Simposium XII FSTPT, Universitas Kristen Petra Surabaya, November 2009

Simposium XII FSTPT, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14-15 November 2009

PEMODELAN DAN VALIDASI MODEL UTILITAS PEMILIHAN MODA ANTARA KENDARAAN PRIBADI DAN TRAVEL DENGAN TEKNIK ‘STATED PREFERENCE’

Purnawan Yosritzal Ike Sri Novita KBK Transportasi Jurusan Teknik Sipil Universitas Andalas Padang ABSTRACT This paper reveals the result of study on modeling and validation of utility model on moda choice using stated preference technique. Data were collected using stated preference questionnaire survey. The results show that majority travelers are age between 21 dan 40 years, their occupations are government official with salary between Rp 2.000.000-Rp 3.000.000. The selected utility models of public transport (‘car rental sharing’) and private car were developed using regression model with parameter i.e, travel cost, travel time dan waiting time. From the sensitivity analysis is showed that the probability of public transport moda choice is higher when the travel cost Rp 30.000,- lower, waiting time 20 minute lower and similar travel time. Validation using Z-test shows that the outputs of model agree with the collected data. However, validation using Chi-square test shows that there is different pattern between the output model and collected data. Key word : private and public vehicle, moda choice, stated preference.

I.

PENDAHULUAN

Pada saat ini pergerakan ‘demand’ perjalanan dari Padang ke Bukittinggi atau sebaliknya merupakan pergerakan ‘demand’ perjalanan yang paling besar di Sumatera Barat. Pada rute tersebut terdapat berbagai jenis moda angkutan umum yang melayaninya. Salah satu jenis moda angkutan umum yang melayani rute tersebut adalah angkutan umum jenis ‘travel’ atau jenis angkutan ‘door to door’ dengan menggunakan kendaraan berkapasitas 10 penumpang yang menjemput penumpang dirumah dan mengantarnya ke tempat tujuannya. Jenis angkutan umum ini merupakan jenis yang banyak dipilih oleh para penumpang karena dianggap lebih cepat dan lebih efisien karena adanya sistim antar jemput penumpang serta adanya jadwal keberangkatan yang relatif lebih teratur dan terjadwal. Dengan adanya kecenderungan penumpang angkutan umum memilih menggunakan jenis moda ‘travel’, maka perlunya mempelajari perilaku penumpang tersebut pada saat memilih jenis moda yang akan digunakan terutama terhadap penggunaan kendaraan pribadi. Hal ini diperlukan untuk melihat sensitifitas penggunaan jenis kendaraan tersebut berkaitan dengan kecenderungan adanya peningkatan kepemilikan kendaraan pribadi.

II.

TUJUAN PENELITIAN

Penelitian ini bertujuan untuk :  Mengidentifikasi karakteristik pelaku perjalanan kendaraan pribadi dan travel serta mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut.  Membuat model pemilihan moda dengan teknik ‘stated preference’.  Melakukan validasi model. 1


III.

METODOLOGI PENELITIAN

Tahapan dari penelitian yang telah dilakukan adalah sebagai berikut :  Mengidentifikasi kondisi permasalahan dan menetapkan parameter yang harus diteliti serta membuat formulir survey. Kemudian melakukan studi pendahuluan, pada tahap ini dilakukan survey pada 10 reponden untuk melihat respon terhadap kuisenair yang telah dibuat dan berbagai kelemahan dalam proses interview survai pendahuluan.  Merancang pelaksanaan survey berpedoman pada petunjuk Pearmain, et.al (1991), pada tahap ini ditetapkan lokasi survey di kantor ‘travel’ dan di rumah penduduk yang mempunyai kendaraan pribadi, jumlah sampel 160 responden, 130 responden untuk pembuatan model dan 30 responden untuk validasi model, komponen yang disurvey meliputi : karakteristik umum pengguna jasa (Wardman, 2000), karakteristik pemilihan moda (Tamin, 1997). Pelaksanaan survey dilakukan tanggal 19-24 Mei 2009 dibeberapa lokasi yang telah ditetapkan. Pengolahan dan analisis data dilakukan dengan menggunakan ’spreadsheet’ Microsoft Office dan software SPSS.  Pemodelan dilakukan dengan analisa regresi dan uji statistik. Probabilitas penggunaan alternatif moda ditetapkan dengan ’logit model’. Analisa sensitivitas model dilakukan untuk melihat efek dari perubahan nilai atribut model untuk melihat berbagai kemungkinan yang mungkin terjadi dimasa yang akan datang.  Validasi model dengan data lapangan dilakukan untuk melihat akurasi dari output model. Uji statistik Z-test dan Chi-square digunakan untuk melihat akurasi dari output model.

IV.

HASIL PENELITIAN

4.1 Karakteristik Pengguna Jasa Dari hasil survey dilapangan diperoleh kondisi dari pengguna jasa pada saat itu. 1. Jenis Kelamin dan Usia Responden Dari 130 responden hasil survey, terdapat 60% responden laki-laki dan 40% perempuan. Distribusi dari data terseut dapat dilihat pada Gambar 4.1. Sedang usia dari responden pengguna moda kendaraan pribadi dan travel paling banyak berusia 21-30 tahun dan 31-40 tahun yaitu masing-masing sebesar 30% dan diagram distribusi usia responden dapat dilihat pada Gambar 4.2. 40

75

Jumlah (unit)

Jumlah (unit)

30

50

20

25 10

78

52

l a ki -l a ki

p ere mp u an

1

0

39

39

29

20

2

< 20 tah u n 3 1-4 0 ta h un 5 1-6 0 ta h un 2 1-3 0 ta h un 4 1-5 0 ta h un > 60 tah u n

Jen is ke lamin

Usia

Gambar 4.1 : Grafik distribusi Jenis Kelamin Responden

Gambar 4.2 : Grafik distribusi Usia Responden

2


2. Pekerjaan dan Penghasilan Responden Berdasarkan pekerjaan responden pengguna moda kendaraan pribadi dan travel, responden paling banyak mempunyai pekerjaan adalah pegawai negeri yaitu sebesar 30,8 %. Adapun diagram distribusi pekerjaan responden dapat dilihat pada Gambar 4.3. Berdasarkan pekerjaan responden pengguna moda kendaraan pribadi dan travel, responden paling banyak mempunyai penghasilan sebanyak Rp 2.000.000-Rp 3.000.000 yaitu sebesar 30,8 %. Adapun diagram distribusi penghasilan responden dapat dilihat pada Gambar 4.4. 40 40

30

Jumlah (unit)

Jumlah (unit)

30

20

20

10

10

40

28

21

17

24

p eg a wa i ne g e ri si swa /ma ha si swa l a in -l ai n p eg a wa i swa sta p ed a ga n g/wi raswasta

10

27

< 1 jt

1 jt - 2 j t

40

37

13

3

2 jt - 3 j t

3 jt - 4 j t

4 jt - 5 j t

> 5 jt

Penghasilan

Pekerjaan

Gambar 4.3 : Grafik distribusi Pekerjaan Responden

Gambar 4.4 : Grafik distribusi Penghasilan Responden

3. Asal dan Tujuan Perjalanan Responden Berdasarkan hasil survey responden yang melakukan perjalanan rute Padang-Bukittinggi, responden paling banyak beralamat di kecamatan Padang Timur yaitu sebesar 29,2 %. Adapun diagram distribusi alamat responden dapat dilihat pada Gambar 4.5. Berdasarkan hasil survey responden yang melakukan perjalanan rute Padang-Bukittinggi, lokasi yang paling banyak dituju responden ke Bukittinggi adalah rumah yaitu sebesar 40,8 %. Adapun diagram distribusi lokasi tujuan dari perjalanan responden ke Bukittinggi dapat dilihat pada Gambar 4.6.

50

40

Jumlah (unit)

Jumlah (unit)

30

20

30

20

10

10

9

8

6

7

15

6

19

19

3

53

38

0 P ad a ng Uta ra K ura n ji Nan g ga l o P ad a ng T im u r P au h L ub u k B e ga l u ng P ad a ng B ara t K oto Ta n ga h L ub u k K i l an g an P ad a ng S el a tan

16

3

28

1

13

4

7

Lokasi Tujuan Perjalanan

Kecamatan

Gambar 4.5 : Grafik distribusi Alamat Asal Responden

3

2

Rum a h Rum a h saki t L ai n n ya te mp at re kre a si ,l a in n ya kan to r,l a i nn ya T em p at rekre asi kan to r,te mp a t re krea si K an to r S eko l ah /kam pu s ru ma h,te mp a t re kre a si

Gambar 4.6 : Grafik distribusi Lokasi Tujuan Responden

3


4. Moda terakhir yang digunakan Responden ke Bukittinggi Berdasarkan hasil survey responden yang melakukan perjalanan rute Padang-Bukittinggi dengan menggunakan kendaraan pribadi dan travel, moda terakhir yang paling banyak digunakan responden ke Bukittinggi adalah travel yaitu sebesar 57,7 %. Adapun diagram distribusi moda terakhir yang digunakan responden ke Bukittinggi dapat dilihat pada Gambar 4.7.

Jumlah (unit)

75

50

25

55

75

0 M ob i l p ri ba d i

T ra ve l

Moda Terakhir yang Digunakan

Gambar 4.7 : Grafik distribusi Moda Terakhir Yang Digunakan Responden 5. Alasan Responden Menggunakan Moda Berdasarkan hasil survey responden yang melakukan perjalanan rute Padang-Bukittinggi, kenyamanan adalah alasan paling dominan kenapa responden memilih moda tersebut, jumlah responden yang memilih alasan tersebut sebesar 29,2 %. Sedang distribusi alasan responden menggunakan moda dapat dilihat pada Gambar 4.8.

Jumlah (unit)

18

Lebih nyaman

38

Satu-satunya pilihan atau tidak ada moda lain

11

Ketepatan waktu tiba dan berangkat

9

lebih nyaman,k etepatan waktu tiba dan berangkat

7

waktu perjalanan lebih singkat,lebih nyaman

10

waktu perjalanan lebih singkat,k etepatan waktu tiba dan bera

4

Biaya perjalanan lebih murah,le bih nyaman

30

28

Waktu perjalanan lebih singkat

20

10

0

5

Alasan Menggunakan Moda

Biaya perjalanan lebih murah

Gambar 4.8 : Grafik distribusi Alasan Menggunakan Moda 4


4.2 Model Pemilihan Moda Dalam pembuatan model pemilihan moda ini dilakukan dengan 3 metode. Metode yang pertama dengan menggunakan langsung data ’stated preference’, sedang metode yang kedua dengan menggunakan persamaan binomial logit nisbah dan yang ketiga dengan menggunakan data persentase selisih atribut bebas. Dari ketiga metode tersebut dipilih model yang terbaik berdasarkan uji statistik. 4.2.1 Analisa Regresi Data ‘Stated Preference’ Untuk melakukan analisa regresi, dilakukan transformasi nilai ’point rating’ 1 s/d 4 ke skala probabilitas menjadi antara 0.8 s/d 0.2 dengan nilai skala numerik berkisar antara 1.38 s/d 1.38. Kemudian ditetapkan beberapa alternatif persamaan model berdasarkan besarnya nilai koefisien korelasi dari hubungan parameter model yang direncanakan. Dari hasil identifikasi nilai koefisien korelasi parameter model tersebut ditetapkan 7 buah alternatif model untuk dilakukan analisa regresi dan uji statistik. Hasil analisa regresi terhadap 7 buah alternatif model tersebut diperoleh nilai koefisien determinasi berkisar antara 0.06 sampai 0.50. Dari hasil analisa regresi dan uji statistik diperoleh persamaan model dengan parameter biaya perjalanan (X1), waktu tunggu (X2) dan waktu tempuh (X3). Persamaan dari model terpilih ditunjukkan pada persamaan 4.1. Y = -0.02 - 5.53E-05 X1 - 0.02 X2 - 0.79X3...............(4.1) (t=24.38) (t=12.04) (t=17.46) Nilai R2 = 0.50 Nilai F = 348.23 Nilai t-kritis = 2.35 dan F kritis = 2.60. 4.2.2 Analisa Dengan Model Binomial Logit Nisbah Dengan cara yang sama dan dengan mengasumsikan :  1  P1i   C1i      Yi = log  i  dan Xi = log  C i  , persamaan tidak linier. P  1   2  Dari hasil analisis dengan menggunakan model binomial logit nisbah ini didapatkan persamaan model sebagaimana ditunjukkan pada persamaan 4.2.

Y = 0.88 + 1.59 X1 + 0.78 X2 + 1.95 X3......................(4.2) (t=24.38) (t=12.04) (t=17.46) Nilai R2 = 0.50 Nilai F = 348.23 Nilai t-kritis = 2.35 dan F kritis = 2.60. 4.2.3 Analisis Dengan Persentase Selisih Atribut Bebas Dengan menggunakan data yang sama dilakukan pembuatan model dengan melakukan analisa persentase selisih nilai atribut bebas, atribut ini didefinisikan sebagai selisih atribut bebas travel terhadap atribut bebas kendaraan pribadi dikalikan dengan seratus persen. Dengan melakukan analisa regresi terhadap data tersebut maka diperoleh persamaan sebagaimana ditunjukkan pada persamaan 4.3. 5


Y = -0.02 - 0.011 X1 - 0.008 X2 + 0.0039 X3................(4.3) (t=24.38) (t=12.04) (t=17.46) Nilai R2 = 0.50 Nilai F = 348.23 Nilai t-kritis = 2.35 dan F kritis = 2.60.

4.3 Analisa Sensitivitas Model Untuk melihat perilaku model terhadap perubahan nilai atribut, maka dilakukan analisa sensitifitas. Pada analisa sensitifitas ini digunakan persamaan 4.1 yang divariasikan nilai atribut persamaannya. Hasil dari analisa sensitifitas ditunjukkan pada Gambar 4.9, 4.10 dan 4.11. 4.3.1 Analisis Sensitivitas Terhadap Atribut Biaya Perjalanan Grafik sensitivitas terhadap atribut biaya perjalanan dapat dilihat pada Gambar 4.9.

Probabilitas Pemilihan travel

GRAFIK SENSITIVITAS TERHADAP ATRIBUT BIAYA PERJALANAN 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

Selisih Biaya Perjalanan

Gambar 4.9 : Grafik Sensitivitas Atribut Biaya Perjalanan Berdasarkan Gambar 4.9 maka dapat disimpulkan bahwa arah kemiringan garis menunjukkan arah negatif, ini berarti bahwa semakin kecil selisih biaya perjalanan antara kendaraan pribadi dan travel, maka probabilitas pemilihan travel akan semakin berkurang. Pada saat selisih biaya perjalanan sama dengan nol, maka probabilitas pemilihan travel adalah 0.24. Probabilitas memilih travel adalah pada saat selisih biaya perjalanan lebih besar dari Rp 20.000,-.

6


4.3.2 Analisis Sensitivitas Terhadap Atribut Waktu Tunggu Grafik sensitivitas terhadap atribut waktu tunggu dapat dilihat pada Gambar 4.10. GRAFIK SENSITIVITAS TERHADAP WAKTU TUNGGU

Probabilitas Pemilihan Travel

0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00 -80

-70

-60

-50

-40

-30

-20

-10

0

Selisih Waktu Tunggu

Gambar 4.10 Grafik Sensitivitas Terhadap Atribut Waktu Tunggu Berdasarkan Gambar 4.10 maka dapat disimpulkan bahwa arah kemiringan garis menunjukkan arah negatif, ini berarti bahwa semakin besar selisih waktu tunggu antara kendaraan pribadi dan travel, maka probabilitas pemilihan travel akan semakin kecil. Pada saat selisih waktu tunggu sama dengan nol, maka probabilitas pemilihan travel adalah 0.73. Probabilitas memilih travel adalah pada saat selisih waktu tunggu lebih kecil dari 30 menit. 4.3.3 Analisis Sensitivitas Terhadap Atribut Waktu Tempuh Grafik sensitivitas terhadap atribut waktu tempuh dapat dilihat pada Gambar 4.11. GRAFIK SENSITIVITAS TERHADAP ATRIBUT WAKTU TEMPUH

Probabilitas Pemilihan Travel

0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00 -1.4

-1.2

-1

-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0

0.2

0.4

0.6

Selisih Waktu Tempuh

Gambar 4.11 Grafik Sensitivitas Terhadap Atribut Waktu Tempuh Berdasarkan Gambar 4.11 maka dapat disimpulkan bahwa arah kemiringan garis menunjukkan arah negatif, ini berarti bahwa semakin besar selisih waktu tempuh antara kendaraan pribadi dan travel, maka probabilitas pemilihan travel akan semakin kecil. Pada 7


saat selisih waktu tempuh sama dengan nol, maka probabilitas pemilihan travel adalah 0.64. Probabilitas memilih travel adalah pada saat selisih waktu tempuh lebih kecil dari 30 menit. Dengan cara yang sama dilakukan analisa sensitifitas untuk persamaan 4.2 dan 4.3.

4.4 Validasi Model Untuk melihat akurasi dari model, maka dilakukan validasi dengan menggunakan 30 sampel yang diambil pada waktu yang berbeda. Untuk melakukan validasi ini maka digunakan uji statitistik ‘Z-test’ yang membandingkan dua nilai rata-rata dengan nilai tingkat keyakinan 95%. Sedang ‘Chi-square test’ digunakan untuk melihat kesamaan pola data antara output model dengan sampel data untuk validasi. Dari hasil ‘Z-test’ diperoleh Z = 0.98, sedang nilai Z kritis 1 tail = 1.65 dan Z kritis 2 tail = 1.96. Jadi nilai Z lebih kecil daripada nilai kritis sehingga dapat disimpulkan bahwa terdapat kesamaan nilai rata-rata antara output model dan data lapangan. Sedang dari hasil uji ‘Chi-square’ diperoleh hasil sebagaimana Gambar 4.12, nilai Chi-square hasil perhitungan adalah 25, sedang nilai Chi-square kritis untuk α = 0.05 adalah 12.6. Dapat disimpulkan bahwa terdapat perbedaan dari pola data output model dan data lapangan.

Grafik Persentase Perbandingan Y Aktual vs Y Model 30

Persentase

25 20 Aktual

15

Model

10 5 0 1.25-1.75

1.75-2.25

2.25-2.75

2.75-3.25

3.25-3.75

3.75-4

Range

Gambar 4.21 : Grafik Persentase Perbandingan output model dan data lapangan

V.

KESIMPULAN

Berdasarkan dari hasil survey terhadap karakteristik pengguna moda kendaraan pribadi dan travel diperoleh kondisi bahwa 60% responden adalah laki-laki dengan usia antara 21-40 sebanyak 60%. Pekerjaan 30,8% responden hádala sebagai pegawai negeri, sedang penghasilan 30,8 % responden antara Rp 2.000.000-Rp 3.000.000. Alamat asal responden terbanyak di kecamatan Padang Timur yaitu sebesar 29,2 %. Sedang lokasi tujuan ke Bukittinggi yang paling banyak adalah ke rumah yaitu sebesar 40,8 %. Berdasarkan hasil survey, alasan terbesar responden memilih moda tersebut adalah kenyamanan (29,2 %).

8


Model terpilih terbaik adalah dengan atribut model biaya perjalanan (X1), waktu tunggu (X2) dan waktu tempuh (X3) yang diperoleh dengan metode analisa regresi linier berganda. Dari hasil validasi teradap model terpilih ditunjukkan bahwa secara umum model mempunyai ‘reability’ yang cukup baik meskipun pola data dari output model masih belum sama dengan data lapangan.

DAFTAR PUSTAKA Wardman, M. 2000. Using Existing Stated Preference Data to Analise Bus Preferences, Working Paper, Institute of Transport Studies, University of Leeds. Pearmain, D., J. Swanson, E. Kroes and M. Bradley (1991), Stated Preference Techniques: A Guide to Practice, Steet, Davies, Gleave Ltd., London. Tamin, O. Z. 1997. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Bandung, ITB.

9

Simposium XII FSTPT, Universitas Kristen Petra Surabaya, November 2009

Recommend Documents