sn. NO 1668,
ISSN. 0852-182~
Kajlan Tingkat Keterhubungan Angkutan Umum Penumpang Lanjutan Pada Staisun KRL Lintas Jabodetabek Nanang Aryantono
Langkah-Langkah Uji. Pembebanan Statik Prototipe Badon Kereta Rel Listrik Juliarso Gondoprajogo
Analisls Ha~batan Pelayanan Kapoi Keagenan di Pelabuhan tanjung Priok, Dalam Rangka Meningkatkan Kepuasan Pelanggan Nur Asikin don R Sukhiar B. Kajlan Kinerja Pelayanan Transportasi. Paulus Raga
Tinjauan Penetapan Batas Daerah Lingkungan Kerja/ Dae rah kepentingan Pelabuhan (DLKR/DLKP) . Nasrif Ch
NO. 01fTHN. XVl/2004
Warta Penelitian Perhubun~an NO. Ol!fHN. XVI/2004
DEPARTEMEN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN
Wart a
Penelitian Perhubungan Dewan Redaksi
PELINDUNG Kepala Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan PENASEHAT Sekretaris Badan Litbang Perhubungan Kepala Pusat Litbang Manajemen Transportasi Multimoda Kepala Pusat Litbang Perhubungan Darat Kepala Pusat Litbang Perhubungan Laut Kepala Pusat Litbang Perhubungan Udara Kepala Pusat Lit bang Pos dan Telekomunikasi PEM IMPIN UMUM Ir. L. Denny Siahaan, Ms. Tr.
W AKIL REDAKTUR PELAKSANA Ratna Herawati, BSc. DEW AN REDAKSI Ir. Pana! Sitorus, M.Si.,A.P.U.; Drs. Juren C,apah; Drs. W. NiksonS., M.M.; Dra Nurdjanah, M.M.; Dra. Atik S. Kuswati, Ir. Mutharuddin; Drs. M. Herry Pumama; Drs. Nahduddin, M.Sc. KEUANGAN Ir. Sugeng Karyanto; Ichwan Sofyan; Sukhiar Bastaman P. TATA USAHA DAN DISTRIBUSI Sri Atun, Supratnawati, Barnbang Sugiarto
PEM IMPIN REDAKSI Asril Pasaribu, S.H.
ALAMA T REDAKSI BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
REDAKTUR PELAKSANA Ir. Anwar Taufiek Hidajat
Jalan Medan Merdeka Timur 5 Jakarta 10110 Telepon : (021) 34832945, Faksimil : (021) 34833065.
W arta Penelitian menerirna sumbangan karya tulis baik mengenai ilmu pengetahuan dan teknologi maupun informasi temang kegiatan ilmiah lain yang berkaitan dengan dunia transportasi, pas dan telekomunikasi. Penulis yang artikelnya dimuat akan mendapat honorarium. Redaksi berhak mengadakan perubahan tulisan tanpamengubahisi.MemuatsebuahtulisantidakberartiBadanLltbangPerhubungan/Redaksisetujuakanisinya. Untuk mengetahui abstrak penelitian/studi terdahulu dapat dibuka di homepage kami dengan situs htt p://www. litbangdanpustaka-dephub.go.id
P
Kajian Tingkat Keterhubungan Angkutan Umum Penumpang Lanjutan Pada Staisun KRL Lintas fabodetabek. Juliarso Gondoprajogo dalam tulisannya
Langkah-Langkah Uji Pembebanan Statik Prototipe Badan Kereta Rel Listrik membahas hasil penelitian uji pembebanan statik yang meliputi pembebanan vertikal longitudinal serta be ban puntir. Dari Uji tersebut dapat dilihat bahwa konstrnksi prototipe badan kereta (KRL-I) cukup kuat dan memenuhi ketentuan persyaratan teknis kekuatan konstruksi badan kereta. Tuntutan kebutuhan terhadap pelayanan jasa kepelabuhanan saat ini semakin tinggi, namun tidak seirnbang dengan ketersediaan fasilitas dan peralatan di pelabuhan itu sendiri, sehingga untuk mengejar time utility clan place utility di pelabuhan , perusahaan pelayaran harus lebih aktif clan tanggap dalarn memanfaatkan peluang atas bentuk pelayanan jasa kepelabuhanan. Nur Asikin clan R Sukhiar B. dalam tulisannya
Analisis Hambatan Pelayanan Kapa] Keagenan di Pelabuhan Tanjung Priok, Dalam Rangka Meningkatkan Kepuasan Pelangganmencoba mencari upaya untuk mengatasi permasalahan terse but. Permintaan jasa layanan transportasi semakin meningkat baik dalam jumlah maupun dalam bentuk pelayanan yang membutuhkan kinerja pelayanan yang terukur, sehingga peran masing-masing pihak yang terlibat dapat berpedoman kepada kinerja pelayanan perhubungan. Dengan pedoman tersebut akan memberikan transparansi pengukuran pelayanan sejak dari pelayanan sebelum keberangkatan selama perjalanan clan pelayanan setelah perjalanan. Masalah terse but diulas oleh Paulus Raga dalam tulisannya
Kajian Kinerja Pelayanan Transportasi Untuk menjamin kelancaran aktivitas bongkar muat di pelabuhan pemerintah telah menetapkan daerah lingkungan kerja pelabuhan (DLKR) clan daerah lingkungan kepentingan pelabuhan (DLKP). Namun dengan adanya otonorni daerah maka pihak pemerintah daerah ingin meman-faatkan sumber pendapatan tersebut sehingga terjadi perebutan lahan. Di samping itu di areal DLKR/DLKP terdapat bangunan milik swasta yang dikhawatirkan akan mengganggu pengembangan pelabuhan di masa mendatang. Masalah tersebut dicoba diulas oleh Nasril Ch dalam makalahnya
Tinjauan Penetapan Batas Daerah Lingkungan Kerja/Daerah kepentingan Pelabuhan (DLKR/DLKP).
KAJIAN TINGKAT KETERHUBUNGAN ANGKUTAN UMUM PENUMPANG LANJUTAN PADA STASIUN KRL LINTAS JABODETABEK Nanang Aryantono _ _ _ _ _ _ __
ABSTRAKSI Pembangunan sektor Perhubungan telah berhasilmeningkatkan kelancaran arus barang dan penumpang sejalan dengan tumbuhnya kemampuan fasilitas moda angkutan. Keberhasilan yang dicapai ditandai antara Jain oleh waktu tempuh dan frekuensi angkutan semakin meningkat serta jangkauan pelayanan yang bertambah luas. Keberhasilan tersebut akan dilanjutkan dan lebih ditingkatkan serta diperluas peranannya dalam pembangunan nasionalsejalan dengan meningkatkan tun tutan masyarakat terhadap kebutuhan transportasi Pelayanan transportasi di fabodetabek ditemukenali masih banyak permasalahan karena pendekatan pembangunan transportasi masih bersifatparsial dari masing-masing moda. Perrmasalahan yang paling krusial dan perlu segera mendapat perhatian adalah belum terpadunya moda angkutan kereta api dengan angkutan umum penumpang lanjutan dilintas Stasiun KRL Lintas fabodetabek. Solusi penyelesaian masalah dari belum terpadunya moda angkutan kereta api dengan angkutan um um penumpang Janju tan di lintas Stasiun KRL fabodetabek dapat terjawab secara bertaliap, antara lain dengan melakukan kajian awal 'Tingkat Keterhubungan Pelayanan Angkutan Um um Penumpang Lanjutan Pada Stasiun KRL Lintas fabodetabek ''. Dengan demikian dapat dif:etahuisejauh mana tingkat keterhu bungan/ aksesibilitas pelayanan angkuran umum penumpang lanjutan di beberapa stasiun KRL pada Lintas fabodetabek, sehingga dalam kumn waktu
4
y ang adak terlalu lama, efisiens1; efektivitas dan aksesibilitas pelayanan angkutan umum penumpang lanjutan dapat segera terwujud
I. PENDAHULUAN Transportasi mempunyai peran strategis dalam pembangunan ekonomi, karena ada hubungan timbal balik antara transportasi dan pertumbuhan ekonorni. Pertumbuhan ekonorni membutuhkan peningkatan penyedia jasa transportasi. Pembangunan sektor Perhubungan telah berhasil meningkatkan kelancaran arus barang dan penumpang sejalan dengan tumbuhnya kemampuan fasilitas moda angkutan. Keberhasilan yang dicapai ditandai antara lain oleh waktu tempuh dan frekuensi angkutan semakin meningkat serta jangkauan pelayanan yang bertambah luas.Keberhasilan tersebut akan dilanjutkan dan lebih ditingkatkan serta diperluas peranannya dalam pembangunan nasional sejalan dengan meningkatkan tuntutan masyarakat terhadap kebutuhan transportasi. Pelayanan transportasi di Jabodetabek ditemukenali masih banyak permasalahan karena pendekatan pembangunan transportasi masih bersifat parsial dari masing-masing moda. Permasalahan yang paling krusial dan perlu segera mendapat perhatian adalah belum terpadunya antara stasiun kereta api dengan trayek angkutan kota. Banyaknya penduduk yang bekerja di Jakarta mengakibatkan kemacetan pada jam tertentu terutama pada pagi hari menuju Jakarta dan sore hari menuju Botabek pada pintu-pintu ruas keluar Jakarta. Kemacetan itu diakibatkan masyarakat lebih cenderung menggunakan kendaraan pribadi daripada menggunakan kendaraan um urn, hal ini diakibatkan angkutan umum masih kurang memadai ditinjau dari sisi keamanan, aksesibilitas maupun kenyamanan. Tujuan studi adalah mengetahui tingkat keterhubungan I aksesibilitas pela yanan angkutan umum penumpang lanjutan pada
Warta Penelitian Perhubungan • No. 0 1 TH:\ ..\\"! 200-l
beberapa stasiun KRL Lintas Jabodetabek, sehingga terwujud efisiensi, efektivitas dan aksesibilitas pelayanan angkutan umum penumpang lanjutan yang dimaksud. Ruang lingkup studi meliputi: a. Inventarisasi stasiun KRL di lintas Jabodetabek; b. Inventarisasi stasiun sampel yang akan digunakan untuk mengetahui jarak jalan kaki maksimal yang dapat ditolelir; c. Identifikasi rute-rute angkutan umum penumpang yang menghubungkan dari stasiun KRL ke pusat kegiatan utama; d. Identifikasi pusat kegiatan utama di Jabodetabek; e. Identifikasi akses dan jarak clari stasiun ke selter angkutan umum terclekat;
f.
Menghitung tingkat aksesibilitas jaringan;
g. Analisis clan Evaluasi; h Kesimpulan clan rekomenclasi. Hasil yang cliharapkan clalam stucli aclalah terwujuclnya efisiensi, efektivitas clan aksesibilitas pelayanan angkutan um um penumpang lanjutan pacla stasiun KRL lintas Jabocletabek. Kondisi Saat Ini Prasarana Transportasi Pada Obyek Kajian Angkutan perkotaan clengan trayek tetap di wilayah DKI clan sekitarnya clilayani oleh beberapa tipe kenclaraan, seperti: bus besar, bus seclang (Metromini, Kopaja dan lain-lain), serta mobil penumpang um um (Mikrolet). Bus besar untuk kelas pelayanan Patas mempunyai kapasitas 43 tempat clucluk, sedangkan yang non Patas kapasitasnya ± 50 tempat cluduk. Bus seclang mempunyai kapasitas ± 25 tempat clucluk, sedangkan mobil penumpang umum kapasitasnya 9 tempat duduk. Di wilayah DKI dansekitarnya terdapat 12.363 trayek, dari keseluruhan trayek terse but 3.235 trayek dilayani dengan bus besar, 4.573 trayek dilayani dengan bus sedang (Metromini, Kopaja
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlffHN.XVl/2004
dan lain-lain) seclangkan 4.555 trayek dilayani oleh mobil penumpang umum. Trayek-trayek terse but menghubungkan titik-titik simpul yang ada sehingga membentuk jaringan pelayanan yang menjangkau berbagai wilayah DKI clan sekitarnya. Titik-titik simpul penting yang ada di wilayah DKI dan sekitarnya, antara lain adalah: Blok M, Grago!, Ciputat, Kalicleres, Senen, Rawamangun, Tanah Abang, Cililitan, Pintu Air, Pasar Baru, Tanjung Priok, Gambir, Manggarai, Gajah Mada, Kota, Kampung Melayu, Mangga Dua, Ragunan, Lebak Bulus, Depok Timur, Depok II, Pulo Gadung, Bekasi. Angkutan kereta api merupakan sarana angkutan yang banyak digunakan masyarakat Jabotabek. Prosentase penumpang Jabotabek yang menggunakan angkutan umum sekitar 60% dan 23% diantaranya menggunakan angkutan kereta api. Pelayanan angkutan kereta api perkotaan di Jabotabek dilakukan oleh PT KAI Daop Jakarta, menggunakan kereta rel diesel dan kereta rel listrik. Rute angkutan kereta api tersebut dipilah menjadi dua bagian, yaitu rute eksternal clan rute internal. Tabel 1 Lintas Kereta Jabodetabek Jarak (Km)
Keterangan
Pu sat
Jakarta- Manggarai
10
• Jalur ganda • Kereta rel listrik
Bogor
Manggara~B0gor
45
• Jalur ganda • Kereta rel listrik
Timur
Jakarta · Jng
12
• Jalur ganda • Kereta rel listrik
Lintas TPK
Jakarta. Tpk Tpk-Kemayoran
8 4
• Jalur ganda • Kereta rel listrik
Bar at
Jakarta - Kpb Kpb-Manggarai Manggarai - Jng
3 14 3
• Jalur ganda • Kereta rel listrik
Bekasi
Jng-Bekasi
15
• Jalur ganda • Kereta rel listrik
Tangerang
Duri - Tangerang
19
• Jalur tunggal • Kereta rel listrik
Ser pong
Tanah Abang -Serpong Serpong. Merak
23 81
• Jalur tunggal • Kereta rel listrik • Kereta rel diesel
Lint as
Daerah Operasi
Sumber: Studi Integrated Tran sportaUon Master Plan for Jabotabek (Phase 1)
Rute eksternal terdiri atas: Lintas Timur, yaitu Bekasi-Jatinegara; Lintas Pusat, yaitu lintas Bogor-Depok dan lintas Depok-Manggarai;
5
serta Lintas Barat, yaitu lintas Tarrah AbangSerpong dan lintas Tanah Abang-Tangerang. Rute internal terdiri atas Lintas Timur, yaitu: Jatinegara-Rajawali-Jakarta Kota; Lintas Barat, yaitu: Jatinegara-Manggarai-Tanah AbangDuri-Jakarta Kota; serta Lintas Pusat, yaitu: Manggarai- Jakarta Ko ta, Jakarta KotaTanjung Priok; Rajawali-Tanjung Priok. Dari seluruh stasiun yang ada di Jabotabek, hanya beberapa stasiun yang telah dilengkapi stasiun plaza dimana penumpang dapat melakukan alih moda dari/ke angkutan lanjutan seperti bus dan taksi. Beberapa stasiun yang telah dilengkapi stasiun plaza, ternyata belum memanfaatkan ruangan yang tersedia secara optimal. Sebagai contoh di stasiun Kranji pada lintas Bekasi, terdapat stasiun plaza di depan stasiun tetapi angkutan umum dilarang memasuki plaza untuk mengambil penumpang. Akibatnya penumpang harus berpindah angkutan di jalan raya, hal ini menyebabkan timbulnya kemacetan lalu lintas. Disamping itu,
akses jalan menuju stasiun dimana angkutar lanjutan diperlukan penumpang untuk alih mod: juga belum tersedia di beberapa stasiun. Beriku1 digambarkan secara rind Lintas Daerah Operasi I Jakarta pada Gambar 1. III.METODOLOGI PENELITIAN DAN LANDASAN TEORI A. Metodologi Penelitian Untuk mencapai tujuan dan hasil yang diharapkan, perlu disusun suatu pola dan alur pikir penyelesaian masalah yang menyajikan potret kondisi saat ini, keterkaitan dan interaksi setiap komponen/ aspek dan faktor-faktor dominan yang berpengaruh, serta landasan teori yang akan digunakan dalam analisis dan evaluasi. Langkah yang dipergunakan untuk mencapai tujuan kajian terse but dilakukan melalui pendekatan dengan mekanisme pola dan alur pikir peny elesaian masalah (Gambar 2 dan Gambar 3).
·-
T--·_,,._
. -.....
...
~
-........
TftJft
-·--
..._
0..,..
...._
~
UNTAS TIDAK lllRIWEAASI
0-C).-0-0-.0
Gambar 1: Peta Lintas Daerah Operasi 1 Jakarta Sumber: PT (Persero) Kereta Api Indonesia
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. Ol ffHN .XVl/2004
Instrumental Input
Input
Output
Outcome (GoaQ
UUNO. 1311!2 tentang Per1<eretaap1an UU NO 14i'l2 tentang LLAJ
Aksesibiltas pelayanan angkutan umum pem.mpang lanjutan pada stasiun KRL lintas Jabotabek saat ini
SUBYEK • • • • •
OBYEK
METODE • Pemelaan
Dephub Pemda DKI Dishub DKI PT KAI Onianda DKI
JMngan angkulMJ
lra'(ek angkutan
um ltTl m~u ti
ygmele-wal:1 st as1.1n KRL
lrf!fekJ rute S.asun
KRL, CBD d>'l la.sHas pejalan kak1
• Pemetaan
fasilas pejalan kak1
Enviromental Input • Perilaku pengguna jasa; • Pola penierakan I aktivitas; • Setting fasilitas.
1 . Matriks Konektivitas atau Keterhubungan
Ufl'4)an Balik
Garn bar 2. Pola Pikir Secara Umum
setting
stasiun KRL
·~
~
Tidak ada
Garn bar 3 Alur Pikir Penyelesaian Masalah
B. Landasan Teori Dalam kajian ini diuraikan beberapa teori dan terminologi yang akan digunakan dan diimplementasikan dalam proses analisis dan evaluasi. Definisi dan teori tersebut, antara lain, adalah jaringan (network), jaringan planar dan jaringan nonplanar, jaringan keterhubungan minimal QXM) dan jaringan keterhubungan lengkap GKL), matriks jaringan, dan matriks aksesibilitas total (Matriks 1).
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. Ol/THN.XVV2004
a.. Adalah matriks yang menyatakan adanya keterhubungan antara suatu nodedengan nodeyang lain dalam suatu network; b. Elemen pada baris dan kolom tertentu yang bemilai 1 (satu) dalam matriks konektivitas tersebut mengandung arti bahwa node pada baris yang bersangkutan terhubung secara langsung oleh satu edge dengan node pada kolom yang bersangkutan; c.. Elemen pada baris dan kolom tertentu yang bemilai 0 (nol) dalam matriks konektivitas tersebut mengandung arti bahwa node pada baris yang bersangkutan tidak ada satupun edge yang menghubungkannya secara langsung dengan node pada kolom yang bersangkutan; Contoh : Diagram Networl<
Matriks Konektivitas
v, v, v, v, v, v,
);__l Vs
V4
v, v,
0
v, v, v, v,
0
1
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
7
Catatan : 1) Matriks ini disebut one step matrix, karena antar node-nya dihubungkan oleh tepat satu edge; 2) Matriks konektivitas adalah networkdalam bentuk matriks; 3) Matriks ini juga disebut matriks
baris yang bersangkutan ke setiap node yang lain, tennasuk dari node tersebut ke dirinya sendiri;
Untuk melakukan perhitungan matriks aksesibilitas total, dilakukan langkahlangkah berikut :
e. Matriks C 2 disebut juga two step matrix, yang menyatakan bahwa apabila elemen-elemen bemilai 3 (tiga) berarti terdapat 3 (tiga) keterhubungan antar node yang bersangkutan dengan menggunakan tepat dua edge; f. Matriks C9 disebut juga three step matrix, yaitu dengan menggunakan tepat dua edge, dan seterusnya.
Langkah I: berdasarkan diagram network, susun matriks konektivitas;
3. Penyusunan Jarak Shimbel atau Matriks D(TheShimbel Distance or D-MatriX';
Langkah II: Lakukan iterasi berikut :
Matriks Jarak Shimbel atau Matriks D adalah matriks yang digunakan untuk mengetahui jurnlah tdgeminimum yang dibutuhkan untuk menghubungkan suatu node terhadap node yang lai n, sesuai diagram network-nya. Proses penyusunan matriks D dilaku ka n berdasarkan diameter network dan matriks C-nya.
c1.
2 . Perhitungan Matriks Aksesibilitas Total
Step
C' XC"
1
C'
2
c2=c1x c1
3
C3 =C'X C'
4
c•=c1 xc3
n
c~
= C' X0"·11
Pe rhitungan
Matri<s T
T= C'
T= C' + C2
T=
c + c1 + CJ 1
T=C 1 +C1 +C3 +C•
T=
i:c·
Pemeriksaan Elemen T
Jka aaa elemen j"'1Q bemiai 0 (nol), 1111,.itk.111 Step berilOJlnya Jika hentikan iterasi
t~ak,
kiErll kiErll kiErll
ldErll
''
Catatan : a. Step terakhir yang menyebabkan tidak adanya elemen T yang bemilai 0 (nol), disebut diameter network; b. Jumlah seluruh elemen yang ada pada matriks Tmenyatakan total cara dari seluruh node untuk menuju ke node yang lain, berdasar kan network yang ada; c . Jumlah seluruh elemen yang ada pada matriks T kecuali elemen diagonalnya, menyatakan total konektivitas network; d. Jumlah elemen-elemen dalam satu baris, menyatakan jumlah cara pergerakan dari node pada
8
Langkah-langkah penyusunan matriksD adalah sebagai berikut :
Langkah I: lakukan iterasi berikut: Step
1
MatriksC yang digunakan
C'
Penyusunan Matriks D Nama Matriks
Cara penyusunan
Ulwran matriks D sania dengan ulwran malllks C Ellmen diagonal pada matnks 0 1 diisi dengan niai 0 (noQ. lsikan nrlar 1 (satu) pada trap cell D' yang bersesuaian
D'
dengan cell C1 yaig bens1
nilai 1 (satu).
2
C'
D'
lsik
3
C'
D'
lsik
4
C'
D'
lsrk
C' yang beris• 1 (sa1u) .
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. Ol ff HN.XVl/ 2004
Lakukan ite rasi ini sampa1 step mencapai diameter network. Langkah II: jumlahkan seluruh isi elemen dalam tiap baris yang ada pada Matriks Dterakhir dan jumlahkan isi seluruh elemen dalam matriks D terakhir terse but. Catatan : a. Nilai terbesar di antara jumlah isi elemen tiap baris pada matriks D terakhir tersebut menyatakan bahwa node yang bersangkutan mempunyai tingkat aksesibilitas terbesar dalam network tersebut; b . Nilai terkecil di antara jumlah isi elemen tiap baris pada matriks D terakhir, menyatakan bahwa node yang bersangkutan mempunyai tingkat aksesibilitas terendah dalam network tersebut; c . Jumlah seluruh isi elemen pada tiap baris pada matriks D terakhir, menyatakan jumlah edgeminimum yang dibutuhkan oleh node yang bersangkutan untuk dapat terhubung dengan node lain, berdasarkan network tersebut; d. Jumlah seluruh isi elemen pada matriks D terakhir, menyatakan jumlah EDGE minimum yang dibutuhkan Wltuk menghubWlgkan tiap node dengan node yang lain berdasarkan network tersebut.
4. Graph Bemilai atau Matriks L (The Valued Graph Or L-MatriX} Jika pada suatu network, tiap edg~nya mempunyai bobot (dapat menyatakan sebagai lama perjalanan, biaya perjalanan, jarak perjalanan, dan sebagainya), maka dapat disusllil suatu matriks yang menyatakan besamya total bobot minimal yang dibutuhkan untuk setiap pasangan node. Matriks tersebut dinamakan matriks L.
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OltrHN.XVI/2004
Misalnya , pada contoh network terdahulu, tiap edg~nya menyatakan lama waktu perjalanan atau waktu tempuh, sehingga networknya dapat digambarkan sebagai berikut. DIAGRAM NETWORK
MATRIKS L irtau L'
v
v
' '
v1 v2
o
10
'°
10
o
20
oo
v1
er,
20
o
10
3
:r:
0
V5
v,
oo
-:r,
30
0
0
S
(IQ
00
00
GQ
5
0
«1: ~yat.:ilan Wtlil waktu lefTlllil yang b:iak berh111gga. kafeoa lidak terhublXlg dengan 1ooilah tdgt lt:rtentu (dalan hal n 1, kCYErla matnks l 1. nB.a JUITT
Langkah-langkah menghitung I!- : a. Matriks yang digunakan sebagai dasar perhitungan adalah matriks LI ;
b. Pilih elemen matriks yang bemilai oo (misalnya baris V4 kolom V) ; c. Buat garis horisontal dan vertikal yang berpotongan di elemen yang dipilih; d . Susun tabel berikut : Elemen baris V,
Elemen kolom V2
Jumlah
0
,,, ,,,
10
20
30
0
,,, ,,,
,,,
,,, ,,,
,,, ,,, Nilai minimum dari Jumlah
10
,,,
,,, ,,, 30
e. Ganti nilai oo yang dipilih pada langkah 2, dengan nilai minimum pada langkah 4 (dalam hal ini, nilai minimum tersebut adalah 30). Apabila nilai minimumnya oo, tetap lakukan pergantian tetapi jangan dihitllilg lagi;
f.
Pilih elemen L1 lain yang juga bemilai oo, dan ulangi langkah 3. Lakukan langkah-langkah ini
9
sarnpai seluruh elernen L1 yang bernilai co terganti semuanya (meski.pun kemungkinan masih ada elernen yang bernilai co, setelah proses pergantian). Matriks yang terbentuk tersebut dinarnakan Matriks E. Periksa matriks ini, apakah rnasih terdapat elemen yang bernilai co? Jika ada, berarti terdapat pasangan node yang membutuhkan lebihdari2(dua) edgeagardapatterhubung dengan node lain, sehingga perlu rnelanjutkan perhitungan matriks JJ. Langkah-langkah menghitung matriks L3 sarna dengan langkah-langkah rnenghitung matriks L2, hanya saja matriks yang dijadikan dasar perhitungan (langkah 1) adalah matriks E-. Setelah ter hen tuk matriks JJ, periksalah ada atau tidaknya elemen yang bernilai co pada matriks JJ tersebut. Jika masih ada, lanjutkan perhitungan matriks L berikutnya dengan menggunakan matriks sebelumnya sebagai dasar perhitungan. La kukan iterasi ini sampai tidak terdapat elemen yang bemilai co pada matriks L terakhir. Dengan menggunakan matriks Lterakhir, hitungjumlah seluruh nilai elemen pada tiap baris. Hasilnya, rnerupakan jumlah waktu te mpuh yang dibutuhkan untuk melakukan pergerakan dari suatu node ke seluruh nodeyang lain. Pada contoh network di atas, diperoleh matriks L terakhir sebagai berikut:
v1
V2
Vi
v,
Vs
v6
10 0
30 20
40
60
65
V2
0 10
30
50
55
= 205 = 165
Vi
30
20
0
10
30
35
= 125
v,
40
30
10
0
40
45
= 165
V5
60
50
30
40
0
5
v6
65
55
35
45
5
0
= 185 = 205
v1 L' =
10
Dari matriks L4 di atas, terlihat bahwa waktu tempuh yang dibutuhkan untuk melakukan pergerakan dari vi ke seluruh nodeyang lain adalah sebesar 205 . Catatan: Matriks L1 adalah matriks waktu tempuh yang hanya menggunakan 1 (satu) edgeuntukmenghubungkan tiap pasangan node. Elemen yang bernilai co, menandakan bahwa pasangan node tersebut rnembutuhkan lebih dari 1 (satu) edge. Untuk itu, perlu menghitung E yang merupakan matriks waktu tempuh dengan menggunakan paling banyak 2 (dua) edge untuk menghubungkan pasangan nod~nya . Artinya, mencari waktu tempuh suatu pasangan node yang, apabila hanya menggunakan 1 (satu) edge, tidak dapat terhubung. Diharapkan, dengan 2 (dua) edge, pasangan node terse but dapat terhubung dan waktu tempuhnya tidak co. Apabila dengan E- masih ada pasangan NODE yang bernilai co, maka proses iterasi dilanjutkan dengan menghitung JJ, dan seterusnya.
I
PET A RUTEfTRA YEK ANGKUT AN UMUM PENUMPANG LANJUTAN
I
PEN YUSUNAN MATRIKS JAR INGAN
I
PROSES ITERASI MATR IKS T
I
ANALISIS DAN EVALUASI HASIL MATRIKS T
I
PENARIKAN KESIMPULAN DAN SARAN
..z ~
I I
~ ~~
I I
~
I
Gambar 4 : Tahapan Penyelesaian Masalah
Sebagai langkah awal, maka model yang telah diuraikan pada landasan teori diaplikasikan den gan merepresen -
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. Ol fT'HN .XV l/2004
tasikan edge sebagai rute tra yek angkutan um um pen um pang lanjutan clan nodenya adalah pusat kegiayan utama. Dalam bentuk diagram, proses analisis clan evaluasi dilakukan berdasarkan tahapan penyelesaian masalah sebagaimana terlihat Gambar 4.
Ur1illn
No
Juml1h
P1 rol1h1n Rupondtn
Perol1h1n Rupondtn
1'2
Bus l
23.05"
Menttul Jeni$ AnqkularUmum Yang 01pllf~an
304
Angkot
59,09 "'
110
Lal"l - lain
17 ,66"'
39
Permane n
73 ,58"
Semi Per man en
15.09%
Ment1ul Kond1S1 FadjasPe1alankak1
B. DATA DAN INFORMASI Dari hasil pengumpulan data primer pada obyek kajian (Stasiun KRL lintas Jabodetabek) teridentifikasi menjadi beberapa perolehan responden ditinjau menurut beberapa hal, antara lain dapat dijelaskan lebih terperinci pada Tabel 2.
Uraiai Perolehan Responden
1
Men1Jut Jenis Kelamir.
2
3
4
5
MenLl'ul Pekerjaai
Menurut Tujuan Perjalanan
Ment.rut Kesediaan Jauh Berjalan
Mem.rul Y.esediaan Lama Berjalan
Jurrllil Perolehan Resporden
255 361
Oi;}unakan Ke Stasim Tujual
7
Prosentase
Pria
41,40%
Wanita
58,60%
TNl I POLRI
44
PNS
7.14 ~"
131
Swasta I BUMN
21 ,27%
1,14%
1~
Pelajar I Mahas<wa
23.21%
1TI
W1taswasta
28,73%
14
Pensilllal
2,27 %
100
Profesilan.lai\
16,23%
165
Belterja
26,79 %
11
Relueasi
1,79%
5
Ollil raga
0,81 %
89
Sei
14,45%
104
Berbela ~ a
16,88%
242
T ~uan
39,29 %
376
100 -200 m
61 ,04%
11'll
200 - l:Xlm
26,95 %
lair>-1"'1
49
300 -5.'Xlm
7,'£>%
9
500- 700 m
1,46 %
9
700- 1000 m
1,46%
7
Lain-Jail
1,14%
246
< 5 menl
39,94 %
247
5-10meril
15,75%
97
10-15 menl
3,25 %
20
15 - 30menit
0.81 %
5
> l> rreni.
0.81
1
Lain ·lain
0,16
174
JaanKal
28,25 %
35
l\enda-aan Priba:l i
5,68%
Taksi
0.97 'II
312
Argkd: I Bl.IS K~a
50,65%
72
Ojel<
11 ,69%
17
Lain-tail
2,76%
93,99 %
Morn.rut Pendapat Terha:!~ Merrllanlu
579
Ya
Tldaknya Jika Dbperasikan Pelayanan Angkutal Umum
37
ma.
Warta Penelitian Perhubungan
e
11
Menll'ul Fasiil as Jembatan Penyeberangan
37
12
MentM"ut F as1~tas Jen Penibpen Mobil MenlM'utF eS1!itasJ 1u Pt l'\ltlpen Sepeda Motor Sepeda
f
7
Memnrt Mada Yang 6
Keterangan
MentXut Situ111 1Fas1lllas Pejalan kak1
13
label 2 Hasil Pengumpulan Data Primer Pada Obyek Kajian No
10
6.01 %
No. Ol!THN.XVI/2004
14
15
16
MentXul Fasilltes Pa/'lllipan Seung Bewaan Penumpeng I locker
Ketar1ng1n
Pr0 Hntn1
Ttdali: Permane n
7,55%
Lm- iel'I
3.77 %
Banyak gengguan
5.66"
ltel'I bh hujan
13.21 '.4
Banyak lubing dan sampah
11 ,32 '.4
LaWl-lain
69.81"
Ada
13 .21%
<\6
TldM ada
86.79 "
"
Ada
26.42 %
39
Tldllk eda
73.58%
20
Ada
37.74"'
33
Tldallada
62,26"
Ad•
13.21%
46
Tidak ade
86.79 %
12
Ada dan lua s
22,64"
13
Ade dan cukup
2(53%
MenU"ul FasJlitas Park6
Menurul Fasiilas Tempal lbadah
17
Men11ut F1siil u serana Polikll\ik Kesthatan
18
MenU"ul Fasililas sarane kam11 mandi/loilet
Ade dan sempit
13.21"
21
Tldak Ada
39.26"
35
Ada
66,0 4 %
18
Tldek ade
39,96""
Ada
15,09"
'5
Tidak ada
84.91"
48
Ada
90.57 "
Tidak ada
9,43"
Ada
98,11 %
Mtnll'ul Fasiitu lll'ane ruang tunggu penumpang
52
MenU"ul Fas1 ~as &arena pen1agaan I keem anan
Ada
20
24
45.28 %
29
Tidali:. ada
54.72"'
MenU"u t Fasi~t as serene telekomunikasidan inlormasi
39
Ada
73.58%
21
"
Tidal ada
26.42"'
43
Oater
81 .13"'
19
22
MantSul Kontur I geometri jalan lasilitas pejah1nk!lki
Tldak ade
1,89 %
Menenjek
1,89%
Menurun
9,43 %
Lain-tan
7,55"
Sumber : Hasil Pengolahan Da1a Primer
III.ANALISIS DAN EVALUASI A. Analisis Dalam analisis ini Stasiun Kereta Listrik (KRL) dibedakan menjadi empat kategori, yaitu stasiun mama, stasiun penyangga Jakarta, stasiun dominan clan stasiun antara. Stasiun utama adalah stasiun yang dilewati KRL serta terhubung dengan stasiun-stasiun
11
di luar Jabotabek. Pada studi ini yang termasuk kategori stasiun terse but adalah stasiun Jakarta Kota , Stasiun Gambir, Stasiun Jatinegara, dan Stasiun Senin. Stasiun Penyangga Jakarta meliputi stasiunstasiun besar di wilayah Jabotabek yang berada di luar Kota Jakarta. Stasiun yang termasuk kategori stasiun penyangga · meliputi Stasiun Bogor, Stasiun Depok Baru, Stasiun Bekasi, Stasiun Tangerang dan Stasiun Serpong. Sedangkan stasiun dominan adalah stasiun yang merupakan stasiun yang diklasifikasikan sebagai stasiun persilangan dari datangnya kereta berbagai jurusan. Stasiun yang termasuk kategori stasiun dominan adalah Stasiun Manggarai dan Stasiun Tanah A bang. Selanjutnya, stasiun berkategori stasiun antara dengan kriteria mempunyai demand penumpang potensial adalah meliputi Stasiun Cikini, Stasiun Sawah Besar, Stasiun Mangga Besar, Stasiun Bojong Gede, Stasiun Juanda, Stasiun Pasar Minggu dan Stasiun Klender. 1. Hasil Perhitungan Nilai Aksesibilitas Jaringan l.angkah pertama yang harus dilakukan untuk memperoleh nilai aksesibilitas t otal adalah pembuatan matriks koneksitas atau keterhubungan. Matrik koneksitas atau keterhubungan ini dibuat untuk mengetahui tingkat koneksitas atau keterhubungan titik ke titik pada setiap titik pada 157 titik lokasi pengamatan dimaksud. Setelah matriks koneksitas atau keterhubungan dibuat, langkah selanjutnya adalah dilakukan proses iterasi terhadap matriks koneksitas atau keterhubungan untuk memperoleh nilai aksesibilitas total dan nilai aksesibilitas pada setiap stasiun pengamatan.
12
Dari hasil pengolahan data diperoleh hasil proses iterasi terakhir berhenti pada iterasi ke 6. Hal ini berarti menyatakan bahwa jaringan mempunyai maksimal 6 kali pergantian moda atau alih moda. Hal tersebut menggambarkan bahwa semakin tinggi atau banyak suatu proses iterasi, maka semakin rendah pula tingkat aksesibilitas pada setiap titik pada jaringan tersebut. Dari proses iterasi terakhir tersebut diperoleh hasil sebagai berikut: a. Nilai aksesibilitas total seluruh jaringan adalah sebesar 19.147.851.581 dengan bobot nilai aksesibilitas sebesar 100%. b. Nilai aksesibilitas suatu titik dalam jaringan yang ditinjau menurut sisi pandang aksesibilitas titik terse but dari setiap titik yang lain dalam jaringan dengan nilai aksesibilitas terendah adalah lokasi pengamatan Slipi dengan nilai aksesibilitas sebesar 30,544 dan bobot nilai aksesibilitas titik tersebut0,00016%. c . Sedangkan untuk nilai aksesibilitas suatu titik dalam jaringan yang ditinjau dari sisi aksesibilitas titik tersebut ke setiap titik yang lain dalam jaringan dengan nilai aksesibilitas terendah adalah lokasi pengamatan Pasar Ceper dengan nilai aksesibilitas sebesar 154,023 dan bobot nilai aksesibilitas titik sebesar 0,00080%. d. Nilai aksesibilitas suatu titik dalam jaringan yang ditinjau menurut sisi pandang aksesibilitas titik terse but dari setiap titik yang lain dalam jaringan dengan nilai aksesibilitas tertinggi adalah lokasi pengamatan Stasiun Bekasi dengan nilai aksesibilitas sebesar 588,112,346
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlffHN XVln004
dan bobot nilai aksesibilitas titik sebesar 3,07143%. Sedangkan untuk nilai aksesibilitas suatu titik dalam jaringan yang ditinjau dari sisi aksesibilitas titik terse but ke setiap titik yang lain dalam jaringan dengan nilai aksesibilitas tertinggi adalah lokasi pengamatan Stasiun Cakung dengan nilai aksesibilitas sebesar 575,780,089 dan bobot nilai aksesi bilitas titik se besar 3,00702%. 2 . Perhitungan Nilai Aksesibilitas Empat Stasiun Utama Hampir sama dengan perhitungan nilai aksesibilitas total sebelumnya, hasil perhitungan nilai aksesibilitas pada stasiun KRL yang diamati, juga diperoleh dari hasil pengolahan data pada matrik koneksitas atau keterhubungan. Dari proses iterasi terakhir tersebut diperoleh hasil bahwa nilai aksesibilitas empat stasiun utama Jakarta Kota, Gambir, Jatinegara, clan Senin, dari setiap titik yang lain dalam jaringan, berturut-turut adalah 76.645.168, 568.203.483, 553.845 .544 clan 32.477.251 , atau dengan bobot nilai berturut-turut 0,40028%, 2.96745%, 2,89247%, clan 0,16961%. Berdasarkan data-data tersebut, terlihat bahwa nilai maksimum aksesibilitas di antara empat stasiun utarna tersebut adalah Stasiun Gambir. Sedangkan nilai minimum aksesibilitas di antara empat stasiun utama tersebut adalah Stasiun Senin. Nilai aksesibilitas empat stasiun utarna Jakarta Kota, Gambir, Jatinegara, dan Senin, ke setiap titik yang lain dalam jaringan, berturut-turut adalah 57.685.301, 523.936.259, 4.457.007,
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OltrHN.X'VV2004
dan 47.347.485, atau dengan bobot nilai berturut-turut 0,30126%, 2,73627%, 0,02328%, dan 0,24727%. Berdasarkan data-data tersebut, terlihat bahwa nilai maksimum aksesibilitas di antara empat stasiun utama tersebut juga Stasiun Gambir. Sedangkan nilai minimum aksesibilitas di antara empat stasiun utama tersebut adalah Stasiun Jatinegara. 3. Perhitungan Nilai Aksesibilitas Stasiun Penyangga Hampir sama dengan perhitungan nilai aksesibilitas total sebelumnya, hasil perhitungan nilai aksesibilitas pada stasiun KRL yang diamati, juga diperoleh dari hasil pengolahan data pada matrik koneksitas atau keterhubungan. Dari proses iterasi terakhir tersebut diperoleh hasil bahwa nilai aksesibilitas lima stasiun penyangga Serpong, Bekasi, Tangerang, Depok, dan Bogar, dari setiap tiUk yang lain dalam jaringan, berturut-turut adalah 28.446.920, 588.112.346, 7.451.361, 71.945 .668 dan 546.430.919, atau dengan bobot nilai berturut-turut 0, 14856%, 3,07143%, 0 ,03891 %, 0,37574%, clan 2,85375%. Berdasarkan datadata tersebut, terlihat bahwa nilai maksimum aksesibilitas di antara lima stasiun penyangga tersebut adalah Stasiun Bekasi. Sedangkan nilai minimum aksesibilitas di antara lima stasiun penyangga tersebut adalah Stasiun Tangerang. Nilai aksesibilitas lima stasiun penyangga Serpong, Bekasi, Tangerang, Depok, dan Bogar, ke setiap titik yang lain dalam jaringan, berturut-turut adalah 142.792.769, 511.012.782, 6.179.552, 63,075.156, clan 557.458.249, atau dengan bobot nilai berturut-turut
13
0 ,74574%, 2 ,66877 %, 0,03227%, 0,32941%, dan 2,91134%. Berdasarkan data-data tersebut, terlihat bahwa nilai maksimum aksesibilitas di antara lima stasiun penyangga tersebut juga Stasiun Bogor. Sedangkan nilai minimum aksesibilitas di antara lima stasiun penyangga tersebut adalah Stasiun Tangerang. 4. Perhitungan Nilai Aksesibilitas Stasiun
Dominan Hampir sama dengan perhitungan nilai aksesibilitas total sebelumnya, hasil perhitungan nilai aksesibilitas pada stasiun KRL yang diamati , juga diperoleh dari hasil pengolahan data pada matrik koneksitas atau keterhubungan. Dari proses iterasi terakhir tersebut diperoleh hasil bahwa nilai aksesibilitas dua stasiun dominan adalah Stasiun Manggarai dan Stasiun Tanah Abang, dari setiap titik yang lain dalam jaringan, berturut-turut adalah 28.277.166, dan 22.326.140, atau dengan bobot nilai berturut-turut 0, 14768%, dan 0,11660%. Berdasarkan data-data terse but, terlihat bahwa nilai maksimum aksesibilitas di antara dua stasiun d o minan tersebut adalah Stasiun Manggarai. Sedangkan nilai minimum aksesibilitas di antara dua stasiun dominan tersebutadalah Stasiun Tanah A bang. Nilai aksesibilitas dua stasiun dominan Stasiun Manggarai dan Stasiun Tanah A bang, ke setiap titik yang lain dalam ja ringan, berturut-turut adalah 13. 034.990 , dan 8 .610.728 , atau dengan bobot nilai berturut-turut 0 ,06808% , dan 0 ,04497% . Berdasa rkan data-data tersebut, t erli hat bahwa nilai maksimum aksesibilitas di
14
antara dua stasiun dominan tersebut juga Stasiun Manggarai. Sedangkan nilai minimum aksesibilitas di antara dua stasiun dominan terse but juga Stasiun Tanah Abang. 5. Perhitungan Nilai Aksesibilitas Stasiun Antara dengan DemandPotensial Hampir sama dengan perhitungan nilai aksesibilitas total sebelumnya, hasil perhitungan nilai aksesibilitas pada stasiun KRL yang diamati, juga diperoleh dari hasil pengolahan data pada matrik koneksitas atau keterhubungan. Dari proses iterasi terakhir tersebut diperoleh hasil bahwa nilai aksesibilitas tujuh stasiun antara dengan demand potensial adalah Stasiun Cikini, Stasiun Sawah Besar, Stasiun Mangga Besar, Stasiun Bojong Gede, Stasiun Juanda, Stasiun Pasar Minggu dan Stasiun Klender dari setiap titik yang lain dalam jaringan, berturut-turut adalah 496.401.938, 520.108.962, 500.264.624, 549.106.078, 474.422.129, 557.869.885 dan 554.267.051 atau dengan bobot nilai berturut-turut 2,59247%, 2,71628%, 2,61264% , 2,86772%, 2,47768%, 2,91331 % dan 2,89647%. Berdasarkan data-data tersebut , terlihat bahwa nilai maksimum aksesibilitas di antara tujuh stasiun antara dengan demand potens ial tersebut adalah Stasiun Pasar Minggu. Sedangkan nilai minimum aksesibilitas di antara tujuh stasiun antara dengan demand potensial tersebut adalah Stasiun Cikini. Nilai aksesibilitas tujuh stasiun antara dengan demand potensial adalah Stasiun Cikini, Stasiun Sawah Besar, Stasiun Mangga Besar, Stasiun Bojong Gede, Stasiun Juanda, Stasiun Pasar Minggu dan Stasiun Klender, ke setiap titik yang
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlffHN.XVl /2004
lain dalam jaringan, berturut-turut adalah 575 .780.089, 51 1.264.295 , 514.527.749, 559.897.334, 511.758.029, 523.818.123, dan 524.714.884, atau dengan bobot nilai berturut-turut 2 ,71236%, 2,67009%, 2,68713%, 2 ,92407%, 2 ,67267%, 2,73565%, dan 2,74033%. Berdasarkan datadata tersebut, terlihat bahwa nilai maksimum aksesibilitas di antara tujuh stasiun antara dengan demand potensial tersebut adalah Stasiun Cikini. Sedangkan nilai minimum aksesibilitas di antara tujuh stasiun antara dengan demand potensial adalah Stasiun Sawah Besar. B. Evaluasi 1. Upaya peningkatan nilai aksesibilitas stasiun utama Dari hasil analisis terlihat bahwa Stasiun Senin merupakan stasiun yang memiliki nilai aksesibilitas terendah dari setiap titik dalam jaringan di antara empat stasiun utama. Sedangkan Stasiun Jatinegara juga merupakan stasiun yang memiliki nilai aksesibilitas terendah ke setiap titik dalam jaringan di antara empat stasiun utama. Titik-titik dalam jaringan yang tidak memiliki akses langsung ke Stasiun Senin dan titik-titik dalam jaringan yang tidak memiliki akses langsung dari Stasiun Jatinegara, dapat dilihat pada Tabel 3. Dari titik-titik yang tidak terhubung ke stasiun utama Senin, diperoleh lima urutan titik yang memiliki nilai aksesibilitas terbesar, yaitu Stasiun Duren Kalibata, Stasiun Cilebut, Stasiun Citayam, Stasiun Bojonggede, serta Stasiun Pondok Kranji, dengan nilai aksesibilitas berturut-turut sebesar 566.649.697, 561.697.546, 558.605.011, 549.106.078, dan 547.116.402.
Warta Penelitian Perhubungan e No. Ol!fHN.XVV2004
Tabel 3 Nama·nama Hik yang Tidak Temubung L.angsung dengan Stasiun Utama yang Beraksesibilitas Rendah K1 S.n'1
D1ri Jatinegara
B
Stasn.n Serpong
Arnpera
Pan.ng
Baraoarg si~g
Sta;.i111 St.dmara
Bifta'kemaig
Pas.- Arf'/al 8otp'
Batusari
Slasllll Tebet
Ba
Pascr Arr;ar Serp:mg
BocP"
SU
BalUS311
P asar~
llojolggede
Sumberala
Bei/r(ti
PasarMirggJ
BtbJal<
Tamcri Cfnin'J9U
Bnao
Pluit
Ci:
T.,.,, Bau
BocP"
PorookBm
Cigalill'
UVP
Bojorg<]ede
Porook Beloog
CikOOr
Ujoog Menteng
BtbJal<
Porook Lab<>
C
WilfU'9 Jambo
Cl>irong
Ri9Jnan
Harapan Bau
WismaAsti
CCaro;;<
RMa Buata
J a~u
Cigarj1<
Rempoa
Jali P.Oang
Cikol
Seroja
J<xjo
Ciedug
$..-pong
JombM"g
Ciomo
~rrennNI
KaliAb
Cirllle
SeliaBWi
Kalblla
Cpll"doh
s~
Kartb
CpAr
Srengseng
Meka-sai
c~
Srergseng Sawall
Ml!ldd
Ci ayam
SlaWIA.,P
Pal
Depj<
Stasit11 Batu Ceper
Parurg
~
Stasitll Bcpig ndall
Pasar A"fa' 8ocP"
G
Stalitll G
Pasar A"f" Se!pOng
Glodc:i<
Stasitll Kalidefes
PasarCeper
Grap
Stasitll Kll"el
Porook Bitlar
Jatau
StasitllKebayorai
Porook Ungu
JaliP..mg
SlaWIPal Merall
Ra.YaBuaya
.,<jambar
SlaWI Pesng
Rempoa
Jembalal Lima
Slallilll Pais
Seroja
J<xjo
Stasitll R..,aBuaya
Serpong
Jombar-g
Stasit11 Se<pong
Serpong Term1nal BSD
Kal
Slasi\J\Si..dinNa
S""'11""'9
Kalibala
SlaWI Tangerarg
Srengseng s...,..,
kali:ieres
Sti
Stasi111Ar<j<.e
KMlpung Blrdan
SLl1lber.ia
Stasilll 80\Pf
Karel
Sll'ier
Karth
TamanC in~
Kebayoran Kebln Jerti<
TanallBw
StasilllOlli
-
TanallAbang
Lebak Bl~US
UVPal
Stasitll Porook Kllrlji
Me<deka
WanrngJllT1bu
Stasi111Poris
M""' Kwang
WismaAsri
Sta&im Ra¥a Buata
Pal
Stasilll BojmJ
~dah
Stasitll Bojooggede StasitllCIEtx.I StasilllClayam Stasil.rl Dllf!ln Kali>a.a
Kotabumi
Tangerang Telti< Gong
Apabila titik-titik tersebut dihubungkan secara langsung dengan Stasiun Senin, akan meningkatkan total nilai aksesibilitas dari setiap titik dalam jaringan menuju Stasiun Senin. Besaran perubahan nilai aksesibilitas clan prosentase peningkatannya, dapat dilihat pada Tabel 4.
15
Perub~1Wl
No.
Tab!:l 4 Niai Aksesilil«as Total Ke Stasi.m Senn dai Penilgkat1Wlnya
Tltik yang dihubungkan
Nilai
Nila/
Akstsibilltas
Aksulbilitas setolah llmubung
Peningkatan
Awai
'II
1
Stasiun OlXen Kcitiata
47,347.485
67,016,112
41.54
2
Stasiun Cilebut
47,347,485
68, 182,836
44.01
3
SlasMi Cttayam
47,347,485
68,004,374
43.63
4
Slasi.m Bojonggedo
47,347,485
68,296,756
44.25
5
Slaslm Poodok Kranji
47,347,485
66,315,);4
40.ai
Dari Tabel 4, terlihat bahwa upaya menghubungkan Stasiun Senin dengan Stasiun Bojonggede menghasilkan peningkatan nilai aksesi-bilitas yang cukup signifikan (paling baik), yaitu sebesar 44,25%. Sedangkan perubahan peningkatan nilai aksesibilitas yang paling tidak siginifikan (paling jelek) dihasilkan pada upaya menghubungkan Stasiun Senin dengan Stasiun Pondok Kranji. Dalam studi ini nilai aksesibilitas pada lima stasiun yang berpeluang untuk dihubungkan, yaitu Stasiun Duren Kalibata, Stasiun Cilebut, Stasiun Citayam, Stasiun Bojonggede, dan Stasiun Pondok Kranji, berturut turut sangat baik, sangat baik, sangat baik, sangat baik, dan sangat baik. Sehingga, di antara lima titik tersebut disarankan ke Stasiun Senin dapat dihubungkan langsung dengan Stasiun Bojonggede. Hal ini akan meningkatkan aksesibilitas ke Stasiun Senin sebesar 44,25% atau dari nilai aksesibilitas 47.347.485 menjadi 66.315.364. Dari titik-titik yang tidak terhubung dari stasiun utama Jatinegara, diperoleh lima urutan titik yang memiliki nilai aksesibilitas terbesar, yaitu Stasiun Karet, Stasiun Angke, Bogor, Karet, se rta Kebayoran, dengan nilai aksesibilitas berturut-turut sebesar 475.318.197, 187.536.188, 108.170.834, 103.958.104, dan 97.812.828.
16
Apabila titik-titik tersebut dihubungkan secara langsung dengan Stasiun Jatinegara, akan meningkatkan total nilai aksesibilitas dari Stasiun Jatinegara ke setiap titik dalam jaringan. Besaran perubahan nilai aksesibilitas dan prosentase peningkatannya, dapat dilihat pada Tabel 5. Tobel 5
Perub1han Nilal Ak. .lbilW Total dari Stasiun Jatinogara don Peningkatannya
No.
TIUk yang dlhubungkan
Nllal Aksolibilltas Awai
Nilal Akselibilitas Hlelah temubung
'II Peningkatan
3.44
1
Stasiun Karet
553,845,544
572,923,797
2
Slasim Angke
553,845,544
561 ,720,139
1.42
3
Boga
553,845,544
559,131 ,609
0.95
4
Karel
553,845,544
559,590,740
1.04
5
Keba ya an
553,845,544
559,143,548
0.96
Dari Tabel 5, terlihat bahwa upaya menghubungkan Stasiun Jatinegara dengan Stasiun Karet menghasilkan peningkatan nilai aksesibilitas yang cukup signifikan (paling baik), yaitu sebesar 3,44%. Sedangkan perubahan peningkatan nilai aksesibilitas yang paling tidak siginifikan (paling jelek) dihasilkan pada upayamenghubungkan Stasiun Jatinegara dengan Bogor. Dalam studi ini nilai aksesibilitas pada lima stasiun yang berpeluang untuk dihubungkan, yaitu Stasiun Karet, Stasiun Angke, Bogor, Karet , dan Kebayoran, berturut-turut sangat baik, baik, sedang, sedang, dan sedang. Sehingga, di antara lima titik tersebut disarankan dari Stasiun Jatinegara dapat dihubungkan langsung dengan Stasiun Karet. Hal · ini akan meningkatkan aksesibilitas dari Stasiun Jatinegara sebesar 3,44% atau dari n ilai aksesibilitas 553.845 .544 men jadi 572 .923 .797 . 2. Upaya peningkatan nilai aksesibilitas stasiun penyangga Jakarta
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. Ol ff HN.XVl/2004
Dari hasil analisis terlihat bahwa Stasiun Tangerang merupakan stasiun yang memiliki nilai aksesibilitas terendah dari dan ke setiap titik dalam jaringan di antara lima stasiun penyangga. Titiktitik dalam jaringan yang tidak merniliki akses langsung ke dan dari Stasiun Tangerang, dapat dilihat pada Tabel 6.
Dari Tuig91rang
Out Tanggef1.ng R"""""
Pondok Gede
Bnaterraig
P~ Jati
Bai 11atbnwlg
R.._
Baona>gsiang
RSU?
B.-~
Pondok Kepi
Batus.Yl
Se<~ ·
9atl!$Cll
Pondok Ungi
Boj/K.;."""
Srllfl9seng
Ptiogacl.llg
Bojonggede
S:llfl9seng5Hal1
Bub.Jal<
St""-" Boger
Cak..ig
Stas"' Bojonggede
Cbnonq
Stasui C'*ung
-
C
Stm.U\Cikini
Cicaigkal
RSU P
C1~lJ'
Slasll.llCileblA
Ci?lur
Se
Cik21Mg
St""-"C!>in"1g
~·illg
Srengseng
5r1flgseng 5Hal1
BojlKL.tusan Bojonggede
Serpong
Tll13h B.-v
P"""M"JllJ
TMll
Pondok U"1J
P""' Rabo
UUPal
Ra!1'"''
K Plot
Wonng Jamti..
R..."""'9-"
Pondok Bel..ig
WismaAsri
Rawasai
Rwrpoa
Cikoka
Stasit.nCbyam
Ciullca
Cikl.fli'
Stasit.nllopoillw
CM<
StasiLf1 Boger
Citayam
Sta&Ul Dec:iok lalNI
Cio
Stas"1 Bojonggede Stas"1 Calwng
Depci<
Stasisl Du'en Kalbata
Cilila>
Dong.el
StasUi Gond~ia
Cinme
StasUi~ini
01.
Stasit.nJatnegt,..
Cilere
StasilnCilebut
Galaksi
St""'1Kamat
~
Stas"1C4>~"'9
Hcrapcr1 8<1'\1
Stas"1Kle-
Cipuir
StasiLflCiteyam
Jati Pa:iillg
Stai>Ul Klander ba'u
C4>u1ol
SlasUl Depoi B.-v
Jatnegaa
Stasi..rl M.wigga Bess
Cilayam
St...., Depoi Lama
Jelillrba'
StasUi Maipai
Depoi
Stas"1Dlse
Kali Abang
Sta&Ul Paw Ml'lgg\J
D
Stas"1 Gondtrlgd~
Kalibata
Stasiul Poodok CN
StasilnJ&ilegcn
Kal1malang
°""'
Kartb
Staslllll Senticrq
5Hil Gal ab
St""'K°""'
Stasui Su:irmil'a
H21ap¥1 Baru
St.asU\Kte-
K~
Stasi..rl Ta'\M PJ>Mg
JolaiJ
S"""Kte-btnl
Kosantii
Stasiul Tabet
Jati Padaig
SlasUl M111gga S -
UJ..ig Mor<eng
Dari titik-titik yang tidak terhubung dari dan ke stasiun penyangga Tangerang, diperoleh lima urutan titik dari dan ke Stasiun Tangerang yang merniliki nilai aksesibilitas terbesar, yaitu Stasiun Cakung, Stasiun Duren Kalibata, Stasiun Cilebut, Stasiun Depok Baru, serta Stasiun Citayam, dengan nilai aksesibilitas berturut-turut sebesar 567.514.218, 566.649.697, 561.697.546, 559.448.630, dan 558.605.011.
Rog.nan
Ciborong
PONmas
p~
Rt111anaf'9J'l
Cakoog
Pa&a' My•
Pondok J111
Kt Tanggening
~·
TalTBlMflt
8-
PCllddr. Kop1
label 6 Nama·nama Trtik yang Tidak Terhubung l.ang1ung dengan Stasiun Penyangga Jakarta yang Beraksetibilitn Rendah
~·
Ke Tanggerang
Pma"" My11
Pondok Gede
Apabila titik-titik terse but dihubungkan secara langsung dengan Stasiun Tangerang, akan meningkatkan total nilai aksesibilitas dari setiap titik dalam jaringan ke Stasiun Tangerang atau sebaliknya. Besaran perubahan nilai aksesibilitas dan prosentase peningkatannya, dapat dilihat pada Tabel 7. Tabel7 Perubahan Nilai Akseslbilitas Total dari dan ke Stasiun Tangerang dan Peningkatannya No.
Titiky.,g dihubungkan
A
Dari Tangerang Stasi111Cai1Ung
Nllal Aktnibilita Awl!
Nllai Aktesibilitu 1etelah terh ubung
% Penlngkatan
Kr~i
SIEiLrl Uriv Pancasila
Jmeglia
Stasi.n Maigg
1
7,451 ,361
28,81 1,952
286.67
M"'9!!1
S..asai
Kai""'ng
StasUi P - Miiggu
2
Stasi111 0"1ll1 Kalbata
7,451 ,361
28,725,521
85.51
Meia-sa1
SUITl>orola
Kaibata
Stas"1 Ptrdoil Cm
3
Stasi111Cilobut
7,451 ,361
28,543,861
83.07
Merdeka
s..rn..
Kailmalang
Stasil\Sentiong
4
Stasit11 Depolt Baru
7,451 ,361
28,454,650
81 .87
P'*u lUj..ig Ha-
Tamai Cima"1Q9J
Ka1ibo
Staslll Su:lirrwa
5
Stasi111Citayan
7.451 ,361
28,419,927
281 .41
p..., Any.. Boger
Tamai Mini
K-
Stasi.ri TanSl ,6bmig
B
Ke Tangeraig
Kosani>i
Stas"1 Tebe!
1
Stasi111Calnrlg
6,179,552
27,844,766
350.60
2
Stasi111 Dll"enK-a
6.179,552
25,923,103
319.5-0
3
Stasi111Cilebut
6,179,552
27,094,490
338.45
4
Stasit11 Oepolt Baru
6.179.552
26,949,011
336.10
5
Stasi111Citayan
6,179,552
26,915,197
335.55
Pa5arMyai
Serpong
Taiah B.w
P""MilgllJ
Tl.Ill
P&Sil'Rabo
UUPal
Perumas Klerder
Uj\r19 Menteng
Pl.it Pondok Bah.Ilg PondokGede
WonngJll!rbJ Wlsma Asri
Stasln Uriv
Krali
P """"~
f.tangga-li
-·
Meisw1
Hinp111
p,..Mi,,
Warta Penelitian Perhubungan
e
Suni>erata St.'11er
PSu l Ujulg
Bop
StJ
T""""CimengllJ
Tammi MD
No. Ol/THN.XVV2004
Dari Tabel 7, terlihat bahwa upaya menghubungkan Stasiun Tangerang
17
dengan Stasiun Cakung berturut-turut menghasilkan pening-katan nilai aksesibilitas yang cukup signifikan (paling baik), yaitu sebesar 286,67%. dan 350,60%. Sedangkan perubahan peningkatan nilai aksesibi-litas yang paling tidak siginifikan (paling jelek) dihasilkan pada upaya menghubungkan dari dan ke Stasiun Tangerang dengan Stasiun Citayam dan Stasiun Duren Kalibata berturut-turut sebesar 281,41% dan 319,50%. Dalam studi ini nilai aksesibilitas pada lima stasiun yang berpeluang untuk dihubungkan, yaitu Stasiun Cakung, Stasiun Duren Kalibata, Stasiun Cilebut, Stasiun Depok Baru, dan Stasiun Citayam, berturut-turut sangat baik, sangat baik, sangat baik, sangat baik, dan sangat baik. Sehingga, di antara lima titik tersebut disarankan dari dan ke Stasiun Tangerang dapat dihubungkan langsung berturut-turut dengan Stasiun Cakung clan Stasiun Cakung juga. Hal ini akan meningkatkan aksesibilitas dari dan ke Stasiun Tangerang berturut-turut sebesar 286,67% atau dari nilai aksesibilitas 7.451.361 menjadi 28.811 .952, dan sebesar 350,60% dari nilai aksesibilitas 6.179.552 menjadi 27 .884.776. 3. Upaya peningkatan nilai aksesibilitas stasiun dominan Dari hasil analisis terlihat bahwa Stasiun Tanah Abang merupakan stasiun yang memiliki nilai aksesibilitas terendah dari dan ke setiap titik dalam jaringan di antara dua stasiun dominan. Titik-titik dalam jaringan yang tidak memiliki akses langsung ke dan dari Stasiun Tanah Abang, dapat dilihat pada Tabel 8. Dari titik-titik yang tidak terhubung dari stasiun dominan Tanah Abang, diperoleh lima urutan titik dari Stasiun
18
Tanah Abang yang memiliki nilai aksesibilitas terbesar, yaitu Stasiun Sawah Besar, Stasiun Mangga Besar, Stasiun Juanda, Stasiun Angke, serta Taman Cimanggu Bogor, dengan nilai aksesibilitas berturut-turut sebesar 520.108.962, 500.264.624, 474.422.129, 187.536.188, dan 46.008.541. label 8 Nama-nsna Titik yang Tidak Terhubung Lang sung dengan Stasiun Domin an yang Beraklaibilitas Re11dah Darl Tanah Ailln9
Ko Tanah Abang
Balla1<emang
Rawa lluafa
Bantat<emang
Pasar BanJ
Ba-anaigsiang
Rawasai
Ba"anangsiang
Pasar~
BejVXuku""1
-
Rempoa
BejvKukusan
Pl.Ji
Biltao
Seroja
Bekasi
PO!'OOk Balla
Serpoog
Biltaro
PO!'OOk Bel""l
Cakung
SelpongTOllTlilalBSO
Boga
PO!'OOk Gede
Cllinong
SRlngsong
Bojorwede
PO!'OOk Kopi
Cicangkal
SRlngsong Sawah
B!bWk
PO!'OOkl alxJ
Cigan)<
Staoi.Jn Nvj.e
Cal
PO!'OOk Urvu
cu.ng
Staoi.Jn Batu C -
Cllinong
Ragman
Cl
Stasiun Boj:lllg lndah
Ci:algkal
Rawa Buata
Ciurlr
Staoi.Jn ..Uanda
c;g..,µ
Rawasai
Cilere
St"'°' Marwa Besa'
cu.ng
Rempoa Senen
~ir
Staoi.Jn Pelil!J
Cl
Cilaya-n
~Poris
Ciwnr
Seroja
Galaksi
Sta&lJn Rawa Bultfa
Cile<e
Selpong
H'"-1BW
Staoi.Jn Sawah llesar
Ci>Jlr
Selpong TOllTlnal BSD
Jal..,
Sukasai
Cl aya-n
Srengseng
Jali Padang
Sumb8'ala
Oepoi<
Srengseng Sawah
.lola"nba"
Soot..
Galai<si
St"'°' Batu ~
Joglo
Ta-nancmanwu
Glodok
St as&Jn Boj:lllg Ind ah
Kali Abang
Teman Mn
Grog<>
Pasa< Rebo
Kalmala"lg
Tana'l Bw
Ha"apatlBanJ
Stasi.n Grogoj
Ka-npung Band an
Tei.« Gong
Jal..,
Stasi.n ..Uanda
Klltt>i
TMll
Jali Padang
StasiJn KalO..s
Kemartaai
Ul/Pal
Jet'""b"'
Staslin Ka-at
Kra'ji
~Men t ong
Jemba1an Una
Stasi.Ki M
Mok:nai
Uki
~
Slasi.ri P8SllQ
Me!deka
W..-ung Ja-noo
Kali Abang
Stasi..
Kalmala"lg
SiasiJn RMa Buaya
Harapatl
Ka-nJ>.K1l Bandan
Siasi.n Sawa'l Besa-
Pa'IJ'9
Ka1l:>i
Stasun Tangerang
Pasar My'1 Bogor
Kebay0
Sukasai
Kemajoran
Sumberata
Kosambo
Suntei
Mua"a K"ang Pal
Pasar Mya 5'"ponlJ Pa&ar Bani
l'llsmaA!Ti
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. Olff HN.XVl/2004
Dari Tanah A.bang
Pas~
Angke, dan Taman Cimanggu, berturutturut dengan kategori sangat baik, sangat baik, sangat baik, baik, dan rendah. Sehingga, di antara lima titik terse but disarankan dari Stasiun Tanah Abang dapat dihubungkan langsung dengan Stasiun Sawah Besar. Hal ini akan meningkatkan aksesibilitas dari Stasiun Tanah Abang sebesar 4,43% atau dari nilai aksesibilitas 471.882.049 menjadi 492.784.836.
K1 Tanah Abang
Pasar Cep<>
Kotci:>l.Jm1
Reba
Tam>'l Cm >'lggo
Kr31l1
Tam NI Mi11
Perumnas Klender
Mcnggarai
Tanah Baru
Plu•
Meka-sari
TekJk Gong
Pondok Bahar
Merdeka
HAI!
Pondok Betung
Muara Ka-aig
Ul/Po
Pondok Gede
Pal
Uµig Menteng
Pondok Kap
P;ruig
W"'"ng Jambu
Poodok l
Pasar Anyar Begor
Wisma Asn
Poodok Ungu
Pasar Anyi!f Serpoog
Dari titik-titik yang tidak terhubung ke stasiun dominan Tanah Abang, diperoleh lima urutan titik ke Stasiun Tanah Abang yang memiliki nilai aksesibilitas terbesar, yaitu Stasiun Sawah Besar, Stasiun Mangga Besar, Stasiun Karet, Stasiun Juanda, serta Bogar, dengan nilai aksesibilitas berturut-turut sebesar 520.108.963, 501.465.659, 475.318.197, 474.422.129, dan 108.170.834.
Apabila titik-titik terse but clihubungkan secara langsung dengan Stasiun Tanah Abang, akan meningkatkan total nilai aksesibilitas dari setiap titik dalam jaringan ke Stasiun Tanah Abang. Besaran perubahan nilai aksesibilitas dan prosentase peningkatannya, dapat dilihat pada Tabel 9. Tabet 9 Perubahan Nilai Aksesibilitas Total dari Stasiun Tanah Abang dan Penlngkatannya No.
Trtik )·ang dhublflgkan
Nilai Aksesbiitas
,..,.
Niai Akse~bil il as se!elah teroobung
'lo Peringkatan
I
Stasit.n Sawah Besa
4 71, 882,04~
492,784,836
4.43
2
Slasiul Mangga Besar
471,882,049
491 ,996,407
4.26
3
Stasioo Juirlda
471 ,882,049
400,910,917
4.03
4
Stasioo Angl<e
471 ,882,049
479,520.356
1.62
5
Taman Cimanggu
471 ,882,049
474,164 651
0.48
Dari Tabel 9, terlihat bahwa upaya menghubungkan Stasiun Tanah Abang dengan Stasiun Sawah Besar menghasilkan peningkatan nilai aksesibilitas yang cukup signifikan (paling baik), yaitu sebesar 4,43%. Sedangkan perubahan peningkatan nilai aksesibilitas yang paling tidak siginifikan (paling jelek) dihasilkan pada upaya menghubungkan Stasiun Tanah Abang dengan Taman Cimanggu. Dalam studi ini nilai aksesibilitas pada lima stasiun yang berpeluang untuk dihubungkan, yaitu Stasiun Sawah Besar, Stasiun Mangga Besar, Stasiun Juanda, Stasiun
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlffHN.XVI/2004
Apabila titik-titik terse but dihubungkan secara langsung dengan Stasiun Tanah Abang, akan meningkatkan total nilai aksesibilitas setiap titik dalam jaringan ke Stasiun Tanah Abang. Besaran peru bah an nilai aksesibilitas dan prosentase peningkatannya, dapat dilihat pada Tabel 10. Tabet 10 Perubahan Nilai Aksesibilltas Tctal ke Stasiun Tanah Abang dan Peningkatannya
No.
Titik yang dihubungkan
Nilal Aksesibilltu Awai
Nllal Aksesibilitu 11tollh terhubung
% Peringkatan
1
Stasim Sawah Besar
507,593,259
528,186,384
4.06
2
Stasim Mangga Besar
507,593,259
528,322,344
4.08
3
Stasim Karat
507,593,259
511 ,948,462
0.86
4
Stasiun Juanda
507,593,259
528,1 18,223
4.04
5
Bogar
507,593,259
510,510,227
0.57
Dari Tabel 10, terlihat bahwa upaya menghubungkan Stasiun TanahAbang dengan Stasiun Mangga Besar menghasilkan peningkatan nilai
19
aksesibilitas yang cukup signifikan (paling baik) , yaitu sebesar 4,08%. Sedangkan perubahan peningkatan nilai aksesibilitas yang paling tidak siginifikan (paling jelek) dihasilkan pada upaya menghubungkan Stasiun Tanah Abang dengan Bogar. Dalam studi ini nilai aksesibilitas pada lima stasiun yang berpeluang untuk dihubungkan, yaitu Stasiun Sawah Besar, Stasiun Mangga Besar, Stasiun Karet, Stasiun Juanda, clan Bogar, berturut-turut sangat baik, sangat baik, sedang, sangat baik, clan rendah. Sehingga, di antara lima titik tersebut disarankan ke Stasiun Tarrah Abang dapat dihubungkan langsung dengan Stasiun Mangga Besar. Hal ini akan meningkatkan aksesibilitas ke Stasiun Tarrah Abang sebesar 4,08% atau dari nilai aksesibilitas 507,593,259 menjadi 528,322,344. 4 . Upaya peningkatan nilai aksesibilitas stasiun antara dengan demand potensial Dari hasil analisis terlihat bahwa Stasiun Cikini merupakan stasiun yang memiliki nilai aksesibilitas terendah dari setiap titik dalam jaringan di antara tujuh stasiun antara dengan demand potensial. Sedangkan Stasiun Sawah Besar juga merupakan stasiun yang memiliki nilai aksesibilitas terendah ke setiap titik dalam jaringan di antara tujuh stasiun antara dengan demand potensial. Titik-titik dalam jaringan yang tidak memiliki akses langsung ke Stasiun Cikini clan titik - titik dalam jaringan yang tidak memiliki akses langsung dari Stasiun Sawah Besar, dapat dilihat pada Tabel 11. Dari titik-titik yang tidak terhubung dari stasiun antara dengan demand potensial Cikini, diperoleh lima urutan titik ke Stasiun Cikini yang memiliki nilai aksesibilitas terbesar, yaitu Stasiun
20
Angke, Stasiun Sentiong, Kebayoran, Kata, serta Pasar Minggu, dengan nilai aksesibilitas berturut-turut sebesar 187.536.188, 138.604.738, 97.812.828, 76.645.168, clan 72.534.052. Tabel 11 Nama·nama Titik yang Tidak Tertwbung Langsung dengan Stasiun Antara dengan Demand Potensial yang Beraksesibilitas Rendah
o.; Stasiu n s...ah e...
Kt Stasiun Cikini P
Ampera
Pas
BarGrl<emang
Pas
Bari
Pas
B
Pas
8 ar.riang sia'lg
Pas
Ampera
BatUS
Pas
Batusai
PenJTinas Klender
Be;!Kukusan
Pas
Beji/Kukusan
Pl\it Pondok Bah
Bel
Pasa- Minggu
Bel
Bint
Pas
Bint
Pondok Betung
Bubldak
Peru11nas Klender
BlokM
PondokGede
Cakung
Ph.it
BubUak
Pondok Jali
Cibinong
Pondok Bah
Cakung
Pondok Kopi
Cicangkal
Pondok Betung
Cibinong
Pondc:t Labu
Ciga"jll"
Pondok Gede
Cicangkal
Pondok Ungu
Cik
Pondok Kopi
Ciga"jll"
Pllogadung
Cikol
Pondok Ungu
Cik
Ragunai
Cikunir
Ragunan
Cikokol
Rawa Buaya
Ciledug
RawaBuaya
Cikunir
Rawamangun
Cimone
Rawasai
Ciledug
Rawasai
Cinere
Rempoa
Ciilitan
Rempoa
Cipondoh
Serqa
Cimone
RSUP
Cipliir
Serpoog
Cine<e
Serqa
Citayam
~rremiina1
Cipondoh
Serpong
Don~el
Srengseng
Cipulir
~TEJTTiina
OIJ"en Sawit
Srengseng Saw.V.
Ciputat
SetiaBud
Galaksi
SlasiunAn~e
D~el
Slipi
Grogol
Slasiun Batu Ceper
Duren Sawit
Srengseng
HM B
Slasiun Bojon9 lndah
Galaksi
Srengseng Sawah
Jatalu
Slasiun Kalideres
GloOOI<
Stasiun Angke
Jali Pad
Stasiun Pesing
Ha-apan Ba-u
Stasiun Balu Ceper
Jalinega-a
Stasiun Poris
Jatalu
Stasiun0lJ1
Jelamb
SlasiunRawa · Buaya
Jati Padang
Stasiun Grogol
Jembatan Lima
Stasiun Serliong
Jatinega-a
Stasun Kalideres
Joglo
Slasiun Serpong
Jelamb
Stasiun K
Jorn bang
Slasiun Sudm
Jembalan Lima
Stasiun Kebayoran
Kali Abang
Stasiun Tmgerang
Joglo
Stasiun Pal Merah
Kalideres
Sukas
.lomllJ
Stasiun Pesing
1
Sll"nberata
KaliAbang
Stasiun Pons
~nng
Sunier
kalideres
Sta5lun R""'a Buaya
Kar1ibi
T<man Cmanggu
Kalimalang
Stasiun Serpong
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlffHN.XVl/2004
Ke Stasiun Cikini
paling tidak siginifikan (paling jelek)
Dari Stasiun Sawah Besar
Kebayo.
Ta-nan Mini
K:r.ung B an
Slasiun Su
Kelloo Jeni<
Tanah Abang
Kanpung Melayu
Slasiun T
Kema)
Tanah Bau
~:,~
Sli
Klender
T'"'!jefaig
Kaet
SlJTiberata
KoSifllbi
T..-jung Prick
K;r1ibi
Sunter
Kola
Telul< Gong
Kebayoran
Tan an Cinanggu
Kotabumi
TMI
Kebon JenJk
TanaiMini
Kranji
Tong Tel<
Klender
Tanah Abang
Lebak Bulus
UL/Pal
KoSifllbi
Tanah Bau
Maiggara
Ujung Menteng
KOlabuni
Tangerang
Mel
Uki
Kranji
Tanjung Prid<
Merdeka
WaungJanbu
Lebak Bulus
Telul
MuaaKaang
WismaAsti
Manggaa
TMU
Paku / Ujung Haapan
Mekasai
Tong Tel<
IAerdel
UL/Pal
Mua-a Ka-ang
Uj\f\QMenteng
Paku I Ujung H;;rapan
Uki
Pa-ung
Wa-ung Janbu
Posa AnyaBoger
Wisma Asti
dihasilkan pada upaya menghubungkan Stasiun Cikini dengan Stasiun Angke. Dalam studi ini nilai aksesibilitas pada lima stasiun yang berpeluang untuk dihubungkan, yaitu Stasiun Angke, Stasiun Semiong, Kebayoran, Kata, dan Pasar Minggu, berturut-turut rendah, sangat baik, rendah, rendah, dan rendah. Sehingga, di antara lima titik tersebut disarankan ke Stasiun Cikini dapat dihubungkan langsung dengan Stasiun Sentiong. Hal ini akan meningkatkan aksesibilitas ke Stasiun Cikini sebesar 3,26% atau dari nilai aksesibilitas 519 ,359 ,535 menjadi 536,286,262. Dari titik-titik yang tidak terhubungke stasiun antara dengan demand potensial Sawah Besar, diperoleh lima urutan titik ke Stasiun Sawah Besar yang memiliki nilai aksesibilitas terbesar, yaitu Stasiun Karet, Stasiun Duri, Stasiun Angke, Blok M, serta Karet, dengan nilai aksesibilitas berturut-turut sebesar 475.318.197, 373.367.721, 187.536.188, 143.944.536, dan 103.958.104.
Apabila titik-titik terse but dihubungkan secara langsung dengan Stasiun Cikini, akan meningkatkan total nilai aksesibilitas dari setiap titik dalam jaringan ke Stasiun Cikini. Besaran perubahan nilai aksesibilitas dan prosentase peningkatannya, dapat dilihat pada Tabel 12.
Apabila titik-titik tersebut dihubungkan secara langsung dengan Stasiun Sawah Besar, akan meningkatkan total nilai aksesibilitas dari Stasiun Sawah Besar ke setiap titik dalam jaringan. Besaran perubahan nilai aksesibilitas dan prosentase peningkatannya, dilihat pada Tabel 13.
Tabel 12 Perubahan Nilai Aksesibilitas Total ke Stasiun Cikini dan Peningkatannya
Ho.
TIUkyang dihubungkan
Nilai Akwsibilitas Awai
Nilai Aksesibilitas setti ah terhubung
% Peningkatan
1
Stasiun Angke
519,359,535
522,350,83 2
2
Stasiun Sentiong
519,359,535
536,286,252
0.58 3.25
3
Keba)Qfan
519,359,535
523,745,462
0.84
4
Kota
519,359,535
522,497,235
0.60
5
PasaMinggu
519,359,535
523,467,181
0.79
Dari Tabel 12, terlihat bahwa upaya menghubungkan Stasiun Cikini dengan Stasiun Sentiong menghasilkan peningkatan nilai aksesibilitas y ang cukup signifikan (paling baik), yaitu sebesar 3,26%. Sedangkan perubahan peningkatan nilai aksesibilitas y ang
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlffHN.XVl/2004
· Tabal 13 Perubahan Nilai Aksesibilltas Total dart Stasiun Sawah Besar dan Peningkatannya
No.
Tltikyang dihubungkan
Nllai Akseslbilltn Awai
Nilai Aksesibiita1 1etolah torhubung
% Poningkatan
1
Stasiun Karat
3, 162,546
3,166.767
0.20
2
Stasiun Duri
3,162,546
3,167,979
0.17
3
Stasiun Angke
3.162,546
3,186,655
0.13
4
Blok M
3.162,546
3, t66, t69
o. ts
5
Karel
3.162,546
3,166,943
0.20
21
Dari tabel tersebut di atas, terlihat bahwa upaya menghubungkan dari Stasiun Sawah Besar dengan Karet menghasilkan peningkatan nilai aksesibilitas yang cukup signifikan (paling baik), yaitu sebesar 0,20%. Sedangkan perubahan peningkatan nilai aksesibilitas yang paling tidak siginifikan (paling jelek) dihasilkan pada upaya menghubungkan Stasiun Sawah Besar dengan Stasiun Angke. Dalam studi ini nilai aksesibilitas pada lima stasiun yang berpeluang untuk dihubungkan, yaitu Stasiun Karet, Stasiun Duri, Stasiun Angke, Blok M, dan Karet, berturut turut sangat baik, sangat baik, baik, sedang, dan sedang. Sehingga, di antara lima titik tersebut disarankan dari Stasiun Sawah Besar dapat dihubungkan langsung dengan Karet. Hal ini akan meningkatkan aksesibilitas dari Stasiun Sawah Besar sebesar 0,20% atau dari nilai aksesibilitas 3,182,546 menjadi 3,188,943.
IV. KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesim pulan Dari hasil analisis dan evaluasi, dapat ditarik beberapa kesimpulan dan saran berkaitan dengan tujuan studi, yaitu: 1 . Dari hasil proses perhitungan, diperoleh nilai aksesibilitas total seluruh jaringan adalah sebesar 19.147.851.581. Proses iterasi terhenti pada iterasi ke 6, yang menunjukkan bahwa diperlukan paling banyak 6 kali pindah moda untuk dapat mencapai suatu tujuan pada salah satu titik dari setiap titik yang ada dalam jaringan; 3. Stasiun utama ada em pat, yaitu Stasiun Jakarta Kata, Stasiun Gambir, Stasiun Jatinegara, dan Stasiun Senin. Di antara em pat stasiun utama tersebut, Stasiun
22
Senin memiliki nilai aksesibilitas terendah apabila keterhubungannya ditinjau dari setiap titik dalam jaringan. Sedangkan Stasiun Jatinegara merniliki nilai aksesibilitas terendah apabila keterhubungannya ditinjau ke setiap titik dalam jaringan;
5. Stasiun penyangga ada lima, yaitu Stasiun Serpong, Stasiun Bekasi, Stasiun Tangerang, Stasiun Depok, dan Stasiun Bogar. Di antara lima stasiun penyangga Jakarta tersebut, Stasiun Tangerang merupakan stasiun yang memiliki nilai aksesibilitas terendah apabila keterhubungannya ditinjau dari maupun ke setiap titik dalam jaringan;
6. Stasiun dominan ada dua, yaitu Stasiun Manggarai dan Stasiun Tanah Abang. Stasiun Tanah Abang merupakan stasiun yang memiliki nilai aksesibilitas terendah apabila keterhubungannya ditinjau dari dan ke setiap titik dalam jaringan;
7. Stasiun antara dengan demand potensial ada tujuh, yaitu Stasiun Cikini, Stasiun Sawah Besar, Stasiun Mangga Besar, Stasiun Bojong Gede, Stasiun Juanda, Stasiun Pasar Minggu, dan Stasiun Klender. Stasiun Cikini memiliki nilai aksesibilitas terendah apabila keterhubungannya ditinjau dari setiap titik dalam jaringan, sedangkan Stasiun Sawah Besar memiliki nilai aksesibilitas terendah apabila keterhubungannya ditinjau ke setiap titik dalam jaringan; B. Saran 1. Upaya meningkatkan nilai aksesibilitas yang rendah pada stasiun Senin dapat dilakukan dengan menghubungkannya secara langsung pada Stasiun Duren Kalibata, Stasiun Cilebut , Stasiun Citayam, Stasiun Bojonggede, atau Stasiun Pondok Kranji , dengan
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OLTH N.XVl/2004
peningkatan nilai aksesibilitas antara 40 ,06% sampai dengan 44,25%. Sedangkan upaya meningkatkan nilai aksesibilitas Stasiun Jatinegara dapat dilakukan dengan menghubungkannya secara langsung pada Stasiun Karet, Stasiun Angke, Terminal Bogar , Wilayah Karet , serta Wilayah Kebayoran, dengan peningkatan nilai aksesibilitas antara 0 ,95% sampai dengan 1,42%; 2. Upaya meningkatkan nilai aksesibilitas yang rendah dari Stasiun Tangerang ke semua titik dalam jaringan dapat dilakukan dengan menghubungkan secara langsung stasiun terse but dengan Stasiun Cakung, Stasiun Duren Kalibata, Stasiun Cilebut, Stasiun Depok Baru, atau Stasiun Citayam, dengan peningkatan nilai aksesibilitas antara 281,41 % sampai dengan 286,67%. Sedangkan upaya meningkatkan nilai aksesibilitas yang rendah dari setiap titik dalam jaringan ke Stasiun Tangerang dapat dilakukan dengan menghubungkan secara langsung stasiun tersebut dengan stasiun-stasiun yang sama clan menghasilkan peningkatan nilai aksesibilitas antara 319,50% sampai dengan 350,60%; 3. Upaya meningkatkan nilai aksesibilitas Stasiun Tanah Abang ke setiap titik dalam jaringan dapat dilakukan dengan menghubungkan stasiun tersebut secara langsung dengan Stasiun Sawah Besar, Stasiun Mangga Besar, Stasiun Juanda, Stasiun Angke, atau Wilayah Taman Cimanggu, dengan peningkatan nilai aksesibilitas antara 0,48% sampai dengan 4,43%. Sedangkan upaya meningkatkan nilai aksesibilitas ke Stasiu n Tanah A bang dapat dilakukan dengan menghubungkan stasiun terse but secara langsung dengan Stasiun
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlffHNJ(Vl/2004
Sawah Besar, Stasiun Mangga Besar, Stasiun Karet, Stasiun Juanda, atau Terminal Angkutan um urn Bogor, dengan peningkatan nilai aksesibilitas antara 0,57% sampai dengan 4,08%;
4. Upaya meningkatkan nilai aksesibilitas Stasiun Ci-:Uni dapat dilakukan dengan menghubungkan secara langsung satasiun tersebut dengan Stas iun Angke, Stasiun Sentiong, Wilayah Kebayoran, Wilayah Kata , atau Wilayah Pasar Minggu , dengan peningkatan nilai aksesibilitas antara 0,58% sampai dengan 3 ,26%. Sedangkan upaya meningkatkan nilai aksesibilitas Stasiun Sawah Besar dapat dilakukan dengan menghubungkan secara langsung Stasiun Karet, Stasiun Duri, Stasiun Angke, Wilayah Blok M, atau Wilayah Karet, dengan peningkatan nilai aksesibilitas antara 0,13% sampai dengan 0,20%; 5. Dengan :i.danya keterhubunganketerhubungan langsung tersebut, akan menurunkan radius jaringan y ang diakibatkan oleh adanya jumlah iterasi proses perhitungan kurang dari 6, yang berarti bahwa untuk melakukan pergerakan dari setiap titik ke setiap titik yang lain dalam jaringan tersebut paling banyak melakukan pindah moda tidak lebih dari 5 kali.
DAFTAR PUSTAKA
- - - , Mecodologi Penelitian - Analisis Kuantitatif,Lembaga Pendidikan Doktor, Universitas Gajah Mada, Yogyakarta Indonesia, 1984 Black., J., Urban Transport Planning, Croom Helm London, 1989; Dajan, An to, Pengantar Metode Statistik fllid J, LP3ES, Jakarta, 1983. Edwards, J.D., Transportation Planning Handbook, Prentice Hall, 1982;
23
Florian, Michael, Transportation Planning Models, Elsevier Science Publishing Company, Inc. , New York, 1984;
Oppenheim, Norbert, Applied Models in Urban and Regional Analysis, Prentice-Hall Inc, New Jersey, 1980;
Gaspersz, Vincent, Dr., Ir., MSc., Tekmk Analisis Dalam Penelitia.n Percoba.an, Tarsi.to, Bandung - Indonesia, 1992;
Ortuzar, Juan de Dios clan Willumsen Luis G. , Modelling Transport, 2nd ed., John Wiley & Sons, Chichester, 1994;
Inspiarto, Koensabdono, Penila.ia.n Kema.mpua.n Pelay ana.n Stasiun Kereta. Api fa.botabek Dengan A1etoda. Kritena Ma.jemuk Seba.ga.i Da.sa.r Peringka.t Pengembanga.n, Tesis, Program Transportasi Fakultas Pasca Sarjana, lnstitut Teknologi Bandung, 1985.
Papacotas, C.S., and Prevedouros, P. D., Transportation Engineering and Planmng, 2nd ed., Prentice Hall, New Jersey, 1993;
Kanafani, Adib, Transportation Demand Analysis, McGraw--Hill Book Company, Barkeley, 1983;
Singarimbun, Masri, dkk, Metode Peneliaan Surve1; Edisi kedua, LP3ES, Jakarta,1989;
Lubis , A mrin , Pengemba.nga.n Metoda. Peng ukura.n Performance Pela.ya.nan Kereta. Api Penumpa.ng Seba.ga.i Da.sa.r Pemngkata.n Pela.ya.nan, Tesis, Magister Transportasi, Program Pasca Sarjana, ITB,Bandung, 1987 Manheim, Marvin L, Fundamentals of Transportation System Analysis, volume I, Basic Concept, The MIT Press, Cambridge, 1979; Morlock, Edward K, Introduction to Transportation Engineering and Planning, Mc. Graw Hill, Inc, New York, 1978;
24
Simatupang, Togar M, Pemodelan Sistem, Studio Manajemen Jurusan teknik Industri ITB - Bandung, Indonesia, 1994;
The Cobb Group And Microsoft Press, alih bahasa Pratiwi, Restu, Mengua.sa.i Microsoft Excel 5 For Windows, PT. Elex Media Komputindo-Jakarta, Indonesia, 1996; BIO DATA Nanang Aryantono, Lahir di Madiun 4 Mei 1964. S1 Teknik Mesin diselesaikan di Malang, S2 Teknik Transportasi diselesaikan di Bandung. Saat ini bekerja di Puslitbang Manajemen Transportasi Multimoda sebagai Kasubid Program clan Kerjasama clan Peneliti Muda Bi.dang Transportasi Laut.
Wana Penelitian Perhubungan
e
No. OlffH N
XVl/2004
LANGKAH-LANGKAH UJI PEMBEBANAN STATIK PROTOTIPE SADAN KERETA REL LISTRIK Juliarso Gondoprajogo _ _ _ _ _ _ __
ABSTRAK Dalam proses manufakturing kendaraan rel desain baro, terlebih dahulu dibuat prototipenya untuk keperluan pengujian yaitu ujikonstruksi didalam hal1mialah ujipembebanan stEtik yang kemudian dilanjut.kan dengan uj.i dinamik atau uj.i operasional. U;ipembebanan statik terhadap konstruksi prototipe badan kereta dimaksudkan untuk membuktikan bahwa konstruksi badan kereta tersebut cukup kuat dan memenuhi persyaratan teknis kekuatan konstruksi badan kereta yang telah ditetapkan. Tulisan ini akan membahas mengenai has1l penelitian uji pembebanan statik prototipe badan kereta rel listrik Indonesia (KRL-1) produksi dalam negeri. Ujipembebanan sta[Jk inimeh'pu[J'pembebanan vemkal, longitudinal (buffer load) serta beban pun[J'r. Daripeneh'tian uji statik ini dapat dil1hat bahwa angka-angka tegangan yang te1jadipada beberapa ti[Jk kritis sebagai akibat pembebanan sta[Jk tidak ada yang melampaui batas tegangan elastik maksimum (yield strength) dari bahan stainless steel sebagaimana yang dipergunakan dalam konstruksi badan kereta tersebut, disamping itu juga dapat dilihat bahwa defleksi yang terjadi pada rangka dasar badan kereta akibat pembebanan vemkal statik mas1h dibawah batas angka defleksi maksimum yang dii/inkan, sehingga dengan demikian dapat disimpulkan bahwa konstruksi prototipe badan kereta (KRL-J) tersebut cukup kuat dan memenuhi ketentuan persyaratan teknis kekuatan konstruksi badan kereta.
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. Olff HN.XVl/2004
I. PENDAHULUAN
Dalam rangka meningkatkan penguasaan teknologi desain dan manufakturing kendaraan rel, industri sarana kereta api PT INKA yang berlokasi di Madiun, setelah berhasil memproduksi g~rbong barang dan kereta penumpang, langkah berikutnya ialah mengembangkan kemampuan desain dan manufakturing kereta rel listrik, yang diawali dengan pembuatan prototipe kereta rel listrik yang dinamakan KRL-1 (Kereta Rel Listrik lndone~ia ). Pembuatan rancang bangun pro~oupe KRL-1 ini mendapat bimbingan teknis da:1 par~ ahli industri sarana kereta api Jepang ya1tu Nippon Sharyo sebagai industri yang memproduksi sarana kereta api (car bwlder) dan Toshiba selaku industri pembuat sistem propulsi KRL. Penerapan teknologi desain badan kereta, pada dasarnya mengambil contoh desain kereta yang suda~ .ada. dari berbagai sumber teknologi. Demikian JUga halnya dengan prototipe KRL-1 dibuat dengan menggunakan referensi desain badan . keret~ buatan Nippon Sharyo Jepang yang d1sesuaikan dengan spesifikasi teknis KRL yan~ akan dioperasikan di Jabotabek. Adapun desam badan kereta yang dimaksud meliputi bentuk badan kereta, ukuran utama, penempatan pintu dengan mekanisme penggeraknya, ukuran jendela, ukuran profil rangka, braket, ketebalan material, jenis material yang hendak dipakai, serta teknik pembentukan, teknik penyambungannya dan lain sebagainya. Setelah dibuat gambar konstruksi badan kereta tersebut dan dilakukan verifikasi perhitungan kekuatan konstruksi dengan FEM(finite element method), kemudian dibuat prototipe badan KRL, dimana prototipe KRL tersebut harus menjalani uji pembebanan statik, uji jalan clan selanjutnya uji operasional selama enam bulan. T~juan dilakukannya penelitian terhadap hasil UJl pembebanan statik prototipe badan kereta
25
ialah untuk membuktikan bahwa hasil rancang bangun konstruksi badan kereta tersebut memenuhi peryaratan teknis kekuatan, dimana angka tegangan terbesar masih dibawah batas angka t egangan elastis maksimum yang diijinkan. Pentingnya dilakukan uji pembebanan statik prototipe badan kereta ini karena desainnya barn dan KRL merupakan sarana angkutan umum massal (public transpoit)dimana faktor 1<eselamatan penumpang harus diutamakan. engujian pembebanan statik dilakukan dengan cara memberi beban statik pada badan kereta, kemudian dilakukan pengukuran terhadap besamya tegangan serta besamya defleksi yang terjadi pada beberapa titik kritis dari struktur konstruksi badan kereta. Untuk mengukur tegangan dan defleksi, pada beberapa titik kritis tersebut dipasang sensor-sensor pengukur regangan (strain gauges) dan menempatkan sejumlah alat pengukur defleksi. 0
Dasar teori : Suatu bahan baja jika diberi be ban tarik akan mengalami deformasi, dan bilamana beban tarik tersebutdihilangkan, bentuk bahan baja tersebut akan kembali ke posisi semula (tidak m eninggalkan deformasi) selama besarnya tegangan tarik yang terjadi tidak melampaui batas tegangan elastik (yield stress) maksimum yang diperbolehkan untuk bahan baja terse but. Deformasi yang terjadi di daerah elastik d inamakan deformasi elastik yang besarnya berbanding lurus (proporsional) dengan besamya beban tarik. Perbandingan antara tegangan dan regangan yang terjadi akibat beban tarik tersebut dinamakan modulus elastik (modulus Young) yang dinyatakan dengan simbol (E), setiap jenis bahan baja mempunyai angka modulus elastik yang tertentu. Bilamana beban tarik melampaui batas kekuata n elastik, maka bahan baja akan meng ala mi deformasi plastik dimana pertambahan panjang akan bergerak lebih cepat (tidak proporsional) dengan penambahan beban dan bil a beban terus ditambah akan
26
mengakibatkan bahan baja menjadi patah, batas kekuatan tarik yang mengakibatkan bahan baja menjadi patah disebut tensile strength. Berdasarkan teori tersebut dan dengan memperhitungkan faktor keamanan, maka konstruksi badan kereta harus dibuat sedemikian rupa agar besarnya tegangan maksimum yang terjadi akibat pembebanan, tidak melebihi 0,75 dari batas tegangan elastis maksimum yang diijinkan dari material yang hendak dipakai. Untuk itu diperlukan bentuk profil rangka, penempatan braket dan pemilihan bahan yang sesuai. Uji pembebanan statik terhadap prototipe badan kereta rel listrik ini dilakukan di industri sarana kereta api PT INK.A Madiun pada tanggal 3 s/ d 6 April 2001 dengan pengaw asan Tim Teknis Pembuatan Prototipe KRL -1 dimana penulis sebagai salah se o rang anggotanya. Data-data hasil pengukuran uji statik ini diverifikasi oleh Laboratorium Uj i Konstruksi BPPT. Dari hasil pengukuran tegangan dan pengukuran defleksi pada penelitian ini, dapat diketahui angka-angka tegangan dan besamya defleksi yang terjadi, apakah masih di dalam batas tegangan dan defleksi maksimum yang diijinkan. Dan berdasarkan hasil penelitian terse but dapat diambil kesimpulan bahwa konstruksi badan kereta cukup kuat dan memenuhi persyaratan teknis sesuai dengan ketentuan salah satu standar pengujian yang dijadikan acuan. II. METODA PENGUJIAN Prosedur untuk melakukan uji pembebanan statik ini menggunakan referensi prosedur pengujian menurut standar industri Jepang/15 (Japanese Jndustnal Standard} dan prosedur pengujian menurut standar perkereta apian Eropa UJC (Union Internationale des Ch emins de Fer), kemudian hasil pengujian dibandingkan dengan hasil pengujian statik badan kereta yang sudah pernah dilakukan sebelumnya.
Warta Penelitian Perhubwigan
e
No. Olfl'H '. X\/1 12004
Badan kereta yang diuji ditumpu pada dummy bogiedi tempat kedudukan airspnng Dummy bogie menggunakan sistem rolling yang memungkinkan kereta bergerak dalam arah longitudinal. Di beberapa titik kritis yang ditentukan dengan bantuan komputer dipasang sensor regangan (strain gauge), selanjutnya badan kereta diberi beban vertikal dan beban dalam arah longitudinal (kompresi), kemudian dilakukan pencatatan terhadap besarnya tegangan di setiap titik dimana dipasang strain gauge, serta dilakukan pengukuran terhadap adanya defleksi akibat pembebanan tersebut. - --Dengan terukurnya regangan pada beberapa titik akibat pembebanan statik dan dengan diketahui modulus elastik dari bahan, maka dapat dihitung besarnya tegangan pada beberapa titik dimaksud. Kriteria penerimaan hasil uji (acceptance criteria) ialah apabila tegangan yang terjadi pada titik kritis akibat be ban uji masih dibawah 0,75 batas tegangan elastik maksimum yang diijinkan (yield strength) dari material yang dipergunakan pada konstruksi badan kereta terse but. Sedangkan batas defleksi maksimum yang dapat diterima adalah 16 mm. Dalam pengujian pembebanan statik terhadap badan kereta ini ada lima macam pengujian yang dapat dijelaskan sebagai berikut :
1. Pengujian 1: kereta dalam kondisi tanpa penumpang (tare weight) dan diberi beban kompresi statik sebesar 100 ton untuk mensimulasikan adanya beban longitudinal (buffer load) yang terjadi pada alat perangkai (coupler) akibat tumbukan saat penyambungan (couple) rangkaian kereta. 2. Pengujian 2, mensimulasikan kereta dimuati dengan jumlah penumpang normal clan diberi beban kompresi sebesar 100 ton. 3. Pe ngujian 3, men simulasikan keret a berpenumpang padat (rush) dan diberi beban kompresi sebesar 100 ton.
Wana Penelitian Pcrhubungan
e
No. Ol ! rHN.XVl /200-1
4. Pengujian 4 (uji tarsi) , mensimulasikan kemungkinan kereta terpuntir, yaitu ketika kereta melewati rel yang ketinggiannya berbeda, untuk kemudian diteliti apakah ketika kereta mengalami torsi dengan besaran tertentu dan mengakibatkan terjadinya deforrnasi perrnanen pada badan kereta. 5 . Pengujian 5, badan kereta tanpa beban akan tetapi dengan bogie terpasang dan kemudian badan kereta diangkat vertikal. Pengujian ini dimaksudkan untuk membuktikan kekakuan konstruksi badan kereta bilamana dilakukan pengangkatan badan kereta dalam pengiriman dengan kapal laut atau manakala terjadi kereta keluar dari rel clan terpaksa diangkat.
III.KONSTRUKSI BADAN KERETA Konstruksi badan kereta modern cenderung semakin ringan (light weight construction), konstruksi yang ringan dapat di buat dengan mengaplikasikan konsep desain monocoque dan mempergunakan bahan yang ringan akan tetapi kekuatannya tinggi (high tensile strength). Pada konsep desain monocoque ini tegangan yang terjadi akibat beban vertikal atau puntir terdistribusi secara merata pada semua elemen badan kereta baik struktur rangka maupun pelat kulit, sedangkan untuk beban horizontal (buffer load) sebagian besar tumpuan beban ditanggung oleh kekuatan konstruksi rangka dasar. Sebagaimana diketahui konstruksi badan kereta dirancang agar mampu menahan be ban atau gaya y ang timbul pada saat kereta dioperasikan. Beban-beban yang dimaksud adalah beban vertikal dari berat komponen badan kereta itu sendiri ditambah dengan berat penumpang, beb.rn longitudinal yang terjadi akibat penyambungan kereta, beban torsi karena ketidak rataan rel, serta beban akibat proses pengangkatan kereta bilamana terjadi kereta anjlok. Pada perancangan desain badan kereta dilakukan simulasi pembebanan dengan
27
menggunakan FEM (Finite Element Method) untuk menganalisa tegangan-tegangan yang terjadi pada seluruh elemen badan kereta. Beban-beban yang diaplikasikan diharapkan mampu mensimulasikan kondisi beban pada saat ope rasional. Dengan cara ini dapat dilakukan perbaikan struktur konstruksi badan kereta bilamana ada daerah-daerah tertentu yang nilai tegangannya terlalu tinggi. Perbaikan tersebut ialah dengan cara mempergunakan rangka dengan bentuk profil (cross section) tertentu dan dengan menggunakan material yang m empunyai sifat ringan dan tahan terhadap tegangan tinggi, sehingga dengan demikian desain badan kereta dapat dibuat cukup kokoh dan seringan mungkin . Pada prototipe KRL-I ini baik untuk rangka maupun pelat kulit dipergunakan beberapa macam bahan stainless steel Bahan stainless steelini sangat ideal dipergunakan untuk konstruksi badan kereta yang dioperasikan pada daerah beriklim tropis seperti di Indonesia, karena disamping mempunyai kekuatan tinggi (high tensile strength)juga merniliki sifat tahan korosi. Sebagai pembanding, kekakuan konstruksi badan ke reta lama mengandalkan pada kekuatan kerangka dimana rangka dasar secara terpisah (sebelum diasembling) merupakan konstruksi yang kokoh yang kebanyakan menggunakan bahan baja lunak (mild steel) dengan ukuran yang tebal. Sedangkan pada konsep desain monocoque, rangka dasar yang merupakan sub-komponen badan kereta menggunakan bahan stainless steelyang relatif lebih tipis akan tetapi mempunyai kekuatan tinggi, sebelum diassembling rangka dasar ini sangat lentur, konstruksi badan kereta akan menjadi kokoh dan kaku setelah diassembling dengan sub-komponen lainnya yaitu dinding samping (side wall) dan atap (roof). Satu trainsetprototipe KRL-I terdiri dari 4 unit kereta yakni 2 trailer car yang mempunyai kabin operator dan 2 unit motor car(Gambar 1). Konstruksi badan kereta tersusun dari un-
28
der frame, side wall, body enddan roofmenjadi suatu konstruksi monocoque. Badan kereta yang diuji adalah motor car (MC) karena pada perhitungan kekuatan MClebih kritis dari pada trailer car (TC), di man a bad an kereta tersebut masih dalam keadaan kosong, yaitu: a. Tanpa komponen interior, pintu, jendela, pelapis lantai (unitex) b . Tan pa komponen mekanik c. Tan pa komponen elektrik d . Tanpa bogie
Garn bar 1: Skema Susunan Rangkaian KRL
Pembebanan vertikal dilakukan dengan memberi muatan sejumlah paving block5pada lantai prototipe badan kereta yang penem patannya disesuaikan dengan posisi gaya-gaya yang bekerja akibat dari berat komponen yang akan dipasang clan berat penumpang (dalam kondisi penumpang kosong, normal atau penuh). Untuk mengatur letak paving blocks terse but, lantai badan kereta dibagi dalam 34 segmen. Pembebanan longitudinal (kompresi) dilakukan dengan menggunakan hydraulic jack yang ditekankan pada salah satu ujung badan kereta sedangkan ujung yang lain ditahan.
IV. PERSIAPAN DAN PERALATAN UJI Sebelum dilaksanakan pengujian diperlukan persiapan sebagai berikut: a. Badan kereta disangga pada dummybogie (yang berfungsi menggantikan bogie). b . Pemasangan 54 unit sensor regangan (strain gauge) pada beberapa titik kritis yang ditentukan berdasarkan perhitungan tegangan, masing-masing S/G diberi nomor 1 s/d 54. Jarak pemasangan strain gauge +/- 5 mm dari tepi atau +/- 10 mm dari kampuhlas.
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlfrH N.XVIn004
c. Pemasangan beberapa sensor langkah (displacement transducer)arah vertikal, pada kedua ujung center line kereta clan pertengahan antara bolsterdan center line pada kedua sisi untuk mengukur defleksi. Pembebanan awal (pre load) untuk menghilangkan residual stressdengan menempatkan paving blocksdengan total berat 47 ton yang didistribusikan di atas lantai kereta secara merata dalam 34 segmen selama 24 jam (Gambar 2). Selanjutnya dilakukan pengujian dengan lima macam kasus pembebanan yang berbeda.
1
3
s
;
9
11
13
1~
1i
'.9
21
23
25
27
29
31
33
2
4
6
8
10
12
,.
16
18
20
22
2•
2S
28
30
32
34
Garn bar 2 Lay-Our Distribusi Pembebanan
Peralatan uji yang perlu disediakan meliputi : a. Load cell sebagai sensor be ban b . Strain gaugesebagai sensor regangan c . Multipoint measuring unit, yaitu alat pembaca tegangan clan beban d . DI!;placement transducer sebagai sensor defleksi clan displacement e . Komputer sebagai pengendali peralatan f.
Pnnternntuk mencetak hasil uji
V. PELAKSANAAN UJI PEMBEBANAN STATIK A. Pengujian 1, badan kereta dalam kondisi tanpa penurnpang (tare weight) : 1. Pemberian beban vertikal dengan menempatkan sejumlah pav1ng blocks yang didistribusikan di atas lantai kereta dengan letak clan berat yang sesuai dengan berat komponen -
Warta Penelitian Perhubungan
e
2. Denga n bantuan hydraulic jack diberikan beban kompresi terhadap badan kereta sebesar 100 ton arah Ion gitudinal pada salah satu ujung clan ditahan pada ujung yang lain.
3. Pengukuran terhadap regangan yang terjadi pada beberapa titik kritis clan juga besa rn.ya defleksi yang terjadi pada garis sumbu (centerline) badan Beban Merata
B. Pengujian 2, kereta dalarn kondisi
dummyoog. e
dummy :>vg1e
komponen yang akan dipasang, yaitu seberat 19305 kg (Gambar 3).
'o. OltT HN.XVl/2004
penurnpang berjurnlah normal
1. Pemberian beban vertikal dengan menempatkan sejumlah paVJng block yang beratnya sama dengan jumlah berat komponen-komponen yang akan dipasang ditambah dengan berat penumpang dalam keadaan normal yaitu seberat 35978 kg.
2. Dengan bantuan hydraulic jack diberikan beban kompresi terhadap badan kereta sebesar 100 ton arah longitudinal pada salah satu ujung clan ditahan pada ujung yang lain. 3. Pengukuran terhadap regangan yang terjadi pada beberapa titik kritis clan pengukuran defleksi pada beberapa titik yang telah ditentukan. C. Pengujian 3, kereta dalarn kondisi berpenurn pang penuh 1. Pemberia n beban vertikal dengan menem patkan sejumlah paving block yang beratnya sama dengan jumlah berat dua komponen-komponen yang
29
akan dipasang ditambah dengan berat penumpang penuh yaitu seberat 46995 kg atau sekitar 47 ton. 2. Pengukuran terhadap regangan yang terjadi pada beberapa titik kritis, clan pengukuran defleksi pada titik-titik yang telah ditentukan. 3. Dengan beban vertikal maksimum sebesar 47 ton ini, ternyata under framemengalami defleksi sebesar-12 mm. Sedangkan batas defleksi maksimum yang diperbolehkan menurut pengalaman Nippon Sharyo adalah- 16 nun.
Catatan : a. Pembebanan kompresi pada pengujian ldan 2 (Gambar 3) dilakukan secara bertahap 20 ton, 40 ton, 60 ton, 80 ton dan 100 ton dimana pada setiap tahap dilakukan pemeriksaan apakah kond.isi kereta cukup aman dan dilakukan pencata tan besarnya tegangan pada beberapa titik. b . Penumpang dalam jumlah normal (4 penumpang per m2 berdiri di atas lantai) c . Penumpang padat (8 penumpang per m 2 berdiri di atas lantai) D. Pengujian 4 (uji tarsi) :
3 . Pengukuran terhadap tegangan yang terjadi pada beberapa titik kritis, clan pengukuran defleksi atau displacement pada titik-titik yang telah ditentukan. E. Pengujian 5 (uji angkat/ lifting) : 1. Badan kereta dalam kondisi tanpa penumpang akan tetapi dengan asumsi bogie terpasang. Berat beban paving block adalah sama dengan pembebanan pada pengujian 1 yaitu 19305 kg ditambah berat massa 2 unit bogie 6350 kg atau beban total 25655 kg. 2 . Kemudian badan kereta diangkat dengan hydraulicjack. 3. Pengukuran terhadap tegangan yang terjadi pada beberapa titik kritis, dan pengukuran defleksi pada titik-titik yang telah d.itentukan. VI.HASIL PENGUKURAN TEGANGAN DAN DEFLEKSI A. Pengukuran Tegangan : Hasil pengukuran dari strain gauge di beberapa titik kritis dapat dikonversikan menjadi tegangan sebagaimana yang di perlihatkan pada Tabel 1, dimana pada setiap kasus pengujian diambil tiga titik kritis dengan angka tegangan terbesar.
1. Badan kereta diberi beban vertikal seberat penumpang dalam jumlah normal (sama dengan pembebanan pada pengujian 2).
Dari hasil pengukuran tegangan seperti yang diperlihatkan pada Tabel 1, dapat d.ilihat titik-titik kritis yang mengalami tegangan terbesar, yaitu: ·
rm D613
1. Strain gauge nomor 47, ketika dilakukan kompresi pada be ban vertikal normal mengalami tegangan sebesar 16,8 Kg/mm2, sedangkan batas tegangan maksimum yang diijinkan untuk bahan stainless steel SUS 301 LMT adalah 36 Kg/mm2 sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 2.
IDDD DD DD DD I z:3
~
30m
hydraullc 1ack
Gambar 4 Skema Pembebanan Puntir
2. Kemudian salah satu satu tumpuan diangkat dengan hydrauHcjacksetinggi sekitar 30 mm, hingga tumpuan di
30
sebelahnya tidak menerima beban kereta (Gambar 4) .
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlffHN.XVl/2004
Tabel 1 Hasil Pengukuran Tegangan Pada Beberapa Titik Kritis
Tabet 3 Hasil Pengukuran Defieksi Defieksi (mm) Beba
TegangM A~ b at Pembebanan No.
1
Kompresj pada kondisi
tare
2
Beban vertikal normal
3
Kompresi paja beban vertikal norm al
- ·· 4
Beban vertikal maksimum
Uji angkat
'
lle111•0J
6
C1
Kasus uji Material
C2
C3
C4
cs
SIG
Kg/mm2
Lokasi
38
15,122
sidewallp/ale
SUS 301L DLT
19 ton (tare )
1.5
. 3.75
. 4.7 5
.4
1.25
10
12,978
sidewall plale
SUS 301 L DLT
36 ton (no rm al)
2.75
. 6.5
. 9,25
.7
2.75
SUS 301 L HT
47 ton (max. )
3,5
. 8.75
. 12
.9
3.75
54
11,634
side sill
32
10.481
side wall plale
SUS301 LDLT
47
9,933
floor
SUS 301 LMT
54
9.219
side sill
SUS 301 L HT
47
16.8
floor
SUS 301 LMT
32
12.840
side wall plale
SUS 301 L DLT
11
12,285
side sill
SUS 301 L HT
32
13,663
sidewall plale
SUS 301 L DLT
47
12.474
floor
SUS 301 LMT
54
10.584
side rtall
SUS 301L HT
47
6.678
floor
SUS 301 L MT
"
'"
....,
-
32
2,885
side wall plale
30
20,90 1
side wallp/ale
SUS 301 D LT
32
13,073
side wall plale
SUS 301 D LT
¥
- -
V
.....
._ ,
SUS 301 D LT
Kond1 s1awal
0
0
Defleksi t erbesar akibat pembebanan vertikal seberat 47 ton yang terjadi di titik C3, adalah sebesar - 12 mm. Setelah beban dihilangkan dan dilak ukan pengukuran, ternyata letak kelima tit°ik yang diamati kembali ke posisi semula. H al ini membuktikan bahwa akibat pengujian pembebanan statik ini konstruksi badankereta mengalami deformasi elastik dan i,..,mJ...~1;],.~ bentuk semula (tanpa meninggal.ka.'1 bekasdefo rmasi) setelah beban dihilangkan.
Menu rut pengalaman dalam penguj ian pembeba nan statik terhadap badan kereta SUS 301 L MT 46 9,471 floor yang sudah seringkali dilakukan oleh industri 2 . Strain gauge nomor 30, ketika sarana kereta api di Jepang, batas defleksi dilakukan uji tarsi pada kondisi beban maksimum tidak boleh melebihi 16 mm , normal mengalami tegangan sebesar sehingga dengan demikian angka defleksi 20,901 Kg/ mm2 , sedangkan batas pada prototipe badan KRL ini dapat diterima. tegangan maksimum yan_K_QiijinkC!!L.._ _Perlu diketahui babwa _rangka da sar untuk-bahan stainless steel SUS 301 (underframe) didesain dengan chamber DLT sesuai dengan Tabel 2 adalah (lengkung ke atas) sebesar +/+ 8 mm untuk 25,875 kg/mm 2. mengatasi kemungkinan terjadinya deformasi Tabet 2 tetap pada lantai kereta. Uji Torsi pada kondisi beban normal
Kekuat an Mekan1k Beberapa Macam Bah2n Stamless Ste el Menurul Stand ar JIS Yi e ld
Jerns Ma teria l
SUS 3u1
LDLT
Stress kg/l"m
0 75 Yield
Te nsile
Stres s ~g/mm2
Stress kg/mm2
34 ,5
25 .88
69 .0
Standard Code
SUS 301 LST
4 1.0
30 .75
76.0
SUS 301 LMT
48.0
36 00
82 .0
SUS 301 LHT
68.5
51.38
93.0
SUS 304
21 .0
15 75
53 0
JIS G 4350
SMA 490 BP
36.3
27 23
49.0
JIS G 3101
JIS E 4049
B . Pengukuran Defleksi
100000000 01 i
i
i
~--~~~ [Ci " , c2! , q C41 c51 Garn ba r 5 Skema Pengukuran Defleksi
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. Olrrl!N .XVl/2004
KESIMPULAN 1 . Melalui pengujian ini dapat dibukti ka n bahwa tegangan terbesar untuk be ban vertikal normal dan kompresi yang terj adi di strain gauge no . 47 dan tegan ga n terbesar pada pengujian ta rsi yang terjadi di strain gauge no. 30 masih dibawah 0.75 dari bata<; maksimum tegangan elastik yang diijinkan, maka hal ini bera11i bahwa hasil pengujian dapat diterima. 2. Defl eksi terbesar yang terjadi di titik kritis C3 ak.ibat beban vertikal maksimum. masi b d ibawah batas defl eksi maks imum ya ng diperbolehkan.
31
3 . Dari pengujian ini dapat dilihat pula ter jadinya de for mas i elastik pada konstruksi badan kereta, ha! ini adalah sesuai dengan teori bahwa suatu konstruksi baja akan mengalami deformasi elastik bilam ana diberikan beban tarik yang besarnya tidak melebihi batas tegangan elastik (yield stress)yang diijinkan DAFT AR
Internationale Des Chemins De Fer, 1 ere edition, 1-1-83. Prof. Ir. Tata Surdia MS.Met.£ ., Prof. Dr. Shinroku Saito, Pengetahuan Bahan Tekmk, PT Pradnya Paramita Tahun 2000. Data-Data Uji Pembebanan Statik Prototipe KRL-I PT INK.A Madiun 6 April 2001.
PUST AKA
Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 41/ PL 304/PHB-86 Tanggal 24 Maret 1986 Tentang Standar Spesifikasi Teknis Kereta Re l Listrik Jabotabek, Departemen Perhubungan 1986. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 175/PL 304/ PHB-87 Tanggal 6 Agustus 1987 tentang Penyempurnaan Lampiran Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 41 / P L 304 / PHB/ 86 , Departemen Perhubungan 1987. ManfreBONZ, Klauss-Dieter LOHRMANN, Horst SCHAFFER, Criteria For A Choice ofLight Ra1J System, International Union (Association) Of Public Transport 1989. Inspection And Test Procedure For Jabotabek VVVF Electric Rail Car Vol.2. , Hyundai Precision & Ind.Co.Ltd. 9 October 1991. Code UIC 566 OR, Fiche a classerr aux Tomes: IV. Exploitation, V. Materiel De Transport, Voitures (1) Sollicitations, Union
BIODATA Juliarso Gondoprajogo, lahir di Malang tahun 1948, lulus Fakultas Teknik Mesin Institut Teknologi 10 Nopember Surabaya (ITS) tahun 1976. Th. 1976-1977 bekerja sebagai Surveyor Biro Klasifikasi Indonesia. Th. 1977-1981 bekerja di PT Boma Stork sebagai PPC Manager. Th. 1982 hingga sekarang bekerja di BPPT, th. 19921998 Kasubdit Pengkajian Industri Transportasi, sejak th. 1998 sebagai Peneliti pada Kedeputian Bidang Teknologi Industri Rancang Bangun clan Rekayasa BPPT. Anggota Tim Teknis Pembuatan Prototipe KRL, anggota Tim Studi Standardisasi Kereta Rel Listrik Departemen Perhubungan , anggota Tim Pemeriksa Dan Penguji Pertama KRL-I Produksi PT INK.A Madiun S.K. Direktur Jenderal Perhubungan Darat No: SK 658 /HK. 601/DRJD/2002 tanggal 12 Agustus 2002.
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlffHN.XVl/2004
ANALISIS HAMBATAN PELA YANAN KAPAL KEAGENAN DI PELABUHAN TANJUNG PRICK, DALAM RANGKA MENINGKATKAN KEPUASAN PELANGGAN Nur Asikin Gatot R. Sukhiar Bastaman_ _ _ _ _ _ __
I. PENDAHULUAN Perkembangan ekonomi dunia yang sangat berpengaruh pada dunia tranportasi menuntut peningkatan terhadap sistem pelayanan jasa transportasi yang lebih bermutu di bidang pelabuhanan. Standar mutu nasional telah mengalami perubahan menjadi standar mutu internasional (ISO), sehingga memerlukan penyesuaian terhadap standar tersebut, yang pada akhimya dapat memberikan pelayanan yang setara dengan pelabuhan kelas dunia
ABSTRAK
lainnya.
Pelayanan keagenan kapal dipelabuhan, yang dila.ksanakan secara prima akan banyak memberikan peluang bagipelanggannya. dalam ha/ ini kapal yang diageninya dapat memanfaatkan '1-vakw operasinya sesuai dengan schedule ke pelabuhan benkumya. Dampak positJf yang dilerima pihak keagenan atas pelayanan prima tersebur adalah kuamiras pelanggan akan benambah. · Sa/ah saw bcntuk pclayanan yang dibcnkan pihak keagenan kapal adalah pengurusan rerhadap kedarangan dan keberangkaran kapal di pelabuhan, sehingga perlu keahlian SDJlfyang rerampi!, !uwes dan se/alu ranggap atas segala permasalahan yang re1jadi di lapa11ga11. Jni me11jadisrraregip1hak keagenan mengingar banyak fakwr ,·mernal Jan eksrernal yang mempengaruhi pelayanan rerhadap kedarangan Jan keberangkalan kapal di pelabuhan. Fakwr yang mempengaruhi ini menjadi perhitungan pihak keagenan dalam melaksanakan srraregi pelayanan, karena banyak melibatkan instansipemerintah yang terkait dan p1hak lainnya. Setiap pelabuhan mempun_vai karak£erimk rcrscndiri dalam ha! pclayanan ;[1sa kc.pdabuhanan , kererhawsan kerersediaan fasi/iras dan pcralar:m di pclabuhan dapar mcmpcngarnhi pelayanan kapal yang singgah dan mcningt;alkan pclabuhan. khusunya yang herkaitan dengan prins1i1 just in rime.
Salah satu bentuk pelayanan yang di berikan adalah pengurusan dearence 1i1.1£JLUterhadap
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. Ol / THN .XVl/2004
kapal, yangamara lain di laksanakan oleh pihak keagenan kapal terhadap kapal-kapal yang di
ageninya, seperti kapal komainer dan kapal roro. Pengumsan dearence li21burhams betjalan dengan la near, agartidak terjadi keterlambatan terhadap kapal-kapal yang datang maupun
yangakan berangkaL. mengingat kapal bersifat mobile (bergerak terns). Dalam mewujudkan pelayanan yang cepat, aman dan lancar terhadap pengurusan kedatangan dan keberangkatan kapal, setiap pelabuhan di Indonesia memiliki sistem pelayanan pengurusan kedatangan dan keberangkatan kapal yang di koordinir oleh Adpel selaku wakil pemerintah di bidang teknis keselamatan pelayaran. Keterlibatan instansi atau pihak lain di dalam sistem pelayanan pengurusan kedatangan dan keberangkatan adalah merupakan penjabaran dari sistem prosedur tersebut sehingga bila tetjadi masalah keterlambatan pelayanan pengurusan kedatangan dar.. keberangkatan kapal di pelabuhan, maka tinggal mengecek pada materi pengurusan yang mana dan siapa instasi/pihak yang terkait untuk itu. Pelabuhan Tanjung Priok sebagai pelabuhan utama dan terbesar di Indonesia, telah menetapkan sisLem on line komputer yang Japat Jikerjasamakan rl'rnanf~alann ya oll'h
33
pihak perusahaan pelayaran melalui suatu persyaratan yang berlaku , d an dalam pelaksanaannya faktor time unlitydan place utilitysangat menentukan kelancaran pelayanan pengurusan kedatangan dan keberangkatan kapal di pelabuhan. Tuntutan keb utuhan terhadap pelayanan jasa kepelabuhanan saat ini semakin tinggi, namun tid
1 . Pengertian/ Pelabuhan
Batasan
Kinerja
Merupakan out put dari tingkatan keberhasilan pelayanan/penggunaan fasilitas/alat-alat pelabuhan pada suatu periode (waktu) tertentu y ang
34
ditetapkan dalam ukuran satuan waktu, satuan berat, rati o perbandingan (prose ntase ) atau satuan lainn ya. Kinetja pelabuhan terbagi atas tiga jenis yaitu : a. Kinerj a pelayanan kapal, di perlukan oleh pemakai jasa, untuk perencanaan waktu kunjungan kapal di pelabuhan (p ort time), karena mempengaruhi besa r kecilnya biaya jasa kepelabuhanan (port cost) dan biaya penanganan muatan (cargo expence). b. Kinetja bongkar muat, diperlukan untuk mengukur produktivitas ketja bongkar muat clan produktivitas alat bongkar muat serta kecepatan bongkar muat per kapal di pelabuhan. c . Kinerja utilisasi fasilitas clan peralatan pelabuhan, diperlukan untuk mengukur manfaat dari penggunaan fasilitas pelabuhan (dermaga/ tambatan; gudang penumpukan; lapangan penumpukan) dan manfaat dari penggunaan peralatan pelabuhan (alat apung seperti kapal pandu, kapal tunda, kapal kepi!; clan alat bongkar muat)
2. Pengertian/ Batasan Pelabuhan
Kinerja
a. Perhitungan waktu pelayanan, dengan menggunakan alat analisis kinerja ratio waktu pelayanan kapal. Kinerja perhitungan waktu pelayanan kapal adalah keberhasilan pelayanan kedatangan clan keberangkatan kapal di pelabuhan, yang di ukur dari sejak kapal tiba di ambang luar pelabuhan, kapal sandar untuk bongkar muat atau keperluan bunker, isi air tawar,
Wana Penelitian Perhubungan
e
No. OltrHN.XVI/2004
kepentingan lainnya, sampai kapal lepas tali untuk meninggalkan pelabuhan. Rumusan kinerja waktu pelayanan kapal, antara lain : 1)
Tum round rimc(TRT), adalah waktu kapal selama berada di pelabuhan, dihitung sejak tiba di lokasi lego jangkar dengan kapal berangkat meninggalkan lokasi lego jangkar.
2) Aproach time (AT), adalah waktu antara '.ielama peman duan dimulai se jak kapal bergerak dari lokasi !ego jangkar sampai ikaL tali di tambatan clan sebaliknya. 3) Derrhing cime (13T). adalah jumlah jam sclama kapal berada di tambatan, mulai dari ikat tali sampai lepas tali yang terdiri dari waktu kerja bongkar muat (BWT = berth ivorking cime) di tambatan tcm1asuk waktu istirahat (:\)OT = nor operaring rime). 4) Commenced£"<.·hargin,g.'foadirw
(CJVID L), adalah wakm kapal mulai melakukan kegiatan bongkar atau muat di tambatan. 5) Comp/ere di>charging/ loading (CMPDL), a
b. Mencari penyebab permasalahan, menggunakan model analisis diagram sebab akibat/ fish bone rhe01y v;:i itu alat analisis yang dapat digunakan tmtuk mengkategorikan berbagai sebab potensial dari suatu masalah/ pokok persoalan dengan cara ya ng rapih Jan rnl·nganali si~ apa yang sesungguhn ya terjadi da larn suat u proses. Warta Penelitian Perhubungan
e
No. Olf fHN .XVl/2004
Diagram sebab-akibat adalah suatu diagram yang menunjukkan hubungan antara sebab akibat. Diagram ini dipergunakan untuk menunjukkan faktor-faktor penyebab (sebab) dari suatu yang terjadi (akibat) yang disebabkan oleh faktor-faktor penyebab tersebut. Pada dasarnya diagram sebabakibat dapat dipergunakan untuk kebutuhan sebagai berikut: 1) Membantu mengidentifikasi akar penyebab dari suatu masalah (akibat);
2) Membantu membangkitkan ide untuk solusi suatu masalah (akibat); 3) Membantu dalam penyelidikan atau pencarian fakta lebih lanjut berkaitan dengan masalah (akibat). Penggunaan diagram sebab-akibat dengan mengikuti langkah-langkah berikut : 1) Mendapat kesepakatan tentang masalah (akibat) yang terjadi clan ungkapkan masalah itu sebagai suatu pertanyaan masalah (problem quesrion) ;
2) Bangkitkan sekumpulan penyebab yang mungkin menggunakan teknik Lnainsronning atau m ela lui anggota Lim kerjasama yang memiliki ideide berkaitan dengan masalah ya ng sedang clihadapi ; 3) Gambar diagram sebab-akibat dengan pertanyaan masalah ditempatkan pada sisi kanan (membentuk kepala ikan) dan kategori utama yang ditempatkan pada cabang utama (membentuk tulang-tulang besar dari ikan). Kategori 35
utama ini dapat diubah sesuai kebutuhan (lihat diagram l );
Diagram I . Bentuk umum Diagram Sebab-Akibat
Tahapan analisis proses diagram sebab akibat (fish bone lheory) a. Tetapkan setiap penyebab dalam kategori utama yang sesuai melalui penempatan pada cabang yang sesua1; b. Untuk setiap penyebab yang mungk-m,---bertanya mengapa_ beberapa kali, untuk menemukan akar penyebab, kemudian daftarlah akar-akar penyebab itu pada ca bang-ca bang yang sesuai dengan kategori utama (membentuk tulang kecil da1i ikan).
c . Interprestasikan diagram sebabakibat itu dengan cara melihat penyebab-penyebab yang muncul secara berulang kemudian temukan kesepakatan melalui konsensus tentang penyebab itu dan fokuskan perhatian pada penyebab yang dipilih melalui konsensus itu; atau dengan cara memberikan bobot pada masing-masing penyebab yang diasumsikan mulai dari yang paling terkaitsampai dengan tidak terkait.
2
=
Kurang terkait
1 = Tidak terkait d. Terapkan hasil analisis menggunakan diagram sebab-akibat itu dengan cara mengembangkan dan mengimplementasikan tindakan korektif, serta memonitor hasil hasil untuk menjamin bahwa tindakan korektif yang dilakukan itu efektif karena telah menghilangkan akar pen yebab dari masalah yang dihadapi; e. Dari uraian di atas, maka sebabsebab dalam kategori utama dapat diringkas melalui: 1) Metode; mesin ; material;
manusia : 4 M 2). Place; procedure; people;
policy:4 P 3) Surrounding; suplier; system;
skills:4 S 4) Metode; mesin; material; manusia; lingkungan: 4m+1 L D . Data dan Inforrnasi Sample penelitian mengambil contoh keagenan kapal yang ada di pelabuhan Tanjung Priok, yang diwakili oleh PT. MSDL, dengan penjelasan sebagai berikut:
1. Departemen yang ada di PT MSDL a . Pirnpinan atau Direktur b. DepartemenAdministrasi Umum c . Departemen Accounting d . Departemen Koordinator Terminal Operasional 1) Divisi Planner
Keterangan Bobot :
2) Divisi Barding Ofiicer
5
Sangat Terkait
3) Divisi Gate Survey
4
Terkait
4) Divisi TaDy man
3
Cukup Terkait
5) Divisi Monitoring Container
W arta Penelitian Perhubungan
e
No. 01/fHN.XVl/2004
2) Memonitor petikemas yang
2. Job Description a. Pimpinan atau direktur 1) Bertanggung jawab terhadap semua proses kegiatan yang
dilakukan
2) Memberikan pengarahan serta bimbingan terhadap karyawan
3) Memutuskan serta meme-
akan di ekspor
3) Memonitoring dan mengontrol proses pelaksanaan bongkar muat e. Divisi Planner 1) mengajukan izin stack container ekspor 4 hari sebelum kapal sandar
cahkan segala permasalahan yang muncul, yang tidak di selesaikan oleh karyawan
2) Memantau atau memonitoring
4) Mengevaluasi serta memonitoring kinerja para karyawan 5) Bertanggung jawab terhadap maju mundurnya perusahaan
3) Menyiapkan dokumen-doku-
b. Departemen Administrasi Umum 1) Menangani surat-surat yang keluar masuk perusahaan
2) Mengumpulkan dan meneliti
tujuan containeryang akan di bongkar men container yang akan di bongkar, seperti : a) Surat pemberitahuan container vessel identification advice (CVIA) b. Surat permohonan container reffer (re-cooling/ No-colliniJ
nota-nota tagihan kapal yang telah masuk, apakah telah sesuai ketentuan yang sudah ada 3) Menagani semua kegiatan korespondensi kepada perusahaan atau instasi lain 4) Menangani sistem dokumentasi didalam perusahaan
4) Surat permohonan atau pemberitahuan dangerous good (barang berbahaya)
5) Menjawab semua telepon
5) Surat permohonan on deck I
yangmasuk.
under deck stowage
c. Departemen Accounting 1) Memeriksa keluar masuknya uang untuk keperluan perusahaan 2) Membayar gaji karyawan 3) Melakukan pembukuan akhir bulan ataupun akhir tahun d . Departemen Koordinator Terminal Operasional menerima dan mencatat informasi booking muatan dari kantor pusat
1) Bertugas
Warta Penelitian Perhubungan
e
c. Surat pemberitahuan container over demention (OW/OH/OL)
No. Oln'HN .XVJ /2004
6) Surat pemberitahuan sifatcontainer LCUFCL 7) Surat pemberitahuan container
transhipment 8) Memberikan data-data yang
akan di bongkar (berupa bay plan bongkar) 9) Memberitahukan atau men ye-
rahkan profile atau cara pemuatan yang sesuai dengan booking cargo yang di dapat dibagian divisimarkecing
37
f.
2) Mengecek kondisi dan segel kontainer yang akan di bongkar atau dimuat.
Divisi boarding officer 1) Mengajukan permohonan
permintaan, pelayanan kapal clan barang (PPKB) ke pusat pelayanan satu atap (PPSA). 2) Membuat surat pemberitahuan
3) Membantu kegiatan planner
apabila di perlukan. 1.
umum ke Bea Cukai.
1) Memonitoring clan mencatat
semua kontainer milik K-Line yang terangkut di atas kapal lain.
3) Menangani dokumen-doku-
men kapal clan surat-surat pemberitahuan ke instansiinstansi terkait, seperti : a) Kantor karantina (free pratique and health book).
2) Membantu kegiatan planner
apabila diperlukan. 3. Kegiatan Usaha Perusahaan
b) Kantor syahbandar (ship particular clan sertifikat kapal).
a. Mengurus izin tam bat, sandar clan kepanduan.
c) Menangani clan mengontrol proses kedatangan kapal clan segala keperluannya (eek kesehatan, sign on/off crew kapal).
c. Membuat dokumen barang clan di periksa oleh Bea Cukai.
g. Divisi GateSurvey 1) Mencatat semua kontainer
yang masuk di lapangan penumpukan (consignee, consignor, jenis, tipe, no container, pelabuhan asal atau tujuan). 2) Menangani container reefer clan dangerous good 3) Membuat laporan mengenai kontainer yang telah masuk (cargo loading list). 4) Membantu aktivitas planner dalam melaksanaan pengawasan kegiatan B/M.
h. Tallyman 1) Mencatat clan mencocokan no contEineryang akan di bongkar clan dimuat dari clan keatas kapal apakah sesuai dengan no conta.inerdi bay planyangtelah diberikan.
38
Divisi MonitonngContainer
b . Mengurus clearencein/out(kedatangan clan keberangkatan kapal).
d. Memberikan pelayanan untuk segala keperluan crew kapal. e. Menyelesaikan segala penagihan yang menyangkut biaya operasional kapal.
f.
Mengurus pasport keimigrasian .
g. Menunjuk perusahaan bongkar muat (PBM) untuk melakukan bongkar muat. h. Mengupayakan clan menerima boolang cargo (shipping 1nstmction). L
Mengeluarkan shipping orderuntuk muat barang ke kapal.
J·
Menyampaikan data-data clan laporan kedatangan serta keberangkatan kapal ke principal k-1.ine.
Pelayanan kapal oleh pihak keagenan, laporan kegiatan kapal yang berkunjung pada bulan Juli clan Agustus tahun 2003, yang dapat dilihat pada Tabel 1 clan Tabel 2.
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlffHN.XVl/2004
Tabel 1 Kegiatan Pelayanan Kapa! Keagenan PT.MSJL Bulan Juli 2003 Kapa I
No. I
Nima Kapa!
Mulii Me .....1
K'!'af
Tibi
Sandar
Stleui Me mu al
mana kapal akan bersadar. Kopal Ber.ingkat
Tgl
J•m
Tgl
Jim
Tgl
Jim
Tgl
Jim
Tgl
Jam
P0111Brid!)e
2
17.50
2
18.50
3
14.a:J
3
2095
3
2200
2
P"111Bn<:l)o
6
23.00
7
2 25
7
12 65
7
1815
7
19.30
3
J~ Anm
9
500
9
714
9
12 44
9
1659
9
1963
4
Cape N0<11l
9
7.,5
9
1115
10
6.45
10
15.55
10
1665 12 64
5
Bay Bndge
10
1020
10
1332
11
547
11
11 59
11
6
ErDl1l.¥1
15
600
1E
9 42
16
1942
17
167
17
2 22
7
P01h Brid!)e
20
1015
20
1627
21
14 37
21
2152
21
22 6()
8
Maso""'
23
630
23
946
24
196
2,
816
24
9 36
9
BayBndge
25
8 30
25
12 78
26
1218
26
17 46
26
1666
10
Cape Nonh
30
550 I 30
16 es
1
395
1
10 15
1
11 00
Surrbe< Oala: PT MSCL
Tabel 2 Keg1atan Pelayanan Kapa! Keagenan PT.MSJL Bulan Juli 2003 Kopal No.
Tgl
Jim
Tgl 3
1
Penh Bridge
2
13.00
Mu i~
Kap al Sandoir
Tiba
Nama Kapal
Seles.a i Memu;;it
Mernuat
J•m
Tgl
Jim
Tgl
3.00
3
21 15
4
Jam
415
K;;ip.iil Ser.mgkal
Tgl
Jim
4
17 ) j 16 40
2
OivyPamPbia
3
13 00
4
0 12
4
1042
4
16 62
4
3
Er DI.ban
7
4 30
6
1 64
6
15 64
6
21 64
6
6 45
4
BayBnd:}l
7
15 20
6
2 32
6
12.62
6
19 72
6
5 92 23 04
5
Maso""'
13
400
13
20 42
14
6 72
14
12 64
14
6
Penh Bridge
15
510
16
20 58
17
1918
16
1 72
16
277
7
C~ North
21
3 45
21
2175
22
1375
22
21 35
22
2222
6
Er Nian
26
6 30
26
1801
29
411
29
10 36
29
2346
9
lreres MWJ
28
8 15
ie
1615
29
13 45
29
19 02
29
8 12
Surrbet Daia PT MSOL
4. Prosedur clearence in/out kapal a . Clearence in (sebelum kapal tiba)
6) Booking pandu paling lam bat
2 jam setelah ada penetapan dari PPSA. 7) Membayar uang rambu ke syahbandar 1 hari sebelum kapal tiba b. Clearence out (setelah kapal tiba) 1) Mengambil dokumen kapal, sertifikat kapal, dokumen abk, creaw list, dll (diceck apakah dokumen tersebut masih berlaku atau tidak). 2) Petugas karantina masuk ke kapal (untuk mengadakan prepatique/clearence kesehatan). 3) Petugas imigrasi masuk ke kapal mengechek creaw list dan passport.
4) Petugas syahbandar masuk kekapal untuk mengecek mengencil dokumen-dokumen kapal.
1) Entri PPKB (permintaan
5) Ke imigrasi mengambil pass-
pelayanan kapal dan barang), yaitu 12 jam sebelum kapal tiba, di tern pat warung PPKB.
portdan creaw listyang sudah di stempel atau dicap (tiba dan berangkat).
2) Pemberitahuan ke Bea Cukai mengencil rencana kedatangan kapal atau biasa di sebut dengan RKSP. Yaitu 1 hari sebelum kapal tiba.
6) Kekarantina untuk menda-
3) Pemberitahuan ke imigrasi, minimal 6 jam sebelum kapal tiba.
patkan surat izin berlayar. 7) Ke syahbandar membawa dokumen-dokumen kapal untuk di periksa (apakah masih berlaku atau tidak kesyahannya untuk mendapatkan surat izin berlayar).
4) Pemberitahuan ke karantina/ kesehatan, minimal sebelum kapal tiba.
8) Entri PPKB keberangkatan ,
5 ) Meeting ke PPSA (pu sat
9) Penetapan PPSA, kemudian
pelayanan satu atap) untuk menetapkan PPKB , setelah ada meeting dari tempat di
langsung membooking pandu kembali dengan memberikan PPKB sebanyak 1 lembar.
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. 0 1/ fH N.XVli2004
minimal 3 jam sebelum kapal berangkat.
39
D. Analisis dan Pembahasan
(menghindari tetjadinya waktu yang terbuang atau keterlambatan waktu), sehingga antara pihak kapal yang diageni dengan perusahaan pelayaran yang mengageni kapal-kapal tersebut, akan merasakan manfaat yang besar atas keberhasilan pengurusan tersebut, khususnya pihak kapal mengingat kapal bersifat mob1Je(bergerak terus).
Dalam analisis clan pembahasan ini, penulis mengambil sample 19 kapal yang cliageni PT. MSD periocle pelayanan bulan Juli clan Agustus 2003, dengan maksud untuk membuktikan apakah selama ini pelayanan yang cliberikan suclah sesuai clengan harapan para pelanggannya. 1 . Pelayanan Waktu Kedatangan dan Keberangkatan Kapal
Dengan menggunakan rumusan ratio k.inerja waktu pelayanan kapal penulis melakukan pembuktian manfaat waktu pengurusan pelayanan kapal, dengan perhitungan yang dapat di lihat pada Tabel 3 dan Tabel 4.
Dalam meningkatkan mutu pelayanan pengurusan kapal baik yang datang maupun yang berangkat, sangat diperlukan pengurusan yang cepat dengan waktu yang tidak terlalu lama
Tabel 3 Kegiatan Pelayanan Kapal Keagenan PT.MSJL Bulan Juli 2003
No.
Nama Kapa!
Kapal Tiba ·Tgl
Kapal Sandar
Jam
Tgl
Jam
Sehih Waktu Tunggu
Tgl
Jam
Stisih Waktu Tertuang
Muhi Memuat
I
Selnai Memuat Tgl
Jam
Selisih W1ktu
Kapal Benngkat Tgl
Jam
Stili h Waktu
TRT
1
Perth Bridge
2
17.50
2
18.50
1.00
3
1Ul
20.30
3
20.95
6.15
3
22.00
1.05
28.50
2
Perth Brid9e
6
23.00
7
2.25
3.25
7
12.65
10.40
7
18.15
5.50
7
19.30
1.15
20.30
3
JasaAmai
9
5.00
9
7.14
2.14
9
12.44
5.30
9
18.59
6.15
9
19.63
1.04
15.03
4
Cape North
9
7 15
9
11 .15
4.00
10
8.45
21 30
10
15.55
7.10
10
16.65
1.10
33.50
10.20
10
13.32
3.12
11
5.47
16.15
11
11 .59
6.12
11
12.64
1.05
26.44
8.00
16
9.42
1.42
16
19.42
10.00
17
1.87
6.45
17
2.22
0.35
18.22 36.45
s
Bay Bndge
10
6
Er Duban
16
7
Perth Bridge .
20
10.15
20
18.27
8.12
21
14.37
20.10
21
21 .52
7.15
21
22:60
1.08
8
Masovia
23
6.30
23
9.48
3.18
24
1.98
16.50
24
8.18
6.20
24
9.38
1.20
27 06
9
Bay Bridge
25
8.30
i5
12.78
4.48
26
12.18
23.40
26
17.48
5.30
26
18.68
1.20
34.38
10
Cape North
30
6.50
30
16.85
10.35
1
3.95
11 .10
1
10.15
6.20
1
11 .00
-
Total Selisih Waktu dai TRT =
41 .06
154.55
62.32
0.45
28.10
9.67
267.60
Selsi h Waktu
TRT 49 45
Sumbe! Oala PT MSDL (diolah peni.j1s)
Tabel 4 Kegiatan Pelayanan Kapal Keagenan PT.MSJL Bulan Agustus 2003 Kapal Tiba
No.
Kapal SMdar
Namo Kapa
Tgl
Jam
Tgl
Jam
Stilih Waktu Tunggu
Tgl
Jam
Sellih Waktu Terbuang
Mulal llemuot
Selesal Memuat
Tgl
Jam
Selslh Waktu
Kap al Ber.ngkat Tgl
Jam
1
Perth Bndge
2
13.00
3
3.00
14.00
3
21.15
18.15
4
4.11
7.00
4
17.30
10.30
2
Divy PamPlona
3
13.00
4
0.12
11.12
4
10.42
10.30
4
16.62
6.20
4
16.40
10.20
38.22
3
Er Duban
7
4.30
8
1.84
21.54
8
15.84
14.00
8
21.84
6.00
8
6.45
0.45
42.39
4
Bay Bndge
7
15.20
8
2.32
11.12
8
12.62
10.30
8
19.72
7.10
8
5.92
10.20
39.12
5
Masovia
13
4.00
13
20.42
16.42
14
6.72
10.30
14
12.84
6.12
14
23.04
10.20
43.04
6
Perth Bndge
16
5.10
16
20.58
15.48
17
19.18
22.20
18
1.72
6.54
18
2.77
1.05
45.27
7
c.pe North
21
3.45
21
21.75
18.30
22
13.75
16.00
22
21 .35
7.20
11
22.22
0.47
42.37
8
Er Oli>all
28
8.30
28
18 01
9.31
19
4.11
10.10
19
10.36
6.25
19
23.46
13.10
39.16
9
lrenes Myth
28
8.15
28
16.15
8.00
19
13.45
21.30
19
19.01
5.57
29
8.12
Tolal Selsih Wal
125.19
132.65
57.98
13.10
48.37
69.07
384.99
SUrrber Data : PT.MSDL (diolah penulis)
40
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlffHN.XVl/2004
Analisis pelayanan untuk 10 kapal periode bukan Juli 2003, mulai dari pelayanan kapal datang sampai kapal berangkat
3) Selisih waktu mulai memuat dan selesai memuat, menunjukkan waktu 6 jam 15 menit.
a. MV Penh Bridge tanggal 02 sampai dengan 03 1) Selisih waktu kapal tiba clan kapal sandar, menunjukkan waktu 1 jam 2) Selisih waktu kapal sandar dan mulai memuat, menunjukkan waktu 20 jam 30 menit
4) Selisih waktu selesai memuat dan kapal berangkat, menunjukkan waktu 1 jam 4 menit. 5) Jam kapal selama di pelabuhan 15. jam 03 menit. d. MV Cape North tanggal 09/05/03 sampai dengan 10/05/03
3) Selisih waktu mulai memuat dan selesai memuat, menunjukkan waktu 6 jam 15 menit 4) Selisih waktu selesai memuat dan kapal berangkat, menunjukkan waktu 1 jam 5 menit 5) Jam kapal selama di pelabuhan 28 jamSOmenit b. MV Perth Bridge tanggal 06/05/03 sampai dengan 07/05/03 1) Selisih waktu kapal tiba dan kapal sandar, menunjukkan waktu 3 jam 25menit 2) Selisih waktu kapal sandar dan mulaimernuat, menunjukkan waktu 10 jam 40 menit 3) Selisih waktu mulai memuat dan selesai memuat, menunjukkan waktu 5 jam 50 menit 4) Selisih waktu selesai memuat dan kapal berangkat, menunjukkan waktu 1 jam 15 menit 5) Jam kapal selama di pelabuhan 20 jam30menit c . MV Jasa Aman tanggal 09/05/03 sampai dengan 09/05/03 1) Selisih waktu kapal tiba dan kapal sandar, menunjukkan waktu 2 jam 14menit 2) Selisih waktu kapal sandar dan mulaimernuat, menunjukkan waktu 5 jam 30 menit.
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlffHN.XVI/2004
1) Selisih waktu Kapal tiba dan Kapa! sandar, menunjukkan waktu 4jam 2) Selisih waktu Kapal sandar dan Mulai memuat, menunjukkan waktu 21jam30 menit 3) Selisih waktu Mulai memuat dan Selesai memuat, menunjukkan waktu 7 jam 10 menit 4) Selisih waktu Selesai memuat dan kapal berangkat, menunjukkan waktu 1 jam 10 menit 5) Jam kapal selama di pelabuhan 33 jamSOmenit e. MV. Bay Bridge tanggal 10/05/03 sampai dengan 11/05/03 1) Selisih waktu kapal tiba dan TB (time bertihing), menunjukkan . waktu 3 jam 12 menit 2) Selisih waktu kapal sandar dan mulaimemuat, menunjukkan waktu 16 jam 15 menit 3) Selisih waktu mulai memuat dan selesai memuat, menunjukkan waktu 6 jam 12 menit 4) Selisih waktu Selesai memuat dan kapal berangkat, menunjukkan waktu l jam 5 menit 5) Jam kapal selama di pelabuhan 26 jam44menit
f.
MV . Er Durban tanggal 16/05/03 sampai dengan 17/05/03
41
1) Selisih waktu kapal tiba clan TB (time bemhing), menunjukkan waktu 1 jam 42 menit 2) Selisih waktu kapal sandar clan mulai memuat, menunjukkan waktu 10 jam
4) Selisih waktu selesai memuat clan
kapal berangkat, menunjukkan waktu 1 jam 20 menit 5) Jam kapal selama di pelabuhan 27 jam08 menit 1.
3) Selisih waktu mulai memuat clan selesai memuat, menunjukkan waktu 6 jam 45 menit
1) Selisih waktu kapal tiba clan TB (time bertihing), menunjukkan waktu 4 jam 48 menit
4) Selisih waktu selesai memuat clan kapal berangkat, menunjukkan waktu 35 menit 5) Jam kapal selama di pelabuhan 18. jam22 menit
g. MV Perth Bridge tanggal 20/05/03 sampai dengan 21/05/03 1) Selisih waktu kapal tiba clan TB (time bertihing) , menunjukkan waktu 8 jam 12 menit 2) Selisih waktu kapal sandar dan mulai memuat, menunjukkan waktu 20 jam 10 menit 3) Selisih waktu mulai memuat clan selesai memuat, menunjukkan waktu 7 jam 15 menit 4) Selisih waktu selesai memuat clan kapal berangkat, menunjukkan waktu 1jam8 menit 5 ) Jam kapal selama di pelabuhan 36 jam45 menit h. MV Masovia tanggal 23/05/03 sampai dengan 24/05/03 1) Selisih waktu kapal tiba clan TB (time bertihing) , menunjukkan waktu 3 jam 18 menit 2) Selisih waktu kapal sandar clan mulai memuat , menunjukkan waktu 16 jam 50 menit 3) Selisih waktu mulai memuat clan selesai memuat , menunjukkan waktu 6 jam 20 menit
42
MV Bay Bridge tanggal 25/ 05/ 03 sampai dengan 26/05/03
2) Selisih waktu kapal sandar clan mulai memuat, menunjukkan waktu 23 jam 40 menit 3) Selisih waktu mulai memuat clan selesai memuat, menunjukkan waktu 5 jam 30 menit 4) Selisih waktu selesai memuat clan kapal berangkat, menunjukkan waktu 1 jam 20 menit 5) Jam kapal selama di pelabuhan 34 jam38menit
J·
MV Cape North tanggal 30/05/ 03 sampai dengan 01/05/03 1) Selisih waktu Kapal tiba clan TB (time bertihing), menunjukkan waktu 10 jam 35 menit 2) Selisih waktu Kapal sandar clan Mulai memuat, menunjukkan waktu 11 jam 10 menit 3) Selisih waktu Mulai memuat clan Selesai memuat, menunjukkan waktu 6 jam 20 menit 4) Selisih waktu Selesai memuat dan kapal berangkat, menunjukkan waktu 45 menit 5) Jam kapal selama di pelabuhan 28 jam 10 menit
Analisis pelayanan untuk 9 kapal periode bukan Agustus 2003, mulai dari pelayanan kapal datang sampai kapal berangkat.
Wana Penelitian Perhubungan • No. Ol fr Ht\.\V l,200-l
a. MY Perth Bridge tanggal 02/06/03 sampai dengan 04/06103
4) Jam kapal selama di pelabuhan 42 jam39 menit
I) Selisih waktu kapal tiba clan kapal
d . MY Bay Bridge tanggal 07 / 060/ 3 sampai dengan 09/06/03 1) Selisih waktu kapal tiba dan kapal sandar, menunjukkan waktu 11 jam 12 menit 2) Selisih waktu kapal sandar dan mulai memuat, menunjukkan waktu 10 jam 30 menit
sandar, menunjukkan waktu 14 jam. 2) Selisih waktu kapal sandar dan mulai memuat, menunjukkan waktu 18 jam 15 menit. 3) Selisih waktu mulai memuat dan selesai memuat, menunjukkan waktu 7 jam. 4) Selisih waktu Selesai memuat dan kapal berangkat , menunjukkan waktu 10 jam 30 menit.
3) Selisih waktu mulai memuat dan selesai memuat , menunjukkan waktu 7 jam 10 menit
5) Jam kapal selama di pelabuhan 49 jam 45 menit.
b. MY Dyvi Pam Plona tanggal 03/06/ 03 sampai dengan 04/06/03 1) Selisih waktu kapal tiba dan kapal sandar, menunjukkan waktu 11 jam 1254 menit. 2) Selisih waktu kapal sandar dan mulaimemuat, menunjukkan waktu 10 jam 30 menit. 3) Selisih waktu mulai memuat dan selesai memuat, menunjukkan waktu 6 jam 20 menit. 4) Selisih waktu selesai memuat dan kapal berangkat, menunjukkan waktu 10 jam 20 menit. 5) Jam kapal selama di pelabuhan 38 jam 22 menit. c. MY Er Durban tanggal 07 /06/ 03 sampai dengan 08/06/03 1) Selisih waktu kapal tiba dan kapal sandar, menunjukkan waktu 21 jam 54 menit. 2) Selisih waktu kapal sandar dan mulai memuat, menunjukkan waktu 6 jam. 3) Selisih waktu mulai memuat dan selesai memuat, menunjukkan waktu 45 menit
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. Olff HN .XVl/2004
4) Selisih waktu Selesai memuat dan kapal berangkat, menunjukkan waktu 10 jam 20 menit 5 ) Jam kapal selama di pelabuhan 39 jam 12 menit e. MY Masovia tanggal 13/06/03 sampai dengan 14/06/03 1) Selisih waktu kapal tiba dan kapal sandar, menunjukkan waktu 16 jam42 menit 2) Selisih waktu kapal sandar dan mulai memuat, menunjukkan waktu 10 jam 30 menit Selisih waktu mulai memuat dan 3) selesai memuat, menunjukkan waktu 6 jam 12 menit 4) Selisih waktu selesai memuat dan kapal berangkat, menunjukkan waktu 10 jam 20 menit 5 ) Jam kapal selama di pelabuhan 43 jam04menit f.
MY Perth Bridge tanggal 16/05/ 03 sampai dengan 18/05/03 1) Selisih waktu kapal tiba dan kapal sandar, menunjukkan waktu 15 jam48 menit 2) Selisih waktu kapal sandar dan mulai memuat, menunjukkan waktu 22 jam 20 menit
43
3) Selisih waktu mulai memuat dan selesai memuat, menunjukkan waktu 6 jam 54 menit 4) Selisih waktu selesai memuat clan kapal berangkat, menunjukkan waktu 1 jam 5 menit 5) Jam kapal selama di pelabuhan 45 jam27menit
MV Irenes Myth tanggal 28/ 05/03 sampai dengan 30/05/03 1) Selisih waktu kapal tiba dan kapal sandar, menunjukkan waktu 8 jam 2) Selisih waktu kapal sandar dan mulai memuat, menunjukkan waktu 21jam30 menit
g. MV Cape North tanggal 21 / 05/03 sampai clengan 22/05/03
3) Selisih waktu mulai memuat dan selesai memuat, menunjukkan waktu 5 jam 57 menit
1) Selisih waktu kapal tiba dan kapal sandar, menunjukkan waktu 18 jam30menit
4) Selisih waktu selesai memuat dan kapal berangkat, menunjukkan waktu 13 jam 10 menit
2) Selisih waktu kapal sanclar clan mulai memuat, menunjukkan waktu 16 jam
5) Jam kapal selama di pelabuhan 48 jam37menit
3) Selisih waktu mulai memuat dan selesai memuat, menunjukkan waktu 7 jam 20 menit 4) Selisih waktu selesai memuat dan kapal berangkat, menunjukkan waktu 47 menit 5) Jam kapal selama di pelabuhan 42 jam37menit
h. MV Er Durban tanggal 28/ 05 /0 3 sampai dengan 29/05/03 1) Selisih waktu kapal tiba dan Kapal sandar, menunjukkan waktu 9 jam 31 menit 2) Selisih waktu kapal sandar dan mulai memuat, menunjukkan waktu 10 jam lOmenit 3) Selisih waktu mulai memuat dan selesai memuat, menunjukkan waktu 6 jam 25 rnenit 4) Selisih waktu Selesai memuat dan kapal berangkat, menunjukkan waktu 13 jam 10 menit 5) Jam kapal selama di pelabuhan 39 jam 16menit
44
i.
2 . Analisis Pemanfaatan W aktu Pelayanan Rekapitulasi perhitungan waktu pelayanan kedatangan kapal dan keberangkatan kapal berdasarkan perhitungan butir 1 dan 2 terhadap 19 kapal yang diageni oleh PT MSDL, akan ditentukan waktu pelayanan kapal yang menunjukan permasalahan pelayanan pengurusan kedatangan dan keberangkatan kapal sebagaimana pada Tabel 5. Tabel 5 Rekapitulasi dan Rata·rata Waktu pelayanan (Bulan Juli 2003) Bulan Juli 2003 Selisih Waktu
10 Unit Kapa I uam)
Rata ·rata uam )
Kapal Tiba - Kapal Sandar
41-06
4.11
Kapa! Sandar - Mulai Memuat
154.55
15.46
Mulai Memuat - Selesai Memuat
62.32
6 23
Selesai Memuat - Kapal Berangkat Kapal Tiba - Kapal Berangkat
9.67
0.97
267.60
26.76
Bulan Agustus 2003 Selisih Waktu
9 Unit Kapa I uam)
Rata -rata uam)
Kapal Tiba - Kapal SarxJar
125.29
12 53
Kapal Sandar - Mulai Memuat
132.65
13 27
Mulai Memuat - Selesai Memuat
57.98
5.80
Selesai Memuat - Kapa! Berangkat
6907
6.91
Kapa! Tiba - Kapal Berangkat
384 99
38.50
Sumber Data _PT
M ~DL ('
(dolah i;enul1s)
Warta Penelitian Perhubungan • No. Ol/rHN .\Vl /2004
a. Bulan Juli 2003
3) Waktu pelayanan terhadap 9
1) Waktu pelayanan terhadap 10 kapal untuk interval kapal tiba kapal sandar, menunjukan jumlah waktu sebesar 41.06 jam, rata-rata waktu untuk setiap kapal 4.11 jam. 2) Waktu pelaya nan terhadap 10 kapal untuk interval kapal sandarmulai memuat, menunjukan jurnlah waktu sebesar 154.55 jam, ratarata waktu untuk setiap kapal 15.46 jam. 3) Waktu pelayanan terhadap 10 kapal untuk interval mulai memuatselesai memuat, menunjukkan jumlah waktu sebesar 63 .32 jam, rata-rata waktu untuk setiap kapal 6.23 jam. 4) Waktu pelayanan terhadap 10 kapal untuk interval selesai memuat-kapal berangkat, menunjukkan jumlah waktu sebesar 9.67 jam, rata-rata waktu untuk setiap kapal 0.97 jam. 5) Jumlah jam kapal selama di pelabuhan unn1k 10 kapal sebesar 267 jam atau dalam rata-rata untuk 1 kapal selama di pelabuhan 26.76 jam. b. Bulan Agustus 2003 1) Waktu pelayanan terhadap 9 kapal untuk interval kapal tiba kapal sandar, menunjukkan jurnlah waktu sebesar 125.29 jam, ratarata waktu untuk setiap kapal 12.53 jam. 2) Waktu pelayanan terhadap 9 kapal untuk interval kapal sandar mulai memuat, menunjukkan jumlah waktu sebesar 132.65 jam, rata-rata waktu untuk setiap kapal 16.27 jam.
Wana Penelitian Perhubungan
e
No. OlffHNJ(Vl/2004
kapal untukinterval mulai memuatselesai memuat, menunjukan jurnlah waktu sebesar 57.98 jam, rata-rata waktu untuk setiap kapal 5.80 jam. 4) Waktu pelayanan terhadap 10 kapal untuk interval selesai memuat-kapal berangkat, menunji..ikkan jumlah waktu sebesar 69.07 jam, rata-rata waktu untuk setiap kapal 6.91 jam. 5) Jumlah jam kapal selama di pelabuahan untuk 9 kapal sebesar 384.99 jam atau dalam rata-rata untuk 1 kapal selama di pelabuhan 38.50 jam. Dari tabel rekapitulasi waktu pelayanan kapal datang clan berangkat menunjukkan tingkat permasalahan pelayanan pengurusan kedatangan clan kebe-rangkatan kapal-kapal yang di ageni oleh PT MSDL, di mana ratarata dalam 1 (satu) kapal menunjukkan tingkat pemanfaatan waktu pelayanan selama per bulannya, sebagai berikut: Rumus sederhana, mencari tingkat pemanfaatan waktu pelayanan: Rata-rata bulan I + Rata-rata bulan II 2 a. Tingkat pemanfaatan waktu Pelayanan KT- KS= 4.11 jam+ 15.23 jam 2 8.32 jam Menunjukkan rata-rata kenaikan interval waktu dari bulan Juli-Agustus 2003 sebesar 8.32 jam, hal ini menggambarkan bahwa pengurusan pelayanan kapal oleh PT. MSDL untuk 19 kapal, per kapalnya sejak kapal tiba sampai kapal sandar di tambatan, memanfaatkan waktu sebesar 8.32 jam.
45
b. Tingkat pernanfaatan wak.tu pelayanan KS_ MM = 15.46 jam + 13.27 jam 2 = 14.36 jam Menunjukkan rata-rata kenaikan interval waktu dari bulan Juli-Agustus 2003 sebesar 14.36 jam hal ini menggambarkan pengurusan pelayanan kapal oleh PT. Mitra Sarnudera Jaya Lines untuk 19 kapal, per kapalnya sejak kapal sandar di tambatan hingga mulai melakukan pemuatan barang, meman-faatkan waktu sebesar 14.36
JaID. c . Tingkat pemanfaatan wak.tu pelayanan
MM- SM= 6.23 jam+ 5.80 jam
2 = 06.02 jam Menunjukkan rata-rata kenaikan interval waktu dari bulan Juli-Agustus 2003 sebesar 06.02 jam hal ini menggambarkan pengurusan pelayanan kapal oleh PT MSDL untuk 19 kapal, per kapalnya sejak. kapal mulai memuat di tambatan hingga selesai melak.ukan pemuatan barang, memanfaatkan w aktu sebesar 06.02 jam. d . Tingkat pemanfaatan waktu pelayanan SM _KB = 0.97 jam + 6.91 jam
2 3.94 jam Menunjukkan rata-rata kenaikan interval waktu dari bulan Juli-Agustus 20 03 sebesar 3.94 jam , ha! in i menggambarkan bahwa pengurusan pelayanan kapal oleh PT. MSDL untuk 19 kapal, per kapalnya sejak kapal selesai memuat sampai kapal lepas tali u ntuk berangkat, memanfaatkan waktu sebesar 3.94 jam. e. Ti ngkat pemanfaatan waktu di pelabuhan
26.76 jam + 38.50 jam
2 32.63 jam Menunjukkan rata-rata kenaikan interval waktu dari bulan Juli-Agustus 2003 sebesar 32.63 jam, hal ini menggam-barkan bah wa kapal yang diageni oleh PT Mitra Samudera Jaya Lines sebanyak 19 kapal, per kapalnya memiliki atau memanfaatkan waktu selama di pelabuhan sebesar 32.63 jam. 2. Analisis Penyebab Masalah Analisis penyebab menggunakan pendekatan diagram sebab akibat dengan tinjauan 3 M + 1 L sebagai berikut : a. Pelayanan waktu kedatangan kapal. Kepentingan kapal terhadap perencanaan waktu tiba sesuai dengan jadwal akan sangat berrnanfaat bagi kapal segera dapat melakukan proses kegiatan di pelabuhan tersebut sehingga dapat bertolak. ke pelabuhan berikutnya.
Pada kenyataannya kapal-kapal yang di ageni oleh PT lv!SDL sejak datang dan merapat ketambatan memanfaatkan waktu cukup lama, yaitu sebesar 8,32 jam. b. Pelayanan waktu rnuat barang Pada prinsipnya kapal sandar langsung melakukan bongkar muat, merupakan keuntungan besar bagi pihak kapal clan perusahaan pelayaran karena dengan efisiensi waktu dapat menekan biaya di pelabuhan, selanjutnya waktu kapal di pelabuhan semakin singkat untuk bergerak. melakukan kegiatan bongkar rnuat di pelabuhan berikutnya.
Pada kenyataannya kapal-kapal yang diagenioleh PT MSDL untuk memulai pemuatan, setiap kapalnya meman!aatkan waktu sebesar I 4.36 jam.
Wart.a Penelitian Perhubungan
e
No. Ol!rH N.XV l/2004
c. Persiapan pelayanan waktu keberangkatan kapal Pada prinsipnya kapal yang melakukan bongkar muat segera mungkin meninggalkan pelabuhan menuju pelabuhan berikunya oleh karena itu waktu pengurusan dokumen kapal/ barang tidak terlalu lama, agar kapal cepat berangkat.
Pada kenyataanya pemanfaatan waktu yang dialami kapal-kapal yang dJageni oleh PT. Mitra Samudera fa ya Lines sebelum berangkat menunggu clearance keberangkatan, per kapalnya sebesar selama 3.94 jam.
kedatangan kapal sampai sandar, karena jadwal kedatangan kapal tidak sesuai (penyebab masalah). label 6 Matriks Analisis Fish Bone Theory No. 1.
Tahapan Pelayanan waktu
pemanfaatan wakb.J
kedatalgan
pelayan,., kedatangan kapa l sampa1 sandar
kapa l
2.
M.. alah T1ngg'1ya
Pelayancri Tingginy;,1 waktu B/M kapal pemanf.:iatan waktu pelayanan kapal untuk melakukan
keg1alan bongkar. sejak kapal sandar.
Pada kenyataannya lama waktu kapal yang diageni oleh PT MSDL, menunjLLkkan lamanya kapal berada di pelabuhan, untuk setiap kapal di pelabuhan, sebesar 32.94 ;am dad 19 kapal yang berkunjungper bulannya. Faktor-faktor penyebab masalah yang di uraikan pada butir 3 di atas, akan dicari penyebab dan akar permasalahannya melalui tabel matriks fishbone theory sebagaimana pada Tabel 6. Dari tabel 6, maka ditemui masalah clan penyebab masalah dengan akar masalahnya, dengan cara sebagai berikut: a. Tingginya pemanfaatan waktu pelayanan kedatangan kapal sampai sandar Penyebab masalah, mengapa tingginya pemanfaatan waktu pelayanan
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlffHN.)CVl/2004
Koordinasi agent kapal dengan pihak pelabuhan
• PBMITKBM belum siap • Tef1ambatnya informasi perubahan kapal tiba, disampaikan • Kurang tanggapnya tingkat manajerial terhadap permasalct.an
3.
Persiapan pelayanan waktu keberangkatan kapal
Tingg1nya pemanfaatan wakllJ pelayanan kapal unluk segera kapal berangkat
Profesionalisme SOM teritait • Mekanisme kerja tidak beriatan • Kurang tera!l1Jil dan kurang disipi n SOM yang berkaitan deogan proses deara.ice out kapal • Kurangnya pengawasan dari Tmgkat Manajerial
4.
Lamanya kapal selama d1 pelabuhan
Tingginya pemanfaatan waktu kapal selama di pelabuhan
Kebijakai pimpinan agen perusahaan pelayaran
d. Lama kapal di pelabuhan Lamanya kapal berada di pelabuhan dengan waktu yang lebih singkat menunjukkan tingkat pelayanan di pelabuhan baik clan bagi perusahaan pelayaran yang mengageni kapal, merupakan keberhasilan dalam memberikan pelayanan kepada kapalkapal yang diageninya.
Penyebab & Akar Pennasalahan Jadwal kedataigan kapal tidak sesuai. • lnfOl'masi kedatangan kapal tidak pasti . • Kurangnya koordinasi antara agent kapal deogan pihak kapal • Mekanisme kerja kurang tertaksana
• Perencanaan program kerja tidal< jelas • Kurong menanggapi umpon balik (masukan) stat, alas pennasalahan. • Kurang harmonisnya hubungan kerja antara p1mpi'1an dengan stanya
Akar masalah mengapa jadwal kedatangan kapal tidak sesuai?, karena informasi kedatangan kapal tidak pasti (akar masalah 1), mengapa informasi kedatangan kapal tidak pasti?, karena kurangnya koordinasi antara pihak agent kapal dengan pihak kapal (aKiii masalah 2), mengapa kurangnya koordinasi antara pihak kapal clan agent kapal?, karena mekanisme kerja kurang terlaksana (akar masalah 3). b . Tingginya pemanfaatan waktu pelayanan kapal untuk melakukan kegiatan bongkar, sejak kapal sandar. Penyebab masalah, mengapa tingginya pemanfaatan waktu pelayanan kapal untuk melakukan kegiatan bongkar, sejak kapal sandar, karena kurangnya koordinasi agent kapal dengan pihak pelabuhan (penyebab masalah). Akar masalah mengapa kurangnya koordinasi agent kapal dengan pihak
47
pelabuhan?, karena pihak PBM/TKBM (akar masalah 1), m engapa PBM/ TKBM belum siap?, karena terlamb atnya penyampaian informasi perubahan kapal tiba, (akar masalah 2), mengapa terlambatnya penyampaian informasi perubahan kapal tiba?, k arena kurang tanggapnya tingkat manajerial terhadap permasalahan (akar masalah 3). c. Tingginya pemanfaatan waktu pelayanan kapal untuk segera kapal berangkat. Penyebab masalah, mengapa tingginya pemanfaatan waktu pelayanan kapal untuk segera kapal berangkat, karena kurangnya profesionalisme SDM terkait di lapangan (penyebab masalah). Akar masalah mengapa kurangnya profesionalisme SDM terkait di lapangan?, karena mekanisme kerja tidak berjalan (akar masalah 1), mengapa mekanisme kerja tidak berjalan siap?, karena kurang terampil clan kurang disiplin SDM yang berkaitan dengan proses clearance ouE- kapal, (akar masalah 2), mengapa kurang terampil clan kurang disiplin SDM yang berkaitan dengan proses clearance out kapal?, karena kurangnya pengawasan dari tingkat manajerial (akar masalah 3). d . Tingginya pemanfaatan waktu kapal selama di pelabuhan. Penyebab masalah, mengapa tingginya pemanfaatan waktu kapal selama di pelabuhan, karena kurangnya kebijakan pimpinan agent perusahaan pelayaran terhadap masalah pengurusan kedatangan clan keberangkatan kapal (penyebab masalah). Akar masalah mengapa kurangnya kebijakan pimpinan agent perusahaan pelayaran terhadap masalah pengu-
48
rusan kedatangan clan keberangkatan kapal?, karena perencanaan program kerja tidak jelas (akar masalah 1), mengapa perencanaan program kerja tidak jelas?, karena um pan balik se bagai masukan dari staf, atas permasalahan yang ada kurang ditanggapi (akar masalah 2), mengapa umpan balik sebagai masukan staf atas permasalahan yang ada kurang ditanggapi?, karena kurang harmonisnya hubungan kerja antara pimpinan dengan stafnya (akar masalah 3). Diagram 2 adalah gambaran hasil uraian analisis di atas yang dituangkan ke dalam diagram sebab akibat (fish bone theoIJ1 Diagram 2 akan di carikan skala prioritas akar penyebab permasalahan dengan menentukan skor, melalui rumus sederhana: Skar
= Frekuensi x Babat
Nilai Babat: Sangat Terkait
=
3;
Cukup terkait
=
2;
Tidak terkait
=
1
Proses penentuan skor untuk mencari skala prioritas akar masalah diuraikan pada Table 6. Prioritas akar penyebab masalah skripsi atau penulisan ini dengan cara Tabel 7 skala prioritas sebagai berikut : Penjelasan : Akar penyebab masalah terhadap analisis perhitungan waktu pelayanan kedatangan clan keberangkatan kapal yang di ageni oleh PT. MSDL, menunjukkan sebagai berikut: Dari masing-masing penyebab masalah, akan diambil akar penyebab permasalahan yang paling dominan atas pelayanan pengurusan kedatangan
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. Ol f l"ll N.XVl/2004
dan keberangkatan kapal, yaitu dari hasil skor yang tertinggi saja, dengan hasil sebagai berikut:
ya ng timbul, yang menyebabkan kurang berjalannya tingkat koorclinasi kerja dengan pihak terkait lainnya, clan akibat yang terjacli aclalah terlambatnya penyampaian informasi perubahan kapal tiba.
a. Informasi keclatangan kapal yang ticlak pasti, yang menyebabkan jaclwal keclatangan ticlak sesuai yang cliharapkan, clitambah lagi clengan kurangnya koorclinasi antara pihak agent kapal dengan pihak kapal.
c. Mekanisme kerja ticlak berjalan yang menggambarkan permasalahan profesionalitas SDM, yang ditunjuk dengan kurang terampil clan kurang clisiplinnya SDM yang berkaitan dengan proses pengurusan clearance out kapal,
b. Kurang tanggapnya tingkat manajerial terhadap permasalahan JADWAL
KOORDINA.SI
nltJmasi kedat1r1gen kapai ~ dak
pas'
cl. Kurang menanggapi umpan balik (feedback) clari staf kerja dan dari luar, penyebab pimpinan dalam pengambilan kebijakan kurang tegas atau bersifat bimbang, hal ini karena kurang harmonisnya hubungan antara pimpinan clengan bawahannya.
~Kll'Mg'lyakocrcil'\Ml
HAMBATAH
PELAYANAH KA.PAL K.EAGENAN
/,tranna
t.··· . .~-~-
KU"lr>g menMgg>; ; PetentM1at11 f:l'" OW(lll
kfll'Ja~daK j ela1>
--+:
penga.wasM
Mekenisme kerja bdak MjailW'I
KESIJAKAH
Tabel 7 Skala Prioritas Akar Masalah
so
Diagram 2: Gambaran Hasil Analisis
No. Tabel 6 Skor Untuk Skala Priorit.. Akar Masalah lhl•ri
Frtkuantl
Pelayanan waklu
8.31
No .
,..,.,
kedalangai
Akar P.npbab Maulah
1. Bo bot
Akar Penyebab Masalah
Skor
Skala Prioritas
Jadwal kedatangan kapal tidak sesuai.
Skor
• lnformasi kedataigan kapal lidak pasti.
24.96 16.64
Rangking I
• 1nlamas1kedat~ kapal lidak past1
2455
• K1n1gnya koordN1asi anta-a pnak agent kapaf dengan pi1ak kapal
• Kinngiya koordnasi anise pilak kapaJ
1664
• tv\ekanisme keqa klJ'ang terlahana
8,32
Rangl
JadWll ktdatan;an ktpal tidak stsua i.
dan!gefll kepal
• MekMismekeqaku"angtlll'iaksl!l'la
8.31
2.
~-
1
PelayanSl waklu perrualan kapal
14 31)
Xootdinni t;tnl Upll dtng•n pi\ak ptlob&Nn
• F'BMITY.BM bellm siap
14.36
• Ter1ambatnya nfamatl pa-ubehM kapal
)) 71
394
pelayanenwakll
_
• Mek#\isme Wja IX1ak betjalan
,..,.,
keberairjt.tl.an
3.
Profuionalismt SOM terhit
• KtHlQ l«amptl cWl kllll"IQ di$4>in SOM yq b«Xallll d9lQen P'OGeS clewen::e
.
LamMyawaktu
3163
kopald
peleblil"'
Rangking II
43.08
Rangking I
Profesionalisme SOM terkait Mekan~me
7.87
Rangking I
787
• Kll'ang terampil dan kU'ang cisiplil SOM yang berkatan dengan ~oses clea-ance out kapal • Kll'angnya ponga.vaSM da-i Ti'lgkat Ma-laj"'ial
3.94
Rangking II
3.9<
4.
·P~p-047am k.-jatidek.19las
3163
• Kll"qmentllggapi\Hr4>anb81ik {maSIQn) st.al, etas permas lllliwl
9189
• Ktreng hsioonisnya nu ~ kerja antwa pimpinan den9lf\ Wltnjtll
65~
k"'ja lid'* berjalan
11.81
•
Kebljl.kln Pirnpinan AgMI PeNMhaan Pe'9yllrtn
Kebijakan Pimpinan Agent Peruuhaan Pelayaran
• Perencanaan ~OIJam kerja lidai< jelas
32.63
• Kll'ang menan99api """'""balk (masukan) stat, atas permasalahan.
97.89
Rangking I
• Kll'ang ha'nmisn)a huoungan korja ant a-a pi"l'ilan dengan stalnya
65.25
Rangking II
Sun'ller Data . PT. MSDL dlolah oenuis
$1..mber Data P T MSOL (d1olah penuh 1
Warta Penelitian Perhubungan
30.72
1181
OOlkopal
• Ktnr9ly& pengmaS5l dfri Tillj;.al
14.36
• Terlan'llatnya informasi perubahan kapaf tiba, • Kll'ang ta>ggapnya tingkat malajerial temadap permasalahan
(3.(~
urt\adap ptl"IT\aU!d\an
Pers111plr\
• PBM'TXBM beum siap disa"llaikan
tba. S~ik lll'I
• Ki.tlr'lg langgapnya tn~ 1TW1Mt«ial
Koordinas i agent kapal dengan pihak pelabuhan
e
No. OlffHN.XVl/2004
49
3. Solusi Pemecahan Masalah a. Pelayanan pengurusan kedatangan dan keberangkatan kapal yang memanfaatkan time utility akan memberikan keuntungan bagi pihak kapal dan pihak perusahaan pelayaran yang mengageninya. Oleh karena itu pihak agen kapal harus cepat tanggap atas segala bentuk permasalahan yang timbul, seperti analisis dan pembahasan yang diuraikan terhadap permasalahan pengurusan pela-yanan kedatangan dan keberang-katan kapal oleh PT MSDL, yaitu tidak sesuainya jadwal kedanngankapal, koordinasi kurang berjalan, SDM kurang profesional, kebijakan pimpinan yang tidak jelas. b. Perbaikan yang perlu diambil oleh PT MSDL terhadap pelayanan pengurusan kedatangan dan keberangkatan kapal yang diageninya, adalah sebagai berikut: 1) Agar jadwal kapal dapat sesuai dengan kedatangan, maka PT. MSDL melakukan informasi secara rutin dengan pihak kapal yang akan berkunjung dengan membuat kesepakatan berkomunikasi pada waktuwaktu yang telah disepakati, di sisi lain koordinasi terus berjalan dengan pihak-pihak terkait lainnya, minimal menginformasikan segala perubahan atau kejadian yang dialami pihak kapal yang akan berkunjung di pelabuhan sehingga pihak-pihak terkait tersebut akan tetap membantu dengan mempersiapkan perencanaan selanjutnya.
50
2) Koordinasi dengan pihak-pihak terkait lainnya akan tetap berjalan. Bila pihak pimpinan agen kapal, selalu tanggap terhadap perma-salahan yang ada, pemanfaatan time utility adalah harus selalu memanfaatkan peluang sebesar mungkin dengan menekan kelemahan yang ada di dalam keagenan. Pengarahan clan pengawasan serta pembinaan antara pimpinan dengan staf kerjanya tetap harus berjalan secara arif clan bijaksana , -sehingga akan memberikan motivasi bagi staf kerjanya untuk selal u profesional melaksanakan tugas kerja di bi dang pelayanan pengurusan kedatangan clan keberangkatan kapal. 3) Pimpinan yang arif clan bijaksana dalam melakukan pengawasan, pemb-i-naan terhadap staf kerjanya, dapat terlaksana dengan berangkat dari program kerja yang sudah dibuat, sehingga pimpinan dapat menelusuri mekanisme kerja tersebut , melalui staf manajerialnya. Dari mekanisme kerja inilah akan terlihat apakah stafnya mampu atau terampil dalam melaksanakan tugas kerjanya masing-masing. 4) Keterampilan clan kemampuan staf bekerja dengan baik, akan cepat menanggapi permasalahan yang timbul dan cepat memberikan umpan balik (feedback) kepada pimpinan. Untuk selanjutnya pimpinan
Wart.a Penelitian Perhubungan • No. 01 TH"! .\ VI 2004
dapat menindaklanjutin ya melalui kebijakannya. Oleh karena itu hubungan yang harmonis atau tidak kaku dalam suatu organisasi sangat diperlukan antara tingkat pimpinan dengan stafkerjanya, sehingga umpan balik (feedback) dari staf kerja untuk perbaikan atau pengembangan tingkat pelayanan pengurusan kedatangan dan keberangkatan kapal akan terus berjalan dalam mencapai sasaran organisasi keagenan PT MSDL. IV.PENUTUP A. Kesimpulan 1. Kurangnya perhatian pimpinan terhadap mekanisme kerja yang di terapkan di perusahaan PT. MSDL sehingga sering terjadi penugasan yang tidak sesuai dengan dengan posisinya masing-masing atau tidak sesuai dengan job description yang telah di tetapkan oleh perusahaan. 2 . Minimnya sumber daya manusia yang ada sehingga sering terjadi kurangnya koordinasi yang baik dalam pengurusan kedatangan kapal dengan pihak atau instasi terkait. 3. Kurang tanggapnya pimpinan terhadap permasalahan yang timbul terhadap pelayanan pengurusan kedatangan clan keberangkatan kapal, sehingga hubungan kerja yang baik dengan pihakpihak terkait lainnya menjadi terabaikan, sehingga pihak terkait lainnya tidak dapat membantu dengan sepenuhnya terhadap kebutuhan yang bersifat mendadak.
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OirrHN.XVl/2004
B. Saran
1 . Untuk mencapai keberhasilan, pimpinan keagenan perlu membuat perencanaan program kerja mengenai prosedur pelayanan pengurusan kedatangan clan keberangkatan kapal, beserta cara strategis bila terjadi hambatan dalam pelaksanaan di lapangan.
2. Para staf terminal operasional harus diberi arahan clan pembinaan atas program kerja yang sudah dibuat serta tetap melakukan pengawasan terhadap berjalannya mekanisme kerja, dengan demikian para staf akan semakin mengerti apa yang dikerjakannya clan pada akhimya membentuk profesionalitas kerja SDM. 3. Dalam rangka pengembangan clan peningkatan kinerja pelayanan kedatangan dan keberangkatan kapal yang diageni, pimpinan perlu tetap meninjau kebijakan yang telah dikeluarkan apakah masih relevan dengan pelaksanaan di lapangan. Hal tersebut hanya dapat dilakukan dengan mau menerima clan menindaklanjuti masukan atau umpan balik permasalahan yang ditemui dari staf yang profesional di bidangnya sebagai hasil pengarahan, pembinaan dan hubungan yan g harmonis/ tidak kaku dari pimpinannya sendiri. DAFfAR PUSTAKA Badan Diklat PT (Persero) Sucofindo. 1997/ 1998 Donald J. Bowersoxo. Manajemen LogistJk 1. Jakarta: Bumi Aksara Departemen Perhubungan, Fasilitas dan kine1ja Operasional Pelabuhan Indonesia Yang Diusahakan, Depertemen Perhubungan Jakarta 2000
51
Ditjen Perhubungan Laut, MateriPenyuluhan Sistem InformasiManajemen Operasional Pelabuhan, Ditjen Perhubungan Laut Jakarta 1998 Kotler, Philip. 1993. Marketing, Jakarta: Erlangga. Manulang, M. 1981. Dasar-dasar Manajemen. Jakarta: Ghalia Indonesia Peraturan Pemerintah No. 69 Tahun 2001, tentang Kepelabuhanan Undang-undang No. 21Tahun1992, tentang Pelayaran; Vincent Gazpers. 1998, Manajemen Produktivitas Total Jakarta
52
Richard.Y. Chang. Mathew E. Niedzwiecki, Alat Peningkatan Mutu, PPM Jakarta 1998. BIODATA Nur Asikin Gatot sebagai Ajun Peneliti Muda Bidang Transportasi Laut pada Puslitbang Perhubungan Laut, Badan Penelitian clan Pengembangan Perhubungan. R Sukhiar Bastaman sebagai Teknisi Litkayasa Pelaksana Lanjutan pada Badan Penelitian clan Pengembangan Perhubungan.
Warta Penelitian Perhubungan
e
"Jo. Ol i fH .\ J\VI "2004
KAJIAN KINERJA PELA YANAN TRANSPORTASI Paulus Raga_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
ABSTRAK Kinerja pelayanan transportasoiperlu diukur setiap waktu guna mengetahui tingkat pelayanan yang didapatkan oleh pengguna jasa pada pelayanan sebelum keberangkatan, selama dalam pe1jalanan dan setelah pe1jalanan yang dapat diukur pada atribut tangibles, realibility, responsiveness., assurance dan empathy beserta elemennya dengan membandingkan antara mlai harapan (importance) pengguna jasa dengan kinerja (perfonnance) yang dibenkan oleh penyedia jasa. Dengan perbandingkan kedua mlai tersebut akan mem udahkan bagipenyedia /asa transportasi. Untukmempertahankan kine1ja pelayanan yang sudah sesuai dengan harapan pengguna jasa, dan meningkatkan kinerja pelayanan yang sudah sesuai dengan harapan pengguna jasa, dan meningkatkan kinerja pelayanannya bila mas1h di bawah dari harapan pengguna jasa. I. PENDAHULUAN
Keberhasilan pernbangunan di bidang ekonorni telah rnernberikan dukungan clan dorongan terhadap pernbangunan di bidang lainnya. Meskipun telah tercapai banyak kernajuan, rnasih banyak pula tantangan atau rnasalah yang belurn sepenuhnya terpecahkan yang rnasih perlu upaya rnengatasinya, terlebih krisis yang rnelanda bangsa Indonesia beberapa waktu yang lalu sarnpai saat ini belum membawa perubahan ke arah perbaikan yang cukup berarti. Keberhasilan pernbagunan tersebut tidak terlepas dari peran serta sektor transportasi dalam mernperlancar mobilitas orang clan barang, dengan rneningkatkan kulaitas pelayanan berupa waktu ternpuh yang relatif
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. Ol !THN.XVl/2004
menurun dan tercapain ya ketepatan waktu. Namun dernikian rnasih disadari adanya kekurangan dalam pen yelenggaraan jasa transportasi yang tercerrnin tingginya tingkat kecelakaan lalu lintas, dan disiplin lalu lintas masih belurn memadai. Permintaan layanan jasa transportasi rnerupakan permintaan turunan (derived demand) sebagai akibat adanya kebutuhan (permintaan) yang lain untuk melakukan pergerakan dari tern pat asal ke tempat tujuan baik penumpang rnaupun barang. Meningkatnya mobilitas orang dan barang pada gilirannya akan rnenuntut pelayanan transportasi dengan tingkat keselamatan, keamanan, kecepatan, kelancaran, clan kenyarnanan yang lebih tinggi. Kita menyadari bahwa pada masa rnendatang dalarn menyongsong era otonomi daerah, kesadaran pengguna jasa semakin rneningkat, serta semakin bervariasi. Perkiraan tersebut didasarkan pada kenyataan bahwa wilayah Indonesia yang demikian luas clan berbentuk kepulauan dengan karakteristik geografis yang beraneka ragarn rnernbutuhkan sistem pelayanan transportasi yang handal dan terintegrasi sehingga dapat rnernenuhi perrnintaan akan layanan jasa transportasi dalarn rnengakornodasi berbagai kegiatan ekonorni. Perrnintaan jasa layanan yang sernakin rneningkat baik dalarn jurnlah rnaupun dalarn bentuk pelayanan rnernbutuhkan kinerja pelayanan yang terukur, sehingga peran rnasingrnasing pihak yang terlibat penyelenggaraan jasa layanan transportasi dapat berpedornan kepada kinerja pelayanan perhubungan. Dengan tersedianya pedornan kinerja pelayanan perhubungan akan memberikan transparansi pengukuran pelayanan sejak dari pelayanan rnendapatkan inforrnasi, pernbelian tiket, pelayanan di terminal/ stasiun kedatangan bagi seluruh penyelenggara jasa perhubungan baik di pusat dan daerah dengan penggunaan standar pelayanan yang sarna.
53
Kajian ini dimaksudkan adalah untuk memberikan masukan tentang penyusunan pedoman pengukuran kinerja pelayanan perhubungan dalam rangka meningkatkan kualitas pelayanan perhubungan. Tujuan kajian adalah adanya peningkatan kinerja pelayanan jasa transportasi mulai dari informasi, pembelian tiket, terminal/stasiun keberangkatan selama perjalanan pada terminal/stasiun kedatangan. Ruang lingkup kajian meliputi: 1. Jenis pelayanan dapat dibagi ke clalam tiga bagian yaitu: a . Pelayanan sebelum keberangkatan yang meliputi: infmmasi keberangkatan dan kedatangan, pemesanan tiket/ reservasi, check in, penanganan bagasi, dan fasilitas terminal/stasiun. b . Pelayanan selama dalam perjalanan yang meliputi: keramahan crew cabin, kebersihan, penerangan, hiburan, keamanan, kenyamanan, dan informasi
lainnya. c . Pelayanan setelah perjalanan yang meliputi:informasiangkutandanrutedari
terminal/stasiun, penanganan bagasi, clan penangan penumpang transit. 2. Kinerja pelayanan pada saat ini dapat diinventarisasi dengan cara melakukan survei kepada konsumen pada moda transportasi jalan, moda transportasi rel, moda transportasi laut, dan moda transportasi udara pada setiap konsumen pelayanan di atas sehingga dapat diketahui komponen pelayanan yang sudah baik akan dipertahankan bahkan ditingkatkan clan yang belum baik akan diperbaiki. Pecloman pengukuran kinerja pelayanan akan diinventarisasisetelah clilakukan evaluasikinerja pelayanan yang acla saat ini, clan menentukan ukuran kinerja pelayanan yang akan dipedomi oleh pihak operator dan dinilai oleh pihak pengguna jasa. Hasil yang diharapkan kajian ini adalah tersusunnya suatu pedoman penilaian kinerja pelayanan di sektor transportasi yang dapat digunakan untuk .penilaian keberhasilan/ kegagalan pelayanan transportasi. Harapan/ekspektasi pelanggan terhadap jasa moda transportasi terlihat pada Tabel 1.
Tabel 1: Harapan/ekspektasi pelanggan terhaclap jasa mocla transportasi HARAPAN/EKSPEKTASI No.
1.
ATRIBUT T
Sangat tidak setuju
Tidak setuju
Raguragu
Setuju
Sangat setuju
,______ A 2. ,____
Fasilitas fisik moda transportas i nampak menyakinkan
1
2
3
4
5
Para cewel
1
2
3
4
5
3. ,____
Penampilan para awak/crew selalu rapi dan menarik
1
2
3
4
5
Keadaan moda transportasi bersih dan rapi
1
2
3
4
5
Nilai jasa harus sesuai dengan tiketnya
1
2
3
4
5
Jam keberangkatan dan kedatangan selalu tepat
1
2
3
4
5
Keadaan kabin baik dan tenang
1
2
3
4
5
Perusahaan jarang membatalkan
1
2
3
4
5
4.
.__ 5. 6.
.__ 7.
.__ 8.
54
G
I B l E
s
R E L I A B I L I T y
Warta Penelitian Perhubungan
e
\Jo. Ol :THN .XVl /LOQ.t
HARAPAN/EKSPEKTASI No.
9. '---
10. ~
11 . >-----
-
ATRIBUT
R E
s
p 0
N
s I v E N E
Sangat tidak setuju
Tidak setuju
Raguragu
Setuju
Sangat setuju
Karyawan selalu sigap melayani pelanggan
1
2
3
4
5
Karyawan bekerja efisien dan profesional
1
2
3
4
5
Karyawan selalu menanggapi penmintaan atau keluhan pelanggan
1
2
3
4
5
12.
s s
Pelayanan tiket cepat dan efisien
1
2
3
4
5
13.
A
Pelanggan merasa aman menggunakan perjalanan ini
1
2
3
4
5
Karyawan profesional di bidangnya masing-masing
1
2
3
4
5
s s -··- u 14.
15.
-----16. -
17
R A N
Penyedia jasa merniliki kredibilitas yang baik di bidangnya
1
2
3
4
5
Ada jaminan tiket kembali bila pelanggan berangkat batal
1
2
3
4
5
E
Sikap dan perilaku karyawan penyedia jasa angkutan menyakinkan pelanggan
1
2
3
4
5
Penyedia jasa selalu mernperhatikan keluhan pelanggan
1
2
3
4
5
Karyawan penyedia jasa selalu bersikap ramah dan honmat pada pelanggan
1
2
3
4
5
Pelanggan mudah menghubungi penyedia jasa (telepon, email, dan faks)
1
2
3
4
5
Karyawan perusahaan menguasai penmasalahan yang diadukan pelanggan
1
2
3
4
5
lnformasi tentang rule, harga tiket. dan lain-lain mudah didapat
1
2
3
4
5
c
18.
-----19. -----20. 21 . '---
22.
E M p H A T H y
II. METODOLOGI Pendekatan yang dilakukan dalam kajian ini menggunakan kerangka pemikiran yang dikembangkan berawal dari pelaksanaan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 1999 tentang Pemerintahan Daerah (Otonomi Daerah) dan Peraturan Pemerintah Nomor 25 Tahun 2000 tentang Kewenangan Pemerintah clan Kewenangan Propinsi serta Kabupaten/ Kata sebagai Dearah Otonomi. serta undangundang transportasi dikaitkan dengan desentralisasi dan otonomi daerah, dimana peran pemerintah pusat lebih banyak membuat standarisasi, norma, aturan. agar daerah dalam memandang fungsi sektor transportasi secara nasional, tidak terkotak-kotak.
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OJ ! J'HN .XVl i :l004
Sehubungan dengan hal tersebut dipandang perlu penyamaan pedoman dan kesamaan langkah tindak dari penyelenggaraan perhubungan terutama dalam pelaksanaan tugas operasional di lapangan, namun juga disadari bahwa dengan desentralisasi semakin menuntut partisipasi publik (demokratisasi) berupa partsisipasi masyarakat dalam penetapan kebijakan , peningkatan pelayanan , dalam upaya optimalisasi pengoperasian prasarana dan sarana transportasi agar aksesibilitas tetap dapat terjamin dan keterjangkauan daya beli masyarakat akan jasa layanan transportasi. Selanjutnya peran pemerintah se bagai pemegang amanah publikk perlu melakukan penilaian kinerja pelayanan sebagai fungsi
55
instrumen negara dalam melayani kepentingan publik clan memfasilitasi penyelenggaraan jasa transportasi melalui kejelasan regulasi clan kebijakan publik agar cliselenggarakan secara profesional dengan memobilisasi kompetensi badan penyelenggara dan potensi stake holder umumnya, serta perlunya dievaluasi peraturan clan reformasi kebijakan (policy reform) clan restrukturisasi kelembagaan (institusional restructuring)yang ditujukan untuk meningkatkan efisiensi, akuntabilitas clan transparansi dalam penyelenggaraan transportasi. Pola pikir/pendekatan penyusunan pedoman kinerja pelayanan perhubungan disajikan dalam Gambar 1. UU No.22/1999 PP No.25/2000 . KM No.24/2000 Tugas dan Fungsi Dephub
lnventarisasi jenis pelayanan
lnventarisasi pelayanan
kine~a
Evaluasi kine~a pelayanan Penyusunan kine~a . penilaian kine~a. dan Sispro pelayanan Menyusun pedoman kinerja Garnbar 1: Pola pikir/pendekatan penyusunan pedoman kinerja pelayanan perhubungan
Pendekatan/pola pikir dalam penyusunan kajian ini dapat diuraikan sebagai berikut: 1. Dengan pelaksanaan UU No. 22 Tahun 1999 tentang Otonomi Daerah dan PP No.25 Tahun 2000 tentang Kewenangan P ropinsi serta Kabupaten/ Kota , akan
.56
menambah peran pemerintah propinsi, kabupaten/kota dalam penyelenggaraan di sektor perhubungan. 2. KM No.24 Tahun 2000 tentang Tugas dan Fungsi Departemen Perhubungan, akan memperlihatkan bagaimana peran perhubungan selaku regulator dalam penyelenggaraan jasa transportasi di Indonesia, yang dalam kajian ini selaku lembaga yang membuat clan mengawasi standar clan kinerja pelayanan perhubungan. 3 . Dalam kajian ini ditemukenali jenis-jenis pelayanan sekaligus menginventarisasikan kinerja pelayanan yang ada sekarang ini, kemudian dilakukan evaluasi terhadap kinerja pelayanan dengan membandingkan kinerja sesuai dengan kenyamanan konsumen. 4. Gap yang terjadi antara tingkat kinerja pelayanan yang ada dengan kinerja yang diharapkan konsumen kemudian diusulkan menjadi standarpelayanan yang seharusnya dipenuhi oleh operator di bidang transportasi. 5. Kinerja pelayanan yang diusulkan kemudian disesuaikan ke dalam suatu bentuk pedoman kinerja pelayanan. III.KEBUTIJHAN DATA DAN INFORMASI Kebutuhan data dapat dilakukan melalui pengumpulan data primer dengan membagi kuesioner kepada responden/pengguna jasa transportasi darat, laut, udara, serta data sekunder melalui studi kepustakaan yang selanjutnya akan diolah untuk mengetahui kinerja pelayanan jasa transponasi pada saat ini untuk setiap tahapan pelayanan di masa yang akan datang. Data yang akan diperoleh dari pengguna jasa meliputi fak:tor penting dalam kualitas pelayanan bagi penumpang yaitu: 1. Tangibil1iy(penampilan fisik pelayanan dan fasilitas penunjang) meliputi: peralatan dan petugas.
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. Ol ffHN.XV l/2004
2 . ReHabiHty (clapat clianclalkan) y aitu persepsi tentang tingkat kemampuan untuk memberikan kepuasan dalam pelayanan clengan cepat, tepat waktu serta teliti. 3. Responsivenessyaitu kemungkinan untuk membantu penum pang clan menyecliakan pelayanan clengan cepat, tepat, clan penuh antusias. 4. Assurance (jaminan pelayanan) yaitu tingkat ketrampilan clan pengetahuan yang dibutuhkan untuk dapat memberikan pelayanan clengan sopan santun, rasa hormat, perhatian, keramahan, profesional, ada kejujuran operator, sehingga pelanggan merasa terjamin bebas dari bahaya, resiko clan kerugian.
2. Selama clalam perjalanan meliputi:
a . Tempat duduk dan tempat tidur yang tersedia. b. Tempat sampah clan abu rokok. c . Lampu penerangan. cl. Gerbon/kabin yang bersih. e . Toilet dan kamar mandi yang bersih serta tersedia air yang cukup. ·
f.
Suara tidak terlalu bising.
g. Sirkulasi udara memadai.
h. Tempat bagasi yang memadai. I.
Pesawat televisi.
)·
Keamanan barang terjamin.
5 . Emphaty(kesungguhan dalam pelayanan) yaitu derajat kedekatan dan kemudahan dalam mencapai sasaran pelayanan.
k . Restorasi yang memadai, barang dan makanan yang clijual bervariasi.
IV. ANALISIS DAN EVALUASI
m. Pelayanan kesehatan.
A. Analisis
11.
Kinerja pelayanan perhubungan yang akan dianalisis dalam kajian ini meliputi moda transportasi darat, transportasi laut, clan transportasi udara. Penilaian kinerja dilakukan melalui atribut pelayanan yaitu: 1 . Sebelum keberangkatan yang meliputi: a. Kemudahan mencapai stasiun, terminal, pelabuhan dan bandara clengan kendaraan umum. b. Fasilitas parkir kendaraan yang cukup memadai. c . Fasilitas pemesanan tiket clan jumlah loket penjualan tiket yang cukup. d . Fasilitas ruang tunggu yang cukup dan nyaman seperti tempat duduk, televisi. telepon umum/ wartel, trolly, sarana ibadah, tempat penitipan barang (lockerj. e. Fasilitas Restoran.
Warta Penelitian Perhubungan
e
No . Ol fl' HN .XV l/2004
!.
Menu makanan yang bervariasi. Informasi yang cliperlukan.
3. W aktu kedatangan meliputi: a. Informasi pemesanan taxi clan angkutan umum lainnya. b . Transit dan olah mocla clengan mudah. c. Fasilitas penunjang terseclia seperti telepon umurn/wartel, ATM dan bank. cl . Informasi penunjuk arah menuju mushola dan toilet. e. Fasilitas restoran. Berclasarkan atribut pelayanan pacla saat sebelum keberangkatan. selama clalam perjalanan clan waktu keclatangan akan cliketahui kinerja pelayanan operator saat ini , dan kinerja pelayanan kesiapan clari pengguna jasa, survei kepada responden dengan menggunakan skala Likert. Dengan skala Likert ini atribut pelayanan tersebut dapat dikuantifikasikan dan dari
57
seluruh responden dapat dihasilkan nilai rata-rata dari persiapan pengguna jasa yang berhubungan dengan tingkat pelayanan.
penting tetapi sangat memuaskan. Dianggap kurang pen ting tetapi sangat memuaskan.
Untuk menentukan prioritas pelayanan yang perlu ditingkatkan, maka hasil pemlaian tingkat kepentingan dan tingkat kmerja operator saat ini dianalisis tmgkat kesesuaian antara kepentingan dan kinerja sebagai berikut.
Dalam tingkat pelayanan maka semua atribut yang terletak pada kwadran A, B, C, D perlu diubah kinerjanya. Atribut yang terletak di kwadran tersebut, merupakan hasil perhirungan dari masing-masing atribut sehingga sebarannya dapat memenuhi em pat kwadran yang ada. Hal ini memberi arti bahwa atribut berada pada:
y Penahankan Prestas1
Prioritas Utama
~
B
A
~
/
Cl
Nil airata
::::.~ c
11)
a. ~
11)
:r:
Priontas Rendah
Kinerja Berlebihan
c
D
Kinerja (Performance)
Keterangan: 1 . Kwadran A menunjukkan faktor yang dianggap penting dan mempengaruhi kepuasan pelanggan, termasuk unsurunsur jasa y ang dianggap sangat penting, namun belum dapat dilaksanakan sesuai dengan keinginan pelanggan, sehingga pelanggan kecewa atau tidak puas. 2 . Kwadran B menunjukkan beberapa faktor yang telah berhasil dilaksanakan pihak penyedia jasa, untuk itu wajib dipertahankan. Dianggap sangat penting dan sangat memuaskan. 3. Kwadran C menunjukkan beberapa faktor yang kurang penting pengaruhnya bagi pelanggan, pelaksanaannya oleh pihak penyedia jasa biasa-biasa saja. Dianggap kurang penting dan kurang memuaskan. 4 . Kwadran D menunjukkan faktor yang mempengaruhi pelanggan kurang
58
1. Kwadran A menunjukkan faktor yang sangat pen ting terhadap operator yang melaksanakan kinerja masih di bawah harapan , sehingga atribut tersebut memperoleh prioritas utama untuk dinaikkan kinerjanya. 2 . Kwadran B atribut yang kinerjanya telah memenuhi, sudah memuaskan pengguna sesuai dengan yan g disediakan operator. 3 . Kwadran C menunjukkan faktor yang kurang penting dernikian pula operator melaksanakan atribut tersebut secara biasa saja, sehingga atribut tersebut mendapat prioritas rendah un tuk clinaikkan kinerjanya. 4. Kwadran D menunjukkan faktor yang kurang penting bagi pelanggan tapi kinerja operator berlebihan. Dianggap kurang penting tetapi sangat memuaskan, sehingga atribut ini dinyatakan kinerjanya berlebihan. Dari analisis dihasilkan nilai rata-rata dari persepsi pengguna jasa mengenai tingkat pelayanan dengan menggunakan skala Linkert 1 sampai dengan 5 seperti pada h a laman 5 dan 6, dan jum lah responden sebanyak 100 orang kinerja tersebut. Nilai/kinerj a tersebut dapat diuraikan sebagai berikut: 1 . Penilai atribut transportasi rel
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. Ol!THN.XVl/2004
a. Untuk semua kelas kereta api No
Atribut
KinelJa (Perlormance)
(lmportrlce)
Harapan
c. Umuk kereta api bisnis No
Atri>ut
Kilerja (Performanoe)
Harapan (llrj>Ortance)
1
Al<sosibilitas sebelum keberangkatan
3,55
3 73
41
Aksesibilitas sebekJm keberangkat<Ml
3,48
3,63
2
Pemesamr1 tiket
3,45
3.41
42
Pemesan<Ml ti<.et
3,67
3,47
3
Antrian tiket (tidak terla~ panjang)
1.84
3.11
43
Antrian ti<et (tidak terlalu p
1,84
3,12
4
Pelayall'"1 pembeijan tiket
3, 14
3,38
44
Pelayanan pembeian tiket
3, 12
3,40
5
Ruang tunggu nra:nan
3,02
2,94
45
Ruaig tunggu nyam<11
0,00
2,94
6
Ketersediaan tempat d•Jduk di niang tunggu
2,67
2.94
2,64
3.01 3,09
46
Ketersediaan lempat duduk d1 ruang
tunggu
7
Fasilitas lain (TV, ATM. Wartel)
3.74
2.79
47
Fasilitas lain (TV, ATM, Wa'tel)
3,89
8
Fasii tas lain (sarana ibad
2,59
3.80
48
Fasilitas lain (sa-ana ibadah, bcker}
1.73
3,95
9
Kemudahan informasi tentang KA
3,59
3,53
49
KemJdahan inlamasi tentaig KA
3,69
3,57
10
Tempat duduk dalam kereta
3,20
3,51
50
Tempat duduk dalam kereta
3,25
3,55
11
Kebersihan kereta
2.70
2,44
51
Kebe<sihan kEreta
1.58
1,32
11
Kebersihan toilet dalam kereta
2,13
2,39
52
Kebefsihan toilet dalam kereta
1,99
1,26
13
Sirtculasi udara
3, 14
3,36
53
Si'kulasi uda"a
1,80
1,32
14
Keamanan barang dalam perj!lanan
2.79
2,77
54
Keamana'l ba' ang dalam perjalanan
2,76
2,68
ts
Kereta restorasi memadai
3,05
3.14
55
Kereta restaasi memadai
3,06
3,08
16
Makanan segar dan tidak !Mlal
2,57
2.93
56
Maka'lan SO<Ja' dan tidak mahal
2,38
2.91
17
lnformasi dalarn KA tentang stasit.n berikutriya
57
lnformasi dalam Kt. tentang stasiun berkutriya
1.40
2,41
Ketepat<11 kedat111gai kereta
2,63
2,60
18
Ketepatan kedatangan kereta
3.41
2,39
58
3,48
2,24
19
Kemud&ian angkutM umum
3.61
3,36
59
Kerrudahan <11gkut
3.64
3.44
10
Fasititas lain di stasiun tujuan (pesanan taxi. l•lepon. ATM)
3.38
3.69
60
Fasilitas lain di stasiun tuiuan (pesanan taxi, telepon. ATM)
3.39
3.86
3.06
3,11
2,89
3.11
Rata;ata
Rata-rata
b. Untuk kereta api eksekutif No
K ine~a
Atribul
d. Untuk kereta api ekonomi
(Performance)
Hara pan (Importance)
No
Atnbut
. Kinerja (Perf0fl11ance)
Ha-ap an (Importance)
11
Aksesibiitas sebelum keberangkctan
3,60
3,84
61
Aksesibi~tas
3,56
3.72
21
Pemesanan tiket
3.78
3.40
62
Pemesanai ukel
2.81
3.36
sebelum keberangllatai
13
Anbian tiket (tidak tertalu panjang)
2.84
3.15
63
Antrian tikel (bdak lerlakJ pan1ang)
3.29
3.28
14
Pelayanan pembelian like!
3,12
3.43
64
Pelayan
2,83
3.04
25
Ruang tunggu nyaman
3.02
3.19
65
RuMg tunggu nyanl
0.00
2,68
26
Ketersedlaan tempal duduk di ruang
3.01
3,19
66
Ketersediaan temp.:t·duOOk di ruang
2.30
2.60
27
Fasilitas lain (TV, ATM, Warte l)
3.61
3.00
67
Fa~htas
lain (TV. ATM Wa'tel)
3,74
2.25
28
f:a.iilitas lain (sarana ibadah , locker)
2,71
3.65
68
Fa~htas
lain (s,.ana itladah, lod<er)
2,30
2.60
19
Kemudahan informasi tantang KA
3,61
3.55
69
Kemuda"lan 1nformasi tentcrig KA
3.47
3.47
tunggu
tunggu
30
Tempat duduk dalom kereta
3.60
3,66
70
Tempal duduk d:lam keieta
2 72
3,31
31
Kebe<sihan kereta
3.28
3.01
71
Kebersihcri kereta
2.20
t.96
32
Kebersihan toilet dalam kereta
2.65
2,94
72
Kebersihan toilet dalcrn kereta
1.72
t.94
33
Sirtulasi udara
3.76
3.54
73
Sirtulasi udara
2.15
318
34
Keamanan barang dalam perjalanan
3.11
3.18
74
Keamanan bwang dalJm p«Jalanan
2.47
2,44
35
Kereta restoras1 memadat
3.11
3.34
75
Kerela restoraSI memada1
2.97
3.00
36
Makanan segar den tidak mahal
2.73
3.11
37
lnforrnas1 dalam f. 1.... tentang stas1un
3 04
berikutnya
3 04
76
Makanan segilf d
2.58
2.77
77
lnformasi daian KA tentang stasn.11 berikutnya
2.41
2,31
38
Ketepatan kedatangan
ker~ta
l. 43
2.59
78
Ketepatan ked.i:aigan kE!feta
3.30
2 31
39
Kemudahan angkutan umum
3.56
3.35
79
Kemudahan aogkulan vmllTI
3 65
3 28
40
Fasllitas lain d1 stas1un tuJL.an (pesanan taxi telepon, ATM)
3.54
3.95
80
Fasibtas lain de stasiun 1u;uan
3 t8
3 25
2.69
2.89
(pesanan taxi, 1elepon. ATM)
Rata-rala
Warta Penelitian
Perhubungan
3.26
e
3.30
No. Ol f nlN .XVl/ 2004
Rata -
59
11 = Kebersihan kereta
.. . ..
18 = Ketepatan kedatangan kereta
..
c.
t~
Untuk kereta api bisnis
"I I
1.S i
05
Kela 1Eht kul1I
I
• • •I
' tI
.
2.5 j
CS
15
?
25
J
JS
"
• 5
5
'· 1,5 /
Dari hasil analisis diatas dapat disarnpaikan atribut-atribut yang berada di empat kwadran di atas. a. Untuk kereta api eksekutif Dari grafik di atas dapat diketahui halhal sebagai berikut: 1) Atribut yang mendapat prioritas utama untuk. dinaikkan kinerjanya: 4 = Pelayanan pembelian tiket 8 = Fasilitas lain di stasiun (sarana ibadah, locker dan lain-lain) 15 = Kondisi kereta restorasi 2) Atribut yang mendapat prioritas rendah untuk. dinaikkan kinerjanya: 12 = Kebersihan toilet dalarn kereta 16= Kondisi makanan (segar dan tidak mahal)
0 5
1
1,5
2
2,5
3
3.5
4
ol ,5
5
Klnelj* (Pe1fotmance)
Dari grafik diatas dapat diketahui halhal sebagai berikut: 1) Atribut yang mendapat prioritas utarna untuk. dinaikkan kinerjanya: 3 = Antrian tiket 8 = Fasilitas lain di stasiun (sarana ibadah, locker dan lain-lain) 13= Sirkulasi udara dalam kereta 2) Atribut yang mendapat prioritas rendah untuk. dinaikkan kinerjanya: 5 = Ruang tunggu nyarnan 6 = Ketersediaan tempat duduk di
ruang tunggu 11 = Kehersihan kereta
3 =Antrian tiket tidak terlalu panjang
12 = Kebersihan toilet dalam kereta
5 = Ruang tunggu nyarnan
16= Kondisi makanan (segar dan tidak mahal)
6 = Ketersediaan tern pat duduk di ruang tunggu 17 = Inforrnasi dalam KA tentang stasiun berikutnya
14= Keamanan barang di perjalanan
1 7 = lnforrnasi dalam KA tentang stasiun berikutnya
14 = Keamanan barang di perjalanan
3) Atribut dengan kinerja y ang berlebihan adalah:
3) Atribut dengan ki n e rja y ang berlebihan adalah:
7 = Fasilitas lain di stasiun (TV, ATM, Wartel)
7 = Fasilitas lain di stasiun (TV, ATM, Wartel)
60
0,5
15 = Kondisi kereta restorasi 18= Ketepatan kedatangan kereta
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlffH .XV!/2004
e. Untuk kereta api ekonorni -
f.
·-- -- - - · - - 5 4,5
I
II
5
--------~-·---- ----
• .5
I
I~
'i
•r---,------r- 3.5
I,
0.5
1
1,5
2
2.5
Untuk sernua kelas kereta
,- - - -- -- --
3
3.5
4
4.5
5
- -- -
· --
. -a~--· ~ --.---·
-
-
_j_____.2_ __ ,_
1_ - _, - -~ -r-i·-
0,5
-
1. 5
Kinetj1 jPetform.nce)
2
2.5
-
--
tt:;·-·.t:'":".----;-
3
3,5
4
4,5
Kinefj1 (PerformM\Ce)
Dari grafik di atas dapat diketahui halhal sebagai berikut:
Dari grafik di bawah dapat diketahui hal-hal sebagai berikut:
1) Atribut yang rnendapat prioritas utarna untuk clinaikkan kinerjanya:
1) Atribut yang rnendapat prioritas utarna untuk clinaikkan kinerjanya:
8
=
Fasilitas lain di stasiun (sarana ibadah, locker dan lain-lain)
13 = Sirkulasi udara dalarn kereta 2) Atribut yang rnendapat prioritas
rendah untuk dinaikkan kinerjanya:
5
=
Ruang tunggu nyarnan
6 = Ketersediaan ternapt duduk di
8
1 2 =Kebersihan toilet dalarn kereta 14 = Kearnanan barang di perjalanan 16= Kondisi rnakanan (segar dan tidak rnahal)
Fasilitas lain di stasiun (sarana ibadah, locker dan lain-lain)
2) Atribut yang rnendapat prioritas rendah untuk dinaikkan kinerjanya:
3 5
=
Antrian tiket
=
Ruang tunggu nyarnan
6 = Ketersediaan ternapt duduk di
runag tunggu
runag tunggu 11 = Kebersihan kereta
=
11 = Kebersihan kereta 1 2 = Kebersihan toilet dalarn kereta 14 = Kearnanan barang di perjalanan 1 5 = Kondisi kereta restorasi 16= Kondisi rnakanan (segar dan tidak rnahal)
1 7 = Inforrnasi dalarn KA tentang stasiun berikutnya
1 7 = Inforrnasi dalarn KA tentang stasiun berikutnya
3) Atribut dengan kinerja ya ng berlebihan adalah:
3) Atri but dengan kinerja yang berlebihan adalah:
7
=
Fasilitas lain di stasiun (TV, ATM, Wartel)
18 = Ketepatan kedatangan kereta
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlffHN.XV l/2004
7
=Fasilitas lain di stasiun (TV, ATM, Wartel)
18 = Ketepatan kedatangan kereta
61
b. Atribut yang mendapat priorita5 rendah untuk dinaikkan kinerjanya:
4. Penilaian atribut pelayanan transportasi laut No
Atnbut
Kmeqa (Perlormance1
Harapan (Importance)
7
= Tempat sampah clan abu rokok
1
r<.emudahan mencapa1 pelabuhan
3.43
3 65
8
= Lampu penerangan
2
Fas1htas parlor kendaraan
3.51
3.60
9
= Ruang kabin yang bersih
3
Fasilitas pemesanan tir.et dilll 1umlah klket pen1ualan hket
3.48
3.71
4
Fasilrtas rua1"9 tu...,gu (TV. Wartel. tempat duduk. trolley, sarana 1badah. kicker. bank/ATM, AC. dan ruang inlormasi
375
3.51
5
Fasilrtas res to ran
370
3.65
10 = Toilet yang bersih clan air yan@ cukup 11
=
Suara tidak bising
6
Tempat dudukltidur dalan perjalanan
2.75
3.42
12
=
Sirkulasi udara yang memadai
7
Tem pat sannpah dan abu rokok
2.78
3.14
13
=
Tempat bagasi
8
Lampu penerangan
3.15
3.11
9
Rua.., kabin yang bersih
3.10
3.16
10
Toilet yang bersih dan air yang cukup
2.98
3.26
11
Suara tidak bisi"'
3.11
3.15
12
Sirltulasi udara ya.., memadai
2.95
3.22
13
Tem pat bagasi
2.99
3.11
14
Pesaw
3.15
3.11
15
Restorasi dan makanan yang bervariasi
3.25
3.10
16
Petayanan kesehatan
3.35
3.14
17
lnformasi selama perjalanan
3.38
3.25
18
lnformasi pemesanan taxi pada pelabuhan tujuan
3.15
3.20
19
Fasilrtas penunjang (Telepoi umumlwartel. ATM dan bank)
3.02
3.05
20
lnformasi penunjuk arah me...,enai mushola. toilet/ kamar mandi
2.95
3.15
21
Fasihtas res to ran
2.75
3.11
3.17
3.27
Rata-rata
14 = Pesawat TV 15 = Restorasi clan makanan yanE bergizi
16
3.7
.. c:
umum/wartel, ATM clan bank) 20
a.
. :c
:!
..
----t -
3.3
-···~
17
= Informasi selama perjalanan
18
=
_._
3.1
..
1 = Kemudahan mencapai pelabuhar
~--•- +-
f
3.0
0,0
0,5
1.0
1,5
2.0
2.5
3.0
3.5
2
= Fasilitas parkir kendaraan
3
= Fasilitas pemesanan tiket clan jumlah loket penjualan tiket
4
= Fasilitas ruang tunggu (TV wartel, tempat duduk, trolley sarana ibadah, locker bank1 ATM, AC, clan ruang informasi;
5
= Fasilitas restoran
4.0
Kinerja
Dari grafik diatas dapat diketahui hal-hal sebagai berikut: a . Atribut yang mendapat prioritas utama untuk dinaikkan kinerjanya adalah: 6
62
Informasi pemesanan taxi padc: pelabuhan tujuan
d. Atribut yang telah dipertahankan kinerjanya adalah:
~ ! .. .• •i••
3,2
Informasi penunjuk arar mengenai mushola, toilet/kamai mandi
c. Atribut dengan kinerja yang berlebihar adalah:
~-
H
=
21 = Fasilitas restoran
• • •
3.5
Pelayanan kesehatan
19 = Fasilitas penunjang (telepor
3.8
3.6
=
= Tempat duduk/tidur di dalam perjalanan.
5. Penilaian atribut pelayanan transportasi udara
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. 01/fHN.XVI/200<
No
Kinerja (Pelformance)
Atribut
Harapan (Importance)
1
Kemudahan moocapai Bandara
3.11
3.25
2
Fasilitas par1dr kendaraan
3.25
3.13
Fasuitas pemesarian ti~et dan jumlah loket penjualan Tiket
3.12
3.07
4
Fasilitas ruang tunggu (TV. Wartel. tempat duduk, trolley, sarana ibadah, locker. bank/ATM, AC, dan ru'"1Q infoonasi)
3.50
3.52
5
Fasiitas restoran
3.27
3.65
-3
b. Atribut yang mendapat prioritas rendah untuk dinaikkan kinerjanya: 3
=
Fasilitas pemesanan tiket clan jumlah loket penjualan tiket
7
=
Tempat sampah clan abu rokok
8
=
Lampu penerangan
=
Ruang kabin yang bersih
6
Tempat duduk dalarn pesaNat
3.61
3.60
9
7
Tempat sarnpah dan abu rokok
2.98
2.75
8
Larnpu penerangari
2.99
2.85
12 = Sirkulasi udara yang memadai
9
Ruaf'IJ kabin yang belsih
3.00
2.96
10
Toilet Yaf'IJ belsih dan air Yaf'IJ cukup
3.25
3.16
11
Suaratidal< bising
2.95
3.15
12
Sirllulasi udara yang memadai
2.99
2.95
13
Tempal bagasi
3.1 1
3.10
14
PSSH
2.98
2.96
15
Restorasi dan makana1 y
3.11
3.06
16
Pelayanari kesehatal
3.15
2.98
17
lnfonnasi selama perjalanari
3.10
2.96
18
lnfonnasi pemesanan taxi di Bandara tujuan
3. t 1
3.08
19
Pelayanari transit dan alih moda
3.18
3.01
20
Fasilitas penurj<MlQ di Bandara tujuan (T elepon umum'Wartel. ATM dan bank)
3. t6
2.99
21
lnfonnasi per•mjuk arah mengena mushcla. toilell kamar mandi
2.78
2.60
22
Fasilitas restorasi
2.97
2.85
3.12
3.07
RaJa.rata
14
=
Pesawat TV
15 = Restorasi clan makanan yang
bergizi 1 7 = Informasi selamarn perjalanan 21 = Fasilitas restoran 22
= Informasi penunjuk arah menuju mushola, toilet clan kamar mandi
c. Atribut dengan kinerja yang berlebihan adalah: 16
=
Pelayanan kesehatan
19 = Fasilitas penunjang (telepon umum/wartel, ATM clan bank) 20
= Informasi penunjuk arah mengenai mushbla, toilet/kamar
3,5
.~ .
mandi
c 2,5
i
%
.
,--
d . Atribut yang telah dipertahankan kinerjanya adalah:
2
!
1,5
-
-
i
i
- t- ·- - - ..l-
2
=
Fasilitas parkir kendaraan
4
=
Fasilitas ruang tunggu (TV, wartel, tempat duduk, trolley, sarana ibadah, locker bank/ ATM, AC, clan ruang informasi)
Dari grafik diatas dapat diketahui hal-hal sebagai berikut:
5
=
Fasilitas restoran
6
=
Ternpat duduk di dalam pesawat
a. Atribut yang mendapat prioritas utama untuk dinaikkan kinerjanya adalah:
10 = Toilet yang bersih clan cukup
1
-
_.i._ ___
1 _ . . . . . . ..
0,5
0
.
-~
-
I
- -- -- ------------ - ---·-------- - -- --- - --....0,5
1,5
3,5
2.5
4 ,5
Klnerja
1
= Kemudahan mencapai bandara
11
=
Suara tidak bising
13 = Tempat bagasi 18 = Informasi pemesanan taxi pada bandara tujuan
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlffHN.XVI/2004
B. Evaluasi Berdasarkan hasil analisis "Importance Performance', maka kinerja pelayanan dapat diusulkan sebagai berikut: 1. Transporta5i jalan rel
63
a. Kereta api eksekutif
-- -· No
4.lntJJ[
Kond.,1 yang a
-
11
Ada tefll>al~iryang luas
ba9 penJfWTl?Ulf pengan\af
i.eberan~lan
1
Pwnes..,_, bk.el
Eksekutlfdllayam 1 rnngl1J sebelumhan H
)
ti.ntnan liet(tldaltterlalu PMJlngJ
Pada h.an.han tertoolu (l\an besat) jumliWI penumpiWlq meloo)llk dras~s .
' 5
Ruang ~~ nyaman
6
Keuneciaan left1llll 111cli dlruang11.r199-1
7
F•iW lan(TV. ATM,
iaebelum hanH
' ,,,,, ....
Kemuoan.-. infcwmas1ten-
11
11 I)
,. 15 16 17
"
6 kipas afl9l'l oengan selt..ntl kordtslba•
Keamaren berang dan
2saiiewn. 2bMllJMpoln
3sa~.
15
Kerel a restcras1memada1
16
~anan
ResefVasiJloket
ReservM141oket
P-.ialanlan111un9Jklkel
P9nfUalanl:w1gsung 61<*et
,_
" sekltw34saaf"
"s9ut!rl0scaf'
.........
341@6
17 18
Ban~ u ~
setp den tidak
"""'t
Keblnlhan tale! daWn ks""'
Ketepa151 keciltargein kereta
19
K llfT'lt.ldaMo111'9tAM ~1m
AdaTV. ATM, Wartel
20
Fasita tan di stasUl
""'°"s
2 papai pen~ besar
2 pap.an pen~rruman bes;w Tempat d-Jduk nyil'nil'I (empuk). luas tsnpatducklk da"I S
--
2 pet\J~s keber!lhan dErn 1
2petJJ91Skeberslhandalcwn 1 ranrJt..a.anKA
r.virj..awiKA
2petugaskeberst\andaliST11 r.l'lrJt..aian KA
ranrj..aian KA
3 perugas keberd1an datam 1
Srtulas• udan memada walaupun bdak msnek.ai AC
31'11\JL&sJucara
Keamana'I t.-ang dan
2Satpa'll.2banh.liWl~cin
3satpa"n, 2 banruan poln, Mau 2 SalplW!I, ) bantuan p<*I
1
Wall1U1Ungg.r maks1maj peni.rnp¥1g saai men"tlM
""""
bdakSf1!11"
KeleBediaan tetnpal duduk a Na'lgtunggu
fl.fJan(.PtsaNWltaxi,
Ada tempat part.• yang luas bai;, penJ8fT1PUUpenga111at
,...""'I
6
1 - .. ATM)
Ekonom
Adapeme:sanantiketKA
Adi pemesanan 11*.ec KA 19't8nlu
1ertentu
Maka-Ian Segtl dai IJ
Adi
Usu1¥1Knel}I
Kondrs1yang ada
Antnan tt:e1(11dak tc:r1alu
Makanan rndlal dirl taftadang
""'
""'
PemManS1 t*et
li.W;.aian seg;w din lldak
Kem.1cW11r1wi~uWI um.im
""'
)
Peliiyanan pembetilln tbl
l6,5%KAd"3nqdo<'!l'"IBpal atau 23 menit rat
....""'
2
Ruaog lLl'IQ!t'J ny¥Nn
28 '% KA datMg dmgan tepal, 33 mentl rata-rata ketertarnbatan
36.8'4 KA dalMgdeng:wlllip81 atau 29 meotl rate..rall!I
keleriarrtlet.Ylbisad«olent
Keberai~atan
4
Ketepata'I i.edatangan ks,..
)) menllrBIB-fllta k etefl~
Abablltals&belum
5
Ada inla'mast dalam KA ten tang slaslunbenkutnya
Stasul befilH~f'f8
28 '4 KA datang dengan ttipat,
.......,
No
Menu makanan l6bltl vanatd
TK!ak ada
Ade rlformaSt cBIMl KA 1er1ang
71dak ada
c . Kereta api ekonomi
Kerata rostorasi tl!ak rremadai
Fas*tu Ian ci stastun
Msktrtan uigar dan bdak mahal
telepon, ATM)
KeretA r•torasi mwnaaai
lnfonnas1oaUwn KA tentang
Menu maka-ian lti>i'I vana~
Makar.an mEi\81 da1 I~ !IOO!o:.S8"1f
lnfOfTT18'>1daiarnKAtenlang
39 s~ngga kapas1tas 39x@ 6 er.rig= 23' cnng
Ttdakam
T8"1* duG.lk daln ke~
Kebetd1ankereca
2bantua"lpoln M!Ll2 satan. 3 biwlb.m pdn
Keietarestoras 1~ dakmemad!I
slaslU"lbenkulnya
PeniualanlangsungSlokat
Ada n.iang 11.!ngl)J yang rry.,.,,..
20ii:@6orang= 120cnvig
Ba>g>u~2••-
maksmal
k.apasrtas2·h@6crang=1'4 orang
7
Fasilltas lam(TV, ATM, Wartlll)
1W>1ol
1W-
Fasilltaslan{s ilfWlailad<'lh,
Ttdak ada
Adi lod<" (peA._ ......I
Kernudahen 1nfcrmm1ten1ang r.A
1 papan pen!1Jmuman besar
1 papan pel'll)JITU'l'larl ti.ar
10.
Tempat duduk Gilam kerela
Ternpat dulilk ~ dak nyai'Nrl
TSl'llat OJOJk yll'lg memada
11
Kebers11\ankereta
Tidak ada petl.f!iJIS
Danstandar kelasbtstus dibutuhkan 3 oraogpellgm
lcxks) 9.
""'
,_
kebersihan
1
-""""'
)
B""" ..., 1•"'"" poWpergllll1Br
PemesMS!~et
Bi~1~stbelllllhanH
Bisnislningg.<sebeh.mhariH
.Antnen li.et(bdek taialu
Padahari.fwl terteritu (llln libi.tbesa1) 1umli!ll perun1J5lQ meloo;ak 0-a:ns, seN1"9ga mmifrbi.Jk8n IWlbian )'81'9 rut~ par1migmetebihi harihanbiasa
WaklU!Unplmal<simal pet'lJf11>&ngsaat merrbelt ti.et selarre20men:t
F.eservas13 loket Peo1uahw1 lcngsung 5 lokel
Reserv8Sl 4 1oketptrtuelan IM!JSUf196lciel
'"'"""91
4
Pel!l'fllt'Wlpentleli!r'!nket
5
RLOng\Ung!JlnylVllM
6
Ket«tedaen \eltl)lt ~ dt fUaf'9 llllWJ
34>@6 aarog , 204 aarog maksimM
1
Fasiltas Ian (TV, ATM. W.nel)
1 -~
AdoTV, ATM, Warlej
8
Fasiitas Ian (sarana badah, lcxk!I<)
Tidakada
Adelcxks
2~an~bess
' 10
T~ dutuk cislam kereta
11
Kl!bersil'Bnkereta
Bal"lj:u bef}umlah 38 sel'i11993 kapasitas 38x@ 6 oong " 228
2-~besaf
Ade""""8n\anglln, km lefl1>81 dWtj; dM sandel8n
peogg.11gsestei"°'V'llttb.ll 2 petuges kd:>Ersit'en delam 1
nin!l
64
Kebers11\an toilet dalwn kere\a
13.
S11tl.Aas1udara
,.
Keamcrianbarangdan pe~alanai
15
Kinta restotas1memada1
16
Mabnan seg;r dal t11:lak mahal
,..,,,,...
T""*"""""gas
o.i 1taodw ketas turus dibutuhkan J orang petugas keben1han 8 klpa M9" dengan standal keretabtsnis
fhnmal 2 petugas
3pe<~kea'T'lal'lan
'""""""'
Vaias1makanan lei>il vanatl
Kcndts1 makanM bdak mMal dan
17
lnloonas1dalamKAten1an9 sta:iJUn benkutnya
18
Ketepataoked.1tangank!!l'eta
19
KemudahiWl an~ulan umum
Tidak!tda
3polugosk-dl8n1 <Mgkaian KA
segar
Ada 1riamasr dalam KA stasrunberiku1ny11
~tang
32,74 % KA datang deogan tepal atau27.4 meni\rata-rata i.eterlambatanbrsadrtolen1
Ada rucng tungrju yang nyll'Mfl
O<Mg
Kem..da'1a'lmfcrmasi tenta'tgKA
12 Usulan Kl'e'je
Kondisiyqada
, -.,i;tatan
1
PenJUalallal95\Sl'l gSlok.e!
Adi
b. Kereta api bisnis No
Ii.et
selama 30 menrt
8
keteriambatanbeediolerlr
20
b ~.pas M!,Wl
setvngga
slasuit:ier*utnya
18
s.kulaSt ldara
\Ujl.si~IP i.
Fas.Mas Ian (sarana lbadah.
3pell.J9!lsk~dalatn 1
rar9aan KA
perp;-
iod<•I
10
14
~rf
W""' I 8
1)
....
t pe!ugas k.sbers;N!n dalam 1
Ketiei;;1rian loilet dalNn kereta
Eks•ut4dlla)'an1m.nggu
m&nunbl.Aan aninan ~ang c~up panj311grreleblh1haiHIM1blasa
Pelayanan oembehan titet
_
s...
U!ulank.ll'l&r)CI
E'sdlutl!
Akte11D111tasseoelum
I
Usulan KinetJa
Kondisi YOO} ado
Autiul
No
Ada
Ada
ari~utan
umum di stasltJn
"~"' 20
Fasilltas landistasiun11.111.1an (pesanan WI, telepon, A TM)
Ada
Ada fasitas pemesanan taxt
2. Evaluasi Transportasi Laut Berdasarkan hasil analisis "ImportancePerformance"pada transportasi laut maka kinerja pelayanan yang diusulkan sebagai berikut:
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. Ol!fHNXVV2004
.....,
No
Korllislyangada
mencapao-
1
Konudahao
2
1=asiiitas pril" kendinan
3
Fasllllas perresanan llketdan
~Kner,aPtlayanan
Tand.lpel'IUtlfUk yangJelaske
-~
D.psahkan k.......... _antwa ~ tlXl dan
P
""*'""" µniah!Oli:.et~llkel
4
fasiltasnJa119tunggu(TV, W~
la'rllat cbi.lk,
tolley, s;nna
ibedilh. loc:l«. banWATM. AC. dan ruangnbmas)J
5. 6
1
..
-
Jun!ahlc*etyang
'"""'
Loketyangdibuka
Locker be:Ul'ladB, bar* beUn1da 1 buconruYIQ
1 uM loder. I bank (cabaig perri)anlUJ. 2 buan ruang tunggu
bdak~l*an
.......
Fasilitas resknn
Cuk<4>
Agllyang""""'"
'"""'"""""'""""
r'""'
Nnlah UM t.eas etoncm cit.Tmh 20% din kapasrta.5 ketas
Tl!l11J'll~dlnaburokok
Jllll dari~dln
"'"""" """'-
Oekatdenglll~dln
~T.-pusal
~
L~ pener11ngan
Ruang kab1n yang berS1l'l
Pengepetan 2 kM seh#l
p_, ... ......,
10.
Toilel yang btrsfl dart ai" yang "*<4>
TerdlpatlOiletYMg bai.;nya
"P<-"" -yangba<.nyl
_
.........
12
SRtiasi udn ywig manadal
13.
Tf1T1>11begasi
14.
Pesaw3!TV
15
R.!sknsa dan makanan yang
"
PfiayaNn
11
tnfamasiseia'naperJilia:ian
-· _,,_ ..
le~l'lltan
ll'WmaSlpernesaNl\taxrpd
19
Fasiitaspenttjang(T~ ~ . ATMdan
2
bank)
lnktmasl~,.-ahmengenai
"""'-'
P..-
K
N:.serA'al
"""'"""1
p,,_.,
""""""..,
Pltt.ldita'Tllah
Haga yangbervwlasi
HatganyalflaSlhmaNI
Pelayal'lafl kesenatan
Pe!ayarwi kesehatan pada bap
lerpuH l
"''
lnlormaSI &ng\ul.an. tan! dMl Pflab.t.ankebe'baga1kota
_
"'""'""
21
_..
lnfarnasi la"1f angkutan llail
..,
pelatltJ\anberbagillkota
"""""" .....
c-
Belun " ' -
P""' cl""!i<""
Perlu <Wtngkapi
mvshola, toiell ka"n¥ matd
Fasb:restaan
3 . Evaluasi Transportasi Udara Berdasarkan hasil analisis '7mportancePerformance" pada transportasi udara maka kinerja pelayanan yang diusulkan sebagai berikut: No
Atnb<JI
1
Kemudahan mencapai baida"a
2 3
UWan K1ner1a Pela-1anai
Kond1si yang ada Cukuo
Agar d1pertan
Fasihtas pal1m kendataiYl
Ba•
Agar d1pertah¥1kan
Fas.ii it as pemesanan tiket daii 1umlcti loke!pefljUalill tik e'
lnlocmas1yang be/um allura1dcrtrr.as.h terbatas
lnf0fmas1 ycng akixat dill loh: perlu dilambal'l
4
Fas1hlas rua'lg tungg..i !TV, Wa.rtel. tempat duduk, trolley, ~a'a'la 1badah. locker. bank/ ATM, AC. dill ru<Wlgmlormas)
Bak
01pertal'lriill
5
Fasibtas restora'l
Her~
makai111 cukup
Harga yang bervanasi
mah~
6
Tempat duduk. d,.lan per]alanari
O>k
O.pert«;ank"'
7
Tempat sampah d
Bak
Olpen.Yianka.1
8
Lampu penerangan
B><
0.pert.Yi.rian
9
Ruillg kabln yaig bersih
B•k
01pert.Ylankill
10
TOiiet yir'lg bersih doYi ar yMig
Bak
Oipert
OJkup Oltmgo:a:kan ag;w suara blsadiredcrn
b ~k
11
Sucn t1dakblsmg
Cukup
12
S1rkula.si udara y<W'lg memada
Bak
13
Tempar bagasi
Senngkeh11ar,g
0.penahank1" Oitm ~a:kan
pengawasainya
14
Pe~wa!TV
Bak
B•k
Warta Penelitian Perhubungan
e
Allib<JI
Koodisi yar.g ado
Usulan Kinerja Pelayan
15
RestcraSI d
16
Pelayaian kesehatai
Bak
O!pertann01
17
ln!OITT1as1 selama per]alcnari
BElum ada 1nformasi bandara
Pertu 1nformas1 ~utan umul'l' d¥I bdndaga IUJuan
B•k
[)pertahanki>\
Cukup bak
Perlu dlpertahankan
bevaia.si
M~uta-i
18
lntamas1 pemesaian taxi pada bMdara IUjUan
umum dai
19
PeJayaian lra'lSlt darl il1h moda
Cukup bak
Perlu cipenahankan
20
fasilrtas perui1aig (T ~epoo "111111/wartet ATMd<11 Ii.rt)
Bak
[)pertallankai
21.
lnfcrmas1penl.Jljuk a""ah mengcna mushaa, toleti' ka'nwma-di
CUi
Fa.sMitas restel"asi
CtJwp b.lik
22.
[)hng
infomat.if
lebll
[)hng
yanq sudah aoa
9.
11 .
No
No. Ol!fHN.XVl/2004
V. KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan Berdasarkan analisa clan evaluasi yang dilakukan dapat ditemukenali berbagai kinerja pelayanan transportasi saat ini. Untuk masing-masing jenis atribut pelayanan dapat disimpulkan beberapa hal berikut: 1. Pada umumnya kinerja pelayanan untuk masing-masing moda transportasi perlu diperbaiki atau ditingkatkan terutama untuk moda transportasi jalan rel khususnya untuk kelas ekonomi, baik pada sebelum keberangkatan selama dalam perjalanan clan pada stasiun tujuan penumpang. 2. Kinerja pelayanan yang memperlihatkan rata-rata cukup baik adalah transportasi udara, hal ini dapat dimaklumi karena umumnya atribut pelayanan sudah mengacu kepada standar ICAO, meskipun masih ada yang kurang seperti pelayanan di bandara baik sebelum keberangkatan maupun pada kedatangan. 3. Kinerja pelayanan pada transportasi laut yang masih perlu mendapatkan perbaikan adalah pad a atribut pelayanan selama dalam perjalanan seperti tempat tidur yang cukup, WC yang bersih, air yang cukup, pelayanan kesehatan clan variasi harga makanan clan minuman pada restoran.
65
B. Saran l. Disarankan agar perbaikan kinerja pelayanan dapat dilakukan berdasarkan usulan yang telah diuraikan pada masing-masing moda, sehingga kinerja pelayanan dapat meningkatkan sejalan dengan semakin bertam bahnya pengguna jasa di bidang transportasi khususnya angkutan massal seperti kereta api. 2 . Untuk jangka pendek peningkatan kinerja diprioritaskan terhadap waktu pelayanan, clan fasilitas selama dalam perjalanan sehingga dapat memberikan kenyamanan pada setiap penumpang. DAFTAR PUSTAKA Berry Leonard. Marketing Serviced: Computjng Trough Quafjty. Oxford: 1986.
J. Suprianto. Pengukuran Tjngkat Kepuasan Pelanggan Untuk Afenajkkan Pangsa Pasar. Riaeke Cipta, Jakarta: 1997. Kotler, Philp. Markenng Management, Analy sis Planmng Implementaa·on and Control, 7'i ned New Jersey, Prentice-Hall International Englewood Chifft: 1994. Love Look. Christoper H. Service Markea'ng 2'd, Prentice-Hall International Edition, New Jersey, USA: 1994. Swapson WR. Afr}jne Economk, Unpubhsmng, Paper FHght Transporradon, Massaahutets: 1993. Sukondo clan Indroyono, Manajemen Produksi Fak. Ekonomi UGM, Yogyakarta: 1996. Valary A Zeithalun. Deleven'ng, QuaJjty Service Balancing Customer, Perpceptional: 1990.
Chang, zeph Yun, Yeong V..7e Young. The Guest for Global Quafjty. Pustaka, Jakarta: 1998. Husein Umar. MetodologjPeneHt1an: ApHkasj Pemasaran. Gramedia. Jakarta: 1997. Saifuddin Anwar. Rea]jbjfi'tas dan Va]jdjtas. Pustaka Pelajar. Yogyakarta: 1997. Hayes Bob E. Measun'ng Customer Sat1sfactjon, Development and Use of Questjonnan'es. Milwanke, 1992.
66
BIODATA Paulus Raga, lahir di Pare-Pare, 3 Mei 1956, pendidikan Megister Transportasi ITB tahun 1994. Jabatan Ajun Peneliti Muda. Badan Penelitian clan Pengembangan Perhubungan.
Wart.a Penelitian Perhubungan
e
No. OlffHN.XVl/2004
TINJAUAN PENETAPAN BATAS DAERAH LINGKUNGAN KERJA/ DAERAH KEPENTINGAN PELABUHAN (DLKR/DLPK) Nasril,Ch _ _ __ _ _ _ _ __ __
A BSTRA K Pelabuha11 sebagaj sebagajsumberpendapatan suaw negara/daerah. telah dijaga keamanan dan kenyamannya sede1mk1~7fl mpa dengan membuat ba1as wilayah kerja yaiw daerah hngkungan ker1~1 pelabuhan dan daerah lin.gkungan kepemingan pelabuhan (D!.KR/ DLKP) yang djkelola oleh peme1intah. dikuasakan kepada PT (Persero) Pelabuhan Indones1a (Pejjndo). Namun dengan adanya Otonomi daerah, maka pihak pemerintah daerah j11gh1 memanfaa[kan sumber pendapalan 1ersebu1, sehingfja le1jadi rebut an lahan yang mengahbatkan te17adi wmpang tindih kekuasaan. D1:•amping iw pada areal daerah hngkungan ke1ja dan daerah kepent ingan pelabuhan (D!.KR / Df.KP) ter dapat bangunan mj}ik s1.vasta yang diperkirakan akan menggan,ggu pengemban,gan LJelabuha11 d1inasa mendatang. l''ntuk pemecahan masalah diatas. meninjau kembaJj pe1~1t11Ta11-peramr.w) ·:mgdibuat oleh Pf'mda ya n,g seharusnya Jikoordinasikan :iengan Depanemen teh11~- rerkait. dan dapat 1ituangkan mela/uikesepakaran bt'r'><Jmaantara flemda dengan pengelola pelabuhan dengan r;erinsip win and win solur ion. Afi'>
Warta Penelitian Perhubungan
e
l\io OltTH N.X\ 112004
masalah yanl; ridak Japar tcrsclcsaikan. sehingga te!]'alin hubunganyang hannoni> anrara pihak pcngclola pclabuhan dcngan mas:i-'arakat setempat dan Pemda. dengan demikian akan tcrwujud suasana yang kondusif. ,vang menjamin kelancaran akriviras pelabuhan dimasa mcndarang.
I. PEND AHULU AN P elabuhan, sebagai rermin a/ poim yang digunakan untuk mcnampung aktivitas bongkar-muat barang, hewan. penumpang. scrta tcmpat sandar dan bcrlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pclayaran dan kcgiatan pcnunjang, juga scbagai tempat perpindahan int ra dan antar moda transportasi dan sckaligus scbagai su mbcr ekonomi suatu negara. Untuk menjamin kelancaran aktivitas bongkarmuat tersebut, pemerintah telah menetapkan daerah lingkungan kerja pelabuhan (DLKR) dan daerah lingkungan kepentingan pelabuhan (DLKP), y ang diatur dengan Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 2001 sebagai pengganti Peraturan Pemerintah Nomor 70 Tahun 1996 tentang Kepelabuhanan. Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 2001 ini mengatur penyelenggaraan kepelabuhanan, antara lain penyelenggaraan pelabuhan umum dengan menetapkan batas-batas daerah lingkungan kerja dan daerah lingkungan kepentingan pelabuhan berdasarkan rencana induk pelabuhan yang telah ditetapkan melalui kordinat geografis, untuk menjamin kelancaran kegiatan kepelabuhanan. Namun batas-batas yang diatur tersebut belum secara jelas menunjukkan seberapa jauh DLKR dan DLKP tersebut, dalam wewenang pemerintah daerah (gubernur/ bupati) dikaitkan dengan era otonomi daerah saat ini. Disamping itu masih ada pihak-pihak lain yang memanfaatkan lahan pelabuhan yang telah mendirikan bangunan, dikhawatirkan akan sulit untuk memindahkan bangunan terseb ut
67
sewaktu-waktu ada pengembangan pelabuhan yang pada gilirannya akan m e ngganggu kelancaran aktivitas operasional pelabuhan dan pihak lai n y ang meman faatkan lahan di pelabuhan dalam batas DLKR dan DLKP. Melalui penelitian ini diharapkan dapat tersusun suatu konsep pemecahan masalah DLKR dan D LKP, sehingga menjamin kelancaran aktivitas operasional pelabuhan dan dapat mendukung peningkatan kinerja pelabuhan. Penyelesaian masalah kajian ini melalui tahapan alur pikir terlihat pada Gambar 1. INVENTARIS.A.SI PERATUR AN YANG TERKAIT DENGAN DLKR/DLKP
ID ENTISIFIKASI KEWENANGAN PADA DLKR/DLKP
ADP EU PELINDO
PEMDA
INVENTAR ISASI MASALAH YANG BER KAI TAN DENGAN DLKR/DLKP
ANALISIS/EVALU AS I
RE KOM ENDASI
Garn bar 1: Alur Pilcir Penyelesaian Masalah
Berdasarkan alur pikir penyelesaian masalah pada Garn bar 1, penulis memberikan penjelasan sebagai berikut: 1 . lnventarisasi peraturnn yang terkait dengan DLKRIDLKP melalui identifikasi kewenangan penetapan DLKR/DLKP oleh Pemda clan Adpel atau PT (Persero) Pelabuhan Indonesia, dilakukan inventarisasi masalah yang berkaitan dengan DLPR clan DLKP tersebut dilanjutkan dengan analisis clan evaluasi. 2. Identifikasi kewenangan pada DLKR clan DLKP
68
Unsur-unsur yang terkait, yang berwenang mengenai DLKR dan DLKP yaitu unsur pemerintah daerah dan Administrator pelabuhan atau PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia. Penetapan DLKR dan DLKP sebagai berikut: a.
Pemerintah Daerah (PEMDA) sebagai pengelola daerah yang mempunyai kewenangan untuk penyelenggaraan pelabuhan umum, pada DLKR dan DLKP sebagai berikut: 1) Daerah lingkungan kerja daratan yang digunakan untuk kegiatan fasilitas pokok dan fasilita~ penun1ang; 2) Daerah lingkungan kerja perairan yang digunakan untuk kegiatan alw pelayaran, perairan tempat berlabuh, perairan tern pat alih muat antar kapal, kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal, kegiatan pemanduan, tempat perbaikan kapal, clan lain-lain.
b . Administrator pelabuhan atau P1 (Persero) Pelabuhan Indonesia mempunyai wewenang dalam pengaturan pengoperasian pelabuhan yang berada dalam DLKRdan DLKP, serta wlilayali perairan di sekeliling lingkungan kerja perairan pelabuhan umum y anE digunakan untuk menjamin keselamatan pelayaran. 3. Analisis dan Pem bahasan Analisis dan pembahasan masalah dengan pendekatan deskripsi kualitat ip a ta~ tinjauan pelaksanaan di lapangan. II. DATA DAN INFORMASI Survei lapangan dilakukan pada 5 pelabuhan yang dianggap dapat mewakili seluruh pelabuhar yang ada di wilayah Indonesia. Pelabuhanpelabuhan tersebut, antara lain adalar Pelabuhan Batam, Pelabuhan Pangkal Balam
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlffHN.XVl/200<
Pelabuhan Panjang, Pelabuhan Pontianak, serta Pelabuhan Pare-pare. Dari survei tersebut, diperoleh informasiinformasi yang berkaitan dengan belum atau sudahnya pelabuhan tersebut memiliki batasbatas DLKR maupun DLKP, koordinat DLKR dan D LKP bagi pelabuhan yang sudah memiliki, dasar hukum yang digunakan dalam pelaksanaan implementasi DLKRdan DLKP, kendalakendala pelaksanaannya, opini responden terhadap upaya mengatasi permasalahan dalam pelaksanaan implementasi DLKR dan DLKP, kondisi fasilitas dan peralatan yang dimiliki setiap pelabuhan, kinerja pelayanan pelabuhan, rencana pengembangan pelabuhan untuk menghadapi pertumbuhan arus pergerakan barang, serta berbagai informasi lain yang dipandang perlu untuk diungkapkan dalam analisis pengkajian ini sebagai berikut: A. Pelabuhan Laut Batu Ampar, Batam Pelabuhan Batu Ampar, Batam, merupakan pelabuhan laut yang terbuka untuk perdagangan luar negeri, di samping melayani kapal-kapal pelayaran dalam negeri (Domestik). Pelabuhan Batu Ampar, letaknya berhadapan dengan negara tetangga, Singapura dan Malaysia. Karena letaknya yang sangat strategis tersebut, menyebabkan pelabuhan ini sangat ramai dikunjungi oleh kapal-kapal barang, kapal-kapal penumpang, serta kapal-kapal pesiar. Pelabuhan Batu Ampar sering sekali dimanfaatkan sebagai tempat parkir kapal asing, sambil menunggu kesempatan untuk dapat sandar di dermaga Pelabuhan Singapura. Sehingga, muatan kapal yang seharusnya dibongkar di Singapura, terpaksa dibongkar sementara di Batam. Hal ini merupakan akibat padatnya kunjungan kapal di Pelabuhan Singapura. Dampak positif lain dari padatnya kunjungan kapal di Pelabuhan Singapura,
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlfrHN.XVl /2004
mengakibatkan Pelabuhan Batu Ampar berkembang sangat pesat. Di samping itu, pesatnya perkembangan ini juga dipacu oleh adanya perkembangan industri yang menghasilkan komoditi ekspor. Selain Pelabuhan Batu Ampar, di Pulau Batam juga terdapat dua pelabuhan lain yang melayani kapal-kapal luar negeri, yaitu Sekupang dan Kabil. Namun, dari tiga pelabuhan yang ada, Pelabuhan Batu Ampar adalah pelabuhan yang paling padat kunjungan kapal, dan Kantor Pelabuhan laut Batu Ampar selain melaksanakan fungsi keselamatan, juga berfungsi sebagai penyelenggara kepelabuhanan, seperti yang tertuang dalam UU Nomor 21 tahun 1992, yaitu: 1. Mengusahakan kelaikan fasilitas, peralatan pelabuhan, alur dan kolam pelabuhan, serta memantau kinerja pelabuhan; 2. Mengusahakan dermaga dan fasilitas untuk tambat, bongkar-muat barang, Hewan, serta turun naiknya pen umpang; 3 . Mengusahakan tanah pelabuhan untuk berbagai bangunan clan lapangan penumpukan yang terkait dengan kepentingan kelancaran angkuatan laut dan Industri; 4. Mengusahakan penyedian air minum dan jaringan jalan, saluran pembuangan air, pemadam kebakaran, clan instalasi pembuangan limbah; 5 . Mengusahakan jasa terminal (petikemas, general cargo, curah, dan pen um pang); 6 . Mengusahakan jasa-jasa lain yang dapat menunjang tercapainya tujuan perusahaan; 7. Mengusahakan jasa yang berhubungan dengan pemanduan kapal (Pilocage) dan memberikan jasa penundaan kapal laut;
69
8 . Mengusahakan kolam pelabuhan untuk lalulintas pelayaran clan tempat berlabuhnya kapal. B . Pelabuhan Pangkal Balam, Pangkal Pinang Dalam era pembangunan, bangsa Indonesia telah menunjukan keberhasilan, terutama dalam mempertahankan ekonomi, di wilayah PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II Cabang Bangka Belitung yang mempunyai 4 Pelabuhan, yaitu Pelabuhan Pangkal Balam, Pelabuhan Muntok, Pelabuhan Belinyu, dan Pelabuhan Sungai Selan yang terletak di merupakan Thu Kota Propinsi bangka Belitung. Propinsi Bangka-Belitung juga merupakan tempat wisata, salah satunya adalah pantai menawan di Pulau Bangka yang terletak tidak jauh dari Kata Pangkal Pinang, dengan penduduk 134.000 jiwa. Pantai Pasir Padi merupakan satu-satunya tempat wisata di kota itu. Kawasan wisata yang menghadap Laut China selatan ini memiliki sejumlah obyek wisata alam yang indah, lebar pantainya mulai dari 100 meter sampai 300 meter, serta ombak laut yang begitu tenang membuat pantai itu terasa aman untuk mandi. Bagian selatan pantai ini bersambung dengan pantai Tanjung Bunga y ang termasuk dalam wilayah Kabupaten Bangka Tengah, keindahan pantai pasir padi tidak berbeda dengan pantai lain yang menawan di seantero Pulau Bangka, pulau yang sejak berabad-abad lalu dikenal dengan hasil tam bang timah clan lada putih. Pulau Bangka terdapat empat pantai yang menawan, seperti pantai Matras, Parai, Tanjung Pesona, clan Pantai Reba. Batas-batas pelabuhan Pangkal Balam terdiri dari batas DLKR Perairan clan DLKR Daratan. Batas DLKR Perairan Pelabuhan Pangkal Balam memiliki luas
70
sebesar 77.780 M 2 , berdasarkan koordina geografis dimulai dari titik A di sebelal utara Galangan Kapa! PT Dwi Jasa Mitr: dengan koordinat 02°05'20"LS/ 106°09'22 BT, membelok ke arah timur tepi sunga menuju titik B pada koordinat 02°05'12 LS/ 106°09'22" BT. Batas-batas daerah lingkungan kerj< pelabuhan dan daerah lingkungar kepentingan pelabuhan Pangkal Balam Muntok, Belinyu dan Sungai Selan, telal ditetapkan mengenai penyediaan dar penggunaan untuk keperluan pelabuhar dengan Keputusan Menteri Dalam Neger clan Menteri Perhubungan Nomo1 91 tahun 1969 SK. tangga l 27 D esem ber l9 6C, 831011969
tentang penyediaan clan penggunaan tanal unruk keperluan pelabuhan. C. Pelabuhan Panjang, Lampung Pelabuhan Panjang adalah salah satl pelabuhan cabang di lingkungan Pl (Persero) Pelabuhan Indonesia diperun· tukkan untuk menunjang kebijakan clan program di bidang ekonomi dan pembangunan di wilayah Propinsi LampunE maupun Nasional. Selain sebagai pelabuhan cabang BUMN berbentuk persero juga menyelenggarakan usaha jasa pelabuhan juga usaha-usaha lainnya seperti usaha terminal peti kemas dan penyediaan fasilitru: clan pelayanan jasa kepelabuhanan meliputi jasa kelancaran arus kapal , barang, embarkasi clan debarkasi penumpang. Wilayah Propinsi Lampung dengan luas areal daratan 35.376,50 km 2 termasuk beberapa daerah yang relatip dekat dengan Propinsi Lampung clan daerah-daerah yang membutuhkan fasilitas Pelabuhan Panjang antara lain sebelah utara dengan sebagian wilayah Propinsi Sumatera Selatan, sebelah selatan dengan akses Selat Sunda, sebelah timur dengan akses Laut Jawa, dan sebelah
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. Ol ff HN.XVl/2004
barat dengan pulau-pulau di sekitar Samudera Indonesia. Secara keseluruhan pelabuhan panjang baik konvensional maupun peti kemas, dapat di lihat dari berbagai aspek meliputi letak geografis dan hidrografi, hinterland, jalan akses pelabuhan, fasilitas dan peralatan yang dimiliki, laulintas kapal dan barang, kinerja pelayanan, dan utilisasi peralatan. Pelabuhan Panjang terletak di teluk lampung di pantai selatan pulau Sumatera pada posisi 05° 28' 23" LS dan 105° 19' 03" BT merupakan satu-satunya pelabuhan laut yang terbuka untuk urnum dan merupakan pelabuhan samudera untuk lalulintas perdagangan dengan luar negeri di daerah TK I Propinsi Lampung. Sebagai pelabuhan alam yang cukup terlindung dari gangguan gelombang laut mempunyai kedalaman yang cukup bagi kapal-kapal berukuran besar dengan kedalaman mencapai -23 m LWS clan kolam pelabuhan mencapai -15m LWS, sangat mendukung keselamatan dan kemudahan keluar masuk kapal menu ju pelabuhan ini. Luas daerah pelabuhan meliputi daerah lingkungan kerja daratan 105 Ha dan daerah lingkungan periran seluas 3.953.490 Ha (didukung daerah kepentingan seluas 70, 16 Ha mengacu kepada ketentuan sebelum terbitnya Undang-undangNo.21/ 1992 tentang Pelayaran).
) . Pelabuhan Pontianak Pelabuhan Pontianak adalah salah satu pelabuhan cabang di lingkungan PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia II untuk menunjang kebijaksanaan dan program di bidang ekonomi dan pembangunan di ·wilayah Propinsi Kalimantan Barat maupun nasional. Selain sebagai pelabuhan cabang BUMN berbentuk persero juga menyelenggarakan usaha jasa pelabuhan , juga usaha-usaha lainnya seperti usaha terminal
N"arta Penelitian Perhubungan
e
No. 01 /Tl lN.XV l/2004
peti kemas dan penyediaan fasilitas dan pelayanan jasa kepelabuhanan meliputi arus jasa kapal, barang, embarkasi dan debarkasi penumpang. Secara keseluruhan pelabuhan Pontianak baik konvensional maupun peti kemas, dapat di lihat dari berbagai aspek meliputi letak geografis dan hidrografi, hinterland, jalan akses pelabuhan, fasilitas dan peralatan yang dimiliki, laulintas kapal dan barang, kinerja pelayanan, dan utilisasi peralatan. Sebagian besar wilayah Kalimantan Barat merupakan daerah daratan rendah. Di sepanjang pantai barat dan selatan daerahnya berupa rawa-rawa, Sedangkan di bagian Tengah dan Utara berupa daerah hutan tropis dan beberapa tempat daerahnya berbukit-bukit. Sungai Kapuas dengan dengan panjang 1.143 Km dan merupakan sungai terpanjang di Indonesia mengalir dari Timur ke Barat, dengan daerah aliran sungai meliputi 65 % wilayah Kalimantan Barat. Sungai Kapuas bermuara di laut Natuna. Lebih dari 60% wilayah Kalimantan Barat merupakan kawasan hutan (seluas kurang lebih 9.204.425 Ha), sedangkan sisanya merupakan daerah belukar dan rawa, perkebunan, ladang sawah, permukiman dan perkotaan. Keadaan iklim Kalimantan Barat dicirikan oleh iklim muson tropis . Daerah ini tergolong sebagai daerah beriklim tipe A, dengan curah hujan tahunan 2.000 mm4.500 mm. Hujan terutama turun pada bulan-bulan September sampai dengan Pebruari. Pada bulan-bulan tersebut jaringan sungai yang ada dapat dilayari secara normal, artinya dapat mencapai ke pedalaman. Sedangkan pada bulan-bulan kering (Maret sampai dengan Agustus) muka air sungai surut, sehingga pelayaran ke daerah pedalaman terganggu.
71
Juga ada bangunan liar yang dibangun oleh penduduk setempat, clan sangat menganggu ke lancaran lalulintas angkutan sungai, terutama terhadap keluar masuk kapal di daerah jalur pelayaran. W ilayah Propinsi Kalimantan Barat secara geografis terletak antara 2° 8' LU clan 3° S' LS clan antara 108° 30' BT clan 114° 10' BT. Di sebelah Utara berbatasan dengan Serawak (Malaysia), di sebelah timur berbatasan dengan Propinsi Kalirnantan Tengah, di sebelah Selatan berbatasan dengan Laut Jawa clan sebelah barat berbatasan dengan perairan Selat Kalirnata clan laut Natuna. Mernpakan satu-satunya palabuhan laut yang terbuka untuk urn um clan rnerupakan pelabuhan sarnudera untuk lalulintas perdagangan dengan luar negeri di daerah TK I Propinsi Pontianak . Sebagai pelabuhan alarn yang cukup terlindung dari gangguan gelombang laut rnernpunyai kedalarnan - 5 rn LWS. Kedalarnan air sungai - 5 m LWS tersebut rnasih sangat dipengaruhi endapan lumpur clan sampah yang dibuang ke sungai oleh penduduk setempat, pada waktu musim hujan sungai tersebut banjir, keadaan yang dernikian sangat mengganggu terhadap kelancaran kunjungan kapal masuk pelabuhan. Demikian juga pada musim kemarau air sungai menjadi dangkal, sehingga kapal tidak dapat rnemasuki pelabuhan clan merapat di dermaga. Luas daerah pelabuhan meliputi daerah lingkungan kerja daratan 9,17 Ha clan daerah lingkungan perairan seluas 380 Ha. E . Pelabuha n Pare-pare Pelabuhan Pare-pare yang berada di Propinsi Sulawesi Selatan adalah merupakan salah satu Pelabuhan Cabang Kelas III dalam \Vilayah Kerja Pelabuhan Indonesia IV, yang terletak pada 03° 57'
72
39" LS clan 119° 36' 24" - 119° 43 40" BT. Posisi Pelabuhan Pare-pare cukup strategi dalam rangka pengem bangan jas; transportasi laut karena kedudukan Kot: Parepare sebagai saiah satu Kawasa1 Pengembangan Ekonomi Terpad1 (KAPEn di Indonesia Timur yang terdir dari lima daerah yaitu Parepare, Pinrang Sidpar, Barru, dan Enrekang. Akses menuju Pelabuhan Pare-pare cuku1 lancar terhadap penyaluran hasil komodit yang berasal dari hinterlandyang kaya akaJ hasil pertanian, laut, clan perkebunan Pelabuhan Pare-pare terletak di tengah tengah Kata Pare-pare yang berjarak : 155 km dari Kata Makassar Ibu Kot: Propinsi Sulawesi Selatan clan dapa ditempuh ± 2,5 jam dari Pelabuhan Udar: Hasanuddin Makasar melalui jalan propins dengan transportasi darat. Jumlal penduduk Propinsi Sulawesi Selatan pad: tahun 2001 ± 7.850.000 jiwa sedangkar penduduk Kata Parepare berjumlah ± 1Ol ribujiwa. Komoditi perdagangan yang masuk dar keluar melalui Pelabuhan Pare-pare ham pi seluruhnya rnerupakan komoditi antar pulat seperti beras, pupuk, hewan , kacang kacangan clan lain-lain. Sedangkan rumpu laut, kopi, dan coklat merupakan komodit ekspor yang dihasilkan dari hinrerlandyani dikapalkan melalui Pelabuhan Pare-pan dan Pelabuhan Makassar. Dalarn rangka meningkatkan produktivita: bongkar muat dan pelayanan terhadaJ penurnpang, pengantar maupun penjemput maka Pelabuhan Pare-pare ke depar dikernbangkan dengan memisahkar kegiatan kapal-kapal cargo dengan kapa penurnpang, dimana untuk kegiatan kapa cargo dipusatkan di Pangkalan Nusantara sedangkan untuk kapal penumpang d Pangkalan Cappa Ujung. Untu1
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OltrHN.XVl/200<
mewujudkan hal tersebut akan dilakukan beberapa penambahan fasilitas di Pangkalan Nusantara seperti dermaga, lapangan penumpukan, serta perkantoran. sedangkan untuk alat akan diadakan crane multipurposesebanyak 1 unit clan forklift dengan kapasitas 5 ton sebanyak 1 unit clan di Pangkalan Cappa Ujung berupa penyambungan dermaga penumpang dengan dermaga hewan milik Pemerintah Kata Pare-pare sepanjang 50 meter, pembangunan lapangan parkir clan pembangunan jalan penghubung antara pangkalan Cappa Ujung dengan pangkalan Lontangnge sepanjang ± 340 meter, dengan le bar 10 meter serta penyediaan air bersih untuk kebutuhan kapal. Dalam pelaksanaan implementasi DLKR & DLKP di Pelabuhan Pare-pere ini dasar hukum yang dipakai adalah surat keputusan bersama SKB Menhub clan Mendagri No. KM 14 Tahun 1999 dan No. 136/3438/ PUOD Tanggal 19 Oktober 1998. Batasbatas Daerah Lingkungan Ketja Pelabuhan clan daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan Pareppare, Temate, Malahayati dan Meulaboh, Tanjung Wangi, Pasuruan, Probolinggo, clan Banyuwangi. Telah ditetapkan mengenai penyediaan dan penggunaan untuk keperluan pelabuhan dengan Keputusan Menteri Dalam Negeri dan Menteri Perhubungan Nomor 191 Tahun 1969 I SK.83/0/ 1969 tanggal 27 Desember 1969, tentang penyediaan clan penggunaan tanah untuk keperluan pelabuhan. III. ANALISIS DAN PEMBAHASAN A. Identifikasi Permasalahan Dari hasil pengumpulan data pada 5 pelabuhan yang dusahakan , terlihat bahwa permasalahan yang timbul dari penetapan DLKR/DLKP adalah hampir sama ya itu adanya bangunan-bangunan milikswasta
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlffH N. XVl/2004
atau perorangan yang sudah berdiri, baik yang bersifat permanen maupun tidak, dalam wilayah DLKR/DLKP. Hal tersebut memberi konsekuensi bagi pihak pengelola pelabuhan untuk membebaskannya. Permasalahan yang ditemui sebagai berikut: 1. Pelabuhan Batam Pelabuhan Batu Am par sudah dikelola secara maksimal dengan menerapkan prinsip-perinsip pelayaran niaga dan Sampai saat ini belum ada penetapan DLKR/DLKP. Namun, sedang dibahas bersama antara Kantor Otorita Batam, Kantor Direktorat Jenderal Perhubungan Laut yang diwakili Ditpelpeng, serta Departemen Dalam Negeri yang diwakili oleh Pemerintah Daerah Kata Ba tam. Batas-barns DLKR clan DLKP direncanakan sesuai dengan Master Plan Pelabuhan Batu Ampar, yaitu meliputi koordinat DLKR perairan, DLKP perairan, clan DLKR dai:'atan 01° 11 '27 LU, 104°01'29" BT dengan luas 5.633 ha. Saat ini, dalam lokasi calon DLKR clan DLKP sudah berdiri bangunan milik Perusahaan Semen Andalas yang melakukan kegiatan pengantongan semen. Hal ini tetjadi, karena perusahaan terse but memiliki IMB yang diberikan oleh Otcrita Batam . Di samping bangunan tersebut, juga terdapat bangunan permanen berupa gedung atau ruko y ang IMB-nya juga dikeluarkan oleh Otorita Batam . Dengan keberadaan kedua bangunan tersebut, dikhawatirkan akan timbul masalah dalam pengembangan pelabuhan di masa mendatang. Opini responden yang berkaitan dengan cara mengatasi permasalahan berdirinya bangunan swasta clan ruko di
73
lokasi pelabuhan, yaitu memindahkan bangunan tersebut ke tem pat lain melalui komprorni antara pihak pernilik bangunan dengan Pemerintah Daerah clan pihak Otorita Batarn. Dan meninjau kembali perjanjian antara perusahaan terse but dengan pihak Otorita Batam. Kondisi Pelabuhan Batu Ampar, saat ini tidak didukung oleh wilayah kerja Lini I clan Lini II. Hal ini, diduga disebabkan oleh letak pelabuhan yang sangat dekat dengci.n jalan umum, sehingga kendaraan umum dengan mudah dapat masuk ke wilayah kerja Lini I. 2 . Pelabuhan Pangkal Pinang Kepala Dinas Pariwisata Kota Pangkal Pinang belum menyediakan rambu wisata yang begitu penting bagi pengunjung. Hal tersebut memang masih terabaikan, karena baru satu tahun Provinsi Bangka Belitung terbentuk, instansinya akan bekerja sama dengan salah satu bank untuk membuat rambu-rambu tersebut. Nantinya di kota ini tersedia ramburambu wisata memadai yang bisa menunjukan lokasi Pasir Padi atau lokasi wisata lain di Pangkal Pinang, setidaknya akan mengingatkan pendatang bahwa di kota itu ada tempat wisata pantai. Keindahan Pantai Pasir Padi akhimya memang seperti terabaikan, karena pengelolaannya kurang bagus. Padahal, pantai itu menyimpan keindahan yang menawan. Sampai sekarang, mungkin hanya penduduk Pangkal Pinang clan sekitarnya yang bisa menikmatinya, di samping bagian kecil pendatang dari luar daerah . Kurangny a promosi, menjadi salah satu kendala mengapa pantai itu hanya ramai dikunjungi warga setempat.
74
Pelabuhan Umum Pangkal Balar berpotensi untuk dik emban gka sebagai pintu keluar masuk baran ekspor impor maupun embarkasi da debarkasi penumpang. 3 . Pelabuhan Panjang Kendala Pelaksanaan DLKR clan DLK Dalam pelaksanaan implementa~ DLKR clan DLKP di pelabuhan in dasar hukum yang dipakai adalah sura keputusan bersama Surat Keputusa1 Bersama Menteri Perhubungan da1 Menteri Dalam Negeri Nomor 3 Tahw 1987 clan Nomor KM .154/AL.156 PHB 1987. Permasalahan atau kendala yang pal ing krusial dalam pelaksanaa1 implementasi DLKR clan DLKP d Pelabuhan ini adalah: a . Adanya SK Gubernur No. 5' Tahun 2001 tentang penetapa1 DLKR perairan Pelabuhan Panjan1 (luasnya lebih kecil dari luas DLIG clan DLKP dengan Surat Keputusa.J Bersama); b. Adanya SK Gubernur No . 5'. Tahun 2001 tentang penetapar DLKP Perairan Pelabuhan Panjani (luas DLKP Panjang lebih kecil dar luas DLKP berdasarkan Sura Keputusan Bersama); c. Perairan yang dipakai oleh DUK~ tidak dapat ditarik uang sewany< karena adanya SK . Gubernu: tersebut, sehingga pemasukar pelabuhan clan sewa perairar menjadi hilang; d. Adanya bagan-baganmiliknelayar di alur keluar masuk kapal. 4 . PelabuhanPontianak
Permasalahan dan kendala imple mentasi DLKR dan DLKP
Warta Penelitian Perhubnngan
e
No. 01/THN. XVl/2©
Dalam pelaksanaan implementasi DLKR dan DLKP di pelabuhan ini, dasar hukum yang dipakai adalah surat keputusan bersama SKB MENHUB dan Mndagri No. KM. 73 Tahun 1988 dan No. 46 Tahun 1988. Permasalahan atau kendala yang paling krusial dalam pelaksanaan implementasi DLKR/ DLKP di pelabuhan ini adalah adanya SK Gubemur No. 552.6/797/Dishubtel/ 2002 Tahun 2002 tentang Surat Izin Pembangunan dan Pengoperasian (SIPP) Dermaga Untuk Kepentingan Sendiri (DUKS): a. Mematuhi peraturan perundangundangan yang berlaku di bidang Kepelabuhanan, l.alulintasAngkutan Laut, Keselamatan Pelayaran, Kelestarian Lingkungan dan Peraturan Daerah; b. Memberikan fasilitas penerangan pada malam hari dengan radius 500 meter disekitar DUKS; c. Bertanggung jawab sepenuhnya atas dampak yang ditimbulkan atas pengoperasian DUKS; d. Melaporkan kepada Kepala Dinas Perhubunganclan Telekomunikasi Propinsi Kalimantan Barat apabila terjacli perubahan konstruksi, penanggung jawab clan penggunaan DUKS; e . Tidak cligunakan untuk kepentingan umum; f.
Membuat laporan Bulanan clan Tahunan serta bertanggung jawab atas kebenaran laporan kegiatan operasional DUKS kepacla Kepala Dinas Perhubungan clan Telekomunikasi Propinsi Kalimantan Barat.
g. SIPP DUKS ini clapat di cabut apabila, penanggung jawab ticlak mematuhi kewajibannya clan
Wana Penelitian Perhubungan
e
No. OlfT"HN.XVl/2004
melakukan tindak piclana berkaitan clengan kegiatan usahanya. SIPP DUKS ini berlaku selama 5 tahun terhitung sejak tanggal dikeluarkan clari 15 Agustus 2002. 5 . Pelabuhan Pare- Pare Berbagai Permasalahan yang acla Di Pelabuhan Pare-pare Basil wawancara clengan responclen yang memberikan masukan mengenai gambaran penyelenggaraan pelabuhan beserta permasalahan yang muncul di Pare-pare, antara lain: a. Secara geografis, letak Tanjung Marabumbang seharusnya masuk wilayah Pelabuhan Pare-pare. Namun, sampai sekarang, masih clikelola oleh Kantor Pelabuhan Polewali. Hal lain yang menjacli kekuatiran aclalah aclanya tumpang tindih pengelolaan sarana clan prasarana keselamatan pelayaran. Menurut informasi dari responden, muncul clari adanya kebijakan Kantor Wilayah Perhubungan yang suclah kaclaluwarsa; b. Dalam implementasi DLKR clan DLKP, hubungan sinergi antara penyelenggara Pelabuhan Parepare clengan Pemerintah Daerah suclah cukup harmonis. Permasalahan justru muncul akibat adanya lahan-lahan di clalam DLKR ataupun DLKP yang telah dikuasai oleh Pemerintah Daerah atau pihak swasta sejak sebelum ditetapkannya DLKR dan DLKP. Meskipun sosialisasi tentang aclanya DLKR clan DLKP sudah pemah clilakukan, namun hal tersebut ticlak efektif. Sehingga, untuk mengambil alih lahan yang terlanjur dikuasai oleh pihak lain, dibutuhkan dana yang
75
cukup besar. Di sisi lain , sej ak ditetapkannya DLKR dan DLKP Pelabuhan Pare-pare. pajak atas tanah dibebankan pada PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia IV Cabang Pare-pare. Potensi konflik lain dapat terjadi antara pihak pengelola Pelabuhan Pare-pare dengan Departemen Kelautan, berkaitan dengan batas-batas wilayahnya; c . Dilihat dari aspek komoditi, h1nterland Pelabuhan Pare-pare seperti Pinrang, Enrekang, Sidrap, Barru, serta kotamadya Pare-pare, didominasi oleh komoditi hasil pertanian berupa beras. B . Analisis Penetapan DLKR/DLKP Pada dasamya, penetapan DLKR/DLKP dilakukan m·elalui musyawarah bersama antara Departemen Dalam Negeri dan Departemen Perhubungan. Namun, pada era otonomi daerah seperti sekarang ini, tentunya kewenangan Departemen Dalam Negeri sudah didelegasikan kepada Pemerintah Daerah. Bagi pelabuhan-pelabuhan yang sudah memiliki batas-batas DLKR/ DLKP sebelum adanya perubahan tatanan pemerintahan, sudah barang tentu perlu melakukan tinjau ulang untuk menyelaraskan dengan arah pembangunan yang sudah direncanakan oleh pemerintah daerah sesuai dengan masterplan pembangunan wilayah yang disusunnya. Bagi pelabuhan-pelabuhan yang belum memiliki surat keputusan bersama antara Departemen Perhubungan clan Pemerintah Daerah, maka proses penetapan DLKR/ DLKP dilakukan melalui musyawarah antara Departemen Perhubungan, Pemerintah Daerah, serta pihak-pihak terkait dengan mendasarkan penentuannya
76
pada arah kebijakan pemerintah daerah dalam pembangunan daerahnya. Sehingga, tidak terjadi tum pang tindih kewenangan terhadap suatu lahan di sekitar pelabuhan. Segala bentuk surat keputusan yang bertentangan dengan hasil kesepakatan bersama tersebut segera ditinjau ulang. Khusus bagi sisi laut, Departemen Kelautan sangat berkepentingan, terutama dalam hal yang berkaitan dengan aspek lingkungan, alur pelayaran, penempatan rambu-rambu navigasi, clan lain sebagainya, mengingat hal tersebut sangat berperan dalam kaitannya dengan keselamatan pelayaran . Beberapa hal yang dapat digunakan sebagai dasar untuk menentukan seberapa luas wilayah DLKR/DLKP suatu pelabuhan, antara lain adalah : 1 . Masterplan ta ta guna lahan pemerintah daerah; 2. Volume pergerakan barang yang keluar maupun masuk ke wilayah tersebut melalui pelabuhan; 3 . Arus kunjungan kapal, clan lain sebagainya. Konsekuensi dari batas-batas DLKR/ DLKP yang sudah ditetapkan secara bersama tersebut, pemerintah daerah tidak lagi dapat menerbitkan IMB bagi bangunan-bangunan yang akan didirikan di atas lahan di dalam wilayah DLKR/DLKP yang masih dikuasai oleh swasta atau perorangan, serta melakukan tinjau ulang terhadap IMB-IMB yang sudah terlanjur diterbitkan sebelum terjadinya kesepakatan bersama tersebut. Pemerintah daerah bersama-sama dengan pengelola pelabuhan seharusnya melakukan sosialisasi hasil kesepakatan antara pemerintah daerah clan Departemen Perhubungan tentang penetapan DLKR/DLKP suatu pelabuhan di daerah tersebut. Sehingga, pemerintah daerah dapat memberikan pengertian
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlfTHN.XVl/2004
kepada pemilik lahan -lahan yang sudah terlanjur dikuasai oleh pihak swasta atau perorangan, mengingat hal ini adalah untuk kepentingan negara secara umum clan untuk kepentingan laju pertumbuhan daerah itu sendiri. Selanjutnya, kesepakatan bersama antara pemerintah daerah dengan Departemen Perhubungan dalam penetapan DLKR/ DLKP terse but dapat ditinjau ulang secara berkala, sesuai dengan laju pertumbuhan wilayahnya dengan berpijak pada masterplan yang sudah disusun. Penetapan DLKR!DLKP sebagai perangkat wilayah harus didukung oleh pemerintah daerah, karena sesuai undang-undang otonomi daerah beserta peraturan pemerintahnya, penetapan terse but harus merujuk pada rekomendasi daerah. Penerimaan daerah yang berasal dari pendapatan pelabuhan adalah bagian penerimaan dari Pajak Bumi dan Bangunan, pajak, dan deviden perusahaan. Berkaitan dengan pembebasan lahan yang sudah terlanjur dikuasai oleh pihak swasta atau perorangan, tentunya pihak pengelola pelabuhan mempunyai keterbatasan dana atau anggaran. Sehingga, mungkin saja terjadi bahwa tidak semua lahan yang sudah terlanjur dikuasai oleh pihak lain tersebut dapat dibebaskan seketika pada saat batas-batas DLKR/DLKP ditetapkan . Untuk itu, peran koordinasi dengan pemerintah daerah sangat besar melalui pengendalian ijin mendirikan bangunan. Pada saat lahan yang sudah terlanjur dikuasai pihak lain tersebut dibutuhkan, maka pihak pengelola pelabuhan bernegosiasi dengan pemilik lahan mengenai kompensasinya. Apabila tidak ada titik temu, pengelola pelabuhan dapat menggunakan nilai lahan sesuai dengan nilai jual objek pajak dengan penyesuaian ya ng dimusyawarahkan oleh kedua belah pihak.
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OlfrHN.\Vl/2004
Hal ini berpijak pada asas kepentingan negara di atas kepentingan pribadi atau golongan. Terkait dengan pendirian bangunan bagan tiang pancang yang dekat dengan alur keluar masuknya kapal, jika mengganggu kelancaran arus keluar masuk kapal, dapat dimusyawarahk:an dengan penduduk setempat agar dapat dipindahkan clan harus memperjelas batas areal perikanan. IV.PENUTUP A . Kesim pulan Berdasarkan pembahasan pada bah sebelumnya, dapat ditarik beberapa kesimpulan, antara lain: 1. Dalam proses penetapan seberapa jauh batas-batas DLKR/DLKP suatu pelabuhan, harus ada kesepakatan bersama antara Pemerintah Daerah, Departemen Perhubungan, serta instansi-instansi lain yang terkait dengan kepentingan penetapan DLKR/ DLKP tersebut; 2. Penetapan seberapa luas wilayah DLKR/ DLKP mempertimbangkan seberapa besar volume pergerakan barang yang keluar dan masuk ke wilayah tersebut melalui pelabuhan, seberapa ban yak arus kunjungan kapal, serta masterplan pembangunan wilayah tersebut yang telah disusun oleh pemerintah daerah. Penetapan batasba tas DLKR/ DLKP juga harus memperimbangkan aspek lingkungan dan aspek keselamatan pelayaran ; 3. Dalam hal adanya lahan di dalam DLKR/DLKP yang sudah terlanjur dimiliki oleh pihak swasta atau perorangan, selama pengelola pelabuhan belum ada dana atau anggaran pemb e basann ya, maka pemerintah daerah dapat mengen-
77
dalikan melalui pembatasan pemberian Ijin Mendirikan Bangunan. Sedangkan besaran kompensasi, dapat dilakukan melalui pola pendekatan musyawarah. Apabila dalam proses musyawarah menemui jalan buntu, pengelola dapat menerapkan nilai lahan sesuai dengan nilai jual objek pajak ditambah unsur kebijaksanaan yang didasarkan pada kepentingan negara di atas kepentingan pribadi atau golongan. B. Saran Be rdasarkan pembahasan pada bab sebelumnya serta kesimpulan yang dihasilkan, saran atau rekomendasi yang diberikan adalah sebagai berikut: 1. Batas-batas DLKR/DLKP sebaiknya selalu ditinjau ulang secara berkala, agar sejalan dengan arah pertumbuhan kota dan selaras dengan perubahan masterplan yang disusun oleh Pemerintah Daerah dan pihak pengelola pelabuhan hams menjaga keharmonisan hubungan dengan Pemerintah Daerah dan instansi-instansi yang terkait dengan kepentingan DLKR/DLKP, mengingat fungsi pelabuhan sebagai outlet suatu wilayah merupakan aset bagi upaya pertumbuhan dan perkembangan wilayah tersebut; 2. Cara mengatasi permasalahan a tau kendala dalam pelaksanaan implementasi DLKR dan DLKP adalah sebagai berikut: a. Permasalahan atau kendala yang berasal dari adanya Surat Keputusan Gubernur tentang penetapan DLKP dan DLKR Pelabuhan Panjang dapat di atasi melalui pembatalan atau pencabutan Surat Keputusan Gubernur terse but;
78
b. Permasalahan atau kendala yar berasal dari pendapatan se v. perairan sebagian yang tidak bi~ ditarik dari penyewa peraira (disetor ke Pemda DUKS) , ca1 mengatasinya adalah harus ada lo enforcemencdari pemerintah pus: dan larangan bagi Pemerinta Daerah untuk memungut seVv perairan dari DUKS yang beraci di dalam DLKR dan DLK pelabuhan; c. Permasalahan atau kendal mengenai bagan-bagan nelayar dapat diatasi dengan cara harus ad penetapan yang jelas untuk am perikanan oleh instansi y an berwenang, sehingga tidak men~ ganggu alur masuk/keluar kapal c pelabuhan. 3. Dianjurkan bagi setiap pelabuha terbuka untuk perdagangan luar nege1 yang belum memiliki kesepakata bersama tentang batas-batas DLKR DLKP , agar segera ditetapkar sehingga tidak terjadi perebuta penguasaan lahan. DAFfAR PUSTAKA ..... , Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahm 2001, tentang Kepelabuhanan; ..... , Undang- Undang nomor 21 Tahun tentang Pelayaran;
199~
..... , Undang- Undang nomor 22 tahun 1995 tentang Pemerintah Daerah; ..... , Undang- Undang nomor 25 tahun 199S tentang Perimbangan Keuangan antar: Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah ..... , Peraturan Pemerintah Nomor 25 tahm 2000, tentang Kewenangan Pemerintal dan Kewenangan Propinsi sebagai Daeral Otonorni;
Warta Penelitian Perhubungan
e
No. OltrHN.XVl/200
Priyambodo, Anah<>is perkembangan dan suuktur organisasi serta peraturan perundang- Undangan pelabuhan lndones1a terhadap Otonomi Daerah, W arta Penelitia:n, Jakarta, 2000. . ... . , SK Gebernur No. 57 Tahun 2001, tentang Penetapan DLKR/ DLKP di Pelabuhan Panjang
Wart.a Penelitia.'1 Perhubungan
e
No . OlffHN.XVI/2004
BIODATA Nasril, Ch . Pendidikan S 1 Ketata Laksanaan Pelayaran Niaga, Tahun 1992. Sebagai Ajun Peneliti Muda bidang Trasportasi laut pada Pusat Penelitian clan Pengembangan Perhubungan Laut.
79 .
