SBĚR DAT PRO ANALÝZU CYKLISTICKÉ DOPROVODNÉ INFRASTRUKTURY V RÁMCI PROGRAMU BIKE&RIDE

SBĚR DAT PRO ANALÝZU CYKLISTICKÉ DOPROVODNÉ INFRASTRUKTURY V RÁMCI PROGRAMU BIKE&RIDE

LEDEN 2009 Projekt je realizován v rámci Národního programu výzkumu 2007 – 20011 MD ČR (č. CG723-071-120). PODPROGRAM - Rozvoj infrastruktury a dopravní obsluhy území TEMATICKÝ OKRUH - Rozvoj dopravních cest, cyklistické a pěší dopravy DÍLČÍ TÉMA - Vytváření principů, metod, standardů rozvoje infrastruktury cyklistických stezek

Obsah Obsah ........................................................................................................................ 2 1.

Shrnutí................................................................................................................ 3

2.

Obecně o Bike&Ride ......................................................................................... 5 2.1. Úvodem........................................................................................................ 5 2.2. Realizace jednotlivých částí systému Bike&Ride ......................................... 6

3.

Bike&Ride - Zahraniční zkušenosti.................................................................. 7

4.

Monitoring parkovaní kol a uschoven ........................................................... 11 4.1. První výsledky a doporučení z šetření........................................................ 13 4.2. Typy stojanů na zastávkách a nádražích (na základě šetření)................... 20 Typ 1 – nezastřešený stojan (pouze možnost uzamknout přední či zadní kolo) 21 Typ 2 – nezastřešený stojan (pouze možnost uzamknout přední či zadní kolo, nebo rám na boku stojanu) ................................................................. 24 Typ 3 – bezpečnostní stojany VELOCK ............................................................ 26 Typ 4 – stojany (uzamknutí rámu) ..................................................................... 28 Typ 5 – zastřešený stojan (pouze možnost uzamknout přední či zadní kolo)... 31 Typ 6 – krytý stojan (pouze možnost uzamknout přední či zadní kolo) ............. 31 Typ 7 – stojany se zastřešením (možnost zamknout rám.................................. 32 Typ 8 – nekrytý cyklostánek – specifikum Čelákovic ......................................... 33 Typ 9 – kryté cyklostánky .................................................................................. 33 Typ 10 – závěsné stojany.................................................................................. 34 4.3. Úschovny ................................................................................................... 35 4.3.1. Příklady z Česka ................................................................................. 35 4.3.2. Příklady ze zahraničí........................................................................... 36 4.4. Odpovědi a kontakty z měst, které zaslali údaje ........................................ 39

5.

Přílohy .............................................................................................................. 50 5.1. Příloha 1 - Zkušenosti a příklady Rhein-Main-Verkehrsverbund ............... 50 5.2. Příloha č.2 - Parkoviště pro kola na železničních stanicích, Vyplatí se do nich investovat?........................................................................................ 56 5.3. Příloha č. 3 - Jednotlivé ROP Strukturálních fondů EU .............................. 68 5.4. Příloha č. 4 - Seznam samostatných příloh................................................ 69

1.

SHRNUTÍ

Území České republiky se svou krajinnou rozmanitostí vytváří ideální podmínky pro masové rozšíření požívání jízdního kola, coby prostředku pro vyžití, sport i každodenní dopravu. Ideální je malá vzdálenost mezi sídly, poměrně hustá síť vhodných pozemních komunikací a velmi hustá síť železnic. Součinností dopravních prostředků kolo/vlak lze zejména v příměstských oblastech velmi dobře konkurovat automobilové dopravě. Kromě kvalitně fungující vlakové dopravy je také důležité vybavení stanic cyklostojany a cyklogarážemi v duchu systému Bike&Ride. Smyslem systému Bike&Ride je vybudovat infrastrukturu umožňující bezpečné odstavení jízdního kola v prostorách stanice, jenž umožní cestujícímu pokračovat k cíly své cesty vlakem a nebo naopak. Jízdní kolo v systému funguje jako dopravní prostředek pro krátké vzdálenosti z místa bydliště (či zaměstnaní) ke stanici. S ohledem na výrazně širší okruh v okolí dostupný od stanice jízdním kolem než pěší dopravou, je tak podpora systému Bike&Ride v zájmu železniční dopravy, neboť tím výrazně stoupá počet jejich potencionálních uživatelů. V Německu celkem 15% všech uživatelů železniční dopravy se dopravuje na nádraží jízdním kolem, v Nizozemí a Dánsku je to dokonce 30%.

obr. Asperes, T. (Hasselt University, Belgium), Bike & Ride Program Cologne (Germany),

Jak ale ukázal namátkový průzkum, vybavení železničních stanic a zastávek v České republice, v duchu systému Bike&Ride, je dosud velmi slabé. Na většině velkých vlakových nádraží dosud chybí i základní cyklostojany (a nebo jsou velmi špatné kvality), automatické cyklogaráže známé z německých měst k nám také dosud nedorazily. Problémem jsou vlastníci pozemků na kterých stojany stojí. ČD se postupně rozdělila do nástupnických organizací a zároveň se rozdělil i majetek. My jsme zústali jako dopravce a v současné době zajišťujeme přepravu kol pouze po železnici. Ve stanicích mnohdy prostory pro úschovnu kol chybí a ČD, a.s. nemá ani zaměstnance. Možným navrhovaným řešením je, že za podpory kraje bude nalezen síťový partner, který by se staral o stojany a možné způsoby zabezpečení a zároveň by působil u atraktivně veřejných doprav v regionu, aby zabezpečil přestupní vazby. Otázkou je na jakém pozemku a za jakých podmínek provozovny zřídit, ale pro dobro věci se určite najde řešení. Obecně - dopravce ČD KCOD nemá prostory, zaměstnance na tuto činnost a prostředky.

Samotný sběr dat k systému Bike&Ride byl realizován od května 2008, jejíž výsledkem je první předběžná analýza stavu parkování kol na vlakových nádražích a zastávkách. Daná analýza byla vypracována na základě místního šetření několika tratí a na základě sběru dat z dotazníkového šetření obcí. Prozatím je evidováno 239 nádraží a stanic, na kterých bylo identifikováno celkem 10 základních typů cyklostojanů (viz. kapitola 4.2.). Daná analýza každopádně poskytla dostatek informací k tomu, aby bylo možno shrnout první výsledky a definovat určitá doporučení (viz. kapitola 4.1.) a nabídla komentáře k jednotlivým typům stojanů, které se objevují na našich nádražích (viz. kapitola 4.2.). Tato první „namátková“ analýza si pak klade za cíl vzbudit pozornost o danou problematiku. Bez aktivního zapojení ze strany krajů, obcí, ale především zástupců ČD, a.s. prostřednictvím Krajských center osobní dopravy, a SŽDC, by databáze pozbyla významu. Daná analýza by se tak mohlo stát podkladem pro přikročení k reálným krokům jak zkvalitnit daný systém, pro vytvoření řady projektů na danou infrastrukturu, které je dokonce možné financovat z jednotlivých Regionálních operačních programů NUTS II (viz. příloha č.3), nebo z OP Doprava, pokud se jedná o rekonstrukci stanice koridoru. Na základě prvního šetření je tedy zřejmé, že před cca 20 lety tento systém byl daleko více rozšířenější než v současné době. Nemělo by to ale vést k úvaze, abychom daný systém opustili. Vycházejme spíše z předpokladu, že lidé se opět budou vracet z aut na kolo a na železnici. Celý systém by tak měl být založen na budoucí expanzi. Vycházejme ze zahraničních zkušeností, které hovoří o tom, že pokud vytvoříme dobré parkovací podmínky, podpoří růst využívání systému Bike&Ride - „Musí být dost stání - raději o 10 více, než o 10 méně“ (Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation, 2008). Železnice má tak příležitost prohloubit, spolu s dalšími aktivitami, integrovaný servis pro všechny, kteří chtějí vyměnit automobil za pohyb na čerstvém vzduchu a nechtějí se vázat na jedno místo. Lze očekávat, přestože již dnes je cyklistika rozšířena, její další prudký rozvoj.

2.

OBECNĚ O BIKE&RIDE

2.1.

Úvodem

Kolo a vlak společně mohou přepravovat rychle, pohodlně, bez větších nákladů a ode dveří ke dveřím pro široký okruh cest, daleko překračující schopnosti obou způsobů přepravy používaných zvlášť. Zatímco průměrná délka každodenních cest může vést k útlumu zvyšující se používání kola jako dopravního prostředku v kombinaci s vlakem nabízí příležitost nahradit jím větší podíl delších cest automobilem. Zvýšení schopnosti lidí používat systém Bike&Ride pomůže dosáhnout cílů vlády zvýšit podíl cyklistické dopravy na lokální i národní úrovni, které byly oznámeny v dokumentu „Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR“ z července 2004. Některé z mnoha výhod systému Bike&Ride: •

Zvýšení počtu cest na kole - V Německu 15% pasažérů železnice přijede do vlakové stanice na kole, v Dánsku a Nizozemí je to pak 35%. V Česku zatím daný průzkum neexistuje, ale předpokládá se, že kvalitní doprovodná parkovací infrastruktura může až zdvojnásobit počet pasažerů přijíždějících do železniční stanice na kole. Propagace systému Bike&Ride může hrát důležitou roli ve zvýšení používání kola a vlaku jako dopravních prostředků a pomáhá tak dosáhnout místních a národních cílů.

•

Zvyšování cest po železnici a rozšíření dostupnosti nádraží - Cyklistická doprava může přispět ke zvýšení přitažlivosti železnice garantováním lepší dostupnosti. V rozsahu 10-ti minutové cesty na nádraží dokáže kolo rozšířit sběrnou oblast 15 krát oproti chůzi. Pro ČD, a.s. to znamená, že jejich služby mohou využívat lidé z širšího okolí a zvyšuje se tak počet platících pasažérů a tím i příjmy ČD, a.s..

•

Lepší integrovaná doprava - Pro krátké cesty do 3 kilometrů bude téměř vždy cesta na kole schopna dosáhnout lepších časů než cesta autobusem, do níž se musí zahrnout chůze na zastávku a čekání na autobus. Cyklisté takto mohou dosáhnout cíle (vlaková stanice) dříve než autobus (až do 15-ti minut cesty na kole.)

•

Zlepšení zdraví - Každá cesta na kole dlouhá 15 minut do nejbližší vlakové stanice může integrovat regulérní tělesnou činnost do každodenních cest, jakou je například cesta do práce. Přirozená bariéra pro regulérní cvičení, např. nedostatek času, může být lehce překonána. Vláda doporučuje 30 minut mírného cvičení 5-krát v týdnu.

•

Zlepšování kvality ovzduší - Při přípravě dopravního plánovaní musí místní úřady uvážit dopady dopravy na místní prostředí. Projekty systému Bike&Ride mají tvořit část akčního plánu pro snižování škodlivých emisí v ovzduší. Na základě výsledků průměrného množství zplodin vypouštěných osobními automobilů plyne, že vlaková doprava produkuje méně než poloviční uhlíkové emise na osobokilometr. Systém Bike&Ride zajišťuje nejvyšší energetickou účinnost na cestách přes 10 km, kde kolo prezentuje nejlepší výsledky.

•

Lepší cenové využití půdy - mnoho železničních stanic nemá fyzický prostor k tomu, aby mohlo poskytnout parkoviště pro automobily. Zaparkovaná kola prostor na parkování využívají mnohem efektivněji. Na jedno automobilové stání se snadno vejde až 8 kol. Parkování musí být atraktivní a bezpečné, aby se cestující rozhodli přesednout na vlak. Zavedení cyklistiky na nádraží může pomoct odhalit skryté

možnosti ve využití parkovišť pro automobily bez potřeby drahé expanze parkovišť. Tam, kde byla efektivnost nákladů systému Bike&Ride porovnána se systémem Park&Ride se ukázalo, že systém Bike&Ride je značně efektivnější. Shrnutí hlavních výhod systému Bike&Ride: •

Zvýšení cest na kole.

•

Zvyšování cest po železnici a rozšíření dostupnosti nádraží.

•

Lepší integrovaná doprava.

•

Zlepšení zdraví.

2.2.

Realizace jednotlivých částí systému Bike&Ride

Bike&Ride zahrnuje všechny aspekty cesty na kole a ve vlaku spojené v jednu cestu. Nicméně obvykle se vztahuje na jednu z následujících kombinací: •

cesta na kole do železniční stanice, kde je ponecháno kolo ve stanici ve stání pro kola za tímto účelem zbudovaném a odtud vlakem do cílové stanice (převážně plní dopravní funkci),

•

na kole dojet do stanice, kolo naložit na vlak a po vystoupení dojet na kole do cíle (převážně plní rekreační funkci) – v rámci této zprávy není daný bod řešen.

•

na kole dojet do stanice, zde kolo nechat, ve výstupní stanici si kolo půjčit a dojet do cíle (plní jak funkci dopravní, tak rekreační funkci). V tomto řetězci nemusí být na začátku jízdní kolo – v rámci této zprávy není daný bod řešen.

Každopádně základním předpokladem kvalitního produktu Bike&Ride je fyzická dostupnost systému pro uživatele. Tzn. je nutné do celého systému zahrnout i dopravu od domova k zastávce či stanici a nebo opačně od zastávky do cíle cesty uživatele. To lze zajistit jen vytvořením bezpečné, komfortní, přímé a plynulé pěší a cyklistické infrastruktury, která dovede uživatele k nástupním uzlům železniční dopravy. Tento úkol naplňují obce a města a není třeba se dále detailněji zabývat naplňováním realizačních kroků. Obce a města realizují cyklostezky na základě svých územních plánů, studií, případně generelů cyklistické dopravy.

Ostrava – cyklostezka u nádraží Svinov

Pardubice – cyklostezka směrem k hlavnímu nádraží

Samotná zpráva se pak zabývá otázkou možnosti úschovy a odstavování jízdních kol na nádražích a zastávkách a stanovit opatření pro případné zlepšení daného stavu.

3.

BIKE&RIDE - ZAHRANIČNÍ ZKUŠENOSTI

Pro inspiraci byla v roce 2007 přeložena publikace Cyklo-železniční kombinovaná přeprava, Praktický průvodce. (Vydáno: Countryside Agency Publications, PO Box 125, Wetherby, West Yorkshire LS23 7EPTel.: 0870 120 6466, www.countryside.gov.uk). Tento průvodce poskytuje praktické rady těm, kteří se snaží začlenit projekty spojující cyklistickou a železniční integrovanou přepravu do jednoho celku, společně s partnery či sami. Množství případových studií napříč Anglií ukazují, jak úspěšné a novátorské projekty přispěly k nárůstu používání cyklistické a železniční přepravy. Dále byly přeloženy zkušenosti ze Severního Irska „ Spojeni cyklistiky s veřejnou dopravou“ - Irvine Lavery, Transport Development Manager, Translink, Northern Ireland., [email protected], Translink Head Office, 3 Milewater Road, Belfast BT3 9BG, United Kingdom. Pro rok 2008 byly vybrány spíše konkrétní zkušenosti a příklady, které by se daly aplikovat v České republice. První příklad je z Německa, kde jsou prezentovány aktivity dopravní společnosti Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV - Rýnsko-Mohanský dopravní svaz) která mimo jiné zajišťuje fungování systém Bike&Ride v daném regionu. Konkrétně byl přeložen příspěvek Herberta Kranze z dané společnosti, který zazněl na konferenci MeetBike dne 3.4.2008 v Drážďanech. Jedním z nejdůležitějších projektů je plán rozvoje vlakových stanic (STEP). V oblasti RMV je 400 místních vlakových stanic. Cílem je zdokonalit propojení mezi veřejnou dopravou a ostatními druhy dopravy (autobus, auto, kolo) tím, že optimalizujeme konjunkci mezi nimi. Toho lze mimo jiné dosáhnout zvýšením funkčnosti a atraktivity vlakových stanic, zlepšením jejich designu a odstraněním bariér, které na nich jsou. V tomto složitém procesu má RMV roli zprostředkovatele a koordinátora různých společností, Deutsche Bahn AG a státu Hesensko. Do tohoto projektu je pak zařazen I systém Bike&Ride, kdy téměř každá stanice vlakové sítě RMV s ním počítá. Před založením RMV většina stanic žádné místo Bike+Ride neměla a místa, která existovala, byla ve více či méně špatném stavu. Nedostatek kvality je vidět na místech bez střechy, místech, kde nelze uzamčít celé kolo (kola i rám) nebo kde se mohou kola zohnout, neosvětlených a nedostatečně prostorných místech. Tato informace je pro Českou republiku je jistě zajímavá, neboť jak ukazují výsledky z namátkového průzkumu nádraží a stanic Česka, tak právě v této situaci se nacházíme. Proto by mělo být pro nás inspirativní, že cílem společnosti RMV je změnit a zdokonalit situaci výstavbou nových a vylepšením již existujících Bike+Ride míst. Záměrem je tedy vybavit každou ze čtyřset stanic vlastními dobře vybavenými místy Bike+Ride. Podrobnější informace o daném projektu jsou pak uvedeny v příloze č.1 tohoto dokumentu. Druhým příkladem je prezentace výzkumu z Nizozemska v příloze č.2 pod názvem – „Parkoviště pro kola na železničních stanicích,vyplatí se do nich investovat?“, který je součástí projektu IBRAM ( Integrace mezi železnicí a způsoby dopravy používanými k příjezdu na železniční stanici) podpořeného EU Nadací Marie Curie. Informace byly převzaty od dvou autorů daného výzkumu - Moshe Bivoji (Transport Studies Unit, Oxford University Centre for the Environment, UK) a Piet Rietveld (Department of Spatial Economics, Vrije Universiteit, The Netherlands). Když se v Holandsku chtějí lidé dostat z domu na vlakové nádraží,nejčastěji k této cestě použijí kolo,mnohem častěji než auto. Proto provozovatelé železnic v Holandsku investují do monitorování a zdokonalování parkovacích zařízení pro kola na železničních stanicích. Tato příloha podrobně nahlíží na různé aspekty zajištění a využití cyklistických parkovacích zařízení na holandských vlakových stanicích, k čemuž využívá data poskytnutá Holandskou společností pro železniční infrastrukturu. Analýza se zaměřuje na následující body: • poptávka versus nabídka parkování pro kola na železničních stanicích,

•

využití dostupné parkovací kapacity v průběhu času, když se kapacita mění a když se nemění, • dopad změn v počtu parkovacích míst pro kola na celkovou spokojenost pasažérů s železniční dopravou. Obraz, který z analýzy vyplývá, je komplexní. Obsazenost na oficiálních parkovištích je relativně vysoká a jakékoliv navýšení kapacity je následováno úměrným nárůstem využití parkovacích zařízení, přece však si mnoho cyklistů nevybere oficiální parkoviště, i když není zdaleka plné. Zatímco statisticky významný nárůst spokojenosti pasažérů s parkovacími zařízeními bývá zjištěn následně po zvýšení kapacity cyklistických parkovišť, nepromítá se to do statisticky významného nárůstu celkové spokojenosti pasažérů s cestováním na železnici. Pro politické činitele a provozovatele železnic to představuje výzvu co se týká zajištění cyklistických parkovišť na železničních stanicích a především investování do zvýšení parkovací kapacity. Daná zkušenost je o to zajímavější, že Centrum dopravního výzkumu chtěla iniciovat podobný projekt (ale v menším rozsahu), ale zatím nenašlo u Českých drah a.s. ochotu ke spolupráci při sdílení dat. Třetí příklad je jen odkazem na švýcarské webové stránky www.velostation.ch , kdy již jen pouhé jejich shlédnutí může být pro mnohé inspirativní. Jedná se o systém Bike&Ride, který zabezpečuje dlouhodobé parkování jízdních kol Vstup do parkoviště kol je pro registrované uživatele, kteří pro vstup používají kódu nebo čipové karty (foto úschovny je z BielBienne, Švýcarsko a ukázka z webu je z města St. Allen.)

Čtvrtým příkladem zahraničních zkušeností je zcela nový manuál pro parkovací cyklistickou infrastrukturu: Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation, 2008. Jeho poznatky pak byly použity v kapitole 4.2.. Další příklady:

Dlouhodobé parkoviště - příklad z Belgie: Elektronicky uzamykatelné “skříně” (v prostoru velikosti parkoviště pro jedno auto lze zaparkovat celkem 16 kol). WWW.BIKESAFE.BE

Příklad z nádraží v Groningenu, Holandsko: Multifunkční cyklocentrum v blízkosti nástupišť

bezpečnostní systém...

Dlouhodobé parkování - příklad z Německa: Dvou-úrovňové parkování s elektronickým vstupem www.josta.de WWW.RADSTATION.DE

parkování a půjčovna kol + opravna/servis...

obsluha...

Ukázka dalších webových stránek: http://www.bikeandride.de/index2.html

http://www.bike-inn.ch/

4.

MONITORING PARKOVANÍ KOL A USCHOVEN

Původně se předpokládalo, že CDV ve spolupráci s Českými drahami, a.s. provede společně revizi stávajícího stavu možnosti úschovy a odstavování jízdních kol v rámci systému BIKE & RIDE pro denní dojížďku a stanoví opatření pro případné zlepšení daného stavu. Již v roce 2007 proběhlo k tomuto bodu několik jednání, případně byly zástupci ČD, a.s. osloveny dopisem: • jednání dne 27.6.2007 jednání u paní Hnulíkové, ředitelky odboru O16 ČD, a.s. • jednání dne 17.10.2007 jednání u Ing. Aleše Ondrůje, ředitele odboru marketingu v osobní dopravě Českých drah, a.s. a Mgr. Ludmily Kadrnkové, manažerky marketingu odboru marketingu v osobní dopravě Českých drah, a.s. • dopis ze dne 10.9. na odbor strategie a informatiky • dopis ze dne 10.9. na odbor 016 V roce 2008 pak proběhlo dne 19.5.2008 jednání na Krajském centru osobní dopravy Olomouc a rovněž byl zaslán dopis na Krajské centru osobní dopravy Plzeň ze dne 5.7.2008. Všechna jednání ale naznačila, že České dráhy a.s. zatím tuto myšlenku nepodporují a proto CDV muselo přistoupit k samostatné průzkumu. CDV ale věří, že první výstupy analýzy systému Bike&Ride v České republice nezapadnou, budou využity v praxi a bude navázána smysluplná spolupráce s Českými drahami, a.s. Samotný sběr dat byla realizován od května 2008, jejíž výsledkem je první předběžná analýza stavu parkování kol na vlakových nádražích a zastávkách. Daná analýza byla vypracována na základě místního šetření několika tratí a na základě sběru dat z dotazníkového šetření obcí. Prozatím je evidováno 239 nádraží a stanic, na kterých bylo identifikováno celkem 10 základních typů cyklostojanů (viz. kapitola 4.2.).

Kraj Jihočeský kraj Jihomoravský kraj Královéhradecký kraj Liberecký kraj Moravskoslezský kraj Olomoucký kraj Pardubický kraj Plzeňský kraj Středočeský kraj Ústecký kraj kraje Vysočina Zlínský kraj

Počet prověřených stanic 4 12 30 2 21 38 8 30 64 2 2 26

Tabulka 1 - Monitoring stanic a zastávek podle krajů

CDV pak v rámci místního šetření si vybralo namátkově několik tratí. Ty byly rozděleny do dvou kategorií. Tratě v regionu, kde se jezdí obecně hodně na kole: •

trať 041: úsek Dlouhé Dvory – Jinotice,

•

trať 290: úsek Olomouc - Troubelice,

•

trať 11: úsek Kolín – Tuklaty,

•

trať 231: úsek Mstětice – Kolín,

•

trať 280: úsek Valašské Meziřící – Vsetín,

•

trať 282: úsek Vsetín – Velké Karlovice.

•

Poznámka: město Třinec požádalo ČD o monitoring zastávek a stanic na trati 320 v úseku Chotěbuz – Mosty u Jablunkova (viz. příloha AH0813-priloha2.C-foto.pdf).

Tratě v regionu, kde se jezdí obecně méně na kole: •

trať 183: úsek Plzeň – Železná Ruda. I když se jedná o trať, která vede do centra Šumavy, tak se v některých oblastech objevují stojany ˇ(Nýrsko, Špičák).

•

trať 310: úsek Krnov – Dětřichov nad Bystřicí. Nejvíce využíván systém Bike&Ride je v Krnově, oproti tomu srovnatelné město Bruntál nenabízí cyklistům žádnou možnost zaparkovat kolo

Ve čtyřech samostatných přílohách jsou pak podrobnosti k dané analýze: • Priloha1-data-AH0813.xls - ke každé stanici/nádraží je uvedeno, kolik bylo v rámci místního šetření zaparkováno kol, jaká je kapacita daného stojanu, zda se jedná o nový či starý stojan, o jaký typ se jedná a zda je pořízena fotodokumentace. Ve vztahu k úschovnám bylo zatím zjištěno málo relevantních informací, neboť pracovnící ČD,a.s. se většinou obávali je poskytovat. Pokud jsou k dispozici, tak byly jen získány pracovníky městkách úřadů. • Priloha2.A-foto-AH0813.pdf – fotodokumentace systému Bike&Ride vybraných nádraží a zastávek Jihočeského, Jihomoravského, Libereckého, Královéhradeckého, Moravskoslezského, Olomouckého a Pardubického kraje. • Priloha2.B-foto-AH0813.pdf – fotodokumentace systému Bike&Ride vybraných nádraží a zastávek Plzeňského, Středočeského a Zlínského kraje. • Priloha2.C-foto-AH0813.pdf – fotodokumentace systému Bike&Ride na trati 320 v úseku Chotěbuz – Mosty u Jablunkova (Tato kapitola je zajímavá tím, že se jedná o jediné zastávky a stanice, které byly monitorovány přímo pracovníky ČD,a.s. a to na základě žádosti města Třince. Touto formou pak měla být realizována celá analýza. Součástí zprávy není jen monitoring stávajícího stavu, ale i návrh na jeho zlepšení). První analýza systému Bike&Ride naznačila nedostatky. Hodně stanic žádné parkující, či odstavné místo pro kola neměla a místa, kde existovala, byla ve více či méně špatném stavu. Nedostatek kvality je vidět na místech bez střechy, místech, kde nelze uzamknout celé kolo (kola i rám). Automatické cyklogaráže známé ze západních měst k nám dosud nedorazily. Snad je to způsobeno dlouhodobě problematickými majetkovými vztahy (část nádraží patřila SŽDC st.p., část ČD,a.s. jako dopravci) a malou osvětou v této oblasti. Daná analýza každopádně poskytla dostatek informací k tomu, aby bylo možno shrnout první výsledky a definovat určitá doporučení (viz. kapitola 4.1.) a nabídla komentáře k jednotlivým typům stojanů, které se objevují na našich nádražích (viz. kapitola 4.2.). Tato první „namátková“ analýza si pak klade za cíl vzbudit pozornost o danou problematiku. Bez aktivního zapojení ze strany krajů, obcí, ale především zástupců ČD, a.s. prostřednictvím Krajských center osobní dopravy, a SŽDC, by databáze pozbyla významu. Daná analýza by se tak mohlo stát podkladem pro přikročení k reálným krokům jak zkvalitnit daný systém, pro vytvoření řady projektů na danou infrastrukturu, které je dokonce možné financovat z jednotlivých Regionálních operačních programů NUTS II (viz. příloha č.3), nebo z OP Doprava, pokud se jedná o rekonstrukci stanice koridoru.

Na základě prvního šetření je tedy zřejmé, že před cca 20 lety tento systém byl daleko více rozšířenější než v současné době. Nemělo by to ale vést k úvaze, abychom daný systém opustili. Vycházejme spíše z předpokladu, že lidé se opět budou vracet z aut na kolo a na železnici. Celý systém by tak měl být založen na budoucí expanzi. Vycházejme ze zahraničních zkušeností, které hovoří o tom, že pokud vytvoříme dobré parkovací podmínky, podpoří růst využívání systému Bike&Ride - „Musí být dost stání - raději o 10 více, než o 10 méně“ (Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation, 2008).

4.1.

První výsledky a doporučení z šetření

Realizace opatření Bike&Ride v rámci rekonstrukce koridorů: • Pokud se rekonstruuje koridor a stanice na něm, tak by mělo být automatické, že jeho součástí by mělo být řešení systému Bike&Ride. Z místních šetření zcela jednoznačně nevyplynulo, že to tak skutečně je: •

Pozitivní příklad: při rekonstrukce trati 270 nebyla opomenuta ani cyklistická parkovací infrastruktura (Lukavice, Mohelnice, Moravičany, Střeň, Grygov) – Negací je to, že mohl být použít jiný typ stojanu, aby cyklista si jej mohl zamknout i o rám kola (viz. kapitola 4.2.).

•

Negativní příklad: při rekonstrukci tratí trati 11 (Kolín – Tuklaty) se pravděpodobně zapomnělo na realizaci opatření Bike&Ride. Daný jev je dobře vidět u Rostoklat, kde je úplně nová trať, ale bez zázemí pro cyklisty ( i když je zastávka trochu mimo obec a tudíž se jedná o vhodnou dojížďkovou vzdálenost pro cyklisty). Při monitoringu trati 231 v úseku Mstětice – Kolín pak byly zjištěny nové stojany jen ve stanici Ostrá. To ale svědčí spíše o „ad hoc“ opatření, než o nějakém systémovém přístupu.

Rostoklaty – rekonstruovaný koridor, ale bez parkovací infrastruktury pro cyklisty

Ostrá – nové stojany na rekonstruované trati

Podpora systému Bike&Ride ve statutárním městech : •

Kde jinde by se měl daný systém podporovat, než ve větších městech, i kdyby jen 1% vyjíždějících obyvatel města chtělo daný systém využít, vždy se bude jednat o zajímavá čísla.

•

Pozitivní příklad: Přerov – město s pravděpodobně nejvyšším počtem zaparkovaných kol u vlakového nádraží (a současně i autobusového) – 180 kol, při kapacitě 120 míst pro kola. I v lednu jsou daná místa téměř 100% obsazena. Navíc zde funguje úschovnu kol (tedy k 24.1.2008) v ulici Husova o kapacitě asi 120 kol pro zaměstnance ČD a dalších asi 100 kol pro cestující za poplatek 10 Kč/den, 40 Kč/týden nebo 120 Kč/měsíc, která je v sezóně využita na 100%. Probíhají zde aktivní jednání na téma, jak daný systém vylepšit.

•

Pozitivní příklad: Hradec Králové (viz. bod „nový terminál“)

•

Neutrální příklad: Pardubice. Dne 12.6.2008 bylo v Pardubicích napočítáno celkem 183 kol na různých místech kolem nádraží. I když plochy před nádražím nabízí určité parkovací možnosti, rozhodně si město zaslouží zřízení nových cyklostojanů.

•

Negativní příklad: ani v Plzni, ani v Jihlavě není ani jeden stojan na kola (i když se jdná o města, kde se kolo nepoužívá příliš pro denní cesty, tak alespoň potenciální možnost zaparkovat kolo by zde měla být).

•

Negativní příklad: v Olomouci dlouhodobě dobře fungovala placená úschova kol, ale byla zrušena. Důvodem je zaneprázdněnost pracovníků ČD,a.s., kteří tuto službu zajišťovali. Vzhledem ale k tomu, že se jednalo o částečně vyhledávanou službu, stálo by za to zřídit zde placené parkovací boxy, či stojany po švýcarském vzoru (viz. výše - www.velostation.ch ).

Přerov

Pardubice

Podpora systému Bike&Ride v bývalých okresních městech : •

Je možná překvapením, že při namátkovém průzkumu bylo zjištěno hned několik bývalých okresních měst, který daný systém prakticky vůbec neřeší, a nebo jen částečně. Tato města, obdobně jako statutární, by alespoň v základní provedení měly pro cyklisty nabídnout nějaké prostoty. Namátkově lze uvést. o

Vyškov – nádraží neposkytuje zázemí cyklistům (jen staré a zarostlé stojany).

o

Česká Třebová, významný železniční uzel, poskytuje malý prostor pro odstavování kol.

o

Kolín – prakticky nemá infrastrukturu pro Bike&Ride před budovou nádraží.

o

Vsetín – prakticky nemá infrastrukturu pro Bike&Ride

Vyškov 0 zaparkovaných a uschovaných kol

Vsetín ukázka parkujících kol kolem stanice ČD

Realizace opatření Bike&Ride v rámci realizace nových terminálů, případně realizace opatření Park/Bike&Ride: •

Mělo by zde platit stejné pravidlo, jako v případě rekonstrukce koridorů (mělo by být automatické, že jeho součástí by mělo být řešení systému Bike&Ride)

•

Vzorový příklad: Veselí na Moravě – budoval se zde nový terminál, kde se pamatovalo i na cyklisty, stojany jsou zastřešené.

•

Pozitivní příklad: Hradec Králové – budoval se zde nový terminál, kde se pamatovalo i na cyklisty, nicméně stojany nejsou zastřešené.

•

Pozitivní příklad: Černošice (město Středočeského kraje), jako první město v České republice získalo finanční prostředky ze Strukturálních fondů na zřízení systému Bike&Ride a Park&Ride.

•

Pozitivní příklad: Česká Třebová - na multifunkčním dopravním terminálu v České Třebové se plánuje zřízení 26 ks uzamykatelných boxů. Realizace byměla proběhnout v letech 2009 a 2010. Kontakt: RNDr. Renata Šedová; Jednatelka, vedoucí Divize rozvoj regionů; OHGS s.r.o.; 17. listopadu 1020, 562 01 Ústí nad Orlicí; tel./fax +420 465 526 075, mobil +420 603 956 870; e-mail [email protected],

•

Pozitivní příklad: Valašské Meziříčí – v rámci realizace nového terminálu se počítá i se systémem Bike&Ride (je to i jeden z důvodů, proč město nyní neinvestuje do parkovacích zařízení pro kola).

Veselí nad Moravou - nový terminál s cyklistickou doprovodnou infrastrukturou

Hradec Králové – nový přednádraží prostor

Pamatovat na to, že není „stojan“ jako „stojan“ (více pak kapitola 4.2.): •

Na stanicích a zastávkách se objevuje zajímavý jev – i tam, kde je nějaký stojan, cyklisté si kolo raději zamknou o plot, či zábradlí, které jim zajišťuje lepší stabilitu kola a také větší bezpečnost proti krádeži ( je možno zamknout i rám, nikoliv jen přední, či zadní kolo).

•

Pozitivní příklad: Tišnovsko – realizovali zde systém „Bezpečností systém Velock“ – viz. kapitola 4.2. typ 3, který přeci jen poskytuje větší pohodlí pro cyklisty, než běžné cyklostojany (více viz. kapitola 4.2.)

Cerhenice – cyklisté raději využívají zábradlí

Tišnov - stojan (kapacita 10, využití 3)

Okamžité řešení krizových lokalit: •

•

Tam, kde je prokazatelné, že cyklisté ve větším počtu dojíždí na nádraží a přitom zázemí tomu neodpovídá, měly by obce vyvolat jednání s ČD,a.s. (nebo SŽDC s.p.) a snažit se řešit danou situaci. Nejhůře na tom v průzkumu byly obce: o

Pečky – absolutně nedostatečná kapacita pro kola. Téměř pětinásobně je více kol, než je kapacita stojanů. Kola jsou opřená kde se dá. Kdyby se aplikoval model z Klatov „zákaz odkládání kol“, tak by obyvatelé Peček měli velké problémy.

o

Nymburk – parkuje zde až 100 kol a cyklisté již je ani nemají kam odkládat.

o

Újezd u Uničova – obec s nejvyšším počtem zaparkovaných kol u vlakového nádraží (celkem 52 kol bylo napočítáno dne 14.5.2008). Přitom stojany jsou zastaralé a byla zde zrušena placená úschova kol.

Druhým problémem je, když nádraží přímo zakazuje odkládání kol, aniž by přitom nabídlo cyklistům jakoukoliv variantu, např. bývalé okresní město Klatovy.

Pečky – absolutně nedostatečná kapacita stojanů

Klatovy …

Podpora zastávek a stanic, které jsou polohou jsou vhodné pro využití Bike&Ride: •

Jak již bylo naznačeno, pro využití systému Bike&Ride je ideální vzdálenost cca do 3 km. Proto by se pozornost měla zaměřit na obce, které jsou vzdáleny od železnice do této vzdálenosti, případně jsou tak rozlehlé, že od jednoho konce obce k nádraží to může být právě oněch 3 km.

•

Příklad využití:

•

o

Újezd u Uničova – obec s nejvyšším počtem zaparkovaných kol u vlakového nádraží (celkem 52 kol bylo napočítáno dne 14.5.2008). Přitom stojany jsou zastaralé a byla zde zrušena placená úschova kol.

o

Senice na Hané – obec, která má ideální podmínky pro rozvoj systému Bike&Ride¨

o

Břeclav – napočítáno 115 zaparkovaných kol při kapacitě 130 míst – je zde ale potřeba nových stojanů (jsou zastaralé).

Příklady, kde je zatím tento systém nedoceněn: o

Mstětice, Tatce – obce jsou vzdáleny cca 1-2 km od železnice, přitom infrastruktura zde buď zcela chybí, nebo je nedostatečná.

o

Překvapením bylo, že i obyvatelé obcí od Velkých Karlovic až po ˇVsetín také málo využívají daný systém.

o

Stará Paka – ačkoliv svou polohou má ideální podmínky pro systém Bike&Ride, není zde žádný stojan a úschova je zpoplatněna takovým způsobem, že ji nikdo nevyužívá.

o

Uničov – město s největším podílem cyklistické dopravy v zemi nemá parkovací stojany v blízkosti nádraží (viz. samostatná příloha – fotodokumentace). Takže kola jsou různě poházené v okolí nádražní budovy. Existuje zde jen úschova, kterou ale téměř nikdo nevyužívá

Efektivní využití úschoven kol: •

Vzhledem k tomu, že pracovníci ČD, a.s. se většinou obávali poskytovat jakékoliv informace k úschově kol, nedá se vyvodit prozatím žádné závěry. Nicméně uvádíme alespoň některé zajímavé informace z vybraných měst.

•

Lysá nad Labem – cyklisté asi nejvíce využívají úschovy kol v dané oblasti

•

Přerov – město s pravděpodobně nejvyšším počtem zaparkovaných kol u vlakového nádraží (a současně i autobusového) – 180 kol, při kapacitě 120 míst pro kola. I v lednu jsou daná místa téměř 100% obsazena. Navíc zde funguje úchovnu kol (tedy k 24.1.2008) v ulici Husova o kapacitě asi 120 kol pro zaměstnance ČD a dalších asi 100 kol pro cestující za poplatek 10 Kč/den, 40 Kč/týden nebo 120 Kč/měsíc, která je v sezóně využita na 100%. Záznam z jednání ve věci odstavování jízdních kol u nádraží ČD ze dne 24. ledna 2008 je uveden v příloze této zprávy.

•

Olomouc – byla zrušena placená úschova kol.

•

Újezd u Uničova – obec s nejvyšším počtem zaparkovaných kol u vlakového nádraží (celkem 52 kol bylo napočítáno dne 14.5.2008). Přitom stojany jsou zastaralé a byla zde zrušena placená úschova kol.

•

Jindřichův Hradec – šetření bylo provedeno pracovnicemi MěÚ Jindřichův Hradec, odboru rozvoje, dne 17.6.2008 přibližně v 9. hod. dopoledne, teplota vzduchu kolem 15° C, po časí střídavě oblačné.

a) Počet uschovaných kol v placené úschovně ČD
1 kolo v době šetření.
V případě pěkného počasí je to 8-10 kol. Tato kola si zde uschovávají zejména učitelé, kteří při cestě do zaměstnání pokračují dále vlakem (ZŠ v Kardašově Řečici), a to samé děti dojíždějící do škol v okolí s přestupem ve Veselí nad Lužnicí. Tito dojíždějící využívají převážně týdenní či měsíční úschovné.
Úschovné v placené úschovně: 6,- Kč /den (1 ks) 23,- Kč/ týden (1 ks) 69,- K /měsíc (1 ks)
Ze sčítání úschovných lístků vyplynulo, že např. v srpnu 2007 bylo na nádraží v J. Hradci uschováno celkem 85 kol a od 1.4.2008-16.6.2008 zde bylo uschováno celkem 43 kol, z toho: 9 kol-duben 2008 15 kol – květen 2008 19 kol – přibližně do poloviny června 2008. b) Kapacita zaparkovaných kol v placené úschovně ČD a.s.
cca 50 kol c) Počet zaparkovaných kol u vlakových nádraží a zastávek
1 kolo ve stojanu před vstupem na nádraží určené pro veřejnost (neplacené stání)
3 kola v závěsném stojanu vedle hlavní budovy (neplacené stání -objekt ČD)
1 kolo uzamčené a volně postavené mimo závěsný stojan na plácku přibližně 10x8 m určeném k volnému parkování kol) d) Kapacity parkovacích stojanů u vlakových nádraží a zastávek
Celkem 25 kol (15 kol před vstupem na nádraží a 10 kol vedle hlavní budovy-závěsný stojan) •

Písek: údaje z ŽST Písek:
počet uchovaných kol v placené úschovně se pochybuje měsíčně cca.35 kol
kapacita úschovny pro jednorázové použití 15 kol
zaparkovaná kola u nádraží pravidelně nejsou,parkovací stojany nejsou
v případě realizace možno využít pozemek v ŽST Písek vpravo při vchodu do nádražního vestibulu
ŽST Písek město ( Sedláčkova ul.) úschovna není zřízena
Písek zastávka neobsazena personálem

Možné řešení č.1 – aktivní zapojení kraje do dané problematiky: •

Příkladem může být „Studie dobudování cyklistické infrastruktury v roce 2005“, v rámci které byly definovány vazby na IDS v JMK .

Možné řešení č.2 – využití programu Českých drah a.s. „Živá nádraží www.zivanadrazi.cz“ Sice nebyly zjištěny podrobnější údaje k danému projektu, mimo těch z dané webové stránky, ale každopádně by stálo za to prověřit, nakolik tento projekt může pamatovat na cyklisty.

4.2.

Typy stojanů na zastávkách a nádražích (na základě šetření)

Na základě prvního šetření je zřejmé, že před cca 20 lety tento systém byl daleko více rozšířenější než v současné době. Nemělo by to ale vést k úvaze, abychom daný systém opustili. Vycházejme spíše z předpokladu, že lidé se opět budou vracet z aut na kolo a na železnici. Celý systém by tak měl být založen na budoucí expanzi. Vycházejme ze zahraničních zkušeností, které hovoří o tom, že pokud vytvoříme dobré parkovací podmínky, podpoří růst využívání systému Bike&Ride - „Musí být dost stání - raději o 10 více, než o 10 méně“ (Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation, 2008). Při zřízení nových stojanů, nebo rekonstrukci těch starých, by se mělo vycházet z těchto zásad1. Základní požadavky na umístění stojanů: 1. Vymezte si prostor, kam chcete stojan umístit a zvažte, pro kolik kol maximálně má být. Jen pro srovnání dánský manuál (Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation, 2008) například doporučuje, aby stání bylo navrženo v počtu 10-30% cestujících, kteří v stanici nastupují. V kontextu České republiky by stačilo i 1%. 2. Vyberte prostor tak, aby byl co nejvíce na očích a současně umožňoval kolem zaparkovaných kol průchod. Častým argumentem proti parkování bývá skutečnost, že se lidé bojí nechat své kolo ve stojanu z důvodu krádeže. Toto riziko se dá ale snížit tím, že bude zamčeno starší kolo, majitel bude mít kvalitní zámek a kolo bude možno bezpečně uzamknout o rám a to buď: A) trubkovým obloukem, který je součástí stojanu, do kterého vkládáme vlastní/zapůjčenou FABku zámek (viz. stojan typu č.3), B) vlastním trubkovým nebo lanovým zámkem dostatečného průměru. 3. Zvažte, zda budou kola v řadě vedle sebe, v řadě proti sobě, v (půl)kruhovém uspořádání, nad sebou, či budou ve žlábkách. Zvažte také, zda bude stojan zastřešen. 4. Zvažte, jaká kola budou ve stojanu parkována nejvíce a podle toho případně upravte rozteče mezi stáními pro jednotlivá kola¨ Základní funkce dobrého cyklostojanu: 1. Lze v něm zaparkovat všechny typy kol od silničních po horská. 2. Usazení zadního kola nepoškozuje přehazovačku ani mechanismus kotoučových brzd, tj, nedotýká se jich. 3. Umožňuje opření/zamčení rámu kola o pevnou konstrukci umožňující obemknutí lanovým nebo trubkovým zámkem. 4. Je připevněn/zabudován do povrchu, na kterém stojí. 5. Udržujte čistotu kolem stojanu, pravidelně sekejte trávu, ať cyklista/cestující vnímá, že je to vítaným hostem.

1

Převzato z www.plzenskonakole.cz

Typ 1 – nezastřešený stojan (pouze možnost uzamknout přední či zadní kolo) Nejčastější typ stojanů na nádražích a zastávkách - příklady z Česka:

Nová Ves – Středočeský kraj

Nová Ves – Středočeský kraj : cyklisté raději parkují o zábradlí

Mladějovice – Olomoucký kraj Zarostlý stojan

Hranice-město – Olomoucký kraj

Kostelec nad Orlicí –město – Královéhradecký kraj Zarostlý stojan

Jindřichův Hradec – Jihočeský kraj

Břeclav – Jihomoravský kraj 115 zaparkovaných kol

Přerov – Olomoucký kraj 180 zaparkovaných kol

Jílemnice – Liberecký kraj

Vykýřovice – Olomoucký kraj 180 zaparkovaných kol

Nejčastější, přitom nevýhody tohoto typu stojanu převažují: A) Komentáře z webu: www.plzenskonakole.cz

ŠPATNĚ - přestože je stojan jen pár metrů od vchodu, je umístěn tak, že si ho nikdo nevšimne (Plzeň)

ŠPATNĚ - rám kola běžně dlouhým zámkem ke stojanu nezamknete. Parkováním zadního kola do stojanu můžete poškodit přehazovačku. (Plzeň)

B) Komentáře k danému typu z manuálu Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation, 2008 Nevhodné stojany – nedrží kolo v rovné poloze a tím se zvyšuje možnost poškození

Špatné stojany, které neuchopí přední kolo dostatečně dobře.

Horizontální motýlové stojany se nedoporučují za žádných okolností. Tento typ stojanů uchopí přední kolo jen slabě, hrozí, že se celé kolo buď nakloní nebo spadne a dojde k poškození předního kola.

Pokud se přeci jn rozhodnete pro daný typ, tak pamatujte alespoň na dostatečnou vzdálenost mezi jednotlivými stojinami.

Doporučená vzdálenost mezi cyklistickými stojany je 60cm. 60 cm mezi stojany je ekonomické řešení,a všechny typy kol tak mají dostatek místa. Tyto stojany vyrábí Rambla.

50 cm mezi stojany nestačí! Pokud je mezi stojany pouze 50cm prostoru, je zde vysoké riziko, že bude využit jen každý druhý stojan. Tento příklad je z Frihedens Butikscenter ve Hvidovre.

Typ 2 – nezastřešený stojan (pouze možnost uzamknout přední či zadní kolo, nebo rám na boku stojanu) Častý typ stojanů na nádražích a zastávkách - příklady z Česka:

Kroměříž – Zlínský kraj

Sadská – Středočeský kraj :

Pečky – Středočeský kraj Zarostlý stojan

Pečky – Středočeský kraj Kola proto stojí jinde

Krnov – Moravskoslezský kraj reklamní stojan

Kostelec nad Orlicí – Královéhradecký kraj Zarostlý stojan

Nevýhody tohoto typu stojanu: Komentáře k danému typu z webu: www.plzenskonakole.cz

ŠPATNĚ - zamknout rám nelze i je těžké zajistit jeho stabilitu. (Plzeň)

ŠPATNĚ - jiní kolo do stojanu zaparkovali opřením zboku (Plzeň)

ŠPATNĚ - stojan se sice nedotýká přehazovačky, ale kolo nelze opřít ani zamknout o rám (Hrádek u Rokycan)

ŠPATNĚ - jediná možnost parkování je opřít kolo ze strany a pak zamknout. Stojan ale není ukotven, takže by šlo odnést kolo i se stojanem.(Plzeň)

Typ 3 – bezpečnostní stojany VELOCK Tento systém byl vyvinut na základě těchto zkušeností: • Především, pokud odkládám své kolo, chci jeho rám zamknout k pevnému předmětu. To neumožňuje téměř žádný stojan. Proto velká část cyklistů stojany nepoužívá a kola staví různě k dopravním značkám a zábradlím. • Potřebuji, aby kolo stálo ve stojanu pevně a stabilně. Nesmí se kácet je-li zatížené (nákup, dítě v sedačce), nebo pokud do něj někdo strčí. Tomuto požadavku nevyhovují nízké stojany, fixující pouze přední kolo. • Pokud kolo postavím do stojanu, potřebuji je z něj také vyjmout. Skutečnost je taková, že ze změti řidítek, bowdenů a pedálů lze vlastní kolo často vyprostit až po usilovném zápase. Každé kolo má pevnou šířku a podle ní potřebuje i prostor pro odstavení a manipulaci. Má-li některý stojan stání pro šest kol a přitom šířku jen jeden metr, lze do něj opravdu postavit jen tři kola a to nepohodlně, protože kola v něm nebudou pravidelně rozmístěna. Stojany jsou robustní a umožňují uzamčení kola za rám k pevné konzole pomocí odolného uzávěru, který je přímo součástí stojanu. Toto řešení zásadním způsobem snižuje riziko krádeže odstaveného kola. Uzamknout lze všechny běžné typy kol, včetně například i dětských a skládacích. Funkce stojanu na jízdní kola VELOCK je následující (návod .pdf - video). Předním kolem najedete do stojanu. Kolo opřete rámem o pevnou konzolu a rám obemknete otočným třmenem, jehož konec zajede do pouzdra zámku. Zasunutím vyjímatelného zámku do pouzdra ve stojanu je třmen zajištěn a tím je blokováno celé kolo. Třmen je vyroben z masivní oceli a zámek je možné volit z několika typů až po bezpečnostní třídu 4 (odolný proti rozlomení, vytržení, vyhmatání a odvrtání). Účelná konstrukce stojanů na jízdní kola VELOCK, umožňuje použití i klasickým způsobem, kdy je kolo zamčeno k pevné konzole běžným velozámkem, nebo je odstaveno zcela bez uzamčení. Konzoly stojanu na jízdní kola VELOCK jsou tvarovány tak, aby nekolidovaly s částmi kola, jako je např. vidlice, náby, dynamo, světlo a brzdy (i kotoučové). Rozteč konzol je dostatečná jak pro pohodlné postavení kola tak i pro přístup ke kolu při jeho uzamykání, nebo vyjímání ze stojanu. Uzamykatelné stojany, pokud jsou volně přístupné, může používat každý, kdo si opatří uvedený zámek (není součástí stojanu). Zámek je možné koupit ve specializovaných obchodech se zámky a ve městech, kde jsou stojany nainstalovány i v městských informačních centrech, nebo u prodejců kol. Zámek do stojanu lze také objednat přímo u naší firmy. K zámku je nabízen držáček k jeho upevnění na kolo.

Veškeré podrobnosti o vyráběných typech naleznete na www.tano.cz Příklad – zatím není zdokumentován, ale je v okolí nádraží Prostějov.

Typ 4 – stojany (uzamknutí rámu) Zjednodušené provedení bezpečnostních stojanů modelů VELOCK Tyto stojany se od uzamykatelných modelů VELOCK liší pouze absencí zabudovaného uzamykatelného uzávěru. Při zachování všech dobrých vlastností, jako například zamykání rámu kola k pevné konzole, je pouze stupeň zajištění kola proti odcizení závislý na odolnosti použitého lankového, či jiného zámku. Konzoly stojanu na jízdní kola VELOCK jsou tvarovány tak, aby nekolidovaly s částmi kola, jako je např. vidlice, náby, dynamo, světlo a brzdy (i kotoučové). Rozteč konzol je dostatečná jak pro pohodlné postavení kola tak i pro přístup ke kolu při jeho uzamykání, nebo vyjímání ze stojanu. Shodná konstrukce obou řad také umožňuje instalovat v jednom místě obě provedení stojanů a to přímo vedle sebe. Stojany se tak mohou vhodně doplňovat a tím, že jednodušší provedení je zároveň i levnější, lze snížit náklady na pokrytí zvolené lokality jednotným typem stojanů.

Příklady z Česka (zatím velmi málo):

Tišnov – stojan (kapacita 10, využití 3)

Tišnov – další kola mimo stojan (celkem 6)

Hradčany – stojan (kapacita 5, využití 1)

Hranice na Moravě – Olomoucký kraj

Hradčany č.3 – další kola mimo stojan (celkem 4)

Hranice na Moravě – Olomoucký kraj

Další typy stojanů založené na uzamknutí ránu Tyto stojany se od uzamykatelných modelů VELOCK liší pouze absencí zabudovaného

Praha – Letňany: stanice metra

Praha – Letňany: stanice metra

Málo se používají, přitom výhody tohoto typu stojanu převažují: A) Komentáře k danému typu z manuálu Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation, 2008 Vhodné cyklistické stojany pro krátkodobé a dlouhodobé parkování

Dobrý stojan možností podpěry sedla a možností zabezpečit kola podél celé úrovně.

Dobrý stojan s gumovým oplášťováním pro minimalizaci rizika poškození kola.

B) Komentáře z webu: www.plzenskonakole.cz

SPRÁVNĚ - stojan má vodicí ližinu na kolo a umožňuje opření i uzamčení rámu kola dokonce i FABkou. (Plzeň)

SPRÁVNĚ - v jednom stání možné zamknout trubkou s FABkou. (Plzeň 2005)

Typ 5 – zastřešený stojan (pouze možnost uzamknout přední či zadní kolo) Analogie k typu č.1 (varianta se zastřešením).

Ostrá – Středočeský kraj

Ostrá – Středočeský kraj

Mohelnice – Olomoucký kraj v rámci rekonstrukce stanice

Mohelnice – Olomoucký kraj v rámci rekonstrukce stanice

Typ 6 – krytý stojan (pouze možnost uzamknout přední či zadní kolo) Analogie k typu č.2 (varianta se zastřešením).

Český Brod – Středočeský kraj :

Sadská – Středočeský kraj :

Jičín – Středočeský kraj

Újezd u Uničova – Olomoucký kraj Zrušená úschova

Typ 7 – stojany se zastřešením (možnost zamknout rám

Bohuňovice – Olomoucký kraj: Jak naznačuje fotodokumentace, původně bylo odstavování kol navrženo jako dvoupatrové. Cyklisté daný systém ale nevyužívají a dávají přednost zamknutí rámu o konstrukci.

Dobré příklady pro typy 5 – 7 z manuálu Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation, 2008 Good bicycle stands for shortterm and long-term parking

Parkoviště v Brémách ve spojení s veřejnou dopravou má vysokou úroveň.

Zastřešené stojany doplněné skleněnými bočnicemi k ochraně před silným větrem.

Typ 8 – nekrytý cyklostánek – specifikum Čelákovic

Čelákovice – Středočeský kraj :

Čelákovice – Středočeský kraj : :

U tohoto cyklostánku je dobře vidět jakým způsobem cyklisté zamykají svá kola Typ 9 – kryté cyklostánky

Pardubice – Pardubický kraj Zaparkováno 185 kol

Pardubice – Pardubický kraj Zaparkováno 185 kol

V Pardubicích jsou cyklisté disciplinování a staví svá kola dle „pokynů“, neboť ví, že jen tak se na všechny dostane místo. V jiných případech, kde je již není taková četnost zaparkovaných kol, tak cyklisté dávají přednost vodorovné poloze zaparkovaného kola

Cerhenice – Středočeský kraj

Velim – Středočeský kraj

Hostinné – stojany

Tatce – Středočeský kraj

Česana – příklady nových stojanů

Česana – příklady nových stojanů

Typ 10 – závěsné stojany

Jindřichův Hradec

Ústí nad Orlicí – stojany

4.3.

Úschovny

4.3.1. Příklady z Česka Zatím je k dispozici málo relevantních informací pro analýzu

Ústí nad Orlicí – úschova kol

Jílemnice – úschova kol

Zábřeh na Moravě – bez opatření

Zábřeh na Moravě – před otevřením systému Bike and Ride

4.3.2.

Příklady ze zahraničí

Příklad z manuálu Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation, 2008

. Vchod se dvěma hlavními dveřmi, jedny vedou k parkovišti s obsluhou, druhé k bezplatnému parkovišti bez obsluhy

Ve vstupu na parkoviště jsou dvoje dveře/brány,vysoká pro chodce a nízká pro kola.

Karta je přečtena systémem pomocí senzoru.

Parkování je ve dvouřadém systému se zvedáky.

Foto: Asperges, T. (Hasselt University, Belgium), program 100 cyklistických stanic (Nordrhein-Westfalen, Německo)

Foto: Asperes, T. (Hasselt University, Belgium), Bike & Ride Program Cologne (Germany),

V Nizozemsku je systém BIKE & RIDE velmi vyvinut. Příkladem je např. Utrech či Houten.

Železniční zastávka u Utrechtu (viz. výše) a hlavní vlakové nádraží v Houtenu (viz. níže)

Přijatelný stojan pro dvouřadé řešení cyklistického parkování od TTS.Přístup k horní řadě usnadňuje rampa, která vede kolo na místo a minimalizuje/zlehčuje zvedání; zároveň je spodní řada mírně snížená/zastrčená.

Ve vícepodlažním parkovacím zařízení je použit vhodný dvouřadý systém německého výrobce Josta.

4.4.

Odpovědi a kontakty z měst, které zaslali údaje

Beroun Byla provedena analýza současného stavu "služeb" pro cyklisty v Berouně (vlakové nádraží Beroun a vlaková zastávka Beroun - Závodí). Výsledek je uveden v příloze včetně fotografií (č.001-foto stojanu před budou ČD, 002, 003, 005- původní oplocené místo pro kola, nepoužívané, 006-kola v úschovně zavazadel, 007-nájezdy na schodištích k nástupištím) Ing. arch. Dana Vilhelmová, vedoucí odboru Městský úřad Beroun, Tel: +420 311 654 180 E-mail: [email protected] Železniční stanice BEROUN (průzkum proběhl dne 26. 6. 2008 v 8:00 hodin) 1. Placená úschovna kol ČD, a.s. Železniční stanice Beroun poskytuje možnost uschovat kolo v placené úschovně s ostatními zavazadly (není zde úschovna určená pouze pro kola) • Počet uschovaných kol – 12 ks • Kapacita zaparkovaných kol – cca 25 ks (s ohledem na počet ostatních zavazadel) 2. Stojany a zaparkovaná kola u vlakového nádraží • Kapacita parkovacích stojanů u vlakového nádraží – cca 32 (místo určené pro parkování kol je oplocené, ale nepoužívané a v dezolátním stavu, místo kol jsou zde umístěny kontejnery na odpadky) • Před budovou nádraží je umístěn 1 stojan na 3 kola, postaven je tak, že lze umístit pouze 2 kola • Počet zaparkovaných kol u vlakového nádraží – 1 ks (vedla stojanu na kolo, toto kolo zřejmě nepatřilo do sledované skupiny pravidelná dojížďka do zaměstnání) Železniční zastávka BEROUN – ZÁVODÍ V této železniční zastávce není ani placená úschovna kol, ani zde nejsou venkovní stojany na kola

Bílovec V Bílovci úschovna kol u ČD je, ale je málo využívána. ČD uvažují o zrušení z důvodu výše uvedeného. Měsíčně bývá uschováno max. 3 kola (babeta). Kapacita, je max. 4 místa. U vlakového a autobusového nádraží nejsou parkovací stojany na kola. Digitální fotodokumentaci nezasíláme. V poslední době byly v městě vybudovány nové parkovací stojany, ale jejich umístění je spíše na náměstí a v jeho blízkém okolí. Eva Kucínová, Informační centrum Bílovec, <[email protected]>

Bruntál 1.

Placená úschovna kol ČD a.s. a) počet uschovaných kol v placené úschovně ČD a.s. (pokud ji máte), V placené úschovně jsou v současné době 3 kola, to se dá považovat i za dlouhodobý průměr. Úschovna ale není pro kola nijak zvlášť uzpůsobena, jedná se pouze o místnost uvnitř budovy nádraží, kde jsou kola společně s ostatními věcmi. b) kapacita zaparkovaných kol v placené úschovně ČD a.s. - Maximální počet kol které je možné uschovat je zhruba 10.

2.

Stojany a zaparkovaná kola u vlakových nádraží a zastávek. c) počet zaparkovaných kol u vlakových nádraží a zastávek,

Počet zaparkovaných kol u nádraží je 0. Není kde. Na perónu byla původně klec, kam bylo možné kola dávat, ta byla ale zrušena po rekonstrukci fasády. d) kapacity parkovacích stojanů u vlakových nádraží a zastávek, Momentálně 0, ale domnívám se, že v prostoru nádraží jsou místa, kam by bylo možné stojany umístit. Situaci by mohla vyřešit i dohoda s ČD ohledně druhé nádražní budovy, kterou město uvažuje využít jako zázemí pro autobusové nádraží. e) digitální fotodokumentace dané infrastruktury - viz. příloha. Z rozhovoru s přednostkou stanice z Opavy pod kterou Bruntál spadá vím, že v úseku mezi Bruntálem a Opavou nejsou na stanicích žádné oficiální ani neoficionální kryté nebo nekryté stojany na kola. Dokonce byl krytý stojan pro veřejnost zrušen i v rovinatém Krnově, kde jezdí na kole spousta lidí. Zůstal tam pouze stojan pro zaměstnance ČD. Michal Kafura, projektový manažer, Město Bruntál, odbor správy majetku a rozvoje města tel:554 706 317 mob: 605 525 851

Bystřice pod Hostýnem Nápad se mi velmi líbí a je velmi potřebný. Jen budu mít těžkou pozici v městě ve velmi nabitém rozpočtu prosadit nějakou částku. Prosil bych prosím aspoň +- informaci k přibližné ceně podobného přístřešku cca 40kol a % dotace na přístřešek. U nás určitě lidi nejezdí na nádr na kole, protože jej není kam dát, přestože je v průměru 15-20 minut daleko. Libor Svobodník, Městský úřad Bystřice pod Hostýnem, odbor dopravně správní - silniční hospodářství. Masarykovo nám. 137, 768 61 Bystřice pod Hostýnem, tel. 573 501 961 skype: svobli, e-mail: [email protected] , http://www.mubph.cz

Hlučín V Hlučíně je na vlakovém nádraží oplocená úschovna kol se 14 stojany - je to však uzamčené a na nádraží se již neprodávají lístky, tak tam nikdo kola dát nemůže. V době šetření bylo umístěno 1 kolo u zábradlí. Přikládám fotodokumentaci. Soňa Prášková

Hranice Železniční zastávka Hranice na Moravě Venkovní stojan kapacita: 20 kol (foto č. 1) Z toho obsazeno: 18 kol Placené stojany kapacita: +/- 25 kol (foto č. 2) Z toho obsazeno: 8 kol Železniční zastávka Hranice na Moravě - město Venkovní stojan kapacita: 10 kol (foto č. 3) Z toho obsazeno: 3 kola Placené stojany kapacita: 2-3 kola Z toho obsazeno: 0 kol Placená úschovna je přímo v kanceláři výdejny jízdenek, nebylo možné ji proto vyfotografovat. Zvažuje se zároveň, že se placená úschovna s novým jízdním řádem zruší. Železniční zastávka Teplice nad Bečvou Venkovní stojan kapacita: není Z toho obsazeno: Placené stojany kapacita: +/- 10 kol Z toho obsazeno: 1 kolo

Placená úschovna je v budově ČD, nepřístupná veřejnosti, kola odváží personál, nebylo možné ji proto vyfotografovat. Lenka Dočkálková, Městské informační centrum, Masarykovo nám. 71, 753 01 Hranice tel: +420 581 607 479, e-mail: [email protected], http://www.mic.hranet.cz

Chomutov Byl proveden průzkum na hlavním nádraží a na zastávce. Zjištěné údaje nejsou moc optimistické. Domnívám se, že spíše tento systém využijí na nádražích menších obcí, odkud se dojíždí do města za prací. Ještě by tento systém mohl fungovat u autobusového nádraží, zde žádnou úschovnu ani stojany zatím nemáme. Chomutov – hlavní nádraží a) počet uschovaných kol v placené úschovně ČD a.s. - 6 b) kapacita zaparkovaných kol v placené úschovně ČD a.s. - 30 c) počet zaparkovaných kol u vlakových nádraží a zastávek - 0 d) kapacity parkovacích stojanů u vlakových nádraží a zastávek - 0 Chomutov – zastávka a) počet uschovaných kol v placené úschovně ČD a.s. - 0 b) kapacita zaparkovaných kol v placené úschovně ČD a.s. - 20 c) počet zaparkovaných kol u vlakových nádraží a zastávek - 0 d) kapacity parkovacích stojanů u vlakových nádraží a zastávek - 0 Petříková Lenka

Jindřichův Hradec a) Počet uschovaných kol v placené úschovně ČD
1 kolo v době šetření.
V případě pěkného počasí je to 8-10 kol. Tato kola si zde uschovávají zejména učitelé, kteří při cestě do zaměstnání pokračují dále vlakem (ZŠ v Kardašově Řečici), a to samé děti dojíždějící do škol v okolí s přestupem ve Veselí nad Lužnicí. Tito dojíždějící využívají převážně týdenní či měsíční úschovné.
Úschovné v placené úschovně 6,- Kč /den (1 ks) 23,- Kč/ týden (1 ks) 69,- K /měsíc (1 ks) Ze sčítání úschovných lístků vyplynulo, že např. v srpnu 2007 bylo na nádraží v J. Hradci uschováno celkem 85 kol a od 1.4.2008-16.6.2008 zde bylo uschováno celkem 43 kol, z toho: 9 kol-duben 2008 15 kol – květen 2008 19 kol – přibližně do poloviny června 2008. b) Kapacita zaparkovaných kol v placené úschovně ČD a.s.
cca 50 kol c) Počet zaparkovaných kol u vlakových nádraží a zastávek
1 kolo ve stojanu před vstupem na nádraží určené pro veřejnost (neplacené stání)
3 kola v závěsném stojanu vedle hlavní budovy (neplacené stání -objekt ČD)
1 kolo uzamčené a volně postavené mimo závěsný stojan na plácku přibližně 10x8 m určeném k volnému parkování kol) d) Kapacity parkovacích stojanů u vlakových nádraží a zastávek
Celkem 25 kol (15 kol před vstupem na nádraží a 10 kol vedle hlavní budovyzávěsný stojan)

Klatovy Železniční stanice v Klatovech je ve vlastnictví Českých drah. Vlivem reorganizace již není v Klatovech ani přednosta stanice. Když jsem se ptal, na koho se obrátit s Vaší žádostí, tak mi bylo řečeno paní Huňatou, pracovnicí Krajského centra odboru dopravy (KCOD), že mail je možno zaslat řediteli Ing. Vladimíru Kostelnému, mail : [email protected]. Dle jejího sdělení jsou na Plzeňsku zrušeny všechny úschovny kol, kromě stanic v Plzni a Rokycanech. Je mi líto, ale při nejlepší vůli nedokážu vyhovět Vaší žádosti, protože např. i prostor před vlakovým nádražím je v majetku ČD. František Kocfelda, vedoucí HO MěÚ Klatovy.

Klobouky Informace o provedeném šetření - žel.zastávky a stanice V Klobukách byla úschovna zrušena, protože nebyla přes rok využívána. Z ČD jezdí méně a méně lidí, protože vlak je dražšší a pomalejší než autobus . ČD dopadne tak ,že nebude!!. Dík za informace. Vl. Procházka

Kolín Požádali jsme pro přípravu realizace projektu Bike&Ride o spolupráci přednostu OS Kolín, neboť město Kolín neprovozuje ani nezajišťuje parkování kol u nádraží Kolín. V současné době je připravována ze strany ČD revitalizace kolínského nádraží, kde se i nadále počítá s úschovnou kol. Přeposílám Vám získané informace a zdravím Vlasta Klímová Odbor regionálního rozvoje a územního plánování Městského úřadu v Kolíně. Klímová ¨Vlasta [email protected] Zasílám Vám analýzu úschovny v žst.Kolín pod č.j. 479/08-KCODPHA-1. 1. počet uschovaných kol v plac.úschovně ČD denní úschova v průměru 169 kol za měsíc měsíční úschova 8 kol za měsíc Celkem za měsíc projde kolínskou úschovnou průměrně 400 kol. 2. kapacita úschovny pro denní úschovnu 20 míst pro měsíční (mají měsíční předplatné) 10 míst pro služební úschovu 10 míst ( pro zaměstnance ČD, úschovu mají zdarma) 3. počet zaparkovaných kol u vlak.nádraží pár jich je, ale přesný počet nesledujeme asi 3 -4 ks 4. kapacity park.stojanů u vlak.nádraží nyní žádné, ale je tu možnost v prostoru mezi poštou a nádražím 40 míst, pokud by mělo město zájem Jitka Černá, Přednosta OS Kolín, Tel: 972 253 584, 724 280 812 , [email protected]

Kostelec nad Orlicí datum : 10.6.2008 13.3o – 14.3o hodin místo šetření : Kostelec nad Orlicí trať ČD 021 v Kostelci nad Orlicí železniční Placená Využití stanice: úschovna kol úschovny ČD Kostelec n. Není není Orlicí-město ČD Kostelec n. Není není Orlicí-žel.st.

Kapacita park. stojanů 7

Využití stojanů 9 kol

18

0 (bývají 3 kola)

Doporučujeme projekt realizovat v našem městě. Zvýšením počtu stojanů na kola na stanici Kostelec n.Orl.-město určitě dojde k nárůstu cyklistů využívajících služeb ČD. Příloha: 4x foto

Kralovice Proběhlo jednání o tomto problému s více cyklisty, ale žádný z nich by své kolo nenechal na nehlídaném místě. I v případě návštěv nemovitých památek jeden člen ze skupiny vždy hlídá a na prohlídku jdou ti ostatní. Na tarti ČD Rakovník - Kralovice (dál to nejede a asi tak 30 let ještě jezdit nebude) jsou všechna nadraží mimo obvod obce, často i v polích. Všechna jsoui bez stálého personálu. S pozdravem Ing.arch.akad.arch. Jan Hammerschmied, vedoucí odboru regionálního rozvoje a ÚP, Městského úřadu v Kralovicích, Telefon: 373300250 (ústředna 373300211), e-mail: [email protected]

Kroměříž Na základě žádosti zasíláme údaje související s cyklodopravou a nádražími ČD, které jste požadovali dne 9.6. 2008 od obcí ležících v blízkosti železničních tratí. - počet uschovaných kol v placené úschovně ČD a.s. - 10 - kapacita zaparkovaných kol v placené úschovně ČD a.s. – 35 - počet zaparkovaných kol u vlakových nádraží a zastávek – 7 - kapacity parkovacích stojanů u vlakových nádraží a zastávek – 10 - digitální fotografie dané infrastruktury – viz příloha Údaje by mohly vypadat i jinak ale....Nádražákům se do toho příliš nechce. Již několikrát jsem je oslovoval, zda by mohli vyčlenit místo pro městské bezpečnostní stojany. Nechtěli, že si to vyřeší úschovnou. Přijet však na kole k vlaku a ještě strávit několik minut vyřizováním úschovny to věru mnoho lidí odradí. Proto zaparkovaných kol u nádraží je málo. Na blízkém autobusovém nádraží nám vyšli vstříc a stojí tam denně mnohem více kol. Možná kolem 20 někdy i více. To také není žádná sláva, ale to zase souvisí s průjezdností města na kole a cyklopruzích a tedy bezpečností pro cyklisty. Situace je ve srovnání s vyspělejšími zeměmi i městy u nás nepříliš dobrá. Bohužel je zde dosti silné pro automobilové loby a tak se spíše lajnují pruhy pro parkování aut, tam kde by mohly a měly být raději cyklopruhy. Ten problém ale jistě velmi dobře znáte. Je to všechno jaksi komplikované a člověk si říká jak to dělají v Dánsku, Holandsku i jinde kde to jde. Martin Posolda, Městský úřad Kroměříž, odbor služeb, Velké nám 115,767 01 Kroměříž 737 338 055, 573 321 164

Lanškroun Posílám stav na vlakovém nádraží v Lanškrouně (konečná stanice). Kapacita stojanu 10 kol. V den kontroly (pátek 13. 6. 2008 ve 13,00 hodin) odstaveno 9 kol. Placenou úschovnu v budově nádraží mají ČD a.s. Kapacita 6 -10 kol, podle toho kolik je spěšnin. V den kontroly nebylo v placené úschovně žádné kolo. Vladimír Chládek, referent investičního odboru

Mohelnice Zdravím Vás a sděluji, v Mohelnici jsou na nádraží vybudovaná odstavná stání na kola,celkem 32, je tam i stříška. Z Mohelnice Vám zasílám foto. Miketová

Nové Město na Moravě dne 30.6.2008 v 11.30 proveden průzkum v Novém Městě na Moravě. Místo č. 1: zastávka ČD a) počet uschovaných kol v placené úschovně ČD a.s. - úschovna není b) kapacita zaparkovaných kol v placené úschovně ČD a.s. c) počet zaparkovaných kol u vlakových nádraží a zastávek - 0 d) kapacity parkovacích stojanů u vlakové zastávky - 5 (v zastávce je v provozu restaurace a stojan patří této restauraci) e) digitální fotodokumentace dané infrastrutktury - v příloze Místo č. 2: nádraží ČD a) počet uschovaných kol v placené úschovně ČD a.s. - 0 b) kapacita zaparkovaných kol v placené úschovně ČD a.s. - 10 c) počet zaparkovaných kol u vlakových nádraží a zastávek - 0 d) kapacity parkovacích stojanů u vlakové zastávky - 0 e) digitální fotodokumentace dané infrastrutktury - v příloze Dle mého názoru místní lidé nevyužívají pro cestu do práce kombinaci kola a vlaku. Vzhledem k tomu, že Žďárské vrchy jsou oblíbenou turistickou oblastí, domnívám se, že by značný přínos mělo spíše zbudování půjčoven kol. Ideální pro cykloturisty by bylo, kdyby tyto půjčovny byly zřízeny ve vlakových stanicích Žďár nad Sázaovu, Nové Město na Moravě a Bystřice nad Pernštejnem. Mgr. Jaroslava Šmídková, vedoucí odd. inf. centra a cest. ruchu , Město Nové Město na Moravě Vratislavovo nám. 103, Tel.: 566 650 255, Mail: [email protected]

Otrokovice Průzkum byl proveden 16.6.2008. a) počet uschovaných kol v placené úschovně ČD a.s. (pokud ji máte), 3 ks stálí zákazníci + cca 3 b) kapacita zaparkovaných kol v placené úschovně ČD a.s., 8 ve stojanu a na ostatní ploše, neodhadne, ČD, co se vejde c) počet zaparkovaných kol u vlakových nádraží a zastávek, 4 d) kapacity parkovacích stojanů u vlakových nádraží a zastávek, 8- ale přináleží spíše pohostinství e) digitální fotodokumentace dané infrastrutktury Ing. Alena Lacigová, referent odboru územního plánování a investic MěÚ Otrokovice, email: [email protected], tel. 577 680 410

Poděbrady Placená úschovna kol ČD a.s. a) aktuálně bylo dne 1.7.2008 v úschovně 63 kol b) kapacita zaparkovaných kol v placené úschovně je 75 kol, ale berou i mimo stojany, pokud je potřeba c) ve stojanu u nádraží i mimo bylo zaparkováno 29 kol a kolem 20 kol bývá ve stojanu u podchodu z druhé strany nádraží. d) kapacita stojanů u vlakového nádraží 40 + 24 míst, stojany jsou obvykle po 8 FOTO placené úschovny se mi i přes poskytnutí informaci nepodařilo získat... Ing. Pavlína Špeldová, odbor rozvoje a územního plánování, tel.: 325 600 261 email: [email protected]

Pojizeří Podobnou myšlenku jsem se snažil realizovat myslím, že v letech 2005, 6 a umřelo to na tom, že úschovné by bylo buďto vysoké, nebo by to bylo samostatně ekonomicky životaneschopné. Nechtěl jsem se ale myšlenky vzdát a tak jsem hledal cestu jak tomu dát životnost. Vyšlo mi, že by se ztrátovou aktivitou byly spojené aktivity ziskové, které by káru táhly. Vyšel jsem z těchto předpokladů : • nádraží jsou přirozenou komunikační centrálou a k nim se připojují ostatní druhy dopravy - nádražími tedy projde poměrně značný počet lidů. • nádraží mají obvykle nevyužívané plochy a někde i sklady • projektu budou obce nakloněny rozdílně a rozdílná je i potřeba kapacity, proto je třeba použít systém "nafukovací" aplikovatelný jak pro obec o 5000 obyvatelích, tak i pro města okresní a krajská • pro myšlenku je třeba najít v organizaci ČD spojence, jinak se dráha obrní a to jakkoliv ušlechtilým cílům • využití dřeva jako konstrukčního systému umožní vzbudit zájem Lesů ČR (myslím, že v r. 2005 byla podpora pro dřevostavby a to hned několika ministerstev) Další rozvíjení spočívalo v tom, že při nádražích by se budovaly Cyklodomy, kde by se soustřeďovaly hlavně tyto služby : - úschovna kol - půjčovna kol - opravna kol - cestovka cyklo - respektive agentura - informační středisko (města i ČD) - Pojišťovací agentura pro cesty (třeba jednodenní) - Internet pro veřejnost - Cykloprodejna - Cykloklub - Poradenská kancelář (projekty, granty) - Inženýrská kancelář - Projekční atelier - Zakázková kancelář pro místní (i nemístní) výrobce v rámci IC Konkretní naplnění činností by bylo podle místních podmínek. Cyklodům by vznikl jako aplikace dřevěného centálně (fabricky) předpřipraveného skeletu v modulovém řešení, což umožňuje nekonečnou variabilitu. Taková konstrukce vzešla z architektonické soutěže, kterou jsme uspořádali a která by se dala použít jen ji aktauklizovat. Našel jsem i spřízněné duše v ČD a ......záměr byl odsunut na zrzavou kolej, neboť jsem začal pobývat po nemocnicích a když jsem se zase zmátořil, vstupoval jsem již do jiné řeky. Když již byla energie, zase nebyly finance a já je neuměl sehnat. Chtěl-li byste využít poznaného, jsem k dispozici. Třeba by se dalo i navázat na některá jednání. Kontakt: [email protected]

Úschova s obsluhou ČD

Přístřešek samoobslužný kapacita využitelnost cena kapacita využitelnost foto ks ks/D kč/D ks ks/D

Stanice

trať

Milovice Lysá nad Labem Čelákovice

232 0 231 ; 072 0 231 10 -

Spád obcí Počet Obyvatel trval/rekrea

0

0

0

0

ne

Milovice

7000

0 3 -

0 15 -

80 16 -

80 16 -

ano ano -

9500 11000 480/4000 500

-

-

-

-

-

-

Lysá n/L Čelákovice Káraný Mochov Nový Vestec

0

0

0

0

0

ne

17000

1 1 5 0

10 15 15 0

0

0

17000 800 45000

10

0

ne ne ne ne

Nymburk Zeleneč

072 7 072 072 12 231 0 231 ; 071 60 231 0

50 0

15 0

40 10

20 5

ne ano

Mstětice

231

0

15

0

0

ano

Brandýs nad Labem Stará Boleslav všetatky Mělník Ostrá

074

10

250/100

45000 Zeleneč 1800 Svémyslice 250 Dehtáry Zápy 850 Šestajovice 1800

Přerov Statutární město Přerov již koncem minulého roku se začalo řešit situaci s odstavováním kol u nádraží ČD (i AN) - jednak odstavování kol mimo instalované stojany, tak i výměnu stávajících stojanů za nové současně s navýšením jejich počtu. Dne 24.1.2008 proběhlo jednání mezi zástupci města a ČD z něhož Vám zasílám zápis v příloze. Z jednání vyplynulo, že v placené úschovně kol ČD je kapacita 120 míst pro zaměstanance ČD + 100 míst pro veřejnost - využití v sezoně na 100%! Na základě výše uvedeného jenání zadal Odbor majetku vypracování studie při jejímž zpracování byl proveden průzkum ve kterém bylo zjištěno že v uvedené lokalitě se nachází 128 stání pro kola, zatímco počet kol je kolem 170 - 180, částečně umístěných ve stojanech na kola a pak volně opřené o zábradlí, stromy, lampy značky a pod. Z prvního návrhu na realizaci záměru by mohlo vzniknout stání až pro 334 kol (uvedený počet se určitě ještě změní). Kontakt na zpracovatele studie: Ing. Vratislav Dočkalík, tel.: 608878552, [email protected] Ing. Frantisek Zlamal, Magistrat mesta Prerova Odbor rozvoje, Oddeleni koncepce, rozvoje a GIS, Bratrska 34, 750 11 Prerov telefon: 581 268 610, 724 584 814, e-mail: [email protected]

Štěpánov Prověřili jsme možnost odkládání jízdních kol na vlakovém nádraží ve Štěpánově, zde je umístěn jeden starý zastřešený stojan, který je určen pro asi 20 kol. Kola k tomuto stojanu nejdou uzamknout a kapacita je v cyklistické sezóně nedostačující. Tento stojan není oplocen ani není hlídán, je volně přístupný. Foto č.65,66. Nejvážnější stav je na zastávkách uprostřed obce, kde je rozcestí směrem na Šternberk, Litovel, Olomouc a Uničov. Velké množství občanů cestujících MHD si zde nechávají na několika malých nevyhovujících cyklo-stojanech svá kola. Tímto směrem vede cyklostezka č.6107. Zde bych navrhoval umístění nových, uzamykatelných stojanů na kola s kapacitou miín.40 kol. Foto č.68. Fotografie byly pořízeny v sobotu dne 28.6.2008 v 19:00 hod. Z tohoto důvodu nejsou stojany na kola plně obsazeny. Pokud budete chtít mohu stojany vyfotografovat přes den, při plném využití. Pavel Novotný

Rousínov V Rousínově už osobní vlaky nestaví. IDS řeší dopravu autobusy. ALE: Budeme budovat 2 parkoviště kol. Jedno před základní školou (80 kol) a druhé na novém autobusovém terminále (30 kol).

Tábor V Táboře na nádraží ČD je společná placená úschovna s placenou půjčovnou kol. V okolí nádraží žádné stojany na kola nejsou. Při prověření byl zjištěn tento stav: a) uschovaná kola v placené úschovně 2 ks b) kapacita zaparkovaných kol v úschovně 30 - 40 ks c) zaparkovaná kola u vlak. nádraží 0 ks d) kapacita parkovacích stojanů u vlak. nádraži 0 ks e) přílohou je fotografie placené úschovny a půjčovny kol Josef Krátoška, odbor dopravy Kontakt na pracovníka – půjčovny kol : přednosta osobní nádraží Tábor p.Hořejšová Pavlína tel.972 552 834 ( je to pracovník KCOD Č.Budějovice

Tišnovsko Byly zaslány tyto informace (více v samostatném souboru) Obec trať Stojan kus kapac nový typ foto Hradčany 250 5 5 1 8 1 Tišnov 250 9 10 1 8 1 Dolní Loučky 250 0 0 0 0 1 Říkonín 250 0 0 0 0 1 Nehov 250 3 0 0 0 1 Štěpánovice 251 0 0 0 0 1 Borač 251 0 0 0 0 1 Doubravník 251 3 0 0 0 1 Nedvědice 251 3 0 0 0 1 J.Dospíšil

Třinecko Posílám Vám podklady k analýze současného stavu zpracované Českými drahami.

Ing. Alena Lasotová, Městský úřad Třinec, odbor dopravy, Jablunkovská 160 739 61 Třinec, tel. 558 306 291, e-mail: [email protected]

Uherské Hradiště •

placená úschovna kol – ANO (řešena v rámci úschovny zavazadel). Současná cena 20,-Kč/kolo/den (možno řešit týdenní nebo měsíční cenu) • počet kol v úschovně je různý – v sezonu i 20 kol/den (kapacita úschovny je 30-40 kol - limitováno množstvím dalších uschovaných věcí) • v bezprostředním okolí nádraží jsou v současné době běžné stojany na kola s kapacitou 39 kol • ve čtvrtek 12.6.2008 cca ve 13:00 hod. zde bylo napočítáno 30 kol (polojasno, teplota cca 22 °C) • foto v příloze Dušan Pavlíček

Ústí nad Orlicí a) počet uschovaných kol v placené úschovně ČD je v průmeru za měsíc 90 kol, což jsou 3 kola denně ( v sezóně) b) kapacita zaparkovaných kol v placené úschovně ČD je 14 kol c) počet zaparkovaných kol u vlakového nádraží je cca 12 kol d) kapacita parkovacích stojanů u vlakového nádraží je jeden stojan pro 12 kol e) digitální dokumentaci přikládám v příloze Jenom chci upozornit , že placená úschovna kol je v drátěné kleci viz. dokumentace . Dagmar Štarmanová, přednosta osobního nádraží Pardubice, tel. 972 32 2641, mobil: 725 583 984, [email protected] V případě nejasností zavolejte na tel. č. 972 32 2078dozorčí přepravy ON Pardubice p. Kubínová.

Velvary Je velkou ostudou Českých drah, jak vypadají malé zastávky. To, že nejsou vybaveny úschovou kol nebo alespoň stojanem na kola, je jen špička ledovce. Domnívám se, že WC by měl být standardem v každé zastávce, ve Velvarech tomu tak bohužel není. S pozdravem a přáním hezkého dne Jitka Linhartová -starostka

Vyškov ve Vyškově to na nádraží ČD není žádná sláva. Venkovní úschovna je zarostlá plevelem, ale má to důvody. Zájem o úschovu kol je minimální a také u nás by mohlo hrozit odcizení, podivné existence se potulují po nádraží. Takže placená úschovna kol existuje v budově. - kapacita 5 až 10 kol (dostatečná v současné době) - v průměru počet zaparkovaných kol 2 - 3 denně (úschovné 15,- Kč/ks/den, nebo 165,-Kč /ks/měsíc), myslím cena přijatelná - budovat u nás venku parkovací stojany by bylo asi zbytečné - viz. výše zloději a nedostatek zájmu Petr Buchta

Zábřeh na Moravě Město Zábřeh má v rámci nově provedené rekonstraukce přednádražního prostoru i nově vybavené prostory na umístění kol. V budově ČD mají dráhy uzamykatelnou úschovnu kol obsazeno denně maximálně cca 5 z cca 50-ti možných míst - a na volném prostranství jsou další volně přístupné stojany s kapacitou cca 40-ti míst a obsazeností cca 5 kol/den. V kolárně jsou snad pouze kola zaměstnanců dráhy, protože je silně zanedbaná.... z hlediska dojiždění za prací v kombinaci kolo - vlak jsou tedy stávající kapacity nové a dostatečné. Další autobusové zastávky jsou spíše charakteru MHD, případně v centru města s dobrou dostupností i pro pěší, takže jejich doplnění o stojany na kola není racionální - i s ohledem na budoucí údržbu a opravy stojanů. Spíše by bylo vhodné doplnit - obnovit - stojany na kola u objektů veřejných institucí a zdravotnických zařízení - ale to už je asi spíš záležitostí městského mobiliáře, případně dotčených institucí..... V přednádraží je rovněž umístěna autobusová zastávka, takže tento prostor je ideálním výchozím bodem i pro cykloturistiku (zastávka cyklobusu) Ing.arch. Václav Doležal, odbor rozvoje , Městský úřad Zábřeh, tel : 583468234 e-mail : [email protected]

Zlonice klasická úschovna vč. kol v budově - navýšení ceny ze 3 na 15 kč/den v letošním roce ani 1 kolo, v předchozím pár.

5.

PŘÍLOHY

5.1.

Příloha 1 - Zkušenosti a příklady Rhein-MainVerkehrsverbund

Autor: Herbert Kranz, Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMW) GmbH, Hofheim/Ts., Germany (RMV - Rýnsko-Mohanský dopravní svaz) Souhrn RMV organizuje regionální veřejnou dopravu na základě politických požadavků. V tomto kontextu je RMV spoluzodpovědný za multimodální dopravu. To zahrnuje propojení veřejné dopravy a cyklistiky. Celý článek ukazuje příklady a nejlepší postupy na poli působnosti RMV. Hlavní projekty jsou Bike+Ride a řešení pro rekreační dopravu. 1. Úvod 1.1. Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) -Rýnsko-Mohanský dopravní svaz V r.1995 začal RMV organizovat regionální a místní veřejnou dopravu (ÖPNV) ve středním a jižním Hesensku, které se rozprostírá od Marburgu na severu po Odenwaldské lesy na jihu a od Rýnského kraje na západě po Fuldský na východě, včetně rýnsko-mohanské městské aglomerace. Přes 5 milionů lidí zde žije na ploše 14 000 km čtverečních. Cílem RMV je efektivně rozvinout celý dopravní systém, aby byl pro region užitečný. RMV organizuje regionální dopravu na základě politických požadavků.Účelem je, aby se místními a regionálními autobusy a vlaky mohlo jezdit podle jednoho jízdního řádu, za pevné jízdné a pouze s jedním lístkem. Filozofie je založena na vytvopření integrovaného dopravního systému: síť, koordinovanost/propojení, dopravní prostředky a startegie řízení. 1.2. Oddělení/Ministerstvo/Katedra/Fakulta centrálního plánování/STEP Jedním z nejdůležitějších projektů je plán rozvoje vlakových stanic (STEP). V oblasti RMV je 400 místních vlakových stanic. Cílem je zdokonalit propojení mezi veřejnou dopravou a ostatními druhy dopravy (autobus, auto, kolo) tím, že optimalizujeme konjunkci mezi nimi. Toho lze mimo jiné dosáhnout zvýšením funkčnosti a atraktivity vlakových stanic, zlepšením jejich designu a odstraněním bariér, které na nich jsou. V tomto složitém procesu má RMV roli zprostředkovatele a koordinátora různých společností, Deutsche Bahn AG a státu Hesensko. Stát Hesensko založil projekt STEP, společnosti platí doplňkové platby a většinu plánovaných nákladů, RMV se podílí na plánovaných nákladech. Další důležitá témata tohoto oddělení jsou bezpečnost, opatření proti vandalismu a graffiti, zlepšení informovanosti pasažérů a dynamická synchronizace jízdních řádů. 1.3.Cyklistické projekty Kromě těchto hlavních úkolů se RMV zabývá všemi aspekty, které se dotýkají vzájemného vztahu mezi veřejnou dopravou a cyklistikou. RMV se podílí na: • “RADforum RheinMain”(rýnsko-mohanské cyklofórum), zaměřené na zlepšení cyklistických projektů a lepší přijetí cyklistiky, které iniciovala plánovací asociace rýnsko-mohanské městské aglomerace(Planungsverband Ballungsraum Frankfurt Rhein-Main - Planungsverband)

• •

“Routenplaner Hessen”(projektant cest), který inicioval hesenské ministerstvo hospodářství, dopravy a státního rozvoje (Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung – HMWVL) “bike and business” - Cílem projektu “bike and business” je zvýšit používání kol při dojíždění do práce. Partnery jsou ADFC, the Planungsverband Ballungsraum RheinMain, traffiQ (místní organizace veřejné dopravy ve Frankfurtu), stát Hesensko, Klimabündnis (klimatický spolek), Verband selbstverwalteter Fahrradbetriebe (korporace autonomních cykloobchodů) a RMV. Spoluúčastníky jsou místní společnosti a firmy.

Projekty, které RMV inicioval:  Bike + Ride (2.1)  Rekreační doprava (2.2)  “Sonderverkehre” (nepravidelné vlaky)  Autobusové přívěsné vozíky / multifunkční kabiny  Rhein-Main-Vergnügen (3)-Rýnsko-mohanská zábava 2. Vzájemná závislost cyklistiky a veřejné dopravy Kolo se stává stále významnějším dopravním prostředkem – podporuje zdraví, je přijatelné sociálně i environmentálně. To zdůrazňují i němečtí politici, jak je vidět v národním plánu cyklistické dopravy (Nationaler Radverkehrsplan 2002-2012). Jeho obsahem jsou opatření na podporu cyklistické dopravy v Německu. Jedním z hlavních bodů, na něž se zaměřuje, je zesítění mezi druhy dopravy (kolo/veřejná doprava). Existují intermodální a multimodální aspekty cyklistiky a veřejné dopravy. Všeobecně intermodální doprava symbolizuje použití rozmanitých dopravních prostředků, např. Bike+Ride, multimodální znamená, v tomto kontextu, nastoupit do vlaku s kolem. 2.1. Bike and Ride Téměř každá stanice vlakové sítě RMV má Bike+Ride místa. Před založením RMV většina stanic žádné místo Bike+Ride neměla a místa, která existovala, byla ve více či méně špatném stavu. Nedostatek kvality je vidět na místech bez střechy, místech, kde nelze uzamčít celé kolo (kola i rám) nebo kde se mohou kola zohnout, neosvětlených a nedostatečně prostorných místech. RMV má víc než 400 vlakových stanic. Cílem je změnit a zdokonalit situaci výstavbou nových a vylepšením již existujích Bike+Ride míst. Záměr je vybavit každou ze čtyřset stanic vlastními dobře vybavenými místy Bike+Ride. Jeden z nejdůležitějších projektů, jak realizovat tyto cíle, je STEP (realizace doporučení národního plánu cyklistické dopravy. To je podmínkou pro obdržení veřejných fondů HMWVL). Dalším projektem, jak zlepšit Bike+Ride, je B+R koncepce, kterou v r.2005 inicioval Planungsverband (Plánovací svaz). Každá ze 176 stanic, jež se nacházejí na území Plánovacího svazu, byla analyzována. Cílem bylo a stále je zdokonalit situaci Bike+Ride, např. v okrese nebo podél vlakové trati. Jelikož RMV je zapojen do tohoto projektu, zaručujeme, že další projekty a opatření jsou v souladu. Zákazníci většinou využívají Bike+Ride při dojíždění do práce. A to tím víc, čím je to pro ně výhodnější a pohodlnější. Proto se RMV zaměřuje na dobré standardy. V souladu se standardami ADFC buduje RMV pouze zastřešená místa Bike+Ride. Jednotlivá místa musí mít dobrou možnost kola bezpečně uzamknout.

Pokud je to potřeba, měly by být navíc nainstalovány i uzamykatelné garáže pro kola. Kromě dobrého standardu by měla být pozornost věnována i dalším důležitým aspektům: • požadovaný počet míst, • krátká cesta od B+R místa k nástupišti, • pokud je to možné, bez křížení s dalšími vstupy, • napojení na místní síť cyklostezek. Podstatného zlepšení aktuálního stavu vybavení pro cyklisty nelze dosáhnout realizací jednotlivých opatření, ale uskutečněním celého opatření v plném rozsahu. Důležitý je holistický přístup, kdy se jednak realizují celková opatření, jednak se sleduje multimodální dopravní systém. PRO ŠIRŠÍ KONTEXT UVÁDÍME V RÁMCI TÉTO TÉTO ZPRÁVY DALŠÍ INFORMACE, KTERÉ SICE NEJSOU SOUČÁSTÍ SYSTÉMU BIKE&RIDE, ALE POSKYTUJÍ DOBRÝ PŘEHLED O TOM, CO DANÁ SPOLEČNOST VYTVÁŘÍ PRO CYKLISTY. 2.2. Leisure traffic - rekreační doprava Další výrazný aspekt podpory cyklistiky a veřejné dopravy se skrývá v rekreační dopravě.Ve srovnání s dopravou pro dojíždějící má rekreační doprava více možností pro rozšiřování. 3.Speciální téma: Rhein-Main-Vergnügen (Rýnsko-mohanská zábava) Nyní chci představit důležitou část rekreační dopravy podporované RMV. Jde o unikátní projekt nazvaný Rhein-Main-Vergnügen, což znamená Rýnsko-mohanská zábava.RMV vyvinul postupně různá směrová doporučení. První bylo vydáno v r.2002, poslední právě teď. Každá cesta kombinuje veřejnou dopravu s body zájmu v dané oblasti. 3.1. Motivace a cíle: Cílem je podpořit možnost jezdit na výlety bez aut. Zatížení rekreačních oblastí vozidlovou dopravou by působilo kontraproduktivně. Propojení veřejné dopravy s kolem a /nebo pěší turistikou posiluje pozici RMV jako nedílné součásti a hráče environmentální organizace (Umweltverbund), na druhou stranu také (rozšířený) Rýnsko-mohanský region jde stále víc nahoru díky koordinované nabídce veřejné dopravy a rekreační dopravy. Identifikace s regionem Rýnsko-mohanským a povědomí o regionu budou utvářeny pozitivně. Tedy cílem projektu Rýnsko -mohanská zábava je zkombinovat atraktivní cyklostezky navazující na vlakové tratě s dostatečnou kapacitou, aby se zvýšila multimodalita a vytvořila se zajímavá nabídka. 3.2. Koncepce a základní podmínky/okolnosti Cílové osoby jsou dnešní zákazníci veřejné dopravy, obvykle o víkendech a bez kol, stejně jako potenciální noví zákazníci. Jde o “průměrné” cyklisty, stezky nemají příliš velké rozdíly v nadmořské výšce (kromě dvou stezek na vysočině v Taunusu a Odenwaldu). Průměrná délka stezek je 35 až 50km a jsou okružní. To souvisí s tarifním systémem RMV s množstvím tarifním zón. RMV-Gruppentageskarte (skupinová denní jízdenka RMV) a “Hessenticket” (hesenská jízdenka) byly vytvořeny jako dvě tarifní nabídky zaměřené zvláště na rekreační dopravu. Obě nabídky se obrací primárně na rodiny a skupiny do 5 osob, aby používaly veřejnou dopravu celodenně. V některých spojích se to vyplatí už pro dvě osoby. Navíc s časovými jízdenkami RMV (týdenními, měsíčními, ročními) je spojená i možnost využít rekreační nabídky RMV pro rodiny na víkend. Pokud cestujete sami nebo v páru a chcete být flexibilní na zpáteční cestě, je lepší si koupit lístek pro jednu osobu. Zde je řada parametrů ke zvážení: • Vozy s dostatkem místa pro kola v multifunkčních kabinách (examples: Dosto, ET 423, GTW 2/6). • Linky s dostatečnou kapacitou. • Možnost zvýšit kapacitu a/nebo frekvenci vlaků. • Zajímavé cesty:příroda, kultura, turisticky významné oblasti.

• Cesty s vysokým procentem cyklostezek. Při využití RMV jízdenky pro jednotlivce (a hesenské jízdenky) máte základní výhodu ve srovnání s jízdou autem, můžete kombinovat veřejnou dopravu jakkoli chcete. Jste naprosto flexibilní. Začátek cesty nemusí být současně i jejím cílovým bodem. 3.3. Hlavní složky Rhein-Main-Vergnügen (Rýnsko-mohanská zábava) se skládá ze dvou hlavních složek: vydávání turistické mapy a speciální RMVukazatele podél cesty. 3.3.1. Turistická mapa Turistickou mapu tvoří topografická mapa v měřítku 1:50 000 a textová část, tj.doporučené cyklostezky, vlakové tratě, zajímavá místa (turistická centra, muzea, bazény, zahradní hostince atd.), mapy měst a informace o veřejné dopravě a RMV. Mapy jsou zdarma k objednání u RMV ([email protected]). Je vydáno 15 000 kopií každé mapy. Připravena k vydání je jarní cesta č.9. Až doposud byly vydány mapy těchto cest: • Rund um Dietzenbach (38 km) vč.cesty č.1a: Regionalparkvariante • Die Wetterau zwischen Friedberg und Münzenberg (39 km) • Unterwegs zwischen Mainspitze und Mönchbruch (44 km) • Durch den Taunus bei Idstein und Bad Camberg (40 km) • Unterwegs im Dieburger Land (33, 47 ,58 km) • 6: Durch das Ronneburger Hügelland (47 km) • 7: Unterwegs im nördlichen Odenwald (29, 33 km) • 8: Unterwegs zwischen Herborn und Aartalsee (38 km) • Unterwegs im unteren Maintal (59 km) Kromě mapy vydáváme ještě souhrnný/obecný leták se speciálními aktuálními informacemi RMV jako např. plán vlakového systému, aktuální ceny jízdenek atd. Leták je vydáván každoročně. 3.3.2. Značky Vytvořili jsme speciální značky s vlastními piktogramy. Jejich návrhy jsou na CD RMV, obklopují loga Rhein-Main-Vergnügen (Rýnsko-mohanska zábava) a Rhein-MainVerkehrsverbund (Rýnsko-mohanský dopravní svaz). Značky jsou upevněny v obou směrech a následují principy a specifika instrukcí pro značení v cyklistické dopravě ( “Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr”), které v r.1998 vyvinula Německá asociace pro cesty a dopravní výzkum (“Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen”), i doporučení HMWVL. Podél původních stezek a cest RMV tak činí značku RMV veřejně známou. To je důležitá propagace a zisk pro image RMV. 3.4. Zaangažované osoby, instituce a partneři RMV vytvořila trasy ve spolupráci s mnoha partnery z různých oborů: • Agentura cyklistického plánování(VAR VerkehrsAlternativeRad Petry): Koncepce trasy, plánování a test přijetí značek, koordinace s obcemi a ministerstvem/úřadem lesního hospodářství. • Základní materiál pro mapu poskytl úřad pro územní průzkum (Hessisches Landesamt für Bodenmanagement und Geoinformation. RMV za materiál musí platit licenční poplatek. • Hessenské lesní hospodářství • A graphic agency realises the map according to the RMV corporate design.Grafická agentura realizovala mapu v souladu s designem společnosti RMV • Tiskárna • Společnost zabývající se značením • Montážní společnost • HMWVL podporuje a financuje značení v rozsahu cca 65%. • Koordinace s odděleními RMV, např.propagace nebo tarify • V souladu s obcemi a okresy, a s konečnými dohodami.

Hlavním cílem práce RMV je: • Najít koncepce, • definovat parametry, • určit trasy, • politická koordinace a • organizace a logistika všech společností a úřadů uvedených výše. 3.5. Další aspekty: 3.5.1. Kombinované trasy Od r.2007 trasy spojujeme. Nyní je možné využít víc než 100km tras s RMV označením,např.od ústí řeky Mohan po Odenwaldský les. Tyto propojené trasy mají označení 3, 1/3, 1, 1/5, 5 a 5/7. V budoucnosti chystáme rozšíření této sítě, spojené s železničním systémem RMV. Čas od času jsou publikovány nové verze již existujících tras. V r.2007 byla vydána zcela revidovaná verze trasy 1 z důvodu připojení trasy 1a, která zahrnuje některá turisticky významná místa. Do tohoto léta chceme revidovat trasu 5. 3.5.2.Spolupráce s hesenským ministerstvem hospodářství, dopravy a státního rozvoje (HMWVL) HMWVL hodnotí projekt Rýnsko-mohanská zábava jednak jako mimořádný příklad spojení tras Rýnsko-mohanské zábavy s Hesenskou dálkovou cyklotrasou(“Hessischen Radfernwege”), a také jako pomoc při propojování veřejné dopravy a cyklistiky. Propojení atraktivních turistických tras s vlakovými stanicemi přidalo hesenské ministerstvo na seznam “dobrých příkladů” v národním cyklistickém plánu. Proto hesensko financuje značení z 65%. 3.5.3. Otevření jednosměrných ulic Jako vedlejší produkt byly některé jednosměrné ulice otevřeny cyklistické dopravě. Tím Rýnsko-mohanská zábava zahájila další opatření v infrastruktuře. 3.6.Výzkum trhu Po realizaci trasy č.2 provedla RMV výzkum,aby zjistila míru přijetí a spokojenosti s projektem. 94% dotazovaných osob označilo trasy známkou 1 (velmi dobré) nebo 2 (dobré). 25% osob použilo RMV spoje, aby se dostaly na trasu. To není tak špatné, jak to vypadá, jelikož turistické mapy si objednávají lidé běžně užívající veřejnou dopravu i osoby běžně nevyužívající veřejnou dopravu (potenciální zákazníci). Takto se RMV zviditelní. Většina uživatelů map shledává tento způsob propagace/podpory pozitivním a těší se na další mapu.

Pro další informace viz: http://www.rmv.de/coremedia/generator/RMV/Freizeit/Extratouren/RheinMainVergnuegen 4) Možnosti a limity propojení veřejné dopravy a cyklistiky Prezentace ukázala nejlepší praktické příklady, jak zlepšit propojení mezi veřejnou dopravou a cyklistikou. Je nutné ale I ukázat také na tři druhy obtíží a faktorů, na nichž toto propojení závisí: Čas: Nedoporučujeme využívat většinu vlaků v době dopravní špičky, jsou přeplněné a mohly by vzniknout problémy mezi “běžnými” pasažéry a cyklisty.Problém je, že se cyklisté vmáčknou do plného vlaku, znečistí oděv pasažérů bez kol nebo obsadí sklopná sedadla v

multifunkčních kabinách pro kola. Možným řešením je zdokonalit prostory Bike+Ride, aby mohli zákazníci nechat svá kola na stanici. Další možností je rozmístění většího počtu multifunkčních kabin ve vlacích. Kapacita: Dokonce i v době mimo špičku je v kabinách často menší kapacita než by bylo třeba, protože není dostatek vlaků s multifunkčními kabinami. Zodpovědné orgány se musí dlouhodobě zaměřit na zvýšení počtu multifunkčních kabin. Počasí: Cyklistická doprava silně závisí na počasí. V rekreační dopravě i v dopravě osob, které dojíždějí do práce, jsou velké rozdíly ve využití. Např.o jarním hezkém víkendu, po dlouhém studeném období, každý vyráží na kolo a v kombinaci s kolem využije i veřejnou dopravu.V protikladu k tomuto faktu, vlaky se musí objednat dlouhodobě předem.Obecně, nepravidelné vlaky a dálkové autobusy musí být objednány nejméně 6 měsíců předem. Na druhou stranu nelze zavádět dlouhé vlaky jako běžné, bylo by to příliš drahé. Je žádoucí najít v budoucnu řešení tohoto problému. Shrnutí: RMV provedl mnoho opatření, aby posílil propojení cyklistiky a veřejné dopravy. V budoucnu musíme dělat obojí, hledat další nové možnosti, jak toto propojení zlepšit, a najít nové možnosti financování. Bibliografie: • Nationaler Radverkehrsplan 2002 – 2012, Hrsg.: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Invalidenstr. 44, 10115 Berlin, April 2002, www.bmvbw.de • Leitfaden zur Bedarfsermittlung und Planung von P+R/B+R-Anlagen, Hrsg.: Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen, Wiesbaden 2001, www.hsvv.hessen.de • Bike+Ride im Umweltverbund, Hrsg.: Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, Alte Bleiche 5, 65719 Hofheim, Februar 2000, www.rmv.de • Park+Ride und Bike+Ride, Hrsg.: Institut für Landesund Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen, 1996, www.ils.nrw.de • Karten Rhein-Main-Vergnügen Nr. 1 bis 9 (siehe Punkt 3.3.1), Hrsg.: Rhein-MainVerkehrsverbund GmbH, Alte Bleiche 5, 65719 Hofheim, 2002 bis 2008, www.rmv.de

5.2.

Příloha č.2 - Parkoviště pro kola na železničních stanicích, Vyplatí se do nich investovat?

Tato příloha je překladem článku2 „Parkoviště pro kola na železničních stanicích. Vyplatí se do nich investovat. Autory články byly: • Moshe Givoni, Transport Studies Unit, Oxford University Centre for the Environment, UK • Piet Rietveld, Department of Spatial Economics, Vrije Universiteit, The Netherlands

Obsah Když se v Holandsku chtějí lidé dostat z domu na vlakové nádraží,nejčastěji k této cestě použijí kolo,mnohem častěji než auto. Proto provozovatelé železnic v Holandsku investují do monitorování a zdokonalování parkovacích zařízení pro kola na železničních stanicích. Tato příloha podrobně nahlíží na různé aspekty zajištění a využití cyklistických parkovacích zařízení na holandských vlakových stanicích, k čemuž využívá data poskytnutá Holandskou společností pro železniční infrastrukturu. Analýza se zaměřuje na následující: • poptávka versus nabídka parkování pro kola na železničních stanicích, • využití dostupné parkovací kapacity v průběhu času, když se kapacita mění a když se nemění, • dopad změn v počtu parkovacích míst pro kola na celkovou spokojenost pasažérů s železniční dopravou. Obraz, který z analýzy vyplývá, je komplexní. Obsazenost na oficiálních parkovištích je relativně vysoká a jakékoliv navýšení kapacity je následováno úměrným nárůstem využití parkovacích zařízení, přece však si mnoho cyklistů nevybere oficiální parkoviště, i když není zdaleka plné. Zatímco statisticky významný nárůst spokojenosti pasažérů s parkovacími zařízeními bývá zjištěn následně po zvýšení kapacity cyklistických parkovišť, nepromítá se to do statisticky významného nárůstu celkové spokojenosti pasažérů s cestováním na železnici. Pro politické činitele a provozovatele železnic to představuje výzvu co se týká zajištění cyklistických parkovišť na železničních stanicích a především investování do zvýšení parkovací kapacity. Výzkum je součástí projektu IBRAM ( Integrace mezi železnicí a způsoby dopravy používanými k příjezdu na železniční stanici) založeného EU Nadací Marie Curie. Úvod Kolo je v Holandsku nejčastěji používaný dopravní prostředek pro cestu z domova na vlakové nádraží. Tuto možnost volí téměř 40% pasažérů, podíl se zvyšuje na více než 45%, pokud je vzdálenost ke stanici menší než 3km. A zůstává přes 20%, pokud je vzdálenost větší než 3km. Pokud je železniční stanice v blízkosti větších sídel, dobře přístupná i pro veřejnou dopravu, kolo klesá na třetí místo s přibližně 10% podílem, ve srovnání s asi 50% pro pěší a 30% pro veřejnou dopravu. Tento podíl přepravní práce na příjezdu k železničním stanicím se zdá být v Holandsku průběžně relativně stabilní/stálý (podrobnosti viz Rietveld (2000) a Givoni a Rietveld (2007)).

2 ∗

Některé „popisky“ zůstaly zatím nepřeložené, aby byla zachována autentičnost daného místa Corresponding author. Email: [email protected]

Vzhledem k tomu, že v dopravní politice stále roste důraz na dosažení trvale udržitelné dopravy, stává se podpora cyklistiky důležitým cílem. Hlavním důvodem je přínos pro životní prostředí, spojený s používáním kol, v protikladu k motorovým dopravním prostředkům. Pro politické činitele je důležitou výhodou cyklistiky fakt, že parkování pro kola obvykle nevyžaduje zvláštní uspořádání/opatření, jelikož může být, a často je, vytvořeno ad hoc/jen pro tento účel. Toto však neplatí pro místa a situace, kde stovky cyklistů potřebují najít (bezpečné) parkovací místo v jedné lokalitě a často i ve stejnou denní dobu. V těchto případech se parkování pro kola stává skutečným problémem. Taková situace existuje na většině holandských železničních stanic, kde se očekává, že dostupnost a kvalita parkovacích zařízení pro kola bude důležitým faktorem při volbě kola jako dopravního prostředku pro cestu na nádraží, a dokonce i při volbě, zda použiji vlak nebo jinou alternativu. Tento postřeh je hlavní motivací pro tento výzkum. Fakt, že je v Holandsku cyklistika tak běžná, umožňuje zkoumat dopad parkovacích zařízení, protože ve většině jiných zemí existují další prvky určující použití kola pro příjezd k železniční stanici. Např. Gatersleben a Appleton (2007) zjistili, že ve Velké Británii většina obyvatel o cyklistice nikdy ani neuvažovala. Většina výzkumů o vybavení pro kola se zaměřuje na silniční vybavení/zařízení, cyklotrasy (nebo jejich absenci) a jejich charakteristiku. Parkování obvykle přitahuje méně pozornosti (viz např. Hopkinson a Wardman, 1996; Ortuzar et al., 2000;Tilahun et al.,2007; Wardman et al.,2007), pravděpodobně kvůli vlastnostem cyklistického parkování, které jsou popsány výše. Tohle, jak bylo již zmíněno, však neplatí v případě parkování na holandských železničních stanicích, což z něj činí důležitý předmět výzkumu. Navíc informace použité pro tento výzkum nejsou běžně přístupné, ale v rámci česko-nizozemské spolupráce byly data poskytnuta. Informace jsou strukturovány následovně: Ve 2.části jsou popsána data užitečná pro analýzu. Ve 3.části je popsána situace, která je v Holandsku co se týká parkovacích zařízení pro kola na železniční síti, s ohledem na dostatečnost parkovací kapacity a jak je aktuálně využitá. Analýza také zkoumá, jak se využití dostupné kapacity mění v průběhu času a jak se mění poté, co se změní parkovací kapacita. Ve 4.části analýza zkoumá, zda změny v kapacitě na cyklistických parkovištích mění spokojenost pasažérů s cestováním na železnici. V 5.části činíme závěry s ohledem na otázku, zda se vyplatí investice do parkovišť na železničních stanicích. Data Analýza, která je popsána níž, je založena na průzkumu situace cyklistických parkovišť na holandských železničních stanicích , ten provedla Holandská společnost pro železniční infrastrukturu, Pro-rail. Data obsahují 728 pozorování na 224 stanicích v letech 2001 až 2006. Holandská železniční síť má něco přes 350 železničních stanic, databáze tedy poskytuje dobrý reprezentativní vzorek, také proto, že zahrnuté stanice leží napříč celé železniční sítě a mají různou velikost (co se týče služeb a kapacity cyklistického parkoviště). Pokud jde o cyklistické parkoviště, největší stanicí v databázi je Leiden s průměrně 5560 parkovacími místy během několikaletého pozorování, nejmenší je Soest s pouhými 8 místy. 19 stanic má kapacitu parkoviště přes 1000 míst, 61 má kapacitu mezi 500 a 100 místy, 101 má kapacitu méně než 100 míst. Většina pozorování byla provedena v r.2006 (218 pozorování) a v r.2004 (201), následuje rok 2005 (133) a 2003 (101). Průzkum se konal během návštěv na železničních stanicích pouze v denních hodinách a pracovních dnech.

Při každé návštěvě stanice byly zaznamenány informace o počtu parkovacích míst, které zde zajišťuje provozovatel želetnice (blízké parkoviště může zajišťovat např.místní úřad a mohou ho využívat i železniční cestující, to se však do měření nezapočetlo). Navíc byla spočtena kola zaparkovaná na železničním cykloparkovišti, kola zaparkovaná kolem parkoviště (v nejbližším okolí, ale nevyužívající kapacitu parkoviště) a kola zaparkovaná na jiném místě (např.na parkovacích zařízeních, která nezajišťuje provozovatel stanice). Pro každý z těchto typů parkování byl také v době průzkumu zaznamenán počet zničených kol/vraků kol. Každá stanice má ročně jen jednu návštěvu. Je to jisté omezení této analýzy, protože využití parkoviště se liší den ode dne a z různých důvodů, např.kvůli počasí nebo roční době. Napříč všemi stanicemi v databázi se tato odchylka pravděpodobně ruší, neboť pracujeme s průměrem. Není také dostupné datum návštěvy dané stanice. Jedním z cílů analýzy je zjistit změny v používání železničních parkovišť poté, co se změní jejich kapacita. Překážkou pro tuto analýzu je v tomto ohledu fakt, že proces navýšení (podstatného) parkovací kapacity je dlouhodobý a často je prováděn v etapách, během nichž aktuální dostupná kapacita může být radikálně omezena uzavřením některých parkovacích ploch1. Data neposkytují informace, zda změny na cyklistickém parkovišti byly dokončeny (s výjimkou několika stanic). The above aims to put the analysis in the context of the data available and to highlight some of its inherent limitations. Since such data is seldom available the analysis described below remains valuable. Fakta uvedená výše mají za cíl dát tuto analýzu do kontextu dostupných použitých dat a osvětlit některá její základní omezení. Protože taková data jsou zřídkakdy dostupná, zůstává analýza cenná. Využití parkovišť pro kola na holandských železničních stanicích. Tabulka č.1 prezentuje přehled situace cyklistických parkovišť na holandských železničních stanicích, které jsou zahrnuty do databáze. Počet „vraků“ kol, které zabírají vhodné parkovací místo, je velmi nízký a nejeví se jako problém. This suggests to an effective control and removal of these bicycles. Podobná situace byla zaznamenána Sherwinem (2008) při průzkumu na hlavním nádraží v Bristolu. Zbytek analýzy proto tato kola ignoroval. Míra obsazenosti* Kapacita cyklistického parkoviště

Počet

Všechny stanice

Percentage of total bicycle counted

Kola na parkovišti

Všechna započíta ná kola

Mimo železniční parkoviště

Mimo železniční parkoviště (if LF** > 75%)

Kola „vraky"

728

78%

104%

22%

20%

1%

> 1000

41

90%

116%

22%

19%

1%

500-1000

162

83%

108%

21%

19%

1%

100-500

350

77%

101%

20%

19%

1%

< 100

175

71%

106%

25%

25%

2%

* Pokud jde o parkovací kapacitu zajištěnou provozovatelem stanice ** LF = Load Factor/Occupancy rate

Tab.č.1:Situace na cyklistických parkovištích na stanicích v databázi

V průběhu pozorování bylo procento obsazené parkovací kapacity zajištěné provozovatelem stanice 78% (standartní odchylka 19%). Míra obsazenosti využitelné kapacity je vyšší na větších stanicích (s více než 1000 parkovacích míst) a stojí na 90%. Obsazenost je nižší čím menší je stanice, na stanicích s parkovací kapacitou menší než 100 míst je to 71%. Ačkoli míra obsazenosti využitelné parkovací kapacity je menší než 80%, přes 20% (standartní odchylka 17%) započtených kol na každé stanici bylo zaparkováno mimo oficiální parkoviště železnice. Většina těchto kol (17% v průběhu pozorování) byla zaparkována okolo oficiálního železničního parkoviště pro kola, ne na oficiálních parkovacích místech/zařízeních, zbytek (5%) byl zaparkován na parkovišti, které zajišťují jiné orgány, např.místní úřad. Míry obsazenosti uvedené v tabulce č.1 naznačují, že i když je oficiální parkoviště obsazené ze 70%, cyklisté ho vnímají jako plné a používají alternativy. To je zřejmé z vysoké míry obsazenosti, když spočítáme všechna kola zaparkovaná v prostoru stanice. Zdá se, že při obsazenosti vyšší než 70% je úsilí najít volné místo k parkování pokládáno za příliš velké ve srovnání s možností prostě jen najít někde místo k parkování. Vezmeme-li všechny kategorie velikostí parkovišť, je zde víc než 25% rozdíl v míře obsazenosti u všech započtených kol a u kol využívajících železniční parkoviště.Tedy přibližně stejný podíl cyklistů si zvolil možnost zaparkovat mimo oficiální parkoviště, pokud jeho obsazenost je 90% i 77%. Překvapivě na stanicích s nejmenší parkovací kapacitou je rozdíl v obsazenosti dokonce ještě vyšší (35%), ačkoliv tyto stanice mají nejnižší míru obsazenosti na oficiálním parkovišti. Fakt, že není téměř žádný rozdíl v procentu kol zaparkovaných mimo oficiální parkoviště, pokud jejich obsazenost je vyšší než 75%, naznačuje, že i při obsazenosti nižší než 75% by cyklisté považovali parkoviště za plné a nepokoušeli by se najít místo k parkování na oficiálním parkovišti. Jedno možné vysvětlení je, že mnoho cyklistů shledává umístění oficiálního parkoviště za nevhodné ve vztahu k vlakovému nástupišti, a proto si zvolí vhodněji položené místo. Na většině stanic, kde je dostupné pozorování po dobu delší než jeden rok, zůstala kapacita cyklistického parkoviště nezměněná. Ve 171 případech zůstala kapacita parkoviště, které zajišťuje provozovatel stanice, stejná po dobu víc než jedné návštěvy (návštěvy se nerealizovaly vždy ve dvou po sobě jdoucích letech). Na těchto stanicích je zaznamenáno 624 pozorování v letech 2001 až 2006. Jen na některých stanicích je zaznamenáno pozorování v každém roce, průměrně jsou to víc než tři pozorování na každou stanici. Na těchto stanicích je průměrně zajištěno 331 parkovacích míst na stanici, 271 kol je využilo, 60 kol bylo zaparkováno mimo parkovací zařízení a 17 bylo zaparkováno na parkovišti,které zajišťoval jiný provozovatel. Průměrná obsazenost na železničním parkovišti byla 82%, 105% v případě započtení všech kol zaparkovaných kolem stanice. 20% kol bylo zaparkováno mimo oficiální parkoviště. Tabulka č.2 shrnuje změny v používání dostupných parkovacích míst v průběhu času na stanicích, kde parkovací kapacita zůstala nezměněná. Protože je kapacita stejná, poskytují tato data také informace o průběžných změnách ve využití kola jako dopravního prostředku pro cestu na nádraží. Průměrně je na stanicích každoročně 34 kol navíc (v letech 2001 až 2006), z nich 15 bylo zaparkováno na železničním parkovišti, což je 5% nárůst obsazenosti v každém roce. Střední čísla v tabulce č.2 zobrazují průběžnou změnu bez nejsilnějšího vlivu velkých stanic, a to přirozeně

ukazuje na nižší průběžný nárůst počtu kol, jen 20, ale střední hodnota kapacity ve stanicích, kde se kapacita průběžně neměnila, je 272. Celkově byl nárůst poptávky po parkovacích zařízeních pro kola sledován po dobu pěti let, což ukazuje na zvýšené používání kola jako dopravního prostředku pro příjezd (odjezd) na (z) nádraží. Dostupná data neumožňují odvodit, zda to představuje průběžný narůst používání železnice, nárůst v podílu kola jako dopravního prostředku pro cestu na nádraží, nebo jen přirozený populační růst. Výše již bylo naznačeno, že by možná cyklisté nahlíželi na parkoviště jako na plné, i když by jeho obsazenost byla menší než 75%, což je vede k tomu, že parkují jinde, ale průběžný nárůst obsazenosti naznačuje, že tomu tak není. Ačkoliv průměrná obsazenost železničních parkovišť je relativně vysoká, 82% v případech pozorování, kde se kapacita neměnila, i tak v letech 2001 až 2006 stále rostla1. Tabulka č.2 také ukazuje, že na některých stanicích byl pozorován pokles v užívání kol, tato situace na relativně mnoha stanicích (51 ze 172). Je těžké tento fakt vysvětlit. Average change per year Počet kol mimo stojany

Průměrné využívání parkování

15

15

5%

51

22

24

4%

Střední hodnota

20

8

4

4%

STDEV

69

37

51

9%

Max

391

198

417

40%

Minimum

-237

-81

-145

-23%

Počet sčítání kol na stanovišti

Počet kol stojanech

Average

34

Weighted averageVážen ý průměr

ve

* Pro většinu stanic nejsou k dispozici pozorování v každém roce. Tabulka č. 2: Popisná statistika změn ve využití cyklistického parkoviště (171 stanic, 624 pozorování, 2001-2006*)

Obtíže při vysvětlování výsledků jsou zřejmé na stanici jako např. Gouda. Pro tuto stanici existují pozorování z r.2004 a 2006, kdy byla kapacita 1500. V r.2004 byl počet kol využívajících tuto kapacitu 1979,v r.2006 to bylo 1900. Tento pokles utlumil nárůst počtu kol zaparkovaných mimo oficiální parkoviště, z 204 v r.2004 na 1037 v r.2006. Zatímco je zde tedy celkově prudký nárůst počtu kol na stanici, počet kol využívajících železniční parkovací zařízení klesl, což je těžké vysvětlit. Velké rozdíly mezi těmito dvěma roky naznačují, že pravděpodobně nejde o náhodnou změnu. Neoficiální/Vtipný důkaz z Goudy ukazuje, že nedostatek pakovací kapacity nebrání rostoucímu používání kola jako dopravního prostředku pro cestu na nádraží, nicméně to tento nárůst tlumí.

Parkovací kapacita zajišťovaná prvozovatelem stanice se v průběhu času změnila na 48 stanicích při 101 pozorování. U většiny stanic jsou k dispozici jen 2 pozorování (2004 a 2006), u tří stanic 3 pozorování a jen u jedné (Zwolle) 4 pozorování (20032006). Ve většině případů, u 34 stanic, rostla parkovací kapacita průběžně. Jsou to v průměru velké stanice s průměrnou parkovací kapacitou 707 míst v r.2004 (39 pozorování) a 805 míst v r.2006 (46 pozorování). Data neobsahují informaci o tom, kdy se změna v kapacitě konala, stanice mohla být navštívena i v době rozšiřování cyklistického parkoviště, což by vysvětlovalo snížení kapacity na něktarých stanicích. Data pro stanice s průběžně změněnou kapacitou mohou být použita k výpočtu pružnosti použití kol pro příjezd k vlakové stanici s ohledem na zajištěnou parkovací kapacitu. Pro počet kol využívajících železniční parkoviště je elasticita „kapacity“ velmi blízká jednotě/shodě a stojí na čísle 1.008. Jakákoliv změna v zajištěné parkovací kapacitě je tedy spojená s téměř stejnou změnou v počtu kol využívajících tuto kapacitu. To ukazuje, že se cyklisté rychle přizpůsobí změnám v kapacitě a pokud tam je,využívají ji, ale jen dokud není dosažena určitá hranice míry obsazenosti, jak prokazuje analýza uvedená výše. Elasticita celkového počtu kol zaparkovaných na stanici s ohledem na kapacitu je o něco vyšší, ale stále blízko jednotě/shodě na čísle 1.106. Zvýšení parkovací kapacity o 10% zvýší počet kol,které ji využijí, o 10.08% a celkový počet kol zaparkovaných na železniční stanici o 11.06%.Není zde tedy žádný důkaz, že by zvýšení parkovací kapacity mělo velký vliv na poptávku po parkování. To further investigate the potential effect of increasing the bicycle parking capacity on rail use changes in rail passengers’ satisfaction with the rail journey following an increase in the bicycle parking capacity is investigated in the next section.

Souvislost mezi kapacitou cyklistického parkoviště a spokojeností pasažérů s cestováním na železnici Holandské dráhy (NS) provádí pravidelný výzkum spokojenosti zákazníků,známý jako KTO. Mezi mnoha dotazy, které jsou zákazníkům kladeny, jsou otázky týkající se jejich spokojenosti s cestováním na železnici obecně, a četné dotazy (celkem 37) týkající se specifických aspektů cestování na železnici. Za použití ekonometrické analýzy můžeme odhadnout, do jaké míry každý aspekt (dotaz) cestování ovlivňuje celkovou spokojenost s cestováním na železnici. Dá se předpokládat, že zdokonalení těch prvků cestování na železnici, které mají zásadní dopad na celkovou spokojenost s tímto cestováním , povede k zvýšenému užívání tohoto způsobu dopravy. Takovou analýzu, která zkoumala, zda kvalita vybavení vstupu na vlakovou stanici má vliv na spokojenost pasažérů s cestováním na železnici, provedli Givoni a Rietveld (2007). Podobný přístup je použit i zde,aby se zjistilo, zda zvýšení kapacity parkoviště pro kola změní spokojenost pasažérů s nehlídanými parkovišti/zařízeními pro parkování kol.

Tabulka č.3 prezentuje celkový přehled hlavních zjištění/výsledků analýzy Givoni a Rietveld (2007).“Obecný názor na cestování vlakem“ se zdá být lineární funkcí obecných výdajů na cestování (měřeno jako spokojenost pasažérů s poměrem ceny/kvality), dojmu z železniční stanice a dojmu ze způsobu vybavení přístupu. Dojem ze způsobu vybavení přístupu je lineární funkcí toho, jak pasažéři vnímají napojení na veřejnou dopravou,kapacitu parkoviště pro auta, kvalitu hlídaného parkoviště pro kola a kvalitu nehlídaného parkoviště pro kola. Všechny proměnné jsou na stupnici kvality 1-10, 1 - “nemůže být horší“, 5 - “nedostatečné“, 6 “dostatečné“ a 10 - “vynikající“. Výsledky ukazují, že pouze proměnná nehlídané parkoviště pro kola je nevýznamná ( a má nesprávné znaménko). Tentýž výsledek

převládal, když se regrese opakuje jen pro ty pasažéry, kteří udali, že přijeli na stanici na kole. Výsledky naznačují, že se cyklisté příliš nezajímají o parkovací zařízení na železniční stanici. Celkem dali pasažéři skóre 5,17 pro nehlídaná parkovací zařízení pro kola (2277 pozorování na holandské železniční síti), což je podobné jako skóre, které dali ti, kdo k příjezdu na stanici použili kolo, 5,19 (638 pozorování). Pasažéři soudí o kvalitě nehlídaných parkovišť pro kola, že je „nedostatečná“, což však zřejmě neovlivňuje jejich celkové hodnocení cesty/výletu, protože/potom(since) výsledky regrese ukazují, že vyšší spokojenost s cyklistickým parkovištěm nepovede k vyšší spokojenosti s cestováním na železnici. Závislá proměnná: celková spokojenost s cestováním na železnici Koeficient

t

Sig.

Intercept

3.504

12.697

.000

Cena/Kvalita

0.246

9.321

.000

Station in general

0.144

3.942

.000

Napojení na veřejnou dopravu

0.082

3.362

.001

Kapacita parkoviště pro auta

0.044

1.995

.047

Parkoviště pro kola (hlídané)

0.064

2.568

.011

Parkoviště pro kola (nehlídané)

-0.051

-1.896

.059

R square: 0.312; N=462 Tabulka 3: Regression results for customer satisfaction with the railway journey

I přes výsledky uvedené výše může podobná analýza před a po změně na parkovacím zařízení pro kola odhalit, zda se spokojenost pasažérů s parkovacím zařízením mění. My zaměřujeme analýzu na jednu stanici, Zwolle, kde byly uskutečněny velké změny v parkovací kapacitě právě v letech, kdy probíhal sběr dat pro výzkum NS/Holandských drah. Zwolle je město se 115,00 obyvateli, nachází se asi 120km severovýchodně od Amsterdamu a je to důležitý uzel na holandské železniční síti spojující sever (Groningen a Leeuwarden) se zbytkem země. Tabulka č.4 ukazuje situaci parkování pro kola v Zwolle v letech 20032006. V r.2002 byl zahájen proces rozšíření kapacity železničního parkoviště pro kola, dokončen byl v r.2004. Železniční stanice ve Zwolle se v ohledu na parkovací situaci jeví jako reprezentativní velka stanice na síti. Použití kola jako prostředku pro dopravu směrem na nádraží (nebo z něj) se průběžně zvyšuje a poptávka po parkovacích zařízeních rozšiřuje zajišťovanou kapacitu. Je jasné, že nárůst parkovací kapacity po r.2003 vedl ke snížení míry obsazenosti, až k 60% v r.2005, nemělo to však očekávaný dopad na počet kol zaparkovaných mimo železniční parkoviště. Snížení kapacity v r.2006 mohlo souviset s novým procesem rozšiřování parkovací kapacity nebo dalšími změnami na stanici.

Rok

Parkovací kapacita

Kola na parkovišti

Míra obsazenosti

Kola jiném místě

2003

912

998

1.09

2004

1992

1883

2005

3516

2006

2622

na

Kola „vraky“

Kola celkem

14

12

1012

0.95

975

132

2858

2122

0.60

1076

13

3198

1971

0.75

1267

11

3238

Tabulka č.4: Situace parkování pro kola ve Zwolle

Data z výzkumu NS (Holandské dráhy) o spokojenosti pasažérů jsou k dispozici z let 2000 až 2005. Proto analýzu zaměřujeme na dva roky, 2001 (před zahájením procesu rozšiřování kapacity) a 2005 (poté, co byl proces dokončen), abychom zjistili, zda zvýšení kapacity parkoviště pro kola ovlivnilo spokojenost pasažérů s cyklistickým parkovacím zařízením. Přidali jsme k nim formální proměnnou pro rok 2005 a dvě interakční proměnné mezi rok formální a dva roky závislé proměnné. Spokojenost s cestováním na železnici = β0 + β1 Year2005 + β2 Price/Quality ratio + β3 (Price/Quality ratio*Year2005) + β4 Unguarded bicycle parking + β5 (Unguarded bicycle parking *Year2005) Byl odhadnut lineární model, nejprve pro všechny pasažéry, potom jen pro ty, kteří použili k cestě na stanici v Zwolle kolo. Výsledky prezentuje tabulka č.6. Tabulka č.5 předkládá skóre spokojenosti pro proměnné testované v letech 2001 a 2005 u všech pasažérů a u 'cyklistů'.Pasažéři, kteří začali svou cestu vlakem ve Zwolle (průměrně jen 37% pasažérů ve Zwolle jelo domů, pro většinu bylo Zwolle cílovou stanicí), byli relativně hodně spokojeni s cestováním na železnici celkově, ve srovnání s jejich spokojeností s tím,co dostanou za své peníze (poměr cena/kvalita), a s nehlídaným parkovištěm pro kola. Tohle platí pro oba dva roky a pro obě skupiny. Zdá se, že oba vzorky, všichni pasažéři i 'cyklisté', sdílejí podobné názory na cestování vlakem včetně parkoviště pro kola (je zde relativně velký overlap/překrytí mezi těmito skupinami, v r.2001 tvořili cyklisté 24,1% ze všech pasažérů, v r.2005 to bylo 27,5%). U obou skupin byla spokojenost s nehlídaným parkovištěm pro kola vyšší v r.2005. Všichni pasažéři

Způsob dopravy na železniční stanici = kolo

Rail journey

Poměr cena/ kvalita

Nehlídaná parkoviště pro kola

Rail journey

Poměr cena/kva lita

Nehlídaná parkoviště kola

Zwolle 2001

6.34 (1.22)

5.25 (1.59)

5.12 (1.79)

6.30 (1.20)

5.13 (1.52)

5.30 (1.79)

Zwolle 2005

6.93 (0.96)

5.32 (1.60)

5.54 (1.66)

6.91 (0.92)

5.26 (1.62)

5.49 (1.66)

pro

Table 5: Mean satisfaction score for elements of the rail journey (standard deviation in brackets)

Výsledky regrese ukazují/The regression results show/, že ve spokojenosti s cestováním na železnici je pozitivní a významný rozdíl mezi rokem 2001 a rokem 2005, tento rozdíl, který je relativně vysoký, nesouvisí se změnami v kapacitě cyklistického parkoviště. Jak se předpokládalo, zaplacená hodnota cestování na železnici má pozitivní a významný vliv na spokojenost s cestováním na železnici, ale tento vliv od r.2001 do r.2005 klesl. Vezmeme-li v úvahu analýzu popsanou v tabulce č.3, není překvapením, že spokojenost pasažérů s cestováním na železnici není ovlivněná jejich spokojeností s nehlídaným parkovištěm pro kola. Potud jsou výsledky pro obě skupiny velmi podobné. Avšak pro skupinu 'všech pasažérů' byl pro r.2005 odhalen pozitivní a významný (na úrovni 95%), třebaže velmi malý, pozitivní vliv spokojenosti s nehlídaným parkovištěm pro kola na celkovou spokojenost s cestováním na železnici. To může souviset s rozšířením kapacity. Tento vliv nebyl pozorován u skupiny těch, kdo přijeli na stanici na kole3. Model 1: Všichni pasažéři Coefficient

t

Sig.

Intercept

4.147

22.554

.000

Year 2005

1.140

5.322

.000

Price/Quality

0.371

12.161

.000

Price/Quality*Year2005

-0.155

-4.462

.000

Unguarded bicycle parking

0.024

.908

.364

Unguarded bicycle parking*Year2005

0.066

2.115

.035

Coefficient

t

Sig.

Intercept

3.862

9.964

.000

Year 2005

1.434

3.379

.001

Price/Quality

0.411

6.178

.000

Adj. R-square: 0.269; N=1715

Model 2: Způsob dopravy na železniční stanici = kolo

3

The difference between the two regressions in the significance level might be associated with the lower number of observations for the 'cyclists' group (550 compared to 1715), as the coefficient is slightly higher for the “cyclists”.

Price/Quality*Year2005

-0.228

-3.167

.002

Unguarded bicycle parking

0.047

0.965

.335

Unguarded bicycle parking*Year2005

0.073

1.309

.191

Adj. R-square: 0.242; N=550 Table 6: Regression results for passengers’ satisfaction with the railway journey

Analýza posiluje závěr, že vyšší spokojenost s nehlídaným parkovištěm pro kola se nepromění ve vyšší spokojenost s cestováním na železnici. Přesto analýza ukazuje, že investice do vyšší kapacity cyklistického parkoviště má malý pozitivní efekt na to, jak pasažéři vnímají (nehlídané) parkoviště pro kola. Může to zvýšit inklinaci pasažérů k používání kola pro příjezd na stanici, ne však nezbytně jejich inklinaci k použití železnice/vlaku. Ale pokud se již pasažér jednou rozhodne použít kolo,aby se dostal na stanici, tento efekt, zdá se, existuje. To můžeme vysvětlit faktem, že dokonce i s novou kapacitou si 40% cyklistů nezvolí k parkování nehlídané parkovací zařízení. V r.2001 tak učinili jen 2% cyklistů.

Závěry – vyplatí se na holandských železničních stanicích investovat do parkovacích zařízení pro kola? Analýza popsaná výše ukázala, že poptávka po parkovací kapacitě pro kola v období 2001 až 2006 vzrostla, což indikuje zvýšené používání kol pro příjezd na železniční stanici. Z pohledu dopravní policie je to dobrá zpráva, i když původ tohoto nárůstu nemohl být v této analýze určen. Navíc fakt, že používání kola jako dopravního prostředku pro příjezd na železniční stanici se zvyšuje navzdory tomu, že většina požadavků po parkování není provedena na oficiálním parkovišti, je také povzbudivý. Nicméně pro politické činitele a provozovatele železnic jde o výzvu, co se týká zřizování parkovišť pro kola na železničních stanicích a zejména pokud jde o investice do rozšiřování parkovací kapacity. Obrázek vyplývající z analýzy je komplexní. Ačkoli míra obsazenosti dostupné parkovací kapacity na stanici je relativně vysoká, a každý nárůst kapacity je pohlcen úměrným nárůstem počtu zaparkovaných kol, přesto si mnoho cyklistů nezvolí oficiální parkovací zařízení, i když nejsou zdaleka zaplněná. Vysoké počty kol, která nejsou umístěná na oficiálním železničním parkovišti, což je při návštěvě některých stanic zřejmé na první pohled, neznamenají vždy chronický nedostatek parkovacích míst. Také na základě spokojenosti pasažérů s cyklistickým parkovištěm vyplývá komplexní obraz. Bylo zjištěno statisticky významné zvýšení spokojenosti pasažérů s parkovištěm pro kola následující po rozšíření jeho kapacity, to se však nepromítlo do statisticky významného pozitivního dopadu na celkovou spokojenost pasažérů s cestováním na železnici. Navíc bylo zvýšení spokojenosti zaznamenáno u všech pasažérů, ne však u těch, kteří parkovací zařízení potřebují, u těch, kteří přijíždějí na stanici na kole. Výzva pro provozovatele železničních stanic se přirozeně týká velkých nádraží. Na menších stanicích není otázka zdokonalení parkoviště pro kola hlavním tématem a pravděpodobně nevyžaduje velké investice. Zároveň vzhledem k relativně malému

počtu kol parkujících mimo oficiální parkoviště to nutně nepředstavuje žádný problém. Dilema,zda investovat do lepších parkovacích zařízení/jejich kapacity, tedy stále existuje, ale není na menších stanicích tak velké. Odlišná je situace na velkých železničních stanicích. Pokud jde o investice potřebné k podstatnému zvýšení parkovací kapacity na stanicích, kde je již kapacita vysoká (např.přes 1000 míst), i o potřebný pozemek, analýza popsaná výše nemůže takovou investici příliš podpořit. Je nutné poznamenat, že podstatné zvýšení kapacity parkoviště pro kola může vyžadovat přesunutí parkovacích míst dál od vlakového nástupiště, což je učiní méně atraktivními. Zejména na některých velkých stanicích může dojít k soustředění snahy na lepší využití stávající parkovací kapacity, např.aby cyklisté měli jednodušší způsob, jak najít volné parkovací místo. Důležitým krokem v tomto směru je relativně nízký počet vraků kol v okolí stanic. Relativně snadný způsob, jakým lze najít alternativní parkovací místo pro kolo a improvizovat, je důvod, proč využití oficiálních, zejména velkých, parkovišť není moc atraktivní. Prosazování „legálních“ parkovišť pro kola může být jedním ze způsobů, jak situaci změnit, to by však mohlo mít nežádoucí vliv pokud jde o používání kol pro příjezd na železniční stanici a dokonce negativní vliv na využití železnice samotné. Narozdíl od většiny dalších zemí je v Holandsku používání kola jako dopravního prostředku pro krátké cesty a cesty po městě tak obvyklé, že uživatelé jsou zvyklí hledat alternativu k oficiálnímu parkování. Zdá se tedy, že na velkých železničních stanicích v Holandsku je žádoucí najít nový design prostoru železničního nádraží, takový, který zajistí buď levný způsob vytvoření dodatečné kapacity pro kola (a ta musí být dostatečně „atraktivní“ pro cyklisty) a/nebo design, který umožní větší flexibilitu v rozhodování, kde zaparkovat kolo, design, který lépe urovná soutěžení na otevřeném prostoru okolo stanice mezi cyklisty hledajícími parkovací místo a ostatními uživateli. Výše popsané musí být zváženo/promyšleno v kontextu dostupných zjištěných dat a jejich limitů, proto musí být proveden další výzkum na toto téma.

Odkazy: Gatersleben B. and Appleton K. M. (2007) Contemplating cycling to work: attitudes and perceptions in different stages of change. Transportation Research Part A, 41, pp. 302-312. Givoni M. and Rietveld P. (2007) The access journey to the railway station and its role in passengers’ satisfaction with rail travel. Transport Policy, 14, pp. 357365. Hopkinson P. and Wardman M. (1996) Evaluating the demand for new cycle facilities. Transport Policy, 3, 4, pp. 241-249. Ortúzar J. de D., Iacobelli A. And Valeze C. (2000) Estimating demand for a cycleway netwrok. Transportation Research Part A, 34, pp. 353-373.

Rietveld, P. (2000) The accessibility of railway stations: the role of the bicycle in The Netherlands. Transportation Research Part D, 5, pp. 71-75. Sherwin H. (2008) Travel planning at railway stations: an examination of the potential for bike-rail integration. Proceedings of the UTSG conference, January, Southampton, UK.

Tilahun N. Y., Levinson D. M. And Krizek K. J. (2007) Trails, lanes, or traffic: valuing bicycle facilities with an adaptive stated preference survey. Transportation Research Part A, 41, pp. 287-301. Wardman M., Tight M. and Page M. (2007). Factors influencing the propensity to cycle to work. Transportation Research Part A, 41, pp. 339-350.

5.3.

Příloha č. 3 - Jednotlivé ROP Strukturálních fondů EU

A. ROP NUTS II Severní Morava Dílčí oblast: 1.3.1. – Integrace veřejné dopravy a rozvoj její infrastruktury Zvýšení atraktivity veřejné hromadné dopravy dobudováním související infrastruktury Budování a rekonstrukce přestupních terminálů pro přestup mezi jednotlivými dopravními systémy, včetně zajištění návaznosti na individuální dopravu – parkoviště typu P+R, B+R B. ROP NUTS II Střední Morava Oblast podpory 1.2 – Veřejná doprava Výstavba nových nebo stavební úprava stávajících terminálů pro přestup mezi jednotlivými dopravními systémy - především nádraží, nástupišť, čekáren a související návazné infrastruktury (systémy park&ride, bike&ride, kiss&ride). C. ROP NUTS II Jihovýchod Oblast podpory 1.2 – Rozvoj dopravní obslužnosti a veřejné dopravy Výstavba návazných systémů Park and Ride (parkoviště pro osobní vozy s možností přestupu na VHD), Bike and Ride (prostor pro bezpečné uschování kola s možností přestupu na VHD), Kiss and Ride (krátkodobé parkovací místo sloužící k naložení a vyložení osob a materiálu při přestupu na VHD) apod. Oblast podpory 1.2 – Podpora projektů zlepšujících dopravní obslužnost území Infrastruktura a technické vybavení pro veřejnou dopravu, integrované dopravní systémy a ekologizace ve veřejné dopravě. Předmětem podpory jsou projekty zaměřené na: výstavbu, modernizaci či rekonstrukci přestupních terminálů, parkovišť typu P+R, K+R, B+R s návazností na veřejnou hromadnou dopravu, zastávek pro drážní i nedrážní veřejnou hromadnou dopravu (s úpravami pro bezbariérový přístup) a dalšího zázemí či infrastruktury pro veřejnou hromadnou dopravu; E. ROP NUTS II Severozápad Oblast podpory - 3.2. Rozvoj dopravní obslužnosti regionu Rozvoj a budování páteřních regionálních cyklostezek včetně jejich napojení na páteřní síť cyklostezek v sousedních regionech a ucelených úseků lokálních cyklostezek s napojením na páteřní síť, důležitých pro zajištění plnohodnotné dopravní obslužnosti regionu. Nepřímo vazba na systém Bike and Ride - realizace ucelených integrovaných projektů rozvoje dopravní obslužnosti zaměřených jak na rozvoj, modernizaci a rekonstrukci potřebné infrastruktury (rekonstrukce a budování integrovaných dopravních terminálů a budování s nimi souvisejících parkovišť), tak na rozvoj souvisejících služeb (budování informačních a čipových odbavovacích systémů, propagace a medializace veřejné dopravy…).

F. ROP NUTS II Jihozápad Oblast podpory 1.2 – Rozvoj infrastruktury pro veřejnou dopravu Výstavba, modernizace či rekonstrukce parkovišť typu B+R s návazností na veřejnou hromadnou dopravu, G. ROP NUTS II Střední Čechy Oblast podpory 1.2 – Udržitelné formy veřejné dopravy Zaměření podpory V rámci oblasti podpory 1.2 budou podpořeny projekty zaměřené na vytvoření podmínek pro intenzivnější rozvoj veřejné dopravy prostřednictvím zvýšení komfortu pro zákazníky veřejné dopravy a dále projekty zaměřené na posílení ekologických forem dopravy včetně dopravy cyklistické. Hlavní pozornost bude v rámci podpory věnována budování infrastruktury integrovaného systému, jež usnadní kombinaci různých forem přepravy (vlak, autobus, cyklodoprava) při pravidelné vyjížďce do zaměstnání, škol a za službami. Podporované aktivity v souvislosti s cyklistikou Zřizování a rozšiřování odstavných ploch systému "Bike and Ride" u železničních zastávek a významných autobusových terminálů.

5.4.

Příloha č. 4 – Seznam samostatných příloh

Ve čtyřech samostatných přílohách jsou podrobnosti k dané analýze: • Priloha1-data-AH0813.xls - ke každé stanici/nádraží je uvedeno, kolik bylo v rámci místního šetření zaparkováno kol, jaká je kapacita daného stojanu, zda se jedná o nový či starý stojan, o jaký typ se jedná a zda je pořízena fotodokumentace. Ve vztahu k úschovnám bylo zatím zjištěno málo relevantních informací, neboť pracovnící ČD,a.s. se většinou obávali je poskytovat. Pokud jsou k dispozici, tak byly jen získány pracovníky městkách úřadů. • Priloha2.A-foto-AH0813.pdf – fotodokumentace systému Bike&Ride vybraných nádraží a zastávek Jihočeského, Jihomoravského, Libereckého, Královéhradeckého, Moravskoslezského, Olomouckého a Pardubického kraje. • Priloha2.B-foto-AH0813.pdf – fotodokumentace systému Bike&Ride vybraných nádraží a zastávek Plzeňského, Středočeského a Zlínského kraje. • Priloha2.C-foto-AH0813.pdf – fotodokumentace systému Bike&Ride na trati 320 v úseku Chotěbuz – Mosty u Jablunkova (Tato kapitola je zajímavá tím, že se jedná o jediné zastávky a stanice, které byly monitorovány přímo pracovníky ČD,a.s. a to na základě žádosti města Třince. Touto formou pak měla být realizována celá analýza. Součástí zprávy není jen monitoring stávajícího stavu, ale i návrh na jeho zlepšení).