s szabályozás nem engedi. A győr-péri repülőtér jó példa, hogy a piaci alapon, az üzemben tartó üzleti céljainak, és az azok megvalósítását célzó terveinek sikerességétől függ a fejlődés.

Az összeközlekedésre rendelkezésre álló források függvénye

A vidéki repülőterek gazdasági hatása vitathatatlan, de a nagy költségigénye miatt a haszon/költség arány alacsony. A kisforgalmú vidéki repülőterek pénzügyi támogatása csak különösen indokolt esetben (pl. reálisan és hosszútávon várható jelentősebb nemzetközi forgalom, vagy a repülőtér veszteségét meghaladó, a régió más ágazataiból származó többletbevétel) javasolható.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz A 2011-ben készült Nemzeti Légügyi Stratégia egy szakértői testület által kidolgozott dokumentum, amely végül nem került hivatalos, országgyűlési határozattal történő elfogadásra.

331


légi

332


légi

333

334



közút

vasút

A tervezet a IV. Megalapozó alágazati részstratégiák, elemzések felsorolásánál nem tartalmazza azt a széles körű szakmai együttműködéssel elkészített Légügyi Stratégiát, amelynek figyelembe Ezt követően konkrét kötelezettség, feladatszabás nem merült fel új légügyi vételére ígéretet tett a kormányzat illetékese. Száminkra nehezen érthető, hogy milyen stratégia készítésére. érdekeket szolgál az a döntés, mely az egész szakma összefogásával készített stratégiát figyelmen kívül hagyja. Vajon ki és miért döntött így? A fentiek következtében a 2011-es dokumentumban foglaltakat a jelenlegi körülményeknek, feltételeknek, pénzügyi, gazdasági lehetőségeknek megfelelően, korrigáltan építettük be az NKS-be. A tervezet 28. oldalán a 3. bekezdésben említést tesz a nemzeti légitársasággal összefüggésben a „legutóbbi hónapokban jelentős magántőkével való újraszervezésé”-ről, ami a jelen Elfogadjuk, a mondatrész törlésre kerül. helyzetben kérdéses.

87-es út Szombathely ÉK-i elkerülő (körgyűrű 5. ütem) 2014-2020 közötti szerepeltetése

A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület és tagvállalatai véleménye szerint a most készülő Nemzeti Közlekedési Stratégiának az alábbiakra kell választ adnia elsősorban: Megfelelő egyensúlyt kell biztosítani az alágazatok közötti együttműködésben, azok egymásra hatásában, jövőbeni szerepének meghatározásában. A HUNGRAIL szempontjából kiemelkedő fontosságú a logisztikai központok szerepére és a közlekedési infrastruktúra -ezen belül kiemelten a vasúti infrastruktúra¬komplex fejlesztésére. Várhatóan az EU több országában nem fognak megvalósulni 2030-ra a TEN-T fejlesztések. A műszaki állapot vonatkozásában alapkövetelménynek kellene tekinteni azt, hogy a pályahálózat bármely nyíltvonali szakaszán az utazási sebesség legalább 80 km/h (minimális tengelyterhelés 200 kN), a vasúti törzshálózaton legalább 120 km/h, a kiemelt vonalakon pedig 160-200 km/h (tengelyterhelés 225 kN) legyen. A TEN¬T hálózaton az AGC-norma szerinti kiépítést kell megvalósítani, előtérbe helyezve a központi forgalomirányítást.

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. Az OVK fejlesztési irányai alapján meghatározandó beruházások esetén TEN-T korridor esetén a TSI-nek megfelelő paraméterek elérése a cél. Nem lehet azonban eltekinteni a fejlesztésre rendelkezésre álló források nagyságától, a vasútvonal teher- illetve személyszállítás súlypontú funkciójának kell meghatározni a minimálisan ésszerű fejlesztési paramétereket. A vasúti pályák sebesség és terhelhetőség adatait az érvényben lévő előírások, valamint a projekt szintű változatelemzés alapján kell meghatározni. A pályadiagnosztikai rendszer szükségessége elfogadható. Az OVK fejlesztési eszközei között szerepel. A rakodóvágányok fejlesztése a fejlesztési eszközök között szerepel. Az OVK 225kN tengelyterhelést vizsgáló szakmai háttéranyaga foglalkozik a nagyobb árufel-, és leadó helyek kiszolgálhatóságával, a homogén áruszállítási feltételeknek megfelelő tengelyterhelés megvalósíthatóságával. Menedzsment eszközök tartalmazzák a díjrendszerek felülvizsgálatát.

Sorszám

334 folyt

Munkaanyag


Szakterület

Észrevétel

Válasz

A vasúti közlekedés- és forgalombiztonság növelése érdekében korszerű vasúti pályadiagnosztikai rendszert szükséges kifejleszteni. Az árufuvarozás vonatkozásában az olyan fuvarozási kapcsolatok, amelyek esetében nincs lehetőség kombinált fuvarozásra, versenyképtelennek bizonyulnak. A nagyobb kocsi forgalmat bonyolító közforgalmú rakodóvágányokat fejleszteni szükséges (Pl. Dunaújváros, Záhony, Miskolc, Nyíregyháza, Mátészalka), hogy a vasúti fuvarozás vonzó alternatívát jelenthessen a fuvaroztatók számára. Az e-útdíj fizetési rendszert és a vasúti hálózat hozzáférési díjrendszert azonos elvi alapokra szükséges helyezni. Ennek megvalósítása az útdíj fizetési rendszer kiterjesztésével érhető el, mivel csak úgy teremthető egyenlő versenyfeltétel a közút és a vasút között, ha minden útszakasz útdíj köteles lesz. Javasoljuk a szabályozó eszközök aktívabb alkalmazását, amely jelenleg az anyag egyik legnagyobb hiányossága. Ugyanakkor elvárt cél az árufuvarozást illetően a tehervonati tranzitforgalom gyorsítása, az ehhez szükséges szabályrendszer megalkotása. A személyszállítást illetően hosszú távon fontosnak tartjuk az egyes szállítási módok átjárhatóságát, ennek jogi hátterének megteremtését, tarifális rendszerének kialakítását. Erre vonatkozóan a stratégia nem tartalmaz megoldásokat, irányokat. A személyszállítást érintően kiemelt stratégiai cél kell, hogy legyen az elővárosi forgalom fejlesztése, a fejpályaudvarok rehabilitációja, valamint minőségi szolgáltatást nyújtó járművek beszerzése, kiemelten a nemzetközi és a távolsági forgalom fejlesztése. A tényleges teljesítményhez illeszkedő versenyképes hálózat-hozzáférési díjrendszer kidolgozása.

vasút

általános

A honlapon elérhető nagy mennyiségű anyagból nem igazán derül ki a hierarchia, az egymásra épülés és a teljes körűség sem. A táblázatok, térképek több esetben nincsenek összefüggésben A bevezetőben szerepel a dokumentumok egymáshoz való viszonya. A egymással. Az anyagok egyáltalán nem tartalmaznak olyan módszertani segítséget, amely későbbiekben maga az NKS lesz elsősorban releváns. alapján a prioritások megállapíthatóak.

336


általános

Az érintett területtel A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése c. A stratégia hiányosságaként értékeljük azt, hogy nem tartalmaz semmilyen kitekintést a dokumentum részletesen foglalkozik, ill. a Stratégiai dokumentumban is megjelenik szomszédos országok, a határmenti területek, az eurorégiók irányában, így hiányzik a gazdasági pl. 9. o. Megjegyezzük, hogy ezen munkarész a társadalmi egyeztetés során és infrastrukturális összekapcsolódás lehetőségeinek és fontosságának bemutatása. megfogalmazott egyéb észrevételek miatt is kiegészítésre, módosításra kerül.

337


általános

A Nemzeti Közlekedési Stratégia az egyes közlekedési területek vonatkozásában nem ad valódi stratégiai megoldásokat hosszú távon a jelenlegi problémákra, viszont több esetben olyan részletezettséggel foglalkozik témákkal, amelyek pedig nem a stratégia körébe tartoznak.

Az összközlekedési szemlélet szerint igyekeztünk minden közlekedési móddal a stratégiai szint által megkívánt részletességgel foglalkozni. A végleges anyagban az arány további finomításra kerül.

338

Natura 2000

skv

Az NKS elfogadását követően szükségesnek tartjuk a Natura 2000 felülvizsgálatát kezdeményezni, összhangban az NKS célkitűzéseivel.

Az észrevételben "a Natura 2000 felülvizsgálata" nem értelmezhető, mert tisztázatlan, hogy mit ért a Tisztelt Véleményező "Natura 2000 felülvizsgálat" alatt.

335


Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz A stratégia készítői a különböző témák és szakterületi elemzések, vizsgálatok során lehetőség szerint törekedtek a témában elérhető aktuális, releváns adatok használatára.

339


általános

Az anyag hiányossága, hogy a statisztikai adatok több esetben 2007-2008-as adatok, melyek nem ábrázolják megfelelően a jelenlegi tendenciákat és téves következtetések levonására adnak lehetőséget.

Igyekeztünk minden esetben a legutolsó rendelkezésre álló adatokat megszerezni, sajnos erre nem nyílt minden esetben lehetőségünk. (Megjegyezzük, hogy korábbi adatok ott kerültek felhasználásra ahol nem volt újabb elérhető. Az adatok a tendenciák figyelembevételével korrekcióra kerültek.) Az anyagot az észrevétel fényében áttekintjük, ahol lehetséges teszünk frissítést a közölt adatokban.

340


vasút

341


vasút

342


vízi

343


344


345


Áruszállítás: Az NKS az áruszállítás elemzésekor olyan megállapításokat tesz, ami véleményünk szerint téves következtetés levonását eredményezheti. A tervezet egyfelől rögzíti, hogy a közúti áruszállítás javarészt belföldi, jóval kevesebb mértékben nemzetközi forgalmat bonyolít le (17.o.), másfelől kijelenti, hogy a közútról vasútra való terelés legfontosabb eszközének a RoLa szállítás térnyerését nevezi meg (20.o.). Az elmúlt évek bebizonyították, hogy a RoLa forgalom nem terjedt el hazánkban olyan mértékben, mint ahogy az tapasztalható volt a nyugati országok vasútjain és a támogatás megszűntetése az egyébként sem meghatározó forgalmat rohamosan lecsökkentette. Úgy ítéljük meg, hogy általános térhódításának okai vannak, így a jelenleg tapasztalt tendencia inkább tartósnak tekinthető. Kérdés, hogy az EU országaiban milyen részarány marad meg, és hogy reagálnak az országok az egyes relációkat illetően, milyen mértékig marad meg ez a közlekedési forma. A belföldi forgalom tekintetében nem látjuk ennek jelentőségét hangsúlyozni.

Elfogadjuk. Az dokumentum hivatkozott mondta a vasúti áruszállítás térnyerése szempontjából legfontosabb szegmensre, a nagytávolságú, nemzetközi árufuvarozásra vonatkozik. Megjegyezzük, hogy a Ro-La szállítás újraindítására kormányzati szándék van.

Nem igényel módosítást. A RoLa forgalom helyett nagyobb szerepet és teret kellene adni a konténeres forgalom értékelésére és támogatására. Az áruszállítást illetően célszerű lenne kitekintést adni a nemzetközi áruforga Megvizsgáljuk. (Az OVK helyzetelemzés alapvetően tartalmazza) Kikötők bekapcsolására nagyobb hangsúlyt kellene fordítani (pl. a Csepeli Szabadkikötő), a kiszolgáló iparvágányok rossz műszaki állapota sokszor gátja az áruszállításnak.

Általános megjegyzés. A felvetést megfontoljuk. Nem igényel módosítást.

vasút

19. oldal. Árufuvarozó tagvállalataink szerint komoly mozdonyhiány van ma Magyarországon. Több társaság rendelkezik saját mozdonyokkal, de nem kooperálnak egymással, így a forgalom lebonyolítása nem elég hatékony.

vasút

A tehervonatok haladási sebessége még elfogadható lenne, a lassújeleket is el tudja viselni a teherforgalom, de az iparvágány kiszolgálás, a rendezés nagyon drága, és időigényes szolgáltatás. További jelentős problémaként kell megemlíteni, hogy számos fővonalon a rengeteg személyvonat mellett alig tudnak leközlekedni a tehervonatok a menetrendben. A tengelyterhelés korlátozások miatt sok helyen nem lehet a kocsikat maximálisan kihasználni, ez nagyobb károkat okoz, mint a lassújelek. Ezek kezelésére is kell megoldást találni az NKS-ben.

vasút

A projektek megvalósításakor célként kell megfogalmazni, hogy a vasútállomások, Nem igényel módosítást. megállóhelyek peronmagasságait az akadálymentes ki-és beszállási lehetőségek figyelembe vétele mellett úgy kell kialakítani, hogy a tengelyátszerelt, széles nyomtávú kocsik közlekedtetése Stratégiai döntés született a magasperonok elterjedése mellett. A folyamat nem is biztosítható legyen. visszafordítható.

Véleményünk szerint a liberalizált piacon ez nem lehet koncepcionális fejlesztési kérdés Nem igényel módosítást. OVK háttéranyagai foglalkoznak az iparvágányok helyzetével, megfelelő tengelyterhelés biztosításával (külön e-MT készült róla), a menetrendi tervezéssel és kínálattal.

Sorszám

346

Munkaanyag


Szakterület

vasút

347


vasút

348


vasút

349

350



vasút

vasút

Észrevétel

Sokkal hangsúlyosabb szerepet kell tulajdonítani az európai vasúti áruszállítási korridoroknak, azok szállítási tartalommal való megtöltésének stratégiájára. Ezzel az NKS-projektjavaslatok között megjelenő harmóniát testesítené meg, s illeszkedne ezáltal az EU szemszögéből kitörési pontként kezelt szegmens stratégiájához. Az EU kiemelten támogatja a versenyképes áruszállítást, melynek feltételeit rendeletben szabályozza. Stratégiai célok között célszerű szerepeltetni az uniós és keleti korridorok összekapcsolását, az együttműködés lehetőségét. 20. oldal. Közútról vasútra való forgalomátterelés egyik eszköze lehet a megfelelő tarifapolitika. Vagy közös e-útdíj (ráhordás kedvezmény bizonyos áruféleségeknél, amiket rá akarunk terelni a vasútra) és ugyanezeknél az áruknál pályahasználati díjkedvezmény a vasútnak (hogy ne közúton fuvarozzák tovább a teljes útvonalon). 21. oldal. A Budapest - Újszász - Szolnok és a Békéscsaba - Lökösháza vasútvonalak nem teljes mértékben lettek felújítva. A Budapest - Cegléd - Szolnok - Békéscsaba - Lökösháza vasútvonalak is alkalmasak lennének 140 - 160 km/h sebességre, de ez a megfelelő vonatbefolyásoló berendezések (ETCS2) hiánya miatt nem lehetséges. Az NKS 23. oldalán az árusszállítási fő irányok felsorolásából hiányoljuk a záhonyi irányt, holott a háttéranyagok ábráin is jól látható a miskolci és debreceni útirányokon át a térségben zajló forgalom nagyságának jelentős mértéke, ami mellett a körzet stratégiai szempontból is jelentős a mind a vasút, mind pedig a HUNGRAIL tagok számára. Záhony szerepe gazdasági és társadalmi szempontból is jelentős: fontos a kiemelt gazdasági övezet fejlődése, az intermodális ipari és logisztikai központ fejlesztése, a gazdaság vérkeringésébe történő hosszú távú bekapcsolása. Stilisztikai megjegyzés a fejezethez: • A 20. oldalon az „Infrastruktúra" fejezetet célszerű lenne átnevezni, vagy kiegészíteni, hisz a vasút világában az infrastruktúra más jelentéstartalommal bír, mint amit a stratégia használ (járművekről, gördülő állományról is szól a fejezet). • Hasonló szakmai indokok alapján a szállító állomány helyett is javasolható a vontatott járműállomány megnevezés használata.

Válasz Nem igényel módosítást. A V0 fejlesztése kívánná ezt erősíteni; OVK forrásigényes áruszállítási fejlesztései között szerepel. Az OVK szakmai háttéranyag foglalkozik a 225 kN tengelyterhelés megvalósíthatóságával a jelentős fel-, és leadási pontok figyelembevételével. Nem igényel módosítást. NKS menedzsment eszközök között szerepel a HHD és e-útdíj szükségessége, a használati díj rendszer korrektségének megteremtése. Nem igényel módosítást. Az OVK háttéranyagaiban és a projektlistában szerepelnek, külön e-MT készült a kérdéses vonalszakaszok fejlesztésére.

Elfogadjuk. Záhony szerepe nem elhanyagolható, pontosítjuk.

Elfogadjuk. Az NKS háttéranyagában, az OVK-ban így szerepel.

Sorszám

351

352

353

Munkaanyag




Szakterület

Észrevétel

vasút

Fontos megállapítása az NKS-nek (21. o.), hogy „a vasúti fejlesztések következtében a felújított fővonalakon jelentősen javult a biztosítóberendezések állapota, azonban érdemi előrelépés nem történt a több-vágányosítás és a vonalvillamosítás terén." Ez a megállapítás és értékelés azonban kiegészítésre szorul: • Hasonló elmaradás tapasztalható a budapesti fejpályaudvarokra bejövő vonalszakaszok felújításában is, holott az NKS is - egyébként helyesen- megállapítja a Budapest centrikus hálózat terheltségét és annak jövőbeli kihívásait. Sajnos ezen elmaradás pótlásának, vagy a szűk keresztmetszet enyhítésére nem igazán található a projektlistában lényeges változást eredményező projekt a harmadik déli-összekötő vágányon kívül, melynek létjogosultsága a reális forgalmi modellek alapján vitatható. Különösen igaz ez az V0 létrehozásának stratégiában való megjelenésével. • Jelentős -több éves- elmaradás tapasztalható az intelligens közlekedési rendszerek területén is. Ezen a téren az EU-tól sem várhatunk nagy áttörést, mivel ezek a fejlesztések ott már szinte lefutottak, legfeljebb a kiszolgáló platformok és megjelenítők újabb és újabb változatának megjelenése, a meglévők megújítása jelentkezik feladatként (ledes kijelzők, érintőképernyők, új számítástechnikai alkalmazások, stb.). A hazai vasúthálózat jelentős részén még a vállalati alapinfrastruktúrák sem léteznek, nem még ezek vállalatközi (multi-modális) összekapcsolása. Összességében ez azt jelenti, hogy az egyébként jelentős fejlesztések ellenére a hagyományos infrastruktúra-fejlesztésen túlmutató, a szolgáltatások minőségi javulását eredményező fejlesztések nehezen, vagy csak egyes részeit tekintve valósíthatók meg (automatizálás, IT, utastájékoztatás, stb.).

Válasz

Nem igényel módosítást. A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik. Az indikatív projektlistában a villamosítási projektek, V0, stb. szerepelnek.

vasút

Az infrastruktúra Budapest centrikussága többször is előkerül mind az alap-, mint pedig a kapcsolódó dokumentumokban, ugyanakkor az is tény, hogy a személyszállítást illetően ezt a helyzetet az áramlatok okozzák és igazolják. Vannak egyéb keresztirányú áramlatok, de nem ezek a nagyságrendileg meghatározóak. Mindezek alapján komplex módon lenne célszerű megvizsgálni és alátámasztani további (harmadik és negyedik) vágányok építését, illetve azt is, hogy mindezt hol tegyük meg.

vasút

Nem szerencsés a vasúti fejezeten belül - az NKS háttérdokumentumaiban is említett- pécsi repülőtér problematikáját a fentiekkel összefüggésben tárgyalni. Véleményünk szerint a haránt irányú közlekedési útvonalak létesítésével valószínűsíthető, hogy Budapest közlekedési problémái Nem igényel módosítást. érdemben nem fognak javulni sem közúton, sem vasúton. (M35-ös és M6-os gyorsforgalmi utak megépítése sem generált érdemi forgalmat). A probléma érdemi megoldása a prioritások helyes meghatározásával érhető el.

Nem igényel módosítást. A dokumentum háttéranyagaiban, az OVK-ban és az S-Bahn koncepciót felülvizsgáló Elő-Megvalósíthatósági Tanulmányban vizsgálatra került a budapesti elővárosi közlekedése is.


354


vasút

27. oldal: Az egész NKS és az OVK kell, hogy kapcsolódjon iparfejlesztési koncepcióhoz, a mezőgazdaság távlati koncepciójához (pl. lesz-e Magyarországon cukorrépa termelés), az európai és eurázsiai vasúti közlekedés várható új fő irányaihoz (pl. Boszporusz alagút elkészülte Törökország irányába komoly forgalomnövekedést fog jelenteni, de a közel-keleti vasúti szállítások felfutása prognosztizálható).

A gazdaságfejlődési szcenáriók esetében, különösen az optimista szcenárióban, figyelembe vettük a gazdaság erőteljes élénkülését, egyik erőteljes fejlődési irány Dél-kelet Európa, valamint a Közel-Kelet. A Boszporusz alagút napi kapacitása irányonként mintegy 60-80 tehervonat. A rendelkezésre álló európai szintű forgalmi modellek alapján ennek a forgalomnak mintegy 15,5 %-a érinti Magyarország területét. Ilyen mértékű forgalombővüléssel, a forgalmi prognózis számol.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz


355

356

357

358

359






vasút

Kína kérdésével is kell foglalkozni. Kazahsztán - Oroszország irányából. Itt több versenytárssal kell szembenézni (Belorusszia-Lengyelország, Szlovákia, Románia). Kazahsztán - Üzbegisztán Türkmenisztán - Irán - Törökország irányából (TRACECA útvonal). Ez Magyarországnak is jelenthet forgalmat különösebb versenytársak nélkül.

Jelen politikai helyzetben még sokáig a TRACECA és a transz-szibériai útvonal jelenthet valós alternatívát a kelet-nyugati irányú kereskedelmi útvonalak terén a tengeri útvonalakkal szemben. A tengeri szállításban bekövetkezett fejlesztésekkel (új, nagy kapacitású, ezzel párhuzamosan alacsonyabb üzemköltségű hajók, mélyvízi kikötőfejlesztések és a Jeges-tengeri útvonal tartós kiolvadása) a tengeri szállítás versenypozíciói jelentősen javultak. Ezzel párhuzamosan a kelet-nyugati folyosók az V. vagy a IV., illetve VII. TEN-T folyosókhoz kapcsolódnak. Ezekben a folyosókban jelentős infrastruktúrafejlesztésekkel számol a dokumentum, illetve jelentős fejlesztések valósultak meg (pl. Záhony logisztikai centrum).

finanszírozás

A 30. oldalon lévő 20. ábra az egyes közlekedési módok externális költségeit mutatja és a szövegben külön is sugallja azt, hogy a vasút lényegesen drágább is a közúthoz képest. Ez a A szöveg pontosan fogalmaz: "Az ábrán látható a közúti módok magas externális megállapítás már téves következtetés levonását eredményezheti mindazokban, akik nem költsége, illetve, hogy a vasúti személyszállítás költségszintje meghaladja az rendelkeznek mélyebb ismeretekkel. Az NKS, amely a közlekedési módok közötti egészséges autóbuszét." munkamegosztást kell, hogy megfogalmazza, nem szerencsés ilyen megfogalmazás használata.

finanszírozás

Hasonlóan kockázatos kijelentésnek tartjuk a 31. oldalon használt megfogalmazást, mely szerint „az állami finanszírozási szerepvállalást a fejlesztések területére célszerű összpontosítani a folyó működtetés finanszírozása helyett". Ezen kiemelt megállapítás igazolása ugyanakkor sem az anyagban, sem a háttérdokumentumokban nem lelhető fel. Egyetlen példaként a folyó működést is finanszírozó közszolgáltatási szerződések kerülnek említésre.

vasút

általános

A 31. oldal leírja, hogy mennyi a vasúthálózat megújulási ciklusideje. Itt célszerű lenne hangsúlyozni azt, hogy a teljes hálózati eszközstruktúrát érdemben érintő technológiakorszerűsítés időszaka az 1960-as '70-es évekre tehető (villamosítás, jelfogós berendezések, analóg rádiótechnika), így mind a felújítás, mind a megújítás (korszerűsítés) területén egyszerre van jelen az igény és a követelmény (emelt szintű karbantartás a 40 éves berendezéseken már nem igazán segít, a korszerűsítés hosszabb távon elkerülhetetlen). A 39. oldal a következőket tartalmazza: „A célfa 3 célszinten tartalmazza a célokat: 1. szint: Társadalmi célok 2. szint: Fő közlekedési célkitűzések az 1. szintű célok elérése érdekében. „ Tehát a három célszintből kettő jelenik meg a szövegben is, meg a következő oldalon lévő ábrán is. Nem derül ki, hogy van-e valójában harmadik, vagy sem.

Elfogadjuk.

Elfogadjuk. OVK-ban is megtesszük a szükséges kiegészítést!

Elfogadjuk.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

Nem igényel módosítást. Az NKS-ben, és a hozzá kapcsolódó szakmai háttéranyagokban kiemeljük a közösségi közlekedési eszközök közötti módváltás fontosságát. 360


vasút

46. oldal. Hosszabb távon újragondolásra javasolható a térségi vasút intézménye, főleg a közös autóbusz - vasút rendszerben.

A fejlesztési eszközök között szerepelnek az integrált közösségi közlekedési rendszerek fejlesztései. A menedzsment eszközök között szerepelnek az ehhez szükséges szabályozási kérdések (egységes tarifarendszer, stb.). A háttéranyagokban szerepeltettük a buszos ráhordás fejlesztését, ehhez köthető fejlesztéseket.

361


vasút

Az 54. oldalon lévő ábra a fejlesztések társadalmi hasznosságát mutatja, mely nehezen áttekinthető, ugyanakkor nagyon fontos a közlekedési munkamegosztás szempontjából. Ebben a grafikonban már nem szerepel az erőforrás-hatékony közlekedési módok erősítése, amelyre a szöveges részben történik utalás. Torzítja a következtetéseket az is, hogy a közepes és az alacsony társadalmi hasznosságú kategóriában közút szinte nincs, viszont a kiemelt társadalmi hasznosságú kategóriában a közút van előnyben. Ennek eredménye a 62. oldalon lévő táblázat annak ellenére, hogy a korábbi részekben a vasúti és a vízi szállítás hasznossága és kedvező környezeti hatásai kerültek kiemelésre.

Nem igényel módosítást. Az ábra megfelelő, részletes elemzéseken alapszik. Kiemeljük, hogy a menedzsment eszközök az ábrában nem szerepelnek. A korábbiakban hatás oldalról jelent meg a vasút kedvező szerepe, költségekkel is összevetve a helyzet már kedvezőtlenebb, ezért előzik be egyes esetekben a hasznosságban más fejlesztési eszközök. Nem igényel módosítást.

362


vasút

58. oldal: Az elővárosi forgalomban az eurorégiós elővárosi forgalmak is jelentősek lehetnek a mai szinthez viszonyítva. (Győr - Pozsony, Miskolc - Kassa, Debrecen - Nagyvárad, stb).

A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik. Megjegyezzük továbbá, hogy az OVK és annak háttéranyagai a funkcionális elemzés alapján vizsgálják a határon átnyúló térségek kapcsolatait is. Nem igényel módosítást.

363

364



vasút

finanszírozás

A régió európai fővárosai között (Budapest, Bécs, Pozsony, Zágráb, Ljubljana) nagyon rossz a vasúti összeköttetések minősége, néhány kivételtől eltekintve. Egy 6,5 órás Zágráb - Budapest, vagy egy 11 órás Ljubljana - Budapest vonatozás nem alternatívája a közúti közlekedésnek.

A 62. oldal első táblázatának közút-vasút aránya kissé eltolódott. A finanszírozási források (IKOPKA/CEF/ROP, stb.) részletezése nem fellelhető a dokumentumok között, így a 2020-ig várhatóan megvalósítható fejlesztési költségek és éves hasznai (70. oldal) kijelentések nehezen értelmezhetőek.

A területi elérhetőségek javítására, az NKS igényei által meghatározott célokra az OVK fejlesztési irányokat mutat. A Bécs és Pozsony elérhetősége nem minősíthető nagyon rossznak. Az indikatív listán is szereplő projektek megvalósítása javítani fogja mind a négy főváros elérhetőségét. Elfogadjuk.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

365


általános

366


vasút

Észrevétel

Válasz

SWOT elemzés Az elemzés egyik hiányosságának tartjuk azt, hogy a lehetőségek között nincs megemlítve az állami szabályozási eszközök alkalmazása. Fontosnak tartjuk azt, hogy a szabályozási eszköztár alkalmazása, illetve annak igénye és elvárása sokkal határozottabban jelenjen meg az anyagban. A veszélyek között a társadalmi megosztottság a fejlesztési irányokban jelentős, ám kezelhetőség szempontjából nem feltétlen kritikus. Ehhez azonban szükséges az állami szabályozó és fiskális ösztönzők és eszközök helyes (megfelelő helyen és időben való) A SWOT lehetőségei között a fiskális eszközök alkalmazása és kiszámítható alkalmazása. finanszírozási automatizmusok kialakítása pontokat határoztuk meg, amelyek az A társadalmi elfogadást nagymértékben segíti, ha az utas és a fuvaroztató a mai kor technikai állami szabályozási eszközök konkrétabb megvalósulását jelentik. színvonalán képes valós utazási/szállítási információkhoz jutni. Pozitív ugyanakkor, hogy a beavatkozási kulcsterületek között új elemek jelennek meg, a háttérdokumentumokban megalapozottak, de sajnos a projektek megfogalmazásig már nem igazán jut el a folyamat. Ezért összefoglaló megjegyzést annyit tennénk, hogy néhány helyen a helyzetelemzés és a célrendszer kapcsolatára, azok összhangjára jobban oda kellene figyelni. Nem derül ki az anyagból, hogy történt-e kockázatelemzés, mik a prioritások a témakört illetően, melyek a legfontosabb célokat leginkább veszélyeztető tényezők, és mi a kezelési módjuk.

Menedzsment eszközök



48.o.: „A nagy forgalmú viszonylatokban, ahol a forgalom jellege azt indokolja és a kiszolgáláshoz szükséges járatgyakoriság azt lehetővé teszi, a közösségi közlekedés ütemes menetrend kialakításával is vonzóbbá tehető." Véleményünk szerint az ütemes menetrendnek - közlekedési módtól függetlenül alapjellemzőnek kellene lennie mindenhol, ahol az állam közösségi közlekedési szolgáltatás megrendelése mellett dönt - kivéve egyes, valóban speciális viszonylatokat és szolgáltatásokat. Az összehangolt közösségi közlekedésnek - különösen hosszú távon- ennek kellene lenni az alappillérének.

Ütemes menetrend az egyik pillér, a másik viszont a forgalmi igényekhez illesztett menetrend. Ezért nem lehet csak az egyiket meghatározni.

367


368


vasút, közút

A 49. oldalon szereplő megállapítást javasoljuk felülvizsgálni, vagy részletesen indokolni: „a személyszállítás és áruszállítás közötti pályahasználati díjmegosztás műszaki megalapozására, valamint a hálózati infrastruktúrát terhelő hatások korrekt figyelembe vételére." Talán szerencsésebb lenne élni az állami szabályozó eszközök segítségével a pozitív diszkrimináció intézményével közúton és vasúton egyaránt (HHD, e-útdíj).

369



Az anyag azt tartalmazza, hogy a személyszállítási közszolgáltatásban az egységes tarifarendszer Félreértést javítjuk, az egységes tarifarendszer prioritásként jelenik meg, de koncepciójának kidolgozása is középtávon valósul meg. Ez akadálya lesz az átjárható utazási széleskörű, más eszközökkel való összekapcsolt bevezetésének jelentős az láncnak, mindez pedig ellentmond a stratégiai alapcélokban megfogalmazottaknak. előkészítési igénye.

370


371


általános

vasút

A vasútépítés időszakában a vasútállomásokat a települések peremén építették meg, ma is ott vannak, ami az autóbuszos közlekedést helyezi előtérbe. Sok esetben a vasút is megfelelő személyszállítási szolgáltatást tudna nyújtani a városi tömegközlekedéssel kombinálva. Ehhez viszont szolgáltatói együttműködés és a tarifaközösség szükséges. A MÁV-START Zrt. a Budapest és a megyeszékhelyek közötti forgalomban - Salgótarjánt kivéve jó, vagy elfogadható szolgáltatást tud nyújtani. A Budapest - Székesfehérvár és a Boba Zalaegerszeg vonalak korszerűsítésével Zalaegerszeg kiszolgálása is javul, a szolgáltatás versenyképes lesz az autóbusszal, illetve a közúttal. A dél-balatoni vonal felújítása után Nagykanizsa elérése is realizálható lesz rövidebb idő alatt. Ezekkel a kapcsolatokkal hosszútávon is célszerű számolni, a szolgáltatásokat fejleszteni.

Nem igényel módosítást. A HHD továbbfejlesztésével foglalkozik a pont. A személy-, és teherszállítás közötti különbségek figyelembevételét fogalmazza meg.

Nem igényel módosítást. Ezt az anyagban több helyen hangsúlyozzuk is. Pl. stratégia 13. o. Nem igényel módosítást. A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik.

Sorszám

372

Munkaanyag


Szakterület

általános

Észrevétel

Válasz

Az anyag általánosságban jó és korrekt megállapításokat tartalmaz, de egyes részeknél úgy tűnik, hogy az itt lévő megállapítások és értékelések nem igazán kerültek bele a Helyzetkép dokumentumba. Nem igényel módosítást, tekintettel arra, hogy a menedzsment eszközök érdemi Jellemzővé válik a klasszikus vasútfejlesztési megközelítés, az EU-s infrastruktúra-felújításon alapuló részei a stratégiába bekerültek, de ott terjedelmi okok miatt nem kerülnek „tervezés". Kiszorulnak a horizontális projektek, a megalapozó tervezés kulcskérdései. részletezésre. Összességében felismerhető az elkülönülés a szakértői részek és a projektdetermináció között. A stratégiaalkotó kezéből kicsúsznak a horizontális feladatok/projektelemek a megvalósítási fejezetekhez közeledve. Elfogadjuk. Javítjuk a dokumentumokban.

373

OVK

vasút

20. oldal: A győri elővárosi forgalomból hiányzik jelenleg a korlátozott forgalmú 14-es vonal Klasszikus értelemben a 14-es vonal Győrnek nem elővárosi vonala (inkább csak térségi), de zárójelesen feltüntettük. Elfogadjuk.

374

OVK

vasút

„Celldömölk - Porpác vonalszakasz egyvágányú, dízel üzemű". Ez a vonalszakasz (is) villamosított! Javítjuk a dokumentumokban. Elfogadjuk.

375

OVK

vasút

23. 27. 29 és 27. .oldal: az 1.1.3.6., 1.1.3.7., 1.1.3.8. és az 1.1.3.9. pontoknak sem szűk keresztmetszete sem célkitűzése nincs.

376

OVK

vasút

25. oldal: Javasoljuk, hogy a nemzetközi vonatok nevei ne szerepeljenek egy ilyen hosszú távú koncepcióba (Hernád IC, Ady Endre, stb.)

Az Észak-, Délkelet-, és Közép-Magyarország vasúti kapcsolataival foglalkozó fejezeteket kiegészítjük a hiányzó pontokkal. A Balaton térségére vonatkozó leírásban megtalálhatók a hiányolt pontok.

Elfogadjuk. Nem igényel módosítást.

377

OVK

vasút

26. oldal: Mátészalka szerepeltetése a meghatározó távolsági személyszállításban és IC vonati közlekedésben valószínűleg hibás, mint ahogy az elővárosi forgalom említése esetében is.

378

OVK

vasút

28. oldal: Az 1.1.3.8. Dél-Kelet-Magyarország vasúti kapcsolatai fejezetből kimaradt a helyi személyszállítás, így a szegedi villamos és trolibusz hálózat is.

Mátészalka Szabolcs-Szatmár-Bereg megye második legnagyobb városa. Személyszállítási és elővárosi jelentősége lényegesen kisebb ugyan, mint pl. Nyíregyházáé, de ettől függetlenül kimutatható. Elfogadjuk. Nem igényel módosítást.

379

380

OVK

OVK

vasút

Az ország egyes területeinek vasúti kapcsolatainak bemutatása nem tükrözi a régiókat, más felosztást alkalmaz, de ezzel együtt kimaradt az Észak-Dunántúl, vagy Szolnok, mint eléggé jelentős vasúti csomópont.

vasút

Az 56. oldalon az integrált közlekedési rendszerek nem megfelelő együttműködésének negatív kihatásait említi az anyag. Kérdés az, hogy milyen hálózati szinten integrált közlekedési rendszerekről beszélünk Magyarországon, melyekre alapozták ezt a megállapítást. Ugyanitt a határátmeneti vasúti kapcsolatok hiánya feszültségforrásként való feltüntetése talán kicsit túlzásokat tartalmaz.

NKS alapú gazdasági funkcionális felosztást követett, illetve szolgáltatási szegmensenként elemez. Még kiegészítjük. A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése című dokumentum 4. fejezete részletesen foglalkozik az ország északnyugati térségével. Elfogadjuk.

Sorszám

381

Munkaanyag

OVK

Szakterület

Észrevétel

vasút

Érdemes megfigyelni, hogy 1.4.2.1-ben a vasúti személyszállítás második és harmadik bekezdésében még - talán utoljára - visszaköszön a kínálati szolgáltatás hiánya, mint alapvető probléma. Nem igazán lehet teljes mértékben egyetérteni a negyedik bekezdésben foglaltakkal, amely a közlekedés-fejlesztés forráshiányára kívánja a probléma gyökerét ráhúzni. Nem lehet erre mindent visszavezetni, a valós, kezelhető hiányosságok pótlása azonban fontos lenne.

Válasz

Nem igényel módosítást. További fejlesztések menetrend alapon történnek, kínálati elveket követve. Az OVK fejlesztési irányaiból adódó projekt meghatározások már ezen alapulnak. Nem igényel módosítást.

382

OVK

vasút

Az 58. oldalon még megtalálható a szabályozás, mint a fejlesztés hatékony eszköze. Kibontva azonban érdemben sem előtte, sem utána nincs.

383

OVK

vasút

65. oldal: Az Országos Vasúti Koncepció célrendszerét (célfa) bemutató táblázat nincs teljesen összhangban a 66-70. oldal leírásaival.

Menedzsment eszközök vizsgálata című dokumentum foglalkozik a közlekedési szakemberképzés fejlesztésével. Elfogadjuk. Nem igényel módosítást.

384

OVK

vasút

A célfa jó megállapításokat és bontást tartalmaz. Furcsaság benne az „igényeknek megfelelő A személy-, és áruszállítással kapcsolatos elvárások is megjelennek a célfában. A vonatgyakoriságok", miközben szinte vele egy vonalban szerepel a kínálati menetrend menetrend alapú fejlesztés így nem zárja ki az igényeknek megfelelő lehetősége és a menetrend alapú fejlesztések. Ez a tábla kicsit egyvelege a réginek és az újnak. vonatgyakoriságot.

385

OVK

vasút

A levegőben lebeg a 7. pont:„Budapest és a Liszt Ferenc Nemzetközi Reptér bekötése az Módosítást nem igényel. európai nagysebességű hálózatba" gondolat, mivel a nagysebességű vasút a célok között nem szerepel. Az OVK nagyforrásigényű személyszállítási fejlesztései között szerepel.

vasút

A 76. oldal 2.8-as ábrája választ ad az NKS vasúti áruszállítási dilemmájára, azaz a konténerforgalom erősítésének fontosságára! Ugyanitt a cégcsoportok és partnerségek mellett fontos lenne foglalkozni az infrastruktúra horizontjával is, ahol zajlik a belépési korlátok lebontása. Elfogadjuk. Fontos lenne megemlíteni a technikai lépéseket (ERTMS (ETCS, GSM-R)) és a szervezési lépéseket (OSS, ETML).

386

OVK

387

OVK

vasút

A 80. oldal két megállapítást tesz a táblázatok kapcsán: Egyik:„A vasúti áruszállítás távolság szerinti megoszlása azt mutatja, hogy a szállított áruk túlnyomó többségét a 150-500 km közötti távolságba szállítják vasúton, míg az áruszállítási teljesítmény több mint fele a hosszú távú szállításban állítódik elő" Másik: „Közúton az átlagos szállítási távolság függ a gépjármű teherbírásától. A kisebb 3,5-9,99 tonna teherbírású járművek jellemzően helyi, illetve rövid távú szállításban vesznek részt, míg az elszállított árumennyiség közel felét vivő, viszont az áruszállítási teljesítmény 87,5%-át előállító nehéz tehergépjárművek, jellemzően a hosszú távú szállításban vesznek részt."

388

OVK

vasút

Véleményünk szerint egy hosszú távú vasúti koncepciónak választ kellene adnia, hogy miként kívánjuk ezt kezelni, mit kell ezzel kapcsolatban tenni!

Elfogadjuk.

Nem igényel módosítást. AZ OVK nagyforrásigényű áruszállítási fejlesztései között szerepel.

Sorszám

389

390

391

392

393

Munkaanyag

OVK

OVK

OVK

OVK

OVK

Szakterület

Észrevétel

Válasz

vasút

A 81. oldal 14. ábrája nehezen értelmezhető, a levont megállapításokat nem igazolja. A tengely dimenzió nincs feltüntetve, a mértékegység hiányzik, a számok a válság ellenére történő növekedést nem igazolják. Ugyanakkor kicsit eldugva, de helyesen van levonva a következtetés Elfogadjuk. a vasútra a 2.2.3. alfejezet utolsó mondatában. Kérdés, hogy az NKS-ben ez miért nem így ez szerepel (ld. RoLa)?

vasút

2.2.4-ben (83-84. o.) kockázatos fejtegetésekbe kezd a dokumentum, hiszen a versenyképesség Elfogadjuk. operatív növelését tekinti kulcsfontosságúnak, elfeledkezve - a háttérdokumentumokban egyébként szereplő- állami szabályozóeszközök alkalmazásának fontosságáról. Így a „klasszikus A fejezetben megemlítésre kerül - az átjárhatósági kérdések mellett - a nézetet" követve a 225kN-ra való pályakiépítés jelenik meg „kiemelt" fontosságúként, nem pedig fuvarszervezés, elegyrendezés fejlesztés fontosságának kiemelése. a tényleges fuvarszerzési és megtartási korlátok...

vasút

Kulcsfontosságú a 86.oldal táblázata. Van növekedési potenciál a vasút számára, amire első lépésben a kínálati ajánlat megteremtésével és kiszámítható-támogatott biztosításával kellene reagálni, majd infrastruktúra fejlesztésekkel követni az exponenciálisan növekvő keresletet. Az is látszik, hogy haránt irányban érdemi közúti kereslet nincs. A Budapest centrikusság tehát nem környezeti adottság, hanem keresleti ok. A 2.4. táblázat alatti megállapítás és következtetés nem igazolható egyértelműen, de a táblázat is hiányos, nehezen értelmezhető. Jó lenne talán kiegészíteni az autóbuszos aránnyal is.

Elfogadjuk. Megjegyzés: Az autóbuszos arány a vasútival kiegészítve adja a teljes tömegközlekedési megoszlást. A haránt irányú, Budapesten kívüli alacsony mobilitási igény a közúti Duna-hidak megfelelő szintű közúti továbbvezetésének hiányára is visszavezethető.

vasút

A 87. oldalon a részarány-növelés módjának és aktív cselekvési tervének megjelenése lenne kívánatos az NKS-ben, amit hiányolunk.

Elfogadjuk.

vasút

Feltételezzük, hogy a stratégiai horizonton alaptétel, és megkerülhetetlen, de 2.4.7. Gördülőállományi kérdések című fejezetben szerepeltetni kellene az ETCS 2-es szintű fedélzeti berendezés követelményét (csak az áruszállításnál van szerepeltetve, mint átjárhatósági tétel, de 160 km/h sebesség először személyforgalom számára kellene.).

Elfogadjuk.


394

OVK

vasút

A 105. oldalon a forgalmi eloszlást mutató ábrák alapján a következő oldalon meghatározásra kerültek azok a vonalak, melyeknek szinten tartása indokolt. Célszerű lenne a viszonylatfejlesztésnél a személy és az áruszállítást szétbontani, mert torz eredményt adhat. Kérdéses, hogy a Szentlőrinc- Sellye vonal a miért a 14. legfontosabb fejlesztési projekt akkor, amikor a listában nincs benne a Budapest-Lajosmizse vagy a Budapest-Szeged viszonylat, viszont szerepelnek benne frissen felújított vonalszakaszok is.

Az OVK funkcionalitás szerint elemez, így a személy-, és áruszállítás elkülönül. A két kérdéses vasútvonal az OVK elvei szerint összeállított listában szerepel. A szegedi vonalra külön Elő_Megvalósíthatósági Tanulmány is készült. A sellyei vonal az áruszállítás szempontjából került előkelő helyre. A személyszállítás szempontjából kiemelhető vonalakat a sorrend nem tartalmazza. A szegedi vonalon elsősorban személyszállítási funkcióval rendelkezik.

Sorszám

395

Munkaanyag

OVK

Szakterület

Észrevétel

vasút

111. oldal: Budapesti fejpályaudvarok koncepciója A tervezet tartalmazza, hogy az elővárosi gyorsvasúti viszonylatokat hosszútávon átmenővé kell alakítani. Ezzel egyidejűleg javasoljuk azt is rögzíteni, hogy átmenővé alakítás a jelenlegi fejpályaudvari szolgáltatást nem csökkentheti. A további vonatsűrítésből célszerű az átlós összeköttetéseket kialakítani a megfelelő jármű és infrastruktúra (új megállók, közös peronon történő átszállás, egyidejű menetek lehetővé tétele) további elemzést igényel, hogy Kelenföld a jelenlegi vágánykapcsolataival és a kétvágányú összekötő híddal alkalmas-e minden tekintetben a központi pályaudvari funkcióra.

vasút

A következő pontot javasoljuk kiegészíteni azzal, hogy a nemzetközi és a távolsági forgalom fejlesztéséhez új járművek is kellenek. A következő kijelentés: „a meglévő gördülőállomány gazdaságossági határon belüli korszerűsítése" kitételnek inkább a regionális fejezetben lenne a helye.

Válasz

Nem igényel módosítást. Megjegyzés: S-Bahn koncepció foglalkozik Budapest hálózatával. Kelenföld központi pályaudvari funkciójának megvalósíthatóságát az S-Bahn koncepció részletesen elemzi. A déli összekötő híd kapacitásának fejlesztése, mint Budapest hálózati kapacitásának egyik fő eleme, az OVK fejlesztési céljaival összhangban van. Nem igényel módosítást.

396

OVK

Új fejlesztések esetében a fizikai rendszerelemek mellett a gördülőállomány fejlesztése is fontos elem. Az indikatív projektlista tartalmazza a gördülőállomány-fejlesztést.

397

398

OVK

OVK

vasút

vasút

113-115. oldal: A személyforgalmi fejlesztések közé javasoljuk felvenni az integrált jegykiadó- és utastájékoztató rendszerek fejlesztését.

A 118. oldal tartalmazza az Üzemeltetési kérdéseket és intézkedési eszközlistákat, mely a szolgáltatási színvonal és minőségi paraméterek emelését hivatott szolgálni. Álláspontunk szerint egy stratégiai dokumentumba nem illenek bele azok az intézkedések, amelyek jellemzően az azonnal megoldandó napi feladatok körébe sorolhatók. Néhány példa: 1. Elővárosi hálózat fejlesztési eszközei • a pálya állapotának megfelelő menetrend alkalmazása, szervezési kérdéssel • menetrendi zavarok csökkentése a vasút közlekedés tervezhetőségének érdekében • igényeknek megfelelő vonatgyakoriságok biztosítása • a vasutat érintő kifogások, panaszok gyors és kielégítő kezelése, elintézése • az utazóközönséggel érintkező személyzet „szolgáltató" stílusú hozzáállása • szerelvények korrekt takarítása 2. Nemzetközi és távolsági személyközlekedés fejlesztési eszközei • határon átlépő vonatok esetében menet közbeni határellenőrzés alkalmazása • szerelvények szét- és összekapcsolásának technológiai időszükségletének csökkentése • az utazóközönséggel érintkező személyzet „szolgáltató" stílusú hozzáállása • a vasutat érintő kifogások, panaszok gyors és kielégítő kezelése, elintézése • szerelvények korrekt takarítása 3. Regionális személyforgalmi fejlesztési eszközei a kishatárforgalom díjrendszerének kedvezményesebbé tétele az utazóközönséggel érintkező személyzet „szolgáltató" stílusú hozzáállása a vasutat érintő kifogások, panaszok gyors és kielégítő kezelése, elintézése regionális vasútvonalak egyszerűsített üzemeltetési feltételeinek kialakítása szerelvények korrekt takarítása"

Nem igényel módosítást. A kérdéses elemek szerepelnek az OVK-ban.

Nem igényel módosítást. Amíg az azonnali megoldást igénylő feladatok nem kerülnek megoldásra, helyüket biztosítani kell a fejlesztési célok között.

Sorszám

399

400

401

Munkaanyag

OVK



Szakterület

Észrevétel

vasút

128-134. oldal: Szükségtelennek tartjuk egy koncepcióban a személyszállító járművek ilyen szintű műszaki leírását és típusismertetését, paramétereinek részletes leírását. Viszont hiányoljuk azt, hogy nincs meghatározva, melyik szegmenshez mennyi dolgozó jármű szükséges, mennyi legyen az üzemkészség, a lemaradás megszüntetéséhez milyen beruházásra van szükség, a szinten tartáshoz éves szinten mennyi eszközt kell beszerezni, felújítani és fővizsgáztatni. Arra lehet utalni, hogy a személyszállításban döntően egymással összekapcsolható, modulrendszerű motorvonatra van szükség, kisebb részben mozdonyvontatású, de inkább irányváltásra alkalmas szerelvényekre.

Válasz

Nem igényel módosítást. A szükséges jármű darabszám az országos (integrált ütemes) menetrend függvénye. A jövőben liberalizált piacon a megrendelő a szolgáltatótól meghatározott szolgáltatást kíván meg. Stratégiától független a jármű darabszám meghatározása. A majdani szolgáltató elemi érdeke, hogy a megkívánt szolgáltatási szintet minél kevesebb járművel, minél magasabb üzemkészség mellett biztosítsa. Ennél fogva a karbantartás nem NKS kompetencia.

légi

1. Helyzetelemzés Tartalmi észrevétel: A funkcionális elemzésben nem jelenik meg kellő súllyal a légiforgalmi ágazat nemzetgazdasági hatása, ezért kiegészítését javasoljuk a következőkkel: A légiforgalmi ágazat jelentősége a nemzetgazdaság szempontjából Magyarország meghatározó szereplője az európai légiközlekedésnek, a közép-európai térség fontos közlekedési csomópontja. Infrastruktúra fejlesztése nemcsak magyar, hanem térségi és európai érdek is. A légiforgalmi részterület - éves szinten Magyarország felett átrepülő közel 500 ezer, és Budapestre érkező, illetve induló közel 100 ezer repülőgép - a hazai közlekedési hálózat részeként Elfogadjuk. a nemzetgazdaság gerincének egyik fontos eleme. A légiközlekedési szektor már 2009-ben 236,2 Mrd Ft-tal járult hozzá a magyar GDP-hez. A szektor 37.000 munkahelyet biztosított, a hazai légijármű iparág pedig mintegy 1200 főt foglalkoztat. A Szükséges mértékű kiegészítéseket elvégezzük. légiközlekedésben dolgozók átlagosan 10,4 millió Ft bruttó hozzáadott értéket állítanak elő évente, ami kb. 1,4-szer eredményesebb, mint egyéb, magyarországi szállítási ágazatok átlagos értéke. A légiforgalom szakszerű, hatékony, megbízható irányításához, illetve a folyamatos repülésbiztonság garantálásához elengedhetetlen az infrastruktúra folyamatos fejlesztése. Javulás csakis innovatív megoldásokkal és csúcstechnológiával érhető el, melyhez a megfelelő mértékű források szükségesek. Ezáltal növelhető a globális és regionális versenyképesség, valamint erősíthető a társadalmi-gazdasági és területi kohézió. Az ország jó megközelíthetősége vonzza a működő tőkét, közelebb hozza a beszerzési és értékesítési piacokat."

légi

Fejlesztés prioritási szintiének módosítására vonatkozó javaslat Az Európai Uniós célkitűzések miatt (közös európai légtér, SES) verseny kezdődött az ANS-ek között Európában. A versenyképesség megőrzése érdekében a légiforgalom irányítás szerepelőinek is alapvető érdeke a fejlesztés. A vidéki repülőterek fejlesztését az NKS a kis hasznosságú fejlesztések közé sorolja, amelyet javasolt legalább egyel nagyobb hasznosságú fejlesztések közé sorolni, hiszen kölcsönhatásban van a légiforgalom-irányító tevékenységre is.

Az összeközlekedésre rendelkezésre álló források függvénye

Sorszám

402

403

404

Munkaanyag




Szakterület

légi

általános

légi

Észrevétel

Válasz

A légiforgalmi ágazat várható növekedési tendenciái és ennek hatásai A légiforgalmi szolgáltatás hálózatos iparág, amely Európában több mint 60 légiforgalmi irányító központ által működtetett légiforgalmi irányítási ágazatból áll. Több mint 16 700 légiforgalmi irányító szervezi a 450 európai repülőtér és harmadik országok forgalmát. Elfogadjuk. A légi közlekedés kiemelt szerepet játszik az Európai Unió gazdaságában és társadalmában. Ennek megfelelően a légiforgalmi irányítás iparága továbbra is az „egységes európai égbolt" Szükséges mértékű kiegészítéseket elvégezzük, mely szerint: (SES) jogszabálycsomag által kitűzött célok mentén alakul. A szabályozás hatékonyságnövelésre ezáltal versenyre - ösztönzi a kontinens légiforgalmi szolgáltatóit, miközben a Nemzeti Stratégiai szinten megfogalmazásra kerülhet az Egységes Európai Égboltnak (Single Közlekedési Stratégiában is kiemelt EU közlekedéspolitikai fehérkönyve szerint 2050-re a European Sky, a továbbiakban SES), repülésbiztonsági rendszer, légi irányítás, személyszállítási tevékenység 41%-kal lesz magasabb a 2005-ös szintnél, mely növekedés hatósági felügyelet, versenyképes szabályozórendszer megalkotása és legnagyobb szeletét a légi közlekedés teszi ki. alkalmazása, valamint ezeknek a feltételeknek megfelelő szakemberképzés Az Eurocontrol legfrissebb közép- és hosszú távú előrejelzései is növekedést prognosztizálnak. A biztosítása. legvalószínűbb forgatókönyv szerint 2035-ig a mai légi forgalom Európában másfélszeresére, 2050-ig kétszeresére emelkedik. Az elemzések felhívják a figyelmet arra, hogy az európai A három nagyobb jelentőségű területből (Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi forgalomnövekedés jelentős hányada Ázsia, a Közel-Kelet és a fejlett Nyugat-európai országok Repülőtér üzemeltetése, Nemzeti Légitársaság, Légiirányítás) az egyetlen magyar között fog zajlani törökországi forgalmi központtal. Ennek következtében Magyarország földrajzi kézben lévő légiirányításhoz (HungaroControl Zrt.), indokolt lenne forrást biztosítani. adottságai okán növekedési trend várható hazánk magas légterében is. Mindezek tudatában elengedhetetlen - a légiközlekedés biztonsága, a légiközlekedés védelme, a gazdaság és a környezet védelme szempontjából - közép- és hosszú távú fejlesztések tervezése, modern technológiák bevezetése.

2. Koncepcionális célok Formai észrevétel: A fejezet alatt jelzett 3 szintű Célfa, csak 2 szinten jelenik meg az ábrán és a szöveg is következetesen két szintet mutat be. Javasoljuk az összhang megteremtését. Tartalmi javaslat: Megjegyezzük, hogy a koncepcióban csak az Országos Kerékpáros Koncepció és Hálózati tervben szerepel az idősek, nyugdíjasok oktatása, képzése. Véleményünk szerint indokolt lenne az idős gépjárművezetőkre is kiterjeszteni a prevenciót, amely tartalmazná rendkívüli Elfogadjuk. pályaalkalmassági vizsgálatuk lehetőségét. Ebben a körben „a javasolt tevékenységek" közé fel lehetne venni az alábbi tevékenységet: „Hatékonyabb együttműködés az egészségügyi szűrést végző háziorvosok és a hatóság közlekedéspszichológusai között. Kiegészítésként annyit tennénk hozzá, hogy új úthálózati infrastruktúra kiépítésénél vagy a már meglévő infrastruktúra fejlesztésénél, biztosítsanak lehetőséget olyan forgalom elől elzárt (leválasztott) kizárólag közúti ellenőrzésre használt helyszín létesítésére, ahol a járművek forgalomból való kiterelése és megállítása biztonságos, a közlekedés többi résztvevőjét nem akadályozza és rendelkezésre áll több (3-4) jármű megállításához szükséges méretű terület.

3. A célok elérésének eszközei Tartalmi javaslat: Az 1-2. pontokban jelzett kiegészítéssel összhangban javasoljuk az ágazat főbb fejlesztési elképzeléseit is utalás szintjén e fejezetben feltüntetni az alábbiak szerint: Az ESSIP (European Single Sky Implementation Plan) tervben vannak összefoglalva, amely az európai ATM Master Plan legrészletesebb ún. végrehajtási szintű lebontása a következő 5 éves időtávra. Ezen fejlesztési terv értelemszerűen tükröződik a hazai ágazati fejlesztésekben is.

Az ESSIP (European Single Sky Implementation Plan) észrevétel szerinti szerepeltetése nem stratégai kérdés.

Sorszám

405

406

407

Munkaanyag




Szakterület

általános

Észrevétel 3.1. Menedzsment eszközök Tartalmi javaslat a tervezet kiegészítésére: A Helyzetelemzés értékelése, valamint Menedzsment eszközök vizsgálatában szereplő Közúti Közlekedés részben javasoljuk pontosítani: A képzési szakterület és a PÁV (pályaalkalmassági vizsgálat) közlekedéspszichológiai szakembereinek feladata, hogy az Európai Unió és Magyarország közlekedéspolitikai célkitűzéseit a közúti járművezetők közlekedéspszichológiai szűrése, képzése, vizsgáztatása, valamint utánképzése, és a közúti közlekedési szakemberek képzése, vizsgáztatása területén megvalósítsa.

Válasz

Elfogadjuk.

légi

3.1.1. Közfeladatok költség hatékony ellátása, hosszú távú, kiszámítható finanszírozása Tartalmi észrevétel: Javasoljuk a 2. pontban írtakkal összhangban a tervezet kiegészítését a légi közlekedési és légi forgalmi irányítási infrastruktúra nevesítését is. Speciális jellemző, hogy a légiközlekedés céljára a légtér igénybevételére kerül sor és a légteret az Lt., valamint a légtér igénybevételéről szóló kormányrendelt szerinti feltételek teljesítése esetén bárki igénybe veheti. A légtér légiközlekedési célú igénybevétele - jogszabályban meghatározott esetek kivételével - a külön jogszabályban meghatározott légiforgalmi szolgálat feladatellátása mellett történhet. Uniós társfinanszírozások szükségessége a légiforgalmi ágazat számára „A légiforgalomirányításra kijelölt HungaroControll Zrt (HC) tervezett forrásigénye a 2014-2020 közötti időszakban 50 millió euró. A légitársaságok a SES II jogszabályokkal bevezetett teljesítményrendszer keretein belül már csak azon költségeket térítik meg, amelyeket előzetesen a teljesítménytervünkben el tudtunk fogadtatni. A SES2+ rendelkezései okán a teljes teljesítményrendszer átalakul. A SES pedig A 2015-től kezdődő referencia periódusban a beruházások elszámolhatósága szigorodik, európai uniós jogszabályi, és nem stratégiai kérdés. miközben fokozottabb költséghatékonysági javulást várnak el az egyes országoktól. Előbbiek összességében azt eredményezik, hogy a versenyképesség és az európai integrációs folyamatban való sikeres helytállás érdekében szükséges fejlesztéseire a HC-nek kevesebb forrás állhat majd rendelkezésére. Ebben a környezetben a külső, azaz nem a légitársaságok finanszírozására épülő források bevonása azt eredményezi, hogy a légiforgalomirányító úgy tudja szolgáltatásai minőségét, sokrétűségét fenntartani, hogy az nem jár a légitársasági terhek növekedésével." A kifejtettek mellett, a fejlesztések előnyei több területen mérhetők. - Bizonyos fejlesztések a repülés biztonságát fokozzák, - más fejlesztések a hatékonyságot növelik (egységnyi irányító több gépet tud biztonságosan irányítani adott időtartam alatt), - vannak fejlesztések, amelyek a légiforgalom európai szintű áramlását teszik optimálisabbá (rövidebb útvonalak, kevesebb üzemanyag fogyasztás), - növekszik a menetrendi pontosság, kevesebb késés.

légi

NKS és IKOP összhangja, a fejlesztési elképzelések illeszkedése az IKOP fő céljaihoz: Az IKOP kapcsán mindenekelőtt fontos kiemelni, hogy a légügyi ágazat elemzése, összehasonlítása a többi ágazattal kimaradt az operatív program tervezetéből. Az „IKOP helyzetelemzés, illeszkedés az EU2020-hoz" című fejezet szinte teljesen megfeledkezik a légi személy és áruszállításról, csupán egy rövid bekezdésben emlékezik meg róla.

A 2014-2020-as operatív programokra az Európai Bizottság szigorú formai előírásai vonatkoznak. Az IKOP helyzetelemzése ezen előírások alapján legfeljebb 35 ezer karakter hosszú lehet, ahol alapvetően a beavatkozások megalapozására kell törekedni.

Sorszám

408

409

Munkaanyag



Szakterület

légi

általános

Észrevétel

A tervezett fejlesztések ugyanakkor illeszkednek a 2014-2020 közötti időszak tematikus célkitűzéséhez, azaz 7. célhoz, amely egyben az IKOP fő célja is: „Fenntartható közlekedés és a fő infrastruktúra hálózatokon a szűk keresztmetszetek eltávolítása". Ezen belül is a következő beruházási prioritáshoz kapcsolódik: „környezetbarát - többek között alacsony zajkibocsátású és alacsony szén-dioxid kibocsátású közlekedési rendszerek, többek között belvízi és tengeri hajóutak, kikötők, multi modális összeköttetések és repülőtéri infrastruktúrák kifejlesztése és korszerűsítése, a fenntartható regionális és helyi mobilitás előmozdítása érdekében".

3.1.2. Ösztönzési rendszer • „Szemléletformálás: A stratégiai célok elérését segítő szemléletformálás egyik kiemelt területe a közlekedésbiztonsági ismeretek terjesztése az EU fehérkönyvben is megfogalmazott elvárásokkal összhangban, a másik az egyéni motorizált és nem motorizált közlekedési módokat preferáló társadalmi attitűd megváltoztatása, a kerékpározásra, mint az egészség- és ökotudatos közlekedési módra nevelés." Tartalmi javaslat: a stratégiai célkitűzések között szerepeltetni kell, hogy növelni kell a közlekedés biztonságát. A Jelenlegi célfa rendszerbe illesztve társadalmi cél a közlekedés baleseti áldozatai számának csökkentése, és közlekedési cél a közlekedés biztonságának növelése. A közlekedés baleseti áldozatainak jelentős csökkentése • Növelni kell a közlekedés biztonságát. A közlekedési rendszer meghatározó értékmérője a biztonság. A folyamatosan fejlődő és elterjedő technikai megoldások mellett szabályozással is növelni kell a biztonságot. A szabályok betartásában a szabályozó hatóság intézményi oldalának fejlesztése szükséges. • Közlekedésbiztonsági célokat alágazati szinten is meg kell jelenteni és teljes körű fejlesztési eszközrendszert kell biztosítani. - repülés biztonsága a légközlekedési személyszállítás biztonságának növelésével - vízi közlekedés és vízi személyszállítás biztonságának növelése - közúti közlekedés biztonsága, nem motorizált aktívbiztonságos közlekedési módok fejlesztése (kerékpár) • A közlekedésbiztonsági célok meghatározásában, a támogató szabályozó rendszer és intézmény szükséges, amely képes a fejlesztési eszközrendszer koordinálásra és a szabályozó hatósági felügyeletre, amelyet a jelenlegi intézményi struktúra szintjét a Nemzeti Közlekedési Hatóság tud megfelelően biztosítani.

Válasz

A repülőterek fejlesztését az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) az alábbi okok miatt nem tervezi támogatni: • Az Európai Bizottság a Nemzeti Közlekedési Stratégiát (NKS) az IKOP elindításának feltételéül szabta, előírja, hogy az IKOP beavatkozások arra épüljenek. Az NKS a regionális repülőterek és a légi TEN-T törzshálózat fejlesztését csak a távlati lehetőségek közé rangsorolta, melyet számtalan egyéb beavatkozás is megelőz. • Az IKOP támogatások döntő többségét az 1322/2013 (VI.12.) Kormányhatározat alapján a Kohéziós Alap finanszírozza. A Kohéziós Alapról szóló 1300/2013/EU rendelet 2. cikk 2f. pontja alapvetően tiltja a repülőtéri infrastruktúra fejlesztéséhez adott támogatásokat. • A repülőterek fejlesztése ellentmond az Európa 2020 közlekedési célkitűzéseinek különösen a szén-dioxid kibocsátás mérséklésének és az energiahatékonyság növelésének. • Az Európai Bírósági Lipcse-Halle repülőtér támogatása ügyében hozott ítélete alapján a repülőterek fejlesztésének támogatása még hazai forrásból is csak korlátozott lehetséges.

Részben elfogadjuk. Társadalmi célok szintjén az egészség és vagyonbiztonság javulása, illetve közlekedési szinten pedig a szállítási szolgáltatások színvonalának és hatékonyságának növelése lefedik a közlekedésbiztonsági területet. A stratégiai dokumentumban terjedelmi korlátok miatt az érintett pontot egy mondattal kiegészítjük a nem motorizált a közlekedési módokat preferáló társadalmi attitűd megváltoztatása és a közlekedésbiztonsági célok megvalósíthatósága közötti összefüggésről. A további munkaanyagokat szintén kiegészítjük a felvetésnek megfelelően.

Sorszám

410

Munkaanyag


Szakterület

általános

Észrevétel

Válasz

3.1.3. Hatékony tervezési szabályozási, intézményi, monitoring háttér biztosítása Az NKS-hez kapcsolódó Menedzsment eszközök vizsgálata c. dokumentum esetében is pontosítás javasolt: 11. Intézményi eszközök A jogi eszközök hierarchiáját és azok szakterületi megjelenítését egységesíteni indokolt. Az anyagban teljesen eltérő arányokkal szerepelnek az egyes szakterületeknél az EU jogszabályok, a hazai jogszabályok és a szabványok, műszaki előírások taglalása. Indokolt azokat áttekinteni és hasonló arányokra törekedni. Hazai jogszabályok fejezet: A felsorolás rendkívül hiányos, esetleges, célszerű azokat egységes elvek mentén összeállítani. A jogszabályok felsorolása nem teljes körű, csak a legrelevánsabbakat emeli ki. Az NKH megjelenítése vonatkozásában a közlekedési hatóság egyik alapfeladatát jelentő A közlekedésbiztonságra, és az útügyi műszaki előírásra vonatkozó észrevételt „hatósági engedélyezés" céljaként indokoltnak tartjuk szerepeltetni „a közlekedésbiztonság elfogadjuk. érvényre juttatását". Ezt az alábbiak során még külön is hangsúlyozzuk más releváns pontoknál. Az NKS 50.oldalán lévő összegzés a szabályozási eszközök esetében tartalmazza: „Szabályozni kell a fejlesztések összehangolását a közlekedési módokon belül és azok között, illetve az egyéb szakpolitikai területen meglévő elképzelésekkel. Ennek érdekében ki kell dolgozni a hiányzó műszaki szabályozási feltételeket." A fenti pontban utal a dokumentum az útügyi műszaki előírásokra is, amelynek a jogállását és vélhetően a szabványosítás területét kívánja felülvizsgálni. Az útügyi műszaki előírások rendszerének reformja elengedhetetlen, de talán annak jogi háttere, jogi kötőereje, jogszabályban történő előírásának kötelezővé tétele lehet a vizsgálódás célja, továbbá esetlegesen a műszaki tartalom felülvizsgálata.

Sorszám

411

412

Munkaanyag



Szakterület

általános

közút, vasút

Észrevétel

Válasz

Tartalmi javaslat az NKS 50. oldalon található szövegrészhez. A működési, szabályozási, finanszírozási, intézményi eszközök vizsgálata: • NKS célhoz kapcsolódóan jövőbeli feladat a jogi szabályozási eszközök átvilágítása illetve a szabályozási szintre, felelősségre, a szabályozó esetleges feladat és hatásköreinek módosítására vonatkozó alternatívák kidolgozása. • Szükségesnek tartjuk akár a jogalkotás hatásvizsgálati módszereinek alkalmazásával az új ágazati szabályok bevezetését megalapozni,, kellő felkészülési időt hagyva a bevezetésre. • Szükségesnek tartjuk a szabályozási eszközök között a jogalkotási módszertani eszközök következetes alkalmazásával támogatni a jogszabálykövető fejlesztések, ütemezett és költségvetési forrással párosított módon történő pénzügyi tervezését. Ennek egyik eszköze lehet az új, vagy módosító jogszabály tervezetét tartalmazó kormány-előterjesztések rendjének pontosítása azzal, hogy hatásvizsgálati lapokon a végrehajtással felmerülő költségeket és a végrehajtás címzettjét nevesíteni kell és meg kell jelölni, hogy a forrás hogyan kerül biztosításra az adott feladatra. Elfogadjuk. • A fentiek alátámasztására a Magyary Egyszerűsítési Programot és intézkedéseit hozhatjuk fel, ami jól demonstrálja hogy az adminisztratív terheket és a , hatósági eljárások ügyféli terheit csökkentő egyes jogszabály módosítások az intézményrendszerben milyen negatív előjelű pénzügyi hatásokkal jártak. • Példaként említhető, hogy a hatósági nyilvántartásokat és integrált informatikai megoldásokat alkalmazó ügyviteli rendszerek módosítását generálták az egyszerűsítési program jogszabálycsomagjai, de ezek hatásvizsgálati lapja a kapcsolódó költségeket nem tüntették fel, célhoz rendelt forrás a végrehajtásra nem volt biztosított. A programban és végrehajtásában nem tervezett költségtöbbletet okoztak a végrehajtás címzettjeinek, amelyre forrást a jogszabály módosítás hatályba lépése előtt nem biztosított. Az év eleji tervezés során pedig nem volt ismert, így a végrehajtás címzettjeinek működési oldalról kellett biztosítani többletforrást a jogszabályi megfelelés érdekében. Ez hosszú távon és nem tervezett módon az alaptevékenység ellátását biztosító működési költségek felhasználást eredményezte.

3.1.4. Hatékony tervezési, szabályozási, intézményi, monitoring háttér biztosítása 7. francia bekezdés kiegészítése javasolt az aláhúzott gondolattal: „Indokolt a hatósági szabályozás eszköztárának racionalizálása, a hatóság számára a feladatarányos erőforrások biztosítása." Útügyi szakterület: A 2014-2050 időhorizontra kiterjedő Nemzeti Közlekedési Stratégia közúti szakterületi vitaanyaga az ország műszaki infrastruktúra hálózatának, valamint a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésével kapcsolatos, az elmúlt időszakra (10 év) vonatkozó megállapításai valós helyzetet tükrözik. Reálisan feltárja a közlekedési hálózatok állapotát, annak elemzése során tett megállapításait, valamint állapítja meg azon kulcsfontosságú területeit, melyeken beavatkozás szükséges. Az NKS célrendszerében meghatározott társadalmi és stratégiai célok, értékelési szempontjaival egyetértünk, azonban javasoljuk nagyobb hangsúlyt fektetni az utazási idő és üzemköltség megtakarítás mellett, a baleseti kockázatok, forgalombiztonsági intézkedések készítésére, elemzésére, valamint a közlekedésre nevelés és oktatási feladatok meghatározására.

Az észrevételben is felvetett tématerületet "A hatékony, tervezési, szabályozási, intézményi, monitoring háttér biztosítása" a Menedzsment eszközök vizsgálata c. dokumentumban, annak hangsúlyos szerepe miatt indokoltnak tartottuk vizsgálni. Az észrevételben foglalt konkrét javaslatokat köszönjük, azok beépítését a dokumentumba megfontoljuk.

Sorszám

Munkaanyag

Menedzsment 412 folyt eszközök vizsgálata

Szakterület

közút, vasút

Észrevétel

Vasúti szakterület: A vasúti közlekedés az Európai Unió egyik legdinamikusabban fejlődő szakterülete, amelyet jól tükröz az európai uniós vasúti jogalkotás fokozódó üteme. Az Európai Unió újabb és újabb irányelvekkel, rendeletekkel és határozatokkal szabályozza az egyre liberalizáltabb vasúti közlekedést, hiszen a stratégiai fontosságú állami vasúttársaságok mellett megjelentek a magántársaságok is. Ennek érdekében a teljes pályahálózatot is átjárhatóvá kell tenni. Az uniós jogrend alapján egyes jogszabályok közvetlenül alkalmazandók, másokat a tagállamoknak át kell ültetniük saját jogrendjükbe. A hazai vasútszabályozás már most is jelentős elmaradással bír, és ezt a dinamikus fejlődést igen nehezen tudja követni. Emellett Magyarország az európai uniós jogalkotásban sem képes érdekeit megfelelően képviselni. Mindezen alapvető vasúti igazgatási feladatok ellátása érdekében elengedhetetlen a vasúti hatóság humán erőforrás lehetőségeit növelni, a feladatokhoz rendelendő létszámot biztosítani. NKS célokhoz igazodó további hatósági és intézményi célok konkrétan nevesíthetőek, ami egyértelműsíti a stratégiai célokat: Szállítási szolgáltatások nyújtásának javítása (vasúti személv- és áruszállítás minőségi javítását szolgáló hatósági támogató tevékenység fejlesztése) - Közlekedés fizikai rendszerelemeinek javítása (Vasúti pálya és infrastruktúra elemek esetében közvetlen hatással van az engedélyezési eljárásokra, azok egyszerűsítése, informatikai támogatása kiemelt cél) - A kereslet által vezérelt költséghatékony szolgáltatások kialakításához, valamint az ahhoz illeszkedő fizikai eszközrendszer biztosításhoz szükséges fejlesztési, működtetési, szabályozási, finanszírozási és intézményi eszközök között meg kell jeleníteni az intézményi eszközként a hatósági eljárások humánerőforrás igényeinek biztosítását, megfelelő színvonalú működést biztosító szükséges létszám biztosítását az alaptevékenység folyamatos és magas színvonalú, kockázatoktól mentes ellátása érdekében. - Kiemelt továbbá a vasúti informatikai infrastruktúra fejlesztése és a megkezdett vasút igazgatási integrált informatikai ügyviteli fejlesztése, folyamatos működtetése, továbbfejlesztése.

Válasz

Sorszám

413

Munkaanyag


Szakterület

általános

Észrevétel

Tartalmi javaslat: a hatékony tervezési, szabályozási, intézményi, monitoring háttér biztosításához az utas jogok esetében (50. oldal) Az NKS alfejezet nyolcadik bekezdése szerint el kell érni az utas-jogok rendszerbe foglalását, meg kell teremteni az EU rendeletek alkalmazásához szükséges hazai intézményrendszert és szabályozni kell egyes meghatározott részletkérdéseket. Ezen célok összhangban állnak a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. XLI. törvény indokolásában foglalt azon középtávú céllal, miszerint ki kell alakítani a közösségi közlekedési szektor működését felügyelő egységes szervezetet. Az utas¬jogok kérdése szervezetileg összekapcsolható a piacfelügyeleti feladatkörrel, hiszen mindkét terület folyamatos monitoring és ellenőrzési tevékenységet feltételez. Mivel a piac- és utasfelügyeletet ellátó szervezeti egységek jelenleg is az NKH szervezetén belül helyezkednek el, álláspontunk szerint az egységes, megerősített felügyeleti szervet is itt kell létrehozni. Az utas-jogok rendszerbe foglalása az autóbuszos személyszállítás területén megtörtént. A Elfogadjuk. jogterület viszonylag új (2013. március 1-től alkalmazandó), a kialakuló jogérvényesítő gyakorlat annak fejlődését vonja maga után, mivel az egyes esetek, hatósági vizsgálatok az utasjogok újabb vonatkozásait és értelmezési kereteit hozzák felszínre. Ezért szükséges a szakterület elméleti hátterének folyamatos gondozása, a gyakorlati tapasztalatok értékelése és ezek eredményeinek a kodifikációs folyamatba való visszacsatornázása (a jelenleg hatályos joganyag felülvizsgálata), amely azonban - hasonlóan a mindennapi hatósági felügyeleti munkához - további humán kapacitást igényel. Fontos feladat tehát a hatóság létszám helyzetének rendezése. A stratégiai dokumentumhoz kapcsolódva sürgető feladat továbbá az egyes részletkérdések további szabályozása, hiszen autóbuszos piacfelügyeleti területen a piacfelügyeleti díj beszedését (ezáltal a hatóság finanszírozását), és a bírság kivetését lehetővé tévő részletszabályokat tartalmazó kormányrendelet a mai napig nem jelent meg.

Válasz

Sorszám

414

Munkaanyag


Szakterület

légi

Észrevétel

Válasz

4. Programozás, konkrét célkitűzések Projektlistán is megjeleníthető fejlesztési elképzelésként a kijelölt légiforgalmi irányító javaslatát „Remote Tower" néven szerepeltetni javasoljuk. Az egyik legdinamikusabban fejlődő technológiai terület a repülőtéri felderítési és irányítási rendszerek innovációja. Ezek közül is kiemelkedik a toronyirányítás repülőtértől távoli megvalósítása, melyet a SESAR kutatási területként is nevesített. Korszerű kamera rendszerek és mesterséges intelligencia alkalmazásával biztonságosabb és hatékonyabb, ún. távoli toronyirányítás valósítható meg. Ez a technológia-váltás már megkezdődött, Európában és a világ több pontján éles üzembeállítás alatt vannak távoli toronyirányítási képességek. A HC középtávú stratégiájában kiemelt feladatként nevesítette a virtuális toronyirányítás képesség kifejlesztését annak érdekében, hogy ezt a technológia¬váltást felhasználva versenyelőnyre tehessen szert. Az európai légiközlekedési iparágban már középtávon is A SESAR program eredményeiként megjelenő új technológiai megoldások csak azok a szolgáltatók lesznek képesek helyzetüket stabilizálni illetve fejleszteni, akik bevezetését támogatjuk az NKS-ben, ennek megfelelően szerepel a fejlesztési rugalmasak és elsőként tudnak reagálni. Magyarország számára további kettős előnnyel is eszközök között. kecsegtet a virtuális torony technológia. Egyrészt irányított légterek alakíthatók ki magyar vidéki repülőtereken úgy, hogy a technológiai beruházások minimalizálhatók. A távoli irányítás azt is lehetővé teszi, hogy az irányítói erőforrásokat és költségeket a tényleges forgalmi helyzethez (pl. időszakos üzemelés) igazítva szintén minimalizáljuk. Másrészt a technológia valójában nem rendelkezik földrajzi korlátokkal (Ausztráliában több ezer mérföldről is adnak szolgálatot), így kedvező külpolitikai környezetben akár a közvetlen szomszédjainknak is hatékony megoldásokat tudunk ajánlani. A távoli toronyirányítás megismerése és megvalósítása nélkül jelentős annak a veszélye, hogy amennyiben a környező országok lépnek ezen a téren, Magyarország - mint egy egy nemzetközi repteres ország - expanziós törekvések célkeresztjében találhatja magát. Minden szolgáltató igyekszik az állomány foglalkoztatását folyamatosan biztosítani, amit változó forgalmi környezetben a képzés hosszú időigénye miatt sokszor jelentős erőfeszítéseket igényel. A távoli toronyirányítás így hatásos eszköz lehet a munkahely megóvás területén is.

Sorszám

415

416

417

Munkaanyag




Szakterület

Észrevétel

légi

NKS és IKOP összhangja, a fejlesztési elképzelések illeszkedése az IKOP fő céljaihoz: A tervezési dokumentum elemzések alapján egyes országokban csak általánosságban a repülőterek fejlesztését említik, más tagállamokban azonban már kifejezetten a légiforgalmi irányítás fejlesztését is célul tűzik ki. Néhány példán keresztül mutatjuk ezt be: Románia: A Közlekedési Operatív Program 2.4. prioritásának címe: „A légiközlekedési infrastruktúra modernizálása és fejlesztése." A prioritás fő célja, hogy Románia egyes, főleg a periférián lévő repülőtereit komplexen fejlessze, és mindezzel több légiutast generáljon, valamint növelje a kapacitásokat és jobban összekapcsolja a repülőtereket a közösségi és nemzetközi helyszínekkel. Szlovénia: A Környezetvédelem és Közlekedés Operatív Program 3.1.6.3. konstrukciójának címe: „Légiközlekedés és repülőtéri infrastruktúra." Szlovénia jelentős forrásokat szánt az előző időszakban a légiközlekedéssel kapcsolatos fejlesztések finanszírozására. Egyik fő cél a maribori repülőtér teljes felújítása volt. A másik cél a légi irányítás megújítása Szlovéniában, amely magában foglalta a maribori repülőtér ATM fejlesztését, valamint a ljubljanai nemzetközi repülőtéren egy új ATC torony, valamint ATM központ megépítését is. Az operatív program kifejezetten megemlíti a Single European Sky által támasztott igények megfelelése iránti kötelezettséget. Lengyelország: Az Infrastruktúra és Környezet Operatív Program 6. prioritásának címe: „TEN-T közúti és légi közlekedés hálózata." A prioritás célja a TEN-T repülőterek kapacitásának, valamint minőségi szolgáltatási színvonalának növelése. Ennek keretében tervbe vették a terminálok modernizációját és bővítését, a szolgáltatási színvonal emelését, valamint új technológiák bevezetését. Konklúzióként megállapítható, hogy az európai strukturális alapoktól nem idegen a légiközlekedéshez, és ezen belül is a légi irányításhoz kapcsolódó fejlesztések finanszírozása. A 2007-2013-as fejlesztési időszakból találhatunk erre példákat és sikeresen megvalósult projekteket is. Azaz az eddigi magyarországi gyakorlattól eltérően a közlekedés fejlesztésére szánt forrásokból nem csak a közúti, vasúti és vízi közlekedést lehet és érdemes támogatni.

vízi

közút

A Nemzeti Közlekedési Hatóság részéről a KKK-ban 2013. december 3-án megrendezett társadalmi vitán felszólalók részéről többen is jelezték, hogy a vízi közlekedésre és a hajózásra vonatkozó részek nem kellően hangsúlyozottak és kidolgozottak ezért a Nemzeti Közlekedési Hatóság Hajózási szakterülete elkészített egy részletes háttéranyagot, hogy ezzel is támogassa az NKS szakmai előkészítését. ( a hivatkozott dokumentum fájlneve: NKS_véleményezés_NKH_20131221_hajózási_szakterület.pdf) Tudomásul véve a lezárt, folyamatban lévő, s a közeli jövőben tervezett fejlesztéseket, valamint azt a tényt, hogy az uniós közúti források korlátozott volta miatt az M9 Szombathely Zalaegerszeg szakaszára csak a későbbiekben kerülhet sor, a következőket javasoljuk a közölt közúti fejlesztési térkép kiegészítéseként: A 76-os út Zalaegerszeg - Nádasd szakaszán a bagodi és a hagyárosböröndi elkerülők, továbbá a következő ütemben a négy sávra bővítés tervezését kezdjék meg.

Válasz

A repülőterek fejlesztését az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) az alábbi okok miatt nem tervezi támogatni: •Az Európai Bizottság a Nemzeti Közlekedési Stratégiát (NKS) az IKOP elindításának feltételéül szabta, előírja, hogy az IKOP beavatkozások arra épüljenek. Az NKS a regionális repülőterek és a légi TEN-T törzshálózat fejlesztését csak a távlati lehetőségek közé rangsorolta, melyet számtalan egyéb beavatkozás is megelőz. •Az IKOP támogatások döntő többségét az 1322/2013 (VI.12.) Kormányhatározat alapján a Kohéziós Alap finanszírozza. A Kohéziós Alapról szóló 1300/2013/EU rendelet 2. cikk 2f. pontja alapvetően tiltja a repülőtéri infrastruktúra fejlesztéséhez adott támogatásokat. • A repülőterek fejlesztése ellentmond az Európa 2020 közlekedési célkitűzéseinek különösen a szén-dioxid kibocsátás mérséklésének és az energiahatékonyság növelésének. • Az Európai Bírósági Lipcse-Halle repülőtér támogatása ügyében hozott ítélete alapján a repülőterek fejlesztésének támogatása még hazai forrásból is csak korlátozott lehetséges.

A légiközlekedést segítő informatikai fejlesztések (pl. SESAR) az Európai hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) keretében támogatható, a párhuzamos támogatások tilalma miatt ezért nem lehet az IKOP része.


A 76-os út Zalaegerszeg - Nádasd közötti szakaszán jelenleg kivitelezés előkészítése zajlik burkolatmegerősítésre vonatkozó műszaki tartalommal, mely a 2007-2013 közötti KÖZOP források terhére valósul meg. A bagodi és hagyárosböröndi elkerülők tervezése megkezdődhet, a két elkerülő a projektlistán, és a térképen is szerepeltetésre kerül. M9: A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik.

418


közút

Mindenképpen szükségesnek tartjuk az elemzésnek megfelelően a TEN-T átfogó hálózatában is szereplő Zalaegerszeg - Nagykanizsa közúti fejlesztést a fejlesztési térképen ábrázolni, az M9 es Nagykanizsa/Palin/ - Pacsa szakaszát. Megjegyezzük, hogy a források ütemezésénél a minél korábbi megvalósítás érdekében Palin és Zalaegerszeg között a 74-es út korszerűsítését is indokoltnak tartjuk, első ütemben célszerűen a Palin és Hahót közti szakasz M9 nyomvonalán való kiépítését, a települések elkerülését.

A többi projekt a projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

419


vízi

420


általános

421


vízi

Észrevétel

Válasz

10. o. A kisebb folyókon, illetve nagyobb tavainkon (Balaton, Velencei-tó, Tisza-tó) jelenleg turisztikai jellegű személyszállítás, hajózás bonyolódik le. A vízi közlekedés területén a járműpark elavultsága mellett problémát jelent a megfelelő színvonalú és szolgáltatást nyújtó (kombinált áruszállítást biztosító) kikötők hiánya. Az elmúlt években a vízi közlekedés területén dolgozó Elfogadjuk. szakemberek képzése megszűnt... (A magas hatósági vizsgadíjak miatt a tanfolyami képzések is ellehetetlenülnek!) A közlekedési infrastruktúra és üzem kapcsán a legfontosabb káros hatások a légszennyezés (közúti forgalom NOx és szénhidrogén kibocsátása), a por- és zajszennyezés, a rezgés, valamint a térelválasztó hatás.

35. o. Az északi határán lévő Balaton mintegy 77 km hosszan leblokkolja az északi irányú kapcsolatok lehetőségét – a szántódi rév kivételével, amelynek azonban nem az országos átmenő forgalom levezetése a feladata. (...bár egész évben eredményesen eleget tesz ennek a feladatnak is!)

Elfogadjuk.

36. o. A balatoni hajózás idegenforgalmi és turisztikai funkciójú, a balatoni idegenforgalmi kínálat egyik vonzó eleme, bár a tartósan alacsony vízszint problémát okoz. A Balaton déli partján nyolc kikötő szolgálja a személyhajózást, a balatoni szükségletet kielégítő teherhajó-kikötés (Fonyódon és máshol sincs teherhajó kikötő) Fonyódon, révátkelés Szántódnál lehetséges. A SzántódrévTihanyrév közötti kompközlekedés nem biztosított egész évben,(a rév egész évben üzemel, csak a vastag jeges időszakokban szünetel!) a turisztikai főszezont leszámítva a járatsűrűség ritka (Óránként jár! Itt kérnénk a 37/2013 (VII.3.) NFM rendelet megváltoztatását, a „folyami” kifejezés elhagyását, hogy ne csak a folyami réveknek járjon állami támogatás!). A fejlesztési tervekben mindig is szerepelt a második balatoni átkelés, a Fonyód-Badacsony közötti kompjárat létrehozásának az igénye, ezen keresztül a megye északi irányú kapcsolatainak javítása, a Elfogadjuk. Balaton jelentette korlát oldása. A Balaton és a Duna között a Sió-csatorna létesít vízi úti kapcsolatot. Ez a kapcsolat csak időszakosan vehető igénybe. A Sió-csatorna az év nagy részében az alacsony vízállás és a meder helyenkénti elhanyagoltsága miatt alig hajózható. A Sió a Balaton „köldökzsinórja” a csatornán keresztül közelíthető meg hajóval a tó. Az alsó, 23 km-es szakasz állandóan hajózható, a vízszintet a torkolati mű szabályozza. A felső 98 km csak időszakosan hajózható, amit elsősorban a Balaton vízleeresztése határozz meg. Mivel az elmúlt időszakban a vízleeresztés is hosszabb ideig szünetelt a Sió medre jelentős elfajulást szenvedett, benövések és rézsűbecsúszások keletkeztek – ami elsősorban a Simontornya alatti szakaszra jellemző. (A Sió-csatorna felújítása elengedhetetlen, hajózhatóvá tétele turisztikai és gazdasági érdek. A siófoki leeresztő és hajózó zsilip felújítása halaszthatatlan!)

Sorszám

422

Munkaanyag


Szakterület

vasút, közút

Észrevétel

Válasz

Vasút: 45. o. Elfogadjuk. A főbb forgalmi irányoknak megfelelően az egyvágányú 29-es és 30-as vonalak kelet-balatoni Megjegyezzük azonban, hogy a rendelkezésre álló adatok vizsgálata alapján a 30szakaszai tekinthetők leginkább terheltnek az M7-es autópálya (és a 7-es út) Székesfehérvár előtti as vasútvonal mértékadó keresztmetszete Szabadbattyán - Lepsény között szakasza mellett. Az M7-es autópálya csak a Balaton két végén érhető el (mintegy 70 km-re van található. egymástól a két megközelíthető csomópont). Közút: Megállapítás. Nem igényel módosítást.

423


424


425

426

427

Helyzetelemzés

Helyzetelemzés

Helyzetelemzés

vízi

47. o. •Az iszap eltávolítása a Balatonból és a tó medrén kívüli zagyterek kialakítása még nem fejeződött be, további beruházások szükségesek (Kotrás nélkül a tó feliszapolódik, az éves átlagos feltöltődés mértéke 3 mm/év, és nem egyenletes a területi eloszlása. Rendszeres kotrás nélkül pár év-évtized alatt jelentős területek válnak hajózhatatlanná, értéktelenné. A kotrás előfeltétele a keletkezett zagy elhelyezése. Jelenleg NINCS ÜZELMELŐ ZAGYTÁROLÓ a Balatonon!!!)


vízi

48. o. o A vízi közlekedés vonzereje a balatoni turizmus egyik hajtóereje. A hajózás mai lehetőségei megtartandók és bővítendők. (A személyhajózás veszteséges, állami támogatás szükséges! Pl: Utazási kedvezmények kompenzálása.)


vízi

38. o. Az egyes alágazatok között a koncentrált, komplex szolgáltatású turizmus kapcsán jelentőséggel bír a vízi személyszállítás is, ugyanis a szállodahajók jelentős, közvetett bevételt jelentenek az országnak. A vízi közlekedés szinte egyetlen módozata, amely a rendszerváltást követően nyereséges maradt, a turisztikai célú személyhajózás. A Balatonon és védett tavainkon, valamint a Duna hazai vízi útján jelentős személyhajó-forgalom bonyolódik. A hajópark azonban mára már elöregedett, folyamatos és tervszerű korszerűsítés talán csak a Balatoni Hajózási Zrt.-nél folyik. (Fontos lenne uniós pályázatokkal ösztönözni a környezetkímélő motorok elterjesztését!)


vízi

vízi

67. o. A Balaton további forgalmi csúcsterhelését nem javasolt fokozni. A szezonon kívüli időszakban természetesen még vannak tartalékok. Ugyanakkor feltétlenül eszközmodernizációt kell felvállalni, és biztosítani a mederkarbantartást. (Zagyterek! Fekete flotta korszerűsítési pályázatok.)

Elfogadjuk.

123. o. A Balaton kiemelt jelentőségű a második kompjárat indításának több mint két évtizedes gondolata. A téma érdemi vizsgálatára és EU támogatására 2012-ben hatástanulmány készült. A második balatoni kompon a várható éves forgalom mintegy 100 – 120 ezer utas, ennek fele a tihanyi kompról érkezik (20 – 25 %-kal csökkentve a tihanyi komp forgalmát), másik fele új igényt A projektlistában nem szerepelt, de illeszkedik a Személyforgalmi kikötési pontok jelent. Két új komphajó beszerzésével 30 percenkénti áthaladási lehetőség biztosítható. A fejlesztése, létesítése, a hajójáratok parti gyalogoskapcsolatainak kialakítása gazdaságélénkítő hatás a térségben vitathatatlan, viszont nem előnyös, hogy a komp forgalma fejlesztési eszközhöz. közvetlenül a településcentrumokba érkezik, jelentős terhelést róva az üdülőövezeti területekre. A projekt összköltsége mintegy 8 Mrd Ft (az önrész 10%-os). A lakossági egyeztetések 2013 ősszén következnek, a szükséges egyetértés esetén a gazdasági fenntarthatóság elengedhetetlen. (Csak kiemelt projektként finanszírozható, érdemes lenne újra megvizsgálni a gazdaságosságát, indokoltságát, és eldönteni, hogy mi legyen.)

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

428

Helyzetelemzés

vízi

Észrevétel

127. o. A Balatonon jelentős személyszállítási tevékenység folyik, mintegy 21 nagyhajóval és 6 4 komppal, 22 nagyhajós kikötővel, de folyik kisebb személyszállítási tevékenység a Tiszán és a Körösön, a Bodrogon, a Dráván, valamint Szarvas térségében is.

Válasz

Elfogadjuk.

192. o.

429

Helyzetelemzés

vízi

Kedvtelési célú kishajók és motoros vízi sporteszközök A jacht, motorcsónak, jetski használata szabályozott keretek (kijelölt szakaszok, sebességkorlátozások, stb.) között lehetséges. A vonatkozó hatósági tevékenységeket (kikötők és hajók műszaki felügyelete, képesítések, lajstromozás, stb.) a Nemzeti Közlekedési Hatóság Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatala látja el. A Balaton területén hosszabb távon sem tervezett a motoros kishajók használatának bővítése. A fejlesztések elsősorban a vízparti infrastruktúrát érintik. A nemzetközi forgalom fellendítéséhez – melyhez a hazai természeti környezet és a part menti turisztikai attrakciók kitűnő alapot biztosítanak – szükséges megfelelő kapacitású és minőségű jachtkikötők létesítése, valamint a kapcsolódó szolgáltatások (pl.: üzemanyagtöltő, tárolás, karbantartás) biztosítása. A létesítendő kikötők nem csak a jachtok tulajdonosai, hanem az evezős turisták számára is kikötési és pihenési lehetőséget biztosíthatnak. A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. Vitorlázás A sportág dinamikusan fejlődik a Balatonon, kiépültek a kikötők, mólók, csónakházak, exkluzív létesítmények. Sok külföldi tárolja itt hajóját. Térségfejlesztő hatása impulzív. A vitorlássport – elsősorban a Balatonon – az utóbbi évtizedekben rendkívül dinamikusfejlődésen ment keresztül. Mind a hajók, mind a kikötői férőhelyek száma jelentősen növekedett, egyre több külföldi hozza hajóját a Balatonra. A további fejlődés elősegítése érdekében a Magyar Vitorlás Szövetség elkészítette a Festetics György Programot. A program tartalmazza a sportágat irányító szervezet, a szabadidő sport és versenysport, oktatás-képzés és utánpótlás nevelés fejlesztési javaslatait. A vitorlássport fejlesztése része a Bejárható Magyarország programnak. A Balatonhoz kapcsolódó fejlesztési lehetőség, a vitorlázáshoz, kikötőkbe való be- és kijáráshoz szükséges vízmélység biztosíthatósága a vitorlás idényben, illetve a Sió csatornán a kedvtelés célú és a személyszállító vízi közlekedés biztosítása. 40. o.

430

431



vízi

vízi

A kisebb folyókon, illetve nagyobb tavainkon (Balaton, Velencei-tó, Tisza-tó) jelenleg turisztikai jellegű személyszállítás, hajózás bonyolódik le. A vízi közlekedés területén a járműpark elavultsága mellett problémát jelent a megfelelő színvonalú és szolgáltatást nyújtó (kombinált áruszállítást biztosító) kikötők hiánya. (Nincs teherkikötő, nincs kőrakodó, pedig a kikötőépítésekhez ez fontos lenne.)Az elmúlt években a vízi közlekedés területén dolgozó szakemberek képzése megszűnt. 15. o. Kiemelt szerepe van a személyszállításnak a Balatonon, ahol szolgáltató a Balatoni Hajózási Zrt.. A társaság fő tevékenysége a balatoni menetrend szerinti hajózás és kompközlekedés biztosítása, de 22 kikötő üzemeltetéséért is felelős.

Elfogadjuk.

Elfogadjuk.

Sorszám

432

433

434

Munkaanyag




Szakterület

vízi

vízi

vízi

Észrevétel

12. o. A Sió a Balaton „köldökzsinórja” a csatornán keresztül közelíthető meg hajóval a tó. Az alsó, 23 km-es szakasz állandóan hajózható, a vízszintet a torkolati mű szabályozza. A felső 98 km csak időszakosan hajózható, amit elsősorban a Balaton vízleeresztése határozz meg. Mivel az elmúlt időszakban a vízleeresztés is hosszabb ideig szünetelt a Sió medre jelentős elfajulást szenvedett, benövések és rézsűbecsúszások keletkeztek – ami elsősorban a Simontornya alatti szakaszra jellemző. Besorolását tekintve a Sió-csatorna negyedrendű víziút. Nagyhajók csak a balatoni vízeresztés idején meghirdetett hajózási program szerint közlekedhetnek. Hosszabb (30 m feletti) hajóknál saját gépi hajtás esetén is szükséges elé vontató, mivel a kanyarulatokban csak így lehet biztonságosan manőverezni. Hajóforgalma nem tekinthető jelentősnek. (Azért is jelentéktelen a forgalom, mert kiszámíthatatlan!)

17. o. A Balaton jelentős idegenforgalmi és turisztikai célú személyhajó forgalmat bonyolít le. A balatoni személyhajózás 1846. szeptember 21-én indult meg. Ezen a napon bocsátották vízre az első gőzhajót, a Kisfaludyt. A balatoni személyhajó-forgalom nagy részét 21 motoros személyhajó, egy 25 fő befogadóképességű vitorlás, valamint a Calypso, Hunor és Magor gyorshajó bonyolítja le. A Balaton északi és déli partja közötti közlekedési kapcsolatot a Szántódrév-Tihanyrév útvonalon közlekedő kompjárat biztosítja. 4 db komp bonyolítja le a forgalmat. A személyhajó közlekedés ma a Balaton 22 kikötőjét érinti. A legtöbb kirándulóhajó a Tihanyi-félsziget és a badacsonyi borvidék nevezetességeinek megtekintésére szállítja utasait. A menetrend szerinti járatokon kívül sétahajók, diszkóhajók, programhajók és igény szerint különhajók és rendezvényhajók indulnak. A Balatonon hajóút fenntartás és kitűzőszolgálat ma nincs. Emiatt a vízi állások, víz alatti akadályok eltávolítása nem megoldott, ami jelentős kockázati tényező (balesetek, rongálódások fordulnak elő). További hátrány, hogy a teljes meder felmérése 1974-ből datálódik.

Válasz

Elfogadjuk.

Elfogadjuk.

23-24. o. Balaton. A hajózás zömét a Balatoni Hajózási ZRt. bonyolítja 25 hajóval (4683 férőhely) 22 kikötőben. A menetrendi hajózás 484.000 utast, a sétahajózás 141.000 utast szállított, de itt több cég is szállít. Az átkelőjáratok nagy része naponta 2-8 alkalommal fordul meg. A menetidő Elfogadjuk. minden esetben kevesebb, mint egy óra. A legnagyobb forgalmú átkelőhely a rév és a FonyódBadacsony szakasz. A hajók nagy része menetrenden kívüli időszakban előre meghirdetett séta-, disco-, vagy egyéb programjáratokat csinál. Folyamatos hajókorszerűsítés és több új hajó beszerzése történt, köztük egy 13 személyes gyorshajó az utolsó 10 évben, valamint két 25 személyes a múlt évben.

Sorszám

Munkaanyag

435


vízi

436


vízi

437

438



Szakterület

Észrevétel

29. o. Magyarországon a vízi közösségi közlekedését Budapesten a BKK, a Balatonon a Balatoni Hajózási Zrt. üzemelteti. A komp és révátkelőket a Dunán magánvállalkozók kis cégek, a Balatonon a Balatoni Hajózási Zrt. működtetik. Egyéb nagyobb tavainkon is vállalkozási alapon működik a személyszállítás.

Válasz

Elfogadjuk.

30. o. Elfogadjuk. A balatoni hajózás tudatos stratégiával, folyamatos fejlesztéssel és megújuló, korszerűsödő hajóparkkal, szabadidős, turisztikai és közútkiegészítő szerepet tölt be.

vízi

közút

61-62. o. Vitorlázás A sportág dinamikusan fejlődik a Balatonon, kiépültek a kikötők, mólók, csónakházak, exkluzív létesítmények. sok külföldi tárolja itt hajóját. Térségfejlesztő hatása impulzív. A vitorlássport – elsősorban a Balatonon – az utóbbi évtizedekben rendkívül dinamikusan fejlődésen ment keresztül. Mind a hajók, mind a kikötői férőhelyek száma jelentősen növekedett, egyre több külföldi hozza hajóját a Balatonra. A további fejlődés elősegítése érdekében a Magyar Vitorlás Szövetség elkészítette a Festetics György Programot. A program tartalmazza a sportágat irányító szervezet, a szabadidő sport és versenysport, oktatás-képzés és utánpótlás nevelés fejlesztési javaslatait. A vitorlássport fejlesztése része a Bejárható Magyarország programnak. A Balatonhoz kapcsolódó fejlesztési lehetőség, a vitorlázáshoz, kikötőkbe való be és kijáráshoz szükséges vízmélység biztosíthatósága a vitorlás idényben, illetve a Sió csatornán a kedvtelés célú és a személy szállító vízi közlekedés biztosítása. Nem igényel módosítást. A Sió csatornán ma a hajózás,(egy irányban is) a vízleeresztés feltételéhez kötött. A csatorna A fejlesztési eszközök közé illeszkedhet. A stratégia szintjén megvizsgáljuk a Sió állagának megőrzéséhez évente több alkalommal kéne működtetni a vízleeresztést. csatornával kapcsolatos megjegyzést. Technológiai következménye egy-egy vízleeresztésnek, 8-10 cm-es balatoni vízszint csökkenés. Ez a kiscsapadékos években nem áll rendelkezésre. A csatorna teljes hajózhatóságához újabb zsilipre lenne szükség, amely a Siófok-Simontornya szakaszon felduzzasztaná a vizet. A Sió dunai torkolatánál az 1970-es években épült árvízkapu mellett akkor még öt zsilipet terveztek a csatornán, azonban a csekély hajózási igény miatt ezek megvalósítására kevés az esély. A Sió csatornán a zsilipek telepítése az előttünk álló időszakban nem időszerű. (szerintünk időszerű!!!) Kedvtelési célú kishajók és motoros vízi sporteszközök A tömegsport és szabadidő eltöltés sajátos keveréke. A vízparti infrastruktúra fejlesztése. A Balatonon a motoros kishajózás fejlesztése nem tervezett. A kishajós turizmus fejlődése Európában igen dinamikus, a hajók száma az elmúlt két évtizedben megsokszorozódott. Hazánkban az elmúlt években kialakult egy magasabb jövedelmű társadalmi réteg, akik szabadidejük egy részét saját jachtjukon kívánják eltölteni. Ezért a jövőben a kishajós turizmus és az infrastruktúra dinamikus fejlődése várható.

A projektlistában CEF projektek között 5. sorszámmal szereplő és térképen szintén 5-ös számmal jelölt TEN-T maghálózati elemet képező M2 gyorsforgalmi út Vác és az országhatár között 2x1 sávosként szerepel ezekben az anyagokban. Az NKS munkaanyag szövegében (Fejlesztési eszközök elemzése 21.1.2. pontban) viszont az M2 a Budapest-Vác-Rétság vonalon 2x2 sávos és Rétságtól az országhatárig 2x1 sávos. Ez összhangban van a 1222/2011. (VI.29.) Korm. határozat szövegével. Javaslom a táblázatban és a térképen az 5. számú projektet ennek megfelelően javítani (Rétságig 2x2 sáv, Rétságtól országhatárig 2x1 sáv).

Az 1222/2011. (VI.29.) Kormányhatározatban foglaltaktól eltérően az M2 gyorsforgalmi út szakaszolását az NKS Budapest és Vác között 2x2 forgalmi sávval, Vác és az országhatár közötti szakaszon 2x1 forgalmi sávval veszi figyelembe az elkövetkező évtizedre előirányzott indikatív fejlesztési javaslatok között.

Sorszám

439

440

441

Munkaanyag




Szakterület

közút

általános

skv

Észrevétel

Az IKOP-3 listában szereplő 59. számú projekt a 21. számú főút négynyomúsításának folytatása (előzmények alapján az M3 és Salgótarján között). A korábban kiépült és két friss kormányhatározat alapján kiépülő szakaszokon kívül a még hiányzók: 3,0-8,0 km sz. között Heves megyében (5 km), 22,9-28,1 km; 29,0-32,9 km ; 35,0-39,9 km; 41,3-47,8 km sz. között Nógrád megyében (20,5 km). Javaslom a táblázatban és a térképen az 59. számú projektet ennek megfelelően javítani. Lehetséges megnevezésekre javaslatom: 21. sz. főút 3 és 48 km szelvények közötti négynyomúsítása (2x2; összesen 25,5 km-en), vagy 21. sz. főút 3 és 8 km szelvények közötti, valamint 23 és 48 km szelvények közötti négynyomúsítása (2x2; összesen 25,5 km-en),

2. Mit állapít meg helyesen az új NKS? A problémák fenti felsorolásának a közepén, a Kereslet alatt olvasható probléma a „Társadalmi szinten kevésbé hasznos közlekedési módok túlzott jelenléte” Ezt én úgy fordítom magyarra, hogy itt nagy gond van a munkamegosztással, azaz az egyes közlekedési módok arányaival! Az NKS helyzet meghatározása már ezen mondat miatt is helytálló, telitalálat. Nem így a folytatás, hiszen semmit sem tesz az NKS ezen torz helyzet ellen. 3.10 Mit keres egy ilyen mondat egy stratégiában? „A Vidékfejlesztési Minisztérium szakértői a heti rendszerességgel megrendezésre kerülő Operatív Munkacsoporti egyeztetéseken jelentős hatást fejtettek ki a készülő Stratégia irányára.” Különben is: mi lett volna ezzel a stratégiával, ha ezt nem tették volna meg? Hol látszik ennek az eredménye? A Vidékfejlesztési Minisztérium „jelentős” hatása ellenére hová lett a stratégiából a vidék fejlesztése, a vidék harmonikus fejlesztése, a nagy területi különbségek csökkentése?

Válasz

A hiányzó szakaszok fejlesztése a 2014-2020-as (Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program – IKOP) időszak tervezett projektjei között az eddigiekben azért nem jelent meg, mert az a döntéselőkészítő munka során – a KözOP fennmaradó keretek, és az előkészítettség állása alapján – a 2007-2013-as keretekből finanszírozandó, „indítás alatt álló” besorolást kapta.


A Vidékfejlesztési Minisztériummal történő egyeztetés rendszerességére, és fontosságára mutat rá a Stratégiában szereplő mondat. A Vidékfejlesztési Minisztérium az 2/2005. Korm. Rendelet alapján az SKV eljárásban mint a környezet védelméért felelős szervezetek egyike kerül kijelölésre. A Stratégia készítője fontosnak tartotta, hogy a Minisztérium szakértőinek véleményét a kidolgozás során folyamatosan kikérje az SKV eljárásba való bevonáson felül.

Sorszám

442

443

444

Munkaanyag




Szakterület

Észrevétel

Válasz

általános

4. A fogalmi zavar és a javasolt pontosítás (Mellékesen: a koncepcióban 3 szintes az ábra, a stratégiában már csak kettő, bár a címe három.) Az ábrában középen van a „társadalmi szinten hasznosabb közlekedésszerkezet kialakítása”, mely két részből áll, kétfelé ágazik: 4.1 a „társadalmi szinten hasznosabb közlekedési módok erősítése” és a 4.2 a „társadalmi szinten hasznosabb személy és áruszállítás erősítése.” Egyrészt érthetetlen a „... hasznosabb közlekedésszerkezet kialakítása” és a „... hasznosabb közlekedési módok erősítése” közötti különbségtétel! Ilyen nehéz kimondani, hogy hasznos a munkamegosztás módosítása? Másrészt a 4.1 és a 4.2 között sincs semmi különbség, hiszen a 4.1 magában foglalja a 4.2-t! A céltáblázat ezen helyére az előbbiek helyett azt kellene írni egyértelműen, hogy a munkamegosztás módosítása! Mellékesen: a célok táblázatának legfelső szintjére tényleg elé lenne csak azt az egyet beírni végre, hogy a társadalom jóléte! Nem kell szót szaporítani, nem kell mellébeszélni!

általános

5. A szokásos csavar Ez a 29. ábra: A fejlesztések társadalmi hasznossága Csavarnak azt a kiadványszerkesztő módszert nevezem, amelynél a kiadvány elején megfogalmazódnak ugyan a nemes célok, de a végén, a tényleges beavatkozásoknál az előzők szöges ellentéte történik. 5.1 A torz értékrend! Ebben a grafikonban már nem szerepel a kiemelt és még a magas társadalmi hasznosságúak között sem az erőforrás-hatékony közlekedési módok erősítése, a modal split módosítása, pedig az „erőforrás-hatékony közlekedési mód” fogalommal már majdnem sikerült eljutni a munkamegosztáshoz! A munkamegosztás módosítása, még „társadalmi szinten hasznosabb közlekedésszerkezet kialakítása”- ként sem szerepel a társadalmi hasznosságú beavatkozások között! Emiatt ez az ábra egy torz értékrend leképzése.

A 29. ábra a konkrét fejlesztések rangsorolását mutatja társadalmi hasznosság alapján (BCR), ami természetesen az előző fejezetekben kifejtett gondolatmeneten alapul és nincs ellentmondásban a korábbiakkal. A grafikon csak a fejlesztési eszközökre vonatkozik, nem a 2. szintű célokra. A fejlesztési eszközök különböző mértékben járulnak hozzá az egyes célokhoz.

általános

5.2 Mik is a táblázat fontosságai? A 29. ábrában a közepes és az alacsony társadalmi hasznosságú kategóriában közúti nincs, ellenben vízi 2, légi 2 és vasúti 7 db van, míg a kiemelt társadalmi hasznosságúak között a közútiak vannak előnyben. Biztos, hogy ez a jó a társadalomnak?

Ha a társadalmi hasznosság mellett figyelembe vesszük a megvalósíthatóságot is amit az 1. táblázat mutat -, akkor látható, hogy főleg közösségi közlekedést (azon belül vasutat), ill. kerékpáros közlekedést támogató fejlesztések kapnak prioritást. A nagy hasznosságúak között vannak intermodális eszközök is. Ha egyes fejlesztések túlzottan költségesek, azt hosszú távon sem tudja ellensúlyozni pl. egy környezeti előny. A közúti közlekedésen belül a közösségi közlekedés is megjelenik, ami szintén kiemelt hasznosságú.

A 2 és 3 szintet érintő ellentmondást javítjuk. A „társadalmi szinten hasznosabb közlekedési módok erősítése” és 4.2 a „társadalmi szinten hasznosabb személy és áruszállítás erősítése” célok magyarázatát a 42. oldal tartalmazza.

Sorszám

445

446

Munkaanyag



Szakterület

általános

általános

Észrevétel

5.4 Mi nem lett fontos a stratégia készítésének végére? 5.4.1 Felszívódott a kis ország területi különbségeinek csökkentése a közlekedési szakma eszközeivel, melyet pedig több helyen is hibaként, problémaként említ a 3650 oldal. Ezzel pedig elszállt a Budapesten kívüli Magyarország esélyegyenlősége, pontosabban ez is csak szólamként marad meg továbbiakra. Marad továbbra is a duális, a kettészakadt agyarország! Ehhez nem kellett volna 3650 oldalt összeollózni! 5.4.2 A főváros, mint túlzott méretű centrum is a problémák között szerepel, mégis, mire tenni kellene ellene, minta említve sem lett volna, marad ugyanúgy. Sőt, a metropolisszá fejlesztéssel még fokozódik is káros hatása az országra. 5.4.3 A klímaváltozás káros hatásai említve vannak a 3650 oldalon, de a végén már szóba sem jön, pedig ehhez, ennek elveihez kellene szabni, igazítani a közlekedést. Egyrészt, mint okozót, másrészt, mint a hatásmérséklésre legnagyobb potenciállal rendelkezőt. 5.4.4 Az egyenlő versenyfeltétel biztosítása minden szállítási módnak. 5.4.5 Nem fontos az ember! A Natura 2000 területek ennél sokkal fontosabbaknak találtattak, mivel azoknak erős hatóságuk van, melynek bármi áron meg kell felelni. Képtelenség! Emberi naturás területté kellene az egész országot minősíteni, hátha így mi is fontosak lennénk. Pedig olvasni lehet az emberi jólétről az elején, melyből egy szokásos csavarral a békák jóléte lett ebben a zavaros értékrendű stratégiában. Viszont így rém európéerek lettünk, csak valahogyan túléljük a következő stratégiáig! 5.5 Mi maradt ki teljesen a fontosságok közül? 5.5.1 A közlekedés, mint munkahelyteremtő lehetőségeinek feltárása. 5.5.2 A hazai járműgyártás újraindítása. A „segédmunkás államból legyünk előbb szakmunkás, majd mérnöki társadalom” - ideológia mentén! 5.5.3 Az elektromos mobilitás, az akkumulátor-töltő infrastruktúra kialakítása. Mintha a fejlett világ ezen irányú lépései nem is léteznének! Mintha nem lett volna évtizedekkel ezelőtt már magyar Puli nevű villanyautó! Mintha nem lenne már tömeges az elektromos kerékpár!

Válasz

5.4.1. A területi egyenlőtlenségek mérséklése végig szem előtt tartott társadalmi cél. 5.4.2. a stratégiai anyag 66. oldala mutatja be a centralizációt oldó fejlesztéseket. 5.4.3. Az SKV foglalkozik ezzel a témával. 5.4.4. Főleg a közszolgáltatások terén azért ez árnyaltabban fogalmazandó meg. 5.4.5. Az következő társadalmi célok: Egészség- és vagyonbiztonság javulása, Lakosság jólétének javulása, Társadalmi igazságosság, méltányosság javulása miatt ez a kijelentés nem állja meg a helyét.

Részben elfogadjuk. 5.5.1., 5.5.2. Ezek a témák stratégiai szinten megjelennek (pl. 41. o.). 5.5.3. Teljesen jogos, az OKKHT-t ki kell egészíteni a pedelec-ek és e-bike-ok szerepének bemutatásával. A fogalomtárban szerepelnek!

Sorszám

446 folyt

Munkaanyag


Szakterület

általános

Észrevétel

5.5.4 Az adó-, az árpolitika, a jog lehetőségeinek feltárása a munkamegosztás „kikényszerítése” céljából, mivel a mai világ a pénz nyelvén tárgyal. Ezek konkretizálása nélkül minden egyéb csak óhajlista! 5.5.5 A gazdasági ösztönző csomagok kialakítása katalizátorként, a munkamegosztás támogatása céljából, mivel a mai világ a pénz nyelvén tárgyal. 5.5.6 A városi környezetvédelmi zónák kialakításának ösztönzése, ahol megszabott az, hogy milyen jellemzőjű járművek hajthatnak be. Ehhez természetesen a megfelelő bírságok és a büntető pontok meghatározása is kell. 5.5.7 Szerintem elmaradt az optimalizált munkamegosztás kidolgozása, melyben az egyes közlekedési módok optimálisan összekapcsolódnak láncolatokká! Ez egy új minőség lenne! Ez a „stratégia” nem más sajnos, mint a közúti, a vasúti, a vízi, a légi fejlesztési anyagok szimpla összemásolása, ahol az elvárt szinergiák nyilván még elő sem tudnak jönni, nemhogy érvényesülnének! Ez így csak látszatkeltés. 5.5.8 Teljes egészében kimaradt a Visegrádi Négyek kapcsolatrendszere, a várt gazdasági és infrastrukturális összekapcsolódás. Ez a stratégia így figyelmen kívül hagyja térségünk legnagyobb politikai, gazdaságpolitikai változásait. 5.5.9 „A közlekedési infrastruktúra értéke mintegy ötöde az ország nemzeti vagyonának, ...” A nemzeti vagyonnak van értékcsökkenése. A vagyonkezelésnek ezért az amortizáción kell alapulnia! Az amortizáció értékét kell az infrastruktúra felújítására fordítani. Ez hozna alapvető változást az eddigiekhez képest. Sajnálatos, hogy ilyen lényeges kérdés sem került a stratégák látókörébe. 5.5.10 Különösen fájlalom, hogy az Útalap még említésre sem volt méltó!

Válasz

5.5.4., 5.5.5. A menedzsment eszközök érintik ezeket a területeket. 5.5.6. Környezetvédelmi zónák említés szintjén jelennek meg a menedzsment eszközök között. 5.5.7. Erre tettünk kísérletet az összközlekedési modellezés alkalmazásával. 5.5.8. A TEN-T és egyéb nemzetközi hálózatok, ill. a határon átnyúló hatások kezelése lefedi ezt a területet is. 5.5.9. Az infrastruktúra finanszírozási és felújítási kérdései elég hangsúlyosan jelennek meg az NKS-ben. 5.5.10. Az Útalap a Közlekedési rendszer finanszírozhatóságának vizsgálata c. háttérdokumentumban megjelenik.

Ha a kérdés a 2. ábrára vonatkozik, akkor annak magyarázata részletesen a Funkcionális elemzés dokumentumban található meg, miszerint:

447


általános

6. Az egyik nagy tévedés, mely több stratégiával kapcsolatos új anyagban is felbukkan 6.1 A térképen Budapest szerepe hamisan van ábrázolva. Fel kellene rajzolni a tervezett metropolisz régiót, a 9-10 milliós Magyarország 4-5 milliós városát! Ezzel válna láthatóvá a mai, és a tervezett iszonyatos centralizáció! Lemaradt a tervezett városállam! Talán ez a valódi érdek? Lehet, hogy a törekvés az, hogy maradjon csak a centralizáció! 6.2 A foltok határai, a foltok nagyságai önkényesek. Példaként: a 400 ezres Temesvár szerepe e térkép szerint jóval kisebb, mint Szegedé, pedig éppen fordítva van. Sehol nincs Kassa vagy Arad szerepe! Ehhez nem kellett volna a határokat „légiesíteni”! Ezek mini foltocskák, így nem is képesek a centralizációt oldani. Miért is lettek elsorvasztva a beindult eurorégiók, mint a határmente autentikus fejlesztői? Miért nincs szó a stratégiában sem az eurorégiókról, sem a szubszidiaritásról szó? Talán nem is fővárosi döntéshozói érdek oldani a centralizációt? 6.3 A legsúlyosabb tévedés a két íves szürke nyíl az ország két szélén. Még mindig azt a beidegződést követi, hogy Magyarországtól délre egy kikerülendő, elkerülendő valami van, ez a volt Jugoszlávia. Pedig ezeknek a nyilaknak észak és dél irányúaknak kellene lenni, mert csak így lenne értelmük.

1. Az ábra a közlekedés oldaláról kiemelt jelentőségű, azonosított valós gazdasági együttműködéseket mutat, ezen belül két relevánsabb térséget emeltünk ki sárga színnel. Az egyik Budapest nagyvárosi térsége, mely nagy területű agglomerációja, vonzáskörzete miatt jelent meg. A főváros és a környező települések közötti jelenlegi kapcsolatokat is figyelembe kell venni a funkcionális, térségi együttműködések vizsgálatakor. Ugyanakkor az ábra megmutatja, hogy a magyar városok, térségek között milyen, nem fővárost érintő együttműködések mutatkoznak. Ezzel segítve a centralizáció oldását célzó törekvéseket. 2. Az ábra a magyar oldalról veszi szemügyre a valós gazdasági együttműködéseket, nem kizárva a határon túli, a hazai térségekre hatást gyakorló gazdasági erőket. Az ábrán, a határon átnyúló foltok együttműködési kapcsolatokat mutatnak, nem hatáskörzeteket. A közlekedési rendszer funkcionális, térségi rendszerének áttekintése c. dokumentum részletesebben foglalkozik ezzel a vizsgálattal, melynek alapját a különböző megyei, régiós fejlesztési koncepció dokumentumok adták.

Sorszám

448

Munkaanyag


Szakterület

általános

Észrevétel

Válasz

7. Három elemi tény! 7.1 Bármely évet nézem is, a legtöbb energiát a közúti szállítás (lásd a barna oszlopokat) ogyasztja el! 7.2 Aki sok kőolajszármazékot éget el, az sok káros anyagot juttat ki abba a környezetbe, ahol az emberek élni szeretnének. A legtöbb emberi mérget is a közúti közlekedés nyomja ki nekünk, lásd itt a piros oszlopot. Minden évben és iszonyúan aránytalanul! Nagyságrendekkel überelve a többieket! 7.3 Az olajárak egyre nőnek, bármelyik vonalat nézzük is! Ha szerényen csak a kéket nézzük, akkor is látható a különbség a 2010-es és a 2050-es árak között. Mi pedig vesszük az olajat. Ezek erősen vitatható megállapítások, és az ok-okozati kapcsolat sem mindenhol A kőolaj árváltozása mások szerint: világos. http://www.eurosolar.de/de/images/stories/pdf/SZA%202013/Fell%20Krischer%20%20SZA_2_20134.pdf Mi eldöntöttük, hogy fizetünk az orosz olajért, mint a katonatiszt! Olyan ez a mostani stratégia, mintha azt az oroszok szponzorálták volna, hiszen ez egyértelműen orosz érdeket szolgál! Putyin és a magyar közlekedési stratégák meccse: Elvárható-e a hazai stratégáktól az előbb három elemi tény ismerete, és főleg figyelembe vétele? A három grafikon üzenete kinek nem világos? Erre a három elemi információra támaszkodva nem lehetne sokkal rövidebb és tartalmasabb NKS-t írni? 8. Példa a szerintem helyes munkamegosztásra

449


vasút

Amilyen rossz példa a személyszállításban az USA, olyan jó példa az áruszállításban! Óriási ez a különbség! (Remélem, hogy nem a grafikonszerkesztő tévedett.) Nem kellene ennek okait kideríteni és követni az amerikai teherszállítási vasúti arányt? Javaslom megvizsgálni a svájci vasúti helyzetet, a svájciak tapasztalatait, szándékait is! Számomra ez azt jelenti, hogy a vasúti teherszállítási arány meghatározása nem embertől független természeti jelenség, hanem nagyon is emberfüggő. A magyar arány is elmozdulhatna végre ebben az irányban.

Nem igényel módosítást. A vasúti szállítás részaránya nagyban függ a területi szerveződésektől és a szállítási távolságtól is (ezért nem releváns példa Magyarország szempontjából az USA).

Sorszám

450

451

Munkaanyag



Szakterület

Észrevétel

vasút, vízi

10. Mit is lehetne, kellene tenni? Meghatározni minden előtt (nem hosszútávon vagy nagytávon, hanem holnap!) a mai munkamegosztás módosítási lehetőségeket, az alábbi sorrendben, majd elérni az új arány beállásához szükséges elmozdulásokat! 10.1 Miként fejleszthető a vízi szállítás? Milyen változatok jöhetnek szóba? Mi a teendő a hajózási útvonalakkal? Mibe kerülne ezek megvalósítása? Ha mindez megvalósulna, akkor mekkora szállítási kapacitást jelentene? Mit kellene ahhoz tenni, hogy a szállítási feladatból minél több átmenjen a vízre? Mennyivel terhelhető meg a vízi szállítás a teljes szállítási feladatból? Nyilvánvaló az lenne, hogy a szállítási feladat (ember és áru) minél nagyobb részét át tudjuk irányítani a vízre, tekintettel a három alapinformációra! 10.2 Miként fejleszthető a vasúti szállítás? Milyen változatok jöhetnek szóba? Mi a teendő a vasútvonalakkal? Mibe kerülne ezek megvalósítása? Ha mindez megvalósulna, akkor mekkora szállítási kapacitást jelentene? Mit kellene ahhoz tenni, hogy az előbbi pont után megmaradt szállítási feladatból minél több átmenjen a vasútra? Mennyivel terhelhető meg a vasúti szállítás a teljes szállítási feladatból? Nyilvánvaló az lenne, hogy a szállítási feladat (ember és áru) vízi szállítás után még megmaradt részéből minél többet át tudjuk irányítani a vasútra, tekintettel a három alapinformációra! Nyilván mindez sokba kerül, de még többe kerülne a rengeteg és egyre drágább olajszármazék közúti elégetése is, azok egészségkárosításával is számolva! 10.3 Ami megmarad, azt a közúti szállítás kénytelen megoldani. A közúthálózatra csak ez maradna. A légi szállítás sajnos már majdnem külön világ nekünk. Hasonlóan külön világ a csővezetékes szállítás is. Javaslom az új stratégiát a 10. pont szerint, a vízi-vasúti-közúti haladási irány szerint haladva, a fokozatos leterhelés elvét elfogadva, átdolgozni, mert így szolgájuk a pénztárcánkat, az egészségünket, mert így pusztítjuk legkevésbé a klímánkat.

általános

3. Az anyagok mérete Közel 500 oldal a nem hivatalos szakértői anyag. Igaz van benne egy csomó ismétlés, egy csomó jogi és egyéb töltelékanyag. Vannak tankönyv ízű oldalak. Tartalmaz egy lélektani tanulmányt. Kicsit hasonló ahhoz az elhíresült bírósági peranyaghoz, amelyben még szakácskönyv is volt. Megjegyzem: Vásárhelyi Pál korabeli, a Tisza teljes szakaszának szabályozását leíró anyag csak egy füzetecske, amely néhány mm vastag! Nem teherautónyi! Elvárható valakitől az, hogy ekkora szöveget többször is elolvas? Nem lehetne még mindig egy max. 20 oldalas koncepciót írni, melyet követne egy max. 40 oldalas stratégia. Végül mindezekhez készülhetne egy magyarázó, alátámasztó, indokló munkarész, ha kell, de nem tankönyv.

Válasz

10.1 - Megvizsgáljuk. Vasút: Nem igényel módosítást. 10.2. A változatelemzésben, a fejlesztési eszközök elemzésében, a projektek elemzésénél ezek vizsgálata megtörtént.

A stratégiához kapcsolódóan már jelen munkafázisban is készült önálló, rövid, lényegre törő vezetői összefoglaló, amely a társadalmi egyeztetést követően aktualizálásra, és magába a stratégiai dokumentumba is beépítésre kerül. Ennek során figyelembe vesszük az észrevételben foglaltakat.

Sorszám

452

453

454

455

Munkaanyag





Szakterület

Észrevétel

Válasz

általános

4. Milyenek a megalapozó adatok Egyszer elolvasva friss adatot nem találtam. Találtam viszont már sokszor látott grafikonokat, melyek az ilyen-olyan koncepciók, stratégiák ezerszer másolgattak, melyek a sok másolgatás miatt már csak láthatatlan pacnik. A legfrissebb adatok zöme is 2009-es egy olyan világban, ahol 4 év alatt a világ kétszer átfordul. Az első anyag szerint: A hivatkozást javítjuk. Az adatok 2012-ig terjednek. „Az NKS kidolgozói a társadalmi célokat a fő társadalmi, gazdaságpolitikai célkitűzésekből vezették le, melyeket „külső” stratégiai dokumentumok lefektetnek (az NKS által használt „külső” stratégiai dokumentumokat a következő Hiba! A hivatkozási forrás nem található .. számú fejezet tartalmazza).” Azóta megtalálták a forrást? Sem a 2., sem a 3. anyagrész erre nem ad választ! ... Mik is akkor az alapok? Ez nagyon lényeges, mert a közlekedésnek tudnia kellene, hogy mi a szállítási feladat, hány ember, hány tonna áru?

általános

5. Az időtávokról A mai világban már az is eredmény lenne, ha egy hónapra előre lehetne látni, nem hogy 2050-re! Milyen alapokra támaszkodva születnek 40-50 évre szóló meghatározások? A következő finanszírozási 7 éves ciklus bőven elég lenne, hiszen még az ezekre kitalált feladatok sem szoktak teljesülni. ... Mi a garancia arra, hogy ez a mai is nem jut ugyanerre a sorsa pár éven belül, teljesen hasonló okok miatt? A 2008-as stratégia ugyanazokkal a „tudományos” eszközökkel készült béljóslás volt, mint a mostani! Még 2020-ig sem láttak el, nem hogy 2050-ig!

általános

általános

A Konzorcium által az NKS készítés során vizsgálandó időtávok Megbízói elvárásokon alapulnak, tekintettel arra, hogy az EU országai ezekre az időszakokra tervezik stratégiáikat, így mi is. A stratégia időtávja ennek megfelelően 2030, kitekintéssel 2050-ig, de a következő 7 éves támogatási időszakra, azaz 2014-2020-as időszakra részletesebben tekint!

6. A módszertan „A korábbi összközlekedési fejlesztési koncepciók az egyes alágazatok stratégiai elképzeléseire épültek, azonban az alágazati fejlesztéseknek a gazdaságra, a társadalomra és a Elfogadjuk. környezetre, kiemelten pedig a teljes közlekedési rendszerre, valamint visszahatólag a többi alágazatra gyakorolt hatását – módszertani hiányosságok miatt – átfogóan nem elemezték és (Az előző közlekedési stratégia nem összközlekedési, hanem alágazati irányokon értékelték.” alapuló és projektszemléletű stratégia volt.) Akkor mitől voltak azok összközlekedésiek? Mi a garancia arra, hogy most nem így fog történni? Mi fog most másként történni? Azokat nem ugyanígy az adminisztráció rendelte és vezérelte le?

7. Tényleg nem köztudottak, közismertek az elvégzendő feladatok? Tényleg hatalmas munkát kell abba fektetni, hogy nagy nehezen megtaláljuk azt, hogy mit is kellene itt tenni? Kell itt tudományoskodni? … Ki kellene választani a felsorolt probléma-listából a legégetőbbeket és azokat megoldani annak "Ki kellene választani a felsorolt probléma-listából a legégetőbbeket és azokat függvényében, hogy mennyi időnk és pénzünk van! A legutóbbi negyed évszázad sok rossz megoldani annak függvényében, hogy mennyi időnk és pénzünk van!" Nagyjából döntésének korrekció sokba fog kerülni és sok időt kér. Ennek ellenére bele kell kezdeni. Érdemes erre irányul az anyag. lenne a rossz döntésekről egy fehér könyvet nyitni, ahogyan Orosz Csaba docens úr egykor javasolta, hogy hasonló szörnyűségeket többé ne lehessen elkövetni. A mi igazi determinációnk a probléma-lista!

Sorszám

456

457

458

Munkaanyag




Szakterület

Észrevétel

Válasz

általános

8. A gondok, a célok és a feladatok A három anyagrészben elszórtan a legkülönbözőbb számban gondok, célok, feladatok felsorolásai találhatók meg, melyek követhetetlenek, felfoghatatlanok. Így csak óhajlisták. Sajnos nem derül ki az, hogy ezek közül melyik a fontos, a kevésbé fontos? Melyeket akarják igazából megoldani? Melyik megoldására van pénz és esély? A javasolt módszertani sorrend és a munkarészek: 8.1. Nem kellene mindenekelőtt készíteni egy probléma-listát? De egyetlen helyen, beszámozva Ezt a gondolatmenetet követi a stratégia. a talált problémákat. 8.2. A gondokhoz a következő lépésben hozzá kellene rendelni a megoldásukhoz szükséges időt és pénzt! 8.3. Csak ezek ismeretében lehetne közülük kiválasztani azokat, amelyeket a rendelkezésünkre álló időben és a rendelkezésünkre álló pénzzel valóban meg is tudunk oldani! Ez pedig a célok listája lenne! Hiszen sem időnk, sem pénzünk nincs arra, hogy a világ összes baját megoldjuk!

általános

9. „Ej, ráérünk arra még!” A magyar közlekedési rendszer a jelenlegi állapothoz képest nem megy keresztül alapvető változásokon, de megfelelő intézkedések hatására a hosszú távú jövőkép irányába mutató változások megkezdődnek. Nem lesz alapvető változás! Nem változott, nem változik itt semmi! ... Bonyolult egy stratégia: javítsuk ki! Van mit!


általános

10. A feladat logikája 10.1. Minél pontosabban meg kellene határozni a szállítandó személyek számát, a szállítandó áru mennyiségét. 10.2. Ezt követően kellene elhatározni azt, hogy az előbbi szállítási feladat vízen, vasúton vagy közúton oldható meg a leggazdaságosabban. Gazdaságosságnál az externáliákat is figyelembe véve. Ez maga a munkamegosztás (=modal split), mely a nemzeti közlekedési stratégia legfontosabb döntési pontja! ... Hiszen a legégetőbb, legfájóbb kérdés az, hogy a szállítási feladat hány százalékát vigyék a hajók, mennyit a vonatok és mennyit a közúti járművel. Nem tudom NKS-nak tekinteni azt az anyagot, amely nem ad pénzügyi és jogi támpontot a munkamegosztás meghatározásához! Dönteni a számok alapján kellene, összehasonlítva az egyes változatokat. A költségeket mindig a társadalom szintjén kiszámolva.

Erre irányult az összközlekedési modellezés.

459


általános

460


általános

11. Az NKS a NÉS-2-re épüljön, arra alapozzon! Elkészült a NÉS-2 is, tessenek a továbbiakban figyelembe venni! Figyelembe vettük a NÉS-t az SKV témakörében. A NKS elsősorban a NÉS-2-n alapuljon, elsősorban annak szempontjait vegye az első helyre! Ennél kiválóbb vezérlő elv nincs. 12. Egy matematikai feladat Ezt megkíséreltük elvégezni, így állítottuk elő a 2020-as két forgatókönyvet, a 2030A közlekedési munkamegosztás véleményem szerint egy matematikai optimum-számítási as és a 2050-es célkitűzéseket. feladat, társadalmi szinten, a társadalmi optimumot kiszámolva.

Sorszám

461

Munkaanyag


Szakterület

általános

462


463


általános

464


általános

465

466

467

468




OKKHT

finanszírozás

általános

Észrevétel 13. Az építési, a felújítási munkák minősége ... Javaslom a NKS egyik kulcsfogalma a minőség legyen! A tényleges és nem a lepapírozott, kimagyarázott „minőség”.

Válasz

Menedzsment eszközök tartalmazzák.

14. A költségtudatosság, a költségérzékenység Megdöbbentő, hogy az Ötök csoportja ennek sem tulajdonított fontosságot. Ma már egy kerékpárút egyetlen km-e 80-90 millió Ft-ba kerül, ami már vicc. 100.000 Ft körül van egy m3 aszfalt ára. Az autópálya fajlagos költségei is az égbe mentek! Egyetértünk, de módosítást nem igényel. A kifogásolt adatok a Menedzsment Mindig hallani műszaki indokot a megindokolhatatlanra. ... eszközök dokumentumban megtalálhatók. Az anyagok táblázataiban vagy csak a hossz van megadva, vagy csak a költség, így nem lehet fajlagos értéket számolni a kettő hányadosából. Levegőben lóg az egész, senki sem tudja, hogy az a szám sok, vagy kevés. Ne jelenjen meg táblázat a fajlagos érték megadása, kiszámolása nélkül!. 15. A NKS és a foglalkoztatás Véleményem szerint az NKS-nak ilyen vonatkoztatása is van. Ma hazánkban a legnagyobb kincs a munkahely. A munkahely legfőbb forrásai a KKV-ok! Ezért a KKVokat kell nem csak szóban, hanem a valóságban is pártolni, támogatni. 16. A NKS legyen eszköze a harmonikus területfejlesztésnek A kis országunkon belőli nagy területi különbségek felszámolása alig érte el az Ötök csapatának ingerszintjét, ezért sajnos ezzel a témával is alig foglalkoztak. Bővebben: http://www.mernokkapu.hu/fileok/2/Videk_es_Budapest-2m-2.pdf 17. A Visegrádi Négyek és a NKS Az Ötök csapata nem számol a megváltozott politikai, gazdasági helyzettel, főleg a V4-ek létével, törekvéseivel. Bővebben erről itt: http://www.mernokkapu.hu/fileok/2/V4_E-D_m.pdf

Egyik társadalmi cél: a Foglalkoztatás javulása foglalkozik ezzel

Társadalmi cél a Területi egyenlőtlenségek mérséklése.

"A közép-európai katalizátor szerepben hazánk segítette a Visegrádi Együttműködésbe Románia és Bulgária bevonását." (Stratégiai dokumentum 9. o.) A stratégia a politika közlekedési kockázataival és lehetőségeivel a lehetőségek között számol.

általános

18. A hazai járműgyártás Az Ötök csapatának lényegtelennek tűnő közlekedési téma, hiszen még meg sem említik. A járműgyártás hazai munkahelyet jelent, mely nagyon kell. A hazai járműgyártás múltja fényes, kár elgáncsolni

általános

19. Az államadósság kamata, mint viszonyítási alap Mi kerül sokba és mi az olcsó? Állandó kérdés. Sokkal világosabban értjük a folyamatokat, ha az infrastruktúra, a szállításfejlesztés költségeit a magyar államadósság éves értékéhez iszonyítjuk. Tudomásom szerint a magyar államadósság miatt a hazai költségvetést, a magyar társadalmat évente közelítően, kerekítve 1200 milliárd Ft terheli. Évente a magyar társadalomnak ki kell fizetnie 1200 mrd Ft-ot. Nos, ha így nézzük a dolgainkat, akkor ez az összeg Az államadósság mértéke nem közlekedési kérdés. évente: 1200/60 = 20 db nagy dunai híd évente! 1200/120 = 10 évnyi útfelújítási költség évente! Az anyagokban lévő 500 mrd Ft-os vasútfejlesztési tétel csak egy félévnyi kamat! Ez az adósság kifizethetetlen, lassan még a kamata is!

kerékpár

1. Az anyag ne legyen a Kerékpáros Klub reklámfüzete. A kerékpáros stratégia nem azonos a Kerékpáros Klub időszaki győzelmi jelentésével. 2. A stratégia készítőket nem a szövegben, hanem a címlapon kell felsorolni.

A járműgyártás hazai megvalósítása nem közlekedési feladat.

1. Értelmezhetetlen észrevétel. 2. Elfogadjuk, az anyag átdolgozást igényel.

Sorszám 469

470

Munkaanyag

OKKHT

OKKHT

Szakterület

kerékpár

Észrevétel 3. A kerékpáros stratégia ne legyen a tervezési elvek gyűjteménye. Ezeket ki kell húzni.

Válasz Elfogadjuk. A tervezési elvek említésénél a szövegben hivatkozást kell tenni az UMÉra, kifejteni nem szükséges.

kerékpár

4. A kerékpárutak számozása (4. fejezet) és a kerékpárutak táblázása (5. fejezet) nem stratégiai kérdés, hanem útügyi műszaki előírási! Ezért a stratégiából ki kell húzni. Javasolni kell ilyen tárgyú UME készítését!

Az OKKHT anyagában csak koncepcionális szinten, az általános célok meghatározásával volt szükséges foglalkozni a kérdéssel.

5. Hiába van a tagolás, hiszen minden fejezetben előfordul minden. A káoszt meg kell szüntetni a teljes szöveg átvizsgálásával. A helyzetelemzés fejezetben pl. ne legyen stratégia és fordítva!

Valóban szükséges a szöveg ilyen szempontú felülvizsgálata, amelyre sort kerítünk.

471

OKKHT

kerékpár

472

OKKHT

kerékpár

473

OKKHT

kerékpár

474

OKKHT

kerékpár

8. A civileknek nincs szakmai véleménye, hiszen ettől civilek. A civileknek civil véleményük van.

Nem értünk egyet, társadalmi szervezetnek is lehet megalapozott, és konstruktív szakmai véleménye.

475

OKKHT

kerékpár

9. Az üres, semmitmondó dumákat, mint amilyen pl. a 3.3.1 bekezdés ki kell hagyni.

A koncepció elsősorban hosszútávon, de a 2014-20-as időtávban is foglalkozik a finanszírozhatóság kérdésével, ezért az EU irányelvek mentén való gondolkodás megalapozást jelent a koncepcióban megfogalmazottakhoz.

476

OKKHT

kerékpár

477

OKKHT

kerékpár

478

OKKHT

kerékpár

479

OKKHT

kerékpár

480

OKKHT

kerékpár

481

OKKHT

kerékpár

6. A stratégia nem tankönyv, ezért pl. a Maslow–piramis nem ide való. A tankönyv ízű részeket ki kell hagyni, legfeljebb hivatkozni kell. 7. A stratégia nem a legjobb külföldi gyakorlat bemutatása. Azokat is ki kell ebből húzni.

10. Az ismétléseket eleve ki kell húzni. 11. A helyesírási hibákat ki kell szűrni.

12. A csak itt előforduló „közlekedési vagy közlekedési célú kerékpározás” téves fogalom, nem kell bevezetni. 13. A modal split helyett a helyes kifejezés: a közlekedési munkamegosztás.

14. Ki kell hagyni a „szegénység alapú” fogalmat is.

15. Nem hiszem, hogy 50000 fölött kell KKKR. Ki fizeti? Ki tartja fenn?

Elfogadjuk. Nem értünk egyet. Külön megbízói kérés volt, és gyakorlat is a külföldi és hazai best practice-ek bemutatása koncepcióban/stratégiában.

Elfogadjuk. Elfogadjuk. Véleményünk szerint a közlekedési célok, és az ezekhez rendelt szolgáltatások fontosak és szükségszerűek a koncepcióban. A „közlekedési vagy közlekedési célú kerékpározás” fogalmat az UME definiálja. Valóban félreérthető sajnos, de jobbat eddig nem találtak ki. A fogalomtárban célszerűen definiáljuk, megmagyarázva a különbséget a "hivatásforgalmi" kerékpározástól. Véleményünk szerint a gyakorlatban az angol kifejezés elterjedt és elfogadott, többet mond a közlekedési munkamegosztásnál. Ettől függetlenül zárójelben feltüntetjük a magyar kifejezést is. Véleményünk szerint is félreérthető, pejoratív felhangú kifejezés. Az anyagban célszerűen megmagyarázzuk a jelentését a "kényszerű kerékpározás" és a "lehetőségeiben szegény (nem feltétlenül pénzügyi!)" kifejezésekkel együtt. A kerékpáros közlekedés elfogadtatásához, népszerűsítéséhez és a rendszer fenntartható működtetéséhez indokolt ezen rendszerek központi támogatása csak 50.000 lakos felett, mely magán és közpénzből is megvalósulhat, azonban a minden esetben a piac, az önkormányzat és a szabályozási-támogatási rendszer feltételei határozzák meg, hogy bevezethető-e egy ilyen rendszer. Cél lehetne széleskörű oktatás, képzés, ismeretterjesztés ezekről a rendszerekről, valamint olyan megvalósítási és üzemeltetési modellek kidolgozásának a támogatása, amelyek fenntarthatóak!

Sorszám

482

Munkaanyag

OKKHT

Szakterület

kerékpár

483

OKKHT

kerékpár

484

OKKHT

kerékpár

485

OKKHT

kerékpár

486

OKKHT

kerékpár

Észrevétel

16. A kerékpáros út hálózata csak akkor lesz összefüggő, ha majdnem minden szakasz elkészül. Ez csak a távoli jövőben valósul meg. Erre csak törekedni lehet. 17. Ha az UME-ra hivatkoznak, akkor ne szerepeljen a régi UME jel, hanem csak az új! 18. Mit jelent a „meglévő nyomvonalak infrastruktúra helyzete”? Ezen homályos fogalomcsökevényeket ki kell irtani. 19. Nem stratégiai kérdés a kerékpártárolás, a tervezés, hanem ezt, ennek formáit az UME-ban kell rendezni! A stratégiába csak a stratégiai kérdések szerepeljenek. 20. Magyarországon nem a kontinens kerékpárút hálózata az elsődleges!

487

OKKHT

kerékpár

21. Magyarországon nem a turisztikai célú kerékpározás az elsődleges!

488

OKKHT

kerékpár

22. Legyen a mai helyzet, állapot kitárgyalva az elején.

489

OKKHT

kerékpár

23. Ezután készüljön egy probléma lista, mely egy felsorolása bajoknak, a gondoknak!

490

491

492

OKKHT

OKKHT

OKKHT

kerékpár

kerékpár

kerékpár

24. Legyen eldöntve pontokba szedve, hogy az előbbiek közül miket akarunk, tudunk megoldani. Mely gondok a legégetőbbek? Mire lesz időnk és pénzünk? Nem tudjuk a rövid idő alatt és kevés pénzből a világ összes gondját megoldani. 25. Csongrád megyében 24.1 A 4-es jelű kerékpárút (=11-es Eurovelo elem) nem megy be Baksra! 24.2 Kerékpárút lesz a 47 sz. főút mellett Orosháza és Hódmezővásárhely között. 24.3 Kerékpárút lesz az 55 sz. főút mellett Szeged ás Ásotthalom között. 24.4 Kerékpárút lesz a 43 sz. főúttól Kiszombor mellett Temesvár felé a határig. 24.5 Elkészült a Szegedről a szerbiai Djala felé menő kerékpárút. 26. Állandó zavar forrása a kerékpárút fogalma. Hol a mindent, hol az önálló kerékpárutat értik alatta. A kerékpárút legyen a mai önálló kerékpárút, és akkor nem kell elé az önálló jelző. A többi együtt pedig alkossa a kerékpáros úthálózatot. 27. A kerékpáros úthálózat legyen az alapfogalom! Minden olyan útfelület, ahol kerékpározni lehet! Ez passzol az úthálózathoz is. Van úthálózat és legyen kerékpáros úthálózat. Nagyon fontos lenne ezt az elemi gondot végre tisztázni, megoldani.

Válasz Igen, de összefüggőnek tekinthető regionális vagy helyi szinten kialakított integrált hálózat is. Nem igényel módosítást. Elfogadjuk.

Elfogadjuk. Javítjuk.

Véleményünk szerint a kerékpározás részarányának növeléséhez elengedhetetlen eszköz a biztonságos kerékpárparkolás és- tárolás, illetve az integrált tervezés, mely stratégiai kérdés. Nem igényel módosítást. Az OKKHT nem tartalmazza ezt a megállapítást, azonban a hálózati terv elsősorban a turisztikai útvonalakkal foglalkozik azok léptéke miatt, mely elemek természetesen települések közötti és településeken belüli szakaszai közlekedési igényeket is szolgálnak. A helyzetértékelést általánosságban az 1.1 fejezet tartalmazza, azonban az egyes témakörök lényegi, a mai állapotra vonatkozó megállapításokat is tartalmaznak, melyek alátámasztják a koncepció célkitűzéseit. Fejezetenként feltárjuk a jelenlegi rendszer hiányait problémáit, ezen történő változtatásra a koncepció választ ad.

24. A hálózati terv tartalmazza a meglévő és tervezett OTrT szintű (nemzetközi és országos) hálózati elemeket, annak léptékében. A szöveges felsorolás közigazgatási területet, és nem belterületet jelent. Stratégiai dokumentum tartalmazza a priorizálást és forrás alapú kiválasztást (OP-kban, ill. pályázati rendszerben), melyet kiemelünk az OKKHT anyagában is. Forrásokkal a 7. fejezet foglalkozik. 24.1.-24.5. Az OKKHT léptéke az OTrT-vel egyezik meg. Az említett létesítmények nem az OKKHT szintjén találhatóak.

UME határozza meg az elnevezést. Az anyagban a kerékpárút fogalmát ellenőrizzük, pontosítjuk.

Elfogadjuk. "Kerékpárforgalmi létesítmény" vagy "kerékpáros útvonalhálózat" elnevezést használjuk.

Sorszám

493

494

495

496

497

Munkaanyag

OKKHT

OKKHT

OKKHT

OKKHT

OKKHT

Szakterület

kerékpár

kerékpár

kerékpár

kerékpár

kerékpár

Észrevétel

28. Az előbbi fogalom elemei: kerékpársáv, kerékpárút, kis forgalmú út, 30-as zóna, lakóudvar, közös gyalogos és kerékpáros felület stb. (Lásd a tervezési UME-t!) A 42. oldali felsorolás sajnos nem teljes, ezért azt teljessé kell tenni, ki kell egészíteni. Tudatosítani kell, hogy ezek egyenrangú elemek! Nem kell tehát mindenütt kerékpárút! Rajzokkal, mert csak így lesznek érthetők. A fogalmak káosza is nagyon nagy gond ma, melyet meg kell szüntetni. Lehet, hogy ezt az anyag elején, a fogalmak között kell megtenni. Nagyon fontos, hogy a fogalmakat mindenki egyformán értelmezze. A polgármester is és a pályázatíró is, de pályázati kiírás készítője is. Sorozatosak a félreértések, a félremagyarázások, mely megszüntetendő gond.

29. A fogalmak tisztázása után le kell írni azt, hogy ezek közül melyik alkalmas településen belül és melyik kívül, külterületen.

Válasz

Véleményünk szerint az anyag ennek szellemében készült. A fogalomtárat is kiegészítjük.

Nem stratégiai kérdés, UME Alapvetően elfogadható, de ez csak a hely ismeretében integrált tervezési szemlélet alapján dönthető el. Olyan létesítményeket kell tervezni, kialakítani, ami indokolt és szolgálja a kerékpáros közlekedési igényeket. Fontosak a megbízói és finanszírozói oldalon a létesítménytípusokkal és azok alkalmazásával kapcsolatos ismeretek. (ld. szemléletformálás, oktatás fejezet OKKHT). Elkerülendő, hogy a tervező keze eleve "meg legyen kötve" a létesítménytípust illetőeni.

Elfogadjuk, az OKKHT is rámutat erre a problémára. Adott helyen alkalmazható kerékpárforgalmi létesítmény típusa csak a célkitűzés és a konkrét hely 30. ismeretében, integrált tervezési szemlélet alapján választható ki. Olyan Tömegesen készülnek belterületen önálló kerékpárutak, melyek kifejezetten károsak. létesítményeket kell tervezni, kialakítani, ami indokolt és szolgálja a kerékpáros Mint forgalomtechnikailag, mind a balesetveszélyesség miatt. Ezek az utak megeszik az amúgy is közlekedési igényeket. szűkösen rendelkezésre álló zöldsávokat is! Ezek az utak megakadályozzák a zöldterületi, kapubejárókban történő parkolást is sok esetben. A gyakorlatban éppen a Magyar Közút NZRT. szorgalmazza az önálló belterületi Ezek építését le kell tiltani. Önálló kerékpárutat csak külterületen lehessen építeni. létesítményeket. 31. Legyen tilos belterületen új, közös gyalogos-kerékpáros felületet építeni. Egyes polgármesterek így építik ki a település járdáit! Kifordítják a valódi szándékot! Nem szabad megengedni. A járdákat járdapénzből építsék! Ne engedjünk ennek a trükknek!

32. Belterületen a kerékpáros az autókkal közös úttesten haladjon kerékpársávban vagy anélkül az úton. A kerékpár is jármű, tehát ott a helye!

Nem kellene, hogy stratégiai kérdés legyen, UME. Ugyanakkor célszerűen igyekszünk még jobban kiemelni ezt a problémát a szövegben is

Nem kellene, hogy stratégiai kérdés legyen, UME. Az OKKHT anyagában kiemeltük az alábbi alapelvet: Belterületen a kerékpárforgalmi létesítményeket az autók számára rendelkezésre álló úttest felhasználásával kell kialakítani az UMÉ-nak megfelelően. Közlekedésbiztonsági kérdés különösen nagyforgalmú főutak települési átkelési szakaszain a sebességcsökkentés, kerékpárosbarát kialakítás, fejlesztés a hozzá tartozó szemléletformáló és közlekedésbiztonsági kommunikációval együtt.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

33. A folyók árvédelmi töltésein eddig a kerékpárút pénzéből egysávos utak épültek. Ezek szélesebbek a hagyományos kerékpárútnál. Mivel azokon a nehéz árvédelmi teherautók járnak, pályaszerkezete jóval erősebb kell legyen a hagyományos kerékpárútnál. Emiatt ezen utak építésének fajlagos költsége sokkal nagyobb a szokásos kerékpárúténál. Mivel a vízügynek útépítésre nincs pénze, rákapott arra, hogy ezeket az utakat kerékpárútnak nevezze. Pedig ezek inkább üzemi utak. Jobb esetben kisforgalmú egysávos utak, melyek kerékpározhatók. Ne engedjük a kerékpáros forrás ilyetén kifosztását. Ne engedjünk ennek a trükknek sem.

498

OKKHT

kerékpár

499

OKKHT

kerékpár

34. A stratégiában ne legyenek budapesti ilyen-olyan tervek. A főváros is egy a települések közül!

500

OKKHT

kerékpár

35. Egyedi vizsgálatok, kísérletek helye sem a stratégia.

501

OKKHT

kerékpár

502

OKKHT

kerékpár

503

OKKHT

kerékpár

504

OKKHT

kerékpár

505

OKKHT

kerékpár

506

OKKHT

kerékpár

507

OKKHT

kerékpár

508

OKKHT

kerékpár

36. Nem kell olyan részeket a kerékpáros stratégiában is említeni, amelyet a NKS más elemei már tartalmaznak! 37. Nem szerencsés az alábbi mondat, sőt súlyos tévedés: „Településen belül nem szerencsés kerékpárút hálózatról beszélni, ...” Kerékpárút hálózat a rossz kifejezés. Helyette a helyes a kerékpáros úthálózat. De a hálózatnak lennie kell mindenütt! 38. Rendkívül fontos lenne azt az anyag legelején hangsúlyozni, hogy a kerékpározás ideális, optimális távolsága a 10 km-nél rövidebb helyváltoztatás! 39. Rendkívül jó lenne mindjárt az elején leírni, hogy a települési helyváltoztatása ebbe a tartományba tartozik.

Válasz

Az erősebb és szélesebb pályaszerkezet valóban fajlagosan nagyobb költség. Azonban a nyomvonal különösen turisztikai célú kerékpározás esetén természetközeli közlekedést biztosít. Nincs kisajátítási és vízelvezetési probléma, valamint az üzemeltetési költségek is megoszthatóak, igaz bizonyos időszakokban tekintettel, hogy ezek üzemi funkciójú utak lezárásra kerülhetnek.

Az anyagban vannak vidéki példák is, de léptéke miatt Budapest megkerülhetetlen. Ettől függetlenül jogos az észrevétel, valóban érdemes lenne beszúrni több vidéki példát is. Nem igényel módosítást.


Elfogadjuk. "Kerékpárút hálózat" valóban rossz kifejezés. Helyette a helyes a kerékpáros úthálózat". Valóban szükséges a szöveg felülvizsgálata ilyen szempontból

Elfogadjuk a közlekedési célú kerékpározás esetében.

Elfogadjuk az alábbi pontosítással. (A településen belüli utazások hossza túlnyomóan 10 km alatti)

Részben elfogadjuk,hiszen közösségi közlekedést is használunk vagy különösen 40. vidéken gyaloglást is. A helyváltoztatási szokások függnek a település méretétől, a Azt is rögzíteni kellene tényként, hogy ma erre személyautót használunk, mely tévedés és minden rendelkezésre álló infrastruktúrától, gazdasági helyzettől és még sok egyébtől is. szempontból káros, kártékony, költséges. 41. Ebben a tartományban nincs olcsóbb, környezetkímélőbb a kerékpárnál! 42. Le kellene írni, hogy a kerékpáros út nem csak a kerékpárosoké, hanem az elektronos kerékpárosoké, a görkorcsolyázóké, gördeszkásoké is! 43. Mindent el kell követni annak érdekében, hogy a településeken belül a személyautókra vonatkozó korlátozások, tiltások ne vonatkozzanak a kerékpárosokra.

Elfogadjuk.

Elfogadjuk az anyagot kiegészítjük azzal, hogy a KRESZ hogyan rendelkezik erről.

Elfogadjuk.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

509

OKKHT

kerékpár

510

OKKHT

kerékpár

511

OKKHT

kerékpár

512

OKKHT

kerékpár

513

OKKHT

kerékpár

514

OKKHT

kerékpár

515

OKKHT

kerékpár

516

OKKHT

kerékpár

517

OKKHT

kerékpár

518

OKKHT

kerékpár

519

OKKHT

kerékpár

Észrevétel

44. Mindennél fontosabb lenne egy olyan program, amellyel az iskolák felszerelhetők lennének kerékpártárolókkal, mert a tároló már stratégiai kérdés! 45. Kellene egy program az iskolák legjobb tanulóinak kerékpár adományozására. 46. Kellene egy program arra, hogy világító és fényvisszaverő elemek nélkül ki sem jöhessenek új kerékpárok. 47. Kellene egy program arra, hogy az előbbiekkel a régiek is egy éven belül felszerelhetők legyenek. 48. Kellene egy program arra, hogy a közösségi közlekedési járművek megállóiban létesüljenek kerékpártárolók, ha azok eszközváltó helyek.

49. Rendkívül fontos feladat, hogy mindenek előtt a településeken legyen kialakítva a kerékpáros úthálózat.

50. Az előbbivel azonos időben épülhetnének ki azon települések között a kerékpárutak, melyek távolsága nem nagyobb 10-15 km-nél.

Válasz Véleményünk szerint a kerékpáros közlekedés részarányának növeléséhez elengedhetetlen eszköz a biztonságos kerékpárparkolás és- tárolás, illetve az integrált tervezés, mely stratégiai kérdés és azt tartalmazza. A javaslatot beépítjük az OKKHT-ba. Jó javaslat, de nem stratégiai kérdés. Nem igényel módosítást. Elfogadjuk. Az érvényes KÖHÉM-rendeletre hivatkozunk a módosított szövegben! Erre vonatkozóan több program létezik, pl:"Láss jól,"(ORFK), NKH "Életút program". Köszönjük a megjegyzést, ezeket az anyagban meghivatkozzuk.

A Stratégiai dokumentum tartalmazza. Egyetértünk. Lásd: OKKHT 8.2 fejezet: A TOP 2. prioritási tengely: Városi térségek gazdaságfejlesztést is szolgáló integrált településfejlesztési, foglalkoztatási és életminőség javító programjai (Megyei Jogú Városok és térségeik) 1. intézkedése a "Megyei Jogú Városok integrált településfejlesztése és a környezeti minőség javítása a lakosság és a vállalkozások helyben tartásának, letelepedésének ösztönzése érdekében" támogatja a megyei jogú városi és elővárosi közösségi közlekedés, valamint a „hivatásforgalmú kerékpárutak” (kerékpárforgalmi létesítmények – szerk.) és alsóbbrendű úthálózatok fejlesztését a munkába járás előmozdítása érdekében. A javaslat a stratégiába illeszkedik, a fejlesztési eszközök ezt tartalmazzák. A konkrét ütemezés a rendelkezésre álló források és igények függvénye.

51. Szabályozási kérdés. A felújítandó létesítményeknek a hatályos előírásoknak kell Kellene egy program a helytelen, hibás tervezésű, építésű, meglévő kerékpárutak kijavítására, az megfelelniük. új ismereteinkhez igazítására. 52. Kellene egy program arra, hogy szűnjön meg a gyerekek reggeli, autós iskolába szállítása! Helyette jöjjön a „gyalogos busz”. 53. „Biztosítani kell, hogy a hazai szemléletformáló kampányok - összhangban a Bécsi egyezménnyel – hangsúlyozzák, hogy a vezetők különös figyelmet/gondosságot kell tanúsítsanak a legsebezhetőbb közlekedők iránt, úgymint a gyalogosok, kerékpárosok, de mindenek előtt a gyerekek, idősek és fogyatékkal élők iránt.” Igen, ez nagyon fontos, de hogyan? Nem kellene a KRESZ-t is így módosítani? 54. Kellene program arra, hogy az iskolák környékének legyen felülvizsgálva a városrész forgalmi rendje, különös tekintettel a gyerekek közlekedésére.

Szerepel az anyagban, nem igényel módosítást.

Elfogadjuk.

A javaslat túlmutat az OKKHT keretein, de az anyagban utalunk egy ilyen program esetleges kidolgozásának szükségszerűségére.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

520

OKKHT

kerékpár

521

522

523

OKKHT

OKKHT


kerékpár

kerékpár

vízi

Észrevétel

55. A kerékpáros stratégia építse magába az NKS egyéb részeinek megállapításait, pl. a: http://www.kkk.gov.hu/servlet/download?type=file&id=3453 144-153. oldal közöttit. Kb. ilyen stílusban kellene újraírni a kerékpáros stratégiát is. 56. Legyen a felsorolt szakirodalom része: 56.1: Utak a kerékpározáshoz 2001. 56.2: Közlekedő gyerekek 2002. 56.3: Kerékpározás: a jövő útja kis- és nagyvárosok számára 2000. 56.4: Ahogy a hollandok csinálják 1993. 57. Az előbbieket elektronikus változatban kapják meg az iskolák oktatási segédanyagként. A témával kapcsolatos korábbi írásaim: http://epiteszforum.hu/kozlekedes-olcsobban-es-tisztabban-kerekpar-magicpie-segway-estarsaik

Válasz

Elfogadjuk, az észrevételt figyelembe véve átdolgozzuk az anyagot.

Minden felhasznált irodalmat nevesítettünk.


A dokumentumban sem a Duna hajózhatósága, sem pedig a magyar dunai kikötők fejlesztése nem kapott megfelelő súlyt és hasznosságot, az IKOP programból is teljesen kimaradt, valószínűleg az előbbi ok miatt. Az Európai Bizottság javítani akarja a belvízi szektor gazdasági és környezeti teljesítményét. Az EB Fehér Könyvében kulcskérdés a multi modalitás, a közlekedés hatékonyabb, túlzsúfoltságot és környezetterhelést csökkentő megvalósítása. A Széchenyi terv szerint a mai 2-4%-os részesedésről 2030-ra 10%-ot kell elérnie a belvízi ágazatnak. A készülő NKS szerint ki kell használni a folyami fuvarozás előnyeit az intermodalitás bővítésével. Elfogadjuk. A hajózható napok számának emelése ugyan kiemelt hasznosságú, de a Duna megfelelő hajózási paramétereinek biztosítása csak közepesen hasznos. Ez ellentmondás. A Magyar és EU stratégiákkal összhangban kell fejleszteni a magyar közforgalmi kikötőket. Nem elég a belvízi utak karbantartása és a folyami információs szolgáltatások fejlesztése, a hajókat is modernizálni kell (ebben segíthet az EU „FP7” MoveIt projektje). A trimodális magyar dunai kikötők infrastruktúrájának támogatása nélkül nem érjük el a közös célokat. Más szavakkal nem látjuk biztosítottnak az eszközöket és a stratégiai célok elérését.

Sorszám

524

525

526

Munkaanyag




Szakterület

vízi

vasút, vízi

finanszírozás

Észrevétel

Vízi közlekedés vonatkozásában jelzem a módosítási igényt, mert ha az NKS-be nem kerül megfelelően rögzítésre a megvalósítás támogathatósága, akkor az elkezdett fejlesztésekre a jövőben nem lesz lehetőség uniós forrásokra pályázni: • A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítása • Vízi TEN-T hálózati víziút és kikötők paramétereinek törzshálózati szintre való fejlesztése ad.) 58. oldal • A vízi TEN-T „törzshálózat”-ba tartozó vízi út és kikötők fejlesztése, egyéb hiányzó háttér infrastruktúra pótlása o A vízi TEN-T „törzshálózat”-ba tartozó, illetve nem tartozó kikötők fejlesztadése, hiányzó elemeinek kiépítése. A különböző közlekedési módok hatékony összekapcsolásával, egy kedvezőbb modal-split elérés érdekében a TEN-T kikötők multimodális fejlesztése, továbbfejlesztése, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt. o A vízi TEN-T „törzshálózat”-ba nem tartozó kikötők paramétereinek törzshálózati szintre való fejlesztése a hiányzó háttér infrastruktúra pótlása érdekében. A folyami vízi áru-szállítás területén lévő kínálat megfelelő minősége, kihasználása és bővítése, a forgalom növelése érdekében, a hazai (a vízi TEN-T „törzshálózat”-ba nem tartozó) áruforgalmat bonyolító közforgalmú kikötők fejlesztésével. ad.) 59. oldalhoz kérjük kiegészíteni Megvalósítható és közepes társadalmi hasznosságú eszközök • Vasúti TEN-T törzshálózati elemek TSI szintű fejlesztése. Az eszköz (a kapcsolódó – TSI információs szolgáltatásokkal együtt) a 2008/57/EK irányelv jegyében teszi lehetővé a nemzeti vasúthálózatok összekapcsolódását, kölcsönös átjárhatóságát, javítja az azokhoz történő hozzáférhetőséget és felöleli a műszaki szabványok összehangolását. • Nemzetközi vasúti forgalom fejlesztése jelentős forgalmú relációkban. A jelentős személyés/vagy áruforgalmat lebonyolító relációkban a vasút versenyképessé tételéhez tartozó kis léptékű fejlesztések (pl. részleges kétvágányúsítás, villamosítás), beleértve személyforgalmi szolgáltatások fejlesztését (pl. ütemes vonat sűrűség) is. • A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítása. Nemzetközi szinten is fontos feladat a Duna hajózhatósági paramétereinek javítása, mely elősegítheti a belvízi áruszállítás növekedését. 1.1.5. A közlekedési rendszer finanszírozási problémáihoz A közúti és vasúti hálózat költségei (250+171 mrd Ft), mindösszesen 421 mrd.Ft. Ehhez még járul 552 mrd.Ft közszolgáltatási költség. A víziközlekedési hálózat költségeit meg sem említik. Mintha nem is lenne. Igaz a hálózat költségei évente nevetségesen kicsi; (fenntartási és beruházási együtt) 276 millió Ft és ezen belül a Dunáé 140 millió Ft/év. (2012. évi adat.) Aránytalanul nagyok a különbségek. Ha a hajózási hálózat nagyságát és külkereskedelmi részarányát vesszük (10%), akkor ennek 42,1 milliárd Ft-nak kellene lenni. De 4%-os hajózási ágazati forgalmi arányt is figyelembe véve ennek 16,8 milliárd forintot kellene kitenni, ha a közlekedési ágak egyenlő elbánásban részesülnének.

Válasz

Az észrevételt részben elfogadjuk, a módosítási javaslatot megfontoljuk, a jövőbeni uniós forrásokra való pályázhatóság elősegítése érdekében a vonatkozó részeket kiegészítjük, pontosítjuk.

Vasút: Nem igényel módosítást. A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük.

A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat az 1.1.5 fejezetben elvégezzük.

Sorszám

526 folyt

Munkaanyag


Szakterület

finanszírozás

Észrevétel

Továbbá ha a Duna korlátozás nélkül használhatóvá válna, (a hajók kapacitásának kihasználtságát nem kellene korlátozni a kisvizes időszakokban), akkor a magyar áruk versenyképessége egy 2009-es 5,8 millió tonna/ év forgalom esetén 6 milliárd Ft-al javult volna, vagyis csak a használói hasznok ennyivel javultak volna, nem beszélve a környezeti és össztársadalmi hasznokról. (Bencsik Attila tanulmánya alapján .) Ha a jövőben tervezett víziúti forgalom (a 7.32 millió t áru) közúti és vasúti fuvarozással történne – 2000. évi költségszinten számolva – kb. 178 millió euróval terhelné a társadalmat. Ugyanez az árumennyiség belvízen való elszállítása viszont csak kb. 19 millió euró társadalmi költséggel járna, vagyis kb. 159 millió eurót lehetne megtakarítani össztársadalmi szinten. (BME vizsgálata szerint.) Fontos hangsúlyozni, hogy ezek a számok azt mutatják, hogy a belvízi hajózást nem önmagáért érdemes és kell támogatni, hanem elsődlegesen a társadalmi hasznossága miatt. A hajózás révén megtakarítható költségvetési források igen rövid idő alatt visszatermelik azokat az összegeket, amelyeket a belvízi hajózás fejlesztésére szán egy nemzet. Mindez persze csak akkor valósulhat meg, ha a jelzett árumennyiség ténylegesen megjelenik a belvízi hajózás árualapjaként. Erre jó esély lehet, mert jelenleg olyan árukat is közúton szállítanak, amelyek tökéletesen alkalmasak lennének vízi szállításra is. Az árualap megjelenéséhez azonban – a gazdasági ösztönzők részeként – szükség van a belvízi szállítás megbízhatóságának és ez által versenyképességének növelésére, ez pedig a Duna hajózhatóságának javítását teszi szükségessé. E mellett van szükség a további ösztönzők, mint például a külső költségek internalizálása, bevezetésére. Ez azonban uniós szintű döntést igényel, a Duna hajózhatóságát pedig már nemzeti szintű döntésekkel, megfelelő elhatározással és a források odaszánásával is lehet javítani.

ad. 1.5.2. Nemzeti akcióterv hajós szakképzésre:

527


vízi

A vitaanyag egyedül állóan foglalkozik a hajós utánpótlás kérdésével. Az a terv, hogy 4000-12 000 fő képzését célozza meg mindenképpen dicséretes elképzelés. Kérdés csak az lehet, hogy Elfogadjuk. kinek képezzük a hajósokat? Mivel a nemzeti hajózás megszűnt ugyan vannak az országban hajós társaságok, de az anyagiak miatt a hazai hajózási lehetőségek nem versenyképesek. Az oktatás beindítása előtt azt az ellentmondást is tisztázni kellene, hogy a tanfolyam befejezése után olyan képesítést kapjanak, amit az NKH is elfogad. Célszerű lenne az oktatásba bevonni az NKH-t és a vizsgákat úgy szervezni, hogy az mindjárt Hatósági vizsga is legyen.

Válasz

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

ad. 1.3.8. Teherhajózás:

528


vízi

A nemzeti teherhajózás megszűnt, privatizáció révén külföldi tulajdonba került. A teherhajózás újra indítása illetve szervezése alapos előkészítő munkát igényelne. A nagy mennyiségű tömegárú szállítás megszűnt / sóder, homok, kő, cement stb. /. Alapos piackutatás szükséges ahhoz, hogy a milyen áruféleségeket lehet vízen szállítani. Ilyen áruk lehetnek: nyersolaj termékek, konténer, gabona félék, ro-ro forgalom. A klaszter megalakulásával még életre kelthető a hajó tervezés és építés. Olyan megoldás is szóba jöhet, hogy Komárnóban építik a testet és a hajók készre szerelése Magyarországon történne.


Az új áruféleségeknek a következő hajótípusok kellenének: Önjáró tankuszály Önjáró szárazárus uszály / alkalmas legyen konténer szállításra is/. Ro-ro hajók.

ad. 1.4.2.1. Duna hajózhatósága:

529


530


vízi

A komplex Duna stratégiába és a NKS-be nagyon bele illene a hajózás újra szervezése mellett a vízgazdálkodás és az energiagazdálkodás is. Eddig szinte minden tanulmány és értekezés megkerülte illetve nem tárgyalta a Duna duzzasztásával kapcsolatos kérdést. Túl kellene ezen már lépnünk és az ország hosszú távú érdekeit kellene nézni. ... Ne csak a hajózás érdekeit A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. vegyük alapul a zsilipek esetleges megépítésével, hanem a vízgazdálkodást és az energiagazdálkodást is. ... A Dunán legalább három helyen kellene duzzasztani / Budapest felett egy Budapest alatt két helyen /. Szükséges volna a Duna-Tisza csatorna megépítése, a hajózás biztosítása mellett jelentős területet lehetne öntözni. A Tiszán pedig Csongrád térségében egy duzzasztómű kellene. A Tisza így végig hajózható lenne és nemzetközi viziúttá kellene nyilváníttatni. ad. 1.2.3. Szolgáltatási színvonal: városi-elővárosi hajózás

vízi

Csak üdvözölni lehet a vitaanyagot, hogy foglakozik a személyforgalom vízre terelés lehetőségével Átgondolt hosszú távú tervezéssel az elővárosi forgalomba észak-déli irányokból jelentős utaslétszám terelhető vízre. Ez érintheti Szentendre-Dunakeszi-Százhalombatta térségét.


Sorszám

531

532

533

Munkaanyag

OVK

OVK

OVK

Szakterület

vasút

vasút

vasút

Észrevétel

Válasz

1. Az OVK személyszállítással foglalkozó fejezete kiemeli az ütemes menetrend jelentőségét. Az NKS-ben is történik erre utalás, de véleményem szerint ennek nagyobb hangsúlyt kellene adni. A Elfogadjuk. személyszállítási teljesítmény jelentős része az elővárosi forgalomban bonyolódik le. Politikailag is Megjegyzés: az OVK-ban kellően nagy hangsúlyt fektettünk az ütemes fontos, hogy a népszerű ütemes menetrend feltételeinek megteremtése és következetes menetrendre. alkalmazása növelje a közösségi közlekedés ezen módját választók elégedettségét. Az ütemes menetrend az egyik leghatékonyabb eszköz a vasúti infrastruktúra és járműpark fejlesztésére, tekintettel a három tényező szoros kapcsolatára. 2. A SWOT analízis a gyengeségek között említi a fejlesztések összehangolatlanságát. A jelenlegi projektek jól igazolják ennek a megállapításnak a valóságtartalmát. Elegendő csak a Bp.Cegléd-Szajol-Lökösháza vonal fejlesztésére gondolni, ahol a sebességemelést lehetővé tévő ETCS 2 telepítésére akkor kerül sor, amikor a pálya állapota már leromlik. Ezt a folyamatot gyorsítja, hogy olyan járművek közlekednek az átépített pályán, amelyek köztudottan nem „pályabarát” jellemzőkkel bírnak. Ez a problémakör látszólag nem stratégiai kérdés. A stratégia meghatározza a főbb fejlesztési célkitűzéseket. A célkitűzések eléréséhez szükséges projekt tartalmak, projektek egymásra épülésének átgondoltsága alapvető fontosságú a stratégia sikeressége szempontjából. Szükségesnek látom egy olyan gondolat megfogalmazását, amely ezen a szinten határozza meg a projekt-összeállítás kötelező szempontjait.

Nem igényel módosítást. Az OVK foglalkozik a kérdéssel.

3. Az ITS-sel többször is foglalkozik az NKS, de nevesítve csak az ETCS és GSM-R szerepel. Jobban ki kellene hangsúlyozni, és talán a prioritás szempontjából is előtérbe kellene helyezni a korszerű technológiák gyorsított bevezetését. Gyakorlati tapasztalat, hogy minél sebezhetőbb egy rendszer (a vasút az elmaradt karbantartások és felújítások miatt egyre inkább ilyen) annál nagyobb szükség van a helyes beavatkozásokhoz szükséges valós idejű információkra. Fontos a döntések időbeli és lehető legközvetlenebb módon történő eljuttatása a végrehajtó személyekhez, egységekhez. Fejlettebb vasutaknál látványosan fejlődik a távvezérlő rendszerek Elfogadjuk. kiépítése, amely néhány (adott esetben egy) központba juttatja el mindazon információkat, OVK tartalmazza a közlekedésbiztonsági elemeket is. Ld. 2.4.8.pont amelyek a vonatforgalom folyamatos monitorozásához, és adott esetben akár megelőző beavatkozáshoz szükségesek. Ugyancsak terjed az „ETCS regional”, amely a kevésbé forgalmas, ezáltal fajlagosan drágábban működő mellékvonalakon a költségek csökkentését szolgálja úgy, hogy egyidejűleg a szolgáltatási színvonal és a biztonság is nő. Fontos tehát az ITS fogalmának tudatos kiterjesztése minden olyan korszerű eszközre, amely önmagában is képes a szolgáltatási színvonalat és ezáltal a vasúti közlekedés népszerűséget növelni.

Sorszám

534

Munkaanyag

OVK

Szakterület

vasút

Észrevétel

4. A dokumentum megállapítja, hogy magasak a vasúti infrastruktúra üzemeltetési költségei. Több helyről kiolvasható ennek oka, de nem biztos, hogy a megoldásra ezekből a helyes következtetés vonható le. Abból kellene kiindulni, hogy ez a hálózat alkalmas volt 130 millió tonna áru elszállítására is. (A személyszállításban is jelentős visszaesés mutatkozott) Ma ennek töredékéből származó bevételből kellene a működtetést biztosítani úgy, hogy a szállítási igény csökkenése óta (több mint 20 éve) a romlás egyre gyorsuló módon folytatódott. A költségcsökkentésre irányult, elsősorban szervezésekben megmutatkozó intézkedések eredménytelenek voltak. Ebből a helyzetből nyilvánvalóan fokozatosan és csak nagyon átgondolt fejlesztési stratégiával lehet kijutni. A folyamatban lévő projektek gyors befejezésével és az előzőekben említett ITS alkalmazásokkal növelni kell a folyosók versenyképességét az infrastruktúra kapacitás exportálhatóságát. Az NKS-ben is megfogalmazódik, hogy visszafogott paraméter igényekkel, de gyorsítani kell a műszaki állapot javítását. Véleményem szerint az ITS alkalmazása még a csökkentett paraméterek esetén is segít egy versenyképes infrastruktúra létrehozásában.

Válasz

Nem igényel módosítást. AZ ITS fejlesztések legmagasabb prioritással szerepelnek az OVK-ban és az NKS-ben

535


általános

Egyetértünk a megállapítással, amely a nyugati országrészen végighúzódó NagyszombatPozsony-Győr-vasi- és zalai központok alkotta járműipari tengely gazdasági-közlekedési tengely jelentőségét hangsúlyozza (9. oldal).


536



a 9. oldalon található 2. ábrán (A centralizációt oldó térségi együttműködések) indokoltnak tartjuk feltüntetni a Győr-Pér repteret, mivel áruszállításban kiemelkedően a legnagyobb vidéki repülőtér, utasforgalomban pedig a debreceni és a sármelléki mögött dobogós

Elfogadjuk.

537



A 2. ábrán és a 10-11. oldalon szövegszerűen bemutatott jelentősebb városi térségek listáját javasoljuk kiegészíteni Sopronnal.


vízi

A 15. oldal közepén rögzített megállapítás szerint Budapest mellett Győrben és Szegeden is indítható helyi vagy városkörnyéki folyami hajójárat. A vízi közlekedési potenciál és a reális igények „nem ismertek” – állításra válaszul jelezzük, hogy Győr esetében felmerült a Pozsonyba és Bécsbe, valamint a Komáromba és Esztergomba irányuló gyorshajó járati igény.

A vonatkozó részt az észrevétel figyelembe vételével pontosítjuk.

légi

Ez a fejezet a személyszállítással foglalkozik, A térségi közlekedési rendszer elemzése 16. oldal A nemzetközi forgalmat lebonyolító regionális repülőterek (Budapest, Debrecen, alfejezetben jelenik meg, hogy "Emellett megjelennek a térségekben kisebb Sármellék) listáját indokolt kiegészíteni: Győr-Pér. Itt ugyanis (első sorban az AUDI jóvoltából) repülőterek, melyek turisztikai, gyógy-turizmusi kapcsolatokat szolgálnak ki. Ilyenek rendszeres nemzetközi, üzleti forgalmat lebonyolító légi járatok közlekednek. A repülőtér pedig, a a Szegedi, Nyíregyházi és Siófok-Kiliti repülőterek, vagy a Győr-Péri, melynek fő közelmúltban zárult fejlesztés eredményeként nagy gépek fogadására is alkalmas. tevékenysége az Audi gyár kiszolgálása." (24. o.)

538

539



Sorszám

Munkaanyag

540


541


Szakterület

Észrevétel

Válasz

közút

A 22. oldali térkép az országos főúthálózat útállapotát ábrázolja. Győr-Moson-Sopron megyében a 83-as és 86-os főutakon vannak hosszú „nem megfelelő” szakaszok. Sajnálatos, hogy az NKSben nincs a főutak forgalmi terhelését bemutató ábra vagy szöveg. Ennek hiányában mi jelezzük, hogy a 86-os főút forgalma (s azon belül a nehézmotoros forgalom aránya) oly nagy, hogy a 86. sz. főút vasi megyehatár – Csorna közötti szakasz megerősítése tovább nem halasztható feladat!

A stratégiai dokumentumba valóban nem került bele terhelési ábra, de több másik dokumentumban (pl. a modellezési anyag 49. oldala) megtalálható. Az útfelújítás programozása nem az NKS hatásköre, de a meglévő infrastruktúra felújítása az NKS legnagyobb prioritású eszközei közé tartozik. (ld. 55. oldal 1. táblázat) IKOP-1 projektek között szerepel az M86 Szeleste-Csorna közötti fejlesztés, mely megoldást jelenhet a nagy mértékű forgalomra.

25. oldal A 12. ábrán bemutatott piros vonalak egyikét, a Szolnok-Kecskemét-SzékesfehérvárGyőr együttműködési tengelyt indokolt Szlovákia irányába továbbvezetni: Győr-Nagyszombat piros vonallal és nagy nyíllal kiegészíteni (amely az Audi-Peugeot autóipari fellegvárak egyre erősödő kapcsolatát jelzi).

Elfogadjuk.

általános

542


közút

57. oldal Sajnos nincs a közúti TEN-T törzshálózati elemek között a Baltikum-Adria közlekedési tengely részét képező, a Pozsony-Zágráb fővárosokat összekötő szakaszba tartozó M86-M9 osonmagyaróvárA Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve Csorna-Szombathely-Nagykanizsa útvonal-együttes. szerepel, a stratégiához illeszkedik. Győr-Moson-Sopron, Vas és Zala megye ezt az átsorolást már többször kezdeményezte, és most ismét sürgeti. A felsorolt elemek nagy távban reálisabbak. A CEF-ben még minimálisabb a keret! Ebben az esetben a tervezett összes M86-os fejlesztésének és a tervezett M9-es nyugati elemei fejlesztésének finanszírozása nem a szűkös IKOP keretet terhelné (hisz törzshálózati TEN-T szakaszokként CEF-ből támogatható projektek lehetnének).

543


közút

A 64. oldali, fejlesztési ábráról (30. ábra) hiányzik a 813-as (Győr keleti elkerülő) végpontjától Vámosszabadi felé irányuló közúti fejlesztés, beleértve az új Duna-híddal

A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik.

közút

A 65. oldali 32. ábra kiegészítését javasoljuk: Győrnél északi irányba, a Vámosszabadi-Medve dunai határhídon túl, Szlovákiába mutatóan húzandó vastag lila vonalat kérünk és zöld áruszállítási vonalat kérünk berajzolni Indokolás: a 14-es főúton és Vámosszabadi-Medve határhídon egyre nagyobb összforgalom és azon belüli nehézmotoros forgalom zajlik (lásd részletesen a jelen észrevétel-csomag bevezető táblázatait), amely várhatóan növekedni fog a 813-as (Győr, keleti elkerülő) megépülésével, mivel így Győr kikerülésével, közvetlen kapcsolat válik biztosítottá az M1 autópályához.

Jelenlegi forgalom nem indokolja, távlatilag esetleg elérheti azt a szintet, ami alapján a térképen már megjelennek az egyes hálózati elemek.

közút

66. oldal a centralizációt oldó fejlesztések „listáját” felvezető szöveget javasoljuk kiegészíteni az M86-M15 útvonal-együttessel és a 14-81. főutak útvonal-együttesével, amelyek a 65. oldali 32. ábra tanúsága szerint (és a fenti kiegészítések alapján) ebbe a körbe kívánkoznak.

A felsorolás csak példaszerű, a dokumentum véglegesítése során további példákat is beemelünk.

544


545


Sorszám

546

547

Munkaanyag



Szakterület

Észrevétel

finanszírozás

70. oldal utolsó bekezdése a 2020-ig várhatóan rendelkezésre álló közlekedés-fejlesztési keretet 1200 milliárd Ft uniós (IKOP, CEF, többi OP) és 300 milliárd Ft központi költségvetési forrásban jelöli meg. Az utóbbi (hazai) tétel csekély mértéke – a kevesebb mint évi 43 milliárd Ft – elfogadhatatlanul kicsi összeg!!!

általános

Az „IKOP-3” lista 35. sorszámon rögzített fejlesztése „85-86 Győr-Csorna-Szombathely, Csorna I.-II. ütem (2x2,2x1)”. Nyomatékosan kérjük, hogy az itt II. ütemként szereplő Csorna dél-nyugati elkerülő mielőbbi építését előkészítő lépések (közbeszerzés indítása, stb.) haladéktalanul történjenek meg! Az építési engedéllyel rendelkező II. ütem így egyidejűleg megvalósulhat a már megkezdett I. ütemmel (amely e projektelem nélkül csak félmegoldás és torzó lenne, mert a kelet-nyugati, Győr-Sopron tranzitforgalom továbbra is Csornán keresztül bonyolódna).

Válasz

A fogalmazást pontosítjuk, hogy a finanszírozási struktúra jobban átlátható legyen. A 300 milliárd Ft csak a jelenlegi költségvetési forrásokon felüli összeg.

A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik. Az észrevétel nem stratégiai szintű kérés.

548


általános

A térképen javítandó a megyehatár ábrázolása (Győr-Moson-Sopron megye a bakonyaljai települések csatlakozása, azaz 2002 óta nem így néz ki).

A megyehatár térképi ábrázolására vonatkozó észrevételét az anyagok véglegesítése során vesszük figyelembe.

549


általános

Ezen a térképen is javítandó a megyehatár ábrázolása (Győr-Moson-Sopron megye a bakonyaljai települések csatlakozása, azaz 2002 óta nem így néz ki).

A megyehatár térképi ábrázolására vonatkozó észrevételét az anyagok véglegesítése során vesszük figyelembe.

Sorszám

550

551

Munkaanyag



Szakterület

Észrevétel

Válasz

közút

Az „Egyéb forrásból tervezett projektek” listája egészüljön ki vagy az IKOP 3 lista bővüljön az alábbi fejlesztésekkel 75. 14* Győr-Vámosszabadi-országhatár 2x2 sávra bővíthető, új Duna-híd 2x1 sáv – ez lehet az IKOP3 53.sz. projektjének bővítése is! (*81 az OTrT módosítás számozása szerint)- miniszter kompromisszumos levele 76. 86-os főút - burkolatmegerősítés (Beled-Csorna (2x1) 78. új mellékút Mosonmagyaróvár déli bekötése (M1 -1. sz. főút között) III. programciklus, 2021-24 79 82-es főút – Veszprém és Győr megyeszékhelyeket összekötő és a balatoni nemzetközi forgalmat lebonyolító út településelkerülő szakaszainak ütemezett megvalósítása (kezdve a legkritikusabb helyszínekkel) alsóbbrendű utak felújítása 80. térségi jelentőségű önkormányzati településközi utak kiépítése 81. a magyar-osztrák, magyar-szlovák, ... (stb.) államhatár átjárhatóságát biztosító fejlesztések (a magyar-oldali megközelítő utak felújítása, a határfolyókon hidak és révek létesítése)


finanszírozás

Az „Egyéb forrás” lehetne egy jelentős összegű hazai „Útalap”, amelyet a pl. az útdíjbevételekből képezve kellene létrehozni. Javasoljuk, hogy ennek a hazai „Útalap”-nak a bevezetése ajánlásként szerepeljen az NKS-ben. Az NKS világosan mutassa be a döntéshozóknak az ilyen hazai forrás - mielőbbi létrehozásának/bevezetésének szükségességét és indokoltságát, valamint - nemzetgazdasági hasznait.

Az útdíjbevételek ugyan nem alapszerűen, de alapvetően közlekedési célra történő felhasználására a menedzsment eszközök javaslatot tesznek.

Örömmel nyugtáztuk, hogy a parlament által néhány napja elfogadott törvény úgy módosította az Országos Területrendezési Tervről szóló 2003. évi XXVI. törvényt, hogy az M9-es gyorsforgalmi út Sopron/Pereszteg térsége (M85) és Szombathely térsége (M86) közötti szakasza ismét bekerült az OTrT-be. 552


közút

A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve A levelem bevezetésében e és az OTrT-ben történt friss változás alapján indokolt, hogy a szerepel, a stratégiához illeszkedik. tervezett M9 jelű gyorsforgalmi út M85 és M86 kelű utak közötti (Győr-Moson-Sopron és Vas megyei térségeket feltáró) teljes szakasza mint mielőbbi megvalósításra előirányzott fejlesztés jelenjen meg a Nemzeti Közlekedési Stratégiában.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

• A vitaanyagban fontosnak tartjuk hangsúlyozni, hogy Magyarország élen jár a folyami információs szolgáltatások fejlesztése, szabványosítása, működtetése és üzemeltetése területén. A megfelelő szövegkörnyezetben javasoljuk ennek hangsúlyozását azzal, hogy természetesen számos további szükséglet jelentkezik (ld. naprakész elektronikus navigációs térképek), amelyek a RIS alapinfrastruktúra megléte mellett - valóban segíthetik a hajók vezetőit munkájuk során, az Elfogadjuk. útvonaltervezést, egyszóval a vízi közlekedés biztonságát. Szintén hangsúlyozandó, hogy a PannonRIS rendszer mai ismertsége és elismertsége a vízi közlekedésért felelős minisztériumok, a hajózási hatóság, az érdekképviseleti szervek, a hajótulajdonosok és -üzemeltetők, a hajók személyzete és a rendszer üzemeltetőjének példaértékű összefogásának és folyamatos együttműködésének köszönhető.

vízi

• Szintén hangsúlyozni javasoljuk - amellett, hogy természetesen üdvözlendő a magyar vezető partner által koordinált DaHar projekt említése -, hogy az anyagban szerepeljen több olyan projekt is, amelyek a dunai vízi közlekedéshez kapcsolódóan innoválnak, fejlesztenek, javasolnak. Ilyen projektek folynak a promócióval, az oktatással-képzéssel, a víziút-kezeléssel, a flottakorszerűsítéssel, a RIS-szel stb-vel kapcsolatban. Válogatás található http://www.danubenavigation.eu/pages/projects és a http://produna.hu/kapcsolodo_projektek/ oldalakon.

Elfogadjuk.

555


vízi

Az NKS a víziközlekedést illetően célként átveszi az uniós közlekedéspolitikai célokat pl. a Fehér könyv vonatkozó része (2030-ra a 300 km-nél hosszabb szállítások 30 %-a, 2050-re az 50 %-a vízi úton történjen, vagy a Duna Stratégiából a vízi áruszállítás 2020-ig történő megduplázása) azonban a víziközlekedés fejlesztésénél hiányozik a megvalósítás útja.


556


vízi

A kiemelt hasznosságú stratégiai célok közé kérjük az „előkészítés támogatható” kategóriába a „Hajózható napok számának, megbízhatóságnak növelését” és a „megvalósítás támogatható” A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. kategóriába a „A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítását” átsorolni.

557


vízi

A nagy hasznosságú stratégiai célok közé kérjük az „előkészítés támogatható” kategóriába „A vízi TEN-T „törzshálózat”-ba tartozó víziút és kikötők fejlesztését, hiányzó háttér infrastruktúra pótlását” és a „megvalósítás támogatható” kategóriába a „Vízi TEN-T hálózati víziút és kikötők paramétereinek törzshálózati szintre való fejlesztését” felvenni

558


vízi

A közepes hasznosságú stratégiai célok közé kérjük az „elsődlegesen megvalósítandó” kategóriába „A Belvízi személy és áruszállító hajó főgépcsere program” a „megvalósítás támogatható” kategóriába a hajózási szakemberképzés fejlesztése” felvételét

559


vízi

A kis hasznosságú stratégiai célok közé kérjük az „elsődlegesen megvalósítandó” kategóriába „Belvízi személy és áruszállító hajó biztonsági berendezés és propulzió-elemek korszerűsítési program” felvételét

vízi

24. oldal, első cím, utolsó mondata: a megállapítás valótlan tartalmú, mivel a valóság ennél jóval összetettebb. Javasoljuk a következő szöveget: „Az elmúlt években a vízi közlekedés területén dolgozó szakemberek képzéséből az állam nagyrészt kivonult. A megmaradt középfokú állami képzésben ésszerűtlen átszervezések történtek (hajós képzés át- és visszahelyezése, gazdátlansága a fővárosban, szinte teljes szakmai leépülése vidéken), továbbá A jelzett megállapítást töröljük, a javasolt szövegrészt beépítjük a Vízi közlekedés egy olyan képzési rendszer (OKJ) általános szabályainak ráerőltetése a hajós képzésre, amely fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata c. anyagba. lényegében lehetetlenné teszi a tényleges hajós szakember-képzést. Súlyos szakmai hibák történtek az OKJ keretében 2012-2013-ban elkészített hajós képzési rendszer kialakításában, amely jelen formájában teljesen alkalmatlan olyan hajós szakemberek képzésére, akik az iskola elvégzése után teljesíteni képesek egy hajózási vállalatnál szükséges képesítési és szakismereti követelményeket, valamint ellentétes a nemzetközi követelményekkel.”

553


554


560


A vízi fejlesztési eszközök megfogalmazása több felvetés együttes átgondolásával pontosításra kerül. A társadalmi hasznosságot számítások alapján határoztuk meg, nem egyszerű átsorolás kérdése. Projekt szinten a társadalmi hasznosság eltérő lehet a fejlesztési eszközétől. A vízi fejlesztési eszközök megfogalmazása több felvetés együttes átgondolásával pontosításra kerül. A társadalmi hasznosságot számítások alapján határoztuk meg, nem egyszerű átsorolás kérdése. Projekt szinten a társadalmi hasznosság eltérő lehet a fejlesztési eszközétől. A vízi fejlesztési eszközök megfogalmazása több felvetés együttes átgondolásával pontosításra kerül. A társadalmi hasznosságot számítások alapján határoztuk meg, nem egyszerű átsorolás kérdése. Projekt szinten a társadalmi hasznosság eltérő lehet a fejlesztési eszközétől.

Sorszám

561

Munkaanyag


Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

A szakma eredménytelenül hívta fel szövetségi és szakértői szinten is az NFM figyelmét a tantervek készítésének során erre a veszélyre és – sajnos – mára bebizonyosodott, hogy igazunk volt. Azonnali felülvizsgálatot látunk szükségesnek, mert a jelen helyzet gyakorlatilag felszámolja a szakmai utánpótlást, ezzel lehetetlenné teszi hazai munkaerő foglalkoztatását a közlekedéspolitika által elvárt hajózási teljesítménynövelés alapjaként. Ősi igazság, hogy vasat (azaz hajót) viszonylag gyorsan lehet előállítani, míg az azt biztonságosan megtervezni, vezetni, üzemeltetni képes szakember hosszú idő alatt „teremthető elő”. „A felsőfokú állami képzés a hajózás perem területeire korlátozódik, valójában kizárólag a hajóépítés tekintetében beszélhetünk minimális felsőfokú képzésről. Az állami képzésen kívül Elfogadjuk. vállalkozási (alapítványi) formában több képzőszerv is végez jelentősen eltérő színvonalon hajós képzést. Túlnyomó többségük nem a gazdaságot szolgálja ki (kedvtelési célú képzések), míg a hivatásos hajósok képzésére tíznél kevesebb képzőhely képes, ezen belül a kereskedelmi hajózás gerincét képező áru- és személyszállító hajózás számára két jelentősebb képzőszerv végzi a legmagasabb képesítésre, a nagyhajók vezetésére jogosító vizsgákra felkészítő képzéseket (egy alapítványi és egy kisvállalkozásban működő iskola). Ezek a képzőszervek saját bevételeikből gazdálkodnak, ezért jelentősen befolyásolja működőképességüket a számukra rendkívül hátrányos állami szabályozás. Ezen sürgősen változtatni kell, mivel a szabályozás a megszűnésüket – ezzel a hajók vezetőinek hazai képzésének megszűnését - okozhatja.”

28. oldal, a 18. ábra alatti szövegrész: különös jellemzője a szövegnek, hogy az ábra fölötti szövegben kiemeli, hogy tengerentúli forgalomnövekedést feltételez, ami az utóbbi hónapok kormányzati lépéseiből logikusan következik is, mégis a hajózás esetében nem azt írja le, hogy ezt a legjobban a hajózás képes kiszolgálni a kontinensen belül, hanem ismét előkerül a Duna Elfogadjuk. hiányos karbantartása, szűk keresztmetszetei miatt időnként váratlan közlekedési akadályai. Úgy véljük, hogy egy stratégiában nem ezt kell leírni, hanem a következő formában gondoljuk (A javaslat utolsó mondatában a "járul hozzá" helyett "járulhat hozzá" kifejezést helyesnek: „A vízi áruszállítás fejlődési trendje a vasútéhoz hasonló lehet, amelyhez az állam a javasoljuk.) Duna szűk keresztmetszeteinek felszámolásával, azaz az infrastruktúra biztosításával, valamint a közlekedésen belüli egészséges költségviselési arányok megteremtésével járul hozzá.” (ettől ma még igen távol vagyunk).

562


vízi

563


általános

564


vízi

29. oldal: a 19. ábra gyakorlatilag értékelhetetlen;


30. oldal 20. ábrából kimaradt a hajózás, amely nagyságrenddel kisebb externális költségeket okoz a nemzetgazdaságnak, mint bármelyik másik gazdasági hatást is kifejtő közlekedési alágazat, ezért félrevezetőnek értékeljük, hogy ez szinte sehol nem kerül kimondásra, ezzel a döntéshozók erről nem értesülnek, vagyis elhiszik a lobbista zöld szervezetek manipulált adatait;


Sorszám

565

566

Munkaanyag



Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

közlekedési rendszer finanszírozási problémáihoz a 30-33. oldalon az 1.1.5 fejezetben különösnek találjuk, hogy kizárólag a közúti és vasúti alágazattal foglalkozik. Ez jelzés értékű, mivel megerősíti azt, hogy a víziközlekedésre az állam az utóbbi évtizedekben nem fordított forrást, ill. amit fordított az a közútra vagy vasútra fordított összegek számítási hibahatárán belül van. Ezt a tényt egy helyzetértékelésnek meg kell jelenítenie. A számok tükrében: A közúti és vasúti hálózat költségei (250+171 mrd Ft), mindösszesen 421 MrdFt. Ehhez még járul 552 MrdFt közszolgáltatási költség. A víziközlekedési hálózat költségeit meg sem említik. Mintha nem is lenne. Igaz a hálózat költségei évente nevetségesen kicsi; (fenntartási és beruházási együtt) 276 millió Ft és ezen belül a Dunáé 140 millió Ft/év. (2012. évi adat.) Aránytalanul nagyok a különbségek. Ha a hajózási hálózat nagyságát és külkereskedelmi részarányát vesszük (10%), akkor ennek 42,1 milliárd Ft-nak kellene lenni. De 4%-os hajózási ágazati forgalmi arányt is figyelembe véve ennek 16,8 milliárd forintot kellene kitenni, ha a közlekedési ágak egyenlő elbánásban részesülnének. Továbbá ha a Duna korlátozás nélkül használhatóvá válna, (a hajók kapacitásának kihasználtságát nem kellene korlátozni a kisvizes időszakokban), akkor a magyar áruk versenyképessége egy 2009-es 5,8 millió tonna/ év forgalom esetén 6 milliárd Ft-tal javult volna, vagyis csak a használói hasznok ennyivel javultak volna, nem beszélve a környezeti és össztársadalmi hasznokról. Ha a jövőben tervezett vízi áruforgalom (a 7.32 millió t áru) közúti és vasúti fuvarozással történne – 2000. évi költségszinten számolva – kb. 178 millió euróval terhelné a társadalmat. Ugyanez az árumennyiség belvízen való elszállítása viszont csak kb. 19 millió euró társadalmi költséggel járna, vagyis kb. 159 millió eurót lehetne megtakarítani össztársadalmi szinten. (BME vizsgálata szerint.) Fontos hangsúlyozni: ezek a számok azt mutatják, hogy a belvízi hajózást nem önmagáért érdemes és kell támogatni, hanem elsődlegesen a társadalmi hasznossága miatt. A hajózás révén megtakarítható költségvetési források igen rövid idő alatt visszatermelik azokat az összegeket, amelyeket a belvízi hajózás fejlesztésére szán egy nemzet. Mindez persze csak akkor valósulhat meg, ha a jelzett árumennyiség ténylegesen megjelenik a belvízi hajózás árualapjaként. Erre jó esély lehet, mert jelenleg olyan árukat is közúton szállítanak, amelyek tökéletesen alkalmasak lennének vízi szállításra is. Az árualap megjelenéséhez azonban – a gazdasági ösztönzők részeként – szükség van a belvízi szállítás megbízhatóságának és ez által versenyképességének növelésére, ez pedig a Duna hajózhatóságának javítását teszi szükségessé.


vízi

a 35. oldalon a „Lehetőségek” között aránytalannak értékeljük a kerékpáros közlekedés kiemelését, mivel a gazdaságra (és még akár a környezetvédelemre is) kifejtett hatás tekintetében elmarad egy fő közlekedési alágazattól, a hajózástól, amelyet – annak ellenére, hogy az anyag hivatkozik az uniós dokumentumokra – elfelejt megemlíteni a SWOT-analízis. Kérjük a következő szöveg kiegészítést, ill. beillesztést: o „A városi közlekedésben – ahol annak feltételei megteremthetők, vagy fennállnak – a hajózás, valamint a kerékpáros részarány további növekedése. o A Dunán és ezt követően a Tiszán a hatékony víziközlekedés feltételeinek megteremtése és fenntartása, a magyar áruk versenyképességének növelése és a közlekedés okozta környezeti károk csökkentése érdekében.”

A hajózás bevonása a városi közlekedésbe ott lehetséges, ahol társadalmilag hasznos, pénzügyileg fenntartható és megvalósítható. Ennek a követelménynek megfelelő személyszállítási közszolgáltatás a stratégia részét képezi a menedzsment eszközökben. Ezért a javasolt helyen nem indokolt a kiegészítés.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

567


vízi

36. oldal: a harmadik francia bekezdés pontosan azt a – szerintünk téves – szemléletet tükrözi, amit egyes állami szervek és a zöld mozgalmak a hajózással kapcsolatban is képviselnek, nevezetesen azzal, hogy megkerülünk egy nagyforgalmú közúttal egy települést csak annyit érünk el, hogy megváltozik a szennyezést elviselők összetétele. Természetesen meg lehet magyarázni, hogy Budapesten a Hungária körút forgalmának részbeni „kiszervezése” az M0 körgyűrűre milyen pozitív hatást hozott a „felszabadított területen” lakók és közlekedők számára, de a környezet szennyezése (minimális mértékben csökkentve a kedvezőbb közlekedési Elfogadjuk. viszonyok következtében) az ország területén éppen úgy folytatódik, mint azelőtt. Ugyanez zajlik fordítva akkor, amikor a hajózást segítő esetleges hajóútjavítások következményeit kizárólag a közvetlenül vízben, vagy vízen élő lényekre, ivóvízbányászatra gyakorolt hatásban tükröztetik, és azt már nem veszik figyelembe, hogy ezt jelentős – más területeken megvalósuló - kedvező környezeti-, természeti hatások messze ellensúlyozzák (közúti forgalom csökkenéséből vagy legalább kisebb növekedéséből következően). Ezt tekintjük mi pontszerű gondolkodásnak, vagy mérlegelési hibának, ill. szakmai tévedésnek. Kérjük e gondolatok megjelenítését az anyagban.

568


vízi

az ötödik francia bekezdés nagyon „szégyenlős”. Mondja ki a szöveg, hogy mik a „jó” módok: ahol csak fizikailag lehetséges a vasút és a hajózás!!!

569


vízi

a tizenötödik francia bekezdésben kérjük a következő kiegészítést: „...a kerékpáros és a gyalogos Elfogadjuk. közlekedés, valamint - ahol ez fizikailag lehetséges - a hajózás feltételeinek javítása,”

570


vízi

a 37. oldalon példálózó jelleggel kedvező tények kerültek ismertetésre, amely közül egyetlen pontban található egy – ma még elhanyagolható hasznosságú – hajózást is érintő intézkedés (AIS transponderek bevezetése), ami jól mutatja, hogy milyen hatalmas aránytalanság mutatkozik az egyes közlekedési alágazatok között minden területen;

Elfogadjuk.

vízi

ugyanitt a nem hatékony fejlesztési eszközök között úgy véljük meg kell említeni, hogy az Unió támogatási szándéka ellenére – hibás jogi eszközökkel – ellehetetlenítették a Duna legalább hagyományos eszközökkel történő minimális hajóút-javítási tervének végrehajtását, súlyos károkat okozva a hajózás teljes vertikumának és az ország gazdasági érdekeinek.


571


a 44. oldalon található ábra a fentiekben több helyen hiányolt elemeket szintén nem tartalmazza, ezért azt kérjük, hogy amit a 35. oldalban foglaltakkal kapcsolatban kértünk, azt itt is kerüljön be az ábrába;

A szövegben a "jó" kifejezés nem az egyes módokat minősíti, hanem a megfelelő, azaz az adott körülmények között és feladathoz - társadalmi szempontból - "jó" vagy alkalmas mód megválasztására utal.


572


vízi

573


általános

a 45. oldalon kezdődő 3. fejezet teljes bevezető része kizárólag a közúti közlekedést érinti, ami Az említett szövegrész általánosan beszél a közlekedésről, nem kötődik semmilyen egy NKS-ben megengedhetetlen. Kérjük az arányos (egyenlő) elbánást a közlekedési közlekedési módhoz, illetve ha úgy nézzük már magában foglalja a két - a alágazatok között e téren is, azaz a két „jó” móddal történő azonos súlyú értékelést, foglalkozást. megjegyzés írója által ún. - "jó" módot is.

általános

46. oldal: 3.1.1 bekezdés: egy koncepció szintjén is kevés azt mondani, hogy az „indokolt ráfordítások” mértékéig történjék a finanszírozás, mivel így deklarált közlekedéspolitikai célokat nem lehet elérni (így fordult elő az, hogy a víziútra 30 éve alig fordítottak forrást és az utolsó 23 Nem igényel módosítást. évben – gyakorlatilag – semmit, mert egy súlyosan téves felfogás ezt nem tekintette „indokolt”nak. Az NKS feladata megjelölni, hogy mi az indokolt (nagy vonalakban) és a kormányé az, hogy az anyagi lehetőségek mérlegelésével döntsön az ütemezésről.

574


Sorszám

575

576

577

Munkaanyag




Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

47. oldal: közúti hálózat középső francia bekezdés: ez a megállapítás súlyosan gátolja az általános (társadalmi) célok elérését, mivel az utóbbi 23 év gigantikus autópálya építései mind a másik két alágazat terhére valósultak meg, több százmilliárd forintból és jelentős állami terhek vállalásával – most pedig, amikor 30 éves késéssel valamelyest arányosabbá vált a teherviselés az Nem igényel módosítást. alágazatok között, akkor még ebből a beszedett állami bevételből ugyanazt az aránytalanságot tervezi finanszírozni az NKS. Ez az az eset, amikor évekig éheztetünk valakit, lefogy, legyengül, aztán azt mondjuk neki, hogy azért nem te kapod a nagykabátot, mert összeesnél a súlya alatt, inkább adjuk annak, akit évekig bőven elláttunk, mert az jól bírja a kabát súlyát. Úgy véljük, hogy az NKS-nek nem ez a feladata.

vízi

A következő bekezdésben a vízi infrastruktúráról jóval visszafogottabban szól az NKS-tervezet, gyakorlatilag csak a lényegről nem beszél, azaz a vízi infrastruktúra egyik fő – ma leggyengébb – eleméről, a víziútról. Tudomásul kell venni, hogy olyan pálya esetében, amelyen az akadályok kikerülésére nincs fizikai lehetőség, az államnak, mint fenntartónak sokkal nagyobb a felelőssége. Ezt évtizedek óta figyelmen kívül hagyja az állam, sőt – elvonások útján – még a hozzáértő és felelősségét tudó és feladatát teljesíteni kívánó vízügyi szervezetet is ellehetetleníti, nem számolva azzal, hogy ez az árvíz- és jég elleni védelemben is visszaüt. Az, hogy 2013-ban a kiugróan magas vízhozam nem okozott hatalmas károkat az országban kizárólag a megmaradt néhány – kiemelkedő tudású – vízügyi szakembernek (és a szlovákokkal jól összehangolt tevékenységnek) köszönhető. Kérjük, hogy a víziút infrastruktúrára vonatkozó jelenlegi szöveg kerüljön egy második francia bekezdésbe és egy új – első francia bekezdésbe a következő kerüljön: „A víziutakra – elsődlegesen a Dunára - fordítható közösségi és hazai forrásokból az elmúlt évtized elmaradt fenntartási és fejlesztési tevékenységével szemben a meglévő pálya műszaki állapotának fenntartására, és a közösségi, valamint egyéb nemzetközi szerződésekben megfogalmazott célok elérésére elegendő erőforrást kell biztosítani. A leromlás folyamatát meg kell állítani és a már bekövetkezett jelentős állagromlást – a magyar áruk versenyképessége és az ország környezeti állapotának jelentős javítása érdekében – a lehető leggyorsabban meg kell szűntetni. A technikai megoldás módjára vonatkozóan el kell érni egy konszenzusos döntést (megoldható-e a kérdés vízlépcsők nélkül vagy sem?), de annak megvalósulásáig is hagyományos módszerekkel meg kell kezdeni a helyreállítást, fejlesztést, mert az akkor sem kidobott pénz, ha végül a vízlépcsők építése mellett dönt a kormány. Meg kell oldani a nagy gazdaságilag leszakadt térségeket érintő Tisza hajózhatóságának biztosítását is, amelyhez szükséges a Csongrádi vízlépcső megépítése és a jelenleg üzemelő két vízlépcső korszerűsítése. Mérlegelendő a többcélú Duna-Tisza-csatorna megépítése.”

vízi

A víziút biztosítása jelentősen elmaradt az országos egyéb nyomvonalas közlekedési pályák fejlődésétől. Ezt a helyzetelemzés tartalmazza. Elfogadjuk az észrevételt, azonban a víziút és a vízlépcső kérdésének - az anyagokban való - szerepeltetéséről döntés szükséges.

ugyanitt harmadik francia bekezdésként: „Meg kell szüntetni a víziút kezelésével kapcsolatos állami feladatok szétforgácsoltságát. A víziút közlekedési pálya (számos egyéb funkcióval), aminek koordinált üzemeltetése és fejlesztése a közlekedésért felelős minisztérium joga és feladata, döntéseiben természetesen a környezet- és természetvédelmi, árvíz- és jégvédelmi, energetikai és mezőgazdasági, ivóvízvédelmi érdekek figyelembe vételével.” Ehhez mintaként szolgálhat Ausztria megoldása (via-donau), az osztrák Duna-szakasz, amely a közlekedési Elfogadjuk. feltételekben kiemelkedően jó, a természet- és környezetvédelem tekintetében kiugróan jó megoldásokat eredményezett. Mint az már igényként több érintett önkormányzat részéről is elhangzott, mérlegelendőnek tartjuk a Natura 2000-ben megfogalmazott – már több esetben átértékelt – korlátozások fenntartását, esetleg átgondolását, szélső esetben törlését és új modell meghatározását. Ezt általánosan megfogalmazva (nevesítés nélkül) az NKS-ben kérjük megjeleníteni.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

578


vízi

48. oldal, 3.1.2 fejezet végéről ismét lefelejtődött a hajózás, mint lehetséges szerződött partner a közösségi közlekedésben olyan településen, ahol erre lehetőség van, így pl. a főváros esetében. Az NKS-nek nem feladata egy-egy balul sikerült tanulmány alapján süllyesztőbe küldeni életképes lehetőségeket, amelyeket elsősorban a kritikus állapotra rombolt hajóállomány, kikötők és víziút, a makacsul fenntartott parti akadályok segítségével akarnak alkalmatlannak minősíteni kitűnő külföldi példák ellenére. Elvárjuk, hogy az NKS minden olyan helyen, ahol e téma felmerül, a hajózást, mint egy – akár kis – segítséget nyújtó lehetőséget jelenítse meg a közösségi személyközlekedésben is a lakosság életminőségének javításában nyújtott eszközeivel (környezetkímélés, zsúfoltság és balesetek számának csökkenése).

579


vízi

48-50. oldal 3.1.3 fejezet (ösztönzési rendszer): ugyanaz az észrevételünk, mint az előző fejezetben Elfogadjuk. – elfogadhatatlan, hogy konkrétan kizárólag a közúttal és a vasúttal foglalkozik az anyag.


580


vízi

51. oldal: ebben a fejezetben ismét kimaradt a hajózás (szeretnénk tudatni, hogy a hajó nem gördülő állomány), azaz elvárjuk, hogy a gördülő állomány mellett jelenjen meg az úszó állomány is, azaz az úszólétesítmények. Ugyanitt a második francia bekezdést kérjük kiegészíteni azzal, hogy a meglevő kihasználatlan kapacitások kihasználását segítő is legyen a fejlesztés. A Duna jelen állapotában is két tízsávos autópálya kapacitásával rendelkezik, amelynek töredékét Elfogadjuk. hasznosítjuk. Ez pazarlás és felesleges kapacitások létrehozásával még tovább rontotta az eddigi közlekedéspolitika napi gyakorlata ezt a kihasználást (természetesen nem egyedül, mivel rontotta még a délszláv háború és annak máig ható következményei és az ipartelepítési politika 20 évig tartó kudarca is).

581


vízi

Néhány helyen az NKS szövege tankönyvi szöveg jellegű, nem igazán illik ebbe a közegbe (pl. 52. oldal).

Nem konkrét észrevétel, az anyagok véglegesítése során ennek kezelése szükséges.

582


vízi

53. oldali ábra: a hajózási szakma szerint téves a víziközlekedéssel kapcsolatos pozicionálás. Közel semmi haszna a kiváló kikötői szolgáltatásnak (de még sorolhatnánk az ábrában nem szereplő elemet is), ha a víziút a jelenlegi állapotában marad, azaz szakmai tévedésként értékelhető megjelenítési sorrendiségük. A kikötők fejlesztése fontos, de a víziúttal szemben másodlagos, mivel minden láncolat meghatározó eleme a leggyengébb láncszem, amely jelenleg a hajózásban a víziút. Bármely kitűnő kikötői teljesítményt semmivé tesz, ha csak A stratégia szintjén megvizsgáljuk. Az ábra röviden tartalmazza a fejlesztéseket részterhelésre rakható a hajó az év jelentős részében. Elvárjuk, hogy az NKS szakszerűen megnevezését. fogalmazza meg azt, hogy kiemelkedően fontos, társadalmi érdek szempontjából is elsődleges a víziút szűk keresztmetszeteinek megszűntetése. Más esetben nem hajtható végre az uniós dokumentumokban, az NKS más helyén a hajózástól elvárt teljesítménynövekedés. Azt a titokzatos kifejezést, amely a kikötőfejlesztés mögött szerepel, kérjük pontosítani és szakmai vitára bocsátani („egyéb hiányzó háttér”), mivel így megítélhetetlen.

583


vízi

Ugyanez a félreértés (téves megítélés) jelenik meg az 55. oldal táblázatában (néhány vitathatóan besorolt közúti projekt társaságában). Feltétlenül kérjük felcserélni a két elemet minden helyen, ahol azok megjelennek.

A stratégia szintjén megvizsgáljuk.

584


vízi

Erősen eltúlzottnak érezzük a kerékpározás pozicionálását, amelynek szembe állítása és versenyeztetése valós gazdasági tevékenységekkel – véleményünk szerint – hibás szemlélet (bármely szervezet vagy személy részéről).

Az észrevételt nem fogadjuk el, nincs alátámasztott módon megfogalmazva

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

A hajózás bevonása a városi közlekedésbe ott lehetséges, ahol társadalmilag hasznos, pénzügyileg fenntartható és megvalósítható. Ennek a követelménynek megfelelő személyszállítási közszolgáltatás a stratégia részét képezi a 56. oldalon a módváltó rendszerből hiányoljuk a személyhajózás említését, holott legalább akkor menedzsment eszközökben. Ezért a javasolt helyen nem indokolt a kiegészítés. Ahol jelentősége lenne a fővárosban, mint a kerékpárra történő átszállásnak. ez a feltétel előáll ott a helyi közösségi közlekedési rendszerbe természetesen beleértjük a hajózást is, ezért nem jelenik meg a vízi közlekedési mód kiemelve csakúgy mint pl. a villamos vagy a metró. Ugyanitt hibának érezzük, hogy a hajózásnak azt az utánozhatatlan lehetőségét, amely a citylogisztikában (pl. szemétszállításban) kiaknázható lenne, az anyag meg sem említi pusztán Elfogadjuk. csak azért, mert egy más célú tanulmány hibásan (szakszerűtlenül) értékelte ezt a lehetőséget – körüljáratlanságot érzünk mögötte. 58. oldal: intermodális infra bekezdésben ismét csak a kötöttpályás fejlesztés jelenik meg annak ellenére a közösségi közlekedési politikában (célokban) szerepel a hajózás is. Kérjük ennek megfelelően ebben is szerepeltetni a hajózást, azaz a víziút kihasználásának kiemelését, Elfogadjuk. egyebek mellett azért, mert a vasúttal szemben a hajózásnak lényegesen kedvezőbbek az externális költségekkel kapcsolatos mutatói.

585


vízi

586


vízi

587


vízi

588


vízi

Ugyanitt kérjük a fenti csere elvégzését, mivel az ésszerűség és a szakmai követelmény a víziút elsődlegességét követeli meg a kikötők és hiányzó elemeivel szemben.

A felsorolás nem jelent sorrendet!

vízi

59. oldalon már többedszer jelenik meg a víziúttal kapcsolatban az ökológiai követelmények említése és furcsa módon egyetlen más projektben sem kerül ilyen módon említésre. Az a véleményünk, hogy elfogadhatatlan az, hogy éppen annál az alágazatnál emeli ki ezt az anyag, amely közismerten a legkevésbé környezetszennyező. Éppen úgy állítja be az anyag szövegezése, mintha a víziút fejlesztésében gondolkodó szakemberek közül bárkinek eszébe jutott volna bármikor a környezeti értékek figyelmen kívül hagyása. A hajózásnál jobban egyetlen közlekedési alágazat sem áll közel a természethez, ami tükröződik is minden gondolatunkban. Mi nem vagyunk zöldek, mi a természetben élünk, dolgozunk és azt szeretjük, tiszteljük értékeit.

Tartalmilag elfogadjuk, stratégiai szinten megvizsgáljuk.

589


590


vízi

591


vízi

592


vízi

A hajózás bevonása a városi közlekedésbe ott lehetséges, ahol társadalmilag Utolsó bekezdésben nem értjük, hogy vajon miért korlátozottan megvalósítható a személyhajó hasznos, pénzügyileg fenntartható és megvalósítható. Ennek a követelménynek állomások számának bővítése? Ilyen erővel két pont közti közút is korlátozottan valósítható meg, megfelelő személyszállítási közszolgáltatás a stratégia részét képezi a mert a távolságuk nem változik, azaz felesleges kétszer olyan hosszú utat építeni köztük. menedzsment eszközökben. Ezért a javasolt helyen nem indokolt a kiegészítés. Ahol Természetesen a Duna-part hossza korlátozott a városban, de számos terület használható még ez a feltétel előáll ott a helyi közösségi közlekedési rendszerbe természetesen fel kikötési célra. beleértjük a hajózást is, ezért nem jelenik meg a vízi közlekedési mód kiemelve csakúgy mint pl. a villamos vagy a metró. 61. oldalon a menedzsment eszközök ismertetésénél a szervezeti kérdéseknél ismét csak a közút és a vasút kerül említésre, holott ennél a két ágazatnál sokkal koncentráltabb és viszonylag jól működő szervezeti háttér áll rendelkezésre (természetesen javítható), míg a víziközlekedésben a szervezeti túltagoltság határozottan akadályozza bármilyen előrelépés lehetőségét. Itt is Elfogadjuk. elvárjuk, hogy az NKS mutasson alternatívát a víziközlekedés tekintetében is azzal, hogy – hasonlóan az osztrák példához – egy szervezetbe vonja össze – a közlekedési miniszter alárendeltségében – a víziúttal és a víziközlekedés feltételrendszerével kapcsolatos állami feladatok végzését. 62. oldal: ismét arra szolgál példaként, hogy az NKS alkotói szinte kizárólag közútban és vasútban gondolkodtak. A táblázatokban még említés szintjén sem jelenik meg a víziközlekedés annak ellenére, hogy a korábbi projektfelsorolásokban több helyen is megjelent megvalósításra javasolva a Duna hajózási jellemzőinek témaköre. Elvárjuk, hogy ez ezekben a táblázatokban is jelenjék meg. Elég különösnek tartjuk a 3. és 4. táblázatot egymás közelében, amelyekből az Elfogadjuk. derül ki, hogy azért fordítunk óriási összegeket a közútra, hogy jelentősen csökkenjen a közúton történő közlekedés mértéke. Meglehetősen sajátságos érvelés a számokkal. Véleményünk szerint a 4. táblázatot senki sem gondolhatja komolyan a 3. táblázat után. Az, hogy a 4. táblázat összesítő adatai miből kerültek kiszámításra rejtély marad (utolsó két oszlop).

Sorszám

593

594

595

Munkaanyag




Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

63. oldal: a stratégia fókuszai között ismét kifelejtődött a víziközlekedés pályája. Az nem lehet kiemelt cél, hogy a kisebb fejlesztési igényű beruházások kerüljenek előtérbe, mivel a közúton és a vasúton eddig is óriási összegek kerültek felhasználásra, míg a víziközlekedés feltételeinek javítására semmi sem történt Ezzel felhalmozódott az állam feladata (restanciája) ebben az alágazatban, ezért elfogadhatatlan azzal az érveléssel háttérbe szorítani, hogy sokba kerül behozni a több évtizedes elmaradást. Súlyos hibának tartjuk, hogy az olyan beruházásokat, amelyek nem közvetlenül jelentkező hasznot eredményeznek koncepcionálisan háttérbe szorítsa Elfogadjuk. az NKS (pl. csökkenő ÜHG-, CO2-, por-, zajkibocsátás, externális költségek csökkenése, energiafüggőség csökkenése, olajfelhasználás kedvezőbb összetétele, magyar termékek versenyképességének növelése a fuvardíjak szintjének jelentős csökkenésével, különös tekintettel a keleti és egyéb irányú gazdaságpolitikai nyitásra, területfejlesztés hátrányos helyzetű térségekben). Határozottan ragaszkodunk ahhoz, hogy az előbbi gondolatokra alapozott – a víziközlekedést megjelenítő – elem(ek) kerüljön / kerüljenek ebbe a részbe.

vízi

Ugyanitt a „Várható eredmények” között egyetlen víziközlekedéshez kapcsolható elem sem jelenik meg, ami a megelőző részek következménye. Elfogadhatatlan, hogy az anyag ezen része kizárólag közúttal és vasúttal foglalkozik. Elvárjuk, hogy a közösségi célok és nemzetközi A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. kötelezettségek, ökonómiai és ökológiai előnyök továbbá a józan gondolkodás alapján ebben a részben is arányosan szerepeljen a víziközlekedés.

vízi

67. oldal: nem értünk egyet azzal, hogy egyedül a kikötők szerepét emeli ki az anyag és azt is marginális hatásúként említi, ami akkor valós is, ha előtte a víziút nem kerül a jelenleginél lényegesen jobb állapotba (mélységviszonyai nem teszik lehetővé a gördülékeny és akadálymentes használatot), ezért elvárjuk, hogy ebben a bekezdésben a víziút (elsődlegesen a Duna) vízmélységi szűk keresztmetszeteinek megszűntetése kapjon prioritást és ezt követheti a A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. kikötők teljesítményeinek javítása, ami akkor már messze nem marginális eredményt hozhat (pl. ha ugyanakkora mennyiségű rakományt a mélységhiány megszűnése következtében nem kettő, hanem egy hajóba lehet rakni, akkor jelentősen megnő a közútról eltűnő kamionok száma, azaz jelentősen csökken a balesetek, károkozások, zaj, zsúfoltság, CO2, ÜHG, por kibocsátás).

596


vízi

67. oldal alul: a következő mondat semmitmondó és hiányzik belőle a lényeg, az, hogy ezt a környezeti károk csökkentése mellett kell elérni. Egy NKS-nek ez a feladata és nem önmagában a fejlesztés igényének kimondása: „Az áruszállítás fejlesztése elősegítheti a gazdasági Elfogadjuk. növekedést, erősítheti a nemzetközi kapcsolatokat, hozzájárulhat a foglalkoztatás javulásához és mindenképpen javulnak a környezeti hatások is.”

597


vízi

68. oldal első mondata: a vasút villamosítása valóban fontos, de ha a mondat következtetése az energiatakarékosság, akkor ebből a víziút javításával előálló ennél is jelentősebb energiamegtakarítás sem maradhat ki. Kérjük e bekezdésben ezt az előnyt is megjeleníteni.

Elfogadjuk.

vízi

Átfogó észrevételünk: az NKS több helyen foglalkozik a közúti járművek (autóbusz) korszerűbb eszközökre cserélésének szükségességével, de szinte egyáltalán nem foglalkozik azzal, hogy a víziközlekedésben hogyan segítse elő az állam más uniós tagállamok példája alapján a hajók korszerűsítését, jelenleg is előnyös környezetvédelmi tulajdonságaik további javítását (mivel a célok egyik legfontosabb eleme ez).


598


Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

599

Összközlekedési forgalmi modell

vízi

33. oldal: „4.3.3. Vízi út A vízi út speciális szakasztípussal került megadásra, melyre csak a vízi közlekedési mód van engedélyezve. A szakaszsebesség folyásirányban 12 km/h, felfelé 6 km/h.” – ezek téves számok Elfogadjuk. és kizárólag szakasz méreteihez képest nagy tolatmányokra általánosíthatók, de még ott is alacsonynak számítanak. Helyesen ezek a számok ma már 16-18 km/h, és 10-12 km/h. Ezzel máris jelentősen módosulnak a hajózás valós jellemzői.

600


vízi

133. oldal: hibás megfogalmazás a „123 – mód: a közút, vasút és a belföldi hajózás” – helyesen belvízi hajózás; a másik kifejezésnek itt nincs értelme;

Elfogadjuk.

vízi

137. oldal: „6.4.2.2. Belvízi áruszállítás vizsgálata” – különösnek és elfogadhatatlannak tartjuk, hogy címével ellentétben a bekezdés kizárólag a tranzit forgalommal foglalkozik és meg sem említi azt a tényt, hogy a hajózás nélkül a magyar mezőgazdasági export nem valósulhatott volna meg az utóbbi évek volumenében, mivel sem a közút, sem a vasút nem lett volna képes annak elszállítására; azt sem tartalmazza, hogy amikor a vasút és a közút meteorológiai okok miatt napokra teljesen leállt, akkor a hajózás teljes intenzitással működött (2013. tavaszi télben) és ez elég gyakran van így kedvezőtlen időjárási körülmények között;

Az észrevétel félreértésen alapul. A közlekedési módválasztásra vonatkozó nemzetközi kutatásokat és a hazai lehetőségeket veti össze a fejezet, melyben a következő konzekvencia adódik: " vízi közlekedésnek az elősegítése nem vizsgálható hagyományos választási modellekkel".

A KSH adatgyűjtésében releváns adat nem állt rendelkezésre, más forrásból rendelkezésre álló adatokkal lehetőség szerinti kiegészítést megtesszük.

601


602


vízi

138. oldal: Elfogadhatatlannak tartjuk, hogy a magyar közlekedési stratégiát az osztrák Dunaszakasz forgalmi statisztikájával akarják félrevezető adatokra alapozni – miért nem a magyar Duna-szakasz forgalmi ábráját tartalmazza a NKS? Kérjük ezt kicserélni és abból levonni következtetéseket;

603


vízi

139. oldal közepén: „De Jong ...” bekezdés: ennek a fuvarköltségnek akkor van értékelhető szerepe, ha a többi közlekedési ág hasonló adatát mellé tesszük – tegyük meg!

A következő bekezdés táblázata mutatja be a többi közlekedési ágra a szállítási költségeket.

vízi

Ugyanitt: elképesztőnek tartjuk, hogy egy NKS kialakításánál az interneten fellelhető anyagokra hivatkozik tényleges kutatási eredmények helyett – ráadásul erősen manipuláltan, mivel a CO2 okozta pozitív kényszeren kívül számos elem miatt nem érvényesült eddig a hajózás (és a vasút) felé irányulás az áruforgalomban, pl. azért, mert nem hajtották végre az Unió használó fizet elvét és csak ebben az évben emelkedtek a pályahasználati díjak a közúton (az is csak fél szívvel végrehajtva, közben visszatáncolgatva); az anyag meg sem említi az externális költségekben megmutatkozó szakadékot a hajózás és a közút, de még a vasút között is, azaz azt a szemléletet képviseli, ami miatt eddig Magyarországon egyetlen elfogadható, a gazdaság és a lakosság tényleges érdekeit figyelembe vevő NKS sem készült 1968 óta; az osztrák táblázat jól rámutat viszont a közlekedési ágak közti általában jelentősen eltúlzott eljutási sebesség adatokra, jól látható, hogy a jelentősen olcsóbb hajózás alig használ fel több időt még nagyobb távolságon sem, mint a másik két ág (hogy jönne ez össze 12 km/h völgymeneti sebességgel?) – azaz nem igaz, hogy a hajózás lassú;

Ez a fejezet a módválasztásról, tehát a döntésben kompetens piaci szereplők személyes preferenciáiról szól, melyekre vonatkozóan a hazai kutatásokból az árérzékenység derült ki, de a Hu-Go rendszer már most is az alkalmazható maximális tételeket alkalmazza. A módválasztás egyéb befolyásolására az NKS menedzsment és szabályozási eszközöket javasol, az észrevétel szellemével összhangban.

604


Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

605


vízi

606


vízi

Észrevétel 206. oldal: a következő mondatrész teljesen értelmetlen és szakszerűtlen: „...vízi út használatának egyik legnagyobb akadálya a vízállás, illetve a jegesedés, melyek kizárják a hajózást....”.Elsődlegesen a vízállás egy relatív vízmagasság, amely önmagában semmilyen közvetlen hatással nincs a hajózásra, annál inkább a szándékosan elhanyagolt gázlók (mélységhiányok, amelyek a hajótér gazdaságos mértékű kihasználását gátolják – 52 db van a magyar Duna-szakaszon); a jegesedés nehezíti, de csak szélsőséges helyzetekben akadályozza meg a hajóforgalmat, így pl. a Szap – Dunaújváros közti 220 km hosszú Duna-szakaszon két évtizede (1993, azaz Bős átadása óta) nem volt jégzajlás miatt hajózási kényszerszünet (ez a teljes magyar szakasz 58%-a), amit az Unió valamennyi nemzetközi jelentőségű víziútra meg akar valósítani; Ugyanitt: a viadonau az osztrák szakaszra számította ki a jég miatti korlátozásokat, amely szakaszból 75 km hosszú szabadfolyású, a többi 250 km vízlépcsőkkel szabályozott, azaz felületi jégképződésre lényegesen hajlamosabb, mint a magyar szakasz (összehasonlítása teljesen torz képet nyújt), ugyanakkor könnyebben biztosítható ezen a 250 km-en egy jégben kialakított hajózható felület;

Válasz

A hivatkozott mondat olyan hipotézis, mely a véleményező állásfoglalásával összhangban elutasításra kerül: " hajóközlekedés térnyerését elsősorban nem az időjárás akadályozza megfelelő vízi út kiépítése esetén."

A Duna nemzetközi víziút, így a más országok hajózhatósága ránk is kihat. A szöveg tartalmazza a zsiliprendszerre való hivatkozást, de a végkövetkeztetés érvényessége csak erősebbé válik az osztrák példával.

607


vízi

a 8.3.3 pontban levont végkövetkeztetés részigazságot tartalmaz, de nagyon korlátozottan fejti ki az okokat, amelyek a hajózás térnyerését akadályozzák, azaz elsődlegesen, o elsődlegesen a szándékosan elhanyagolt víziút, azaz a pálya hiányosságai, o a zöld mozgalmak által sugallt teljesen félrevezető, ellenséges és szakszerűtlen környezettermészetvédelmi értékelés, o a közúti közlekedés visszaszorításának európai céljait hosszú ideig teljesen figyelmen kívül hagyó, idén egy kis lépéssel előrehaladó szabályozási eszközök hiánya (a használó fizet elv figyelmen kívül hagyása a hangos lobbik nyomására), ami valamelyest enyhült a pályadíjak emelésével, de ezt is félszívvel hajtották végre; A jelzett észrevételek nem az összközlekedési modell hipotézisvizsgálat részébe o az országnak nincs valós tényeken alapuló – azaz nem zöld lobbi szervezetek félrevezető tartoznak. Az NKS menedzsment eszközök között tárgyalja a szabályozási információin alapuló – környezetvédelmi politikája és nincs jövőképe a mezőgazdasági termelés kérdéseket, a környezetvédelmi kérdéseket pedig az SKV értékelés vizsgálja. feltételrendszeréről sem, ami szorosan összefügg a Duna helyzetével is, majd áttételesen a hajózás megítélésével is; o a hajózást nem nagy állami tulajdonú vagy erős állami érdekeltségű szervezetek testesítik meg, amelyek minden pályázatnál elsőbbséget élveznek, hanem kis- és közepes vállalkozások, amelyek nyilvánvalóan nem tehetők felelőssé a víziút állapotáért, nem várható el tőlük, hogy pályázzanak a pálya fejlesztésére, mivel ez az állam feladata, azaz az NKS-ben is mint állami feladatot kell megjeleníteni és az ezért felelős szervezeteknek kell pályázni a finanszírozhatóság érdekében;

608


vízi

8. oldal alul: „Összefoglalóan ....” bekezdésben „... a megfelelő méretű vízi út ...”

609


vízi

9. oldal, fent: „Szakemberképzés” bekezdés szövege nehezen értelmezhető és annyiban pontatlan, hogy az állami felsőfokú hajós képzés megszűnése történt meg (gyakorlatilag), ill. annak az OKJ rendszerben a nemzetközi piac számára elfogadhatatlan megoldása alakult ki középszintű felnőttképzésben; a magánszféra működtet eredményes képzési rendszert, de ez Elfogadjuk. egyik napról a másikra él és megvan a kockázata a teljes megszűnésnek is a jelenlegi rendkívül hátrányos állami szabályozás következtében; a gyakorlatiasság hiánya is kizárólag a középszintű felnőttképzésre jellemző (ott nagyon), kérjük ne általánosítsunk;

610


vízi

ugyanitt az „1.1.1 Általános rész” bevezetőjében nem világos, hogy honnan származnak a nagyhajó és nem nagyhajó elhatárolására leírt számok, mert semmilyen ismert határt nem képeznek ezek a számok (40m, 4m, 1,5m, 200tonna) – ilyen formában ez nem helyes;

Elfogadjuk.

Elfogadjuk.

Sorszám

611

612

613

614

615

Munkaanyag Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata

Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

ugyanitt az utolsó előtti bekezdésben: Duna-Rajna-Majna víziútrendszer nem létezik; lehet DunaElfogadjuk. Majna-Rajna és lehet Rajna-Majna-Duna;

vízi

az utolsó bekezdésben: hajózótér helyett hajótér;

vízi

10. oldal: 1.1.2 fejezetben az első bekezdésben: téves megállapítás, hogy a Duna Magyarországot is érintő szakaszán a magyar-szlovák szakasz lenne a legkedvezőtlenebb, mivel Elfogadjuk. a tisztán magyar szakasz jellemzői annál is kedvezőtlenebbek, 2-3 dm-el van kevesebb azonos vízálláshelyzetben a csúcsgázlókban, mint a magyar-szlovák szakaszon;

vízi

ugyanebben a bekezdésben nem érthető a „rakománykorlátozás” kifejezés, mivel ezt akkor használjuk, ha valamilyen rakományt valamely szabályozás kizár a vízi szállítás lehetőségéből Elfogadjuk. (nem sok van ilyen); amire itt használni akarták a szerzők azt hordképesség-kihasználatlanságnak lehetne nevezni;

vízi

ugyanitt: hajózási kisvíz nem létezik, létezik viszont hajózási kisvízszint, de itt inkább azt kellene írni, hogy alacsony vízállásoknál, mivel a hajózási kisvízszint beállta önmagában nem jelent Elfogadjuk. semmiféle konkrét korlátozást;

vízi

11. oldal második bekezdés: hajóút nem lehet nemzetközi, mivel az egy műszaki fogalom, nemzetközi a víziút lehet, mint pl. a Duna, mert a Dunának nem csak a jelekkel kitűzött része (egy Elfogadjuk. sáv a mederben) nemzetközi, hanem a (külön nem nevesített víziútként működő) mellékágakkal, szigetekkel, zátonyokkal, szabályozási művekkel együtt az egész;

Elfogadjuk.

616


617


vízi

11. oldalon alulról második bekezdést javasoljuk kiegészíteni azzal, hogy „... a két métert, Dunaföldvárnál pedig a 2,5 métert.” – megjegyezzük, hogy a mederanyag jelentős mennyiségű kiemelése ipari céllal jelenleg is folyik a Dunaföldvár alatti szakaszon nagy mennyiségben és Elfogadjuk. soha nem is állt le a 70-es évek óta; ennek következménye, hogy a korábban meder alatti kemény (márgás, sziklás) altalaj már szabaddá vált, nem fedi sok helyen kavicsréteg;

618


vízi

12. oldal: a Vigadó-téri hajóállomás a kiránduló hajózás kétségtelen központja, de az egyéb személyhajózási tevékenységek ennél területileg lényegesen szórtabbak, a személyhajózás legfrekventáltabb területe a Nemzeti Színház és a Margit-sziget felső csúcsa között található;

vízi

13. oldal: a Ráckevei-Dunaágról leírtak nem valósak (ezek manipulált magyarázatok, a felelősök mentésére). A hajóforgalom a térség gazdasági hanyatlása miatt csökkent minimumra, továbbá a mellékág hajóútja - fenntartásának teljes hiánya miatt az - jelentős részén Elfogadjuk. alkalmatlan a rendszeres hajóforgalomra; a nagyhajózásnak soha nem volt konfliktusa az üdülési funkcióval, sőt a térség lakói, önkormányzatai mindig hiányolták a jelenlétét; a problémák a sporthajósokkal voltak, azok közül is egy kisebb (zajos tevékenységet folytató) csoportjukkal;

Elfogadjuk.

Elfogadjuk.

619


620


vízi

1.1.4 fejezetben: legyen konzekvens az anyag, ha a folyószakaszok hosszát érinti. Korábban 378 km volt a magyar Duna-szakasz, itt 417 km (???). Szeged minden igyekezete ellenére még nem a Duna partján helyezkedik el. Ezen kívül Szeged kikötői teljesítménye töredéke egy-egy dunai gabonarakodóénak, azaz nem igazán említésre méltó;

621


vízi

14. oldal: az 1-3. és 1-4. ábrák címe feltehetőleg téves, mivel – bár Mátyás királyunk ezt másként gondolta, de azóta – Bécs még nem Magyarországon van, sőt bizonyos történelmi okok miatt Temesvár és Arad sem;

Elfogadjuk.

Sorszám

Munkaanyag

622


623


624


625


626

627

628

629

630

631

Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata

Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

15. oldal: 1.1.5 fejezet első bekezdése: téves megállapítás, hogy harmadik országok nem hajózhatnak a Tiszán. Magyarország az uniós csatlakozást követően valamennyi uniós tagállam lobogóját viselő hajót úgy kell, hogy kezeljen, mint a saját lobogója alattit, azaz a magyar szakaszon bármely uniós hajó szabadon közlekedhet és közlekedik is (sajnos minimális mértékben);

Elfogadjuk.

vízi

Ugyanitt a harmadik bekezdés értelmetlen, mivel a hajózást a felsoroltak nem határozzák meg, legfeljebb korlátozzák a hajózási lehetőségeket. Szintén ebben a bekezdésben: Kisköre és Újbecse eleve műszaki műemléknek épült, már átadásukkor elavultak, hibásan tervezettek és kivitelezettek voltak, mára lényegében szinte csak hajózási akadályt képeznek, a hajózsilipek és előkikötőik átépítése elengedhetetlen, mert így hiába épül meg a Csongrádi vízlépcső, egy tapodtat sem halad előre a hajózási lehetőség, továbbra is négyzet alakú keréken akarunk gurulni (és valamiért nem akar jól menni);

Elfogadjuk.

vízi

16. oldal: a Tisza mellékfolyóiról semmi érdemi információt nem tartalmaz az anyag és egyes megállapítások (pl. a Bodrog esetében) komikusak. A Bodrog lefolyási viszonyait számos szabályozási művel igyekeztek rendezni, így azt mondani, hogy ilyenek nincsenek, téves. A Elfogadjuk. Bodrog nem ágazik ki a Tiszából, hanem abba torkollik és valóban bármely csónakkal hajózható, de ez akkor, amikor az anyag jelzi, hogy áruszállítás és személyhajózás, azaz nagyhajózás is van a folyón, akkor nem olyan „óriási hír”, inkább furi

vízi

A Sebes-Körösre vonatkozó második bekezdés értelmetlen: „... 4 kanyarulat sugara kisebb, mint ami a II. osztályra javasolt önjáró hajókra vonatkozó érték.”. Az említett osztályozási előírás a hajóút jellemzőire vonatkozik és nem a hajókéra. Az osztályozásban nem javaslatok, hanem kötelezettségek szerepelnek. A jelenleg hatályos osztályozási előírások (AGN) nem tartalmaznak előírást a kanyarulati sugarakra vonatkozóan (ami hiba, de tény).

Elfogadjuk.

vízi

17. oldal: a Velencei-tó idényei kissé összecsúsztak.

Elfogadjuk, javítjuk.

vízi

Ugyanitt alul: a tavak értékelésébe több, folyókat értékelő elem került – nem látható az összefüggés – hacsak az nem, hogy mindegyik elhanyagolt, lepusztult állapotban van; ezt követően ismét a már tárgyalt tavak kerülnek sorra;

A vonatkozó részt módosítjuk.

vízi

18. oldal: a Tisza-tóról leírt értékelés tökéletesen értéktelen egy NKS-ben;

A vonatkozó részt módosítjuk, kiegészítjük.

vízi

21. oldal legalul: nem világos mit ért az anyag „csatorna biztosításával” kifejezés alatt?

Elfogadjuk, pontosítjuk a vonatkozó részt.

vízi

22.oldal: 1.1.11.2 bekezdés feletti utolsó bekezdés első mondata értelmetlen;

Elfogadjuk.

vízi

24. oldal: Nemzetközi szállodahajó forgalom” fejezetben 30-40 milliárd Ft-ról beszél a szöveg, csak az nem derül ki, hogy hol keletkezik ez a bevétel és honnan származik az adat; a bekezdés végén megfogalmazott következtetés téves, mivel a valóságban ezek az utasok szinte soha nem egy napot töltenek a fővárosban, azaz a parti szállodáknak is jelentős bevételi forrást jelentenek.

Elfogadjuk.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

25. oldal: a fővárosi partszakasz hasznosításának elemzése teljesen torz, szakmaiatlan elemzésen (hibás BKK elemzés) alapul. A bérleti díjakat állítja szembe egy 100% kihasználás mellett – elvben – szerezhető használati díjbevétellel. Elfelejti megjegyezni, hogy ezekre a kikötőhelyekre 40 éve egyetlen fillért sem fordított a főváros, valamint azt, hogy egy hajóállomásnak vannak költségei is, amelyek igen jelentős tételt képeznek a bevételek terhére. A hajóállomásokat üzemeltető Elfogadjuk. cégek az említett 40 év alatt jelentős összegeket fordítottak azok fenntartására, megközelíthetőségére az azt akadályozó fővárosi magatartás ellenére, csinosítására. Finanszírozták azok hatósági eljárásait, fizették a vízterület használatának díját, azaz a számítás abszolút szakszerűtlen.

vízi

26. oldal: felső táblázat: csak azt nem lehet tudni, hogy milyen adatokat tartalmaz;

Elfogadjuk.

vízi

26. oldal: alsó táblázat: csak az nem derül ki, hogy mi szerepel ebben a grafikonban (pl. benne van-e a tranzit is, vagy a hajózást melyik adata alapján ábrázolják)?

Elfogadjuk.

vízi

31. oldal: grafikon: értelmezhetetlen az adatsor magyarázat nélkül (mit tartalmaz a számsor?);

Elfogadjuk.

vízi

32. oldal első két sor: ez csak akkor jelentős kihívás, ha továbbra is hangerő alapján szabályoz az állam – más államokban ezt már régen rendeletek tartalmazzák és működik is a rendszer (pl. Az anyag a jelenlegi helyzetet mutatja be, a szövegrészt kiegészítjük. olyan gazdaságilag „elmaradott” országban is, mint Németország);

vízi

33. oldal 1.3.3 fejezet szövege értelmetlen (jó lenne tudni mit akart mondani)?

vízi

40. oldal 1.3.8 fejezet: a szövegben a „fél-hosszal terheléssel” kifejezés értelmezhetetlen; továbbá Elfogadjuk. uszályokat említ a szöveg, amelyek gyakorlatilag már nem közlekednek a Dunán;

vízi

Ugyanitt a hajógyártásról szóló értékelés több téves megállapítást tartalmaz (javasoljuk teljesen újra gondolni)

Elfogadjuk.

vízi

Ugyanitt a Hajózási ágazat … részben: teljes félreértése a valóságnak – a hajózás semmilyen formában nincs lemaradva a többiek környezetvédelmi teljesítményeitől, sőt még ilyen megnyomorított állapotban is kiugróan jobbak az eredményei, mint a közúté és a vasúté

Elfogadjuk.

641


vízi

Ugyanitt a Közlekedéspolitika értékelésével egyetértünk, de kiegészítenénk azzal, hogy azok a helyes közlekedéspolitikai célok, amelyeket az Unió – saját nyomora (környezetrombolás, ijesztő externális költségek, életminőség ugrásszerű romlása a közút dominanciája miatt, versenyképtelenség a fuvarköltségek magas szintje) miatt kényszerűségből – meghatározott itthon süket fülekre talált – mi ki akarjuk találni a kanálban a mélyedést, lásd Vidékfejlesztési Minisztérium tevékenysége

Az NKS-nek nem feladata a politikai döntések, nézetek minősítése.

642


vízi

Ugyanitt 1.4.2 második bekezdésben: „nemzetközi hajóút” nem létezik, van nemzetközi víziút és Elfogadjuk. van hajóút; a nemzetközi hajóút azt jelenti, hogy több országot érintő üdülés egy szállodahajón;

632

633

634

635

636

637

638

639

640


Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata

Pontosítjuk.

Sorszám

643

644

645

646

647

648

Munkaanyag Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata



Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

43. oldal 1.4.2.1 fejezet fölötti bekezdésben: a „hajózóút” hibás fogalom, helyette a szakszerű „hajóút” fogalom használandó; fejleszteni pedig nem a hajózóutat kell, hanem a víziutat;

Elfogadjuk.

vízi

43. oldal utolsó bekezdés: olyan csatorna, hogy „Duna-Majna-Rajna” nem létezik, ugyanakkor van Duna-Majna-csatorna;

Elfogadjuk.

vízi

Ugyanitt: azok a bizonyos „előírtak” (paraméterek) nem Bőstől nem biztosítottak, hanem Szaptól, Elfogadjuk. mivel Bős és Szap (1811. fkm) között minimálisan 3,5 m mélység biztosított az alvíz csatornában;

vízi

Több helyen kezdődnek, ill. végződnek mondatok úgy, hogy nincs eleje vagy vége (ilyen pl. a 44. oldal kezdete);

Elfogadjuk.

vízi

A 44. oldal utolsó két bekezdése egy NKS-ben nem helyezhető el; egyrészt milyen alapon kerül az anyagba a WWF, mint véleményező és miért nincs benne más (reálisan gondolkodó és nem lobbi érdekeket képviselő) szintén zöld szervezet véleménye; mára már kiderült, hogy a WWF véleményei légből kapott és manipulált adatokon alapuló, téves állítások halmaza volt, amelyekből levont következtetések a magyar érdeket súlyosan sértő döntésekhez vezettek – követeljük, hogy a WWF-re utaló mondat kerüljön törlésre vagy kerüljön mellé más, reálisan gondolkodó, a magyar érdekeket szem előtt tartó szervezetek véleménye is; több fórumon felmerült már (egyebek mellett az érintett önkormányzatok által képvisel lakossági véleményekben is) az, hogy újra kell gondolni azokat a döntéseket, amelyek indokolatlan pánikkeltésre használták fel a politikusok felületes ismereteit a tervezett víziút-fejlesztésekkel kapcsolatban; különösnek tartjuk, hogy 20 évvel Bős átadása után még mindig homokba dugják a fejüket azok, akik azt valamilyen környezeti veszélyforrásnak állították be – bebizonyosodott, hogy tévedtek – ismerjék el

Elfogadjuk. A "18. számú kiemelt EU TEN-T támogatású projekt" fontosabb adataival, következtetésekkel kiegészítjük az anyagot.

vízi

ugyanitt: olyat leírni egy NKS-ben, hogy a következő EU ciklusokban a víziutak problémamegoldására nincs reális esély – megengedhetetlen, magyarellenes, minden épeszű megfontolást nélkülöző megállapítás; követeljük a szöveg törlését és helyette a következő mondatokat: „A következő EU ciklus(ok)ban a magyar gazdaság versenyképességnek növelésére, valamint a kedvezőbb energiamérleg, továbbá a lakosság egészségesebb környezete, a természet védelme érdekében a Duna víziútját a nemzetközi egyezményekben meghatározott, az Európai Unió tagállamai által célul kitűzött mértékben fejleszteni kell. A fejlesztés elengedhetetlen a mezőgazdaság, a turizmus, az árvízvédelem, vízkincs megtartása és Tartalmilag elfogadjuk. vele való gazdálkodás feltételeinek megteremtése érdekében is. A többi magyar víziút – kiemelten a Tisza, Bodrog és Dráva – fejlesztését, valamint a Duna és a Tisza magyar területen történő összekötésének lehetőségét, a partjaikon elhelyezkedő gazdaságilag kiemelkedően elmaradott térségek fejlődése érdekében – mielőbb át kell gondolni és el kell kezdeni fejlesztésüket.” Más értelmezésű szöveg nem fogadható el. Aki nem veszi észre, hogy a manipulált környezetvédői ráhatásoknak a magyar gazdaságra és a magyar emberek életterére milyen negatív hatása lett, az nem tekinthető gondolkodó és (orránál tovább) látó embernek (szakembernek pedig különösen nem).

Sorszám

649

650

Munkaanyag



651


652


653


Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

45. oldal első bekezdés kapcsán: az anyag jelentős részén végigvonuló probléma, hogy felépítésében nehezen lelhető fel a logika; állandó jelleggel keverednek az áruszállító és a személyhajózásra vonatkozó különböző célú mondatok, amelyek minden átmenet és felismerhető logika nélkül követik egymást; több elem az anyagban elszórtan több helyen – közel azonos tartalommal – jelenik meg; csak ebben a bekezdésben: mi hajósok nem tudunk A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. róla, hogy a hajózás kötöttpályás lenne (miből következik ez? mert ilyen erővel a tengerhajózás, a repülés és az űrhajózás is kötöttpályás, mert túlnyomó többségükben már jól bejárt pályákon közlekednek annak ellenére hogy sem a levegő, sem a tengerek/óceánok nem korlátozzák őket más útvonalak használatában);

vízi

ugyanitt 6. fejezet szövegében: a hajózás az esetek egy részében igenis alkalmas a háztól házig fuvarozásban, mivel azokban az országokban, ahol nem a WWF ajánlása alapján készül az iparpolitika, gazdaságfejlesztés, ott azokat az iparágakat, amelyek jelentős mennyiségű beszállítást igényelnek a víziutak mellé telepítették vagy a víziutakat csatornákkal egészítették ki az üzemcsarnokig” (lásd Németország, Hollandia, Belgium, Franciaország, Oroszország, Egyesült Elfogadjuk. Államok, hogy csak a „fejletlen gondolkodásúakat” említsük); egy-egy vízút értékét az is jelzi, hogy többük birtoklásáért, megépítéséért, vagy ellenőrzéséért is háborúkat vívtak az érdekelt államok – csak mi magyarok nem értjük ezt, a többiek meg minket nem értenek – miért dobunk ki az ablakon egy kezünkben levő kincset?

vízi

46. oldal közepén a 3. pontban leírtak elfogadhatatlan, szakszerűtlen és megalapozatlan megállapítások; nem illeszkedik a többi ponthoz, feltehetőleg egy zöldmozgalmár tollából származik, aminek a megjelenése az NKS-ben döbbenetes; milyen alapon prejudikál egy fejlesztési koncepció szövege??? követeljük teljes egészében a jelen szöveg törlését (a 4-5. ponttal együtt) és valós közlekedéspolitikai gondolatok elhelyezését; maga a megfogalmazott helyzet is érthetetlen (ebből is lehet a származását azonosítani). Az NKS a magyar kormány álláspontja lesz, ha azt a kormány elfogadja és a parlament véglegesíti. Kinek kéne a kormány figyelmét felhívni (ki az alany)??? Az alaphelyzet csak az lehet, hogy „A kormány megvizsgálja ....” Az 1,2. és 6. ponttal lehet egyetérteni;

Elfogadjuk.

vízi

47. oldal első két sor: itt legfeljebb bővítésről lehet beszélni, mivel ilyen lehetőségek már megvalósultak (pl. Baja zöldkikötő); fontos lenne a mozgó átvevőhelyekre összpontosítani, mert a megállással kombinált átvétel nem gazdaságos – más államokban ezt így csinálják (a kettőt kombinálják);


vízi

47. oldal: 1.4.3 harmadik bekezdés: itt keverednek a fogalmak – míg az első bekezdés a hajópark korát jellemzi, nem egészen pontosan, addig a harmadik a várható élettartamot hasonlítja ehhez (párhuzamként: alma a cipőpaszta gyártási folyamatával összehasonlítva); különösen bántó az, hogy azt feltételezi, hogy egy több évtized korú hajó nem lehet korszerű – csak példaként az első holland hajó, amely a Duna-Majna-csatornán át érkezett Budapestre, akkor volt 100 éves, ugyanakkor a legkorszerűbb berendezésekkel rendelkezett, a legkorszerűbb A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. környezetvédelmi berendezésekkel volt felszerelve, és további – akár – évtizedekig képes lesz biztonságosan közlekedni (szeretnénk tudatosítani, hogy a hajó nem egyenlő sem a gépkocsival, sem a vasúti kocsival, különösen nem ezekből a szempontokból nézve); részben ez vonatkozik a magyar lobogó alatt közlekedő több évtizedes önjáró és tolóhajó-parkra valamint kisebb mértékben a személyhajó-parkra is, amelyet időközben jelentősen korszerűsítettek (túlnyomó többségében magánerőből) és csak a partról tűnik ugyanolyannak, mint 20 éve;

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

654


vízi

ugyanezt jegyeznénk meg a 48. oldal elején a környezetbarát hajózásról leírtakra is;


vízi

59. oldal: 1.5.2.1 bekezdésből hiányoljuk azt az elemet, hogy a belvízi hajózás – még a belföldi is – nemzetközi terepen zajlik, azaz a hazai szabályozást nem lehet függetleníteni a nemzetközi hajózásban elvárt / előírt / megkövetelt szakmai szabályoktól, aminek figyelmen kívül hagyása az új OKJ (és szerzőinek, rendszerének) legnagyobb hibája. Tisztelet az NFM szakmai osztályának és a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak, hogy ők igyekeznek megtartani a megfelelőséget, ami azt eredményezi, hogy a magyar hatósági képesítések többsége elfogadott külföldön, így a magyar hajósok külföldi víziutakon is vezethetik a magyar hajókat ill. el tudnak helyezkedni ezekkel;

Elfogadjuk.

vízi

60. oldal első soraihoz javasoljuk folytatásként: „... csökkenését eredményezi. A folyamat megfordítása csak az OKJ, mint rendszer hibáinak felismerésével, kijavításával, szakszerű – a nemzetközi követelményeket ismerő és képzésben jártas hajózási szakemberek által készített – tantervek és képzés megvalósításával lehetséges. Az utolsó utáni pillanatban vagyunk ebben, mert az állami felnőtt szakképzésben a teljes szakmaiatlanság uralkodott el. Ezt a tanulók már felismerték és tömegesen hagyják el az állami képző intézményeket.”

Tartalmilag elfogadjuk.

vízi

61. oldal: 1.5.2.5.5 fejezetben – címével ellentétben – egy szó sem esik a hajós tananyagokról, amelyekről a következőt javasoljuk beépíteni: „A hajózás magyar nyelvű szakirodalma esetlegesen alakul, amelyet az állami szabályozás gyakorlatilag teljesen a „víz alá nyom”. Egyetlen pályázat sem található, amely segíthetné a hajós szakirodalom (tananyagok) létrehozását, ezért néhány elszánt szakember magánúton készített tankönyvei testesítik meg a hivatásos hajózás tananyagát. Terjedőben van az e-learning, amely azonban a szakirodalomnak csak egy szeletére alkalmazható módszer. Az állam még e mini képzési piacnak is útját állja azzal, hogy a Tartalmilag elfogadjuk. tananyagok engedélyeztetése arra, hogy azt egy képzőszerv azt alkalmazhassa, aránytalan magas összegekbe kerül, továbbá alkalmazási területét is bekorlátozzák. Ezzel gyökeresen szakítani kell, mert ma az állami hajós felnőtt szakképzésben egyetlen 30 évesnél fiatalabb tankönyv sincs, a magánkiadványok pedig az alacsony példányszám és a rárakodó állami elvonás miatt rendkívül drágák egy állami intézménybe tanuló, jövedelemmel nem rendelkező tanuló számára.” – fontosnak tartanánk a BME-n készülő felsőfokú képzésben alkalmazott elektronikus tananyagok legalább említés szintű megjelenítését és annak finanszírozási nehézségeinek közlését.

vízi

61.oldal: 1.5.2.5.6 bekezdésben téves a megállapítás, hogy a magyar képesítéseket ne fogadnák el – elfogadják mindenhol Európában (az uniós szabályok szerint kiadott) hajóvezetői képesítéseinket (A és B kategóriás hajóvezető), elfogadják gépész képesítéseinket is, nem fogadják viszont el a legalacsonyabb szintű fedélzeti képesítéseinket (matróz, kormányos, matróz-gépkezelő), mert az Unióban zajló korszerűsítési folyamatot Magyarország több évvel megelőzte, amit nehezen tolerálnak az uniós és rajnai intézmények; kérjük ezt röviden megjeleníteni a szövegben, mert jelen formájába a szöveg téves;

Elfogadjuk.

vízi

63. oldal közepén: 1.5.4 fejezet előtti bekezdés kapcsán: nem világos, hogy milyen szerepet töltenek be az egy-egy nagyobb elem végén a - kvázi - összefoglaló részek, mivel azok sehol sem összefoglalók, hanem néhány mondat megismétlése a korábbi szövegből (ennek semmi értelme nincs);

A fejezetek végén a lényegi megállapítások kerültek kiemelésre, megismétlésre, de megfontoljuk a fontosabb megállapítások szövegközi kiemelését, az ismétlés elkerülése végett.

655


656


657


658


659


Észrevétel

Válasz

Sorszám

Munkaanyag

660


Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

a 65-67. oldalak táblázatai értékelhetetlenek, mert csak egy részük láthatóaz anyagban; az azt követő értékelés is kérdéseket vet fel, pl. kik voltak a megkérdezettek? ki választotta ki őket? mennyire tekinthetők hozzáértőknek? mennyire manipulálták őket a kérdések? igazából egyáltalán nem világos mire is jutott a kérdések alapján az anyag?

661


vízi

69. oldal 1.6 fejezet első bekezdés: nem tartjuk jónak a gazdaságtalan megoldások erőltetését, mert az előbb utóbb visszájára fordítja az elért eredményeket (lásd. kényszer ro-ro). Lényegesen jobbnak látjuk a Németországban alkalmazott szabályozást, amely meghatározott relációban – feltételekkel – tiltja a közúton szállítást és kötelezi a fuvarozókat a hajón szállításra. Egy másik uniós – módszer, amit Magyarország ismét félszívvel vezetett be – a tényleges externális A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. költségek arányának érvényesítése tükröztetése (megj:az érvényesítés teljeskörűt mondana, de ez nem így van) az egyes közlekedési ágak között, azaz pl. az útdíjak jelentős emelése, ami a másik két közlekedési ágat hozza relatív kedvezőbb helyzetbe (természetesen akkor, ha menet közben nem hátrálunk vissza, ahogy szoktunk); kérjük ezeket az elemeket megjeleníteni az anyagban;

662


vízi

a 72-73. oldalon ismétlődnek a 14. oldalon már közölt ábrák (itt legalább nem minősíti magyarnak a teljes rendszert), de kérdés miért van szükség a kettőzésre?

663


vízi

76. oldal: 1.7.2 fejezet utolsó bekezdése annyiban téves, hogy az uniós határozatok az abban szereplő országokra nézve kötelezőek, azaz az abban érintett országok tekintetében végrehajtandók; a másik fontos elem, hogy az Unió nem csupán jogszabályokkal határoz meg Elfogadjuk. elérendő célokat, hanem a pályázati rendszerbe épít kényszerpályákat, amit természetesen lehet elutasítani és lehet azt mondani, hogy „csakazért” sem csináljuk meg, süssék meg a pénzüket, csak az a baj, hogy a mi pénzünk is benne van és más országok gazdagodnak belőle;

664


vízi

77. oldal 1.7.4 fejezet szövegében ismét kaotikus a szakkifejezések használata, ismét „előbújik” a hajózóút a hajóút helyett, a víziút helyett hajóút kifejezés, és furcsa módon egyetlen paraméter marad ki közülük – a legfontosabb, a hajóútmélység. A második bekezdés a hajózási paraméterek tekintetében előírásként jelzi a Hajózási Szabályzatot, holott annak ilyen szerepe nincs.

Elfogadjuk.

vízi

78. oldal alul (1.7.6 fölött): ez a szöveg a „zöld jogászok” vesszőparipája, amivel ellentétben, ha egy ország egy nemzetközi szervezet tagja, amely döntéseiben részt vesz és azokat elfogadja, akkor azt magára nézve kötelezőnek fogadta el (szomorú, hogy a sztálini megosztási taktika amely kizárta, hogy a Szovjetuniót egy nemzetközi szervezet kényszeríthesse valamire, és ami a Duna Bizottság státuszát a mai napig ilyen vitáknak teszi - kihasználható, kijátszásra biztosít lehetőséget – szégyellheti magát az, aki erre hivatkozik ma).

Elfogadjuk.

vízi

81. oldal alul: az a megállapítás, hogy a közúti járművek (bármilyen kiváló fejlesztés következményeként is) relatíve kisebb szennyezők lehetnek,mint a hajózás, egyszerűen nevetséges, természettudományos nonszensz; az arány olyan magas, valamint a hajózás fejlődése sem áll a masszív állami ellehetetlenítés ellenére, ezt az arányt legfeljebb szépíteni lehet, de a hajózást szállítókapacitásra vetített mutatókban beérni lehetetlen (fizikai lehetetlenség);

Elfogadjuk.

665


666



Elfogadjuk.

Sorszám

667

668

669

670

671

672

Munkaanyag


Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata

Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

82. oldal: az anyag mindenhol kerüli (vagy szerzői tévedésben élnek) azt a kérdést, hogy miért is csökkent valamelyest a hajózás részesedése az utóbbi időszakban? A válasz nagyon egyszerű: az uniós államok a saját környezetvédelmi érdekeik miatt más földrészekre telepítették a szennyező – és általában nagy nyersanyag mennyiséget felhasználó és mobilizálható – tevékenységeket. Ez jól látszik Magyarországon is mindkét irányban. Európában egyre inkább sok hozzáadott értéket kívánó feldolgozó tevékenységek kerülnek túlsúlyba, amelyek más fuvarozási igényt képviselnek, mint a nehézipar. A hajózás akkor képes szerepét (arányát) növelni, ha konvertálja kínálatát erre az igényre. A gyakorlatban nincs olyan áru, amit hajóval ne A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. lehetne szállítani – gondoljunk a tengerhajózásra, amely a világkereskedelem több, mint 85%-át mozgatja. Ami tengeri hajóval szállítható az természetesen belvízi hajóval is szállítható. Jól mutatja ezt a rajnai konténerfuvarozás évi 5-15 %-ban bővülő üteme. Ez a változás várhatóan csökkenti a jövőben a tolóhajózás arányát és jelentősen megnő a nagy sebességű áruszállító önjáró hajók szerepe. Ezek üzemi sebessége ma magasabb, mint a vasúti teherszállításé. Költséghatékonysága alatta marad a tolóhajózásnak, azonban a just in time és hasonló követelményeknek lényegesen biztosabban képes megfelelni. A közlekedéspolitikának (NKS) a hajózás fejlődését ebbe az irányba kellene ösztönözni, és támogatni.

vízi

82. oldal közepén: nem támogatjuk a bizottságosdit, mert az az általános tapasztalat, hogy ha nem akarsz megoldani valamit, akkor alakíts bizottságot – nem kérjük

vízi

88. oldal utolsó bekezdés: a szöveg ellentmond a korábbi kijelentésnek, amely szerint nincs uniós jogi kötelezettség az EU által meghatározott paraméterek teljesítésére – akkor most mi az Elfogadjuk. igazság???

vízi

97. oldal II/3 ponthoz (utolsó mondatban): javasoljuk pontosítani, mert így félremagyarázható „... legnagyobb korlátozást okozó gázlók (csúcsgázlók) irányába megszűntetésére kell mozdulni Elfogadjuk. koncentrálni.”

vízi

105. oldal felül: valami félreértés van a szövegben, mert ha a Bécsi Duna-csatornából hajózik ki a hajó, akkor nem kell áthaladnia a Freudenau-i hajózsilipen, mivel az feljebb van, mint a csatorna Elfogadjuk. torkolata.

vízi

107. oldal: a SWOT fölötti utolsó mondat: téves megállapítás, mert Freudenau-vízlépcső átadása még nem oldotta meg az egész osztrák szakasz mélység problémáit, de sokat segített (még Felülvizsgáljuk. szabadfolyású és kevesebb a vízmélysége HKV-nél a Freudenau alatti szakasznak és a Wachaunak (javasoljuk a mondat törlését).

A szövegben az Európai Bizottság szerepel. Pontosítjuk a szöveget.

Sorszám

673

674

675

676

677

678

Munkaanyag


Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata



Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

109. oldal, gyengeségek, d/1 pont: nem világos, hogy mitől gyengeség az, amit leír az anyag – miért lenne szükség egy központi irányításra, amikor az egyes vállalkozások egymás versenytársai, azaz közös irányítás elképzelhetetlen; ugyanakkor a szövetkezés mindenképpen előnyös, mint azt a német példa (MSG) mutatja és hazai példa is van rá érdekvédelem területén (Személyhajósok Szövetsége, Magyar Hajózási Országos Szövetség, Révhajósok Országos Szövetsége, Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége). (Megjegyzés: a MAHART sem volt egy egész iparágat irányító szervezet, csak domináns része volt a magyar hajózásnak). A gyengeség elsődlegesen abban mutatkozik meg, hogy a hajózás képviseletét olyan alacsony szintre Elfogadjuk. csökkentették az államigazgatásban, hogy az már nem képes áttörni a közúti, vasúti érdekeket előtérbe helyező igazgatási túlsúlyt minisztériumi és hatósági szinten egyaránt. A víziútért viselt felelősséget a közlekedésért felelős minisztérium valójában 2000. év óta (a víziközlekedésről szóló törvénnyel ellentétben) folyamatosan lerázza magáról és asszisztál (finomabban: beletörődik) a más minisztériumokban történő (más érdekeket képviselő) folyamatokhoz, tettekhez, ill. negatív hozzáálláshoz. Ezek megváltoztatása nélkül nem valósíthatók meg a kitűzött célok. Kérjük ezeket valamilyen formában megjeleníteni a swotban és a szövegben is.

vízi

ugyanitt az f/1. pont kiegészítéseként kérjük beépíteni: „... nem biztosított. A vállalkozási alapú képzések működését az állami szabályozás nem segíti, esetenként kifejezetten gátolja, holott a világon mindenhol ösztönzik a vállalkozások aktivitását e téren.”

Elfogadjuk.

vízi

110. oldal Veszélyek - b/2: ennél sokkal világosabban kell megfogalmazni a veszélyt, mert jelen szövegből mindenki mást olvas ki. Mondjuk ki: A zöld szervezetek egy részének manipulált megnyilvánulásai és az élükre álló, téveszméket valló állami vezetők okozta körülmények ...

Elfogadjuk.

vízi

112. oldal b) bekezdés: több helyen megjelenik az anyagban, hogy a hajók okozta szennyezéstől kell félteni a vízbázisokat, ami helyes cél, de azt is hozzá kellene tenni, hogy a hajózás okozta szennyezés és a mezőgazdasági eredetű, kommunális szennyvizekből származó és ipari szennyezés aránya kb. 1:10.000, azaz a hajózásbiztonság mellett talán ezeket kellene határozottabban vizsgálni;


vízi

114. oldal táblázat és alatta az a) pont (később a 2.4.1.3 pontban is): itt már többedszer jelenik meg az, hogy a hajózás irányítására központi szervezet szükséges. Ez téves cél, véleményünk szerint nem irányítani kell a hajózást központilag, hanem a feltételeit kell megteremteni és fenntartani központilag, ugyanis ez a feladata az államnak. Példaként említhető az osztrák via.donau, amely nem irányító, hanem szolgáltató szervezet; azt a funkciót látja el Ausztriában, amit jelenleg Magyarországon – a szervezeti szétporlasztás és pénztelenség miatt – valójában senki nem tekint magáénak; a 115. oldalon pontosan megfogalmazódik a via.donau feladatköre, ami pontosan azt mutatja be, amit fentebb leírtunk;

Felülvizsgáljuk.

vízi

116. oldal zöld szcenárió: itt ismét jelentkezik a szokásos pontszerű környezetvédelmi gondolkodás átka. A környezetet és természetet egységként kell kezelni, ezért a hajózást (is) segítő beavatkozások hatásait nem pusztán a közvetlen (néhány kilométeres) környezetében kell vizsgálni, hanem 100-200 km-es sávban, amelyben már jelentkezik az a hatás is, hogy kevesebb közúti szennyezést, balesetet, zajt, egészségkárosodást okozó hatást kell elviselnie a lakosságnak és a környezetnek, és e mellé csatlakoznak a vízi élővilágra, víznyerő helyekre kifejtett pozitív hatások. Javasoljuk ezt újra gondolni, mert utódaink örökségét égetjük el nagy lánggal, ha ez a gondolkodás fennmarad.


Sorszám

Munkaanyag

679


680

681

682

Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata

Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

116. oldalon alul a h) pontban: javasoljuk kiegészíteni azzal (amit korábban jeleztünk), hogy az európai gazdasági változások következtében átalakuló árustruktúra miatt a hajóállomány összetételének ehhez igazítását is segíteni kell, azaz a tolóhajózással szemben célszerű az áruszállító (esetleg egy tolt bárkát továbbítani képes) önjáró hajók arányát növelni, azaz a további flottabővítést ebben az irányban célszerű motiválni.


vízi

117. oldal „Cél az egyensúly ..” cím alatti szöveg: itt ugyanaz az észrevételünk, mint a 116. oldali zöld szcenáriónál (nem ismételjük meg, de kérjük olyanra átfogalmazni, ami ottani javaslatunkban szerepel);


vízi

ugyanitt „A víziközlekedés jövője ...”cím alatt hiányoljuk a jelenleg legnagyobb akadály felszámolásának szükségességét, azaz az állami akaratot és annak szabályozásban való hatékony megjelenését.


vízi

119. oldal: a mellékleteket az anyag nem tartalmazta, ezért értékelni sem lehetett.

A felsorolt mellékletek rendelkezésre állnak, az anyagok véglegesítése során beépítésre kerülnek.

vízi

Az NKS víziközlekedéssel foglalkozó anyaga célként átveszi az uniós közlekedéspolitikai célokat pl. a Fehér könyv vonatkozó része (2030-ra a 300 km-nél hosszabb szállítások 30 %-a, 2050-re az 50 %-a vízi úton történjen, vagy a Duna Stratégiából a vízi áruszállítás 2020-ig történő A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. megduplázása) azonban a víziközlekedés fejlesztésénél hiányozik a megvalósítás módja, a cselekvési terv,mint ahogy a fenti anyagok mindegyikénél ezt jeleztük.

683


684


vízi

Ez az NKS elem lényegében nem tartalmaz stratégiát, inkább minősíthető elnagyolt helyzetfeltárásnak.

A vállalkozási szerződés rögzítette a dokumentumban vizsgálandó kérdéseket, területeket, szempontokat. A Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata c. anyagban stratégiai megfontolások, fejlesztési javaslatok szerepelnek, melyek a Stratégiai dokumentumban szerepeltetésre, vizsgálatra kerültek. Az anyagot áttekintjük, és amennyiben indokolt, kiegészítjük.

685


vízi

Több téves, ill. tévesen alkalmazott (valószínű internetről letöltött) információ található az anyagban, melyek szakszerűtlen kezekben szükségszerűen megalapozatlan megállapításokhoz vezetnek.

Az anyagot ennek megfelelően még egyszer átnézzük. Az adatok helyességét még egyszer ellenőrizzük.

közút

A 2005-ben elfogadott OTK-ban le lettek fektetve az ország regionális fejlesztési pólusai és tengelyei. Alapvetően ezen tengelyek mentén szerveződnek az országos ill. nemzetközi szintű közlekedési hálózatok, (pl.: autópályák vagy TEN-T tengelyek.) Ennek ellenére, sem az NKS-ben, sem a már elfogadott új OTrT-ben nem jelenik meg karakteresen a Győr-Székesfehérvár közúti közlekedési tengely.


közút

Azon deklarált elsőrendű utakat, melyek nem tartoznak az országos autópálya/autóút hálózathoz, célszerű lenne központilag úgy kialakítani, hogy – függetlenül a jelenleg rajta áthaladó forgalom mértékétől – elkerülje a településeket. Továbbá legyen a megyéknek joga ezen útvonalak kisebb mértékű, az érintett megye érdekeit jobban kiszolgáló nyomvonalkorrekciók megtételére. Ezen elvek alkalmazásával javulhatna a helyben élők életminősége, mivel egyrészről a helyi szinten jelentősebb átmenő forgalomtól mentesülnének a települések, másrészről a megyei kistérségek együttműködésének közlekedési kapcsolat minősége is javulna.

Ezen alapelv átvétele az indokolatlanul elkerült települések mikrogazdaságát drasztikusan sújtja, így a területfejlesztés és gazdaságélénkítés oldaláról nem indokolt. A fentiek mellett ráadásul indokolatlanul nagy pénzügyi terhet róna az államra mind beruházási, mind fenntartási oldalról. Emellett a főirányokban már ma is rendelkezünk gyorsforgalmi úttal, melyek kapacitása messze nem merült ki, így a további beruházások helyett a megfelelő díjpolitikával a gyorsforgalmi utakra való vonzás célszerűbb.

686

687



Sorszám

Munkaanyag

688


689


Szakterület

Észrevétel

közút

A napokban dőlt el, hogy Ukrajna egy jó ideig nem lesz tagja az EU-nak, így célszerűen fel kellene készülni egy az EU keleti határának belső oldala mentén nagyjából észak-déli, majd nyugat-kelet irányú, EU-s szinten kisebb jelentőségű, de országokon átívelő közlekedési igényre. Ezen nyomvonal mindenképpen keresztülszeli Szabolcs-Szatmár-Bereg megyét és ezzel az egyik domináns közlekedési elemévé válhatna. Ezen nyomvonal egyik lehetséges megvalósulása a Sárospatak – Kisvárda – Vásárosnamény – M3 – tervezett M49 útvonalon képzelhető el. Ez egyben a megye Nyíregyházától távolabb található városkörzeteit, járásközpontjait is összeköti, s az új OTrT szerint már végig az elsőrendű úthálózat része. Megfelelő szintvonalú kialakítása elősegítené e hátrányos térségek gazdasági életét és együttműködését is, így mindenképpen több célt szolgálna.

közút

Igényelnénk egyrészről, hogy a közúti forgalmi adatokhoz ne csak pdf formátumban juthassunk hozzá, hanem a megyei szempontokat szem előtt tartó elemzéseket lehetővé tevő xls formátumban is. Igényelnénk másrészről azon döntési paraméterek elérhetővé tételét, ami alapján rangsorolták az 1222/2011-es kormányhatározatban lefektetett útépítési prioritásokat.

Válasz

A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik. (A napi politikai események a kapcsolatok szükségességét nem befolyásolhatják. Az EU és Ukrajna közötti tárgyalások folytatódnak. A javasolt új tengellyel párhuzamos gyorsforgalmi útfejlesztés folyik.)

A társadalmasítás folyamán a dokumentumok nem szerkeszthető formában kerülnek a honlapra az esetleges változtatások okozta félreértések elkerülése érdekében. A szempontrendszer megegyezik a Változatelemzés a stratégiai elemekre dokumentumban közölt elemzéssel. Nem igényel módosítást.

690


vasút

Az országon áthúzódó fő és mellék TEN-T hálózatokat célszerű lenne az EU-s paraméterek kialakítása mellett mindenhol 160 km/h sebességűre kialakítani.

Az OVK a fejlesztési célokat a funkcionalitás, az ebből levezethető személy- és áruszállítási igények és az ezáltal elérhető hasznok figyelembevételével határozza meg. A TEN-T hálózaton belül csak core-network vonalainál szükséges az emelt sebesség biztosítása, a comprehensive vonalakon a menetrendi szimuláció a döntési alap.

691

692

693




vasút

A most elfogadott új OTrT eddig megismert tervezett szerkezeti tervének javaslatában az NKS vasúti közlekedési rész ’2014 – 2020-as uniós ciklus vasúti projekt igényei’ megnevezésű térképen szereplő Cegléd – Tatabánya új tehervasúti nyomvonal nem teljes szakaszon, ill. részben más nyomvonalon szerepel.


vasút

Záhony térsége hosszú távon is az Európán és Ázsián áthúzódó kelet-nyugati közlekedési hálózat egyik kapcsolódási, áruátrakodási pontja marad, de éles versenyben a szlovák és lengyel EU határátlépési pontokkal. Emiatt célszerű az átrakókörzet teljes körű rekonstrukcióját minél Nem igényel módosítást. hamarabb befejezni, ill. az átrakási és szállítási díjszabásokat a piac változásait jobban tekintetbe vevő módon kialakítani. Teljes mértékben liberalizálni kellene az átrakási és szállítási Záhonyi körzet fejlesztése elkészült tavaly, így most nem szerepel az OVK által lehetőségeket, továbbá soron kívül ki kellene alakítani a Budapestet elkerülő Cegléd – meghatározott fejlesztések között, hanem mint adottság kezeljük. Tatabánya új tehervasúti nyomvonalat. Ezen elemek nélkül nem lehet majd újra elérni a záhonyi átrakókörzet korábbi kapacitását. Ezek elmaradásával az észak-szabolcsi térségnek nem lesz esélye a meglévő potenciális ’kelet kapuja’ helyzetét gazdaságilag kiaknáznia.

vasút

A helyzetértékelő/helyzetelemző fejezet megfelelő részébe javasoljuk beilleszteni: A vasúti árufuvarozás, s részben a vasúti személyszállítás számára fontos minőségi paraméterek között csökken az eljutási idő jelentősége, közben a pontosság, valamint a kiszámíthatóság egyre inkább előtérbe kerül. Ezért a zavarérzékenység, a hibaelhárítási vagy közlekedésbiztonsági okból történő forgalomkorlátozás (vágányzár) fokozott zavartatást jelent. Mindennek következményeként a szomszédos országokkal való összehasonlításban csökkent a hazai vasúti pályahálózat versenyképessége. Az EU által kívánatosnak tartott vasúti infrastruktúra díjszabás, amely a bevételekkel nem fedezett költségeket állami szerepvállaláson keresztül kívánja megtéríttetni, elméletileg biztosítja az infrastruktúra fenntarthatóságát. Ez a modell azonban csak akkor működőképes, ha az előző év bázisán elvégzett költségszámítás egy folyamatosan, adott szinten karbantartott infrastruktúrát jellemez. Ha a szükséges vasúti karbantartás, felújítás évről-évre elmarad, úgy a bázis alapú díjszámítás csak konzerválja a vasúti infrastruktúra állapotának romlását jelentő negatív spirált.


Nem igényel módosítást. Az OVK nagy jelentőséget tulajdonít a vasútbiztonsági kérdéseknek, az üzembiztos vasúti közlekedés elérésére, ezáltal a versenyképesség javítására. Vasúti díjszabás kérdése az NKS menedzsment eszközei között szerepel.

Sorszám

694

Munkaanyag


Szakterület

vasút

Észrevétel

Stratégiai célok kijelölésénél figyelembe veendő javaslataink: A vasúti rendszer-működtetés sajátos költségszerkezetéből adódóan az állandó, vagy annak tekinthető költség jelentős részarányt képvisel, emiatt a hosszú távú érdemi fenntarthatóságot kell szem előtt tartani. A vasúti személyszállítási szolgáltatási-műszaki színvonal akkor elfogadható, ha az eljutási idő az egyéni közlekedés optimumához képest állomási le/felszállási pontokon mérve legfeljebb 120%, a vasúti utazást megelőző/követő helyi közforgalmú személyszállítási közlekedés időigényével együtt legfeljebb 150%. A teljes országos hálózaton legalább 1 órás követési időközű ütemes menetrend, elővárosi forgalomban legalább 30 perces ütemes menetrendet kell megvalósítani úgy, hogy az integráció a kapcsolódó közlekedési ágazatokra (helyi/autóbuszos közlekedés) is kiterjedjen (integrált ütemes menetrend). Magyarország két tetszőleges vasútállomása közötti eljutási idő legfeljebb 6 óra, tetszőleges vasútállomásról, megállóhelyről valamely fővárosi állomás elérése legfeljebb 2,5 óra, illetőleg adott megyében levő vasútállomásról a megyeszékhely elérése legfeljebb 1 óra, adott régióban levő - 8 - vasútállomásról a régióközpont elérése legfeljebb 1,5 óra kell legyen. Tetszőleges állomásról fővárosi/megyeszékhely/régióközpont állomásra és vissza: reggel legkésőbb 6 órai indulással, este legkésőbb 22 órai érkezéssel az útnak megtehetőnek kell lennie. A fenti eljutási idők és paraméterek biztosítják a vasút versenyképességét a fizetőképes utazóközönség részére. Árufuvarozás vonatkozásában az olyan fuvarozási kapcsolatok, amelyek esetében nincs lehetőség kombinált fuvarozásra, azaz a vasúti fuvarozást megelőzően vagy követően közúti fuvarozásra van szükség, versenyképtelennek mutatkoztak. Ezért olyan ipari tevékenység esetén, amely éves szinten legalább 3.000 TEU és/vagy 60.000 tonna pontszerű le- vagy feladási forgalmat jelent és a legközelebbi vasúti pályától vett távolsága kisebb, mint 10 km, a vasúti pályához illeszkedő tengelyterhelésű és vontatási energiaellátású iparvágány-kiágazással kell ellátni. Műszaki állapot vonatkozásában alapkövetelmény, hogy a pályahálózat bármely nyíltvonali szakaszán az utazási sebesség legalább 80 km/óra (minimális tengelyterhelés 200 kN), a vasúti törzshálózaton az utazási sebesség legalább 120 km/óra, a kiemelt vonalakon 160-200 km/óra (tengelyterhelés 225 kN). A TEN-T hálózaton AGC-norma szerinti kiépítést kell megvalósítani, előtérbe helyezve a központi forgalomirányítást. A vasútállomások, megállóhelyek peronmagasságait az akadálymentes ki-és beszállási lehetőségek figyelembe vételével úgy kell megoldani, hogy a tengelyátszerelt, széles nyomtávú vasúti kocsik közlekedtetése az űrszelvény vonatkozásában akadályba ne ütközzön. Árufuvarozásban vasúti árufuvarozás részarányának 2015-re 20%, 2018-ra 22%, 2020-ra 25%-ot, 2040-re 30%-ot kell elérnie, ezen belül a szórt küldemények részarányának legalább jelenlegi szinten tartása mellett elsődlegesen irányvonati forgalom alapján úgy, hogy a vasúti fuvarozás előnyeit kihasználó szegmensekben (ömlesztett áruk, nagy tömegű nyersanyagok, energiahordozók, kombinált fuvarozási egységek) a vízi és csővezetékes szállítást nem tekintve a piaci részarány is növekedjen. A költségvetési költségtérítések és források hatékony felhasználásának tervezésére, a pályahálózat-működtető által indokoltnak vélt költségek/ráfordítások körének és mértékének ellenőrzésére szakmailag meg kell erősíteni az érintett minisztériumot és vasúti igazgatási szervet a vonatkozó EU előírásokkal összhangban. Kiemelt jelentőséget kell tulajdonítani a vasúti infrastruktúra karbantartásával az ideiglenes lassújelek hosszának csökkentésére, TEN-T hálózaton való megszüntetésére, további vasútvonalak villamosítására (Budapest elővárosi vasútvonalak, Győr–Celldömölk, Püspökladány–Biharkeresztes, Szombathely–Nagykanizsa, Mezőzombor – Sátoraljaújhely), biztosítóberendezések korszerűsítésére, egyszerűsített mellékvonali forgalomirányítás kiterjesztésére. A vasúti közlekedés- és forgalombiztonság növelése érdekében korszerű vasúti pályadiagnosztikai rendszert kell kifejleszteni, amely regisztrálja a telepített berendezésen áthaladó járművek műszaki jellemzőit, valós időben jelzi és kiszűri a közlekedésbiztonság szempontjából veszélyes (terhelési aszimmetria, hőnfutás, lapos kerék stb.) járművek közlekedését jelentősen csökkentve ezáltal a járművek műszaki állapotából, helytelen rakodásából eredő baleseti-kár helyreállítási költségeket.

Válasz

Nem igényel módosítást. A személyszállítás terén az OVK a funkcionalitás, eljutási idő, követési idő, menetrendi igény alapján határozta meg a fejlesztési irányokat, a versenyképességet gazdaságosan elérni tudó vonalakon. Áruszállításban a jellemzően áruszállítási pontok beazonosítása megtörtént az OVK szakmai kiegészítő dokumentumaiban. A menedzsment eszközöket tartalmazó dokumentumok vizsgálják az egységes, egyszerűbb szabályozást, és a tarifarendszerek korrektebbé tételét.

Sorszám

694 folyt

695

Munkaanyag


SKV

Szakterület

Észrevétel

Válasz

A hazai vasúti utasításrendszer felülvizsgálata és EU szabályozáshoz illesztése is segítheti a vasúti piac szereplőit az áttekinthetőbb, egységesebb előírások alkalmazásainak vonatkozásában. A nagyobb kocsiforgalmat bonyolító közforgalmú rakodóvágányokat fejleszteni kell (Dunaújváros, Záhony, Miskolc, Nyíregyháza, Mátészalka, Gyöngyös), hogy az érintett tehervonati közlekedés vonzó alternatívát jelentsen a fuvaroztatók számára. A jelentős kocsi fel/leadási forgalmú mellékvonali állomások, iparvágányok gazdaságos kiszolgálása érdekében az érintett mellékvonali szakaszokon a tengelyterhelést növelni kell (Siófok – Sióvölgye, Balatonkeresztúr – Marcali, Pápa – Franciavágás). Az ömlesztett áruk, elsősorban nehézipari nyersanyagok gyors, hatékony rakodása érdekében ún. vasúti körbuktató berendezés építése indokolt Záhony Átrakókörzetben. Záhony körzetben az egyes állomásokon vágány- vágánycsoportok felújítása, kapacitásnövelése szükséges. A vasúthálózat pályakarbantartási és -felújítási munkálatainak tervezésénél (az elmaradt karbantartási és felújítási munkálatokra fordítható források felhasználásánál) a fenti terhelési térképet figyelembe kell venni. A közúti és vasúti fuvarozás azonos versenyhelyzetének megteremtése érdekében azonos feltételeket teremteni, a közlekedési infrastruktúra használat vonatkozásában. A közúti útdíj-rendszert és vasúti pályahasználati díjrendszert azonos elvi alapokra kell helyezni. A megtett úttal arányos útdíj-rendszer hatályát ki kell terjeszteni az összes közúti gépjárműre (használó használattal arányosan fizet elv alkalmazása), egységesen valamennyi útszakasz/vasúti pályaszakasz legyen díjköteles, vagy ha a közút esetében csak kijelölt gyorsforgalmi, fő közlekedési út a díjköteles, akkor a vasút esetében is csak az országos törzshálózati vasúti pálya igénybevétele esetén kelljen személyszállítás, árufuvarozás részéről infrastruktúra használati díjat fizetni. A negatív externáliák fedezetére szolgáló külső költség díjakat pedig fokozatosan be kell vezetni. A negatív externáliák fedezetére szolgáló külső költség díjakból keletkezett források a kiegyenlítő juttatások rendszerén keresztül a vasúti alágazaton belüli fejlesztési célok elérésére fordítódjanak. Ezzel párhuzamosan át kell gondolni az átalány jellegű terheket jelentő pénzügyi megoldások kiváltásának lehetőségeit. A közvetlen díjbevételek felhasználása kerüljön megkötésre, az így keletkezett források lehetőség szerint az alágazaton belüli célok fejlesztésére fordítódjanak. Az egyenlő versenyfeltételek megteremtése és igazságos alkalmazása egyúttal a jelenlegi modal split kedvező irányú eltolását eredményezi (uniós és hazai közlekedéspolitikai célkitűzések elérése).

vasút

skv

Módosítási javaslata a Felügyelőségnek az építési nyersanyagok mennyiségének változása által meghatározott negatív hatást csökkenteni szándékozó javaslat esetében van, amely a bontott építési anyagok újrafelhasználását szorgalmazza. Az elsődleges nyersanyagok másodlagos nyersanyagokkal (pl.: bontott építési anyagok) való helyettesítésével - az anyagnyerőhelyek igénybevételének csökkentése miatt - teljes mértékben egyetért a Felügyelőség, ám javasolja, hogy csak a bizonyítottan szennyezetlen bontott építési anyagok hasznosíthatósága jöhessen Az észrevétel nem igényel módosítást, mert a mindenkori jogszabályi előírások szóba, különös tekintettel a vasúti közlekedésfejlesztésre, ahol a bontott kavicságy újra betartásán túlmenően a stratégia sem feltételezhet mást. felhasználása műszakilag kézenfekvő megoldás, ám a környezetvédelmi szempontoknak ebben az esetben is meg kell felelni. A stratégia kidolgozása során, a megvalósulásnál keletkező hulladékok tekintetében továbbá minden esetben figyelembe kell venni a mindenkor hatályos hulladékgazdálkodási jogszabályok előírásait, jelenleg a hulladékról szóló 2012. évi CLXXXV. törvényben, valamint annak a végrehajtására kiadott jogszabályokban foglaltakat.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

696

SKV

skv

A 4.3.1.6. Természetvédelem, élővilág című fejezet 105. oldalán foglaltakkal ellentétben a természet védelméről szóló 1996. évi LIII. Törvénynek nincs végrehajtási rendelete.

697

SKV

skv

A 4.5.6.1. és a 4.5.6.2. számú fejezetek "Az idegenhonos fajok terjedésének segítése" címe helyett Elfogadjuk. javasolja a Felügyelőség "Az idegenhonos fajok terjedése" cím használatát.

698

SKV

skv

A 4.5.6.2.7. Élőhelyfragmentáció című fejezet J-T 41. számú hatásmódosító javaslata vasút helyett gyorsforgalmi utakra vonatkozik.

Elfogadjuk, sajnálatos elírás, a szöveget javítjuk.

skv

A 4.5.6 és 4.5.7. számú fejezetekben lévő, a hatások azonosítására és értékelésére vonatkozó táblázatokban szereplő adatokhoz célszerű lenne (jel)magyarázatot adni (lásd: Natura 2000 hatásbecslés).

A 4.4.1. számú fejezetben a munkarész elején található a jelmagyarázat.

skv

Egyetértünk és elfogadjuk. A megvalósítás fázisára kidolgozott javaslatok között szerepel a J-M1 javaslat, amelyet az észrevétel szerint módosítunk az alábbiak A közúti, kerékpáros és vasúti közlekedés hatásmódosító javaslataiba a növénytelepítések szerint. J-M 1. A természetszerű erdőállományok megőrzése, rehabilitációja, és tekintetében szükségesnek tartja a Felügyelőség beépíteni az őshonos fajokra, a táj eredeti kiterjedésének növelése érdekében javasolt őshonos fajok alkalmazása a megjelenésére és ökológiai tulajdonágaira alapozott növényalkalmazás szorgalmazását közlekedési infrastruktúrához kapcsolódó növénytelepítések, erdősítések során. (figyelembe véve azt is, hogy az alkalmazott fajösszetétel elsősorban a gerinceseket táplálkozási Továbbá a növénytelepítések tekintetében szükséges az őshonos fajokra, a táj célból ne vonzza). eredeti megjelenésére és ökológiai tulajdonágaira alapozott növényalkalmazás szorgalmazása (figyelembe véve azt is, hogy az alkalmazott fajösszetétel elsősorban a gerinceseket táplálkozási célból ne vonzza).

skv

A hatásbecslés nem az európai közösségi jelentőségű természetvédelmi rendeltetésű területekről szóló 275/2004. (X. 8.) Korm. Rendelet 14. számú melléklete szerint készült, azonban a Felügyelőség véleménye alapján a Nemzeti Közlekedési Stratégia léptéke és vizsgálati mélysége ezt nem is teszi lehetővé. A Natura 2000 hatásbecslés dokumentációk készítése a konkrét beruházások meghatározása (út, vasút szakaszok megépítése, felújítása stb.) és a beruházások által érintett Natura 2000 siteok meghatározása esetén válnak jelentékennyé.

699

700

701

SKV

SKV

Natura 2000

Észrevétel

Válasz

Elfogadjuk, a szöveget pontosítjuk.

A jelenlegi szabályozás szerint a projekt szintű tervezés során az európai közösségi jelentőségű természetvédelmi rendeltetésű területekről szóló 275/2004. (X. 8.) Korm. Rendelet 14. számú melléklete szerinti hatásbecslés készítése szükséges. Ennek megfelelően biztosítja a jelenlegi szabályozás a hatásbecslések lefolytatását a tervezés fázisában.

Sorszám

702

703

704

Munkaanyag

SKV, Natura 2000

SKV, Natura 2000

SKV, Natura 2000

Szakterület

Észrevétel

Válasz

skv

A közlekedési pályák építése, bővítése, átalakítása során szükséges víziközműhálózatok építése, kiváltása, megszüntetése vízjogi létesítési engedély köteles, melyet a vízjogi engedélyezési Az észrevétel nem igényel módosítást, mert a mindenkori jogszabályi előírások eljáráshoz szükséges kérelemről és mellékleteiről szóló 18/1996. (VI. 13.) KHVM rendelet [a betartásán túlmenően a stratégia sem feltételezhet mást. továbbiakban:18/1996. (VI. 13.) KHVM rendelet] szerinti kérelemmel és mellékletek benyújtásával kell megkérni.

skv

A pályaburkolatokról felszíni vízfolyásba vezetett csapadékvizek előtisztítást igényelnek. A csapadékvizek elvezetésének vizsgálatát, tervezését a felszíni vizek minősége védelmének szabályairól szóló 220/2004. (VII. 21) Korm. Rendeletre és a vízszennyező anyagok kibocsátásaira vonatkozó határértékekről és alkalmazásuk egyes szabályairól szóló 28/2004. (XII. 25.) KvVM rendeletre alapozva kell elvégezni, különös tekintettel az egyéb védett területek befogadói és az időszakos vízfolyás befogadó területi kategóriákra.

skv

Amennyiben a tárgyi terület rendezése során felszíni vízfolyás medrét érintő beavatkozásra kerül sor, vagy a kialakításra kerülő csapadékvíz-elvezető rendszer élővízfolyást érint, továbbá a rendezésre váró vagy megszüntetésre szánt vízilétesítményekre a vízimunka megkezdése előtt vízjogi létesítési engedélyes tervdokumentációt a 18/1996. (VI. 13.) KHVM rendelet Az észrevétel nem igényel módosítást, mert a mindenkori jogszabályi előírások figyelembevételével kell elkészíteni, arra feljogosított megfelelő tervezői jogosultsággal betartásán túlmenően a stratégia sem feltételezhet mást. rendelkező tervezővel. Az elkészült vízjogi engedélyes terveket be kell nyújtani a Felügyelőséghez vízjogi engedélyezés céljából. A kivitelezés csak érvényes és jogerős vízjogi létesítési engedély birtokában kezdhető meg.

Az észrevétel nem igényel módosítást, mert a mindenkori jogszabályi előírások betartásán túlmenően a stratégia sem feltételezhet mást.

705

SKV, Natura 2000

skv

A vízfolyások parti sávját szabadon kell hagyni, a parti sávban a mederfenntartási munkákat akadályozó állapot nem tartható fenn. A parti sávot a nagyvízi medrek, parti sávok, a vízjárta, Az észrevétel nem igényel módosítást, mert a mindenkori jogszabályi előírások valamint a fakadó vizek által veszélyeztetett területek használatáról és hasznosításáról, valamint betartásán túlmenően a stratégia sem feltételezhet mást. a nyárik gátak által védett területek értékének csökkenésével kapcsolatos eljárásról szóló 21/2006. (I. 31.) Korm. rendelet szabályozza.

706

SKV, Natura 2000

skv

A vezetékekkel párhuzamos és keresztező vezetékeknél a vonatkozó szabvány szerinti védőtávolságot és csővédelmet biztosítani kell.

Az észrevétel nem igényel módosítást, mert a mindenkori előírások betartásán túlmenően a stratégia sem feltételezhet mást.

707

SKV, Natura 2000

skv

A csapadékvíz-elvezető rendszerek befogadóiba - élővízfolyásba való vezetés és szikkasztással történő elhelyezés esetében is - csak tiszta csapadékvíz vezethető.

Az észrevétel nem igényel módosítást, mert a mindenkori előírások betartásán túlmenően a stratégia sem feltételezhet mást.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

708


általános

709


vasút

710


711


712


713

OKKHT

közút

Észrevétel

Válasz

Az NKS 1. számú táblázatában - amely a beavatkozási lehetőségeket értékeli - kiemelt hasznosságúnak és elsődlegesen megvalósítandónak minősíti a meglévő közlekdési infrastruktúra felújítását. Ez a megfogalmazás messzemenően támogatható, mivel megyénkben a gazdasági fejlődés és a térségi felzárkózás legnagyobb akadálya a meglévő közúthálózat Elfogadjuk. átlagon felüli leromlottsága. Sajnálattal kell azonban megállapítani, hogy ehhez eszközöket nem rendel a stratégia. A 2014-2020-as Európai Uniós fejlesztési időszakban a mellékúthálózat Egyetértünk, a menedzsment eszközök ezt tartalmazzák is. A kívánt mélységet majd nagyobb volumenű felújítása csak hazai forrásból - elektronikus útdíj bevételéből - lesz az intézkedési tervekben lehet megjeleníteni. finanszírozható. Mindenképpen szükséges egy megyékre lebontott 7 éves felújítási program kialakítása az NKS keretében ahhoz, hogy a megfogalmazódó megyei gazdaságfejlesztési célkitűzések megvalósíthatóak legyenek.

A megküldött projektlistából hiányoljuk a szolnoki vasúti csomópont rekonstrukcióját, amely a 100as és a 120-as vasúti befejeződő átépítéséhez és a V0 pálya megépítéséhez is szorosan kapcsolódó, azokat teljessé, hatékonnyá és fenntarthatóvá tevő fejlesztése.

Az NKS/OVK a Szolnok vasúti csomópont rekonstrukcióját az állomási infrastruktúra relatív kielégítő állapota és a MÁV Zrt. üzemeltetői állásfoglalása alapján a 20202027 között megvalósítandó projektek közé sorolta, de tekintettel arra, hogy a NIF A közúti projektlistában szereplő 32. számú főút Jászfényszaru - Szolnok közötti 2x1 sávon tervezett Zrt. előkészítésében az állomási rekonstrukció engedélyezési szintű előkészítése folyamatban van, valamint a csatlakozó fővonali fejlesztésekkel való homogenitás rekonstrukciója meghatározó fontosságú a megye nyugati felén elhelyezkedő gazdasági elérése érdekében mégis javasolható a 2014-2020 között megvalósításra javasolt központok (Jászberény, Jászfényszaru, Jászárokszállás, Jászapáti, Szolnok) kapcsolatának projektek közé felvenni. javításában. A projektjavaslat kiegészítését kezdeményezzük azzal, hogy a rekonstrukció 2x2 sávon történjen meg az M4 épülő Abony-Fegyvernek szakaszán létesülő 32. számú főúti csomóponttól a 32. számú főút meglévő szolnoki északi körforgalmi csomópontjáig (mintegy 2 km) a megyeszékhely északi iparterülete és belvárosa teljesebb kapcsolatának kialakítása érdekében.

közút

Az M3-as és a 4. számú főút észak-déli összeköttetésének javítása, a Tisza-tó elérhetőségének bővítése, a Tiszafüreden, Kunhegyesen és Karcagon tervezett nagyvolumenű iparfejlesztések támogatása érdekében kezdeményezzük a Fegyvernek-Kunhegyes-Kunmadaras-Tiszafüred nyomvonalon haladó 34. számú főút rekonstrukciójának felvételét a projektlistára. A felújított 31. és 33. számú főutak és a Karcag-Kunmadaras összekötőút között kapcsolatot teremtve a 34. számú főút rekonstrukciójával a megye keleti felén és az egész Tiszántúlon hálózati jelentőségű fejlesztés valósulhat meg. Ez messzemenően megfelel a Tisza-tó Nemzeti Program célkitűzéseinek is.

A vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

közút

A hazi mezőgazdasági gépgyártás központja Törökszentmiklós. Az ipari park és a megvalósítás alatt lévő M4 Abony-Fegyvernek közötti szakasz közvetlen kapcsolatát biztosíthatja a 46. számú főút törökszentmiklósi déli elkerülőjének megvalósítása. A település tehermentesítése és új területek feltárása érdekében kérem ennek a javaslatnak a projektlistára történő felvételét.


kerékpár

A munkaanyag címében a "Stratégia" szó azt jelenti, hogy intézkedések, adatok elemzésén alapuló intézkedési célok, javaslatok és teendők meghatározására lenne szükség. A munkaanyag sajnálatosan nem ezt a rendszert követi, pedig nyilvánvaló, hogy az elmúlt évek, évtizedek adatainak elemzése alapján lehetne meghatározni a rövid, közép és a hosszú távú stratégiai célokat. A munkaanyag a stratéga fogalomnak megfelelő rendszerezést, célokat és javaslatokat nem tartalmazza, javaslom ennek átgondolását és az anyag átszervezését, átrendezését!

Az anyag koncepció, mely a megbízás szerinti felépítést követi.

Sorszám

714

Munkaanyag

OKKHT

Szakterület

Észrevétel

Válasz

kerékpár

Az előző pontból következik, hogy a stratégiai intézkedéseket megalapozó hazai és külföldi kutatási adatok csak elvétve találhatók az anyagban. Javaslom, hogy a rendelkezésre álló legfontosabb adatok naprakészen szerepeljenek az anyagban. Mivel a stratégiai anyag "nemzeti", ezért a hazai kerékpárosok közlekedési szokásait és jellegzetességeit mindenféleképpen szerepeltetni javaslom a végleges stratégiai anyagban.

Elfogadjuk.

Elfogadjuk.


715

OKKHT

kerékpár

Az összeállított anyag sajnos az "ömlesztett és összeollózott" állapotot mutatja, ezen kívül - mint stratégiai munkaanyag - túl hosszú. Javaslom a triviális és a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatban már évtizedek óta közismert panelek kivételét az anyagból. Egy zömített és szakmailag megalapozottabb stratégiai munkarész kialakítását javaslom.

716

OKKHT

kerékpár

A stratégiai célok és teendők megalapozásához javaslom figyelembe venni a magyarországi kerékpáros közlekedés jellegzetességeit, és ezt szerepeltetni az NKS-ben.

kerékpár

Az NKS kerékpáros munkarészében célszerű lett volna néhány olyan adatot is ismertetni, amely kis mintavételen alapul, ha nincs alapadat. Ilyen pl. az, hogy a kerékpárral közlekedők hány százaléka rendelkezik érvényes "B" kategóriás jogosítvánnyal, vagy, hogy a Kerékpáros Közlekedési Stratégiáról mi a véleményük a gyerekeknek, kerékpárosoknak és a politikusoknak. A Meglévő megkérdezések adatai felhasználásra kerültek. kerékpáros munkaanyag sajnálatos módon nem ad alapadatot arról, hogy ha a kerékpározás részarányának növelése a cél, akkor mely közlekedési ágakból várható a kerékpáros forgalom növekedése? Ezt azért tartom fontosnak, mert az időtáv rövidtávon is 6 év, hosszútávon pedig 36 év.

717

OKKHT

Az OKKHT helyesen elemzi a problémát, és példálózik is, összhangban az ÁSZ és NFÜ jelentéseivel: korábban általánosan és bizonyos esetekben jelenleg is (rossz) gyakorlat, hogy hibás koncepció alapján, az ÚMÉ-ban lefektetett tervezési alapelveket áthágva terveznek és valósítanak meg olyan fejlesztéseket, amelyek nem a kerékpáros közlekedés fejlesztését szolgálják. Valóban nem koncepcionális, hanem műszaki kérdés adott szakaszon/területen a megfelelő kerékpárforgalmi létesítménytípus kiválasztása, ám ezt minden esetben a célul kitűzött (módok közti) eloszláshoz kell igazítani, nem pedig a jelenlegihez.

718

OKKHT

kerékpár

Szakmai szempontból kifogásolom, hogy hibás szemléletű megközelítéseket is tartalmaz az anyag, ilyen pl., hogy egyes kerékpárforgalmi létesítmények használatára vonatkozó javaslatok kizárólagossága szerepel a stratégiai anyagban. Ezt a szemléletet veszélyesnek és vállalhatatlannak ítélem!

719

OKKHT

kerékpár

Hiányolom a stratégiai anyagból a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos önkormányzati és állami szervezeti rendszer módosításának javaslatait.

A KKK-val egyeztetett módon tovább pontosítjuk az intézményi rendszerre vonatkozó koncepciót.

720

OKKHT

kerékpár

Hiányolom továbbá azt, hogy a kerékpárforgalmi létesítmények felújítására és a fenntartásra nem javasol új Útügyi Műszaki Előírás létrehozását.

Üzemeltetés fenntartás kérdéssel foglalkozik az OKKHT. A felújítás valóban fontos kérdés, de nem koncepcióban van a helye.

kerékpár

Hiányolom a stratégiai anyagból azt is, hogy nem ad sem rövid, sem közép, sem hosszútávon javaslatot arra, hogy létrejöjjön egy azonosítási rendszer a kerékpárokra és a robogókra. Ez azért is fontos, hiszen a KRESZ szerint a kerékpár jármű. Tarthatatlan állapot, hogy a kerékpárosok néha járműként, néha "felelőtlen kétkerekű gyalogosokként" viselkednek.

Az észrevételben említett téma az NKS készítés során tartott workshopokon is felmerült. Nemzetközi gyakorlat az ilyen rendszerek megszüntetése. Ahol egyáltalán működött, ott sem volt hatékony, ellenben aránytalanul sokba került az üzemeltetése.

721

OKKHT

722

OKKHT

kerékpár

Hiányolom a stratégiai anyagból azt is, hogy a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatosan nem tesz javaslatot ÁFA csökkentésre. Ez azért lenne fontos, mert megítélésem szerint a kerékpáros közlekedés mind jármű, mind pálya, mind kiegészítő elemeinek vonatkozásában elő kellene A menedzsment eszközök között az NKS javasolja a pénzügyi eszközök segíteni azt, hogy kisebb költséggel valósulhassanak meg a beruházások, a balesetveszélyt és a alkalmazását, melyek kidolgozását a későbbiekben célszerű megtenni. ÁFA baleseti károkat enyhítő, kiegészítő eszközök (pl. mellény, bukósisak, védőfelszerelések) csökkentést megemlítjük az OKKHT anyagában. olcsóbban legyenek beszerezhetők. Javaslom, hogy a disznóhúshoz hasonló 5.0%, vagy hosszabb távon 0% szerepeljen a stratégiai anyagban.

723

OKKHT

kerékpár

Hiányolom a stratégiai anyagból az intézkedések hatásainak, eredményességének elemzését NKS szinten megjelenik, az OKKHT is foglalkozik vele részlegesen, apróbb lehetővé tevő monitoring rendszer javaslatát és annak működési rendszerének ismertetését rövidkiegészítések még indokoltak. , közép-, hosszútávon.

Sorszám 724

725

726

Munkaanyag

OKKHT

OKKHT

OKKHT

Szakterület

Észrevétel

Válasz

kerékpár

Eddigi szakmai tapasztalataim alapján úgy látom, hogy a kerékpáros közlekedés, de akár a teljes közlekedési ágazat szakmaisága az elmúlt évtizedekben jelentősen leromlott. Ennek javítása meglátásom szerint stratégiai cél.

Ez a Magyar Mérnökkamara kompetenciája, de fontos a felkészült, képzett mérnökök, döntéshozók szerepe. Ld. 10. pont.

kerékpár

A kerékpáros utak, útvonalak számozási rendszerének vonatkozásában a hatályos Kerékpárforgalmi létesítmények UME-ben és TU-ban szereplő útvonal számozási táblázás szerepeljen a stratégiai anyagban.

A kerékpárforgalmi létesítmények számozására és táblázásának egységes megjelenítésére koncepció szinten szükséges az NKS keretében. A jelenlegi hazai gyakorlat nagyon inhomogén. A nemzetközi gyakorlati példákat is bemutatva erre tett javaslatot az OKKHT. Ennek eredményeit a későbbiekben az UME felülvizsgálatánál célszerű figyelembe venni, átvezetni.

kerékpár

A munkaanyagból nem derül ki, hogy a tervezetet milyen tervező cégek és milyen végzettségű szakemberek készítették, véleményezték. Mivel ez közlekedési stratégia, ezért javaslom, hogy e téren jártas közlekedési - akár az MMK szerinti megfogalmazás szerint a "kerékpáros közlekedés területén kiemelt jártasságú" szakemberek aláírásukkal is vállalják ennek tartalmát.

A stratégiát számos szakértő együttesen dolgozta ki, de mint a konzorcium valamely tagjának szakértője. A dokumentumok hivatalos dokumentumok lesznek, ezért személyneveket nem szerepeltetünk.

727

OKKHT

kerékpár

A Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése című Útügyi Műszaki Előírás készítése során szakmai Véleményünk szerint mindkét fogalom használható, alkalmazható. közmegegyezés született arra, hogy a nyugat-európai szóhasználatból átvett hivatásforgalmi kerékpározás helyett a közlekedési célú kerékpározás kifejezés használata indokolt. Kérem, hogy A fogalomjegyzékben kifejtjük, magyarázzuk a különbséget. Az UME által javasolt a stratégiai anyagban ez így szerepeljen. elnevezést alkalmazzuk.

728

OKKHT

kerékpár

A munkaanyagban a példák és fotók tekintetében célszerűnek tartom magyarországi naprakész Véleményünk szerint a képek és adatok a rendelkezésre álló legfrissebbek. adatok és fényképek használatát.

729

730

731

732





közút

közút


közút

1. Az NKS törekvéseivel alapvetően egyetértünk, azonban kiemelt hangsúlyt kérünk biztosítani a hálózati elemek rendszerelvű fejlesztéseire és a már megkezdett beruházások továbbvitelére. Veszprém megye tekintetében jelenti ez a 8-as főút fejlesztésének folytatását, a mielőbbi teljes kiépítés elérését. Az OFTK a Stratégiai kapcsolatok szerkezeténél az erősítendő közlekedési kapcsolatok között nevesít egy Győr-Pécs ívet, mely Veszprém megyét is érinti. Veszprém megye területfejlesztési koncepciójánál erre figyelemmel voltunk és egy Győr – Pápa – Tapolca – Badacsonytomaj városokat összekötő, megyénket észak-dél irányban feltáró tengelyt jelöltünk ki. Ez egyrészt a Közép-Dunántúl közlekedési feltárását biztosítja az OFTK szellemében, másrészt a megye területfejlesztési törekvéseivel is megegyezik. Felhívjuk a figyelmet, hogy ez a nyomvonal Budapest tehermentesítéséhez is hozzájárul, hiszen a közlekedési hálózat tekintetében az M1 autópálya és a 8-as főút összekötését is biztosítani tudná, illetve az előkészületben lévő 2. balatoni komp révén az M7 autópálya is elérhetővé válik, tovább erősítve az OFTK koncepcionális célkitűzését.

Az alapelvet az NKS elfogadja és jelenleg is érvényesíti, de programszintű biztosítékot adni nem tud adni (nem is feladata). A 8. sz. főút fejlesztésének továbbvitele az NKS alapján (projektlista, térkép) is biztosított. A gazdasági kapcsolat és kommunikáció létezik, de ennek erőssége nem egyenszilárdságú. A kapcsolati tengely legfontosabb részeit az NKS tartalmazza (pl. Győr-Pápa), mellyel a kapcsolatok intenzitásának növekedése már támogatható. A hálózat további fejlesztése az így kialakuló gazdasági fellendülés realizálása után javasolható. A hiányolt teljes hálózati elem realitása csak nagytávon lehetséges, az NKS projektlistája középtávú fejlesztési elképzeléseket tartalmaz.

3. Hiányoljuk az anyagból, hogy a helyzetértékelés a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet közlekedési szempontból is egyedi sajátosságaira nem tér ki. Ugyan megjelenítik, mint önálló vonzástérséggel bíró területet, de közlekedési rendszerének egyediségére már nem tér ki a vizsgálat, mely így a problémákat nem tárja fel, ebből adódóan megoldásokat sem tartalmaz a Elfogadjuk. meglévő és felmerülő konfliktusok kezelésére. Pedig a Balatoni hajózástól a tó kötöttpályás körüljárhatóságán át valós illetve tervezett önálló közlekedési rendszerekkel kell számolnunk, a gépjárműforgalom jelenlegi úthálózaton lezajló közlekedésének anomáliái ismertek. Az üdülőterület közlekedési tehermentesítésére nem szerepeltet megoldást az NKS, holott a területrendezési tervek és így különösen a Balaton-törvény a Veszprém – Tapolca közötti főút fejlesztésével és az északi part elsősorban ebből az irányból történő megközelítésében látja nem csak a környezetvédelmi problémák (71-es út tehermentesítése), de a területfejlesztési lehetőségek (háttértelepülések feltárása) biztosítását. Sajnálatos módon nem csak hogy a Veszprém - Tapolca főút fejlesztése nem szerepel az anyagban, de a nyár óta 77-es számú főútként szereplő közlekedési út feltüntetése is hiányzik. Nyílván nem alaptérképi korrekciót kérünk, hanem hazánk kiemelt üdülőterületének megfelelő színvonalú közlekedési feltárásának biztosítását a szükséges fejlesztések betervezésével és biztosításával.


Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

733


közút

1. A meglévő úthálózat (fő- és mellékutak) felújítása kapjon elsőbbséget az új nyomvonalú létesítésekkel szemben.

A Nemzeti Közlekedési Koncepció ezt tartalmazza.

734


közút

2. A felújítási forráselosztás modelljét felülvizsgálatra javasoljuk. (Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Közgyűlés 522/2013. (XI.15.) sz. határozat 3. pontja.)

Menedzsment eszközök és a közutas mellékletek tartalmazzák. Általánosságban az NKS a fenntartásra, felújításra fordítandó keretek növelését javasolja, illetve ennek fontosságát támasztja alá.

735


közút

A menedzsment eszközök között a közúti infrastruktúra felújítása kiemelt prioritású 3. A főúthálózat felújítása során kapjon elsőbbséget a 34.sz. Tiszafüred – Fegyvernek II. rendű főút eszközként jelenik meg, ebből adódóan a felvetés összhangban van az NKS-sel. A felújítása megvalósítás módja, és annak konkrét lépései az NKS-ben foglaltak alapján későbbi részletes vizsgálat eredményeként kerülhetnek meghatározásra.

736


közút

4. Az M4 ap. Abony – Fegyvernek szakasz építésével egyidejűleg kapacitásbővítés (2X2 sáv) szükséges a 32.sz. főúti csomópont – Szolnok bevezetés szakaszán.


737


közút

5. Az M4 ap. Abony – Fegyvernek szakasz építését követően indokolt a 46.sz. főút Törökszentmiklós elkerülő szakasz (DNy-i szektor) megvalósítása.


738


vasút

Észrevétel

6. A Szolnoki állomás rekonstrukcióját (vágányhálózat, üzemi- és utasforgalmi létesítmények) is megvalósításra javasoljuk, hiszen a vasútvonal rekonstrukciókhoz (100-as, 120-as) ez is szervesen kapcsolódik.

Válasz

Az NKS/OVK a Szolnok vasúti csomópont rekonstrukcióját az állomási infrastruktúra relatív kielégítő állapota és a MÁV Zrt. üzemeltetői állásfoglalása alapján a 20202027 között megvalósítandó projektek közé sorolta, de tekintettel arra, hogy a NIF Zrt. előkészítésében az állomási rekonstrukció engedélyezési szintű előkészítése folyamatban van, valamint a csatlakozó fővonali fejlesztésekkel való homogenitás elérése érdekében mégis javasolható a 2014-2020 között megvalósításra javasolt projektek közé felvenni.

Sorszám

Munkaanyag

739


740

741

742

743

744

OKKHT





Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

1.4. Infrastruktúra adottságok (hálózatok), eszközök vizsgálata pontjában a Hortobágy-Berettyó főcsatorna kezelőjeként a „Tiszántúli Vízügyi Igazgatóság (Debrecen)” lett megnevezve. Ezzel szemben a vízfolyás 0,00- 54,80 fkm közötti szakasza a Körös-vidéki Vízügyi Igazgatóság kezelésben áll, amelyből a 0,00-7,00 fkm közötti szakasz II. osztályba sorolt hajóút.

Elfogadjuk.

kerékpár

A 2. Országos Hálózati terv kidolgozása pont 2.1. Kerékpárforgalmi hálózat és elemei A pontjában (82.oldal) javasoltakra kérjük annak átgondolását, hogy a turisztikai kerékpárutak esetén a „kezelői feladatok ellátását (…) az árvízvédelmi töltés esetében az illetékes Vízügyi Igazgatóságnak” kell ellátnia. Tekintettel arra, hogy az ilyen tárgyú beruházásra nem a Vizigek pályáznak, így a pályázatban előírt fenntartási és üzemelési kötelezettségek a pályázót (beruházót) terhelik, melyre vonatkozóan kötelezést és pénzügyi forrást is biztosít a pályázat. [...]

Javaslatunk, hogy az üzemeltetés kérdése minden esetben megvalósítás előtt, lehetőleg a tervezés, engedélyeztetés folyamán kerüljön tisztázásra. A töltés alapvetően üzemi út, melyet belvízi vagy árvízvédelmi időszakban az üzemeltető lezár a védekezés miatt. Ennek megfelelően kiépítése sem csak a kerékpáros igényeknek való megfelelést, hanem árvízvédelmi funkciókat is figyelembe vesz.

közút

Bár helyesen, szerepel a Ny-i elkerülő út építése, de csak a 38-as számú főútig. Az út a teljes hatását a Nyírszőlősi útig megépítve tudja betölteni, ezért annak a teljes szakasza megvalósítását szerepeltetni kell

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. A hiányzó szakasz pótlását elvégezzük.

közút

nem tartalmazza a Simai út-4. sz. főút összeköttetését a 100-as sz. vasútvonal fölött megvalósítandó különszintű kereszteződéssel sem. Ez annak tükrében, hogy a 100-as sz. vasútvonalnak a korszerűsítése 2014-2020 között csak Debrecenig szerepel, további jogbizonytalanságot eredményez az érintett magántulajdonú telkek tulajdonosai számára is, az önkormányzat pedig tilalom miatti kártérítéseket kénytelen fizetni. A DNY-i rekonstrukciós Ipari területünk kiszolgálása sem történik meg, ott olyan szereplőkkel, mint az Eismann Hungária Kft, A Michelin Hungária Kft, a Contitech Kft…stb. 2020-i ennek a szakasznak a tervei elkészíttetése, az engedélyeztetés és a terület megszerzés biztosításának szerepelnie kell


közút

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel A megelőző vizsgálatokkal ellentétben a 4. sz. főút forgalma már régóta szükséges 2x2 sávos lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a kiépítése is hiányzik, pedig ezt a meglévő forgalom, és az utazási igény, illetve a régión belüli projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a szükséges kapcsolatok igénylik. Ennek a szerepeltetése Nyíregyháza-Debrecen között szükséges. rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

közút


Nem tartalmazza a dokumentáció a 36-os, a 38-as és a 4911-es utak 2x2 sávú bővítését sem, melyet szerepeltetni kell a terven.

Sorszám

745

Munkaanyag


Szakterület

kerékpár

Észrevétel

Válasz

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a a kerékpárút-hálózat Nyíregyháza-Tokaj, Nyíregyháza-Nagycserkesz, Nyíregyháza-Kálmán- háza, rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki Nyíregyháza-Újfehértó és Nyíregyháza-Nagykálló elemei sem szerepelnek a stratégiában, pedig felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. ezeket az elemeket az útkorszerűsítés kapcsán már jelenleg is indokolt megvalósítani. Megjegyezzük továbbá, hogy az országos törzshálózati elemek a 2013-as év során kerültek felülvizsgálatra és a 2014. január 4-től hatályos Az Országos Területrendezési Tervről (OTrT) szóló 2003. évi XXVI. törvény módosítása tartalmazza.

746

747

748

749

750






közút

gyűjtőutak kiépítése, kiszolgáló utak kiépítése, főút kapacitásbővítés /2x2 sávra/

A javaslat illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez.

1,5 km 2x1 sávú út, a LEGO D-i bekötőútja folytatása, teljes közművel, járda-kerékpárúttal, közvilágítással


közút

1,5 km kiszolgáló út aszfaltburkolattal, közművekkel, az ipari területen belül

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. (Megjegyezzük azonban, ipari területen belüli kiszolgáló út aszfaltburkolattal és közművekkel való ellátása nem feltétlenül állami feladat.)

közút

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel a 36. számú főútnak a Bethlen G. utcai felüljáró Ny-i tövétől a Ny-i elkerülő útig 2x2 forgalmi sávú lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a kiépítése-bővítése, a Mező u.-Bethlen G. utcai csomópont felbővítése, kerékpárút építése projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

közút

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. (Megjegyezzük azonban, hogy az észrevételben felvetett projekttípus nem feltétlenül állami feladat.)

közút, kerékpár

a Rókabokori út – Istvánbokor –Simai út közötti szakasza 2x1 forgalmi sávú gyűjtőútként való kiépítése 1,4 km hosszúságban

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

751



Észrevétel

Válasz

közösségi közlekedés gk. és infrastruktúra fejlesztés feltételeinek kialakítása

A közösségi közlekedés jármű és infrastruktúrafejlesztése az NKS változatelemzésben kiemelt súllyal szerepel, de nem része a közúti- vasúti indikatív projektlistának és térképnek.

752


közút

hiányzó főút – Simai út kapcsolat /felüljáró/ kiépítése


753


közút

gyűjtőút tervezése-építése, közművek kiépítése/tervezés-engedélyezés, kisajátítás-vétel a szükséges területek biztosításával

A javaslat nem illeszthető az NKS-be.

Mikszáth K. utca - Család utca új csomópont, és az utcák kiépítése, 800 m hosszon, 2x1 forgalmi sáv, csapadékvíz elvezetés, járda-kerékpárút építésével, kapacitásuk bővítésével,


a Rét utca 2x1 forgalmi sávú gyűjtőútként való kiépítése

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. (Megjegyezzük azonban, hogy az észrevételben felvetett útfejlesztési nem feltétlenül állami feladat.)

754

755



közút

közút


756


vasút

A Dugonics u. - Széchenyi u. közötti vasúti aluljáró kiépítése


Sorszám

757

758

759

Munkaanyag




Szakterület

Észrevétel

Válasz A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. (Megjegyezzük azonban, hogy az észrevételben felvetett útfejlesztési nem feltétlenül állami feladat.)

közút

a Simai u. - Tünde utca összeköttetésének, és a 4. sz. főúttal való kapcsolat kialakulásának biztosítása vasúti felüljáróval, közművek korszerűsítésével

közút

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a a Palánta u. - Folyóka u összeköttetése a Tünde utcával, ezzel a korábbi iparterületek (Papírgyár, projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a építőipari telephelyek) rehabilitációja és rekonstrukciója, a Hübner Kft K-i oldalán vízelvezetéssel, rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki gyalogjárdával, közösségi közlekedés megállóival, közvilágítással felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. (Megjegyezzük azonban, hogy az észrevételben felvetett útfejlesztési nem feltétlenül állami feladat.)

közút


a Nagykörút 2x2 sávos kiépítése a tőle D-re lévő gazdasági területek kiszolgálása, és a lakóterületek gépkocsi mentesítése miatt

Nem igényel módosítást. 760


761


vasút

a kisvasút Vasútállomás - Sóstógyógyfürdő között szezonális helyi közösségi közlekedés beállítása,

vasút

a régi kisvasút Vasútállomás - Sóstógyógyfürdő közötti szezonális működtetése, az Állatpark főbejáratával szemben fej-végállomással, P+R parkolóval

Kisvasutak turisztikai célú fejlesztése megfelelő forrás rendelkezésre állása esetén illeszkedik a közlekedésfejlesztés területfejlesztési és gazdaságélénkítő céljaihoz.


762

763



kerékpár

kerékpár

Kisvasutak turisztikai célú fejlesztése megfelelő forrás rendelkezésre állása esetén illeszkedik a közlekedésfejlesztés területfejlesztési és gazdaságélénkítő céljaihoz.

Sóstógyógyfürdő még hiányzó kerékpár útjainak fejlesztése


kerékpárutak építése a Fürdő utcán, a Kemecsei úton


Sorszám

764

Munkaanyag


Szakterület

közút

Észrevétel

Válasz

a Szindbád-sétány kiépítése


765


közút

a Szindbád sétány sétánnyá való fejlesztése, zöldfelületekkel, utcabútorokkal, pihenőhelyekkel, vegyesforgalmi útként


766


közút

tematikus sétautak fejlesztése

A javaslat nem illeszthető az NKS-be. A sétautak fejlesztése nem az NKS része.

a Kneipp-sétány rendszerbe foglalása

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. (Megjegyezzük azonban, hogy az észrevételben felvetett projekt megvalósítása nem feltétlenül állami feladat.)

az erdei futópálya rekonstrukciója


Bujtos - Városliget fejlesztése


767


közút

768


gyalogos

769


gyalogos

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

770


gyalogos

a Bujtos sétányainak kialakítása, walking utak, futópálya


771


gyalogos

többcélú rendezvénytér a Bujtoson: téli korcsolyapálya és infrastruktúrája, öltözők - melegedők, kölcsönzők, nyáron szabadtéri színpad – horgászat – majálisdomb


a belváros kerékpárútjainak a rendszer kialakítása miatti hiányzó elemeinek építése


a Szarvas utca-Arany J. utca, Debreceni utca, Luther utca további szakaszain kerékpárút kiépítése


a kistérségi kerékpárutak kiépítése a várossal-térségével


a kistérség /járás/ települései felé a hiányzó kerékpárút kapcsolat kialakítása (Nyírtelek, Nagycserkesz, Nagykálló, Kálmánháza felé)


772

773

774

775

776






kerékpár

kerékpár

kerékpár

kerékpár

vasút

A vasúthálózat elemei között nem szerepel a 100-as vasútvonal, illetve a 80-as vasútvonal építése, de még az engedélyes tervei és a területbiztosítás költségei sem. A táblázat és a térkép összevetéséből kiderül, hogy a Miskolc-Nyíregyháza 80-as vasútvonal 2020-ig Szerencs környezetében kerül fejlesztésre. Ezen a szakaszon is el kell készíteni az engedélyes terveket, a területeket pedig biztosítani kell a további fejlesztéshez.

Nem igényel módosítást. A 80-as vasútvonal engedélyezési tervei elkészültek, jelenleg folyik a hatósági eljárás. Az OVK irányelvei szerint meghatározott fejlesztések között szerepel mind a 80-as, mind a 100-as vonal fejlesztése.

Sorszám

777

Munkaanyag


Szakterület

vasút

Észrevétel

Válasz

Elfogadjuk. Nyíregyháza most készítteti a KÖZOP keretein belül a Közlekedési Koncepcióját, közösségi közlekedés fejlesztéséről szóló terveit. Ezek egyik meghatározó eleme az elővárosi és a helyi Az NKS kiemelt hasznosságú fejlesztési eszközei között szerepel a nagyvárosok közösségi közlekedés intermodalitása, a kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztésével együtt. kötöttpályás elővárosi közlekedésének fejlesztése. Sem ezek nem szerepelnek a stratégiában, sem a nyíregyházi intermodális csomópont, melyeket A stratégia által meghatározott fejlesztési irányok konkrét projektmegvalósítását az pótolni szükséges. IKOP program rangsorolja.

778


vízi

"A vízi közlekedésen belül a hajózhatóság terén az elmúlt évtizedben nem történt érdemi változás. Továbbra is a legfontosabb feladat a Duna - mint Helsinki folyosó - 2,5 m merülésű 13001600 tonna hordképességű hajókkal történő hajózhatóságának biztosítása. Jelenleg ennek a Magyarországot érintő Duna szakasz nem tesz eleget, mivel a hajók a vízjárástól függően az év A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. felében-kétharmadában csak merülési korlátozással közlekedhetnek. A meglévő kikötők kapacitása és sűrűsége nem megfelelő, csakúgy, mint a szolgáltatások színvonala, ami szintén jóval alacsonyabb a fejlett EU tagállamok átlagánál." - a meder kotrása önmagában Gönyűnél sem oldott meg a merülési mélység problémáját, ugyanis azóta folyamatosan csökken a vízszint.

779


közút

"Az állami közutak kiépítettsége magas fokú, […] Arányaiban a legtöbb földút Bács-Kiskun A forgalmi vizsgálatok eredményei szerint kiépítésük csak nagytávlatban indokolt. megyében, Pest és Tolna megyékben található." - az NKS nem kínál fel megoldást a problémára. "A települési elkerülő- és tehermentesítő utak építése jelentősen felgyorsult az uniós források megjelenésével. Az elmúlt tíz évben főként […] A környezetterhelés annál is inkább tovább növekszik, mivel nem csak maga a közúti forgalom, de részesedése - a mód szerinti megoszlásban - is tovább nő." - ez Tolna megyében elsősorban Dombóvár, Szekszárd (déli elkerülő) és Tamási esetében okoz gondot

780


közút

781


finanszírozás

Stratégiában projektet nem nevesítünk, a dombóvári elkerülő a projektes vizsgálatban szerepel, a stratégiához illeszkedik. Az elkerülők kérdése az NKS fejlesztési eszközeihez illeszkedik. A projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható.

"A helyi önkormányzatok tulajdonában lévő közutak, azok felújítását a helyi önkormányzatoknak Egyetértünk, ezért folytatódik a gondolat az NKS-ben, hogy állami támogatásra is saját költségvetéséből kell finanszírozni. […]" - az önkormányzati tulajdonban lévő utak felújítása szükség van. csak kizárólag önkormányzati finanszírozásból nem megoldható. vasút:

782


közút, vasút

30. ábra nincs összhangban a térképi melléklettel: M9-es (itt csak Dvár-Bonyhád van), a paksi vasútvonal (itt fejlesztésre kijelölt, de a térképi mellékletben nincs megjelölve).

Nem igényel módosítást. A paksi vonal szűkkeresztmetszet felszámolás szerepel a 2020-2030 közötti időszakra vonatkozó fejlesztések között

783

784



kerékpár

közút

"Kiemelt turisztikai potenciálok:Balaton - A Balaton elérése több irányból […] - A Balaton turisztikai jelentősége […]" ehhez kapcsolódhatna a Sió mentén a kerékpárút.

A javasolt út is illeszkedhet a stratégiába. Társadalmi hasznossága és megvalósíthatósága alapján kerülhet fejlesztésre. Az OKKHT anyaga támogatja töltéseken megvalósítandó kerékpárforgalmi létesítményeket. A Sió menti kerékpárút kiemelését nem tartjuk indokoltnak.

6. sz. főút 11.5 tonnás tengelyterhelésű burkolaterősítése Szekszárd és Pécs között

A menedzsment eszközök között a közúti infrastruktúra felújítása kiemelt prioritású eszközként jelenik meg, ebből adódóan a felvetés összhangban van az NKS-sel. A megvalósítás módja, és annak konkrét lépései az NKS-ben foglaltak alapján későbbi részletes vizsgálat eredményeként kerülhetnek meghatározásra.

Sorszám

Munkaanyag

785


közút

61. sz. főút felújítása

A menedzsment eszközök között a közúti infrastruktúra felújítása kiemelt prioritású eszközként jelenik meg, ebből adódóan a felvetés összhangban van az NKS-el. A megvalósítás módja, és annak konkrét lépései az NKS-ben foglaltak alapján későbbi részletes vizsgálat eredményeként kerülhetnek meghatározásra.

786


közút

Sió-híd felújítása Sióagárdnál

Menedzsment eszközhöz illeszkedik. Az útfelújítási program a Magyar Közút kezelésében van, nem az NKS feladata.

787


közút

Dombóvár északi elkerülő megépítése, az M9 északi nyomvonala mentén


Tamási elkerülő út (65. sz. főút)

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele..

Szekszárd déli elkerülő út


6. és 65. sz. főút csomópontjában körforgalom kialakítása


Szekszárd Keselyűsi út M6 csomópontig tartó szakaszának 4 sávosítása


Paks elkerülő út


788

789

790

791

792






Szakterület

közút

közút

közút

közút

közút

Észrevétel

Válasz

Sorszám

793

Munkaanyag


Szakterület

közút

Észrevétel

Paksi Atomerőmű és M6 Paks-Dél csomópont közötti összekötő út megépítése

Válasz A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.. Nem igényel módosítást.

794


vasút

Sárbogárd-Baja vasútvonal villamosítása

795


vasút

Dombóvár-Bátaszék vasútvonalak korszerűsítése a menetidő csökkenése, ezáltal a vasút jobb kihasználtsága érdekében

AZ OVK fejlesztési irányai és a rendelkezésre álló források figyelembevétele alapján nem kapott elsődleges prioritást. Nem igényel módosítást. MÁV Zrt fejlesztéseket folytat a vonalon. Nem igényel módosítást.

796


vasút

Vasútállomás fejlesztése Szekszárdon

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. Nem igényel módosítást.

797

798



vasút

kerékpár

Gemenci kisvasút meghosszabbítása Szekszárd vasútállomásig

a teljes Sió-töltésen kerékpárút kiépítése

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez. Az OKKHT anyaga támogatja töltéseken megvalósítandó kerékpárforgalmi létesítményeket. Nem látjuk indokoltnak a Sió menti kerékpárút kiemelését.

799


kerékpár

Dombóvár-Tamási-Lepsény kerékpárút megépítése a régi vasútvonal elemeinek felhasználásával


Sorszám

800

801

802

803

804

Munkaanyag






Szakterület

kerékpár

kerékpár

kerékpár

kerékpár

kerékpár

805


kerékpár

806


vízi

807

OKKHT

kerékpár

Észrevétel

Válasz

Bátaszék-Szekszárd-Fadd-Dombori kerékpárút megépítése


Szekszárd-Kakasd kerékpárút megépítése


Szekszárd-Őcsény-Decs kerékpárút megépítése


Paks-Dunaszentgyörgy kerékpárút


Paks-Dunakömlőd kerékpárút megépítése


Dombóvár-Attala kerékpárút megépítése


A koncepció nem tartja reális fejlesztésnek a Sió szabályozását zsilipekkel az egyenletes vízhozam A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. érdekében. Ennek az álláspontnak a felülvizsgálata mindenképpen indokolt!

Sok felvetést tartalmaz elsősorban megvalósult nyugat-európai példák alapján, de kevés konkrétum. Szükséges lenne megtervezni és meghatározni az úthálózat fejlesztésének végleges számozási rendszerét és a lehetséges megvalósulási, priorizált építési sorrendet.

Az anyag jelenlegi keretein túlmutat a javaslat.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel


808

OVK

vasút

Korábbi ismeretek szerint nyomvonal változatok vizsgálata zajlott a Pusztaszabolcs-Dombóvár útvonalon. NKS a jelenlegi nyomvonal fejlesztését tartalmazza, Tolna megye szorgalmazta az új útvonalat Tamási érintésével.

A jelenleg folyamatban lévő tervezés által meghatározandó pontos nyomvonal a bizonytalanságok miatt egyelőre nem szerepeltethető. A fejlesztés ténye viszont szerepel az OVK-ban Nem igényel módosítást.

809

OVK

vasút

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a Az NKS említi a déli nyomvonalak vizsgálatát a Szabadka-Fiume hálózat szempontjából. Célszerű rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki lenne az érintett regionális vonalakat (Bátaszék-Dombóvár) is országossá minősíteni és fejleszteni. felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. A menedzsment eszközök között kihangsúlyoztuk. A projektlistában a Szeged - Röszke - Oh. Felújítás szerepel, és a társadalmi egyeztetések szerint ez kibővítésre kerül Szabadkán át Bajáig. (a kiegészítést a projektlistán és a térképen is megjelenítjük.)

810

OVK

vasút

A használaton kívüli korábbi MÁV nyomvonalak felhasználása kerékpárhálózat elemként reális lehet a közeljövőben. Pl.: Dombóvár - Tamási - Lepsény)

Elfogadjuk. OKKHT 11.1 foglalkozik a témával, az OVK-ba is átvezetjük! Elfogadjuk.

811

OVK

vasút

Nem derül ki, hogy a keskeny nyomtávú vasutak fejlesztésére lesz-e lehetőség pl: (Gemenci kisvasút korszerűsítése, pályahosszabbítás Szekszárdig)

Az OVK elsődleges prioritásai között nem szerepel ugyan, de a kistérségi fejlesztések, a turizmus iparág fejlődése kapcsán megvalósítható. Nem igényel módosítást.

812

OVK

vasút

Az NKS nem foglalkozik az esetleges nagysebességű vasútvonal tervezett nyomvonalával sem.

813


közút

…fontosnak ítéljük az M44 gyorsforgalmi út építésének megkezdését, valamint azt, hogy a NKSben megjelenjenek azok a főúti szintű hálózati elemek, amelyek - megvalósulásuk esetén hozzájárulhatnak a helyi gazdaság hanyatlásának megállításához.


közút

További sürgető feladat a már meglévő úthálózat állapotromlásának megállítása, a főutak (pl.: a 46. sz. másodrendű főút) és térségi jelentőségű mellékutak (pl. a Füzesgyarmat Biharnagybajom közötti 4212. sz. út) felújítási programjának felgyorsítása, a finanszírozáshoz szükséges források biztosítása. Nem kevésbé fontos a megye gazdasági centrumainak, az egyes mezőgazdasági termőhelyek megközelítését, áruforgalmuk lebonyolítását biztosító hálózati elemek (pl. a déli-békési dinnyeút), turisztikai attrakciók, emlékhelyek megközelítését szolgáló utak (pl. Geszt község, illetve a geszti Tisza-kastély megközelítését szolgáló utak az 1483/2013. (VII. 26.) Kormányhatározattal összhangban) fejlesztése.

Menedzsment eszközök és a közutas mellékletek foglalkoznak a fenntartási témával. Általánosságban az NKS a fenntartásra, felújításra fordítandó keretek növelését javasolja, illetve ennek fontosságát támasztja alá. Amennyiben egy javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

814


Az OVK szakmai háttéranyaga vizsgálja az NSV nyomvonalát és megvalósításának feltételeit.

Sorszám

815

816

817

Munkaanyag




818


819


820

821

822




Szakterület

Észrevétel

Válasz A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

közút

Kunmadaras (34. sz. főút) - Karcag - Bucsa - Füzesgyarmat - Szeghalom (47. sz. főút) új főúti kapcsolat kiépítése

közút

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel Kisújszállás (4. sz. főút) - Túrkeve - Mezőtúr - Szarvas (44. sz. főút) és a Soltvadkert (53. sz. főút) lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a Kiskunmajsa - Kistelek - Mindszent - Derekegyház - Szegvár (45. sz. főút) - Nagymágocs - Orosháza projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a (47. sz. főút) új főúti kapcsolat fejlesztése rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

közút

Új főúti kapcsolatok megvalósítása: - Békéscsaba - Medgyesegyháza - Battonya - Békés (470. sz. főút) - Doboz - Sarkad - Méhkerék térsége - (Románia) - Szarvas (44. sz. főút) - Orosháza - Mezőkovácsháza - Battonya - (Románia) - Békéscsaba (44. sz. főút) - Doboz


közút

Legfontosabb elkerülő szakaszok megvalósítása: - a 46. sz. másodrendű főúton Gyomaendrőd, Mezőberény - a 47. sz. másodrendű főúton Csorvás, Mezőberény - a 470. sz. másodrendű főúton Békés


közút

Az Előkészített középtávú közúti fejlesztések c. táblázatban 32. sorszámmal az IKOP 3 projektek között első helyre sorolt M44 gyorsforgalmi út Tiszakürt - Kondoros közötti szakasza, de az ezen fejlesztéseket ábrázoló térképen rosszul van ábrázolva, a szakasz (dupla sötétkék vonal) nem ér el Kondorosig, ill. a Kondoros - Békéscsaba szakasz Szarvastól indul (dupla narancssárga vonal)

Elfogadjuk, Az ábrázolást javítjuk.

közút

Stratégiai célként mindenképpen fontosnak tartanánk, hogy az anyag tartalmazná az M44 gyorsforgalmi út országhatáron való átvezetését és rákötését az E671 számú Nagyvárad - Arad Temesvár útra. Nyilvánvalóan a tárgyi gyorsforgalmi út úthálózatilag így válik majd teljessé. Így az E671 és Romániában a Fehér-Körös völgye irányából érkező forgalmakat is felvehetné, és azokat összegyűjtve megfelelő színvonalon tudná továbbvezetni az ország belseje, ill. nyugatEurópa felé.

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. Megjegyezzük azonban, hogy határon túl nem feladatunk utat építeni.


A Centralizációt oldó térségi együttműködések térképi ábrázoláson nincs jelentős városi térségként jelölve Békéscsaba és környezete (más hasonló, ill. kisebb városoktól ellentétben pl. Nagykanizsa, Zalaegerszeg, Kaposvár, Szekszárd). Ez ellentmondásban van a Stratégiai környezeti vizsgálat 102. oldal 6.sz. ábrájával, amely szerint Békéscsaba és környékén található az ország egyik legnagyobb területű városi agglomerációs körzete.



Ugyanitt észrevételeznénk, hogy ezen térképi ábrázolás a megyére csak kis szigetszerű gazdasági együttműködést jelöl, ami át sem nyúlik a határon (pl. Arad vagy Nagyvárad irányába) holott már a jelenben is megvannak a fejlődő gazdasági kapcsolatok, a stratégiai cél A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. pedig ezek továbbfejlesztése. (Csak a kulturális, ill. mezőgazdasági kapcsolat nyúlik át némileg az országhatáron a térkép szerint).

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

823


általános

72. oldal 8.2.1.5. pont (formai hiba): a 8.6. ábránál a gyulai áramlat kétszer szerepel, a Nagylaki áramlat pedig kimaradt.

Elfogadjuk.

824


általános

Ezen ábra feletti mondat (stilisztikai észrevétel): "Emellett jelentős a Békéscsaba irányába, illetve onnan a Gyula felé vezető 44-es utat használják a tehergépjárművek." Helyesebben: Emellett jelentős a Békéscsaba irányába, illetve onnan a Gyula felé vezető 44-es utat használó tehergépjárművek száma.

Elfogadjuk.

825


általános

73. oldal második mondata: "Érdekes, hogy a Békéscsaba és Debrecen közötti kommunikáció nem jelenik ezen a vizsgálati szinten." Nem tudjuk értelmezni a kijelentést. Mit takar ez?

Elfogadjuk.

Elfogadjuk.

Észrevétel

826


közút

A 73. oldalon a felsorolásban szerepel: "44. sz. főút/ M44: fejlesztési igény merül fel, viszont szórványtelepülések, tanyák, mentén épülne". A "viszont szórványtelepülések, tanyák mentén épülne" megfogalmazást félrevezetőnek ítéljük, ezt a mondatrészt el kellene hagyni, helyette inkább a "mert az ország egyik legnagyobb területű városi agglomerációs térsége nincs megfelelő színvonalon bekötve az ország vérkeringésébe" megfogalmazást tartanánk célszerűnek. Ezen felsorolásból a 46. és 47. sz. főutak elkerülő szakaszainak a stratégiai szintű megvalósítási igényei kimaradtak. (Például csak a Csongrád megyei igények jelennek meg, ez azt sugallhatja, hogy máshol nincsenek ilyen igények, ami véleményünk szerint nem helytálló)

827


kerékpár

A 74. oldalon a Kerékpáros közlekedés pontnál csak Csongrád megye van nevesítve (A határmenti kerékpárútnál a Békés megyei szakaszon fekvő települések szintén nincsenek még példaként sem nevesítve.)

828


közút

A 74. oldal 8.2.2.2. pontjában a kiépített határon átnyúló közúti kapcsolatok felsorolásából a Békés megyeiek kimaradtak (Gyula, Battonya, Méhkerék és az újak Körösnagyharsány, Elek, Dombegyház) és a vasútnál Kötegyán.

829


vasút

A 75. oldalon a Vasút alcím alatt nincsenek Békés megyei hiányzó kapcsolatok a felsorolásban, pedig véleményünk szerint pl. a Vésztő - Körösnagyharsány - Nagyvárad, vagy a Battonya Pécska ilyen.

830


általános

831


832


Válasz

Elfogadjuk. A szöveget átdolgozzuk.

Elfogadjuk.

Nem igényel módosítást. Az OVK szakmai háttéranyag foglalkozik a igények alapján visszaállítandó hiányzó határmenti kapcsolatokkal.

A 75. oldalon az "M44 autóút: Békés megyei tiszántúli északi részének," megfogalmazás nem megfelelő, mivel Békés megye minden része a Tiszántúlon van.

Elfogadjuk.

közút

A 75. oldalon a közúti Közlekedés alcím alatt a főúthálózati elemek közé sorolja a gyorsforgalmi elemeket is. A valódi főúthálózati elemek között viszont egyáltalán nem szerepelnek a Békés megyei hiányzó elemek ( pl. a 47. sz. és 46. számú főutak elkerülő szakaszai vagy pl. a dél Békést a megyeszékhellyel összekötő Békéscsaba - Medgyesegyháza - Mezőkovácsháza - Battonya (Arad) stb.

A Békés megyei hiányzó elemeket. pótoljuk

általános

A 75. oldalon a Baleseti elemzésben leírtak, miszerint "A vizsgálati térségben nem az országos főúthálózati elemeken, hanem inkább a térségi mellékutakon vannak jellemzően a balesetek." megállapításnak némileg ellentmond pl. csak a 44-es főút a maga átlag 10 halálos áldozat/év mutatójával.

Elfogadjuk.

Sorszám

Munkaanyag

833


834


835

OKKHT

Szakterület

Észrevétel

Válasz

általános

A kapcsolódási pontokhoz (kikötők, vasútállomások, repülőtér, logisztikai központok) ill. a helyi ipari és mezőgazdasági központokhoz vezető beszállító Békés megyei utak megfelelő színvonalának biztosítását fontosnak tartjuk. Az NKS pl. az ilyen Békés megyei logisztikai központokról, átrakóhelyekről említést sem tesz, pedig a következő Uniós programciklusban a gazdaságfejlesztéshez kapcsolódó közlekedési infrastruktúra lesz elsősorban támogatva.

A stratégia projekt szintet, így konkrét logisztikai központot nem vizsgál, a fejlesztési eszközök közé illeszthető lehet.

általános

… legfontosabb fő közlekedési infrastruktúra fejlesztési elemeket a Stratégiai Dokumentum Társadalmi egyeztetési munkarészének 65. oldalon a 32. ábra tartalmazza. Természetesen ezen fő elemekre rávezető gyűjtő-elosztó hálózat egyenletes fejlesztése, ill. megfelelő színvonalon tartása (felújítása) is fontos és halaszthatatlan feladat.

A fejlesztési eszközök között azok is helyet kapnak társadalmi hasznosságuk és megvalósíthatóságuk függvényében.

kerékpár

1. 9. Oldal: „Általánosságban elmondható, hogy hazánkban a kerékpárosok által okozott személysérüléses közúti balesetek száma magas. A Központi Statisztikai Hivatal baleseti statisztikai adatai alapján az elmúlt öt évben a kerékpáros közlekedés biztonsága az általános trendtől eltérően, összességében véve attól kedvezőtlenebbül alakult. (részletesen lásd 6.1 fejezet).” Ezt Elfogadjuk. milyen összehasonlító adat alapján állítja az anyag? Az általános trend az ÖSSZES balesetek csökkenése, miközben a gépjárműhasználat száma csökken, a kerékpáré nő!!! Miután nincsenek objektív forgalmi adataink, nem tudjuk a résztvevő járművel arányát, nem lehet a balesetek változására sem.

836

OKKHT

kerékpár

837

OKKHT

kerékpár

2. 10. Oldal: „A kerékpárutak fejlesztése – a financiális háttér függvényében – a jövőben is folytatódni fog. A kerékpáros közlekedés országos részaránya a várakozások szerint – az infrastruktúra fejlesztésekkel párhuzamosan – növekedni fog. Mindezek az adatok a kerékpáros közlekedés további térnyerését jelzik.” Eddig sem, és remélhetőleg a jövőben sem az Elfogadjuk. infrastruktúra építéssel párhuzamosan nő a kerékpározás aránya, annál sokkal intenzívebben! A kerékpározás fejlesztésének elsődleges eszköze éppen nem az infrastruktúra fejlesztése, hanem a pozitív kommunikáció, ahogy az itthoni adatok is mutatják az elmúlt 10 évben például Budapesten. 3. 14. Oldal: Az intézményi feltételeknél az „Országos és EuroVelo koordináció kialakítása;” helyett országos kerékpárügyi koordinációs testület kialakítását kell írni. (A szövegben Elfogadjuk. egyébként ez szerepel.) E testületnek kell többek között a turisztikai területet is összefogni, benne az EuroVelo koordinációt.

Sorszám

838

Munkaanyag

OKKHT

Szakterület

kerékpár

Észrevétel

4. 18. Oldal: „Ennek alapján az OTrT-ben rögzített törzshálózati elemek kellő társadalmi és szakmai konszenzus alapján kerültek kijelölésre, melyet a Hálózati terv készítése során abba beépítettünk.” A Magyar Kerékpárosklub nem tud róla, hogy lett volna társadalmi vagy akár alapos szakmai egyeztetés.

Válasz Ennek alapján az OTrT-ben rögzített törzshálózati elemek szakmai konszenzus alapján kerültek kijelölésre, melyet a Hálózati terv készítése során abba beépítettünk, azonban a részletes tervezés során a nyomvonalak által kijelölt sávok további egyeztetése szükséges. BM tájékoztatása alapján: Az OTrT módosítással kapcsolatban az alábbi egyeztetések voltak: 1) Az OTrT egyeztetési anyaga és a hozzá kapcsolódó környezeti vizsgálat és Natura 2000 hatásbecslés a 218/2009. (X.6.) Korm. rendelet 17. § (1) bekezdése szerint került kiküldésre a véleményező szerveknek, illetve az anyag feltelepítésre került az Országos Területfejlesztési és Területrendezési Információs Rendszerbe (TEIR), 2) Egyeztetésre került sor a Belügyminisztériumban a megyei közgyűlések elnökeinek, a főváros városfejlesztésért felelős alpolgármesterének, valamint a területfejlesztésért felelős tárcák (NGM, NFM) szakértőinek bevonásával, ahol ismertetésre került a módosítási javaslat. 3) További szakmai egyeztetésre került sor a szakmai anyagról a megyékkel 4) A közigazgatási egyeztetés során az észrevételt tett megyékkel újabb, személyes egyeztetésre került sor. 5) A közig. egyeztetés során az előterjesztés véleményezésre megküldésre került az alábbi önkormányzati szövetségeknek: Budapesti Önkormányzatok Szövetsége, Megyei Jogú Városok Szövetsége Megyei Önkormányzatok Országos Szövetsége, Települési Önkormányzatok Országos Szövetsége. Az egyeztetéseken a kerékpáros törzshálózatot is érintő javaslatok is megfogalmazódtak, melyek egy részét beépítettük az anyagba.

839

840

OKKHT

OKKHT

kerékpár

5. 17. Oldal: Számunkra érthetetlen, hogy az országos hálózati terv kidolgozása fejezet (2. Pont) miért tér át azonnal a turisztikai hálózatok tervezésére, mintha a kettő azonos lenne! A 2.1 pont (aminek a címe: kerékpárforgalmi hálózat és elemei) koncepcióhoz igazán nem passzoló módon részletez csak konkrét turisztikai kerékpárutakat, mintha ezek lennének Magyarország kerékpárforgalmi hálózatának kizárólagos elemei!!! Hiányzik a közlekedési hálózatok definíciója, alapelemei akár településen belül, akár azokon kívül!

Az anyag valóban elsősorban turisztikai hálózatokat jelölő térképi szinten, de annak első bekezdése is mutatja kerékpárforgalmi hálózat alatt mit ért a konzorcium: A kerékpárforgalmi hálózat célja, hogy a kerékpárral közlekedők a különféle helyváltoztatási igényeik (közlekedési, szabadidős) szerinti célpontokat egymással összekapcsolt, hálózatot alkotó, kerékpárosbarát nyomvonalakon, biztonságosan, akadálymentesen és kényelmesen érhessék el.

kerékpár

6. 46. Oldal: a „kerékpárral közlekedők számára fontos” lista nagyon hiányos. Tartalmaznia kell az alábbiakat is: a. A mindenhonnét mindenhova eljutás lehetőségének biztosítása Elfogadjuk. b. A jelentősebb desztinációk, városrészek között kialakítandó települési főhálózat, c. Akadálymentes és biztonságos csomóponti átkelések

841

OKKHT

kerékpár

7. 49. Oldal: A 3. pont kirekesztést sugalló megállapítással kezd, ami mára máár rég nem is igaz, ki kell húzni az alábbit: „Budapesten a kerékpározás az utóbbi évtizedben kezdte csak újra megtalálni helyét a közlekedésben, újszerűsége miatt hazánkban egyedülálló módon saját szubkultúrája alakult ki, melyet elsősorban a kerékpáros futárok divatja reprezentál.”

842

OKKHT

kerékpár

8. 57. Oldal: Debrecent sajnos nem vennénk követendő példának, ugyan van egy koncepciója, Nem igényel módosítást. de nem annak alapján fejlesztenek!!! Az anyagban éppen az került kiemelésre, hogy a koncepció a követendő.

843

OKKHT

kerékpár

9. 67. Oldal: már Budapesten is elkezdődött a tömegközlekedésen a kerékpárszálltás, érdemes megemlíteni!

Elfogadjuk.

kerékpár

10. 69. oldal: az intermodalitás fejezetben itt egyszer csak megjelennek a tömegközlekedési járművökön szállítás témában célok és indikátorok végre, az előző fejezetekben sajnos ez hiányzik. Azonban hiba, hogy a tömegközlekedés és kerékpár kapcsolatánál csak a MÁV feladatait pontosítja az anyag ennyire, másét nem?

Elfogadjuk, és kiegészítjük további közösségi közlekedési eszközök vizsgálatával.

844

OKKHT

Elfogadjuk.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

845

OKKHT

kerékpár

11. A 6. Pont a véleményünk szerint alapos és jól kidolgozott.


Elfogadjuk.

Észrevétel

Válasz

846

OKKHT

kerékpár

12. 108. Oldal: finanszírozás: az IKOP-nál kell megjeleníteni horizontális célnak a kerékpáros forgalom feltételeinek biztosítását (mint az akadálymentesítés), ez teszi lehetővé, hogy csak olyan közlekedési projektek valósulhassanak meg, amik egyúttal „kerékpárosok is” (ezt tartalmazza a Nemzeti kerékpáros Koncepciónk is, ebben a fejezetben szükséges ezt is megemlíteni!)

847

OKKHT

kerékpár

13. Oktatás-képzés fejezet (10. pont) Hibásnak tarjuk a fejezet első pontjaként a KRESZ oktatását kiemelni. A többi fejezetben a közlekedésre oktatásról (LLL) benne van ez is, természetesen?

Elfogadjuk.

kerékpár

14. 117. Oldal: javasolt lépések: A tanterv beépítése vagy éppen kötelezővé tétele fontos, de messze nem elegendő feltétele az iskolai oktatás megindításának. Legalább ennyire fontos ennek tárgyi és személyi eszközrendszerének megteremtése is, minden iskolában. Ezek nélkül a tanterv csak írott malaszt.

Elfogadjuk.

kerékpár

15. 119. Oldal: egyetemi képzés: „A felsőoktatási intézményekben már szerepel a kerékpáros közlekedés a tananyagban,” Sajnos csak részben igaz, és ami szerepel, az is rossz. Az építő és közlekedési karokon felül kell vizsgálni a tananyagot, nem külön kerékpáros képzés kell minimális Elfogadjuk. óraszámban, ahogy most van, hanem az összes képzési anyagban érvényesíteni kell a kerékpár mint jármű igényeinek megjelenítése, ahogy egyébként a szövegben is szerepel helyesen.

kerékpár

16. 125. Oldalon: ha már megemlíttetik a kormányfői megbízott, mint szükséges rendszerelem, akkor a tevékenysége első pontja („a természetjáró és kerékpáros turizmus, úthálózat és közlekedés fejlesztésével kapcsolatos feladatok ellátásáért felelős „) helyesen így szóljon: „a kerékpáros közlekedés, turizmus és természetjárás, az ezzel kapcsolatos infrastruktúrafejlesztéssel összefüggő feladatok koordinálása.” A negyedik ponttól javasoljuk átírni a feladatokat az Elfogadjuk. alábbiak szerinti: a. A közlekedési stratégia programosítása, annak végrehajtása b. A program végrehajtásának értékelése és kommunikációja c. A koncepció és program készítésének és végrehajtásának társadalmasítása, az érdekelt felek beleszólásának biztosítása (és NEM „minden indokolt és lehetséges esetben”)

848

849

850

OKKHT

OKKHT

OKKHT

851

OKKHT

kerékpár

17. 126. Oldal: „Kerékpáros Koordinációs Szervezet „Véleményünk szerint itt keveredik cél, forma, ráadásul a célok rosszul vannak meghatározva. Helyesen a cél: az országos kerékpáros ügyekkel, (infra, oktatás, szemléletformálás, intézmény) Elfogadjuk. kapcsolatos feladatok koordinálása A feladata pedig e koncepció programosítása, végrehajtásának koordinálása (ld. Kormányfő megbízott, mert hogy ő ezen a testületen keresztül végzi a feladatát.

852

OKKHT

kerékpár

18. Amennyiben létrejön a koordinációs testület, akkor nem kell külön írni a civil kontrollt, mert a civil szervezet is benne van abban.

A Kerékpáros Koordinációs szervezet feladatainak meghatározása előkészítés alatt áll. Civil kontroll akár szervezeten belül, akár kívül, de mindenképpen adottság.

Mi a módszer? 853

OKKHT

kerékpár

Hiányoznak az alapelvek, hogy egyáltalán mi a célok, milyen prioritások vannak. Nem igényel módosítást. Milyen területei vannak a kerékpáros közlekedésnek, amit a „koncepció és terv” tárgyal: városi közlekedésfejlesztés, uniós fenntartható közlekedési irányelvek megvalósítása, a CO2-kibocsátás csökkentése, az intermodalitás fejlesztése, turisztikai régiók fejlesztése.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

Mi a tárgy? Hiányoljuk, hogy nincs megfogalmazva, hogy mi a tárgya a dokumentumnak: utak, kerékpározható alacsony forgalmú utak, földutak, kerékpározásra kijelölt erdő és mezőgazdasági utak, parkolók, kapcsolódó informatikai rendszer, közlekedési táblák, számozás, kerékpáros hidak, felüljárók stb. 854

OKKHT

kerékpár

Véleményünk szerint tartalmazza a felvetéseket az OKKHT. Egy közlekedési stratégiába vajon bele tartozik-e az oktatásképzés, a közlekedés biztonság és a kerékpáros turizmus köre, a KRESZ? A tárgyat világosan meg kell fogalmazni, akkor lehet csak a helyzetértékelést elvégezni. Az OKKHT kicsit túl sokat akar átfogni,és így semmire sem koncentrál megfelelően. Mi a cél? Meglévő adatok, igények és fejlesztések értékelése az adatokból kiindulva, trendek alapján célok meghatározása. Közép és hosszú távú célok meghatározása szükséges.

855

OKKHT

kerékpár Meg kéne határozni a kerékpáros közlekedés és a közösségi közlekedés viszonyát valamint kapcsolódását a turizmushoz, a munkába járáshoz, vidékfejlesztéshez, sporthoz, széndioxidkibocsátás csökkentéséhez, egészségvédelemhez stb. Összhangba kell hozni az ezeken a területeken meglévő stratégiákkal: egyes területeken mi az a cél, amelyhez a közlekedés területe hozzá tud járulni?

A stratégia ezt tartalmazza. Az anyag elején röviden ismertetjük a kerékpáros koncepcióval összefüggő egyéb ágazati koncepciókat, stratégiákat.

Mik az eszközök és területek?

856

OKKHT

kerékpár

A teljesség igénye nélkül teszünk javaslatot: 1. A kerékpáros infrastruktúra és útépítés fejlesztések területei: • területi szintek: EU, régiók, városok, elővárosi közlekedés, elhagyott vasúti utak • környezetbarát technológiák felkutatása és alkalmazása, 2. Útépítéssel nem járó közlekedésfejlesztési tevékenységek • intermodalitás • erdészeti és vízi utak, földutak, mezőgazdasági utak 3. Egységes kerékpáros információs rendszer fejlesztése: • hálózati rendszer fejlesztése, táblázás, baleseti gócpont, KENYI, fenntartás és monitoring. • ezt támogató informatikai rendszer 4. Megvalósítás • integrált 5 éves akciótervek készítése, prioritások meghatározása • források allokálása • intézményrendszer • fenntartás • szakemberképzés

Az észrevételeket részben elfogadjuk (pl.: KENYI fejlesztése). Egyes elemeket pedig már tartalmaz az anyag.

Sorszám

857

858

Munkaanyag

OKKHT

OKKHT

Szakterület

kerékpár

kerékpár

Észrevétel

Válasz

1. Az anyag se nem koncepció, se nem terv, se nem stratégia, inkább ismeretterjesztő jellegű kiadvány, amely az elmúlt évek során felmerült kerékpáros dilemmákat, eredményeket és Az ajánlati dokumentáció meghatározta az OKKHT tartalmi vázát. rendszereket és az azzal kapcsolatos terveket mutatja be. Már a címe és az anyagban megfogalmazott cél sem áll kapcsolatban egymással. A megfogalmazott célból pedig hiányzik Általános észrevétel, nem igényel módosítást. a legfontosabb: hogy az a cél, hogy egyre többen válasszák a kerékpárt közlekedési és szabadidős célra. Összeszedetlen és átgondolatlan. 2. Az anyag ezért sem formai, sem tartalmi szempontból nem alkalmas arra, hogy a közlekedési stratégiában hivatkozni lehessen rá, mert sem prioritásokat, sem konkrét javaslatokat, sem céldátumokat nem fogalmaz meg. Ez sajnos annak ad utat, hogy a kerékpározás fejlesztése csak horizontálisan vagy kiegészítő elemként kerüljön be az NKS-be, amelyben még így is szerepel ugyan a kerékpározás, ám nagyon hiányos módon. 3. Az anyag nem tartalmaz felelőst, prioritást, határidőt, forrást (ami konkrétum van benne, az a KEKE által elkészített anyagból lett ollózva.) Ezért semmiféle támpontot nem ad még a benne megtalálható elképzelések megvalósítására sem – ezért az OP-ok számára sem lesz alkalmas megfelelő háttérdokumentumként való használatra. 4. Hiányzik az anyagból a kutatási módszertan. Nagy hiánya, hogy nem végzett önálló kutatásokat, csak beemelt anyagokat, és nem is ajánl ilyeneket. A terv része kellene, hogy legyen egy egységes, átfogó kutatás megvalósítása is és egy nemzeti módszertan kialakítása – ennek hiányában az anyag készítői pusztán meglévő anyagokból válogattak saját szájuk íze vagy pedig egy általunk átláthatatlan koncepció szerint. Ehhez kapcsolódik, hogy bár több civil és állami szereplőtől használnak anyagot, a KMSZ egyik anyagát sem használták fel (kerekasztalok állásfoglalása, KBT-KBM-adatok, projektek), pedig sok adatot lehetne belőlük felhasználni – javasoljuk ezeket szíves átnézésre. Több más, aktuális, kapcsolódó projekt és kiadvány is hiányzik az anyagból (OBIS, Mobile 2020, Transport Learning, Duna-Dráva határmenti projekt stb.).

Általános észrevétel, nem igényel módosítást. Az OKKHT nem program, tehát nem célja program szintű javaslatok megfogalmazása. Általános észrevétel, nem igényel módosítást. Az OKKHT nem program, tehát nem célja program szintű javaslatok megfogalmazása.

859

OKKHT

kerékpár

860

OKKHT

kerékpár

861

OKKHT

kerékpár

5. Hiányzik az anyagból a konkrét problémákra való reagálás, mint például az alacsony forgalmú közúthasználat (EuroVelo11 és13 alacsony forgalmú közúton vezetett szakaszai).


862


kerékpár

1. az NKS nem foglalkozik megfelelően a városi kerékpáros közlekedés fejlesztésével, amennyiben mégis, az kizárólag a nagyvárosi kerékpározásra szorítkozik.

Elfogadjuk.

863


kerékpár

2. A kerékpáros fejlesztéseket általánosságban kezeli, amely teret ad annak a korábbi rossz gyakorlatnak, hogy nem a hálózatos fejlesztések, hanem az egyedi utak építésének adjon újra lehetőséget.

A stratégiában így szerepel, az észrevétel alapján integrált szemlélet még hangsúlyosabban megjelenítésre kerül.

864


kerékpár

3. A kerékpáros turizmus által kiemelt jelentőségű utak közül csak az EuroVelo-útvonalak és a Balaton fejlesztésére tér ki, itt is hiányoznak a konkrét fejlesztési lépcsők és a céldátumok, valamint a megvalósítás módja is (pl. infrastruktúra-fejlesztés mikéntje).

Projekt szintű ütemezést a stratégia nem tartalmaz.

865


kerékpár

4. A turisztikai- és sportcélú kerékpározás szabályozására a Bejárható Magyarország-programmal A menedzsment eszközök tartalmazzák átfogóan, a későbbiekben a szabályozás összhangban korábban elindult jogszabályalkotás-előkészítési folyamat megállt, az NKS nem tér részletei kidolgozhatók. ki ennek integrációjára vagy folytatására sem.

866


kerékpár

5. Habár az OKKHT rengeteg szoft elemet (népszerűsítés, promóció, oktatás, online adatbázis stb.) tartalmaz, az NKS-be ez egyáltalán nem került bele.

A Stratégiai dokumentum menedzsment eszközei tartalmazzák ezt: népszerűsítés 2.2 és 3.1.3 fejezetben is megjelenik, oktatásra vonatkozó javaslat ugyanitt bekerült.

867


kerékpár

pótlólagos vasúti utas terheléseket. A nagyvárosokban egyre inkább jellemző a vasúti kocsin szállított kerékpár és a vasútállomások B+R parkolója

Elfogadjuk. Ezen tényezőket a kialakított módválasztási modell megfelelő tagjának módosításával vizsgálni lehet.

Az OKKHT -nak nem volt célja a kutatás, azonban javaslatot tesz ilyenek elvégzésére. Az említett szakmai anyagokat áttekintjük, és a releváns anyagokat behivatkozzuk, köszönjük a javaslatot.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

868


kerékpár

869


kerékpár

55.o. Csak az előkészítés nagy hasznosságú? Semmi megvalósítás?

870


kerékpár

56.o. Az eddigiekkel szemben itt most csak a közlekedési (nem hivatásforgalmi!) cél jelenik meg. Viszont nem esik említés a másik veszélyeztetett közlekedési módról: a gyalogosokról.

871


872


Észrevétel

16.o. már a kerékpárral közlekedők 15%-ot is elérik: http://kerekagy.blog.hu/2013/11/13/meg_nem_mindenki_jar_munkaba_bringaval_auto_helyett

Válasz Elfogadjuk. A szöveget kiegészítjük.

Félreértés, kis pontosítást teszünk.

Elfogadjuk. Az anyag a gyalogos közlekedés szempontjaival következetesen kiegészítésre kerül.

kerékpár

67.o. A kerékpáros turisztikában legalább a Balatonnal azonos jelentőségű az EuroVelo6 RajkaBudapest közötti szakasza és egyéb területek.

A Balaton turisztikai jelentősége miatt a régión belüli elérhetőségen belül a kerékpározás feltételeinek fejlesztése kerül a fókuszba a Duna-menti útvonalak, és a Budapest-Balaton reláció mellett.

kerékpár

75.o. Miért kell kiemelni a kerékpáros és a gyalogos közlekedési módot (aktív), de ha igen, Stratégiai Környezeti Vizsgálat (SKV) leírja, hogy az OKKHT az NKS-be bedolgozandó (42.o.).


873

SKV

skv

128.o. Hulladékgazdálkodás fejezetben említésre kerül a vízbázison átvezetés rizikója. Akkor mégis lehet?

A vízbázisok, a távlati vízbázisok, valamint az ivóvízellátást szolgáló vízi létesítmények védelméről szóló 123/1997. (VII. 18.) Korm. Rendelet 5. számú melléklete tartalmazza az "egyéb út" kategóriára vonatkozó szabályokat. A rendelet csak a sérülékeny felszín alatti vízbázis belső védőövezete esetében ír elő tiltást az "egyéb út" kategóriába sorolt létesítmény esetében.

874

SKV

skv

129.o. Sajnos ez a mai gyakorlatban egyáltalán nem így jelenik meg: "Azonban kijelenthető, hogy a meglévő kerékpárutak, melyek tájvédelmi körzeten, nemzeti parkon, illetve Natura 2000 területen haladnak át tényleges konfliktus nem okoznak."

Elfogadjuk, pontosítjuk a megállapítást.

875

SKV

skv

129.o. Sajnos ez a mai gyakorlatban egyáltalán nem így jelenik meg: "területfoglalással építsenek új kerékpárutat. Natura 2000 területen a kerékpárút csak indokolt esetben kapjon aszfaltborítást, a burkolatot inkább természetes, helyi anyagokból alakítsák ki.

Az idézet a J-T 43 jelű tervezésre vonatkozó javaslatból származik, ezért nincs szükség a módosításra, mivel ez nem a mai gyakorlatra vonatkozó megállapítás, hanem egy tervezésre vonatkozó javaslat.

Elfogadjuk, kiegészítjük a mondatot.

876

SKV

skv

331.o. Hiányzik a befejezés? "A kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása országos és regionális szinten valamint a kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása a településeken, ezáltal a közlekedési mód részarányának növekedése"

877

SKV

skv

368.o-tól a konfliktusok leírása: ha jól látom a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatban nincs konfliktushelyzet.

Elfogadjuk, kiegészítjük a munkarészt.

411.o. J.NNK.8 J.NNK.10 …és a kerékpáros közlekedés javára Az anyag megállapítása szerint környezeti kárt szinte csak a síkosságmentesítés és a gyomirtás okozhat. Tekintettel arra, hogy ezt nem nagyon csinálják, és vannak kíméletes módszerek, megállapítható, hogy a környezeti hatás pozitív.

Az észrevétel nem értelmezhető a 411. oldalon nem található meg az idézett tartalom.

878

SKV

skv

879

OVK

kerékpár

Korrekten foglalkozik a kerékpárszállítással, kicsit kevésbé az állomási B+R parkolókkal és egyáltalán nem az aluljárón elérhető peronok megközelítési problémáival (pl: rámpa a lépcsőkön)

880


kerékpár

9.o. Közlekedési módok: célszerűbb lenne a bécsi egyezménynek megfelelően a védtelen (és nem aktív) közlekedőkként említeni a gyalogost és kerékpárost (83.o.3.1.7. pont is)

Elfogadjuk.

Elfogadjuk.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

881


kerékpár

69.o. 2. táblázat 15. sor: a turisztikai cél része az szabadidősnek

882


kerékpár

76.o. Jelenleg a kerékpározás „horizontális szempontként” nincsen integrálva a közlekedési folyamat működtetési rendszerébe, szabályozási környezetébe. Nagyon lényeges gondolat Az anyagban a kerékpáros közlekedés korrekten megjelenik.

A menedzsment eszközök tartalmazzák.

kerékpár

10.o. Ebben már egyenrangú közlekedési mód a kerékpáros


883

884

885

886

Nemzeti közlekedési Koncepció megalapozó vizsgálata Nemzeti közlekedési Koncepció megalapozó vizsgálata Nemzeti közlekedési Koncepció megalapozó vizsgálata Menedzsment eszközök vizsgálata

Észrevétel

Válasz

Elfogadjuk.

Elfogadjuk. kerékpár

52.o.Sok az ismétlés anyagon belül és az előzővel is.

kerékpár

76.o. Megint megjelenik az aktív közlekedési mód, amit a bécsi egyezmény és a Kkt alapján javaslok módosítani a védtelen közlekedőkre Az anyagban a kerékpáros közlekedés korrekten megjelenik.

kerékpár

43.o.: Ismétlődő mondat: "Ezeknél a vonalaknál szóba kerülhet egyéb célú hasznosítás is, pl: kerékpárút kialakítása a töltéseken.

Javítjuk.

Elfogadjuk. Javítjuk. Elfogadjuk. Javítjuk.


kerékpár


kerékpár

889


kerékpár

183.o. "Geotechnikai szabvány kidolgozása kerékpárutak tervezéséhez." jogos.


890


kerékpár

219.o. 8. táblázat: igen ijesztő adatok, de vajon miért van olyan nagy különbség a két Norvég között?

Nem igényel módosítást. Forrást pontosítjuk.

891


kerékpár

A 34. fejezet kidomborítja a Kkt hivatkozását. 145.o. A kerékpározás fejlesztésére 2014-2020 között várhatóan rendelkezésre álló források európai szinten összesen kb. 6 milliárd EUR-t tesznek ki


892


kerékpár

146.o. 35.1.1 pont viszont szomorú: közlekedési célú kerékpáros létesítményekre semmi? Legalább a kiemelt sebességű utak melletti és a KözOP keretében elkészült tervek megvalósítását szintén elsődleges célul kellene kijelölni. 35.2. Ebben nem szerepel a civil javaslattétel a 120 MrdFt-ra

A stratégia tartalmazza, a Fejlesztési eszközök elemzése c. dokumentumban is utalunk rá.

887

888

81.o. 2012. évi XLI. Törvény, pozitív diszkrimináció az eddigiekhez képest: Az Szsztv. 2013. évi módosítása beemelte a kerékpáros közlekedést is a személyszállítási szolgáltatások mellé.

151.o. "kerékpárosok részére ugyancsak lényeges, mint ahogy – hasonlóan más közlekedési járművekhez - fokozott ellenőrzésük is." OK, csak pl:ne a lámpa meglétét nappal

Elfogadjuk. Javítjuk. Elfogadjuk. Javítjuk.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

893


kerékpár

894

895

896

Észrevétel

Válasz Elfogadjuk.

148.o. 36.1.2. Az OTÉK kiegészítése a közintézmények, szolgáltatók kerékpártartó ellátására Javítjuk.

A Nemzeti Közlekedési Koncepció ismétlése? „aktív közlekedési mód”

1. Elfogadjuk. 2. Integrált szemléletnek megfelelően a közúti fejlesztések egyben kerékpárosbarát fejlesztések is. A lista elemei meg kell, hogy feleljenek a kerékpárosbarát követelményeknek. Továbbá 2014-20 közötti időszakra a Stratégia megfogalmaz Kerékpártárolók létesítését, KKKR rendszerek kiépítését, országos kerékpáros hálózati elemek kiépítését is. 3. Az OKKHT részeként intézkedési tervet javaslunk a kiemelt sebességű, és a 11.5 t burkolatmegerősítő utakkal párhuzamosan elkészült tervek, és meg nem valósított kerékpárutak pótlására.

Változatelemzés a stratégiai elemekre

kerékpár

OKKHT

kerékpár

Van egy fogalomzavar, ami az anyagban is időnként megjelenik: A Nemzeti Közlekedési Stratégia részeként (nem) készült egy Országos Kerékpáros Koncepció és Hálózati Terv. Az anyag Érintett helyeken kezeljük. alapvetően stratégia, néhol koncepcionális elemekkel.

kerékpár

8. o. nem csak iskolába, hanem munkába, ügyintézni, bevásárolni járnak kerékpárral (nagyobb hangsúly kell a napi közlekedésre)

OKKHT

utakkal párhuzamosan elkészült tervek és meg nem valósított kerékpárutak építése?


897

OKKHT

kerékpár

9. o. nem szabad kijelenteni, hogy magas a kerékpárosokat érintő baleset, valóban minimálisan Elfogadjuk. nő a szám, nagyobb mértékben nő az arány, de eközben csökken a gépjárműforgalom és drasztikusan nő a kerékpárral közlekedők száma. Javítjuk.

898

OKKHT

kerékpár

10. o. Aránytalanul megint csak a szabadidős kerékpározással foglalkozik.

Véleményünk szerint megfelelő

899

OKKHT

kerékpár

11. o. Hiányzik a szemléletformálásban a Kkt 8§ 1a)

Elfogadjuk. 1.3. a. Szemléletváltás részbe a javaslat átvezetését megtesszük.

Elfogadjuk.

900

OKKHT

kerékpár

12. o. Az iskolai oktatásba is bekerült: a NAT-ban szerepel a Bejárható Magyarország Programban a tornaóra keretében a Bringaakadémia. Az MK programján túl van az Autóklubnak, a KTI-nek, a MOL-nak, a MacDonaldsnak is oktatása. (93 oldalon megjelenik ide is kellene)

901

OKKHT

kerékpár

13. o. ismételgetünk, hogy terjedelmes legyen?

Az ismétléseket töröljük az anyagból.

902

OKKHT

kerékpár

14. o. Már a KKK-ban kidolgoztatták az üzemeltetési, felújítási és karbantartási modellt. (később megjelenik)


903

OKKHT

kerékpár

16. o. e. Intézményi, jogi és finanszírozási háttér megteremtése: a leírtak nagyon kevés, a KKK megbeszélések során kialakított egy javaslatot


904

OKKHT

kerékpár

~20. o. azért az OTrT 1/6 melléklet nem azonos a Kerékpáros Hálózati Tervvel! Az több kell hogy legyen: pl: a kiemelt sebességű utak mellett kötelező, 11.5 t felújítás mellett, stb. Még a terjedelem érdekében be is másolták!

Elfogadjuk.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

905

OKKHT

kerékpár

906

OKKHT

kerékpár

Észrevétel

24. o. Határátlépési pontok sem csak turisztikai céllal vannak, hanem közlekedési céllal is! Ez a táblázat is nélkülözhető lenne, közel 20 oldal!

46. o. közlekedési kerékpározás helyesen: közlekedési célú kerékpáros közlekedés, kerékpározók helyesen: kerékpárral közlekedők. tártolási helyesen:tárolási és egyéb helyesírási hibák Egyébként a figyelembe veendő szempontok közül hiányzik (59.o-on szövegben előfordul):

Válasz

Határátlépési pontok szabadidős és közlekedési célú kerékpározást is szolgálnak. A táblázatot országonkénti összegzéssel helyettesítjük.


Elfogadjuk. 907

OKKHT

kerékpár

47. o. a szabadidőshöz nem fontos a látványosság? Javítjuk. Elfogadjuk.

908

OKKHT

kerékpár

50. o. 4.ábra mi a 600? mi mennyi? Javítjuk.

909

OKKHT

kerékpár

73. o. a számozásnál miért releváns a használat célja? És megint nem ÚME fogalom: igazodni kell a kerékpáros infrastruktúra használati jellemzőihez (túrizmus, hivatásforgalom)

Elfogadjuk.

910

OKKHT

kerékpár

~72. o. a számozás megvitatandó, legyen a számozási javaslatról egy vitanap. Ki és mikor adja a számozást? Kell az EuroVelonak másik számozás? Annak idején a minisztériumi A kérdést a jelenleginél tömörebben, koncepcionális szinten kezeljük az közlekedésbiztonsági Bizottság nem járult hozzá. Annak idején a Pej Kálmán javaslat K betű volt, anyagban, a téma további tervezést igényel. sok helyen így van kint.

911

OKKHT

kerékpár

79. o. Vitatott, hogy a SwissMobile jelzőrendszere ingyenesen átvehető-e vagy nem?

A SM alapú rendszer átvételére és terjesztésére az EuropaMobil ad kereteket, a vizuális megoldások átvételénél vitatott csupán az ingyenesség. Az OKKHT-ban fontos hangsúlyozzuk a kérdés további vizsgálatának szükségszerűségét.

912

OKKHT

kerékpár

87. o. Helyesen hangsúlyozzák ki azt is, hogy kerékpár-gépjármű találkozása esetén ki kit veszélyeztet igazán (sérülékenység). Vagyis a gépjárművezető a másikat veszélyezteti, a kerékpáros önmagát!


913

OKKHT

kerékpár

89. o. 32.ábra. Az egyértelmű, hogy az átvezetés a legveszélyesebb, rengeteg rossz példával lehet találkozni, de a többi létesítményre vonatkozó esetet a létesítmény %-os előfordulásához kellene arányosítani. Ne vessünk követ az önálló kerékpárútra, amikor abból van a legtöbb.

A javaslatot megvizsgálva szükség szerint módosítjuk az ábrát.

914

OKKHT

kerékpár

93. o. Az Autóklubnak is van akciója: Kétkeréken Biztonságban

Elfogadjuk.

915

OKKHT

kerékpár

99. o. 7.2 fejezet jó, azonban a korrektség miatt jó lett volna kihangsúlyozni, hogy ez gyakorlatilag a KKK anyagból átvett.


Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

916

OKKHT

kerékpár

100. o. Az első kategóriába nem szabad csak az OTrT nyomvonalakat belevenni, hanem szükséges az egyéb. pl: az országos lakott területen kívüli közutakról a forgalombiztonság miatt elválasztani szükséges kerékpáros forgalmat ellátó létesítmények figyelembe vételét is, hangsúlyosan a kiemelt sebességű közutak mentén lévőket.

917

OKKHT

kerékpár

101. o. 1 táblázat félreérhető: az MK a Magyar Kerékpárosklub rövidítése is.

Az OKKHT fogalomtára alapján Magyar Közút Zrt. Rövidítve MK Zrt. Köszönjük az észrevételt javítjuk.

Elfogadjuk.

Hangsúlyozzuk, hogy a kategóriák üzemeltetés-fenntartás szempontból, és nem fejlesztési szempontból alakultak így. Ezért lehetséges, hogy az OKKHT-ban szereplő logikával ellentétes az észrevételben megfogalmazott javaslat.

918

OKKHT

kerékpár

103. o. Az alapfeltételezések közé feltétlenül kívánkozik a városvezetés EU-ban terjedő azon szándéka, hogy a városközpontot élhetőbbé tegyék és a Bécsi egyezmény sérülékenyek védelmére szóló előírásai is. Meg kellene említeni (legalább) a 2006-2008 közötti hazai támogatást is.

919

OKKHT

kerékpár

104.o. ÁSZ jelentés hivatkozása: a tizedespont zavaró a számban. Ha tizedesnek tekintjük akkor MrdFt kellene

Elfogadjuk.

920

OKKHT

kerékpár

105.o. 2 táblázatban is

Elfogadjuk.

921

OKKHT

kerékpár

106.o. KKKR már Esztergomban működik (Pécs?)(142.oldalon is)

Elfogadjuk.

922

OKKHT

kerékpár

107.o. 42 ábra: nem derül ki mi a barna szín (lemaradt az ábra alja?)

Elfogadjuk.

923

OKKHT

kerékpár

109.o. Megemlíti a Nemzeti Kerékpáros Koncepciót, de hogy a későbbi részek abból vannak átvéve?


Elfogadjuk. Az azóta eltelt időszakban az adatok folyamatosan egészültek/nek ki az EU támogatással megvalósult kerékpárutak adataival, valamint a jogszabályban előírt adatszolgáltatásokkal.

924

OKKHT

kerékpár

112.o. 9.1 fejezetből kimaradt a KeNyi ÚME és a ROP/KözOP pályázatokban megjelent kötelező adatszolgáltatás !!

925

OKKHT

kerékpár

113.o. A 9.3 fejezet túlzónak tűnik a javaslataival, az már online rendszert vizionál. A 9. fejezetben nem jelenik meg az a 3-6 további kerékpárutakat tartalmazó, meglévő és fejlesztés alatt lévő térinformatikai rendszer (pl. MTSZ)

Elfogadjuk.

926

OKKHT

kerékpár

116.o. Bejárható Magyarország, BringaAkadémia. Kár hogy ez ugyanaz. A BMP része a Bringaakadémia

Nem igényel módosítást. Vonatkozó részhez az információkat a BMP szolgáltatta.

927

OKKHT

kerékpár

117.o. "valamint ezek egy részének beépítésére a Nemzeti Alaptanterv kötelező oktatási anyagába." Tudomásom szerint benne van

Az OKKHT a Nemzeti alaptanterv kötelező részébe, és nem a választhatóba javasol.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

928

OKKHT

kerékpár

119.o. 10.3.3 ITT KELL BETARTATNI A Kkt 8§ 1a) PONTOT!!!!

Elfogadjuk.

kerékpár

120.o. 10.3.4. Sajnos megemlítendő a rendőrség (gépjárművezetőknél is gyakorolt) a közlekedő „zaklatása”: meg van ez elsősegélycsomag, nappal a kerékpáron a világítás (amit a legközelebbi parkolásnál lelopnak)? Közben a szabálytalankodó meg megy tovább. Az oktatási fejezet alapvetően jó.

Elfogadjuk.

929

OKKHT

Észrevétel

Válasz

930

OKKHT

kerékpár

Elfogadjuk. 124.o. ÚME felülvizsgálatban megfogalmazott hiányosságok: úgy tűnik, mintha a kerékpáros ÚME feladata lenne, pedig a többieket kellene fejleszteni. Az OKKHT-t szükséges kiegészíteni azzal, hogy párhuzamosan szükséges a vonatkozó ÚME-kat egységesíteni.

931

OKKHT

kerékpár

129.o. Kiemelt szempontnak: kialakítani a kerékpáros forgalmi auditot

Elfogadjuk. Ennek fontosságát már jeleztük a Kamara felé is.

932

OKKHT

kerékpár

131.o. Megérdemelt volna egy mondatot a KKK Tervbírálati gyakorlata, mennyisége

Elfogadjuk.

933

OKKHT

kerékpár

140.o. A KBT/KBM pályázatot leginkább az NFM-nek kell folytatnia, a többi az végrehajtó

Elfogadjuk.

934

OKKHT

kerékpár

144.o. A fenntartási modellt és a Kerékpározás Útjai anyagot nem csak a Tandem dolgozta ki! (benne vannak az alkotók)

Elfogadjuk.

935

OKKHT

kerékpár

145. A fenntartási modell még egyszer előfordul

Elfogadjuk.

936

OKKHT

kerékpár

150- o. A mellékletek megint csak térkitöltő, felesleges ilyen részletesen egy hazai stratégiában

A kérdést tömörebben tárgyaljuk az anyagban, így a mellékletek törlése is indokolt.

Elfogadjuk.

Elfogadjuk.

937

OKKHT

kerékpár

ÚME hivatkozás több helyre kellene. Az anyag túlzottan ellenszenvessé igyekszik tenni az önálló kerékpárutat (Pl.:104.o.: „ál” megoldásként alkalmazott – önálló kerékpárutak építésén), pedig annak is meg van a helye. Vegyesen fordul elő a közösségi- és tömegközlekedés Forgalomszámlálás, kutatás, közvélemény kutatás hiányzik A kialakítandó szervezet leírásánál jó lett volna egy-két követendő külföldi példa.

938

OKKHT

kerékpár

Az anyag túlzottan ellenszenvessé igyekszik tenni az önálló kerékpárutat (Pl.:104.o.: „ál” megoldásként alkalmazott – önálló kerékpárutak építésén), pedig annak is meg van a helye.

Sorszám

939

940

941

Munkaanyag




942


943


Szakterület

Észrevétel

Válasz

81. út 2x2 forgalmi sávra való kiépítését (a komáromi új Duna-híd is indokolttá teszi);


közút

az M8 déli térségi feltáró szakaszának előkészítése (különös tekintettel az enyingi és sárbogárdi hátrányos helyzetű kistérségekre és Fejér megye dél-nyugati területének a dunaújvárosi közlekedési, logisztikai centrumba való bekötése érdekében)


közút

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel Székesfehérvár nyugati elkerülő út III. és IV. szakaszának továbbfejlesztése (amely biztosítja az M7 lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a csomópont megfelelő továbbfejlesztését, illetve a 81. és 8. út forgalmi összeköttetését); projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

közút

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a az M1 bicskei csomópont – Székesfehérvár irány kiépítése (amely a térképi ábrázoláson szerepel) projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

közút

finanszírozás

Javasoljuk továbbá megfontolni, hogy az úthasználattal arányos útdíj következtében kialakuló jelentős forgalomnövekedés „kezelése” számára alakuljon ki olyan forrás, amely a rohamos Nem igényel módosítást. A menedzsment eszközök között szerepel. burkolatromlást az állami országos úthálózaton kezelni képes. Fejér megyében a 61., 63., 64. útról érkeztek jelentős többletterheléssel kapcsolatos jelzések.



vasút

Tájékoztatást kérünk a V0 nyomvonaláról, annak Fejér megyét érintő szakaszairól.

A V0 megvalósíthatósági tanulmánya az MLSzKSz, mint kedvezményezett megrendelésére készült el. A megrendelő által elfogadott nyomvonal Szárliget állomásnál ágazik ki a hegyeshalmi vonalból. Az NKS stratégiai szinten foglalkozott vele, a nyomvonalról végleges döntés a továbbtervezés során várható.


945


vasút

Érdekeltek vagyunk a megyei jogú városok, továbbá Bicske és Sárbogárd intermodális hálózatainak vasúti fejlesztéseiben

Az intermodális csomópontok fejlesztése az OVK és az NKS stratégiai céljaival összhangban van. Eszközként „az intermodális infrastruktúra fejlesztése” eszköz fedi le az NKS-ben. Vasúti infrastruktúrát tekintve Bicske része a Biatorbágy - Tata projektnek, Sárbogárd pedig Pusztaszabolcs - Dombóvár szűk keresztmetszeti programnak.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

946


vízi

947



Hangsúlyoztuk, hogy a kiemelt gazdasági térség sorába – annak logisztikai és foglalkoztatási jelentősége miatt – kerüljön beemelésre a Győr-Mór-Székesfehérvár-Dunaújváros-KecskemétSzolnok ipari, gazdasági, logisztikai tengely

Elfogadjuk.

948


általános

A 11 tematikus célkitűzés beépítését a Nemzeti Közlekedési Stratégia dokumentum általános részébe javasoljuk beépíteni.

Elfogadjuk.

A stratégia nem tárgyalja, de fontosnak tartjuk megemlíteni, hogy az önkormányzatok tulajdonában és kezelésében lévő közlekedési hálózatok és műtárgyak a nemzeti vagyon jelentős részét képezik, fenntartásukhoz jelentős társadalompolitikai és gazdasági érdekek fűződnek.

Az NKS tárgyalja, külön háttéranyagban is vizsgálta és a finanszírozással kapcsolatos javaslatot is megfogalmaz (ld. 47. oldal).

81. sz. főút négy forgalmi sávos kiépítése azzal, hogy a kezdő szelvény a most épülő nyugati elkerülő út 8. sz. új főúti csomópontjától induljon, és Magyaralmás térségében érje el az eredeti nyomvonalat. Ez az elkerülő út IV. építési üteme.


Ugyanezen elkerülő út M7 autópályával alkotott csomópontjának kiépítése új csomóponttal Szabadbattyán és Székesfehérvár határában


A most fejlesztés alatt lévő 62. sz. főút és M7 autópálya csomópontjának átépítése, körforgalmú csomópont kialakítása a biztonságos kapcsolatok érdekében


Székesfehérvári Regionális Közösségi Közlekedési központ Intermodális csomópont megvalósítása.

Az NKS az "intermodális infrastruktúra fejlesztése" eszközt megvalósításra javasolja. Konkrét projektet az NKS nem nevesít, de a vizsgált projekteknél Székesfehérvár is szerepelt.

Egyetértünk, és városunk szempontjából fontosnak tartjuk a Győr- Komárom- MórSzékesfehérvár- Dunaújváros- Kecskemét- Szolnok logisztikai és gazdasági tengely magas szintű infrastrukturális fejlesztését, mind a kötött pálya, mind a közutak esetében.

Módosítást nem igényel.

… a nemzeti Közlekedési Stratégia részének kell lennie a helyi úthálózat fejlesztésének, és az országos hálózattal történő kapcsolatok kiépítésének, akár a főúthálózat-fejlesztés részeként.

A városi főutak,valamint az egyéb helyi utak fejlesztése nem része az NKS-nek.

949

950

951




finanszírozás

közút

közút

952


közút

953


összközlekedési

954


általános

955


közút

Észrevétel

Válasz

A vízi TEN-T törzshálózatba tartozó kikötők fejlesztése, egyéb hiányzó háttér infrastruktúra pótlása, továbbá a vízi TEN-T törzshálózatba nem tartozó kikötők fejlesztése megnevezésnél fontosnak A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. tartjuk a Dunaújvárosi kikötő stratégiai jelentőségét és fejlesztését hangsúlyozni

Hiányoznak az NKS-ből 2030-ig terjedően az alábbiak: 956


közút

1. Közúti fejlesztési célkitűzések: • M9 tervezése, előkészítése, nyomvonala • Bánáti út és kapcsolódó Maros híd

A stratégiai dokumentum projekt szintet nem vizsgál, a fejlesztési eszközök közé illeszthető lehet.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel


957


vasút

2. Vasúti fejlesztési célkitűzések: • Baja-Szabadka-Szeged-Temesvár vasútvonal (ennek csak a Szeged-Röszke része szerepel!) • Szeged-Hódmezővásárhely elővárosi közlekedés (tram-train) • Szeged- Makó elővárosi közlekedés (tram-train) • Szeged közös közúti-vasúti híd • Budapest-Szeged vasútvonal kétvágányúsítása

Az OVK foglalkozik a kérdéses projektekkel és rangsorolja őket. Az OVK háttéranyagai foglalkoznak a megnevezett projektekkel (pl.: A szegedi vonalra külön Előzetes Megvalósíthatósági Tanulmány készült. A regionális fejlesztések vizsgálata is megjelenik a szakmai dokumentumokban.) Az OVK a funkcionalitás és a gazdaságosság figyelembevételével rangsorolta az egyes fejlesztéseket, és azok prioritását. A kérdéses projektek az indikatív projektlista részét képezik. A társadalmi egyeztetések eredményeképpen a Baja - Szabadka - Szeged vasútvonal fejlesztése a 2014-2020-as fejlesztési ciklus projektjavaslatai közé lett sorolva.

958


általános

1. 65. oldal: a Duna-Körös-Maros-Tisza Eurorégiónál kérjük megemlíteni, hogy az elmúlt esztendőkben számtalan határon átnyúló projektet bonyolított le az Eurorégió a közlekedés, az egészségügy, a turizmus, a kultúra, a gazdaság és a környezetvédelem területein. Legfontosabb közlekedési projektjei a DKMT Eurorégiónak, melyek a Magyarország-Szerbia IPA Határon Átnyúló Együttműködési Program támogatásával valósulnak meg: A megnevezett projekteket megvizsgáljuk, amennyiben összevethető a - Elaboration of a detailed feasibility study concerning Szeged-Röszke-Horgoš-Subotica-Csikériadokumentummal, beemeljük. Bácsalmás-Baja railway line (DKMT railway) - Elaboration of design for approval of Szeged-Röszke-Horgos-Subotica railway line and further documentation concerning Subotica-Csikéria-Bácsalmás-Baja railway line - Across the Tisza - Establishment of Hungarian-Serbian fluvial border crossing stations at the river Tisa

959


általános

2. Gazdasági gócok meghatározásánál nem szerepel Bács-Kiskun megye

A megye, mint gazdasági góc, nem pontosan jeleníthető meg. Megvizsgáljuk egy esetleges megyét érintő góc lehetőségét.

Elfogadjuk.

Felülvizsgáljuk

960


általános

3. SWOT elemzés: nem szerepel ez a táblázat az OTFK-ban, viszont az NKS SWOT analízise nagymértékű azonosságot mutat a Csongrád megye területfejlesztési koncepciójának 169. oldalán található SWOT analízisével. Bács-Kiskun megyére vonatkozó megállapítások a SWOTban nem lelhetőek fel. Javasolnánk egy valóban a Dél-kelet Magyarországra vonatkozó, elsősorban közlekedési szempontokat figyelembe vevő SWOT analízis elkészítését.

961


általános

4. Sem az elővárosi személyszállítás, sem a közúti személyszállítás nem foglalkozik Bács-Kiskun megyei városokkal, a vízi közlekedés pedig figyelmen kívül hagyja a Dunát.

Sorszám

Munkaanyag

962


általános

5. A dokumentum nem említ több Bács-Kiskun és Csongrád megyei határátkelőhelyet sem, holott ezen átkelők jelenlegi helyzetének és forgalmának, valamint a határátkelőhelyeken Elfogadjuk. tervezett fejlesztéseknek az elemzése közlekedésszervezési szempontból nem elhanyagolhatóak. Említeni szükséges a 2014-ben megnyíló Röszke 2. és bácsszentgyörgyi határátkelőhelyeket.

963


általános

6. Fontos lenne említeni a KÖZOP-hoz illeszkedő projektek határmetszési szakaszainak megvalósíthatósági tanulmány szintű feltárása, azok hálózati hatásainak vizsgálata a magyarromán és a magyar-szerb határszakaszon elnevezésű projekteket

Konkrét projekteket nem tartalmaz az anyag. Az említett projektek céljainak megjelenését az anyagban, megvizsgáljuk.

964


általános

7. A magyar-román és a magyar-szerb határon átnyúló együttműködési programok 2007-2013 között sok határon átnyúló közlekedési projekt esetében kivitelezést, más esetekben tervezést, előkészítést finanszíroztak, melyek bemutatása hasznos lehetne

Konkrét projekteket nem tartalmaz az anyag. Az említett projektek céljainak megjelenését az anyagban, megvizsgáljuk.

Szakterület

Észrevétel

Válasz

Elfogadjuk.

965

966

967

OVK

OVK

OVK

vasút

1. A 125-126. oldalon kerül bemutatásra a Szeged-Arad-Temesvár kapcsolat. A térségi szereplők mind magyar, mind pedig román oldalon közvetlen Szeged-Temesvár vasúti kapcsolatban gondolkodnak, ezért kérjük külön említeni a Szeged-Arad relációtól a Szeged-Temesvár kapcsolatot.

vasút

2. 126. oldalon a Szeged-Szabadka-Bácsalmás-Baja vasútvonal esetében a precíz leírása a projektnek az alábbi: Projekt címe: Elaboration of a detailed feasibility study concerning Szeged-Röszke-HorgošSubotica-Csikéria-Bácsalmás-Baja railway line (DKMT railway) Vezető partner: DKMT Duna-Körös-Maros-Tisza Eurorégiós Fejlesztési Ügynökség Nonprofit Közhasznú Kft. Projekt Partner: Vajdaság Autonóm Tartomány Kormánya – Tartományi Gazdasági Titkárság Támogató Partner 1: MÁV Zrt. Támogató Partner 2: Javno preduzeće "Železnice Srbije" [...]

vasút

A Szeged - Temesvár relációra vonatkozó fejlesztési törekvéseket szerepeltetjük az OVK-ban.

Elfogadjuk. A projekt előkészítésére vonatkozó adatokat az OVK-ban pontosítjuk. Az érintett vasútvonalat a projektlistán és a térképen feltüntetjük.

3. A 127. oldalon található 18. ábrát cserélni javasoljuk az alábbira: (lásd DKMTEuroregio email: Elfogadjuk. ftp://ftp.fomterv.hu/Z:/vendeg/NKS_12.12.168/Tarsadalmi_egyeztetes/Eszrevetelek/nks2013_kuka c_kkk.gov.hu/ok_DKMTEuroregio.ms ) Az ábrát köszönettel vettük. Az anyagunkban szerepeltetni fogjuk.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel 4. A Szeged-Szabadka-Bácsalmás-Baja vasútvonalra vonatkozóan 2013. februárjában újabb projekt indult: HUSRB Railway - Elaboration of design for approval of Szeged-Röszke-Horgos-Subotica railway line and further documentation concerning Subotica-Csikéria-Bácsalmás-Baja railway line Projekt időtartama: 2013.02.01.-2014.11.30.

968

OVK

vasút

Vezető Partner: Vlada Autonomne Pokrajine Vojvodine - Pokrajinski sekretarijat za privredu, zapošljavanje i ravnopravnost polova (Tartományi Gazdasági, Foglalkoztatási és Nemi Egyenjogúsági Titkárság) Projekt partner: DKMT Duna-Körös-Maros-Tisza Eurorégiós Fejlesztési Ügynökség Nonprofit Közhasznú Kft.

Válasz

Elfogadjuk. Az információt köszönettel vettük. Az anyagunkban szerepeltetni fogjuk. Az érintett vasútvonalat a projektlistán és a térképen feltüntetjük.

A projekt célja a Szeged-Röszke – Horgos (Horgoš) – Szabadka (Subotica) – Csikéria – Bácsalmás – Baja vasúti vonal további fejlesztéséhez szükséges tervek készíttetése.

969


vízi

1. 8. oldalon az intermodális kikötőknél sem a szegedi Medencés-kikötő, sem a bajai RO-RO kikötő nem szerepel.

Elfogadjuk.

970


vízi

2. 13. oldal, 1.1.4. Kikötők a Dunán: a felsorolásból kérjük kivenni Szegedet, tekintettel arra, hogy nem dunai kikötő.

Elfogadjuk.

971


vízi

3. 21. oldalon a 1.1.11.1. Duna partok, mint víziút partok című fejezet részletesen elemzi a víziút és annak partjainak adottságait, viszonylatát az esetlegesen érintett településekkel főleg turisztikai és a vízi sportokkal összefüggésben. Sajnálatos, hogy ilyen összevetés nem készült a Tisza és A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. mellékfolyói viszonylatára, hiszen a vízi turizmus a vízhez köthető rekreációs tevékenység legalább oly mértékben fejlett a Tisza mentén, mint a Duna esetében.

972


vízi

4. 39. oldal, 1.3.7. A közlekedés és a logisztika kapcsolat: a fejezet elején sorra veszik a legnagyobb hazai kikötőket, melyek közül a szegedi Medencés-kikötő és a bajai kikötő sajnálatos módon kimaradt.

Elfogadjuk.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

973


vízi

5. 41. oldalon az 1.4.2. fejezetben kerül bemutatásra a vízi közlekedési infrastruktúra adottsága. A fejezetben csak a Közép-Tisza hajózási problémáiról esik szó és a fejezetet olvasva azt sugallja, hogy azon körülmények megváltoztatása nélkül, továbbá a csongrádi vízlépcső hiányában nincs lehetőség kellő biztonsággal a tiszai hajózásra, holott a tanulmány korábbi fejezetei egyértelműen rögzítik, hogy Csongrádig, korlátozás nélkül az érvényes hajóút paramétereinek megfelelő méretű hajókkal a közlekedés biztosítható. Szintén korrekcióra szorul azon megállapítás, amely szerint a vízi sportot segítő infrastruktúra „jelenleg nem létezik” a Tisza Az észrevételeket megvizsgáljuk, és annak megfelelően pontosítjuk az anyagot. mentén. Számos kiépített vízi és parti létesítmény szolgálja a vízi sportokat a folyó mentén. Ehhez hagyományosan jelentős múltra visszatekintő sport egyesületek társulnak, amelyek a hazai siker sportág a kajak-kenu és az evezés vidéki fellegvárai akár Szegeden, vagy Szolnokon. Emiatt az ilyen infrastruktúra elemek fejlesztése mindenképp indokoltak.

974


vízi

6. A dokumentum nem tesz említést a bajai RO-RO kikötőre vonatkozó fejlesztési elképzelésekről, valamint a Baja-Bezdán csatorna várható revitalizációjáról sem, holott a csatornára már A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. elkészült a technikai dokumentáció.

975


vízi

7. Érdemes említést tenni a Duna Transznacionális Programról, mely a 2014-2020-as programozási A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. időszakban kerül lebonyolításra.

976


vízi

8. A dokumentum készítői sem az ATIVIZIG-et, sem az ADUVIZIG-et nem keresték meg, interjút sem készítettek velük, holott mindkét vízügyi igazgatóság rendkívül elkötelezett a vízügyi infrastruktúra kapcsán és számos projekt lebonyolításában vettek/vesznek részt.


Sorszám

977

978

Munkaanyag



Szakterület

vízi

Észrevétel

9. Tiszai határátkelőhely fejlesztése kapcsán elindult egy projekt, amely egyelőre záradékkal ellátott, feltételes támogatási szerződéssel rendelkezik: Across the Tisa - Establishment of Hungarian-Serbian fluvial border crossing stations at the river Tisza, időtartam: 2013.05.31.-2014.11.30. Vezető Partner: DKMT Duna-Körös-Maros-Tisza Eurorégiós Fejlesztési Ügynökség Nonprofit Közhasznú Kft. Projekt partner 1: Pokrajinski sekretarijat za međuregionalnu saradnju i lokalnu samoupravu Projekt partner 2: Alsó-Tisza-vidéki Vízügyi Igazgatóság Projekt partner 3: Csongrád Megyei Rendőr-főkapitányság Projekt partner 4: Skupština opštine Kanjiža

Válasz


A projekt átfogó célja az, hogy mind magyar, mind szerb oldalon kialakításra kerüljenek a folyami határátkelés biztosításához szükséges infrastrukturális feltételek, amelyek a szolgálatok elhelyezését biztosítják. Pillanatnyilag rendkívül nehézkes a Tiszán történő határátlépés, amely mind gazdasági, mind társadalmi szempontból hátráltatja a folyó melletti települések fejlődését. A projektben tervezett kikötőfejlesztés, valamint az úszóművek kialakítása lehetővé teszi, hogy jelentősebb személy-, illetve teherforgalom generálódjon a Tiszán és ezáltal a Dunán is, fellendítve a teherforgalmat és a szállítmányozást, valamint a folyami turizmus számára is új perspektívát nyithatna.

légi

60. oldal: „..Az eszköz magában foglalja a SESAR irányítási rendszer bevezetését és a nemzeti légitársaság esetleges alapításának vizsgálatát is.” A HungaroControl Zrt. hangsúlyozni kívánja, hogy a hivatkozott jogszabály magyar fordítása félreértésekre adhat okot: a SESAR rendszer egy komplex kutatás-fejlesztési rendszer, amely nem keverendő össze az irányításban használt informatikai rendszerekkel. Az európai légiközlekedési A SESAR program eredményeiként megjelenő új technológiai megoldások rendszer működését továbbra is alapvetően meghatározó „Egységes Európai Égbolt” program bevezetését támogatjuk az NKS-ben. részeként, az Európai Unió az európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer modernizálásának biztosítására a SESAR („Egységes európai égbolt” légiforgalmi szolgáltatási [ATM] kutatási) Szerepel a fejlesztési eszközök között. program keretein belül összpontosítja az Európai Unió kutatási és fejlesztési erőfeszítéseit. Ennek megfelelően javasoljuk, hogy a szövegből kerüljenek törlésre a fent idézett mondatok. Ehelyett a SESAR programban való részvétel, a program eredményeiként megjelenő új technológiai megoldások implementálása lehet támogatandó az NKS szintjén.

Sorszám

979

980

981

Munkaanyag

Helyzetelemzés



Szakterület

Észrevétel

Válasz

légi

14. oldal: „Elhúzódik a légiforgalmi-irányításban az egységes európai égbolt (SESAR rendszer) bevezetése.” 16. oldal: „A légi irányításban az egységes európai égbolt (SESAR rendszer) bevezetése elhúzódik.” 32. oldal: „2020-ra Európában ki kell építeni a korszerűsített légiforgalom-irányítási infrastruktúrát (SESAR), és be kell fejezni az Európai Közös Légtér megvalósítását.” 346. oldal: „..a légiforgalmi-irányításban az egységes európai égbolt (SESAR rendszer) bevezetésének elhúzódása..” 372. oldal: „A fehér könyv szerint 2020-ra Európában ki kell építeni a korszerűsített légiforgalomA SESAR program eredményeiként megjelenő új technológiai megoldások irányítási infrastruktúrát (SESAR).” bevezetését támogatjuk az NKS-ben. A HungaroControl Zrt. hangsúlyozni kívánja, hogy a hivatkozott jogszabály magyar fordítása félreértésekre adhat okot: a SESAR rendszer egy komplex kutatás-fejlesztési rendszer, amely nem Szerepel a fejlesztési eszközök között. keverendő össze az irányításban használt informatikai rendszerekkel. Az európai légiközlekedési rendszer működését továbbra is alapvetően meghatározó „Egységes Európai Égbolt” program részeként, az Európai Unió az európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer modernizálásának biztosítására a SESAR („Egységes európai égbolt” légiforgalmi szolgáltatási [ATM] kutatási) program keretein belül összpontosítja az Európai Unió kutatási és fejlesztési erőfeszítéseit. Ennek megfelelően javasoljuk, hogy a szövegből kerüljenek törlésre a fent idézett mondatok. Ehelyett a SESAR programban való részvétel, a program eredményeiként megjelenő új technológiai megoldások implementálása lehet támogatandó az NKS szintjén.

légi

24. oldal: „A légiforgalom-irányítási infrastruktúra korszerűsítése, SESAR rendszer kiépítése.” 53. oldal: „A légiforgalom-irányítási infrastruktúra korszerűsítése, SESAR rendszer kiépítése.” 157. oldal: „A légiforgalom-irányítási infrastruktúra korszerűsítése, SESAR rendszer kiépítése.” A HungaroControl Zrt. hangsúlyozni kívánja, hogy a hivatkozott jogszabály magyar fordítása félreértésekre adhat okot: a SESAR rendszer egy komplex kutatás-fejlesztési rendszer, amely nem keverendő össze az irányításban használt informatikai rendszerekkel. Az európai légiközlekedési A SESAR program eredményeiként megjelenő új technológiai megoldások rendszer működését továbbra is alapvetően meghatározó „Egységes Európai Égbolt” program bevezetését támogatjuk az NKS-ben részeként, az Európai Unió az európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer modernizálásának Szerepel a fejlesztési eszközök között biztosítására a SESAR („Egységes európai égbolt” légiforgalmi szolgáltatási [ATM] kutatási) program keretein belül összpontosítja az Európai Unió kutatási és fejlesztési erőfeszítéseit. Ennek megfelelően javasoljuk, hogy a szövegből kerüljenek törlésre a fent idézett mondatok. Ehelyett a SESAR programban való részvétel, a program eredményeiként megjelenő új technológiai megoldások implementálása lehet támogatandó az NKS szintjén.

légi

20.; 23.; 28. oldalak: „A légiforgalom-irányítási infrastruktúra korszerűsítése, SESAR rendszer kiépítése..” 166. oldal, 45. fejezet címe: „A légiforgalom-irányítási infrastruktúra korszerűsítése, SESAR rendszer kiépítése” (a Tanács 219/2007/EK rendeletének összefoglalása olvasható). A HungaroControl Zrt. hangsúlyozni kívánja, hogy a hivatkozott jogszabály magyar fordítása félreértésekre adhat okot: a SESAR rendszer egy komplex kutatás-fejlesztési rendszer, amely nem A SESAR program eredményeiként megjelenő új technológiai megoldások keverendő össze az irányításban használt informatikai rendszerekkel. Az európai légiközlekedési bevezetését támogatjuk az NKS-ben rendszer működését továbbra is alapvetően meghatározó „Egységes Európai Égbolt” program Szerepel a fejlesztési eszközök között részeként, az Európai Unió az európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer modernizálásának biztosítására a SESAR („Egységes európai égbolt” légiforgalmi szolgáltatási [ATM] kutatási) program keretein belül összpontosítja az Európai Unió kutatási és fejlesztési erőfeszítéseit. Ennek megfelelően javasoljuk, hogy a szövegből kerüljenek törlésre a fent idézett mondatok. Ehelyett a SESAR programban való részvétel, a program eredményeiként megjelenő új technológiai megoldások implementálása lehet támogatandó az NKS szintjén.

Sorszám

982

983

Munkaanyag



Szakterület

Észrevétel

légi

„Magyarország légi közlekedési versenyhelyzetének és légi forgalmának növelése érdekében megfontolandó a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtér terminál- navigációs díjainak csökkentése, amelyek jelenleg az EU tagországaiban a legmagasabbak.” - Tekintettel arra, hogy a TNC díjakkal kapcsolatos elszámolások Európában jelenleg az országok szerint differenciált módszertan alapján történnek, így a TNC díjak európai összehasonlításából rendkívül nehéz megbízható következtetéseket levonni. Ezzel együtt az Európai Bizottság a teljesítmény-rendszer második referencia periódusára az európai szabályozás részévé kívánja tenni a terminálnavigációs díjak csökkentésére vonatkozó előírásokat is. A HungaroControl Zrt. célja – az Európai Unió által támasztott teljesítménycéloknak megfelelve – a Társaság pénzügyi-gazdasági stabilitásának hosszú távú fenntartása. Az „Egységes Európai Égbolt” program által meghatározott hatékonyságnövelési elvárásoknak a vállalat teljes mértékig próbál megfelelni. Ennek okán javasoljuk, hogy kívánatos intézkedésként – a fent idézett helyett – az Európai Bizottság által kitűzött céloknak való megfelelés kerüljön be az NKS Helyzetelemzés c. dokumentumába.

légi

A HungaroControl Zrt. szerint az NKS dokumentumaiban a Nemzeti Légitársaságra vonatkozó elemzéseket szükséges volna frissíteni, a jelenleg ismert legfrissebb forgalmi előrejelzésekre, piaci információkra alapozva. A HungaroControl Zrt. egyetért a Nemzeti Légitársaság szükségességére vonatkozó kijelentésekkel, ugyanakkor az NKS dokumentumai részletesebben is kitérhetnének arra, hogy pontosan milyen koncepció mentén lenne érdemes létrehozni az új légitársaságot. 60. oldal: „A légi TEN-T "törzshálózat" magyar eleme a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, amelynek meg kell felelnie a TEN-T elvárásoknak, fejlesztenünk kell az utasforgalmi létesítményeket, az áruforgalmi létesítményeket és a légijármű karbantartás létesítményeit. Az eszköz magában foglalja a SESAR irányítási rendszer bevezetését és a nemzeti légitársaság esetleges alapításának vizsgálatát is.”

Válasz

A három nagyobb jelentőségű területből (Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér üzemeltetése , Nemzeti Légitársaság, Légiirányítás) az egyetlen magyar kézben lévő légiirányításhoz (HungaroControl Zrt.) indokolt lenne forrást biztosítani. Az NKS fejlesztési eszközök között szerepel a SESAR program eredményeiként megjelenő új technológiai megoldások bevezetése.

A Nemzeti Légitársaságra vonatkozó rész a jelenleg rendelkezésre álló információk szerint, a NFM Légi- és Víziközlekedési Főosztály, Légügyi Osztályával történt egyeztetés alapján kiegészítésre kerül a dokumentumban. 60. old észrevételéhez megjegyezzük, hogy a TEN-T elvárásoknak megfelelő fejlesztés az üzemeltető függvénye, illetve kötelessége.

Sorszám

984

985

Munkaanyag



Szakterület

Észrevétel

Válasz

légi

A HungaroControl Zrt. szerint az NKS dokumentumaiban a Nemzeti Légitársaságra vonatkozó elemzéseket szükséges volna frissíteni, a jelenleg ismert legfrissebb forgalmi előrejelzésekre, piaci információkra alapozva. A HungaroControl Zrt. egyetért a Nemzeti Légitársaság szükségességére vonatkozó kijelentésekkel, ugyanakkor az NKS dokumentumai részletesebben is kitérhetnének arra, hogy pontosan milyen koncepció mentén lenne érdemes létrehozni az új légitársaságot. 221 – 222. oldalak: „A nemzeti légitársaság Európa minden országában az adott ország szempontjából megjelenik, mint a munkahelyteremtés, munkahelyfenntartás szempontjából fontos, illetve komoly adópotenciállal bíró gazdasági szereplő. Megjelenik, továbbá mint az idegenforgalmi iparág stratégiailag fontos katalizátora, amelyen keresztül az Állam ráhatással tud lenni a turisztikai ágazatra, közvetve pedig az egész ország üzleti életére. Fontos szereplő A Nemzeti Légitársaságra vonatkozó rész a jelenleg rendelkezésre álló információk mindezek mellett a külkapcsolatok tekintetében, geopolitikai, illetve nemzetpolitikai szerint, a NFM Légi- és Víziközlekedési Főosztály, Légügyi Osztályával történt megfontolásokból egyaránt. Piaci szempontokon kívül egyéb nemzetgazdasági, sőt, esetleg egyeztetés alapján kiegészítésre kerül a dokumentumban. biztonsági érdekek érvényesítése kizárólag a nemzeti légitársaságoktól várható. A nemzeti hálózati légitársaságban rejlő gazdasági potenciál, az ország, illetve Budapest más szereplőivel való együttműködésben rejlő szinergiákat jelenleg nem használják megfelelően ki. A cég hub-jának központi elhelyezkedése, a meglévő hálózat, a meglévő szakértelem, illetve a közvetlen versenytársak pozíciójának elemzésén alapuló terjeszkedés középtávon, akár már az elkövetkezendő 2-3 évben is a régió meghatározó légitársaságává tehet egy új magyar nemzeti hálózati légitársaságot. Kiemelkedő nemzetgazdasági érdek, hogy Budapest központtal, kiterjedt hálózattal rendelkező erős, versenyképes nemzeti hálózati légitársaság működjön.”

légi

Az NKS dokumentumaiban több helyen a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér „regionális HUB”-bá alakulásával kapcsolatos célkitűzések olvashatók, amelyek kapcsán a HungaroControl Zrt. meglátásai szerint az NKS szintjén részletesebben be lehetne mutatni a regionális HUB tervezett vonzáskörzetét, a kiszolgálni tervezett régiókat. Továbbá a HungaroControl Zrt. egyetért azzal a következtetéssel, hogy a Budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér regionális HUB szerepe elképzelhetetlen stabilan működő Nemzeti Légitársaság nélkül. A Nemzeti Légitársaságra vonatkozó rész a jelenleg rendelkezésre álló információk 222. oldal: „Szükséges, hogy a régióban központi, gyűjtő-elosztó szerepet játszó, Magyarországot szerint, a NFM Légi- és Víziközlekedési Főosztály, Légügyi Osztályával történt a globális közlekedési hálózatba bekapcsoló Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér Közép- egyeztetés alapján kiegészítésre kerül a dokumentumban. Európa vezető repülőterévé váljon, együttműködve a regionális repülőtereinkkel, a léginavigációs szolgáltatókkal és a nemzeti hálózati légitársasággal. Ezek együttese szolgálhatja az utas- és a légiáru-forgalom fejlődését, melynek eredményeképpen a repülőtér mind a TávolKelet és Nyugat-Európa közötti, mind az Észak- és Dél-Európát összekötő forgalom relációjában meghatározó központtá válik.”

Sorszám

986

987

988

Munkaanyag



Helyzetelemzés

Szakterület

Észrevétel

Válasz

légi

Az NKS dokumentumaiban több helyen a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér „regionális HUB”-bá alakulásával kapcsolatos célkitűzések olvashatók, amelyek kapcsán a HungaroControl Zrt. meglátásai szerint az NKS szintjén részletesebben be lehetne mutatni a regionális HUB A Nemzeti Légitársaságra vonatkozó rész a jelenleg rendelkezésre álló információk tervezett vonzáskörzetét, a kiszolgálni tervezett régiókat. Továbbá a HungaroControl Zrt. szerint, a NFM Légi- és Víziközlekedési Főosztály, Légügyi Osztályával történt egyetért azzal a következtetéssel, hogy a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér regionális egyeztetés alapján kiegészítésre kerül a dokumentumban. HUB szerepe elképzelhetetlen stabilan működő Nemzeti Légitársaság nélkül. 164. oldal: „Utasforgalmi szempontból lényeges és szükséges elem lenne a terminál eltervezett továbbfejlesztése a HUB szerep betöltéséhez,..”

légi

Az NKS dokumentumaiban több helyen a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér „regionális HUB”-bá alakulásával kapcsolatos célkitűzések olvashatók, amelyek kapcsán a HungaroControl Zrt. meglátásai szerint az NKS szintjén részletesebben be lehetne mutatni a regionális HUB tervezett vonzáskörzetét, a kiszolgálni tervezett régiókat. Továbbá a HungaroControl Zrt. A Nemzeti Légitársaságra vonatkozó rész a jelenleg rendelkezésre álló információk egyetért azzal a következtetéssel, hogy a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér regionális szerint, az NFM Légi- és Víziközlekedési Főosztály, Légügyi Osztályával történt HUB szerepe elképzelhetetlen stabilan működő Nemzeti Légitársaság nélkül. egyeztetés alapján kiegészítésre kerül a dokumentumban. 51. oldal: „Magyarország földrajzi helyzetéből adódóan továbbra is alkalmas lenne arra, hogy a régió forgalmában jelentős szerepet töltsön be, és a térség fontos gyűjtő-elosztó légiforgalmi központja (HUB and Spoke) legyen, egyre nagyobb kihívást jelent a Bécs-Pozsony repülőtér.”

légi

A HungaroControl Zrt. működése során a repülésbiztonság – mint a szolgáltatási színvonal elsődleges eleme - megfelelő szintjének, szavatolása feltétlen elsőbbséget élvez a kereskedelmi, üzemeltetési, környezeti, illetve társadalmi szempontokkal szemben. Így a HungaroControl Zrt. hiányolja az NKS dokumentumokból a légi közlekedés biztonságával kapcsolatos szakmai tartalmat. Nem értünk egyet. A repülésbiztonság szavatolása összetett feladat, mely stratégiai fontosságú nemzeti érdek. A stratégiát megalapozó Helyzetelemzés c. szakmai dokumentumban megemlített, már megszűnt Az észrevételek jogalkotói döntési potenciálokat érintenek. PoLéBiSz, és jogutódjáról, a Közlekedésbiztonsági Szervezetről írt pár sor elégtelen információt közöl. Ezért a HungaroControl Zrt. javasolja, hogy az NKS hivatkozott dokumentumát bővítsék ki a Közlekedésbiztonsági szervezet légi közlekedéssel kapcsolatos irányelveivel, illetve a Légügyi Hivatal ez irányú tevékenységi köreivel.

Sorszám

989

Munkaanyag


Szakterület

légi

Észrevétel A HungaroControl Zrt. ANS III elnevezésű, komplex fejlesztési programja keretében egy új, korszerű technológiával felszerelt légiforgalmi irányító központot létesített Budapesten, melyet 2013. február 27-én adtak át. A beruházás célja a magyar légiforgalmi irányítás versenyképességének megőrzése, kapacitásainak bővítése, technológiai versenyelőnyének fenntartása volt. A 13 milliárd forintból megvalósult, közel tízezer négyzetméter alapterületű, háromszintes légi navigációs központ kivitelezéséhez az Európai Unió 6 millió euró értékű támogatást nyújtott a Transzeurópai Hálózatfejlesztési Terv (TEN-T) keretében, a források több mint 85 százalékát a költségvetési támogatásban nem részesülő HungaroControl Zrt. önerőből finanszírozta. Mindezek mellett a Társaság az új infrastruktúrában világviszonylatban kiemelkedő komplexitású, valós idejű adatfeldolgozási technológiát, a továbbfejlesztett MATIAS (Magyar Automated and Integrated Air Traffic System) Build 9 szoftvert telepítette. A HungaroControl Zrt. a légiforgalmi irányítás minden területén az európai átlagos színvonal felett teljesít, miközben költséghatékonyság terén szintén az európai élbolyban helyezkedik el. Ennek okán a Magyar Légiforgalmi Szolgálat javasolja, hogy a hivatkozott dokumentumból kerüljenek törlésre az alább idézett sorok: 180. oldal: „Specifikus problémák részletezése ..

Válasz

Elfogadjuk.

.. ..”

990


991


általános

vasút

Ennek érdekében az alábbiakat látjuk szükségesnek: - A P+R parkolók számának jelentős bővítése, - Intermodális csomópontok kialakítása, - A nagy kapacitású egyéni közlekedési csatornák és a közösségi közlekedés kapcsolódásának erőteljes fejlesztése, - Intelligens közösségi közlekedés irányítás és utas tájékoztatás bevezetése, - Energia hatékony, megújuló energia alkalmazása a közösségi közlekedésben, a sűrűn lakott területeken.

A stratégia ezen célokat, és a hozzá kapcsolódó eszközöket tartalmazza. NKS tartalmazza: - 1. táblázat 55. oldal - 1. táblázat 55. oldal - Integrált utazási láncok néven NKS 51. oldal - Menedzsment eszközök között, NKS 37. oldal - NKS 41. oldal, illetve a Közlekedési Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Terv (elsősorban 83. oldal), Elfogadjuk.

a) A vasúti fejlesztések tekintetében az alábbi észrevételeket tesszük: Nem szerepel kellő mélységben a dokumentumban a HÉV elővárosi vonal korszerűsítésére, az M2 – Gödöllői HÉV összekötése. A részletes megvalósíthatósági tanulmány elkészülte folyamatban van a BKK megbízásából.

A Stratégiában projektet nem nevesítünk. A Stratégia, és annak háttéranyagai a HÉV vonalakat az elővárosi közlekedés részeként tekinti, így a budapesti belső hálózatba történő integrálás is ebbe az eszközbe tartozik. A fejlesztési eszközök között szerepeltetjük, a HÉV vonalszakaszok felújítását a projektlistára is felvettük.

992


közút

b) A közúti fejlesztések tekintetében az alábbi észrevételeket tesszük: Az NKS a Gödöllőt elkerülő D1 szakaszt a Pest megyei fejlesztések közé sorolja. A Pest Megyei Közút hivatkozik a Kormány által 2011 júniusában elfogadott 1222/2011. (VI. 29.) Korm. határozatában szerepel a Gödöllő déli elkerülő út 10,7 km hosszban történő kiépítése a 2017 2020 közötti programciklusban. Ugyanakkor az NKS szerint, ez nincs összhangban „az Országos Területrendezési Tervről szóló 2003. évi XXVI. törvényben szereplő úthálózattal, de az OTrT 2013. évi módosításának javaslata már e Terv hálózati rendszerének figyelembevételével készül.” Álláspontunk szerint nagyon fontos lenne a Gödöllőt elkerülő út Ny-1 szakaszának kiépítése az M3-M31 csomópontjából a 2104. jelű út között, mert az autópályákon a csomópontba érkező gépjárművek Vác irányába történő forgalmát az autópálya mellett a város belterületére, a Dózsa György útra vezetik, amely csomópont már jelenleg sem bírja a forgalmat.


Sorszám

Munkaanyag

993


994


995

996

997

998

999



OKKHT

OKKHT

OKKHT

Szakterület

Észrevétel

Válasz

közút

A mellékelt térkép 9-es számmal jelöl egy beavatkozást Gödöllő határában, a magyarázó táblázat szerint ez a kép az IKOP 1 projektjét jelöli: „új főút M3 M31 autópálya átkötés (2x1)” megnevezéssel. A megnevezés álláspontunk szerint téves: „A gyorsforgalmi- és a főúthálózat hosszú távú fejlesztési programja Pest megyét érintő elemei II. programciklus (munkaütemezés szerint 2017–2020)” szerint az elnevezés Gödöllő déli elkerülő4 2x1 10,7 főút 2x1.

Az említett két projekt nem fedi le egymást. A megnevezés javítása nem indokolt.

közút

Észrevételként jelezni szeretnénk, hogy Gödöllőn és térségében a motorizáció mértéke a Pestmegyei átlaghoz viszonyítva, annak közel a duplája. Már jelenleg is megközelíti a 2050-re prognosztizált értéket. Nyilvánvaló, hogy a forgalmi helyzet gyökeres javulása az elkerülő út megépítése után várható.


c) A kerékpáros fejlesztések tekintetében az alábbi észrevételeket tesszük: Egyetértünk a Kelet-magyarországi kerékpárút (3.A) Budapest és Hatvan közötti Gödöllőt érintő nyomvonalával. Ugyanakkor turisztikai szempontból legalább ennyire jelentősnek tartjuk turisztikai szempontból a Rákos-patak menti települések által szorgalmazott Rákos menti kerékpáros nyomvonal elkészültét.

Az országos törzshálózati elemek a 2013-as év során kerültek felülvizsgálatra és a 2014. január 4-től hatályos Az Országos Területrendezési Tervről (OTrT) szóló 2003. évi XXVI. törvény módosítása tartalmazza. A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

kerékpár

Hasonló jelentőségűnek gondoljuk a Gödöllő-Vác kerékpáros nyomvonal létrehozását, adott esetben Budapesten keresztüli összekötéssel.


kerékpár

Kiemelten fontosnak tartom, hogy megfelelő hangsúlyt fordítsanak a közlekedés, közlekedésbiztonság oktatásra a már megkezdett programok folytatásával és azok kiszélesítésével.


kerékpár

A kerékpáros infrastruktúrafejlesztéseknél nagyon fontosnak tartom a megfelelő előkészítést és a hálózatban gondolkodást. Elsősorban városi környezetben fontos, hogy biztosítva legyenek a Véleményünk szerint nem igényel módosítást. hivatás- és a szabadidős/turisztikai forgalom részére is a megfelelő és biztonságos közlekedési létesítmények. Legyen mindkét célcsoport részére megfelelő alternatíva biztosítva.

kerékpár

Alapvető célkitűzés, hogy a kerékpáros közlekedők részaránya növekedjen, így fontos, hogy a kialakítandó közlekedési létesítmények megfelelően kapacitívak is legyenek. Nem szabad Elfogadjuk. „minimál programban” gondolkodni. A létesítményeket megfelelő szélességgel kell kiépíteni, nem szabad a műszaki előírások minimális értékeihez ragaszkodni, mert ha forgalmas időszakban Igénykeltő szemléletről szóló néhány mondatot beépítjük az OKKHT-ba. nem lehet egy elvárt tempóba haladni a kerékpáros létesítményeken, akkor elveszthetik vonzerejűket.

kerékpár

Sorszám

1000

1001

1002

1003

1004

Munkaanyag

OKKHT




OVK

Szakterület

kerékpár

Észrevétel

Az elkövetkező időszakban nagyon fontosnak tartom, hogy megfelelő figyelmet kapjon a kerékpáros infrastruktúra kezelése és üzemeltetése. Sajnálattal tapasztalható, hogy az elkészült létesítmények sok helyen folyamatosan romlanak, és egy idő után szinte alkalmatlanná válnak a Véleményünk szerint nem igényel módosítást. kerékpáros közlekedésre a burkolatminőség romlása vagy az út menti növényzet burjánzása okán.

közút

a 23. s.z főközlekedési út Kisterenyét elkerülő szakasza, illetve a Bátonyterenye Észak-Dél összekötő út és a Kossuth út - Ipari park összekötő út. Ezen utak kiépülésével a 21 sz főközlekedési út jóval gyorsabban, egyszerűbben elérhetővé válna, így Bátonyterenye és környezetének közlekedése jelentős mértékben egyszerűsödne, gyorsulna.

vasút

A Nemzeti Közlekedési Stratégia nem tartalmazza a Hatvan-Salgótarján vasútvonal fejlesztését. Úgy érezzük, hogy az egész térség fejlődésének tekintetében kiemelt fontosságú lenne, hogy az olcsóbb személy és teher vasúti közlekedés biztosított legyen. Nem tudjuk elfogadni a kihasználatlanságot mint indokot sem, mivel meggyőződésünk szerint a korszerűbb vasúti közlekedéssel egyenes arányban nőne a közlekedők száma is. Egy korszerűbb vasútvonallal a túlterhelt 21.sz főközlekedési út tehermentesítése is megoldódna.

kerékpár

A Stratégiában az országos kerékpár utak tekintetében Bátonyterenye város kimaradna a fejlesztésekből. Az eddig folytatott többlépcsős egyeztetések során a Zagyva menti települések kerékpárút hálózatba történő bekötéséről folytak tárgyalások, a koncepciókban is ez a megoldás szerepelt. Így a térségben Mátraverebély-Szentkút, és a Bátonyterenye-Maconkai tó elérése kiemelt célként szerepelt. A többi turista cél az ezen útról lecsatlakozó oldalágakon került bekötésre. Véleményünk szerint ez az út nyomvonal sokkal nagyobb kihasználtságú lenne a stratégiában szereplőétől.

vasút

Válasz

„Személyszállításban a nagytávolságú, nemzetközi közlekedés tendenciái megkövetelik, hogy hazai mértékben is foglalkozzunk egy lehetséges nagysebességű összeköttetés kiépítésével, melyben hazánk Nyugat-Európa kapuja, illetve a Balkán felé további nyitása lehetne. Jelenleg egy ilyen nagysebességű vasútvonal műszaki és szabályozási feltételei nem adottak idővel azok kidolgozása szükségszerűvé válik. Vélemény: Érdemes lenne foglalkozni azzal, hogy mik a teendők a feltételek megteremtéséhez, illetve álláspontot kialakítani, hogy ezzel a kérdéssel foglalkozzon-e az ország, vagy hosszú ideig nem is lesz napirenden.


Nem igényel módosítást. Az OVK által meghatározott fejlesztési irányok alapján a Salgótarjáni kistérségielővárosi fejlesztés középtávon nem szerepel, nagytávon szerepel a javasolt projektek között.

A stratégiába illeszkedik, kiegészítés nem szükséges, projekt szintű javaslat.

Nem igényel módosítást. Az OVK szakmai háttéranyaga vizsgálja az NSV nyomvonalát és megvalósításának feltételeit. A fejlesztésre külön Elő-Megvalósíthatósági Tanulmány készült.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel A hazai nagyvárosok, régió és megyeszékhelyek összeköttetése a Fővárossal többé-kevésbé megoldott, de a pálya állapota miatt az utóbbi évek jelentős vonali fejlesztéseitől eltekintve nem jelent versenyképes alternatívát az egyéni közúti közlekedéshez képest. További infrastrukturális hiányként említhető az elektronikus jegyrendszerek, utas-tájékoztatási rendszerek kiépítésének elmaradása.

1005

OVK

vasút

Vélemény: Kimaradt a hálózat területi hiányosságainak vizsgálata, például a főváros központú csillag topológia (csak rá kell nézni a térképre) valódi hálózattá fejlesztése keresztirányú kapcsolatok létrehozásával. ’A hazai nagyvárosok, régió és megyeszékhelyek összeköttetése a Fővárossal többé-kevésbé megoldott ’ állítás kiegészíthető azzal is, hogy a haza nagyvárosok, régiók és megyeszékhelyek összeköttetése egymással a vasúti teher és személyszállítás vonatkozásában NEM megoldott.

Válasz

Nem igényel módosítást. Az OVK háttéranyaga foglalkozik a vasút vonalak területi és hálózati funkcionalitásával, a gazdasági és egyéb módon együttműködő térségek kapcsolatainak vizsgálatával összhangban. Az elektronikus jegyrendszer, utastájékoztatás kérdése a menedzsment eszközök c. dokumentumban részletes vizsgálatra került.


1006

1007

OVK

OVK

vasút

vasút

A közúti fejlesztési térképen már látszódnak a keresztirányú tervek, véleményem szerint a vasutat is el kellene indítani ebben az irányban. A jelenlegi struktúrában például vasúton Szekszárd-Zalaegerszeg (Szombathely) viszonylaton egyszerűbb érinteni Budapestet, mint a Dél-Dunántúlon közlekedni. De a vasúti térképén jól látszik, hogy mennyire hiányzik például egy Nyíregyháza – Debrecen – Békéscsaba – Szeged – Baja- Szekszárd – Kaposvár vonal tengely leágazással például Pécs irányába.

Érdemes lenne megfontolni, elemezni, azt is, hogy egyes szárnyvonalakat be lehetne kapcsolni a hálózatba néhány km új pálya építésével, így a ’szárny’ jelleg megszüntetésével és viszonylag kis befektetetéssel többletet nyújtani közvetlenül és létrehozni további közvetett előnyöket (pl Dévaványa hiányzó 5-10 km, vagy például Tolna-Paks összeköttetés, amivel létrehozható lenne egy É-D tengely: Baja-Szekszárd-Tolna-Paks-Dunaföldvár-Dunaújváros, ami csatlakozhat Baján keresztül Szeged felé.

Az OVK háttéranyaga foglalkozik a vasútvonalak területi és hálózati funkcionalitásával, a gazdasági és egyéb módon együttműködő térségek kapcsolatainak vizsgálatával összhangban. Ezalatt a harántirányú területek kapcsolatának vizsgálatával is. A háttéranyagokban vizsgálatra kerültek a határmenti kapcsolatok helyreállításának szükségességei, illetve a haránt irányú kapcsolatok helyreállítása is. Egyes vasútvonalak fejlesztése szerepel a projektek között. (pl. Szeged-SzabadkaBaja, Kaposvár-Gyékényes, stb.) Nem igényel módosítást. Az OVK az NKS fogalmi igényeit alapul véve beazonosította a területi funkcionalitása alapján a gazdaságilag indokolható fejlesztési folyosókat, viszonylatokat. Nem igényel módosítást.

1008


vasút

A mellékelt vasúti fejlesztési térkép azt mutatja, hogy a magyar vasút lényegében a megyeszékhelyek-Budapest, Budapest-megyeszékhelyek viszonylaton lesz egyre inkább értelmezhető (ezekben is néhány kiemelt vonalra koncentrálva), illetve lényegében nemzetközi átmenő forgalmat biztosít.

Ebben a vonatkozásban külön kiemelném a célfában megfogalmazottak közül az alábbiakat: • „Területi egyenlőtlenségek mérséklése” • „Társadalmi igazságosság javulása.” 1009

OVK

vasút

Ezek teljesülése kérdéses véleményem szerint a megfogalmazott tervek tükrében. A megfogalmazott tervek a jelenleg is kiemelt vonalakkal foglalkoznak, az ország valóban elmaradott területei a vasúti fejlesztésből is kimaradnak, a vasútvonalak valódi hálózattá szervezése messzire kerül.

Az OVK, és annak háttéranyagai az NKS fogalmi igényeit alapul véve beazonosította a területi funkcionalitása alapján a gazdaságilag indokolható fejlesztési folyosókat, viszonylatokat. Összközlekedési forgalmi modellezés, a mobilitási igények prognosztizálása alapján történt. Nem igényel módosítást. Egyes projektek érintenek elmaradott területeket (100, 80, 80c, 120 fejlesztése). A stratégia keretében megfogalmazott menedzsment eszközök szintén nemcsak a fővonalakat érintik. A vasúti közlekedés mellett megjelenik a közösségi közlekedés igényeknek megfelelő biztosítása is. Az OVK az NKS forgalmi igényeit alapul véve beazonosította a területi funkcionalitás alapján gazdaságilag indokolható fejlesztési folyosókat. Nem igényel módosítást.

1010

OVK

vasút

Felvetés: megfontolandó az EU adta lehetőségek kapcsán a határmenti, a szomszéd országokban lévő vasúti szakaszok bekapcsolása (’bérlése’) hazai települések közötti vasúti kapcsolatra. Ilyenek jellemzően a Szlovákiában fedezhetőek fel. (sajnos a másik általam felfedezett ilyen Szerbiában van, de ott a jogi lehetőség lebomlása még távol van).

Az NKS háttéranyagai, köztük az OVK is tartalmaz a térségek együttműködésére vonatkozó vizsgálatot, mely a határon túli kapcsolatokat is figyelembe veszi. A határmenti kapcsolatok helyreállításával is külön foglalkozik az anyag. (Az OVK Helyzetfeltárás a kérdéssel külön fejezetben foglalkozik.)

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

1011


általános

A nagy kiterjedésű anyagból nem, vagy nehezen vehető ki az NKS konkrét célja, és ennek A stratégia összefoglalásában megjelenik. A hangsúlyokat törekszünk még jobban realizálása, a közlekedés társadalomra, gazdaságra gyakorolható hatása, a minél tökéletesebb kiemelni. szolgáltatás megvalósításának összközlekedési lehetőségei, gátjai. Ezt pótolni javasoljuk.

általános

A kiadott anyagban javasoljuk megemlíteni, hogy a Külügyminisztérium hazai koordinálásával elindult a V4 országok között egy nagyon fontos munka, amelynek végső célja: a hiányzó É-D-i közlekedési tengelyek, azok hiányzó elemeinek közös feltárása, az EU felé történő egyeztetett szándék bemutatása annak érdekében, hogy a 2020 utáni időszakban legyen még lehetőség azokat fejleszteni, megvalósítani. Az elképzelés alátámasztásához szükséges a négy ország szakembereinek az együtt gondolkodása, az országonként rendelkezésre álló adatok egymás rendelkezésére bocsátása, közös elemzése stb. A munka tervezett befejezése: 2016.

Ilyen mélységű anyag említése a stratégiába nem illeszthető. A helyzetfeltárás kiegészíthető vele.

közút

Az NKS-ben is szükséges kihangsúlyozottan figyelembe venni az 1988. évi I. törvény (a közúti közlekedésről) alábbi előírását: 8. § (1) A közúti közlekedéssel összefüggő állami és önkormányzati feladatok: (1a) A közutak tervezése, fejlesztése során úgy kell eljárni, hogy a biztonságos közlekedési feltételek valamennyi, a közúton közlekedni jogosult számára biztosítottak legyenek.

Elfogadjuk. Mind az infrastruktúrafejlesztési részbe, mind az üzemeltetési részbe beszúrandó!

vasút

Korrekten foglalkozik a kerékpárszállítással, kicsit kevésbé az állomási B+R parkolókkal és egyáltalán nem az aluljárón elérhető peronok megközelítési problémáival (pl. rámpa a lépcsőkön)

1012

1013



1014

OVK

1015


1016


Észrevétel

Válasz

Elfogadjuk. Az OVK-ba átvezetjük a releváns információkat az OKKHT 3.4, 11.3.2, 11.5 fejezeteiből. Elfogadjuk.

1017

1018

Helyzetelemzés

Helyzetelemzés

kerékpár

Ha van közúti fejlesztési lista 2014-2020-ra, miért nincs a kerékpárutakra?

kerékpár

Miért nem szerepel a közlekedési fejlesztési listában a kiemelt sebességű és a 11,5 t burkolatmegerősítést kapott utakkal párhuzamosan vezetett kerékpárutak megvalósítása?

légi

légi

• Ad. 14. old: Javasolt az alábbiak szerinti kiegészítés A vidéki repülőterek (értsd: közforgalom számára nyitott repülőterek) közösségi ÉS egyéb közlekedési módozatú megközelítése nehézkes, a repülőterek szolgáltatási létesítményei korszerűtlenek, nem felelnek meg alapvető nemzetközi előírásoknak (utas kiszolgálás, személygépjármű parkolás, személyzet által használt helyiségek, stb.) A légiforgalmi irányításra vonatkozó részt javasolt pontosítani: „2013. február 27-én, Budapesten felavatták Magyarország új légiforgalmi irányító központját, amivel célegyenesébe érkezett a magyar légiforgalmi szolgálat összesen 13 milliárd forintos beruházási programja. A csúcstechnológiával felszerelt új légi navigációs központ Magyarország, s egyben Közép-Európa légi közlekedési infrastruktúráját is tovább fejleszti, és hozzájárul a magyar légiforgalmi irányítás versenyképességének és hosszú távú önállóságának megőrzéséhez” (forrás: http://www.hungarocontrol.hu/hu/ans-iii-atadasa) • Ad. 20. old: Javasolt a világméretű trendet is meghivatkozni, ugyanis az áruszállítás volumene 5,3%-os (!) átlagos növekedéssel számol az utas szállítás 4,5%-os éves növekedési rátájával szemben, az elkövetkező 20 évben. Ha ennek csak a fele valósul meg, akkor is másként kell(ene) a hazai fejlesztésben gondolkodó döntéshozóknak a légiközlekedésről véleményt alkotni. (ld. 1. ábra, forrás: http://www.icao.int/sustainability/Pages/FactsFigures.aspx)

Utalunk rá, hogy az OKKHT alapelvei alapján minden ilyen útfejlesztéshez természetesen hozzá kellene tartozni a párhuzamos kerékpárutaknak, kerékpársávoknak, külön szintű csomópontoknak stb. Az OKKHT részeként intézkedési tervet javaslunk a kiemelt sebességű, és a 11.5 t burkolatmegerősítő utakkal párhuzamosan elkészült tervek, és meg nem valósított kerékpárutak pótlására.

Az alapvető nemzetközi előírásoknak való meg nem felelésre történő utalás törlésre kerül. A helyzetelemzés munkaanyagban a légiforgalmi irányításra vonatkozó részt a HungaroControl Zrt. javaslatának megfelelően módosítjuk

Elfogadjuk.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

1019

Helyzetelemzés

légi

1020

Helyzetelemzés

légi

1021

Helyzetelemzés

légi

Észrevétel

• A légijármű állományról egy szó sem esik a vezetői összefoglalóban, oka ismeretlen.

• Ad. 35. old: A légi közlekedésben – ezen belül a légijárműiparban – foglalkoztatottak száma javítandó, a 2009-es adat nem lehet helytálló 2013 végén. Hiányzik nemzetközi összehasonlító adat. Más, hazánk méretű országban mekkora a légiközlekedésben foglalkoztatottak arány a hazaihoz viszonyítva? A MALÉV 2012. februárban megszűnt, ez nem csak a légitársasági alkalmazottak munkahelyét szüntette meg, hanem a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren még kb, kétszer annyi munkahely elvesztését okozta áttételesen. • Ad. 99., 102. old: A légi áruszállításra szakosodott nemzetközi cégeket is javasolt az anyagban szerepeltetni (pl. a DHL Feri-hegyen 2013 közepén adott át új árukezelő központi raktárt). Az anyag nem tartalmazza a többi hazai repülőtér áruszállítási adatait. Pér repülőtéren a tulajdonos döntése alapján CARGO bázist kell kiépíteni, a projekt kezdete 2014. A péri repülőtér megközelíthetőségét is ennek megfelelően javítani kell (Forrás: Pér repülőtéren tartott szakmai nap, 2013. 11. 13.)

Válasz

A nyilvános légijármű lajstrom, és az alapján készíthető statisztika nem stratégiai kérdés, állami szerepvállalással történő légijármű beszerzésre nincs stratégiai elképzelés.

Elfogadjuk.

Elfogadjuk.

1022

Helyzetelemzés

légi

• Ad.120. old: Javasolt a „kisgépes” fogalom helyett (esetleg mellette) az „üzleti célú” repülés fogalmát bevezetni. Ez nemzetközileg magas jövedelmezőségű vállalkozásokat fed, melyek olyan utasok igényeit szolgálják ki, akiknek a speciális szolgáltatások iránti elvárása magas, a szolgáltatáshoz jól képzett és relatív nagyszámú munkaerő szükséges. Az üzleti repülések tekintetben Magyarországot rövidesen lekörözi Csehország, Románia, Horvátország. Ugyancsak javasolt a NATO együttműködő két katonai repülőteret szerepeltetni (Kecskemét, Pápa), továbbá Szolnokot is, mint lehetséges polgári-katonai közös használatú repülőteret.

1023

Helyzetelemzés

légi

• Ad 121. old: A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér adottságai jelentősen romlottak, mivel a fapados igények miatt a T2 előterére kivitték – Európában példa nélküli megoldással – az Az észrevételben foglaltak nem stratégiai kérdéseket érintenek. utas-beszállítást.

légi

• Ad. 127: HIHETETLEN! „A Magyarországon lajstromolt, illetve üzemeltetett járművekről nem állt rendelkezésre statisztika” Mellékeltem a nyilvános adatokat tartalmazó listát. (forrás: http://www.nkh.hu/Repules/nyilvantartasok/Documents/Légijármű%20Lajstromlista%2020131129. pdf)

légi

• Ad. 129 – 144. old: A légi közlekedésben a HUNGAROCONTROL fejlesztése megtörtént (ld. ad. 14. old), innen valamiért kimaradt. A vidéki repülőterek is fejlesztettek ilyen-olyan forrásból, legalább akkora terjedelmet megérdemelt volna, mint a kerékpárutak fejlesztését taglaló szöveg.

1024

1025

Helyzetelemzés

Helyzetelemzés

A kisgépes forgalom nem azonos az üzleti célú forgalommal.

A kb. 35 oldalas légijármű lajstrom alapján bárki készíthet statisztikát, de hivatalos statisztikáról nincs tudomásunk. A különféle gazdasági társaságok, sportegyesületek stb. tulajdonában lévő légijárművekről a statisztika-készítés nem stratégiai szint. Elfogadjuk. A helyzetelemzés munkaanyagban a légiforgalmi irányításra vonatkozó részt a HungaroControl Zrt. javaslatának megfelelően módosítjuk

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

• Ad. 160. old: Hibás, elavult adatok és információk, korrigálásuk feltétlenül szükséges. A légiközlekedés biztonságára vonatkozó tényadatok teljesen hiányoznak, holott könnyen hozzáférhetőek. Helyesen Közlekedésbiztonsági Szervezet – KBSZ (honlapja: http://www.kbsz.hu), ezen belül a légiközlekedés elérése: http://www.kbsz.hu/index.php/hu/legi-kozlekedes. A légiközlekedéssel kapcsolatos adatok kigyűjthetők lettek volna a következő elérhetőséggel: http://www.kbsz.hu/j25/hu/legi-koezlekedes/1753-kbsz-altal-vizsgalt-esemenyek. A repülésbiztonsággal kapcsolatos adatok közül a NKH LH szerepe és tevékenysége, valamint az ott elérhető adatok nincsenek az anyagban. A teljesség igénye nélkül, részlet az NKH LH honlapjáról (forrás: http://www.nkh.hu/Repules): Repülésbiztonság Irányítási Rendszer (Safety Management System - SMS) bevezetése Hatósági tájékoztató a SMS bevezetésről SMS értesítő levél az üzemeltetők felé Nem értünk egyet. EASA position paper on SMS SMS implementation guide Az észrevételek jogalkotói döntési potenciálokat érintenek. SMS for small ops Advisory circular (AC 120-92), FAA ICAO SMS briefing Az ICAO Safety Management Manual (SMM) az ICAO honlapjáról az alábbi link alatt letölthető: http://www.icao.int/anb/safetymanagement/ICAO%20SMM%20_2nd_version_english_%20Draft. pdf Javasolt meghivatkozni a repülésben bekövetkezett balesetekre vonatkozó kivizsgálási előírásokat is: o 123/2005. (XII. 29.) GKM rendelet a légiközlekedési balesetek, a repülőesemények és a légiközlekedési rendellenességek szakmai vizsgálatának szabályairól o 2005. évi CLXXXIV. törvény a légi-, a vasúti és a vízi közlekedési balesetek és egyéb közlekedési események szakmai vizsgálatáról

1026

Helyzetelemzés

légi

1027

Helyzetelemzés

általános

• Ad. 161. old: Helyesen a 7.1.5. pont címe: „Közúti közlekedésbiztonság”, mivel a pont tartalmilag csak erre tér ki.

általános

• Ad 170. old: javasolt a jogszabályi hivatkozást kiegészíteni, a légi közlekedés környezeti zajhatásaival kapcsolatos rendeletek még: o 49/1999. (XII. 29.) KHVM rendelet a motoros légijárművek zajkibocsátásának korlátozásáról o 284/2007. (X.29.) Korm. rendelet a környezeti zaj és rezgés elleni védelem egyes szabályairól

1028

1029

1030

Helyzetelemzés

Helyzetelemzés

Helyzetelemzés

Válasz

Változtatást nem igényel mivel a jelzett pont kitér a vasútra is pl. "Közlekedésbiztonsági projektcsomag a MÁV hálózatán (előkészítés és megvalósítás)".

Elfogadjuk. Az NKS szempontjából releváns jogszabályi hivatkozásokat megadjuk.

légi

• Ad. 170. old: A légiközlekedésben is jelentős technológiai fejlesztések zajlanak, intelligens rendszereket itt is fejlesztenek, pl.: légijármű/légiforgalmi irányítási közös fejlesztések a légtér jobb Elfogadjuk. kihasználása érdekében, automatizált járművezérlési rendszerek, stb. Ez a téma az NKS-ből kimaradt.

légi

• Ad. 192. old: A „sportcélú” fogalom pontatlan, csak részben használatos, a hazai szóhasználat azonban – sajnos – itt tart. A sportrepülés kiegészítése az angolból származó rekreációs célú, vagy a szabadidős (pleasure) repülés is, amelyek alapvetően nem sportteljesítmény elérését (pl. Elfogadjuk. rekord felállítását, versenyszerű repülést) jelentenek, hanem egyéni szórakozás és időtöltés célúak.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

1031

Helyzetelemzés

légi

• Ad. 196. old: A jelen helyzet valóban lekövető (némileg lemaradó), azonban javasolt ezen a helyzeten változtatni: a technológiai fejlesztésekhez fel kell csatlakozni, részt vállalva a hazai légijármű gyártás kialakításával és a nemzetközi együttműködési lehetőségek kihasználásával (pl.: AVIONIKA javító bázis, önálló részegység gyártás – kompozit repülőgép sárkány elemek gyártása, hajtómű és légcsavar, helikopter meghajtási rendszerek, stb.) Erre 2005 körül lett volna lehetőség, de akkor számomra ismeretlen okból leállt az kezdeti együttműködés.

1032

Helyzetelemzés

légi

• Ad. 207. old: A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre korlátozott a fejlesztési javaslat, ez pedig nem indokolt. Az anyag korábbi részeiben említett repülőterekkel (közforgalmú: A helyzetelemzés fejlesztési javaslatot nem tartalmaz. Debrecen, Sármellék, Pécs-pogány, Győr-Pér, stb. mi legyen? Javasolt kiegészíteni ezt a pontot.

1033

Helyzetelemzés

légi

1034

Helyzetelemzés

légi

1035

Helyzetelemzés

légi

1036

1037

Helyzetelemzés

Helyzetelemzés

• Ad. 218. old: A Bécs - Budapest – Prága összevetés már régen nem állja meg a helyét, javasolt a gondolatmenetet frissíteni. Pozsony nem szerepel az összevetésben, Zágráb feljövőben van. Az EU felől a hálózat nemzetközi súlypontja a légiközlekedésben eltolódott közel-kelet felé (ld. Qatar, Dubai), erre nem tér ki az anyag (globális gondolkodás – lokális tervezés nincs összhangban!) • Ad. 221. old: Az alacsony jegyárú („fapados” – low cost) légitársaságok csak egy, habár jelentős utas-szegmens kiszolgálására alakultak. Hátrányuk, hogy teheráruval nem foglalkoznak, azaz utas és CARGO kombinációt nem tudnak kiszolgálni. Az un. „Business” repülésekkel nem foglalkozik távlataiban a javaslat, holott ez növekvő szegmens, ebből nem illene kimaradni. A magánrepülések növekvő aránya szintén figyelmen kívül hagyott. NEM SZABAD CSAK „HAGYOMÁNYOS” LÉGITÁRSASÁGBAN GONDOLKODNI! • Ad. 252. old: Az állami célok legyenek konkrétak a légiközlekedésben (is), a „rugalmas” cél nem cél. A légiközlekedés számos területén (szakemberképzés, repülőtér fejlesztés, csatlakozó felszíni hálózat fejlesztése, K+F, légijármű részegység gyártás, stb.) már most elmaradásban vagyunk a V4 országokhoz képest is. Egy ilyen langyos ajánlás a lemaradás ütemét gyorsítja, a leszakadás veszélyét kézzelfogható közelségbe hozza.

Elfogadjuk.

A Budapest Airport Zrt.-re vonatkozó rész a jelenleg rendelkezésre álló információk szerint, a NFM Légi- és Víziközlekedési Főosztály, Légügyi Osztályával történt egyeztetés alapján kiegészítésre kerül a dokumentumban.

Elfogadjuk.

A helyzetelemzés célokat nem tartalmaz.

A 2011-ben készült Nemzeti Légügyi Stratégia egy szakértői testület által kidolgozott dokumentum, amely végül nem került hivatalos, országgyűlési határozattal történő elfogadásra.

légi

• Ad. 268. old: Idézet a szövegből: „a nemzeti közlekedési stratégiában hangsúlyos elemként kell a légi közlekedési stratégiát és ezen belül a repülőtereket kezelni” Az anyag egésze sajnos nincs ezzel a mondattal összhangban. (ld. fenti észrevételek)

légi

• Ad. 275. old: A javaslatok fontos hiányosságok felszámolására irányulnak. A tételes javaslatokat priorálni és csoportosítani javasolt, jelen fogalmazás szintjén mind az összefüggő elemek, mind a teljesség szempontjából nem áttekinthető az anyag. A teljesség igénye nélkül pl.: A kétoldalú légügyi egyezmények adatbázisa és CARGO összefüggései nem helytállóak, mivel a hazai vámolási és illetéki mértékek gyakorlata elrettentő hatású (ld. ICAO's Policies on Taxation in the Field of International Air Transport c. ICAO A helyzetelemzés javaslatokat nem tartalmaz, a többi észrevételt elfogadjuk. kiadványt) A multimodális áruszállítás vasúti eleme hiányos minden repülőtéren. A fapados légitársaságok CARGO szállítással nem foglalkoznak. A légügyi hatósági eljárások mostanában javultak, de nem a létszámhiány, hanem a szakmai minőség a fő akadály. Hiányzik a javaslatok közül a polgári-katonai repülőtér közös használati lehetősége (munkaerő minőségre pozitív hatás, költséghatékonyabb üzemeltetés, stb.)

A repülőterek fejlesztése jelenleg nem tartozik az államilag finanszírozott közlekedési infrastruktúrák közé. Az egyes létesítmények lényegében piaci alapon, az üzemben tartó üzleti céljainak, és az azok megvalósítását célzó terveinek sikerességétől függően képesek fejlődni, és válhatnak meghatározó tényezővé.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz A 2011-ben készült Nemzeti Légügyi Stratégia egy szakértői testület által kidolgozott dokumentum, amely végül nem került hivatalos, országgyűlési határozattal történő elfogadásra.

1038

Helyzetelemzés

légi

• Ad. 279. old: a 10.3 pont nem tartalmazza a 2011. június 11-én készült Légügyi Stratégiát, mint alapanyagot (csatoltan küldöm).

Ezt követően konkrét kötelezettség, feladatszabás nem merült fel új légügyi stratégia készítésére vonatkozóan. A fentiek következtében a 2011-es dokumentumban foglaltakat a jelenlegi körülményeknek, feltételeknek, pénzügyi, gazdasági lehetőségeknek megfelelően korrigáltan építettük be az NKS-be.

1039

Helyzetelemzés

légi

• Ad. 281. old: Egy szó sincs a környező országok légiközlekedésével kapcsolatos fejlesztési elképzeléseiről a 10.4 pontban. Ennek hiányában mind a SWOT elemzés, mind a fejlesztési (kitörési) pontok, irányok belterjes gondolatok mentén fogalmazódhatnak meg.

Elfogadjuk.

ad. 0-1. oldal, Főcím: 1040

OVK

vasút

1041

OVK

vasút

1042

OKKHT

kerékpár

1043

OKKHT

kerékpár

Nem igényel módosítást. időtávját, tekintettel arra, hogy ezen „infrastruktúra”-, és „költség”- igényes fejlesztések, beruházások előkészítése, tervezése és megvalósítása évtizedekig tarthat, és száz-évekre OVK-ban az időtávok ismertek. (Középtáv 2020,Hosszútáv 2030, nagytáv 2050.) szól(hat), amelyeket a hálózati kapcsolatok összefüggései miatt nem lehet menetközben „változtatgatni”! A hazai vasúthálózat-fejlesztés problémakörével kapcsolatban azonban, az előzmények felsorolása, és a szomszéd országok fejlesztési elképzeléseinek ismertetése közül teljesen kimaradt Nem igényel módosítást. néhány alapvető dokumentum. Felhívjuk ezért a figyelmet Bajor Tibor disszertációjában, ill. annak irodalomjegyzékében foglaltakra, különös tekintettel a „Keleti nyitás”-ra, valamint Záhony OVK helyzetelemzés dokumentum bővebben foglalkozik a kérdéssel. térségére, szerepére, jelentőségére. A kérdés: Lehet-e Magyarország Európa közlekedéslogisztikai központja? (lásd: mellékletek) munkamegosztás keretében alapvetően felülvizsgálandó a vízi-közlekedés/szállítás, személy-, és teherhajózás, ill. a kerékpáros-közlekedés/turizmus helye, szerepe, és egymáshoz, valamint a Véleményünk szerint nem igényel módosítást nemzetközi hálózatokhoz történő csatlakozás biztosítása. (Korábban a közúti közlekedés, autópálya-építés, jelenleg a vasúthálózat fejlesztése dominál, az összes többi al-ágazat rovására! Turizmus, nemzetközi közlekedés, személyszállítás, stb.?) Nem igényel módosítást. A Magyarországon releváns nemzetközi hálózatokat EGWA - EGN, ill. ezek amerikai, spanyol megfelelői („Vias Verdes”, stb.), valamint a római „Limes” említi, vizsgálja az OKKHT anyagában. és a „Sole” (olasz) kerékpárút-hálózat, stb. megemlítése is indokolt lenne. ad. 0-1. oldal, Főcím:

1044

OKKHT

kerékpár

időtávját, tekintettel arra, hogy ezen „infrastruktúra”-, és „költség”- igényes fejlesztések, beruházások előkészítése, tervezése és megvalósítása évtizedekig tarthat, és száz-évekre szól(hat), amelyeket a hálózati kapcsolatok összefüggései miatt nem lehet menetközben „változtatgatni”!

Az anyag tartalmazza az időtávokat.

ad. 5-6. oldal: 1045

OKKHT

kerékpár

kiegészítve, néhány hiányzó fogalommal. (pl. a BUBI (Bp.) mellett az EBI (Esztergomi Bérbicikli Hálózat, amelynek átadása már a budapesti BUBI-t megelőzve, 2013.09.20-án megtörtént!, stb.)

Részben elfogadjuk, kiegészítjük.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

ad. 7. oldal: az „Előzmények” között célszerű lett volna, legalább röviden, vázlatosan áttekinteni:

1046

OKKHT

kerékpár

1047

OKKHT

kerékpár

1048

OKKHT

kerékpár

1049

OKKHT

kerékpár

1050

OKKHT

kerékpár

1051

OKKHT

kerékpár

1052

OKKHT

kerékpár

falusi-, tanyasi-, városi kerékpáros közlekedés, Békésszentandrás, Mosonmagyaróvár, Cegléd, Előzményeket a korábban készült helyzetértékelési munka tartalmazza. Jelen Kecskemét, tanyák, stb.), a kerékpáros-turizmus kialakulásától, a kerékpározás „nemzetközi Koncepció az ilyen mélységű történeti áttekintést nem teszi szükségessé. reneszánszáig” (amerikai, francia, spanyol, holland, német osztrák példák. Lásd: Greenways, Vias Verdes, Limes, Duna-menti kerékpárút-hálózat, Fertő-tó körüli kerékpárút-hálózat, stb.) az EuroVelo® Európai Kerékpáros Vándorút Hálózat fokozatos kialakulásáig (ECF – EV-1-12-13-14-15.) a kerékpáros közlekedés fejlődésének történetét, valamint magyar-osztrák határokon átnyúló fejlesztési programot, ill. ezen belül: Fertő-tó körüli kerékpárút- Előzményeket a korábban készült helyzetértékelési munka tartalmazza. Jelen hálózat tervezésével, fejlesztésével összefüggő dokumentumokat is. (75% EU + 12,5% KTM - kv. + Koncepció az ilyen mélységű történeti áttekintést nem teszi szükségessé. 12,5% IFA / OIH Országos Idegenforgalmi Hivatal támogatása!) Előzményeket a korábban készült helyzetértékelési munka tartalmazza. Jelen napjainkig (MTSZ, MKSZ, MKTSZ, VBB, KEROSZ, MMTBSZSZ, TUTI, MK, stb.) Koncepció az ilyen mélységű történeti áttekintést nem teszi szükségessé. ad. 26. oldal: Általánosan elfogadott a közlekedési célú kerékpározás fogalma, melynek kórház, temető, stb.) elnevezés lenne logikus, mert a szabadidő-, túra-, verseny-, országúti jelentése részletesen kifejtésre került. kerékpározás is „közlekedés”! ad. 32-39. oldal: Vándorút Hálózat EV-6.sz. útvonalának Fővároson átvezető szakaszát és kapcsolódásait. (pl. nemzetközi hajóállomás, nemzetközi jacht-kikötők, Belváros, pályaudvarok, vasútállomás, buszpályaudvar, stb. lásd: 6., 11. ábra) ad. 51. oldal: külön „turisztikai fejlesztések” c. alfejezetre nincs szükség! (lásd: I. OTK, Nemzeti Turizmusfejlesztési Stratégia / NTS, NTK, stb.) ad. 54. oldal: kerékpárút-hálózat megtervezése és megvalósítása során, azok előzetes árvíz-, belvízvédelmét, stb. biztosítani kell, elkerülve az eddigi negatív tapasztalatokat! (lásd: Nagymarosi képek, 1996tól a 2013. júniusi árvízig, stb.!)

Tartalmazza, melynek fejlesztésére a KKK közbeszerzést írt ki.

A dokumentum az Ajánlati Felhívásban meghatárzott struktúra szerint kerülhetett kidolgozásra. A turisztikai fejlesztések alatt csak azon kerékpáros fejlesztésekről beszélünk, amelyek elsődleges célja turisztikai. Felhívjuk rá a figyelmet, de ez tervezési, jóváhagyási kérdés, üzemeltetési feladat is egyben, hiszen ezen területeken az árterületet nem lehet csökkenteni, ezért az elöntés előfordul, az üzemeltetésnél ezt a többletet vállalni szükséges.

ad. 123. oldal: a felsorolásból kimaradt

1053

OKKHT

kerékpár

beruházásában (Neuzer András), amelynek ünnepélyes üzembe helyezésére 2013.09.20-án került sor, Völner Pál NFM államtitkár és Tétényi Éva polgármester jelenlétében. (Lásd: EBI „Esztergom Bicikli”- rendszer átadásáról készült cikk és videó: Nem igényel módosítást. http://www.youtube.com/watch?v=DayD1Ebnf8k 12:37 Megjelenés ideje: 2013.09.20. Magyarország első közösségi kerékpáros rendszerének átadása Esztergomban. módosítás ellenére – még mindig nem került sor!

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

Kérés, hogy szerepeljen az anyagban: „Fenntartható utak” program az NKS-be

1054

1055


OVK

közút

vasút

Az NKS támaszkodik a Magyar Közút és a Magyar Útügyi Társaság együttműködésében közösen összeállított „Fenntartható utak” munkaprogram keretében kidolgozott javaslatokra. A javaslatok témái a következők: - az útpályaszerkezetek geometriai tervezéséhez kapcsolódóan a technológiai tervezés bevezetése A menedzsment eszközök tartalmazzák, nem igényel módosítást. - az ágazati K+F tevékenység átfogó reformja - az útügyi szakmai képzés új rendszerének megteremtése - az út- és hídépítési tevékenység minőségbiztosításának megújítása - környezetvédelem és klímaváltozás szempontjainak széleskörű figyelembevétele a projekteknél - alacsony szén-dioxid kibocsátású, környezetbarát technológiák támogatása - a közbeszerzési kiírások és a műszaki szabályozások korszerűsítése a fenntarthatóság szempontjainak figyelembevételével

Észrevételem tárgya a 12. sz. (Tatabánya-Oroszlány) vasútvonalra vonatkozó középtávú elképzeléseknek a koncepcióban történő szerepeltetése, mivel ez hiányzik a 7. sz. mellékletnek „A vasútvonalszakaszok előretekintő funkcionális vizsgálata” c. fejezetéből (ahol az ország szinte minden vasútvonaláról van egy rövid funkcióleírás), és hiányzik a menetrendi koncepcióváltozatokat bemutató táblázatokból is. Elfogadjuk. ... A fentiek alapján indítványozom, hogy az OVK 7. melléklete egészüljön ki a 12-es (TatabányaA 7. melléklet szöveges részét kiegészítettük a vonalak leírásaival. Oroszlány) vasútvonal funkcionális előretekintő leírásával, figyelembe véve a félórás BudapestTatabánya menetrend megvalósulása estén a munkanapi Budapest-Oroszlány közvetlen vonatok lehetőségét, és ez jelenjen meg a menetrendi koncepció¬változatokat bemutató táblázatokban is A Koncepció több fejezetében foglalkozik a Győr-Veszprém-Székesfehérvár tengelyen kialakuló, és fejlődő ipari, innovációs, oktatási, illetőleg e térség és a Balaton közötti turisztikai kapcsolatokkal, megállapítva, hogy a mobilitási, áruszállítási igények növekedése, különösen Győr térségében pedig az elővárosi közlekedési igények intenzív növekedése várható, melyekben a vasúti közlekedés szerepének növelése fontos elem lesz. A 11-es sz. Győr-Veszprém vasútvonal a 19. oldal alján/20. oldal tetején megemlítésre is kerül, mint az elővárosi forgalom kötöttpályás lebonyolításának potenciális eszköze.

1056

OVK, Helyzetelemzés

vasút

A „Helyzetkép” munkaanyagban a Győr-Veszprém vasútvonal, mint a szabadidő eltöltésének eszköze, turisztikai célú vasútvonal kerül megemlítésre az 5.6 fejezetben a 145. oldal közepén, ahol helyesen megállapításra kerül, hogy a vasútvonal menetrendi kínálata, így a MagasBakony, és Zirc megközelíthetősége még épp elfogadható, ám a vonatok műszaki színvonala, utaskényelmi paraméterei elfogadhatatlanok. A 146. oldalon az anyag a „turisztikai célú” vonal menetrendi kínálatának rendezését szorgalmazza. Megállapítom, hogy a két dokumentum a vonal funkciójáról eltérően vélekedik, ez ellentmondás.

Elfogadjuk. A helyzetelemzés munkarész szövegét kiegészítettük: A felsorolt vonalak a turisztikai célokon túl számottevő regionális, illetve elővárosi forgalmat is lebonyolítanak (pl. 11 vv.), illetve elővárosi szerepüket tovább kívánják erősíteni (Győr, Debrecen). Az OVK 7. mellékletében jelenleg is elővárosi, regionális, valamint teherforgalmat kiszolgáló vasútvonalként szerepel a 11-es vonal.

Sorszám

1057

Munkaanyag

OVK, Helyzetelemzés

Szakterület

Észrevétel

vasút

A Győr-Veszprém vasútvonalat a meglévő forgalmi adatok alapján nem lehet turisztikai célú vasútvonalnak minősíteni. Az évi mintegy 220-230000 fizető utas 20%-a, 50000 fő köthető egyértelműen az idegenforgalomhoz, mintegy 140000-en a győri elővárosi forgalomban utaznak, a további 30-40000 utazás Zirc interregionális, és a Győr-Veszprém közötti hivatásforgalmi (elsősorban felsőoktatás, heti ingázás) utazásokból áll. A turisztikai forgalom tehát a vonal kiegészítő funkciója, tömeges utasforgalmi generátora, népszerűsítésének eszköze.

Válasz

Elfogadjuk. A szükséges kiegészítéseket megtesszük. Az OVK 7. mellékletében jelenleg is elővárosi, regionális, valamint teherforgalmat kiszolgáló vasútvonalként szerepel a 11-es vonal.

A személyforgalmi fejlesztés irányai álláspontunk szerint a következők:

1058

OVK

vasút

- elővárosi forgalom Győr-Zirc , és Zirc-Veszprém viszonylatban - városközi, megyeszékhelyek közötti közlekedés biztosítása Győr-Veszprém-Székesfehérvár viszonylatban - Zirc város interregionális összeköttetése Budapesttel és más megyeszékhelyekkel (Szombathely, Zalaegerszeg, Székesfehérvár) - Győr és a győri régió kötöttpályás összekötése a Balaton keleti szektorával (Balatonalmádi, Balatonfüred) a 27-es sz. Veszprém-Lepsény vasútvonal újranyitásával, illetőleg távlatilag – ha megvalósul – a 20-as sz. vasúti fővonalról leágazó Hajnáskér-Balatonfűzfő új vasúti átkötésen keresztül


A balatonakarattyai magaspart megerősítése az elmúlt években megtörtént. A 30a vonal felújítása és a 2013. évi nyári menetrend eredményeképpen jelentősen javultak az északi parti menetidők. A Hajmáskér - Balatonfűzfő vonal vizsgálatával a "A Balaton kötöttpályás körüljárásának és megközelítésének fejlesztése keretében elvégezni szükséges munkák meghatározása MT" részletesen foglalkozik. A vonal A Magas-Bakony, mint turisztikai célpont kiszolgálása a fenti keretek között kialakított menetrendi megépítése egyelőre nincs napirenden. és járműkínálattal történik, melyben Bakonyszentlászló(Vinye), és Porva-Csesznek megállóhelyek igény alapú, feltételes megállóhelyként szerepelnek. Az elővárosi forgalom keretében Győr-Adyvárosban (10-es vonallal együttes szakasz) és Eplényben új megállóhely kialakítása szükséges. (ez utóbbi egyben új turisztikai célpont is) Az áruforgalmi fejlesztés irányai:

1059

OVK

vasút

Győr-Veszprém-Székesfehérvár tengelyen a 11-es sz. vasútvonal pl. a konténeres vasúti áruszállításban – különösen éjszakai kiszolgálással szerepet kaphat, azaz nem csupán a vonalra irányuló, és onnan kiszállított áruk szállítására alkalmas. A vonalon belül a meglévő üzemanyag, és faáruszállítások mellett vizsgálandók Dudarbánya potenciális jövője (bauxit, és barnaszén), a térségben működő mezőgazdasági üzemek, téglagyár(ak) szállítási igényei.

Nem igényel módosítást. A 11-es vonal kedvezőtlen magassági vonalvezetése (legnagyobb emelkedő 20‰) miatt rakott átmenő tehervonatok számára az 5-ös vonal (em=6,7‰) kedvezőbb kialakítású. Elsősorban üres tehervonatok számára szükség esetén kerülő útiránynak javasolható.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

A személy- és áruszállítási potenciál javításához, a versenyképesség növeléséhez szükséges pályavasúti és infrastrukturális feltételek:

1060

OVK

vasút

-Győrszabadhegy-Veszprémvarsány állomások között a pályasebesség 80km/órára növelése -Porva-Csesznek-Veszpém állomások között a tengelyterhelés növelése a fennálló pálya- és építmények miatti korlátozások megszűntetésével, és 60km/óra pályasebesség biztosítása -ráhordó közösségi közlekedési kapcsolatok kialakítása Pannonhalma, Veszprémvarsány, Bakonyszentlászló, és Zirc állomások esetében -ugyanezen állomásokon, valamint Nyúl, Győrasszonyfa megállóhelyeken a kiszolgáló létesítmények, jegykiadás, utastájékoztatás, P+R parkolók kialakítása, kerékpártárolók fejlesztése

Nem igényel módosítást. A 12-es vonalat érintő részek az NKS 65. oldalán szereplő kiemelt vonalak között szerepelnek. Az OVK a többi részt fejlesztési javaslatként nem vizsgálta. A jelenlegi előrejelzések mellett nem tekinthető kiemelt prioritásnak, bár a stratégiába illeszkedik. A stratégia felülvizsgálata során, amennyiben az előrejelzések változnak, prioritása növekedhet.

A vasútvonal Bakonyszentlászló-Veszprém szakasza ipartörténeti műemlék, így az infrastrukturális fejlesztések egyben a természeti, műemléki környezet összhangját, a fejlesztés modernitás mellett megvalósuló építéskori korhűség megőrzését, ezáltal a vasútvonal egyediségét, nemzetközi ismertségét, turisztikai vonzerejét is erősítheti.

1061

SKV, Natura 2000

skv

Fontosnak tartjuk, hogy még a tervezési szakaszban készüljenek olyan nyomvonalváltozatok, melyek lehetőség szerint több alternatívát tartalmaznak. Minden esetben, amikor védett vagy Natura 2000 terület érintettsége fennáll, természet (Natura 2000 hatásbecslési dokumentáció)- és Az észrevétel nem igényel módosítást, a jelenlegi jogszabályi környezet ezt tájvédelmi szempontú munkarész (tájbaillesztési terv) is helyet kell, hogy kapjon a megköveteli, projekt szinten kezelni szükséges. dokumentációban, a tevékenység természet- és tájvédelmi hatásainak megítélhetősége végett.

1062

SKV, Natura 2000

skv

Általános célkitűzés kell legyen, hogy a közlekedési infrastruktúra-elemeket lehetőség szerint a természetvédelmi szempontokból értékes területeken kívül kell elhelyezni, valamint meg kell kísérelni azon tájba illesztését.

Az észrevétel nem igényel módosítást, a jelenlegi jogszabályi környezet ezt megköveteli, projekt szinten kezelni szükséges.

skv

A vízi közlekedés fejlesztése során fokozott figyelmet kell fordítani a területek természeti értékeinek megőrzésére, hiszen (illetékességi területünkön legalábbis) a vízfolyások többsége valamilyen szintű természetvédelmi oltalmat élvez, így az esetlegesen szükségessé váló kotrás, partrendezés, stb. veszélyeztetheti mind a vízi szervezetek élőhelyét és élettevékenységét, mind pedig a folyóinkat kísérő, már jelenleg is jócskán megfogyatkozott és leromlott természetességi állapotú puha- és keményfás ligeterdeinket, bokorfüzeseinket.

Az észrevétel nem igényel módosítást, a stratégia szerint a vízi közlekedés feltételeinek javítását kizárólag a természetvédelmi szempontok betartása mellett lehet végezni.

1063

SKV, Natura 2000

Sorszám

1064

1065

1066

1067

1068

1069

Munkaanyag

SKV, Natura 2000

SKV, Natura 2000

OKKHT

OKKHT

OKKHT

OKKHT

Szakterület

Észrevétel

Válasz

skv

A Nemzeti Közlekedési Stratégiához készített Natura 2000 hatásbecslési dokumentációban A konkrét beruházások esetében a jelenlegi szabályozás alapján biztosított, hogy foglaltakat elfogadjuk, azonban fontos, hogy minden konkrét beruházással kapcsolatban is készüljön Natura 2000 hatásbecslés a 275/2004. (X.8.) Korm. Rendeletnek készüljön ilyen dokumentáció, amennyiben Natura 2000 területre vagy jelölő fajra hatással lehet megfelelően. az adott beruházás.

skv

…a jövőben nagyobb szerepet kapnak a településeket elkerülő, tehermentesítő utak. Egy település lakosságát érintő fokozott környezeti zajkibocsátással járó nyomvonalas közlekedési létesítmények zajcsökkentő megoldása lehet elkerülő, tehermentesítő utak létesítése, amelyek térségi jelentőségűek, és környezetvédelmi szempontból is fontos fejlesztések. A nyomvonal-fejlesztések tekintetében a területkijelöléseknél különös figyelmet kell fordítani a lakó- és zajtól védendő egyéb területek esetében megfelelő védőtávolság tartására, a zaj- és rezgésterhelési határértékek betarthatókká váljanak a várható forgalomnagyságok mellett.

Az észrevétel nem igényel módosítást, a jelenlegi jogszabályi környezet ezt megköveteli.

kerékpár

Általános észrevétel: Koncepcionális céltévesztésnek tekintjük, hogy – ellentétben a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 8. § (1a) bekezdésével – a tervezet több helyen indokolatlanul privilegi-zálja a kerékpáros közlekedést a más közlekedési eszközök rovására, holott az esélyegyen-lőség biztosítása a cél a közúti közlekedők között, nem pedig bármely eszköz javára történő eltérés. A kerékpáros közlekedés része a közúti közlekedésnek, nem egy mesterségesen elkülönített külön világ, azonban ez a koncepcióban nem érhető tetten. [...] Célszerű lenne ezt az attitűdöt mérsékelni, ebből a szempontból az anyagot felülvizsgálni.

A hivatkozott 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről szövege pontosan: („A közúti közlekedéssel összefüggő állami feladatok: 8. § (1) A közúti közlekedéssel összefüggő állami és önkormányzati feladatok: (1a)19 A közutak tervezése, fejlesztése során úgy kell eljárni, hogy a biztonságos közlekedési feltételek valamennyi, a közúton közlekedni jogosult számára biztosítottak legyenek." Ennek megfelelően cél a védtelen, sérülékeny, és a társadalom számára kiemelten hasznos közlekedési módok előnyben részesítése, privilegizálása minden szinten. Ennek az attitűdnek népszerűsítése és oktatása, az európai humanizmus terjesztése az anyag egyik alapvető célja. Köszönjük a megjegyzést, az anyagot ebből a szempontból még egyszer felülvizsgáljuk!

kerékpár

A Nemzeti Közlekedési Stratégia részeként készülő koncepciónak legfőbb célkitűzéseként a hivatásforgalmi, azaz közlekedési célú kerékpározás fejlesztését, a kerékpározás közlekedésbiztonságának növelését kell megjelenítenie. Ennek némiképp ellentmond, az a struktúra, amelyben a kerékpáros úthálózat számozási rendszeréről szóló, nemzetközi példákat felsoroltató terjedelmes részanyag megelőzi a közlekedésbiztonság fejlesztésére vonatkozó fejezetet. A tervezet aránytalanul nagy figyelmet fordít továbbá olyan, elsődlegesen turisztikai és rekreációs célokat szolgáló nagyberuházásra, mint az EuroVelo hálózat elemeinek megépítése. Nem vitatjuk, hogy a kerékpárhasználók egy része

Az OKKHT felépítése az Ajánlati Felhívásban foglaltakat követi, aszerint kerülhetett meghatározásra. Az egyes fejezetek felülvizsgálatra kerülnek az észrevétel szerint.

kerékpár

Mint szinte minden közlekedési stratégia és koncepció, úgy a kerékpáros közlekedés is küszködik a finanszírozással. Különösen élesen jelenik meg a finanszírozás problémája a kerékpáros létesítmények üzemeltetés és fenntartása terén, amelyre nincs igazi javaslat azon túl, hogy a központi költségvetés – egyes úttípusoknál az önkormányzatokon keresztül - állja a költségeket. Emellett rendkívül magas támogatási igények jelennek meg minden területen, anélkül, hogy megkísérelnék a javasoltak költségigényét egyenként és együttesen megbecsülni. Egy csupán nagyságrendi költségbecslés is jelentősen javítaná a tervezetet.

Javaslat mutatja be a lehetőségeket.

kerékpár

A koncepció kellően heterogén képet mutat, valószínűleg több (KTI, Magyar Kerékpárosklub, KKK, stb. részanyagok egybedolgozásával készült, emiatt célszerűnek látnánk az OKKHT egyes részei közötti egységes szemléletmód, konzisztencia megteremtését.

Az OKKHT felépítése az Ajánlati Felhívásban foglaltakat követi, aszerint kerülhetett meghatározásra. Az egyes fejezetek felülvizsgálatra kerülnek az észrevétel szerint.

Sorszám

1070

Munkaanyag

OKKHT

Szakterület

Észrevétel

Válasz

kerékpár

Részletes észrevételek: ad 7. oldal Előzmények 3. bekezdés (elírások javítása és stiláris javaslat) „A klímaváltozás az egyik legnagyobb környezeti kockázat, mely a lakosság életmódját érheti, mely és számos gazdasági, társadalmi és környezeti következménnyel jár. A dokumentumban szereplő megvalósítandó A pontos változásokról az ezzel foglalkozó kutatók is eltérően vélekednek. célok megfogalmazásánál a jelen állapotnak megfelelő környezeti helyzetet veszik figyelembe, valamint azt, hogy a jövőre nézve nem történik olyan mértékű külső környezeti behatás, amely megváltoztathatná azok megvalósíthatóságát.

1071

OKKHT

kerékpár

ad 8. oldal a kép melletti szöveg (szóismétlés) Jelenleg Magyarországon évente 280.000-300.000 darab kerékpárt adnak el évente, melyből 180.000 db hazai gyártású. Elfogadjuk. Az oldal utolsó bekezdés, utolsó mondatában „Ez a trend immár nem csak vidékre jellemző, ahol a tömegközlekedés helyenként nem nyújt…” a tömegközlekedés kifejezés helyett a közösségi Javítjuk. közlekedés szerepeltetését javasoljuk.

1072

OKKHT

kerékpár

ad 9. oldal alja (elírás) „Baleset esetén könnyen rendeződhetők könnyebben rendezhetők a felelősségi viszonyok két autós esetében, mint amikor kerékpáros az egyik résztvevő.

kerékpár

ad 10. oldal 1.2. hosszú távú célkitűzések pont A vastagon szedett szöveg eleje (A kerekpáros közlekedés..) ékezet hiányos. A következő bekezdés második mondata kiegészítendő és a folytatás kérdéses: „Mindez akkor valósítható meg, ha a kerékpárosok utazásaikat biztonságosan, a kerékpáros létesítmények és a helyi közlekedési hálózat elemeinek felhasználásával tudják megtenni. Ehhez a kerékpárosok és gyalogosok különböző eszközökkel történő előnyben részesítése, továbbá a közlekedés többi résztvevőjének tudatformálása szükséges.” A kerékpárosok előnybe részesítését igénylő megfogalmazás egyoldalú. Véleményünk sze-rint a kerékpáros és gyalogos közlekedés egyenrangúságát kell biztosítani és mind a kerékpárosok, mind a közlekedés többi résztvevőjének szemléletformálásra szükség van. Az utolsó mondatban a „tudatformálás” kifejezés helyett a szemléletformálás kifejezést javasoljuk.

1073

1074

OKKHT

OKKHT

kerékpár

Elfogadjuk.

1. Nem értünk egyet, véleményünket az anyagban alátámasztottuk, az NKS-sel összhangban. 2. Elfogadjuk. Az utolsó mondatban a „tudatformálás” kifejezés helyett a szemléletformálás kifejezést használunk.

ad 12. oldal 3. bekezdés A szöveg szerint: „A közlekedés szervezésében, tervezésében érdekelt állami szervek, valamint tervező szakemberek számára a kerékpáros közlekedéssel és a fenntartható közlekedéssel kapcsolatos továbbképzés szervezendő.” Nem tartjuk szükségesnek a továbbképzés szervezését, helyette inkább a tájékozódás lehetőségének, a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos információk elérhetőségének Szükség van az eredeti javaslatra is, és a felvetéseket is figyelembe vesszük. biztosítását javasoljuk célul kitűzni, kihasználva az internet és egyéb infokommunikációs eszközök lehetőségeit. (A szövegből ez sem tűnik ki, hogy önkéntes vagy kötelező továbbképzést szervezését irányozzák elő. Mindkét esettel szemben számos ellenérv hozható fel, azok kontraproduktívak lehetnének.)

Sorszám

1075

1076

1077

1078

1079

Munkaanyag

OKKHT

OKKHT

OKKHT

OKKHT

OKKHT

Szakterület

Észrevétel

Válasz

kerékpár

ad 12. oldal b. Oktatás pont Javasoljuk a leírtak kiegészítését – a pont indítását – a következőkkel: „Az iskolai oktatás-nevelés részeként megvalósítandó közlekedésre nevelés keretében a tanulók életkoruknak megfelelő mélységben és formában ismerik meg a közlekedési formák, azon belül a kerékpározás sajátosságait. Az alsó tagozatos tanulók a környezetismeret tantárgy keretében kaphatnak tájékoztatást a környezetbarát közlekedési módokról. A kifejezetten kerékpáros ismeretek oktatásában a felső tagozatos, már önállóan kerékpározni tudó gyerekek vehetnek Elfogadjuk. részt…” Ugyanitt a messze nem egyértelmű tartalmú „A gépjárművezetők képzésébe is be kell építeni a kerékpározás oktatását, hogy tudatában legyenek a gépjárművek és a kerékpárosok közötti főbb konfliktusoknak.” mondat helyett javasoljuk célratörően megfogalmazni a célt: „A gépjárművezetők képzése során ismertetni kell a gépjárművek és a kerékpárosok közötti főbb konfliktus helyzeteket, és azok megelőzésének elkerülésének módját.”

kerékpár

ad 16. oldal A koncepció előző részeiben – helyesen – a kerékpározásnak a közlekedési rendszerbe való integrálását szorgalmazták. Az integrálás azt is jelenti, hogy a fejlesztések esetén is része a tervezésnek kerékpáros közlekedés, nem külön megítélendő és engedélyezendő elem. Ezért nem támogatható önálló szervezet, amelynek a hozzájárulását kötelező megszerezni valamely közlekedésfejlesztéshez. Külön kérdés, hogy amikor a kerékpáros fejlesztések koordinálásáról szólnak, mit értenek „külső pénzeken”. („Olyan együttműködési keretrendszerek kidolgozása szükséges, melyek lehetővé teszik külső pénzek bevonását a kerékpáros létesítmények megépítésébe és fenn-tartásába.”) A külső pénzek kapcsán megjegyezzük, hogy a kerékpáros közlekedésben is alapvetőnek tekinthető finanszírozásról lényegében nem esik szó, miközben a célok között szerepel a „Finanszírozási és fenntartási rendszerek kidolgozása”.

A közlekedési mód sajátos jellege miatt van szükség a különféle szakterületekkel való eltérő szintű és mélységű koordinációs feladatok ellátására. A koordinációs szervezet létrehozásával, nemcsak a szakmai és civil szervezetek, de több kormányzati szervezet is egyetért. Külső pénz alatt magánforrásokat (mind személyes, mind vállalkozások) értünk.

kerékpár

ad 20. oldal Az első mondat nincs befejezve, értelme kérdéses, és a második funkciója sem világos. Keverednek a különböző szintű kerékpáros létesítmények (nemzetközi, országos és regionális), anélkül, hogy egyértelmű lenne szerepeltetésük oka. (Térségi léptékű kerékpárforgalmi hálózatok létrehozása, valamint európai és országos kerékpárforgalmi hálózatok fejlesztése (2000 km új létesítmény megépítése minimálisan szükséges 2020-ig). Ezt követően szükséges a többi Országos jelentőségű törzshálózati elem kiépítése a 2020-2050-es időszakban.)

kerékpár

ad 26. oldal 2.2. Hálózat közlekedési és szabadidős célú felhasználásának jellemzői, kapcsolódó szolgáltatások pont A pont címe utáni felvezető-bevezető szöveg – amely jórészt már korábban is szereplő megállapítások ismétléséből áll – feleslegesnek tűnik. Javasoljuk a kérdéses szöveg Elfogadjuk. elhagyását, és a pont tárgyalását „A kerékpáros helyváltoztatások igények szerint az alábbi csoportokba sorolhatók:….” szöveggel és az utána következő francia bekezdésekkel kezdeni.

kerékpár

ad 30. oldal A budapesti kerékpáros forgalom növekedését mutató ábra alatti szöveg A szöveg: „A hat csomópontban végzett forgalomszámlálás adatait összehasonlítva kiderül, hogy Budapest belvárosában 1994 és 2010 között csaknem ötszörösére nőtt a kerékpáros forgalom.” Elfogadjuk. A százalékos változás mellett javasoljuk a számszerűsítést is, amely jobban megvilágítja a kerékpáros közlekedés jelenlegi szerepét. (A kerékpározók számának megadásával elkerülhető a gyanú, hogy az 1994. évi 2 helyett ma 10 kerékpárost számoltak, ami pont ötszörös növekedés.)

Elfogadjuk.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

1080

OKKHT

kerékpár

ad 36. oldalon a 10. ábra A függőleges tengely felirata „kerékpárosok száma (jármű/nap)”, de az ábra a kerékpáros forgalom százalékos változását mutatja 1995-2009 között. Javasoljuk pontosítani a tengely feliratát.

1081

OKKHT

kerékpár

ad 36. oldalon Győr példája A „folyópályán” kifejezés tartalmát célszerű lenne meg-magyarázni. Elfogadjuk. szóhasználata sem, bár érthető, mit akar kifejezni. (Talán egyértelműbb lenne a „kereszteződések és csomópontok közötti szakaszok” megfogalmazás.) Fogalomjegyzékben magyarázzuk.

kerékpár

ad 38. oldal utolsó bekezdés (3.3. pont) nincs reális alapja annak a megállapításnak, hogy „…eluralkodott a gépjárművel közlekedők között az a helytelen és az 1968-ban Bécsben aláírt és Elfogadjuk. Magyarországon 1980-ban kihirdetett Közúti Közlekedési Egyezménynek ellentmondó szemlélet, hogy a kerékpárosoknak semmilyen körülmények között sincs helyük a közutakon.” A valóság az, A megfogalmazást pontosítjuk, de a Bécsi egyezményre való hivatkozást hogy a közlekedés minden szabályát felrúgó, a piros lámpán át-hajtó, a kanyarodás és a KRESZ indokoltnak tartjuk megtartani. egyéb szabályait semmibe vevő kerékpárosoknak sincs helye a közutakon (az ugyanúgy szabálytalanul közlekedő/ viselkedő autósokhoz hasonlóan).

kerékpár

ad 41. oldal 3. bekezdés első mondata A „tömegközlekedés” helyett javasoljuk a közösségi közlekedés kifejezés használatát

kerékpár

ad 45. oldal utolsó bekezdés A kerékpárok autóbuszon történő szállítása kapcsán szólni kellene a busz befogadóképességének csökkenéséről különösen a reggeli és délutáni csúcsban (már két kerékpár hatása is erősen érzékelhető), a jegykezelés problémájáról (első ajtós felszállás, gépkocsivezető jegy ellenőrzése – kiadása, a kerékpárok szennyező hatása (más utas ruhájával érintkezve), stb.

kerékpár

Nemzetközi tapasztalatok bizonyítják a módszer hatékonyságát és hasznosságát. A ad 46. oldal alján Az integrál közlekedésfejlesztés nem jelentheti a gépjárműfogalom, azon belül gépkocsi közlekedés hatékonyságának romlását elsősorban maga a gépkocsi különösen a közösségi közlekedési járműforgalom iránti igények szándékos mellőzését. Ezzel a közlekedés terjedése okozza. Az OKKHT egyértelműen leszögezi, hogy koncepció készítői „átesnek a ló túlsó oldalára”. A sűrűn lakott városrészekben is élnek gépkocsi értelmezhetetlen (általánosító) kategória az "autósok", "kerékpárosok". tulajdonosok, vannak az autósok számára fontos célpontok. A közlekedési infrastruktúra Állampolgárok közlekedési igényeinek menedzsmentjéről szól az anyag, amit a megosztása lehet reális cél, egyoldalú, a nem motorizált közlekedés számára történő a társadalom számára leghatékonyabb módon kell kielégíteni. Ehhez megfelelő kisajátításával – speciális forgalomcsillapított és gyalogos/sétáló övezeteken kívül - nem értünk módszernek tűnik az egyéni gépjárműközlekedés visszaszorítása (pl. pénzügyi egyet. eszközökkel), az aktív közlekedési módok és a közösségi közlekedés előnyben részesítése minden lehetséges (push/pull) eszközzel.

1082

1083

1084

1085

OKKHT

OKKHT

OKKHT

OKKHT

Elfogadjuk.

Elfogadjuk.

Nem stratégiai szintű kérdés, de természetesen a problémákat minél nagyobb mértékben kezelni szükséges.

Sorszám

1086

1087

1088

Munkaanyag

OKKHT

OKKHT

OKKHT

Szakterület

kerékpár

Észrevétel

ad 49. oldal teteje A kerékpáros közlekedés és a légiközlekedés integrációja nem tűnik lényeges fejlesztési területnek, javasoljuk elhagyni.

Válasz

Turisztikai szempontból nagyon lényeges, ezért került az anyagba. Nem igényel módosítást.

kerékpár

ad 49. oldal közepe Finanszírozás A közreműködők felsorolása, a közlekedési szolgáltatást nyújtók megnevezése nem finanszírozási megoldás. A finanszírozáshoz a forrást kell megnevezni, az állami támogatásból élő, sok esetben a működési ráfordításokat, a járműállomány Elfogadjuk. fenntartását, megújítását is nehezen kigazdálkodó cégektől többlet ráfordítás aligha várható. Javasoljuk a pont elhagyását vagy valós forrás megnevezését.

kerékpár

ad 51. oldal 3.5.4. Szabadidős és sport célú kerékpáros létesítmények …Elfogadhatatlan az a szemlélet, amely az erdőben korlátokat nem ismerve kerékpározókat, súlyos természeti károkat okozókat „Az igényeknek megfelelő hazai gyakorlat szerint a hegyi kerékpárosok jobb híján a jogszabályokat áthágva kerékpároznak a legtöbb erdőben… tarthatatlan a való élettel Elfogadjuk. szembemenő szabályok léte, mely alá ássa a többi, helyes tartalmú szabály követési morálját” mondattal, elnézően felmenti. Egyetértünk azzal, hogy ki kellene jelölni több helyet, pályát a Az időközben bekövetkező törvénymódosítással összhangban módosítjuk. hegyi kerékpárosoknak, de világosan látni kell, hogy egy idő után a több pályát is megunják és a szabályokat ma is felrúgók újabb területeken fognak megjelenni. Ami a kerékpáros szabadidő parkokat illeti, azok esetében felmerül a létesítés fenntartás költsége, amit a jóléti erdők fenntartóival aligha lehet kifizettetni.

1089

OKKHT

kerékpár

ad 63. oldal fent Családok által preferált útvonalakon feleslegesnek tűnik „a gyermek kerékpáros táblarendszer kialakítása”. Amíg a gyermek kicsi, addig a szülőt követi, nem szükséges számára táblarendszer. A nagyobb gyermek pedig pontosan képes felfogni a felnőtteknek szóló AZ OKKHT anyagában észrevételt átvezetjük. táblák értelmét és használni a kapott információt (gyakran jobban, mint a szülők). Javasoljuk ezt az igényt törölni!.

1090

OKKHT

kerékpár

ad 65-66. oldal 26. és 27. ábra Csupán megjegyzés, hogy a 27. ábrát nézve kérdéses, hogyan képezték ilyen adatokból egy-egy ország esetében a 26. ábrán látható pontokat. (Melyik év, milyen adat és mekkora megbízhatósággal lenne Magyarországra jellemző?)

1091

OKKHT

kerékpár

ad 72. oldal utolsó bekezdés Városi területeken lehet helye a 30 km/h sebességkorlátozásnak meghatározott területeken. Az általános durva sebességkorlátozás viszont értelmetlen, a gépkocsi közlekedés hatékonyságát rontaná, ahelyett, hogy a közlekedési szabályok kölcsönös betartatása lenn a cél és megoldás. (A javaslat hasonlít a vasút-közút szituációra, ahol korlátozásokkal rontani javasolják a közúti közlekedés hatékonyságát a vasút szerepének erősítéséhez ahelyett, hogy a vasút hatékonyságát, szolgáltatási színvonalát emelnék. Itt a kerékpárost kell előnyhöz juttatni a másik közlekedési eszköz korlátozásával.)

Elfogadjuk. A 27. ábra törlésre kerül.

Nemzetközi tapasztalatok bizonyítják a módszer hatékonyságát és hasznosságát. A gépkocsi közlekedés hatékonyságának romlását elsősorban maga a gépkocsi közlekedés terjedése okozza.

Sorszám

1092

1093

1094

1095

1096

1097

Munkaanyag

OKKHT

OKKHT

OKKHT

OKKHT

OKKHT

OKKHT

Szakterület

Észrevétel

Válasz

kerékpár

ad 73, 79. oldal A kerékpáros fejvédő használata elleni állásfoglalások kihangsúlyozása közlekedésbiztonsági szempontok alapján nem elfogadható számunkra. Kérjük ezen hivatkozások törlését.

Az anyag megfelelő okfejtéssel, számos hivatkozással támasztja alá a kötelező sisakviselés, illetve a sisakviselés népszerűsítésének kártékonyságát. "Fejvédő használata elleni állásfoglalás" az anyagban nem szerepel.

kerékpár

ad 80. oldal az Üzemeltetés és fenntartás finanszírozási kérdései pont Pusztán meg-jegyzés, hogy sajátos módon fel sem merül a finanszírozás körében a használó fizet elv, a kerékpárosok által létrehozott/létrehozandó szervezetek anyagi hozzájárulásának lehetősége. (Csak emlékeztetőül, az autósok fizetnek jövedéki adót és arra is ÁFA-t, gépjármű adót, pakolási díjat, útdíjat és autópálya matricát, jelentős volumenű közlekedési bírságot, és előbb-utóbb behajtási díjakat is fognak.)

Értelmezhetetlen megjegyzés. Az OKKHT egyértelműen leszögezi, hogy értelmezhetetlen (általánosító) kategória az "autósok", "kerékpárosok". Állampolgárok közlekedési igényeinek menedzsmentjéről szól az anyag, amit a társadalom számára leghatékonyabb módon kell kielégíteni. Ehhez megfelelő módszernek tűnik az egyéni gépjárműközlekedés visszaszorítása (pl. pénzügyi eszközökkel), az aktív közlekedési módok és a közösségi közlekedés előnyben részesítése minden lehetséges (push/pull) eszközzel.

kerékpár

ad 91. oldal A fejlesztéssel elérhető célok és hatások pont második francia bekezdése Az évi 70 millió tonna fosszilis üzemanyag megtakarítás és 200 millió tonna CO2 kibocsátás csökkentés számszaki tévedés. A NAV közlése szerint 2011-ben 1,695 milliárd liter benzint és 3,294 milliárd liter gázolaja forgalmaztak Magyarországon. Ez összesen 3,92 millió tonna üzemanyag. Magyarország összes CO2 kibocsátása a gazdasági recesszió kezdete óta 50 millió tonna körül mozog (a KSH szerint 2011-ben 49,74 millió tonna). Javasoljuk a számokat átnézni és javítani!

Elfogadjuk.

kerékpár

ad 100. oldal 10.3.3. Engedélyező Hatóságok Az engedélyező hatóságok esetében a jogszabályok ismerete és pontos betartása szükséges és elégséges feltétel. A kerékpáros ismeretektől függetlenül a hatóság határozatait csak a hatályos rendelékezések alapján hozhatja meg. Javasoljuk ezt a pontot árnyaltabban megfogalmazni!

Elfogadjuk.

kerékpár

ad 108. oldal Jogszabályi módosítások 3. francia bekezdés általános igényként nem fogalmazható meg Natura2000 területen és a vízbázis-védelmi területen a kerékpáros létesítmények engedélyezése, az a védett értékek jellegétől és helyzetétől függ. Javasoljuk a francia bekezdés törlését vagy jelentős módosítását.

Projekt szinten szükséges kezelni, a szabályozás kialakításakor a részletek tisztázhatók.

kerékpár

ad 110-111. oldal Kiemelt kerékpáros szempontok a felülvizsgálatokhoz (szabadidős kerékpározás) Egyértelműen ki kellene mondani, hogy a környezetvédelem, természetvé-delem, Véleményünk szerint vizsgált, alátámasztott esetekben a természetvédelmi vízvédelem valamint kerékpározás kérdéskörében a környezet és természet élvez prioritást. Nem területek érinthetőségét biztosítani szükséges. fogadható el a koncepció erőlködése a természetvédelem szempontjainak - explicit ki nem mondott, de érzékelhető – háttérbe szorítására.

Sorszám

1098

Munkaanyag

OKKHT

Szakterület

kerékpár

1099


finanszírozás

1100


általános

1101


általános

1102


általános

1103


általános

1104


általános

1105


általános

Észrevétel

ad 117-118. oldal Kedvezmények Ki fizetné a kerékpáros költségtérítést, ki állná az in-gyenes vagy kedvezményes kerékpárvásárláshoz adott kieső SZJA kedvezményt stb. Ezek megítélésünk szerint irreális igények!

A tervezet egyik legnagyobb hiányossága, hogy nem számol a közlekedés valódi költségeivel és azok beépítésével az árakba. Jelenleg ugyanis az egyes közlekedési alágazatok árai messze nem tükrözik az általuk okozott költségeket, ami azt jelenti, hogy a jelenlegi közlekedési rendszer gazdaság és környezeti szempontból egyaránt fenntarthatatlan. A valós költségek figyelmen kívül hagyása hibás stratégiát eredményez. További súlyos hiányossága a tervezetnek, hogy csak általánosságban fogalmaz meg célokat, semmilyen számszerű célkitűzést nem tartalmaz. Így viszont nem tud megfelelni a tervezetben kijelölt feladatának sem: „Jelen dokumentum fő feladata a közlekedési stratégia meghatározása 2030-ig, távlati kitekintéssel 2050-ig, egy első ütemmel 2020-ig, különös figyelemmel a 2014-től kezdődő első két EU-s költségvetési ciklusra. Ha ugyanis nem tudjuk, hová szeretnénk eljutni, akkor a stratégia semmit nem ér. Ráadásul nincsenek prioritások sem meghatározva a célok közül, vagyis nincs megjelölve, hogy mely célokat kell mindenképp elérni. Egyes célok ugyanis ellentmondhatnak egymásnak, így például nem biztos, hogy „a természeti erőforrásokkal történő fenntartható gazdálkodás” és a „globális szinten a kedvező közlekedés földrajzi helyzetből adódó magas szintű kontinentális kapcsolatok kihasználása” egyidejűleg megvalósítható. Súlyos tévedésnek tekintjük, hogy a tervezet egyetlen forgatókönyvvel számol. A mai, rendkívül gyorsan változó világ megköveteli, hogy egy stratégia több forgatókönyvet tartalmazzon. Ráadásul ennek a forgatókönyvet a tervezet előbb jelöli ki, minthogy meghatározná – az egyébként is nagyon általános – célokat. Erre utal a 17. és 18. ábra. Előremutatónak tartjuk az 1. táblázatban („A beavatkozási lehetőségek értékelése társadalmi hasznosság és megvalósíthatóság szerint”) bemutatottakat, és azok többségével egyetértünk. Ugyanakkor találhatók benne – véleményünk szerint – elhibázott tételek is (például az M0 budai szakaszának továbbépítése). Nyilvánvaló az is, hogy 2030-ig aligha lesz elegendő forrás még a nagy hasznosságú projektek hiánytalan megvalósítására is, ezért szükségesnek tartjuk a projektek részletesebb ütemezését. A forrásokat mindenekelőtt a már meglévő járműállomány és infrastruktúra felújítására, korszerűsítésére kell fordítani. Ha már célfát felállítani véltek, kezdhették volna az anyag szerzői a munkát egy problémafával, amihez összegyűjthették és fel is dolgozhatták – strukturálhatták – volna a fentihez hasonló kérdéseket. […] Ha így látnak hozzá, talán az a kusza valami, amit „célfának” neveznek, nem nézne úgy ki, mint egy logikai keretmátrix legfelső sora, ahol köztudomásúlag a hatásindikátorok szoktak lenni. Az összközlekedési SWOT-analízistábla „gyengeségei” ugyan felfoghatók problémának is, de egyrészt strukturálatlanok, másrészt nem derül ki a SWOT-analízis irányultsága. Mitől erősség valami és mitől gyengeség? Milyen a jó összközlekedés? 1. A 39. lapon csak két célszintje van meg az ún. célfának, a harmadik hiányzik. De később, a részletezésnél is csak kettő jelenik meg.

Válasz

A menedzsment eszközök átfogóan tartalmaznak ilyen eszközöket. A konkrét szabályozás kidolgozásakor a nem megvalósítható javaslatok elhagyásra, átdolgozásra kerülnek.

A menedzsment eszközök tartalmazzák.

A célokat az indikátorok tartalmazzák számszerűsítetten.

Több forgatókönyv van: részben a forgalmi előrejelzésben, részben forrásoldalról a 2020-ig megvalósítandó stratégiában.

A stratégiának nem tárgya a projekt szintű ütemezés.

A problémafa a Helyzetelemzés c. dokumentumban szerepel. A célfa készítése a logikai keretmátrix módszer alkalmazásához tartozik, így módszertani követelmény a hatásindikátorok és az 1. szinten lévő célok kapcsolata. A kapcsolat szemléltetésében kíván segíteni a 28. ábra (44. o.).

Elfogadjuk.

Sorszám

1106

1107

Munkaanyag



Szakterület

Észrevétel

általános

2. A 45. lapon a „Forgalmi mátrix (közúti illetve közösségi közlekedési) – kereslet”-ből kiindulni véleményünk szerint kevés akkor, ha a fejlesztési irányokat határozzuk meg. Alapként mindenki számára biztosítani kell a lehető legjobb tömegközlekedési eljutási lehetőséget mindenhova – és nemcsak egy járási központba – abban a kistérségben, ahol lakik. Más szóval ezt a keresletet fel kell tételezni akkor is, ha a mostani tömegközlekedési hálózat hibájából egyes viszonylatokban nincs mérhető forgalom. A szükséges kapacitás már más kérdés, de abban egy stratégiának a rugalmas változtatás – bővítés – lehetőségét kell megteremteni, és nem a mai forgalom extrapolálásával előre kitalálni, hogy milyen is lesz az igény öt év múlva.

általános

3. A 45. lapon „Az elemzés során alkalmazandó számszerűsíthető hatások:”cím alatt számos hatásindikátor van felsorolva. Ezek többsége elfogadható ugyan, de kevés. Nem szerepel például a tömegközlekedés vonzerejének – az azt választók számának – szintén mérhető változása. Az „érzékelt szolgáltatási színvonal javulás” feltehetően utaselégedettség-mérést jelent. Ha így van, akkor kell egy külön pont a megbízhatóságról, vagyis a pontosságról, a megfelelő számú férőhelyről, a tisztaságról stb. Ugyanakkor elhibázottnak tartjuk az „Utazási időre gyakorolt hatás személyforgalom esetében” hatásindikátort. A közlekedésfejlesztések esetében ugyanis utazási időmegtakarítás össztársadalmi szinten nem jön létre. (Az emberek nem időt fognak megtakarítani, hanem kihasználva a „kedvezőbb” eljutási lehetőségeket, nagyobb távolságokra fognak utazni.) A levegő- és zajszennyezésnek nem hatásában, hanem nominálisan kell csökkennie. Javasoljuk tehát inkább a „levegőszennyezés változása” és a „zajszennyezés változása” kifejezés használatát, és a többi itt szereplő indikátor esetében is annak újragondolását, hogy vajon magának a jelenségnek a változását kell-e mérni, vagy a hatásának a változását, mert a kettő egyáltalán nem ugyanaz.

Válasz

A felvetés kettős. A keresleti oldal reális fejlődését vizsgálni kell, mert a megfogalmazott kínálati alapú tervezés csak ott lehetséges, ahol ennek valóban terepe van. A 2012. évi XLI. törvény a személyszállítási szolgáltatásokról 27.§ (3) bekezdése az általános kínálati elvet definiálja, melyet az NKS kínálati oldalon az indokolt elemeken kibővít (ld. 65. oldal térképei). A forgalmi mátrix előrebecslése során a fellépő igények újbóli szétosztása is megtörtént. Egy–egy járáson belül az összes település közötti kapcsolatot a kistérség központjának magas színvonalú elérhetősége már önagában biztosítaná (egyes relációkban átszállással). Az egymás között nagy forgalommal rendelkező, illetve egy útvonalon elérhető települések közötti közvetlen kapcsolatok biztosítottak, adott esetben pedig a járáson kívüli kapcsolatok sokkal fontosabbak lehetnek.

A hivatkozott bekezdés a stratégiai eszközök elemzésének és priorizálásának módszertanát mutatja be, és nem a stratégiai értelemben vett indikátorokról szól. - Az érzékelt szolgáltatási színvonaljavulás implicit módon az utaselégedettséget jelenti, de ennek mérése nem ezen elemzés, hanem a menedzsment eszközök kérdéséhez tartozik, A menedzsment eszközök vizsgálata c. háttéranyag a szolgáltatási szerződéseket tárgyalja, melynek része az utaselégedettségi vizsgálat. - Az utazási időre gyakorolt hatás itt infrastruktúra oldalról értendő, ami mindenképpen megjelenik kínálati értelemben. A keresleti oldalon valóban mérhető utazási hossznövekedés a nem kötött (pl. vásárlás) utazási célok esetében, de a kötött céloknál (munkába járás) ez valós megtakarításként jelentkezik. Ezt alátámasztják a KSH népszámlálás ingázási adatai is, ahol az átlagos utazási távolság növekedés 10 éves időszakot vizsgálva messze elmarad az elérhetőségváltozásokban mérhető hatástól, s annak indoka is inkább gazdasági természetű. - Hatás alatt két állapot különbségét értjük, s mivel ezen esetekben az alapmennyiség nem ismert (ez esetben a világ teljes kibocsátását kellene ismerni), így csak a kiváltott hatás mértékének változása értelmezhető.

Sorszám

1108

Munkaanyag


Szakterület

Észrevétel


4. 46. laptól (3.1. Menedzsment eszközök): Sajnos ezek nagy része nem eszköz, hanem kívánság. Pl. (47. lapon): „A szabályozás csak olyan közszolgáltatás megrendelését engedheti meg, amelynek költséghatékonysága, társadalmi hasznossága igazolt. A szociális, méltányossági alapon megrendelt szolgáltatás esetében is igazolni kell, hogy a választott szolgáltatási mód a leghatékonyabb. Fontos cél a párhuzamos busz- és vonatjáratok menetrendi kínálatbővítő (nem versengő) összeegyeztetése, a verseny által okozott kihasználatlanság megszüntetése.” Kétségtelen, hogy bár a fejezet címe „Menedzsment eszközök”, előtte ott van, hogy célkitűzések és eszközök együtt fogalmaztatnak meg. Az idézett célkitűzésnél semmilyen eszköz nincs megfogalmazva. (Például: integrált, ütemes tömegközlekedési menetrend, a támogatott összeköttetések kijelölése és koncesszióba adása.) Valami ilyesmiről szó van a 48. lapon, mint „Összekapcsolt, együttműködő utazási lánc kialakulását elősegítő eszközök:”-ről, ott azonban már egy algoritmus van leírva arra, hogy hogyan kell eljárni ahelyett, hogy csak az szerepelne, hogy az említett integrált, ütemes tömegközlekedési menetrendre épülő szabályozás az eszköz. Erről a rész utolsó francia bekezdésében szó esik, de túlfogalmazva. Annál is inkább mert az olyan mondatok, mint „Az összehangolás elsődleges feladata a társadalmi hasznosság vizsgálata és igazolása erre alkalmas jogi eszköz- és intézményrendszerrel.” inkább a kitűzött cél negligálásának szándékára utalnak, mint arra, hogy a dokumentum szerzői valóban szívükön viselnék az összekapcsolt, együttműködő utazási láncok kialakulását. Az, hogy „Az ellátásért felelős intézmények, szervezetek önkéntesen vállalt együttműködéssel közlekedési szövetségeket hozhatnak létre” nem stratégiai, hanem szabályozási kérdés. A stratégiának azt kell(ene) leszögeznie, hogy szükség van – vagy nincs szükség – közlekedési szövetségekre. A jogi szabályozás vázolása már nem ide tartozik.

Válasz

A menedzsment eszközök stratégiai megfogalmazási mélysége, hogy megadja, hogy a működési, intézményi, szabályozási, finanszírozási rendszert milyen irányba kell módosítani. A részletes szabályozás kidolgozása a stratégiának nem tárgya. A Kormány az NKS elfogadása alapján kijelöli a menedzsment eszközök bevezetésének lépéseit.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

5. A 49. lapon a „3.1.3 Az ösztönzési rendszer (díjak, támogatások, tudatformáló eszközök) összehangolt fejlesztése” alpontban foglaltak nagyon fontosak, és itt általában a megfogalmazás is jó. Nem értünk egyet azonban a következőkkel: „ • Vasúti pályahasználati díj (hálózat hozzáférési díj): a működő rendszereket továbbfejlesztve törekedni kell arra, hogy az alapvetően szállítási szolgáltatási funkciójú pályáknál a pályahasználati díj finanszírozza a pálya működtetését az EU szabályozási rendszeréhez illeszkedően kivetett költségtérítés mellett, • a személyszállítás és áruszállítás közötti pályahasználati díjmegosztás műszaki megalapozására, valamint a hálózati infrastruktúrát terhelőhatások korrekt figyelembe vételére.” Köztudott ugyanis, hogy a vasúti személyszállítás központi támogatásának nagy része valójában a pályadíj fedezésére szolgál (a pontos arányokat nem ismerjük). Vagyis miközben látszólag a Elfogadjuk. vasúti személyszállítást dotálják az adófizetők, a valóságban a vasúti pálya fenntartását támogatják – ami helyes. Viszont ez a megoldás oda vezet, hogy a pályadíjakat a teherszállítás A szükséges kiegészítéseket megtesszük esetében irreálisan magasan lehet tartani, ami akadályozza annak versenyképességét a közúti szállítással szemben. Az eredménye ennek a konstrukciónak nyilvánvaló: tömegáruk szállítása nagy távolságra is közúton, az utak idő előtti tönkremenetele a – sokszor túlterhelt – tehergépkocsik általi túlhasználat miatt, fölöslegesen elégetett fosszilis eredetű importból származó kőolajból készített üzemanyag tonnaszámra, fölösleges – mert kiváltható – levegő. és zajszennyezés, balesetek stb. Igazságtalan az, hogy míg a közúti személyszállítás még az autópályákon és egyes főúti szakaszokon is legfeljebb időalapon díjköteles, addig egy személyszállító vonat után még akkor is külön fizetni kell, ha megáll a táblás megállónál. Véleményünk szerint a Nemzeti Közlekedési Stratégiának azt kellene itt eszközként megfogalmaznia, hogy a vasúti szállítás versenyképességének növelése érdekében át kell alakítani a pályadíjszámítást és a pályafenntartás finanszírozását úgy, hogy az ne elriassza, hanem vonzza a teherszállítást.

1109


vasút

1110



Javasoljuk, hogy a „Közúti elektronikus útdíj rendszer:” francia bekezdésben a „környezetvédelmi Pontosítjuk. osztályozás” helyére a vonatkozó törvénynek megfelelően a „külsőköltség-díj kivetése” kerüljön.

A középtáv alatt értjük a 3-7 éven belül történő bevezetést. A téma érzékenysége miatt alapos előkészítést igényel, összehangolva a többi menedzsment eszközzel. A kedvezmények újragondolása értelemszerűen a mobilitás alapján történik. A teherviselő képesség figyelembe vétele azt jelenti, hogy a jövedelmi helyzetet is külön figyeljük.

1111



Javasoljuk, hogy a „Egységes tarifarendszer fejlesztése a személyszállítási közszolgáltatásban:” francia bekezdésben a „Középtávon szükséges” helyére a „Rövidtávon szükséges” kifejezés kerüljön. Négy millió szegény országában szomorú ebben a részben az a kitétel, hogy „A kedvezményrendszereket a társadalom tényleges teherviselési képességének felmérését követően, annak megfelelően kell átalakítani.” Kétségtelen, hogy szükséges a támogatási rendszer újragondolása – például a regisztrációs jegy újbóli bevezetése –, ezt azonban nem a társadalom teherviselési képességéhez, hanem a mobilitás, mint alapvető emberi jog gyakorlásához kell kötni. Már csak ezért is szükséges az e-jegy, az egyéni utazási folyószámla gyors bevezetése, mert az teszi lehetővé az emberek élethelyzetükhöz és korukhoz igazított támogatását.

1112



Javasoljuk, hogy a „Városi személyforgalmi díjak:” francia bekezdésben ne csak a behajtási díjról, hanem a hely-, távolság- és időpontfüggő városi útdíjról (angol rövidítéssel TDP) is essék szó. Ez ugyanis jóval alkalmasabb a dugók megelőzésére, mint egy övezeti behajtási díj, és az ellenőrzése, működtetése is jóval gazdaságosabb és hatékonyabb lehet.

Elfogadjuk, a menedzsment eszközökről szóló dokumentumba beépítjük.


Javasoljuk egy új francia bekezdés fölvételét: • Az utazási információk közhasznúságának biztosítása: a korszerű informatikai rendszerek előnyeinek kihasználhatósága érdekében nyilvánossá és ingyenesen használhatóvá kell tenni minden menetrendi információt, a megállóhelyek GPS koordinátáival együtt. Úgy kell szabályozni ezen közérdekű adatok elérhetőségét, hogy egyetlen cég se tehessen szert adatszolgáltatási monopóliumra.

Elfogadjuk a menedzsment eszközökben. A stratégia ezt a mélységet már nem tartalmazza.

1113


Sorszám

1114

1115

1116

1117

1118

1119

Munkaanyag







Szakterület


általános


általános

közút

általános

Észrevétel

Válasz

6. Az 50. lapon a „3.1.4. Hatékony tervezési, szabályozási, intézményi, monitoring háttér biztosítása” fejezetben Javasoljuk a „Zajvédelmi program kialakítása:” kezdetű francia bekezdés átalakítását „Zaj- és Elfogadjuk, a menedzsment eszközökről szóló dokumentumba beépítjük. rezgésvédelmi program kialakítása:”. A bekezdésben történjék említés a gépkocsik által keltett rezgések hatásáról az útmenti épületekre, és arról, hogy szabályozással el kell érni, hogy az épülő új és a felújított utak és a házak közé kerüljön rezgéscsillapítás (dilatáció). 7. Az 52. lapon a „3.2. Fejlesztési eszközök” részben érthetetlennek tartjuk, hogy „A társadalmi hasznosságot BCR mutatóval, azaz társadalmi haszon/költség mutatóval közelítjük.” Ez a mutató egyáltalán nem mutat társadalmi hasznosságot, amint ezt láthatjuk a botrányos négyes metró beruházáson, melynek esetében sikerült ezt a mutatót olyan magasra föltornázni, hogy elég legyen az EU-s támogatáshoz. Tapasztalunk szerint a mutatóban nem szokták megfelelő mértékben figyelembe venni például a környezetszennyezést, az utak mentén lakó emberek A társadalmi hasznosság elemzése az EU által jóváhagyott útmutatókon alapszik. életminőségét. Jól mutatja ezt, hogy az 55. lap táblázatában a Budapest amúgy is katasztrofális minőségű levegőjének további romlásával fenyegető M0 bezárás, mint „M0 hiányzó szakaszainak megépítése” távlati lehetőség „Nagy hasznosságú”-nak van föltüntetve. Még ennél is sokkal nagyobb probléma, hogy az elemzésekben a „társadalmi haszon” túlnyomó részét az „időmegtakarítás” tesz ki, vagyis egy olyan tényező, ami gyakorlatilag nem létezik. 8. Az 55. lap táblázatához: Javasoljuk az „elsődlegesen megvalósítandó” oszlopban a „Menedzsment eszközök megvalósítása” kiegészítését az e-jegy és az integrált ütemes menetrend megteremtésével. Ugyanebbe az oszlopba, az első sorba javasoljuk beszúrni: • A teljes vasúthálózaton a lassújelek felszámolása, a valós minimális sebesség folyamatos növelése mind a személy-, mind a teherszállításban.

Tartalmilag egyetértünk, a stratégia szövegét pontosítjuk.

9. A 60. lapon érthetetlennek tartjuk a vasúti összeköttetéseknél azt, hogy „Az eredeti kiépítési sebességre történő fejlesztés, többnyire szolgáltatásfejlesztéssel ötvözve a közúton nehezen megközelíthető települések közlekedési vérkeringésbe csatolása.” mint feladat a A fejlesztési eszközök között a relatíve magas költség, és a kevesebb haszon miatt „Megvalósítható, de kis társadalmi hasznosságú eszközök” közé került. Vajon mi az oka annak, nem tud előrébb sorolódni. Projekt szinten a besorolás a sajátosságok alapján hogy a dokumentum készítői szerint a „közúton nehezen megközelíthető települések közlekedési kerülhet előrébb. Nem kizáró jellegű a besorolás. vérkeringésbe csatolása” nem fontos? Nem találgatunk, hanem javasoljuk ennek a pontnak az áttételét az 55. lap táblázatában az „elsődlegesen megvalósítandó” oszlop első sorába. a 87-es út Szombathely északkeleti elkerülő (körgyűrű 5. ütem) hiányzó szakaszának, Nemzeti Közlekedési Stratégia 2014-2020 közötti projektlistájában való szerepeltetése Nemzeti Közlekedési Stratégia 2014 és 2020 között tartalmazza, a 87. számú főút SzombathelyKőszeg közötti szakaszon (2x1) sáv, a 86-os számú főút Egyházasrádóc elkerülő - Szombathely közötti szakaszon (2x1) sáv, a 85-86-os főút Győr - Csorna - Szombathely közötti szakaszon, Csorna I. - II. ütem (2x2, 2x1) sáv kiépítését. Az említett hiányzó útszakasz mindössze három-négy kilométer hosszúságú és éppen a Nemzeti Közlekedési Stratégiában fejleszteni kívánt útszakaszok között azokat összekapcsolóan helyezkedik el.


nem tárgyalja a 2013-ban záruló közösségi tervezési ciklus előirányzatit alátámasztó, 2008-ban jóváhagyott és 2020-ig kitekintő Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) célkitűzéseinek megvalósulását, ebből nem von le következtetéseket a következő közösségi tervciklusra, ami indokolná az NKS szükségességét.

Az EKFS említése és rövid áttekintése megjelenik a Helyzetelemzés dokumentum 23., 154. és 201. oldalain. A korábbi ciklus projektjeinek zárása egyrészt 2015-ig tart, így teljes körű értékelés akkor végezhető. Az NFÜ ugyanakkor kidolgoztatatta az időközi értékelési tanulmányokat, melyeket az NKS figyelembe vett, és tanulságait a SWOT elemzésben szerepeltette.

Sorszám

1120

1121

1122

Munkaanyag




Szakterület

általános

általános

általános

Észrevétel

Válasz

nem tájékoztat arról, hogy a vizsgált időszakban és különösen a 2014-2020-as közösségi tervciklusban a közlekedési alágazatokkal szemben támasztható igények milyen természetű és mértékű tervezett gazdaságfejlődésből erednek az országos egészben és regionálisan;

A témát összefoglalja a Stratégiai dokumentum a 26.-28. oldalig, illetve részletesen kifejtésre kerül az 'Összközlekedési forgalmi modell' c. anyag 149. oldalától kezdődően. A gazdaságfejlesztési kilátásokat alapvetően az Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció rögzíti, melynek közlekedési rendszert érintő konzekvenciáit "A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése" tartalmazza.

nem hangsúlyozza azt a közlekedési jövőképet, aminek alapvető eleme Magyarország európai csomóponti (HUB) szerepének erősítése

A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése tartalmazza, míg az NKS a kérdést már nemzetközi elérhetőség szintjén tárgyalja. A stratégiai dokumentum 1.1.1. A gazdasági rendszer funkcionális térségi, átfogó elemzése c. fejezetének első mondata, hogy"Az Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció (OFTK) az internacionális nagytérségek közötti kapuként és összekötő hídként definiálja Magyarországot, melynek geostratégiai adottságai komoly jövőbeni fejlesztési potenciálokat jelentenek." gyakorlatilag ezt jelenti, sőt a Funkcionális elemzésben ez szó szerint meg is jelenik, úm.: "A jövőkép kulcseleme Magyarország csomóponti (HUB) szerepének erősítése, a hálózatosodásban való fokozott részvétel." Másfelől a HUB szerep a TEN folyosók szerencsés elhelyezkedéséből adódik. A szerep erősítése a folyosókon végzett fejlesztéseket jelentik, amiket a stratégia tartalmaz.

nem minősíti határozottan, hogy a közlekedés alágazatok jelen állapotának szolgáltatási színvonala milyen mértékben hátráltja vagy segíti elő a gazdasági és terület-fejlesztési célok megvalósítását, illetve mik azok az alágazati stratégiai mutatók, amelyeket fejleszteni kell azért, hogy elősegítsék a gazdasági és területfejlesztési stratégiai célok megvalósulását.

Erről a témakörről a stratégiai dokumentum 45. oldalán található egy rövid összefoglaló, a témával részletesen a „Változatelemzés a stratégiai elemekre” c. anyag foglalkozik. A kérdést "A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése" c. dokumentum vizsgálja. Ennek eredményeit szerepelteti az NKS. Továbbá meg kell jegyeznünk, hogy a közlekedés csak egy lehetséges eszköz, mely a gazdasági és területfejlesztési eszköztárban található. A meglévő gazdasági és területfejlesztési célok mellé rendelt eszközök szükséges felhasználását az adott szakági stratégiák is tartalmazzák.

1123


általános

nem mutatja be kellő súllyal, hogy Magyarország gazdaságában – nyílt gazdaság lévén a jelenben és a jövőben is – alapvető szerepű az export, ezért a gazdasági növekedés egyik feltétele a közlekedési hálózatok állapotának és az alágazatok összehangolt működése szolgáltatási színvonalának a javítása. Hiszen köztudott, hogy az ipar és a mezőgazdaság, de még a túrizmus versenyképessége is nagymértékben a közlekedési hálózatok szolgáltatási minőségén és hatékonyságán múlik.

1124


általános

a közlekedési munkamegosztás múltbeli és jövőbeni alakulását nemzetközi összevetésben, stratégiai kitekintéssel.

1125


általános

a hálózatok állapotából és szolgáltatási színvonalából következő feszültségeket és ezek középtávú (2014-2020) feloldásának szükségszerűségét, különös tekintettel az EU közlekedéspolitikájából származó determinációkra.

A stratégiai dokumentum 43. oldalán röviden bemutatjuk ezt a kapcsolatot, az egyes fejlesztési eszközök szolgáltatási színvonalra gyakorolt hatásait (és ezen keresztül természetesen a jelentkező hatásokat is) a Fejlesztési eszközök elemzése anyag tartalmazza. A gazdaságfejlesztési kilátásokat alapvetően az Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció rögzíti, melynek közlekedési rendszert érintő konzekvenciáit "A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése" tartalmazza. Véleményünk szerint a közlekedési láncok összekapcsolásának javítása megfelelő helyen szerepel a stratégiában. A közlekedési munkamegosztás jelenlegi hazai és nemzetközi helyzetét a Helyzetelemzés dokumentum részletesen tárgyalja. Az összközlekedési modell jövőbeni szcenárióinak futtatási eredményeit az "Összközlekedési forgalmi modell" c. dokumentum tartalmazza. Az útállapot drasztikus leromlását az NKS 30. oldalán mutatjuk be. A célkitűzésekben ennek megfelelően szerepel a közlekedés fizikai rendszerelemeinek javítása célkitűzés.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

1126


általános

a belföldi, valamint a nemzetközi tranzit és célforgalmi igényeket.

1127


általános

hogy a 2050-ig tartó távlathoz képest mik a 2030-ig belátható időszak stratégia célki-tűzései és ezekből mik azok, amik a soron lévő 2014-2012-as tervciklusban fontosak.

1128


általános

a közút- illetve a vasúthálózat fejlesztési igényeinek változását, különös tekintettel a Budapest centrikus szerkezet átalakításának parancsoló igényére.

1129


1130


közút

1131


közút

közút

A transzkontinentális kapcsolati szerepre is alkalmas M11 gyorsforgalmi út ütemezett megvalósítása

Az M8 autópálya Veszprém - Szolnok közötti szakaszának ütemezett megvalósítása, ezzel a megye tranzitforgalomtól való részleges mentesítése, illetve az ország középső vonalában e nagyjelentőségű - TENT-T útvonalakat összekapcsoló - hálózati elemmel a központi gazdasági zóna déli irányba való kiterjesztése Az M8 gyorsforgalmi út megvalósításáig a regionális forgalmon túlmenően a nemzetközi forgalmat is a 4-es főút vezeti le. Elengedhetetlen az M4 autópálya Üllő - Szolnok közötti szakaszának kiépítése.

Válasz Ezzel a témakörrel A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése c. (pl. 17. és 18. oldalak) és az Összközlekedési forgalmi modell c. dokumentum (pl. 105. o.) is részletesen foglalkozik. Az NKS Változatelemzés a stratégiai elemekre című háttéranyaga szintén tartalmazza. A Stratégia dokumentum 4.2.1 fejezete tartalmazza A stratégia alapvetően 2030-ra vonatkozik, de javaslatot ad a 2020-ig történő megvalósításra, valamint kitekint 2050-ig. Az NKS bemutatja a "A centralizációt oldó térségi együttműködések" megjelenését és a fejlesztési eszközökben ezek prioritását hangsúlyozza. A stratégia alapvetően 2030-ra vonatkozik, de javaslatot ad a 2020-ig történő megvalósításra, valamint kitekint 2050-ig. A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik. A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik. M2: Az 1222/2011. (VI.29.) Kormányhatározatban foglaltaktól eltérően az M2 gyorsforgalmi út szakaszolását az NKS Budapest és Vác között 2x2 forgalmi sávval, Vác és az országhatár közötti szakaszon 2x1 forgalmi sávval veszi figyelembe az elkövetkező évtizedre előirányzott indikatív fejlesztési javaslatok között.

Az M2 autóút Budapest - Vác közötti, jelenleg 2*1 sávos szakaszainak második pálya megépítése, Váctól északra pedig az út 2*1 sávos kiépítése, valamint folytatásaként kiemelt jelentőségű főúti kapcsolat létesítése Rétság - Balassagyarmat - Losonc irányába, az Ipolyság és a Felvidék térségeinek jobb elérése érdekében. M2 folytatásaként Rétság - Balassagyarmat - Losonc irányába történő kiemelt főúti kapcsolat létesítése kapcsán: A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik.

1132


közút

1133


közút

Az M0 körgyűrű észak-nyugati szakaszának gyorsforgalmi útként, nyugati szakaszának kiemelt főútként való megvalósítása a környezeti problémák enyhítése érdekében a Budapest környéki haránt irányú forgalom levezetésére.


1134


közút

Évtizedek óta súlyos közlekedési problémákat okoz a 10-es számú főút településeken átvezető szakaszainak terheltsége, ezért kiemelt fontosságú az M10 2*2 sávos megyei szakaszának mielőbbi megvalósítása, a 10-es számú főút jelenlegi nyomvonalának kiváltása egy, a településeket elkerülő regionális jelentőségű kiemelt főút új nyomvonalú megépítésével.


1135


közút

Elengedhetetlen a Csepel-szigeti gerincút déli szakaszainak ütemezett megépítése.


1136


közút

Pest megye keleti térségében a Tápió-menti feltáró út ütemezett megvalósítása szükséges a 31es út településeket súlyos környezeti terheléssel és balesetveszéllyel érintőszakaszának új nyomvonalú megépítésével.


Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

1137


közút

Meg kell valósítani a Zsámbéki-medence településeinek elkerülésére tervezett 2*1 sávos 101-es út kiépítését.

1138


közút

Nagyobb távon megvalósítandó a Duna váci ágát keresztező új, a térségi átjárhatóságot javító A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve Duna-híd építése Vác térségében. szerepel, a stratégiához illeszkedik.

1139

1140

1141

1142





1143


1144


1145


Észrevétel

Válasz A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik.

közút

Egy újabb - az M8 Duna-híd és az M0 déli Duna-híd közötti - regionális jelentőségű Duna-híd megvalósítása Ráckeve térségében, egy köztes harántoló közúti kapcsolat részeként az M6 és az M3 autópályák között.


közút

Településközi kapcsolatokat biztosító mellékúthálózat felújítása, korszerűsítése, hiányzó elemeinek pótlása. A városok közötti úthálózat fejlesztése, a települések megközelíthetőségének javítása, térségi úthálózatba történő bekötése szükséges. Ide sorolandó a települést, településeket elkerülő utak építése is a meglévő utak nagy forgalma miatt a lakóterületeken keletkező zaj, por- és rezgésterhelés csökkentése érdekében. Ide értendők olyan ipari, logisztikai területek megközelítését szolgáló közútfejlesztések is, melyek gazdaságélénkítő szerepe kimutatható.

Az NKS két háttéranyagban is vizsgálta a mellékutak kérdéskörét és javaslatot tett konkrét fejlesztésekre. Az NKS törzsanyagban a fejlesztések nevesítve nem szerepelnek, de a támogatási háttér biztosítása igen, mégpedig a menedzsment eszközök között (ld. 47. oldal)

közút

A megye északi, Ipoly menti térsége elérhetőségének mind a hazai hálózati, mind a szlovák hálózati kapcsolódásokkal való javítása, ennek érdekében a határ átmenetek fejlesztése közúti vonatkozásban.


vasút

A megyét keresztező két kiemelt európai vasúti áruszállítási folyosó környezetbarát és magas szolgáltatású vezetése, valamint az erre szervezhető multimodális logisztika létrehozása érdekében a V0 vasúti kapcsolat megyét is érintő megvalósítása.

A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik. A "V0" az indikatív projektlistán az egyéb forrás biztosítása esetén megvalósítandó projektek között szerepel.

vasút

A Nyugat-Európát Kelet- és Délkelet-Európával összekapcsoló, a légi forgalommal egy magasabb szintű transzkontinentális hálót képező nagysebességű vasút (NSV) ütemezett megvalósításához a feltételek és a kapcsolódások (Bp. Kelenföld pu. és Liszt Ferenc repülőtér) biztosítása.

Az OVK szakmai háttéranyaga foglalkozik az NSV megvalósíthatósági kérdéseivel.

vasút

Az S-bahn rendszerű integrált közösségi közlekedés szerkezeti, infrastrukturális és intézményi feltételeinek megteremtése a vonzáskörzettel érintett nagyvárosi térségben.

Nagyvárosok kötöttpályás elővárosi közlekedés fejlesztése szerepel az OVK céljai között

vasút

A fővárosi gyorsvasúti közlekedési rendszer elemeinek továbbvezetésével, a végállomások Budapest közigazgatási határán kívüli kialakításával az elővárosi közlekedési közlekedés környezetkímélő megoldása valósítható meg. A Dunával párhuzamos HÉV vonalak (a csepeli és a ráckevei, valamint a szentendrei HÉV) Budapest belvárosa alatt tervezett összekötése (É-D-i gyorsvasút - M5-ös metró) megvalósítandó, amely a jelenlegi önálló vonalak helyett egy sokkal kedvezőbb utazási lehetőségeket nyújtó, metró színvonalú, kiterjedtebb hálózatot eredményez majd.

Elfogadjuk. A Stratégiában projektet nem nevesítünk. A Stratégia és annak háttéranyagai a HÉV vonalakat az elővárosi közlekedés részeként tekinti, így a budapesti belső hálózatba történő integrálás is ebbe az eszközbe tartozik. A fejlesztési eszközök között szerepeltetjük. A HÉV vonalszakaszok felújítását a projektlistára is felvettük.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz Elfogadjuk.

1146


vasút

1147


vasút

1148


légi

1149


1150


1151


1152


1153


1154


1155


vízi

Az M2-es metró és a Gödöllői HÉV összekötése a HÉV felújításával párhuzamosan.

A megye északi, Ipoly menti térsége elérhetőségének mind a hazai hálózati, mind a szlovák hálózati kapcsolódásokkal való javítása, ennek érdekében a határ átmenetek fejlesztése vasúti vonatkozásban.


A folyót, kikötőt, illetve hajóparkját érintő összehangolt fejlesztéssel a Duna nemzetközi hajózási, kapcsolati szerepének kihasználása, ennek részeként a DILK megvalósítása, és a Szabadkikötővel való munkamegosztásának kialakítása (DILK: nagytérségi funkció és logisztika, Szabadkikötő: city logisztika). A beavatkozások a folyami hajózhatóság javítására, az áruszállításra alkalmas kikötői infrastruktúra kialakítására, a multimodális kapcsolatok kiaknázására, a kikötők közúti és vasúti elérhetőségének javítására is irányulniuk kell.

A Duna regionális vízi közlekedésbe való bevonásához a feltételek megteremtése.

A Stratégiában projektet nem nevesítünk. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható. Az 5.„A módváltó és eszközváltó (P+R és B+R) helyszínek számának növelése a városi és az elővárosi forgalomban” és a 3. „A közlekedés hatékonyságát javító intelligens informatikai és távközlési (ITS) technológiák elterjesztése” fejlesztési eszközök, valamint a tervezett menedzsment eszközök lefedik. A Duna hajózhatóság kérdésköre a Stratégiában szerepel.

A harántoló, településközi kapcsolatokat erősítő, valamint a kistérségi központok jobb elérhetőségét biztosító és a vasútállomásokra ráhordó autóbusz közlekedés feltételeinek javítása Fejlesztési eszközök között az NKS az elsődlegesen megvalósítandó kategóriába a megye teljes területén. A közösségi közlekedés korszerűsítése, a várakozási idők csökkentése, sorolja. Konkrét helyszíneket, projekteket az NKS nem nevesít. intelligens utas-tájékoztató rendszerek kialakítása, a szükségletekhez igazoló közlekedési feltételek biztosítása

összközlekedési Elővárosi P+R parkolók kiépítése.

kerékpár

A fejlesztési eszközök között szerepeltetjük. A HÉV vonalszakaszok felújítását a projektlistára is felvettük. Nem igényel módosítást.

határmenti fejlesztések az OVK-ban szerepelnek, a Helyzetelemzés dokumentumban részletesen kifejtésre kerültek. A 44. „A légi TEN-T „törzshálózat” hiányzó elemeinek kiépítése, a kapcsolódó A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér korábbi légi hálózati jelentőségének visszaállítása, információs szolgáltatásokkal együtt”, valamint a 20. „Budapest Liszt Ferenc illetve, a földi hálózati rendszerekhez - elsősorban a távolsági, regionális és városi vasúti Nemzetközi Repülőtér 2. terminál hiányzó kötöttpályás kapcsolatának megépítése" hálózatokhoz - történő hatékony kapcsolásával közép-európai jelentőségének növelése. fejlesztési eszközök lefedik.

A közlekedési kapcsolati pontok (állomások, P+R és B+R parkolók, ráhordó rendszerek) és összközlekedési integrációs tényezők (BKSZ intézménye, egységes jegy- tarifa és információs rendszer, menetrendi harmonizáció) kiemelt fejlesztése. vízi

A Stratégiában projektet nem nevesítünk. A Stratégia és annak háttéranyagai a HÉV vonalakat az elővárosi közlekedés részeként tekinti, így a budapesti belső hálózatba történő integrálás is ebbe az eszközbe tartozik.

A kerékpáros közlekedés infrastrukturális, hálózati és eszköz feltételeinek javítása, új településközi kerékpárutak építése, az intermodalitáshoz kapcsolva állomási B+R létesítmények telepítése.

Fejlesztési eszközök között az NKS az elsődlegesen megvalósítandó kategóriába sorolja. Konkrét helyszíneket, projekteket az NKS nem nevesít. Elfogadjuk. AZ OKKHT és az NKS is ennek szellemében készült. 1, 2, 3. fejezet foglalkozik ezekkel a kérdésekkel

A projektlistában nem szerepel. közút

…a Budapest-Ráckeve HÉV vonal és az 5101 jelű út szintbeli kereszteződés átépítésére vonatkozó javaslatom

A javaslattal összefűzhető problémát a nagyvárosok elővárosi forgalmának vasúti fejlesztése - ide tartoznak a HÉV vonalak - alatt vizsgálja az NKS.

Sorszám

1156

1157

1158

1159

Munkaanyag





Szakterület

Észrevétel

Válasz

SWOT elemzés: A SWOT elemzés véleményünk szerint helyes megállapításokat tesz. Fontosnak tartjuk, hogy a jövőben a stratégia egyik legfontosabb eleme a fenntarthatóság legyen, hiszen a közutak és a vasúti vonalak mai leromlott állapota is a megfelelő finanszírozás hiányára vezethető vissza. A főváros központú főhálózat, mint gyengeség jelenik meg az elemzésben, ezzel szemben a dokumentum nem nyújt érdemi megoldást ennek oldására.


közút, finanszírozás

Jelenlegi ÚTDÍJ rendszer: A jelenlegi útdíj rendszer egyik folyománya hogy az egymással párhuzamosan futó nyomvonalas infrastruktúrák tekintetében a nagyobb pénzügyi terhet jelentő autópályákról a teherforgalom nagy része „visszaterelődött" a korábban is már túlterhelt alsóbbrendű utakra, Illetve főutakra. Ez az irány gyakorlatilag ellentétes az elérni kívánt céllal és egyben megkérdőjelezi az autópályák építésének „létjogosultságát". Ezen probléma megoldása, a jelenlegi útdíj rendszer megváltoztatása igen sürgető.

Menedzsment eszközök foglalkoznak a kérdéssel. További részletes elemzéssel alakítható ki a szabályozás, ami már nem stratégiai szint. A kérdésre a forgalmi monitoring eredményének ismeretében kell visszatérni, és nem díjpolitikai, hanem forgalomtechnikai szabályozással kell az esetleges elterelődéseket kezelni.

közút

A vonatkozó Kormány határozatok: A dokumentum teljes mértékben nélkülözi a közlekedésfejlesztéssel kapcsolatos érvényben lévő kormánydöntéseket: 1222/2011. (VI. 29.) Korm. határozat alapján A Kormány elfogadta a gyorsforgalmi- és a főúthálózat nagytávú tervét (1. melléklet), valamint azzal összhangban a gyorsforgalmi- és a főúthálózat hosszú távú fejlesztési programját (2. melléklet). A Korm. hat. 2. melléklete tartalmazza a fejlesztések ütemezését. Az I. programciklusban (munkaütemezés szerint 20112016) szerepeltetve van az M60 projekt „58. sz. főút - Pellérd délkelet és főúti visszakötés a 6. sz. főútig" műszaki tartalommal. Ezen döntést egészítette ki, illetve módosította az alábbi 1270/2013. (V. 17.) Korm. határozat. 1270/2013. (V. 17.) Korm. határozat alapján A nemzetközi közúti hálózat részét képező M6-os autópálya országhatárig fennmaradó közel 20km hosszúságú szakaszának befejezése kiemelt helyen kell, hogy szerepeljen a stratégiában. Felhívom a figyelmet hogy ezt az 1270/2013. (V. 17.) Korm. határozat egyértelműen rögzíti: „a Baranya megyei közlekedésfejlesztés aktuális feladatairól 1. felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy tegye meg a szükséges intézkedéseket az M6-os autópálya Bóly-lvándárda (országhatár) közötti szakaszának 2018. december 31-éig történő megépítése érdekében; 2. felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy tegye meg a szükséges intézkedéseket az M60-as autópálya országhatárig történő megépítése, valamint a 67. számú főút Szigetvár - országhatár közötti szakasza megépítésének megkezdése érdekében; 3. felhívja a külügyminisztert, hogy a 2. pontban szereplő feladat megvalósíthatósága érdekében a Dráván átívelő hidak megépítéséről - a nemzeti fejlesztési miniszterrel egyetértésben - kezdje meg a megvalósíthatósághoz szükséges nemzetközi tárgyalásokat a Horvát Köztársaság képviselőivel." Az M6 és az M60-as országhatárig tervezett nyomvonala az Országos Területrendezési Terv része. Ezeknek a nyomvonalaknak a fejlesztése az uniós irányelvekkel és az országok közötti jobb kapcsolat kiépítésének elvével is összhangban van.


általános

A határátkelési lehetőségek fejlesztéséről a dokumentum gyakorlatilag említést sem tesz. Az ország déli oldalán, egész Baranya megyében a magyar-horvát határvonalon nagyon alacsony számú határátkelési lehetőség van. A KKK részletesen vizsgálta a meglévő és lehetséges határátlépési pontokat ezen a szakaszon. A vizsgált 44 helyszín jelentős része Baranya megyében található. Ezek között több is van, amely a kiemelt megyei programokkal, például az Ős-Dráva programmal együtt érintett (pl.: Vejti). A megye, és annak legelmaradottabb határmenti részének (Ormánság) felzárkóztatásához a déli irányú zártság oldása kulcsfontosságú. Mindezek alapján kérjük a dokumentum ez irányú kibővítését, a határátkelési lehetőségek fejlesztésének megjelenítését.

A 2.1 Társadalmi célok között szerepel a határmenti kapcsolatok harmonizációja és az együttműködés, mely egy nemzeti és közlekedési stratégiában megfelelő szinten kezeli a felvetett terület és gazdaságfejlesztési kérést. határmenti fejlesztések a fejlesztési eszközök között is megjelennek: A 27„A határmenti forgalom számára rendelkezésre álló közút határmetszések számának növelése a szomszédos országok felé” fejlesztési eszköz lefedi.

általános

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

A jelenlegi helyzet ismertetésén túl az alacsonyabb rendű utak fejlesztésére és felújítására vonatkozóan is tesz megállapítást az NKS, és annak háttérdokumentumai is. Pl: Az országos mellékúthálózat-fejlesztési igények és az önkormányzati úthálózattal összefüggő kérdéskörök vizsgálata c. dokumentum.

1160


általános

A 2014-2020-as EU-s ciklusban a közút, a vasút és a vízi út tekintetében is a TEN-T hálózati elemek mint fő közlekedési korridorok - élveznek majd prioritást, azonban nekünk (ettől függetlenül) az A fejlesztési eszközök megvalósíthatóság és társadalmi hasznosság alapján történő alsóbbrendű hálózatokkal is foglalkoznunk kell. Ezzel kapcsolatban a dokumentum csak és értékelése során a meglévő infrastruktúra felújítása a kiemelt hasznosságú, kizárólag a jelenlegi helyzet/állapot rögzítését tartalmazza, a stratégiai/fejlesztési irányokat és elsődlegesen megvalósítandó kategóriában jelenik meg. célokat teljes mértékben nélkülözi az anyag. Tény azonban, hogy a következő támogatási periódusban az alsóbbrendű utak fejlesztésére a korábbiaknál lényegesen kisebb források állhatnak rendelkezésre, az utak felújítására főként kormányzati forrásból nyílik majd lehetőség.

1161


általános

1162



1163

1164



közút

általános

A dokumentum 55. oldalán található 1. táblázat: A Kiemelt hasznosságú, elsődlegesen megvalósítandó beavatkozási lehetőségek között nem szerepel semmilyen újonnan építendő nyomvonalas infrastruktúra-fejlesztés (M6, M60, stb.), csak és kizárólag a közlekedési láncok összekapcsolásával- az elővárosi buszközlekedéssel-, a közlekedésbiztonsági beavatkozásokkal kapcsolatos fejlesztések. Véleményünk szerint fontos az újonnan építendő infrastruktúra-fejlesztések megjelenítése a legfontosabb prioritások között.

Nem igényel módosítást. A stratégia nem zárja ki, sőt megadja, hogy a többi, elfogadható társadalmi hasznosságú és megvalósítható fejlesztési eszközt is javasolja, a rendelkezésre álló források függvényében.

Véleményünk szerint a tömegközlekedési jármű csere programokon kívül a parkolj és utazz (P+R), illetve a kerékpárral érkezz és utazz (B+R) rendszerek fejlesztésére is hangsúlyt kell fektetni a 2014- Elfogadjuk, a szöveget felülvizsgáljuk, OKKHT-vel összhangba hozzuk. 2020-as időszakban. Az elkerülő utak (számottevő közúti forgalommal terhelt települések hiányzó elkerülő szakaszai) fejlesztésére Baranya megyében nagy szükség van, de a táblázat csak a „megvalósítás támogatható" oszlopban szerepelteti ezen fejlesztési lehetőségeket. Véleményünk szerint a probléma megoldása nem tűr halasztást, így ezen fejlesztéseket kérjük az „elsődlegesen megvalósítandó" oszlopban szerepeltetni. Baranya megye szempontjából kiemelkedő fontosságú a Szigetvár (6 sz. főút átmenő forgalma) északi elkerülő út megépítése, de említhetném akár az 58 sz. főút (Szalánta, Túrony), akár a 66 sz. főút (Magyarszék, Oroszló, Sásd) átmenő forgalmával érintett településeket. A dokumentum 56. oldalán, a „Megvalósítható, kiemelt és nagy társadalmi hasznossági! eszközök" között szerepel a „Városi áruszállítás fejlesztése" megfogalmazás. Ezzel kapcsolatban kérjük, hogy a logisztikai funkciók támogatására, városi és regionális ellátó központok fejlesztésére, ne csak „jellemzően Budapesten" legyen lehetőség, hanem célzottan az egyéb nagyvárosokban. Véleményünk szerint ez segítené leginkább a főváros központúság oldását, így a „jó" földrajzi pozícióban lévő régió központokat (pl. Pécs) kellene ilyen irányú fejlesztésekkel megcélozni.

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. Egyetértünk. Az NKS azért használja a "jellemzően Budapesten" kifejezést, mert még a fővárosban sincs megoldva a kérdés, és a probléma súlya miatt itt mindenképpen sürgős beavatkozási igény jelentkezik. A gazdaság és területfejlesztési programoknak is feltétlenül tartalmazniuk kell ezeket a fejlesztéseket legalább olyan szinten, ahogy jelen stratégia is kezeli.

Sorszám

1165

1166

Munkaanyag



Szakterület


Észrevétel

Válasz

Javasoljuk, hogy a biztonsággal megvalósítható, kiemelt és nagy társadalmi hasznosságú eszközök felsorolása egészüljön ki az alábbi pontokkal: - Buszközlekedés indokolt fejlesztése elővárosban, ahol nincs vasút. Olyan közforgalmú közlekedési potenciállal rendelkező viszonylatokban az autóbusz közlekedés fejlesztése, ahol vasút nincs, vagy fekvése nem kedvező. Elsősorban nagyvárosaink elővárosi forgalmában van rá lehetőség, amely közvetlenül érinti a helyi közlekedés fejlesztését is. - A helyi közösségi közlekedés támogatásának átgondolása, a kiemelt társadalmi célok Elfogadjuk, a szöveget felülvizsgáljuk, OKKHT-vel összhangba hozzuk. elérésében betöltött szerepének anyagi elismerése. - A parkolj és utazz (P+R), illetve a kerékpárral érkezz és utazz (B+R) rendszerek fejlesztése érdekében a személyszállító vasúti jármű és autóbusz csere program az országos, regionális, elővárosi és a helyi közlekedésben. Új járművek beszerzésével a szolgáltatási színvonal hazai viszonyokat figyelembe véve jelentős mértékű javítása, az üzemeltetési költség és a környezeti terhelés csökkentése.

közút

Az anyag 57. oldalán található „Hiányzó közúti TEN-T átfogó hálózati elemek építése" között szerepel az M6, melynek előkészítése mindezek alapján 2030-ig történhet meg. Felhívom a figyelmet az 1270/2013. (V. 17.) Korm. határozatra. Az M6 és az M60-as autópálya országhatárig tervezett nyomvonala az Országos Területrendezési Terv része. Jelenleg a dokumentum szöveges részében nem szerepel az M60-as autópálya, kérjük ennek pótlását.

vasút

Vasúti hálózat tekintetében a „Szűk keresztmetszet felszámolás" előkészítését tartalmazza a dokumentum 2030-ig. Mindez értelmezésünk szerint csak és kizárólag előkészítési munkákat tartalmazhat, pedig a menetidő lerövidítését és a menetrendi stabilitást célzó fejlesztések nem tűrnek halasztást. Kérjük ennek újragondolását.

vízi

A dokumentum 59. oldalán rögzítésre kerül a „A Duna nemzetközi vízi út elvárt hajózási paramétereinek biztosítása", melynek prioritást kell élveznie. Véleményünk szerint ezen fejlesztés nem a „Korlátozottan megvalósítható és közepes hasznosságú eszközök" közé sorolandó és annak nem csak előkészítése támogatandó.

A fejlesztések egy jelentős részét vizsgáltuk, a légügyi elemzéssel stratégiai Az anvaq 60. oldala tartalmazza a távlati lehetőségekként felmerülő fejlesztési eszközöket. A légi mélységig végzünk kiegészítést az alábbiak szerint: A kisforgalmú vidéki repülőterek közlekedés szempontjából véleményünk szerint a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér pénzügyi támogatása csak különösen indokolt esetben (pl. reálisan és hosszútávon fejlesztése mellett gondolni kellene a kisebb repülőterek fejlesztéseinek lehetőségeire is (pl. Pécsvárható jelentősebb nemzetközi forgalom, vagy a repülőtér veszteségét Pogány). meghaladó, a régió más ágazataiból származó többletbevétel) javasolható.

Az M60 nem TEN-T hálózati elem, így ennél az eszköznél nem nevesíthető. A projektekre vonatkozó melléklet (lista és térkép) az M60 megépítését tartalmazza. Az M6 szerepel a dokumentum szövegében. Nem igényel módosítást.

1167


1168


1169


légi

1170


általános

A dokumentum 64. oldalán található 30. ábra tartalmazza a főbb fejlesztési területeket (közút, vasút, elővárosi), melyen nem kerültek feltüntetésre levelem 1. oldalán felsorolt közúti, vasúti és egyéb nyomvonalas infrastruktúra-fejlesztések. Kérjük ezek feltüntetését.

A szűk keresztmetszet felszámolás program az eredeti pályasebesség, illetve a szűk kapacitások felszámolásával mind a menetidő csökkentése, mind pedig az üzembiztonság által elérhető szolgáltatási színvonal javításban magas eredményeket képesek felmutatni. Megvalósításuk topprioritásként jelenik meg.


A 30. oldal ábrája a főbb fejlesztési eszközök előzetes vizualizációja, A projektek szempontjából a térképi melléklet az irányadó.

Sorszám

1171

1172

1173

Munkaanyag

Stratégai dokumentum, OKKHT



Szakterület

Észrevétel

Válasz

kerékpár

Baranya megyét érintő tervezett országos törzshálózati kerékpárutak az NKS szerint: 9. Dunántúli határmenti kerékpárút (13-as jelű Euró Veío®): 9. A: Kölked - Sátorhely - Majs - Lippó - Kislippó - Magyarbóly - Villány -Villánykövesd - Pa I konya - Újpetre - Vokány - Nagy tótfalu - Kisharsány - Siklós- Matty - Kisszentmárton - Vejti Piskó - Zaláta - Drávasztára - Felsőszentmárton - (Szentborbás - Tótújfalu - Potony - Drávagárdony - Drávatamási - Barcs -Péterhida - Babócsa - Boihó - Heresznye - Vízvár - Somogyudvar-hely Berzence- Gyékényes - Zákány - Őrtilos - Mura-keresztúr - Molnári - Letenye -Bázakerettye Nem igényel módosítást. Tormafölde - Szécsisziget - Lenti - Rédics - Resznek - Nemesnép -Szentgyörgyvölgy - Velemér Magyarszombatfa - Bajánsenye - Őriszentpéter -Szalafő - Apátistvánfalva - Magyarlak - Rábagyarmat - Rátót - Csákánydoroszló -Pinkamindszent - Szentpéterfa - Pornóapáti - Felsőcsatár - Narda - Bucsu - Bozsok- Velem - Kőszeg - Horvátzsidány - Csepreg - Szakony - Zsira Sopronhorpács -Egyházasfalu - Lövő - Röjtökmuzsaj - Nagylózs - Fertőhomok - Fertőd - Sarród Jánossomorja - Várbalog - Hegyeshalom - Bezenye) 9.B: Siklós - Harkány - Márfa - Diósviszló Rádfalva - Kórós - Sámod -Kisszentmárton

kerékpár

A Baranya Megyei Önkormányzat álltak készített tervezet az EuroVelo 13-as jelű útvonaltól részben eltérő nyomvonalon halad. Javasolt nyomvonal: A megye déli oldalán, kelet-nyugat irányban futó tervezett országos törzshálózat, ami egyben a három folyó kerékpárút és az EuroVelo 13-as tervezett nyomvonala: Vejti - Hirics - Kisszentmárton - Baranyahídvég - Mohács - Lánycsók - Babarc - Szajk - Bóly - Borjád - Villánykövesd - Villány - Nagyharsány - Kisharsány - Nagytótfalu - Siklós Máriagyűd - Harkány - Drávaszabolcs - Tésenfa - Szaporca - Majláthpuszta - Vejti - Piskó - Zaláta Drávasztára - Felsőszentmárton Ennek az útvonalnak több szakasza még hiányzik, részben az Ős-Dráva program keretében a megvalósítás folyamatosan zajlik. Az EuroVelo 6-os számú útvonalhoz Mohácsnál csatlakozik. Kérjük, hogy a tervezett 67-es út mentén haladó országos törzshálózati nyomvonalat, az EuroVelo 13~as nyomvonal tervezetünket, és a Pécs- Máriagyűd összekötő szakaszt a Nemzeti Közlekedési Stratégiába - országos törzshálózati elemekként - szerepeltetni szíveskedjenek.

kerékpár

Továbbá javasoljuk a Pécs-Kaposvár 66-os út mentén kialakítandó nyomvonal újragondolását annak domborzati nehézségei miatt.

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. Megjegyezzük továbbá, hogy az országos törzshálózati elemek a 2013-as év során kerültek felülvizsgálatra, azokat a 2014. január 4-től hatályos Az Országos Területrendezési Tervről (OTrT) szóló 2003. évi XXVI. törvény módosítása tartalmazza.

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. Megjegyezzük továbbá, hogy az országos törzshálózati elemek a 2013-as év során kerültek felülvizsgálatra, azokat a 2014. január 4-től hatályos Az Országos Területrendezési Tervről (OTrT) szóló 2003. évi XXVI. törvény módosítása tartalmazza.

1174


légi

1. Javasoljuk a budapesti, a debreceni és a sármelléki „regionális repülőterek" elnevezés helyett az Országos Területrendezési Tervről szóló 2003. évi törvény (a továbbiakban: OTrT törvény) 2013. Elfogadjuk. évi módosítása szerinti „nemzetközi kereskedelmi repülőtér" elnevezés használatát (17. és 24. oldal)

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

1175


általános

2. Az anyag 33. oldalán kerülnek felsorolásra az NKS által figyelembe vett jogszabályok, stratégiák. Kérjük az anyagrészben az OTrT törvény nevesítését is;

Elfogadjuk.

1176


általános

3. A 39. oldal utolsó mondata szerint a célfa 3 célszinten tartalmazza a célokat, viszont a felsorolás csak két célszintet jelenít meg;

Elfogadjuk.

1177


általános

4. az 50. oldal 3.1.4. pontja címe utal a monitoring háttér biztosítására, mely azonban az anyagrészben nem kerül kifejtésre. Javasoljuk ennek pótlását;

Háttéranyag részletezi, a stratégiában minimálisan kiegészítjük.

1178

Közlekedésfejlesz tési projektek értékelő elemzése

általános

1. Az anyag 13-14. oldalán lévő 1.2 pontban szerepelnek a vizsgált projektlisták, illetve figyelembevételre került anyagok, majd a 22-25. oldalon lévő 2. pontban a vizsgált projektek jellemzése történik meg. Javasoljuk az anyagrészben az OTrT törvény megemlítését, melynek 1/1.- Elfogadjuk. 1/7. számú mellékletében kerülnek felsorolásra az országos jelentőségű közlekedési infrastruktúrahálózat elemei, megkülönböztetés nélkül a meglévő és a tervezett elemekre;

1179


általános

2. A 43-44. oldalon a 4.1.2. Közúti projektek előzetes környezeti kockázatértékelése, valamint a 4950. oldalon a 4.2.2. A vasúti projektek előzetes környezeti kockázatértékelése tartalmazza többek között - a projektekkel érintett terület érzékenységét az OTrT kiváló termőhelyi adottságú szántóterületek, a kiváló termőhelyi adottságú erdőterületek, illetve a tájképvédelmi terület érintettsége szempontjából. Tájékoztatjuk, hogy az Országgyűlés 2013. december 9-én elfogadta az egyes törvények területrendezéssel összefüggő módosításáról szóló törvényt, mely Elfogadjuk. tartalmazza az OTrT törvény 2013. évi módosítását. Kérjük az anyagrész fentiek figyelembe vételével történő átdolgozását. Megemlítjük még, hogy az OTrT törvény 2013. évi módosítása tartalmazza az Országos Ökológiai Hálózat övezetét, melynek figyelembe vétele javasolt a Nemzeti Ökológiai Hálózat alkalmazása helyett.

1180


általános

3. Az 59. oldalon elírás történt. A második bekezdésben a 2007-2013-as támogatási periódus forrásaiból megvalósuló projekteket a 4.1. pont helyett az 5.1. pont, a harmadik bekezdésben lévő szakaszolt projekteket a 4.2. pont helyett az 5.2. pont tartalmazza;

Észrevétel

Válasz

Elfogadjuk.

Sorszám

Munkaanyag

1181


Szakterület

Észrevétel

Válasz

közút

4. Az anyagban több helyen szerepel Tata keleti elkerülő útja (93., 96., 99. oldal). Az OTrT törvény módosító javaslatának 2013. őszi egyeztetése során - helyi kezdeményezésre - született döntés értelmében az 1. számú főút új nyomvonala Tatabányát és Tatát is nyugatról kerüli el, mely nyugati elkerülő nyomvonal szerepel a 2013. december 9-én az Országgyűlés által elfogadott törvényben. Kérem a tatai elkerülő OTrT törvény szerinti nevesítését;

1182


közút

5. A 95. oldalon lévő 6.1.2.2.6. pontban lévő felsorolás utolsó elemeként a 86. sz. főút elkerülő útja nevesítésre került Nádasd és Hegyhátsál települések esetében. Felhívjuk a figyelmet, hogy Elfogadjuk. Hegyhátsál települést a 76. sz. főút érinti, így a 76. sz. főút elkerülő útjának a szerepeltetése szükséges;

1183


közút

6. A 95. oldalon lévő 6.1.2.3. pontban kerülnek felsorolásra a 2013-2020 időszakba eső, javasolt A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve projektek, melynek 13. sorában kerül feltüntetésre az M60 és az M9 gyorsforgalmi út is. Javasoljuk szerepel, a stratégiához illeszkedik. a két gyorsforgalmi út külön sorban való szerepeltetését;

1184


általános

1185

1186

SKV

SKV

Elfogadjuk.

7. A 119. oldalon lévő táblázat utolsó sorában az útszámot tartalmazó első oszlopban hiányzik az Elfogadjuk. út számának a feltüntetése;

SKV

1. Javasoljuk az egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról szóló 2/2005. (I. 11.) Korm. rendelet (a továbbiakban: rendelet) alapján készült dokumentum címének - a rendelet alapján történő - pontosítását az alábbiak szerint: A Nemzeti Közlekedési Stratégia Stratégiai Környezeti vizsgálata helyett Nemzeti Közlekedési Stratégia környezeti értékelése;

A javaslatot köszönjük, de a társadalmi egyeztetés során nem áll módunkban egy dokumentáció nevét érdemben módosítani.

SKV

2. A környezeti értékelés a rendelet 4. számú melléklete alapján összeállított, a környezet védelméért felelős szervekkel egyeztetett tematika alapján készült, ennek ellenére a dokumentum nem tartalmazza a stratégia megvalósítása következtében várhatóan fellépő környezeti hatások monitorozására tett javaslatokat. Mivel a Nemzeti Közlekedési Stratégia sem rögzít monitoringgal kapcsolatos javaslatokat, javasoljuk a környezeti értékelés kiegészítését a megvalósítás következtében várhatóan fellépő környezeti hatások monitorozási javaslataival;

Monitoring javaslatok az intézkedési terv részeként fognak készülni, a környezetei értékelésben ezért nem indokolt monitoring rendszer kidolgozása.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

1187

SKV

SKV

3. A 3.3. A Nemzeti Közlekedési Stratégia összefüggése más releváns tervekkel, illetve Elfogadjuk. programokkal c. fejezetet kérjük kiegészíteni az OTrT törvénnyel való összefüggések vizsgálatával;

SKV

4. A 4.1.2. A hazai környezetvédelmi célkitűzések illeszkedésvizsgálata c. fejezet részletesen foglalkozik a Nemzeti Közlekedési Stratégia III. Nemzeti Környezetvédelmi Programhoz (2009-14) Elfogadjuk, az illeszkedésvizsgálatot elvégezzük. való illeszkedésével. Tekintettel arra, hogy már elkészült a IV. Nemzeti Környezetvédelmi Program (2014-19), javasoljuk az illeszkedésvizsgálatot ezen dokumentummal kapcsolatban is elvégezni;

SKV

5. A 4.3.1.7. Táj c. fejezet részletesen foglalkozik az OTrT törvény 2008. évi módosítása során történt változásokkal. Ismételten tájékoztatjuk, hogy az Országgyűlés 2013. december 9-én elfogadta az egyes törvények területrendezéssel összefüggő módosításáról szóló törvényt, mely tartalmazza az OTrT törvény 2013. évi módosítását. Kérjük a fejezet fentiek figyelembe vételével történő átdolgozását;

SKV

6. A J-T 4., a J-T 5., valamint a J-T 10. hatásmódosító javaslatok egyaránt arra vonatkoznak, hogy új nyomvonalak kijelölése esetén kiemelt figyelemmel kell lemii az OTrT törvényben kijelölt kiváló termőhelyi adottságú szántóterületek övezetére. Javasoljuk a hatásmódosító javaslat kiegészítését annak érdekében, hogy a nyomvonalak kijelölése során lehetőség szerint kerüljön Elfogadjuk. figyelembe vételre az OTrT törvény kiváló termőhelyi adottságú erdőterület övezete, valamint az OTrT törvény 2013. évi felülvizsgálata során lehatárolásra került jó termőhelyi adottságú szántóterület övezete is;

SKV

7. A J-T 12. hatásmódosító javaslat szerint „új közúti nyomvonal kijelölése során kiemelt figyelemmel kell lenni az OTrT törvényben kijelölt felszíni vizek vízminőség-védelmi vízgyűjtő területének övezetére". Az OTrT törvény 2013. évi felülvizsgálata során a felszíni vizek vízminőségvédelmi vízgyűjtő terület és a kiemelten érzékeny felszín alatti vízminőség-védelmi terület övezete törlésre került. Bevezetésre került azonban az országos vízminőség-védelmi terület övezete, mely tartalmilag nagy átfedést mutat a két törlésre került övezet tartalmával, területileg azonban nem feleltethető meg teljesen azoknak. Kérjük a javaslat fentieket figyelembe vevő módosítását;

Elfogadjuk.

SKV

8. Felhívjuk a figyelmet arra, hogy az új nyomvonalak kijelölése esetén kiemelt figyelemmel kell lenni az országos ökológiai hálózat érintettségére is. Javasoljuk a hatásmódosító javaslat kiegészítését annak érdekében, hogy a nyomvonalak kijelölése során kerüljön figyelembe vételre az OTrT törvény 2013. évi módosításában lehatárolt Országos Ökológiai Hálózat érintettsége.

Az Országos Ökológiai Hálózat figyelembevételének szabályai nem tisztázottak, a környezeti értékelés javaslatai között szerepel az Ökológiai Hálózat érintettségének figyelembe vétele.

1188

1189

1190

1191

1192

SKV

SKV

SKV

SKV

SKV

Észrevétel

Válasz

Az OTrT-vel való összhang a két párhuzamosan készült anyag egyeztetései alapján biztosított. Mindemellett az SKV-ban ezt a továbbiakban részletezve bemutatjuk.

Sorszám

Munkaanyag

1193


1194

1195

Helyzetelemzés


Szakterület

Észrevétel

Válasz

általános

Örökségvédelmi szempontok: 1. Általánosságban javasoljuk a természetvédelem mellett a régészeti örökség, műemléki Elfogadjuk. értékek hangsúlyosabb figyelembevételét Stratégiai szinten is, hogy a közlekedéssel kapcsolatos ügyek gördülékenyebben valósulhassanak meg.

általános

Örökségvédelmi szempontok: 2. Az NKS helyzetelemzése, valamint a célok meghatározása elemzésében javasoljuk a kulturális örökség védelmének (a régészeti örökség és műemléki értékek) szempontjainak figyelembevételét és összehangolását is a Stratégiával, a terület- és településfejlesztés, környezetvédelem és közlekedésfejlesztés mellett;

Elfogadjuk.

általános

Örökségvédelmi szempontok: 3. A jobb közlekedési feltételek egyoldalú megteremtése az agglomerációs területek növelését, kitolódását eredményezi, amely a belvárosi épületek elnéptelenedését és alvóvárosok kialakulását okozhatja. Szükségesnek látjuk a beavatkozást a szállítási, közlekedési igények csökkentése céljából, de csakis a holisztikus terület- és településfejlesztés szemléletének figyelembevételével. Ennek kell lennie a közlekedésfejlesztés kiindulópontjának, hiszen csak így lehetséges az energiafelhasználás ilyen szempontú minimalizálásával közelednünk a fenntartható és értékőrző magatartás felé;

Az agglomerációs területek növekedésének, kitolódásának folyamatát az NKS „Változatelemzés a stratégiai elemekre” c. részanyaga is vizsgálta. A jelenség elsődleges kiváltó oka az emberek jobb életminőség utáni igényének kielégítése, melyet a területi tervezésnek kell kezelni. A közlekedés egyoldalú korlátozása nem megfelelő eszköz, mert az csak az egyéni motorizált forgalmat gerjeszti, ezért az NKS javaslata olyan komplex terület- és közlekedéstervezési stratégia kidolgozása és alkalmazása, melyben akár új közlekedéspolitikai eszközök szélesebb körű alkalmazása is lehetséges (pl. igényvezérelt közszolgáltatások).

általános

Örökségvédelmi szempontok: 4. A kapcsolódó dokumentumokban az örökségvédelem szempontjainak figyelembevételét például a regionális felbontás esetén javasoljuk minden helyen említeni a környezetvédelem mellett, hiszen nem célszerű a Stratégiában a régészeti örökség, műemléki értékek szempontjából differenciálni a régiókat;

Elfogadjuk.

1196


1197


általános

Örökségvédelmi szempontok: 5. A Stratégiai célok elérésének eszközei elemzések során javasoljuk figyelembe venni a régészeti Elfogadjuk. örökség, műemléki értékek hatásait, hiszen gondosan előkészített tervezéssel elkerülhetőek a beruházások elcsúszása és a nem számított plusz költségei;

1198


általános

Örökségvédelmi szempontok: 6. Felhívjuk a figyelmet a már műemlékké nyilvánított értékek fokozott védelmére. Javasoljuk a meglévő értékek feltárását, a fejlesztésbe történő bevonását;

Elfogadjuk.

Sorszám

Munkaanyag

1199


1200


1201


Szakterület

Észrevétel

Válasz

általános

Örökségvédelmi szempontok: 7. NKS projekt értékelő elemzés: Bár az elemzés felhívja a figyelmet a „környezeti szempontból érzékeny kategóriákra", de nem hangsúlyozza, hogy sem a régészeti lelőhelyek, sem a műemlékek, műemléki jelentőségű területek szempontjából a vizsgálat és az értékelemzés nem lezárt. Akár a védelemre előkészített, akár a még csak távlat programba vett értékek figyelembevételét fontos szempontnak tartjuk; (37. oldal; 45. oldal)

Elfogadjuk.

általános

Örökségvédelmi szempontok: 8. NKS Budapest pályaudvari rendszer: A fejlesztésre érdemes vasúti rendszer több meglévő fejpályaudvari vagy átmenő állomási csarnokot és a hozzá tartozó egykori vagy mai kiszolgáló létesítményt érint. A stratégiában, a műemléki értékben rejlő lehetőségek helyett, „veszélyként" vannak jelezve. (64. oldal) Állapotuk, „alapvető problémaként" jelenik meg. (72. oldal)

A megvalósítás szempontjából okoz nehézséget, ezért jelenik meg veszélyként, ill. problémaként. Természetesen lehetőségek is vannak benne, ahol lehetséges, ezt is megjelenítjük.

általános

Örökségvédelmi szempontok: 9. NKS mellékutak: A támogatási források elosztásakor az indikátorok közé javasoljuk felvenni, hogy „a kulturális és/vagy örökségértékek feltárását, gondozását, fejlesztést szolgálja-e"! (112. oldal)

A Stratégia megvalósítása során javasoljuk kiemelten kezelni a közlekedési infrastruktúrák (elsősorban, utak, vasutak) mentén kialakuló gyomfolyosók kezelésének problémakörét. A fragmentáló hatás mérséklését elősegítő ökológiai átjárók kialakításánál célszerű a már megépült ilyen létesítmények hatékonyságának vizsgálata és a leszűrhető tapasztalatok felhasználása az újak tervezésénél. Fontosnak tartjuk kiemelni a védett természeti vagy Natura 2000 területen keresztül haladó utak korszerűsítésekor általában jelentkező szélesítés természeti értékekre gyakorolt hatását. Előfordulhat, hogy az útpálya szélesítése miatt az út mentén lévő cserje- és fasorok, földmedrű árkok, gyepterületek megszüntetésre kerülnek.

Elfogadjuk. Az észrevétel helyesen a 111. oldali felsorolást érinti. A javasolt kiegészítést elvégezzük.

1202

SKV, Natura 2000

SKV

1203

SKV, Natura 2000

SKV

1204

SKV, Natura 2000

SKV

A közlekedési infrastruktúrák fejlesztésénél esetenként, vagy szükségszerűen csökkenő vagy megszűnő élőhelyek kiváltására javasoljuk, hogy a vesztett élőhelyek közelében, vagy azokhoz kapcsolódóan élőhelyfejlesztések is beépítésre kerüljenek a tervekbe.

Nem igényel módosítást, projekt szintű javaslat.

SKV

• 7. oldal, 6. bekezdés: A „SCI” kijelöléseken túl 2011-ben – az Unió területén 3. tagállamként Magyarországon – lezárult a Natura 2000 területek kijelölésének teljes folyamata a Bizottság döntésének értelmében. Ezáltal a különleges természetmegőrzési területek esetében az „SCI” területek átminősültek „SAC” (Special Areas of Conservation) területekké.

Elfogadjuk.

SKV

• 13. oldal, 1. táblázat: A hatótényezők besorolása helyes, de véleményünk szerint a gyorsforgalmi úthálózat és a közúthálózat bővülésének hatása az élővilágra hasonló mértékű, természetesen a vadvédelmi kerítések fragmentáló hatását kiemelten figyelembe véve, illetve Elfogadjuk. erdő vagy gyepterület megosztó keresztülvágásának következményeire is tekintettel. Javasoljuk a közúthálózatnál és a haránt irányú főúthálózatnál az Idegenhonos fajok terjedése és az Élőhelyfragmentáció hatások fokozatát „-2”-re felemelni, egységesíteni.

1205

1206

Natura 2000

Natura 2000

Elfogadjuk, az SKV javaslatok között szerepeltetésre kerül.

Az SKV-ban a hatásokat az észrevétellel kiegészítjük. A projektek szintjén van mód a hatás mérséklésére.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

1207

Natura 2000

SKV

1208

Natura 2000

SKV

1209

1210

1211

1212

1213






Észrevétel • 15. oldal, 2.1.2 pont: Közlekedés hálózat fejlesztésének megvalósítása során is szükségesek lehetnek kármérséklő intézkedések: például az ökológiai csapdaként működő munkaárkokba gyakran telepednek be, esnek bele védett kétéltű- vagy hüllőfajok. Így nem csak a tanulmányban jelzett – már a kialakítást követő – hatásmódosító intézkedések (átjárók, madárvédő falak) lehetnek fontosak. • ugyanezen ponthoz: Javasolt az eddig megvalósított hatásmódosító infrastruktúrák (felül)vizsgálata és értékelése is. A nem megfelelő konstrukciójú ökológiai átjárók (vadátjáró, békaátjáró) létesítésének elkerülése érdekében célszerű, hogy olyan technikai-műszaki megoldások valósuljanak meg, melyek költséghatékonyan tudják biztosítani a meghatározott ökológiai (természetvédelmi, vadvédelmi) célkitűzést.

Válasz

Elfogadjuk.

Elfogadjuk, az SKV javaslatok között szerepeltetésre kerül.

Az NKS által kialakított modellben Nógrád megye alacsony prioritással szerepel, melynek következtében nem csak a 2013-2020 időszak IKOP projektjeiből marad ki, hanem a koncepcionális fejlesztési menetrendből is, melynek következtében az amúgy jelenleg is az átlagosnál jelentősen nagyobb mértékben elhasználódott infrastruktúra további elmaradást szenved az előttünk álló 50 éves időtávban.

Területi alapon nem állapítottunk meg eltérő prioritásokat, a társadalmi hasznosság alapján történt a rangsorolás.

közút

Bár a 1222/2011. sz. kormányrendelet értelmében az M2 gyorsforgalmi-, és a 21-es számú elsőrendű főútvonal fejlesztése megvalósul, azonban a hálózati szintű fejlesztések nem jelennek meg a rendszerben, melyekkel ezen beruházások hatásossága a legoptimálisabban megjelenhetne a térségben.


közút

A 21-es főútvonal „négynyomsávúsítása” Salgótarján és az ettől délre fekvő települések számára jelentős minőségi javulást hoz, azonban a fennálló térszerkezeti és domborzati viszonyok miatt a várható kapacitásnövekedési igényeket Salgótarjántól északi irányba (nemzetközi forgalom) a létező úthálózat optimálisan nem képes elvezetni. A lehetséges elkerülő utak mindegyike szűk kapacitást jelentő települési útként valósítható meg.


vasút

Utóbbi hiány kiváltásának érdekében a határon átnyúló vasúti fejlesztéseknek kiemelt jelentősége van. Vasúti infrastruktúra és szolgáltatásfejlesztésnek semmilyen nyoma nem található a dokumentumban. Ez egyrészt Salgótarján szempontjából jelentős, hiszen a kapacitási tényezőket figyelembe véve az északi kapcsolatok visszaállításában kulcsszerepe van. A vasútvonal jelentős visszafejlesztése figyelhető meg a térségben, ahol a MÁV megalakulása után nemzetközi fővonalként funkcionáló vonal 2006 utáni folyamatos regionális vonallá való válása játszódott le. A koncepcióból való kihagyása pedig a mellékvonalhoz hasonló szerepet ró rá. Ez egyaránt ellentmond a hosszú távú fejlesztési ígéreteknek és a MÁV-START nemzetközi helytállásáról szóló elképzeléseknek is. Azt kell mondanunk, hogy a vonal folyamatos, apró lépésekkel haladó megszüntetését olvassuk ki a dokumentumokból, melyek elsődlegesen a koncepcióból való kizárással végül a finanszírozási források későbbi elosztásánál történő ellehetetlenítéssel operálnak.

általános

általános

Nem igényel módosítást. A stratégiába illeszthető. Salgótarjáni kistérségi-elővárosi fejlesztés középtávon nem, de nagytávon szerepel a javasolt projektek között. Az OVK maga projekteket nem tartalmaz, csak koncepcionális célokat, melynek ez a fejlesztés megfelel. A közszolgáltatások megrendelése kapcsán tisztázni kell, hogy a forgalmi igény közúti közösségi közlekedéssel hatékonyan ellátható-e. Bátonyterenye - Somoskőújfalu vonalszakasz fejlesztése, mint Salgótarján kötöttpályás elővárosi fejlesztése szerepel az OVK nagytávú célok között.

Az utasszámok, bár jó indikátornak tűnnek, azonban hibás inputot adnak, mivel a szolgáltatás minősége és jellege nem engedi meg a jobb eredmények elérését. Mondhatni a lepusztult vagy éppen teljesen hiányzó szolgáltatásokat nem lehet igénybe venni, így a felmérésekben sem mutathatóak ki ezen igények. Az utasszám indikátor pozitív irányba való elmozdítása csakis a Nem igényel módosítást. fennálló igényeket kielégítő és jelenleg hiányzó szolgáltatások pótlásával és ehhez kapcsolódó infrastruktúra fejlesztéssel biztosítható, azonban a modell éppen ezekben való részesedésünket csorbítja és sorol hátrább az elérhető források felhasználóinak sorrendjében. Mondhatni egy negatív spirált hoz létre, melyből a megye önerőből nem tud kitörni.

Sorszám

1214

1215

1216

1217

Munkaanyag



Stratégai dokumentum, OVK, projektlista, térkép


1218


1219


1220


Szakterület

Észrevétel

Válasz

általános

Másik jelentős probléma az indikátorok felvételénél, hogy a változásokat mutató százalékpontos adatsorokat használnak fel. Ez pl. Salgótarján esetében jelentős hátrányt okoz a modellben, hiszen 30 éve elmaradó jelentős fejlesztések miatt a társadalmi – gazdasági állapotok Éppen ennek elkerülése érdekében a felzárkóztatást, mint célt is kezeljük. A „befagytak”, így pl. az ingázók száma jelentős nagyságú, mégis a változás elhanyagolható fejlesztési eszközök értékelésénél a forgalmi nagyság mellett ez is szerepet kapott. mértékű, melyet a változó mér. Ez a típusú adatfelvétel csakis a gazdaságát dinamikusan fejlesztő településeknek kedvez, ahol amúgy eddig is jelentős közlekedési beruházások folytak eddig is. Ez szintén a kohéziós politika ellen szóló eredményekhez vezet.

általános

Ugyanilyen problémához vezet a mobilitási igények felmérésének az eredménye, mely szerint Nógrád megyében ezen mutatók alacsonyak, hiszen ténymegállapításként igaznak feltételezhetőek, de az összefüggések feltárását nem fejti ki a módszertan. Ezen felül nem számol az infrastruktúrafejlesztés eredményeként előálló tranzitforgalom infrastruktúrahasználati díjainak hatásával a megtérülési számításoknál. Ennek következtében alapvetően itt is apróbb hibát érzünk a modellben.

általános

Bár az előirányzott közúti fejlesztések országon belül (illetve az M2 nemzetközi szinten is) jelentősen növelik az észak-déli irányú összeköttetések lehetőségét, de az ezeket kiegészítő rá- és elhordó, feltáró hálózat további fejlesztése hosszú időtávon sem kerül kifejtésre (pl. a Rétság – Jobbágyi tengely aprófalvas térségeinek úthálózatát megfelelően strukturáló közúti hálózati A határmenti térségek fejlesztési igényeit részletesen a KKK megbízásából folyó elem kivitelezése). Ez a jelentős hosszúságú (és így nagy fenntartási költségű) mellékút hálózat előkészítési projektek vizsgálják. A mellékút-hálózati fejlesztéseket az NKS nem racionalizálását is megoldhatná. nevesít, de a támogatási hátteret igyekszik biztosítani a fejlesztéshez. Ugyanígy hosszú időtávon (egymásra épülő fejlesztésekként) lehetséges csak a 81-es vasútvonal fejlesztésével az Ipoly-völgyi vasút hálózati szinten is értékelhető kivitelezése és üzemeltetése. Ezek a regionális és határon átnyúló (interregionális) elemek hiányoznak az NKS megfelelő anyagrészeiből, illetve nem megfelelő szinten történik kibontásuk Nógrád megyét tekintve.

általános

Az NKS a speciális (határon átnyúló) közlekedésszervezési elemekre nem ad támpontokat és nem is ajánl semmilyen megoldást. Egyedül a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény ad iránymutatást, de nem kezeli az ilyen speciális helyi igényeket.

Az NKS "A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése" c. háttéranyaga kifejezetten tárgyalja ezen kérdéskört, és javasolja a közlekedésszervezés határon átnyúló együttműködéseinek fejlesztését, melyet az NKS át is vett (ld. NKS 24-25. oldal). Az együttműködések pontos kidolgozását a menedzsment eszközök között nevesíti, de ennél konkrétabb iránymutatást adni stratégiai szinten nem feladat.

általános

Az NKS a személyszállítási szolgáltatások leírását is modellezi több időtávon, azonban a dokumentumban nem jelennek meg olyan input paraméterek, melyek a közszolgáltatásokban részt vevő szereplőktől elvárt minőségi színvonalat, illetve a hosszú időtávú menetrendi koncepció alakulásának kifejtését céloznák meg. A személy- és teherszállításhoz is köthető paraméterek közül pedig a magánszolgáltatók által foglalt kapacitások számítási módszerek, valamint részvételi arányuk kifejtésének módszertana hiányzik. Ezen tényezők alapvetően befolyásolják az indikált fejlesztési igényeket és az infrastruktúrahasználat díjának meghatározását elsősorban a vasúti szállítások terén, másrészt a közúti szállításban; és így a fenntarthatóság számítását is befolyásolják. A megyei tervezés szempontjából ezen paraméterek származtatásának ismertetését szükségesnek tartjuk.

A vasút hosszú távú menetrendi koncepcióját az Országos Vasútfejlesztési Koncepció tartalmazza. A közúti magánfuvarozók teljesítményéről nincs megbízható adat, így az NKS ezzel összefüggő közösségi közlekedési szabályozási kérdéskör további vizsgálatát javasolta adatgyűjtésre alapozva. A foglalt kapacitásokat azonban mind közút, mind vasút esetében a járműmozgások alapján ismerjük, s azok a vizsgálatokban szerepelnek,

kerékpár

A helyi kerékpár-közösségi közlekedési megoldások segítésére B+R létesítmények kialakítását javasoljuk elsősorban vasúti állomások és megállóhelyek környékén. Ezen multimodális közlekedési szemlélet az NKS-ben csak az elővárosi forgalomban jelenik meg markánsan, annak ellenére, hogy a várható trendek alapján a regionális forgalomban is jelentős szerepe lesz.

Nem igényel módosítást. AZ OKKHT szerint a biztonságos kerékpártárolás és parkolás a kerékpáros modal split növekedésének egyik legfontosabb eleme. AZ NKS kiemelt hasznossággal jeleníti meg a B+R parkolók létesítését valamennyi indokolt helyen a fejlesztési eszközök alatt.

általános

A fentiek összesítéseként kell megemlíteni, hogy az NKS (és további stratégiai anyagok) keretében meghatározott célok a kohéziós célokkal ellenben menve hátra sorolja a megyei területi fejlesztési igényeit, mellyel jelentős károkat és leszakadást okoz a térségben, melyet módszertanával tovább konzervál.

Félreértés, a változatelemzési módszertan részleteiben tartalmazza, hogy a területi egyenlőtlenségek felszámolását is figyelembe vesszük a fejlesztési eszközök értékelésénél.

A közlekedési igények fejlődését az NKS összközlekedési modellje figyelembe veszi. A beszedhető díjak számszerűsítése nem a projektek közgazdasági értelemben vett hasznosságának megítélését változtatják, hanem a pénzügyi elemzés részét képezik. Pénzügyi indokokkal stratégiai szinten nem számolhatunk.

Sorszám

1221

1222

1223

1224

1225

1226

1227

Munkaanyag


OKKHT

OKKHT

OKKHT

SKV

SKV

Natura 2000

Szakterület

Észrevétel

közút

Közutas fejlesztések A közúti fejlesztések című táblázat (Excel melléklet) a 2. és 5. sorszámú projekt tekintetében hibás. Az 1222/2011 (VI.29.) Kormányhatározat az M2 jelű gyorsforgalmi utat az I. és III. programciklusban Rétságig 2x2 sáv, míg Rétságtól az országhatárig 2x1 sáv szélességgel nevesíti. Kérjük a táblázat javítását.

kerékpár

kerékpár

kerékpár

Kerékpár törzshálózat Az NKS országos kerékpárút törzshálózati terve (Kerékpáros Koncepció - 2. ábra) nincsen összhangban a társadalmasításon átesett, előterjesztési szakaszban lévő Országos Területrendezési Terv szerkezeti tervével és országos kerékpárút törzshálózat elemeit felsoroló szöveges tartalmakkal.

2. számú Északkeleti határmente kerékpárút tekintetében a tervi munkarészeken a 2.A kerékpárút Kemence – Balassagyarmat közötti szakaszán látható eltérés. Kérjük a két dokumentum nyomvonalszakaszait összehangolni.

Válasz


Elfogadjuk. A szöveget felülvizsgáljuk, OTrT-vel összhangba hozzuk.

Elfogadjuk. A szöveget felülvizsgáljuk, OTrT-vel összhangba hozzuk.

az NKS dokumentációjában a 31. számú Zagyvamenti kerékpárút Pásztó –Salgótarjáni közötti szakasza mind a térképi mellékleten, mind a szöveges munkarészen hiányzik. Az érintett szakasz az Országos Területrendezési Terv szöveges tartalmai között Salgótarján – Bátonyterenye – Szurdokpüspöki - Zagyvaszántó útvonalként nevesített, míg a szerkezeti terven Salgótarján – Hollókő nyomvonalon szerepel. A nyomvonal tekintetében a 21-es számú elsőrendű főútvonallal Elfogadjuk. párhuzamosan futó nyomvonal előnye, hogy feltárja Mátraverebély – Szentkút kegyhelyet, míg a Salgótarján – Hollókő szakasz kerékpáros barát nyomvonallal aprófalvas területen , értékes táji A szöveget felülvizsgáljuk, OTrT-vel összhangba hozzuk. környezetben vezet, segítve ezen községek turisztikai feltárhatóságát és a nyomvonalról valószínűsíthetően a kegyhely nem törzshálózati elem beépítésével ugyancsak feltárható. A megyei érdekek szempontjából a törzshálózati szakasz szerepeltetése fontos, a nyomvonalváltozatok közül a szakma által célszerűbbnek tartott javaslatot elfogadjuk. Kérjük a hiányzó kerékpáros törzsvonal szakaszának szerepeltetését az NKS munkaanyagaiban is.

skv

A teljes anyag többségében általános szakmai megállapításokat tartalmaz, a számszerű, mérhető vagy becsülhető adatok, hely megjelölések nem jellemzőek

A környezeti értékelés a Nemzeti Közlekedési Stratégia részletezettségét követve készült ezért kvantitatív eredményeket nem tartalmaz. A projekt specifikus elemzéseket a "Közlekedésfejlesztési projektek értékelő elemzése" című dokumentum tartalmazza, a dokumentumban a környezeti értékelés munkarész részletes érintettségi információkat tartalmaz.

SKV

Az egyes közlekedési módok - közút, vasút - környezeti konfliktusai, az azokra vonatkozó intézkedési javaslatok lényegesen nem differenciáltak. A Környezeti Értékelés általánosságai, bizonytalanságai alapvetően a Stratégiai Dokumentum bizonytalanságaira vezethetők vissza (pl.: nem ismert a tervezett repülőterekre vagy folyami kikötőkre vonatkozó elképzelés), ennek következménye a szakmai megállapítások általánossága. A dokumentáció alapján a szükséges védelmi és kiegyenlítő intézkedések nem prognosztizálhatók, csak - az egyébként megalapozott - általános elvek kerültek megjelölésre, ezáltal a további tervfázisokban a szükségszerű intézkedések, környezeti kockázatok egyértelműen nem tervezhetők.

A dokumentáció javaslatok munkarészében az NKS-re vonatkozó javaslatok a stratégiai dokumentumra vonatkozóan javasolnak védelmi célú intézkedéseket. Az egyes közlekedési módok fejlesztéseinek megvalósítására vonatkozó javaslatok valóban általános elveket fogalmaznak meg, amelyek keretet és alapot adnak a további már projekt specifikus védelmi intézkedéseknek. A konfliktusok és a javaslatok sokszor azért nem kerültek differenciálásra, mert az egyes módok kapcsán a környezeti hatótényezők megegyeztek csak azok mértéke volt különböző (pl. zöldmezős új vagy zöldmezős vasút területfoglalása).

SKV

A Natura 2000 hatásbecslési dokumentáció nem az európai közösségi jelentőségű természetvédelmi rendeltetésit területekről szóló 275/2004. (X. 8.) Korín, rendelet 14. számú melléklet tartalmi és formai követelményei szerint készült. A vizsgálat a terv léptékéből adódóan nyilvánvalóan nem végezhető el a fajok vagy élőhelyek részletes számbavételével, de a meglévő és várható konfliktuspontok megjelölhetők lettek volna. A hatásbecslési dokumentáció általános ismertetése a Natura 2000 hálózatra vonatkozó elvárásoknak és szabályoknak.

A Stratégia hatótényezői az eszközökből erednek, a fejlesztési eszközök vizsgálata megtörtént a Natura 2000 hatásbecslésben, a konfliktusok feltárásával együtt. A Stratégia nem tartalmaz projekteket, ezért a hatásbecslésben sem állt módunkban megjelölni konkrétan lokalizált konfliktuspontokat.

Sorszám

1228

Munkaanyag

SKV, Natura 2000

Szakterület

Észrevétel

Válasz

SKV

A közlekedés fejlesztése mindenképpen a környezet fokozott terhelésével és igénybevételével fog járni. Egyetértünk azzal, hogy a legkritikusabb a zöldmezős terület igénybevétellel járó új létesítmények megvalósítása a környezeti elemek és a táj terhelése szempontjából. Lényegi problémát jelent a hagyományos táj szerkezettől és történelmi közlekedési hagyományoktól eltérő, új közúthálózat fejlesztési cél megvalósítása.

Az értékelő egyetért a Véleményezővel a hatás fontosságában. A 4.5.7.1. fejezetben a közút tájra gyakorolt hatásai kapcsán, a hatások azonosítása és értékelése a közúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában szerepel a "Közlekedési létesítmény következtében jelentkező tájszerkezet-változás, romlás" hatás, amely a hatásmátrixban a gyorsforgalmi úthálózat bővülése hatótényező esetében a legrosszabb -3-as értékelést kapott. Ennek megfelelően kérjük a munkarész figyelembevételét. Módosítás nem szükséges az anyagban. A Stratégia hatótényezői az eszközökből erednek, a fejlesztési eszközök vizsgálata megtörtént a Natura 2000 hatásbecslésben, a konfliktusok feltárásával együtt. A Stratégia nem tartalmaz projekteket, ezért a hatásbecslésben sem állt módunkban megjelölni konkrétan lokalizált konfliktuspontokat. Egyúttal a környezeti értékelésben a 31. számú táblázat a gyorsforgalmi úthálózat bővülése hatótényező tekintetében az élővilágra gyakorolt hatások értékelésére a legelőnytelenebb -3-as értéket tartalmazza, ezzel is deklarálva az átfogó TEN-T hálózat kijelölésének és a Natura 2000 hálózat konfliktusát.

Egyetértünk a véleménnyel. A problémát a megvalósíthatósági tanulmány (műszaki tanulmányterv) szintjén lehet kezelni a nyomvonal alternatíva elemzéssel.

1229

SKV, Natura 2000

SKV

Az új elvárásoknak megfelelő kelet-nyugati úthálózat fejlesztési elképzelések az élőhelyvédelem alá eső területek keresztezésével esetenként feloldhatatlan konfliktuspontok kialakulásához vezetnek. A települések közötti és európai uniós kapcsolati rendszer szerkezeti szemlélete és a Natura 2000 hálózat kijelölés eltérő szempontrendszerre alapul. Az európai uniós elvárások egyidejű teljesítése is jelentős akadályokba ütközhet, utalok itt a közúthálózat és a Natura 2000 hálózat konfliktusára. Esetenként a védelmi céllal kijelölt élőhelyek fenntartása - megfelelő nyomvonal alternatíva hiányában - nem megoldható.

1230

SKV, Natura 2000

SKV

Megjegyzem, hogy a kerékpárutak építése esetén is előadódhat az építést kizáró természetvédelmi ok, ami miatt egyes útszakaszok megvalósítása ellehetetlenül. A kerékpárok közlekedési sebessége is megemelkedett, a kerékpárutak kialakítása sem teljesen flexibilis.

1231

SKV, Natura 2000

SKV

A kikötőfejlesztések esetében a gyakori, napi gyakorlatban előforduló problémát nem a jelentős méretű hajókikötők, hanem a kishajó kikötők és víziállások létesítési igényei jelentik Elfogadjuk, és a hatás jelentőségét deklaráljuk a környezeti értékelésben. természetvédelmi szempontból.

SKV

Célszerű lenne a Környezeti Vizsgálatban az ismert és várható konfliktuspontok hely szerinti megjelölése és a konfliktushelyzet kezelési javaslatainak bemutatása.

A Stratégia hatótényezői az eszközökből erednek, a fejlesztési eszközök vizsgálata megtörtént a Natura 2000 hatásbecslésben, a konfliktusok feltárásával együtt. A Stratégia nem tartalmaz projekteket, ezért a hatásbecslésben sem állt módunkban megjelölni konkrétan lokalizált konfliktuspontokat.

SKV

A gyorsforgalmi úthálózat másik tájvédelmi problémája a gyorsforgalmi utak funkciójából adódó tervezési követelményekből adódik. A hagyományos úthálózat a területhasználati határokhoz illeszkedhetett, a járművek sebessége és a forgalom mértéke miatt. A gyorsforgalmi úthálózat merőben új, markáns tájelemként jelenik meg, jellegéből adódóan „nem vesz tudomást" a hagyományos táj szerkezetről.

Az értékelő egyetért a Véleményezővel a hatás fontosságában. A 4.5.7.1. fejezetben a közút tájra gyakorolt hatásai kapcsán, a hatások azonosítása és értékelése a közúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában szerepel a "Közlekedési létesítmény következtében jelentkező tájszerkezet-változás, romlás" hatás, amely a hatásmátrixban a gyorsforgalmi úthálózat bővülése hatótényező esetében a legrosszabb -3-as értékelést kapott.

1232

1233

SKV, Natura 2000

SKV, Natura 2000

Sorszám

1234

Munkaanyag

SKV, Natura 2000

1235


1236


1237


1238


1239


Szakterület

Észrevétel

Válasz

SKV

A gyorsforgalmi úthálózat tájterhelő hatásainak mérséklésére tett intézkedések nehezen követik az úthálózat fejlesztés ütemét és erélyét. A terület igénybevétel - egyébként indokolt csökkentésének a zöldfelületi eszközrendszerben megvalósítható védelmi és kiegyenlítő területfelhasználások „esnek áldozatul"-. Példa erre a földművek meredek rézsűhajlású megvalósítása, vagy a kisajátítási terület minimalizálása költségtakarékossági okból. A meredek rézsűkön az extrém vízháztartás miatt extrém élőhelyi viszonyok alakulnak ki," ezeken a helyeken megfelelő növényállomány nem telepíthető. A véderdők telepítése jelentős terület igénybevétellel jár. A megkerülhetetlen élőhely igénybevételi terültek helyett szükséges élőhely pótlások szintén területigényesek. A lentiek alapján a közúthálózat fejlesztés területi igénybevételét a kiegyenlítő terület-felhasználásokkal árnyaltan keli értelmezni. Az úthálózat fejlesztés költségvetésében egyidejűleg szükséges gondoskodni a védő és kiegyenlítő zöldfelületi elemek költségfedezetéről. A költségfedezet biztosításának szükségessége, az egyidejű környezetvédelmi intézkedések megvalósítása nem jelenik meg hangsúlyosan a dokumentációkban.

Társadalmi és közlekedési célok szintjén egyaránt hangsúlyosak a környezetvédelmi kérdések, az egyes infrastruktúra elemek létesítésénél jelentkező környezeti érintettséget pedig a tervezés során, a törvényi előírásoknak megfelelően figyelembe kell venni, így ezen – esetlegesen jelentkező – járulékos költségekkel a projekt megvalósításánál számolni kell. Ebből kiindulva természetesen stratégai szinten is az ilyen tételeket magába foglaló összköltségeket tételeztünk fel a programok forrásszükséglet oldalának becslésénél.

közút

közút

Az M9-es autópálya megépítése szintén nagyon fontos nemzetközi és országos szinten is. Kérjük, hogy ameddig nem kerül sor a teljes szakasz megépítésére, addig legalább az 54. számú útig épüljön meg. (A középtávú időszakra tervezett ágazatpolitikai közúti projektlista CEF;IKOP1;IKOP3 tervlapon ez szerepel is.) Bács-Kiskun Megye észak-déli illetve északkeleti-délnyugati, valamint északnyugati-délkeleti fő közlekedési tengelyeit képezik az 54. számú és az 53. számú II. rendű főutak. A két főút közös soltvadkerti szakaszán halad át a megyében a legnagyobb járműforgalom, ezért az elkerülő útszakasz megépítése a legelső teendő. Mindkét út megerősítése, felújítása halaszthatatlan.

A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik. A menedzsment eszközök között a közúti infrastruktúra felújítása kiemelt prioritású eszközként jelenik meg, ebből adódóan a felvetés összhangban van az NKS-el. A megvalósítás módja, és annak konkrét lépései az NKS-ben foglaltak alapján későbbi részletes vizsgálat eredményeként kerülhetnek meghatározásra.

közút

A 44. számú út fejlesztése Bács-Kiskun megyén belül visszaszűkül, ez egyéb problémákhoz vezet, ezért a fejlesztést Kecskemét és a megyehatár között is javasoljuk folytatni.


közút

A kelet-nyugati összeköttetés Bács-Kiskun megye és a Dunántúl között a Dunán keresztül Mohácsnál véget ér, célszerű átgondolni egy újabb Duna híd létesítését Kalocsánál vagy Mohácsnál. Ez megoldaná az M6-os autópálya, illetve a 6. számú főúttal való összeköttetést.

A mohácsi Duna-híd konkrét projekt-javaslatként bekerül a közúti projektlistába, és a térképen is feltüntetésre kerül.

Át kell gondolni, hogy a bevezetett elektronikus útdíj mellett milyen egyéb módszerek alkalmazásával lehet azt elérni, hogy az útdíj csökkentése miatt a szállítmányozók a mellékutakat ne terheljék túl, és ne tegyék tönkre a nagy tengelyterhelésű járműveikkel, hanem azokat az útvonalakat használják, amelyek a legrövidebbek és a legalkalmasabbak ezen forgalomterhelés fogadására. Ilyen módszer lehet például az autópálya útdíjának a közelítése az alacsonyabb rendű főutak díjához.

Ilyen módszer lehet a tehergépjárművek forgalmi korlátozása is. A menedzsment eszközök foglalkoznak ezzel a kérdéssel.

finanszírozás

Elfogadjuk. 1240


vasút

A Bugaci Kisvasút újra fejlesztésére szeretne Bács-Kiskun Megye Önkormányzata új megoldást találni. Ennek, mint a térség egyedül álló értékének a turisztikai útvonalak részét kell majd képeznie, azaz már nem tömegközlekedésre és nem áruszállításra kellene hasznosítani.

Megjegyzés: Önálló projektötletek az OVK-ban nem szerepelnek. Turisztikai célú kisvasút fejlesztések a források rendelkezésre állása esetén illeszkednek a stratégiai irányok közé.

Sorszám

Munkaanyag

1241


1242


1243

1244

1245

1246





Szakterület

Észrevétel

Válasz

közút

Solt és Izsák Városok Térségében: - Az M8-as autópálya (TEN-T hálózat eleme) építésével egy időben javasoljuk az autópályára felvezető utak felújítását.


közút

Javasoljuk az 52 számú II. rendű főút teljes körű, jelenlegi paraméterekkel történő felújítását, burkolat megerősítését, mert ennek halogatása az ország kelet-nyugati átjárhatóságát veszélyezteti, az M8 TEN-T hálózati elemmel együtt is szükség van rá, de ez utóbbi megvalósulásának késedelme még jobban előre kell, hogy hozza az 52 sz. út felújítását is.


Átgondolásra javasoljuk, a Solt déli elkerülő úttal kapcsolatos fejlesztést, olyan módon, hogy a nyomvonalat a településsel még egyeztetni szükséges.


közút

A Dunához, illetve jelenleg a révhez vezető út, amelyet a jelenlegi településszerkezeti terv már kivált, a Dunamellék fejlesztésekor fontos útvonal lesz, mivel Soltnak a Duna folyamon keresztül történő teherszállítási szerepköre bővül.


kerékpár

Solton halad át az EuroVelo (Európai Kerékpárút Hálózat) 6-os: Folyók útvonala szakasza. Ki kellene építeni ehhez csatlakozva a Solt Dunaföldvár közötti kerékpárutat, annak érdekében, hogy ne az 52-es II. rendű főúton kerékpározzanak a turisták. A Nemzeti Közlekedési Stratégia Stratégiai Dokumentumában a megfelelő előkészítéssel megvalósítási támogatási fókuszú fejlesztési eszközök között illetve azon belül a nagy társadalmi hasznosságú fejlesztési eszközök között szerepel az, hogy az Országos Területrendezési Tervben (OTrT-ben) meghatározott országos kerékpárút törzshálózat, ezen belül az EuroVelo Magyarországot érintő szakaszainak hiányzó elemeit meg kell valósítani, illetve kialakítandó az országos törzshálózatra ráhordó kerékpáros útvonalak rendszere is. Ez a kerékpárút szakasz ebbe a kategóriába tartozik.

Az OKKHT az OTrT-ben megfogalmazott nemzetközi és országos és törzshálózati elemekkel foglalkozik.

közút

közút

1247


általános

1248


vasút

Kecskemét kistérségében (Kecskemét környékén): - A Nagykőrös-Kiskunfélegyháza közötti összekötő út (4614. sz. út) Bács-Kiskun megyén kívüli, Nagykőrös és a megye északi határa közti szakasza burkolt út, valamint Kiskunfélegyháza A Stratégia háttéranyagában: Az országos mellékúthálózat fejlesztési igények és az térségében van ez az út szilárd burkolattal ellátva, a köztes része azonban jelenleg földút. Ez az önkormányzati úthálózattal összefüggő kérdéskörök vizsgálata c. dokumentumban út Bács-Kiskun Megye Területrendezési Tervében mellékútként szerepel teljes hosszában. A szilárd szerepel az észrevételben közölt mellékút. burkolattal való teljes hosszon történő kiépítés Nyárlőrinc és még egypár település közúton való legrövidebb feltárását oldaná meg észak-déli irányban. Kiskunhalas Város Térségében: A kombinált közlekedés nagy távolságokat áthidaló, vagy a nem szabadon átjárható határátlépések gyorsítása miatt kedvelt. Az EU-hoz és a nemzetközi közlekedéshez való felzárkózás segítése céljából javasoljuk ezt kiemelten kezelni a koncepcióban és a stratégiában. Az erre szakosodott szállítmányozó cégek tényleges igény esetén felkarolják az ügyet. Stratégiailag az ilyen szállítmányozás támogatása lehet a célkitűzés. A vasúti közösségi közlekedés és a vasúti teherszállítás súlyát a programban jobban kell hangsúlyozni. A teherpályaudvar fejlesztését javasoljuk a szállítási igény kiszolgálása szintjéig. Az tény, hogy a vasúti teherszállítás manapság nagymértékben átrendeződött a közútra, nem kell, hogy befolyásolja mindezen fejlesztéseket

Az NKS ösztönzési rendszer részeként nevesíti: "A kombinált szállítás versenyképességét támogató díjpolitikával kell javítani olyan mértékben, amennyivel az kedvezőbb társadalmi hatásokkal jár." 50. old.

Nem igényel módosítást. Nem derül ki, melyik teherpályaudvarra gondol a T. véleményező

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz Nem igényel módosítást. Önálló projektötletek nem szerepelnek az OVK-ban.

1249


vasút

Javasoljuk a Kiskunhalas-Baja (Ro-Ro kikötő) vasútvonal fejlesztését.

Az intermodális áruszállítás fejlesztése illeszkedik a stratégiai irányok közé. Az OVK és szakmai háttéranyagai a vasútvonalakat funkcionalitás, és az egyes térségek együttműködése alapján határozta meg a fejlesztéseket.

1250

1251



1252


1253


1254

1255



vasút

Javasoljuk a vasúti közlekedés hazai centralizáltságának csökkentésére irányuló fejlesztési javaslatok kidolgozását

Az OVK a tranzit áruszállítás fejlesztése kapcsán foglalkozik az elkerülő folyosó létesítésével. Személyszállításban pedig a haránt irányú kapcsolatokban felmerülő igényeket vizsgálta forgalmi és gazdaságossági szempontok alapján.

közút

Javasoljuk úgy alakítani a stratégiai dokumentum fejlesztési eszközeit, hogy Kiskunhalas és térsége közlekedési kapcsolatainak, és ez által gazdasági életének fejlesztése érdekében a Kiskunhalast Bajával, és a Kiskunhalast az M5 autópályával összekötő közutak fejlesztése lehetségessé váljon.


A Nemzeti Közlekedési Stratégia Stratégiai Dokumentuma célrendszerében és az azt reprezentáló ábrán túlzott aránnyal szerepel a 3. szinten a „Menedzsment" a „Beruházásokhoz" viszonyítva. Javasoljuk az arányok számszerű megjelenítését, és a „Beruházás, fejlesztés" kategória hangsúlyozását, kibővítését.

A menedzsment eszközök jelentősége igen nagy, költsége azonban kicsi. Ez kiemelésre kerül az NKS-ben. Néhány számszerű kiegészítést teszünk.

közút

Baja Város Térségében: - Az 51-es számú II. rendű főút Bajától délre olyan nyomvonalon haladjon, amely a településeket elkerülő főúti szakaszok nélkül is lehetővé teszi a határmenti elégtelen hálózati potenciállal rendelkező települések számára is a felzárkózást.


közút

Az 51-es számú főút Baja déli elkerülő szakasz megvalósítását javasoljuk előbbre hozni az 1222/2011. ((VI. 29.) számú kormányhatározat szerinti hosszú távú programból. Ez az útszakasz az előző pontban foglaltakkal és Baja Város Közlekedési Koncepciójában foglaltakkal is összhangba kerül.


közút

Az Országos Területrendezési Terv jelenleg folyamatban lévő módosításában is szerepel az 55. számú II. rendű főút, mint gyorsforgalmi út. A Baját elkerülő új nyomvonalának csatlakozása a Baja Város északi városkapujában megépült körforgalomhoz biztosított. Az 55. sz. út elkerülő szakaszának mielőbbi megépítését indokolja, hogy a jelenlegi nyomvonal lakóterületen megy át, és Baja Országos Közforgalmi Kikötője a várostestbe van beágyazódva. Megtalálható BácsKiskun Megye Területrendezési Terve 1/10. és 1/12 számú mellékleteiben


általános

Sorszám

1256

Munkaanyag


Szakterület

Észrevétel

vízi

Baja Nemzetközi és országos jelentőségű közforgalmi kikötő és Térségi jelentőségű logisztikai központ. Ezen szerepköreinek megfelelően kellene kezelni Baját és térségét a Nemzeti Közlekedési Stratégiában. A hajózási igények személyszállítás vonatkozásában kistérségi szinten javasolhatók, azonban a rendszeres személy és teherszállítás fejlesztése nemzetközi kitekintéssel csak a szabályozás után lesz lehetséges. A szakasz hajózhatóságának legalább minimum 330 napon keresztül biztosítottá kell válnia. Kérjük, hogy erre vonatkozóan tartalmazzon a Stratégia konkrét megoldást. Ebben a térségben a vízi közlekedésnek, a dunai személyforgalomnak a fejlesztését, és ennek részeként a személyforgalmi kikötési pontok fejlesztését a meglévő parti kapcsolatok biztosításával szintén fontosnak tartjuk (lásd NKS 59. oldalán).

Válasz A Projektlista tartalmazta a Bajai OKK fejlesztését, mely a Stratégiában "A vízi TEN-T "törzshálózat" hiányzó elemeinek kiépítése, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt" fejlesztési eszköz keretében szerepel a vizsgálatban. "A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítása a vízi közlekedési hálózatban" fejlesztési eszköz a Duna teljes magyarországi szakaszára vonatkozik, így az észrevétel szerinti szakaszt is érinti. A térséget érintő, személyforgalmi kikötési pontok fejlesztését a Projektlista nem tartalmazta, azonban egy ilyen projekt illeszkedne a Személyforgalmi kikötési pontok fejlesztése, létesítése, a hajójáratok parti gyalogoskapcsolatainak kialakítása fejlesztési eszközhöz. Nem igényel módosítást.

1257


vasút

A Baja várost és térségét érintő vasúti kapcsolatok szerepeltetését és ütemezését is fontosnak tartjuk összhangban Bács-Kiskun Megye Területrendezési Tervével. Az országos vasúti törzshálózat tervezett elemei között fontos a térségnek a Baja- Bácsalmás-Csikéria-Szerbia-Röszke-SzegedNagylak-Románia összeköttetés, továbbá a Kecel-Baja-Bátmonostor-Nagybaracska-DávodHercegszántó-Szerbia viszonylatok legalább törzshálózati szintű kiépítése. Ez utóbbi 2 vonal azért is fontos, mert elősegíti a kapcsolati hálók helyreállítását, a Bácska térségének egykor virágzó, ma államhatárral megosztott, de történelmi, földrajzi, gazdasági szempontból organikus egységet képező térségében, és újra fellendíti a térség gazdaságát, és nagytérségi gazdasági kapcsolatait. Ez utóbbi 2 sor Bács-Kiskun Megye Területfejlesztési Koncepciója I. Helyzetelemzés című kötetében található (www.bacskiskun.hu www.feilesztes.bacskiskun.hu).

A Baja-Bácsalmás-Csikéria-Szerbia-Röszke-Szeged-Nagylak-Románia stratégiába illeszthető, bizonyos szakasza(Szeged-Röszke) szerepel a vasúti projektlistában, a Röszke - Szabadka - Csikéria - Bácsalmás - Baja a társadalmi egyeztetés eredményeként szintén szerepel a projektlistában. Az OVK-ban is megjelenik a fejlesztésre vonatkozó törekvés, illetve a projekt jelenleg is folyamatban lévő előkészítésének megemlítése. Az OVK "A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése" alapján beazonosította a gazdasági, kulturális és egyéb módon együttműködő térségeket, és ehhez a vizsgálathoz igazította a vasúti fejlesztési javaslatokat.

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

1258


kerékpár

A térségi közúti kapcsolatok fejlesztése és az Európai Kerékpárút Hálózat EuroVelo 6 (Folyók útvonala), illetve az országos kerékpárút hálózat részét is képező kerékpárút áthaladása miatt indokolt az 51144 jelű út felújítása és a 0+402 keresztszelvénynél lévő híd felújítása.

1259


kerékpár

A kerékpárutak hálózattá szervezése érdekében fontos az 55. számú főutat követő - Gemencen Az OKKHT az OTrT-ben megfogalmazott nemzetközi és országos és törzshálózati áthaladó - nyomvonal kiépítése, továbbá a Baja-Vaskút-Gara- Bácsszentgyörgy(-Szerbia) térségi elemekkel foglalkozik. kerékpárutak megépítése, amelyek az EuroVelo hálózathoz csatlakoznak, arra rávezetnek.

1260

1261



közút

közút

Kecskemét Megyei Jogú Város: - A 445. sz. főút Kecskeméti északi elkerülő, több szakaszból álló közúti fejlesztés Hetényegyházát bekötő részének kiépítését javasoljuk.


Az 54. számú II. rendű főút 2x2 sávra bővítését javasoljuk az M5-5 sz. utak között.


Sorszám

1262

1263

1264

1265

Munkaanyag





Szakterület

közút

közút

közút

közút

Észrevétel

Válasz

A 441. sz. út 2x2 sávra bővítését javasoljuk a tervezett 445. sz. út és Nagykőrös közötti szakaszon. (Ez ugyanis ráhordó szakasza lesz majd a TEN-T hálózati elemnek.)


Az 52. sz. II. rendű főút 2x2 sávra bővítését javasoljuk a városba bevezető szakaszán.


A 441. számú északi elkerülő út kiépítését javasoljuk a METRÓ Áruháztól a Budai Kapuig.


Az 541. sz. átkötő út megépítését javasoljuk a Kiskőrösi úttól az 52-es számú út Dunaföldvári úti bevezető szakaszáig.

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. Nem igényel módosítást.

1266


vasút

1267


összközlekedési

1268


közút

A 140. sz. vasútvonal 2. nyomsávjának kiépítését javasoljuk, amely Kecskemét Város és térsége gazdasági fejlődésében fontos elem.

Kecskemét Megyei Jogú Város fontos elemként szeretné szerepeltetni az elővárosi közlekedési rendszerének fejlesztését a Stratégiában.

Megjegyzés: A Budapest - Szeged folyosó fejlesztése kiemelten kezelt az OVK-ban. A fejlesztési paraméterek igény, és gazdaságossági alapon kerülnek majd meghatározásra. A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

Kecskemét Megyei Jogú Város külön kérésére javasoljuk, hogy épüljön ki a Kecskeméti Ipartelep A Mellékúthálózat-fejlesztési terv kezeli. és a Szolnoki Ipartelep közti összekötő út.

1269


általános

A Nemzeti Közlekedési Stratégia Helyzetelemzés című részével kapcsolatos észrevételek: Nagyon részletes a kötet, de Bács-Kiskun megyéről, mint az ország legnagyobb megyéjéről arányaiban sokkal kevesebbet olvashatunk, mint Csongrád megyéről, vagy akár Békés megyéről. Sem a Bács-Kiskun megyei térségek, városok, települések jelenlegi állapotának vizsgálata, sem a Bács-Kiskun megyei fejlesztések ismertetése nem elég hangsúlyos.

1270


általános

Az elemzés nem vizsgálja sem a Bács-Kiskun megyei elővárosi közlekedést, sem a városok közötti A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése c. dokumentumban Bácsszállítást, sem a közlekedés többi ágazatát. Kiskun megyére vonatkozóan megjelennek a felvetett kérdések (71. o.).

A kérdéses szöveg kiegészíthető, ugyanakkor felhívjuk a figyelmet arra, hogy "A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése" c. dokumentum, mint NKS megalapozó tanulmány, háttéranyag Bács-Kiskun megye vonatkozásában is számos területi megállapítást tartalmaz.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

1271


általános

A jelentősebb városok nincsenek megemlítve, mint például Kiskunfélegyháza, Kecskemét, Baja stb.

A részletesebb területi elemzéssel A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése c. dokumentum foglalkozik, ahol a jelzett városok megjelennek (pl. 31. o., 72. o., 76. o.). A stratégiai dokumentumban ellenőrizzük a szöveget.

1272


általános

A határátkelőhelyeket nem ismerteti, mint ahogy az azokon átáramló forgalmat sem részletezi az anyag. Nem tekinti közlekedésszervezési eszköznek a határátkelő helyek esetleges kapacitásbővítését sem

Ebben a kérdéskörben a Stratégiai dokumentum csak néhány általánosabb megállapítást tesz. A témával azonban részletesen foglalkozik "A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése" c. dokumentum.

1273


általános

Nem szerepel a jövőre megnyíló Bácsszentgyörgyi határátkelőhely, és annak várható közlekedési hatásairól sem esik szó, holott ezek feltárására most indította el a KKK a KÖZOP programból támogatást nyert projektet (2013. novemberben aláírt támogatási szerződéssel).

A projekt megvalósítása még a 2007-2013 finanszírozási ciklus forrásaiból történik, így az NKS-ben már megvalósult fejlesztésként értelmezzük.

általános

A Bács-Kiskun Megyei Önkormányzat Magyar-Szerb határon átnyúló nagyobb volumenű projektjeiről nem történik említés a fejezetekben sehol. A SWOT elemzés sok esetben pontatlan. Például azt írja, hogy a határrégiók együttműködése gyenge és csökkenő dimenziójú, holott a Bács-Kiskun Megyei Önkormányzat egyre hangsúlyosabb és erőteljesebb határon átnyúló együttműködést folytat.

A konkrét projekteket a projektlista tartalmazza. Amennyiben a SWOT elemzést érintő kérdés "A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése" c. dokumentumra vonatkozik, akkor - amint a címe is mutatja - az OFTK-ból származik, ahol is a Schengeni hatással egyet kell értenünk. Ettől függetlenül az önkormányzat határmenti együttműködés erősítésére irányuló szándéka megemlíthető a szövegben.

vízi

A vízi közlekedést tárgyaló rész: A fejezetben nem kapott elég terjedelmet Bács-Kiskun megye vízi közlekedésének vizsgálata és elemzése. Baja Várost, mint a Duna partján fekvő egyik jelentős Bács-Kiskun Megyei várost, teljesen marginálisan kezeli. A Baján lévő Ro-Ro kikötő teljesen ki van hagyva. Nem igaz, hogy az egyetlen intermodális logisztikai központ lehetőség Győr-Gönyün van. Baja dunai szerepét kérjük, hogy erőteljesebben hangsúlyozzák.

Elfogadjuk.

vízi

A fejezetek végén szerepel, hogy milyen vízügyi igazgatóságokat kerestek meg, és sem az ADUVÍZIG-nél, sem az ATIVÍZIG-nél nem jártak, de ennek nem a felsorolásból kellene kiderülnie. Sajnos abból látszik, hogy nem került erre sor, hogy hiányoznak a Bács-Kiskun megyei adatok és információk, és következtetések.


1274

1275

1276




1277


vízi

1278


vízi

1279


általános

1280


közút

Észrevétel

A Baja-Bezdán csatornáról is írni kellene. Az ADUVÍZIG elkészíttette a megvalósíthatósági tanulmányt a magyar szerb határ térségében lévő közös Baja-Bezdáni vízrendszer rehabilitációjára, továbbfejlesztésére Magyarország-Szerbia IPA határon átnyúló együttműködési program keretében. Ez stratégiai szempontból kulcs szerepet játszó projekt. Megvalósítására a 2014-2020-as költségvetési ciklusban kerül majd sor Európai Uniós forrás felhasználásával. A Duna folyam Bács-Kiskun megyei jelentősége és lehetőségei, fejlesztési projektjei szintén nem kapnak elég hangsúlyt, például a Duna projektadatbázis nem nyújtott elegendő információt, és alapot a vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálatához, és a megfelelő stratégia kialakításához. általános vélemény: a közúti áruszállítás mértékének jelentős csökkentése a vasúti áruszállítás lehetőségeinek fejlesztésével és szabályozási háttér alakításával általános vélemény: a vidéki utak minőségének javítására, állapotuk használhatóbbá tétele érdekében a centralizált kormányzati berendezkedés miatt a vidéki életminőség javítása az elérhetőég, megközelíthetőség fejlesztésével

Válasz



Egyetértünk. Nem igényel módosítást. Az NKS is ezt tartalmazza, véleményével egyetértünk. Nem igényel módosítást.

Sorszám

1281

1282

1283

Munkaanyag


SKV


Szakterület

általános

Észrevétel

Válasz

A Stratégiai dokumentum fő hiányosságát abban látom, hogy a környezeti ügyekben az általában támogatható célok (például: „Területrendezési és építésügyi szabályozással kötelezővé kell tenni a nagyforgalmú új létesítmények engedélyezése előtti, a társadalmi Elfogadjuk. szempontból optimális közlekedési módok rendelkezésre állását ellenőrző vizsgálatot. Fontos cél a közlekedési létesítmények alacsony környezeti károkozással járó építési megoldásait elősegítő Az észrevétel alapján pótoljuk! szabályozás megalkotása, ideértve a közösségi közlekedési elérési lehetőséggel rendelkező fejlesztéseket is.”) megvalósításához szükséges intézkedések megfogalmazása már kevésbé konkrét, az intézkedések megvalósításának garanciális elemei sem jelennek meg.

skv

A Stratégiai Környezeti Vizsgálattal kapcsolatosan a szeptemberben szövegszerűen tett észrevételeinket általában beépítették, az értékelésekre vonatkozóakat azonban nem, így voltaképpen a lényegi probléma sem szűnt meg: a káros környezeti hatások (ideértve az átterhelésekből adódóakat is) továbbra is alábecsültek, a pozitív hatások túlbecsültek, ebből következően a javaslatok környezeti hatásai nem a valós értékükön jelennek meg, azokat a dokumentum a ténylegesen várhatónál kedvezőbbnek láttatja. Emiatt a környezet és a természet védelmével kapcsolatos szempontok hátrább sorolhatók.

skv

A Nemzeti Közlekedési Stratégia megalapozó dokumentumainak egyeztetése során az erdővédelmi és erdőgazdálkodási szempontok több vonatkozásban áttekintésre, illetve rögzítésre kerültek. […] Ehhez kapcsolódóan a Stratégiai dokumentációban azonban mindössze annyi utalás található, hogy a közlekedési beruházások során a természeti erőforrások minimális érintésére kell törekedni. Figyelembe véve, hogy a stratégia készítése során elsődlegesen a közlekedésfejlesztési, gazdaságélénkítési szempontok kerültek előtérbe, emellett szükségesnek tartom a fejlesztés környezeti – köztük az erdővédelmi – keretfeltételeinek, valamint a fejlesztések környezetkímélőbb megvalósítási lehetőségeinek – köztük a közlekedési nyomvonalakat kísérő fásítások fontosságának – a megfelelő hangsúlyozását is. Az erdőgazdálkodás viszonylatában továbbá mindenképpen említésre érdemesnek tartom az évi 7-8 millió köbméternyi erdei faanyag szállítás becsatlakozási lehetőségeit.

Az értékelésre vonatkozó konkrét észrevételek átvezetésre kerülnek, felülvizsgáljuk, és amennyiben szükséges, a további releváns módosításokat elvégezzük.

Az SKV-ban részletesebben szerepel ez a kérdés is, az NKS ennél részletesebben nem tárgyalja. Az SKV-ban javaslatként szerepelt a nyomvonalak menti fásítás szükségessége, az erdőtörvénnyel összhangban. A faanyag szállítás becsatlakozási lehetőségek vizsgálata projektszintű feladat.

Sorszám

1284

Munkaanyag


Szakterület

általános

Észrevétel

Válasz

A 2014-2020-as időszakra vonatkozó vidékfejlesztési célkitűzésekkel kapcsolatban meghatározott fejlesztési szükségletek között szerepel a „Népességmegtartást és a helyi gazdaságfejlesztést, valamint a környezeti terhelés csökkentését szolgáló kisléptékű infrastruktúra fejlesztések, alapvető szolgáltatások” szükséglete is, amellyel összefüggésben fejlesztési cél és feladat a „Vidéki települési, kisléptékű infrastruktúra fejlesztése, beleértve az önkormányzati kezelésű utak fenntartását szolgáló fejlesztések támogatását (útkarbantartó gépek, eszközök), az elérhetőség javítását lehetővé tevő közösségi fejlesztéseket, közbiztonság javítását szolgáló fejlesztéseket”, amely kapcsolódik a Nemzeti Közlekedési Stratégia céljaihoz és így ezek megvalósítását az Európai Mezőgazdasági és Vidékfejlesztési Alap forrásai is segíthetik. Egyetértünk, az NKS forrástervezésénél figyelembe vesszük. A készülő vidékfejlesztési programban központi meghirdetéssel tervezett intézkedések közé tartozik a „Települési infrastruktúra és szolgáltatások fejlesztése”, amelynek tervezett tartalma a „Falu-, tanyabusz, illetve kapcsolódó eszközök beszerzése; Falu- illetve tanyagondnoki szolgáltatást ellátó szervezetek számára a szolgáltatás ellátásához kapcsolódó jármű- és eszközbeszerzésének támogatása” és az „Önkormányzati kezelésű belterületi utak, valamint külterületi mezőgazdasági utak fenntartását szolgáló fejlesztések támogatása; Útkarbantartáshoz szükséges gépek, eszközök beszerzése”.

1285

1286

SKV


skv

Fontosnak tartom kihangsúlyozni, hogy valamely terv/program jelentős országhatáron átterjedő környezeti hatását a jogszabály nem szűkíti le a káros hatásokra, így az előnyös országhatáron átterjedő környezeti hatások kezelése is az országhatáron átterjedő környezeti hatások vizsgálatáról szóló, Espooban, 1991. február 26. napján elfogadott egyezményhez kapcsolódó, a stratégiai környezeti vizsgálatról szóló, Kijevben, 2003. május 21-én elfogadott jegyzőkönyv kihirdetéséről szóló 132/2010. (IV. 21.) Korm. rendelet és az egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról szóló 2/2005. (I. 11.) Korm. rendelet (a továbbiakban: Skv. Korm. rendelet) hatálya alá tartozik. A jogszabályi előírások alapján, amennyiben felmerül a jelentős hatás, akkor A hatást nem ítéli a kidolgozó jelentősnek, ezt külön fejezetben deklarálja a az SKVennek kezelése nemzetközi konzultáció keretében szükséges a szomszédos országokkal. A részes ban. A nem jelentős hatást a készítő már a tematika egyeztetése során deklarálta. felek közötti SKV eljárással kapcsolatos kommunikáció, azaz az értesítés megküldése/fogadása a A pozitív hatások is kifejtésre kerülnek. nemzeti kontaktpontok feladatköre, amely feladatot Magyarországon a Vidékfejlesztési Minisztérium látja el (http://www.unece.org/env/eia/points_of_contact.html). Amennyiben a terv/program kidolgozója nem ítéli jelentősnek a környezeti hatásokat, azt a környezeti értékelésben elkülönült fejezetben deklarálni kell. A döntéshozó a terv/program tervezete, a környezeti értékelés és az észrevételek összegzése ismeretében dönt a terv/program elfogadásáról. Tájékoztatásul közlöm, hogy az Európai Bizottság 2014-2020 időszakra tervezett programok EU-forrásból történő kifizetéséhez feltételként A stratégiához – elsősorban mezőgazdasági nézőpontból – a következő megfontolásra javasolt észrevételeket fűzöm.

általános

A Nemzeti Közlekedési Koncepció megalapozó vizsgálata 10. oldalán a közlekedési módok felsorolását félreérthetőnek tartom. Pontosítani szükséges, hogy az aktív módok alatt a kerékpáros és a gyalogos közlekedés értendő.

Elfogadjuk. A fogalomjegyzék kiegészítésre kerül. A pontosítást elvégezzük.

Sorszám

Munkaanyag

1287

OVK, Közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése

Szakterület

vasút

Észrevétel Több helyen (az Országos Vasútfejlesztési Koncepció 28. oldalán, a Közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése anyag 13., 65. oldalán, stb.) a „mezőgazdasági iparág” vagy „mezőgazdaság ipara” kifejezést használják, ami – megítélésem szerint – javítandó az alapján, hogy mire gondol a szerző: mezőgazdasági termelésre, mezőgazdasági ágazatra, átfogóan a mezőgazdaságra vagy másik esetben a mezőgazdasági ipart élelmiszeriparra javasolom pontosítani.

Válasz Elfogadjuk. A megfogalmazást pontosítjuk. A stratégia egyik célja a mezőgazdasági termelést segítő szempontok érvényesítése a tervezésben, beleértve a kereskedelmi kapcsolatokat kiszolgáló nagytérségi elérhetőségek javításának szempontjait, illetve a helyi és regionális feltárás érdekében történő fejlesztéseket.

A társadalmi egyeztetési verzió 23. oldalán, a „Közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése” című anyag 97. oldalán (és máshol is) megállapítást nyer, hogy: „a mezőgazdaságilag együttműködő térségekben mind az alsóbb és felsőbb rangú közutakon jelentős a lassú teherforgalom, amely nagymértékben hozzájárul az utak rohamos állapotromlásához. A közutak 80%-ának állapota a legrosszabb kategóriába sorolandó.”

1288



Ebben a szövegkörnyezetben az utak nagymértékű romlását a mezőgazdaság károkozásának lehet tekinteni, bár a szerzők teljesen általánosítottak, nem veszik figyelembe az utak tervezett teherbírását, más ágazatok nagyobb fajsúlyú és gyakoribb szállításait, egyéb járműveknek a dugók, időjárási viszonyok, balesetek miatt kialakult „lassú közlekedését”, valamint azt, hogy a mezőgazdasági járművek arányaiban kisebb részben szilárd burkolaton, nagyobb részben földúton közlekednek. Nem tartom szerencsésnek azt sugallni, hogy csak a mezőgazdasági járművek rongálják az utakat. Ezért javasolom a mondat átfogalmazását vagy röviden megállapítani a következőt:

Elfogadjuk.

„A közutakon jelentős a teherforgalom, amely nagymértékben hozzájárul az utak rohamos állapotromlásához. A közutak 80%-ának állapota a legrosszabb kategóriába sorolandó.”

1289


A „Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata” című dokumentum 74. oldalán, az „1.7.1.5. EU Strategy for the Danube Region” című alfejezetben javasolom a következő szövegrészt az alábbiak szerint módosítani: vízi

Elfogadjuk.

(Megjegyezzük azonban, hogy a szóban forgó mondat a kiegészítéssel együtt sem „A környezetvédelem területén, a tervezett új szennyvíztisztító telepek megépítése révén javulni pontos ) fog a vízminőség, és csökken a folyókba kerülő és azokat szennyező kezeletlen szennyvíz és műtrágya mennyisége.”

1290


vízi

Véleményem szerint a vízi közlekedés fejlesztési lehetőségei közül sokkal nagyobb hangsúlyt kellene kapnia a turizmus, rekreáció, valamint a sport fejlesztésének, mint a teherszállítási, áruszállítási szempontú fejlesztésnek. A Dunán vagy a Tiszán a kétirányú, akadálymentes közlekedés kialakítása leginkább a nemzetközi hajózási, kereskedelmi tevékenység fejlesztéséhez Nem igényel módosítást. járulna hozzá, azonban hazánknak nem nyújtana elegendő előnyt. A fentiek miatt kizárólag a természeti környezet által megengedhető mértékű vízi közlekedés fejlesztésével értek egyet. Álláspontom szerint a hajózható napok számának növelése és a kikötői infrastruktúra igény alapú fejlesztése a vízvédelmi és ökológiai szempontok érvényesítése mentén képzelhető el.

1291


vízi

• Az 1-2. ábra jelmagyarázat nélkül (kérdésként merül fel, hogy mit jelent a DB és az MVSZ) értelmezhetetlen, továbbá a címében az „1695-97 között” sem évekre, sem folyamkilométerekre Elfogadjuk. nem vonatkoztatható.

1292


vízi

• Véleményem szerint az 1. táblázat helyén – a korrekt tájékoztatás érdekében - olyan táblázatos adathalmazt kellene szerepeltetni, ami kizárólag a közvetlen tengeri torkolattal nem bíró országok áruszállítását hasonlítja össze, a magyar reálistásokat csak így lehet megítélni. Hazánk EU-átlagtól való elmaradása - tengeri kikötőkkel is összevetve - valójában nem elmaradás, hanem műtermék (vö. 13. és 14. táblázat).

Nem tartjuk indokoltnak a módosítást.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület


vízi

1294


vízi

1295


vízi

1293

1296


vízi

1297


vízi

1298


1299


Észrevétel Szakmai szempontból elfogadhatatlannak tartom a 22. oldalon található szövegrészt: „Az érintetlen szakaszok főként holtágakban, nagyhajók közlekedésére alkalmatlan helyeken alakultak ki. Megfigyelhető egy a partok és a folyómeder fenntartási munkálatainak elmaradásából adódó természetes „visszavadulás” ott is ahol a hajózás feltételeit kéne biztosítani.” Az érintetlen szakaszok nem kialakultak, hanem fennmaradtak. Álláspontom szerint a hajózás feltételeit ott és akkor kell biztosítani, ahol és amikor erre olyan igény mutatkozik, ami a természetes élőhelyek megszüntetésének negatív hatását is figyelembe véve kielégítendő. Megítélésem szerint a korábbinál kisebb volumenű, kisebb kiterjedésű beavatkozások miatt fokozatosan ismét természetközelivé váló folyópart konkrét hajózási igény nélküli átalakítása nem lehet cél. Az 1-20. és 1-21. ábrák jól mutatják, hogy a hajózás mennyivel kevesebb szén-dioxid kibocsátásával jár a közúti áruszállításhoz képest, azonban a dokumentum korábbi részéből kiderül, hogy a hajózás elsősorban a nem romlandó ömlesztett árukat, nyersanyagokat képes gazdaságosan szállítani, amit viszont nem a közúti áruszállítástól, hanem a vasúttól tudna átvenni. Emiatt – véleményem szerint - valójában a hajózást a vasúttal kell/kellene összevetni, mert hiába jobb a károsanyag-kibocsátás szempontjából a közúti szállításnál, ha annak – az árutípusok miatt – nem valódi alternatívája. • Az 50-51. oldalon táblázatos formában feltüntetett Natura 2000 területek mellett javasolom a folyók mentén található védett természeti területeket is szerepeltetni, utóbbiak esetében ugyanis más, szigorúbb elvárások is érvényesülhetnek.

Válasz

Elfogadjuk. Pontosítjuk, a kiemelt szövegrészt.

Az ábrák a vasúti szállítás adatait is tartalmazzák. A szöveges részt az észrevétel alapján pontosítjuk.

Elfogadjuk. Részletes felsorolás nem indokolt. Rövid általános kiegészítés indokolt.

• A 10. táblázat adatait félrevezetőnek tartom: nem az egyes közlekedési módokhoz kötötten bekövetkező balesetek számát, hanem ezek relatív gyakoriságát kellene összevetni, azaz az adott közlekedési módot igénybe vevő személyek összes számára eső balesetek számát. A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. Nagyságrendekkel kisebb résztvevő esetén nem érdem, hogy a balesetek száma is nagyságrendekkel kisebb. Az ábra alapján látható, hogy az áruszállításban figyelembe vett externális költségek: zaj, talaj- és vízterhelés; balesetek; légszennyezés. Az ábrában a • Az 1-23. ábra és a hozzá tartozó bekezdéssel kapcsolatban kérdésként merül fel, hogy különböző szállítási módok kerültek összehasonlításra azonos externális költségeket vajon az externális költségek kalkulálása során figyelembe vették-e a hajóút kialakítása és vizsgálva. fenntartása miatt bekövetkező élőhelyvesztést, a biológiai sokféleség csökkenését és így az ökoszisztéma-szolgáltatások mértékének csökkenését. Feltételezhetően ezek a számítások nem Az externális költségeken alapuló összehasonlítás esetén módszertanilag nem kerültek elvégzésre, amely torz képet eredményez, a hajózást a valóságosnál sokkal kevésbé szoktuk a beruházáshoz kapcsolódó externális költségeket figyelembe venni, költségesnek tünteti fel. melyek a közút és a vasút esetén is jelentkeznek, így nem csak a víziút kialakítása okoz/okozhat élőhelyvesztést, biológiai sokféleség csökkentést.

vízi

• Az 1.5.1.4 fejezet eredményei (68. oldal) és az ott korrekt módon szerepeltetett összegzés („Végkövetkezetésként, NKS munkánk célja, a közlekedés, a funkciók középmezőnyében szerepel.”) a dokumentum egészére nézve alapvető fontosságú, ezért – amennyiben az eredményt elfogadhatónak, valósnak tartjuk – az egész stratégiát erre - mint peremfeltételre kellett volna felépíteni. Jelen pillanatban e végkövetkeztetéssel a dokumentum első 60 oldalán szereplő célok, lehetséges célok több eleme nincs összhangban.

Felülvizsgáljuk, a jelzett eltérést, az összhang hiányát ellenőrizzük.

vízi

• Javasolom, hogy a 109-110. oldalon található SWOT-mátrixban a gyengeségek vagy a veszélyek között szerepeljen az, hogy a hazai és közösségi környezetvédelmi-természetvédelmi elvárások (EU VKI, Natura 2000) nem teszik lehetővé a korábban megfogalmazott vagy újabb igényként megjelenő hajózóút kialakítását és/vagy fenntartását.

Részleteiben megvizsgáljuk az EU VKI és a Natura 2000 irányelveket, az irányelvekben foglaltaknak megfelelően kiegészítjük a SWOT mátrixot.

Sorszám

1300

Munkaanyag


Szakterület

általános

Észrevétel

Javaslom a stratégia közigazgatási egyeztetése keretében egy olyan vezetői összefoglaló összeállítását, amely röviden felvázolja a stratégiában meghatározott szabályozási, ösztönző és finanszírozási célok gyakorlati megvalósításának lehetséges területeit, eszközeit. Ezen belül javasolom bemutatni a stratégia és a párhuzamosan készülő 2014-2020 pályázati rendszer közlekedésfejlesztési összefüggéseit, kiemelve, hogy a stratégiában meghatározott prioritási rendszer hogyan tükröződik az operatív programokban.

Válasz A stratégiához kapcsolódóan már jelen munkafázisban is készült önálló, rövid, lényegre törő vezetői összefoglaló, amely a társadalmi egyeztetést követően aktualizálásra, és magába a stratégiai dokumentumba is beépítésre kerül. Ennek során figyelembe vesszük az észrevételben foglaltakat.

Az Európai Unió által is elismert az a tény, hogy a pusztán gazdasági célok alapján koordinált fejlesztésből számos olyan társadalmi és ökológiai hátránya származik az országoknak, amelyek rövidebb-hosszabb távon fenntarthatatlanná teszik a gazdasági rendszert, azaz gazdasági hátrányt is eredményeznek. Ennek felismerése nyomán napjainkban már a stratégiai tervezés egyik fontos elvárása, hogy a gazdasági és társadalmi kereslet mellett az ökológiai, klímavédelmi keretek (ökoszisztéma-kínálat) korlátait is figyelembe vegye. Ennek mentén a közlekedési rendszer tekintetében a Nemzeti Közlekedési Stratégia is szakított a közúthálózat dominanciájával és támogatja a módváltás lehetőségeit a személyszállítás és az áruszállítás területén egyaránt. 1301

1302



vízi


A fenti elvnek a vízi közlekedés tekintetében akkor nem mond ellent a stratégia, ha nem úgy tekint a potenciális vízi utakra, mint alacsony létesítési költségű (folyásiránynak megfelelő haladás esetén egyben alacsony üzemanyagigénnyel használható) nyomvonalra, hanem mint egy korlátozottan rendelkezésre álló, az emberi fogyasztás számára is alapvető környezeti elemre, amely egyben az ökológiai rendszer egy nélkülözhetetlen alrendszere és amelynek stabilitását veszélyeztetné a rendszeres mechanikai beavatkozás. A közút-vasút viszonylatában sikerült elmozdulni a potenciális szállítási igény maximális kiszolgálásának kizárólagos szempontrendszerétől, hasonlóan árnyalni lehetne véleményem szerint a vízi közlekedés által nyújtható fejlesztési lehetőségek közötti prioritást is. Ez utóbbit egyébként a stratégia több dokumentuma is figyelemre méltó környezeti érzékenységgel kezeli, azonban sokszor egy dokumentumon belül is egymásnak ellentmondó megállapítások szerepelnek. Megjegyzem továbbá, hogy a településeket érintő tranzit kiváltása céljából nem mindig a termőföld- és zöldfelület-veszteséggel járó elkerülő út a megoldás, hanem a megfelelő, esetenként iparterületek, különleges beépítésre szánt területek mentén haladó - belterületi nyomvonal kiválasztása és kompenzációs, védelmi funkciójú területek (például zajvédelmi erdősáv, zajterhelés szempontjából nem érzékeny területfelhasználási egység) betervezése a településszerkezeti tervezés során. Javasolom a fenti lehetőség beépítését a tervezett szabályozási eszközrendszerbe.

Egyetértünk, a kért pontosításokat megtesszük.

Elfogadjuk, a menedzsment eszközök vizsgálata c. dokumentumba beépítjük.

A stratégia 1.1.2. alfejezetéhez kapcsolódóan az alábbi észrevételt teszem.

1303


vízi

A vízi közlekedés fejlesztésével kapcsolatban a dokumentum több helyen jelzi, hogy azt az ökológiai, vízvédelmi szempontokkal összhangban kell kezelni. Ennek megfelelően a dokumentumon belüli ellentmondások elkerülése érdekében javasolom a 15. oldalon szereplő alábbi bekezdés módosítását: A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. „A vízi közlekedésen belül a hajózhatóság terén az elmúlt évtizedben nem történt érdemi változás. A Duna – mint Helsinki folyosó – 2,5 m merülésű 1300-1600 tonna hordképességű hajókkal történő hajózhatóságának jelenleg a Magyarországot érintő Duna szakasz nem egész évben tesz eleget, mivel a hajók a vízjárástól függően az év egy részében csak merülési korlátozással közlekedhetnek. Továbbra is a legfontosabb feladat a Duna – mint Helsinki folyosó fenntartható fejlődés elveinek megfelelő hajózhatóságának biztosítása (...).”

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

1304


általános

Észrevétel

Válasz

Tekintettel az általános észrevételekben kifejtett szempontokra a fejlesztés irányának kategorikus meghatározását a helyzetértékelés keretében nem célszerű meghatározni, legfeljebb a célzott Elfogadjuk. fejlesztés lehetőségeinek vizsgálatát, mint feladatot nevesítve. A 3.1.3. alfejezetben található felsorolás hetedik francia bekezdésében az építési szabályozás mellett javasolom feltüntetni a közlekedési hálózat szempontjából jelentősebb területfelhasználási, településszerkezeti szabályozást is az alábbiak szerint:

1305


általános

1306


közút

1307

1308

1309

1310

OKKHT




„Nagyforgalmú új létesítmények: Területrendezési és építésügyi szabályozással kötelezővé kell Elfogadjuk. tenni a nagyforgalmú új létesítmények engedélyezése előtti, a társadalmi szempontból optimális közlekedési módok rendelkezésre állását ellenőrző vizsgálatot. Fontos cél a közlekedési létesítmények alacsony környezeti károkozással járó építési és településszerkezeti megoldásait elősegítő szabályozás megalkotása, ideértve a közösségi közlekedési elérési lehetőséggel rendelkező fejlesztéseket is.” A 3.2. alfejezetben az M0 gyűrű hiányzó szakaszának megépítése a „nagy kockázattal megvalósítható és kiemelt, illetve nagy társadalmi hasznosságú eszközök” között szerepel (59. oldal), ugyanakkor félreérthető módon található egy utalás a szakaszra az egyéb gyorsforgalmi fejlesztéseket tartalmazó „Hiányzó közúti TEN-T törzs hálózati elemek építése” című pontban is Nagykockázatú besorolást a fejlesztés nagy költség igénye, területszerzési kérdései (57. oldal). A szöveg egyértelműsítése érdekében javasolom ez utóbbi utalás törlését az alábbiak és környezetvédelmi engedélyezési nehézségei miatt kapott. szerint: Megépítése kiemelt hálózati szerepe miatt indokolt. A megvalósíthatósági „Hiányzó közúti TEN-T törzs hálózati elemek építése. A magyarországi TEN-T közúti törzshálózat problémákat kezelni szükséges. elemei az M0, M1, M15, M2, M3, M5, M43, M7 és M70 gyorsforgalmi utak. A hiányzó elemek az IV. és V. Helsinki folyosón, az alábbi gyorsforgalmi utak nyomvonalán vannak: M3 és M43 (építés alatt).

kerékpár

Támogatom az Országos Kerékpáros Koncepció és Hálózati Terv azon célját, amely szerint a Natura 2000 területeken a nyomvonal kijelölése csak a jelölő fajok és élőhelytípusok vizsgálatát követően alakítható ki. Véleményem szerint a Natura 2000 területekre az érintett szervekkel közösen kidolgozott és elfogadott műszaki megoldásokat kell kidolgozni. Jelzem, hogy az élőhelyek ilyen jellegű figyelembe vételére a hazai jogszabályok alapján védett természeti területek esetében is szükség volna. Szükségesnek tartom továbbá, hogy a fenti elvárás megjelenjen a 2014-2020 pályázati ciklus feltételrendszerében is.


általános

NKS Stratégiai dokumentumának 3.2. Fejlesztési eszközök fejezetébe a meglévő közúthálózatra vonatkozó közlekedésbiztonsági, fenntarthatósági és akadálymentesítési célú közlekedésfejlesztések (mivel ezek horizontális, uniós, támogatandó közlekedési célok) bekerülhessenek (és ennek megfelelően az IKOP szövegébe is).

A felvetés horizontális jellegű, valamennyi fejlesztésnél ezt biztosítani kell. Ilyen megközelítésben az NKS-be beépítjük.

általános

1. Városhálózati sajátosságok Mint arra fentebb utaltunk, a magyar nemzeti közlekedési tér nem választható el hermetikusan a környező országok policentrikus városhálózati rendszerétől: Bécs, Pozsony, Kassa, Nagyvárad, A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. Arad, Temesvár, Szabadka, Zágráb vagy Graz konkrét funkcionális gravitációval rendelkeznek, ezen városok környezetében komoly a mobilitás szintje, és ma már helyenként (pl. Pozsony, Kassa, Nagyvárad] érzékelhető mértékben megnőtt az áttelepülők száma is.

általános

Ugyanakkor a közvetlen határ mentén fekvő városaink Komáromtól Sátoraljaújhelyig és Sarkadtól Körmendig minden esetben egy újrastrukturálódó városi-vidéki tér aktív szereplőivé Elfogadjuk. válnak, ami alapvetően alakítja át közlekedési hálózati és szolgáltatási igényeiket. Megítélésünk szerint a magyar versenyképesség és kiemelten a határ közelében fekvő városaink versenyképessége érdekében számos, a városhálózathoz kapcsolódó beavatkozásra volna szükség a közeljövőben.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

1311



Budapest városi térségének megjelenítését pozitívumként értékeljük. Helyes megállapítás, hogy a főváros vonzáskörzete az országhatáron is átnyúlik, ennek közlekedésfejlesztési aspektusát ajánljuk beépíteni a stratégiába.

Nem igényel módosítást. Az NKS háttéranyaga: A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése c. dokumentum vizsgálja a felvetést.


Ugyanakkor hiányzik Pozsony városi térségének megjelenítése, valamint a CENTROPE együttműködés területe, mely Brnótól Győrig húzódva Bécs és Pozsony agglomerációját és vonzáskörzetét fogja át a határon átnyúló policentrikus nagyvárosi térség fejlesztésének szándékával. Pozsony agglomerációja az utóbbi években átterjedt Magyarország északkeleti csücskére (Rajka, Mosonmagyaróvár térsége], ahol a közlekedésszervezésben egyre nagyobb szerepet tölt be.


1312


1313


1314


1315



általános

általános

Észrevétel

A városi térségek terén hiányoljuk továbbá a határ túloldalán fekvő térszervező központok konkrét megjelenítését. Az egyik szintet e tekintetben a jelentős kiterjedésű határon átnyúló vonzáskörzettel rendelkező nagyvárosok (pl. Bécs, Pozsony, Kassa, Nagyvárad, Temesvár, Szabadka, Eszék] képezik, melyek a közlekedési rendszerek térbeli kiépítésére és a forgalom volumenére nagymértékű hatást gyakorolnak. A másik szintet a határtól legfeljebb 20-30 kilométerre fekvő kis- és középvárosok képezik, melyek ideális feltételeket kínálnak a közösségi közlekedés közös megszervezésére. Ezek a határvárosok, várospárok (pl. Komárom- Komárno, Esztergom-Párkány) együttesen képesek a jelenleginél nagyobb gazdasági térszervező erővel fellépni, és közös határon átnyúló vonzáskörzeteket kialakítani. Javasoljuk, hogy az együttműködési térségek potenciális határon átnyúló közlekedésfejlesztési beavatkozások színtereiként jelenjenek meg. A 64. oldalon található ábrán az elővárosi-helyi fejlesztési területek valószínűleg mellőzik a konkrét forgalmi modellszámításokat és valós vonzáskörzeti viszonyokat. Két területen javasoljuk az ábra pontosítását és kibővítését: • kerüljenek rá a térképre a határ túloldalán lévő jelentősebb közlekedési központok, meglévő közlekedési infrastrukturális elemek, mivel jelenleg nehéz elhelyezni a fejlesztéseket egy tágabb regionális összefüggésrendszerben; • a fentebbi határon átnyúló együttműködéseket ösztönző megállapításainkat, úgy érezzük, alátámasztja, hogy számos elővárosi-helyi térséget „megcsonkít" a határ. Ezt a jelenséget valamilyen módon érzékeltetni kellene a stratégiában is, utalva a hiányzó kapcsolati elemek kialakításának lehetőségére.

Válasz

Az országos szempontokat figyelembe véve a határon átnyúló vonzáskörzetek megjelenítésre kerültek. Az alapul szolgált koncepciók szerint határoztuk meg. A Stratégia háttéranyaga, A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése c. dokumentum az egyes térségek vizsgálatánál tartalmazza a határon átnyúló vonzáskörzeteket.

A 30. oldal ábrája a főbb fejlesztési eszközök előzetes vizualizációja. Az eszközök tekintetében csak nemzeti hatáskörrel rendelkezik a stratégia. A határon átnyúló kérdéskör hangsúlyozását az NKS is megtette "A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése" c. dokumentumban, de az NKS-ben erősíteni fogjuk.

Egyetértünk a 23. oldalon található megfogalmazással: „E hídfejlesztések ellenére a rév- és kompközlekedés szerepe és szükségessége nem csökkent. A Duna és a Tisza esetében is találhatók ún. hídmentes területek, ahol napjainkban is nélkülözhetetlen a révátkelések megléte a mellékúthálózaton történő közlekedés érdekében." A határátkelők korlátozott száma különösen a dinamikusabb nyugati határsávban okoz problémát, ahol a gazdasági kohézió további erősödésének komoly gátját képezi a Dunán átívelő határátkelők hiánya. A közös szlovák-magyar Duna-szakaszon mindössze három, egymástól 50-55 km-re fekvő közúti híd Nem igényel módosítást. (Vámosszabadi-Medve, Komárom-Komárno, Esztergom-Párkány], valamint egy vasúti híd (Komárom- Komárno: jelenleg személyforgalomra nem használják] teremt határátlépési lehetőséget. Győrtől nyugatra a Szigetköz és a Csallóköz térségében teljesen hiányoznak a közúti és vasúti átkelők, ezért e térségben a kompok és révek rendszerét érdemes kiépíteni. Horvátország EU-csatlakozásával és az elaknásított területek felszámolásával a Dráván megteremtődött a lehetőség a hídmentes területek közlekedésfejlesztésére.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel


1316


vasút

1317


általános

1318


közút

1319


1320


általános


Szintén a 23. oldal alapján a vasúti áruszállítás tekintetében a legjelentősebb irány a BudapestHegyeshalom, a Budapest-Sopron reláció, valamint a Budapest-Kelebia és Budapest-Lőkösháza irányok. Ezekhez a kapcsolatokhoz tartozó határpontokon jelenik meg a legnagyobb ki- és belépő tranzit áruforgalom. Ezek a megfogalmazások azonban, úgy érezzük, még „lógnak a levegőben", azaz nem társulnak hozzájuk határon átnyúló fejlesztési ajánlások, és a későbbi célrendszerben sem jelennek meg elég egyértelműen e vonalak.

A felsorolt folyosók fejlesztése megjelenik az OVK koncepcionális irányai között, mint kiemelt szolgáltatási színvonalat nyújtani képes nemzetközi- és belföldi áruszállítási folyosók. A határra vezető vonalak fejlesztése mind a négy relációban projekt szinten is szerepel az indikatív listában, a vasútvonalak átjárhatósága feltételeinek biztosításával.

A 25. oldalon lévő 12. és 13. ábra bővebb kifejtésére lenne szükség, mivel jelenleg nehezen értelmezhetők. A hálózatszerkezeti hiányoknál nem jelenik meg a szlovák¬magyar Duna-szakasz, Az ábrát a javasoltaknak megfelelően korrigáljuk, illetve igyekszünk az ábra illetve sem Győrnél sem Esztergomnál nem nyúlik át a berajzolt tengely. Az egyáltalán ki nem érthetőségét javítani a szöveg kiegészítésével. épített R7-es, valamint a csak rövid szakaszokon meglévő R2-es, továbbá az M2-es és az R3-as jelenlegi helyzete következtében Szlovákia déli része is hálózatszerkezeti hiányoktól szenved.

A leendő M4-es vonalában is célszerű lenne egy tengely megjelenítése. Javasoljuk Kassa, Losonc, Rimaszombat, Szabadka és Eszék egyértelmű befoglalását a közlekedésszervezési együttműködési területekbe.

Elfogadjuk.

Végül megemlítjük, hogy a magyar nemzetgazdaság kapcsolatrendszerére tekintettel alapvető Az NKS két tengely esetében ezt egyértelműen jelzi, míg az ország középső területei fontosságúnak tartjuk az észak-déli irányú közlekedési folyosók fejlesztését. E tekintetben három vonatkozásában csak belső kapcsolati hiányokat jeleztünk, mert a hálózati elemek ilyen folyosó kialakítását látjuk racionálisnak a magyar-szlovák határ hosszára és a pólusvárosok többsége rendelkezésre áll. elhelyezkedésére tekintettel.

A 3.1. (Menedzsment eszközök] fejezet kapcsán egy nagyon jelentős szabályozási problémára szeretnénk rávilágítani, melyet a magyar közlekedéspolitikának az érintett államokkal közösen kell megoldania: a határon átmenő magyarországi buszok nemzetközi járatnak minősülnek. Ez egyrészt azt jelenti, hogy belföldi forgalomban nem lehet őket igénybe venni, mely jelentősen csökkenti a kihasználtságukat (ezáltal gyorsabban elhalnak az ilyen kezdeményezések), másrészt a nemzetközi buszjáratokra vonatkozó műszaki és díjszabási feltételek vonatkoznak rájuk. Ez megnehezíti a gördülékeny működtetést. A magyar autóbusz-társaságok esetében ráadásul a Elfogadjuk, a menedzsment eszközök vizsgálata c. dokumentumba beépítjük. határon átnyúló járatindításnak a jelenlegi országos szabályozás nem kedvez, ugyanis az adminisztratív szolgáltatási területükön (tehát pl. az államhatáron) való átlépés a támogatás elvesztésével jár. Ezzel ellentétben a szlovák fővárosi autóbusz-társaság számára adottak a lehetőségek a határon átnyúló szolgáltatásszervezésre és járatbővítésre. A szabályozási környezet miatt jelenleg tehát nem elsősorban és kizárólagosan a kereslet, a meglévő határmenti igények alapján alakul az üzemelő járatok körének meghatározása.

Sorszám

1321

Munkaanyag


Szakterület

Észrevétel

vasút

A kétoldalú vasúti személyszállítás szinte teljes leépülése következtében a határon átnyúló helyi és regionális közösségi közlekedési igényeket szinte kizárólag a közúti közlekedés autóbuszai szolgálják ki. A személyvonati, kishatárforgalmi vasúti közlekedés felélénkítésére azonban számos lehetőség kínálkozik. Minderre alapot ad, hogy például Magyarországot és Szlovákiát a kilencvenes évek végéig még hét vasútvonalon kötötték össze személyvonatok. A kishatárforgalmi közlekedést a szlovák fél üzleti okok miatt nem támogatta. A nemzeti hálózatok egyes szakaszaira vonatkozó eltérő műszaki paraméterek és hatósági engedélyezési mechanizmusok alapjaiban nehezítik meg egyes vonattípusok átlépését a határon, hiába lenne valós igény a közlekedésszervezés átalakítására.

Válasz Nem igényel módosítást. Az OVK Helyzetelemzés dokumentuma bővebben foglalkozik a határmenti fejlesztések lehetőségeivel. Funkcionalitás, térségi együttműködés, gazdaságosság alapján megállapításra kerültek a fejlesztendő, visszaállítandó határmenti kapcsolatok. A határon átnyúló személyszállítási szolgáltatásfejlesztést nemzetközi menetrendi egyeztetés dönti el. A szlovák fél elzárkózása az akadálya a MÁV-START ezirányú törekvéseinek.

1322



A 3.1.2. (Költséghatékony közszolgáltatások hosszú távú, kiszámítható finanszírozásának biztosítása) alfejezeten belül jelentős előrelépésként értékeljük az összekapcsolt, együttműködő utazási lánc kialakulását elősegítő eszközök elnevezésű pontban leírtakat. A Elfogadjuk. megfogalmazottakkal egyetértünk, mindössze néhány kisebb módosítási javaslattal élünk: • a menetrendek és a tarifarendszer összehangolása határon átnyúló jelleggel is valósuljon meg

1323



• jöjjenek Létre határon átnyúló regionális együttműködési megállapodások, melyek tisztázzák az egyes szereplők jog- és hatásköreit, az érintett közlekedési szolgáltatások körét, a finanszírozás Elfogadjuk, a menedzsment eszközök vizsgálata c. dokumentumba beépítjük. kérdéseit;

1324



• mindezek következtében önként vállalt formában alakuljanak határon átnyúló közlekedési szövetségek az érintett szolgáltató társaságok bevonásával;


1325



• a közszolgáltatások összekapcsolása terén fontos lenne a felsorolásba beépíteni a határon átnyúló agglomerációk, városi vonzáskörzetek (pl. Budapest, Pozsony, Győr] és munkaerő-piaci vonzáskörzetek (pl. Esztergom-Párkány] közösségi közlekedési módjainak összehangolását.


Sorszám

1326

1327

1328

Munkaanyag




Szakterület

Észrevétel

Válasz


A 3.1.3. elnevezésű, Az ösztönzési rendszer (díjak, támogatások, tudatformáló eszközök] összehangolt fejlesztése című alfejezet céljaival szintén egyetértünk. Támogatjuk az egységes tarifarendszer fejlesztését a személyszállítási közszolgáltatásban. Fel szeretnénk hívni a figyelmet, hogy az e pontban leírtak határon átnyúló együttműködés keretében lehetnek igazán sikeresek azokon a területeken, melyekre a szomszédos országok közlekedési rendszerei nagy hatással vannak, és jelentős szállítási igény keletkezik a magyar oldalon. Éppen ezért határon átnyúló viszonylatban is javasoljuk: Elfogadjuk, a menedzsment eszközök vizsgálata c. dokumentumba beépítjük. • az egységes és átjárható jegy- és bérletrendszer kialakítását; • az e-jegy és e-bérlet, valamint a mobil applikációk bevezetését; • a szemléletformálás megszervezését (tájékoztatató füzetek, közös rendezvények, diákcsereprogramok lebonyolítása stb.], közös fenntartható mobilitási tájékoztatási központok működtetését a forgalmas határ közeli csomópontokban és átszállóhelyeken (amelyre minta értékű példák ismertek Nyugat-Európában és a GYSEV rendszerén belül is).


A 3.1.4. (Hatékony tervezési, szabályozási, intézményi, monitoring háttér biztosítása) alfejezet kapcsán hiányoljuk a határon áttekintő szemlélet megjelenését, bár ez adódhat a megfogalmazás általánosságából is. Javasoljuk az alábbiak egyértelmű megjelenését a stratégiában: • biztosítani kell az illetékes szervezetek határon átnyúló regionális együttműködését; • szabályozni kell a fejlesztések összehangolását az egyes területegységek (országok, régiók) között; • a Közlekedési Információs Rendszer és Adatbázis külföldi adatokkal való feltöltöttségének növelése, ennek keretében a szomszédos országok adatbázisaival való integráció erősítése. Az alábbi területeken az intelligens multimodális közlekedési rendszerek (pl. valós idejű forgalomszervezés megoldása) kiépítésére nagy hangsúlyt javasolt fektetni.



A közlekedési hálózatok szoros kölcsönhatásban alakulnak a gazdaság térszerkezeti változásaival. A hálózati gazdaság jelentőségének erősödésével párhuzamosan átértékelődnek a nemzetállam alatti alcentrumok is, amelyek között számos esetben nem nemzeti, hanem nemzetközi szinten alakulnak ki új hálózati együttműködések. Azok a térbeli folyamatok tehát, amelyek meghatározzák a jövőbeli közlekedés fejlesztésének stratégiai céljait, nem az országhatárokhoz igazodva szerveződnek. Szeged egyértelműen egy Temesvár-Arad-Szabadka háromszögön belül nyeri el funkcionális szerepét, míg Győr (gazdasági A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. és oktatási súlyának köszönhetően] egyre inkább a Bécs központú Centrope régión belül válik meghatározó szereplővé. E tekintetben vitatkoznánk azzal, hogy az országon két fontosabb ipari tengely jelenik meg. Véleményünk szerint a járműipari tengely Szentgotthárdtól délre nem folytatódik, mivel a beszállítói kör elhanyagolható aránya található a térségben. Célszerűbb lenne a tengely meghosszabbítása Esztergom (és Kecskemét) irányába.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

1329



Sőt, érdemes lenne megfontolni, hogy egyáltalán tengelyként szükséges-e leírni a térséget, mivel az ipari létesítmények nem egy vonal mentén sűrűsödnek. A Kelet- és Közép-Európában működő autóipari cégek elhelyezkedése egy egységes „kelet-európai autóipari hub"-ot kezd kirajzolni, amely csomóponti térségnek részei a Csehországban, Lengyelországban, Szlovákiában és Magyarországon termelő autóipari vállalatok és beszállítói hálózataik. A nyugat-csehországi, délnyugat-lengyelországi, nyugat-szlovákiai területeket, valamint a Magyarország északi határtérségeit magába foglaló, mintegy 200 km-es sugarú körön belül koncentrálódik a A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. nagyrégió autóipari üzemeinek kétharmada, amelyek beszállítói között is gyakran átfedés mutatható ki. Teljesen hiányzik a térszerkezeti ábráról a külső közlekedési kapcsolattartásban meghatározó, nagy forgalmat lebonyolító Budapest-(Pozsony)-Bécs gazdasági tengely, mely akár autóipari tengelyként is felfogható az autóipari üzemek, beszállítók és kutatás-fejlesztő részlegek koncentrációja következtében.

1330



Az ország keleti felén megjelenő nehézipari tengely meghosszabbítása Nyíregyháza és Debrecen irányába szintén problémás. A Kassa-Kazincbarcika-Miskolc- Tiszaújváros tengely releváns.



Kiemelten kezelnénk a határon átnyúló ipari-logisztikai övezeteket, valamint a transzeurópai közlekedési hálózat egyes elemeit. A transzeurópai közlekedési hálózat kiépítése kapcsán fontos prioritást adni azon infrastrukturális elemeknek, melyek makroregionális szerepe fel fog értékelődni akár már rövidtávon is. A fejlesztések prioritáslistájának felállításakor előkelő helyet kell biztosítani azon térségeknek, melyek potenciális határon átnyúló ipari-logisztikai övezetet formálhatnak.

Az Intermodális infrastruktúra fejlesztése az NKS fejlesztési eszközei között megjelenik, de a határközeliség nem elégséges feltétel a támogatáshoz. Nem javasoljuk a projektértékelésben a hatékonyságalapú megítélés felülbírálatát kellő megalapozottsággal nem rendelkező projekteknél csak a közlekedésföldrajzi adottságok miatt.


A mezőgazdasági kapcsolati zónák terén az alábbi megállapításokat tesszük: • az Alföld észak-keleti régiójához több szállal kapcsolódik a romániai Bihar megye, mint Elfogadjuk. Csongrád és Békés. Természet- és tájföldrajzi értelemben és a gazdasági kapcsolattartásokat tekintve is az Érmellék és a Nagyváradtól északra húzódó partiumi agrártérségek a Nyírséggel és Az észrevételt beépítjük a dokumentumba. a Hajdúsággal tartanak fenn szoros funkcionális kapcsolatot.


• A Kisalföld térsége megnevezés jelen területi kiterjedés esetén helytelen. A Muramente és a Muraköz kivételét javasoljuk a felsorolásból, de Burgenland egésze sem tart fent szoros mezőgazdasági jellegű kapcsolatokat a Kisalfölddel. Ezzel szemben a Kisalföld szerves folytatását képező szlovákiai oldal nagy része nem szerepel az ábrán, a felsorolásból pedig teljesen hiányzik.

Elfogadjuk.

Észrevételek a SWOT-analízissel és a célkijelöléssel kapcsolatban Az erősségekhez felvenni javasoljuk: • meglévő határon átnyúló közlekedésszervezési potenciálok és működő határmenti modellek, vonalak.

Elfogadjuk.

1331

1332



1333


1334


általános

Sorszám

Munkaanyag

1335


Szakterület

Észrevétel

Válasz

általános

A gyengeségekhez felvenni javasoljuk: • a hazai és a szomszédos országbeli kikötők kapacitásainak és fejlesztéseinek összehangolatlansága (infrastrukturális hiányosságok és felesleges párhuzamosságok), a vízi személyszállítás alacsony részesedése.


1336


általános

A lehetőségekhez felvenni javasoljuk: • a környező országokkal folytatott üzemeltetési és fejlesztési együttműködések fokozódása az interoperabilitás és az intermodalitás megteremtődésével, a globális piac átalakulásainak következtében.

A nemzetközi kapcsolatok erősítése célnak megfelel, a menedzsment eszközök kidolgozása során érvényesíthető.

1337


általános

A veszélyekhez felvenni javasoljuk: • az úthálózat kiépítését befolyásoló határon átnyúló vonzáskörzetek, gazdasági együttműködési térségek leértékelődése, kedvezőtlen térbeli szerkezeti adottságok kialakulása.

Elfogadjuk.

általános

A 36. oldalon szereplő beavatkozási területek közé javasoljuk az alábbiak beépítését akár külön pontként feltüntetve: • a menedzsment átalakításával olyan jogszabályi és finanszírozási háttér megalkotása, mely a határ túloldalán is lehetővé teszi a közlekedési szolgáltatások nyújtását, belföldinek minősülő járatok indítását;

A közforgalmú közlekedés szabályozási kérdéseit a menedzsment eszközök között nevesíti az NKS. Ebből csak a határon átnyúló szolgáltatásokat kiragadni nem javasoljuk, különösen, hogy a jelenben ezek elsősorban nem hazai szabályozási, hanem a környező országok politikai indokai miatt nem léteznek.

általános

• határon átnyúló ipari-logisztikai övezetek kialakítása, az integrált logisztikai központok hálózatos együttműködéseinek kialakítása;

Az Intermodális infrastruktúra fejlesztése az NKS fejlesztési eszközei között megjelenik, de a határközeliség nem elégséges feltétel a támogatáshoz. Nem javasoljuk a projektértékelésben a hatékonyságalapú megítélés felülbírálatát kellő megalapozottsággal nem rendelkező projekteknél csak a közlekedésföldrajzi adottságok miatt.

általános

• a határon átnyúló városhálózati együttműködéseket ösztönző közlekedési úthálózat és közlekedési rendszer kiépítése elsősorban a Bécs-Pozsony-Győr többközpontú metropolisz térséghez való kapcsolódás és a határmenti várospárok (pl. Komárom-Komárno) közös funkcionális vonzáskörzeteinek kiépítése érdekében;

Az oldalon szereplő, "A gazdasági funkcionális kapcsolatokat elősegítő és támogató infrastruktúrafejlesztések, a leszakadó periférikus területek bekapcsolása" beavatkozási terület ezt lefedi.

általános

• határon átnyúló közösségi közlekedési rendszerek kiépítésének lehetősége, a határon átlépő hivatásforgalmat (ingázást) és tanulói migrációt kiszolgáló közlekedési módok támogatása (regionális tarifaközösség, közös utas-tájékoztatási és forgalomszervezési rendszerek);

Az oldalon szereplő, "A gazdasági funkcionális kapcsolatokat elősegítő és támogató infrastruktúrafejlesztések, a leszakadó periférikus területek bekapcsolása" beavatkozási terület ezt lefedi.

1338

1339



1340


1341


Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

1342


általános

• a szomszédos országokkal közös közlekedésfejlesztési platformok, munkacsoportok felállítása, a A nemzetközi kapcsolatok erősítése célnak megfelel, a menedzsment eszközök fejlesztési tevékenységek összehangolása különös tekintettel a határon átnyúló logisztikai és kidolgozása során érvényesíthető. közösségi közlekedési rendszerek tekintetében;

1343


általános

• a pozsonyi és a bécsi agglomerációs közlekedési rendszerekhez való kapcsolódás erősítése a A megfogalmazás túlságosan konkrét, s így inkább projektjavaslatként szűk keresztmetszetek és közlekedésszerkezeti hiányosságok felszámolásával, különös tekintettel a értelmezhető. A stratégia eszközei általánosságban tartalmazzák és a célkitűzés az dunai hivatásforgalmú személyszállításra. NKS-ből levezethető.

általános

A 37. és 38. oldalon lévő „várható veszélyek" elnevezésű munkarészhez az alábbiakat tennénk hozzá: • Amennyiben a források nem olyan határkeresztező infrastruktúrák fejlesztésére koncentrálódnak, ahol egy-egy új kapcsolat létrehozása vagy az áteresztő-képesség növelése Elfogadjuk. valódi határon átnyúló fejlesztési hatásokat képes indukálni, gazdasági és társadalmi értelemben egyaránt, és amely a meglévő területi potenciálok jobb kihasználására épül, komoly területi versenyképességi hátrányok érik az ország egyes határmenti térségeit, miközben elmarad a fejlesztések térbeli fókuszálása.

1344


1345


1346


Észrevétel

• Amennyiben nem sikerül közös regionális közlekedésfejlesztési platformokat létrehozni, összközlekedési egymással konkuráló viszonylatok, útvonalak jönnek létre, mely csökkenti az egyes közlekedési módok integrációját, növeli az utazási és várakozási időket.


Válasz

Elfogadjuk.

• Amennyiben nem sikerül a határon átnyúló közösségi közlekedés rendszereit létrehozni, a határmenti területek jelentős gazdasági hátrányokat szenvednek el: nem lesznek képesek integrált foglalkoztatási-képzési térségekként működni, míg a határmenti településhálózat Elfogadjuk. hiányzó határon átnyúló kapcsolatai nem teszik majd lehetővé fenntartható városi funkciók működtetését (pl. kórház, középiskola elérhetősége), vagy a határ túloldalán meglévő, de hazai viszonylatban hiányzó funkciók igénybevételét.

1347


vasút

• Amennyiben nem sikerül kiszolgálni a távolsági teherszállításban a nyomtávváltásból adódó potenciált az ukrán-szlovák-magyar hármashatár térségében, nem csak a vasúti áruszállítás volumene fog csökkenni, hanem az ország összekötő szerepe, a keleti (orosz, távol-keleti) piacokhoz való közelségéből eredő gazdaságföldrajzi fekvési előnye is le fog értékelődni.

1348


közút

• Amennyiben nem sikerül határon átnyúló integrált ipari-logisztikai övezeteket kialakítani, Magyarország csak a tranzitforgalom úthálózat- és környezetkárosító hatásaiból fog részesülni.

Nem igényel módosítást. Záhony térségében az átrakókörzet átépült, amely az említett potenciált ki tudja szolgálni. A jelenlegi forgalma sem számottevő, megfelelő tartalék kapacitással rendelkezik.

Elfogadjuk.

Sorszám

Munkaanyag

1349


vízi

• Amennyiben a Duna hajózhatóságának megteremtése nem jár együtt a hazai vízi közlekedés fejlődésével, miközben helyrehozhatatlan ökológiai károk keletkeznek a természeti környezetben, az jelentősen gyengíti az országon belüli mobilitást és egyes térségek versenyképességét.

1350


vízi

• Amennyiben hatékonyabb nemzeti és nemzetközi koordináció nélkül működnek a Duna-régió Nem tudható, hogy az észrevételező pontosan mire gondol. A kikötők működése kikötői, a vízi teherszállítás növekedését és az ebből eredő kibocsátás-csökkenés célját nem központilag nem befolyásolható, koordinálható piaci alapon működnek. sikerül elérni.

1351


Szakterület

Észrevétel

Válasz

Az észrevétellel nem értünk egyet, mivel feltételezi, hogy a Duna hajózhatóságának megteremtése helyrehozhatatlan ökológiai károk okozásával lehetséges. Ez azonban nem igaz. A beavatkozásoknak pozitív ökológiai, hidrológiai hatásai is lennének.

általános

Észrevételek a konkrét fejlesztési eszközökhöz kapcsolódóan A továbbiakban az egyes fejlesztési eszközök tartalmát értékeljük. Azokat az elemeket emeljük ki, melyek határon átnyúló jellegű fejlesztését különösen támogatjuk, és javasoljuk a prioritási sorrend élére helyezésüket. Egyetértünk, nem igényel módosítást. a] Elsődlegesen megvalósítható fejlesztési eszközök Biztonsággal megvalósítható, kiemelt és nagy társadalmi hasznosságú eszközök • A menedzsment eszközök megvalósítása nagy fontosságú, mivel alapját képezi a fenntartható és hatékony határon átnyúló közlekedési rendszerek megteremtésének.

Egyetértünk, nem igényel módosítást.

1352


általános

Megvalósítható, kiemelt és nagy társadalmi hasznosságú eszközök • A közforgalmú közlekedési szolgáltatások igény alapú tervezése terén figyelembe kell venni a valamilyen szempontból (szállítási volumen, modal split, integráltság foka stb.) egységesként kezelhető határtérségek mindkét oldalát. • Hiányzó közúti TEN-T törzs hálózati elemek építése: kiemelten támogatjuk a Közép-Európában hiányzó észak-déli összeköttetések megteremtését.

1353


általános

b] Megfelelő előkészítéssel megvalósítási támogatási fókuszú fejlesztési eszközök Korlátozottan megvalósítható és kiemelt, illetve nagy társadalmi hasznosságú eszközök • Szűk keresztmetszet felszámolása a vasúti TEN-T korridorokon.


1354


általános

• Hiányzó közúti TEN-T átfogó hálózati elemek építése: kiemelt prioritás az országhatárok irányában megkezdett autópálya-építések hazai szakaszainak teljes befejezése.


• Nagyvárosok elővárosi forgalmának vasúti fejlesztése. Az agglomerációs vonzáskörzettel rendelkező nagyvárosok elővárosi típusú közlekedésének fejlesztése, kiépítése határon átnyúló viszonylatban is releváns. Pozsony és Győr között jelenleg nem közlekedik menetrend szerinti vonat, teljesen hiányzik a Rajka és Mosonmagyaróvár irányába terjeszkedő pozsonyi agglomeráció vasúti kiszolgálása. A budapesti elővárosi közlekedési rendszer Szlovákiába is kiterjeszthető lenne Párkány, Érsekújvár és Léva irányába.

A stratégia fejlesztési eszközei közé ezek a javaslatok is illeszthetők

1355


vasút

Sorszám

1356

1357

Munkaanyag



Szakterület

Észrevétel

Válasz

általános

• Intermodális infrastruktúra fejlesztése. • Hiányzó haránt irányú közúti elemek kiépítése: üdvözöljük az észak-déli irányú összeköttetésekre tett javaslatot, melyek az északi és déli szomszédjainkkal való külső kapcsolattartásban nagyjelentőségre tehetnek szert. A legnagyobb hiányosságot a Dunán átívelő hidak alacsony száma és szűk teherbírása jelenti a szlovák-magyar határszakaszon, ezt mindenképpen orvosolni szükséges. • Összefüggő európai, országos kerékpárforgalmi hálózat hiányzó elemeinek kialakítása: az EuroVelo útvonalak és az azokra ráhordó kerékpárutak fejlesztését támogatjuk • A vízi TEN-T törzshálózatba tartozó kikötők fejlesztése, egyéb hiányzó háttér infrastruktúra pótlása: a cél túlzottan általánosan jelenik meg. Ismerve a magyarországi kikötők alacsony kihasználtságát és a vízi útvonalak kialakításával járó ökológiai károkat, nem javasoljuk a jelentős forrásokat felemésztő kikötői és víziút-hálózat átfogó fejlesztését. Kiépítettségükből és forgalmukból adódóan célszerű Gönyű, Csepel, Dunaújváros és Baja fejlesztésére, tevékenységeik összehangolására fókuszálni, és nem a felesleges új kapacitások kiépítésére. Félő, hogy a fejlesztési források nem a leghatékonyabban kerülnének felhasználásra, amennyiben elsősorban a német tranzitérdekeket kiszolgáló nagy volumenű beruházások valósulnának meg. Azt is látni kell, hogy a jelentős ráfordítások ellenére sajnos nem sikerült a kiés berakodott árumennyiség jelentős növelése, miközben az osztrák, szlovák, horvát és szerb kikötők földrajzi közelségükből és kiépítettségükből adódóan komoly versenytársakként jelentkeznek. • Nemzetközi vasúti forgalom fejlesztése jelentős forgalmú relációkban.

Fejlesztési eszközök elemzése c. anyag részletesebben tartalmazza az eszközöket. A vízi TEN-T "törzshálózat" hiányzó elemeinek kiépítése, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt fejlesztési eszközbe tartozó kikötők: Komárom, Paks, Mohács, Szeged, valamint az észrevételben is szereplő: Budapest-Csepel, GyőrGönyű, Dunaújváros, Baja.

vízi

Előkészítési támogatási fókuszú fejlesztési eszközök • Személyforgalmi kikötési pontok fejlesztése: a vízi közlekedés terén még jelentős potenciálok vannak a Duna menti hajózás és kompközlekedés fejlesztésében, melyek közül kiemelkedik a Dunabusz/Dunajbus elnevezésű projekt. A térségi szereplők fontos szerepet szánnak a „dunai buszközlekedésnek", a projekt megvalósíthatósági tanulmánya elkészült. Alapja a Bécs és Pozsony között már közlekedő járat, a Twin City Liner. Átfogó célja a pozsonyi agglomeráció belső közlekedési kapcsolatainak javítása, specifikus célja pedig a munkaerő-áramlás és a turizmus feltételeinek javítása. A projekt keretében a pozsonyi agglomeráció Duna menti településeit felfűző közösségi közlekedési rendszer kialakítására kerül sor egyrészt Somorja (Samorín) és Pozsony, másrészt egy másik vonalon Dunakiliti, Rajka és Dunacsún (Cunovo) között. A projekt első lépcsőben pilot projekt formájában valósulhatna meg, mely viszonylag alacsony idő- és költségráfordítással egy nagyobb léptékű fejlesztés számára is alapul szolgálhat. Távlatilag a tapasztalatok beépítését követően a vízibuszos hálózat a győri agglomeráció irányába is kiterjeszthetővé válik, javítva a két nagyváros közlekedési összeköttetését és munkaerő-piaci vonzáskörzeteik integrációját.

Az észrevételben felvetett Dunabusz/Dunajbus projekt a projektlistában nem szerepelt. Az észrevételben leírtak alapján a projekt illeszkedik "a személyforgalmi kikötési pontok fejlesztése, létesítése, a hajójáratok parti gyalogoskapcsolatainak kialakítása" fejlesztési eszközhöz, az új jelzett projekt vizsgálatára a stratégia felülvizsgálata keretében lesz lehetőség.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

közút, légi

…hiányoljuk a megalapozó munkarészekből a mellékútfejlesztés stratégiáját és a repülőtérfejlesztési stratégiát.

Mellékútfejlesztésre vonatkozóan részletes háttérdokumentáció készült "Az országos mellékút-hálózati fejlesztési igények és az önkormányzati úthálózattal összefüggő kérdéskörök vizsgálata címmel, amelynek fontosabb megállapítása, eredményei a Stratégiai dokumentumba is beépültek. Külön repülőtér-fejlesztési stratégia az NKS keretében nem készül. A légi közlekedést érintő megállapítások hivatalosan - országgyűlési határozattal elfogadott Nemzeti Légügyi Stratégia hiányában a 2011-ben készült dokumentumban foglaltak jelenlegi körülményeknek, feltételeknek, pénzügyi, gazdasági lehetőségeknek megfelelően korrigáltan, az NFM Légi- és Víziközlekedési Főosztály, Légügyi Osztállyal való egyeztetés alapján kerülnek beépítésre az NKSbe.

1359


általános

A tervezett közlekedési fejlesztések elsősorban a megyeszékhely városokra és közvetlen környezetükre (előváros 70 km-en belüli közlekedés) vonatkoznak, így maradnak "fehér foltok", főleg a Balaton KÜ területén, amint ezt a 64. oldal térképe szemlélteti, ami várhatóan falvak teljes elnéptelenedését fogja jelenteni.

A 30. ábra a főbb fejlesztési eszközök előzetes vizualizációja, amire az ábra címe jelenleg is utal úm. Főbb fejlesztési területek. A levont következtetés e miatt nem helytálló.

1360


vízi

A Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata c. munkarészben sem szerepel a FonyódBadacsony közötti kompjárat megvalósításának ideája.

A Helyzetelemzés 6.3 fejezetében szerepel.

1361


légi

…a sármelléki Hévíz-Balaton Airport, mint Nyugat Magyarország reptere a súlyához mérten, méltó módon legyen bemutatva.

A sármelléki repülőtér I osztályú, TEN-T besorolású, tehát Magyarországon a legmagasabb kategória, a stratégiában ennek megfelelően kerül bemutatásra.

skv

A közlekedési hálózatok kiépítése minden esetben területfoglalással és összefüggő élőhelyek felosztásával jár - annak minden negatív természeti következményével. Ezért a tervezés megkezdésekor, már a koncepció (nyomvonal, területfoglalások) elvi kialakításakor Elfogadjuk, a tervezésre vonatkozó SKV javaslatok között ez a javaslat nélkülözhetetlen a természetvédelmi szakmai közreműködés, mely esetenként az alternatívaként szerepeltetésre került. felmerülő területek vizsgálatára is kiterjed még a döntést megelőzően. Kérjük ennek figyelembe vételét a jelen stratégiát követő tobvábbi tervezési fázisokban.

skv

A természetvédelem szempontjai elsődlegesen a Natura 2000 területekre vonatkozó hatásbecslésben jelennek meg-azonban az nem az egyes beruházásokra vonatkozik. Nem szerepel továbbá a dokumentációban minden tervezett, vagy felmerült - tanulmányokkal, sajtómegjelenéssel ismertté tett - közlekedési tárgyú beruházási szándék. Ezért és a dokumentáció nagyságrendjéből adódóan a későbbiekben mind az országos védelem alatt álló területekre, mind az uniós védettség alatt álló Natura 2000 területekre vonatkozó konkrét, részletes vizsgálat és hatásbecslés szükséges még az adott létesítmény döntés előkészítő szakaszában - a hatásterületeket érintő valamennyi terhelés (járműforgalom, kapcsolódó infrastruktúra, parkolók hatásai és területfoglalása), valamint a közlekedés által generált további területfejlesz-tés (idegenforgalmi, kereskedelmi, ipari-szolgáltató beruházások) vizsgálatára.

skv

A Nemzeti Közlekedési Stratégiához készült Natura 2000 hatásbecslésben táblázatosan összefoglalt és diszkrét értékekkel ellátott hatások megítélése a fentebb írtak értelmében nem A vizsgálat műfajából adódóan nem adhatóak konkrétabb értékek, ezeket projekt lehet pontos. Az értékelés kategóriái (gyenge negatív, közepesen erős negatív stb.) nem szinten lehet biztosítani. definiáltak kellően, valamint egyes ese-tekben vitathatók. Valójában konkrét esetekre lennének értelmezhetők.

skv

A fragmentáló hatás valamennyi út típus esetében jelentős, adott élőhelyen egyszerű bekötőút is kétél-tűek vonulási útját zárhatja el, tömeges pusztulást okozva, (jelentős, -3 értékű hatással). Minden esetben jelentős hatású a területfoglalás is, mely élőhelyek megszüntetésével vagy fragmentációjával jár - enyhítése vagy elkerülése,a konkrét tervezési szakasz kezdetén végzett megfelelő előkészítéssel, (egyeztetés, vizsgálatok) lehetséges.

1358


1362

1363

1364

1365

Natura 2000

Natura 2000

Natura 2000

Natura 2000

A jelenlegi szabályozás szerint a projekt szintű tervezés során az európai közösségi jelentőségű természetvédelmi rendeltetésű területekről szóló 275/2004. (X. 8.) Korm. Rendelet 14. számú melléklete szerinti hatásbecslés készítése szükséges. Ennek megfelelően biztosítja a jelenlegi szaabályozás a hatásbecslések lefolytatását a tervezés fázisában.

Az alacsonyabb műszaki tartalommal kialakítható utak jobban igazodhatnak a természetes környezethez, és az élővilág számára fontos területeket is jobban el lehet kerülni esetükben a tervezés során, ezért mértékében a hatást a gyorsforgalmi utak esetében kiemelkedőbbnek tartjuk.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

1366

Natura 2000

skv

Idegenhonos fajok terjedése - gyakorlatilag minden közúti és vasúti nyomvonal mellett jelentős az özönfajok terjedése (meghaladja a becsült -1 értéket). Érdemi változtatás szükséges - a beruházások során szükséges intézkedésektől a több éves utógondozás biztosításáig.

Elfogadjuk, az értéket -2-re módosítjuk.

skv

A már ismert, vagy az anyagban szereplő Natura 2000 területeket érintő fejlesztések hatása mindenképpen jelentős. E szakaszokon vállalt uniós kötelezettségeink teljesítése szükséges, a megvalósítás a VM Miniszter engedélyével történhet. Példaként említjük a dokumentumban szereplő M9-es gyorsforgalmi utat (az anyagban a Zalaegerszeg - Pacsa szakasz közeli kiépítése szerepel), mely több Natura 2000 területet is veszélyeztet: az Alsó-Zala-völgy és a SzévízPrincipális Natura 2000 területeken belül.

A projektek értékelő elemzése anyagban az M75-M9 ap. Balatonszentgyörgy Zalaegerszeg szakasza C kategóriába (legkockázatosabb) került besorolásra a Natura 2000 területek érintettsége szempontjából, ennek megfelelően az anyagban deklarálásra került a jelentős konfliktus veszélye.

skv

A vasúti pálya építése enyhébb megítéléssel szerepel a hatásbecslésben - mellyel e formában nem értünk egyet. Területfoglalása, karbantartása ugyanolyan súlyos kérdéseket vet fel, mint a főforgalmi utak létesítése. (Példaként említjük a teknősöket; a vasúti töltés vonzza őket - lásd pl. a fúzfői nagy kanyar vasúti szakaszát).

A vasúti pálya létesítése és fenntartása, az utakhoz hasonló hatásokat okoz, azonban a hatások mértéke mérsékeltebb lehet az úthoz képest, például a kisebb területfoglalás következtében.

1367

1368

Natura 2000

Natura 2000

Észrevétel

Válasz

1369

Natura 2000

skv

Vízi közlekedés A dokumentumban szereplő kérdőjelek talán kevés konkrét adat ismeretét jelzik. A problémákkal, negatív hatásokkal itt is számolni kell. Pl. a folyók áramlási és sebességi viszonyainak megváltoztatása jelentős hatást gyakorol a környező ökoszisztémára (szigetek Elfogadjuk, a környezeti értékelésben részletesebben kitérünk a felvetett negatív puhafa ligeterdői, zátonyokon költő telepek, partfalak, stb.) Hasonlóan a mederanyag hatásokra. eltávolítása vagy odahordása egy adott mederszakaszra jelentős ökológiai hatással jár (egy-egy kisebb ökoszisztéma életfeltételeit alapvetően megváltoztatja pl. a sziget és a part között ág betöltése, vagy egy zátony elhordása).

1370

Natura 2000

skv

Légi közlekedés A hatással a konkrét projekt szinten a műszaki megoldások ismeretében lehet Minden esetben számolni kell a járulékos hatásokkal is - pl. egy repülőtér esetében a bekötőutak számolni. létesítésével, forgalmával, annak a fentiekben hivatkozott hatásaival.

1371

1372

Natura 2000

Natura 2000

skv

skv

Kerékpár úthálózat fejlesztése Hiányoljuk a megvalósítás során a ténylegesen összefogott, tervszerű hálózatok kialakítását helyette a gyakorlatban sok esetben egy-egy kis szakasz épül meg az aktuális pályázatok, jó szándékú, de elszigetelt fejlesztések függvényében. Mindez - a kapcsolódó egyéb infrastruktúrával együtt - sok esetben indokolatlan többletterheléssel jár. Ezzel a kerékpárút hálózat lényege vész el: mely éppen az ökológiai fenntarthatóságot és természet közeli életformát célozná meg. A természetet szerető lakosok és nyaralók számára megfelelő' tájékoztatás és a kerékpárúthoz kapcsolódó, települések belterületén kiépített szolgáltatás szükséges (így kerülhető el a jóhiszemű környezetszennyezés - pl. a kerékpármosás a forrástóban). Ezért a kerékpárutak létesítményeinek központi koordinációja különösen fontos lenne. Szükséges lenne változtatni a pályázatok gyakorlatán is, mely a kerékpárutak létesítését támogatja csupán, nem számolva a további fenntartási, felújításai igényekkel. Ennek következménye a Balaton körül nem egy településen a forgalmas közúton haladó kerékpárosok sora, veszélyt teremtve a közlekedés résztvevői számára. Az utógondozás kérdése közvetlen természetvédelmi kérdés is - pl. a bolygatott területek kezelése, vagy az özönnövények megállítása szempontjából. Lényeges a kerékpárutak nyomvonalának kijelölése is - melyet a védett és Natura 2000 területeken új utak létesítése nélkül, e területeket elkerülve, ill. legfeljebb meglévő nyomvonalak, földutak igénybevételével tudunk támogatni - a szükséges vizsgálatok és egyedi adottságok függvényében.

Észrevétel témáit érinti az OKKHT, azokra javaslatot ad. Nem igényel módosítást.

Észrevétel témáit érinti az OKKHT, azokra javaslatot ad.


Sorszám

1373

1374

1375

1376

1377

Munkaanyag

OKKHT




OKKHT

Szakterület

Észrevétel

Válasz

kerékpár

A kerékpáros koncepció 110. oldalán deklarált kijelentés - mely szerint védett és Natura 2000 területen a kerékpár forgalmi létesítmény nem környezetkárosító - ebben a formában nem fogadható el. Különbséget kell tenni a szelíd turizmus egyik formája, a kerékpározás, vagy a természeti értékekre tekintet nélküli fellépés között; legyen az élőhelyet, vagy fajokat veszélyeztető útkialakítás, vagy pl. kerékpáros tömegsport rendezvény érzékeny természeti területen. A leírtak miatt minden esetben szükséges a konkrét elképzelések megfelelő egyeztetése még a tervezés elején, alternatív megoldások, érdemi tervalakítás lehetőségének biztosításával.

Elfogadjuk.

skv

A jelen véleményezésünkben leírtaknál konkrétabb véleményezés és javaslat már a konkrét tervezési koncepció ismeretében lesz adható. Szükségesnek tartjuk a dokumentumban megjelenő természetvédelmi szempontoknak a további koncepcióba beépítését, valamint a tájra gyakorolt hatás vizsgálatát, szempontjait is - mely pl. a Balaton üdülőkörzet egyedi szépségén túl közvetlen gazdasági értéket is jelent a terület népessége és használói számára.

Egyetértünk. Nem igényel módosítást.

légi

közút

kerékpár

A koncepció tartalmazza ugyan, hogy légi vonatkozásban csak Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret jelöli meg, meg kívánjuk említeni a Veszprém-Szentkirályszabadja repülőteret, illetve a hozzá tartozó gazdasági területeket, melynek elhelyezkedése, útkapcsolatai alkalmassá teszik arra, hogy a térségi hálózatban kiemelt szerepe legyen, elősegítse annak ipari, gazdasági fejlődését a Veszprém-Székesfehérvár tengelyen, illetve a Balaton régióban.

Magyarországon a kis távolságok miatt csak három-négy repülőtér hatékony fejlesztéséről gondolhatunk, de ez is az összeközlekedésre rendelkezésre álló források függvénye. A kisforgalmú vidéki repülőterek pénzügyi támogatása csak különösen indokolt esetben (pl. reálisan és hosszútávon várható jelentősebb nemzetközi forgalom, vagy a repülőtér veszteségét meghaladó, a régió más ágazataiból származó

többletbevétel) javasolható.

Látható a tervből, hogy az M8-as út Balatonfűzfő-Veszprém közötti szakasza továbbra sem szerepel a fejlesztendő területek között, hiszen a 8-as számú út bővítése és a Veszprém körgyűrű fejlesztése ezt megelőzi. Mivel az M8-as ezen szakaszának megvalósulása az elmúlt évek alapján folyamatosan veszít jelentőségéből, illetőleg a 8-as út fejlesztése is e folyamat ellen hat, célszerű lenne felülvizsgálni a Balatonfűzfő-Veszprém közötti szakasz létjogosultságát, mivel ez a települési rendezési tervekben jelentős területi igénnyel szerepel és behatárolja a települési területfelhasználásokat.”

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. A hosszú távú fejlesztések között szerepeltethető, a hiányzó közúti TEN-T átfogó hálózati elemek vizsgálatánál szerepel, létjogosultságát szükséges fenntartani.

Kerékpáros közlekedés: Országos hálózati terv kidolgozásához: Keszthely város területét érintően megvalósul az Észak-dunántúli kerékpárút keszthelyi szakaszának megépítése, így a hálózat összekapcsolódik a Balaton-parti kerékpárúttal. Szükségét érezzük a koncepció kidolgozásában a város környéki települések bekapcsolását a kerékpárút hálózatba, így a hivatásforgalmi munkába járók száma növekedne. Javasolt települések: Gyenesdiás, Cserszegtomaj, Fenékpuszta, Sármellék, Alsópáhok. A rekreációs és turisztikai célú fejlesztéseknél javasoljuk a Kis-balatoni kerékpárút kialakítását Keszthely kerékpárútról indítva Sármellék irányába. A fejlesztések területén szükséges a túlzsúfolt Balatoni kerékpárút keszthelyi szakaszának és a Hévízre vezető szakasz szélesítése, mert az a nyári szezonban szűknek bizonyul.

Az OKKHT az OTrT-ben megfogalmazott nemzetközi és országos és törzshálózati elemekkel foglalkozik. A helyi, térségi elemek a célok és eszközök szintjén kerültek alátámasztásra.

Sorszám

1378

1379

Munkaanyag

OVK


Szakterület

vasút

közút

Észrevétel Vasúti szállítás: Annak ellenére, hogy a vasúti szállítás prioritása megfogalmazásra került, a gazdasági életben sem a személyszállítás, sem az áruszállítás területén ez nem érezhető. (A Magyarországra betelepült áruházláncok a szállításaik többségét közúton bonyolítja, ami felesleges úthálózat igénybevételt és fejlesztést igényel. Ez további környezeti terhelést és károsodást okoz. Szükségét érezzük ezen arányok megváltoztatásának, olyan áruház-telepítési feltételrendszer kidolgozásának, ami ezen nagy beruházások helyszínét vasúti iparvágány megépítéséhez kapcsolja (emlékezzünk a régi Tüzép hálózatra és ha azt összevetjük a mai Metro, OBI vagy Praktiker hálózat kialakításával, amelyek nem rendelkeznek vasúti összeköttetéssel). A vasúti kapcsolat elhagyása nem kívánatos közúti áruszállítás növekedését okozta!) Közúti hálózatfejlesztés: Az M7-es autópálya Letenyéig terjedő szakaszának megépítésével a 71.; a 76. sz. utak korszerűsítésével Keszthely város, mint térségi központ jobban megközelíthető. A fejlesztési programban kérjük prioritásként kezelni a Keszthelyre vezető Fenékpuszta M7-es összekötő útszakasz megépítését, mert jelenleg a Budapest irányú teljes forgalom Balatonszentgyörgy főutcáján bonyolódik le, ami időben több (sebességkorlátozás) és környezetterhelés szempontjából kedvezőtlen a település számára.

Válasz

Elfogadjuk. A nagytávolságú áruszállítás bonyolódik alapvetően vasúton, a belföldi szállítások javarészt közúton történnek. Az OVK tartalmazza a nagytávolságú áruszállítást lebonyolítását végző logisztikai központoknál a vasúti kapcsolat szükségességét.

Illeszkedik a stratégiába, támogatható, időben befejezhető, megvalósíthatósági tanulmánnyal rendelkezik

Magyarországon a kis távolságok miatt csak három-négy repülőtér hatékony fejlesztéséről gondolhatunk, de ez is az összeközlekedésre rendelkezésre álló források függvénye.

1380

1381



légi

vasút

A Nemzeti Közlekedési Stratégia anyagából hiányoljuk a légi közlekedésre vonatkozó fejlesztési fejezetet, amely véleményünk szerint szükséges. A közlekedés ezen ágának fejlődése is be fog következni, amire ezen stratégiai tervben is ki kellene térni. Elsősorban a helikopteres és kisrepülőgépes közlekedés helyigényére és áruszállítási, logisztikai hátterére gondolunk. Ezen helyigények biztosítását a városok fejlesztési koncepciójában szükségesnek érezzük, ami a későbbi fejlesztéseknél nagy előnyt jelentene.

A kisforgalmú vidéki repülőterek pénzügyi támogatása csak különösen indokolt esetben (pl. reálisan és hosszútávon várható jelentősebb nemzetközi forgalom, vagy a repülőtér veszteségét meghaladó, a régió más ágazataiból származó többletbevétel) javasolható. A heliportok és a kisgépes forgalom helyigénye minimális, amelynek biztosításához helyi döntés, illetve forrás szükséges. (Egyetértünk a véleményezővel azok településfejlesztési koncepciókban, ITS-ekben történő szerepeltetését illetően.)

1. Általános javaslatok 1.1. A közlekedés és az energiagazdálkodás szorosan összefügg. Ha a jövőben megvalósul a tervezett hazai atomerőmű bővítés, akkor a vasúti szállítás fajlagos költsége a villamos vontatású szakaszokon, így elsősorban a tranzit forgalomban, jelentősen csökkenhet. Ez lehetővé teszi a kamionforgalom vasútra terelésének újragondolását, immár reális, gazdasági alapon. Kedvező áron a tranzit árufuvarozónak jobban megéri a határokon vasútra tenni a kamionokat, amely Nem igényel módosítást. jelentős környezetvédelmi, útfenntartási és forgalomterhelési könnyebbséget jelent. Fontos, hogy a teherforgalmi díjak megállapításakor a fenti szélesebb aspektusokat vegyék figyelembe. A hatást fokozhatja a tervezett Cegléd-Tatabánya teher-körvasút megvalósítása, amellyel időben is felvehető lesz a verseny a közúti szállítással. Összefoglalva: az atomerőmű bővítés közvetlen, pozitív hatással lehet a vasúti árufuvarozásra és a környezetvédelemre.

Sorszám

1382

1383

1384

Munkaanyag



OVK

Szakterület

vasút

Észrevétel

Válasz

1.2. A közlekedési infrastruktúra alapvetően meghatározza az ország, a régiók településszerkezetét. Ahol a város és környéke között rendszeres, stabil tömegközlekedés van, ott a településszerkezet arányos, az egészségtelen és zsúfolt lakótelepekre nincs szükség. A munkába járó utazás milyensége alapvetően meghatározza az életminőséget: egészséges zöld övezetből gyorsan és kulturáltan beérni a városközpontba lényeges életminőség-meghatározó szempont. Fontos, Nem igényel módosítást. hogy ez az igény nem csak a főváros és a nagyvárosok, de a térségi és járási központok esetén is fennáll. Ajka, Kiskunhalas, Siófok, Hatvan nagyságú területeknek ugyancsak megvan a A kötöttpályás elővárosi közlekedés fejlesztése kiemelt prioritással bír az OVK-ban. vonzáskörzete. Az ide befutó jobbára mellékvonalak és szárnyvonalak felújításával minimális befektetéssel jelentős életminőség javulást lehetne biztosítani sok vidéken élő ember számára, akik a zsúfolt buszozásról, vagy nagy anyagi nehézségek árán fenntartott bejáró autózásról szívesen áttérnének a helyi vasút használatára. Összefoglalva: a napi ingázás nem csak a nagyvárosokat érinti. A mellékvonalak egyik túlélési lehetősége lehet a kisebb városok ingázó forgalmába való bekapcsolódás.

1.3. A legjobb szándékú és jól kivitelezett közlekedési nagyberuházások is megbukhatnak apró részleteken. Ilyenek lehetnek az alábbiak: • az igényeket teljesen figyelmen kívül hagyó, sokszor kimondottan ostoba menetrendek. • a szoros csatlakozású távolsági vonatok mindenáron történő megvárása. Pl. a 120 km-ről jövő és rendszeresen késő fővárosi vonatot, ahonnan legfeljebb 1-2 ember száll át, megvárja a munkásokat szállító helyi vonat. Ilyenkor a megbízhatatlan hazautazás miatt sokan otthagyják a vasutat. A felvetés szellemiségével egyetértünk, melyeket a menedzsment eszközök összközlekedési • a kisvárosban az állomás közelében nincs parkolási lehetőség, vagy csak fizetős parkoló van, vizsgálata c. dokumentum 5. és 6. pontja is tárgyal. Módosítást az NKS-ben nem esetleg nem biztonságos a környék. A környékről utazó nem hagyja az állomásnál az autóját igényel. inkább tovább megy a nagyvárosba. A P+R problémát minden olyan kisvárosban meg kellene oldani, ahol megállnak a távolsági gyorsvonatok. Ez történhet akár a vasúti jegy segítségével: a távolsági vonatjegy vásárlása biztosítson hosszabb parkolási lehetőséget a lehetőség szerint megfigyelt parkolóban. • a kerékpár tárolás és őrzés valamilyen szintű megoldása (sokkal többen használnák a vonatot, ha a város másik végéből jövet a kerékpárokat le tudnák zárni). Összefoglalva: a stratégiai tervezések mellett a részletek figyelembevétele éppen olyan fontos.

vasút

Nem igényel módosítást. 2.1. A Balatoni Körvasút megvalósítása. A Balatonakarattya-Balatonaliga rövid átkötés megvalósítása gyökeres változást okozna a A Balaton körbejárhatóságának fejlesztésére tanulmány kidolgozása van Balaton régió életében, főként Balatonfüred és Siófok kerülne közel egymáshoz. Az infrastruktúra folyamatban. nyáron óriási mértékben járulna hozzá a környezetbarát vasúti-kerékpáros turizmushoz és elősegítené a régió megerősödését. A fejlesztés illeszkedik a stratégiai célokhoz.

vasút

2.2. A Veszprém-Balatonfűzfő átkötés megvalósítása. A hajdan volt legendás szépségű Veszprém-Balatonalmádi-Alsóörs vonal megszüntetése a szocializmus legelhibázottabb (Csanádi-féle) közlekedés politikájának egyik tipikus lépése volt. A Balatoni Körvasúthoz csatlakozó Veszprém-Balatonfűzfő-Balatonfüred, és egy Veszprém-Siófok vonatjárat megteremtése széles perspektívát nyitna a régió életében.


1385

OVK

A Veszprém - Alsóörs vonal felhagyott nyomvonala beépült, visszaállítására nincs mód. A Hajmáskér - Balatonfűzfő vonal vizsgálatával a "A Balaton kötöttpályás körüljárásának, és megközelítésének fejlesztése keretében elvégezni szükséges munkák meghatározása MT" részletesen foglalkozik. A vonal megépítése egyelőre nincs napirenden. Az észrevételekkel egyetértünk.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel 2.3. A Siófok-Kaposvár vonal korszerűsítése A jelenleg 35-40 km/h csúcssebességgel közlekedő napi négy vonatpár helyett a munkába járást és a távolsági közlekedést szolgáló vasút az elmaradott somogyi térségben élők százai számára adhatná meg a munkavállalás lehetőségét Siófok-Tab-Kaposvár tengelyen. A lakossági igény megvan: a 2008-ban tervezett megszüntetés ellen emberek százai írtak alá petíciókat. Ennek köszönhetően a vonal túlélte a vészkorszakot, de jelenleg csak vegetál. A kielégítő Kaposvár-Siófok közlekedési kapcsolat hiánya tetten érhető Somogy-megye gazdasági és kulturális életének mindennapjaiban. 3. Kerékpárutak A jobbára EU-s pályázatokból épült kerékpárutak jelentősége óriási, a turizmuson át a mindennapi munkába járásig. Komoly problémát jelent viszont az utak állagának megőrzése. Az örökös pénzhiánnyal küzdő kisebb önkormányzatok kevés hajlandóságot mutatnak a fenntartásra és a megóvásra. Gyakran mezőgazdasági gépek, hangos motorkerékpárok űzik el azokat, akiknek épült: a kerékpárosokat. A kerékpárutak megóvása érdekében megfontolandó az alábbi két javaslat:

Válasz

Elfogadjuk.

1386

OVK

vasút

1387

OKKHT

kerékpár

1388

OKKHT

kerékpár

3.1. Az épített és elkülönült falvak közötti kerékpárutak fenntartását, mint bármely más közutat a Közútkezelő végezze. Ugyanakkor a járás kísérje figyelemmel a kerékpárutak állapotát a Észrevétel témáit az OKKHT érinti, azokra javaslatot ad. falvakban és lehetőleg vegye rá az önkormányzatokat azok fenntartására.

1389

OKKHT

kerékpár

3.2. A közlekedési szabályok módosuljanak akképpen, hogy az önálló kerékpárutakat SEMMIFÉLE belső égésű motoros jármű NE használhassa sem lakott területen sem azon kívül. A rendőrség Nem igényel módosítást. feladatai között szerepeljen a fenti szabály rendszeres betartatása!

1390

Helyzetelemzés

kerékpár, vízi

1391

Helyzetelemzés

vízi

1392

Helyzetelemzés

közút, vasút, energia

1. Vezetői összefoglaló: • közlekedési infrastruktúra 17.-18. old: indokolt kiegészíteni a Balatonra jellemző vízi közlekedési tényadatokkal, illetve a kerékpáros közlekedésre már nem jelenthető ki sommásan, hogy nem megoldott a kerékpárok szállítása, hiszen mind a vasúti szerelvények, mind a folyami és a balatoni kompok, személyhajók esetében – néhol kifejezett kerékpár-szállító hajók üzemeltetésével – orvosolták a problémát, • személyszállítás – kínálati oldal: 19.-20. old.: a dunai és a balatoni közforgalmú személyhajózásban nagy lehetőség rejtőzködik, a főváros, illetve elővárosai között egyes közúti zsúfoltságból adódó gondokon enyhíthetne gyorsforgalmú személyhajók üzemeltetése (pl Szentendre –Bp.), több balatoni településen kiépülő közforgalmú kikötője pedig a keresztirányú közlekedés bevezetésével csökkentheti a zsúfoltságot.

Kaposvár elővárosi - regionális fejlesztéseként az OVK fejlesztési céljaihoz illeszkedik, területi funkcionalitás alapján is megnevezett fejlesztési irány.

Észrevétel témáit az OKKHT érinti, azokra javaslatot ad.


Az észrevétel a Helyzetelemzéshez érkezett, azonban a felvetéseket a Stratégia szintjén, vagy a Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata c. dokumentumokban szükséges megvizsgálni.

3. Általános kérdések: • 3.3. A közlekedés környezete: 39. old.: Balaton térségének közlekedésével kapcsolatosan a közúti megközelítés javítható a dél-dunántúli főutak gyorsforgalmúvá tételével, az északi oldalon pedig a 84. sz. főút gyorsforgalmúvá tétele kiemelt érdeke a térségnek, a vasúti megközelítésnél lényeges a déli fővonal részleges kétvágányosítása, a sebesség 120 Km/h-ra növelése, a lassú jelek megszüntetése, az északi oldalon a vasút villamosítása, a lassú jelek megszüntetése, a vízi Észrevétel témáit az OKKHT érinti, azokra javaslatot ad. közlekedésben a települési hálózat kiterjesztése, a kerékpáros közlekedési móddal való összekapcsolása, több ponton a B+R rendszer alkalmazása, megfelelő pontoknak a kikötőket Vasút: nem igényel módosítást. tekintve, ahol mód nyílik a tisztálkodásra, megfelelő tárolásra, szervizelésre. 47. old.: az energiahatékonyság növelése a személyhajók, kikötői infrastruktúra megújuló energia felhasználásával történő üzemeltetésére, a CO2 kibocsátás jelentős visszaszorítására terjed ki, mindennek párosulnia kell mind a nemzetközi, mind a belvízi víziutak esetében a megfelelő vízmélység biztosításával.

Sorszám

1393

Munkaanyag

Helyzetelemzés

Szakterület

vízi

• A kikötői hálózat fejlesztésének az előző célok kielégítését kell szolgálnia, illetve a Balatonon a mederkarbantartás kérdését előtérbe helyezve a vízügyi szolgálatot alkalmassá kell tenni a tó Az észrevétel a Helyzetelemzéshez érkezett, azonban a felvetéseket a Stratégia medrének feltérképezésére, megfelelő eszköz- és forrás biztosításával a hajózó utak szintjén, vagy a Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata c. karbantartására, a jogi háttér megteremtésével a mederanyag kiemelésére, elhelyezésére K+F+I dokumentumokban szükséges megvizsgálni. keretében a mederanyag talajerő utánpótlási kérdéseinek rendezésére.

Helyzetelemzés

vízi

1395

Helyzetelemzés


Helyzetelemzés

Válasz

4. Személyközlekedés vizsgálata: • Vízi közlekedés: 68. old.: a Balatonon az elmúlt másfél évtizedben folyamatos a közforgalmú és kedvtelési célú kikötők felújítása, építése, ennek folytatása azért indokolt, mert a közforgalmú Az észrevétel a Helyzetelemzéshez érkezett, azonban a felvetéseket a Stratégia személyhajózás mind környezetvédelmi, mind turisztikai érdekű növelése csökkenti a tó szintjén, vagy a Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata c. terhelését, illetve növeli vonzerejét, az eszközmodernizáció a szinte teljes egészében dízelüzem dokumentumokban szükséges megvizsgálni. visszaszorításával, az elektromos, napenergia, bio-üzemanyag, illetve gázüzemű hajók rendszerbe állításával az EU középhosszú távú célkitűzéseit teljesítik. A gyorshajó rendszer kiépítése mind a Dunán, mind más vizeken hozzájárul egy utazási igény kielégítéséhez.

1394

1396

Észrevétel

vízi

• 4.7.2. Vidéki városi – elővárosi közlekedés: 75. old.: a Balaton felfogható 210 km-es körméretével, összefüggő településhálózatával olyan városnak, amely közlekedési infrastruktúráját rendszerszerűen kívánatos megszervezni, kiépíteni és üzemeltetni.

5. Áruszállítás • Vízi áruszállítás: 89., 101-102. old.: a módválasztás elősegítésének, a vízi áruszállítás részarányának növelése megköveteli a vízi utak használhatóságának javítását, a megfelelő vízmélység biztosítását, a hajóépítési kapacitás ismételt, részleges kiépítését - a megalakult hajóépítő klaszter működtetését -, ez a foglalkoztatás növelésére is kedvező hatást gyakorol.

Elfogadjuk.


1397

Helyzetelemzés

vízi

6. Infrastruktúra • 6.3. Meglévő adottságok: 124. old.: a Balaton térségében a közforgalmú és kedvtelési célú kikötők további fejlesztése, a II. révátkelőhely kiépítése és egy teherrakodó megépítése révén korszerű kikötői hálózat létrehozása, illetve a meglévő hálózat fejlesztése, kerékpárutak megfelelő paraméterű kialakítása és összekapcsolása segíti elő a környezettudatos, módválasztásra reális lehetőséget nyújtó közlekedését.

1398

Helyzetelemzés

vízi

• 6.4. Jármű és eszközellátottság: 128. old.: a jelenlegi tényadatok a BHZrt. esetében: 21 nagyhajó, 3 gyorshajó és 4 komp.

7. Horizontális adottságok • 7.2. Közlekedés és környezet: 170. old.: fontos kiemelni a mederkotrás szükségességét, amely javítja a vízmélységet, a hajózhatóságot, így kevesebb energia felhasználását teszi szükségessé. A kikötők gyűjtőpontjai a szelektív hulladékgyűjtésnek, egyes veszélyes hulladékelemek központi A helyzetelemzés tényeket állapít meg, nem tartalmaz javaslatokat. gyűjtésének (elemek, festékmaradványok stb), a kiépíthető elektromos gyorstöltési rendszer az energiahatékonyság javítását célozza, ugyanez vonatkozik a hajók teljes körű szennyvíztartályainak zárt rendszerű ürítésére és ártalmatlanítására.

1399

Helyzetelemzés

vízi

1400

Helyzetelemzés

vízi

1401

Helyzetelemzés

vízi

• Informatika: 177. old. A balatoni vízi közlekedés egyik sarkalatos eleme az intelligens elektronika fejlesztése a járművek nyomon követése, a meteorológiai adatok elérhetőségének kiteljesítése végett. • 7.6. Oktatás, képzés: 188. old.: a belvízi hajózási szakemberképzés fejlesztése elodázhatatlan, ugyanakkor szektorsemlegessé kell tenni a felnőtt oktatást abban az értelemben, hogy a matrózképzés és a belvízi hajóstiszt képzés tematikája, hatósági engedélyeztetése és a követelményszint mindenki számára elérhető legyen.

Pontosítjuk.

Az észrevétel a Helyzetelemzéshez érkezett, azonban a felvetéseket a Stratégia szintjén, vagy a Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata c. dokumentumokban szükséges megvizsgálni. Az észrevétel a Helyzetelemzéshez érkezett, azonban a felvetéseket a Stratégia szintjén, vagy a Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata c. dokumentumokban szükséges megvizsgálni.

Sorszám

1402

1403

1404

Munkaanyag

Helyzetelemzés

Helyzetelemzés

Helyzetelemzés

Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

• 7.6.2. Közlekedés kutatásfejlesztés vonatkozásai: 191. old.: kiemelt feladat az intelligens informatikai eszközök rendszeresítése minden személyszállító hajóra, illetve középtávon minden hajóra, a tiszta közlekedés arányának növelése megköveteli a tudásközpontok és a reálgazdaság összekapcsolódását a megújuló energia felhasználási arányának javítása, a hajókba felhasználható üzemanyagféleségek skálájának növelésére.

vízi

• 7.7. A közlekedés kapcsolata sporttal, szabadidő felhasználásával: 192. oldaltól: a balatoni kikötők alkalmasak a kerékpáros közlekedési szolgáltatások teljesítésére, ugyanakkor a kedvtelési célú kikötők fejlesztésére kidolgozott program folytatása kívánatos, a belsőégésű motoros kishajókra vonatkozó tilalom fenntartása célszerű azzal együtt, hogy az elektromos hajózás szabályrendszerét a jogalkotó áttekinti és megalkotja mindazokat a rendelkezéseket, amelyek ezen ág fejlődését a biztonsági követelmények figyelembevételével biztosítja. A vitorlázás Az észrevétel a Helyzetelemzéshez érkezett, azonban a felvetéseket a Stratégia napjainkban már nem kizárólag kedvtelési célokat szolgál, kiegészítő közlekedési ág a Balaton szintjén, vagy a Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata c. hossz- és keresztirányú part menti településeinek elérésében, ezért ennek figyelembevétele dokumentumokban szükséges megvizsgálni. fontos a fejlesztési kérdések eldöntése esetén. A Sió csatorna 2020-ig történő kiemelt fejlesztése a stratégiában kidolgozandó kérdéskör, tekintettel ennek vízgazdálkodási, környezetvédelmi, energetikai, foglalkoztatáspolitikai, településfejlesztési és víziközlekedési kérdéseire, fejezeteire, egyúttal a beruházás megvalósítása nemzetközi vízi úttá tenné a Duna-Sió- Balaton víziút hálózatot ma még felmérhetetlen előnyökkel a turizmusra, víziközlekedés fejlődésére.

vízi

8. A közlekedés távlati tényezői • 8.1. Jövőben várható tendenciák: a balatoni turizmus növekedése, aktivitásának kiteljesedése Az észrevétel a Helyzetelemzéshez érkezett, azonban a felvetéseket a Stratégia várható, ezért növekvő igénnyel kell számolni a térség elérhetőségét biztosító közúti és vasúti szintjén, vagy a Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata c. ágazatainak fejlesztésekor, illetve növelni szükséges a közforgalmú vízi személyszállítás dokumentumokban szükséges megvizsgálni. potenciálját. 11. Következtetések, jövőkép: • 11.2. Középtávú fejlesztések: a személyhajópark modernizálása, a gyorshajók gyarapítása, esetleg koncessziós rendszer keretében a burkolt motorcsónakázás visszaszorítása, a Sió csatorna nagyberuházás elemeinek megépítése, egyes vízi attrakciók Balatonhoz közeli Siótérségbe telepítése, az intelligens informatika, utastájékoztatás, e-jegy vasúti-közúti-légi és vízi összekapcsolódási rendszerének megvalósítása, a II. balatoni komp kiépítése két gyorsjáratú komppal és a két kikötői és település-rész szükséges beruházásaival együtt.

1405

Helyzetelemzés

vízi

1406

Helyzetelemzés

vízi

1407

Helyzetelemzés

vízi

1408


általános

• Hosszútávon: a teljes integráció, illetve a megújuló energia arányának EU követelmény feletti elérése, a tiszta, biztonságos Balaton program összes elemének megvalósítása. • 372.-373. old.: a táblázatba foglalt célok között a 47. szám alatt a Sió és a Balaton kiemelt fejlesztése, mintaprojekt keretében, beleértve a vasúti és közúti közlekedési alágazatokkal összehangolt fejlesztéseket.



A helyzetelemzés tényeket állapít meg, nem tartalmaz javaslatokat.

Az észrevétel a Helyzetelemzéshez érkezett, azonban a felvetéseket a Stratégia szintjén, vagy a Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata c. dokumentumokban szükséges megvizsgálni. A változtatási javaslatot nem fogadjuk el, mivel a felvetett adottságokat és 1. Helyzetelemzés problémákat az anyag jelenlegi szövege is tartalmazza úm. "Az ország másik • 11. old.: Balaton és környezete: gazdasági, kulturális, turisztikai egység, amely azonban jelentős relevánsabb vonzási térsége a Balaton és környezete. Gazdasági, kulturális és közlekedési potenciállal és igénnyel rendelkezik a megközelítését, a térségbeli elérhetőségeket főképpen turisztikai jelentősége a nyári időszakra korlátozódik, mindemellett a és a nemzetközi útvonalakhoz való kapcsolódását illetően.. térség településeinek egymástól való gazdasági függése erős az év egésze során.", továbbá hangsúlyozzuk a turisztikai vonatkozás szezonalitását is.

Sorszám

1409

1410

1411

Munkaanyag




Szakterület

közút, vízi

Észrevétel • 16. old.: a Balaton megközelítése az M.7. autópálya kiépítésével jelentősen javult, azonban a merőleges, illetve harántirányú közúti infrastruktúra hiányos, a vasúti közlekedésben a villamosítás elmaradt az északi oldalon, a lassú jelek léte szintén gond. A víziközlekedés reális igényei annyiban ismertek, hogy a kikötői infrastruktúra további fejlesztését, a II. kompátkelő megépítését és üzemeltetését fenntartható módon biztosítanák, a gyorsjáratú személyszállító eszközök gyarapítása, a megújuló energiával működő járműpark fejlesztése, a kerékpáros közlekedési mód és a víziközlekedés összekapcsolódása, a keresztirányú körök fenntartása (Szántódrévnél átkelés B.kenese-Siófok: kiskör, B.boglár-Révfülöp, vagy Fonyód-Badacsony átkelés és Keszthely-Szántódrév: nagykör).

Válasz

Az észrevétel a Helyzetelemzéshez érkezett, azonban a felvetéseket a Stratégia szintjén, vagy a Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata c. dokumentumokban szükséges megvizsgálni. A z M7 autópályához kapcsolódó harántirányú közutak megfelelőek, és bizonyos főutakon fejlesztések valósulnak meg (67, 68 sz. főutak)

vízi

Az észrevételezett 24. oldalon - az 1.1.2 A közlekedési rendszer funkcionális térségi, • 24.old.: A révek hídpótló szerepe: ismételten megerősítésre érdemes a második balatoni átfogó elemzés alfejezeten belül "A térségi közlekedési rendszer elemzése" révátkelő kiépítése és a folyami kompok támogatásával harmonizáló tavi kompok támogatási fejezetrészben - egy általános, leíró rész található, melyet kiegészítünk az rendszerének kidolgozása, illetve szükséges az elvárt utazási kedvezményekhez mért támogatás észrevételben szereplő révátkelőkre, kompokra vonatkozóan. kidolgozása, vagy az utazási kedvezményekre vonatkozó elvárás negligálása. Ezen túlmenően az észrevételben felvetett szempontokat a stratégia szintjén megvizsgáljuk.

vízi

A felvetett kérdés megjelenik a stratégiai dokumentumban: "Az ország másik relevánsabb vonzási térsége a Balaton és környezete. Gazdasági, kulturális és • 25. old.: A Balaton-térségének közlekedési igényei nem csak turisztikai érdekűek, hiszen a főképpen turisztikai jelentősége a nyári időszakra korlátozódik, mindemellett a régióban 250 ezer lakos él egész évben, ezért a megközelítése és a térségből a főváros, más térség településeinek egymástól való gazdasági függése erős az év egésze során." régiók elérhetősége jelentős kérdés. A vízi közlekedés fejlesztése szintén nem kizárólag turisztika: a (10. o.) és "A vízi közlekedésben a személyhajózás potenciálja folyamatosan három balatoni megye partmenti településeinek vízi úton való elérése csökkenti a közúti erősödik a szárazföldi hálózati elemek korlátainak fokozódásával, az infrastruktúra leterhelését. idegenforgalom és a fizetőképes kereslet növekedésével, tehát mind a közforgalomban, mind a turizmusban való fejlődése prognosztizálható" (15. o.)

Nem igényel módosítást. • 1.1.3. közlekedési igények várható alakulása: 27.-28. old.: a Balaton térségének népessége helyzetfelmérés nem csökken, növekszik a közúti, nagyobb mértékben a vasúti és a vízi személyszállítás iránti igénye, természetesen a célzott fejlesztéseket követően, vagy azzal egy időben.

1412


1413


vízi

1414


általános

1415


SKV

1416


általános

• SWOT analízis: lehetőség: 36. old.: a víziközlekedési potenciál fejlesztésével elmaradt térségek fejlesztése, felzárkóztatása: Sió-csatorna nagyberuházás, illetve a megújuló energiával működő vízi személyszállítási eszközpark mintaprojekt megvalósítása. • Hatékony beavatkozás: 38. old.: i. Menedzsment: integrált, szabványos közlekedésinformatikai, forgalomirányítási és klímaorientált biztonságtechnikai adatbázis-rendszer fejlesztése minden közlekedési alágazatban, ii. Fejlesztési célok: közforgalmú járműcsere elindítása, megújuló energia meghajtású mintaprojekt a vízi személyszállításban.

A hivatkozott bekezdés általános leírást ad a hazai személyközlekedésről. Együttesen vizsgálja az országon belüli helyzetet. A térségek jellemzői az NKS háttéranyagaiban megjelennek, részletesebben ismertetésre is kerültek. A jelzett kiegészítést a Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata c. dokumentum SWOT analízisbe beillesztjük.

A felvetéssel nem értünk egyet, a Stratégiai dokumentum helytálló.

• Környezeti károk: Nem igényel módosítást. i. A megújuló energia felhasználásának elmaradása növeli a szennyezőforrásokat, nem javítja az energiahatékonyságot, A stratégia célul tűzte ki az alternatív energiaforrások alkalmazásának elősegítését. ii. Várható veszélyek: az egyébként sérülékenyebb térségek, mint a Balaton is, az elmaradt fejlesztések révén versenyhátrányt szenved más turisztikai desztinációkkal szemben. 2. Koncepcionális célok • 2.1. Társadalmi célok: 42. old.: javasolt kiegészíteni a nemzetközi versenyképesség erősítése, mint egyik fő célkitűzéssel.

Nemzetközi kapcsolatok erősítésébe beleértendő, magyarázó szöveget kiegészítjük.

Sorszám

Munkaanyag

1417


1418


1419


1420


1421


Szakterület

Észrevétel

• Az egészség és vagyonbiztonság szélesebb körű, kiterjesztő értelmezése, a közlekedési balesetek csökkentésén túlmenően az egészséget károsító közlekedési módok visszaszorítása, a káros hatások meghatározó csökkentése révén. • A foglalkoztatás javítása többek között a megújuló energiafelhasználás, az erre irányuló igény energia növelése, így energiatermelő (naperőmű, biogáz és biomassza üzemek létesítése, stb.) egységek üzembeállítása segítségével. • 2.2. Közlekedési célok: 43. old.: erőforráshatékony közlekedési mód: a balatoni egységes kerékpárút összekapcsolása az európai úthálózattal, egyben a három balatoni megye vízi, kerékpáros kerékpárúttal történő feltárása, a víziközlekedés hatékonyságának növelése a keresztirányú átkelőjáratok sűrítése segítségével, egyes települések elérhetőségének javítása a víziközlekedés szolgáltatási színvonalának növelésével, • 44. old.: szállítási szolgáltatások színvonalának, hatékonyságának növelése: mintaprojekt megvalósítása a Balaton régióban: az egyes közlekedési alágazatok közötti intelligens általános utastájékoztatás, e-jegyváltás, turisztikai, egészségügyi és meteorológiai elektronikus rendszer teljes körű kiépítése. menedzsment eszközök

általános

3. A célok elérésének eszközei • 47. old.: személyközlekedési szegmensek: turisztikai területek komplex intermodális közlekedési rendszerének kidolgozása és megvalósítása a közúti, vasúti-vízi, légiközlekedéssel, összekapcsolva az aktív közlekedési móddal, beleértve a vitorlázást is. • 3.1. 1. közfeladatok költséghatékony ellátása, hosszú távú, kiszámítható finanszírozása: 48. old. vízi infrastruktúra a továbbfejlesztés támogatási rendszerének programszerű kidolgozása, egyben a Sió nagyprojekt és a II. balatoni komp kiépítése, illetve megvalósítása, a szabályozási környezet átalakítása oly módon, hogy a közösségi közforgalmú közlekedés fejlesztése és a vállalkozói kedvtelési célú tevékenység markánsan szétválasztható legyen, illetve a koncessziós kérdések áttekintése. • 49. old.: összekapcsolt, együttműködő utazási lánc: a Balaton térségére mintaprojekt kidolgozása a térségi elérhetőség színvonalának javítása, a térségen belüli közlekedési módok összekapcsolása.

1422


vízi

1423



1424



1425


• 3.2. Fejlesztési eszközök: 52. old.: víziközlekedési infrastruktúra és eszközpark fejlesztése, vízi, kerékpáros összekapcsolva az aktív közlekedést támogató - kerékpáros fejlesztésekkel, csomópontok kialakításával, átkelőpontokkal.

• 3.1.3. Ösztönzési rendszer fejlesztése: 50. old.: alternatív üzemanyagok felhasználásának pénzügyi ösztönzése elektromos töltőállomás és csatlakozóberendezéseinek egységesítése, tipizálása.

4. Balatoni mintaprojekt: • Társadalmilag kiemelten hasznos, elsődlegesen megvalósítandó besorolással: o két ütemben 2020-ig, illetve 2030-ig:

1426


közút, vasút

Válasz Változtatást nem igényel, mivel az érintett témakör a környezetre gyakorolt negatív hatások csökkenése, klímavédelmi szempontok érvényesülése pontban jelenik meg. Egyetértünk, nem igényel módosítást.


A várható közlekedési ITS projektek és e-díjfizetési projektek ezeket tartalmazni fogják, projekt szinten. Az NKS ezzel megfelelő szinten foglalkozik. Változtatást nem igényel. Az intermodalitás kérdésköre mind a menedzsment mind pedig a fejlesztési eszközök területén megjelenik minden egyes közlekedési mód tekintetében, a turisztikai területek igényeinek vizsgálatára pedig a funkcionális elemzés keretében került sor a közlekedési stratégia szempontjából releváns aspektusok kiemelésével. Nem igényel módosítást. A Közfeladatok költséghatékony ellátása, hosszú távú kiszámítható finanszírozása fejezetet érintő kiegészítési javaslatot a Menedzsment eszközök vizsgálata c. dokumentum releváns fejezetébe beillesztjük. A felvetett projektek a stratégiába illeszkednek. Mintaprojekt mélységet a stratégia nem tartalmaz. Az ösztönzési rendszer fejlesztéséhez kapcsolódóan felvetett tématerületeket a Menedzsment eszközök vizsgálata c. dokumentum a stratégia megalapozásához szükséges mélységben vizsgálja. Ennél részletesebb vizsgálatra az NKS keretében nincs lehetőség. Tartalmilag egyetértünk. A fejlesztési eszközök tartalmaznak ilyen lehetőséget.


A déli part vasúti fejlesztése folyamatban lévő projekt. Az északi part lehetséges fejelsztéseit is jelenleg készülő tanulmányban vizsgálják. Összközlekedési rendszerek északi és déli oldali vasút teljes villamosítása, részleges kétvágányúsítása 100-120 Km/h sebesség fejlesztése a stratégiai célokhoz illeszkedik. elérésével, lassú jelek kiiktatásával, állomási korszerűsítésekkel, utastájékoztatási intelligens informatikai rendszer teljes körű kiépítésével, a klímaváltozás hatásait és következményeit A balatoni vonalak fejlesztése a 2014-2020-as indikíatív projeltlistán is szerepelnek. enyhíteni képes jelző- és elhárító rendszerrel. A szükséges gördülő és egyéb eszközállomány fejlesztésével, a II. komp-átkelőhely kiépítésével, a Sió csatorna nagyprojekt megépítésével, ennek a Balatonra gyakorolt előnyeinek kiaknázásával, a kikötői és személyhajózási infrastruktúra "A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése" balatoni részében, ill. a fejlesztésével, a kerékpáros közlekedés becsatolásával, a megújuló energiatermelés vonali vonalfunkcionális elemzéseknél kell kiegészíteni, nem pedig a stratégiai erőműveinek térségi megépítése. K+F+I keretében a jármű és ingatlanállomány dokumentumban, ahová szerkezetileg és helyhiány miatt sem való. üzemeltetéséhez szükséges új energia felhasználása;

Sorszám

1427

1428

Munkaanyag



Szakterület

Észrevétel

Válasz Nem igényel módosítást. A menedzsment eszközök tartalmazzák az ITS rendszerek kiépítését.

vízi

vízi

1429


közút

1430

OKKHT

kerékpár

1431


vízi

1432


vízi

beleértve turisztikai információs és egészségügyi informatika területeit.

víziközlekedés, a kiemelt turisztikai jelentőségű Balaton térség a célok, eszközök és fejlesztési források között az első harmadban kap lehetőséget, beleértve a Duna – Sió – Balaton összekapcsolhatóságát.

Siófok Várost érintő középtávú tervezett közúti, vasúti valamint kerékpáros fejlesztések között szerepel a „Siófok déli tehermentesítő” közúti projekt, a „Lepsény – Balatonszentgyörgy + Balaton projekt II. ütem előkészítés” elnevezésű vasúti projekt, valamint a „Balatoni bringakörút komplex fejlesztése” elnevezésű kerékpáros projekt. Észrevételként az alábbiakban felsoroltak szeretnénk megtenni: • A közúti fejlesztések előkészítésében szeretnék, hogy szerepeljen a „Siófok, Dózsa György u. 65. sz. fkl. elkerülő út” Siófok-Kiliti elkerülő szakasza. • Az országos kerékpáros hálózati tervben szeretnénk, hogy szerepeljen a Siófok – Ságvárt összekötő új kerékpárút szakasza. Az előzőekben leírt észrevételek kivételével az előkészített tervekkel, koncepciókkal és fejlesztési javaslatokkal egyetértünk. 10. o. A kisebb folyókon, illetve nagyobb tavainkon (Balaton, Velencei-tó, Tisza-tó) jelenleg turisztikai jellegű személyszállítás, hajózás bonyolódik le. A vízi közlekedés területén a járműpark elavultsága mellett problémát jelent a megfelelő színvonalú és szolgáltatást nyújtó (kombinált áruszállítást biztosító) kikötők hiánya. Az elmúlt években a vízi közlekedés területén dolgozó szakemberek képzése megszűnt... (A magas hatósági vizsgadíjak miatt a tanfolyami képzések is ellehetetlenülnek!) A közlekedési infrastruktúra és üzem kapcsán a legfontosabb káros hatások a légszennyezés (közúti forgalom NOx és szénhidrogén kibocsátása), a por- és zajszennyezés, a rezgés, valamint a térelválasztó hatás 35. o. Az északi határán lévő Balaton mintegy 77 km hosszan leblokkolja az északi irányú kapcsolatok lehetőségét – a szántódi rév kivételével, amelynek azonban nem az országos átmenő forgalom levezetése a feladata. (...bár egész évben eredményesen eleget tesz ennek a feladatnak is!)

Megjegyezzük továbbá, hogy a várható közlekedési ITS projektek és e-díjfizetési projektek ezeket tartalmazni fogják, projekt szinten. Balatoni mintaprojekthez kapcsolódó további észrevétel. A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

Nem stratégiai kérdés, OKKHT nem foglalkozik ilyen szinttel.

Elfogadjuk.

Elfogadjuk.

Sorszám

1433

Munkaanyag


Szakterület

vízi

1434


közút, vasút

1435


vízi

1436


vízi

1437

Helyzetelemzés

vízi

Észrevétel

Válasz

36. o. A balatoni hajózás idegenforgalmi és turisztikai funkciójú, a balatoni idegenforgalmi kínálat egyik vonzó eleme, bár a tartósan alacsony vízszint problémát okoz. A Balaton déli partján nyolc kikötő szolgálja a személyhajózást, a balatoni szükségletet kielégítő teherhajó-kikötés (Fonyódon és máshol sincs teherhajó kikötő) Fonyódon, révátkelés Szántódnál lehetséges. A SzántódrévTihanyrév közötti kompközlekedés nem biztosított egész évben,(a rév egész évben üzemel, csak a vastag jeges időszakokban szünetel!) a turisztikai főszezont leszámítva a járatsűrűség ritka (Óránként jár! Itt kérnénk a 37/2013 (VII.3.) NFM rendelet megváltoztatását, a „folyami” kifejezés elhagyását, hogy ne csak a folyami réveknek járjon állami támogatás!). A fejlesztési tervekben mindig is szerepelt a második balatoni átkelés, a Fonyód-Badacsony közötti kompjárat létrehozásának az igénye, ezen keresztül a megye északi irányú kapcsolatainak javítása, a Elfogadjuk. Balaton jelentette korlát oldása. A Balaton és a Duna között a Sió-csatorna létesít vízi úti kapcsolatot. Ez a kapcsolat csak időszakosan vehető igénybe. A Sió-csatorna az év nagy részében az alacsony vízállás és a meder helyenkénti elhanyagoltsága miatt alig hajózható. A Sió a Balaton „köldökzsinórja” a csatornán keresztül közelíthető meg hajóval a tó. Az alsó, 23 km-es szakasz állandóan hajózható, a vízszintet a torkolati mű szabályozza. A felső 98 km csak időszakosan hajózható, amit elsősorban a Balaton vízleeresztése határozz meg. Mivel az elmúlt időszakban a vízleeresztés is hosszabb ideig szünetelt a Sió medre jelentős elfajulást szenvedett, benövések és rézsűbecsúszások keletkeztek – ami elsősorban a Simontornya alatti szakaszra jellemző. (A Sió-csatorna felújítása elengedhetetlen, hajózhatóvá tétele turisztikai és gazdasági érdek. A siófoki leeresztő és hajózó zsilip felújítása halaszthatatlan!) 45. o. A főbb forgalmi irányoknak megfelelően az egyvágányú 29-es és 30-as vonalak kelet-balatoni szakaszai tekinthetők leginkább terheltnek az M7-es autópálya (és a 7-es út) Székesfehérvár előtti Nem igényel módosítást. szakasza mellett. Az M7-es autópálya csak a Balaton két végén érhető el (mintegy 70 km-re van egymástól a két megközelíthető csomópont). 47. o. fejeződött be, további beruházások szükségesek (Kotrás nélkül a tó feliszapolódik, az éves átlagos feltöltődés mértéke 3 mm/év, és nem egyenletes a területi eloszlása. Rendszeres kotrás nélkül pár év-évtized alatt jelentős területek válnak hajózhatatlanná, értéktelenné. A kotrás előfeltétele a keletkezett zagy elhelyezése. Jelenleg NINCS ÜZELMELŐ ZAGYTÁROLÓ a Balatonon!!!) 48. o. o A vízi közlekedés vonzereje a balatoni turizmus egyik hajtóereje. A hajózás mai lehetőségei megtartandók és bővítendők. (A személyhajózás veszteséges, állami támogatás szükséges! Pl: Utazási kedvezmények kompenzálása.) 38. o. Az egyes alágazatok között a koncentrált, komplex szolgáltatású turizmus kapcsán jelentőséggel bír a vízi személyszállítás is, ugyanis a szállodahajók jelentős, közvetett bevételt jelentenek az országnak. A vízi közlekedés szinte egyetlen módozata, amely a rendszerváltást követően nyereséges maradt, a turisztikai célú személyhajózás. A Balatonon és védett tavainkon, valamint a Duna hazai vízi útján jelentős személyhajó-forgalom bonyolódik. A hajópark azonban mára már elöregedett, folyamatos és tervszerű korszerűsítés talán csak a Balatoni Hajózási Zrt.-nél folyik. (Fontos lenne uniós pályázatokkal ösztönözni a környezetkímélő motorok elterjesztését!)




Sorszám

1438

1439

1440

Munkaanyag

Helyzetelemzés

Helyzetelemzés

Helyzetelemzés

Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

67. o. A Balaton további forgalmi csúcsterhelését nem javasolt fokozni. A szezonon kívüli időszakban természetesen még vannak tartalékok. Ugyanakkor feltétlenül eszközmodernizációt kell felvállalni, és biztosítani a mederkarbantartást. (Zagyterek! Fekete flotta korszerűsítési pályázatok.)

vízi

123. o. A Balaton kiemelt jelentőségű a második kompjárat indításának több mint két évtizedes gondolata. A téma érdemi vizsgálatára és EU támogatására 2012-ben hatástanulmány készült. A második balatoni kompon a várható éves forgalom mintegy 100 – 120 ezer utas, ennek fele a tihanyi kompról érkezik (20 – 25 %-kal csökkentve a tihanyi komp forgalmát), másik fele új igényt A projektlistában nem szerepelt, de illeszkedik a személyforgalmi kikötési pontok jelent. Két új komphajó beszerzésével 30 percenkénti áthaladási lehetőség biztosítható. A fejlesztése, létesítése, a hajójáratok parti gyalogoskapcsolatainak kialakítása gazdaságélénkítő hatás a térségben vitathatatlan, viszont nem előnyös, hogy a komp forgalma fejlesztési eszközhöz. közvetlenül a településcentrumokba érkezik, jelentős terhelést róva az üdülőövezeti területekre. A projekt összköltsége mintegy 8 Mrd Ft (az önrész 10%-os). A lakossági egyeztetések 2013 ősszén következnek, a szükséges egyetértés esetén a gazdasági fenntarthatóság elengedhetetlen. (Csak kiemelt projektként finanszírozható, érdemes lenne újra megvizsgálni a gazdaságosságát, indokoltságát, és eldönteni, hogy mi legyen.)

vízi

127. o. A Balatonon jelentős személyszállítási tevékenység folyik, mintegy 21 nagyhajóval és 6 4 komppal, 22 nagyhajós kikötővel, de folyik kisebb személyszállítási tevékenység a Tiszán és a Körösön, a Bodrogon, a Dráván, valamint Szarvas térségében is.

Elfogadjuk.

Elfogadjuk.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

192. o.

1441

Helyzetelemzés

vízi

Kedvtelési célú kishajók és motoros vízi sporteszközök A jacht, motorcsónak, jetski használata szabályozott keretek (kijelölt szakaszok, sebességkorlátozások, stb.) között lehetséges. A vonatkozó hatósági tevékenységeket (kikötők és hajók műszaki felügyelete, képesítések, lajstromozás, stb.) a Nemzeti Közlekedési Hatóság Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatala látja el. A Balaton területén hosszabb távon sem tervezett a motoros kishajók használatának bővítése. A fejlesztések elsősorban a vízparti infrastruktúrát érintik. A nemzetközi forgalom fellendítéséhez – melyhez a hazai természeti környezet és a part menti turisztikai attrakciók kitűnő alapot biztosítanak – szükséges megfelelő kapacitású és minőségű jachtkikötők létesítése, valamint a kapcsolódó szolgáltatások (pl.: üzemanyagtöltő, tárolás, karbantartás) biztosítása. A létesítendő kikötők nem csak a jachtok tulajdonosai, hanem az evezős turisták számára is kikötési és pihenési lehetőséget biztosíthatnak. A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. Vitorlázás A sportág dinamikusan fejlődik a Balatonon, kiépültek a kikötők, mólók, csónakházak, exkluzív létesítmények. Sok külföldi tárolja itt hajóját. Térségfejlesztő hatása impulzív. A vitorlássport – elsősorban a Balatonon – az utóbbi évtizedekben rendkívül dinamikusfejlődésen ment keresztül. Mind a hajók, mind a kikötői férőhelyek száma jelentősen növekedett, egyre több külföldi hozza hajóját a Balatonra. A további fejlődés elősegítése érdekében a Magyar Vitorlás Szövetség elkészítette a Festetics György Programot. A program tartalmazza a sportágat irányító szervezet, a szabadidő sport és versenysport, oktatás-képzés és utánpótlás nevelés fejlesztési javaslatait. A vitorlássport fejlesztése része a Bejárható Magyarország programnak. A Balatonhoz kapcsolódó fejlesztési lehetőség, a vitorlázáshoz, kikötőkbe való be- és kijáráshoz szükséges vízmélység biztosíthatósága a vitorlás idényben, illetve a Sió csatornán a kedvtelés célú és a személyszállító vízi közlekedés biztosítása.

40. o.

1442


vízi

1443


vízi

1444


vízi

A kisebb folyókon, illetve nagyobb tavainkon (Balaton, Velencei-tó, Tisza-tó) jelenleg turisztikai jellegű személyszállítás, hajózás bonyolódik le. A vízi közlekedés területén a járműpark elavultsága mellett problémát jelent a megfelelő színvonalú és szolgáltatást nyújtó (kombinált áruszállítást biztosító) kikötők hiánya. (Nincs teherkikötő, nincs kőrakodó, pedig a kikötőépítésekhez ez fontos lenne.)Az elmúlt években a vízi közlekedés területén dolgozó szakemberek képzése megszűnt. 15. o. Kiemelt szerepe van a személyszállításnak a Balatonon, ahol szolgáltató a Balatoni Hajózási Zrt.. A társaság fő tevékenysége a balatoni menetrend szerinti hajózás és kompközlekedés biztosítása, de 22 kikötő üzemeltetéséért is felelős. 12. o. A Sió a Balaton „köldökzsinórja” a csatornán keresztül közelíthető meg hajóval a tó. Az alsó, 23 km-es szakasz állandóan hajózható, a vízszintet a torkolati mű szabályozza. A felső 98 km csak időszakosan hajózható, amit elsősorban a Balaton vízleeresztése határozz meg. Mivel az elmúlt időszakban a vízleeresztés is hosszabb ideig szünetelt a Sió medre jelentős elfajulást szenvedett, benövések és rézsűbecsúszások keletkeztek – ami elsősorban a Simontornya alatti szakaszra jellemző. Besorolását tekintve a Sió-csatorna negyed rendű víziút. Nagyhajók csak a balatoni vízeresztés idején meghirdetett hajózási program szerint közlekedhetnek. Hosszabb (30 m feletti) hajóknál saját gépi hajtás esetén is szükséges elé vontató, mivel a kanyarulatokban csak így lehet biztonságosan manőverezni. Hajóforgalma nem tekinthető jelentősnek. (Azért is jelentéktelen a forgalom, mert kiszámíthatatlan!)

Elfogadjuk.

Elfogadjuk.

Elfogadjuk.

Sorszám

1445

Munkaanyag


Szakterület

Észrevétel

Válasz

vízi

17. o. A Balaton jelentős idegenforgalmi és turisztikai célú személyhajó forgalmat bonyolít le. A balatoni személyhajózás 1846. szeptember 21-én indult meg. Ezen a napon bocsátották vízre az első gőzhajót, a Kisfaludyt. A balatoni személyhajó-forgalom nagy részét 21 motoros személyhajó, egy 25 fő befogadóképességű vitorlás, valamint a Calypso, Hunor és Magor gyorshajó bonyolítja le. A Balaton északi és déli partja közötti közlekedési kapcsolatot a Szántódrév-Tihanyrév útvonalon közlekedő kompjárat biztosítja. 4 db komp bonyolítja le a forgalmat. A személyhajó közlekedés ma a Balaton 22 kikötőjét érinti. A legtöbb kirándulóhajó a Tihanyi-félsziget és a badacsonyi borvidék nevezetességeinek megtekintésére szállítja utasait. A menetrend szerinti járatokon kívül sétahajók, diszkóhajók, programhajók és igény szerint különhajók és rendezvényhajók indulnak. A Balatonon hajóút fenntartás és kitűzőszolgálat ma nincs. Emiatt a vízi állások, víz alatti akadályok eltávolítása nem megoldott, ami jelentős kockázati tényező (balesetek, rongálódások fordulnak elő). További hátrány, hogy a teljes meder felmérése 1974-ből datálódik.

vízi

23-24. o. Balaton. A hajózás zömét a Balatoni Hajózási ZRt. bonyolítja 25 hajóval (4683 férőhely) 22 kikötőben. A menetrendi hajózás 484.000 utast, a sétahajózás 141.000 utast szállított, de itt több cég is szállít. Az átkelőjáratok nagy része naponta 2-8 alkalommal fordul meg. A menetidő minden esetben kevesebb, mint egy óra. A legnagyobb forgalmú átkelőhely a rév és a Fonyód- Elfogadjuk. Badacsony szakasz. A hajók nagy része menetrenden kívüli időszakban előre meghirdetett séta-, disco-, vagy egyéb programjáratokat csinál. Folyamatos hajókorszerűsítés és több új hajó beszerzése történt, köztük egy 13 személyes gyorshajó az utolsó 10 évben, valamint két 25 személyes a múlt évben.

1446


1447


vízi

1448


vízi

29. o. Magyarországon a vízi közösségi közlekedését Budapesten a BKK, a Balatonon a Balatoni Hajózási Zrt. üzemelteti. A komp és révátkelőket a Dunán magánvállalkozók kis cégek, a Balatonon a Balatoni Hajózási Zrt. működtetik. Egyéb nagyobb tavainkon is vállalkozási alapon működik a személyszállítás. 30. o. A balatoni hajózás tudatos stratégiával, folyamatos fejlesztéssel és megújuló, korszerűsödő hajóparkkal, szabadidős, turisztikai és közútkiegészítő szerepet tölt be.

Elfogadjuk.

Elfogadjuk.

Elfogadjuk.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

61-62. o.

1449

1450

1451

1452





vízi

Vitorlázás A sportág dinamikusan fejlődik a Balatonon, kiépültek a kikötők, mólók, csónakházak, exkluzív létesítmények. sok külföldi tárolja itt hajóját. Térségfejlesztő hatása impulzív. A vitorlássport – elsősorban a Balatonon – az utóbbi évtizedekben rendkívül dinamikusan fejlődésen ment keresztül. Mind a hajók, mind a kikötői férőhelyek száma jelentősen növekedett, egyre több külföldi hozza hajóját a Balatonra. A további fejlődés elősegítése érdekében a Magyar Vitorlás Szövetség elkészítette a Festetics György Programot. A program tartalmazza a sportágat irányító szervezet, a szabadidő sport és versenysport, oktatás-képzés és utánpótlás nevelés fejlesztési javaslatait. A vitorlássport fejlesztése része a Bejárható Magyarország programnak. A Balatonhoz A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. kapcsolódó fejlesztési lehetőség, a vitorlázáshoz, kikötőkbe való be és kijáráshoz szükséges vízmélység biztosíthatósága a vitorlás idényben, illetve a Sió csatornán a kedvtelés célú és a személyszállító vízi közlekedés biztosítása. A Sió csatornán ma a hajózás,(egy irányban is) a vízleeresztés feltételéhez kötött. A csatorna állagának megőrzéséhez évente több alkalommal kéne működtetni a vízleeresztést. Technológiai következménye egy-egy vízleeresztésnek, 8-10 cm-es balatoni vízszint csökkenés. Ez a kiscsapadékos években nem áll rendelkezésre. A csatorna teljes hajózhatóságához újabb zsilipre lenne szükség, amely a Siófok-Simontornya szakaszon felduzzasztaná a vizet. A Sió dunai torkolatánál az 1970-es években épült árvízkapu mellett akkor még öt zsilipet terveztek a csatornán, azonban a csekély hajózási igény miatt ezek megvalósítására kevés az esély. A Sió csatornán a zsilipek telepítése az előttünk álló időszakban nem időszerű. (szerintünk időszerű!!!)

Az NKS helyzetelemzése a szükséges fejlesztési irányokat illetően helyesen ábrázolja a NyugatDunántúlon a Győr /Sopron/ - Szombathely – Zalaegerszeg - Nagykanizsa irányt, s a gazdasági övezeteknél is kiemelten említi a Szombathely – Szentgotthárd – Zalaegerszeg - Nagykanizsa térséget. A szükséges közúti fejlesztések ábrázolása azonban nem teljesen követi az elemzés funkcionális megállapításait. elemzés, közút A térség közúti fejlesztését az M8, M9, illetve az M75 kiépítése szolgálta volna, de időközben az elmúlt évtizedben elsősorban az uniós források felhasználása és a nehéz tehergépjármű forgalom közlekedési feltételeinek javítása céljából elindult a 86-os és a 76-os főút zalai szakaszainak fejlesztése.

közút

A 76-os út Zalaegerszeg - Nádasd szakaszán a bagodi és a hagyárosböröndi elkerülők, továbbá a következő ütemben a négy sávra bővítés tervezését kezdjék meg.

közút

Mindenképpen szükségesnek tartjuk az elemzésnek megfelelően a TEN-T átfogó hálózatában is szereplő Zalaegerszeg - Nagykanizsa közúti fejlesztést a fejlesztési térképen ábrázolni, az M9 es Nagykanizsa/Palin/ - Pacsa szakaszát. Megjegyezzük, hogy a források ütemezésénél a minél korábbi megvalósítás érdekében Palin és Zalaegerszeg között a 74-es út korszerűsítését is indokoltnak tartjuk, első ütemben célszerűen a Palin és Hahót közti szakasz M9 nyomvonalán való kiépítését, a települések elkerülését.

Alapvetően nem igényel módosítást, a 76. sz. főút Zalaegerszeg - Nádasd közötti szakaszán a bagodi, és a hagyárosböröndi elkerülők felkerülnek a projektlistára és a térképen is szerepeltetésre kerülnek.

A 76. sz. főút Zalaegerszeg - Nádasd közötti szakaszán jelenleg kivitelezés előkészítése zajlik burkolatmegerősítésre vonatkozó műszaki tartalommal, mely a 2007-2013 közötti KÖZOP források terhére valósul meg. A bagodi és hagyárosböröndi elkerülők tervezése megkezdődhet, a két elkerülő a projektlistán és a térképen is szerepeltetésre kerülhet. M9: A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik. A többi projekt a projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

1. A Nemzeti Közlekedési Stratégia tervezete rögzíti, hogy a Balaton térség országos jelentőségű kiemelt fejlesztési térség és tématerület, az ország második legrelevánsabb vonzási térsége, kiemelt turisztikai potenciál. A turizmus hazánkban hagyományosan a nemzetgazdaság kiemelten fontos ágazata. 1453



Ennek ellenére a közúti elérhetősége az északi, észak-keleti irányból érkező nemzetközi (főleg osztrák, német, cseh, szlovák) vendégek számára szinte megoldatlan. Gyors elérhetőség hiányában a külföldi vendégforgalom jelentős része elkerüli a Balaton térségét és helyette inkább a kiépített autópályákon elérhető horvátországi tengerpartot választja.

A felvetéssel egyetértünk, a projektlista következő elemei tartalmazzák az ilyen irányú gyorsforgalmi úthálózati fejlesztéseket (projekt száma a projektlistában): M85 (16, 55, 92); M86 (31, 73); M8 (64, 87, 91); M9 (68, 90, 132); M87 (107); M15 (112) és M8M9 (122)

A Balaton térségének közúti megközelítésének megoldása Sopron, illetőleg Győr irányából elkerülhetetlenül fontos a nemzetközi vendégforgalom megtartása, illetve fokozása érdekében.

2. Az Országos Területrendezési Tervről szóló 2003. évi XXVI. törvény az országos vasúti törzshálózat tervezett elemei közé sorolja a transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő országos törzshálózati vasútvonalakhoz kapcsolódóan a Hajmáskér–Balatonfűzfő kapcsolat kiépítését.

1454


vasút

Ehhez kapcsolódóan a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Tervének elfogadásáról és a Balatoni Területrendezési Szabályzat megállapításáról szóló 2000. évi CXII. törvény 4/C. § (2) bekezdés g) pontja értelmében a közlekedési infrastruktúra építményei közül a Hajmáskér–Balatonfűzfő között tervezett egyéb országos törzshálózati vasútvonal területigényét – a Szabadbattyán–Tapolca egyéb országos törzshálózati vasútvonal balatonkenesei szakaszának a csúszásveszélyeztetettsége miatt – biztosítani kell.

Nem igényel módosítást. A kenesei partszakasz veszélyeztetettsége közismert. Az északi part jobb megközelíthetőségét az OVK kiegészítő funkcionális elemzése (A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése) tartalmazza. A fejlesztés megvalósulásának ütemezése az OVK céljaival összhangban középtávon történhet.

A balatonakarattyai magaspart megerősítése az elmúlt években megtörtént. A 30a vonal felújítása és a 2013 évi nyári menetrend eredményeképpen jelentősen javultak az északi parti menetidők. A Hajmáskér - Balatonfűzfő vonal vizsgálatával A Hajmáskér–Balatonfűzfő közötti vonalszakasz tervezése, környezeti vizsgálata megtörtént, a "A Balaton kötöttpályás körüljárásának és megközelítésének fejlesztése keretében ennek ellenére a Nemzeti Közlekedési Stratégia tervezete még csak hosszú távon sem említi a elvégezni szükséges munkák meghatározása MT" részletesen foglalkozik. A vonal megépítését, pedig ez jelentős mértékben csökkenthetné az észak-balatoni partszakasz vasúton megépítése egyelőre nincs napirenden. történő megközelíthetőségének időtartamát Budapest irányából. Kérjük, hogy ezen terveket felújítva a Hajmáskér–Balatonfűzfő vonalszakaszt a fejlesztési stratégiába építsék vissza.

1455


vízi

A felhasznált, hivatkozott adatok sok helyen elavultak, meghaladottak. Az ilyen, hosszú távú kitekintést megalapozó adatoknak a lehető legfrissebbnek, aktuálisnak kellene lenniük. Sok hivatkozás (pl. KSH) 2010-re, vagy azt megelőző évekre vonatkozik, pedig pl. az EUROSTAT hivatkozások 2012-ből valók. Szintén több helyen szerepel elavult, alapvetően téves hivatkozás, melyekből téves következtetést vonnak le a szerzők.

Pontosítjuk.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

1456


vízi

1457


vízi

1458


1459


vízi

Észrevétel

Válasz

A vízi közlekedéssel kapcsolatban az NFM és BM a releváns. A VIZIG-ek (csakúgy, mint az OVF) jelenleg (2013. december 31-ig) igazgatási szervek, nincsen hatósági jogkörük, ezt a feladatot területi szinten a VM felügyelete alá tartozó környezetvédelmi, természetvédelmi és vízügyi felügyelőségek (KTVF) országos szinten pedig az Országos Környezetvédelmi, Természetvédelmi Elfogadjuk. és Vízügyi Főfelügyelőség (OKTVF) látják el. 2014. január 1-től a BM felügyelete alatt vízügyi igazgatóságok (és az OVF) szervezetén belül létrejönnek az önálló vízügyi hatóságok, leválva az OKTVF és a KTVF-ek szervezetéről. A mellékletekben felsorolt területi VIZIG-ekkel való egyeztetés hiányos (hajóút kezelési szempontból 11 VIZIG érintett); az igazgatóságoktól kapott információk szerint az alátámasztónak szánt egyeztetések – adatkérések az általuk kezelt víziutakra vonatkozóan nem Az Igazgatóságok elnevezéseit javítjuk, a felhasznált adatokat felülvizsgáljuk. teljesek, csak egyes részletekre kiterjedőek voltak, ill. a Konzorcium a tanulmány készítése során az átadott adatokat egyáltalán nem, vagy csak kis részben használta fel helyesen. Egyes igazgatóságok elnevezése hibás. A Dunán, mint legfőbb nemzetközi víziúton való hajózás problémáival kapcsolatban készült tanulmányok közül az anyagban csak a VITUKI által készített és 2007-ben közzé tett (tehát még a korábbi években keletkezett adatokkal dolgozó) „A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú Elfogadjuk, illetve megjegyezzük, hogy az 1.4.2.1. fejezet foglalkozik a Duna hajó II projektet megalapozó tanulmány”-t használták fel. Azonban nem említik ennek folytatásaként a projekttel. VITUKI vezette konzorcium által kidolgozott „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” címet viselő projekt anyagot, amely a 2011. év végére készült el. 8. oldal: „A hajózási útvonal: A Duna magyar szakasza nem felel meg az ENSZ – EGB előírásainak, 2,5 m merülési hajók részére csak jelentős korlátozásokkal biztosítja az évi min. 300 napos hajózhatóságot.”

vízi

Elfogadjuk. Ez a definíció hibás, mert az ENSZ–EGB szerint az átlagosan 240 napos hajózhatóság az előírás 2,5 m merülésű hajók részére (a 300 napos érték a folyók ún. felső szakaszaira vonatkozik; a Duna magyarországi szakasza nem az).

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

9. oldal: „A hajózás intézményi rendszere. A vízgazdálkodás és a hajózás ma 3 minisztériumhoz (NFM, NGM, VM) felügyeletekhez, működtető szervezetekhez van rendelve, nem egyértelmű a feladat megfogalmazás, a döntési pontok, a feladatellátás és a finanszírozás.” Hibás definíció: 2012. január 01-től hajózási szempontból az intézményrendszer 2 minisztériumhoz (NFM, BM) és az azokhoz tartozó felügyeletekhez, működtető szervezetekhez van rendelve. A BM szervezetébe tartozó vízügyi igazgatóságok egyértelmű feladatai a következők:

1460


vízi

1461


vízi

A hajóút kitűzése: kitűző és vízi közlekedést irányító jelek kezelése, mederállapot változások figyelése, gázlójelentések kiadása, a végzett munkálatok rendszeres ellenőrzése, hajók fenntartása, kikötő üzemeltetés, jelek, bóják pótlása, gyártása, műhelytevékenység. A Folyami Információs Szolgáltatások (RIS) biztosítása: a hajóút információk gyűjtése, feldolgozása és a közzétételi célú átadása a RIS üzemeltető felé. Hajózási balestek (haváriák) vizsgálata: a havária hajóúton kívül, szélén vagy belül történt; a baleset okozza-e a hajóút részleges vagy teljes elzárását; hajókitűző jelek meglétét, kell-e módosítani rajtuk; okozott-e a hajó a hajóútban, szabályozási műben kárt; jutott-e a vízbe szennyeződés; fennakadás esetén a leszabadítás módját, irányát. így a keletkezett károk helyreállításának kötelezettsége is a VIZIG-ek felelősségi körébe tartozik. Ellenőrző monitoring: a folyómeder naprakész ismerete érdekében. Hajóút kitűzési terv: a legfrissebb, természetben található hidrográfiai és topológiai viszonyokat leíró, rendelkezésre álló adatok felhasználásával rendszeresen aktualizálva: A közös magyarszlovák dunai határszakaszon a kitűzési tervet két éves periódusban felváltva készíti a magyar, illetve a szlovák Fél, a köztes években pedig a készítő Fél aktualizálja a tervet. Víziút fenntartás: szabályozási művek létesítése, fenntartása, kezelése (növényzet eltávolítás, rongálódások helyreállítása, monitoring tevékenység, stb.), hajóút karbantartó jellegű helyreállítási és kotrási munkái.

9. oldal: a folyókon nyilvántartott, (km) hosszban mérhetőkön kívül számba kell venni nagy tavaink vízi útnak minősülő hajózható felületét. Balaton: 577 km2, Velencei-tó 5 km2, Fertő-tó: 2 km2. A Tisza „fel Szegedig” már jelenleg is a nemzetközi víziút-hálózat része.

Elfogadjuk.

Elfogadjuk.

Sorszám

1462

1463

Munkaanyag



Szakterület

Észrevétel

Válasz

10. oldal: „A Dunára vonatkozó víziút-minőségi (hajózhatósági) követelmények leglényegesebb eleme, hogy az európai nemzetközi hajózásban szabványos 2,5 méter merülésű, 1300-1600 tonna hordképességű hajók számára lényegében kétirányú, akadálymentes közlekedési feltételeket szükséges biztosítani. E követelmény teljesülése alapvető feltétele a gazdaságos és versenyképes hajózási tevékenység végzésének. (Ennek a magyar Duna-szakasz egy része kiemelten a magyar-szlovák szakasz - nem tesz eleget, a hajók a vízjárástól függően az év felében-kétharmadában csak merülés, így rakománykorlátozással közlekedhetnek.)” vízi

Elfogadjuk, pontosítjuk. A megfogalmazás nem pontos. A kétirányú hajózhatóság feltétele csak a nemzeti szabályozásban, a 17/2002.(III.7.) KöViM rendeletben található, nemzetközi egyezményekben (AGN, DB Ajánlások) nem szerepel előírásként. A mondat úgy pontos, hogy: „A Dunára vonatkozó magyarországi víziút-minőségi (hajózhatósági) követelmények leglényegesebb eleme…” A közös magyar-szlovák szakasz negatív kiemelése nem indokolt, mivel ott a hajózhatósági feltételek semmivel sem rosszabbak, illetve jobbak a tisztán hazai szakasznál.

10. oldal – folytatás: „A magyarországi folyószakaszon közel 50 helyen kell a mélységi és szélességi korlátozással számolni (hajózási kisvíz idején), ami összesen 53,8 km-t tesz ki, azaz a folyószakasz 14,2%-át érinti [forrás: A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány – VITUKI, 2007).”

Elfogadjuk.

vízi Az adat elavult. A VITUKI hivatkozott 2007. évi tanulmánya több mint 6 évvel ezelőtt íródott (és még ezt megelőzően keletkezett adatokat használt), azóta már a mederben változások következtek be; 2013-ban 43 helyen található akadály (szűkület és gázló) összesen 35 km hosszon.

Felülvizsgáljuk és pontosítjuk az adatokat.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

11. oldal: „A nemzetközi hajóút Szapnál éri el hazánk területét. A Dunacsúny/Bősi vízlépcső üzembe helyezése óta a Szap-Gönyű folyószakasz a legnehezebben fenntartható víziút, 6.4 km összhosszon 7 hajózást akadályozó hely (szűkület) jellemzi. A Gönyű-Szob közötti szakaszon (közös magyar-szlovák folyószakasz alsó határa) 9 hajózási korlátozás van, 13 km hosszon. A Rajka-Szob közötti szakaszon – a határvízi megállapodás alapján – a hajóút fenntartása Magyarország és Szlovákia közös feladata. Szob-Dunaföldvár között 16 hajóút akadály (gázló vagy szűkület) található, összesen 21 km hosszú szakaszt érint. Dunaföldvár-déli országhatár közötti folyószakaszon 17 gázló vagy szűkület jelent hajózási akadályt.”

1464


vízi

A tanulmányból kivett adatok elavultak. A Szap-Gönyű szakaszt nem kell külön kiemelni, mint legnehezebben fenntartható víziutat; és nem is 6,4 kilométer hosszú (1811-1791 = 20 km). Javaslatunk a jelzett mondatokra helyesen: „A nemzetközi víziút Szapnál éri el hazánk területét. A Szap-Szob közötti szakaszon – határvízi megállapodás alapján – a hajóút fenntartása Magyarország és Szlovákia közös feladata. A Szap-Gönyű közötti szakaszon 4 hajózást akadályozó hely (szűkület) van, összesen 2,5 km hosszon. A Gönyű-Szob (a közös magyar-szlovák folyószakasz alsó határa) közötti szakaszon 6 hajózási korlátozás van (gázló és szűkület egyaránt) 5,2 km hosszon. A szakasz csúcsgázlója a Nyergesújfalui sziklás szakasz, ahol a hajóút kisvíznél 100 méter széles és a mélység 19 dm. Szob-Dunaföldvár között 16 hajóút akadály (gázló vagy szűkület) található; összesen 12,7 km hosszú szakaszt érint. A szakasz két legrosszabb gázlója a Dömösi és az Ercsi gázló, ahol a hajóút kisvíznél 100 méter széles és a mélység 18 dm. A Dunaföldvár-déli országhatár közötti folyószakaszon 17 korlátozás található összesen 14,6 km hosszon. A szakasz csúcsgázlója a Solti gázló, ahol a hajóút kisvíznél 100 méter széles és a mélység 19 dm.”

Elfogadjuk.

11. oldal – folytatás: „A jelenleg fennálló korlátozás a hajóút szabályozatlanságából ered.” 1465


vízi

Ez a mondat így nem helyes, nem részletezi, hogy pontosan milyen korlátozásról van szó. A Duna Elfogadjuk. Felülvizsgáljuk. folyó egy erősen módosított, szabályozott víztestnek tekinthető, a kisvízi szabályozási művek (sarkantyúk, vezetőművek, mellékág-lezárások) éppen a hajóút biztosítása, hajózhatóság javítása érdekében épültek. 12. oldal: „A Mosoni-Duna hajózhatósága jelenleg két irányból is jelentősen korlátozott. Az alacsony vízállás már a torkolati szakaszon a behajózást is ellehetetleníti, a magasabb vízállásoknál pedig a hajózási űrszelvény nem biztosított.”

1466


vízi

Tévesen általánosító, a helyzetet leegyszerűsítő megfogalmazás. A Mosoni-Duna osztályba sorolt A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. szakaszán, a 0 és 14 fkm között nagyvíznél adott a hajózási űrszelvény. A folyó a 2 és 14 fkm közötti szakasza III. osztályú víziút, keresztező műtárgy a győri Széchenyi híd, melynek űrszelvény magassága hajózási nagyvíznél több mint 8 méter (az előírás 5,25 – 6,40 m). Hajózási kisvíznél valóban nem teljesülnek a víziút osztályra vonatkozó előírások – akárcsak a Dunán – de túlzás azt állítani, hogy a folyó nem hajózható, „a hajózás ellehetetlenül”.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

40. oldal: „Az áruszállítás jelenét és jövőjét meghatározza a 20 éve szünetelő hajóút fenntartás és hajóút kitűzés, mely a Dunán az év nagy részében fél-hosszal terheléssel közlekedő uszályokat jelent, a Tiszán teherszállítás nincs.” Károsan téves, a víziút fenntartásért és hajóút kitűzésért felelős vízügyi szervekre nézve súlyosan sértő, valótlan megállapítás.

1467


vízi

A hajóút fenntartás és hajóút kitűzés nem szünetel és soha nem is szünetelt! A területileg illetékes vízügyi igazgatóságok – függetlenül attól, hogy a tevékenység melyik minisztérium felelősségi körébe tartozott - folyamatosan végezték és végzik csakúgy, mint a közép- és felső szintű országos felügyeletet és irányítást ellátó Országos Vízügyi Főigazgatóság (OVF) és jogelődei Elfogadjuk. (VKKI, VKK, OKTVF, OVF), valamint a kormányzati munkamegosztásban a különböző minisztériumok (BM, VM, KvVM, KHVM). (Lásd a 300/2011.(XII.22.) Korm. rend. BM szervezetébe tartozó Vízügyi Igazgatóságok feladatai részt.) További pontosítás: az uszályok - gépnélküli hajóként - önmagukban nem tudnak közlekedni. Az „év nagy részében fél-hosszal terheléssel közlekedő” uszályokról hajókról beszélni a bizonyításként bemutatott alábbi ábra alapján elnagyolt, negatív túlzás. Az ábrán feltüntettük az ÉDUVIZIG kezelésében lévő Szap – Szob Duna-szakaszon az adott évben a 25 dm + 1 dm vízmélységet elérő, vagy azt meghaladó napok számát az elmúlt tíz évben a szakasz említett csúcsgázlójának – Nyergesújfalu – statisztikája alapján. (Az 1 dm biztonsági távolság korábban előírás volt a hajóknak a gázlókon történő áthaladás során.)

Válasz

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

1468


1469


vízi

1470


vízi

1471


vízi

1472


vízi

vízi

Észrevétel

Válasz

41. oldal: „A magyar és magyar-szlovák Duna-szakaszon a mértékadó hajózási kisvízszintnél 50 gázló és hajóútszűkület található, amelyek átlagosan 50 cm mélységhiány (50-100 m szélességben) következtében megakadályozzák a gazdaságos hajózást.” Egy elkészült tanulmányból (VITUKI) egyértelműen látható a hajózást és ezzel a természeti értékek védelmét kb. 200 ezer köbméter mederanyag medren belüli áthelyezésével meg lehet oldani ideiglenesen (a vízlépcsők emellett számos egyéb problémát is megoldanának, pl. sivatagosodás, talajvíz, árvíz- és jégvédelem, energiatermelés, vízvisszatartás, energiatakarékosság). Ha a folyó kedvezőtlen adottságú szakaszait (gázlók, szűkületek) pusztán mederszabályozási eszközökkel javítják, akkor csak állandóan ismétlődő magas fenntartási költségekkel tartható fenn az egyensúly és nem oldja meg a fent említett további problémákat. A gázlók figyelembe vételével történő új hajótípus kiépítése nem oldja meg ezt a problémát. Nemzetközi egyezményben rögzített feladata Magyarországnak a hajóút biztosítása a Dunán.” Az adat elavult; a hazai szakaszon összesen 43 gázló és hajóút szűkület található. Ellentmondás látszik a fenti bekezdésben és a 99. oldal táblázatában leírt megállapítás – amely Elfogadjuk. szerint középtávon fenntarthatónak és kis költségigényűnek minősítik a fenntartási tevékenységet - között. „A Duna nemzetközi vízi-úton az évtizedek óta elhanyagolt fenntartási Felülvizsgáljuk és a szükséges pontosításokat elvégezzük. beavatkozásokat, a hajózó út kitűzésének korszerűsítését pótolni kell a viszonylag gyors, kis költségigényű, már megtervezett munkák elvégzésével, aminek eredményeként az egységes gázló-mélység és szűkület kialakítása a hajók és a hajózó út kihasználtságát már a középtávon biztosítja.” Elfogadva a vízlépcsők hosszú távú probléma megoldási képességét, véleményünk szerint rövid és középtávon a hajóút paraméterei pusztán mederszabályozási eszközökkel is javíthatók és egy szinten fenntarthatók. A munkáknak a legrosszabb szakaszokra kell koncentrálódni és haladni fokozatosan, kis lépésenként, a kotort szakaszról kitermelt mederanyagot a mederben hagyva, hogy az egyensúly minél tovább fenntartható legyen. További megjegyzés: bármilyen szempontból „ipari romnak” aposztrofálni a két tiszai duzzasztóművet, egy „Nemzeti Közlekedési Stratégia”-ban legalábbis nem szerencsés. A hajózsilipek ugyan koruk miatt korszerűtlenek, nehezen fenntarthatók és üzemeltethetők, de feladatukat folyamatosan ellátják. 43. oldal: „A Bős-déli országhatár közötti Duna-szakaszon, gyakorlatilag Magyarország területén pedig az AGN „Egyezményben” előírtak nem teljesülnek.” Hibás megfogalmazás, mivel az AGN Egyezmény egy adott évet vizsgál és – lásd a fenti ábrát – az Egyezményben előírtak a 240 napos hajózhatóságról az utolsó 11 évben 2002, 2007, 2009, 2010, 2012-ben is teljesültek. 44. oldal: „Az utóbbi 20 évben kézzelfogható mértékű hajózóút fejlesztés sem a Dunán, sem másutt nem történt. A következő EU ciklusokban ennek reális esélye továbbra sincs.”

Felülvizsgáljuk.

Rossz megfogalmazás. A Közlekedési Stratégia feladata, hogy a következő EU ciklusokra Elfogadjuk. megteremtse a lehetőségét, a „kézzelfogható mértékű hajózóút fejlesztésnek”, bár nem világos, hogy a szerző mit ért kézzelfogható mértékű alatt. Véleményünk szerint azt nem lehet kijelenteni, hogy a következő EU ciklusokban ennek reális esélye továbbra sincs. 75. oldal: Európai rendeletek, irányelvek a vízi útvonalakkal kapcsolatosan Kiegészítésre szorul a következővel: a Bizottság 909/2013/EU végrehajtási rendelete (2013. szeptember 10.) a 2005/44/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben említett, a belvízi Elfogadjuk. közlekedésben alkalmazott elektronikus térkép-megjelenítő és információs rendszerre (a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS) vonatkozó műszaki előírásokról. 77. oldal: Hajózási paraméterekre vonatkozó hazai előírások. Az idézett 071/Du/2011. sz. Hajósoknak szóló hirdetmény hatályon kívüli.

Felülvizsgáljuk.

Sorszám

1473

Munkaanyag


Szakterület

vízi

Észrevétel 78. oldal: Nemzetközi hajózási paraméterek „A merülési mélységet a Duna – mint ingadozó vízállású vízi út – kapcsán a hajózási idény 60%ban (azaz évi 240 napon) fennálló vízálláshoz képest kell meghatározni.”

Válasz

Elfogadjuk.

Hiányos a szöveg az AGN Egyezménnyel kapcsolatban – lásd 8. oldallal kapcsolatos megjegyzést. 78. oldal folytatás: „DB ajánlásai a legalacsonyabb hajózási vízszint meghatározásánál az 1944 és 1983 közötti időszak 94%-os vízszintjét (343 nap) veszi alapul. A hajózó út Magyarország számára ajánlott paramétereit az alábbiakban rögzíti: vízmélység legalább 25 dm, szélesség 100180 méter között, a mederfenék jellegétől függően.”

1474


vízi

1475


vízi

Hibás definíció, elavult adatok. A DB ajánlások legkisebb hajózási vízszintről (LKHV) szólnak, mely a tárgyidőszakot megelőző 30 év jégmentes időszakának adataiból számított 94% tartósságú vízhozamhoz tartozó vízszint (17/2002. KöViM rendelet). Jelenleg az 1981-2010 évre vonatkozó adatok számítása folyamatban van. Elfogadjuk. A hajóút paramétereire vonatkozóan a DB új ajánlásokat fogalmazott meg, melyek 2013. január 1.-től hatályosak. Ezek lényeges elemei: a Duna Bécs és Belgrád között (fkm 1921,05-1170,00) VIc osztályú víziút; a hajómerülés 25 dm; a hajóút szélesség a Bécs és Belgrád közötti szakaszon 120150 méter, de indokolt esetben, amennyiben geomorfológiai okokból indokolt és a hajózás biztonságát nem veszélyezteti a hajóút szélességének csökkentése lehetséges; a kanyarulati sugár min. 800-1000 m (a Bécs-Belgrád közötti szakaszon, de indokolt esetben amennyiben geomorfológiai okokból indokolt és a hajózás biztonságát nem veszélyezteti a kanyarulati sugár csökkentése lehetséges. 80. oldal: Egyezmény a Dunai Hajózás Rendjéről, Duna Bizottság Elfogadjuk. Elavult adatok; új Duna Bizottsági ajánlások vannak érvényben.

107. oldal: Nemzetközi példák - Freudenau miatt az ausztriai Duna szakasz alkalmassá vált 2,5 m merülésű hajók közlekedésére.

1476


vízi

A következtetés nem pontos. A Freudenau-i vízlépcső a Bécs feletti szakasz egy részén javította a hajózhatóságot. Az osztrák Duna két szabadfolyású szakaszán (Wachau-i szakasz a 2038 és 1998 Elfogadjuk. fkm között mintegy 40 km hosszon és a Bécstől keletre eső szakasz az 1921 és 1873 között mintegy 48 km hosszon) 2011-es adatok szerint a szűkületek és gázlók száma 31 db, melyből kritikus 17 db. Pontosítjuk. A javasolt példát megvizsgáljuk. Megjegyezzük, hogy az idézett nemzetközi példák jellemzően a személyszállításra korlátozódnak az idézett vízlépcső kivételével. Javasoljuk pozitív példaként kiemelni a via-donau által végzett hajóút fenntartási tevékenységet, melynek során természetvédelmi területen – Nemzeti Park területén - is tudnak fenntartási tevékenységet végezni, projekteket vezetni.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

114. oldal: 2.4.1.2. Célfa – Szolgáltatások színvonalának és hatékonyságának növelése: a hajózás irányítására központi intézményrendszer kialakítása. „Egységes központi tervezés, egységes irányítás a vízi közlekedés és vízi utak esetében. Tudatos, szervezetileg is követhető irányítási rendszer kialakítása a napi üzemeltetés és a jövőbeni tervezhetőség érdekében. NFM, NGM és VM vegyes irányítás helyett, egy helyre delegált koncepcionális irányítás. Az üzemeltetés, operatív és megelőző fenntartás új kialakítása.”

1477

1478

1479




vízi

Nem helytálló a következtetés. A hajózást irányító jelenlegi rendszer az NFM és BM között oszlik meg. A vízi út fenntartásával kapcsolatos feladatokat – üzemeltetés, operatív és megelőző fenntartás - a vízügyi ágazat végzi, a mindenkor rendelkezésre álló anyagi forrásai lehetőségében. A kitűzési tevékenység folyamatos, míg a fenntartási célú kotrások, mederrendezések tekintetében – forrás hiányában – elmaradás van. Véleményünk szerint az intézményrendszer megfelelő, a BM szervezetébe tagozódott VIZIG-ek végzik az üzemeltetés, operatív és megelőző fenntartás napi jellegű feladatokat, beleértve a medermérést, monitoring tevékenységet, hajóútkitűzést, hajóút kitűzési tervek készítését, gázlójelentések kiadását, szabályozási művek fenntartását, szabályozási tervek készítését, határvízi bizottsági feladatokat, stb. Az NFM és háttérszervezeteinek feladata a hajózás jogi szabályozása, hajózási hatósági ügyek, RIS üzemeltetés, kikötők ügyei, hajós oktatási feladatok, stb. Közös feladat lehetne a szakterületeknek együtt dolgozni és partnerségi viszonyban pályázatokat kidolgozni és benyújtani hajóút-fejlesztésekre. A feladatok ellátásához nem szükséges új szervezeti forma, a meglévő szervezetek együttműködésén kell javítani és legfőképpen forrást rendelni a feladatokhoz. Magyarországon

Felülvizsgáljuk.

vízi

A Tisza folyó érintettsége okán fontosnak tartjuk az ország keleti résznek fejlődéséhez is hozzájáruló tiszai hajózás helyreállítását, esetleg a folyó nemzetközi, jogi státuszának rendezését, a hajóforgalom számára szükséges infrastruktúra kiépítését. Természetesen jelenleg a folyó egész évben nem hajózható (kisvizes időszakok, jégzajlásos időszakok), melyeket a fejlesztések során figyelembe kell venni. A megfelelő infrastruktúra kialakításával a folyó mentén jelentős A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. munkahely-teremtésre válik lehetőség. A Tisza folyó hajózási potenciáljának fejlesztéséről kevés szó esik. A „Vizi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata” szöveges anyagban a 116. oldalon a nemzeti vízi utak felsorolásából kimaradt a Tisza folyó, illetve az „1.28. ábra Belföldi vízi utak és kikötők”-nél sem kerül ábrázolásra. A 17/2002. (III.7.) KöViM rendelet 3. számú mellékletében felsorolt többi folyó vízi útjai szintén hiányoznak az ábráról.

vízi

Az 1.1.5. Tisza fejezetben: „A Tiszán torkolattól Szegedig megvalósítható a 2,5 m merülésű hajók forgalma” mondatot javasoljuk így javítani: „A Tiszán torkolattól Csongrádig megvalósítható a 2,5 m merülésű hajók forgalma.” Az 1.1.6. Tisza mellékfolyói fejezetben a felsorolásból hiányzik a Maros folyó, melynek a torkolata a Tisza 177,0 fkm szelvényében található. A Maros időszakosan hajózható Makóig (24,2 fkm), a medre kisebb beavatkozásokkal megfeleltethető az I. osztályú hajózóút kritériumainak. Az 1.3.7. A közlekedés és logisztika kapcsolata fejezetbe javasoljuk beilleszteni, hogy a Szegedi Medencés Kikötö fejlesztése a HUNGARY-SERBIA IPA CROSS-BORDER CO-OPERATION PROGRAMME kiírás keretében benyújtott pályázati forrásból 2014. június 30-ig megvalósul. A pályázati forrásból az ATI-VIZIG által üzemeltetett kereskedelmi célú vízi határátkelőhely létesítésül a Szegedi Medencés Kikötőben. A kikötő a bejárati csatorna kotrása, a kezelő és irányítóépületek felújítása, a kikötői segédberendezések felújítása és egy úszókotró beszerzése következtében a modern kori követelményeknek megfelelve, a különböző közlekedési ágazatokat kiszolgálni képes létesítménnyé válik, mely alkalmas a közúti-vízi- és a vasúti-vízi kapcsolat kiszolgálására is.

Elfogadjuk.

Sorszám

Munkaanyag

1480


Szakterület

vízi

Észrevétel

Válasz

1.4. Infrastruktúra adottságok (hálózatok), eszközök vizsgálata A Hortobágy-Berettyó főcsatorna kezelőjeként a „Tiszántúli Vízügyi Igazgatóság (Debrecen)” lett megnevezve, azonban a vízfolyás 0,00- 54,80 fkm közötti szakasza - amelyből a 0,00-7,00 fkm Elfogadjuk. közötti szakasz II. osztályba sorolt hajóút - a Körös-vidéki Vízügyi Igazgatóság (Gyula) kezelésben áll.

116. oldal 2.4.1.3. Célfa – Közlekedés fizikai rendszerelemeinek javítása A fizikai rendszerelemeinek javítása részben is intézményrendszer szerepel. A b) bekezdésben úgy fogalmaztak, hogy „Magyarországot be kell kapcsolni a nagytávolságú nemzetközi vízi közlekedésbe (hajózhatóság 2,5 m merülésű hajók számára, folyamatos fejlesztéssel, cél a 300 napos hajózhatóság elérése)”, majd utána megállapítják, hogy „az ENSZ – EGB követelmény teljesítése nem látható ma”. 1481


vízi

Nem értünk egyet azzal a megfogalmazással, hogy a követelmény nem teljesíthető, és főleg, A felvetés részben elfogadható, a szükséges mértékű módosításokat elvégezzük. hogy nem látható. A VITUKI a 240 napos hajózhatósági vizsgálatát („A 240 NAPOS AKADÁLYMENTES HAJÓZÁSI IDÉNYHEZ SZÜKSÉGES BEAVATKOZÁSOK; 2. MELLÉKLET a „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” tárgyú projekt KÖRNYZETI ÉRTÉKELÉS fejezetéhez”) ki kell terjeszteni a 300 napos hajózhatóságra az új Duna Bizottsági ajánlások figyelembevételével. Véleményünk szerint az új ajánlások figyelembevételével igenis születhet olyan kompromisszumos megoldás, mely teljesíti a hajózási feltételek javítását és egyben az ökológiai szempontok figyelembevételét, különös tekintettel az Országos Környezetvédelmi Tanács és Jövő Nemzedékek Országgyűlési Biztosa által megfogalmazottakra.

1482


vízi

1.1.7. Tavak fejezet: „Ezek a vízi útjaink a szokványos fenntartási feladatokon túl egyéb intézkedéseket nem igényelnek.” Nem helytálló megállapítás. Nagy tavainknál a fejlesztéseknek a jelenlegi igénybevétel és gyakorlat szerint elsősorban a vízi közlekedés és a kedvtelési célú hajózás, valamint a vízi sportok biztonságosságának a javítását kell szolgálni. A tavakon lévő víziutak kitűzésének a részei: veszélyes helyek kitűzése, kikötők és kikötőbejáratok jelzéseinek biztosítása, fürdőhelyek Elfogadjuk. lehatárolása. Az első bekezdésben szereplő mondat helyett az alábbiak szerepeltetését javasoljuk. „Ezeken a vízi utakon, rövid időtávon belül el kell végezni az utóbbi évtizedekben elmaradt, elsősorban felmérési és térképezési feladatokat, valamint bővíteni szükséges a meder fenntartását és akadálymentesítését szolgáló eszközparkot. Középtávú fejlesztésként el kell érni, olyan közérdekű adatként hozzáférhető digitális hajózási tematikus térképek kibocsájtását, naprakészen tartását, amely lehetővé teszi a korszerű navigációs eszközök és segédeszközök használatát.

Sorszám

1483

1484

1485

1486

1487

Munkaanyag






Szakterület

Észrevétel

Válasz

közút

Bár helyesen, szerepel a Ny-i elkerülő út építése, de csak a 38-as számú főútig. Az út a teljes hatását a Nyírszőlősi útig megépítve tudja betölteni, ezért annak a teljes szakasza megvalósítását szerepeltetni kell


közút

nem tartalmazza a Simai út-4. sz. főút összeköttetését a 100-as sz. vasútvonal fölött megvalósítandó különszintű kereszteződéssel sem. Ez annak tükrében, hogy a 100-as sz. vasútvonalnak a korszerűsítése 2014-2020 között csak Debrecenig szerepel, további jogbizonytalanságot eredményez az érintett magántulajdonú telkek tulajdonosai számára is, az önkormányzat pedig tilalom miatti kártérítéseket kénytelen fizetni. A DNY-i rekonstrukciós Ipari területünk kiszolgálása sem történik meg, ott olyan szereplőkkel, mint az Eismann Hungária Kft, A Michelin Hungária Kft, a Contitech Kft…stb. 2020-i ennek a szakasznak a tervei elkészíttetése, az engedélyeztetés és a terület megszerzés biztosításának szerepelnie kell.


közút

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel A megelőző vizsgálatokkal ellentétben a 4. sz. főút forgalma már régóta szükséges 2x2 sávos lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a kiépítése is hiányzik, pedig ezt a meglévő forgalom, és az utazási igény, illetve a régión belüli projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a szükséges kapcsolatok igénylik. Ennek a szerepeltetése Nyíregyháza-Debrecen között szükséges. rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

közút


kerékpár

Nem tartalmazza a dokumentáció a 36-os, a 38-as és a 4911-es utak 2x2 sávú bővítését sem, melyet szerepeltetni kell a terven.

A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel a kerékpárút-hálózat Nyíregyháza-Tokaj, Nyíregyháza-Nagycserkesz, Nyíregyháza-Kálmánháza, lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a Nyíregyháza-Újfehértó és Nyíregyháza-Nagykálló elemei sem szerepelnek a stratégiában, pedig projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a ezeket az elemeket az útkorszerűsítés kapcsán már jelenleg is indokolt megvalósítani. rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

1488


vasút

A vasúthálózat elemei között nem szerepel a 100-as vasútvonal, illetve a 80-as vasútvonal építése, de még az engedélyes tervei és a területbiztosítás költségei sem. A táblázat és a térkép összevetéséből kiderül, hogy a Miskolc-Nyíregyháza 80-as vasútvonal 2020-ig Szerencs környezetében kerül fejlesztésre. Ezen a szakaszon is el kell készíteni az engedélyes terveket, a területeket pedig biztosítani kell a további fejlesztéshez.

1489


közút

Gazdaságfejlesztéshez kapcsolódó útépítésnek minősítve lehet-e Izsák településen egy mezőgazdasági területeket összekötő közlekedési út építése (jelenleg földút)?

Említett földúttal kapcsolatban fontos, hogy önkormányzati vagy állami tulajdonú az út. Ha állami, akkor a prioritásoknál leghátul szerepel.

Kerékpárút-hálózat: Stratégia fejlesztési eszközök 58. o. a rácsatlakozó hálózat is fontos, lesz-e támogatási forrás?

Az NKS-t megalapozó OKKHT a finanszírozási lehetőségeket részletesen bemutatja az OP szintjén. Az országos és regionális elemek mellett kiemelt hasznosságú a településen belül és helyi kerékpárforgalmi létesítmények fejlesztése. Fontos a meglévő állapotot rögzítő felmérések hiánya, mely nélkül a megfelelő célok elérése nem biztosítható, így ezen elemek támogathatósága ezen helyzetfelmérést követően indokolható.

1490


kerékpár

Nem igényel módosítást. Ld. 776.sor. A 80-as vasútvonal engedélyezési tervei elkészültek, a hatósági eljárás folyamatban van. Az OVK irányelvei szerint meghatározott fejlesztések között szerepel mind a 80-as, mind a 100-as vonal fejlesztése.

Sorszám

1491

Munkaanyag


1492


1493


Szakterület

közút

általános

A területi vonatkozásokat "A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése" munkarészben vizsgáltuk, a megállapításokat ezen dokumentum tartalmazza részleteiben. Az egyes területfejlesztési és stratégiai anyagokhoz való illeszkedést igyekeztünk szem előtt tartani. Az észrevételben hivatkozott Bács-Kiskun megyei Területfejlesztési Koncepció helyzetelemzéséből a megyét érintő további NKS szintjén releváns információkat beépítjük.

közút

Kelet-nyugat irányú fejlesztések alulhangsúlyozását látja az anyagban, az M8 fejlesztését kéri a megye északi részének Szolnokkal és a Dunántúllal történő összekötése érdekében. Kecskemét külön kérése, hogy a kecskeméti és szolnoki ipartelep közötti közúti közlekedés megvalósulása kerüljön előtérbe (M8 vagy összekötő út).

2-es út határig történő 2x2 sávosítása kikerült, pedig 2002-es kormányhatározat volt róla, ezzel szlovák csatlakozási pont is kikerül?

1495

közút

1496

Általános

általános


A megvalósítás módja, és annak konkrét lépései az NKS-ben foglaltak alapján későbbi részletes vizsgálat eredményeként kerülhetnek meghatározásra.

▪ Kelet-nyugati kapcsolatok: M8-as gyorsforgalmi út régóta prioritást élvez, a megyét érintően két külön szakaszáról beszélünk. A 2007-13-as időszakra tervezett megépülést természetvédelmi kérdések megakadályozták, ellehetetlenítették, a helyzet kilátástalan (M8 Dunavecse – Kecskemét közötti szakasza) ▪ a másik szakasz előkészítése előrébb tart, de probléma az M5 autópálya csatlakoztatása, ahol még nem sikerült megállapodni az üzemeltető céggel a csomópont kialakítását illetően. Elképzelhető, hogy az érintett szakasz csak ütemezetten tud megvalósulni.

közút


1498

Felhívta a figyelmet, hogy Bács-Kiskun Megye Területfejlesztési Koncepciójának elfogadott helyzetelemzése több hónapja rendelkezésre áll a honlapukon, valamint november közepe óta a területfejlesztési koncepció is, ez nagy segítséget jelenthet az NKS készítőinek. Nem regionális, megyéket képviselnek.

A menedzsment eszközök között a közúti infrastruktúra felújítása kiemelt prioritású eszközként jelenik meg, ebből adódóan a felvetés összhangban van az NKS-sel.


1494


53. sz. főút: Szerbia felől érkező forgalom szempontjából rendkívül fontos, tömegigényként jelentkezik, felújítása halaszthatatlan

Válasz

Szerbia felől érkező átlós és észak-nyugati irányú forgalom (53. és 54. sz. főutak az ország legterheltebb útvonalai közé tartoznak), Kiskunfélegyháza-Szentes helyett az 53. és 54. sz. főút megerősítése és felújítása szerepeljen.


1497

Észrevétel

közút

közút

Készítettek egy Ipoly-völgyi vasúti felmérést, tanulmányt, ami fejlesztési javaslatot is tesz. Eljutotte, használtuk-e? Ha nincs meg, szívesen megküldi.

M2 gyorsforgalmi út is TEN-T törzshálózat része, speciális forrásokat lehet rá elérni. A projektlistán és a térképen szerepel. Rétságig fontos a 2x2 sáv, továbbiakban a határig a szlovák fél függvénye a nyomvonal. Az Ipoly-völgyi vasútvonal kérdése ismert, az OVK helyzetfeltárás része. Ütemezett fejlesztés első lépése az Ipolytarnóci vasúti határátkelő személyforgalomra történő megnyitása lenne, de a szlovák fél nem partner, Salgótarján-Somoskőújfalu tekintetében szintén ez a helyzet.

2002-ben Balassagyarmat elkerülő tervei elkészültek, mikor épül meg?


Véleménye szerint az M60 Stratégiai ügy. Meglátása szerint vasúti vonatkozásban hiányzik az anyagból a Pécs-Budapest vasútvonal folytatás, logisztikai és ipari fejlesztési elképzelések vannak. Kelet-nyugati nyitás is szükséges. A nagyvárosi térségeknél is adjuk meg a logisztika kapcsolódó infrastruktúra fejlesztést esélyét.

M60 a projektlistában szerepel. Vasútvonal folytatása a projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

1499


kerékpár

1500


közút

1501


1502

1503



vasút

közút

közút

Észrevétel

Válasz

Hiányolja a Stratégiából a kerékpárút hálózat É-D-i turisztikai tengelyt

Megjelenik a Stratégia háttér dokumentumaiban, így OKKHT-ban és "A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése" c. dokumentumban.

Hiányolja a Stratégiából az M8 és M3 összekötését

M4-M3 közötti gyorsforgalmi kérdése: a rövid távú fejlesztések között nem szerepel

Hiányolja a Stratégiából a Miskolc-Kassa vasútvonal korszerűsítését/fejlesztését

Nem igényel módosítást: A Miskolc - Kassa útirányt adó Felsőzsolca - Hidasnémeti vasútvonal villamosítása, majd EIB forrásból történt pályafelújítása a kilencvenes években megtörtént. A hálózati átlaghoz képest a vasúti infrastruktúra relatív kielégítő állapota nem indokolja az indikatív projektlistán való szerepeltetését.

38. sz. főút (Gencs-Rakamaz) nem szerepel a Stratégiában, pedig a funkcionális ábra tartalmazza, ill. ennek északi folytatása (Edelény-Putnok) is fontos lehet


Az anyag két helyen is fő szempontként jelöli meg, hogy minden megyeszékhelyre el lehessen jutni gyorsforgalmi úton Budapestről. Az M44 építéséről van kormányhatározat is, szeretné látni konkrétabban az anyagban.

M44-hez forrás még nem áll rendelkezésre, előkészítése folyamatban van. A NIF közbeszerzést előkészítette, kedvező kormánydöntés után 2014. tavasszal elkezdődhet az építés. M44 határmetszési pontra román oldalról nincs fogadókészség. A gyorsforgalmi út fejlesztése IKOP-3 projektek között nevesítve is szerepel.

46., 44., 47. sz. főutak felújítása szükséges


közút

46. és 4. sz.. főutak elemzése, Füzesgyarmat-Bucsa útszakasz megerősítése



közút

Gazdaságilag érintett, akár többszámjegyű utak szerepét is vizsgálják meg (pl. dinnyetermelők által használt utak)

Az országos mellékúthálózat-fejlesztési igények és az önkormányzati úthálózattal összefüggő kérdéskörök vizsgálata c. dokumentum foglalkozik az érintett kérdéssel.


általános

Az utazások 97%-a helyi és elővárosi régióban mozog, ennek is jelentős része budapesti. Ezért is hiányolja, hogy a városi közlekedés stratégiai céljait tekintve nem kapott külön fejezetet az anyagban, akár Budapest külön is.

Külön városi közlekedés fejezet a Stratégiai dokumentumban nincs, de szegmensek között kiemelten szerepel. Számos esetben külön említjük.

1504


1505


1506

1507

közút

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

Elfogadjuk.

1508


vasút

1509


finanszírozás

1510



1511

1512

1513




finanszírozás

Az NKS-ben a MÁV-hoz csatlakozó projektek (P+R parkolók a MÁV állomások mentén, MÁV elővárosi vasútrekonstrukciók) megjelennek, míg a hévek teljesen kimaradnak, miközben a KözOP-ban előkészítési munka zajlik. Ma a 4 hév vonal több utast visz, mint a 11 elővárosi MÁV vonal. Javasolta, hogy az elővárosi fejlesztésekbe a hévek fejlesztése is kerüljön be. Mivel szűk a városi IKOP büdzsé, Budapest saját erőből nagyobb infrastruktúra projekteket képtelen megvalósítani (szinte csak EU források állnak rendelkezésre.) A műszaki színvonal fenntartása érdekében az EU-s forrásokat növelni kellene.

Az NKS továbbvitelével kapcsolatban nem látszik világosan, hogy a rendelkezésre álló források felosztása miként válik realitássá.

Üdvözli a menedzsment eszközöket, javasolja, hogy a megrendelői szerepkörnek a regionális szintre való kiterjesztés is valósuljon meg országos szinten.

A fejlesztések és új beruházások egyensúlyát kell megtalálni. A meglévő infrastruktúra szinten tartása, az amortizáció pótlás miként kapcsolhatók össze a fejlesztésekkel. Elképzelhetők-e csak amortizáció pótló beruházások? A budapesti infrastruktúra leromlott, a 3-as metró felújítása elképzelhető-e stratégiai szinten?

A Stratégiában projektet nem nevesítünk. A Stratégia, és annak háttéranyagai a HÉV vonalakat az elővárosi közlekedés részeként tekintik, így a budapesti belső hálózatba történő integrálás is ebbe az eszközbe tartozik. A fejlesztési eszközök között szerepeltetjük. A HÉV vonalszakaszok felújítását a projektlistára is felvettük. A HÉV-ek a kis- és nagyléptékű fejlesztésekben szerepelnek, a háttéranyagokban nagy hangsúlya volt ezeknek, az összefoglalóban talán nem olyan hangsúlyos. Az NKS forrásoldalról az ország számára leghatékonyabb módot próbálja megtalálni.

A különböző finanszírozási források, ill. konstrukciók (IKOP, CEF, Hitel, hazai költségvetés) esetében eltérő a források felosztásának mechanizmusa. A szakminisztérium (NFM) felügyeli a fejlesztési célok és források egymáshoz rendelését. Az NKS egyik célja a fejlesztési források felhasználásának megalapozása. Az NKS a menedzsment eszközök keretében vizsgálja, hogy a személyszállítási törvény keretei között, illetve akár azok módosításával mit lehet elérni (összefüggő láncok egységes megrendelésére is javaslatot téve.). A részleteknél még sok nehézség várható. Az amortizációpótló beruházások egyértelműen tiltva nincsenek, de próbálják a jelentős beruházásokat támogathatóvá tenni. Ha IKOP-ban nem marad forrás, akkor azt államháztartásból kell finanszírozni. A 3-as metró a legkiemeltebbek között szerepel az NKS-ben, minél előbbi megvalósítása szükséges. Az IKOP tervezetében van egy elosztási terv, ami megtalálható az NFÜ honlapján, abban megtalálható, hogy a városi közlekedés mennyit kap az EU-s forrásokból. Ehhez képest bővülhet hazai forrásokkal a keret. Például a 60%-os gazdaság- és területfejlesztés révén meginduló növekedésből származó adóbevételek lehetőséget adnának erre. Az NKS közúti része jelentős mértékben túl van tervezve.

általános

A városi közlekedés jobb megjelenítését megfontoljuk, hogy egyértelmű legyen mindenki számára, hogy ez mennyire a középpontban van. Ugyan a városi közlekedés megjelenik a stratégiában, de véleménye szerint külön fejezet kellene Az NKS készítése során kiemelt figyelmet fordítottunk a többi részterülettel való rá. Elkészült a Budapesti Közlekedési Rendszerfejlesztési Terv felülvizsgálata, örülnének, ha ennek összhangra. Budapest az NKS-be kiemelt szereppel bíró elemként került be, mind a munkának az eredménye beépülhetne az NKS-be. központi, mind az ország két részét összekötő elem. A városi közlekedésre szűkítés ezt a kettős szerepet csökkentené.

általános

Hiányolta a térségi illeszkedést, amire van ábra, de nincs kifejtve. Jónak tartaná, ha Magyarország víziója is megjelenne az anyagban. Nem érzi, hogy ágazatinál több akarna lenni (csak közlekedési), kellene területfejlesztési kapcsolat. A felhős ábra: Bécs és környéke magát centrumnak képzi, a felhőket át kellene húzni az országhatárokon. Az NKS-ből hiányolja a számokat. A Stratégiának feladata a kereslet alakítása. Véleménye szerint egy-két veszélyes mondat is van az NKS-ben: pl. 13. oldalon: a városközpontok zsúfoltságának emelkedése a városi közösségi közlekedés legfőbb problémája (ez éppen jó, mert segítené az ilyen szolgáltatások terjedését), 46. oldalon a vasúti közlekedés mellett a kötöttpályás is szerepeljen. Az intézményrendszer az NKS-ben 400 milliárd Ft-tal szerepel.

Az ábrákat felülvizsgáljuk. Az intézményrendszert megvizsgáltuk, a felesleges elemeket át kell gondolni. "A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése" részanyagban megvizsgáltuk a regionális, megyei igényeket. A megvalósíthatósági tanulmányoknak a funkcionális elemzést figyelembe kell venniük. A forgalmi modellt szerződésszerűen átadjuk, a további teendők listájával együtt.

Sorszám

1514

1515

1516

1517

Munkaanyag





Szakterület

általános

Észrevétel

Válasz

Ismertette a Zsámbéki medence problémáit. Az M0 körgyűrű befejezése előremutató, de évtizedes megvalósulást feltételez. Nagyobb hangsúlyt kellene fektetni a közösségi közlekedés Egyetértünk az igényekkel, az NKS-be illeszkedő irányok, de konkrét előkészített fejlesztésére. A Budakeszi úton buszsáv a zsámbéki medence számára fontos lenne. P+R pakolók projektről nincs tudomásunk. építése is kellene az agglomerációban. 1/A vasútvonal Budaörs-Törökbálinttól indulna a Zsámbéki medence irányába, amely S-Bahn elemként működne. Nem igényel módosítást.

közút, vasút

Budapest – Szombathely közötti vasútvonal szűk keresztmetszetként szerepel, így meglátása szerint nincs esélye stratégiai fejlesztésre. Székesfehérvár és Szombathely közötti vonal fejlesztése megtörtént, Budapest-Kelenföld-Székesfehérvár vonal felújítása megvalósult. Szükségesnek tartja, hogy a két végponton lévő fejlesztés a Stratégiába, mint megvalósuló vasúti fejlesztés kerüljön be. Celldömölk-Győr vonal villamosítása ebben a Stratégiában szintén nem megvalósuló fejlesztésként szerepel. Győrbe való eljutás hiányzik. Sem közúton, sem vasúton nem jó a kapcsolat. Sárvár-Celldömölk-Pápa-Győr sem közúton, sem vasúton nem megközelíthető európai normák szerint, ebbe a stratégiai tervbe be kellene kerülnie.

közút, vasút

Csongrád megyében 4 projektelem szerepel, a 42. számú projekt (Szeged-Algyő rekonstrukció) tartalma nem világos. M9 autópálya: ha az 54-53-as összekötés hiányzik, akkor Csongrád megyének reménytelen a helyzete. Kapacitáshiányos csongrád megyei szakaszokat tárgyalja az anyag, de nincs közöttük összhang, ezt pontosítani kellene. Határátkelők felsorolása nem teljes (Kiszombor, Kübekháza, Mórahalom hiányzik), kéri ezek pontosítását.

közút, vasút

Keveset tartalmaz a stratégia Csongrád megyére vonatkozóan. Fontos projektek hiányoznak: o közúti közlekedés: M9-es tervezése, előkészítése és nyomvonala o Bánáti út és a kapcsolódó Maros híd. Teherforgalom, ázsiai forgalom fogadása megfelelő infrastruktúra rendelkezésre állása esetén o vasúti közlekedés: Baja – Szabadka – Szeged – Temesvár vasútvonal. Ennek csak Szeged-Röszke része szerepel az anyagban. Rijeka – Constanza összekötése így megoldódhatna, szerepelhetne a TEN-T vonalak között is. TEN-T Base 2013 Tallin konferencia tanulságait említi (connecting Europe) o Szeged – Hódmezővásárhely elővárosi közlekedés (tram-train), Szeged – Makó (tram-train) (Tisza-híd is lehetne) – generált forgalom szempontjából jelentős. o vízi közlekedés: Szegedi közforgalmú kikötő o határon átnyúló közutak újra összekötése (utak és híd) o Szóvá tehető problémák: Dél-kelet Magyarország helyzetelemzése rész nagyon sok kívánnivalót hagy maga után, kéri az anyag átdolgozását, esetleg szakértőkkel még megerősítését. Hiányos, tévedések, vállalhatatlan megállapítások vannak benne. o Kikéri magának azt a megállapítást, hogy „A városok egymás közötti, ill. a megye és városok közötti rivalizálása, a hiányzó együttműködési hajlandóság a stratégiai gondolkodás hiányával és rövid távú politikai érdekorientáltsággal párosul.” (SWOT) o A hármas határzóna megállapításként szerepel, miszerint a határok elválasztanak, a következtetések nincsenek levonva, hogy ezeket kellene feloldani. Kifelejtett témák, tévedések: Maros említés, Kiskundorozsma: RO-LA terminál működőként van megemlítve, pedig egy ideje már nem működik, határkapcsolatok felsorolása hiányos, elővárosi közlekedési igény hiányzik (Vásárhely-Szeged, Makó-Szeged), meglévő előkészítések nincsenek felsorolva (Szeged-Szabadka-Baja) vajdasági tartományi Kft nem lett megkeresve.

Győrtől északra vezető út: meg kell nézni, hogy a tőle keletre-nyugatra végzett fejlesztések után milyen szerepe lesz a vonalnak, és az ehhez mért fejlesztéseket itt is szükséges elvégezni. Győr-Pápa-Celldömölk vasútvonal fejlesztése, villamosítása: ez egy alternatív útirány, a villamosítás az, ami reálisan felvethető. Kelenföldtől Székesfehérvárig a vonal átépítése megtörtént, a zalai vonalon Bobáig, a kettő közötti szakasz felújítása szükséges, hogy milyen módon, az még nem eldöntött, inkább az eredeti paraméterek visszaállítása tervezett, de a legfontosabb szakaszon, Székesfehérvár és Veszprém között egy teljes értékű európai uniós fejlesztést kívánnak elsődlegesen megvalósítani. A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. Határátkelőkre tett észrevételt elfogadjuk.

Vasút: Szeged-Röszke-Szabadka-Baja vasúti kapcsolat szerepel a vasúti koncepcióban, ennek a forrásigénye viszonylag magas, de mindenképpen szükséges foglalkozni a fejlesztésével. A társadalmi egyeztetések alapján a javasolt fejlesztések közé sorolt Szeged-Röszke országhatár vonal rekonstrukciója kibővítését javasoljuk a Röszke Baja vonalszakaszra is. Tram-train rendszer: ezek alapvetően a városi projekt részét képezik, ezért nem szerepelnek sem a közúti, sem a vasúti projekt listában. Maga az OVK helyzetfeltárása, és maga a fejlesztési javaslat a tram-train projekteket tárgyalja és elemzi. A SWOT elemzés a Csongrád megye Területfejlesztési Koncepciója - Helyzetfeltárás anyagban található SWOT elemzésből került átvételre. A forrásmegjelölést pótoltuk. A hiányzó témák pótlását, hibás megjegyzések javítását megtesszük.

Sorszám

1518

1519

1520

1521

Munkaanyag



Helyzetelemzés


Szakterület

vízi

vasút

általános

általános

Észrevétel

Válasz

A Tisza bekapcsolható az aldunai hajózásba (ezt ki kellene fejteni). - Az a megállapítás, hogy a Tiszán kényszerszünetek vannak a hajózásban a jégbeállás miatt, nem igaz. - 21. o. részletesen elemzi a Duna-partok, mint vizi-úti partok jelentőségét, de semmilyen elemzés és összevetés nem készült a Tiszára és mellékfolyóira. - az anyag szerint a kisvállalatok csekély eszközökkel foglalkoznak vízi szállítással, holott komoly Az észrevételben jelzetteket pontosítjuk. A 21. és az 50-51. oldalakhoz kért eszközpark van. részletesebb kifejtéseket a Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata c. - A Tiszán nyáron alacsony a vízállás, télen a jégmegállás akadályozza a hajózást, nem igaz dokumentumba beépítjük. - 50-51.o. : Duna-menti területek Natura2000 érintettségét taglalja az anyag, amely miatt nehéz a duna-menti fejlesztéseket megvalósítani, jelezte, hogy Szegeden minden további nélkül működhet a kikötőfejlesztés - a vízi turizmus fejlesztésénél 30-40 km- ként kiszolgáló egységeknek kell lenni, erre kiválóak a gátőr házak, ezeket minimális ráfordítással a turisták számára használhatóvá lehetne tenni - „Magyarország fő folyója a Duna” megállapítást kéri javítani, Tiszát is megemlíteni.

Vasút: - Budapest-Szeged vasútvonal sebesség nem versenyképes (2 és fél óra), a kétvágányúsítást kéri, - Szeged, mint vasúti csomópont fejlesztése sem szerepel az anyagban - Budapest-Kelebia-Belgrád vonal fejlesztésében előrelépés történt, ennek alternatívája lehet egy Szeged felé elhaladó lába is - a helyzetelemzésnél a lézerközpontról nem szól az anyag. - MÁV-START anyag az alternatív útvonalról, ajánlja a készítők figyelmébe - nem elég hangsúlyos a Gyula-Békéscsaba-Szeged vonal villamosítása - nem foglalkozik a mellékvonalak megyei szakaszával és a határátmenetek kérdésével. Többször kérte az NFM-től, hogy segítsen szakmailag a Szeged-Szabadka vasútvonal tervdokumentációjának felülvizsgálatát illetően. Valamint véleményezést kér az engedélyes tervre.

Nem igényel módosítást. Általában a határon átnyúló vasúti fejlesztésekkel kapcsolatban megvalósíthatósági tanulmányok készülnek. Keresik a lehetőségét a rentábilis projektek létrehozására. Békéscsaba-Gyula vasútvonal villamosítása kapcsán készült az OVK részeként önálló anyag készült, amely a villamosítási projekteket rangsorolja, ebben a javasoltak között szerepel az érintett projekt is. Szegedi vonal fejlesztése kapcsán inkább az eredeti paraméterek visszaállítását tervezik, részleges kétvágányúsításokkal.

Bács-Kiskun megye mintha nem lenne része ennek a régiónak, 65. és 66. oldal (Kecskemét nem kerül említésre)


A határon átnyúló együttműködési lehetőségek alig érvényesülnek: ez téves gondolat

A közlekedési rendszer funkcionális, térségi áttekintése: fel kellett osztani, mivel a funkcionális együttműködések nem a régiós és közigazgatási határok mentén érvényesülnek, ezért nem követte az egyébként alkalmazott leírást. Ez elvárás volt az EU részéről a határon átnyúló együttműködések miatt. Ezért nem szerepel itt pl. Kecskemét, Szolnok, Baja. Több egyeztetésen is felmerült, hogy a határátmenetek nem elég hangsúlyosak az anyagban, igyekszünk ezt előtérbe hozni; a KKK megrendelésében a teljes magyar határszakaszra vonatkozó megvalósíthatósági tanulmányszintű feltárás készítése folyamatban van a határátkelési pontok sűrítéséről.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

1522


általános

Észrevétel

66. o. vannak nem létező projektek

Válasz

Nem értelmezhető.

Elfogadjuk.

1523


légi

Légi személyszállításnál csak a román relációt elemzi, pedig a Vajdaság miatt Bács-Kiskun megyében is megjelenhet keresleti igény

A stratégiai dokumentumban a (3. ábra: A centralizációt oldó térségi együttműködések) után a következő mondatot kiegészítjük . A román, szerb oldali megyék, különös tekintettel Arad és Temes megye, valamint a Vajdaság gazdasági egységeinek felfűzésével alakul ki a gazdasági tengely, mely nemzetközi szállítási útvonalként a Fekete-tenger irányú kapcsolatot használja. Nem igényel módosítást. Az OVK szakmai háttéranyaga foglalkozik a fejlesztés megvalósíthatóságával.

1524

OVK

vasút

Kecskemét felé tartó vonal kétvágányúsítása Cegléd után fontos lenne Az elő_Megvalósíthatósági tanulmány a versenyképesség és gazdaságosság figyelmbe vételével határozta meg a későbbi tervezésre vonatkozó paramétereket. Elfogadjuk.

1525

OVK

vasút

Baja vasúti logisztikai szerepkörét nem említi

A régióra vonatkozó funkcionális elemzéssel fogalakozó fejezetet kiegészítjük. Az intermodális áruszállítás fejlesztése illeszkedik a stratégiai irányok közé.

1526


általános

A bevezetett útdíj miatt felértékelődik a jövőben mind a vízi áruszállítás, mind a vasúti szállítás hatása, ezt kéri megemlíteni az anyagban.

Útdíj: az NKS két dolgot próbált bemutatni: ▪ az útdíj bevezetése önmagában tartalmaz olyan pontokat, ahol érdemes beavatkozni (főúthálózat-autópálya hálózat közötti forgalom megoszlásra gyakorolt hatása) ▪ az útdíj bevezetésével a közlekedési módok közötti átrendeződés nem valósult meg.

1527


általános

A helyzetelemzésben a nyugati oldal definiálásánál a Duna vonaláig vették a térséget, ezért hiányolták Baját. Ha nincs benne az NKS-ben, akkor pályázatoknál hátrányba kerülhet.

Település nem került kizárásra az NKS-ből, így a támogatásokból sem.

1528


általános

Az anyag Békéscsabát az ország éléskamrájaként említi, csakhogy a térség elérése kissé nehézkes

1529


általános

Úgy gondolja, hogy a Stratégia az emberek életminőségét kell szolgálja

Konkrét kiegészítési, módosítási javaslatot az észrevétel nem vet fel. Nem igényel módosítást. Egyetértünk, nem igényel módosítást.

Sorszám

1530

1531 1532 1533

Munkaanyag


Stratégiai dokumentum Stratégiai dokumentum projektlista, térkép

Szakterület

Észrevétel

Válasz

általános

Határon átnyúló együttműködések: románok írásban vállalták Dombegyház megnyitását, „ajándékba” adják, fogadjuk el. Arad és Temesvár eléréséhez szükséges a határátkelő megnyitása.

Romániával nincsen olyan nemzetközi megállapodás, ami lehetővé tenné a határon átvezető infrastruktúra megépítését. Ameddig a Schengeni egyezményhez nem csatlakozik Románia, addig csak határőrizettel lehet az átlépést biztosítani. Egy határátkelőhely infrastruktúra kiépítése 600 M Ft felszerelés, személyzet nélkül. A kormány Bukaresttel tárgyal, nem megyei szinten. Ami megyei szinten megoldhatónak tűnik, lehet, hogy kormányzati szinten nehézségekbe ütközik, az elfogadáshoz bukaresti akarat is kell.

általános

Fenntarthatóság: 18 település nehezen megközelíthető

A fejlesztési eszközökhöz illeszthető.

általános

2007: 17 szakaszra bontott terv, 5 db megvalósult


451. sz. főút felújítását támogatná

Menedzsment eszközökhöz illeszkedik. Az útfelújítási program a Magyar Közút Nonprofit Zrt. kezelésében van, nem az NKS feladata.

47. és 451. sz. főút kapcsolata


Szeged központú az anyag

Csak annyiban, hogy a nagy népességű települések és vonzáskörzete között a forgalmi igények magasak.

közút

1534


közút

1535


általános

Nem igényel módosítást, az indikatív projektlistán is szerepel. 1536


vasút

1537


1538


Lökösházi vasút fejlesztésére szeretné felhívni a figyelmet

Az OVK szakmai háttéranyaga foglalkozik a fejlesztés megvalósíthatóságával. Lökösházi vonal fejlesztési programja a kiemelt célok között szerepel. A projekt az indikatív projektlistán szerepel.

általános

Tudomása szerint a bel- és külügyminiszter is támogatja román oldalon.

A stratégia a politikát kockázatként, Schengen létét tényként kezeli.

kerékpár

Az NKS-ben a kerékpározás a közúti közlekedéstől független módként jelenik meg, ne ragadjuk ki, hiszen a kerékpárforgalmi létesítmények jórészt közúti létesítmények is. A kerékpározás integrálását kéri a központi anyagba.

A stratégia is összekapcsoltan kezeli. Rövid magyarázattal kiegészül az elején, ill. a fogalmaknál. Integrált szemlélet alkalmazása kiemelten jelenik meg a stratégiában, ez a közúti közlekedés valamennyi módjára vonatkozik.

1539


általános

Indikátorok: modal split célszámok 2020-ra: most az előadáson találkozott velük először, az anyagból hiányoznak.

A keresett számok a változatelemzés munkarészben szerepelnek. A jelenlegi utazások 97%-a a helyi és elővárosi közlekedésben jelenik meg. Az NKS megpróbált indikátorokat meghatározni, de a fenntartás és az állapotmegőrzés nagyon kritikussá vált, és nem látni a forrásokat.

1540


kerékpár

Az NKS-ben csak az országos kerékpárút-hálózati törzselemek fejlesztése szerepel, azt sem a legnagyobb prioritású elemek, hanem az eszközök között, miközben a kerékpáros közlekedés nagy része helyi-térségi hálózatokon történik. Ennek hangsúlyosabbnak kell lennie.

Elfogadjuk. A Stratégiai dokumentum kiemelt hasznosságú elemként teszi szükségessé a településen belüli helyi kerékpárforgalmi létesítmények fejlesztését. Az OKKHT és a Stratégia kiemelt jelentőséget tulajdonít a jelenlegi állapotok rögzítésének fontosságára. Kiemelt feladat a állapotrögzítéshez szükséges módszer kidolgozása és ezen adatok rögzítése, mely elengedhetetlenül fontos az indikátorok meghatározásához is. Az anyag kidolgozása adott tematika szerint készült, felülvizsgáljuk és pontosítjuk a célok és eszközök rendszerét.

1541

OKKHT

kerékpár

Célok és eszközök keverednek az OKKHT-ban, át kell nézni ilyen szempontból az anyagot. Eszközként és tevékenységként jelenjen meg a mérés és kutatás.

1542

OKKHT

kerékpár

Javasolta, hogy a Koncepció (OKKHT) legyen rövidebb,de olyan ami megalapozott és mindenki Kérjük, tegyenek részletes javaslatot írásban, hogy hogyan lehetne elfogadható a egyet ért vele. koncepcionális terv.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

1543

OKKHT

kerékpár

1544

Helyzetelemzés

vízi

1545



1546


közút

Észrevétel

Válasz

Az OKKHT-t hivatalosan most látták először.


Hiányolta a helyzetelemzési dokumentumból a vízi közlekedés és a hidak kérdését, valamint javasolta kiegészíteni a vízi közlekedés szempontjából meghatározó Duna Stratégia ismertetésével, valamint az ahhoz való illeszkedések bemutatásával. Véleménye szerint a stratégia megalapozását szolgáló dokumentumok, alapelvek között az EU 2020 11 tematikus célkitűzése közül az NKS szempontjából releváns célkitűzések hangsúlyosabban kellene, megjelenjenek. A fejlesztési eszközök, menedzsment eszközök ismertetése során szükséges lenne bemutatni, hogy azok mely tematikus célok teljesülését segítik. Kérte, hogy a Székesfehérvár-Dunaújváros tengely, illetve Dunaújváros, mint csuklópont legyen megjelenítve stratégia centralizációt oldó együttműködések című ábrán. Nagyszombat – Győr – Dunaújváros – Kecskemét – Szolnok tengelynek is jelentőséget tulajdonítanak. Célok eszközeinek eléréseinek elemzésében használt szempontok: 11 tematikus célkitűzést az OPk esetében figyelembe kell venni, ebből a közlekedést érintőket vegyük figyelembe, említsük meg ezeket. Az OTrT és egyéb terveknél a TEN-T hálózatból való visszalépés jól látható. Eszközleírás pontosítása: „A vízi TEN-T „törzshálózat”-ba tartozó, illetve nem tartozó kikötők fejlesztése, egyéb hiányzó háttér infrastruktúra pótlása érdekében” – Kiemelten fontosnak tartaná a Dunaújvárosi kikötő TEN-T kikötővé minősítését, hiszen a következő támogatási periódusban csak ezen TEN-T kikötők fejlesztésére nyílik lehetőség. Az IKOP tervezett forráskeretét illetően a közúti fejlesztésekre rendelkezésre álló 1500 Mrd Ft-os forráskeretet nagyon alacsonynak tartja. Megemlítette, hogy a HU-GO következtében az alsóbbrendű úthálózaton (pl. 61., 63, és 64. sz. főút) megnőtt a nehézteher-forgalom, amely az útminőség rohamos romlását eredményezi Ez az útállapot romlási tendencia felveti az elkerülő utak védelmének kérdését. Fontosnak tartja az érintett utak mielőbbi felújítását, ezek IKOP keretből történő finanszírozására kevés esélyt lát. Javasolta, hogy a Natura 2000 konfliktus helyeket gyűjtsük össze minden operatív programból és együtt keressünk megoldást, hogy ne legyen megvalósítási időhátrány emiatt. Az NKS vasúti munkarészeivel kapcsolatban megköszönte a Dunaújváros –Paks fejlesztés kellő hangsúllyal történő figyelembevételét. Komáromi Duna-híd léte Fejér megye számára hangsúlyos lenne, a többletforgalom

A hazai TEN-T hálózatba sorolt elemek módszertana hosszas egyeztetés után kialakultnak tekinthető, a szomszédos országokkal való egyeztetetések során Magyarország a TEN-T hálózatba sorolt elemek vonatkozásában a maximumot elérte, amit reálisan TEN-T hálózati elemmé lehetett minősíteni, azt megtették. A közeljövőben ezen a téren bővítés nem igazán várható. Nagyobb probléma a források rendelkezésre állása, és lehívhatósága. A társadalmi egyeztetésen elhangzottak szerint Völner úr Dunaújváros számára javasolta, ha a kikötő TEN-T hálózati elemmé minősítését kívánják elérni, ösztönözzék olyan nagy beruházók megjelenését a városban, amelyek Duna-parti letelepedése biztosítható. Megemlítette továbbá, hogy az IKOP források 60-80 %-a várhatóan vasúti fejlesztésekre irányul, amelyek közül Fejér megye szempontjából is jelentős fejlesztések várhatók (pl: Biatorbágy – Tata; Székesfehérvár) A közúti fejlesztések tekintetében a növekvő állami szerepvállalás szükségszerűségét említette. (Központi költségvetésben történő megjelentetésével.)

Kérte, hogy az NKS aprópénzre váltásába vonják be a településeket is. Arra a kérdésére vár választ, hogy a maihoz képest milyen forgalmi növekedéssel számolnak a fővárosra rámenő forgalomban. Sajnálattal jelezte, hogy a gyáli vasútállomás tekintetében nagy előrelépés nem történt. 5 éve szeretnék felújítani a vasútállomást, Gyál város Önkormányzata jelentős Többféle forgatókönyv készült a forgalomnövekedésre, általánosságban az pénzösszeggel is szeretne hozzájárulni, megcsinálnák az engedélyezési és kiviteli terveket is. 7 eddigieknél visszafogottabb növekedéssel számolnak. 2050-re általánosan a közúti igazgatóság kezeli, ami nagyban hátráltatja az előrelépést. Javasolta, hogy agglomerációs forgalomra 70%-os növekedést irányoznak elő, ez differenciálódik (az tömegközlekedésben ne legyenek megkülönböztetett állampolgárok. Kb. 600 millió Ft-ot fizet elővárosokban az ingázók miatt ez nem lesz ennyi). évente 7-8 település a BKK-nak a kék busz szolgáltatásért, emellett az ott közlekedőknek 5000,- Ftos bérletet is kell vásárolniuk, míg a fővárosban 9 ezer Ft-ért bármilyen közlekedési eszközön lehet utazni. A szűk agglomerációban 400-450 ezer ember él, jelentős része Budapestre jár be. Nagy segítség lenne, ha a 4-es út több helyen lenne 2 sávos.


Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel


1547


vasút

Vasútfejlesztésre alapozott közlekedésfejlesztést szeretnének o Nagyvárad o Békéscsaba o átrakó állomásnak is lenne helye

Nagyvárad és Békéscsaba városok környezetében vasúti fejlesztéseket tartalmaz, mind a 2014-2020-ra vonatkozó projektlista, mind a későbbi időtávokra vonatkozó fejlesztések listája is. A határmenti kapcsolatok helyreállításának szükségességével az OVK és annak szakmai háttéranyagai is foglalkoznak. Az átrakó állomás létesítési javaslata illeszkedik a prioritásokba.

1548

1549



közút, vasút, általános

általános

Az észrevételező hiányolja a helyzetfeltárásból a konkrét forgalmi viszonyok bemutatását. GyMS megye a „népek országútja”, frekventált nehézforgalmi tengely ezért TEN-T törzshálózatban kerüljön nevesítésre, így CEF támogatásra is jogosult lenne. Csorna 2-es ütem is kerüljön megépítésre, építési engedély megvan, hazai forrásokat kellene mozgósítani. Míg a Stratégia 244 Mrd Ft-os bevétellel számol az útdíjakból, addig a finanszírozhatóságnál már csak 40 Mrd Ft jelenik meg hazai forrásként. Véleménye szerint ez nagyon kevés, legalább a bevételek felét kellene visszaforgatni. Fehérvár – Győr – Nagyszombat tengely forgalma duplájára nőtt az elmúlt 2 évben, nehézforgalom aránya magas. 14-es főúttal kapcsolatos fejlesztéseket kellene előirányozni és a határhidakkal is foglalkozni. Javasolja, hogy a 86-os út burkolatmegerősítése Belez és Csorna között is szerepeljen. M1 Mosonmagyaróvári bekötését javasolja szerepeltetni. Alsóbbrendű utakra fókuszáljon a Stratégia. Sopron elkerülő is hiányzik. Nem TEN-T folyosó, de nagyobb a forgalma, mint egyes TEN-T elemeknek.

Nem igényel módosítást. A törzshálózatba való besorolást a TEN-T rendelet határozta meg (1315/2013/EU). A térség forgalmi viszonyai A közlekedési rendszer funkcionális, térségi rendszerének áttekintése c. dokumentumban szerepelnek. A hiányolt elemek az NKS fejlesztési eszközeihez illeszkednek. Az üzemeltetés és karbantartás finanszírozási problémái ismertek, a tárca foglalkozik vele, a rendelkezésre álló költségkeret azonban folyamatosan csökken.

K+F kérdések: Az NKS ezt kiemelt kérdéskörnek tekinti és a menedzsment eszközök vizsgálata c. dokumentumban önálló fejezetet szentel ezek vizsgálatára, elemzésére. A közlekedés hatékony működtetéséhez erre mindenképp szükség van. A továbblépés fontos momentuma, hogy az EU egy olyan akciótervet vár, amely ismerteti, hogy milyen módon készülünk a következő időszak végrehajtására, milyen módon próbáljuk a mostani tudásunkat fejleszteni. A mostani munka során A híradásokban 700 Mrd Ft szerepel a 2014-20-as időszakra kutatás-fejlesztésre. Véleménye szerint feltárt hiányokat tovább kell vizsgálni, tehát a stratégiakészítés nem áll le, vannak célszerű lenne az NKS-ben a ma már látott kutatni-elemezni valókat összegyűjteni. olyan területek, ahol tovább kell lépni. 2050-es kitekintésben nincs következtetés, hogy milyen kiépítettségű hálózatot céloz meg az Milyen kiépítettségű hálózatot céloz meg az ország? Erre az összegyűjtött ország. Ma Magyarországon az úthálózat 38%-a van szilárd burkolattal ellátva, az EU15-ben 96%. hálózatfejlesztési elképzelések hatékonysági sorrendje próbál választ adni. Ehhez Fontos kutatnivaló lenne, hogy mi a magyar útkiépítettség jövője. két dolgot tettek hozzá: egyrészt el kell gondolkozni azon, hogy az egyes közlekedési fejlesztések milyen hatékonyságot jelentenek, másrészt, hogy a most rendelkezésre álló 2500 milliárd Ft-ot jól használjuk-e fel. Ha igen, akkor milyen módon növelhető ez a finanszírozási problémák megoldása érdekében. Ha a fenntartás finanszírozása nehézkes, igyekszünk a fejlesztés irányába kitörni, de ha ez nem jár együtt a gazdaság fejlesztésével, akkor ez nagyon komoly probléma lehet. Emiatt óvakodtunk ilyen típusú célérték beemelésétől.

Sorszám

1550

1551

Munkaanyag



Szakterület

Észrevétel

légi

A 2011-ben készült légügyi koncepcióba sokat dolgoztak bele a szakma szereplői. A vidéki repülőtereknek nagyobb szerepet kellene adni. Európában a budapesti repülőtér a piac 99%-át uralja, a vidéki repülőterek aránya más országokban 35-55%. Az NKS lehetőség lehet ennek megváltoztatására. A Győr-Pér Repülőtér nem a gyógy-turizmushoz kötődik, holott évi 2000 üzleti gépet, 30-40 ezer üzleti utast, közel 1000 teherszállító repülőt kezelnek. A repülőterek fejlesztése a vidéki Magyarország fejlesztése is. A vidéki repülőterek szerepe a gazdaság igényeinek való megfelelés, ma már ha egy régiónak nincs repülőterek az nem számít komoly befektetésnek. A nemzeti légiforgalmi szolgáltató, a HungaroControl Zrt. Magyarországon csak Budapestet szolgálja ki, a vidéki repülőtereket nem. Ez szakmailag sem helyes. Sármelléken és Debrecenben ideig-óráig működött HungaroControl Zrt. szolgálat, de aztán megszűnt.

általános

Konkrétumokat vár, mennyi pénz lesz és mikorra van tervezve?

Válasz

Magyarországon a kis távolságok miatt csak három-négy repülőtér hatékony fejlesztéséről gondolhatunk, de ez is az összeközlekedésre rendelkezésre álló források függvénye. A fejlesztések egy jelentős részét vizsgáltuk, a légügyi elemzéssel stratégiai mélységig végzünk kiegészítést az alábbiak szerint: A kisforgalmú vidéki repülőterek pénzügyi támogatása csak különösen indokolt esetben (pl. reálisan és hosszútávon várható jelentősebb nemzetközi forgalom, vagy a repülőtér veszteségét meghaladó, a régió más ágazataiból származó többletbevétel) javasolható. Évente 2500 milliárd Ft a közlekedési kiadás, melynek hatékony felhasználása hazai feladat, ezt jól kell tudni megoldani. Ehhez az EU 2014-2020-ban összesen 1000 milliárd Ft-ot ad hozzá. A Stratégia nem erről szól, ez egy távlati célokat megalapozó dokumentum. A megvalósítani tervezett projektek a Stratégia mellékleteként megtalálhatók. Az ütemezés nem az NKS feladata, az a források függvényében adható meg. Vasúti kapcsolat országhatár felé: Nagyvárad felé terveznek ún. szűkkeresztmetszet típusú beavatkozásokat. Ez a fejlesztések között szerepel. Vasút esetében ezek a kis költségű projektek körébe tartoznak. Repülőterek esetében választóvíz a prognosztizált forgalom nagysága és megbízhatósága. Ha a debreceni repülőtér perspektivikus forgalmat biztosít, akkor bekerülhet a megvalósítandó fejlesztések közé.

1552


közút, légi

HURO: a források felét határátkelő-fejlesztésre fordítanák, kérdése, hogy miként lehet majd használni az utakat, ha nem lesz Románia schengeni tag? Bihar és Kolozs megye a 160km/h vasút fejlesztését szeretné. Debreceni, nagyváradi repülőtérrel mi lesz?

Funkcionális térségi fejlesztések áttekintő ábrája: Kérdésként hangzott el, hogy a közlekedés milyen módon kapcsolódik a gazdasági és a területfejlesztéshez. A centralizációt oldó térségi együttműködések rávilágítanak a kapcsolatokra. Ez egy magyar nemzeti stratégia, az EU-s irányelvek csak a fejlesztési lehetőségek egy részét határozzák meg. A debreceni repülőtéren a szokásos 50 000 utas/év forgalom 2013-ban 130 000 -re nőtt, de így is veszteséges. A magyar gazdaság jelenlegi állapotában nem tudja pótolni a veszteségeket, csak nagyobb időtávon, a haszon/költség arány változása és gazdasági lehetőségek javulása után lehet a vidéki repülőtereket fejleszteni.

1553


közút

1554


közút

1555


vasút

Az akarat áll, hogy a HURO projektek forrásának fele a határátkelő fejlesztésre és útépítésre menjen?

A források szétosztásának meghatározása nem az NKS feladata.

A költséghatékonyság a menedzsment eszközökre vonatkozik, a társadalmi hasznosság a fejlesztési eszközökre. Ebben benne vannak az esélyegyenlőségi, területi szempontok. A stratégia Magyarország stratégiája, előrejelzéseket tudunk Ha Románia nem tud belépni az elkövetkezendő 4-5 évben, akkor érdemes-e arra költeni, ami készíteni, hogy lesz-e drasztikus folyamatváltozás. A változatelemzésben a nem lesz használható. Inkább más, forgalmasabb részek fejlesztésére kellene ezeket a forrásokat rangsorolásnál mindig figyelembe vettük ezeket a hatásokat. Az NKS-nél elvárt, felhasználni. hogy periodikusan felül legyen vizsgálva, mindig hozzá kell igazítani a már megvalósult folyamatokhoz. Lehet, hogy 5 év múlva másként láthatók majd a 2030as elemek. Elfogadjuk. MÁV felsővezeték-mérő kocsi használata. A mérőkocsik kérdése a projektlistában már szerepel.

Sorszám

Munkaanyag

1556


Szakterület

Észrevétel

Válasz Elfogadjuk.

vasút

A villamosításnál tekintettel kell arra is lenni, hogy a villamos vontatás fogyasztása gyökeresen kihat az országos energiaellátó rendszerre.

Az OVK külön elő-megvalósíthatósági tanulmány keretében foglalkozik a villamosítási programmal. A vasútvonal villamosítás előnyei között feltüntetjük. Elfogadjuk.

1557


vasút

Egy vasúti jármű beszerzés nem lehet öncélú.

Járműbeszerzések vonatkozásában történt már előrelépés. A tervezett fejlesztések már egységben kezelik a pályafejlesztéshez tartozó gördülőállomány igényeket. Nem igényel módosítást. Emeletes kocsik: a MÁV korábban ettől elzárkózott.

1558


vasút

Elküldi a MÁV-START környezettanulmányát az emeletes villamos motorvonatról, ennek költsége 35%-kal kisebb.

A járműbeszerzés típusa, ezen belül az emeletes kocsik beszerzése a tenderkiírás során dől el, az OVK nem zárja ki ennek a lehetőségét. A dokumentum utal az emeletes motorvonatokra: 2.4.7.1.1.1. pont: "A követelmények mind egyszintes, mind kétszintes kivitellel teljesíthetők legyenek." Nem igényel módosítást.

1559


vasút

Karbantartás kérdéseivel foglalkozni kell.

1560


vasút

Udvarias kiszolgálás hiánya még mindig megvan, holott ezt az utazóközönség elvárná.

NKS megfogalmazza a szemléletváltás szükségességét, és az oktatás-képzésre is hangsúlyt helyez. OVK is kiemeli a személyzet szolgáltató típusú hozzáállásának előtérbe kerülését.

1561


általános

A Tükör Bizottsághoz kell a Minisztérium is.


1562


általános

Személyszállítás: ha a Stratégiában megjelenek, akkor koncepcionálisan több változattal is kell rendelkezni.

A koncepcióban, illetve a változatelemzésben több változatot vizsgáltunk.

1563


általános

A fejlesztések ütemezése, prioritások: a nemzetközi szemléletmód jobb lenne

A megvalósíthatóság, és a társadalmi hasznosság is tartalmaz ilyen elemeket.

1564


közút

OVK fejezete tárgyalja. A járműbeszerzési projektek keretében a karbantartó bázis kialakítása meglévő bővítésével, vagy új telepítésével tervezett. Nem igényel módosítást.

Mellékúthálózat-fejlesztési igények: Az NKS keretében olyan önálló háttértanulmány készült, amely a mellékút-hálózat fejlesztésével foglalkozik (Az országos mellékúthálózat-fejlesztési igények és az önkormányzati úthálózattal összefüggő A Stratégia akkor jó, ha a legégetőbb szükségletekre választ ad. Ez Jász-Nagykun-Szolnok kérdéskörök vizsgálata címmel). Az országos közúthálózatban a túlhasznált utak megyében a mellékúthálózat felújítása, ha erre nem ad választ, akkor nem jó a Stratégia. Rossz száma 20-25% között mozog. Ez egy kicsit alacsony számnak tűnik, de ez azért helyzet, hogy a fejlesztés 95%-a EU-s pénzből megy. Az elektronikus útdíj bevételekkel is számolni „csak” ennyi, mert a többi a szakadék szélén áll. A döntéshozók figyelmét kell. A területfejlesztési operatív programoknál a keretek nem alkalmasak mellékút-hálózat próbálják felhívni, hogy ha nem lesz elég forrásfejlesztésre, akkor ugrásszerű fejlesztésre. A lényeg az út, út és út. A belterületi utak kérdése is közel ilyen fontos. Egy projektlista leromlás következik be. akkor kezelhető, ha tartalmaz becsült költségeket. A CEF felhasználására is kellene ütemezést adni. Ki kell alakítani egy megyei útfejlesztési programot hazai forrásból. Projektlistára lesznek A túlhasznált utak alatt azt értjük, hogy a már leromlott utak tekintetében 1-5 kiegészítéseik. Fontos lenne, ha a tervezők és a megyék között direkt párbeszéd is megvalósulna. osztályzás van, a túlhasznált azt jelenti, hogy az 5-ös kategóriánál is rosszabb, azaz a felújítás itt már hosszú ideje elmaradt. Évente 1500-2000 km-nyi felújításra lenne szükség, a 2007-2013 között ennek csak a felét tudtuk teljesíteni. Költségvetési forrás biztosítása ezen célokra indokolt, különös fontossággal bír.

Sorszám

1565

Munkaanyag


Szakterület

kerékpár, skv

Észrevétel

Válasz

A fejlesztéseknek ebben a térségben más a mozgatórugója, a felzárkóztatás. A működtetési feladatokat pontosan kell definiálni (kiemelten a kerékpárutak esetében). Natura 2000 pontosítása és felülvizsgálata szükséges.

Az NKS keretében önálló kerékpáros háttértanulmány készült (OKKHT), az üzemeltetési problémák ismertek, arra az anyag is javaslatot tesz, illetve a kérdés az NKS keretein túl más projekt keretében vizsgálatra kerül. Az OKKHT 7. fejezete javaslatot tesz a fenntartási és fejlesztési modellre. Minden közlekedési projekt csak akkor lehet életképes, ha teljesíti az összes környezetvédelmi szempontot. A két terület között nagy a feszültség, nagy probléma az NKS esetében is.

1566


általános

Zavaros a koncepció-stratégia-program háromszög.

A koncepció rögzíti a stratégia kiindulópontját képező főirányokat. A stratégia készítése során közelítjük, hogy milyen konkrét célkitűzéseket lehet elérni és ezen célok eléréséhez fogalmazódnak meg az eszközök. A programozás pedig bemutatja, hogy az egyes - fejlesztési és menedzsment - eszközök megvalósítása milyen költségekkel, eredményekkel és hatásokkal jár.

1567


kerékpár

Kerékpáros Magyarország Program (2006) – volt benne indikátor, hasznos anyag, de nem került kormányzati jóváhagyásra.


1568

OKKHT

kerékpár

Közlekedési Törvény 8.§ 1a pont, hogy minden közlekedési mód egyenértékű: NKS-ben jól megjelent, de az OKKHT-ban abszolút nem.

Elfogadjuk.

Elfogadjuk.

Az NKS 8500 Mrd Ft-os forrásigényt tárt fel, visszafogott célokkal 2030-ig.

1569

OKKHT

kerékpár

Nemzeti Kerékpáros Koncepció inkább stratégia, alapvető célja a 2014-20-as időszak megalapozása, jobban megjelenhetne az NKS kerékpáros háttereként, OKKHT a programrész kidolgozásánál szolgálhatna alapul.

1570


általános

Kiemelte, hogy az NKS keretrendszert fogalmazza meg, amit Brüsszel felé adunk be, ezt kell elfogadtatni. Lesz még alkalom a projektek beemelésére, lényeges, hogy kötési pont legyen.

1571


általános

Ez a Stratégia összevetve az eddigi stratégiákkal jó, és támogatható anyag. Észrevételezte, hogy hiányoznak belőle a szcenáriók. Túlságosan infrastruktúra szemléletű, az árak kérdése döntő fontosságú, ezzel mégis keveset foglalkozik, ezt a hiányosságot pótolni kell (legalább célok és eszközök szintjén be kellene emelni). Konkrétabb észrevételek: o szemléletformálás és nem tudatformálás o gazdasági fejlődésről beszéljünk és ne gazdasági növekedésről o prioritás táblázat félrevezető lehet, elrendezése szükséges o externális költségek értékelése hiányzik o alternatív üzemanyaggal keveset foglalkozik a Stratégia

A gazdaság tekintetében voltak szcenáriók a forgalmi modellezés munkarészben. Szélsőséges feltételezések mentén sem változott a prioritási sorrend. Az elhangzott kérésnek megfelelően ez a stratégiában is megemlítésre kerül. Az infrastruktúra szemlélet az eszközigényes ágazat miatt érthető. Az externális költségek beépítésére vonatkozóan 2016-ban kerül kiadásra útmutató, ezért nem fogalmaz a stratégia konkrétabban, ne legyen versenyhátrány. Gazdasági fejlődés és szemléletformálás: egyetértünk, a dokumentumba beépítésre kerül. Az alternatív üzemanyagra vonatkozó elképzelések az NKS háttérdokumentumában a KEHCsT-ben ismertetésre kerülnek.

1572


általános

A menedzsment eszközök között van egy célkitűzés: az EU-s előírások és a magyar szabályozás szinkronba tétele. Sokszor a magyar gyakorlat szigorúbb az uniós szabályozásnál, emiatt drágábbak a projektek, pl. esélyegyenlőség. Javaslata szerint érdemes lenne egy munkabizottság keretében ezt áttekinteni.

Az NKS-ben benne van a vasúti tükör bizottság alapkérdése. Ez a tükörbizottság tudná az érintett kérdéseket letisztázni.

Sorszám

1573

1574

Munkaanyag



Szakterület

általános

általános

Észrevétel

Jelezte, hogy az NKS dokumentumaival kapcsolatban részletes írásos véleményt adnak, a társadalmi egyeztetésen 8 pontban foglalta össze előzetesen az észrevételeket: o Fontosnak tartja, hogy a fejlesztést nem feltétlenül beruházásokkal képzeli el az anyag. A módszertani részeket jónak tartja. A szemléletformálásra is szükség lehet. o Közúthálózatnál az alsóbb rendű úthálózat karbantartására is figyeljünk. Kiemelt társadalmi hasznosságúnak tekintik. o Kötöttpályás közlekedés: fontos a szabályozási és finanszírozási környezet. o 71. sz. Vértesi kerékpárút Oroszlány térségét érintő módosított nyomvonala kerüljön a dokumentumba, az OTrT-vel összhangban. o Az 1-es főút távlati nyomvonalát érintően szintén kéri, hogy az OTrT módosítás eredményeként kialakult legaktuálisabb nyomvonal kerüljön figyelembe vételre. Javasolja továbbá, hogy a nyomvonalat érintő további előkészítő munkálatokba vonják be őket. o Külön köszönetet mondott az NKS változatelemzési dokumentumban önálló elemzésként megjelenő Komárom-Esztergom összközlekedési szintű vizsgálatért, de kérdezte, hogy milyen segítséget tudnak ebben kapni? o A centralizációt oldó térségi együttműködések ábrával kapcsolatban kérdezte: Az M1 – Székesfehérvári összekötés kapcsán érzékelhető és ábrán is feltüntetett irányhoz kapcsolódóan, hogy ennek erősítését szolgáló út milyen szintű úttá tud válni? Várható-e az érintett út TEN-T hálózati elemmé minősítése? Gyorsforgalmivá fejleszthető főútként javasolják. o Felhívta a figyelmet az NKS és a megyét érintő határmetszési pontok fejlesztését érintő tervezett beavatkozások közötti összhang biztosítására.

Ellentmondásokat érez: legfontosabb feladatként olyan részek vannak kiemelve, amik amúgy is jól ellátottak (ld. a közúti térképet) Horvátország kitörési pont; nyitni kell, vízi, közúti és vasúti határátmeneti pontok kellenek. Komló és környékének közlekedési kapcsolatában rendkívül fontos az M9; a legdélebbi változatot preferálja. Koncepció szinten foglalkozni kellene a többi irányú összeköttetéssel is.

Válasz

Az NKS-ben a kerékpárút fejlesztésekkel kapcsolatban a korábbiaktól eltérően a hálózati szempontok, a hálózati illeszkedés hangsúlyosabban jelennek meg (amely a kapcsolódó pályázati felhívásokban is bírálati szempontként kerülhet megjelenítésre). Kerékpárút fejlesztésre a GINOP–on belül várhatóan 30 Mrd Ft-os keret állhat rendelkezésre. A fejlesztések között hangsúlyosan jelenhetnek meg a Bp – Vértes – Velencei-tó – Balaton környéki EuroVelo hálózat folytonosságát érintő kerékpáros fejlesztések. Esztergom-M1 új út ismert, de még nem tartunk sajnos a megvalósításnál. A híd kérdése szerepel a Komárom-Esztergom kérdéskörben.

Nagyon nagy dilemma: versenyképesség javítása, fokozása és a felzárkóztatás. Az egyensúlyt megtalálni nem a közlekedés feladata, a lehetőségek adottak. A gyorsforgalmi hálózat elég sűrű. Mindemellett fontos, hogy ne csak gyorsforgalmi útban gondolkodjunk. A regionális politika ügyeit nem lehet mind az NKS-be emelni, mert annak a regionális stratégiában a helye. A mellékúthálózat-fejlesztési tervvel kapcsolatban elmondható, hogy meglehetősen nagy az igénylista, fenntartás költségei miatt a terv visszafogott. Határátmenetek kérdése az eddigi egyeztetéseken is már felmerült, erősítésre kerül a stratégiában. Kormányzati elkötelezettség áll mögötte, és folynak az előkészítési feladatai (elsősorban közút vonatkozásában).

1575


közút

Csatlakozik Szombathely város felvetéséhez és szorgalmazza a 86-87. sz. főút körgyűrű megépítését. Örömmel vette, hogy 87. sz. út Szombathely-Kőszeg közötti szakaszának fejlesztése bekerült a Stratégiába. S31-re való csatlakoztatása a 87-es-nek folytatása lenne, ezzel mi a helyzet? A határmetszés bizonytalansága miatt javasolja, hogy a 8627. sz. mellékútig építsék meg.

87-es és S31-es úttal kapcsolatban az osztrák féllel az egyeztetés lezárult, nem sikerült szakmai megállapodást kötni.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz Közút: 86. sz. főút: Nem igényel módosítást. A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

1576


közút, vasút, kerékpár

A 86. sz. főúton délebbre, Körmend után is van forgalom is és szerinte ez nem csökken, a Koncepció mégsem tartalmazza e szakasz fejlesztését. Nyugati határszél felé a kapcsolatok erősítése kívánatos. Pl. A kerékpáros turizmust illető tervben szerepeljen a 13. sz. Euro-Velo-hoz való csatlakozás lehetősége is. Kérdése vasút közlekedés részhez: Zalaegerszeg-Rédics-Lendva-Csáktornya vasútvonal fejlesztést nem tartalmazza a stratégia, várható-e ez ügyben valamilyen előrelépés?

Vasút: Nem igényel módosítást. A regionális vasútvonalak fejlesztését az NKS a menedzsment eszközök között az üzemben tartási feltételek racionális átgondolásával általánosan tartalmazza, a költségek csökkentési lehetőségének vizsgálata mentén. A fizikai rendszereszközök kiemelik a csekély beruházási ráfordítással, másodlagos és egyszerűsített beruházásokkal elérhető fejlesztések hasznosságát. Adott vasútvonal fejlesztése a stratégiába illeszkedik, megvalósítására esetleg térségi egyéb fejlesztési források (határmenti, interrégiós fejlesztések stb) felhasználását is célszerű figyelembe venni. Kerékpár: A OKKHT anyag az OTrT 2013 évi felülvizsgálatában szereplő nyomvonalakat tartalmazza, valamint minden megyei rendezési tervi elemet is. Az OKKHT alátámasztja minden olyan kerékpárforgalmi létesítmény fejlesztését mely az OKKHT-ban és a stratégiában megfogalmazott célok elérését szolgálja.

1577

1578

1579

Stratégiai dokumentum, SKV



skv, általános

Hosszabb összefoglalót várt, véleménye szerint indokolni kellene, hogy az SKV-ban miért az a 14 szempont lett vizsgálva. A vetített ábra szerint a GDP növekedés elválasztása a szállítási igény növekedéstől a gazdaságpolitikához tartozik, véleménye szerint a közeledéspolitika a gazdaságpolitika része, ezért ez az elválasztás mesterséges. A GDP növekedés és mobilitás növekedés összekapcsolása az ingyenes infrastruktúra használat következménye. A drágább díjak csökkenthetik a mobilitási igényt.

Nem igényel módosítást. Az SKV-nál is, csakúgy, mint a stratégia készítésénél a gazdaság és a közlekedés kettős kapcsolatát nem hagytuk figyelmen kívül, csupán módszertani technikai szétválasztás történt, éppen ezen hatások összefüggését vizsgáltuk. A 14 szempontnál átfedő elemek nem kerültek összeadásra, a külön-külön végzett elemek nem kerültek összevonásra, ezekből egy összirány, összhatás fejezhető ki.

A Nemzeti Éghajlat-változási Stratégia az NKS-re hivatkozva mondja azt, hogy 50%-kal nő a közúti mobilitás. A közút részesedésének csökkentésére kellene törekedni, mert nagy a szén-dioxid kibocsátása. A közlekedésben kínálati alapú szolgáltatást kellene biztosítani, majd az létrehozza a forgalmat. Magyarországot újra kell iparosítani, de ez a helyi erőforrásokat előtérbe helyezi, így alacsonyabb növekedést vár. Az áruszállításra is érti ezt.

A környezet védelme az NKS-ben nagy szerepet kapott, nem kényszerből. A közúti prognózis tényleg nagy, ezért van különösen nagy hangsúly a közösségi közlekedésen. Az ugrás a közösségi vs. egyéni, illetve a motorizált vs. nem motorizált közlekedés között van.

Bár az NKS és a Középtávú Logisztikai Stratégia egy időben készült, a két anyag csak részben kapcsolódik egymáshoz. A KLS-ben részletesen nem foglalkoztak a közlekedéssel, de a fontosságát megemlítették. Nehezményezte, hogy az NKS-ben vasúti és közúti oldalon a KLS igényei megjelennek, de a vízi közlekedés nem. Ugyan a helyzetfeltárással részletesen foglalkozik, mégis azt mondja ki, hogy ebben a ciklusban nincs realitása a Dunai hajózhatóság vízi, közút, vasút fejlesztésének. Kérdése, hogy miért van az, hogy az Új Széchenyi Tervben (ÚSZT) szereplő vízi közlekedési elemek eltűnnek. A 4%-os részesedést 8%-ra tervezte az ÚSZT növelni. Ugyan ez a 8% megjelenik a stratégiai anyagban is, de ennek jelentősége elvész. Közben az IKOP is elkészült, melyben már nincs szó a vízi közlekedésről. Alternatívákat kellene nézni a Duna hajózhatóságáról (pl. duzzasztásos szabályozás).

Az NKS-hez kapcsolódóan önálló háttértanulmány készült Vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata címmel, amelyben számos lehetőség feltárásra és megfogalmazásra került. A dokumentum fontos következtetései a stratégiai dokumentumba beépültek. A vízi közlekedés stratégiája, azáltal, hogy más ágazatokat is érint (környezetvédelem, vízügy), összehangolt döntéseket igényel. Ezek birtokában lehet a vízi közlekedésre vonatkozó stratégiát érdemben továbbfejleszteni.

energia

Sorszám

1580

1581

Munkaanyag



Szakterület

vízi

közút

Észrevétel 1999 óta, tehát 15 éve változatlan a tonnára eső ki- és berakodási díj a magyar kikötőkben. Kikötők korszerűsítésére talált utalást az NKS-ben, az EU Fehér könyvben az szerepelt, hogy növelni kell a hajózás arányát. Azt is olvasta, hogy 2015-re a hajózást akadályozó szűkületeket meg kell szüntetni és hatékony terminálokat tervezünk 2020-ra. Ellentmondás a hasznosság elemzésben, hogy a Duna megfelelő paramétereinek biztosítása (közepes hasznosságú) és a hajózható napok számának növelése (kiemelt hasznosságú) nem esett ugyanabba a kategóriába, holott ugyanazt jelenti. A hajópark elavultságával egyetért. Jó lenne beemelni a Stratégiában az EU által finanszírozott MOVE IT projektet. Komplexen kell kezelni a hatásokat (környezeti, szociális és közlekedési haszon). Szeged kikötő nem tekinthető fontosnak, 2000 tonna/év a forgalma zérusnak tekinthető. A Dunai kikötők fejlesztése lenne az elsődleges. A dunai kikötők sűrűségével nem kellene foglalkozni, hagyják a szakemberekre. A vízgazdálkodás egy komplex dolog, a hajózás és a kikötők hátul kullognak. Az ivóvíz, mezőgazdaság, talajvíz, energetika stb. túlmutat az NKS-en, de ha erről beszélünk, annak lehet jótékony hatása.

Válasz

Elfogadjuk. Az ellentmondást, és a jelzett projekt beépítését megvizsgáljuk.

Megdöbbentőnek tartja, hogy az M0 csak a távlati célok között szerepel, véleménye szerint ez Megvalósíthatóság szempontjából M0 hatalmas forrásigénye miatt került a távlati hálózatilag nagyon fontos lenne. célok közé, hasznosságával egyetértünk. A Stratégia saját besorolási módszertanát Megjelent 345. sz. Korm. rendelet módosítása, ami a nemzetgazdaságilag fontos beruházásokat vettük figyelembe. tartalmazza, ezt figyelték-e a tervezők? IKOP-ban nem szerepel a vízi közlekedés, az indoklás szerint azért, mert olyan közlekedésfejlesztés nem szerepelhet benne, amelyet az NKS nem alapoz meg. Így kimaradnak a 2020-ig történő Stratégia szintjén megvizsgáljuk. fejlesztésekből is. A Stratégia átgondolását kéri, mert ezzel megalapozhatjuk a hajózás jövőjét vagy konzerváljuk a jelenlegi helyzetet 2050-ig. Álláspontját írásban megküldte.

1582


vízi

1583


közút

2014-20 között a dél-borsodi logisztikai térség szerepel a fejlesztési tervekben ® A dél-borsodi térség Nyékládháza-Mezőcsát forgalma a 3307. sz. Nyékládháza-Tiszacsege útvonalra került át.

1584


közút

A menedzsment eszközök között a közúti infrastruktúra felújítása kiemelt prioritású Mezőnyárád-Mezőcsát 3305. sz. útvonalat jelezték a HuGo bevezetése előtt kockázatként, észak- eszközként jelenik meg, ebből adódóan a felvetés összhangban van az NKS-el. A déli feltárás még nem tökéletes, Mezőcsát átkelési szakasz felújítása hiányzik a 3307-esen megvalósítás módja, és annak konkrét lépései az NKS-ben foglaltak alapján későbbi részletes vizsgálat eredményeként kerülhetnek meghatározásra.

1585


közút, légi

1586


közút

1587


1588 1589

Dél-borsodi útfelújításokra forrást allokált a Kormány. Az útfelújítási program a Magyar Közút Nonprofit Zrt. kezelésében van, nem az NKS feladata.

Mezőkövesd reptér és 3305. és 3313. j. utak felújítása szükséges


Kassa-Miskolc útvonal szerepének erősítése (V4 együttműködése megerősítette). Szerződéses előzménye megvan. Az ukrán események a fejlesztés fontosságát húzzák alá. Komoly szerepe van, a szlovák fél megépítette a határig a pályát, a határ és Miskolc közötti szakasz hiányzik.


általános

Domborzati térképet hiányol, pedig fontos lenne a természetes vonalak miatt, ezeket lenne célszerű követni (Miskolcon a Gömöri pu. is ezért alakult ki). Miskolc-Gömör közötti vasúti közlekedés jó lett volna.

Ez a kérdéskör 'A közlekedési rendszer funkcionális, térségi elemzése' c. anyagban kerül tárgyalásra, s ugyan térképen tényleg nem kerül megjelenítésre, de a domborzat kérdése minden egyes vizsgált funkcionális térség esetében megjelenik.


általános

A szlovák oldal már próbál felénk nyitni, és 10 km-re a határtól már a VODAFONE Szlovákia bejelentkezik


általános

Örömmel vette a határátmenetek vizsgálatát

Mobil lefedettség kérdése nem közlekedési feladat, az illetékeseknek jelezzük a problémát, foglalkozni kell vele. Magyar-szlovák relációban minden adott a kapcsolatok fejlesztéséhez, megállapodás született 25 új kapcsolat megépítésére. Ezek között fontos Sátoraljaújhely kérdése.

Sorszám

1590

1591

Munkaanyag



1592


1593


1594


Szakterület

Észrevétel

Válasz

közút

14. sz. főút 2 tengely között fog elhelyezkedni (Pozsony-Kassa, M1 autópálya). Voltaképpen 6 hidat érint, ezekre a kerékpáros forgalom már nem helyezhető rá, holott igény lenne rá. Kiemelt mellékúthálózat fejlesztési elképzelés kerüljön az anyagba. Kerékpározható, határátmeneti kapcsolatokat adó mellékúthálózati elképzelés lenne szükséges. A térségben jelentős számú mellékút fejlesztése indokolt lenne. Ezeken keresztül a Dunántúl legsűrűbben lakott települései bekapcsolódhatnának a fő- és gyorsforgalmi hálózatba. Gyorsforgalmi hálózatot tekintve a megyén áthaladó jelentős teherforgalom miatt ezek fenntartása jelentős ráfordítást igényel (pl. meglévő 86-os).

A KKK kezelésében kidolgozás alatt van a határmenti kapcsolatokra irányuló tanulmány, amely az észrevételben jelzett fejlesztési elképzeléssel is foglalkozik.

közút

21. sz. főút további négynyomúsítása valóban 15 km-en megindul. NKS listán IKOP3 munkák között szerepel a 21. sz. főút négynyomúsítása a 48-as szelvényig, de a kezdő km szelvény korrigálását kéri, illetve a Heves megyei szakasz négynyomúsítását is kéri. (3-48 kmsz., szumma 27,5km)

A hiányzó szakaszok fejlesztése a 2014-2020-as (Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program – IKOP) időszak tervezett projektjei között az eddigiekben azért nem jelent meg, mert az a döntéselőkészítő munka során – a KözOP fennmaradó keretek, és az előkészítettség állása alapján – a 2007-2013-as keretekből finanszírozandó, „indítás alatt álló” besorolást kapta.

közút

A TEN-T hálózat részét képező M2-es fejlesztés a rajzon és a listában nem jó szerepel, Rétságig 2x2, onnantól 2x1 sáv a javaslat.


közút

Több, mint 800 M Ft bruttó értékben tavasszal felújítást fognak végezni a dél-borsodi térségben, de ez csak részben oldja meg az említett problémákat. Reméli, hogy előbb-utóbb lesz forrás Mezőcsát belterületének rekonstrukciójára is.


Gazdasági potenciál (pl. dinnyetermő és ipari vidék) kihasználásával az észrevételező egyetért, de az odatelepüléshez infrastruktúra fejlesztés kell – térségfejlesztésre is kell gondolni


M44-nek örül, román kapcsolat felé folytatni kellene


Békéscsaba-Szeged, példák csak Csongrád megyéből vannak, Békésből nincsenek

Felülvizsgáljuk, ahol releváns, ott pontosítunk.

Érdekes megfogalmazás: Debrecen irány nincs értelmezve, 47.

Kis forgalmi igény miatt megépítése csak nagytávlatban reális, a Mezőberényi elkerülő kivételével.

közút

1595


közút

1596


általános

1597


közút

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz Az előkészítés során térségi stratégiákkal való összehangolás lehetőség szerint megtörtént, a társadalmi egyeztetés további fórumot biztosított erre.

1598


általános

Az NKS és IKOP viszonya kapcsán az észrevételező véleménye szerint az NKS-sel a térségi stratégiák közlekedési részei köszönőviszonyban sincsenek. A megyei területfejlesztési tanácsok gondolkoznak a térségi közlekedésfejlesztésekben, próbálnak erre saját kereteiken belül forrásokat biztosítani, erre érdemes odafigyelni. A közhasznú közlekedés regionális részénél hiányolja az anyagból az infrastruktúra pótló szerepet. Álláspontja szerint a járási központok létrehozásával át kell strukturálni a közösségi közlekedési hálózatot. A kiszolgálások egyes térségekben nagyon gyengék, nem biztosított a közvetlen az eljutás. Az egészségügyi, oktatási rendszer központosítása is a rendszer átgondolását igényli, ezek jelenleg a maradékelven valósulnak meg. Üdvözölte a menedzsment eszközöket, azon belül a finanszírozási elemeket. Elmondta, hogy a járműrekonstrukció problémás az elmúlt években, az NKS-ben koncentrálni kellene ezekre a finanszírozási kérdésekre. Bár A 0 emissziós járművek beszerzésével kapcsolatban lesznek lehetőségek, ez nem oldja meg a problémát. Az ÚSZT-ben megjelenő alternatív energiákkal összefüggő megoldásokat is szorgalmazza (fosszilis gázok, biogázok).

1599

OKKHT

kerékpár

Az OKKHT-ban a turisztika túlsúlyos. Az OKKHT jelen formájában nem alkalmas arra, hogy a szakma programja legyen.

Az OKKHT nem program, így kidolgozása sem program szintű.

1600

OKKHT

kerékpár

Nem értik az NKS-hez való kapcsolódását, műfaját. NKS-ben integráltan jelenik meg a kerékpározás, de az OKKHT nem strukturált és nem egységes az alapszemlélet tekintetében.

Nem igényel módosítást, tekintettel arra, hogy az NKS megfelelően kezeli, az OKKHT tartalmi váza viszont kötött.

1601

OKKHT

kerékpár

ÚME fogalomtár ennek nem része, így a fogalmaknál zavarok vannak.

Felülvizsgáljuk, ahol releváns, ott pontosítunk.

Célok, indikátorok és alapszámok: nincsenek alapadatok, így nehezen fogalmazhatók meg célok és indikátorok. Nincs egységes modal-split mérési és forgalomszámlálási módszertan. Legyen határidő a módszertan kidolgozására, majd utána tűzzünk ki célokat.

A forgalmi mérésekkel kapcsolatban több adat is rendelkezésre áll. Az EU a Stratégia kísérőjeként kiemelten várja ilyen típusú vizsgálatok, és adatgyűjtések meghatározását és végrehajtását, amelyeket az OP-k technical assistance keretében támogatni is kíván.

1602

OKKHT

kerékpár

1603

OKKHT

kerékpár

1604

OKKHT

kerékpár

1605

OKKHT

kerékpár

Közlekedés: OKKHT kis részben beszél közlekedésről. Kerékpáros közlekedés fejlesztés módszertana, eszközei és célrendszere kis súllyal jelenik meg az anyagban. OKKHT koordinációs szervezet. 2008-as adatokkal számolnak, holott pont akkor történt radikális változás a kerékpáros közlekedésben, a helyi számlálások nem igazak, a szolgáltatott adatok része nem számlálásokból van. Hangsúlyozza, legalább a módszertan meghatározásának szükségszerűségét. Teremtsük meg a helyzetfelmérés lehetőségét, ez legyen a Stratégia célja.

Ennek későbbi jelentőségére, szükségszerűségére is tekintettel a menedzsment eszközök között szerepeltettünk a térségi és ágazati stratégiák összehangolást segítő eszközt. Az új regionális központok ellátásánál első körben a közszolgáltatások megrendelésében való racionalizálást kell jelentsen, utána jön az infrastruktúra. A menedzsment eszközök között szerepel a forgalmi igényekre alapuló hatékony szolgáltatásnyújtás. Az elavult járművek cseréje, elsősorban környezetkímélő szempontú felújítása vagy beszerzése a nagy hasznosságú fejlesztési eszközök között jelenik meg. Ezek megvalósíthatósága általában egyszerűbb, ezeket a stratégia kifejezetten támogatja.


A kerékpáros rész helyzetfeltárásánál nagy problémát jelentett az adathiány. Egyetértünk a felvetéssel. Elfogadjuk, mind az OKKHT, mind a Stratégiai dokumentáció említi ennek a kidolgozását és a folyamatos állapotrögzítés igényét, mely nélkül az indikátorok meghatározása sem lehetséges.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz

4 döntés-előkészítő tanulmány készül, ezek között szerepel o egy programjavaslat a 2014-20-as időszakra (az OKKHT ennél hosszabb időszakot ölel fel, a cél, hogy később ezt el is fogadhassák) o olyan javaslat, ami ezt a koordinációs szervezetet járja körül (jogi forma, finanszírozás, feladat…) Ennek a módszertan kidolgozás csak egy része.

1606

OKKHT

kerékpár

Az NKS készítési munka 2011-ben indult. Olyan újszerű stratégiát kellett készíteni, Szervezetet szeretnénk létrehozni (koordinációs testület), de közben annak a feladatát már előre amit áthat az összközlekedési szemlélet, ezért nagyon sok megalapozó anyag elvégezzük. készült. Ezért más a megalapozó anyag, és más a Stratégia. A sorrend: o NKS elfogadtatása Brüsszellel (összközlekedési szemléletben készült, része a kerékpáros stratégia is) o OP párhuzamosan készül, ez probléma, kezelni szükséges o OKKHT feltárt problémákat, amelyeket vizsgálni kell o megmaradt előkészítési pénzekből végzik az említett 4 feladat kidolgozását

1607

OKKHT

kerékpár

1608


általános

1609


közút

1610


közút

Próbáljuk megfogalmazni a problémát, hogy mit akarunk megoldani, majd nézzük meg, hogy ehhez mik az eszközök. Felmérték, az emberek 60-70%-a rendelkezik jogosítvánnyal. A regisztráció Nem igényel módosítást. jó felvetés, de nem a stratégia része, fontos, hogy az adatbázist fogadja el a rendőrség. A dél-dunántúli régió, és azon belül Baranya megye leszakadóban van, a fellendülés záloga a közlekedés fejlesztése, ezért az észrevételező kérte, hogy markánsabban jelenjen meg a térség a Stratégiában. Hiányolta a Mohácsi Duna-híd és Dráva híd építését. M6 és M9 említése bár benne van a Stratégiában, de szeretné, ha kiemelten fontos beruházásként kezelnék. Vasúti fejlesztések ábra (64. oldal): nagy űr van. Megemlítette, hogy a Dél-Dunántúli kör IC-re volt KTI javaslat, ami a dél-dunántúli vasúthálózat tehermentesítését oldaná meg, a Pécs-Magyarbóly vasútvonalat összeköti, foglalkozni kellene vele. Az észrevételező kezdeményezte, hogy konkrét projekt-javaslatként jelenjen meg a Pécs elkerülő, M6-os befejezése, Duna híd építése. Kérte, hogy vizsgálják meg a kör IC fejlesztési lehetőségét, szívesen rendelkezésre bocsájtja az erről készült tanulmányt. Autópálya lehajtók kérdése: Mosonmagyaróvár felé régi adóssága a magyar államnak. Jó a gazdasági igényeknek való megfelelés, de az ipari parkoknál hiányzik az összeköttetés. Kéri, hogy jelenjen meg a Stratégiában, hogy a két ipari park összekötése esetén (a vasút felett egy felüljáróval) a város lemondana a keleti lehajtóról (Javaslat a gyorsforgalmi úthálózat hiányzó csomópontjaira és új csomóponti kapcsolatok kiépítésére anyaghoz) Nehezményezi, hogy a 86-os sz. főút felújítása Mosonmagyaróváron a város határától indult meg, holott szerintük az a városban kezdődik, így a városon belüli szakasz életveszélyes. Közösségi közlekedés: Mosonmagyaróvárra nagy számban költöztek be szlovák állampolgárok, ebből adódóan óriási a személygépjármű forgalom, mivel közösségi közlekedés Győr és Pozsony között hiányzik. Kéri a Kormány támogatását, hogy a szlovák fél ne zárkózzon el a közösségi közlekedés kiépítése elől.

Az alacsony forgalmú vasutak szerepelnek a Stratégiában. Az Európai Uniós elvárásoknak is meg kell felelni, ez a Stratégia keretein belül nem írható felül, pl. maghálózati elemek prioritása és megépítési kötelezettsége 2030-ig. Közúti tekintetben ez teljesíthetőnek tűnik, a vasút esetében azonban erre nem lesz elegendő forrás, szerencsére a pénzügyi feltételek függvényében kell az országnak teljesíteni.

A mohácsi híd konkrét projektjavaslatként bekerülhet a közúti projektlistába.

Több részanyag készült, köztük az autópálya csomópontok fejlesztésének vonatkozásában is. A gyorsforgalmi úti kapcsolatok fejlesztése tekintetében Magyarország és Ausztria között nehézkesen haladnak a tárgyalások, próbálják összehangolni a folyamatosan változó elképzeléseket. Az NKS-sel egy időben készül egy útfelújítási program is, finanszírozási nehézségek ezen vonatkozásban is felmerülnek.

Sorszám

1611

1612

1613

1614

Munkaanyag





Szakterület

általános

általános

általános


Észrevétel

Az összefoglalóban kiemelésre kerültek a kulcsmegoldások: a fejlesztési és menedzsment eszközök. A menedzsment eszközök között az intézményi, szervezeti problémák is szerepeltek. A vasút ebben a tekintetben kullog a megoldások után. Sok háttérhatás van, ezek megoldása nem pénz, hanem szemlélet kérdése, az infrastruktúra-függetlenség nem valósítható meg 25 éve. Az észrevételező véleménye szerint sokkal előbb lenne a helye bizonyos intézkedéseknek, például a sebességkorlátozások tekintetében. Ehhez részletes vizsgálatok kellenének. Például többvágányú szakaszokon akár újabb vágányok létesítése. Ezek segíthetnék a sebességnövelést, javíthatnák az energiahatékonyságot. Az eszközök megvannak (MCA, hatékonyságszámítások) hozzá. Az egységes közlekedési rendszerműködésnek ugyanúgy a feltétele a vasútnál is, hogy az infrastruktúra elkülönüljön.

A Stratégia összhangban van a 2014-20-ra tervezett operatív programmal? Felvetődött, hogy 2014. év végéig a VOLÁN-ok átalakulása befejeződik, de eszközcsere szükséges. Ezt honnan és miből kívánják megvalósítani? 2016-ban teljes körűen liberalizálva lesz a piac, hogyan tovább (személyszállítás és közúti közlekedés)?

Válasz

A vasút intézményi vonatkozásban is problémás, a részletes anyagban erre vonatkozóan konkrét javaslatok is megfogalmazásra kerülnek. A szűk keresztmetszetek feloldása a közepes hasznosságú eszközök között szerepelnek, de ezek a határok nem merevek, így akár előrébb is kerülhetnek, előkészítésük azonban időt igényel.

A 2014-20-as operatív programmal való összhang megteremtése érdekében az NKS készítése során folyamatos az együttműködés a Minisztériummal. Az OP alátámasztása, és annak összehangolása során az eszközcsere beemelése, és az autóbuszcsere-program külön kiemelésre került, az elsődlegesen megvalósítandó feladatok között szerepel. A piacnyitás rendkívül fontos, a menedzsment eszközök között próbáltuk ezt elemezni. Annak érdekében, hogy a magyar vállalkozások (köztük a VOLÁN) sikeresen tudjanak piacra lépni, fel kell őket készíteni, a hatékonyságukat növelni szükséges. A nemzeti autóbusz-program részben elindult. A VOLÁN szerepét hangsúlyosan próbáltuk az anyagba beépíteni. Azt látni kell, hogy a mostani fejlesztési elképzelések a hatékony üzemméret irányába próbálják a vállalatokat terelni.

Az észrevételező megkérdezte, hogy a Stratégiának mi az üzenete 2020, 2030, 2050 évekre?

2020-ra vonatkozóan a hatékonyság és pénzügyi fenntarthatóság még kiemeltebb szerepet kap. Ez azt jelenti, hogy a menedzsment eszközökre nagy hangsúlyt kell fektetni. A légügyi közlekedésben talán még hangsúlyosabb ez a kérdés. • 2020-ra a menedzsment eszközök megvalósítását és egy viszonylag fenntartásorientált szerényebb léptékű fejlesztését, • 2030-ra azoknak a hálózati elemeknek, amelyek a legfontosabb Magyarországi belső kapcsolati rendszer jelentik, megépítését • 2050-ben ezeknek a volumenbeli bővítését lehet megcélozni. A 2014-20-as időszak a gazdasági szint javítása, emelése a feladat, valamit a gigaprojektekből a fenntartás-orientáltság felé fordulás.

A közút viszonylatában a közösségi közlekedés fogalma hogyan jelenik meg? Az anyag mindig csak a vasútra hivatkozik.

A közösségi közlekedés témaköre menedzsment eszközök között kiemelt hangsúllyal jelenik meg a társadalmilag hasznosabb közlekedési módok előtérbe helyezése kapcsán. Ezt azt jelenti, hogy egy adott térségben kell arról dönteni, hogy melyik a társadalmilag hasznosabb mód, ill. melyiket preferáljuk. A vasúti közlekedésnek az ilyen értelemben való dominanciája úgy értelmezendő, hogy ha versenyhelyzetben a vasúti közlekedéssel hatékonyabban tudjuk ellátni a feladatokat, akkor arra kell fókuszálni, ha azonban a közúti közösségi közlekedés a kedvezőbb, akkor azt kell választani.

Sorszám

1615

1616

1617

1618

1619

Munkaanyag




Szakterület

Észrevétel

légi

Az észrevételező elmondta, hogy már 10 éve szakmai anyagokkal bombázzák a Kormányzatot. A Hónig féle légiközlekedési koncepcióból nem lett semmi. 2011-ben a Fellegi által megrendelt anyaggal ugyanez lett a helyzet. Létrejött egy parlamenti vizsgálóbizottság MALÉV, Budapest Airport privatizáció vizsgálására, amely ajánlásokat fogalmazott meg határidőkkel, felelősökkel. 2013 nyaráig többségi közösségi tulajdonú repülőtér és egy nemzeti légitársaság létrehozása volt a feladat, valamit egy légi közlekedési stratégia koncepció kidolgozása. Az NFM azt ígérte, hogy az NKS-be bekerül a légi közlekedés, de nem így lett. Sajnos az SKV-ban van a legtöbb a légi közlekedésről. Ez két ok miatt lehet, vagy azért, mert nem tartják fontosnak a légiközlekedést, vagy nincs meg a szakmai háttér. Jelezte, hogy az észrevételeiket írásban is megadják. A koncepció szerinte már évek óta rendelkezésre áll. A koncepciónak tartalmaznia kell: • repülőterek kérdése (még a helyzetelemzésben sincs megfelelően benne), • a légiforgalom kérdése (az NKS-ben utalnak a Sólyomra, ami abszurd), • a légiirányítás kérdése, és • a vidéki repülőterek kérdése (utóbbiakra nem volt megfelelő koncepció.)

légi

Az észrevételező véleménye szerint a parlamenti vizsgálóbizottsági kötelezettség alapján a Megrendelő és a Konzorcium mulasztásos törvénysértést követ el. Az operatív programban tárgyi tévedések vannak, pl. nincs utasforgalmi csökkenés a légi közlekedésben. Kérdés: kívánják-e módosítani az OP-ban lévő anyagot úgy, hogy a légi közlekedés alágazatnak is lehetősége legyen EU-s források igénybe vételére. Elhangzott már korábban, hogy terminálépítésre nem lehet IKOP forrást felhasználni. Van mód segíteni a vidéki repülőtereket. Többségi közösségi tulajdon. Stratégiánál meg kell nézni a repülős jogszabályokat, az ICAO annex szabályokat. HungaroControl Zrt.-nél is megoldható lenne, hogy kedvezményes áron szolgáltasson a vidéki repülőtereknek. Szeretné, ha a Stratégia iránymutatást adna, a szakma résztvevőit is bevonná.

légi

Pápai repülőtérnél pl. nem volt infrastruktúra tervezés, Debrecennél sem. Az anyag 0 Ft-tal tervez.


légi

Meg kellett volna kérdezni a szakembereket, lehetett volna a támogatásoknál tervezni a biztonsági kérdésekkel, nincs összehangolt stratégia. Nem forgatódnak vissza a zajvédelmi, repülőtéri biztonsági stb. díjak, hiába van jogszabály rá. Sokáig az LRI és a légiforgalmi irányítás egy cég volt, akkor lehetett keverni a dolgokat, most a kettéválással már nem lehet. Többségi közösségi tulajdon a megoldás (régebben államosítás), mint pl. Németországban.


légi

Válasz

Nemzeti légitársaság kérdése az NKS Fejlesztési Eszközök elemzése c. dokumentumban egy egész oldalon (171.o) tárgyalásra kerül. A dokumentumban megjelenik annak indítási, fenntartási forrásigénye is. Az előnyök is ismertetésre kerültek. Ez kis mértékben kiegészítésre kerülhet, a jelenleg rendelkezésre álló információk szerint, az NFM Légi- és Víziközlekedési Főosztály, Légügyi Osztályával történt egyeztetés alapján. Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér fejlesztése is szerepel az anyagban. A cargo terminál építésére a terv megvolt, a beruházás a Malév összeomlása után került leállításra.

Mulasztásos törvénysértés nem történt, mivel a parlamenti vizsgálóbizottsági jelentést elfogadták, de határozat nem született. A kisforgalmú vidéki repülőterek pénzügyi támogatása csak különösen indokolt esetben (pl. reálisan és hosszútávon várható jelentősebb nemzetközi forgalom, vagy a repülőtér veszteségét meghaladó, a régió más ágazataiból származó többletbevétel) javasolható. A 2011-ben készített, el nem fogadott stratégiát, a jelenlegi körülményeknek, feltételeknek, pénzügyi, gazdasági lehetőségeknek megfelelően, korrigáltan építettük be az NKS-be.

A NIF megrendelésére készül terv a debreceni repülőtér bekötőútjának kialakítására, M35 tervezése folyik, első 5km-nek van engedélye, de a bekötő út engedélyét visszavonták lakossági per miatt. Pápára ugyanez vonatkozik, a 83-as út korszerűsítésére, és a repülőtéri bekötő út megtervezésére pályázatot írtak ki, melynek tervezése folyamatban van. Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér esetén1,3 millió átszálló utas eltűnt.

A légiközlekedés nemzetbiztonsági kérdés kijelentés általunk nem értelmezhető. A többségi közösségi tulajdon fogalmat a magyar jog nem ismeri. Az NKS-ben mindenkiről jogszabály követő magatartást feltételezünk. A túlszabályozás nem oldja meg a problémákat.

Népgazdaságilag fontos a repülés, nemzetbiztonságilag is fontos kérdés. Erről egy árva szó sincs. A légiközlekedés nemzetbiztonsági kérdés kijelentés általunk nem értelmezhető.

Sorszám

1620

Munkaanyag


Szakterület

légi

Észrevétel

Válasz

Egy új légitársaságot kizárólag egy piacképes, a regionális és nemzeti igényeket is kielégítő, pénzügyi szempontból fenntartható üzleti modell mentén érdemes létrehozni. Az Európai Unió kívánalmai szerint nem lehet jogfolytonosság a Malév Zrt. és az új társaság között, a két cég gazdasági tevékenysége sem lehet Elhangzott, hogy 1,5 éve kezdődött a stratégia kidolgozása. Ez igaz? MALÉV-ra készült egy folytatólagos. Az új vállalatnak a Magyar Állam nem lehet meghatározó stratégiai anyag. Ismerik-e ezt az anyagot? MALÉV Kínai fejlesztéssel kapcsolatos anyagot ismeriktulajdonosa, és nem adhat semmilyen közvetlen vagy közvetett, versenyt torzító e. Ezeket az anyagokat már megkérték az NFM-től, amit a minisztérium elszabotál, mivel ki támogatást sem. Így egy tőkeerős, a nemzeti érdekekkel összeegyeztethető, kellene adnia. átgondolt stratégiával rendelkező szakmai befektető bevonása mindenképpen elengedhetetlen egy új légitársaság létrehozásához és működtetéséhez. Az üzleti modell részletei, és az ezekhez igazodó üzemeltetési költségek a leendő partnerrel közösen határozhatók meg. Pest megyében kevés olyan nyomvonalat lehetne húzni, amelyen ne lenne forgalom. Itt a közlekedési igények nagyon nagyok. Ez az út tudomásunk szerint nincs most az elsődleges prioritások között. EU-s források ebben a régióban közúti fejlesztésre nem állnak rendelkezésre, csak hazai források, ez mindenképp nehezíti egy ilyen út megépítését.

1621


közút

Az észrevételező sajnálattal hiányolta az NKS-ből a Tápió-völgyi feltáró utat, ami a pest-megyei rendezési tervben szerepel. Elmondta, hogy fejlesztési terveikben ezt már figyelembe vették, nyomvonalak már szerepelnek. (31-es főút felett).

1622


közút

Az észrevételező egyetért a 74. sz. főút jobb közlekedési lehetőségei kialakításának prioritásával. A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve Győr-Nagykanizsa összekötése. Észak-olasz és bajor-osztrák ipari összekötését nagy érdeklődés szerepel, a stratégiához illeszkedik. övezi, nagyobb figyelmet kellene fordítani a nyugat-dunántúli régió észak-déli összekötésére.

1623


közút

74. sz. főút fejlesztése rendkívül fontos a régió számára. Az eredeti tervek szerint a várost elkerülő M9 a mai álláspont szerint el sem éri a várost. Ha valóban 2030-ra tehető az eredeti tervek megvalósítása, akkor fokozottan szükség van a 74-es főút fejlesztésére. Vasúti közlekedés: Nagykanizsa – Zalaszentiván szakasz villamosítása nem megoldott. Nagyon fontos ez az útvonal, a horvát területek elérhetősége itt tud megvalósulni, ezért elengedhetetlen a régió számára ennek fejlesztése, a Stratégiába való beépítése.

1624


közút

Az észrevételező a 68. sz. főút kapcsán kért szót, elmondta, hogy ugyan elkerülő szakaszok épülnek Marcali és Nagyatád városoknál, de teljes hosszban való felújítása lenne szükséges.

74. sz. főúttal foglalkozni kell, keresik a felújítására a lehetőségeket. Zalaszentiván-Nagykanizsa vasútvonal villamosítása: abszolút egyetértünk vele. Horvátország csatlakozásával ennek az észak-déli tengelynek még egy BécsZágráb-Kassa vonal tekintetében is szerepe lehet. A GYSEV projektek között a Zalaszentiván delta vágány is szerepel, amely szolgálja ennek az észak-déli irányú kapcsolatnak a megvalósíthatóságát. 68. sz. főút rekonstrukciója elő van készítve, tulajdonképpen csak a forrásra vár. 68. sz. főút rekonstrukciója: visszafogott közúti igény ábrán szerepel, M6 és M60 szintén szerepel a közúti projektlistán. Nem igényel módosítást.

1625


közút, vasút

Az M3-as és a 4-es főút fejlesztése és határmenti régiók felé folytatása igen fontos. Ez egy mezőgazdasági vidék, amelynek településeit össze kell kötni. A főközlekedési utak kevesek önmagukban, szükséges az alsóbbrendű hálózat is. A Budapest-Záhony vasúti pálya fejlesztése kapcsán az átkelőhelyek felújítása is szükséges. Az anyagban a mezőgazdaság- és vidékfejlesztés, illetve a termőföldek védelme nem került figyelembe vételre.

határmenti kérdés: A határmenti kapcsolatok biztosítása mind közúton, mind vasúton nagyon lényeges szempont volt, hálózati szerep szempontjából kiemelésre került. A társadalmi hasznosság a fejlesztési eszköz szintjén megfogalmazására került. Mezőgazdaság és vidékfejlesztés: Az NKS egy közlekedési stratégia, csak kapcsolódást tud adni a többi (pl. vidékfejlesztési, agrár) stratégiához. Ezek a kapcsolódások számos ponton megjelennek pl. áruszállítások elemzése, ill. a munkaerő áramlása. Nem igényel módosítást.

1626


vasút

Miért fontos a stratégia? Az előző század elején a vasút építésekor Nádudvart elkerülte a vasút a gazdák kérésére a szürkemarha állomány védelme érdekében. Ennek következménye, hogy az addig meghatározó város veszített a jelentőségéből. Tehát fontos a stratégia, fontos, hogy melyik ágazatot emeljük ki (vasút vagy közút), fontos a főváros és nagyobb városok összekötése. 3405-ös az M3-as irányában köti össze Nádudvart, Püspökladányt és az egész Sárrét vidékét. Ez is jó lenne, ha belekerülne a Stratégiába.

A fő probléma az, hogy az igények meghaladják a forrásokat. Meg kell határozni, hogy melyik a leghatékonyabb forrásfelhasználás. A térségfelzárkóztatás fontos kormányzati szándék is. A térképen látni, hogy a jelenlegi sugaras rendszert oldják a haránt irányú elemek. Az igénylista lényegesen túltervezett, az NKS feladata iránymutatás arra nézve, hogy melyik fejlesztési eszköz hasznosabb. A meglévő hálózat felújítását nagyrészt költségvetésből lehet finanszírozni, hiába kiemelt hasznosságú és legbiztonságosabban megvalósítható elem az NKS szerint. Az igény a forrásokhoz fog szűkülni. Az lesz a fontos, hogy itt miként lesznek a felosztások.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

vízi

Az észrevételező elmondta, hogy hajóállományról részletes anyagot adtak az NKS-hez 1,5 évvel ezelőtt, ez nem jelent meg a Stratégiában. Tárgyi tévedések: o 81. oldalon: NAIADES tanulmány által feltárt hajónyilvántartás problémáit nem érti, mert korszerű rendszer van. o SSN, LRIT és RIS létrehozása. Első kettő tengerre vonatkozik, nincs vele kapcsolat. A RIS már működik, az RSOE üzemelteti. Ezeket nem elkezdeni, hanem fejleszteni és működtetni kellene. o Győr, Csepel, Mohács – pontosítani kellene az adatokat (Szőny, Dunaújváros, Százhalombatta, Baja is fontos kikötő) Adatokat az NKH szívesen megad.

Válasz A felvetett hiányosságokat, pontosításokat megvizsgáljuk.

1627

1628



vasút

Fontos kérdés az Ázsiából érkező áruforgalom hazai vasúti szállításának megoldása o Záhony port o tengelyátszerelés o magasperonos kérdéskör miként lesz megoldva

Az NKS és az operatív programok párhuzamosan készülnek. Az operatív programokkal kapcsolatban nem jó helyen van a címzés, a társadalmi egyeztetésen a válaszadó kérte, hogy az NFÜ honlapján tegyék meg ezeket az észrevételeket. Az NKS lényege, hogy sok mindent be tudjon fogadni. Vannak előkészített projektek is. Az NKS nemcsak az EU forrásokról szól, költségvetési forrásokból lehet hozzá tenni elemeket. Minden szervezet bevonásra került az NKSbe, azt, hogy szakértői szintre miként került, nem tudják megítélni. A kikötők fejlesztése a TOP-ban szerepel, ott pontosításra kerülnek az ezzel kapcsolatos részek.

Elfogadjuk. Záhonynak, mint átrakó bázisnak kiemelt szerepe van a Stratégiában. Kínai áruk fogadása: ennek kezelésére, a tranzitszerep növelésére került be az anyagba a V0. Tengelyátszerelt kocsik: a MÁV START egyértelműen az SK+55 mellett voksolt.



vasút

1630


általános

1631


vasút


vasút

1632

1633


Nemzeti közös biztonsági célok meghatározása hiányzik, európai szinten működjenek a sorompók.

ITS: a menedzsmentnél szerepel a Kira projekt, de a vasútnál az EU elvárások és OPE TSI, az infrastruktúra elektronikus nyilvántartása kell.

A közlekedés biztonság továbbra is nagy hangsúllyal jelenhet meg, a projektlistában külön sorban szerepel (elsősorban a szintbeni közúti-vasúti kereszteződések biztonságának javítása). Egyes ágazatok nyilvántartási rendszerének egységesítésével egyetértünk. Nem igényel módosítást.

ETCS problémakör Menedzsment eszközök között szerepel.

általános

Vasúti szakemberek utánpótlása nagyon rossz.

Nem igényel módosítást. Az OVK helyzetfeltárás részletesen elemzi a szakember utánpótlást.

Az NKS időbeni lefolyása és a kidolgozás mennyire érinti az induló 2014-2020-as operatív programokat.

NKS ex-ante feltétel, EU rendeletek elfogadása, partnerségi megállapodás, majd operatív programok benyújtása következik. Az OP-k véleményezhetők az NFÜ honlapján, és az NKS-hez hasonló fórumok is vannak régiós szinten, ott várják az észrevételeket.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

1634


finanszírozás

1635


vasút

1636


általános

Észrevétel

Válasz

Az egyik kritikus pont a Stratégiában, különösen a közúti közlekedési részben a fenntarthatóság kérdése. Ezt nemcsak önálló stratégiaként kell elfogadtatni, ehhez kapcsolódva készül az operatív program. Elmondta, hogy míg a gazdaságfejlesztésre 60% jut, a maradék 40%-on a többi OP osztozkodik. Az elmúlt időszakhoz képest lényegesen szerényebbek lesznek a Stratégia megvalósítására fordítható finanszírozási eszközök. Az előzetes számítások szerint hozzávetőlegesen 150 Mrd Ft éves bevétel többlet várható az útdíjfizetési kötelezettség bevezetésével + matrica. Önkormányzati utak állapota és fenntarthatósága: A Stratégia megmutatja a problémát, de önkormányzati kérdéskör.

Menedzsment eszközök között szerepel.

Állami beruházások támogatása a legfontosabb cél.


Az észrevételező örömmel venné, ha az NKS-nek lenne egy „sűrítménye”. Az lenne a fontos, hogy a 2014-20-ig induló IKOP és CEF projektek között olyanok szerepeljenek, amiket a Stratégia is Elfogadjuk. támogat. Nem igényel módosítást.

1637


vasút

Egy projekt előkészítése 3-4 év, ha nem tudjuk megmondani, hogy 2014-ben mivel indulunk, akkor kb. 2017-ben lesz az első projekt szerződés aláírva.

Nagy dilemma volt az egész OVK és NKS készítés folyamán, hogy tartják-e változatlan formában a korábbi fejlesztési ütemet. Ez finanszírozási oldalról nem kezelhető. Ebből adódott, hogy nem tudjuk lefedni a teljes TEN-T hálózat fejlesztési igényét. Viszont azt is látni kellett, hogy ha ebben az ütemben folytatjuk a munkát, és nem törődünk a hálózat többi részével, akkor megkezdődik egy leépülés. Ezt ellensúlyozza a lassú jel program, ami szűk keresztmetszet program elnevezést kapott. Nem kell tartani attól, hogy nem lesznek 2014-ben indítható programok. Sok projekt fog áthúzódni az előző időszakból. Az OVK indikatív projektlistán számos olyan 2014-2020-ra áthúzódó és potenciálisan szakaszolandó projekt szerepel, melyek a 2014-2020-as időszak elején is lekötik a lebonyolítói és kivitelezői kapacitásokat.

1638


1639


vasút

Az eddig elért eredmények nem épülnek be eléggé a Stratégiába (pl. az előkészítő anyagban OVK személyszállítási fejezete integrált ütemes menetrend súlya, fontossága, menetrend és járműpark infrastruktúra összhangja).

1640


vasút

Rendkívül fontos lenne a fejlesztések összehangolása.

1641


vasút

ITS fogalomba mindazon rendszereket beletartozónak érzi, amelyek valós idejű információval segítik a közlekedésben résztvevő döntéshozókat.

1642


általános

Meg kell találni annak a módját, hogy hogyan lehet hatékony fejlesztésekkel lehetővé tenni valamilyen gyorsabb ütemű fejlesztést.


1643


általános

TEN-T hálózatok fejlesztése kiemelt helyen szerepel, ez jó, de az alternatív útvonalak nem jelennek meg.

Az alternatív útvonalak is szerepelnek, társadalmi hasznosságuk függvényében a fejlesztési eszközök között.

általános

Ne legyenek projektek megnevezve, szeretnék megtudni, hogy az állam mit szeretne 2014-20 között.

Nem igényel módosítást. Nem igényel módosítást. Az ütemes menetrend fontossága a koncepció részben is megjelenik. A költségtakarékos fejlesztés, mint célkitűzés szintén szerepel a programban. Elfogadjuk. Az NKS/OVK Helyzetfeltárás is hangsúlyozza az egyes fejlesztési elemek, és ütemezésük korábbinál jobb összehangolását. Nem igényel módosítást. NKS menedzsment eszközei és fejlesztési eszközei között az ITS már szerepel.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel


1644


vasút

Zólyom-Fülek villamosítás segíthet

A határon túli fejlesztéseket az OVK kidolgozásánál figyelembe vettük. A 81-es vonal villamosítási javaslatánál a szlovák oldalon a Zólyom - Fülek szakaszról adott információt köszönettel vesszük.

1645


1646


1647


Menedzsment eszközök: a szolgáltatási láncok összekapcsolása, és ehhez az intézményi háttér kialakítása az elsődleges az eszközök között.

általános

Menedzsment eszközök: közlekedési szövetségek megjelenését hiányolja

általános

Az EU stratégiakészítési szabályrendszere alapján célokat, és főbb intézkedéseket tartalmazó dokumentumot kellett összeállítani, ami megalapozza pl. az OP felhasználását is. Az OP-ban sincs egyelőre még projekt, csak támogatási intézkedések. Budapest-központúság: az ábrán nem egy csillag, hanem csillagrendszer szerepel. Az észrevételező véleménye szerint a Stratégiának közép- és hosszútávon kell gondolkodni. Mindenhol nagyvárosok elővárosi forgalmát néztük, a volumen más, de az igény Egyáltalán nem mellékes, hogy a mellékletben mi van felsorolva, mert ami ott nem szerepel, az hasonló. olyan, mintha nem is létezne. Mindenki azt szeretné látni, hogy mi van a mellékletben. A források 20 éve ugyanazt olvassuk: Ha a célrendszer nem változik, az bizonyos szempontból nem tisztázottak, ettől függetlenül kalkulálni kell, hogy mit lehet belefoglalni. Például 2014 és jó. A Stratégiában két kiemelt újdonság jelenik meg: költséghatékonyság 2020 között milyen fejlesztésekre lehet számítani. A Stratégiában véleménye szerint semmi új középpontba helyezése, menedzsment eszközök megvalósítása. Az újdonság, a nincs, ami a korábbi stratégiákban ne lett volna benne, a meglévő helyzetet konzerválja. költséghatékonyság középpontba helyezése a működésben jelentene olyan Budapest központú, megyeszékhely centrális, a helyi igények nem lettek figyelembe véve, üzemeltetési, karbantartási költségcsökkentést, amely az egész rendszert tudná megvalósulásuk kérdéses. Vannak nagyvonalú elképzelések, amik elviszik a források 90%-át. átalakítani. A háttérintézmény szintjén is komplex irányváltás lenne. A Nekik nagyon fontos lenne a melléklet, ha a készítőknek nem is. költséghatékonyság a kisösszegű fejlesztésekben is megvalósulna. A menedzsment eszközök részeként szerepelnek az útfelújítások, ezek kis költségű, nagy hasznosságú eszközök (ábra). Ezek a kiemelt hasznosságú, biztonsággal megvalósítható, tehát a legelső prioritások között szerepelnek, így a közlekedés szempontjából a leghatékonyabb forrásfelhasználás.

közút

Véleménye szerint a Stratégiának hiányossága a kormánydöntéssel alátámasztott projektek nevesítésének elmaradása (pl. M60-as, M6-os határig való meghosszabbítása stb.) Horvátország uniós csatlakozásának hatását erősíteni kellene az anyagban. Baranya megye egyetlen kitörési pontja, ha ezt megragadva logisztikai központot hoznak létre.

Ezek a fő vonalak szerepelnek az anyagban, térkép tartalmazza. Azt kell nézni, hogy az irányokba beleférnek-e a felvetett fejlesztések.

1648


vasút

Budapest-Cegléd-Szolnok vasútvonal: tragikus a közlekedés helyzete a beleölt 10 Mrd Ft-ok ellenére. Rendszerfejlesztés fontossága! Nem elég az infrastruktúrát fejleszteni, ha elavult a Nem igényel módosítást. járműpark, akkor rövid idő alatt leamortizálja. Az NKS tervezet rávilágít erre a problémára, a fejlesztések tekintetében napirendre tűzi a TEN-T hálózaton kívüli elemek szolgáltatóképesség A járműbeszerzési program a kiemelten támogatott, és azonnal megvalósítandó javítását. A magyar vasúthálózat karbantartási-felújítási lehetőségei műszaki berendezések célok között szerepel. tekintetében az EU átlagának 1/3-át teszik ki forrásokban, miközben a költségek az EU átlag alsó régiójában vannak, egyedül a munkaerő olcsóbb Magyarországon.

1649


vasút

A célrendszer leírásában olvasta, hogy nem célszerű vasútvonalat megszüntetni, de nem vagyunk képesek a jelenlegi hálózat fenntartását finanszírozni.

Nem igényel módosítást. Nem igényel módosítást.

1650


vasút

Szűk keresztmetszet elnevezést javasolja módosítani – a hálózat szolgáltató-képességének helyreállítására.

Szűk keresztmetszetek elnevezés: az EU-s célkitűzések között ez a címszó szerepelt, ennek megfelelően alkalmaztuk a stratégia készítés során.

Sorszám

1651

Munkaanyag


Szakterület

vasút

Észrevétel

Válasz

Törekszik a Stratégia arra, hogy a korábbi évtizedekben egyoldalúvá vált vasútpolitikával szemben, ami csak a TEN-T hálózatra koncentrált, most megpróbálja valamilyen szinten a lepusztulás mértékét korlátozni. Nem megkerülhető a vasúthálózat méretének optimalizálása. Ez a vasúthálózat 2050-ig ilyen kondíciók mellett nem tud működőképes maradni. A vasúti infrastruktúra élettartalom ciklusideje kb. 30 év. Az a 3500 km-es mellékvonali hálózat, ami 60-70- Elfogadjuk. 80 éves, nem bírja ki 2050-ig. Ez a hálózati szegmens önmagát fogja felszámolni műszakilag. PécsPécsvárad vasútvonalon ezért kellett a személyszállítást megszüntetni. A menedzsment eszközök között kiemelten megjelenik a társadalmilag hasznos Másodlagos és egyszerűsített felújításokkal a mellékvonalak kezelhetők lennének. Ezen mellékvonalak felújítása. beruházások költsége a fővonali (újanyagos) felújításnak negyede, ötöde, így ugyanannyi pénzből többet műszaki teljesítményt lehetne elérni. Ezt a szempontot hangsúlyosabban kellene megjelentetni az NKS-ben, hiszen ennek társadalmi-gazdasági haszna, és a vasúthálózat életképessége szempontjából meghatározó szerepe van. Elfogadjuk.

1652


vasút

Fővonalak szolgáltató képességének fejlesztését előrébb tenné a megvalósítható kategóriába.

Az NKS változatelemzése lehetővé teszi az arra érett projektek fogadását alacsonyabb besorolású fejlesztési eszköz kategória esetén is. A társadalmi-gazdaságossági hasznok rangsorolása a beérkezett kiegészítő vélemények felülvizsgálata után változhat. Elfogadjuk.

1653


vasút

1654


általános

Társadalmilag hasznos mellékvonalak szolgáltatásfejlesztését előrébb tenné a közepesen hasznos kategóriába (most a kevésbé hasznosban van).

Az NKS foglalkozik az energiahatékonyság és a költséghatékonyság problémájával, ezt helyesli. Javasolja még hangsúlyosabbá tételét.

Hálózat egészének felülvizsgálata a menedzsment eszközök között szerepel, a mellékvonal-hálózat egészének fejlesztése nem cél, viszont azért, mert egy fejlesztési eszköz a szürke zónában van, lehetnek benne olyan projektek, amelyek akár 2-3 kategóriával feljebb is kerülhetnek. Az OVK-ban a főbb célkitűzések kerültek felsorolásra, projektekkel majd az IKOP keretén belül töltődnek fel. Működési költségek javítását szolgáló projektek: a magasabb prioritású, kék zónába kerültek. Nem igényel módosítást.

1655


1656


1657


vasút

KÖFI megvalósítása 25-30 Mrd Ft költségmegtakarítást jelente a MÁV-nak, de nagy jelentősége van a közlekedés minősége szempontjából is.

vasút

A vasúti koncepcióban szerepelt, de a Stratégiában nem találta az energiatakarékosságot szolgáló vasúti beruházások, azaz a vonalvillamosítás kérdését. Ma Magyarországon a vasúthálózat villamosítottsága mélyen elmarad a közép-európai átlagtól.

közút

Budapest-Esztergom előváros, 10-es, M10 és M0 problematika is érinti őket. 60 ezer embert érint, több településen megy át a 10-es út, létkérdés nekik az M10-es. Sok kis- és közepes vállalkozás van a térségükben (3-4000), számukra a fővárosi be- és kijutás rendkívül fontos. Az M10 az elsődlegesen támogatandó kategóriába kellene, hogy sorolódjon. Az M0 északnyugati szektor visz el és hoz is forgalmat a 10-esre. Javasolta, hogy az M0 meghosszabbításával egy időben kellene az M10-t is megépíteni.

Az OVK-ban a KÖFI rendszerek megvalósítása az ITS címszó alatt szerepel, mely a 2014-2020- indikatív projektlistában is megjelenik. Az ITS fejlesztések részletesebb kifejtése az alátámasztó munkarészben megtörténik. A menedzsment eszközök pedig tartalmazzák az ITS eszközök megvalósítását. Nem igényel módosítást. Villamosítási program is kiemelt súllyal szerepel. Az OVK szakmai háttéranyagaként önálló dokumentumban is megjelenik. Stratégiai szinten nagy hasznosságú, és megvalósítható intézkedések között találhatók a felsorolt intézkedések. A NKS-ben ezek kiemelt feladatok. A forrásoldalon, ezek az intézkedések a rangsor elején jelennek meg.

Sorszám

1658

Munkaanyag


Szakterület

Észrevétel

Válasz

közút

Az észrevételező korrekciós javaslatokat tett a vizsgálathoz képest az M0 északnyugati szektor ügyében. A terület forgalomgyűjtése jelenleg teljes mértékben a 10-es útra terhelődik. Nem érzi megnyugtatónak, hogy megépülnek a gyorsforgalmi harántkapcsolatok, de nem nem épül meg a sugárirányú 10-es kapcsolat. Úgy érzi, hogy ezt komolyabban kell venni. Tisztázni kell, hogy mit jelentenek a vetített ábrán barna színnel jelölt egyéb források.

A barna szín azt jelenti, hogy erre a 2014-2020-as időszakban nem lesz lehetőség EUs forrásokból. A probléma súlyosságát ismerik, nem kezelik balkézről. Kis lépésekben ezeket próbálják kezelni akár a személy- és áruszállítási forgalom különválasztásával, a közösségi közlekedés erősítésével. Budapest nem tudna fogadni jelenleg egy ilyen utat, ehhez új Duna hídra lenne szükség, amelynek finanszírozását is meg kell találni, ami összetetté teszi a problémát.

vasút

V0 vasúti nyomvonalával kapcsolatban kifejezték az aggályaikat több önkormányzattal együtt a Csepel szigeti a természeti értékeinek érintettsége miatt. Van egy 14 csepel-szigeti települést, 8500 üdülőingatlant érintő több mint 5 milliárd Ft-os EU-s projekt, ami már előrehaladott. Megvalósulásához jelentős, 1,3 milliárdos lakossági önerő szükséges, amiből már 800 millió Ft befizetésre került. V0 nyomvonalváltoztatást javasolna.


1659

1660 1661

1662

1663


projektlista, térkép Stratégiai dokumentum

vasút vasút


közút, vasút


közút, vasút

1664


1665


Tengelyátszerelt forgalom: komoly költségnövekedés volt az átszerelés költségében, ki fogják irtani a tengelyátszerelt forgalmat Magyarországról. Megbízhatóság: annyi infrastruktúrát tartsunk fenn, amennyi megbízhatóan hosszú távon működtethető. E-díj nem oldotta meg a közútról vasútra terelés problémáját, egyedi kocsirakomány nagyságrendje (8-10 millió tonna) még elbukható (közúton nem minden szakasz díjköteles és nem mindenki fizeti). A menedzsment eszközökben ezt hangsúlyozni kellene az egyenlő versenyfeltételek biztosítása címszó alatt. Az e-útdíj nem mindenkire vonatkozik és nem teljes hálózatra, míg a pályahasználati díj mindenkire vonatkozik és a teljes hálózatra, tehát nem ugyanaz a mérce.

V0 nyomvonalvezetése Budapestet elkerülve, de a főváros közelében lenne a leghatékonyabb, erre vonatkozóan azonban döntés még nem született. Természetés településvédelmi kérdéseket meg kell vizsgálni. NKS szempontjából ez egy hasznos projekt, ha nagyon távol kerül Budapesttől, akkor a haszna csökken, de egyensúlyt kell találni a természeti értékekkel. Nem igényel módosítást. Nem igényel módosítást. Nem igényel módosítást. Menedzsment eszközök között szerepel. Nem igényel módosítást. Menedzsment eszközök között szerepel.

általános

A tervezők nincsenek irigylésre méltó helyzetben a jelenlegi körülmények miatt. Az NKS-sel párhuzamosan a II. Nemzeti Éghajlat-változási Stratégia is nemrég elkészült, ami nem került megemlítésre, pedig alapvetően befolyásolja majd a leírtakat. Vízi közlekedés: A pár éve elkészült vízgyűjtő-gazdálkodási terv most felülvizsgálatra kerül. A kiinduló pont az EU Víz keretirányelve. Ennek két dokumentuma nem lett lefordítva magyarra: árvízvédelem hajózás 1 kötete, illetve a vízenergia többcélú hasznosítása, véleménye szerint ez nem véletlen. A különböző nemzetközi hálózatokhoz, a nemzetközi együttműködésbe illene már Magyarországnak is bekapcsolódni. Vízi közlekedés: Nem igényel módosítást. Duna stratégia PA1a – vízi közlekedés munkacsoportjának a többi munkacsoporttal nincs értelmes párbeszéde. A 300 millió $-os idegenforgalmi hitelkeretből 45 millió-t adtak a Terminál 2A-ra. A hajózással kapcsolatban a teherhajózás, szállítás, logisztika az egyik legfontosabb dolog lenne, a szlogenek jók, de a tényleges cselekvéssel gondok vannak. Ágazati szemlélet érvényesült még mindig: korábban közúton volt a közlekedéspolitikai hangsúly, ez lassan átkerül a vasútra. Az osztrák hitelkeretet (idegenforgalmi alap) egykoron a ferihegyi második pályájának fejlesztésére fordították, abból épült a Malév székház is. A sármelléki reptér indulásához is adtak támogatást. A Gellért Szálló előtt a 30-as években hidroplán állomás volt, ahonnan a Balatonra és Bécsbe indult járat. Jó lenne legalább a 30-as évek színvonalára „előre lépni” a Stratégiában.

általános

Számtalan stratégia készül párhuzamosan, nincs fix igazodási pont. EU csak fejlesztésre ad támogatást, üzemeltetésre és fenntartásra nem. Hiányzik a koordináció.

Egyetértünk. Az NKS készítése mindenképpen gördülő tervezési feladat, de csak oly mértékben módosítandó, amit a környezeti változások indokolnak. Tervezetten 2016-ban fog aktualizálásra sor kerülni, ugyanakkor egyes stratégiákat (pl. alágazati részstratégiákat) pedig az NKS-nek kell alárendelni

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

1666


közút, vasút


közösségi közlekedés, vasút

Észrevétel Salgótarján vasúti elérhetőségének romlása a közúti problémákhoz vezet, a fejlesztési pénzeket felújításra kell fordítaniuk. A vállalkozások letelepítése ilyen utak mellett lehetetlen.

Válasz A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik. Nem igényel módosítást.

1667

1668


közút

1669


közút

1670


általános

1671


1672

1673



közút

kerékpár

közút

Intermodalitás: busz menetideje jó 1:45, de a vasúté még mindig egy órával több. A vasúti közlekedés fejlesztésre szorul.

A térség földrajzi adottságaiból adódóan a vasút sajnálatosan versenyhátrányban van a közúti közlekedéssel szemben. Összközlekedési szemléletű fejlesztési elképzelésekre kell a jövőben központosítani.

A Stratégiában projektet nem nevesítünk, felújításra vonatkozóan a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik. Ipari létesítményeknek is probléma a 37. sz. főút rossz minősége. A most megindult fejlesztés nagy Az országhatárig történő bővítése nem szerepel a projektlistán. Bár illeszkedik az segítséget jelent, de stratégiai szinten érdemes lenne foglalkozni az 37. sz. főút országhatárig NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, történő bővítésével. megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele.

A 37. sz. főút fejlesztése Sátoraljaújhelyig bekerülhet-e a Stratégiába?

A Stratégiában szereplő két térkép (65. o.) megadja mind a közútra, mind a vasútra azt a hálózatot, ahol mindenképpen szükséges fejlesztéseket megvalósítani, ez nem azonos a konkrét projektlistával. Az említett 37. sz. főutat is a jelentősebb és társadalmi szempontból fontos területek közé sorolja, forrást kell rá találni. A korábbi felvetésekre is ez az általános stratégia szempontú válasz: azért, mert konkrét projektként nem fogalmazódik meg, a Stratégia lehetőséget ad a megvalósítására, amennyiben van rá forrás.

Egy megyei vagy régiós szintű konkrét projektekről történő egyeztetést szorgalmaz. Az észrevételező elmondta, hogy az elmúlt évtizedekben kicsit „árván maradtak”, aprófalvak, zsáktelepülések miatt a közlekedési infrastruktúra fejlesztése létkérdés számukra.

A Stratégia részeként készült mellékúthálózat fejlesztési program is, amely foglalkozik a zsáktelepülések problémájával. Az ország teherbíró képességének erejéig lehet fejleszteni, sajnos a lehetőségek korlátozottak.

Az észrevételező nagyon jónak tartja, hogy előjött a fenntartás kérdése is, mert sok a leromlott állapotú út. A kis mellékúti fejlesztések (összekötő utak) is rendkívüli fontosak. Nemzeti forrásallokációs igényt fogalmazzon meg a Stratégai. Jelezte, hogy a konkrét igényeket táblázatosan már megadták fél éve KKK kérésére, reméli, hogy ezek figyelembevételre kerülnek.


A térség gazdasági és demográfiai helyzete a közlekedéstől függ, vagy a közlekedés csak kiszolgálja a gazdaságot? Kerékpáros koncepciót átnézte, de a regionális javaslatból egyik sem megnyugtató. Van rá javaslata, pl. megyei terveztetés és megyei intézményi fenntartás.

A stratégia kialakításánál igyekeztünk figyelembe venni a jelenleg ismert gazdasági fejlesztési elképzeléseket. A közlekedést önmagában nem tekinthetjük a gazdaságfejlesztés eszközének. Az első részben bemutatott elemzés ezt próbálja előtérbe hozni. Regionális szintű üzemeltetés, fejlesztés: tekintettel, annak finanszírozási igényére elsősorban államigazgatási szinten szükséges kezelni. Az egységes üzemeltetés és fejlesztési lehetőségek és megjelenés csak állami szervek bevonásával, helyi szintű véleményezéssel valósítható meg. Fontos a finanszírozás biztosítása. Az állami források mellett, különösen turisztika desztinációk esetén fontos a magánerő bevonása mind a fejlesztésbe mind az üzemeltetésbe.

A Nyugat-keleti irány fejlesztése Sopron számára is fontos (15-20 ezer fő ingázása napi szinten problémát jelent a közlekedésben). Az észrevételező kérte, hogy a Stratégiában jelenjen meg, A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve hogy 2020-ig legalább az M85 várost elkerülő szakasza épüljön meg. Más gyorsforgalmi utak szerepel, a stratégiához illeszkedik. fejlesztésénél is fontos, hogy először a várost elkerülő szakaszok épüljenek meg, utána kerüljenek ezek összekötésre.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

1674


általános

Az észrevételező hangsúlyozta, hogy Budapest határain belül 1,7 millió ember lakik, a 10 másik nagyvárosban 1,3 millió fő. A városi közlekedés alatt nem csak Budapestet értjük. Az NKS haszna Nem igényel módosítást. a gondolatisága, az új módszer, hogy miért kell valamit fejleszteni, nem pedig az, hogy fejlesszük.

1675


általános

Járműcserénél el kell gondolkozni, hogy vagy beteszünk támogatást és 15 év múlva újból lesz A Stratégia legfontosabb üzenete, hogy érjük utol magunkat, annyi szolgáltatást probléma, vagy tisztázzuk a megrendelői viszonyokat, megfelelő finanszírozást adunk és aztán a rendeljünk meg, ami tényleg szükséges, inkább javítsuk a szolgáltatásokat, de azok vállalkozó maga cseréli le folyamatosan az elavult járműveket. legyenek fenntarthatóak.

1676


1677


1678

1679

1680




Észrevétel

Válasz

közút

22. sz. főút mentén élnek, érinti őket az Ipoly-völgyi vasútvonal is. A település fejlődéséhez a környezet fejlődése szükséges. A maguk igényeit háttérbe szorítva mindenképp támogatja a Hatvan-Salgótarján közötti akár kötöttpályás, akár 2x2 sávos közúti fejlesztés megvalósulását.


közút

Szentkúthoz hasonló Hollókő helyzete is, megközelítése Pásztó-Hollókő útvonalon nehézkes. Fontos lenne a majdani kapcsolat ehhez a 2x2 sávos úthoz. Kérte, hogy ez a két útvonal nagyobb prioritást kapjon.

A projektlistában egyes szakaszok szerepelnek.

közút

Járműipari háromszög rövidesen a térség többi erős autóipari városát is bevonzza, nem látják az említett kormányhatározat markáns megjelenését. Hiányolja a 86-os tengely Szombathely – Rádóc közötti szakaszának építését. A 8. sz. főút Szengotthárdtól Körmendig terjedő szakaszának építésére tett többszöri miniszterelnöki ígéret ellenére sem lát a Stratégiában erre határozott elképzelést, holott ez Illeszkedik a stratégiába, támogatható, időben befejezhető, megvalósíthatósági stratégiai jelentőségű. tanulmánnyal rendelkezik A határon átmenő kapcsolatok kérdése: 8. sz. főút bekötése és a villamos hálózat továbbvitelét napirenden kellene tartani. Fürstenfeld kerékpárút kiépítése a Kis-Balaton irányába, illetve visszafelé a Mura irányába, KözépEurópa egyik legjelentősebb kerékpáros hurka valósulhatna így meg.

közút, vasút, közösségi közlekedés

közút

Az észrevételező örömmel vette, hogy prioritást élveznek a P+R parkoló létesítések. Felhívta a figyelmet, hogy a ráckevei hév vonal 50-60 éve nem volt felújítva, véleménye szerint sokkal többen használnák, ha fejlesztve lenne és P+R pakolók kapcsolódnának hozzá. A Csepel-szigeti gerincút projekt kapcsán elmondta, hogy a Szigetszentmiklós-gyártelepi csomópontot 80-100 ezer ember használja. A projekt a csomópont nem szintbeni kialakítása tervezte, de ez még nem valósult meg. Reményét fejezte ki, hogy mihamarabb elkészül.

Véleménye szerint az M9-nek a legfőbb prioritásúnak kellene lennie, tervezését már most meg kell kezdeni. Határátkelőket meg kell nyitni Horvátország felé. Feltáró útként a régi 68-as vonalán, Kaposvár-Taszár térségéig új út felvételét kéri.

Nem igényel módosítást. A HÉV és P+R parkolók fejlesztésének előkészítésén a BKK dolgozik, a helyzetet a szakemberek ismerik. Elővárosi közlekedésnek kell tekinteni, így az IKOP-on belül a versenyképessége erősebb lehet ennek a projektnek. A gyártelepi csomópont projektszintű kérdéseket nem tartalmaz, mellékútfejlesztési kérdéseket nem tárgyal, azonban a kapcsolódó mellékútfejlesztési program keretében kezelhető. A projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. Nem igényel módosítást.

1681


vasút

Tamási vasúti érintettsége áruszállítás szempontjából irreleváns. Amíg nem történik Ismerik a vasúti megvalósíthatósági projektet, de nem értenek vele egyet. gazdasági élénkülés, addig kihasználatlan lenne a vasúti kapcsolat. Véleménye szerint Magyarország területi erőforrás vizsgálata legyen az alap, mert az adottságok nem kerülnek kihasználásra megfelelő közlekedés nélkül, Tamásiban is ez a helyzet. Nem csak természeti erőforrások vannak, nincs a mezőgazdaságnak jövőképe, így lépéshátrányban van. A közlekedés nem tud addig reagálni, amíg nem látja az igényeket.

Sorszám

Munkaanyag

1682


Szakterület

Észrevétel

Válasz

kerékpár

Formai észrevételek: o hivatásforgalmi kerékpáros közlekedés helyett közlekedési célú elnevezés elfogadásra került o Rendszerezettebb, megalapozottabb, rövidebb és ütősebb anyagra lenne szükség stratégiai célokkal, intézkedésekkel

1683


kerékpár

Mikorra tervezi a stratégia: o kerékpár azonosítási rendszer kidolgozását o kerékpáros jogosítvány bevezetését

Ez még annyira kezdetleges állapotban van, hogy jobb lenne, ha a kerékpáros társadalom is megfogalmazná álláspontját.

1684


kerékpár

2008. évben készült anyag, fenntartás és üzemeltetés kérdése. Tartós és jó minőségű dolgokat kellene építeni, mert utána már az EU nem ad rá pénzt.


1685


kerékpár

A nemzetközi nyomvonalak és az OTrT A kategóriás útjai kerüljenek állami kezelésbe (Magyar Közút).

Menedzsment eszközök között szerepel, illetve az OKKHT foglalkozik a kérdéssel.

Az OKKHT és a Stratégia foglalkozik a szakemberképzéssel különösen az integrált szemlélet alkalmazásával. Az üzemeltetés és fejlesztés helyi szinten is megjelenik, Jelenjenek meg a lebonyolító szervezetek az államigazgatás szintjén, kellene köztes szervezet. elsősorban a helyi jelentőségű hálózati elemek vonatkozásában ennek lehetséges Helyi szinten kellene a döntéseket meghozni, és ehhez regionális vagy megyei szinten megfelelő megoldásaira tesz javaslatot az OKKHT anyaga. szakembereket kellene alkalmazni. A szakmaiságot kell erősíteni, ez stratégiai cél, szerepelnie kellene az anyagban. A helyi szintű döntéshozatal és véleményalkotás a megfelelően képzett kerékpáros referensekkel regionális, illetve országos szintű hálózatok esetén az eljárások során biztosított.

1686


kerékpár

1687


közút

1688

1689



közút, vízi

közút

77. sz. főút fejlesztése

Az M65 kikerülése a Stratégiából nagy fájdalom, emiatt az M9 még inkább fontossá vált. Vasút: Kérdezte, hogy a Pusztaszabolcs-Dombóvár vonal tanulmány lezárult-e. Tamásit szeretnék bekapcsolni. A Duna hajózhatóvá tétele az alsóbb szakaszon nagyon fontos lenne, kikötőfejlesztések. Tolna megye egyik fejlesztési elképzelése a Sió minimális hajózhatóvá tétele, állandó vízbiztosítása.

„Itt az ideje, hogy a közlekedésben is többet oldjunk meg ésszel, mint betonnal” – EU bevezetés. Ez Magyarországra és a környékbeli országokra nem igaz, pl. Győr-Pécs, Szombathely-Baja, EgerSzeged kapcsolat. Nehéztehergépjármű-forgalom: az autópályákon kívül csak a 4-es és 86-os főúton van jelentős nehéztehergépjármű-forgalom. Végre elkezdődtek a fejlesztések, de M15 és Szombathelyről délre hiányosak a kapcsolatok. Bevétel termelők ezek az utak. A stratégia térjen ki arra, hogy a bevételek egy része legyen visszaforgatva a működtetésre. Hiányolta a határnyitásokat, kérte, hogy ezek hangsúllyal jelenjenek meg. Nyugat-Dunántúlon rengeteg a napi ingázó. Megerősíti, hogy a Szombathely-Körmend-Zalaegerszeg irány kiemelt figyelmet kapjon.

Az észrevétel első felét elfogadjuk.

A 77 sz. főút alaptérképen történő jelölésére vonatkozó észrevételét az anyagok véglegesítése során vesszük figyelembe.

A kérdezett tanulmány kidolgozása folyamatban van, az RMT a Tamási irányú nyitást nem támogatta, az engedélyezési terv kidolgozása zajlik. Az ország déli részén a kelet-nyugati kapcsolatban is várható vasúti összeköttetés: ez szintén részét képezi koncepció szintjén a Stratégiának (Szeged-Szabadka-Baja). A Stratégiában a "A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítása a vízi közlekedési hálózatba" külön fejlesztési eszközként szerepel.

Szerepelnek, olyan projektek, melyek oldják az említett kapcsolatok hiányát. A Fejlesztési eszközök foglalkoznak a felvetett problémával. (A közúti TEN-T átfogó hálózat hiányzó elemeinek kiépítése; Az országos közúthálózat hiányzó elemeinek kiépítése)

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

1690


közút

1691



1692


vasút

1693


vasút

Észrevétel

Válasz

Fehér könyv: „többet ésszel, mint betonnal”. Magyarország esetében ez nem így van. Összekötő utak létesítése is nagyon fontos. Ausztriából ma több kamion érkezik, mint ami kimegy keleten, azaz Magyarország nemcsak tranzitország, hanem célország is! Budapest központúság csökkentése eddig nem sikerült, óriási a lemaradásunk. Meglévő úthálózat: a fejlesztés mellett használjuk az üzemeltetés, fenntartás és karbantartás Az üzemeltetés-fenntartást kérdését valóban kezelni szükséges. szavakat és ezekre forrást is kell biztosítani. Határátmenetek: napi átjárás van a nyugati határszélen, ez jó Magyarországnak is, biztosítani kellene ennek feltételeit. Útdíj: D4-es ábra: 86. sz. és 4. sz. főutak tehergépjármű forgalma 2004-ben ugrásszerűen emelkedett, ezek az utak „aranytojást tojó tyúkok”, nagy bevételt termelnek, ezért fenntartásukra-fejlesztésükre is költeni kell. A közlekedés 92%-a városi és elővárosi, de a források elosztásánál ez nem szerepel, azt sem jól használják (pl. 4-es metró). Kérte, hogy az NKS ezt domborítsa ki jobban. Javasolta, hogy ezt a tényt és ennek hatásait egy ábrán mutassák be. Nem igényel módosítást. A menedzsment eszközök között szerepel a költséghatékony működtetés, és azok hosszú távú finanszírozhatóságának biztosítása. ITS: a MÁV felsővezetésétől azt az információt kapták egy projekt kapcsán, hogy idegen szerverre adatot nem adnak át. Ez tételesen sérti a törvényt, az információk megosztása közcél, központi rendszer kezeli, a szolgáltatók együttműködéséről szóló rész a személyszállítási törvényből kerüljön át.

Városi közlekedés jelentőségét a Stratégia kiemeli, a Változatelemzés a stratégiai elemekre, valamint a Menedzsment eszközök vizsgálata dokumentumban szintén hangsúlyosan szerepel. Nem igényel módosítást. A menedzsment eszközök között szerepel a költséghatékony működtetés, és a hosszú távú finanszírozhatóság biztosítása. Nem igényel módosítást. Menedzsment eszközök között szerepel. Elfogadjuk.

1694



Elővárosi közlekedés: a vasút nem egyenlő a MÁV-val, a BKV által üzemeltett helyi érdekű vasutak forgalma vetekszik a teljes MÁV hálózatéval. Ennek sokkal nagyobb erővel kellene megjelennie a rendszerben, ez stratégiai kérdés, amit nem szolgáltatókra, hanem hálózatra kellene méretezni. Véleménye szerint hiányzik az anyagból a BKV által üzemeltett gyorsvasúti jellegű vonalaknak az elővárosi közlekedés kapcsán való értelmezése. Sokak szerint a városi közlekedésre egy külön stratégiát kell csinálni, mivel erre már nem lesz lehetőség, ezért kéri, hogy legalább a 4-es prioritásban az elővárosi közlekedés kapcsán a metró-hév rendszerek ügyét és az intermodalitást a nagyvasutakkal kezelni kellene. Stratégiai szinten kellene állást foglalni abban, hogy az elővárosi vasúti közlekedésbe mit értünk bele.

A Stratégia, és annak háttéranyagai a HÉV vonalakat az elővárosi közlekedés részeként tekintik, így a budapesti belső hálózatba történő integrálás is ebbe az eszközbe tartozik. A fejlesztési eszközök között szerepeltetjük. A HÉV-ek a kis- és nagyléptékű fejlesztésekben szerepelnek, a háttéranyagokban nagy hangsúlya volt ezeknek, az összefoglalóban talán nem olyan hangsúlyos. Az NKS forrásoldalról az ország számára leghatékonyabb módot próbálja megtalálni.

Sorszám

1695

1696 1697

1698

Munkaanyag


Menedzsment eszközök vizsgálata Stratégiai dokumentum


Szakterület

Észrevétel

Válasz

légi

Az NKS-ben négy fejlesztendő regionális repülőtér van felsorolva (Sármellék, Debrecen, Pér, PécsPogány). Ezek nagy kockázatú fejlesztésnek minősülnek. Nem derül ki az anyagból, hogy mit kell tenni azért, hogy átkerüljön a ténylegesen fejlesztendő kategóriába. A vidéki repülőterek működési költségén felül (pl. Sármellék évi 420 millió Ft) karbantartás is szükséges, amire nem elég a megtermelt bevétel. A fapados járatok nem fizetnek, pl. Debrecenben a WizzAir járatok csak költséget jelentenek, bevételt nem, a térségi nyertesek nem akarnak áldozni a repülőterekre. Az NKS-ben ennek megoldására nem szerepel semmi, jó lenne, ha a légiirányítási és egyéb szolgáltatási költségeket akár pályázati pénzekből lehetne fedezni. Hatalmas költség pl. a tűzoltószolgálat is, nagy gépet fogadni képes repülőtér esetében 7-es kategóriás tűzoltóság kell (13 tűzoltónak kell egyszerre a repülőtéren tartózkodnia). Ferihegyen ezt az állam állja. ICAO minősítésű tűzoltók alkalmazása is előírás, képzés éves díja 900 ezer, fenntartása évi 600 ezer Ft személyenként. Ezt nem fogja tudni egy vidéki repülőtér előteremteni, állami szerepvállalásra lesz szükség. A háttéranyagban szerepel, hogy a kisforgalmú vidéki repülőterek támogatását nem javasolja az anyag, a saját forgalomból kell magát eltartani. Ez működik is a magán tulajdonban lévő reptereknél, de az önkormányzati tulajdonban lévők veszteségesek, vagy pénzéhes gazdag önkormányzat felparcellázza és eladja (pl. Dunakeszi), amelyiknek nincs pénze, az bérbe akarja adni. Irányító szolgálat, katasztrófavédelem, utasbiztonság jelenti a költségek legnagyobb részét. Debrecen, Sármellék esetében ez évi 200 millió Ft körül van. Amíg ezek finanszírozására nem születik koncepció, addig bármelyik pillanatban megszűnhet a működésük.

A repülőterek fejlesztése jelenleg nem tartozik az államilag finanszírozott közlekedési infrastruktúrák közé. Az egyes létesítmények lényegében piaci alapon, az üzemben tartó üzleti céljainak, és az azok megvalósítását célzó terveinek sikerességétől függően képesek fejlődni, és válhatnak meghatározó tényezővé. Az állami célok megvalósulása így kétféleképpen biztosítható: a célok kitűzésének olyannak kell lennie, amely a piac változékonyságának rugalmas követését teszi lehetővé, vagy konkrétabb fejlődési elvárások kitűzése esetén mérlegelni kell a szükségessé váló közvetlenebb beavatkozások alkalmazásának lehetőségeit tekintettel a nemzetközi szabályozási környezetre. Másfelől szükségesnek mutatkozik áttekinteni, hogy az önkormányzatok a rendelkezésükre álló anyagi és eszközrendszerrel milyen hatékonysággal képesek a tulajdonukban álló repülőtereket hatékonyan üzemeltetni. Ehhez kapcsolódóan megfontolásra érdemes egy olyan, az önkormányzatok és az önkormányzati tulajdonú repülőterek számára nyitva álló ösztönzési rendszer alkalmazása, ahol egyszerre jelenik meg az állam aktív, segítő szerepe – akár a jogi, akár a gazdasági környezet kedvező alakítása nyomán, akár konkrét– és a magántőke bevonásának lehetősége. A repülőterek létesítésének és fejlesztésének komplex vizsgálata során tekintetbe kell venni az adott régió fejlettségét, fejlesztési lehetőségeit, a turizmus stratégiai fejlesztési irányait, az intermodalitás kínálta lehetőségeket, a szomszédos országok határmenti repülőtereinek fejlettségét, kapacitását és stratégiai pozícióját is. Annak érdekében, hogy a légiközlekedés dinamikusan, harmonikusan és feszültségektől mentesen tudja teljesíteni feladatát, nélkülözhetetlen a környezetvédelmi szempontok integrált vizsgálata.

általános

A közlekedésbiztonsággal kapcsolatos oktatás háttérbe szorul, nem egy, hanem több minisztériumhoz tartozik, de igazán gazdája nincs. Jó lenne, ha egy kézbe kerülne.


kerékpár

Balaton körüli kerékpárút helyzete tarthatatlan.


általános

Észrevételezte, hogy míg a helyzetelemző ábrák kiemelik az észak-déli kapcsolatok szerepét, addig ez a fejlesztési részben ez már nem jelenik meg ilyen markánsan. M9-es hiányzik a Stratégiából. Ha a források középtávon ezt nem teszik lehetővé, akkor a Zalaegerszeg és Nagykanizsa részt kellene erősíteni (74. sz. főút szerepeltetése TEN-T átfogó hálózat része). Vasúti fejlesztéseknél: észak-déli tengely erősítése, nyílik az olló. Mindenképpen szükségesnek tartja a Nagykanizsa-Zalaegerszeg-Szombathely vasútvonal fejlesztését, üdvözli, hogy ez visszaköszön a Stratégiában is. A projektlistában egyes szakaszok szerepelnek. Versenyképes repülőterek fejlesztése: Nagy kockázatú és kis hasznosságú besorolást másképp kellene megfogalmazni. 300 000utas/év alatt támogatni kellene az EU szándéka szerint is. Ésszerű fejlesztéssel reális lehet, társadalmilag és gazdaságilag is hasznos. Mellékúthálózat rendkívül rossz állapota miatt ezek fejlesztése fontos. A Balatoni fejlesztésekhez célszerű lenne a 84. sz. főút fejlesztése és korszerűsítése.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel 1667/2012 Korm. határozat Nyugat-pannon járműipari és mechatronikai központ fejlesztése. Ehhez képest a Stratégiában hiányzik pl. az észak-déli folyosó Nagykanizsától Körmendig tartó szakasza, ill. 86. sz. főút: hiányzik a Körmend elkerülő. Zalaegerszeg nyugati elkerülő kerüljön bele. Nagykanizsa és Zalaegerszeg között sem található benne fejlesztés. Örvendetesnek tartja, hogy a Zalaszentiváni delta benn van – Zalalövő-Körmend (Zalaegerszeg – Szentgotthárd) hiányzik. Opel gyár mérnökei használnák. Gazdaságélénkítő hatás figyelembe vétele, hiányzik Zalaegerszegről az autópálya, sok lehetőségtől esik így el a város.


Előrelépés az összközlekedési forgalmi prognózis, ilyen korábban nem volt. Javasolta, hogy a forgalmi prognózist hasznosítsuk, ahogyan az OKA adatbázist, egy iránytű legyen a jövőben.


1699


közút

1700


általános

1701


közút

Baranya megye tervezett infrastrukturális fejlesztéseinek fő elemeiről: 1. Közúti gyorsforgalmi utak: - M6 és M60 meghosszabbítása az országhatárig - távlatban az M65 és M9 (Szekszárd-Kaposvár közötti szakasz, Komlóhoz legközelebbi nyomvonala) fejlesztése

Válasz

M6, M 60 országhatárig történő meghosszabbítása a projektlistán és a térképen is szerepel. M9: A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik. M65: Az M65 autóút megvalósítása az új hálózatfejlesztési tervekben már nem szerepel, funkcióját főúti kapcsolatok biztosítják

1702


1703


1704


közút

közút

vasút

2. Országos főút hálózat fejlesztése: - 67 sz. főút meghosszabbítása az országhatárig

67. sz. főút: A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik.

3. Regionális és mellúthálózat javítása

Az NKS háttéranyaga, Az országos mellékúthálózat fejlesztési igények és az önkormányzati úthálózattal összefüggő kérdéskörök vizsgálata c. dokumentum Baranya megyében található mellékutakat is vizsgál. Az NKS fejlesztési eszközéhez szintén illeszkedik.

4. Vasúti hálózat: - Pécs-Szentlőrinc-Budapest fővonal fejlesztése - Pécs-Villány-Magyarbóly-Eszék vonal fejlesztése/átépítése - Pécs-Szentlőrinc-Barcs vonal fejlesztése/átépítése

A Budapest – Dombóvár – Pécs vasútvonal fejlesztése (eredeti paramétereinek helyreállításával, valamint tengelyterhelés emeléssel járó fejlesztéssel) az OVK által megfogalmazott elképzelésekkel, célokkal összhangban van, és prioritást élvez. A Szentlőrinc – Barcs vonalszakasz fejlesztése megfelelő hasznok felmutatása esetén a regionális vasúti fejlesztések közé sorolható, azonban az egyéb fejlesztési egyelőre nem tették lehetővé a 2014-2020-as ciklusba sorolását. A Pécs-Villány-Magyarbóly-Eszék vonal fejlesztése/átépítése pedig mind a határmenti kapcsolatok, mind pedig a nemzetközi áruszállítási korridor fejlesztési célok között szerepel. Megvalósítása a források rendelkezésre állása esetén javasolt.

Sorszám

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz A mohácsi híd konkrét projekt-javaslatként bekerül a közúti projektlistába.

1705


közút

5. Folyókon átívelő hidak: - 57 sz. főút meghosszabbításaként Mohácsnál a Duna-híd megépítése - 67 sz. főút meghosszabbításaként Zaláta térségében a Dráva-híd megépítése

Az 57. sz. főút meghosszabbítása projektlistában nem szerepel, mivel a vizsgált projektek gyűjtése lezárult annak érdekében, hogy a vizsgálatokat be lehessen fejezni és a következtetéseket fel lehessen használni. A javasolt projekt illeszkedik az NKS fejlesztési eszközeihez, a projekt társadalmi hasznosságának, megvalósíthatóságának, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítható, illetve az NKS időszaki felülvizsgálatakor a projekttérkép kiegészíthető vele. A Stratégiában projektet nem nevesítünk, a 67. sz. főút meghosszabbítása az országhatárig projektes vizsgálatban nevesítve szerepel, a stratégiához illeszkedik.

1706

1707



kerékpár

általános

6. Kerékpáros közlekedési infrastruktúra fejlesztése, komplex/összefüggő hálózat kialakítása

7. Határátkelők létesítése a déli határ mentén

Köszönjük az észrevételt. Mind az NKS, mind az OKKHT komplex, integrált szemlélettel, a teljes közlekedési rendszer kerékpárosbarát fejlesztésének célkitűzésével készült annak érekében, hogy a kerékpárforgalmi hálózat összefüggő, biztonságos, akadálymentes és kényelmes legyen. Az NKS háttéranyaga, Az országos mellékúthálózat fejlesztési igények és az önkormányzati úthálózattal összefüggő kérdéskörök vizsgálata c. dokumentum foglalkozik határátkelők vizsgálatával. Az NKS fejlesztési eszközéhez szintén illeszkedik. Jelezzük továbbá, hogy a KKK megrendelésében a teljes magyar határszakaszra vonatkozó megvalósíthatósági tanulmányszintű feltárás készítése folyamatban van a határátkelési pontok sűrítéséről.

1708

1709



8. Logisztikai központ kialakítása Pécs-Pogány térségében, rákapcsolva erre a Bóly-Mohács gazdaságfejlesztési tengelyt. Infrastrukturális szempontból kedvező szituáció: - 2-3 km-re a reptértől (Pécsudvard) vasúti kapcsolat áll rendelkezésre -1 km távolságon belül helyezkedik el az M60 autópálya - 58. sz. főút csomópontja - a tervezett logisztikai központ közvetlen közelében (az 58 sz. főút nyugati oldalán) helyezkedik általános, vasút el Pécs újonnan kialakított és közművesített Ipari Parkja. - az M60 autópályán 15 perces időtávban elérhető a mohácsi kikötő (vízi út korridor része) Mindezt kiegészítendő fejlesztési cél, hogy a vasúti teherforgalom a Bp.-Pécs vonalról Pellérd térségében leágazna és Pécset elkerülve Pécsudvard térségében csatlakozna a már meglévő vonalhoz.

közút

Az észrevételben említett logisztikai központ kialakításának vizsgálata nem tartozik az NKS feladatkörébe.

2020-ig tervezett fejlesztések között nem az M9 Nagykanizsa - Zalaegerszeg közötti kiépítését irányozza elő, hanem a Zalaegerszegtől déli irányban tervezett M9 szakasz folytatását Pacsánál keresztbe fordítja kelet - nyugati irányban, és a Pacsa - Nagykanizsa M9 szakasz helyett a 75-ös főút fejlesztésével tervezi 2x2 sávos gyorsforgalmi út megépítését Pacsától a Balatonig. Az M9Az M9 gyorsforgalmi út hosszú távú fejlesztések között szerepeltethető, a hiányzó nek a Zalaegerszeg - Pacsa - Nagykanizsa vonalon legalább Nagykanizsa északi határáig - a közúti TEN-T átfogó hálózati elemek vizsgálatánál szerepel, létjogosultságát már megépült palini elkerülő útig - történő kiépítése helyett a Zalaegerszeg - Pacsa - Balaton szükséges fenntartani. vonalon a 75-ös számú főút gyorsforgalmi úttá történő fejlesztése - illetve annak betervezése az NKS-be - megalapozatlan. A fentiek alapján kérem, hogy az NKS-t a leírtaknak megfelelően szíveskedjenek úgy módosítani, hogy az M9 Zalaegerszeg - Nagykanizsa közötti szakasza 2014 és 2020 között megvalósulhasson.

Sorszám

1710

1711

1712

1713

1714

Munkaanyag

Szakterület

Észrevétel

Válasz Jogos a felvetés, de meg kell jegyeznünk, hogy komoly hangsúlyt fektettünk arra, hogy az egész közlekedést - s így ezen belül az infrastruktúrafejlesztést is összközlekedési szemlélettel vizsgáljuk, így fejlesztésre csak a társadalmilag leghasznosabbnak mutatkozó esetekben kerülhet sor, különösen ott, ahol erre kötelezettségek vannak pl. TEN-T hálózatok. A fenntartás és üzemeltetés témájának hangsúlyos figyelembevételét a Menedzsment eszközök megvalósítása (különösen a meglévő infrastruktúra felújítása) révén.


A 2007-2013 tervezési időszakban az uniós pénzek felhasználásával elsősorban új utakat, autópályákat, vasutat, hiányzó közlekedési kapcsolatokat építettünk. A meglévő hazai hálózat általános, közút fenntartására, üzemeltetésére fordítható hazai forrás azonban olyan kevés, hogy a meglévő hazai közúthálózat fenntartását sem tudjuk megfelelő szolgáltatási színvonalon biztosítani. Kérdés, hogy érdemes-e a hálózat további növelésére koncentrálni?


Véleményünk szerint fontosabb lenne a meglévő közúthálózaton a nem megfelelő szolgáltatási A megállapítás az NKS-ben is hasonló hangsúllyal jelenik meg, ugyanis az erre színvonalú szakaszokon beavatkozni, olyan fejlesztéseket megvalósítani, amelyek valóban általános, közút vonatkozó menedzsment és fejlesztési eszközök az elsődlegesen megvalósítandó, érdemben segítenék a közlekedést, a mobilitást. Mindenképpen biztosítanunk kell a lehetőséget, és kiemelt hasznosságú kategóriába kerültek. hogy a legfontosabb célok elérése érdekében beavatkozzunk, fejlesszünk a jelenlegi hálózaton.


A közlekedésbiztonság igen fontos az uniós célkitűzések között, hiszen a Fehér Könyv célkitűzései között szerepel a halálos balesetek csökkentése, 2050-re szinte nullára, 2020-ra felére. A 2007-13 tervezési időszakban KözOP-ból megvalósítunk egy „célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések" című programot, amelyet az Európai Bizottság igen pozitívan értékelt, menedzsment kezdeményezésünket kedvezően fogadta, példaként állított más tagországok elé. eszközök, közút A megkezdett kedvező folyamat fenntartása érdekében a közúti infrastruktúra elemek biztonságos tervezése, kivitelezése, üzemeltetése kiemelt feladat. Ennek fontos eszköze a közúti biztonsági menedzsment (pl. audit) európai elvein alapuló módszerek következetes, fokozott és továbbfejlesztett hazai alkalmazása.


közút

A fenntarthatóság kérdéséhez kapcsolódóan az EU 2020 4 2. fejezete szerint a Bizottság elvárása: „A fenntartható növekedés a következőket jelenti: erőforrás-hatékony, fenntartható és versenyképes gazdaság megteremtése, Európa vezető szerepének kihasználása az új folyamatok és - többek között környezetbarát - technológiák fejlesztéséért folyó versenyben, az IKT-t alkalmazó intelligens hálózatok bővítésének felgyorsítása, az uniós hálózatok felhasználása, valamint vállalkozásaink versenyelőnyének megerősítése, elsősorban a gyártásban és a kkv-k körében, illetve azáltal, hogy a fogyasztókat hozzásegítjük az erőforrás-hatékonyság nagyra értékeléséhez. Ez a megközelítés hozzásegíti az EU-t ahhoz, hogy alacsony szén-dioxidkibocsátású, korlátos erőforrásokkal működő világban is prosperáljon, és megelőzze a környezetkárosodást, a biodiverzitás csökkenését és az erőforrások nem fenntartható használatát, illetve erősíti majd a gazdasági, társadalmi és területi kohéziót." A beruházásokat úgy kell a jövőben elvégezni, hogy az hosszútávra jó minőségű, költséghatékonyan fenntartható burkolatot eredményezzen.

közút

Az akadálymentesítés a KSK-ban így jelenik meg: „A közlekedési infrastruktúrára irányuló beruházások célja, hogy az ENSZ fogyatékossággal élő személyek jogairól szóló egyezményével összhangban akadálymentességet biztosítsanak a A "Társadalmi igazságosság, méltányosság javulása" társadalmi cél ezt hivatott fogyatékossággal élő és mozgáskorlátozott személyek számára." kifejezni. Úgy érezzük, kötelességünk olyan hálózatot fejleszteni, kialakítani, a meglévő hálózatot olyanná átalakítani, amin fogyatékos embertársaink akadályoztatás nélkül tudnak közlekedni.


A közlekedésbiztonság az NKS szempontjából is kiemelt jelentőségű terület, ezért szerepel a társadalmi célok között az "Egészség és vagyonbiztonság javulása", továbbá az ehhez kapcsolódó eszközök is az elsődlegesen megvalósítandó és megvalósítása támogatható, illetve kiemelt és nagy társadalmi hasznosságú kategóriákba kerülhettek besorolásra.

A stratégia szintjén a környezetre gyakorolt hatások javulása, társadalmi és fizikai rendszerelemek javítása fő közlekedési célok meghatározásával a felvetés kezelésére lehetőséget teremtettünk. A konkrét burkolat (útpályaszerkezet) meghatározás már az adott projekt keretében (tervezés, kivitelezés) lesz releváns, amely már nem stratégiai szint. Ugyanakkor az NKS-hez kapcsolódó intézkedésként megjelenik a fenntartható utak című kutatás támogatása is.

Sorszám

1715

Munkaanyag


Szakterület

közút

Észrevétel Szövegszerű kiegészítési javaslatunk a 3.2 fejezethez a következő: „A Nemzeti Közlekedési Stratégia a fenntarthatóságot szolgáló fejlesztési eszközeinek elemzése során támaszkodik a Magyar Közút Nonprofit Zrt. és a Magyar Útügyi Társaság együttműködésében közösen összeállított „Fenntartható utak" munkaprogram keretében 2013ban kidolgozott javaslatokra is. A javaslatok témái a következők: - az útpályaszerkezetek geometriai tervezéséhez kapcsolódóan a technológiai tervezés bevezetése; - az ágazati K+F tevékenység átfogó reformja; - az útügyi szakmai képzés új rendszerének megteremtése; - az út- és hídépítési tevékenység minőségbiztosításának megújítása; - környezetvédelem és klímaváltozás szempontjainak széleskörű figyelembevétele a projekteknél; - alacsony szén-dioxid kibocsátású, környezetbarát technológiák támogatása; - a közbeszerzési kiírások és a műszaki szabályozások korszerűsítése a fenntarthatóság szempontjainak figyelembevételével.

Válasz

A stratégiai dokumentumban ilyen részleteket nem jelenítünk meg, de a kapcsolódó - részletesebb, alátámasztó - Fejlesztési eszközök és a Menedzsment eszközök vizsgálata c. dokumentumokban a kiegészítés figyelembe vehető.

A Vasútfejlesztési Koncepciót korábbi változata alapján volt alkalmam, átfutni, most szintén csak belelapoztam. Elsősorban alábbi témákra figyeltem: - térségi vasúthálózatok, - határon átnyúló kapcsolatok helyreállítása, - busz-vasút integráció és integrált ütemes menetrend.

1716

OVK

közösségi közlekedés, vasút

Az átívelő nagy célkitűzés a nagytérségünkben eluralkodó negatív tendenciák megállítása és megfordítása, a meglevő kárpát-medencei vasúti infrastruktúra megtartása, optimális kiaknázása az éghajlatvédelmi, nemzetgazdasági és szociálpolitikai célok érdekében. Más alágazatokkal értelmesen együttműködve, ahogyan leginkább az utasok és árufeladók érdekében áll. Legjelentősebb munkám az országos vasúti megálló felmérés lenne a KTI sz.k.ig. keretében, ami viszont a MÁV Csoport támogatása hiányában a levegőben lóg. A munka mintegy harmadát szűk körben elvégeztem, másokat csak a vonali szabadjegyek birtokában lehetett volna aktivizálni. Még nem világos, milyen keretek között lehetne azt mihamarabb véghez vinni, úgy, hogy leginkább a hasznát lehessen venni. Egyrészt állapotfelmérés, másrészt megfigyeléseink és szakmai kritériumok alapján a térségi hálózatokon esedékes teendők összeírása. Mindenekelőtt, országosan a megszüntetendő, létrehozandó, áthelyezendő megállók, és a feltételes megállási rend kiterjesztése. Cél olyan előkalkulációk végzése, amelyekből különböző tartalmú fejlesztési szcenáriumok kölcsönhatásai olvashatók ki, például csatlakozó vonal- és hálózatfejlesztések kihatása a 80. fővonal projekt megtérülésére annak EU-paraméterek szerinti fejlesztése esetén.

AZ OVK kiemelt célkitűzései között szerepel a mellékvonalak helyzetének racionalizálása forgalmi- és üzemi szempontok alapján, a közösségi közlekedési lehetőségek rendszerbe foglalásával, optimalizálásával, különösen a határon átnyúló kapcsolatok esetében, a kistérségi gazdasági fellendülés érdekében. A forgalomszámlálások rendszeres végzésével egyetértünk, az adatgyűjtésre vonatkozó javaslatok a menedzsment eszközökben megjelennek.

Sorszám

1717

1718

1719

Munkaanyag


OVK


Szakterület

vasút

vasút

Észrevétel

Konkrétan úgy érzem, már ott kellene tartanunk, hogy részletesen tudjuk és megmutassuk, hogyan és miből lehetséges a fenntartható térségi közlekedés a sajátos magyar adottságokból és legjobb szakmai hagyományainkból kiindulva, a nemzetközi best practice sajátos hazai adaptációjaként. Amíg más nem teszi, nekünk ezt már ki kellett volna dolgoznunk - ahogyan anno a svájciak az ITF menetrendjüket kidolgozták (bebizonyítva a lehetetlent - holland mintájú menetrend a svájci adottságokra ráhúzva). Ezt a víziót is hiányolom még világosabban a NKS-ből is, bár számos nyilvánvaló eleme már benne van, de amolyan "elszórva". Azon kívül, hogy szinte biztosan nem lesz pénz a térségi vasúthálózatok fejlesztésére, ha nem találunk ki valamit, a fürdőben "elveszik ez a gyermek", holott a törzshálózat és az egész vasúthálózat félkarú óriás, mellékvonali és buszos ráhordás nélkül. Meglátásom szerint, miután lassacskán történik valami a budapesti elővárosban, az elhanyagolt térségi szektorban van a legnagyobb potenciál, amit minden bizonnyal ki is lehet mutatni... Persze nem hasra ütve, hanem az előrejelzések és észlelések alapján korrigálva az elképzeléseket, kialakítva a sorrendet. Némileg halkabban: nem lehetne stratégiai célkitűzés egy olyan "fapados, de korszerű" tramtrain megoldás, mely lejjebb tudja szorítani a küszöböt megtérülés, napi utasszám tekintetében? Ha egy ilyen fejlesztést tudnánk kezdeményezni és magas hazai hozzáadott értékkel, nemzetközi együttműködés keretében véghez vinni, akkor nem csak számos közepes méretű magyar városban reális opcióvá válhat az átjárhatóság, hanem a nagytérség jelentős exportcikkévé válhat a rendszer... ázsiai, afrikai, latin-amerikai országokba is... Kassa–Pozsony(–Bécs) kapcsolat fejlesztése Magyarországon át – ha ezzel kapcsolatban sikerülne, dűlőre jutni a szlovákokkal és osztrákokkal, hogy ez stratégiai elsőbbség mindhárom országban, akkor - a 80-as vonalat lehet és kell normálisan fejleszteni, - szlovák utasok gyorsabb IC kapcsolatot nyernek a két legnagyobb város között, - az elveszett szesza bevételt ellensúlyozandó, a szlovák vasút áruszállítási többlet bevételt várhat a 130-as vonalon; - a tátrai vonalon a gyorsvonati, elővárosi és csehországi forgalom szerepe tovább nő (liberalizáció esetén netán konkurens IC); - újra hasznosul a 77-es vonal, V0 nélkül is enyhül a potenciális kapacitás szűkület (ami persze megoldható a megfelelő fővárosi infrastrukturális fejlesztésekkel is); - a dolog sikere az Sk130-as és a Dunakanyar későbbi komplex fejlesztését megalapozhatja, beleértve a zebegényi alagutat, a fejlesztést a határ mindkét oldalán 2x -30' menetidőre méretezve.

Ami az általam jobban ismert "dolgok" leírását és elhelyezését illeti az összképben, sok csiszolást tartok még szükségesnek. Gyakran olyan érzésem is támadt, hogy még alacsony a rendezettség, vannak "beledobott", önmagunkban helytálló, de véletlenszerűen elhelyezett részek, mondjuk például a "tudatformálás" valamilyen fejezet végéhez biggyesztve, holott általános, vasút inkább a folyamat elejére kívánkozik. Futólagos benyomásokról beszélek. A fő témámat illetően nem mindig volt világos nekem, milyen vonalcsoportok tartoznak a "regionális vonalak" körébe, és mi alapján. A vonalak törvényi besorolását sem sikerült még maradéktalanul megfejtenem, enyhén szólva... nem beszélve a besorolás (vagy éppen, a nemzeti vagyonelemekből való kihagyás) tényének lehetséges kihatásairól.

Válasz

Az igények feltárása érdekében ennek szellemében készült a funkcionális térségi elemzés és összközlekedési forgalmi modellezés, illetve került megfogalmazásra a társadalmi szinten hasznosabb közlekedési szerkezet kialakítása c. közlekedési cél, amelyhez több menedzsment és fejlesztési eszköz is társul. (pl. A közforgalmú közlekedési szolgáltatások igény alapú tervezése; buszközlekedés indokolt fejlesztése elővárosban, ahol nincs vasút.) AZ OVK kiemelt célkitűzései között szintén szerepel a mellékvonalak helyzetének racionalizálása forgalmi- és üzemi szempontok alapján, a közösségi közlekedési lehetőségek rendszerbe foglalásával, optimalizálásával, különösen a határon átnyúló kapcsolatok esetében, a kistérségi gazdasági fellendülés érdekében. Az OVK kiemelt prioritást ad a főváros és a nagyvárosok kötöttpályás elővárosi közlekedésének, mint a legnagyobb utas érintettségű vonalaknak, a fejlesztéseket szintén ITF alapon meghatározva.

Az OVK fejlesztési célkitűzései közül a 80-as vonal mind a fővárosi, mind a regionális nagyvárosi-elővárosi forgalmi fejlesztésekkel, valamint a TEN-T hálózat nemzetközi TSI paraméterű fejlesztésével megjelenik. A Nemzeti Közlekedési Koncepció az országhatáron túli fejlesztéseket térségi alapon kezeli, a gazdasági kapcsolatok által meghatározott igények alapján.

A felvetés általános részével egyetértünk, a társadalmi megvitatás során beérkezett megjegyzések figyelembevételével összhangban igyekeztünk az anyag struktúráján és "egyenszilárdságán" javítani. Vasút: A vonalbesorolás a 168/2010 (V.11) kormányrendeletben rögzítettek alapján történt.

Sorszám

1720

1721

1722

Munkaanyag

Natura 2000

Natura 2000


Szakterület

Észrevétel

Válasz

általános

Önkormányzatunknak az érintett területek vonatkozásában konkrét, rendezési tervekben rögzített fejlesztési elképzelései vannak. Ennek egyik fő eleme a Veszprém-Szentkirályszabadja Repülőtér. Ezen terület hasznosítása a 2134/2005. (VII. 08.) Korm. határozaton alapul és a helyi terveken túl szerepel a megyei tervekben, a Balaton-törvényben és a most felülvizsgálat alatt álló Országos Területrendezési Tervről szóló 2003. évi XXVI. törvény és az ennek most készülő felülvizsgálata is. A Natura 2000 besorolással érintett területek közül a 023/1 és a 023/5 hrsz.-ú területek a repülőtér A Nemzeti Közlekedési Stratégia keretében nem történik javaslat a Natura 2000 területei. Ezen ingatlanokon találhatóak a korábbi repülőtér ellátását, működését biztosító területek kijelölését, illetve felülvizsgálatát illetően, ennek megfelelően a Stratégia épületek, építmények, a kifutópálya és kiszolgáló egységek. A repülőtéri területek közül a 023/5 keretében nem áll módunkban a felvetett ügyben érdemi lépést tenni. hrsz-ú ingatlanon a gyepes területen volt egy ürgepopuláció, azonban jelenlegi állapotában az ürgék létszáma jelentősen lecsökkent. Tudomásunk van arról, hogy a székesfehérvári zöldhatóság a tulajdonos BudaWest Zrt-vel szemben e témában az elmúlt években eljárást folytatott. A terület szabályozását és jelenlegi állapotát tekintve szükséges a besorolás felülvizsgálata, a terület korábbi és jelenlegi funkciója alapján nem javasoljuk Natura 2000 terület kijelölését az érintett ingatlanon.

általános

A fentieken túl érintett területek a korábbi szovjet laktanya területei. Ezek közül a 023/3 és a 023/4 hrsz-ú területek erdő besorolásúak (Ev). A 023/4 hrsz-ú ingatlanon egy út halad keresztül, murvás betonos felülettel. Ez az út biztosította a laktanya megközelítését településünk irányából. A területre vonatkozóan már 2003. évtől van érvényes rendezési tervünk, mely alapján a 023/6, 023/7, 023/9, 023/13, 023/14, 023/15, 023/16, 023/17, 023/18, 023/19, 023/20, 023/21, 023/22, 023/23, 023/24, 023/25, 023/26, 023/27, 023/28, 023/29 hrsz-ú ingatlanok kereskedelmi, szolgáltató gazdasági terület besorolásúak. A rendezési terv elkészítése és a terület besorolásának megállapítása során figyelembe vettük azok korábbi hasznosításait. Ezen területeken működtek a veszprémi területen lévő lakóépületekhez kapcsolódó kiszolgáló, működtető tevékenységek (pékség, fürdő, lőszerraktár, kazánház, lövészdomb, stb.). A területek visszakerülése után a rendezési terv besorolásának A Nemzeti Közlekedési Stratégia keretében nem ad javaslatot a Natura 2000 megfelelően a terület adottságai alapján ipari, gazdasági tevékenységek települtek az érintett területek kijelölésére, illetve felülvizsgálatára, ennek megfelelően a Stratégia ingatlanokra. Több ingatlanon találhatóak épületek és a tevékenységhez kapcsolódó eszközök. keretében nem áll módunkban a felvetett ügyben érdemi lépést tenni. A területek egyéni lekerítése a legtöbb esetben megtörtént, a vállalkozók tevékenysége napi szinten folyik. Az összes terület az utakat leszámítva "telephely" besorolású. A területen több alkalommal történt lőszermentesítés, az induló beruházásokhoz kapcsolódóan. A fenti ingatlanok közül a 023/15 hrsz-ú útként funkcionált a múltban és a jelenben is, burkolata szinte a teljes területén beton. A 023/12 hrsz-ú telephely a szovjet időkben "sportpálya" volt, mára azonban bokros, fás rendezetlen, sűrű növényzetű terület, a korábbi gyep jellegű felszín mára nem található. E területeken - tekintettel a múltbéli használatukra, funkciójukra, illetve jelenlegi besorolásukra, működésükre - a Natura 2000 területek kijelölését nem javasoljuk. Ezen észrevételeinket már 2007. évben jeleztük a Közép-Dunántúli Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség felé, ennek ellenére a fenti területek teljes mértékben beépültek a 14/2010 (V.11) KvVM rendeletbe.

általános

Komárom-Esztergom megye egyetért a Nemzeti Közlekedési Stratégiában megfogalmazott azon elvvel és társadalmi céllal, hogy törekedni kell a természeti erőforrásokkal történő fenntartható gazdálkodás, és a társadalmi szinten hasznosabb közlekedési szerkezet kialakítására.

általános

Komárom-Esztergom megye egyetért azzal, hogy törekedni kell a területfejlesztés, területrendezés, településtervezés és a közlekedésfejlesztés, valamint a környezetvédelem és a gazdaságfejlesztés szakmai koordinációjára és a szakterületek közötti megfelelő szinergia biztosítására, hogy a fejlesztési elképzelések valóban a térség fejlődését és az ott élő lakosság érdekeit szolgálják.

Nem igényel módosítást. Egyetértünk.

1723


Ennek jelentőségére, szükségszerűségére tekintettel a menedzsment eszközök között szerepeltettük a térségi és ágazati stratégiák összehangolást segítő eszközt. (Menedzsment eszközök vizsgálata c. dokumentum 9.1” Közlekedési igények befolyásolása érdekében közlekedéspolitika és a többi szakpolitika összehangolása” fejezetében részletesebben is tárgyalásra kerül.)

Sorszám

1724

1725

1726

1727

Munkaanyag





Szakterület

általános

közút



1728



1729


vasút

Észrevétel A nagy volumenű, fizikai infrastruktúrát érintő beruházások tervezésekor – a stratégiában is említett kereslet alapú szemlélettel összhangban – valóban jelentkező, más módon nem megoldható igényeket szükséges alapul venni, a szállítási igényeket – a gazdaságfejlesztéssel való koordináció – jó szervezéssel és telepítéssel ésszerű keretek között tartani.

A közúti közlekedés tekintetében nagyon fontos az alsóbb rendű úthálózat jó karban tartása, fejlesztése, mely aránylag kis költséggel biztosít sokkal gyorsabb és komfortosabb elérést, nem csak a magán gépjármű-forgalom, hanem az áruszállítás és a buszközlekedés számára is.

A közösségi közlekedésben szintén nagyon fontosak a kisebb, az utazók kényelmét szolgáló beavatkozások – állomásépületek, peronok korszerűsítése, parkolók, kerékpártárolók kiépítése, közbiztonság javítása, mind a vasút, mind a buszközlekedés terén.

Az alágazatok közötti együttműködés, a menetrendek összhangja és utazási szokásokhoz való harmonizációja minimális fizikai beavatkozással javítható, melynek eredményeként az utazók komfortérzete javul, és az elérési idők csökkenthetők.

Válasz

Nem igényel módosítást. Ahogy az észrevételező is írja, az NKS kereslet alapú szemlélettel került kidolgozásra. Az NKS két háttéranyagban is vizsgálta a mellékutak kérdéskörét, és javaslatot tett konkrét fejlesztésekre. Az NKS törzsanyagban a fejlesztések nevesítve nem szerepelnek, de a támogatási háttér biztosítása igen, mégpedig a menedzsment eszközök között (ld. 47. oldal). A menedzsment eszközök között a közúti infrastruktúra felújítása kiemelt prioritású eszközként (A fejlesztési eszközök megvalósíthatóság és társadalmi hasznosság alapján történő értékelése során a kiemelt hasznosságú, elsődlegesen megvalósítandó kategóriában) jelenik meg, ebből adódóan a felvetés összhangban van az NKS-sel. A megvalósítás módja, és annak konkrét lépései az NKS-ben foglaltak alapján későbbi részletes vizsgálat eredményeként kerülhetnek meghatározásra. Általánosságban az NKS a fenntartásra, felújításra fordítandó keretek növelését javasolja, illetve ennek fontosságát támasztja alá. Tény azonban, hogy a következő támogatási periódusban az alsóbbrendű utak fejlesztésére a korábbiaknál lényegesen kisebb források állhatnak rendelkezésre, az utak felújítására főként kormányzati forrásból nyílik majd lehetőség. A megállapítással tökéletesen egyetértünk, ezt tükrözi az NKS szellemisége is, amit jól mutat, hogy a területhez kapcsolódó fejlesztési eszközök, úm. Utazási

körülmények javítása, közlekedési láncok összekapcsolása, Módváltó (P+R és B+R) rendszerek fejlesztése és Vasúti csomópont- és állomásfejlesztés egyaránt a kiemelt és nagy hasznosságúnak értékelt eszközök közé tartoznak. Menedzsment eszközök között szerepel az összekapcsolt, együttműködő utazási lánchoz kapcsolódó eszközök részletes vizsgálata, valamint a szolgáltatás színvonalának javításához kapcsolódó eszközök (pl: közlekedési igényekhez illeszkedő menetrendek kialakítása) vizsgálata.

Ezen eszközök társadalmi hasznosság szempontjából kiemelt hasznosságú, megvalósítható és biztonsággal megvalósítható kategóriákban jelennek meg, ezáltal megelőzve az infrastrukturális beavatkozásokat. A társadalmi egyeztetéseken elhangzott észrevételek alapján az ábra Budapest központúság oldása és észak-déli kapcsolatok erősítése csak szavakban jelenik meg, a kiegészítésre, módosításra került, amelynek eredményeként az észak-déli térképi ábrázolás ezt nem tükrözi vissza. kapcsolatok erősítése térképen is hangsúlyosabban megjelenik. (Stratégiai dokumentum 37. oldal 19. ábra) Az NKS a Változatelemzés a stratégiai elemekre c. dokumentációban foglalkozott a Komárom és Esztergom térségi kapcsolatrendszerének összközlekedési Megyénk számára az Esztergom – Dorog – Nyergesújfalu térségében kialakult ipari kapacitások vizsgálatával, ezen belül az Esztergom – Párkány vasúti szakasz fejlesztésével is. A fenntartása és fejlődése érdekében is nagyon fontos, hogy az Esztergom térségében tervezett vasúti és közúti fejlesztések egy térségen belüli egymás melletti létesítése azonban Duna-híd az M10 gyorsforgalmi út elemeként szerepel az Országos Területrendezési Tervben. Bár további minisztériumi döntést igényel. az OTrT-ben még nem jelenhetett meg továbbra is szorgalmazzuk ugyanezen a helyen a vasúti Az OVK prioritások között a határátmeneti fejlesztések a várható társadalmi és átvezetés lehetőségének biztosítását. gazdasági hasznosság, valamint a rendelkezésre álló források függvényében megvalósítandók.

Sorszám

1730

1731

1732

1733

1734

Munkaanyag


Szakterület

közút

Változatelemzés a stratégiai általános elemekre


Általános

Általános

általános

Észrevétel

Válasz

Az Esztergom térségéből az M1 autópályára vezető – a hatályos OTrT-ben 101.sz. főútként szereplő – út hosszabb távon 2x2 sávos kiemelt főúttá vagy gyorsforgalmi úttá fejlesztendő nyomvonallal való tervezése szintén nagy jelentőséggel bír a térség további fejlődése tekintetében. Ez az út nagyban elősegíti a megye Duna menti térségben található barnamezős területek hasznosítását, a jelenleg is prosperáló ipari parkok fejlődését, fejleszthetőségét. Az új főút, valamint az új vasúti híd fontos eleme az Ister Granum EGTC által kezdeményezett vállalkozói-logisztikai övezet kialakításának is.

Az adott projektet megvizsgáltuk, és jelentőségével egyet is értünk, ennek okán a projekt az IKOP 3. prioritásában nevesítésre is kerül.

Az NKS keretein belül külön vizsgálat készült a Duna menti településeket – elsősorban Nyergesújfalu, Lábatlan, Süttő, Dunaalmás és Neszmély – érintően a 10-es sz. főút lakóterületi átkelési szakaszai tehermentesítésének előkészítésére. A vizsgálat helyzetelemzése korrekt, körültekintő és alapos ugyanakkor az anyag még adós a lehetséges megoldások felvázolásával és értékelésével. A korábbiakhoz hasonlóan ebben a munkafázisban is részt szeretnénk venni, a rendelkezésre álló eszközökkel és adatokkal segítséget nyújtani.

Változatelemzés a stratégiai elemekre c. dokumentum mellékletében megjelenő Komárom és Esztergom térség kapcsolatrendszerének összközlekedési vizsgálata c. elemzés a részletes helyzetfeltáráson túl, a lehetséges megoldások felvázolására és azok értékelésére önálló változatelemzési blokkal is kiegészül a dokumentum véglegesítése során. A vizsgált változatok kialakítása során köszönettel fogadjuk segítségüket.

Az NKS háttéranyaga, Az országos mellékúthálózat fejlesztési igények és az önkormányzati úthálózattal összefüggő kérdéskörök vizsgálata c. dokumentum Elkészült és társadalmasításra került a KÖZOP-hoz illeszkedő projektek határmetszési szakaszainak foglalkozik határátkelők vizsgálatával. Az NKS fejlesztési eszközéhez szintén megvalósíthatósági tanulmány szintű feltárása, azok hálózati hatásainak vizsgálata a magyar – illeszkedik. szlovák (KÖZOP -3.5.0 – 09-11-2011-0010) határszakaszon” projekt keretében kiválasztott 60 határátkelési pont elő-megvalósíthatósági tanulmányai. Ennek keretében megyénként 4 Az érintett határszakaszra vonatkozó rész-megvalósíthatósági tanulmányok alapján tervezett határátkelő tanulmányát készítették el. A Dunaalmás, Süttő és Neszmély területén elkészült az Átfogó megvalósíthatósági tanulmányt kiegészítő cselekvési terv tervezett kompátkelők, valamint az új esztergomi Duna-híd előzetes megvalósíthatósági javaslat, melynek egyeztetése a KKK koordinációjában történik a megyékkel, és az tanulmányában foglalt megoldások a megyei területrendezési tervvel és a megye elfogadás érintett kezelőkkel, tulajdonosokkal a határ mindkét oldalán. A prioritási lista így előtt álló területfejlesztési koncepciójával összhangban vannak. Támogatjuk és javasoljuk, hogy munkaközi állapotú tervezői javaslat, mely a társadalmi hatékonyság és a ezek a projektek épüljenek be az NKS anyagába. kockázatok vizsgálatán alapul. Az NKS ilyen projektszintű javaslatokat nem kezel, csak fejlesztési eszköz mélységig szabályoz.

közút

Az Országos Területrendezési Terv törvény 2013.december 19-én elfogadott módosításában már szerepel a hatályos megyei területrendezési terven térségi mellékútként ábrázolt, a meglévő 1.sz. főút Tata és Tatabánya közötti szakaszának, illetve a Környe – Tatabánya – Tát új főúti kapcsolat Nem igényel választ. kiváltásaként tervezett új főúti nyomvonal. A megyei javaslat országos szinten történő elfogadásában nyújtott segítségüket ezúton is köszönjük.

kerékpár

Az NKS-ben a kerékpárút fejlesztésekkel kapcsolatban a korábbiaktól eltérően a hálózati szempontok, a hálózati illeszkedés hangsúlyosabban jelennek meg (amely Az előzőhöz hasonlóan az OTrT módosítás véleményezése során kezdeményeztük az országos a kapcsolódó pályázati felhívásokban is bírálati szempontként kerülhet kerékpáros úthálózat 71.számú vértesi kerékpárút módosítását a Tata – Környe – Oroszlány – megjelenítésre). Kerékpárút fejlesztésre a GINOP–on belül várhatóan 30 Mrd Ft-os Majk – Várgesztes útvonalra. Szakmai indoklással alátámasztott javaslatunk szintén befogadásra keret állhat rendelkezésre. A fejlesztések között hangsúlyosan jelenhetnek meg a került. Budapest – Vértes – Velencei-tó – Balaton környéki EuroVelo hálózat folytonosságát érintő kerékpáros fejlesztések.

Sorszám Munkaanyag Szakterület Észrevétel Válasz. Nem igényel módosítást

Recommend Documents