Skřípavé zastavení I když se propustnost zvýšila, železniční infrastruktura po celé Evropě zůstala převážně stejná, což znamená, že mnoho železnic bojuje s kombinovanou dopravou, píše Barry Cross. V loňském listopadovém vydání Cargo Systems byla uvedena rozsáhlá zpráva o stavu evropské kombinované dopravy. Čtyři společnosti, se kterými byla uskutečněna interview na toto téma, souhlasily, že se letos k tomuto tématu opět vrátí a pohovoří o vývoji, který pokračoval v uplynulých 12 měsících. Livio Ambrogio, generální ředitel společnosti Ambrogio Trasporti, maluje mimořádně černý obraz stávající situace na evropském trhu kombinované dopravy. „V současné době jsme v mnohem horší situaci, než jsme byli před rokem“, říká listu Cargo Systems a vysvětluje, že, zatímco se objem dopravy zvýšil, infrastruktura se v podstatě nezměnila. „Znamená to, že železnice byly schopny absorbovat pouze část dosažitelného růstu tonáže." Jako příklad uvádí dopravu společnosti Ambrogio spojující Itálii a Španělsko. „Na této trase došlo k 10% poklesu dopravy, ačkoliv bychom ji mohli snadno zvýšit o dalších 20 % v objemu. Možná si myslíte, že hlavní překážkou je tunel Fréjus spojující Itálii s Francií. Ve skutečnosti tomu tak není. Chyba spočívá u Francouzských státních železnic (SNCF), které nejsou schopny naplánovat buď dostačující oběh lokomotiv, nebo personál pro odbavení veškeré dopravy, která je tam k dispozici. SNCF přijaly koncepci převádění odpovědnosti za nákladní dopravu na své regiony, které v současné době jednoduše odpovídají za dopravu vlaků přes jejich území. Podle názoru pana Ambrogia to vedlo k místním pracovně-právním sporům, které se stávají mnohem rušivějšími než kdykoliv předtím, když to ve spojení s dalšími nedostatky vedlo k téměř nepřípustným zpožděním u 2000 denních vlaků za první tři čtvrtiny roku 2000. Bez kontaktu s trhem Podle názoru pana Ambrogia problém spočívá v tom, že mnohé železniční společnosti jsou řízeny technokraty a obchodníky, kteří nemají naprosto žádný kontakt s trhem. Během období recese žádají o zvýšení sazeb, které trh nemůže podporovat, a v období konjunktury, kdy by společnosti mohly vydělat mnoho peněz, nejsou schopny poskytnout dostatečnou kapacitu. „Hovoříte-li se SNCF, poukážou na to, že v prvních dvou čtvrtletích tohoto roku provozovaly o 21 % více ucelených vlaků. To je pravda. Avšak toho bylo dosaženo naprosto chaotickým způsobem s minimálním ohledem na stávající zákazníky či dopravu. Kromě toho by mohly provozovat daleko více vlaků, kdyby byly lépe organizovány!“ Pan Ambrogio by rád viděl větší centralizaci nákladní dopravy s centrálním dispečinkem a někoho s veškerou odpovědností za průjezd jednotlivých vlaků. „Momentálně regiony pracují v izolaci a nevidí celkový obraz, tak jim nezáleží na tom, jestli vlak je opožděn jeden, čtyři či sedm dní. Právě se provádí malý pokus s preferováním zpožděné nákladní dopravy, vzhledem k tomu, že by bylo logické to tak udělat.“ Na dotaz, zda SNCF kompenzují své zákazníky za zpoždění, pan Ambrogio odpovídá, že ano, ale celý tento proces s sebou nese mnoho boje a jednání. Nakonec jsou příslušné částky tak nepatrné ve srovnání s tím, co by Ambrogio mohl učinit, kdyby SNCF byly schopny buď
přizpůsobit veškerou dopravu nabídce, nebo přimět své vlaky, aby přijížděly podle jízdního řádu. „Nikdy Vám vaše ztráta nebude uhrazena v plném rozsahu“, stěžuje si. „Avšak v tom to není. Je-li trh silný, železnice by měla být schopna reagovat nabídkou větší kapacity a vydělat tak více peněz. Měli bychom být dokonce připraveni platit vyšší sazby, pokud by její doprava byla lepší.“ I když pan Ambrogio považuje železniční dopravu na jih od Lyonu za do nebe volající, tvrdí, že situace je mnohem lepší v severní Francii, kudy společnost Ambrogio směruje svou dopravu na trase Basilej/Mety/Lucemburk, včetně pokračujícího spojení do Velké Británie. V tomto roce naše doprava na těchto trasách zaznamenala dvouciferný růst, ale je to pořád ještě mnohem méně, než jsme ve skutečnosti mohli dosáhnout. Dokonce i zde je doprava, nabízená různými železnicemi, horší než tomu bylo před 12 měsíci, ačkoliv ještě zůstává přijatelnou. Problém je, že se stávající infrastrukturou a kapacitou nyní pracujeme za bodem nasycení, takže každý nepatrný zádrhel má negativní dopady na trať. Nicméně na severu hovoříme o průměrných zpožděních až půl dne a v jižní Francii až šest dní. Pan Ambrogio také prozrazuje, že doprava s Velkou Británií má vzestupný trend, především díky síle libry proti euru. To má právě efekt snižování počtu konkurenčních kamionů na silnicích a většího přesunu kontejnerů a výměnných skříní na koleje. „Vždy zde existoval nerovnoměrný obchod mezi Itálií a Velkou Británií, ale na současném prosperujícím evropském trhu je to zřetelnější než kdy předtím, když plné náklady směřují na sever a prakticky nikdy na jih. Dopravci považují cesty na jih za neekonomické, my jsme však ještě schopni vydělat peníze,“ dodává Ambrogio. Na dotaz, jaký má názor na vývoj v příštích několika letech, odpovídá pan Ambrogio, že věří ve zlepšování kvality, protože železnice se vyrovnávají se svými povinnostmi. Přesto však volá po jednotné akci EU, aby následovala příkladu Švýcarska, které se ujalo vedení v modernizaci infrastruktury, aby lokomotivy mohly táhnout náklad až 2000 tun na rozdíl od omezení 1300 tun, platného v současné době v mnoha evropských zemích. Přes Alpy Podle vyjádření generálního ředitele společnosti Allied Continental Intermodal (ACI) Jonathana Foxe je tato společnost rovněž velmi aktivní na trhu Velká Británie - Itálie. Zajišťuje tři dopravní spojení denně do terminálů Rogoredo, Oleggio a Smistamento v Milánu, jakož i čtvrté dopravní spojení do Avignonu a Perpignanu v jižní Francii, kde navazuje silniční spojení do Španělska. „Provozujeme tyto trasy vzhledem k delším vzdálenostem, na kterých železnice může více konkurovat silniční nákladní dopravě. Pokud jde o trasu Velká Británie - Itálie, je zde také geografický problém, neboť Alpy jsou mnohem obtížnější překážkou pro silniční nákladní dopravu než pro železnici. Je to také přirozený trh vzhledem k vysoké úrovni produkce a spotřeby v obou zemích“, vysvětluje pan Fox. „Zajišťujeme dopravní spojení do Perpignanu ze stejných důvodů, ačkoliv je to mnohem méně rozvinutý trh. Avšak změna v rozchodu kolejí na francouzsko-španělské hranici způsobuje, že je mnohem nákladově efektivnější pronikat na trhy dále na jih po silnici než na
hranici podstupovat časově náročné a nákladné procedury překládání železničních kontejnerů a krytých nákladních vozů. V r. 1999 společnost ACI zahájila novou dopravu třikrát v týdnu až do Mannheimu v Německu. V plánu je její zvýšení na čtyřikrát týdně. Avšak koncentrace dopravy je dosud nedostačující, aby zde jezdil ucelený vlak. Místo toho společnost ACI připojuje vozy na konec pravidelného vlaku Smistamento, které končí v Metách a připojené k jiným vlakům se otáčejí směrem ven z tohoto hlavního evropského centra. „Je to mnohem konkurenceschopnější trasa než trasa Velká Británie – Itálie. Nákladní automobily se mohou dostat do mnoha německých měst do 24 hodin, což dnes není možné po železnici. Růst dopravy je sice pomalý, ale jistý. Avšak 85 % vlakové dopravy v Metách stále zůstává italskou dopravou.“ Pan Fox informuje, že při srovnání prvních devíti měsíců v r. 1999 s těmito měsíci v r. 2000 společnost ACI zaznamenala celkový 4% růst v objemu, což je poněkud pomalejší, než v předešlých letech. Podle jeho názoru jde o „organický růst“ ze stávajících zákazníků a nepatrnou část skutečně nové dopravy přesunuté na koleje. Avšak na dotaz, zda tu existuje růstový potenciál, pan Fow poukazuje na množství význačných faktorů, které skutečně odrazují některé potenciální zákazníky od přechodu ze silnic na koleje. „V posledním roce není kvalita dopravy tak dobrá, jak očekáváme.V průměru 70 % vlaků přijíždí v mezích dvou hodin zaznamenaného času, což není dobré, ale ještě únosné. Přesto však mají tato zpoždění vliv na typ dopravy, kterou zajišťujeme v souladu s trendem odklonu od zboží na konci vyšší hodnoty spektra ve prospěch pomaleji se pohybujících komodit, jako například ocel a papír, kde doba přepravy není tak náročná." Pan Fox dává z velké části vinu přímo SNCF, které byly v tomto roce zastiženy nepřipraveny na růst objemu v regionu o 10 %. Z dopravy na trase Velká Británie – Itálie zaujímají 65 % kovy přepravované SNCF, ale vlaky společnosti ACI se neustále zpožďují vzhledem k nedostatku trakce a personálu. „SNCF mají významný plán investic, který bude realizován v příštích dvou letech a měl by výrazně usnadnit řešení problému. Od počátku r. 2001 se hovoří o jednoúčelových lokomotivách pro kombinovanou nákladní dopravu, což bude znamenat, že v budoucnu zpožděné osobní vlaky nebudou mít automaticky právo půjčovat si lokomotivy od nákladních vlaků, aby dopravily včas cestující na jejich místa určení." Zavedené cesty Pan Fox také přiznává, že společnost ACI má poměrně štěstí, že cesty po celé Itálii jsou dobře zavedené. Zůstává však pln pochybností, co se týče hledání dalších cest, kdyby byly nezbytné, takové jsou v současné době kongesce po celé východní Francii a Itálii. Naproti tomu zase vlak společnosti Perpignan nemá se zpožděním žádné problémy a v tomto koridoru by mohlo být potenciálně provozováno více dopravy. I když pan Fox doufá, že se kvalita italské dopravy bude zlepšovat, poznamenává diplomaticky, že v Itálii existuje málo strukturovaná koncepce, jak se mají Italské železnice (FS) snažit překonávat svoje problémy. Pokud jde o otázku kompenzace, pan Fox poukazuje na to, že železnice, jakož i většina nákladních dopravců nezaručují doby přepravy a neexistuje zde žádný mechanizmus
vyjednávání kompenzace. Poznamenává však, že v zákulisí probíhá lobování. Na druhé straně SNCF se zajímají o nabídku některých záruk výkonu, ale pouze v případě, že jsou spojeny se zaručenými toky dopravy. Mnohem zákeřnější jsou problémy, se kterými zápasí provozovatelé kombinované dopravy ve Velké Británii následkem poklesu hodnoty eura a pokračující síly libry. Před dvěma lety bylo možné získat za libru 1,3 euro a dnes hovoříme o 1,7 euro, říká pan Fox. „Nelze bez následků projít 30% změnou hodnoty a současný devizový kurz je rozhodně nepříznivý.“ Maximalizace kapacity V současné době je až 30 % kontejnerů a stohovacích skříní směřujících na jih prázdných, ačkoliv mnoho provozovatelů nákladní automobilové dopravy je v mnohem horší situaci. Podle názoru pana Foxe se stávající devizový kurz stává dlouhodobým a společnost ACI se bude muset zaměřit na vytváření dopravy poněkud jiného složení. To by mohlo znamenat přepravu některých krytých nákladních vozů do severní Francie a Německa s připojenými částmi určenými pro Itálii k těmto vlakům. Další možností je provozování kyvadlové dopravy mezi Belgií a Itálií, kde jsou dopravní toky rovnoměrněji vyrovnány. Pokud jde o budoucnost, pan Fox naléhá, že jsou zapotřebí důsledná zlepšení v investování, aby bylo více lokomotiv, řidičů a cest, které potřebují lepší dostupnost, než mají dosud. Ve Velké Británii se také požaduje urychlit proces zajištění trasy s kontinentální ložnou mírou z Lamanšského tunelu do terminálů za Londýnem. V současné době patrové kryté nákladní vozy nebudou moci vážně proniknout na trhy na severu nejméně do r. 2005. „Společnost Railtrack a vláda musí toto datum skutečně znovu zvážit, protože v této chvíli daleko nejvyšší nárůst v intermodální dopravě pochází z mezinárodních a ne z tuzemských přeprav. Hans Raun z dánské společnosti UIRR Kombi Dan podává zprávu, že v posledních 12 měsících se obrat zvýšil o asi 15 až 20 %. K tomu došlo díky dvěma faktorům. Jedním z nich je výskyt vážných kongescí, kterým čelí mnoho provozovatelů nákladní automobilové dopravy na severojižních trasách. Dalším faktorem je obrovská poptávka po dopravě do Itálie a z Itálie, což je hlavní obchodní činností společnosti Kombi Dan, ačkoliv jednotlivé vozy s cílem cesty v Německu jsou také na trase odpojovány. Konsolidace italské dopravy také probíhá na terminálu společnosti Kombi Dan v Jutsku ve městě Taulov, odkud jezdí třikrát v týdnu zpáteční vlak do Verony v severní Itálii. Raun informuje, že dopravní proudy jsou většinou vyrovnané, ačkoliv existují některá období v roce, kdy tomu tak není. „Věříme, že rozvoj trhu pro kombinovanou dopravu mezi Itálií a Skandinávií bude pokračovat, zejména nyní, když byl uveden do provozu silniční a železniční most Oresund spojující Dánsko a Švédsko. V tuto chvíli nás technické problémy odradily od využívání pravidelné železniční dopravy přes tento most, ale jakmile budou vyřešeny, věříme, že se rozšíří možnosti konsolidovat ve městě Taulov ještě více dopravy a tak bude možno provozovat další ucelené vlaky až do Itálie.“ Spolupráce Společnost Kombi Dan proto v současné době projednává celou řadu možností s potenciálními spolupracovníky po celé Skandinávii. Kdyby se tyto plány splnily, pak nakonec povedou ke snížení množství kombinované dopravy směřující přes Baltské moře na trajektech.
Přesto však pan Raun říká, že hlavním kamenem úrazu v přípravách skandinávsko-italské kombinované dopravy je současná neschopnost FS poskytovat dostačující hnací sílu v požadovaných časech, což u některých linek způsobuje zpoždění mezi 24-42 hodinami. „Všeobecně máme dobré vztahy jak s německými, tak s italskými železnicemi, ale projednáváme otázky kvality s FS, jejichž zajišťování dopravy směrem na sever nevyhovuje našim požadovaným standardům. Vše bylo v pořádku v první polovině r. 2000, ale kvalita se ve třetím čtvrtletí snižovala, ačkoliv v posledních několika týdnech se začala opět zlepšovat. Jestliže budeme schopni zvládnout všechnu dostupnou kombinovanou dopravu, pak se kvalita služeb bude jednoduše zvyšovat. Náš podíl na trhu roste, ale jestliže se kvalita začne opět zhoršovat, pak očekávejme, že začneme ztrácet část dopravy krytými nákladními vozy ve prospěch silničních dopravců. Ale já chci zdůraznit, že se to nemusí stát,“ zdůrazňuje pan Raun. Podle pana Rauna si UIRR dobře uvědomuje problém, který byl projednáván správní radou, jejíž členem je. Pokud jde o něho, vztahy mezi členy UIRR jsou více než uspokojivé; se společností Cemat, která je partnerem společnosti Kombi Dan v oblasti skandinávské dopravy, zajišťují v Itálii skvělou část nákladní dopravy. Naše vztahy s naším německým partnerem UIRR Kobiverkehr, FFM, je také velmi uspokojivý“, dodává. Přes nedávné rozhodnutí Dánska nevstupovat do eurozóny to podle názoru pana Rauna bude mít velmi malý skutečný efekt, alespoň pokud jde o obchod. Pan Raun poukazuje, že všichni členové UIRR obchodují od r. 1992 v ecu a euro. „Naši zákazníci nám platí v euro a my platíme železnicím ve stejné měně. Proto máme poměrně málo problémů s měnou, které by nám dělaly starosti." Společnost Railion a její efekty Na dotaz, zda vytvoření joint venture pro nákladní dopravu Railion s účastí Nizozemských (NS) a Německých (DB) železnic mělo nějaký dopad na obchodní činnost společnosti Kombi Dan, pan Raun odpovídá, že se zde vůbec neprojevily žádné patrné vlivy a ani nejsou v krátkodobém horizontu očekávány. Společnost „Railion jednala s Dánskými železnicemi (DSB) ohledně možné spolupráce, ale dosud z toho nic nevzešlo“, dodává. Nakonec, i když pan Raun vítá pozitivní postoj Evropské unie k rozvoji kombinované dopravy, poznamenává, že lobování v Bruselu musí pokračovat, aby se problém rozšířené kombinované dopravy udržel v centru pozornosti veřejnosti. Politika EU pozitivně ovlivňující kombinovanou dopravu musí být úspěšná, ale je na nás, abychom vykonávali nátlak na úředníky, kdykoliv se vyskytnou problémová místa, jako například v Itálii, která je nutno vyřešit. V poslední výroční zprávě o kombinované dopravě jsme chybně tvrdili, že společnost Spedcont je ramenem kombinované dopravy Polských železnic (PKP). Avšak, jak poukazuje generální ředitel společnosti Spedcont Wojciech Witkowski, nikdy tomu tak nebylo. „Jako nákladní dopravce specializovaný na železniční přepravu kontejnerů fungovala společnost Spedcont od r. 1994, i když naše kořeny sahají až do 60. let. Před r. 1994 jsme patřili do různých oblastí, jako je například silniční nákladní doprava a železniční doprava.“ V současné době se Spedcont angažuje ve třech hlavních oblastech: provoz terminálu, zajišťování dopravy a přeprava zboží. Pokud jde o zajištění kombinované dopravy, společnost nabízí dopravu od terminálu do terminálu a z domu do domu, jakož i dopravu kontejnerů přímo k tovární vlečce zákazníka.
Východní Evropa „Naší základní intermodální činností je přeprava kontejnerů z hlavních námořních přístavů, jako je například Gdynia, Gdaňsk a Štětín po železnici do našich terminálů, odkud jsou obvykle odváženy nákladními automobily až do provozoven zákazníka“, vysvětluje p. Witkowski. Pokud jde o vybavení, společnost vlastní 1500 kontejnerů (20 stop a 40 stop) a také přívěsy a nákladní auta. Navíc k síti poboček po celém Polsku společnost Spedcont provozuje šest kontejnerových terminálů ve Varšavě, Lodži, Krakově, Poznani, Sosnowieci a Nyse a tři kontejnerové agentury v pobaltských přístavech v Gdyni, Gdaňsku a Štětíně a v pobočce v Malaszewicze na hranici Polska s Běloruskem. Společnost Spedcont se také angažuje v přepravě kontejnerů po železnici do zemí SNS a dokonce i do Mongolska, kde je železnice mnohem konkurenceschopnější než silnice v důsledku obrovských vzdáleností a také díky sníženému výskytu krádeží. Bohužel krize v mnoha zemích SNS a problémy s hospodářstvím ve východní Evropě mají negativní dopad na objemy nákladu, které dopravuje společnost Spedcont. 31 000 teu, jež společnost přepravila v prvních třech čtvrtinách loňského roku, kleslo na 23 500 teu ve stejném období r. 2000 a doprava do zemí SNS se fakticky snížila na polovinu. Polské železnice (PKP) převzaly většinu dálkové dopravy společnosti Spedcont a pan Witkowski potvrzuje, že celková výkonnost se zlepšila. Stěžuje si však na zpoždění a zdržení kontejnerů na hranicích a komplikované celní řízení při jednání s železnicemi SNS. „Většina nádraží postrádá zařízení pro manipulaci na terminálech a zařízení pro silniční dopravu. Tam, kde tato zařízení existují, jsou obvykle velmi drahá“, dodává. Pan Witkowski poukazuje na to, že doprava mezi Polskem a EU je stále zajišťována silničními dopravci. Tam, kde existuje železniční nákladní doprava, je prakticky výlučnou oblastí společností Intercontainer nebo UIRR. „V blízké budoucnosti neočekáváme žádné velké změny“, stěžuje si a dodává, že oslabení eura je skutečným problémem. „Všechny sazby se zahraničními kontraktory jsou vypočítány v eurech. V důsledku slabé pozice eura jsou služby nabízené těmto zákazníkům levnější a následně získáváme nižší výnosy." Opravdu, tak ostrá je konkurence silniční dopravy na trasách do západní Evropy, že společnost Spedcont a další polští intermodální dopravci jsou jen zřídka kdy schopni proniknout na tento trh. Sazby, jak říká pan Witkowski, jsou průběžně tlačeny dolů na všech trzích, často jsou na takové úrovni, že nelze očekávat žádný zisk.
Pramen: Cargo Systems, 11/2000, s. 59 – 65 Překladatel: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
