scmp ; n eis wei* 1. Inleiding

ZESENDERTIGSTE

; n scmp eis wei*

JAARGANG

7 FEBRUARI I969

NO 3

f

O v e r n e m in g v a n a r i i k e l e n e n z , z o n d e r to e s te m ­ m in g v a n d e u it g e v e r s i s v e r b o d e n

Jaarabo nnem ent (bij v o o ru itb e ta lin g ) f31,2 0, buiten N e d e rla n d f5 2 ,-, losse n u m m e rs f2,10, van oud e ja a rg a n g e n f 2,60 (a lle p rijz e n in c l. B .T .W .)

UITGEVERS W YT-ROTTERDAM 6 T el. 25 45 0 0 *, P iefer de H o o c h w e g Tele x 21408, Postrekening 58458

111,

U -D A A G S TIJDSCHRIFT, GEWIJD AAN SCHEEPSBOUW , SCHEEPVAART EN HAVENBELANGEN ORGAAN VAN : NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND VAN SCHEEPS­ BOUWMEESTERS IN NEDERLAND - INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART - NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION REDACTIE: ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. K rietem eijer, prof. dr. ir. W. P. A. van Lammeren en J. G. F. W arris REDACTIE-ADRES : Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam-2, Telefoon 12 60 30

EN IG E A SP E C TE N V A N H E T B O U W EN V A N M AM M O ETTANKERS IN T W E E D E L E N Summary: Building large seagoing ships in two halves, with joining up done afloat, is a new technique. NDSM were the first to adopt this method in building the 210,000 dwt tanker Melania. The present article describes the reasons why the method was adopted and the special techniques which were needed to make a success of it. The main points of interest are:

door Ir. L. P. H E R F S T

— how the parts were marked off and cut to size on the berth; a laser was used to obtain the required accuracy. — how joining up was done afloat; a caisson was used to make the underwater part of the joint accessible. Information on the actual operation is given as well.

1. Inleiding Gedurende de afgelopen twee jaar ontwikkelde de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Mij. te Amsterdam een geheel nieuwe me­ thode voor het bouwen van zeer grote zeeschepen. Het kenmerk van deze m ethode is, dat het schip in twee delen wordt gebouwd, (foto 1), die afzonderlijk te water worden gelaten. Daarna worden de delen in drijvende toestand aan elkaar gelast. In principe is de bouwwijze zeer simpel. Detaillering van de diverse toe te passen technieken heeft echter vele maanden gevergd. Deze techniek werd voor het eerst toegepast bij cle bouw van het grootste schip, dat tot op heden in Nederland werd gebouwd, de 210.000 tons dw. tanker „Melania”, gebouwd in opdracht van één van de rederijen van de Koninklijke/Shell groep. De afmetingen van de „Melania” zijn: lengte o.a. 325,32 m, breedte 47,17 m, holte 24,50 m. Tot de verdere ontwikkeling van deze bouwwijze werd besloten, toen bleek dat de outillage van de werf gemakkelijk geschikt ge­ maakt kon worden voor het bouwen van mammoettankers, zonder dat belangrijke bedragen behoefden te worden geïnvesteerd. De. NDSM beschikt nl. over twee gelijke, naast elkaar gelegen hellingen; deze hellingen kunnen gecombineerd worden gebruikt.. Bij de bouw van de hellingen was deze mogelijkheid al voorzien, in verband met de bouw van drijvende dokken. De totale hellingbreedte van 54,3 m is voldoende voor de bouw van de huidige mammoettankers. De lengte van de hellingen is echter slechts iets meer dan 200 m, terwijl de „Melania” ruim 325 m lang is. Het was duidelijk, dat de N D SM zo’n groot schip goed kon maken, als éérst het ach­ terschip en daarna het voorschip op de gecombineerde hellingen werd gebouwd. Omdat in de naaste omgeving van Amsterdam geen dok was, groot genoeg om een 200.000 tons tanker te bevatten*), lag het voor de hand de scheepshelften samen te voegen, terwijl beide delen in het water dreven. De voornaamste eis, die werd gesteld was, dat de operatie een volledig zeewaarclig schip moest opleveren. Dat betekende, dat de las tussen de scheepshelften op de normale wijze met röntgenfoto’s gecontroleerd moest worden, ook voor dat deel van de las, dat zich onder water bevindt. Natuurlijk moesten eventuele foutjes ook hersteld kunnen worden. Daarom werd gekozen voor de caisson-methode. Daai bij woidt een stalen tunnel gebracht om het deel van de lasnaad, dat zich onder water bevindt. Als de waterdichte com­ partimenten tei plaatse van de lasnaad en de tunnel zijn leeggepompt, kan de las op de normale wijze worden gelast en gecontroleerd. Tijdens de koppeloperatie mogen geen grote gewichten aan boord verplaatst worden, om de trim van de beide scheepshelften niet te verstoren. Daardoor zal het normale werk aan boord vertraagd worden. Het is dus van belang, dat het samenvoegen in de kortst mogelijke tijd plaatsvindt. De kans, dat men tijdens het koppelen wordt verrast door slecht weer is dan ook kleiner. Het is duidelijk, dat het pasmaken van de scheepsdelen tijdens de koppeloperatie een groot deel van de totaaltijd in beslag zou nemen. Dit oponthoud moest vermeden worden. Daarom is een methode toegepast, waarbij de voegnaad van beide delen reeds op de helling op maat wordt gebrand. In hoofdzaak bestaat de methode dus uit het toepassen van twee technieken: 1. het op maat maken van elk der delen vóór de tewaterlating, 2. het samenvoegen van de delen in drijvende toestand.

Inhoud van dit nummer:

Enige aspecten van het bouwen van mammoettankers in twee delen door ir. L. P. Herfst Onderzoek naar de bestuurbaarheid van schepen door ir. J. P. Hooft Brandblusdemonstratie in Schaarsbergen Een bestelling van £, 3.500.000 op scheepsaandrij­ ving voor Rolls-Royce Nieuwsberichten

*) Van het samengaan van NDSM met Verolme en van het mammoetdok dat Verolme thans op Rozenburg bouwt, was toen nog geen sprake.

Fol o 1:

V oorschip en achterschip van d e M elania langszij de af bouw p ier vóór het begin van de koppeloperatie.

2. H et pasm aken van de scheepsdelen op de helling 2.1. A Igemeen D e voorwaarden, waaraan het voegvlak van elk der delen moet voldoen, opdat deze bij het samenvoegen goed passen, zijn de volgende (fig. A): — het voegvlak moet liggen in een plat vlak, dat loodrecht staat op de kiellijn van het schip, — in dat vlak moeten de doorsneden van vóór- en achterschip gelijk- en gelijkvormig zijn. Dit houdt in, dat corresponderende lineaire afmetingen een gelijke lengte moeten hebben, en dat ook overeenkomstige hoeken gelijk zijn. Uiteraard moeten bij de hierboven genoemde voorwaarden to­ leranties in acht worden genomen. Deze zijn niet noodzakelijker­ wijs voor alle punten van de doorsnede dezelfde. Het ene punt is gemakkclijker te corrigeren dan het andere. Bij de voorberei­ dingen werd uitgegaan van de volgende toleranties: — voor afwijkingen van het platte vlak: =fc 5 mm. — voor afwijkingen in het vlak: in de breedte van de kimmen en ter plaatse van de ronde berghoutsgang: ± 3 mm. — voor afwijkingen in het vlak: van een plat plaatvcld in een richting loodrecht op zijn vlak: =fc 25 mm. H et accepteren van deze toleranties veronderstelt de aanwezig­ heid van een voldoende nauwkeurige meetmethode. Daar de gevraagde nauwkeurigheid groter is, dan in de normale scheepsbouwpraktijk gebruikelijk is, werd voor het meten de hulp inge­ roepen van deskundigen op dit gebied. Aan het Ingenieursbureau T e Kronnie en Volkers te Amsterdam, werd in samenwerking met de staf van de NDSM , opgedragen een meetmethode te ontwikkelen. Dit bureau heeft ook de voornaamste metingen verricht. In het volgende zal nader op de meetmethode worden ingegaan. 2.2. Bepalen van een vlak loodrecht op de kiellijn van het schip Bij het meten aan een stalen constructie, en vooral van een zo grote constructie als hier het geval was, mag de invloed van de temperatuursverschillen op de vorm van de constructie niet wor­ den verwaarloosd.

Door zonbcstraling op het dek of op één der zijden, zal het schip meetbaar kromtrekken. De meetmethode moet dus zó zijn, dat dit niet verborgen blijft. De gekozen meetmethode maakt gebruik van een prisma, dat de eigenschap heeft, dat invallend licht weer uittreedt in een richting, die met zeer grote nauwkeu­ righeid loodrecht staat op de richting van de invallende straal. Als richting van het invallende licht werd in dit geval gekozen een lijn evenwijdig aan dc kiellijn van het schip (zie fig. B). Door dit prisma te wentelen om een as, gevormd door de inval­ lende lichtstraal, beschrijft de uittredende straal een vlak, dat loodrecht staat op de kiellijn. Dit referentievlak werd gerealiseerd enkele centimeters vóór het voegvlak, vrij van alle constructiedelen. Met behulp van een eenvoudige mal kon op ieder ge­ wenst punt de juiste plaats van het voegvlak ten opzichte van het referentievlak worden gemeten en afgetekend. A ls lichtbron werd gebruikt een eenvoudig laserapparaat. De redenen voor de keuze van een laser als lichtbron waren twee­ ledig: — de laser geeft een zeer sterk geconcentreerde lichtbundel van

V

1 1 1 : : I i 1

1 1 1 1 1 1 1

i l i 1 i l

1 1 1 1 1 !

i 1

i » i i f i

i

i i i j

i

i

i

i i i i l i i 1 i i i I /

i i i i i i

i i i i i i 1 i

r J- r i

i I 1 1 I

1 1 I i

\ ^

i i a l r i i i 4

s -----------

1 1

i I

i

1

i

i

U -

i

1 f ( J 1 1 1 ■ 1 1

1

V

.

J Fig. A: M ogelfjke fouten.

1 1 1 1 • 1 1 1

/

/

\

i i j

LASER

grote helderheid, die des nachts gemakkelijk met het blote oog is waar te nemen. — doordat de laser monochromatisch licht uitzendt, was het mogelijk door een zgn. zoneplaatje in de straal te plaatsen, een interferentiepatroon van concentrische cirkels op te wek­ ken. Hierdoor was het hart van de bundel zeer zuiver te bepa­ len. De gebruikte laser had slechts een vermogen van 0,3 mW en was op ca. 90 m afstand van de deling, boven ooghoogte aan dek opgesteld. Daardoor was het gevaar voor oogbeschadiging, waar­ mede bij het gebruik van lasers altijd rekening gehouden moet worden, hier niet aanwezig. De metingen werden des nachts uitgevoerd, omdat dan de tem­ peratuursverschillen het kleinst zijn. De invloed van de tempera­ tuursverschillen was duidelijk te constateren, doordat tussen laser en prisma een aantal vizieren waren geplaatst. Deze waren des nachts zuiver in één lijn gesteld, m aar overdag kwamen af­ wijkingen van verscheidene mm voor. Deze meetmethode maakte het mogelijk om het voegvlak tot op ± 1 mm te bepalen. Het op maat branden van de doorsnede geschiedde zeer zorgvuldig met rails bestuurde brandsnijmachines, om de totale afwijking van het voegvlak binnen de gestelde toleranties te houden. 2.3. Het bepalen van lineaire afmetingen Teneinde een zo goed mogelijk resultaat te verkrijgen, werden alle belangrijke lineaire maten in het voegvlak tweemaal ge­ meten: éénmaal door het werfpersoneel, en éénmaal door het adviserende ingenieursbureau. Elk gebruikte daarbij zijn eigen referentiepunten, zodat de metingen geheel onafhankelijk van elkaar werden uitgevoerd. Gemeten werd steeds met dezelfde stalen meetlinten, zodat de invloed van eventuele onnauw­ keurigheden en van verschillen in temperatuur en vochtigheid zoveel mogelijk werd uitgeschakeld. Dit is van belang, als men bedenkt, dat er een tijdsverschil van ongeveer 3 a 4 maanden be­ staat tussen de overeenkomstige metingen aan vóór- en achter­ schip. 2.4. Hoekgelijkheid in het voegvlak Om tot een goed haakse grootspantdoorsnede te komen, werd besloten het midden van de midden-deksectie precies loodrecht te brengen boven het hart van het middenzaathout. Dit gebeurde met behulp van een theodoliet. De plaats van huid en langsschotten werd daarna weer bepaald door het bepalen van de lineaire afstanden langs het dek ten opzichte van hart schip. Dit is een eenvoudige methode en heeft bovendien het voordeel, dat eventuele temperatuursverschillen tussen vlak en dek geen aanleiding tot moeilijkheden kunnen geven. Immers, als het dek aanzienlijk warmer zou zijn dan het vlak, zouden de huidpanelen boven verder uit elkaar staan dan op het vlak. H et is onder die omstandigheden theoretisch onjuist elk der huidpanelen afzon­ derlijk loodrecht op het vlak op te stellen.

3. H et caisson Het caisson (foto 2), dat om het onderwatergedeelte van de las­ naad werd gebracht, moest voldoen aan de volgende eisen: de afmetingen van de dwarsdoorsnede moesten voldoende zijn om een man normaal werken mogelijk te maken. Gekozen is hiervoor een trapeziumvormige doorsnede met een hoogte van 1,55 m, een breedte van 0,70 m op de vloer, en een breedte aan de bovenzijde van 1,40 m. De benodigde verbanddelen wer­ den zoveel mogelijk aan de buitenzijde van de tunnel aange­ bracht, om de bewegingsvrijheid van de „inzittenden” zo min mogelijk te beperken; — de tunnel moest gemakkelijk om het schip aangebracht, en later ook met weinig moeite verwijderd kunnen worden. Hier­ voor is een vaste U-vormige tunnel weinig geschikt. Tenminste zal één staand been van de U losneembaar moeten zijn. Tenslotte is gekozen voor een tunnel uit 3 delen: een 39 m lang stuk onder het vlakke deel van de bodembeplating en twee kim­ stukken. De losneembare verbinding tussen de delen laat enige beweging toe, zodat de U-vorm tijdens het naar elkaar toevaren van de scheepsdelen ongeveer 60 cm breder gemaakt kan worden; — de tunnel moet sterk genoeg zijn om de waterdruk te kunnen weerstaan. De krachten, die op het caisson worden uitgeoefend, worden overgebracht op zware webframes, die op een afstand van 3,90 m aan de buitenzijde van de tunnel zijn aangebracht; — de tunnel moet waterdicht tegen de huid van het schip af­ dichten. Hiervoor is aan de bovenrand een rubberprofiel aan­ gebracht. Ook de afdichting van de drie delen van de tunnel op elkaar geschiedt door rubberpakking; — om met het middenstuk van de tunnel gemakkelijk te kunnen manipuleren, zijn langs de bovenrand drijftanks aangebracht. Deze tanks zijn uitgevoerd als verdringingstanks en kunnen met gecomprimeerde lucht worden leeggeblazen; — verder moest de tunnel van een aantal hijsjukken worden voorzien. Deze jukken waren plaatselijk van 5 mm plaat gemaakt. Op deze wijze konden zij door de vooropening van de lasnaad tussen de beide scheepsdelen verbonden worden met takels in het inwendige van het schip; — tenslotte moest nog een aantal kleinere voorzieningen wor­ den getroffen, waarvan het aanbrengen van een aantal elektrische dompelpompen in de lensputten, en het zorgen voor voldoende verlichting en ventilatie in de tunnel de belangrijkste waren. 4. Speciale voorzieningen aan de scheepsdelen voor de koppeling Aan beide scheepsdelen waren ten behoeve van de koppeling de volgende voorzieningen aangebracht:

Foto 2:

Proefopstelling van het caisson.

4.1. Bevestigingspunten Bevestigingspunten voor de takels, waarmede de tunnel gehesen moest worden, en geleiders voor de hijsjukken om de tunnel dwarsscheeps onder het schip te fixeren, werden van te voren aan de scheepsdelen gelast. 4.2. Takels Deze dienden om de beide scheepsdelen naar elkaar toe te trekken Hiertoe waren aanwezig (fig. C): — 2 elektrisch gedreven takels, trekkracht 20 t, aan dek, — 2 met de hand bewogen kruistakels, met een trekkracht van 5 t, om de twee delen t.o.v. elkaar te kunnen sturen, eveneens aan dek. — 2 handlieren op de wal, waarvan de draden aan de voor­ steven waren bevestigd. Deze moesten gevierd worden en dienden om de beweging zo nodig af te remmen.

4.4. Zoekers Om te waarborgen, dat de scheepsdelen in de juiste stand tegen elkaar kwamen, waren er drie zware zoekers aangebracht, één in de bodem, en twee in de huid BB en SB. De plaats van deze zoekers was zeer nauwkeurig van te voren bepaald. D e zoekers hadden mede tot taak eventuele dwarskrachten tussen de scheeps­ delen op te nemen, die bij ongelijkmatig pompen zouden kunnen ontstaan.

Fig. C: Opstelling van takels en hydraulische rammen.

4.3. Jukken Aan BB en SB was elk een juk aan dek opgesteld, dat uitgerust was met 2 hydraulische vijzels met een drukkracht van 40 t. Deze werden gebruikt om het laatste deel van de beweging van de scheepsdelen volledig onder controle te hebben. De jukken waren daarom zó uitgerust, dat er naar believen mee gedrukt of getrokken kon worden (foto 3).

Foto 3t Hydraulische rammen aan dek.

Foto 4:

Stopper aan dek.

4.5. Stoppers Om de gewenste vooropening van de lasnaad te verzekeren, wa­ ren er drie zware stoppers aangebracht, twee op het vlak, en één aan dek (foto 4). Deze dienden tevens om de langsscheepse krachten op te nemen, die zouden ontstaan bij het leegpompen van het schip. Deze krachten, als gevolg van de waterdruk tegen voor- en achterschip, bedroegen in dit geval ongeveer 540 ton. Om de mogelijkheid te hebben de vooropening van de lasnaad na het leegpompen nog te kunnen corrigeren konden indien nodig, aan deze stoppers hydraulische vijzels worden bevestigd. 5. Het samenvoegen der delen Het samenvoegen (fig. D) van de beide scheepsdelen is uitgevoerd langszij van een daarvoor geschikte pier. In eerste instantie werden de beide scheepsdelen in de juiste positie, doch met 5 m tussenruimte aan deze pier gemeerd. Op deze wijze was het eenvoudig om de middensectie van de tunnel tussen de scheeps­ delen in te varen, en de hijsjukken aan te pikken (foto 5). Direct daarna, met de middensectie in drijvende positie, werden de beide kimstukken aan de middensectie bevestigd. D aarna werd het gehele U-vormige gevaarte afgezonken, en op de juiste plaats onder het achterschip gemanoeuvreerd. D aar bleef het voor­ lopig hangen, 30 cm onder het vlak, en m et de kimstukken zo ver mogelijk opzij getrokken. Inmiddels waren beide scheeps-

Fig. D-: De koppelmethode.

delen geballast. De goede ballastconditie moest voldoen aan de volgende voorwaarden: — diepgang van vóór- en achterschip ter plaatse van de deling moest voor beide delen gelijk zijn. — de trim voor beide scheepshelften moest gelijk zijn. — de doorbuiging van beide scheepsdelen moest zo klein mo­ gelijk gehouden worden, om een mogelijke vervorming van het voegvlak te vermijden. De uiteindelijke ballasttoestand van de Melania tijdens de koppeloperatie was: T a : 8,00 m; T v : 2,00 m; diepgang t.p.v. de deling: 4,80 m. Nu was alles klaar voor het eigenlijke samenvoegen. Heel lang­ zaam werd het voorschip naar achteren getrokken. Duikers van het duikbedrijf Gebr. Vos uit Haarlem controleerden met tussen­ pozen of zich onder water geen moeilijkheden voordeden. De gehele operatie verliep zonder tegenslagen. De volgende stap bestond uit het ophijsen van de tunnel tegen het vlak van het schip, en het aantrekken van de kimstukken. Dit onderdeel kon gemakkelijk worden geleid vanaf het bordes, dat in de tanks over de gehele scheepsbreedte was aangebracht, en dat via gaten in de huid aansloot op de toegangsbruggen naar de wal. 6. H et pompen Tijdens het leegpompen van het schip en de tunnel vermeerdert het drijfvermogen van vóór- en achterschip ter plaatse van de deling. Hierdoor wordt in beide delen een trimmend moment opgewekt. Om te zorgen dat de voorlopige verbinding tussen de scheepsdelen niet overbelast wordt, moet in beide helften een gelijk en tegengesteld moment worden veroorzaakt, door het laten overlopen van water van één tank naar een andere. Dit is schematisch voorgesteld in figuur E. In feite bevindt de lasnaad zich niet in het midden van het waterdicht gemaakte spantvak, zodat de opdrijvende kracht van het voorschip sterker vermeerdert dan die van het achterschip. Voor de daardoor geïntroduceerde dwarskracht moet ook gecom­ penseerd worden. Tenslotte is het wenselijk de langsscheepse drukkrachten gelijkelijk te verdelen over de drie stoppers. Dit betekent, dat een extra hoeveelheid water moet worden verplaatst om de belasting van de dekstopper te vergroten. Voor al deze manipulaties waren slechts enkele tanks beschikbaar. H et pompen werd in fasen uitgevoerd, waarbij na iedere periode de opgetreden dwarskrachten en momenten werden gecompenseerd, vóórdat er verder werd gepompt. Ook dit deel van de operatie verliep volgens de verwachtingen. De afdichting van de tunnel tegen de scheepshuid en van de tunnelsecties onderling was goed, zodat geen lekken gedicht behoefden te worden.

Foto 5:

Aanbrengen van het caisson.

Na het droogvallen van de tunnel kon de passing van de scheeps­ delen worden beoordeeld. Deze was zeer goed. Waar de plaatvelden niet op elkaar aansloten, konden deze zonder veel moeite in lijn gebracht worden. De vooropening van de lasnaad ver­ schilde voor 80 % van de doorsnede minder dan 2 mm van de nominale waarde van 7 mm. De grootst gemeten waarde van de vooropening bedroeg 12 mm, de kleinste 3 mm. Een controle in het horizontale vlak van de langsas van het schip toonde aan, dat de afwijking van de theoretische langsas over een lengte van 200 m nergens groter was dan 4 mm. Dit betekende, dat het

Fig. E: Pompschema.

Foto 6:

niet nodig was de positie van de beide scheepshelften t.o.v. elkaar te corrigeren, en dat direct kon worden overgegaan tot h e t stellen en lassen van de naad. 7. H et lassen O m krimpspanningen zoveel mogelijk te vermijden en deformaties tegen te gaan, zou in principe overal tegelijk met het lassen m oeten worden begonnen. De lasmethode zou volkomen gelijk zijn aan de op de helling gebruikte methode, t.w. op een koperen onderiegstrip voor de horizontale naden, en waar nodig o p een stalen onderiegstrip voor de verticale naden. Een nauw­ keurig program ma voor een 2-ploegendienst werd opgesteld, waar­ u it bleek, dat met een maximum bezetting van ca. 45 lassers gedurende 48 uur gerekend moest worden. Dit betekende dat 48 uur n a het begin van het lassen de verbinding tussen de

N IEU W E UITGAVEN „Van Spantenvloer tot afbouwkacle”, deel 1, tweede druk door M . Kramer. Technische uitgeverij H . Stam N .V . in sam enw erking m et de Stichting „Bemetel”, m ei 1968, prijs ƒ 15,90. R eductie bij afnam e van meer dan 20 exem plaren. R eeds enkele keren m ocht ik in dit blad de uitgaven bespreken die uitgeverij Stam in sam enw erking met de Stichting „Bemetel” verzorgt. D it jaar kw am de tweede druk van deel 1 „ V a n spantenvloer to t afbouwkade” van de p ers, ruim 10 jaar n a de eerste druk. D e z e tw eede druk is geheel gemoderniseerd e n de stof is h ier en daar in een andere volg­ o rd e ingedeeld. D e hoofdstukken „W at is een schip” en „Ty­ p e n van schepen” zijn volledig anders opge­ z e t en geïllustreerd. In de eerste druk waren h e t scheepssilhouetten en eenvoudige alge­ m ene plannen. In de 2de druk zijn de sil­

Eén schip.

scheepsdelen een feit was. Toen kon met het afwerken en contro­ leren van de las worden begonnen. Dat was 108 uur na het moment, dat begonnen was m et het onder het achterschip schui­ ven van het caisson. Nadat alle laswerk gecontroleerd, en waar nodig gecorrigeerd was, bleef het caisson nog enige tijd onder het schip, om de epoxy-verflagen ter plaatse van de voegnaad aan te brengen en te laten doorharden. Daarna werd de tunnel verwijderd. De taak, die de NDSM-technici zich hadden gesteld, was vol­ bracht. Aan de kade lag een volledig zeewaardig schip (foto 6), waaraan niemand, die zelf niet bij de operatie betrokken is ge­ weest kan zien, dat het eens uit twee delen heeft bestaan. De nieuwe techniek zal door de NDSM ook worden toegepast bij de bouw van de overige mammoettankers, die de NDSM in opdracht heeft.

houetten vervangen door opengewerkte perspectiefschetsen, die het „goed doen”. A an ­ dacht is gegeven aan moderne scheepstypen, terwijl nu ook binnenvaartscheepstypen zijn opgenomen, w aaronder duwboten en -bakken. Jam mer dat d e vroegere algemeen-planteke­ ningen vrijwel alle zijn verdwenen. H et leren lezen van deze plantekeningen naast en in vergelijking m et de perspectivische schetsen lijkt mij nuttig voor „Bemetel” scheepsbouwleerlingen. D e uitvoering is keurig en ook de afbeelding van de scheepswerf op de omslag wijst erop dat de auteur m et zijn tijd weet mee te gaan. Nog enkele opmerkingen: . E r zou iets m eer aandacht kunnen zijn ge­ schonken aan de methoden van op schaal uitslaan en optisch afschrijven en elektro­ nisch bestuurde snijmachines. Voorts ontbreekt de beschrijving van de m o­ derne machine voor het koud buigen van spanten waarbij plooien van het lijf w ordt tegengegaan; de machine van figuur 99 kan

dit namelijk niet, hetgeen ook uit de tekst blijkt. A an het lijnenplan fig. 41 en 42 ontbreken de spantenprojecties van voorschip en achter­ schip, die toch onmisbaar zijn bij het uitslaan en afschrijven. Weliswaar is in fig. 61 een beeld gegeven van de plaatlijnen, maar het achterschip ontbreekt. Bij de bespreking van het „spantenraam ” is dan ook verzuimd te vermelden, waartoe het dient nl. het inzetten van de spantlijnen, die de basis vormen van het uitslaan en afschrijven. H et boekje van 96 bladzijden is ingedeeld in 24 hoofdstukken. E r zijn 196 duidelijke fi­ guren w aarvan een aantal buiten de tekst in uitslagbladen aan het eind zijn opgenomen. Een goed boek voor het doel dat men ermede beoogt en ook nuttig voor m eer ingewijden om er van kennis te nemen. Ook denk ik daarbij aan een eerste inform atie over de scheepsbouwpraktijk aan de H.T.S. en In ­ genieursopleiding. M et belangstelling wordt de 2de druk van deel 2 afgewacht. Prof. ir. J. H. Krietemeijer

door

O N D E R Z O E K N A A R DE B E ST U U R B A A R H E ID V A N SCH EPEN

1. Inleiding Als een schip vanuit een bepaalde koers een manoeuvre moet uitvoeren, wordt het verloop van deze manoeuvre door de volgende factoren bepaald: 1. de reactie van het schip op het roer [1], [2] en [3], 2. het gedrag van de piloot (de mens, een automaat of een combinatie van mens en automaat) [4], [5] en [6]. 3. de reactie van de stuurapparatuur (telemotor, stuurmachine e.d.) op een signaal van de piloot.

een navigatie-simulator een zeer noodzakelijk hulpmiddel. Begin 1970 hoopt het N.S.P. een navigator-simulator in gebruik te ne­ men. Deze simulator wordt ontworpen door het Instituut voor Werktuigbouwkundige Constructies T.N.O. te Delft. Een eenvoudige prototype van de simulator is daar al in gebruik en wordt ingeschakeld bij het uitvoeren van industriële opdrach­ ten. 2. De bewegingsvergelijkingen De bewegingen van een schip kunnen worden beschreven met be­ hulp van de vergelijkingen van Euler:

4. de reactie van het schip op de uitwendige omstandigheden zoals golven, wind, stroom, oeverzuiging enz. [7] en [8], De beoordeling van de manoeuvreerbaarheid van een schip wordt bemoeilijkt door het feit, dat de genoemde factoren ge­ zamenlijk beschouwd moeten worden. De samenhang tussen de verschillende factoren (scheepseigenschappen, menselijke hoeda­ nigheden, uitwendige omstandigheden enz.) is in figuur 1 in de vorm van een blokdiagram weergegeven. Bij het trachten naar verbetering van de stuureigenschappen van een schip heeft het weinig zin om een bepaalde eigenschap te wijzigen zonder de invloed van deze wijziging op de overige factoren te kennen. In de literatuur, waarnaar bij de factoren 1 tot en m et 4 wordt verwezen, worden de verschillende factoren onafhankelijk van elkaar beschouwd; geen of weinig aandacht wordt geschonken aan de onderlinge beïnvloeding van de verschillende factoren. Al­ leen in [9] en [10] wordt het gedrag van een optimaal gestuurd schip besproken, waarbij de onder de punten 1 en 2 genoemde factoren als één geheel worden beschouwd. In het volgende zal het resultaat van een onderzoek naar de in­ vloed van een bepaalde uitwendige omstandigheid op de be­ stuurbaarheid van een schip gegeven worden. Daarbij zullen de invloeden van alle factoren beschouwd worden. Voor het beoordelen van de bestuurbaarheid van een schip is

Ir. J. P. H O O F T

M

d2x

dtp

dy

~d$~

dt

dt

dip

dx

dt

dt

dïy

M

dfi

+

d-yj ~d$

X

( 1) -N

Het hierbij gebruikte scheepsvaste assenstelsel is weergegeven in figuur 2. De in de vergelijkingen gebruikte symbolen hebben de volgende betekenis: M = massa van het schip I =

massatraagheidsmoment van het schip

X =

langskracht die op het schip aangrijpt

Y =

dwarskracht die op het schip aangrijpt

N = koppel dat op het schip aangrijpt dx u = langsscheepse snelheid dt

GEWENSTE

Figuur 1.

SCHEE PSBEWE GING

ten op het model tengevolge van een roeruitslag, stroming, gol­ ven enz. gemeten. Daarnaast kan men ook de krachten meten die nodig zijn om het model een bepaalde manoeuvre te laten uitvoeren. Het model wordt dan gedwongen deze manoeuvre te maken, terwijl ondertussen de krachten worden gemeten die hier­ voor nodig zijn. Bij een zuivere verzetbeweging bijvoorbeeld, zoals in figuur 3 is aangegeven, zal op het tijdstip tx de versnelling in dwarsrichting nul zijn, zodat op dat tijdstip de dwarskracht Y en het koppel N kunnen worden bepaald als functie van alleen de verzetsnelheid v. Op het tijdstip t2 wordt de invloed van de ver­ snelling in dwarsrichting d v /d t op de kracht Y en het koppel N bepaald. Bij een zuivere gierbeweging, zoals ook in figuur 3 is aangege­ ven, worden op het tijdstip t3 de invloed van de gierversnelling dr/dt en op het tijdstip ti de invloed van de zwenksnelheid r op de krachten en het koppel bepaald. 3. Het varen in een kanaal 5=

ROERHOEK

Als een schip in een kanaal vaart, kunnen de manoeuvres in eerste benadering worden berekend met behulp van de gelineariseerde bewegingsvergelijkingen[ 13]:

V = ZWENKSNELHEID

U=

ABSOLUTE

SCHEE PSSNELHEID

(M — Y'v) v — Y v . v + 0M U — Y r) r — Y s . ö + Y a) |

F ig u u r 2.

(/ — Nr) r — N v . v -(- N r . r dy = dwarsscheepse snelheid dt dyj = zwenksnelheid van het schip dt koershoek ten opzichte van een aardvaste as

= Ns . ö + Nm |

Hierin is l de afstand tussen de langsas van het kanaal en het zwaartepunt van het schip. Deze afstand l wordt bepaald door de koershoek i/> en de driftsnelheid v van het schip: —

Als de krachten Z en Y en het koppel N bekend zijn, kunnen met behulp van vergelijking (1) de versnellingen d2x /d t2, d 2y /d t2 en d2>y/dt2 worden berekend, waarna de scheepsmanoeu­ vres kunnen worden bepaald. De krachten X en Y en het koppel N zijn afhankelijk van de roerhoek, van uitwendige verstoringen (wind, golven, stroom, oeverzuiging etc.) en van de scheepsbewegingen zelf.

— Z7sin(v — jS)R *Ety —

dt

v

z, + z 3

Xt

v i du xi dt

X.,

X 2 (wind, golven, stroom, oeverzuiging)

dv dt

dr dt

,r,

dó dt

tudstip t 2

(2a) A

EN j i

EEN

Y

EN

n + n dv dr l du , u, —— , v, dt dt dt

dö dt

Yi

*i

Y2 =

y., (wind, golven, stroom, oeverzuiging)

N =

N{ + N.,.

Ny =

Ni

No =

N2 (wind, golven, stroom, oeverzuiging)

dv dr du , m, —— , v, ■ dt dt dt

,r,

dö dt

Z 'J N

DE

BEPAALDE W A A R IN

DE

STANGEN

D IE

O P D R IN G E N

KRACHTEN

WORDEN

T U D S TIP

T U D STIP

HET

BE W E G IN G

(2b)

T3

(2c)

In een sleeptank kan men de invloed van elk van de variabelen bepalen door middel van modelproeven. [11], [12]. Tijdens deze proeven wordt het model vastgehouden en worden de krach-

(4)

Voor het beoordelen van de stuureigenschappen van het schip kunnen de coëfficiënten M, Y, I en N op de hierboven omschre­ ven wijze worden bepaald. De kracht Y (l) en het koppel N (1) worden veroorzaakt door de zuiging die het schip van de kanaal-

De krachten tengevolge van de scheepsbewegingen zijn weer­ standskrachten, krachten tengevolge van toegevoegde massa’s enz. De afhankelijkheid van de krachten I en F en het koppel 'V van de diverse variabelen, zoals scheepssnelheid, zwenksnel­ heid van het schip enz., kan als volgt worden omschreven: Z

...........

Figuur 3.

S C H IP

GEMETEN

Alle coëfficiënten, maar voornamelijk Yl en N( zijn afhankelijk van de afstand l0 tussen de langsas van het kanaal en het zwaar­ tepunt van het schip in de evenwichtsstand. Men kan uit vergelijking (7) de bewegingen van het model bepa­ len als de determinant van de drie vergelijkingen nul is. P kan dus berekend worden door oplossing van de volgende vierdegraads vergelijking, die ontstaat door de determinant gelijk aan nul te stellen: öp4 + bpi + c p 2 -)- dp e■ 0 hierin is: a = (M — y ; ) ( / — N-r) b = ^ N r (M — Y ;) — y v (ƒ— zv;) c = - Yi (ƒ — zv;.) + N r Y v + N v (MU- - Y r) d = N r Y t — N[U CM — Y -) + Ni (MU - Y r) Nt U Y v — N v Y t U

oevers ondervindt [14]. Als het schip aan een zijde van het ka­ naal moet blijven varen zal het met een gemiddelde roerhoek dm en onder een gemiddelde koershoek met de as van het kanaal varen.

Zonder dat men nu de wortels p x, p%, p3 en p4 van vergelijking (8) gaat oplossen, kan men met behulp van de criteria van Routh het teken van het reële deel van de wortels bepalen. De evenwichtsstand is stabiel, dus het ongestuurde schip (het roer wordt niet gebruikt) is koersstabiel volgens Routh als de coëffi­ ciënten: a, b, c, d, e, (bc — ad) en (dcb — b2e — ad2) alle het­ zelfde teken hebben. Daar a en b altijd positief zijn, is het ongestuurde schip koers­ stabiel als de stuureigenschappen zodanig zijn, dat aan de vol­ gende eisen wordt voldaan: c d e be — ad dcb — b2e — ad2

Uit vergelijking (3) volgt dan (zie figuur 4): Y a ) . N „ - N (i) N s . Y„ ■Nv . Y 6 V’m =

(5)

N (0 Ys — Y (l) . Na N6 . Y v — N v . Y s

m = r(ö

t =

vi ept

( 6)

Als het schip in open water vaart is het in de ongestuurde toe­ stand stabiel indien voldaan wordt aan de eis: N r Y v + N v (MU — Y r) > o Doordat de verschillende coëfficiënten onder beide omstandig­ heden niet even groot zijn, kan men niet zonder meer zeggen of ten gevolge van deze eis de stabiliteit van het schip varende in een kanaal meer of minder wordt ten opzichte van de stabiliteit va­ rende in open zee. De tweede eis was: d~>o\ dus

-f (MU — Y J r{ — Y L h =

0

=

0

Nj Yi Na een schatting van de grootte van de diverse coëfficiënten blijkt dat aan deze eis in de meeste gevallen niet voldaan wordt. Alleen in zeer ondiep water zal iV;/Y] zo sterk negatief worden dat aan de tweede eis voldaan zal worden. Voordat we hier die­ per op ingaan zullen eerst de overige eisen nader worden be­ keken. Dit is echter alleen mogelijk indien men in het volgende ervan uitgaat dat aan de tweede eis is voldaan. De derde eis was: e O o\ dus: N,. Y „

(7)

Nv Y , > o

of: <

U Yi ----- P V;

Yi

\

UY-)>o

of K ____ < Y .— UY'V

Men kan p bepalen door de beginbewegingen, gegeven in ver­ gelijking (6), te substitueren in vergelijking (3):

p -2 /. =

hierin is: Y t (l — N'r) altijd positief.

N r Y t — N{ ( Yr -

Indien het reële deel van p negatief is, wordt de e-macht en daardoor het rechter deel van vergelijking (6) na verloop van tijd weer nul, hetgeen inhoudt dat het schip na enige tijd weer in zijn evenwichtsstand vaart. De evenwichtsstand is dus stabiel als: R e p
(/ — N i) p Ti — N v V; — Nr Ti — N f. Z;

(9a) (9b) (9c) (9d) (9e)

N r Y v + N V(MU — Y r) > Y l (I — N ; )

(vm = - ~ U ipJ

r . e pt

l, e# (t)' tijdsverloop vanaf het moment van de verstoring

(M — Y ; ) p Vj — Y v

o o o o o

De eerste eis was: c > o; dus

Met behulp van deze vergelijking kan gemakkelijk worden aan­ getoond dat het roer gemiddeld altijd naar de dichtstbijzijnde oever staat. De gemiddelde koershoek kan zodanig zijn dat de boeg zowel naar de dichtstbijzijnde oever als ervan af wijst. Dit hangt van het type schip af. De in vergelijking (5) gegeven evenwichtsstand zal dan stabiel zijn, als bij een geringe verstoring het schip na verloop van tijd weer in de evenwichtsstand vaart, zonder dat er gebruik gemaakt is van het roer. Als het schip echter door een geringe verstoring blijvend in beweging wordt gezet, spreekt men van een instabiele evenwichtsstand. In dit geval zal men het roer moeten gebrui­ ken om het schip weer in een nieuwe evenwichtsstand te brengen. Door een kleine verstoring zal het schip uit de evenwichtsstand worden bewogen: v (t)-

> > > > >

K Y„

M et stelligheid kan men beweren dat aan deze eis in de meeste gevallen v o ld aan zal worden, omdat het linkerdeel meestal nega­ tief is (zie [ 14]) en het rechterdeel doorgaans positief. De vierde eis was: c > b V oor d > o en c > o, betekent dit een verscherping van de eerste eis, om dat in plaats van: c> o nu geldt: c > p ositief getal De laatste eis was: d >

bc — ad

H ierin zijn zowel b2e als (bc — ad) positief als gevolg van de eisen (9c) en (9d). Deze laatste eis is dus weer een verscherping van de tw eede eis, omdat in plaats van d> o nu w ordt geëist dat: d > positief getal D aar in de meeste gevallen al niet kan worden voldaan aan d > o, k a n m en stellen dat een ongestuurd schip varende in een kanaal niet koersstabiel is. Bij een geringe afwijking van de evenwichtsstand zal m en dus het roer m o eten gebruiken om het schip weer op zijn oude koers

Figuur 6.

d y n a m is c h

s t a b ie l

d y n a m is c h

Figuur 5.

o n s t a b ie l

terug te brengen. Ook op volle zee zal men na een verstoring altijd het roer moeten gebruiken om het schip weer op zijn koers te brengen, omdat zelfs een dynamisch stabiel schip na een ver­ storing blijvend een andere koers ten opzichte van de oorspron­ kelijke koers gaat varen. Als het schip dus dynamisch stabiel is, is het gestuurd altijd nog indifferent koersstabiel (zie figuur 5). Na een verstoring zullen, in tegenstelling tot het naar één kant afwijken van het schip op volle zee, in een kanaal de bewegin­ gen van het schip oscillerend zijn (zie figuur 6), omdat niet alle wortels uit vergelijking (8) reëel zijn. Dit laatste houdt in dat de e-macht in vergelijking (6) overgaat in een sinus. E en koersonstabiel schip, varend in een kanaal, zal dus na een verstoring steeds weer zijn evenwichtsstand passeren, zodat men het roer betrekke­ lijk weinig hoeft te gebruiken om, na de verstoring, het schip weer in zijn evenwichtsstand te brengen. Dit zal echter wel door bekwame roergangers moeten worden ge­ daan, omdat een niet terzake kundige na een verstoring het roer zal gebruiken om het schip weer op zijn oude koers te bren­ gen.'H et schip had echter al de neiging om terug te komen, zodat het door deze roeruitslag snel door zijn evenwichtsstand zal schieten.

4. De beoordeling van een door een mens gestuurd schip


is! I-4 l>lt.

Gemiddelde periode van di oscillatie

Amplitude van de koers­ afwijking

Roer­ oppervlak

Snelheid

W aterverplaatsing

Zoals hierboven reeds is vermeld, kan het schip in een kanaal met geringe waterdiepte koersstabiel zijn, terwijl dit op grotere waterdiepte niet het geval zal zijn. Het blijkt echter dat men over het algemeen het schip op de grotere waterdiepte beter onder controle kan houden dan op de kleine waterdiepte. Dit voorbeeld toont nog eens te meer aan dat men geen oordeel kan geven over een bepaalde invloed, zonder daarbij andere in­ vloeden in het oordeel te betrekken. Het hierboven genoemde oordeel, dat het schip „beter onder controle” was te houden, berust op de waarneming dat men in dat geval het roer minder behoefde te gebruiken om het schip zo goed mogelijk op zijn rechte koers te houden. Het is namelijk te bewijzen dat het door een mens gestuurde schip continu zal blijven oscilleren om de gewenste rechte koers. Men noemt nu een gestuurd schip koersstabiel als deze aanhoudende oscilla­ ties klein zijn [2]: „Een gestuurd schip wordt koersstabiel ge­ noemd als het, zonder dat er verstoringen optreden, op een rechte koers kan worden gehouden zonder dat al te vaak gebruik van het roer behoeft te worden gemaakt, terwijl de afwijkingen van de rechte koers klein blijven”. In onderstaande tabel wor­ den ter illustratie de oscillaties gegeven van tankers afhankelijk van scheepsgrootte, snelheid en roeroppervlak. Om dit op modelschaal te kunnen beproeven worden bij het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation de modellen be­ stuurd door middel van een stuurautomaat, die zodanig kan wor­ den ingesteld dat de werking op schaal overeenkomt met het menselijk reactievermogen. Daar echter de mens zich aanpast aan

41,859 ton

16

kn.

1,44% LT

0,35°

41,859 ton

16

kn.

1,77% LT

0,35°

kn.

1,44% LT

0,43°

13

0

54 sec

kn.

1,77% LT

O CM O

12

0

55 sec

11,5 kn.

1,77% LT

o O VD O

24

°

66 sec

41,859 ton 41,859 ton 368,835 ton

8 8

4 °

45 sec

3,7°

41 sec

de omstandigheden is het vaak niet mogelijk om vooraf te voor­ spellen wat het gedrag van de stuurautomaat moet zijn. Als gevolg van het menselijk aanpassingsvermogen kan men voor bepaalde studies beter de eigenschappen met inbegrip van alle uitwendige invloeden op schaal 1 : 1 simuleren door gebruik te

maken van een navigatie-simulator dan het menselijk reactie­ vermogen op verkleinde schaal na te bootsen. In principe worden bij de navigatie-simulator de manoeuvreereigenschappen van het schip en de omgeving waarin het schip vaart nagebootst (zie figuur 7). Hierbij wordt het gehele interieur van de stuurhut nagebouwd, terwijl het uitzicht naar buiten, dus op het schip en op de gehele omgeving, zodanig worden geprojecteerd, dat men zo goed mogelijk het idee krijgt dat men zich aan boord van het schip bevindt. In de stuurhut worden alle instrumenten aangebracht die ook aan boord zijn. De kapitein, loods of roerganger kunnen nu door normaal het stuurwiel te bedienen het schip de gewenste manoeu­ vre laten beschrijven. De reactie van het schip op een gegeven roerhoek wordt berekend in een computer, die ook berekent op welke wijze de aanwijzing op de instrumenten en op welke wijze het buitenbeeld dienen te worden gewijzigd, opdat de roergan­ ger ook werkelijk beleeft welke manoeuvre hij uitvoert. Als het schip in een kanaal bijvoorbeeld door wind dwarsuit wordt gezet, ziet men de ene kanaaloever dichterbij komen en de an­ dere verder weg gaan. Als het schip alleen draait tengevolge van een constante roerhoek, ziet men ook het gehele buitenbeeld ten opzichte van het schip draaien. Met behulp van een simulator kunnen op deze manier o.a., de volgende problemen worden onderzocht: 1. de beoordeling van de bestuurbaarheid van een nieuw te bouwen schip, niet alleen op theoretische gronden, m aar ook op praktische overwegingen, door gezagvoerders en loodsen, 2. De beoordeling van nieuwe navigatiemiddelen ter verbetering van de bestuurbaarheid, 3. Het opstellen van criteria voor de bestuurbaarheid uit het oogpunt van veiligheid. Voor de bepaling van de bewegingen van het schip ten gevolge van een roeruitslag, van wind, stroom en oeverzuiging, dient de computer over de nodige gegevens te beschikken. Voor het ver­ krijgen van deze gegevens moeten modelproeven worden uit­ gevoerd, zoals bij de bespreking van de bewegingsvergelijkingen is aangegeven. Het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation heeft in de afgelopen jaren verschillende onderzoekingen op dit gebied uit­ gevoerd en beschikt over de nodige faciliteiten, waarmee genoem­ de gegevens bepaald kunnen worden. Het is de bedoeling dat de navigatie-simulator in het begin van 1970 in gebruik wordt genomen. Om dan de simulator direct te kunnen benutten moeten de gegevens betreffende de reactie van het schip op het roer, de reactie van de stuurapparatuur op het signaal van de piloot en de reactie van het schip op de uitwendige omstandigheden reeds bepaald zijn.

Referenties 1. Davidson, K. S. M. and Schiff, L. J.: „Turning and coursekeeping qualities”, Trans. SNAME 1946.

8. Brard, R.: „Manoeuvring of ships in deep water, in shallow water and in canals”, Trans. SNAME 1951.

2 Norrbin, N. H.: „A study of course keeping and manoeuvring perfor­ mance”, Statens Skeppsprovningsanstalt, Publication no. 45, 1960.

9. Olsder, G. J.: „The time optimal course changing of a ship”, Mathematic Institute, University Groningen, Report TW-56.

3. Nomoto, K., T. Taniguchi, K. Honda and S Hirano: „On the steering qualities of ships”, I.S.P. 1957.

10. Yamamota, H.: „The optimal steering of ships - by application of the Pontryagin’s maximum principle”, Journal of Zosen Kiokai, Volume 121, 1967.

4. Schiff, L. and M. Gimprich: „Automatic steering of ships on proportio­ nal control”, Trans. SNAME 1949.

11. Leeuwen, G. van: „The lateral damping and added mass of an oscillating ship model”, Publication no. 23 of the Shipbuilding Laboratory T.H. Delft, 1964.

5. Segel, L.: „Ship manoeuvrability as influenced by the transient response to the helm”, D.T.M.B. Report 1461. 6. Nomoto, K.: „Directional stability of automatically steered ships with particular reference to their bad performance in rough sea”, D.T.M.B. Report 1461. 7. j Rydill, L. J.: ,,A linear theory for the steered motion of ships in waves”, Trans. RINA 1959.

12. Horn, F. and E. A. Walinski: „Untersuchungen über Drehmanoever und Kursstabilitat von Schiffen” Schifftechnik, 1958. 13. Hooft, J. P.: „Manoeuvreren tijdens de vaart in een kanaal”. Hoofdstuk 3.4, Afstudeerverslag T.H. Delft, 1962. 14. Schoenherr, K. E.: „Data for estimating bank suction effects in restricted water on merchant ship hulls”, D.T.M.B., Report no. 1461.

B R A N D B LU SD E M O N STR A TIE IN SC H A A R SB E R G E N Op uitnodiging van De Boer N.V. te Amsterdam, waren wij op 15 oktober jl. getuige van een aantal demonstraties met nieuw ontwikkelde „Ajax” brandblusapparaten en -middelen. De demonstratie werd gehouden op de voor dit doel bij uitstek geschikte terreinen van de Brandweeropleidingsschool der Ko­ ninklijke Luchtmacht te Schaarsbergen, zodat de in grote getale aanwezige deskundigen van overheid en industrie allen een goed overzicht van het gebeuren hadden. Onder de aanwezigen bevonden zich vertegenwoordigers van vrijwel alle belangrijke Nederlandse industrieën — zoals b.v. Esso, B.P., Ketjen, Dow Chemical, Philips, Staatsmijnen, Hoogovens, V.N.S., Rijksinspectie voor het Brandweerwezen, vertegenwoor­ digers van de grote gemeentelijke brandweerkorpsen, enz. — die als deskundigen natuurlijk waren gekomen om iets nieuws te zien. Zo zagen wij demonstraties met een aantal nieuw ontwikkelde „Ajax-Komeet” handschuimkanonnen, waarmee een aanzienlijk grotere werpafstand kon worden bereikt dan voorheen het ge­ val was. Vooral bij branden van grote omvang en met grote hitte-ontwikkeling is dit van belang, omdat nu de mogelijkheid aanwezig is de brandende oppervlakten toch met schuim af te dekken, terwijl de spuitgasten op veilige afstand van het vuur kunnen blijven. Zo werd met een handschuimkanon KR-2 — het kleinste type in de serie — een werpafstand bereikt van meer dan 20 meter, waarbij een reservoir waarin zich 500 liter heftig brandende straaljagerbrandstof bevond in korte tijd werd geblust. Met een ander type, de SW-16, werd zelfs een werpafstand van ruim 40 meter bereikt, waarbij een prachtig stabiel schuim werd geproduceerd. Fig. 2.

Fig. 1. Lekke benzineleiding, waarbij benzine onder druk uitstroomt. \

Benzine blijft ook na de blussing uitstromen.

Met het eveneens nieuw ontwikkelde Kom eet Extract-S werden vervolgens demonstraties gegeven met zwaar-, middel- en lichtschuim. Hiermede werd wel duidelijk h et grote toepassingsge­ bied van dit nieuwe, synthetische schuimextract aangetoond. Al naar gelang de gebruikte schuimapparatuur en de verschuimingsgraad kan hiermede de voor een bepaalde situatie meest gewenste schuimsoort worden ontwikkeld, waarbij in alle gevallen het bijmengpercentage tussen 2 en 3 % ligt. Zo zagen wij o.a. een proef met een lichtschuimgenerator „AjaxTotal” LG 200/500 (schuimcapaciteit 200 m 3 per minuut!) waarbij het geproduceerde lichtschuim door een slang met een diameter van 1 meter over een afstand van 50 meter — waarvan de laatste 25 meter vrijwel rechtstandig omhoog — werd ge­ transporteerd. Dit laatste is vooral een groot voordeel als grote hoeveelheden schuim moeten worden ingebracht op hoger ge­ legen verdiepingen van b.v. pakhuizen e.d. Voor de eerste maal is het nieuwe Totalit-Forte bluspoeder in de openbaarheid gebracht. Dit is een bluspoeder, vervaardigd op basis van kaliumsulfaat, waaraan diverse stabilisatoren ter ver­ groting van de houdbaarheid, de schuimverdragendheid en de vrije vloeibaarheid zijn toegevoegd. Bij laboratoriumproeven was reeds vastgesteld dat het poeder een ca. 30 % hoger blusvermogen had dan de gebruikelijke bluspoeders op basis van natriumbicarbonaat. Dit grotere blusvermogen kwam bij de praktijkproeven ook duidelijk naar voren. Begonnen werd met een carburateurbrand van een bestelwagen. Na een flinke plof onder de motorkap, sloegen de vlammen snel naar buiten. De chauffeur wist het vuur echter met enkele korte stoten uit een ,,Ajax” P. 1 poederblusser zo snel te blussen, dat hij direct weer met de wagen kon doorrijden. Een actie die een waarderend applaus van de toeschouwers oogstte! Een benzinebrand van een vlammenwand m et een lengte van zo’n 15 meter waaruit de vlammen tot enorm e hoogte opstegen en waarvan de hitte het publiek tot op eerbiedige afstand dreef werd met een poedertrailer type P. 250, gevuld met 250 kg Totalit Forte bluspoeder, op de meest simpele wijze en in recordtijd bedwongen.

Fig. 3.

Tankwagen in brancl.

Een grote put met een oppervlakte van ruim 25 m 2 geheel gevuld met uiterst brandbare kerosine, werd in brand gestoken, hetgeen gepaard ging met huizenhoge vlammen en dikke rook­ wolken. Dit was echter nog niet genoeg. Een grote tankauto, voor een deel eveneens gevuld met kerosine, werd op een andere plaats van het oefenterrein in brand gestoken en om alles nog moeilijker te maken werd op weer een andere plaats op de top van een ca. 25 meter hoge mast een brand veroorzaakt van onder druk uitstromend gas en vloeibare brandstof. Er kwam op één der hoeken van het demonstratieterrein een grote brandweerauto aanrijden. Het was de TROLF 2000 van De Boer-Total, uitgerust met een ketel met een inhoud van maar liefst 2000 kg bluspoeder en naast een tweetal handlijnen met bluspistolen tevens voorzien van een machtig poederkanon met een capaciteit van 40 kilo per seconde. Nog op grote afstand van het vuur verwijderd — het kanon heeft een werpwijdte van maar liefst 50 meter — gaf de bevelvoerder een welgericht schot met het kanon en de grote oppervlaktebrand behoorde definitief tot het verleden. Om zwaaide het kanon, klaar om zich te meten met de loeiende vuurhaard, die zich inmiddels in, op en om de tank­ wagen had ontwikkeld. Twee, drie enorme stoten uit het kanon en als de witte poederwolk weer wat doorzichtiger wordt blijkt ook de tankwagenbrand tegen dit blusgeweld niet opgewassen te zijn geweest (fig. 3 en 4).

Fig. 4.

Trolf 2000 poederwagen bestrijdt hoge brand (25 m).

Het blussen van de steekvlammen boven op de hoge mast blijkt kinderspel te zijn. Even slechts strijkt de alles in nevelen hul­ lende poederstraal over de top van de mast en ook hier ver­ dwijnt ogenblikkelijk elk spoor van vuur. Een warm applaus van het publiek klatert op als uiting van bewondering voor deze haast ongelooflijke prestatie.

B O E LE V E R LE N G D E 40STE Z E E S C H IP Het Britse m.s. Apollo van de Bristol Steam Navigation Company Ltd., Bristol, is het veertigste zeeschip, dat na wereld­ oorlog II bij Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek N.V. te Bolnes (Holland) een verlengingsoperatie onderging. Van deze 40 schepen werden er niet minder dan 25 gedurende de laatste vijf jaar ver­ lengd. 16 December 1968 verliet het schip de werf met een lengtewinst van 7,30 m (24') waardoor de totale scheepslengte nu 84,90 m (278'6") geworden is. Niet alleen werd het schip verlengd, het werd tevens geschikt gemaakt voor het vervoer van gestandaardiseerde en nietgestandaardiseerde containers en flats. De containercapaciteit bedraagt 72 con­ tainers in ruim 2 en 3. Ruim 1 werd inge­ richt voor het vervoer van biertanks. Ombouw en verlenging namen 2 maan­ den in beslag.

EEN BESTELLING VAN £ 3.500.000 O F SCHEEPSAANDRIJVING VOOR RO LLS-RO YCE De afdeling voor industriële en scheepsgasturbines van RollsRoyce te Coventry deelde mede, dat het Defensie-Ministerie een bestelling van £. 3.500.000 geplaatst heeft voor turbines van het scheeps- „Tyne”-type met onafhankelijke aandrijfturbine. Dit volgt op het plaatsen van een bestelling bij de scheepsbouwgroep van Vickers voor de eerste van een nieuwe klasse van destroyers, die alle gasturbine-voortstuwing zullen krijgen en zul­ len bekend staan als Type 42. Type 42 heeft twee schroefassen, ieder met een „Tyne”-aandrijving voor kruisvaart en een scheeps-„01ympus” Rolls-Royce gasturbine voor hoge snelheid. Rolls-Royce zal de gehele voortstuwingsinstallatie behandelen met inbegrip van de tandwielkast en de regeling. De scheeps-,,Olympus” is in volle produktie en is door vijf andere marines besteld. Hij heeft reeds voor meer dan drie miljoen pond tot de export bijgedragen. Deze beide Rolls-Royce-machines zijn gekozen voor alle nieuwe fregatten en destroyers voor de Britse Marine in de jaren ’70. De scheeps-,,Tyne” van Rolls-Royce De Tyne-turbine, die geïnstalleerd zal worden in de destroyer van het type 42 zal betiteld worden als de RB.209 en is een verdere ontwikkeling van de originele Tyne-vliegtuigturbine. Een korte geschiedenis van de evolutie van de Tyne-turbine wordt hieronder gegeven:

Fig. I.

De Mk.621 Dit is een scheepsturbine met dubbele as en eenvoudig kring­ proces, ontwikkeld uit de Tyne-vliegtuigturbine (fig. 2). Het ge­ schikt maken voor het gebruik ter zee werd bereikt door ver­ vanging van de onderdelen uit magnesium door die uit alumi­ nium en door anti-corrosieve behandelingen, die op inwendige delen werden toegepast. De turbine geeft 3600 schroef-pk bij een brandstofverbruik van 0,24 kg/spk.h en geen vermindering van vermogen tot 30 °C omgevingstemperatuur. Inbegrepen in de ontwikkelingsbeproeving was een algemene beproeving door de Marine gedu­ rende 1000 uur tot voldoening van het Britse Defensie-ministerie en de American Naval Ship Engineering Center (NAVSEC). Een zestrappige lagedruk axiale compressor wordt gedreven door een drietrappige lagedruk-turbine, die ook de voortstuwingsas drijft. De lucht wordt gecomprimeerd in een negentrapshogedruk-axiale compressor, aangedreven door een ééntrapshogedruk-turbine, door middel van een holle as. Aftapkleppen tussen de compressor-trappen worden automatisch bediend om de doorstroom-omstandigheden in de compressor optimaal te houden. Er zijn tien ringvormige-cycloon-verbrandingskamers met directe doorstroming en vlambuizen van nimonic. De gassen van hoge temperatuur, die uit de verbrandingskamers stromen worden geleid naar de rotorschoepen van de eerste trap door luchtgekoelde leischoepen. E r is een sproeiring in de luchtinlaat aangebracht om compressors en turbine u it te wassen. De turbine werd ontworpen om direct aangeflensd te worden aan de tand­ wielkast zonder andere ondersteuning, waarmee moeilijkheden met het uitlijnen tussen deze onderdelen voorkomen werden; bijna geheel overeenkomstig de installatie van de Tyne-vliegtuig­ turbine (fig. 3).

De „Tyne’’-vliegtiiigturbine

De Tyne (fig. 1) werd ontworpen als een prop-jet-turbine van de tweede generatie, met een hoge vermogen-gewichtverhouding en een laag brandstofverbruik. Het ontwerp begon in 1953 met de eerste vlucht in een Lincolnproefmachine in 1956. Het bedrijf op luchtlijnen begon in de­ cember 1960 en van toen af verzamelde de Tyne over 5% miljoen uren vliegervaring op korte, gemiddelde en lange routes in de burger- en militaire luchtvaart. De burgerlijke Tyne-uitvoering is geïnstalleerd in de Vickers Vanguard en de Canadese CL.44, terwijl de militaire varianten geïnstalleerd zijn in de Candair Yukon, Short Belfast, Transall C-160 en het Breguet Atlantic vliegtuig. In 1963 werd een consortorium van continentale fabrikanten gevormd voor de samenwerking in de NATO.

Fig. 3.

Buitenaanzicht van de „Tyne"-scheepsturbine

De eerste toepassing van de turbine was voor de voortstuwing van de „Dolphin”-klasse van draagvleugelboten. Dit zijn zeedraagvleugelboten voor 88 passagiers, ontworpen door de Grum­ man Aircraft Corporation in de V.S. De Mk 621-turbine werd ook gekozen door de Marine van de V.S. voor de door Grumman ontworpen en gebouwde militaire 60-tons draagvleugelboot U.S.S. Flagstaff. Dit schip is 220 uur in de vaart geweest sinds de aflevering aan de Marine van de V.S.

De R B .209 (fig. 4) De aanpassing van het nieuwe scheeps-„Tyne”-type bracht het opnieuw ontwerpen en de vereenvoudiging van de mechanische opstelling met zich mede om de aandrijfturbine te bevrijden van de compressorassen. De gasgenerator zal aërodynamisch gelijk zijn aan die van de tegenwoordige Mk 621 en de vliegtuigturbine.

Een fundatie zal de turbine, het uitlaatbochtstuk en de tandwiel­ kast dragen. Deze laatste brengt het toerental van de as van de aandrijfturbine terug tot een passende snelheid voor scheeps­ voortstuwing. De schoepen van de lagedrukcompressor zullen vervaardigd worden van titaan. Het ontwerp van de onderdelen is in overeenstemming met het doel om eventueel een TBO („Time between overhaul”) van 10.000 uur te bereiken en om te voldoen aan de voorschriften voor schokwerking zoals vermeld in de „Statement of Requirements” van het M inisterie van Defensie. De R.B.209 m aakt één geheel uit met de eigen brandstof- en smeeroliepompen en -systemen. Het vermogen van de turbine zal boven 4000 spk liggen en het brandstofverbruik zal bij bena­ dering 0,225 k g/spk.h bedragen. Het plan is om de eerste van de drie ontwikkelingsturbines op de proefstand te hebben van de Ansty-fabriek van Rolls-Royce in augustus 1969.

DE K O STEN V AN SCH EEPSVERVO ER De O rganisation for Economie Co-ope­ ration and Development heeft onder de titel: „O cean Freight Rates as Part of Total T ransport Costs” een richting aan­ gevende studie gepubliceerd afkomstig van h et M aritime Transport Committee ervan, m et het doel het aandeel vast te stellen van de vrachtkosten bij het zee­ transport in de totale transportkosten. De studie was gebaseerd op een collectie van verschepingen bij het vervoer tussen Euro­ pa en Noord-Amerika. De vrachttarieven en de economische ge­ zichtspunten van vervoer ter zee vormen de belangrijkste interesse van een aantal internationale organisaties; ze zijn ook van direct belang voor zakenkringen en vakorganisaties. Men had het gevoel, dat zelfs een beperkte studie van het conven­ tionele transport tussen in het binnenland

gelegen plaatsen in Noord-Amerika en West-Europa van bijzonder belang zou kunnen zijn met het oog op de thans aan de gang zijnde ontwikkeling naar geïnte­ greerd containervervoer tussen deze ge­ bieden. Voor een collectie van 235 verschepin­ gen van algemene lading van gemiddelde waarde is de verdeling van de totale kos­ ten van het transport van een plaats van verzending in het binnenland tot de be­ stemming in het binnenland als volgt: scheepsvracht, 62 % ; vracht op het land, 28 %; haveniasten, heffingen en andere kosten, 10 % . In de meeste gevallen is de zeevracht volgens conferentie-tarief met inbegrip van de los- en laadkosten, zowel als de havenlasten, die door het schip betaald worden. De studie toonde verder aan, dat de kosten van het zeevervoer

tussen Europa en Noord-Amerika ge­ middeld iets meer dan 3 % bedroegen van de f.o.b.-waarde van de lading. H et gemiddelde aandeel van 62 % van de zeevracht in de totale transportkosten dekt een grote variëteit van verschillende ge­ vallen. Bij de bestudeerde gevallen va­ rieert het percentage van m inder dan 10 tot meer dan 90 %. In het algemeen ge­ sproken tonen de zeevrachtenkosten geen systematische verschillen met betrekking tot de af te leggen afstand. Waarschijnlijk is dit te danken aan het feit, dat slechts een klein deel van de transportkosten voor lijnschepen afhankelijk is van de op zee doorgebrachte tijd; de tijd in de haven doorgebracht kan gemakkelijk de invloed van zelfs belangrijke verschillen in transportafstanden te boven gaan.

S T U D E N T E N IN SC H E EP S B O U W EN S C H E E P S M A C H IN E B O U W M OETEN EEN G O E D E W E T E N S C H A P P E L IJK E A C H T E R G R O N D KR IJG EN O m dat de oceanen heden ten dage een hulpbron en een grensgebied vormen, die geëxploreerd en ontgonnen moeten worden in plaats van eenvoudig overwon­ nen en geëxploiteerd zoals in het verle­ den, is het de opvoedkundige taak op scheepvaartgebied om de moderne onder­ zoeker van de zeeën volledig voor te bereiden. Dit was de mening, die uitgesproken werd door Howard W. Johnson, Presi­ dent van het Massachusetts Institute of Technology, toen hij onlangs de jaar­ lijkse algemene vergadering van The So­ ciety of Naval Architects and Marine Engineers toesprak in New York. „D e tegenwoordige gediplomeerden in

scheepsbouw en scheepsmachinebouw,” zei mr. Johnson, „moeten de basiskennis bezitten, die zij nodig hebben om de in­ gewikkelde technologie van morgen te gebruiken voor humanistische en sociale doeleinden. Zij moeten begrip hebben voor de wetenschappelijke principes, die erin verwerkt zijn en geschiktheid voor de toepassing van deze principes in omstan­ digheden, die in het werkelijke leven op­ treden. Wij hebben zowel de wetenschap van de oceaan als de techniek voor de oceaan tegenwoordig nodig in onze universiteiten om de mate van bevoegdheid te ontwikkelen, die nodig is om. beide effectief te leren.”. Mr. Johnson zei, dat een van de hoofd­

problemen bij de technische opvoeding en in het bijzonder wat betreft de scheep­ vaart, de noodzakelijkheid is voor de stu­ dent om in nauwe aanraking te blijven met de werkelijkheid temidden van de grote en gecompliceerde massa van theo­ retische ideeën en materiaal, die hij in zich moet opnemen. „Ik gevoel, dat door vergrote belang­ stelling voor sociale zaken en door het respect en geschiktheid voor het treffen van beslissingen en het gebruik van de hem ter beschikking staande hulpmidde­ len, van de ingenieur van de toekomst verwacht kan worden, dat het een unieke bijdrage zal leveren in het middelpunt van de maatschappelijke belangen van onze tijd!”

NEDERLANDSE VERENIGING VAN

TECH N ICI

OP SCHEEPVAARTGEBIED

V O O RLOPIG PROGRAM M A V O O R LEZINGEN, EXCURSIES ENZ.

8 februari 1969

Jaardiner in de „De Doelen” te Rotterdam.

te Rotterdam 19 februari 1969 te Groningen

„H et opwekken van draaistroom door asge­ neratoren”, door de heer S. Koch, Esbjerg. „Constructie, werking en toepassing van wormpompen”, door de heer G. W. Bleijenberg van Bouittuin-Pompen N.V., U trecht. Beide lezingen worden gehouden in de kan­ tine van N.V. Machinefabriek en Reparatie­ bedrijf D . E. Gorter, Sluiskade 23, Hoogezand. Aanvang: 20.00 uur.

20 februari 1969 te Rotterdam 21 februari 1969 te A msterdam m aart 1969 te G roningen

„Fire down below”. Film over blussing machinekamerbrand, toegelicbt door de heer P. J. M. Los van Ansul International Neder­ land N.V., Naarden.

Met het oog op het samenstellen van de nieuwe LEDENLIJST 1969 doen wij een beroep op alle betrokkenen na te gaan of de vermelding, als in de ledenlijst 1968, een verandering behoeft en deze aan het secretariaat, Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdani-2, schriftelijk op te geven.

N IE U W S B E R IC H T E N PERSONALIA P. G. de Back t Op 11 januari 1969 overleed te Rotterdam in de leeftijd van 60 jaar de heer P. G. de Back, onder-directeur Technisch Bureau G rootenhuis N.V. te Rotterdam . D e heer De Back was lid van de N eder­ landse Vereniging van Technici op Scheep­ vaartgebied. J. Bosman f Op 11 januari 1969 overleed te Putten in de leeftijd van 64 jaar de heer J. Bos­ man, directeur Constructiewerkplaats en M achinefabriek Bosman N .V . te Rotterdam. De heer Bosman was lid van de N eder­ landse Vereniging van Technici op Scheep­ vaartgebied. Sabroe Nederland N.V., Alphen aan de Rijn M et ingang van 1 januari 1969 vonden bij Sabroe N ederland N.V. de volgende benoe­ mingen plaats. T ot gedelegeerd commissaris werd benoemd ir. D. Boot en to t directeur J. de Rhoter. Naams- en adreswijziging van Gebroeders Sulzer Nederland N .V ., Amsterdam M et ingang van 1 januari 1969 is de naam van bovenstaande vennootschap ge­ wijzigd in: Gebroeders Sulzer Escher Wyss N ederland N.V., Spaklerweg 81, Industrie­ gebied Amstel, Amsterdam. Telefoon: 020-945222, 945223 en 945224. Telex: 13648 - Sulzerned. Asd. Examencommissie Scheepswerktuigkundigen, ’s-Gravenhage Geslaagden diploma C R. F. Schols, Aalsmeer; H. J. Kers, Hil­ versum; C. Ravensbergen, Katwijk; C. van Asperen, Castricum; L. C. Spoon, Oostvoorne; D. van Dorp, Vlaardingen; B. P. Beckx, ’s-Gravenhage; P. J. de Lange, Egm ond a/Z ee; W. T. T. van der Lee, Terborg; C. de W itte, Hoek (Zld); H. E. Vegter, Groningen; A. M odderman, Gouda en B. W. Lok, Gouda.

Fusie van Organisatie en Efficiency Kantoren M et ingang van 1 februari 1969 zullen de w erkzaam heden van het Bureau voor O r­ ganisatie en Efficiency Ir. P. Ch. A. M alotaux N.V. en de adviespraktijk voor Bedrijfs­ economische zaken van ir. J. Vis worden voortgezet onder de naam Bureau voor Organisatie en Efficiency. De adressen van de heren zijn: prof. ir. P. Ch. A. MaLótaux, Strausslaan 9, Bilthoven (tevens kantooradres), tel. 030784737; ir. A. G . Penning, M olenlaan 226, R otterdam , tel. 010-187045 en ir. J. Vis, H arderw ijkerstraat 37, Putten, tel. 03418-2225. Export en Normalisatie Op 20 m aart 1969 organiseert het N eder­ lands Nornialisatie-instituut (NNI) in C afé-Restaurant Royal te Arnhem de Bedrijfsnormalisatiedag 1969. H et them a van deze dag is „E xport en Norm alisatie”, een alleszins actueel onderwerp om dat vooral de non-tarifaire handelsbelemmeringen nog in grote m ate belemmerend werken bij het internationale handels- en dienstenverkeer. Op dit terrein draagt de harmonisatie van de technische wetgeving en de internatio­ nale norm alisatie bij to t een snelle beëin­ diging van bestaande belemmeringen. Onderwerpen en sprekers op deze Bedrijfsnorm alisatiedag zijn: — N orm alisatie in het bedrijf — bedrijfsnorm alisatie in de scheepsbouw (ir. J. H. Schneider, hoofd Centraal Bureau Bedrij f snor m alis atie Nederl ands e Scheepsbouwindustrie te Rijswijk (ZH). — H arm onisatie op elektrotechnisch gebied (ir. E. van Everdingen, adviseur N N I en Ned. Elektrotechnisch Comité te te Rijswijk (ZH). — N on-tarifaire handelsbelemmeringen in algemene zin (N. Groenhart, secretaris­ generaal Organisme de Liaison des In­ dustries M étalliques Européennes te Brussel). Een folder m et inlichtingen en nadere ge­ gevens kan men aanvragen bij het N eder­ lands Normalisatie-instituut, Polakweg 5 te Rijswijk (ZH).

Samenwerking „Grillo” en „Ampak” Op het gebied van de kathodische bescher­ ming zijn „G rillo” van de Grillo-Werke AG, Duisburg-Hamborn en „Am pak” van het Metallgesellschaft, Frankfurt am Main per 1 januari 1969 gaan samenwerken in een arbeidsgemeenschap onder de naam „Grillo-Am pak”. Beide partners bundelen hiermede hun jarenlange ervaringen, hun technische know­ how en hun contacten over de gehele we­ reld. D e nieuwe combinatie „Grillo-Ampak” stelt zich tot doel: de produktie van opofferingsanoden te rationaliseren en de ver­ koop te bevorderen. Hierbij zal speciale aandacht aan het opgedrukt stroomsysteem (impressed current) worden geschonken. V oor Nederland en België zal de nieuwe arbeidsgemeenschap „Grillo-Ampak” ver­ tegenwoordigd worden door Almetaal N.V., Amsterdam. Brown Boveri-Sulzer Turbomaschinen A.G. gaan samen M et ingang van 1 januari 1969 is de nieuwe onderneming, Brown Boveri-Sulzer Turbomaschinen A.G. (afgekort TAG), met haar activiteiten begonnen. De hoofdzetel is gevestigd in Ziirich. Op 1 januari 1969 hebben de twee grootste industriële groeperingen in Zwitserland, nl. Brown Boveri/M aschinenfabrik Oerlikon en Sulzer Escher Wyss hun activiteiten ge­ staakt op het gebied van gasturbines en tur­ bocompressoren en overgedragen aan de TA G . Deze zal op haar beurt de ontwikke­ ling, constructie, verkoop en service van deze machines op zich nemen. D oor de bundeling van kennis en ervaring van de twee moedermaatschappijen hoopt de TA G een vooraanstaande positie op het gebied van turbomachines te verkrijgen. D oor gebruik te maken van het bestaande verkoopapparaat van de moedermaatschap­ pijen, zal de TA G over de gehele wereld vertegenwoordigd zijn. Op deze wijze is zij in staat overal ter wereld snel en efficiënt service te verlenen. De TA G is ook verantwoordelijk voor de service van de installaties, die door de moedermaatschappijen tot 1969 werden ge­ leverd.

De TAG laat h aar produkten in de fa­ brieken van de m oederm aatschappijen ver­ vaardigen, w aardoor gewaarborgd wordt, dat de produkten, ook in de toekom st aan de hoogste eisen voldoen. Electriciteit M aatschappij Electrostoom N.V. te Rotterdam vertegenwoordigt de T A G in Nederland. V anaf 1 januari 1969 is zij verantwoordelijk voor de nazorg en service van alle bestaande installaties in Nederland. Electriciteit M aatschappij Elec­ trostoom N.V. zal, in samenwerking met Gebroeders Sulzer Escher Wyss N ederland N.V., verantwoordelijk zijn voor het na­ komen van alle nog lopende contracten. Beide Nederlandse ondernem ingen zullen samenwerken ten aanzien van nog lopende offertes en aanvragen om hun vele relaties zo goed mogelijk van dienst te zijn.

— Dr. N. Lam m e (N.V. Nederlandse Spoor­ wegen, Utrecht): „Preventief onderhoud voor regelmatige olie-analyse” — D. A. C raw ford (Shell Centre, London): „Specifications as a guide to the lubri­ cation requirem ents of m odern high speed diesel engines” — S. G. van H oogstraten (De Steeg): „T aak en werkwijze van de Coordinating E uropean Council (C.E.C.)” N a elke voordracht zal gelegenheid bestaan tot het stellen van vragen. N adere bijzonderheden verstrekt het bureau van de Bond voor M aterialenkennis, Stadhouderslaan 28, D en Haag, tel.: 070-394930.

Stork Amsterdam verhuist naar Amstelveen De directie van Stork A m sterdam N.V. heeft medegedeeld, dat de kantoren en diensten van deze beheersmaatschappij van de groep Stork Am sterdam die tot op dit moment gehuisvest waren bij Stork Apparatenbouw N.V. in Amsterdam -Noord, overgeplaatst zul­ len worden naar een nieuw kantoorgebouw in Amstelveen. In dit gebouw zullen behalve de groepsdirectie ook de diverse stafbu­ reaus van de groep en de verkoopafdelingen gehuisvest worden, totaal om vattende on­ geveer 150 personen. Door deze verhuizing, die in het derde kwartaal van 1969 gerealiseerd zal worden, zal mede het plaats»ruimtevraagstuk van Stork Apparatenbouw N .V ., welk bedrijf in Amsterdam -Noord gehuisvest zal blijven, opgelost kunnen worden. T ot de groep Stork Amsterdam N.V., die tevens vestigingen in Duitsland, België, Frankrijk, Spanje en de Verenigde Staten van A m erika heeft, be­ horen in Nederland, behalve Stork Appa­ ratenbouw N.V. te Am sterdam , nog de vol­ gende bedrijven: Stork Boxmeer N.V., Stork Plaatwellerij N.V. te Velsen en Kerkrade, Stork Volma N.V. te G orredijk en Grouw, Stork Jansen en Sutorius N.V. en Stork Smulders N.V. te U trecht, Stork Im a N.V. te Eist, Stork Dongen N.V. en de m achine­ fabriek Kwamt N.V. te Sneek. Bond voor Materialenkennis, ’s-Gravenhage Preventief onderhoud De Kring Smering en Slijtage van de Bond voor M aterialenkennis organiseert op woensdag 26 februari a.s. een preventieve onderhoudsdag, te houden in het Jaarbeurs­ restaurant te Utrecht. Aanvang: 10.00 uur. Op het program m a staan vijf voordrachten, t.w.: — P. M. Houpt (Centraal Laboratorium TNO, Delft): „Emissiespectrochemische analyse en de toepassing van deze tech­ niek bij de bepaling van metaalbestanddelen in smeerolie” — Ir. C. A. A. Flipsen (D irectoraat M ate­ rieel Luchtm acht, Ministerie van D efen­ sie, Den Haag): ,,Periodieke controle van vliegtuigmo­ toren met behulp van oliespectraalanalyse”

Nieuwe Opdrachten Beck’s Scheepvaartkantoor N.V. in G ro­ ningen heeft onlangs bij Bodewes’ Scheeps­ werven N .V. in M artenshoek twee vracht­ schepen besteld die elk een draagverm ogen van 700 ton moeten krijgen. De schepen, die resp. in mei en septem ber opgeleverd w or­ den krijgen een lengte over alles van 52,90 m, een breedte op spanten van 8,80 m en een holte in de zijde van 3,70 m. Voor de voortstuwing zal een Bronsm otor met een verm ogen van 400 pk zorgen. De w erf Bodewes heeft daarnaast opdracht gekregen om voor Engelse rekening twee vrachtschepen te bouwen die elk een draag­ vermogen van 2600 ton moeten krijgen. Voor één schip is de kiel reeds gelegd. Voor de voortstuwing zal een M aK-dieselm otor met een vermogen van 1500 pk moe­ ten zorgen.

De Ierse w erf van Verolme die m omenteel in volle uitbreiding is, heeft na het ver­ krijgen van een opdracht van de Irish Shipping Ltd. te D ublin voor de bouw van een bulkcarrier van 29.000 ton dw, 18 jan. jl. een order ontvangen voor twee nieuwe containerschepen van de British Railways. D e Britse Spoorwegen zullen deze schepen inzetten voor h u n containerdiensten m et hoge capaciteit over de Ierse Zee. D e sche­ pen m eten 3800 brt elk en kosten ca. 2 miljoen pond. H et eerste schip w ordt in de zom er van 1.970 op de Ierse Zee in de vaart gebracht. Deze vaartuigen zijn van gelijk ontwerp als de twee Sea-Freightliners die reeds in dienst zijn op de N oordzeeroute tussen H arw ich en Zeebrugge. Elk schip zal 180 20-vt containers vervoeren (resp. 10, 30 of 40 vt-containers). H un lengte is 108 m, de breedte 16,88 m en diepgang 4,14 m . Zij worden uitgerust met twee dieselm otoren met twee schroe­ ven voor een dienstsnelheid van 14 kn. O m de m anoeuvreerbaarheid te verhogen krij­ gen zij boegroer en -schroef vóór en dubbele roeren achter. D e hoofdm achine zal auto­ matisch vanaf de brug worden bediend. De m achinekam er is zodanig ontworpen, dat deze voor een periode van minstens 12 uur varen onbem and kan zijn. D e accommodatie voor 23 passagiers is ont­ w orpen op het achterschip.

De N.V. Scheepswerf „A ppingedam ” te Appingedam heeft opdracht ontvangen voor de bouw van een supplyvessel voor Engelse rekening. De hoofdafm etingen zijn 38 x 8,20 x 3,60 meter. Als voortstuw ingsbron worden twee Bronsm otoren m et een totaal vermogen van 1840 pk opgesteld. H et schip, te bouwen onder Lloydsklasse, zal w orden ingericht voor de uitvoering van speciale taken, zoals seismografisch onder­ zoek, survey en bevoorrading. D e oplevering zal m oeten plaatsvinden in septem ber van dit jaar. D e Venezolaanse rederij C A V N (Com pania A nonim a Venezolana de N avegacion) heeft aan de N.V. Koninklijke M aatschappij D e Schelde te Vlissingen, behorende to t de Rijn-Scheldegroep, opdracht gegeven tot de bouw van twee „m ulti-purpose”-schepen m et elk 12.000 ton draagverm ogen. Deze bestelling, w aarm ede een bedrag is gemoeid van ca. ƒ 55 mln, w erd m ogelijk gem aakt door de z.g. rentesubsidieregeling van het ministerie van economische zaken, zo deelt de K N SM mede. H e t ontw erp van deze schepen is afkomstig van Sea T ran s­ port Engineering N .V . te A m sterdam . Beide schepen zullen w orden ingezet in de z.g. Trident-dienst die door de C A V N te ­ zam en met de Colom biaanse rederij F lo ta M ercante G rancolom biana en de K N SM w ordt onderhouden tussen havens in N oordwest-Europa, Venezuela en A tlantisch C o­ lombia. D e drie rederijen, die reeds sedert vele jaren nauw samenwerken, zullen als deze do o r de CAVN bestelde eenheden in de vaart kom en, ieder twee zusterschepen in de T ridentdienst hebben ingezet. D e schepen van de Colombiaanse rederij werden onlangs bij een Spaanse w erf b e ­ steld, terwijl die van de K N SM bij de m achinefabriek en scheepswerf van P. Smit Jr. N.V. te R otterdam in aanbouw zijn. In januari 1969 boekte de H ollandse Scheepsbouw Associatie N V te A m sterdam orders voor de bouw van 3 containersche­ pen ten bedrage van totaal ƒ 14.000.000. Twee van deze schepen, bestem d voor h et vervoer van 3 soorten standaard containers, zijn voor Engels-Amerikaanse rekening. H e t derde schip is voor D uitse rekening en is bestemd voor het vervoer van „Sea L and containers”, zo deelt de H ollandse Scheeps­ bouw Associatie N V in een com m uniqué mee. D e N.V. Koninklijke M aatschappij „D e Schelde” te Vlissingen, lid van de RijnSchelde groep, heeft van BP (British P e­ troleum) de opdracht ontvangen voor de inspectie en de reparatie van h e t booreiland Sea Quest. D it enorm grote booreiland werd ingezet voor het winnen van aardgas op h et Britse gedeelte van het C ontinentale Plat in een gebied ongeveer 50 mijl ten oosten van H uil. „D e Schelde” zal de reparatie uitvoeren op haar w erf „Scheldepoort” in VlissingenOost. H et is de eerste keer in de geschiedenis dat een booreiland van derm ate grote a f­ metingen in het havengebied van V lissingenOost zal verschijnen. De afm etingen van de Sea Quest, zijn: lengte 105 m; breedte

102 m; hoogte tot het w erkdek 50 m; totale hoogte inclusief boortoren 100 m; diam eter van de drie verticale poten 11 to t 5 m. De diepgang in drijvende toestand is 6,90 m. D e werkzaamheden, die waarschijnlijk zes weken zullen duren, en w aaraan ongeveer 200 medewerkers zullen deelnemen, om­ vatten: inspectie van de knooppunten in de sterkteconstructie, inspectie van de negen ankerlieren met vervanging van de bijbe­ horende tandwielkasten en inspectie en zo­ nodig reparatie van de installatie die aan boord de energie opwekt. „D e Schelde” boekt hierm ee de eerste reparatie-opdracht op het gebied van boor­ eilanden. De benodigde know-how wordt ingebracht door D e Rotterdam sche Droog­ dok Maatschappij N.V., die evenals „De Schelde” deel uitm aakt van de Rijn-Schelde groep. De R.D.M . heeft al grote ervaring opgedaan bij de bouw van booreilanden. L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst heeft aan N.V. Scheepswerf en Machine­ fabriek „D e M erwede” te Hardinxveld-Giessendam de opdracht gegeven tot het bouwen van een vierde zeesleepboot van 9000 ipk. De nieuwe eenheid w ordt een zusterschip van de onlangs in dienst gestelde sleepboot Rode Zee en krijgt de naam Noordzee. Evenals de Rode Zee zal de nieuwe sleep­ boot w orden aangedreven door Werkspoor m otoren en uitgerust m et een verstelbare schroef welke is omgeven door een tunnel. D e N oordzee zal evenals de andere drie sleepboten uit Smit’s 9000 ipk klasse spe­ ciaal geschikt zijn voor het slepen en assis­ teren van het toenem d aantal zeer grote schepen, zoals supertankers en bulkcarriers en van drijvende olieboorinstallaties van elke omvang. H et ligt in de bedoeling, dat de sleep­ boot N oordzee op 1 april 1970 in dienst zal worden gesteld. Sea Containers Ltd. te Londen heeft een opdracht verstrekt voor het bouwen van 2 containerschepen in Nederland. H e t eerste schip zal worden gebouwd door A. Vuyk & Zonen’s Scheepswerven N.V. te Capelle a/ d IJssel, het tweede schip door de Zaanlandse Scheepsbouw Mij. N.V. te Zaandam . D e oplevering van deze schepen moet res­ pectievelijk plaatsvinden op 28 nov. ’69 en 15 jan. 1970. De schepen krijgen de volgende afmetingen: lengte over alles 84,90 m, lengte tussen de loodlijnen 78,80 m, breedte 13,40 m, holte tot hoofddek 6,05 m, holte tot tussendek 4,22 m , gemiddelde diepgang 4,18 m. D e deadweight zal 1680 ton bedragen. D e schepen zullen elk 120 containers kun­ nen vervoeren van 20 voet. D e voortstuwing van deze containerschepen zal geschieden door een W erkspoor diesel­ m otor, type TM 416, vermogen 3200 apk. bij 500 om w /m in. T ewaterlafingen Op 21 december 1968 werd bij de N.V. Koninklijke M aatschappij „De Schelde” te Vlissingen, lid van de Rijn-Schelde Groep, het visfabriekschip Gantiadi te water ge­ laten. De doopplechtigheid werd verricht door me­

vrouw Tj. Huizinga-Broersma, echtgenote van de Bedrijfsdirecteur Scheepsbouw en -Reparatie van de N.V. Koninklijke M aat­ schappij „D e Schelde”. D e Gantiadi is genoemd naar een plaatsje aan de Zw arte Zee. De thuishaven van het schip zal K erch zijn. De Gantiadi is het negende schip in een serie van tien zusterschepen, die de N.V. Koninklijke Maatschappij „De Schelde” in opdracht van V.O. Sudoimport te Moskou bouwt. 11 januari 1969 is met goed gevolg te wa­ ter gelaten het dubbelschroef motorschip Lady Valerie, bouwnummer 806 van Verolme Scheepswerf Heusden N.V. te Heus­ den, bestemd voor International Offshore Services Ltd. te M onrovia (Liberia). H oofdafmetingen: lengte 47,20 m, breedte 10 m, holte 4,10 m. H et schip zal dienst gaan doen als „supply vessel” d.w.z. als bevoorradingsschip voor boorplatform s. H et is ingericht voor het vervoer van boorpijpen als deklading en van w ater en olie in daartoe bestemde tanks. Bovendien wordt het schip ingericht voor het vervoer van cement in containers. In dit schip w orden geïnstalleerd: — twee 4-takt, enkelwerkende Werkspoorm otoren van het type RUB 215 X 10, elk m et een vermogen van 1310 pk bij 1000 om w /m in; — drie 4-takt, enkelwerkende Kromhoutm otoren van het type 8TVD128, elk m et een vermogen van 220 pk bij 1500 om w /m in. H et dubbelschroef motorschip Lady Valerie wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de hoogste klasse. Op 25 januari 1969 werd bij deNederlandsche Dok- en Scheepsbouw Maatschappij te Am­ sterdam bijzonder vlot en succesvol te wa­ ter gelaten het achterschip (bouwnummer 539) van de 210.000-tons dw mammoettanker Dagmar M aersk, in aanbouw voor A. P. M öller te Kopenhagen. H ierna werd op de vrijgekomen helling de kiel gelegd van het voorschip van deze turbinetanker dat medio april a.s. van stapel zal lopen. D e oplevering van de Dagmar Maersk zal eind juni plaatsvinden. Deze tanker is van hetzelfde type als de Melania en heeft de volgende afmetingen: lengte 325,3 m, breedte 47,2 m, holte 23,5 m en diepgang 19 m. Bij de N.V. Scheepswerf „Voorwaarts” te H oogezand vond op 28 januari jl. de te­ w aterlating plaats van het Rijnpassagiers­ schip Prinses Christina, welk schip bestemd is voor vakantiereizen op de Rijn en plaats biedt aan 150 passagiers. Het schip wordt gebouwd voor Rederij „Ketel” te Zutphen. De hoofdafm etingen luiden als volgt: lengte over alles 70,70 m, lengte tussen de lood­ lijnen 65 m, breedte over de spanten 8,50 m, breedte over alles 9,24 m, holte tot het hoofddek 3 m, holte tot promenadedek 5,25 m, holte tot het zonnedek 7,50 m en geladen diepgang 1,28 m. V oor de voortstuwing zijn geplaatst twee M .W .M . dieselmotoren type R.H.S. 518V12, 350 pk bij 1500 omw/min. \

Op 31 januari jl. werd op de tot de I.H.C. Holland groep behorende werf Verschure & Co. in Amsterdam-noord de rotsbreker te water gelaten, welke in aanbouw is voor de Sovjet Unie. De doop werd verricht door mevrouw Donkers, echtgenote van ir. J. M. Donkers, directeur van Verschure. De rotsbreker bestaat uit een 33 meter lang en 14 meter breed ponton met een open middenstuk. In de lengterichting staat er op het ponton een staalconstructie, waarover twee hijsinrichtingen bewogen kunnen wor­ den. Met behulp van deze twee „kranen” kan men twee grote, pneumatische hamers onder water laten zakken voor het losbreken van rotsachtige bodem, die niet „zomaar” kan worden weggebaggerd. E r kan gelijk­ tijdig aan voor- en achterzijde van het pon­ ton worden gewerkt, tot op een maximum diepte van 15 meter. In de ene pontonhelft bevindt zich de machinekamer m et die­ selmotor, generatoren en compressor. In de andere pontonhelft: messroom, twee hutten, keuken. De bediening van de beide pneu­ matische hamers geschiedt vanuit cabines, die aan de hijsinrichtingen hangen. In het verleden — kort vóór en kort na de oorlog — bouwde I.H.C. H olland twee van dergelijke drijvende, pneumatische rots­ brekers. Deze niet-alledaagse baggerwerktuigen bewijzen nog steeds vele goede dien­ sten in zeer harde grond. De rotsbreker zal over ongeveer twee m aan­ den voltooid zijn. Bij de Ysselwerf te Rotterdam is onlangs te water gelaten het bevoorradingsschip Tropic Ahore, vierde in de reeks bevoor­ radingsschepen, die deze werf, als lid van de Hollandse Scheepsbouw Associatie bouwt voor Offshore M arine Ltd. te Londen. De hoofdafmetingen van dit dubbelschroefschip bedragen: lengte (o.a.) 50,95 m, breed­ te: 11,00 m, holte: 4,25 m, terwijl de voort­ stuwing zal geschieden door twee motoren van elk 1200 pk, voorzien van pneumatische afstandsbediening uit het stuurhuis. Waar het vaartuig bovendien zal worden ge­ bruikt als zeesleepboot, zijn de schroeven zodanig ontworpen, dat een trekkracht wordt geleverd van 32 ton; bovendien werden de schroeven in straalbuizen geplaatst. Ten behoeve van een grote manoeuvreerbaar­ heid wordt het schip uitgerust m et een Gilljet boegbesturing, aangedreven door een 270 pk dieselmotor. De dek-uitrusting omvat o.a. een dubbele hydraulische sleeplier met een trekkracht van 50 ton, die door de Ysselwerf werd ontworpen en gebouwd. Voor het vervoer van losse cement zijn drie cementcontainers ingebouwd met een totale capaciteit van 93 m3, terwijl ook op het dek nog 105 m 3 cement in containers kan worden vervoerd. De ladingscapaciteit voor vloeistoffen be­ draagt: brandstof 217 ton, waterballast 357 ton, drinkwater 124 ton. Proeftochten N a een geslaagde proeftocht is onlangs de bij de N.V. Scheepswerf „De Dageraad” v /h Wed. J. Boot te Woubrugge gebouwde viskotter Maria Theresia H.D. 37 over­ gedragen aan de opdrachtgever, de heer P. Bais uit Den Helder. De hoofdafmetingen zijn: lengte over alles 28 m, lengte tussen de loodlijnen 24,40 m,

breedte op de span ten 7 m , holte in de zijde 3,40 m en diepgang (gem iddeld) 3,30 m. D e voortstuw ing geschiedt d o o r een 8 cilin­ der K rom hout-dieselm otor m et een vermo­ gen van 850 p k bij 850 om w /m in, type 8 F H d 240. V ia een tandw ielkast wordt een reductie verkregen v an 3 : 1 . D oor de hoofdm otor w o rd en tevens aan­ gedreven: de vislier, lenspom p, dynamo en luchtcom pressor. V oor de aandrijving van de smeeroliepomp, een tweede luchtcom pressor en een tweede dynam o is verder een D A F-hulpdieselm otor opgesteld, welke een verm ogen heeft van 56 pk bij 1500 o m w /m in , type DA 475. Als dekw erktuigen zijn opgesteld: een elek­ trisch aangedreven ankerlier, alsmede de door de hoofdm otor aangedreven vier trom ­ mel vislier, w elke pneum atisch wordt be­ diend. V erder is een elektrisch/hydraulisch stuurw erk opgesteld. D e elektrische installatie bestaat uit twee dynam o’s 110 volt, gelijkstroom ; en een 24 volt’s noodbatterij. T o t de nautische u itrusting behoort onder­ meer: een D ecca-radarinstallatie, radiotelefoon, echolood etc. H et vaartuig is gebouw d volgens de eisen en met certificaat van de Nederlandse Scheepvaart Inspectie. De dieselelektrische snijkopzuiger Tramon­ tane, gebouwd op scheepsw erf en machine­ fabriek H o llan d v /h M. Caljé N.V. is 27 januari 1969 v ertrokken n a a r N oord-Frankrijk. De overd rach t v a n deze zuiger is ge­ schied, n ad at uitvoerige beproevingen op het H aringvliet aan de verwachtingen van de opdrachtgevers h a d d e n voldaan. Deze opdrachtgevers vorm en een Frans-Belgische combinatie. H e t zijn de Société Générale de Dragage e n SA D ragages Decloedt & Fils, beide gevestigd te Brussel en Société N ationale de T rav au x P u b lic te Parijs. De cutterzuiger heeft een lengte van 88 m (incl. ladder), de lengte v a n het dek is 65 m, breedte 15 m , holte 4,75 m. D e maximum zuigdiepte b edraagt 30 m . D e zuigbuis heeft een doorsnede van 110 cm en de diamater van de persbuis b ed raag t 95 cm. De Tra­ montane beschikt over een uitgebreide machine-installatie, w aaro n d er zes dieselmoto­ ren van het fab rik aat M W M . Ze hebben elk een verm ogen van 2200 pk. H et totaal geïnstalleerd verm ogen is 13.380 pk. Twee m otoren w ekken v ia een generator stroom op v o o r de m o to r van de zandpomp die op de c u tterlad d er is geplaatst. Zij zorgen e r tevens voor, d a t voldoende elek­ trische stroom b eschikbaar kom t voor de aandrijving v a n de c u tte r, winches (ook die voor ladder en spudpalen enz.). De andere dieselm otoren zorgen v o o r aandrijving van de andere tw ee zandpom pen. Een havenset bestaat uit tw ee M W M dieselmotoren van 90 pk. D e diam eter van de snijkop bedraagt 4 m. D e Tram ontane is v e rd e r uitgerust met en­ kele hijsw erktuigen en tw ee zware spud­ palen op h e t achterschip. Tot de appara­ tu u r behoort een concentratiem eter, waarbij gebruik w o rd t g em aakt van een door de Holland ontw orpen systeem . Philips leverde hiervoor de elektronische instramenten. In de bedieningscabine bevindt zich een paneel, w aaro p alles is geconcentreerd wat men nodig h e e ft om h e t schip van hieruit te bedienen en o nder co n tro le te houden.

De bemanning kan beschikken over com­ fortabele verblijven en hutten. De brand­ stoftanks hebben een gezamenlijke inhoud van 400 ton. D e Tramontane, gebouwd on­ der klasse van Bureau Veritas, is voorzien van centrale verwarming. Een groot aan­ deel in de bouw had de firm a S. Bakker te Sliedrecht, die onder meer de complete elek­ trische installatie ontwierp en installeerde. Verkochte schepen Door bemiddeling van Supervision Shipping & Trading Company te Rotterdam, is het Nederlandse motorkustvaartuig Erasmussingel, toebehorende aan P. A. van Es & Co. N.V. te Rotterdam, verkocht aan mr. Holger Andersson te Loftaham m ar, Zweden. De Erasmussingel werd gebouwd in 1960, is 570 ton dw en uitgerust m et een 450 pk Industrie hoofdm otor. H et schip wordt door de nieuwe eigenaar onder de naam Ostkust in de vaart gebracht. De sleepboot Tyne van de N.V. Internatio­ nale Sleepdienst L. Smit & Co. te Rotter­ dam is door bemiddeling van Supervision Shipping & Trading Company, Rotterdam, verkocht naar de Philippijnen. D e Tyne werd in 1944 gebouwd en is uitgerust met een 1350 ipk hoofdmotor. H et schip is in Maassluis inmiddels overgedragen en zal onder de nieuwe naam Stanford via het Panamakanaal n a ar Manila vertrekken. H et motorkustvaartuig Glory bouwjaar 1939, metende 323 brt en 380 dwt, van de heer K. Veenma te Groningen is verkocht aan de in P anam a gevestigde rederij Estrellita Del Sur die het schip onder de naam Karin in de vaart zal brengen. Standaard-Mammoettankers Als opvolgers van de Amerikaanse „Liber­ ty’’-schepen bouwen een aantal Japanse wer­ ven sinds enkele jaren vrachtschepen van gestandaardiseerde typen. Zo heeft de Ishikawajima Harim a Heavy Industries Co. het „Freedom ” type, H itachi het „type-18”, Mitsubishi de „MM 14” en Nippon K okan het „Type 15”. Standaardisatie wordt thans voorgesteld ook voor de zeer grote schepen. Zo is de H itachi Shipbuilding & Engineering Co. ver gevor­ derd met de standaard-ontwerpen voor drie typen tankschepen in de grootte-klasse 210.000-250.000 ton deadweight en drie typen vrachtschepen (die tevens als erts­ schepen kunnen worden gebruikt) in de orde van grootte 100.000-160.000 ton dead­ weight. De ontwerpen worden zo gemaakt dat de toekomstige eigenaars, zij het in beperkte mate, hun specifieke wensen gerealiseerd kunnen krijgen. M en verwacht op deze m a­ nier de efficiëntie van het scheepsbouw­ bedrijf ook voor zeer grote schepen sterk te doen stijgen. m.s. „Helenus” eerste schip in nieuwe snellere dienst naar Verre Oosten H et m.s. H elenus (9717 brt) is 21 januari jl. vanuit Birkenhead vertrokken als eerste schip in de nieuwe snellere Blue Funnel dienst op het V erre Oosten.

D e Helenus is de eerste van vier snelle schepen in de „H ”-Klasse, welke worden ingezet op de nieuwe dienst. D e schepen deden eerst dienst op de Australië dienst, m aar komen vrij als gevolg van de vaart m et containerschepen op deze route. Door het inzetten van deze snellere schepen is Blue Funnel in staat het vaarschema naar H ongkong 4 dagen te verkorten. De „ H ”-schepen hebben een grote koel- en vriescapaciteit en vertrekken op de 25e van iedere m aand vanuit Rotterdam naar Singa­ pore, Hongkong en Bangkok.

Eerste Aardgastanker voor Esso-Transporten uit Libië In Spanje is de eerste tanker voor het ver­ voer van vloeibaar aardgas uit Libië gereed gekomen. H et schip is Laieta gedoopt. H et is de eerste van vier zusterschepen die naar ontwerp van Esso worden gebouwd. Zij gaan vloeibaar gemaakt aardgas uit Libië n a ar Barcelona in Spanje en La Spezia in Italië transporteren. De schepen vormen een vitale schakel in de grootste internationale aardgas-transactie die ooit werd afgesloten, namelijk voor een hoeveelheid van 9,7 miljoen m 3 per dag. H iervan is 3,1 miljoen ms bestemd voor Gas N atural JS.A. in Barcelona, Spanje en 6,6 m3 voor de SNAM, een dochteronder­ neming van het Italiaanse staatsbedrijf EN I. D e leveranties komen in 1969 op gang. Zowel de fabrieken in Libië als het ont­ vangende gasbedrijf in Spanje en het distri­ butienet aldaar naderen hun voltooiing. De totale investeringen in dit internationale project belopen ruim 1 !4 miljard gulden. D e Laieta en zusterschepen kunnen elk 40.000 m® vloeibaar aardgas vervoeren, in aluminium tanks, bij een tem peratuur van — 259 °F (— 162°C). De hoeveelheid van 40.000 m® vloeibaar aardgas kom t overeen m et 21 miljoen m3 in de dampfase. D e schepen zijn 208 m lang, 29 m breed en hebben beladen een diepgang van 8,54 m. Zij komen in grootte overeen m et een tra­ ditionele tanker van ca. 37.000 dwt voor het vervoer van petroleumprodukten. De ladingtanks van aluminium zijn 29 m lang, 25 m breed en ruim 18 m hoog. Alle produkt-leidingen aan boord zijn uit­ gevoerd in roestvrij staal. Speciaal gecon­ strueerde expansiekoppelingen zijn toege­ past om de spanningsverschillen te nivel­ leren die optreden bij van normaal tot — 260 °F uiteenlopende bedrijfstemperaturen. D e ladingpompen staan geheel onder­ gedompeld in de lading en w orden hydrau­ lisch aangedreven. D e behandeling van de lading geschiedt vanuit één centrale regelkam er. Diverse, op zich zelf staande vei­ ligheidssystemen zijn geïnstalleerd, o.a. om het ladingniveau op monitors zichtbaar te maken en om controle uit te oefenen op druk en temperatuur van de ladingstanks en de scheepsromp. De Laieta is gebouwd door de werf Astilleros y Talleres del Noroesta (Astana) en eigendom van de Spaanse N aviera de Productos Licuados S.A. (Naproli). H et schip is verhuurd aan Esso Transport Cor­ poration die het zal reden en onderhouden. D e drie zusterschepen worden gebouwd bij Italcantiere in Genua, Italië.

inpakken, verhuizen, uitpakken v_ r~

Ons CENTRALE MAGAZIJN voor lasapparatuur- koolborstels, nieuwe magazijnen, kantoren en showroom met demonstratieruimten worden ingaande 27 januari a.s. gevestigd in het pand Vierhavensstraat 46a / Keilestraat 2. Het nummer van onze telefooncentrale is 010 - 23.57.12.* Wilt U m.i.v. die datum ai Uw aanvragen en orders uitsluitend zenden naar dit adres? 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 00 0 00 0

EDAM P.O.10-TEL. 0 2 9 9 3-1744 ROTTERDAM

Vierhavensstraat 46a / Keilestraat 2. telefoon 010-23.57.12.*

MORELISSE N.V.

LASAPPAR ATU U R

NED. KOOLBORSTEL FABRIEK

ELECTRONICA

Lastransform atoren, gelijkrichte rs, C 0 2 en A rg on-Arc-appa ratuur, lastangen, aardklem m en, kabelkoppelingen, gutselectroden, kabel, lasdraad en andere lasaccessoires.

K oolbo rstels v o o r in­ du strie -e n kleinm otoren, koolringen, koollagers, koolsleepstukken, kooi en grafiet v o o r de metal­ lurg ische en chem ische industrie, borstelhouders, klem stukken.

Fabricage en ontw ikke­ ling van electronische apparatuur vo o r Indu­ striële toepassingen. Onze gespecialiseerde sta f is gaarne bereid elk voorkom end probleem in studie te nemen.

IN D U S T R IË L E H A N D E L M A A T S C H A P P IJ

VOOR ELK OBJECT hei juisie maieriaal

R O ntw erp en uitvoering van elk plan voor brand­ beveiliging. V raag ons advies voor moderne beveiliging van gebouwen, fabrieksinstallaties, schepen en alle andere objecten.

m

O

U

f

l

N .V .

Gevestigd sedert 1935

A M STERD AM De Ruyterkade 140 Tel. 0 2 0 -2 4 9 0 5 1

en 2201 66

RO TTERDAM Hondiusstraat 3 7 - 3 9 Tel. 0 1 0 - 2 5 3 8 6 3 en 2 3 6 7 51

CRANE

ATERI AAL

Membraanafsluiters Kogelkranen

Hoofdkantoor: AM STERDAM

Cruquiusweg 118

Tel. 54001

FILIALEN: EINDHOVEN ENSCHEDE GRONINGEN ROTTERDAM SHEEK

snelle komplete montage van: • a u to m a tisch e o lie sto o k in sta lia tie s voor hulpketels • ce n trale a la rm e rin g en sign a le rin g • re gelin g en b e v e ilig in g van het koelw ater- en sm eeroliesysteem • n iv e a u -a la rm e rin g in b ilge s, sch ro e fastu n n els en tanks • s m e e ro lie d ru k b e v e ilig in g e n op hulpm otoren • b ra n d m e ld in g • no o d sto p O ntw erp en uitvo erin g, geschiedt in overleg met de klassifikatieburo's en scheepvaartinspektie. Reeds vele schepen geïnstalleerd van V .N .S .-K .N .S .M .-H .A .L .-S .M .N .-V .N .G .C .-M ij. Oostzee

FLAMÉCO N.V. 1NDUSTRIESTRAAT 6 GOUDA TEL. (01820) - 59 88 FLAMECO TELEX 2 25 03 F a b rik a g e van en h a n d e l in sto o k -, re g el-, m eet-, b eveilig in g s - en e le k tro n is c h e apparatuur.

Schuifafsluiters Klepafsluiters