Sborník referátů z 12. semináře uspořádaného Národním památkovým ústavem, územním odborným pracovištěm v Brně 23. dubna 2008

Sborník referátů z 12. semináře uspořádaného Národním památkovým ústavem, územním odborným pracovištěm v Brně 23. dubna 2008

Úvod Sborník obsahuje teoreticky i prakticky zaměřené referáty ke dvěma stěžejním tematickým okruhům, jímž byl věnován dvanáctý ročník mezioborového semináře Staré stezky: 1) dokumentace a datace starých cest a 2) problémy památkové ochrany reziduí starých komunikací. Seminář je přístupný všem zájemcům o problematiku dálkových tras i lokálních cest v různých aspektech, které bádání jednotlivých oborů může v souvislosti s cestami přinést. Vedle sebe jsou otištěny jak příspěvky odborníků, kteří se tématem zabývají v rámci své profese, tak více či méně poučených amatérů, pro něž je hledání historických komunikací a odkrývání nových souvislostí celoživotní vášní a koníčkem. S tím vědomím je třeba obsah sborníku hodnotit. Editorská poznámka: Za obsah příspěvků odpovídají jejich autoři. Vzhledem k tomu, že sborník je vydáván ke dni konání semináře, nejsou jednotlivé texty z časových důvodů podrobeny jazykovým ani autorským korekturám. Redakční zásah se týká jen sjednocení citované literatury podle jednotného úzu.

Jitka Matuszková Březen 2008

Editorial

3

Obsah

5

1) Dokumentace a datace starých komunikací

7

Petr Nový: K metodice výzkumu a datace starých komunikací

9

Zdeněk Fišera: Sí pozdně středověkých cest v Čechách podle názvu jmen městských bran Jan Černohlávek: Poutní cesta na Vranov z Králova Pole přes Soběšice a Útěchov

25

Roman Soukup: Zlatá cesta Praha – Norimberk v úseku Trnová – Tachov – Bärnau

53

2) Problémy památkové ochrany reziduí starých komunikací

79

František Kubů – Petr Zavřel: Problém památkové ochrany pozůstatků Zlaté stezky

81

Dušan Cendelín: Památková ochrana reliktů historických pozemních komunikací Legislativní a odborné problémy a jejich možné řešení

99

Seznam autorů

102

1) Dokumentace a datace starých komunikací

Staré stezky 12/2008

K metodice výzkumu a datování starých komunikací Petr Nový

Prohlédneme-li si v současné době přehled studií a článků na téma starých komunikací, je až nápadná absolutní převaha prací na téma odhalených pozůstatků cest nebo problematiky jejich vedení krajinou nad řešením jejich datování nebo způsobem výzkumu. Přitom při každém terénním průzkumu nebo teoretické práci se dříve či později na tuto problematiku narazí. V pracích se tak velmi často setkáme s použitím obecného vyjádření stáří, nejčastěji ve spojení s mohutností terénního reliktu. Způsob výzkumu je dosud opomíjen úplně, pokud jím nerozumíme náhodné dokumentace jejich profilů liniovými výkopy nebo průzkum detektorem kovů.1 Vzhledem k tomu, že v minulých ročnících semináře Staré stezky proběhla vážná diskuse na téma pojmenování bádání o starých komunikacích (Adam 2001a, Matušková 2002), bylo by na místě věnovat pozornost i ostatním aspektům seriózního vědeckého bádání.2 Například bez detailního terénního průzkumu (nedestruktivního, destruktivního) a jeho rozboru není možné s čistým svědomím uvést do povědomí jakoukoliv teorii nebo tvrzení o staré komunikaci. Taková teorie pak více představuje teorii založenou na osobních domněnkách, která může při rozšíření nebo převzetí dalšími obory napáchat velké škody. Tento příspěvek je tedy zaměřen na onu opomíjenou stránku studia starých komunikací z pohledu výzkumu jejich terénních reliktů. Při této příležitosti je nutné upřesnit, že staré komunikace jsou chápány jako pozemní komunikace novověké a starší, přičemž hlavní zájem je věnován studiu komunikací středověkých a starších. Pokusy o konkrétnější časové ohraničení stáří komunikací naráží na chybějící datovací metody.3 Protože hlavním přínosem příspěvku je položení základů jednotné terminologie a dokumentace terénních reliktů starých komunikací, je jasné, že prvním bodem musí být samo pojmenování pozemní komunikace. Ačkoliv je dnes běžné spojení stará komunikace (podobně jako dříve stará stezka4 ), je načase se vypořádat s moderní dobou a existencí dalších komunikací. Proto se přikláním k nahrazení pojmu komunikace původním pojmem cesta, zcela ve smyslu návrhu D. Adama (Adam 2004, 12). Zastřešující pojem cesta, v našem podání stará cesta, je vhodný pro všechny typy pozemních komunikací. Při terénní prospekci by se mělo stát (v případě publikování) pravidlem zaměření a dokumentace reliktů cesty, spolu se zaznamenáním okolního přírodního prostředí – porostu, pedologie, geologie, svažitosti terénu apod. Tato praktika v současném bádání chybí stejně jako diskuse na téma podrobné terminologie. Naopak je příznačné, že mimo samostatně a izolovaně vedené terminologie5 se s popisem pozůstatků starých cest nakládá volně a variabilně. Jak je z prací patrné, je zde na překážku osobní orientace jednotlivých bádání, kdy jednotlivé práce ve většině případů skončí u objevení terénních reliktů, jejich vyznačení v mapovém podkladu a interpretace. Už samo sjednocení terminologie posouvá bádání o stupeň výše, když si uvědomíme, že označením stejných jevů z různých výzkumů získáváme prostor pro srovnávání a tím i řešení dílčích problematik. Velmi důležité je nemíchat popis s interpretací, kdy takto zkreslený popis terénního reliktu již dále upírá možnost jiného hodnocení.

1 K této problematice Nový 2006 2 Ačkoliv se již příspěvek s podobným zaměřením objevil (Cendelín 2003), jednalo se pouze o opravení staré teorie novými poznatky 3 Pro pojem komunikace bych upravil definici D. Cendelína (2001), kde původní znění „ pohyb lidí (dobytka, dopravních prostředků) v určitém prostoru krajiny a v určitém čase „ bych upravil vložením slůvka opakovaný – opakovaný pohyb lidí …, zachycené terénní relikty jsou pak výsledkem tohoto pohybu V jiné práci (1999) autor vymezuje horní hranici stáří komunikací, spadající dle něj do zkoumané kategorie. Nikde bohužel neuvádí způsob, jakým datování komunikací provádí. 4 Název, úzce spojený s prací R. Květa (například Květ 1997) a přenesený i na název semináře Staré stezky 5 Práce o Zlaté stezce od dvojice autorů Kubů-Zavřel, Cendelín 1999; dosavadní popisy typu – úvoz zde dosahuje hloubky 2 m a šířky 5 m je navíc neurčitý i vzhledem k nedefinování, kde a jak byl měřen (v případě Zlaté stezky se ale jedná pouze o nepublikování takovýchto detailů, viz. Kubů –Zavřel 2006)

9

Staré stezky 12/2008 Terminologie6 Terminologie popisu terénních situací Úvoz – obecně terénní pozůstatek staré cesty, za jehož vznikem stojí v první řadě frekventovaný pohyb lidí, zvířat nebo dopravních prostředků (dopravní provoz) Jeho podoba je formována kombinací typu dopravy a erozních činitelů, často i antropogenní činností; výsledkem je postupné prohlubování, dále zanášení nebo například zánik7 Zaniklý úvoz – terénní pozůstatek úvozu, jehož podoba neodpovídá podobě vzniklé jeho provozem (přeměna na strž, terénní depresi apod. – v mnoha případech je takový úvoz identifikován v terénu jako erozní rýha, často nesoucí označení žleb – Velímský 1992, 360) Úvozová cesta – 1. současná cesta vedoucí úvozem, 2. cesta v minulosti vedoucí úvozem nebo vytvořivší současný úvoz Kolej (staré cesty) – úsek staré cesty zahloubený v terénu (nabývající podoby úvozu)8 ; studiem lze vyčlenit kolej sestupnou i vzestupnou Křižovatka – dopravní uzel, kde se stýkají 3 a více starých cest Svazek, skupina, soustava úvozů, kolejí – označení většího množství kolejí v terénu, u kterých lze vysledovat společný cíl (např. překonání terénního převýšení, přístup k obydlí apod.) (Vějíř kolejí – specifické označení svazku úvozů, v terénu představovaný několika kolejemi, sbíhajícími se /rozbíhající se nejčastěji do/z koleje jedné) Systém úvozů/úvozový systém – pojem popisující více terénních reliktů úvozů, tvořený jednotlivými kolejemi i soustavami kolejí; v případě jejich nekontinuálního průběhu lze systém rozdělit do jednotlivých komplexů Větev – jedna a více kolejí, oddělující se od dosavadního jednoduchého úvozu; rozvětvení vzniká např. při obcházení terénní překážky Trasa (staré cesty) – obecně průběh staré cesty terénem z hlediska lokálního i většího měřítka9 Úměrně zvětšování popisovaného území, např. údolí vodoteče nebo úpatí hor se může zvětšovat i počet nalezených terénních reliktů a jejich vzájemných vazeb. V těchto případech lze definovat několik dalších pojmů, např. Proud – jedna a více kolejí, vedené z jednoho nástupního/sestupního bodu10 Nástupní/sestupní bod – místo, odkud lze sledovat počátek kolejí úvozů překonávající v jednom proudu terénní převýšení Terminologie popisu úvozu (úvozové cesty) Profil úvozu – řez úvozem, u úvozů zaniklých nabývá podoby zahloubeného archeologického objektu (Nový 2006, 19) – profil ve tvaru písmene „U“ a jeho modifikace (rozevřené, široké, …) – profil ve tvaru písmene „V“ a jeho modifikace (rozevřené, široké, …) Dno úvozu – spodní část (profilu) úvozu, vzniklá působením dopravního provozu; jeho podobu lze popisovat v nálezovém stavu nebo ve stavu v době provozu – rekonstruovaném (zjištěném např. archeologickým výzkumem nebo při porušení zemními pracemi – v takových případě je dobré zdokumentovat obě podoby, pokud existují) – ploché dno – zaoblené dno Stěna úvozu – část úvozu ode dna do koruny úvozu; pro popis platí stejná pravidla jako pro dno úvozu – rovná stěna a její modifikace (šikmá, kolmá, …) – zaoblená stěna a její modifikace (ven otevřená, …) Koruna úvozu – vrchol úvozu, místo, kde úvoz přechází do okolního terénu; může být společná pro dva sousední úvozy, díky doprovodnému valu může převyšovat nejbližší okolí Val/doprovodný val – lineární těleso, které se může vyskytovat na koruně úvozu; vzniká například z materiálu, vybraného při úpravě úvozu

6 terminologie není nově vytvořena, je jakousi kompilací prací, zejména v popisu terénních situací – zde zatím nejdále zmíněná dvojice Kubů-Zavřel (naposledy Kubů-Zavřel 2007), k vysvětlení a doplnění je významná práce D. Adama (Adam 2004), některé zde uvedené pojmy budou z hlediska potřeb dalšího bádání pravděpodobně terénní terminologii doplněny; částečně doplňují druhou část terminologie úvozu, která byla převzata z archeologické praxe 7 rekonstrukce vývoje terénní podoby současného úvozu je další zajímavé téma v bádání o starých komunikacích 8 nejvíce diskutabilní pojem z ohledu na překrývání s pojmem kolej/koleje, nicméně pojem nejvhodnější 9 více Adam 2004, 84 10 používané např. při terénních reliktů na úpatí hor, kde se koleje sdružují do několika proudů

10

K metodice výzkumu a datování starých komunikací Mimo tuto základní terminologii, týkající se tzv. oboustranných úvozů, se při dokumentaci terénních reliktů vyskytnou případy, kdy je nutné pro lepší srozumitelnost připojit další zpřesnění. Příkladem může být kolej tzv. jednostranného úvozu, kde je nutné při popisu zřetelně označit směr dokumentace (podle světových stran). Úvoz s nižší pravou stěnou (ve svahu), s chybějící pravou stěnou (mladší úpravy terénu, traverz svahem, kdy je jedna stěna minimalizována nebo chybí úplně).11 Tato terminologie není vyčerpávající. S postupujícím výzkumem i s rostoucím počtem aplikací se bude doplňovat, zpřesňovat i měnit. Jak je ale vidno, lze na dokumentaci starých cest využít terminologii používanou archeologií, a to jak na pozůstatky v terénu zachovalé, tak i na pozůstatky zaniklé, objevené pod povrchem. Výše popsaná terminologie se vztahuje na staré cesty, které zanechaly v terénu patrné stopy. Dokumentace12 Zaměření je možné provést bu pomocí měřících pomůcek a data přenést do map měřítka 1:10000 nebo lze již pracovat s vytvořeným digitálním modelem a údaje zanést pomocí přístroje GPS. Nejjednodušší bude první varianta, díky níž okamžitě získáme plán, srozumitelný pro všechny badatele. Dokumentace terénních reliktů je víceméně shodná s metodami, které používající při své práci archeologové. Léta praxe ustálila jednotlivé úkony tak, že je lze ve většině případech bez větších problémů převzít. Detailní průběh terénem lze dokumentovat do milimetrových papírů v měřítku 1:50, kdy jeden centimetr označující ve skutečnosti 5 m se zdá být optimální. Samozřejmě dle lokálních situací či v případě míně rozlehlých pozůstatků je možné měřítko měnit. V dalším bodě je třeba přistoupit k dokumentaci profilů. V ideálních případech se jedná o dokumentaci celého úvozu (koleje) v pravidelně rozmístěných řezech. Ve většině případů však postačí zdokumentovat profily ve zvolených místech – reprezentativní nebo „typický“ profil, profil v místech křížení a porušení, paralelních vedení nebo v místech porušení výkopem, zemními pracemi, silnicí apod. V tomto případě se jeví jako nejlepší měřítko 1:20, které je dostatečně přesné a i v případě širších úvozů není problém milimetrové papíry sestavovat. Finální podobou dokumentace mohou být i stínované a jinak kresebně vyvedené plánky, které budou přesně vycházet z předchozí dokumentace. Jedním z příkladů výsledků mohou výsledky kresebných zaměření terénních reliktů například zaniklých hradů, vojenských šancí apod. Dokumentace, založená na terénních reliktech, by nebyla kompletní, pokud bychom nepřihlédli k okolnímu přírodnímu prostředí. Jakákoliv konstatování o podloží náchylném k erozi, zamokřené nivě apod., nemohou nahradit bližší studium nebo alespoň aplikaci výsledků přírodních oborů. Pro tvorbu úvozů jsou důležité lokální přírodní podmínky. Zde se je nutné vyvarovat nekritické aplikace např. současného podnebí a porostu na dobu provozu cesty, podobně jako nekritické přejímání informací z jiných „podobných situací“. Do předmětu studia tak vstupují i další činitelé, u kterých je ale lépe rovnou konzultovat s odborníky daných oborů (hydrogeolog, kvartérní geolog, ….). Datace Při studiu dosavadní literatury je zřejmé, že při nedostatku jiných metod zůstává datování starých cest na nehybné úrovni. Existují dva nejčastěji volené způsoby zjištění stáří terénních pozůstatků – vztah k současné komunikační síti a osídlení nebo stav zachování a vedení terénem, v lepším případě obojí. Oba způsoby mají různé způsoby provedení a propracování, nebude tedy od věci provést jejich jistý přehled. Nejdříve je nutné rozdělit metody na dvě základní skupiny – metody datace přímé a nepřímé. V rámci jednotlivých výčtů bude i uvedeno, jaké možnosti skýtají a naopak čeho je nutné se vyvarovat.

11 terminologie úvozů rozvíjí Adam 2004, 80 12 Tato část příspěvku je opět kompilací prací, jejich výsledky pouze zpřesňuje a doplňuje, nejvíce zatím u Kubů – Zavřel 2006, podobně Velímský 1992); dokumentaci lze v pracích zaměnit s obecným terénním průzkumem, jeho možné podoby přiblížil D. Adam (Adam 2004, 13)

11

Staré stezky 12/2008 Datace přímá Patří sem metody nebo informace, přinášející absolutní stáří a zároveň se vztahující přímo k reliktům cesty. Lze ji dále rozdělit na dataci Před časovým údajem – zjištěné údaje dokládají cesty před časovým okamžikem; příkladem může být např. údaj kronikáře, popisující zaniklou komunikaci, brodící vodní tok níže po proudu a opuštěné díky nově zbudovanému mostku. V okamžiku časového údaje – údaje dokládají existenci pro daný okamžik (ale nemusí dokládat její vznik před nebo okamžikem, o zániku nemluvě); toto můžeme prezentovat právě zachovaným datem vzniku mostku. Po okamžiku časového údaje – údaje dokládají její provoz i pro období, které je pouze předpokládané; tyto informace mohou přinášet například nálezy mincí z cesty mimo mostek, mladší než jeho stavba. Je přirozené, že se jednotlivé části kombinují, spojují apod. Způsoby datace Historické prameny – nejběžnějším zdrojem informací jsou výsledky historické rešerše. Od zpráv o vzniku nebo samotné existenci cesty po zprávy o jejím zániku. Patří sem i ty informace o zemních pracích, spojených o zavážení nebo úpravě úvozu, které často doprovází jiné informace o jejich vzhledu a charakteru. Určitě nezanedbatelnou roli zde hrají poměrně podrobné mapové podklady vojenských mapování. Mohou přinášet informace o existenci cesty v době vzniku mapování a tím i jejím minimálním stáří, ale i neméně zajímavé informace o „neexistenci“ některých nalezených reliktů cest v době vzniku mapování (s přihlédnutím k nepřesnostem lokací apod.)13 Nemovité památky, vázané na provoz cesty – křížové kameny, kapličky, dopravní značení apod. Specifickým druhem nemovité památky mohou být reliéfy a vročení na stěnách reliktů, tesaných ve skalním podloží (např. Velímský 1992, Podroužek 2000) Archeologické nálezy – náhodné nálezy nebo nálezy z archeologického výzkumu – keramické nádoby nebo její zlomky, předměty podléhající chronologickému vývoji (zbraně, šperky,…), mince a další (Nový 2006). Z důvodů neexistence možnosti srovnávacího studia je zde možné pouze volně připojit možnost datace na základě objevených vyježděných kolejí ve dně úvozu nebo například v pískovcovém podloží. Dosud nevznikla žádná chronologie vozů (a rozchodu jejich kol), na jejímž základě by bylo možné podobně jako u archeologických nálezů vyježděné koleje datovat, nicméně i tyto informace je dobré sledovat, nebo ve specifických případech mohou minimálně doplnit jiné způsoby datace. Samostatně jako datační prvek naráží na problém určení časového vztahu kolejí k úvozu (zvláště v případech staré cesty s vozovou dopravou v závěrečné fázi provozu apod.)14 Specifickou kategorií přímého datování jsou případy, kdy dokážeme datovat doprovodné/úzce související objekty. Zde je ale velmi důležité věnovat dostatečnou pozornost prokázání vzájemné vazby.15 Datace nepřímá Metody nepřímé datace jsou nejběžněji používanými metodami. Jejich nevýhodou však je, že ačkoliv umožňují provést přibližnou dataci nalezených zbytků cesty, nezřídka se stávají i metodami, které mohou úmyslně i neúmyslně dataci znehodnotit. Ve většině takových případů lze toto přičíst na vrub nedostatečné znalosti použitých převzatých nebo zjištěných informací. K nevýhodám patří jejich určování pouhého relativního stáří. Pro potřeby nepřímé datace úvozů lze s úspěchem využít horizontální stratigrafie. Nejzákladnější aplikace např. v systému úvozů může objasnit jejich alespoň částečnou chronologii, vyplývající z jejich vzájemné pozice a superpozice, hloubkových rozdílů nebo polohy v terénu (Široký – Nováček 1998, 66). Samozřejmě ji lze aplikovat i mimo rámec úvozů. K horizontální stratigrafii patří i vzájemné vztahy s brody/brodovými místy nebo naopak mosty, mladšími terénními zásahy (železnice, silnice, ..), nemovitostmi apod. U nemovitostí můžeme využít jak faktu, že komunikaci porušují, tak faktu, že ji respektují.

13 blíže k problematice např. Adam 2001, 2004 14 Velímský – Černá 1990, 479; podobně jako při řešení vedení komunikace terénem je nejméně od středověku nutné věnovat dostatečnou pozornost vývoji podoby vozu; zajímavou prací na toto téma, kterou lze použít jako východisko pro další bádání je studie o středověkém voze – Vermouzek 1983 15 jednalo by se o nálezy celnic, hospod, odpočívadel, ale i hradů a opevnění (Kouřil – Prix – Wihoda 1998, Adam 2004, 47, Velímský 2006, …)

12

K metodice výzkumu a datování starých komunikací Další, hojně používanou pomůckou v nepřímém datování je způsob vedení kolejí terénem. Využití nalézá zejména v klesajícím/ stoupajícím terénu, kde je nejčitelnější. V případě, že terénní dokumentace pokročí do takového stavu, kdy bude možné jednotlivým způsobům přiřadit absolutní stáří, přesune se alespoň částečně tato datace mezi datace přímé. V současnosti vyplývají první obecné vztahy mezi starším vedením kolejí při překonávání převýšení kolmo na vrstevnici proti mladším trasám vedeným šikmo svahem, po opyších a hřbetech výběžků proti mladším vedením při malých vodních tocích a mělkých roklích. Podobně lze shledat rozdíly ve starším víceméně přímém zdolávání překážky a mladších oklik a zatáček. Popsané vazby jsou uplatnitelné i v případě překonání vodního toku. 16 Výše uvedené se dá opsat i obecným zjištěním, že zatímco ve středověku a dobách starších se člověk při vedení cesty většinou snažil přizpůsobit terénu a využít příhodného terénního reliéfu, od novověku si začíná reliéf v lokálním měřítku přizpůsobovat tak, že přírodní překážky již pro něj nejsou takovým problémem. S vedením cesty terénem úzce souvisí řešení i otázka stanovení výchozího a konečného bodu, které by měla cesta spojovat, nebo které lze ve studované oblasti takto označit. Pokud nejsou zmíněné body určeny, jako např. významná města, které by měla studovaná cesta spojovat (což je dnes i nejběžnější praxe v pracích o starých cestách), je jejich řešení poplatné širší diskusi stejně jako řešení vedení terénem nebo určení stáří nalezených reliktů cest.17 Velmi spornou a individuální pomůckou jsou rozměry úvozu i existence celých systémů. V prvním případě je otázka vzniku úzce vázána na podloží i okolní vegetaci. Velikost úvozu je tak v první řadě konfrontována s těmito faktory, poté je možné rozvíjet teorie o frekvenci provozu a tím důležitosti nebo přímo významu cesty.18 V případě vícekolejných systémů je determinantem časové období, ve kterém úvozy vznikaly. Při dokumentaci je vhodné zmínit, jestli je úvozech dosud činná eroze nebo probíhá již jen proces zanášení, případné záměrné likvidace (skládka, lesní hospodářství, …). Dále je stále nejednotný přístup k popisu funkce cest a s ní souvisejícím způsobem vedení terénu, kdy se tento fakt zatím bu zatím neřeší (případně se odhaduje) nebo naopak již přesně určuje (bohužel bez průkazných informací funkci dokazující – nejlépe viz. Cendelín 2002). Opět jen volně připojená pomůcka pro nepřímé datování starých cest (relativní, nikoliv absolutní) vychází ze výsledné podoby erozních procesů, měnící po ukončení funkce cesty vzhled jí narušeného terénu, konkrétně profilu vzniklého úvozu. Jejím základem je v terénu poměrně dobře rozpoznatelné rozlišení dvou podob profilu: V profil – starší a delší dobu nepoužívané, eroze stěn úvozu způsobí jejich srovnání a zanášení dna úvozu směrem od stěn do středu U profil – úvoz mladší nebo sloužící do dnešní doby/doby nedávné, předchozí proces ještě nezačal, probíhá kratší dobu nebo je eliminován používáním Podobně jako samotný vznik úvozu je i přeměna profilu „U“ na „V“ dlouhodobá a závislá na mnoha faktorech.19 Diskuse Ačkoliv se v různých pracích různými autory používají různé teorie o způsobu nakládání zejména středověkého člověka s časem v souvislosti s rychlostí a namáhavostí průchodu krajinou, z terénních pozorování je zřejmé, že v poznání a zažití tohoto vnímání krajiny tehdejším člověkem stojíme na počátku. S nemalým úspěchem dokážeme aplikovat dílčí zjištění na další objevené situace a tvoříme teorie. Zatímco v pracích archeologů a historiků se relikty starých cest používají jako dokreslení historických pramenů nebo jako orientační zdroje informací, dané svým nejistým datováním, v pracích ostatních je s nimi až příliš často nakládáno nekriticky a lehkovážně.20 Je to výsledkem nekompaktního bádání nebo naopak bádání vícekolejného,

16 Velímský 1992, 358 nebo Kubů – Zavřel 2007, 46; takovéto datovací prvky nalezneme v mnoha pracích, kde se jejich použití mění od možnosti určení stáří po zcela typickou a jasnou dataci. Ačkoliv se jedná o obecně užívaná tvrzení, která pravděpodobně budou založena na pravdě, bez konkrétních důkazů nebude možné překročit hranici mezi tvrzením a faktem. Opět tak narážíme na nejednotné a nesystematické bádání, jehož cílem není shromažovat informace a na základě porovnání s dalšími případy posouvat bádání kupředu. Současná praxe je spíše opačná a bádání probíhá v několika souběžných liniích bez silnějších vzájemných kontaktů, které by vedli k vytvoření nějakých obecně přijímaných teorií (po pracích R. Květa je v současnosti možné sem zařadit část studií D. Cendelína) 17 s problematikou je zacházeno například v práci D. Cendelína (Cendelín 1999). 18 příkladem může být snaha o vysvětlení vzniku úvozu „Stará voštice“ na katastru Čisté u Litomyšle (Severin 2001, Cendelín 2005) 19 v případě pěších a dalších specifických komunikací probíhá vznik V profilu ve velmi krátkém časové intervalu od okamžiku opuštění 20 „Vypovídací schopnosti zjištěných úvozových svazků Norimberské cesty jsou nevelké a nelze je navíc spojovat jen se sledovaným obdobím, …“ Široký – Nováček 1998, 66.

13

Staré stezky 12/2008 kdy chybí podnětná diskuse (někdy zaměněná za prosazování vlastních názorů.21 Mimo jednotlivé příspěvky věnované objeveným starým cestám a příspěvky teoretické se propracování výzkumných metod nikdo cíleně nevěnuje. Za stavu pokusu o konstituování nového vědního oboru je to přinejmenším zvláštní. V současné náplni bádání se prosazují jednotlivé nekonzultované teorie (automaticky každou prací prohlubované), chybí propojení témat. Mnoho badatelů podceňuje výsledky studia vývoje krajiny. Nejčastěji lze tuto chybu nalézt např. v otázkách využití údolní nivy, kdy výsledným teoriím nepředchází kritické zhodnocení terénu – vývoje jeho reliéfu, hydrologie, geologie apod.22 Při bádání o starých cestách je nutné stanovit si cíl, kterého chceme studiem dosáhnout. Jeho přesná definice pak sama pomůže odstranit chybné teorie a spekulace. Pak je možné řešit například problematiku přechodu vodního toku z technického hlediska nezávisle na jeho stáří a napojení na dálkové komunikace a osídlení, kdy se již objevuje prostor pro chybné závěry.23 Zatím jediným konkrétním stanoveným cílem je v tomto příspěvku často citovaná snaha o zdokumentování všech tras Zlaté stezky dvojicí Kubů – Zavřel. Pokud však použijeme k této práci stejnou kritiku, jako u ostatních prací, najdeme i zde několik nedostatků. Prakticky je shrnul D. Cendelín, když správně upozornil na fakt, že prezentované relikty a vedení jednotlivých tras sice tvoří jeden pomyslný celek, ale ve skutečnosti je tento celek směsí tras historické Zlaté stezky a tras s ní nesouvisejících - chronologicky mladších nebo např. sloužících ke zcela jinému účelu (Cendelín 2002)24 . V současné době převažuje obrovský význam zmapování těchto reliktů, ale v další fázi výzkumu přijde na řadu právě bližší a detailní bádání, které bude muset tuto směsici cest rozlišit. Pokud se budeme těmito nedostatky dále zabývat, při bližším pohledu zjistíme, že v této problematice získává převahu nad ostatními historickými nebo přírodovědeckými obory archeologie s aplikací svých terénních a dokumentačních metod Závěr Závěrem ještě několik poznámek k bádání jako takovému. V tomto příspěvku jsem se snažil postihnout pouze terénní stránku, lépe řečeno terénní výzkum starých cest. Je jasné, že podobností své náplně kopíruje nebo je identická se zaběhlými archeologickými terénními metodami. Tuto, řekněme, praktickou část doplňuje předcházející část teoretická. Po studiu prací o Zlaté stezce shledávám spolupráci archeologa s historikem pro výzkum starých cest jako ideální kombinaci. Minimálně je jisté, že rozložení úkolů na dvě osoby přináší své ovoce.25 Tímto chci zároveň doložit fakt, že výzkum starých cest není samostatný vědní obor, ale může být specializací v rámci vědních oborů již existujících. Osobně svou práci v této souvislosti takto nazývám. V případě, že by měl být zjednodušen poněkud opisný název – např. nauka o starých cestách (komunikacích) nebo výzkum starých cest (komunikací), se přikláním k výrazu „hodologie“ (Matušková 2002). S použitím nastíněných pravidel a dalších metod výzkumu bádání získá nejen rámec vědní disciplíny, ale umožní i rychlejší a snazší uchopení celé problematiky přispívající k vědecky uchopitelným poznatkům, stojícím na stejné úrovni jako například výzkum měst nebo hradů.

21 Výsledkem není vybrání nových informací, ale pouze oprava jiného badatele, Cendelín 2005 22 Cendelín 1999, 112 a dále; přitom bez takového to prostudování krajiny ztrácí následné informace na vědeckém významu; k problematice např. Kuna a kol. 2004, 34 a dále 23 příkladem může být „volné nakládání“ s archeologickými nálezy nebo přizpůsobování teorií/ vedení trasy staré cesty zjištěným terénním skutečnostem – Cendelín 2005b. 24 Přestože některá jeho pozorování mohou být správná, nepředložil žádné důkazy o jiném prokazatelném využití komunikací - lze tedy konstatovat, že v těchto případech autoři za současného stavu bádání zásadně nepochybili, když zatím prezentují všechny relikty jako pomyslný celek 25 Znovu citovaná práce, představující první část plánované řady 5 svazků publikací o Zlaté stezce, Kubů –Zavřel 2007

14

K metodice výzkumu a datování starých komunikací Literatura: Adam, D. 2001a: Otevření diskuse na téma stanovení názvu vědecké disciplíny, zabývající se výzkumem starých komunikací, In: Staré stezky 6, 56–58. Adam, D. 2001b: Využití map prvního vojenského mapování při rekonstrukci sítě starých komunikací, In: Staré stezky 6, 70–76. Adam, D. 2004: Staré stezky na Ivančicku, doktorská dizertační práce, Brno. Cendelín, D. 1999: Staré komunikace. Vizovice, soukromý tisk. Cendelín, D. 2002: Historické přechody hlavního hřebene Vizovických vrchů, In: Staré stezky 87, 50–77. Cendelín, D. 2003: Řešení starých pozemních spojů (seriózní historiografická disciplina nebo nezávazná hra), In: Staré stezky 8, 22–30. Cendelín, D. 2005: Znovu k metodice studia „úvozových cest“ (a jejich reliktů), In: Staré stezky 10, 9–14. Cendelín, D. 2005b: Přechod Horní Loučné a lokalizace zemské brány na raně středověké cestě z Čech na Moravu, In: Staré stezky 10, 73–95. Kouřil, P. – Prix, D. – Wihoda, M. 1998: Středověké fortifikace a „Jesenická stezka“ v údolí Černé Opavy, Archaeologia historica 23, 111–131. Kubů, F. – Zavřel, P. 2006: Vývoj dokumentace Zlaté stezky, In: Staré stezky 11, 21–38. Kubů, F. – Zavřel, P. 2007: Zlatá stezka. Historický a archeologický výzkum významné středověké obchodní cesty. 1. Úsek Prachatice – státní hranice, České Budějovice. Kuna, M. a kol. 2004: Nedestruktivní archeologie. Praha. Květ, R. 1997: Staré stezky v České republice. Brno. Matuszková, J. 2002: Poznámka terminologická, In: Staré stezky 7, 28 – 30. Nový, P. 2006: Mincičková cesta. Příspěvek detektoru kovů k problematice starých cest, In: Staré stezky 11, 15–20. Podroužek, K. 2000: Lesní cesty v pískovcích severních Čech, In: Staré stezky 5, 42–46. Severin, K. 2001: K metodice studia úvozových cest, In: Staré stezky 6, 22–30. Široký, R. – Nováček, K. 1998: K počátkům Norimberské stezky na Tachovsku, Archaeologia historica 23, 59–71. Velímský, T. 1992: Studium středověkých cest a problematika vývoje osídlení levobřežní části oblasti Labských pískovců, Archaeologia historica 17, 349–363. Velímský, T. – Černá, E. 1990: Výsledky rekognoskace středověké cesty z Mostu do Freiburgu, Archaeologia historica 15, 477–487. Velímský, I. 2006: K nejstarším dokladům středověkého spojení Čech s Budyšínskem, Historická geografie - Supplementum I., 59–77. Vermouzek, R. 1983: Středověký vůz, Archaeologia historica 8, 311–325.

15

Staré stezky 12/2008

Sí pozdně středověkých cest v Čechách podle názvů jmen městských bran Zdeněk Fišera

Když v roce 1885 východočeský historik J. K. Hraše vydal svou knihu „Zemské stezky, strážnice a brány v Čechách“, vytvořil i mapu zemských stezek daného území. Od vzniku tohoto zcela průkopnického díla prošel ovšem terénní a archivní výzkum starých komunikací sám velmi dlouhou cestu. Od samého počátku bádání je tento obor silně ovlivněn romantickými teoriemi o skutečných trasách těchto a další stezek. Hrašeho současníkem byl Hermenegild Jireček, který rovněž své poznatky publikoval. Vedle lidových pověstí a tradic jsou dosažitelné a ne zcela zpracované poznatky založené na pomístních názvech. Jejich vyhodnocení nebylo ovšem posud komplexně zpracováno. Dalším podstatným činitelem jsou někdy poměrně skromné historické prameny. Velmi důležitým projevem tohoto historického oboru jsou výsledky, které poskytuje archeologie. Na archeologických nálezech stavěl často i J. K. Hraše, zde ovšem vzniklé nálezy vždy nemusí souviset se starými komunikace a jejich ostrahou. Výzkum starých komunikací a vývoj jejich tras lze stavět i na existenci nemovitých historických památek, mimo zcela či částečně stojících staveb i na objektech dnes již zaniklých, avšak kdysi bezpečně existujících. Příkladem toho může být existence kostelů při starých zemských stezkách, zasvěcených sv. Václavu jako patronu poutníků putujících přes pomezní hvozd.1) Jiným příkladem může být přítomnost strážních objektů v podobě hrádků, strážnic a strážiš či stráží. Tento příspěvek je zaměřen na další doklad přítomnosti starých komunikací, a to městské brány. Městské brány vznikaly ve většině případů jako součást opevnění středověkých měst, tedy jako součást okružní fortifikace. V řadě případů nebylo opevnění nikdy vyzděné a představovalo pouze lehčí formu v podobě třeba pouhé palisády a příkopu. Městské brány jako vstup do vnitřního celního městského obvodu měla některá další města či městečka, tato ovšem nikdy nebyla opevněna. Městské brány proto představovaly velmi dominantní stavby v podobě věží či složitého opevnění s více uzavíratelnými průjezdy. V některých případech nebyla brána ničím jiným než uzavíratelnými dřevěnými vraty do vnitřního obvodu. Přinejmenším jedna z městských bran navazovala na přístupovou komunikaci do města. V řadě případů ležely městské celky na trase historických komunikací či dokonce na jejich křižovatce. Zemská stezka, či později správně zemská silnice, do města v těchto případech ústila branou a tyto brány měly svá vlastní jména. Od vzniku opevnění, zpravidla ve 13. či 14. století až do doby stagnace v 17. století, výjimečně i později, měly tyto brány i několik různých pojmenování, používaných postupně či současně. Mimo obvyklých pojmů jako Horní a Dolní brána se mohl používat určitý specifický název jako Židovská brána anebo Prašná brána. V řadě případů brána dostala jméno podle města, od kterého či ke kterému její přístupová cesta přicházela. Nejobvyklejším příkladem názvu bran je Pražská brána. Před branou do města ústila cesta od Prahy či jinak na Prahu. Pražská brána byla většinou hlavní branou města, nemusela být ovšem nejvýstavnější. Hlavní či Pražskou branou do města přijížděl panovník. Pražská brána ale většinou nebyla jedinou vstupní branou.2) Výzkum názvů bran naráží na problém, že u řady měst jsou brány skutečně doloženy, avšak neznáme jejich pojmenování. Na území Moravy je častou obdobou Brněnská brána. Při zpracovávání tohoto příspěvku bylo využito na území Čech celkem kolem 140 názvů městských bran, a řada jmen městských bran i na území Moravy. Na základě existence bran podle názvů sousedních měst byla vypracována mapa Čech s komunikacemi spojujícími jednotlivá česká města a městečka včetně komunikací směřujících dále na Moravu, do Slezska a do německých zemí. Pokud budeme brát k porovnání zmíněnou Hrašeho mapu, tak se zde objevují pozoruhodné shody i zřetelné rozdíly. To vyplývá ze skutečnosti, že trasy zemských stezek určoval Hraše podle přítomnosti strážnic a strážních míst, jejichž existence je v řadě případů diskutabilní či náleží jinému časovému údobí. Dobou Hrašeho strážnic je převážně tak zvaná doba knížecí,

1 2

Dané téma se bude autor tohoto příspěvku snažit zpracovat pro celé území Čech. Posud jen příspěvek do sborníku Staré stezky v roce 2002. Viz literatura. Ve výčtu bran nejsou uvedeny brány historických měst Pražských. Zde můžeme pouze hovořit o Táborské bráně na Vyšehradě a o Nové bráně zvané Vídeňská na Novém Městě pražském. Obě vznikly až později, první roku 1639 a druhá brána až roku 1654.

17

Staré stezky 12/2008 dobou městských bran je 14. až 16. století. Trasy jednotlivých zemských stezek a mladších komunikací by bylo možné konfrontovat s mladšími autory, včetně některých příspěvků právě ve sborníku Staré stezky. Vytýčená sí zemských a vedlejších cest je zde však dána pouze vypovídacími jmény jednotlivých bran. Rozbor vytýčených komunikací s jejich centrálním začátkem v Praze si popišme od západní strany po směru hodinových ručiček po celém obvodu Čech. Příčné cesty propojující hlavní komunikace, někdy zvané příčnice, nechme do další části rozboru. Nutno ještě připomenout, že názvy většiny cest jsou pracovní a vycházejí z Hrašeho díla, existují i pojmenování další. Dálkovou cestu z Prahy na západ nazývá Hraše Chebskou stezkou. Je v dané studii nejméně čitelnou trasou díky absenci názvů zmíněných bran. Na trase leží město Teplá, kde se nacházela odbočka k Plané a Tachovu. Hraše tuto komunikaci nazývá Tachovskou stezkou. Otázkou zůstává Toužimská brána v Teplé. Možná jde o pozůstatek přicházející komunikace ze severu směrem z oblasti Loketska. V Tachově se posud ve zbytcích nachází na jihozápadě Říšská brána, doklad trasy do Německa. Lépe čitelná je severnější stezka zvaná Sedlecká. (Myšlen je Sedlec u Karlových Varů.) Přicházela od Prahy a v Tuchlovicích se měla dělit na jižní a severní rameno. Povšimněme si nejprve jižní trasy, která měla procházet nejprve přes Rakovník. Zde se do dnešní doby nachází stojící Pražská brána. Na protilehlé straně se nacházela již zbořená Karlovarská brána. Na severní trase Sedlecké stezky se nachází Kadaň. Jihovýchodní, částečně stojící brána se nazývala Pražská (ale i Žatecká) a dokládá směr cesty na Prahu. Existenci stezky potvrzuje až další město na zmíněné trase, a to Klášterec nad Ohří. Existence zaniklé Kadaňské brány dokládá, že od Kadaně musela přicházet cesta, pokračující dále Chebskou branou směrem ke Karlovým Varům a na Cheb. Stezku směruje Hraše na Kraslice a do Saska, trasu na Cheb od Sedlece ovšem neuvádí. Další komunikací je stezka zvaná Kralupská, podle Kralup u Chomutova. Vedla severozápadním směrem od Prahy do Slaného. Zde ústila do Pražské brány. Na opačné straně města stávala Lounská brána směrem do Loun. V Lounech rovněž existovala Pražská brána a na protější straně stojí část Žatecké brány. Na další trase ležel za křižovatkou v Postoloprtech Žatec s křižovatkou komunikací, pro nás je důležitá znovu Pražská brána. Dále je komunikační schéma částečně nejasné. Hraše vede cestu z Žatce na Kralupy u Chomutova a dále do Saska. Tato obchází městečko Březno, kde se podle bran křížila příčnice. Z Žatce zcela jistě vedla cesta na Most. V Mostě, o kterém bude řeč dále, byla Žatecká brána. Odbočkou této Kralupské cesty z Postoloprt byla údajně stezka Kopistská. Procházela přes Most a do něho ústila Pražskou branou. Hraše další úsek cesty vede přes Kopisty a do Saska. V Mostě však stávaly další brány, Chomutovská a Teplická, z nich mohla jedině vycházet komunikace k zemské hranici. Hrašeho Chomutovská stezka vedla z Prahy přes Chlumín do Budyně a dále na Ústí nad Labem a přes Chlumec do Saska. Zde je třeba připomenout Budyni nad Ohří. Jihovýchodní zaniklá brána se nazývala Pražská, na severu pak stávala Litoměřická brána. Mimo cesty do Litoměřic lze tušit spojení i s Ústím nad Labem. Určitou odlišností je ovšem jiný směr cesty z Prahy přímo k severu. Zachovalá severní brána ve Slaném se nazývá Velvarská. V sousedních Velvarech stávala Slánská brána. Velvary ovšem mají ještě na jihu posud stojící bránu Pražskou, pravděpodobně na přímé cestě z Prahy. Na severní straně vedla komunikace Roudnickou branou do Roudnice nad Labem. Tam můžeme připomenout na jihozápadě města Pražskou bránu. Hoštecká brána (zvaná také Mostní) směřovala na most přes Labe a nejspíše v Hoštce se napojovala na určitou komunikaci do Litoměřice. Brány Litoměřic mají ale pouze lokální názvy. Určitou návaznost poskytují zaniklé brány v Ústí nad Labem. Pražská (jinak také Teplická) brána na západě města hovoří o komunikaci právě z Prahy. Jejím jasným pokračováním byla další brána na severozápadě města, zvaná Drážanská. V době Hrašeho strážnic není řeč o další zjištěné komunikaci. Tu dokládají brány v Úštěku, zvané Litoměřická a Lipská. Názvy Českolipských bran nám toho o směrech cest příliš neříkají. V návaznosti byla další komunikace směřující od Děčína do Lužice. Východní brána v Děčíně se zvala Benešovská. V sousedním Benešově je doložená jednak Děčínská brána, ale i Lipská jako přístup od České Lípy, a Kamenická brána. V návaznosti na ní stávala v České Kamenici Děčínská brána. Jméno Kunratická brána k vesnici Kunratice určuje trasu směrem do sousední Lužice. Další dvojitou stezkou je stezka zvaná Záhoštská neboli Vartemberská. Její vedlejší trasa do spojnice ve Stráži pod Ralskem navazující na hlavní stezku měla jít od Prahy na Kostelec nad Labem. Druhým názvem zaniklé Přední brány v Kostelci nad Labem je Pražská brána. V sousedním Mělníku je dokladem znovu Pražská brána na jihovýchodní straně města. Odlišnost další trasy dokazuje Dubá, zde stávala Lipská brána, nesměřující pak pouze k hradu Vartemberku, ale dále na Českou Lípu. Vrame se však k hlavní trase Hrašeho stezky. Ta z Prahy směřovala k Nymburku. Zde se mimo Pražské brány nacházely ještě brány Boleslavská a Poděbradská. Boleslavská brána signalizuje komunikaci na Mladou Boleslav. Poloha Pražské brány naznačuje její příchod směrem od Nymburka, avšak i možnost přímé komunikace od Prahy mimo Nymburk. Dokladem toho pak může být město Benátky nad Jizerou. Zde se nacházela rovněž Pražská brána, ale i Boleslavská. Odlišnost směru od Hrašeho trasy dokládá v Mladé Boleslavi Bělská brána. V Bělé pod Bezdězem se vedle zámku (tvrze) nacházela Pražská brána. Další komunikace dokazují brány Kuřivodská a Klášterská. Dokladem cesty ze Stráže pod Ralskem (z Vartemberka) je 18

Sí pozdně středověkých cest v Čechách podle názvů jmen městských bran Jablonné v Podještědí. Zde jižní brána, zvaná Pražská, navazovala na severní bránu Žitavskou, dokládající starou stazku do Horní Lužice. Z Mnichova Hradiště směřuje Hraše starou stezku přes Turnov a Vrchlabí přes Krkonoše do Javorsko-Svídnicka. Zde je však sí starých komunikací zdaleka složitější. Jako doklad poslouží městečko Sobotka, které mělo Mladoboleslavskou a Jičínskou bránu. Z Turnovských bran můžeme jmenovat Hradištskou bránu od Mnichova Hradiště, ale i Jičínskou bránu. Další stezku Hraše pracovně nazýval Semilská.3) Její směr k Semilům příliš neurčuje, pouze ji spojuje s vpádem Poláků až k řece Cidlině v roce 1143. Jak již bylo řečeno, z Nymburka vycházela cesta k Poděbradům, jak dokládá název brány. V Poděbradech byly brány Nymburská, Pražská a Hradecká. V Novém Bydžově i v Chlumci nad Cidlinou byla Pražská brána a dále protější brána Hradecká, kterou pokračovala cesta do Hradce Králové. V severnějších Rožalovicích mimo toho byla i Bydžovská brána. Přes Chlumec nad Cidlinou vedla podle Hrašeho od Nymburka stezka Trutnovská. Pro Hradec Králové jsou charakteristické dvě dnes již zaniklé brány. Na cestě od Prahy se nacházela Pražská brána, na protější straně byla brána Mýtská, jinak také zvaná Slezská. Poblíž této stezky se nacházela Jaroměř s Pražskou branou. Druhá brána se nazývala Horská, či jinak Náchodská. O cestě na Dvůr Králové Hraše nehovoří. Horní brána v Trutnově se snad nazývala Pražská. Dolní brána se také nazývala Slezská. To dokládá, že pokračovala do Slezska. Nejdůkladněji popsanou Hrašeho stezkou je Kladsko-Polská stezka. Ve spletici starých cest jeho mapy lze rozeznat pět přechodů do Slezska či Kladska. Z Hradce Králové jedna z cest přicházela do Náchoda, kde se vstupní brána nazývala Krajská či Hradecká. Protilehlá brána severovýchodní se nazývala Kladská, i Polická. První cesta vedla do Kladska, druhá pokračovala na Broumov a do Slezska. Jižnější komunikace od Hradce Králové ústila do Dobrušky jihozápadní Krajskou či Opočenskou branou. Hraše nazývá tuto stezku Bystřická. Veliké rozpory v posledních letech moderního bádání vyvolala tak zvaná Trstenická stezka. Komunikace vycházející z Prahy k východu prošla nejprve Českým Brodem. Zde se na jihozápadně nacházela Pražská brána. Ani jedna z protilehlých bran, a to Libická a Kouřimská, nesměřuje v určeném směru na Kolín. Oproti tomu v jižněji položené Kouřimi se dosud zachovala Pražská brána. Stávala zde i brána Kolínská. V Kolíně se nacházely brány Kouřimská a Pražská. Zde se nespíše obě trasy Trstenické stezky scházely v jednu. V Kolíně mimo Kutnohorské brány stávala na severovýchodní straně města dále Labská (jinak Vratislavská) brána, dokládající cestu do Slezska. Brány v Přelouči, dalším městě na této komunikaci, dokládají rovněž zemskou stezku. Západní brána se nazývala Pražská, či také Kutnohorská z důvodu existence odbočky do Kutné Hory. Východní brána se nazývala Hradecká, později Pardubická. Město Pardubice má dodnes stojící západní bránu, dnes nazývanou Zelená brána, původně brána Pražská. Druhá, později zbořená, se nazývala Mýtská brána. Město Vysoké Mýto má posud zachovalou Pražskou bránu a další bránu Litomyšlskou. Až na pomezí směrem na Moravu se nachází Litomyšl. Litomyšl se ani na tak zvané Trstenické stezce nemusela přímo nacházet. V každém případě brány v Litomyšli názvy po městech nemají. Dále Hraše dokládá stezku Habersko-jihlavskou. Její vyústění z Kolína je již zmíněnou branou Horskou, zvanou také Kutnohorská anebo Čáslavská. Druhé ve středověku nejdůležitější město Kutná Hora obsahovalo řadu bran, často ovšem lokálního významu. V návaznosti starých komunikací s okolními městy pak nutno připomenout zčásti zachovalou Kouřimskou bránu s cestou od Kouřimi. Pro další cestu hovoří zaniklá Kolínská brána a na druhé straně města rovněž již historická Čáslavská brána. V sousední Čáslavi stávala oproti tomu Kutnohorská či zkráceně Horská brána. Doklad komunikace do vcelku vzdáleného dnešního Havlíčkova Brodu dokládá pojem Brodské brána. Brány Havlíčkova Brodu názvy měst nemají. Jiná Hrašem nepojmenovaná stezka měla jít z Prahy přes Benešov a Vlašim na Pelhřimov a dále do Jihlavy. Určitý spoj od Prahy naznačuje v Pelhřimově existence Pražské fortny. Komunikaci na Jihlavu již na Moravě dokládá Jihlavská brána. Další stezku k jihovýchodu pojmenoval Hraše jako Gmundská stezka. I když pouze míjela město Tábor, tak v Táboře se nacházela Pražská brána. Pražská brána se nacházela i v Jindřichově Hradci. Návaznost na Gmundskou stezku měla posud stojící Nežárecká brána (nazývaná také Linecká či Třeboňská brána). V obou případech hovoří o směrování do Stráže nad Nežárkou, v prvním případě přímo na Gmund. Ve druhém případě již odlišně na Třeboň s křižovatkou cest. Z početně zachovalých třeboňských bran lze připomenout brány Veselskou, Hradeckou a Budějovickou. Vitorazská stezka se měla u Strkova oddělovat od předchozí stezky, a směřovat na Soběslav. Město Soběslav bylo dostupné od severní strany Pražskou branou (zvanou také Ústecká či Táborská). Cesta k Vitorazi dále pokračovala branou Veselskou. Nutno ještě doplnit, že na cestě od Tábora se nachází Sezimovo Ústí. Jeho severní brána se nazývala Pražská a jižní

3

Zmíněná problematika středověkých komunikací krkonošského předhůří posud nejpodrobněji publikace Zeman J.- Vaníček V. 1939: Tisíc let na stráži (Hornojizerské krajniště). Praha.

19

Staré stezky 12/2008 Soběslavská. Na cestě ze Soběslavi si musíme dále povšimnout Českých Budějovic. Jakož i v jiných městech zde existovala Pražská brána, a to na severní straně města. Vitorazská stezka dále pokračovala Vídeňskou branou (jinak zvaná Svinecká) do Vitorazska a dále do Rakouska. Město Písek se mělo nacházet na tak zvané Linecké cestě. Jedna z píseckých bran ležící na severozápadní straně města se nazývala Pražská. To dokládá pokračování stezky do Prahy, a podobně tak soudil i Hraše. Na jihovýchodě města byla vystavěna brána Budějovická (jinak též zvaná Týnecká). A dostáváme se znovu do Českých Budějovic. Zde odbočovala ještě další komunikace, a to cesta na Český Krumlov Krumlovskou branou. Český Krumlov na severovýchodě má do dnešní doby zachovalou Budějovickou bránu, původně zde ovšem byla brána Latránská. Pokračující cesta do rakouského Lince šla nejspíše nejprve na Kájov, dokladem je pak někdejší Kájovská brána. Stezka měla jít kolem Vltavy do Rožmberka. Jedna ze tří bran, a to jihozápadní, se nazývala Vyšebrodská podle dalšího úseku do Vyššího Brodu. Za Vyšším Brodem již byl přechod do Rakouska. V poslední době nejlépe zdokumentovanou stezkou je tak zvaná Zlatá stezka, vedoucí třemi různými rameny do Bavorska. Zde je třeba se zmínit nejprve o Vodňanech. Severní brána zvaná Písecká dokládá úsek cesty z Písku, který může být brán jako výchozí bod Zlaté stezky. Východní brána Budějovická (jinak zvaná Týnská) představovala přímý spoj k Českým Budějovicím. Bavorovská (též zvaná Prachtická) brána na jihu směřovala svým úsekem Zlaté stezky do Prachatic, jakožto jejího důležitého bodu. Prachtice měly původně dvě význačné brány. Směrem od severovýchodu, od Písku, se přicházelo dosud dobře zachovalou Píseckou branou. Zbořená brána na jihozápadě, zvaná Pasovská, dokládá pokračování této soumarské komunikace. Určitým problémem je směr cesty, která vedla z Prahy do Horažovic. Jedna z tamních bran se nazývá Pražská. Další je Prachtická brána, ležící na někdejší komunikací směrem na Vodňany a do Prachatic. V návaznosti na Horažovice lze připomenout Sušice. Zde se rovněž nacházela Pražská brána. Další jihozápadní Německá brána vypovídá o přímé cestě do německých zemí. Ve věci bran jsou zcela nečitelnými sousední Klatovy. Význačnou komunikací byla Domažlická stezka. Ta vedla z Prahy přes Plzeň do bavorského Řezna. Prvním důležitým bodem trasy byl Beroun. Východní, posud stojící brána se nazvala Pražská. Druhá zachovalá brána na západě je Plzeňská brána. S obdobnou situací (existence Pražské a Plzeňské brány) se setkáváme v západněji položeném Žebráku a dále v Rokycanech. Tyto brány však již neexistují. Dostáváme se k význačnému bodu a tím byla Plzeň jako křižovatka cest. Pro Plzeň je rovněž charakteristická Pražská brána. Směrem na Domažlice nejspíše vyúsovala Litická brána. Dalším dokladem cesty na Domažlice jsou brány v Horšovském Týně. Od Plzně přicházela cesta Plzeňskou branou, jinak také zvanou Pražská brána. Směrem k Domažlicím byla situována Říšská neboli Domažlická brána. V Domažlicích je stojící Dolejší brána nazývána také Pražská. Název brány přechod přes hranici nedokládá, ten však je jednoznačný. Vedlejší komunikace do Německa odbočovala v Horšovském Týně. Dokladem toho jsou Poběžovice. Dvě ze zde stojících bran se nazývaly Horšovotýnská brána a Německá brána. V Plzni se na západní straně města nacházela Skvrňanská brána, jinak zvaná Norimberská. Hraše tuto komunikaci nazýval Přimdská stezka. Na její trase leželo město Stříbro. Zde se nacházela jednak Pražská brána, a na protější straně města Říšská brána, již zbořená. Na rozdíl od přímých stezek z Prahy přes pomezní hvozd do sousedních zemí včetně Moravy se zde zcela viditelně nacházely příčné cesty, někdy zvané jako příčnice. Jednalo se jednak o delší komunikace, jednak i o třeba jen kratší spojky mezi dvěma městy či dvěma stezkami. Podobně jako vlastní stezky (později silnice) mají svůj historický vývoj. Jejich existenci dokládá celá řada doložených názvů městských bran. Za jednu z příčnic lze považovat cestu spojující Kadaň (prostřednictvím Žatecké brány) s Žatcem a dále s Mostem. V Mostě se nacházely brány Žatecká a Teplická. Komunikace vedla přes Bílinu. Tam se do obou směrů nacházely brány, a to Mostecká a Teplická. Byla zde rovněž i Pražská brána. V Teplicích v Čechách se nacházela Bílinská brána. Další příčnice byla nejspíše mezi Mladou Boleslavi a Jičínem. To dokládá název zaniklých bran v Sobotce, a to Boleslavské a Jičínské brány.4) V krátkosti lze připomenout Chrudimskou bránu a Pardubickou fortnu v Čáslavi. Cesty z Písku a Vodňan Týnskými branami do Týna nad Vltavou lze rovněž považovat za příčnice. Další možné příčnice na jihu Čech lze předpokládat v přítomnosti Rynárecké brány (též Jindřichohradecké) v Pelhřimově. Zde se nachází i branka Solní (jinak Táborská). Putimská brána z Písku mohla být rovněž začátek další příčnice. V západních Čechách z Rokycan odbočovala k severu určitá důležitá komunikace, snad také příčnice. Tu dokládá dnes již zaniklá Saská brána.

4 Příčnicí byla podle dodnes užívaného názvu stará komunikace mezi Hostinným a Vrchlabím pod Krkonošemi a další. 5 Obdobná studie by byla možná i pro území Moravy a Moravského Slezska.

20

Sí pozdně středověkých cest v Čechách podle názvů jmen městských bran Zde uvedený příspěvek je pouze předběžnou studií pro území samotných Čech 5) ve vzniklé problematice o možnosti využití názvů bran k vytvoření zdaleka důkladnější mapy dokládající tah zemských komunikací. V tomto krátkém příspěvku nemohla být celá řada možných poznatků prezentována v jejich úplnosti. Rovněž Hrašeho mapa zemských stezek coby předloha není při nových a důkladnějších poznatcích o některých stezkách zcela nejideálnější. Vzniklé poznatky je možné dále zkompletovat a posuzovat s jinými stavebními lokalitami týkajícími se zemských komunikací. Vedle existence možných strážnic a strážiš to jsou pak doložené pomezní kostely zasvěcené sv. Václavovi, nevyužité poznatky o existenci pomezních celnic a podobně.

Literatura: Fišera Zdeněk 2002: Patrocinium kostelů sv. Václava při zemských stezkách severovýchodního pomezí Čech, In: Staré stezky 7, 2002, 78–85. Fišera Zdeněk 2002: Ke stavební podobě středověkých strážnic, In: Sborník Dějiny staveb Nečtiny 2002, 46–50. Fišera Zdeněk 2003: Strážnice – strážiště při zemských stezkách, In: Staré stezky 8, 2003, 109–114. Fišera Zdeněk 2007: Encyklopedie městských bran v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha. Hraše J. K. 1885: Zemské stezky, strážnice a brány v Čechách. Nové Město nad Metují. Jireček Hermenegild 1884: Vzdělání a osazení Pomezního hvozdu českého, In: Pojednání Král. české společnosti nauk – řada VI., díl 12. Praha. Kuča Karel 1996–2004: Encyklopedie měst a městeček v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, 1–6 díl. Praha.

Materiály: Obecní úřad Březno u Chomutova: Kronika města Března, I.díl od roku 1946, s. 80. Osobní archív Zdeňka Fišery, Jilemnice

21

Staré stezky 12/2008

Mapa pozdně středověkých komunikací, vytvořená podle zjištěné existence názvů městských bran na území Čech, západní část. 22

Sí pozdně středověkých cest v Čechách podle názvů jmen městských bran

Mapa pozdně středověkých komunikací, vytvořená podle zjištěné existence názvů městských bran na území Čech, východní část. 23

Staré stezky 12/2008

Rakovník, Pražská brána Liebscherův pohled na bránu ze Sedláčkových hradů, 8 díl. V popředí před čelní stranou brány začíná cesta směřující směrem ku Praze. 24

Staré stezky 12/2008

Poutní cesta Brno Královo Pole přes Soběšice a Útěchov na Vranov Jan Černohlávek 1.0 Úvod Účelem tohoto příspěvku je podat zprávu o současném stavu drobných sakrálních staveb a zajímavých objektů této poutní cesty a uvést dosud poznané údaje z jejich historie a zejména porovnat přehledně jejich zákresy na mapách. Základem byla inventarizace a fotodokumentace terénním šetřením. Mnohdy nelze u některých zákresů na mapách odlišit zda jde o mylný zákres a památka vůbec neexistovala a nebo zda zmizela beze stopy. U řady památek (zejména křížů) došlo k jejich zničení a teprve později, zejména koncem 19. století došlo k jejich obnově na původním nebo blízkém místě. Dobrý přehled o božích mukách, křížích a kaplích v území Biskupské konsistoře Brno v roce 1897 je v hlášení jednotlivých farností.1 Jako příklad je v přílohách přehled těchto památek ve farnosti Vranov. (viz tabulka 2) Tento příspěvek je vzhledem k rozsahu věnován jen poutní cestě Královo Pole–Soběšice–Útěchov–Vranov. Poutní cesta z Brna na Vranov přes Soběšice byla asi nejfrekventovanější, zejména od vybudování silnice. První silnicí na Vranov byla silnice z Brna (Zábrdovice, Černá Pole) – Soběšice – Útěchov – Vranov, otevřená již v roce 1849, nebo zde potřebná poutní cesta vedla převážně hlubokými lesy. Navrhovaná byla i trasa z Králova Pole do Soběšic, ale byla zamítnuta pro příliš velké stoupání u Kociánky. Původní cesty byly nezpevněné, neupravené a byly označovánu jako „prašnice“2 Silnice z Králova Pole do Soběšic byla postavena až v roce 1914, ale vozová cesta tam byla již dávno před tím. Území severně od Brna k Vranovu bylo silně zalesněné a právě hlubokými lesy putoval šlechtic Vilém z Rosenberku, když hledal místo pro stavbu kostela na základě svého uzdravení a snu. To mělo býti v roce 1240. Weinlich A. 3 o tom píše: „Cesta na Vranov od jihu, tedy od Brna, jde, od Soběšic počínajíc, ustavičně skrze lesy. Od starodávna scházelo a rozcházelo se v těch lesích mnoho cest, a poutníci tudíž často bloudívali. Nyní jest krásná silnice hned od Brna až na Vranov, a poutníku není se co báti, že zabloudí. Z téže příčiny vystavěli Pauláni a jiní lidumilové na cestě této již v dobách dřívějších mnoho Božích muk a dřevěných sloupů; šest se jich až dosud zachovalo, ostatní časem zanikly a zmizely.“ O těch božích mukách koluje mezi lidem několik pověstí; některé zde uvádíme. „Když prý šlechtic Vilém z Rosenberku Pannu Marii ve snách uviděv hned druhého dne na koni ke vranovským horám jel doprovázen jsa služebníky svými, zastavoval se kůň jeho v lesích od Soběšic k Vranovu mnohokráte, a nechtěl ani z místa se hnouti. Tomu věru všichni se divili, a Vilém domníval se, že snad pokaždé již na tom místě jest, kde má dáti kostel vystavěti. Poručil tedy místa ta označiti; sotva že však se tak stalo, jel kůň se svým pánem vždy dále. I nechali nyní koně kráčeti, kam by sám chtěl; tak došel konečně na horu vranovskou a z místa toho se již nehnul. Zde našli prý sochu Panny Marie mezi dvěma duby. Poručil prý Vilém na všech dříve označených místech sloupy nebo Boží muky vystavěti Na tomto místě pak kostel roku 1240 by vystavěn. Jemu slepému se zázrakem vrátil zrak.“ Jeho skutečná existence nebyla prokázána. Na pověsti je cenné, že obsahuje údaj o stavbě sloupů a božích muk pro orientaci, aby pak i jiní pravou cestu k Vranovu nalezli. V jiné části svého pojednání vyzvedává A. Weinlich, zásluhy knížete Maxmiliána z Liechtensteinu o zlepšení orientace v přírodním terénu za doby jeho vlády. Píše: „Na panstvích svých postavil na rozcestích a osamělých stezkách přes tisíc sloupů dubových, aby nejsvětějším Jménem Ježíš poznačeny jsouce cestu ukazovaly cestujícím, pamatujíce je zároveň na péči o spasení, kteréhož Spasitelem dosahujeme“.4 Kníže Maxmilián se narodil 1578 a sňatkem s Kateřinou z Boskovic převzal novohradské panství a přičlenil je k rodovému panství pozořickému. Vládl v letech 1604–1643 a byl celý život vojákem. K novohradskému panství patřil Vranov a okolí a kníže se zasloužil o vybudování nového kostela a založení kláštera řádu sv. Františka z Pauly na Vranově. Kníže byl voják a věděl tedy, jak je potřebná orientace ve spleti místních cest, zejména v lesnatém a členitém terénu. Jistě to bylo zaměřeno, v našem případě pozořického panství, i když to není jen na ně specifikováno, zejména na cesty k poutním místům Vranov, Křtiny a Sloup.

1 2 3 4

MZA Brno Fond E–82 Konsistoř seznam božích muk, křížů a kaplí 1897, karton 3084. Bartoš, L.: Z minulosti Brna – Soběšic. Brno 1989. Weinlich, A.: Vranov. (Mariánské poutní místo Vranov). Brno 1892, s. 59. Weinlich, A.: Vranov, s. 26.

25

Staré stezky 12/2008 1.1

Mapové podklady Podkladem pro naši pou na Vranov budou staré mapy, které od druhé poloviny 18.století již poměrně podrobně zobrazují krajiny a zachycují i drobné sakrální stavbičky. Nejstarším, takto použitelným podkladem jsou mapy 1. vojenského mapování 5 , vznikající pro vojenské účely, pro Moravu v letech 1764–68. Pro naše území jsou to listy 64 a 77 (mapy 3,4) K listu č. 64 – Gegend bey Wranowa – okolí Vranova nutno upřesnit dobu vzniku mapy, nebo zachycuje některé skutečnosti proti udávaným rokům mladší. Tak je zakresleno místo Zinzendorf – tato osada byla prokazatelně založena až 1785 a také osada Mokrá Hora zachycuje stav až po josefínském katastru (1788) – zakresleno je více domů a totéž je uvedeno v textu na boku mapy. Zákres tohoto listu odpovídá asi konci 18.století (výřez mapy č. 4). Dalším podkladem jsou mapy okolí Brna z roku 1839 6 , odvozené na základě stabilního katastru a probíhajícího 2. vojenského mapování (výřez mapy č. 5). Mapa 1876 7 (výřez mapy č. 6). Přehlednou mapou pro začátek 20. století je Bělohlavova mapa z roku 1909 8 (příloha č.7). Na této mapě jsou bílými čísly vyznačeny všechny objekty poutní cesty – odpovídají tabulce č.1. Pro porovnání s dnešním stavem jsou k disposici mapy turistické, plány Brna a jiné současné mapy. Důležitou metodou pro vyhodnocení poutní cesty v dějinném vývoji je porovnání zákresů jednotlivých církevních stavbiček v různých obdobích na mapách a dokonalé poznání v současném stavu a také důkladná znalost terénu. 1.2 Vymezení pojmů V prvé řadě je nutné vymezení pojmů pro drobné sakrální stavby o kterých se v tomto příspěvku pojednává. Běžně používán je pojem „boží muka“ a to jako jednotné číslo ženského rodu. Pomnožné je používáno jen v některých psaných textech i když je to gramaticky správné. Běžně je užíváno „cesta k boží muce“, místní název „Nad boží mukou“, užíváno je i zdrobnělin „U boží mučky“, i jinde než na Brněnsku se zpívá „u tej boží muky“. Označení boží muka odpovídá zde drobné sakrální stavbě mariánského kultu, vesměs s nějakým obrazem ze života Panny Marie. Nejde tedy o vyjádření Kristova utrpení, jak by to odpovídalo původnímu smyslu tohoto výrazu a nejde o zastavení křížové cesty, jak jsou některé objekty i oficielně označovány. Pro terminologické rozlišení drobných sakrálních staveb bylo využito materiálu „Seznam božích muk, křížů a kaplí z roku 1897“9 . Jako příklad bylo použito hlášení z farnosti Vranov, zpracované farářem A. Weinlichem (tabulka č. 2). Rozlišuje: Kříže, Sochy, Obrazy, Kaple, Boží muky (na ulicích, na zdích, na cestách, na polích, na studních, na horách). Specifikace dle jednotlivých obcí a mimo to na cestách a rozcestích. Zvláš jmenuje i obrazy v lesích, na cestách a sloupce s obrazy. Suma pro Vranovskou farnost: kříže 21, sochy 2, obrazy 22, kaple 6, Boží muky 15. Jak vyplývá z některých hlášení far z roku 1897 10 , tak častým bylo nahrazení „zpráchnivělého“ dřevěného kříže křížem novým, kamenným či železným (uvedeno na př. v Kuřimi). 1.2.1 Drobné sakrální stavby Kaple. Relativně větší stavby, s místností, případně i s oltáříkem, s obrazem svatého, kterému jsou zasvěceny. Nejsou vždy v souvislosti s poutní cestou. Značka na mapě – plný černý kroužek s křížkem. Stávají se někdy i poutním místem (sv. Antoníček v Králově Poli). Zvonice, zvoničky, někdy nazývané lidově též kapličky. Převážně větší stavby, věžového charakteru, čtvercového půdorysu, s místnůstkou uzavřenou dveřmi a umístěným zvonem. Jde původně asi o světské stavby určené k vyhlašování poplachu při požáru, dále k rannímu a polednímu zvonění i večernímu klekání. Zvonilo se z nich i umíráčkem a při pohřbech. Bývají

5 http://www.geolab.cz – 1.vojenské mapování; © 1st Militery Surway Section 64 Austrien StateArchiv/Militery; Laborator geoinformatiky Univerzita J.E. Purkyne 6 Walter, V.: Mapy Brno: http://www.vilemwalter.cz/mapabrna 7 3. vojenské mapování 1876–1878, list 4257_4 – http://oldmaps.geolab.cz 8 Bělohlav, J.: Podrobné mapy zemí Koruny české v měřítku 1 : 75.000, list 115. Praha 1909(?). 9 MZA Brno Fond E–82 Konsistoř seznam božích muk, křížů a kaplí 1897, karton 3084. 10 Tamtéž

26

Poutní cesta Brno Královo Pole přes Soběšice a Útěchov na Vranov vybavenu i oltáříkem a byly u nich konány případně polní mše, byly i místem konání májových, mariánských pobožností. Nesouvisejí s poutními cestami, ale pokud kolem nich procházelo procesí, doprovázelo je zvonění. V mapách jsou vesměs označovány stejnou značkou jako kaple. Boží muka – lidově boží muky. Jsou to pro poutní cesty typické stavby a spolu s kříži určují vlastně trasy poutních cest. Jsou to menší stavbičky, čtvercového (výjimečně trojúhelníkového) půdorysu, vesměs sloupového charakteru. V oblasti Vranova převažují jednoduché zděné, omítnuté a vápnem natírané stavby, členěné zděným římsováním s výklenky pro mariánské obrazy. Bývají zakončeny jednoduchou sedlovou stříškou. Od tohoto typu božích muk se výrazně liší dvě boží muky a to u Jehnic a na Vranově, obě s letopočtem 1674, rozměrově, stavebně i materiálově totožné. Jde nesporně o výtvory odborné kamenické dílny, na soklu kamenicky opracovaném s bosáží, kamenicky zpracované římsováním, s lucernou nesoucí obraz a kamenickou stříškou s kamenným křížem. Pravděpodobně stejná boží muka stála i mezi Jehnicemi a Vranovem v údolí Babí doly, která se nedochovala, ale je vyznačena v mapách a doložena v hraničním protokolu. K nim se řadí ještě jedna stavbička, štíhlý kamenný hranol nahoře s přilbicí a původně křížkem nesoucí letopočet 1659 na Vranově a to na stejné poutní cestě přes Jehnice. Stojí nad dolní studánkou na Vranově a na začátku někdejší křížové cesty ke kostelu. Sochy. Nejsou atributem poutních cest a zbýváme se jimi jen tehdy, vyskytují-li se na ní. Specifikem je snad socha sv. Františka z Pauly, která pravděpodobně pocházela z Vranova a byla snad umístěna paulány na Mokrou Horu, aby provázela poutníky. Dnes se navrátila opět na Vranov. Kříže. Jsou typickou stavbičkou provázející poutní cesty, ale na rozdíl od božích muk, které se mimo poutní cesty k Vranovu jinde vlastně nevyskytují, je jejich výskyt vázán na řadu dalších faktorů (kříže hřbitovní, misijní, upomínající některé události, vyjadřující vděk a podobně). Vzhledem k tomu, že nemívají dlouhodobou trvanlivost, nalézáme dnes kříže s mladším letopočtem, stojící na místech, kde stály kříže (dřevěné) již mnohem dříve. Obrazy. Nejde vlastně o sakrální památky. Jsou to obrázky krátkodobého charakteru, zavěšované na stromy nebo umísované na drobné mohylky z kamení, zdobené a doplňované květinami, mající ale mnohdy dlouhodobou tradici a jsou tradičně lidmi obnovované. Příkladem dlouhodobého trvání je „u sv. Františka“ na staré cestě od Lelekovic na Vranov, kteréžto místo se stalo i místním názvem. Ne všechny drobné sakrální stavby jsou vázány na poutní cesty. Boží muky a kříže na poutních cestách mohou mít řadu důvodů pro jejich postavení na konkrétním místě. V každém případě šlo o místa něčím výjimečná. Lze předpokládat a to zejména u poutních cest na Vranov, vedoucí ze všech směrů přes rozlehlé lesy, že hlavním důvodem byla orientace. Svědčí o tom i dříve uvedená zmínka o dubových sloupech umožňujících vést poutníka správným směrem. Na těchto místech mohly potom následně být umísovány kříže a boží muky. Pro to svědčí častý výskyt na rozcestích a u odboček. Další důvod umístění drobných staveb je něčím památné místo, místo odpočinku, nebo i místo, kde třeba poutníci byli zastaveni hlídkami, bránícími přístupu na Vranov v době moru. Dále to mohly být důvody symbolické – boží muka na Vranově z roku 1674 je umístěna tak, že poutníku po vyjití z lesa se otevřel imposantní pohled na vranovský chrám. Pro další kříže před Vranovem na jednotlivých poutních trasách byl důvod praktický. Poutníci se tam zastavili, zorganizovali se, upravili se, odpočali a po vyslání posla na faru se připravili na slavnostní cestu k chrámu, často za uvítání zvonů. 2.0 2.1

Vlastní poutní cesta Královo Pole – Soběšice – Útěchov – Vranov. Královo Pole Začátek vlastní poutní cesty Královo Pole – Vranov můžeme umístit na dnešní Mojmírovo náměstí s někdejším klášterem kartuziánů. Na mapě 1. vojenského mapování tento prostor nese název Neudorf (= Nová ves). Podél jižní zdi kláštera jde stará cesta k Ponávce a za ní se setkává s druhou cestou od Brna vedoucí po levém břehu. Na Ponávce u kláštera býval významný „Kartouzský rybník“ s mlýnem. Přímo proti klášteru nad Ponávkou (v Kotlůvku) se nacházel starý královopolský hřbitůvek, který je zachycen na starých mapách jak 1. vojenského mapování, tak na dalších (1839). Kolem hřbitůvku vedla stará, zjevně k vůli strmému svahu pouze pěší cesta užívaná poutníky. Již na první zmíněné mapě je zakreslen kříž. Přibližně na stejném místě, na rohu dnešní Mojžíšovy ulice stojí dnes kříž z roku 1870 – postavený královopolskými poutníky, který ale na Bělohlavově mapě z roku 1909 zakreslen není. (foto 2) Toto území bylo v minulosti výrazně pozměněno nejdříve v roce 1885 stavbou železniční trati z Brna do Tišnova, novou tratí na Prahu (s tunelem), novým nádražím a nejnověji rozsáhlými silničními stavbami. Z cesty na levém břehu odbočuje silnice (ulice Kociánka) kolem objektu „Kociánka“. V tomto prostoru stojí nově opravené sousoší „Pieta“ – socha Panny Marie s mrtvým Ježíšem na klíně pod křížem. Pochází asi z roku 1730 a obnovena byla 27

Staré stezky 12/2008 v letech 1790 a 1929 a stojí dnes na jiném místě než původně. (foto 1) Postavili ji brněnští jezuité, kteří zde v prostoru dnes nazývaném „Kociánka“ získali v roce 1578 po klášteru brněnských herburek (Augustiniánek) dva poddané a dvorec (Dějiny Králova Pole).11 Brněnští jezuité i na svém královopolském panství se snažili o zvýšení náboženského povznesení a upevnění katolické víry. Raab píše v roce 1900, že jezuité ve svém kopcovitém parku postavili plastickou skupinu Bolestné Panny Marie, která je tam dosud i když na jiném místě zachována.12 Řepa píše: „Jezuité, jako druhá pozemková vrchnost vlastnili v Králově Poli dva poddané a dvorec, u kterého v parku u jeskyňky postavili mariánskou sochu k níž se pořádaly poutě.“13 Pozn. Černohlávek: Na mapě 1. vojenského mapování – Morava list 77 (výřez mapy 3) jsou na kopečku nad křižovatkou vyznačeny dvě značky b.m (drobná stavbička) a jednoduchý kříž, což může odpovídat sousoší. Pieta z roku 1730 je nejstarší sochařskou prací v intravilánu Králova Pole. K přemístění sousoší došlo zřejmě při stavbě zámečku, dnes součásti Ústavu sociální péče pro tělesně postiženou mládež v Brně – Králově Poli, Kociánka 2. 2.2 Kociánka Tento prostor mezi ulicemi Křižíkova a Kociánka je obecně označovaném jako „Kociánka“. Po zrušení jezuitského řádu v roce 1773 připadl i zdejší jezuitský majetek studijnímu, později náboženskému fondu. Dvorec byl několikrát prodán a mezi jeho majiteli (v dějinách Králova Pole 1925 i 2004) je uváděn i brněnský měšan Kotzian, podle něhož se místo dodnes nazývá Kociánka. Informaci k této problematice sdělil PhDr. Ladislav Bartoš, syn historika Ladislava Bartoše, že v archivních dokumentech shromážděných jeho otcem se žádný měšan Kotzian nevyskytuje. L. Bartoš 14 uvádí pravděpodobnější verzi vniku názvu ulice (i okolního prostoru) Kociánka ve spojitosti s obdobím Raabova aboličního systému. Antonín Kotzian, šlechtic z Kronenfekdu byl totiž jedním z nástupců Františka Antonína Raaba a zaváděl tento systém na statku zrušeného kláštera kartuziánů v Králově poli. K. Kuča: Brno uvádí stejnou verzi názvu Kociánka. 15 K prostoru Kociánka uvádí L. Bartoš:“V období zavádění Raabova aboličního systému byl vytvořen nový druh větších usedlostí. Nazývaly se zbytkovými statky (Junkerei) a jedním z nich byl od roku 1789 také někdejší jezuitský objekt v okrajové části Králova Pole v tak zvaných Ovčálovicích (U sedmi hromů). V červenci 1789 byl tento objekt prodán do dědičného nájmu a vystřídalo se na něm několik majitelů. Objekt pozůstával z ovčína,obydlí ovčáckého mistra, ze sýpky a ze stodoly a byl v prostoru kdysi existujícího svobodného královského dvorce“. 16 V roce 1812 jej získal Ferdinand Karl d Este, který byl vojenským velitelem Brna. Dle pověsti, uváděné v dějinách Králova Pole, 17 d Este nechal postavit zámeček „Geduld = Trpělivost“ a to pro svoji milenku – tajuplnost pověsti dodává i zmínka, že na zahradě pod kamennou mísou, která tam údajně před několika lety ještě byla, bylo pohřbeno dítě. Dnes tato budova ještě stojí, je v ní útulek – hotel pro psy. (foto 1c) Celý prostor je značně změněn stavbami a cestami. Od Ferdinanda Karl d Este koupila dvorec roku 1819 hraběnka Marie Skrbenská z Hřiště, provdaná za hraběte Josefa Schaffgotsche. Ta tam dala postavit v roce 1825 budovu – zámeček (foto 1a) nynější starou budovu Ústavu pro tělesně postiženou mládež, Brno–Královo Pole, Kociánka. Již od středověku zásobovalo Královo Pole vodou brněnské měšany. V roce 1544 prodal kartuziánský klášter městu Brnu rybník Gassperk, ležící někde v prostoru pozdějšího královopolského nádraží, odtud dřevěnými rourami byla vedena voda do Brna. V roce 1836 uzavřelo město Brno s majitelem Kociánky hrabětem Staffgotschem smlouvu o odběru pitné vody ze zahrady zámečku a z přilehlé Kociánky. Voda byla vedena železnými rourami do Brna, později vodu v době kampaně odebíral i Bauerův cukrovar. Kvůli snížení vydatnosti pramene byly v roce 1866 zřízeny nové studny a 1888 se přistoupilo

11 Repa: Dejiny Králova Pole. 2004 12 Raab, A.: Die Vergangenheit des Kirchspieles St. Laurenz in Rzeczkowitz. Separatabdruck aus der Zeitschrift des deutschen Vereines für Geschichte Mährens und Schlesiens. Druck Rudolf M. Rohrer in Brünn [1900], s.14: „...Ebenso bauten sie in dem bergigen Park ihres Königsfelder Besitzes den besuchenden Brünnern eine Andacht zu Ehren der Schmerzen Mariens. Die plastische Gruppe der Mater dolorosa ist noch, wenn auch an aderer Stelle, vorhanden. Preklad: Stejne tak vybudovali (a nabídli) ve svém kopcovitém parku svého královopolského majetku brnenským návštevníkum pobožnost ke cti BolestnéP.M. je ješte dodnes, i když na jiném míste, zachována.“ 13 Repa: Dejiny Králova Pole, s. 89. 14 Bartoš, L.: Z minulosti Brna.. 15 Kuča, K.: Brno Vývoj města. Brno 2000. 16 Bartoš, L.: Z minulosti Brna, s. 76. 17 Prachař, A., Tálský,F., Noháček, J.: Královo Pole. Nástin do r. 1925. Královo Pole 1926.

28

Poutní cesta Brno Královo Pole přes Soběšice a Útěchov na Vranov k rozsáhlejší rekonstrukci kartouzského vodovodu, který měl v Králově Poli pět a v Brně šestnáct výtoků a byl oblíben pro kvalitu vody. Pozůstatkem tohoto vodovodu a tím i zajímavou historickou památkou v prostoru vedle Piety je stavba z neomítnutých cihel, zpola zpuštěná do svahu, někdejší vodojem, dnes využívaná jako vinárna. (foto 1b) Dále za Kociánkou směrem k Lesné v prostoru někdejšího vojenského cvičiště máme na starých mapách zaznamenán tak zvaný pruský hřbitov. Bylo to příležitostné pohřebiště v době prusko–rakouské války roku 1866. Bylo zde pochováno několik stovek vojáků pruské královské armády a několik desítek příslušníků královské armády saské. Byli to v Brně a okolí zemřelí ranění, nebo zamřelí v důsledku epidemických chorob, v prvé řadě pak cholery. Hřbitov byl udržován až do roku 1918, v roce 1919 byl zrušen a pozůstatky vojáků byly přeneseny do vojenské části Ústředního hřbitova. Tomuto hřbitůvku se lidově říkalo „prajzský“ a bylo to v prostoru parčíku před mateřskou školou v Divišově kolonii. Jak uvádí L. Bartoš na str. 116, byli tam pohřbeni i pruští vojáci zemřelí na choleru v Soběšicích. Tu tam zavlekli pruští dělostřelci, kteří postupovali do Soběšic od Blanska po vranovské silnici a místní občané museli pro průjezd pruského vozatajstva shrnovat do příkopů hromádky štěrku na kraji silnice. 2.3 U sv. Antoníčka Na místě kde (dle pověsti) žil poustevník, nechal postavit roku 1849 hrabě Lažanský kapličku sv. Antonína (V. Walter: drobná sakrální architektura). Ta se stala místním poutním místem a K. Ullmann píše, jak tam bohatí brněnští občané jezdili na pou i kočárem. Na Bělohlavově mapě z roku 1909 není kaplička zakreslena. V roce 1924 byla postavena nová (větší) kaple. Opravy se dočkala v letech 1972 a 1995. 2.4 Královo Pole – Soběšice Po rozsáhlé odbočce v textu, se s poutníky vracíme na „Kociánku“, na staré cesty z Králova Pole do Soběšic. Přibližně v trase dnešní silnice je stará (vozová) cesta zakreslena i na mapě 1. voj. mapování (silnice byla vystavěna až 1914). Po nejstrmějším stoupání nad serpentinou se stará cesta rozdvojuje. Pravá větev směřuje k Zaječímu potoku, levá stoupá zvolna na plošinu a pokračuje k Soběšicím. Na tomto rozcestí (dnes Kociánka – Křivého) na mapě 1.voj. mapování ani roku 1839 není žádna stavbička. Dnes tam stojí kříž, který roku 1887 věnovala Františka Bartošová (je zakreslen i 1909). (foto 3) Na pravé větvi staré cesty, která překračuje potok a stoupá do prostoru Zaječí hory je v prostoru dnešní zahrádkářské a chatové oblasti kříž, postavený v roce 1883.foto 7) Přibližně v tomto prostoru je kříž již na mapě 1. vojenského mapování (1764–68) a svědčí o stáří této větve poutní cesty, která pokračuje vpravo od kopce Ostrá horka a napojuje se na starou cestu do Soběšic od Zábrdovic. Levá větev staré cesty dle mapy 1.voj. mapování vychází na plošinu. Dnes tam v místě „Na Kopcích“ stojí socha sv. Josefa s Ježíškem z roku 1888, (foto 4) postavená na pamě Josefa Mlaskače z Králova Pole. Nedaleko asi po 100 metrech byla postavena a dnes je v zahradě za plotem, boží muka z umělého kamene, zřejmě novodobá, snad z první republiky s obrazem Panny Marie. (foto 5) Nelze ji ztotožnit se žádným zákresem na žádné mapě. Na mapě 1.voj. mapování ještě před lesem je vpravo od cesty poněkud nejasná značka, snad boží muky. Na mapě z roku 1839 je přibližně v tomto prostoru (vlevo od cesty) jasně zakreslena boží muka, stejně jako je tomu na mapě Bělohlavově z roku 1909. Zdá se, že je to jedna a ta samá boží muka, možná přestavovaná nebo i přemístěná u dnešního „Mysliveckého stadionu“, kde stávala kdysi hájenka. Dnešní boží muka je stavba v roce 2000 výrazně renovovaná a nese na jedné straně obraz Panny Marie, na druhé straně sv. Huberta, což je zjevně novodobé pojetí. (foto 6) Proti jiným je u ní klekátko, nazývá se od tohoto „Poklona“. Původní cesta se místy odlišuje od dnešní silnice, zejména ve stoupání v lese, míjí Ostrou horku zleva. Až za starými Soběšicemi, které se tehdy nacházely v dolíku vpravo, se spojuje s cestou od Zábrdovic. Za Ostrou horkou před Soběšicemi (od Lesné) stojí dnes kříž (r.1900). (foto 9) Průvodce po poutní cestě do Vranova nemůže nechat bez povšimnutí při vyjití z lesa vpravo nad ním se tyčící kopec, dnes s kovovou rozhlednou, skýtající snad nejhezčí pohled na Brno „Ostrou horku“. Je to kopec mnoha jmen a dlouhé a bohaté historie. 2.5 Ostrá horka Nejvýznačnějším zajímavým objektem na poutních cestách přes Soběšice na Vranov je Ostrá horka, kopec před Soběšicemi mezi cestami od Králova Pole a od Černých Polí (původně vlastně od Zábrdovic). „Ostrá horka“ je názvem starobylým a původně byl vázán na větší komplex lesa starého obřanského panství. Později se vztahoval jednak k vlastnímu, dnes jen částečně zalesněnému kopci u Soběšic, od roku 1671 patřícímu do katastru Soběšice, jednak k lesu stejného jména v katastru Obřan. 29

Staré stezky 12/2008 Dnes nese soběšická Ostrá horka, lépe řečeno kóta 404 m n. m., s triangulačním bodem oficielní název Strom. Tento název byl zřejmě použit rakouskými mapovači v době 2. vojenského mapování z let 1838–1853, kdy byla zaměřená kóta nazvána německou složeninou „Stromberg“ a je tak označena již v mapě z roku 1839. Začátkem 20. století v české mapě Bělohlavově z roku 1909 (mapa 7) se oddělením „berg“ uvádí jenom „Strom“, což je vykládáno asi mylně jako český název. Je nanejvýš pravděpodobné, že tehdy použili obě části německé. Ovšem německé podstatné jméno Strom = proud, tok nevysvětluje název kopce. Vyskytuje se i názor, že to může souviset s prouděním větru (Strom –proud). Ve starých slovnících se ještě vyskytuje (Stieberlitz ) sloveso „stromen“ = potulovati se, toulati se – to by mohlo mít vztah k poutnímu místu na tomto kopci. Profesor Dr. Rudolf Šrámek, mi ústně sdělil myšlenku, že název Strom mohl vzniknout z německého pojmu pro kopce s dalekým výhledem, což tento kopec nesporně je, „Strahlenberg“. Lidovou transformací – zkomolením, při kterém v této oblasti se „a“ mění na“o“, vzniká Stromberg, obdobně jako k tomu došlou Štramberka, kde k záměně „a“ za „o“ nedochází. Tento výklad se mi zdá nejpravděpodobnější. Zdá se tedy jisté, že Strom není žádné české slovo. F. J. Schwoy roku 1793 uvádí u Soběšic kopec „Mokrahora“, (chybně jej uvádí severně od obce), na jehož vrcholu stával kostel, který byl v roce 1786 odsvěcen a potom zbourán. 18 G. Wolny uvádí u obce Soběšice: „Sobieschitz (Soběssyce) – Die auf dem nahen Hügel „Mokra hora“ehemals gestandene Kirche“ 19 (na blízkém vrchu „Mokra hora kdysi stával kostel). Je to jednoznačně „Ostrá horka“ – jak mohlo k tomuto názvu dojít? F. J. Schwoy v roce 1793, jak se zdá, je asi původcem označení názvem Mokrahora, snad jako opak sousední Suché hory, nebo záměnou za Mokrou Horu u Řečkovic, správně tehdy u Jehnic (byla jejich osadou) na tehdejším pozořickém panství. Schwoy totiž u místa Mokrá Hora na pozořickém panství se současně zmiňuje o Mokré hoře u Soběšic. V roce 1324 totiž daroval Jindřich z Lipé dva lesy u Obřan a Jehnic klášteru Králové na Starém Brně.20 Jeden z lesů (obřanský) byl Ostrá horka (viz foto 8a) a druhý byl les jehnický, nad současnou Mokrou Horou. V Kirchliche Topographie Mähren (1856) G. Wolny je použito pro kopec s někdejším kostelem asi 1000 kroků od vsi Soběšice již správné označení „Ostrá horka (Spitzberg).“ Název „Mokrá hora“ pro Ostrou horku se objevuje i u dalších autorů. Tak Slavík u obce Soběšice uvádí: „Mezi r. 1716–18 vystavěli tu jesuité kostelík Nalezení sv. kříže na „Ostré (jinak Mokré hoře)“ potom i „Kalvarií“ zvané a 12 kapliček křížové cesty od Řečkovic až sem k němu“. 21 Také Kuča píše o kapli vystavěné 1716–18 brněnskými jezuity na Ostré jinak též Mokré hoře, zvané též Kalvarie, dnes Ostrá horka, Strom, 404m)“ a o kapličkách křížové cesty od Řečkovic. 22 2.5.1 Přehled názvů Ostré horky u Soběšic Přehled byl sestaven včetně historických a mapových názvů uváděných v dalších kapitolách. 1324 1365 1458 1463 1581 1621 1630 1640 1660 1668 1670 1671 1713

18 19 20 21 22

30

Listina Jindřicha z Lipé Majitelem je dvořák Havel z Útěchova Spor s kartuziány o hranici lesem Cisterciačky přenechali les obřanské obci Jezuité získali – konali se hraniční pochůzky Nekatolíci se scházejí na kopci Spor o les Obchůzka lesa Potvrzení vlastnictví Havlička (licht.úřad) Havlička odkázal paulánům Obchůzka – spor kartuziánů s paulány Pauláni postoupili jezuitům od 1671 kat. Soběšice, fara Řečkovice Vyklučení části kopce

Franz Joseph Schwoy: Der Topographie von Mähren. Wien 1793 Wolny,G.: Markgrafschaft Mähren – Topographie….. Brünn 1837. Wolny, G.: Kirchliche Topographie von Mahren. Brünn 1856. Slavík, F.A.: Vlastivěda moravská. Brněnský okres. Brno 1897. Kuča, K.: Brno Vývoj města…

Ostrá horka Ostrá horka Ostrá horka Ostrá horka Ostrá horka ; les Ostrá Ostrá horka Ostrá Ostrá Ostrá horka Ostrá horka Ostrá horka Ostrá horka Ostrá horka

Poutní cesta Brno Královo Pole přes Soběšice a Útěchov na Vranov 1716–18 1764–68 1793 1826 1837 1839 1845 1837–53 1856 1897 1907 1909 1948 1950 1992 2000 2003

Stavba kaple 1. vojenské mapování F.J. Schwoy Indikační skica stabilního katastru G. Wolny–Topografie Markgrafschaft Mähren Mapa odvozená od stabilního katastru a dílčí 2. voj. mapování Mapa Brna a okolí 2. voj mapování G. Wolny Kirchliche Topographie A. Slavík, Vlastivěda moravská Mapa 1.75000 Bělohlavova mapa okolí Brna kóta 404 St. mapa 1.50000 kóta 405 Mapa 1.50000 kóta 404,8 Turistická mapa KČT 1:50000 Kuča, Brno – kaple na Ostré též Mokré hoře Turistická mapa KČT 1:50000

Ostrá horka Sob. kopec Mokra hora Ostrá horka Mokra hora Stromberg Strom b. Stromberg Ostrá horka (Spitzberg) Ostrá, též (Mokrá hora) potom Kalvarie Strom Strom bez názvu bez názvu Strom, v textu: Strom (Ostrá horka) dnes Ostrá horka, Strom 404 Strom, v textu: Strom (Ostrá louka)

2.5.2 Přehled dějin Ostré horky Pro přehled bylo použito materiálů uváděných L. Bartošem. 23 do roku 1324 patřila Ostrá horka panství Obřany – Jindřichu z Lipé. 24 1324 Jindřich z Lipé daroval dva lesy u Obřan a Jehnic klášteru králové na Starém Brně. Dle textu na rubu darovací listiny (foto 8a) vyplývá, že obřanský les byla Ostrá horka. 1365 Z části zalesněnou a z větší části kultivovanou Ostrou horku o ploše asi 25 ha, v dnešní výměře, získal po roce 1365 od tehdejšího majitele ronovského panství Čeňka Krušiny z Lichtenburka útěchovský svobodný dvořák Havel z Útěchova. Po tomto roce se stal Havel podobně jako ostatní svobodní dvořáci novohradského panství závislým na tehdejší vrchnosti. Jeho majetkem však i nadále zůstalo 14 ha polí v Útěchově a 26 ha Ostré horky u Soběšic,která byla vklíněna mezi soběšické grunty jezuitského panství a pro odlehlost ji dědicové útěchovského dvořáka čas od času pronajímali brněnským měšanům. 1458 Již počátkem března došlo ke sporu o hranici mezi Ostrou horkou a kartuziánským lesem. (Tehdy byl nájemcem útěchovské Ostré horky brněnský měšan Oldřich, řečený Markrabě.) ...byly na sporné hranici za souhlasu převora kartuziánů i novohradského purkrabího zasazeny hraniční kameny. 1463 Cisterciačky přenechaly les za úroční plat 2 kopy grošů obřanské obci. (pozn. Černohlávek – tímto asi přešel les Ostrá horka opět k obřanskému panství a s ním později pánům z Ronova a jejich následným majitelům.) Už starobrněnské cisterciačky vedly dlouhý spor s Pány Černohorskými z Boskovic o les zvaný Ostrá a jezuité uplatňovali právo lovit v tomto lese černou zvěř. Kopec Ostrá horka býval původně součástí někdejšího obřanského panství a souvisel s obřanským lesem Ostrá, s nímž měl totožné i pojmenování. 1621 Již v polovině ledna 1621 se vrátili z vyhnanství do Brna jezuité a podle císařského dekretu ze dne 23.ledna toho roku jim byl vrácen majetek. Zaměřili se hlavně na nekatolické Řečkovice, kde se nekatolíci tajně scházeli. Po roce 1621 se na Ostré horce scházeli tajně nekatolíci (obdobně i v Čertově mlýně v Řečkovicích). 1640 Při sporech o hranice došlo k opětovné pochůzce obřanským lesem Ostrá. Účastníci: jesuitský klášter, kartuziánský klášter, soběšická obec a „6 soběšických kluků, kteří si na sporných místech dávali střídavě“ na pamětnou = výprask („pardus“). 1660. Z návodu jesuitské vrchnosti projevili soběšičtí poddaní zájem o pronájem Ostré horky. S povolením tehdejšího majitele Ostré horky vysadili na jižním svahu vinice. Marek Hlavička jim vyhověl, ale k zajištění svého práva na Ostrou horku si dal její pronájem potvrdit od lichtenstejnského knížecího úřadu v Pozořicích. Stalo se tak listem ze 23.dubna 1660, jímž potvrzeno, že Marek Hlavička je dědičným vlastníkem a může pronajmout Ostrou horku.

23 Bartoš, L.: Z minulosti Brna – Soběšic. Brno 1989. 24 Wolny, G.: Kirchliche Topographie Mähren…

31

Staré stezky 12/2008 1668 Majitel Ostré horky Marek Hlavička 1668 zemřel a soběšičtí přestali odvádět roční plat jeho synovi Matoušovi.Ten si na to stěžoval u pozořického správce, který ve jménu knížete Lichtenštejna zakázal poddaným ze Soběšic přístup do vinic (dopisem představeným obce z 9. ledna 1668). Rychtář a burmistr informovali o zákazu jezuitského prokurátora Urbana Brůhu a ten vyzval Matouše Havličku, aby prokázal, že mu Ostrá horka pravoplatně náleží. Havlička proto splnil 11. května 1668 vůli svého otce, který odkázal Ostrou horku k záduší vranovským pavlánům. Jezuité se pak obrátili na pavlány s tvrzením, že Ostrá horka patřívala herburskému klášteru a že je tedy jejich. Pavláni podali na jesuity žaloby a spor se vlekl a stával se pro pavlány neúnosný. Proto se konvent pavlánského kláštera na Vranově v čele s Františkem Hieronymem Sauerlacherem usnesl postoupit Ostrou horku brněnské jezuitské koleji. 1670 Dne 25. června došlo k obchůzce hranic celého soběšického katastru. Obchůzka začala u hraničního kamene při prašné cestě ze Soběšic do Zábrdovic na okraji obřanského lesa Ostrá. Odtud se šlo podél severního okraje kopce Ostré horky, o který vedli jesuité právě spor s vranovskými pavlány. 1671 K předání Ostré horky brněnské jezuitské koleji došlo 18. června 1671. Jesuité v rámci obnoveného přátelství odškodnili pavlány dvěma sudy vína. Jesuité požadovali od soběšických poddaných viniční plat. Od roku 1671 se stala Ostrá horka součástí soběšického katastru. 1708 ... byly stanoveny pro soběšické vinaře horenské artikule.Ovšem již roku 1713 byly soběšické vinohrádky přeměněny v pole. Když Ostrá Horka přešla v roce 1671 pod panství jezuitů, skončilo skoro 350 let trvající období sporů o vlastnictví Ostré Horky a jejích hranic – podrobně to bylo vylíčeno v předchozím přehledu. Jak to bylo v těch dobách s vlastnickými vztahy se zatím nepodařilo vypátrat. Ostrou horku sice dostaly brněnské cisterciačky, ale v řadě případů s tímto majetkem disponovali páni na Ronově jako dědicové bývalého panství Obřany. V roce 1671 byla Ostrá Horka začleněna tedy do katastru Soběšic, ale farní příslušnost Ostré Horky přešla do Řečkovic, přestože Soběšice byly ve farnosti obřanské. To bylo později příčinou dalších sporů a stížností obřanského faráře. 2.5.3 Jezuitská kaple na Ostré Horce Bartoš píše, že při doprovázení procesí poutníků na Vranov a do Křtin přišli brněnští jezuité na myšlenku vytvořit si vlastní poutní místo na území svého panství. Výhodná poloha poddanské obce Soběšice při vranovské cestě se přímo nabízela zřídit konkurenční poutní místo na Ostré horce. ....soběšičtí poddaní, od pradávna přifaření do Obřan, projevili přání postavit si v obci malý kostelík......již v roce 1715 začali na Ostré horce lámat kámen.... Rektor jezuitské koleje rozhodl, že jezuité dají na Ostré horce postavit vlastním nákladem soukromou votivní kapli ve tvaru rovnoramenného kříže. Stavba měla být výrazem díkůvzdání za odvrácení moru, který v letech 1714–15 postihl na Brněnsku asi 50 obcí. Příslušná komise zhlédla zamýšlené staveniště a rozhodla, aby byl terén dvouvrcholové Ostré horky srovnán do úrovně sedla a aby byla kaple postavena uprostřed vzniklé planiny. V dubny 1716 se začalo s úpravami terénu. Dva dělníci, kteří tam pracovali našli stříbrný, uvnitř zlacený kalich, naplněný stříbrnými groši s letopočtem 1599 a 1619. Rektor koleje rozhodl, že nalezený kalich bude sloužit za bohoslužebné náčiní v nové kapli. Podle rektorova vyjádření patřil kalich nekatolickému potulnému kazateli, který ho při pronásledování ukryl na Ostré horce. Stavba kaple byla zahájena položením základního kamene 8. června 1716 a ještě téhož roku v srpnu bylo započato s vlastní stavbou. Bartoš popisuje podrobně průběh stavby tvar i vybavení. Stavba byla proveden dle původního návrhu rektora Millera a to stavitelským mistrem Mořicem Grimmem. Kaple byla slavnostně vysvěcena 3. května 1718 a ještě téhož roku byl položen základní kámen pro první kapličku křížové cesty. Následně bylo kolem kaple vystavěno v obvodové zdi 14 zastavení křížové cesty. 25 Řada autorů, počínaje Slavíkem (Vlastivěda moravská, str. 285) uvádí křížovou cestu od Řečkovic. Uvádí to i Skutil 26 , Kuča (2000) a Hodeček27 . Tento omyl o křížové cestě pochází zjevně od G. Wolného28 , který napsal: „..kleine Kirche zur Auffindung des. heileigen Kreuzes samt 3 Altären und 14 Kreuzwegkapellen von Řečkowitz bis hinauf erbaut wurde“. Tedy, že byl vybudován malý kostelík Nalezení sv. kříže se 3 oltáři a 14 kaplemi křížové cesty od Řečkovic až nahoru, Ale všechny údaje dokazují, že žádná

25 26 27 28

32

Bartoš, L.: Z minulosti Brna – Soběšic, s. 55. Skutil, J.: Řečkovice a Mokrá Hora. Brno 1993. Hodeček, D.: Poutní cesty z Brna do Vranova v 17.–19. stol., In: Staré stezky 8, Brno 2003, s. 136–167. Černohlávek, J.Stránský, K.: Jehnice od minulosti k dnešku. Jehnice 2002

Poutní cesta Brno Královo Pole přes Soběšice a Útěchov na Vranov křížová cesta nikdy od Řečkovic neexistovala. Potvrzují to i všechny dostupné historické mapové podklady. 1. voj mapování list Morava č 77 – na lesnatém kopci u Soběšic s názvem „Sob.kopec“ (výřez mapa 3) je vyznačen obraz kaple a také stavbičky na obvodu palouku okolo kostela. Cesty vedou ze všech stran kolem kopce (k Soběšicím, Královu Poli a Husovicím) a jedna odbočuje k Řečkovicím (na mapě 64 pokračuje chodníkem k rybníku a sv. Anně). U této cesty do Řečkovic nejsou vyznačeny žádné stavbičky. Po této cestě jenom chodívalo procesí z Řečkovic na Ostrou horku a došlo zjevně k záměně poutní cesty za křížovou. Po dostavění a vysvěcení kaple do provozu následovaly vleklé spory o kompetence s obřanským farářem. Nakonec smlouvou potvrzenou konsistoří bylo stanoveno, že soběšičtí poddaní náleží do pravomoci fary obřanské, kdežto jezuitská kaple na Ostré horce je podřízena navždy jedině pravomoci řečkovického faráře. Bylo potvrzeno konání mší a procesí z Řečkovic a jezuitské poutní místo na Ostré horce se stalo oblíbeným cílem poutníků z celého okolí. Ve svátek Nalezení a Povýšení sv. Kříže zde bývala velká slavnost a dvě neděle potom a každý pátek v postě se sem konala z farního kostela v Řečkovicích procesí. V letech 1730–31 a opět v roce 1758 byla kaple zvenčí i zevnitř obnovena. Bartoš se zmiňuje i o obraze tehdejší krajiny od malíře Josefa Rotter – Jezuitská kaple sv. Kříže na Ostré horce z roku 1742. Poslední mše (jezuitů) byla v kapli sloužena 14.září 1773. Panství brněnských jezuitů zaniklo zrušením jezuitského řádu a rozpuštěním jezuitské koleje v Brně 7. října 1773. Kaple na Ostré horce se potom stala filiálkou svého mateřského kostela sv. Vavřince v Řečkovicích a řečkovický farář v ní i nadále sloužíval dvakrát do roka mši. V roce 1786 byla kaple odsvěcena a následně zbořena. Dřevěný kříž z kaple byl umístěn do kostela sv. Vavřince v Řečkovicích a zvon z věže později do zvonice v Soběšicích. 2.5.4 Ostrá horka jako první trigonometrický bod v českých zemích Ještě za plné slávy kaple na Ostré horce vstoupila do Soběšic a na Ostrou horku věda. Bylo to v roce 1759 a byla to půda panské hospody v Soběšicích, která se stala astronomickým pracovištěm a cílem byla věž kaple. Vojenské důvody to byly, které vedly k potřebě zhotovení přesnějších map rakouského území a k tomu byla nutná znalost rozměrů délkového a šířkového stupně na zeměpisných souřadnicích hlavního města monarchie Vídně, Toto měření je označováno jako „stupňové“ měření. Tímto byl pověřen ředitel jezuitské hvězdárny ve Vídni Josef Liesganig. Ten po provedení příslušných měření ve Vídni se odebral s pomocníky do Brna a našel vhodné místo právě v Soběšicích. Podrobně je celá tato historie popsána, zejména Bartošem (1989). Severní část půdy jezuitské hospody v Soběšicích se stala výchozím bodem Liesganigova astronomického a trigonometrického měření, které se zde konalo poprvé na českém území. Liesganig vykonal svá měření v Soběšicích v září 1759. Zaměřovacími body na obloze byly hvězdy Gama v souhvězdí Draka a hvězda Beta v souhvězdí Vozky. Své měřické stanoviště napojil délkově na věž jezuitské kaple na Ostré horce, která byla viditelná z dalších bodů měření. Další měření provedl prováděl v roce 1762 ze Špilberku a měřením z ostatních bodů bylo konečné stanovení rozměrů a vzdáleností. Kaple na Ostré horce se tedy stala prvním trigonometrickým bodem na našem území. Po zrušení jezuitského řádu byla kaple zrušena a roku 1786 zbourána. Triangulační bod byl nadále veden a využíván pro potřeby mapování a byl nazván jako Stromberg, později Strom s kótou 404m. Byly tam asi též stavěny triangulační věže, protože se zachovala zpráva, že v únoru 1928 se pod náporem vichřice zřítila triangulační věž nad výškovým bodem 405m Strom na Ostré horce. V přílohách je fotografie triangulační věže někdy ze 20. minulého století, ještě před jejím zřícením.foto 8b) První zprávu o svých stupňových měřeních zveřejnil Liesganig roce 1768 v Londýně a konečné výsledky publikoval roku 1770 v latinském spise: Dimensio graduum viennensis et Hungarici peracta a Joseph Liesganig. Výsledky Liesganigovy práce byly mnohokrát prověřovány, ale byly shledány jako pečlivé a odpovídající tehdejší úrovni. Helena Ryšková v pracovní verzi připravované publikace o výstavbě rozhledny na Ostré horce podrobně popisuje práce s pojené s odkrytím základů kaple a nalezení prvního trigonometrického bodu na území Československa.29 Tyto práce byly vykonány v letech 1954–1959 za vedení geodeta Aloise Šimka a za účasti soběšických občanů, včetně Dr. Ladislava Bartoše.

29 Indra, I. (red.): Rozhledna na Ostré horce – pracovní verze 2007.

33

Staré stezky 12/2008 V říjnu 1960 byl na určené místo do středu bývalé kaple zasazen podzemní stabilizační kámen a nad něj žulový pamětní hranol se dvěma pamětními deskami. (foto 8c) Tento objekt je památkově chráněn. 2.5.5 Konec války na Ostré horce Brno bylo osvobozeno oddíly Rudé armády 26.dubna 1945. Přestože byl konec války na dohled a německá porážka zcela jasná, stala se Ostrá horka místem nejdramatičtějších událostí celé své historie. Bartoš (1989) opět podrobně líčí tehdejší události, kdy centrem německého odporu se stala Ostrá horka, kde Němci vybudovali zejména silná kulometná postavení. Boje byly velmi urputné s nasazením i těžké bojové techniky. Značnou roli sehrály pověstně „kauše“, Němci nazývané „Stalinsorgel = Stalinovy varhany“. Ale dobytí kulometných postavení na Ostré horce se rudoarmějcům podařilo až po jejím obchvatu a po provedení zteči. Stalo se tak v noci na 3. května 1945. Byl to boj na bodáky a další boj se přesunul do soběšických ulic a skončil vítězně již v ranních hodinách. V boji o Soběšice padlo 54 rudoarmějců. 2.5.6 Výstavba rozhledny Podrobně je tato tématika zpracována v pracovní verzi připravované publikace v redakci Ing. Ivana Indry. 30 Při vědomí nesmírně zajímavých historických souvislostí se skupina aktivních soběšických občanů „Soběšická garda“ ujala myšlenky postavit na Ostré horce rozhlednu a po mnoha úředních i osobních jednáních a nesmírném osobním nasazení ale i velkém porozumění se jim podařilo záměr uskutečnit a koncem ledna 2008 zkolaudovat. (foto 8d) „Rozhledna nese svůj pracovní a možná definitivní název „Rozhledna na Ostré horce“. Rozhledna bude veřejně přístupná prakticky bez omezení Vrchol Ostré horky se stal již místem tradičních setkání na Štědrý den před polednem. Možná, že stavbou rozhledny vzniknou i jiné nové tradice. Pokud budou ducha významného místa dále povznášet, splní stavba rozhledny svůj vyšší cíl tak, jak si její iniciátoři přáli“. (Ivan Indra) 2.5.7 OSTRÁ HORKA – závěr. Ostrá horka v těsné blízkosti Soběšic se stala symbolickým slavnostním místem a to ještě za Rakouska–Uherska. Bartoš (1989) uvádí: Tak při otevření nové školy 29.září 1887 byl ranami z moždíře umístěného na Ostré horce uvítán místodržitel a okresní hejtman. V roce 1903 byla na pamě mučednické smrti Mistra Jana Husa poprvé (ale ne naposled) zapálena na Ostré horce hranice. 8. září 1918 – na Ostré horce : vysazení lípy a pamětní deska. 29.října 1918 byly vyvěšeny červenobílé prapory na obecním hostinci a na Ostré horce. Předvečer 28.října 1946 byla na Ostré horce zapálena hranice. 1946: MNV požádal, aby Ostrá horka a Síčky, které byly součástí bývalého, lesního velkostatku byly přiděleny do vlastnictví obce. Ostrá horka se v průběhu let zapsala do historie hned v několika směrech. Od roku 1324 byla fenoménem historickým zachyceným v mnoha listinách o sporech a hraničních pochůzkách. Od Bílé hory 1620 se stala symbolem náboženským. Nejprve tajným, nekatolickým, poté rekatolizačním, poutním a posléze v důsledku rozpuštěním jezuitského řádu Josefem II., symbolem zrušeným. Ještě před zbouráním kaple se Ostrá horka stala roku 1759 významným bodem topografickým, z hlediska českého výjimečným, totiž prvním trigonometrickým v českých zemích. Koncem devatenáctého století převzala funkci slavnostního symbolu Soběšic, což vlastně trvá dodnes. Jako dějiště posledních válečných událostí v roce 1945 se nakonec stala symbolem konce německého fašismu a osvobození. A když se dnes můžeme podívat z Ostré horky, daleko do kraje z rozhledny, stala se významným cílem turistickým.

30 Tamtéž.

34

Poutní cesta Brno Královo Pole přes Soběšice a Útěchov na Vranov 3.0

Úsek poutní cesty Soběšice – Útěchov

3.1 Soběšice Pravá větev předpokládaného směru poutní cesty z Králova Pole do Soběšic přes Zaječí horu obchází Ostrou horku zprava a ústí na starou cestu a silnici od Zábrdovic. Cesta od Králova Pole i cesta od Brna – Zábrdovic původně staré Soběšice míjely těsně vlevo. Soběšice jsou stará obec a připomínají se poprvé v roce 1286, kdy král Václav II věnoval brněnským herburkám (klášter dominikánek–augustiniánek) zeměpanskou vesnici Soběšice. Roku 1581 Císař Rudolf II nařídil, aby herburské statky byly předány jezuitům a Soběšice se tak dostaly pod panství jezuitů. Jezuité nejdříve provedli vizitaci hranic svého panství, obhlédli a zhodnotili soběšické lesy, založili dva rybníčky, zřídili panský dvůr, roku 1671 získali do vlastnictví Ostrou horku, zřídili na ní vinohrádky, dali postavit panskou krčmu a sestavili nový urbář. V letech 1716 – 18 postavili na Ostré horce kapli a posléze křížovou cesta kolem kaple. Vranovská mariánská soška se stala cílem poutníků z celé Moravy. Od Brna byl Vranov dosažitelný jednak po prašné cestě přes Zábrdovice, Soběšice a Útěchov, jednak přes Královo Pole a Řečkovice. Podnikaví brněnští jezuité, kteří doprovázeli poutníky na Vranov, vystihli výhodnou polohu Soběšic i Řečkovic při těchto jediných cestách a dali zbudovat v obou svých poddanských vesnicích panské hospody. V Soběšicích byla panská krčma postavena již v roce 1671 hned u Vranovské cesty. V letech 1711–15 dala vrchnost soběšickou krčmu přestavět. V roce 1727 byla krčma napadena lupiči – byli však zahnáni k Vranovu, kde vyloupili pavlánský klášter. Po čase byl náčelník bandy dopaden a oběšen panskými myslivci na borovici „U oběšenky“. Příslušníci bandy jako odvetu přepadli jednoho z myslivců a pověsili ho na stejné borovici. Jak již bylo dříve vzpomenuto, stala se panská hospoda i významným astronomickým stanovištěm a prvním místem u nás, kde byla prováděna trigonometrická měření. Dle mapy 1. vojenského mapování (1763–9), na okraji Soběšic u cesty od Zábrdovic stával již kříž, který je přibližně v tomto prostoru zachycen na mapách v roce 1839 a 1909 a byl snad přemístěn na křižovatku Útěchovská – Dohnalova a obnoven s letopočtem 1888.(foto 10) Další kříž – pomník (foto 11) nacházíme na někdejší spojnici starých cest, tehdy za Soběšicemi, dnes obklopený novou výstavbou, včetně nově vybudovaného kláštera Klarisek. Je vyznačen již na mapách 1876 a 1909 a na současném je uveden rok 1943. Mimo poutní cestu uprostřed starých Soběšic, ulice Na Rychtě, stojí zvonice z roku 1785. Bývala osazena zvonem ze zbourané kaple sv. Kříže na Ostré horce. Zvon byl v roce 1917 zrekvírován. Poslední oprava zvonice proběhla v roce 1998. Kostel a klášter řádu chudých sester sv. Kláry – postaven v letech 1995–1997 podle projektu Jiřího Adama z Brna (spolupráce Martin Pánek z Prahy a Klaus Breithaut z Paderbornu). Roku 1997 vysvěcen brněnským biskupem Vojtěchem Cikrlem. Odedávna, kus za Soběšicemi k Útěchovu, dnes na okraji zástavby rostl staletý mohutný dub a u něho byla historická budova myslivny. Tu dal postavit majitel panství (Řečkovice) Schindler u nově postavené (1949) silnice na Vranov, za Soběšicemi v trati U dubu. Vedle obytných místností pro tehdejšího nadlesního měla podsklepenou severní polovinu stavení, kde se čepovalo pivo.foto 11a Pod staletým dubem měli občané Soběšic výletiště s kuželnou. Největší provoz tu býval každý rok v září o vranovských poutích. V myslivně se čepovalo pivo až do prodeje statku Řečkovice v roce 1905. V roce 1905 přešlo panství Řečkovice k němuž Soběšice patřily do vlastnictví rodiny Schönburg – Hartensteinů, kteří koupili již 1860 velkostatek Královo Pole a ještě dříve již 1843 velkostatek Staré Brno. Staré myslivna byla přestavěna. Truhlář (2003)15.) píše: Na soběšické myslivně „U dubu“ byl revírníkem v roce 1905 stanoven František Jan Bartoš (otec historika Ladislava Bartoše).31 V soběšické myslivně navštěvoval Bartoše při svých toulkách spisovatel Rudolf Těsnohlídek. Právě odtud pochází jméno revírníka Bartoše v Lišce Bystroušce. Myslivna byla zničena v roce 1945 a staletý dub byl vyvrácen v roce 1958. (foto 11b) Tento prastarý dub byl vlastně nejstarší památkou celé oblasti. Výřez tohoto dubu je uložen v Ústavu pěstění lesů Lesnické fakulty Mendelovy zemědělské a lesnické univerzity v Brně. U vyznačených letokruhů jsou uvedeny letopočty a počet letokruhů je 253. Píše se, že v roce 1858 měl 250 roků. ale při jeho mohutnosti lze jej odhadnout až na 300 let. Průměr výřezu je 132–164 cm.

31 Truhlář, J.: Památníky adamovských lesů. Brno 2003.

35

Staré stezky 12/2008 Myslivna a starý dub byly významným místem jak pro soběšické občany, tak pro poutníky. Bartoš o tom píše: „Nájemcem obecního hostince byl od roku 1908 Antonín Potomský, který v době poutí na Vranov, v prvním a druhém zářijovém týdny měl od správy lesního statku povoleno prodávat studená a teplá jídla, jakož i čepovat nápoje v boudě pod staletým dubem u soběšické myslivny“.32 3.2 Jezírko Bartoš(1989): „Na katastru Soběšic za panství jezuitů se nacházelo ještě roku 1700 také malé pohraniční jezírko a to západně od vranovské prašné cesty. Dnes již neexistuje, ale podle něj dostala název lichtenštejnská myslivna č. 74 U jezírka, která leží na katastru Bílovic nad Svitavou a byla postavena v roce 1790. Toto někdejší jezírko bylo zdrojem hraničního potoka s Ořešínem.“ Hraniční kámen u jezírka. 33 Poblíž myslivny u Jezírka se nacházel hraniční kámen s letopočtem 1436 a písmeny SMR (Silva Monasteri Reginae) a GB (Gemeinde) Bilowitz. Obec Ořešín náležela totiž Klášteru Králové – cisterciačky Staré Brno a byla to hranice s obcí Bílovice. Tento kámen se nepodařilo vypátrat, známý je jen jeho nákres. Při průzkumu terénu byl asi 200 od myslivny ve strži nalezen třírohý kámen o kterém píše i Bartoš (1989) Je asi na hranicích Ořešín – Soběšice – Bílovice a uveden je letopočet 1826. Myslivna U jezírka byla postavena v roce 1790. Na mapě 1839 je jen název Gezera Jägerhaus. Na mapě 1909 (Bělohlav) i na mapách speciálních 1:75 000 je poblíž myslivny u cesty zaznamenána stavbička – značka boží muka. O této stavbičce mimo zákresy na uvedených mapách se nepodařilo nic zjistit, nebyla nikde nalezena žádná zmínka. Mohlo jít o nějakou stavbičku, která byla odstraněna při úpravách silnice nebo při stavbě některých dálkových podzemních sítí. Původní myslivna –velmi typická budova (foto 12) byla v posledních letech vzhledem k blízkosti silnice zbourána (zbyla jen malá stodůlka). Nedaleko byla postavena její replika. Toto místo je hojně navštěvováno výletníky a také frekventanty školícího střediska: Lesní škola Jezírko (uvedeno na tabuli před vchodem): „Budova dnešní lesní školy je replika bývalé myslivny U jezírka. Stavba repliky byla zahájena v listopadu 2002 a v září 2004 zahájila provoz Lesní škola Jezírko. Projektant budovy ing. arch. TIHELKA. V únoru 2005 získává budovu do správy sdružení Lipka, jako své odloučené pracoviště. Slouží dětem, žactvu, studentům i pedagogům k ekologické výchově, poznání přírody a lesa. Veřejnost má možnost zařízení navštívit při několika dnech otevřených dveří“. 3.3 Mléna Kopec „Mlenaberg“ je vyznačen již na mapě prvního vojenského mapování a to západně od dnešního místa Jezírko severně od Soběšic Bartoš (1989) uvádí: „Do soběšického katastru až do roku 1671 nenáležela Ostrá horka, která se rozkládala mezi oběma prašnicemi a až do roku 1826 (ani) Zadní kartouzský les jenž se původně nazýval Mléna – Bergmühle.“ Dle Bartoše tam na nynější kótě 407 kdysi prý stával větrný mlýn. Truhlář (2003): „Toto návrší je dnes pojmenováno „Bartošovo návrší“ po Františku Janu Bartošovi (1873–1928), který byl revírníkem na řečkovickém panství knížete Schönburg–Hartensteinaa a žil na soběšické myslivně. Oslava jeho jmenování se uskutečnila zde na výrovce na návrší Mléna. Oslava se stala námětem povídky jeho přítele spisovatele a redaktora Domina Pavlíčka „Tulák“. Výrovka – původně to asi bylo jen místo, s nějakou dřevěnou stavbičkou, kde na stojánku býval upoután výr, který lákal ptáky – dravce, které myslivci jako škodnou stříleli. Později zde byl postaven pěkný dřevený srub, (foto 12a) který byl v šedesátých letech 20. století přemístěn do arboreta Křtiny. Bartoš (1989, str.30,31) „…spor o hranici s lesem Ostrá v roce 1630 – hraniční potok ...kartuziánský les „Mléna“ (Bergmühle), který dostali kartuziáni od hraběte Jošta v roce 1402“ (SOA Brno fond E 6 Benediktini Rajhrad, Gb 1, s. 263 a Ga 9/1). Pro les Mléna se časem ujalo pojmenování kartouzský Zadní les.

32 Bartoš, L.: Z minulosti Brna – Soběšic… 33 Tonar, F.: Ořešín 1275 – 2005. 2005.

36

Poutní cesta Brno Královo Pole přes Soběšice a Útěchov na Vranov 3.4 U buku Palouk U buku se studánkami Jana Doležala a Jaromíra Tomečka je velmi navštěvovaným místem. V mapě 1909 je v zatáčce u silnice zaznačena stavbička (boží muka), která se v jiných podkladech vyskytuje jen na speciálce 1:75000 (šrafovaná mapa) asi z téže doby. Jinde nebyla zaznamenána. Pokud tam nějaká stavbička existovala, mohla být zničena při stavbě plynovodu probíhajícím tímto územím. 4.0 Komplex božích muk kolem Útěchova Ústřední problematikou této poutní cesty je úsek Útěchov – Vranov, kde je na několika stech metrech nahromaděno nebývalé množství božích muk, které nikde jinde nemá obdobu. Tyto drobné sakrální stavbičky jsou od roku 1965 památkově chráněny jako 14 zastavení křížové cesty. Nejde ale ani o křížovou cestu, ani o 14 objektů. Je to o soubor stejného pojetí stavby, jednoduché, zděné s prostým římsováním kryté sedlovou stříškou z tašek a výklenky pro obraz. Jsou zde umístěny obrazy mariánského kultu, nejde o výjevy křížové cesty. Samotné stavby jsou obnovovány, udržovány a často zdobeny kytičkami květin. Obnovováním obrazů v minulém století se zabýval pan Mazenauer ze Židenic (dle sdělení příbuzných). K původu těchto staveb se váže několik pověstí, tlumočených nesporným znalcem, vranovským farářem Antonínem Weinlichem (1892). Nejstarší, nejméně pravděpodobná pověst o šlechtici Vilému z Rosenberka se váže k údajnému založení kostela na Vranově roku 1240 je uvedena již na počátku tohoto pojednání. Jiná pověst uváděná A. Weinlichem (1892) je následující. Jistý kominický mistr v Brně, jménem Brugini, rodem z Lokarna ve Švýcařích, měl manželku velmi tvrdého srdce a zlostnou nad míru; ustavičně mu jen spílala, s ním se hádala a zlořečila, ačkoli ostatně ráda se modlívala a kostely navštěvovala. Manžel, boje se o cho svou, aby snad náhle ve zlosti nezemřela, vydal se sní na pou k Panně Marii na Vranov. Vzbuzoval ji, aby tam řádnou zpově vykonala a s Bohem se úplně smířila. Na zpáteční pak cestě tázal se jí, zda dobře se vyzpovídala a zda by nebála se ihned před soudnou stolici Boží předstoupiti.. Když na tyto otázky vážně přisvědčila, že ano, zastřelil ji, pevně se domnívaje, že takto manželce své s Bohem smířené ku spasení věčnému dopomůže. Tu však s hroznými výčitkami ozvalo se mu svědomí a pokoje mu nedávalo; proto dílem z vlastního popudu, dílem na radu jiných na dalekou cestu do Říma se vydal, aby s Bohem se smířil a pokoje dosáhl. V Římě prý mu po vykonané zkroušené zpovědi kromě jiných skutků kajícných bylo uloženo, aby na cestě od Vranova k Brnu vystavěl 14 kaplí či Božích muk jako čtrnáctero zastavení křížové cesty. Tuto událost často vyprávěl až donedávna jistý Martin Giugno, též kominický mistr, příbuzný onoho Bruginiho, též v Lokarnu ve Švýcarech narozený, dědic a nástupce jeho v Brně, jenž teprve před několika lety zemřel. Pozn. Černohlávek: K poslední pověsti jsem navázal kontakt s pí Milenou Flodrovou, která mi vyhledala v údajích o brněnských obyvatelích: K uváděnému jménu kominíka Brugini: Je uveden Karl Anton Brogino (Progino), kominík, Františkánská 9 *1735 ✝1818. V AMB kr. 82 i,č. 1331 spisovna politicko-publika (p) se uvádí, že Karel Brogini žádá o přímluvu k vystavení doprovodného listu pro něho a pro synovce Ignáce Broginiho. Musí totiž do Lausane ve Švýcarsku převzít dědictví – rok 1797. Jsou uváděni ještě další Brogini. Kominík Giugno (dle Weinlicha svědek ): Je uváděn Martin Giugno *1783 ✝ 1859 – kominický mistr a majitel domu. Jsou uváděni další kominíci Giugno z pozdější doby. Je tedy zřejmé, že pověst má, pokud se týká osob, reálný základ. K časovým údajům: drobné sakrální stavby (boží muka) u Útěchova jsou vyznačena na mapě 1. voj mapovaní list 77. Tato mapa je mladší proti uváděnému 17643–68 a to asi z roku 1790. Mohla by tedy pověst odpovídat, předpokládanému vzniku božích muk v druhé polovině 18. století. Jednotné pojetí, velká pravděpodobnost vzniku v krátkém časovém období a jejich nakupení v malém prostoru, svědčí o pravděpodobném jednom důvodu jejich vzniku. Umístění jednotlivých stavbiček je různé. Některé stojí na křižovatkách. mohou mít tedy funkci orientační, jedna je před Útěchovem hned po vyjítí z lesa může mít význam symbolický při vstupu do volného prostoru polí. Jiné jsou v souvislém lesním prostředí, které nijak neinspiruje k zastavení. Není jasné, kolik jich vlastně bylo, Weinlich uvádí k roku 1892, že se jich zachovalo šest. Na mapách z různých období jich je různý počet. Dochované boží muky: (foto 14–19) Přehledná tabulka v rámci všech stavbiček poutní cesty je uvedena v příloze. (tabulka 1) Je také uveden i výkaz faráře Weinlicha o církevních stavbičkách na Vranově z roku 1897. (tabulka 2)

37

Staré stezky 12/2008 5.0 Útěchov Malá vesnice. původně nazývaná „Tři dvory, německy Drey Höffen“, ležící v dolince těsně pod starou cestou Soběšice – Vranov, s rozsáhlou novou výstavbou, nyní samostatná městská část Brno – Útěchov. Přímo na poutní cestě u cesty do vesnice je na mapě 1. vojenského mapování vyznačena boží muka. Dnes tam je jen pomníček padlým z červeného slepence a níže v obci je zvonice, nesouvisející s poutní cestou, asi jen světského původu (ulice Boří)17.). Boží muka stojí také blíže k Brnu u odbočky k Ořešínu. V tabulce jsou tyto dvě stavbičky ztotožněny – bu šlo o špatný zákres, nebo došlo k přestavbě, nebo obnově na dnešní místo. Boží muka těsně za obcí svědčí o tom, že původní cesta vedla od dnešní silnice vlevo, protože výklenek s obrazem směřuje od silnice do lesa. Útěchov se stal významným výletnickým místem. Hostinec u silnice asi původně prosperoval jako občerstvení na poutní cestě. Návštěva poutního Vranova se stala zejména v minulém století často výletem a náboženský smysl byl omezen. 6.0 Vranov Konec této poutní cesty na Vranově je předmětem ještě probíhajícího zpracování ostatních přístupů na Vranov a bude pojednán v příštím semináři i s vlastním přístupem poutníků ke kostelu a s údaji, jak poutě v minulosti na Vranově probíhaly. Jen krátce k cíli této poutní cesty. Ještě v lese před Vranovem se cesty rozdělovaly a směry se asi měnily i s budováním silnice. Dobře to vystihuje mapa z roku 1909 (Bělohlavova). Jedna ze starých cest odbočovala před Vranovem kousek za jednou z božích muk vlevo přes les směrem k boží muce na okraji lesa před Vranovem s letopočtem 1674 a do údolíčka pod kostelem, kam směřovala i stará cesta od Jehnic. Odtud pak po křížové cestě přímo před vchod kostela. Tak tomu mohlo být do stavby nové lichtenštejnské hrobky v roce 1821 a tím i zrušení křížové cesty. Druhá větev odbočovala ještě v lese od kříže také vlevo, přes kopeček a ke kapli sv. Jana nad kostelem. Třetí cesta vznikla po vybudování silnice na Vranov a ta vyšla z lesa ke staré myslivně a kolem ní přímo („Alejí“) na náměstí před kostelem a do kostela. Nová myslivna stojí dnes naproti a je u ní kříž, uváděný i na mapách v roce 1839 a 1909 ( dnes zastávka autobusu). Všechny tři alternativy poutní cesty byly používány a to z různým využitím v různé době. Poslední značka boží muky na mapě 1. vojenského mapování JV od kostela na Vranově je problematická. Bu je míněna kaple sv. Jana, ale ta by měla být blíže, nebo je to špatně zakreslená boží muka z roku 1674 stojící jižně od kostela. Podobný chybný zákres z této doby byl nalezen i jinde. Poutníci se na okrajích Vranova vždy zastavili, odpočali si, upravili se a případně oznámili příchod a čekali, aby mohli být přivítáni zvoněním, případně jim naproti přicházejícím knězem. Další trasy poutních cest a vlastní přístup poutníků ke kostelu je námětem pro další odborný seminář a publikaci. Na přípravě tohoto příspěvku se podílela vlastivědně historická skupina: Redakce Ing. Jan Černohlávek, Ing. Pavel Pokorný, Ing. Miloslav Štulpa, Vilém Walter. Spolupracují: Ing. Petr Dostál, Ing. Jiří Truhlář, Vratislav Petr, Dr. František Tonar, BcA Petr Koudelka Redakční rada „Jehnických listů“: Ing. Ivo Pekař, Ing. Jan Černohlávek, Prof. Ing. Karel Stránský, Václav Šicha, PhDr. Miroslava Menšíková. Odborné rady a konsultace nám poskytla paní Milena Flodrová, paní Ludmila Ulrichová, PhDr. Ladislav Bartoš, Prof. Dr. Ivan Štarha, Prof. Dr. Rudolf Šrámek, Prof. PhDr. Miloš Stehlík, Mgr. Aleš Homola a řada dalších odborníků. Všem vyslovujeme dík za ochotu a pomoc

Vlastivědně historická skupina zajišuje dokumentaci a doplnění poznatků i o ostatních poutních cestách na Vranov. Dále je připraven materiál o významném kopci nad Vranovem, Babím lomu, zejména o historii, pojmenování a vyhlídkových bodech. Adresa zpracovatele: Ing. Jan Černohlávek, Jílová 37, 639 00 Brno, tel. 543213002, mob. 605526448 e-mail: [email protected]

38

Poutní cesta Brno Královo Pole přes Soběšice a Útěchov na Vranov Literatura a prameny MZA Brno E–82 karton 3084. Fond Konsistoř: seznam božích muk, křížů a kaplí 1897 Bartoš, L. (1989): Z minulosti Brna – Soběšic. Brno. Weinlich, A. (1892): Vranov. (Mariánské poutní místo Vranov). Brno. Řepa (2004): Dějiny Králova Pole. Brno. Raab, A. (1900): Die Vergangenheit des Kirchspieles St. Laurenz in Rzeczkowitz. Separatabdruck aus der Zeitschrift des deutschen Vereines für Geschichte Mährens und Schlesiens. Druck Rudolf M. Rohrer in Brünn. Prachař, A., Tálský, F., Noháček, J. (1926): Královo Pole. Nástin do r. 1925. Královo Pole. Kuča, K. (2000): Brno. Vývoj města ... Brno. F. J. Schwoy (1793): Der Topographie von Mähren. Wien. Wolny,G. (1837): Markgrafschaft Mähren – Topographie….. Wolny, G. (1856): Kirchliche Topographie von Mähren…. Černohlávek, J., Stránský, K. (2002): Sborník: Jehnice od minulosti k dnešku. Jehnice. Slavík, F.A. (1897): Vlastivěda moravská. Brněnský okres. Brno. Beránek, V. (1940): Vranov u Brna. Historie a památky. Vranov u Brna. Indra, I. (2007): Rozhledna na Ostré horce – pracovní verze 2007. Truhlář, J. (2003): Památníky adamovských lesů. Brno. Tonar, F. (2005): Ořešín 1275 – 2005. 2005. Walter, V.: Mapy Brno: http://www.vilemwalter.cz/mapabrna Hodeček, D. (2003): Poutní cesty z Brna do Vranova v 17.–19. stol., In: Staré stezky 8, Brno 2003, s. 136–167. http://www.geolab.cz – 1.vojenské mapování; © 1st Militery Surway Section 64 Austrien State Archiv/Militery; Laboratoř geoinformatiky Univerzita J. E. Purkyně Skutil, J. (1993): Řečkovice a Mokrá Hora. Brno. Černohlávek, J. (2006): Poutní cesta z Brna na Vranov přes Jehnice, In: Staré stezky 11, Brno 2006. s. 39–66. 3. vojenské mapování 1876–1878, list 4257_4 – http://oldmaps.geolab,cz Bělohlav, J. [1909(?)]: Podrobné mapy zemí Koruny české v měřítku 1 : 75.000, list 115. Praha.

Přílohy : fotografie objektů Označení fotografií odpovídá číslům v tabulce 1 a číslům na mapě č. 7. Doprovodné fotografie označené písmeny se nalézají v blízkosti základních objektů. V ostatních mapách jsou jednotlivé objekty označeny bílými kroužky. Kříž č. 2 je JZ od objektu č. 3 (nad starým královopolským hřbitůvkem).

39

Staré stezky 12/2008

Tabulka1 Drobné sakrální stavby

40

Poutní cesta Brno Královo Pole přes Soběšice a Útěchov na Vranov Tabulka 2 Přehled božích muk, křížů soch Vranov 1897

Mapa 3 1. vojenské mapování, výřez Královo Pole – Soběšice

41

Staré stezky 12/2008 Mapa 7 1909, Bělohlav

Mapa 5 1839 výřez Útěchov – Vranov

42

Poutní cesta Brno Královo Pole přes Soběšice a Útěchov na Vranov Mapa 4 1. vojenské mapování výřez Útěchov – Vranov

Mapa 6 1876 výřez Útěchov – Vranov

43

Staré stezky 12/2008

BOŽÍ MUKA V OKOLÍ VRANOVA 1 V areálu mysliveckého stadionu 8 Naproti kostelu Vranov 1674 2 Před Útěchovem 9 Vranov pod kostelem 1656 3 Útěchov u odbočky k Ořešínu 10 U Svinošic 4 Útěchov odbočka Včelařská 11 Za Jehnicemi 5 Nad Útěchovem vlevo 12 Nad Sv. Kateřinou 6 Za Útěchovem 1. vpravo ? U silnice Útěchov – Vranov

44

Poutní cesta Brno Královo Pole přes Soběšice a Útěchov na Vranov 1. Pieta – Královo Pole roh Kociánka – Křížíkova

1a. Starý zámeček Schaffgotsův na Kociánce – akvarel z prvé poloviny 19. století

1b. Vinárna na Kociánce – původně vodovod (ulice Křižíkova)

45

Staré stezky 12/2008 1c. Kociánka – původně zámeček Geduld (ulice Křižíkova) – dnes útulek pro psy.

2. Kříž 1870 – Královo Pole roh Mojžíšova

3. Kříž 1887 – Královo Pole rozc. Křivého x Kociánka

46

Poutní cesta Brno Královo Pole přes Soběšice a Útěchov na Vranov 4. Socha sv. Josefa, 1888 Královo Pole, Na Kopcích

5. Boží muka Královo Pole, Na Kopcích

6. Boží muka Myslivecký stadion

7. Kříž, 1883 Zaječí kopec 47

Staré stezky 12/2008 8a. Listina s pečetěmi 1324 k Ostré horce

8c. Ostrá horka – chráněný pylon

8b. Ostrá horka – triangulační věž 20. léta minulého století

8d. Ostrá horka – nová rozhledna

48

Poutní cesta Brno Královo Pole přes Soběšice a Útěchov na Vranov

9. Kříž 1900 – před Soběšicemi od Lesné

10. Kříž 1888 Soběšice u ulice Dohnalova

11. Kříž 1943 – Soběšice proti klášteru Klarisek – rozcestí

11a. Stará myslivna za Soběšicemi se staletým dubem

49

Staré stezky 12/2008 11b. Staletý vyvrácený dub (1958) za Soběšicemi

12. Myslivna u Jezírka

12a. Mléna – Výrovka, původní srub – Bartošovo návrší za Soběšicemi, západně od Jezírka

50

Poutní cesta Brno Královo Pole přes Soběšice a Útěchov na Vranov

14.1. Boží muka před Útěchovem

16.3. Boží muka u odbočky k Adamovu vedle pomníku s křížem

15.2. Boží muka u odbočky na Ořešín

17.4. Boží muka za Útěchovem vlevo od silnice

18.5. Boží muka za Útěchovem první vpravo 51

Staré stezky 12/2008 19.6. Boží muka za Útěchovem druhá

23. Vranov – kříž 1875 u myslivny

24. Vranov – kaple sv. Jana

52

Staré stezky 12/2008

ŘÍŠSKÁ CESTA řečená „ZLATÁ“ NORIMBERK – PRAHA v úseku Bärnau – Tachov – Trnová Roman Soukup, Tachov

1. Výchozí předpoklady 1.1. Cíl Cílem tohoto příspěvku je upoutat pozornost odborné veřejnosti na dosud odborně neprobádanou trasu části středověké „Zlaté cesty“ Norimberk - Praha v úseku mezi Hornofalckým městem Bärnau, českým městem Tachovem a vsí Trnová (5 km východně od Tachova), aby se zapojila do jejího průzkumu, popsání a záchrany. Relikty cesty jsou zachovány v dosti dlouhém úseku téměř celistvě. Trasa Bärnau – Tachov – Trnová je dlouhá cca 19 km. Popisovaná cesta byla ve své době dosti významnou komunikací v rámci naší země. 1.2. Prostředky Autor není ani historik, ani archeolog, ani učitel dějepisu, zkrátka nikdo s kvalifikací napsat odbornou práci na téma starých stezek. Vzdělání a praxe strojního inženýra a ekonoma nejsou právě nejlepší předpoklady k sepsání odborné stati o dokumentaci a dataci starých komunikací. Prosím o kritické připomínky a poučení v případě nepřesností, abych se mohl poučit pro případ, že bych se ještě někdy pokusil popsat nějakou další cestu. 1.3. Příčina hledání staré stezky Zlatá cesta mezi tachovskými lidmi je posunuta spíše do oblasti legend, všichni o ni ví, ale konkrétně ji nikdo nikdy neviděl. Byla tu, byla „zlatá“, ale už není. Pokud opravdu je, tak je překrytá vrstvou asfaltu. Proto namísto nudných procházek s kočárem po parku jsme s Vojtou brázdili po lesích a lukách. 1.4. Výchozí materiály Příspěvek vychází především z práce pana Jiřího Čechury z Kladrub „Průběh středověké Řezenské a Norimberské cesty v západních Čechách“ a z díla pánů Radka Širokého a Karla Nováčka „K počátkům Norimberské cesty na Tachovsku“. 2. Středověká „Zlatá cesta“ Norimberk - Praha vedoucí přes Tachov 2.1. Název ZLATÁ CESTA Název Zlatá cesta (Goldene Strasse) je především používaný na německém území. V Čechách zlatou stezkou byla odedávna nazývána obchodní cesta vedoucí od Pasova přes Prachatice k Praze. Poprvé se název Goldene Strasse vyskytuje písemně až v roce 1513 ve zprávě jakéhosi pflegera Hanse von Uttelhofena z Bärnau a pak ještě k roku 1531 (Gülden Strasse) ve zprávě, jíž podává v pozemkové knize Albrecht von Sternberg. Jméno Zlatá dostala nejpravděpodobněji podle ekonomické prosperity, kterou ve své době nastartovala v regionu, kterým procházela. Karel IV. dával městům na německé straně (a jistě i na české) při této cestě význačná privilegia, posiloval jejich obranyschopnost i jejich městskou samosprávu. 2.2. Říšská / Norimberská / Císařská / Korunovační / Zlatá cesta Oživení cesty mezi Norimberkem a Prahou vedlo ještě za Jana Lucemburského k vytvoření tzv. Říšské cesty. Doprava na tachovské Říšské cestě byla podpořena v roce 1341 a 1382 celním privilegiem. Tato „silná cesta“ neboli „silnice“ postupně překonala významem doposud nejfrekventovanější přístupovou cestu do Čech tzv. Řezenskou cestu. Z Norimberku se Říšská cesta vydala přes Lauf a Sulzbach, Weiden, Altenstadt do Bärnau. Překonáním hraničního hvozdu mezi Bärnau a Tachovem vstoupila tato dálnice středověku do českých zemí. Prvním českým městem na její trase byla se svým strážním hradem ves a později město Tachov. Hrad strážil bezpečnost Českého království i bezpečnost samotných pocestných. 2.3. Popisovaný úsek cesty Kulturní vliv v minulosti přicházel do Čech po cestách ze západu, vyjma krátkého dějinného období, kdy se světové strany kulturního vlivu otočily. Nyní po cestě na západ nemusíme překonávat zátarasy a vyjma omezení rychlosti průjezdu celnicí z důvodu vlastní bezpečnosti, nám v cestování nikdo nebrání. Pro ještě rychlejší komunikaci se západem jsme si postavili dálnici D5 a nazvali ji na pamě otce vlasti „Via Carolina“. Její trasa vede v místech, kudy v minulosti vedla Říšská cesta. Vedla mezi Norimberkem a Prahou a své „zlaté“ označení získala, možná až ze sentimentu, v době, kdy začínala ztrácet na důležitosti. Období jejího největšího významu bylo ve vrcholném a pozdním středověku, přesněji v době panování Lucemburků na českém a říšském trůně. 53

Staré stezky 12/2008 Úsek cesty, kterým se tento příspěvek zabývá, leží v Plzeňském kraji, v pohoří Český les, na hranici s Bavorskem, přesněji s Horní Falcí. Trasa cesty začíná v bavorském městečku Bärnau, přechází státní hranici do Čech, prochází královským městem Tachovem a končí o 5 km východně ve vsi Trnová. Nyní, v období, kdy se slova turismus a cestovní ruch skloňují ve všech pádech, se termín „Zlatá cesta“ začíná hodit jako marketingové lákadlo. Bez velkého zamyšlení se cituje kterými místy Zlatá cesta procházela a co je v těch místech pamětihodného a zajímavého k vidění a proč je dobré je navštívit. Nachází se však původní cesta opravdu pod asfaltovým povrchem současné silnice? Pokud ne, kudy tedy stará cesta vedla a zbylo z ní vůbec ještě něco? Ve filmu „Staré cesty“ pan Václav Cílek říká : „Staré cesty vedly českou krajinou 8, možná 10 tisíc let, možná, že vůbec ty nejstarší staré cesty jsou staré 25 tisíc let. Kudy ty cesty vedly? Nevedly údolími, protože ta byla vždy zamokřená, ale lesem, který byl na kopcích a planinách.“ 2.4. Historické záznamy V roce 992 se vracel z Říma s několika mnichy český biskup Vojtěch Slavníkovec, pozdější sv. Vojtěch. Nešel z Itálie do Čech přímo, ale stavěl se o Velikonocích u císaře Oty III. v Cáchách. Pokud by již cesta přes Tachov existovala byla by pro něho i pro budoucí břevnovské mnichy, které s sebou až k určitému místu trasy vedl, skutečně optimální a nejkratší. Vojtěch mohl překročit pomyslnou hranici, jak uvádí Čechura, u Chebu. Pokračoval pak po cestě, která vedla přes území dnešního Plánska a u vesnice Ústí překročila Mži ve směru na Damnov a Velkou Ves. Tam se pak stočila k jihovýchodu přes budoucí vesnice Plezom, Lobzy a Lom k Benešovicům a na Kladruby. Pod samotným hradem Plzeň bylo v té době poměrně velké sídliště, jež mohlo být opravdu pohraničním tržištěm, takže Vojtěchův údiv týkající se nedělního trhu pod pohraniční Plzní se mohl týkat skutečně podhradí Plzně v dnešním Starém Plzenci. Také německý král Jindřich, jak dále uvádí Čechura, přijel přímo z Bamberku v prvních dnech roku 1110, ale tentokrát již zcela určitě přes tehdy existující Staré Kladruby, snad také onou tzv. severojižní cestou od Chebu a přes Starou Plzeň dorazil do biskupského města Rokycan, aby rozsoudil spor o český trůn mezi Vladislavem, Bořivojem a Otou Olomouckým. Známá a potvrzená skutečnost o návštěvě biskupa Oty Bamberského (rovněž později svatého) v kladrubském klášteře v roce 1124 ukazuje vizuálně spíše na použití cesty od Chebu, i když Široký-Nováček s odvoláním na Pertze uvádějí, že Ota cestoval přes Vohenstrauß. Schöft uvádí v duchu všeobecně rozšířené tradice, že začátkem 12. století se přicházelo z Německa do Čech přes Tachov a Přimdu a Ota použil prý „Pfreimtweg“. Čechura se domnívá, že krajina kolem Přimdy byla zcela prokazatelně v té době ještě neprobádaná a nevedla tudy žádná komunikace, takže tímto způsobem rozhodně ke Kladrubům jít nemohl. 2.5. Předpokládaná trasa cesty v Plzeňském kraji a na Tachovsku 2.5.1. Podle Širokého a Nováčka Podle Širokého a Nováčka, indicií komunikačního spojení mezi Čechami a Bavorskem ve zkoumaném úseku Českého lesa by mohla být enkláva slovanského osídlení, zanechávající stopu v místních jménech v prostoru jižně a jihovýchodně od Köblitz-Wernberg v Ponábí. Intenzivnější prostupování Českým lesem na Tachovsku si zřejmě vyžádala nutnost rychlé dosažitelnosti důležitých říšských měst (Bamberku a Norimberku), zejména v dobách konání říšských sněmů. Česká knížata se začala těchto jednání zúčastňovat od 11. století. Provoz na cestě však byl také podmíněn postupující kolonizací a prosvětlováním hraničního lesa. Tento proces započal se značným náskokem na bavorské straně, kde nejvýchodnější souvislé osídlení dosáhlo již ve 2. polovině 11. století do partií při dnešní státní hranici a, jak o tom svědčí známá Kosmova zpráva k roku 1121, na počátku 12. století německá kolonizace ojediněle pronikla i na českou stranu lesa. Pro kolonizaci českého okraje hvozdu a pro počátky norimberské cesty bylo rozhodujícím momentem založení kláštera benediktinů v Kladrubech knížetem Vladislavem roku 1115 a vznik, resp. přestavba dvou pohraničních hradů – Tachova a Přimdy – jeho nástupcem Soběslavem I. (1126–1131). Poloha těchto tří bodů napříště určila průběh dvou základních větví cesty, směřující od Prahy, Rokycan a (Staré) Plzně do Kladrub: severní tachovské a jižní přimdské. Založení dominanty jižní větve cesty, hradu Přimdy, bývá obvykle, podle zprávy kronikáře Kosmy, kladeno k roku 1121. Pravidelný odstup mezi těmito body (Kladruby – Přimda a Kladruby – Tachov cca 28 km) byl nepochybně dán průměrnou délkou denního pochodu a potvrzuje souvislost těchto tří lokalit s intenzifikací provozu na cestě. 2.5.2. Podle Čechury Cestu přes Tachov v západních Čechách předpokládá Čechura po této trase: od Staré Plzně (Starého Plzence) vedla začátkem 12. století i tzv. Norimberská cesta. Ta nejprve zamířila k Tuřanům-Dobřanům, kde se oddělila od řezenské cesty Domažlické k severozápadu na Líně a Tlučnou. Dále pokračovala přes dnešní Pankrác, severně od Kamenného Újezda, dále na západ kolem dnešních obcí Rochlov a Kbelan na Hněvnice, přes Vlkýš a Horní Sekyřany. Po překonání nejvyššího terénního bodu 54

Zlatá cesta Praha – Norimberk v úseku Trnová – Tachov – Bärnau své trasy u Ostrova směřovala na Kladruby, ovšem tehdy ještě na tzv. Staré Kladruby, ne tedy k místům pozdějšího areálu kláštera. Před Starými Kladruby se cesta ze Staré Plzně rozdvojila na dvě větve, Severozápadní větev, zvanou později Tachovská a jihozápadní větev, zvanou též později Přimdskou. Tachovská větev dále směřovala kolem Starých Kladrub k západu ve směru na vesnici Láz (Ponebuzláz), přes obce Benešovice, Lom, Lobzy a Plezom dále pak na Velkou Ves a Damnov. Čechura se domnívá, že na začátku 12. století se pravděpodobně ještě neodbočovalo od Damnova k Tachovu, protože strážní hrad Tachov vznikl spolu s Přimdou nejdříve za Soběslava I. Od Damnova pak pokračovala cesta na sever přes dnešní Planou na Chebsko a teprve odtud k hranicím, rovnou na západ k Bamberku. Teprve však na konci 12. století nebo spíše snad až ve 13. století, se začala ve směru na Tachov využívat trasa od Plezomu přes Kurojedy, Ostrov, Tisovou a Trnovou. Zdá se tedy, že teprve poté se stal Tachov součástí uvedené komunikace. Všechny uvedené vesnice na trase získal po listinném potvrzení králem Václavem I. kladrubský opat Reiner ve třicátých letech 13. století. Mocenský vzestup rodu Švamberků sídlících v Boru si vynutil zřízení paralelní cesty do Tachova přes Bor, Doly a Staré Sedliště. Z Tachova zůstává směr na Mýto do Bärnau. Kam tato cesta směřovala po překročení hranice? Norimberk zřejmě nebyl tehdy jejím původním cílem. Toto německé město v 11. a 12. století bylo ještě mimo okruh velkého hospodářského území. Cesta zřejmě směřovala k jinému významnému politickému a hospodářskému středisku, městu Bamberku a dále na Aachen (Cáchy) a do západní Evropy. S velkou pravděpodobností až teprve císař Karel IV., resp. možná již jeho otec - král Jan, obrátil tuto cestu na Norimberk a povýšil ji na Norimberskou. Za vlády Karla IV. a jeho aktivit ve prospěch upřednostnění tachovské větve Norimberské cesty před větví přimdskou, nahradila starou trasu Lom, Lobzy a Plezom nová cesta na Tachov, která šla z Benešovic na Holostřevy a za nimi se v místě zvaném v současnosti Kadrnožka stáčela k Malovicím, Nové Hospodě a Ostrovu u Tachova a dále už opět na Tisovou a Trnovou zhruba tak, jak ji známe ještě dnes. 2.6. Ochrana hranice a zemské cesty Horský masiv Českého lesa chápeme jako odvěkou kulturní a zemskou hranici, která oddělovala německé země od Českého království. V dávnějších dobách však tato, později tak úzkostlivě střežená hranice, nebyla přesně vymezena a posouvala se podle okolností. Značení hraniční čáry, jehož počátky se nám skrývají v nepaměti, se během středověku vyvíjelo. Nejjednodušší a patrně nejstarší známé značení na jihozápadní resp. chodské hranici bylo označováno jako „plecování“ či „lizování“. Šlo o způsob značení prostřednictvím „merků“ vysekaných či vyřezaných pruhů kůry, které bylo nutno čas od času obnovovat. Odtud patřil k neodmyslitelné výbavě Chodů pověstný „čakan“. Jak hraniční stromy rostly bylo třeba násadu sekery prodloužit, tím se dostala do chodské výzbroje sekera na dlouhém ratišti. Značení v kůře se postupem času vyvíjelo. Již od roku 1381 je zmíněno v popisu hornofalcké hranice několik stromů označených kříži, pocházejících pravděpodobně z nějakého unifikačního nařízení, bu Přemysla Otakara II. nebo Václava II. Bavoři používali vedle křížů také routy ze svého státního znaku. 2.6.1. Chodové V dobách první „české“ vlny kolonizace „velkého lesa“ ve 12. století měli obyvatelé vznikajících vesnic po dobu „kolonizační lhůty“ (10–18 let) za úkol daný jim přímo panovníkem hlídat, udržovat a značit cestu, u níž se nacházelo jejich obydlí. Podle Minátové mezi chodské patřily čtyři vsi ležící při cestě z Kladrub na Tachov – Benešovice, Lom, Lobzy a Plezom. Zde je patrný rozdíl proti domažlickým Chodům, kteří neseděli při cestách. Chodské vsi s privilegovanými sedláky měly za povinnost také ostrahu zemské hranice, dozor nad jejím neměnným průběhem, udržování hraničních znamení a další úkoly spojené s ochranou mocenských zájmů panovníka. Chodové byli povinni průběh střežené hraniční čáry nosit v hlavě. K tomu se pojí zvláštní chodský rituál, kdy dospělí vodili dospívající chlapce po hranici a na určitých hraničních místech jim udělili řádný výprask, aby si do konce života svůj úsek dobře zapamatovali. 2.6.2. Placená ochrana na cestách Cestování po Říšské cestě bylo velice bezpečné, ale nebylo pochopitelně zadarmo. Jak uvádí Čechura, např. za průvodce z Kohlbergu k „lesu“ („an den Wald“) se platilo 114 Pfund (hřiven) Pfeniků a navíc clo přišlo na dalších 50 Pfund Pfeniků. 2.6.3. Tachovský hrad Z první poloviny 12. století se vzácně dochovaly první písemné zmínky o lokalitách, založených při vnitřním okraji hraničního hvozdu. Jedná se především o Tachov. Skutečné stáří lokality, vybudované při brodu na důležité obchodní tzv. Říšské cestě, která zároveň chránila i vstup do Českého království, je ale rozhodně starší. V r. 1126 nechal kníže Soběslav přebudovat opevnění některých důležitých lokalit v českém pohraničí, jmenovitě Přimdy, Zhořelce a Tachova. Ve zprávě k roku 1131 55

Staré stezky 12/2008 sděluje kronikář, že během toho času vystavěl kníže Soběslav na úpatí vsi zvané Tachov v území Mežska hrad, jemuž dal jméno podle vsi při něm ležící. Do doby vlády krále Přemysla Otakara II. (1253–1278) spadá výstavba kamenného hradu. 2.6.4. Manský obvod Za vlády krále Jana Lucemburského (1310–1346) se v Tachově setkáváme s nejstaršími zmínkami o tachovském manském obvodu. Jan totiž v r. 1335 vydal listinu, kterou založil v Tachově manský soud. Manské soustavy měly prosazovat vůli i moc panovníka a ve válečných dobách tvořily základní složku branné moci. Manové – příslušníci drobné šlechty, nesloužili za žold, ale byly jim jako léno poskytovány malé statky v okolí královských hradů. Na nich si potom budovali svá sídla, dvorce či tvrze. Tachovskému manskému obvodu podléhalo 10 – 15 rytířů. V době potřeby měli manové za povinnost dostavit se na tachovský hrad patřičně vybaveni zbrojí a na koni. Tyto povinnosti byly přesně vymezeny vzájemnými smlouvami. Na tachovském hradě byla připomínána tzv. zemská světnice osvětlená šesti okny, v níž probíhaly manské soudy a sezení. Manský obvod byl vlastně další ze způsobů ochrany pohraničního Tachovska. 2.7. Vstupy do pomezního hvozdu na obou stranách hranice 2.7.1. Bavorské město Bärnau Osm let poté, co císař Ludvík Bavor v roce 1343 propůjčil Bärnau městská práva, připojil císař Karel IV. „Bernow počestnou koupí ke království českému,“ aby se město „pod naší královskou ochranou v časech budoucích povznésti mohlo. Zdá se, že tento obchod měl čistě politické důvody, nebo císař Karel chtěl využít Bärnau jako odrazový můstek ke svým „novočeským“ državám podél cesty z Prahy do Norimberka. Proto posílil politický a hospodářský význam města novými právy. 2.7.2. České královské město Tachov Podle nálezu zlomků štípané industrie – rohovce (horniny podobné pazourku), můžeme předpokládat nejstarší osídlení prostoru města Tachova již v mezolitu – střední době kamenné (období 8000 – 6000 let př.n.l.). Původní ves Tachov ležela okolo tržiště na tzv. Husím pahorku (Gänsbühl), které po založení města tvořilo jeho severní předměstí. Tržištěm Gänsbühlu procházela od města k severovýchodu další významná cesta na Lom, Brod a dále bu na Planou nebo na Úterý, Manětín. (Je možné, aby cesta dál pokračovala na Kralovice, Rakovník a Prahu a byla starší, než cesta na Kladruby, přes Starou Plzeň do Prahy?). Na druhou stranu, Široký a Nováček doplňují dosavadní představy o osídlení v předpolí přemyslovského hradu. Archeologický průzkum na jihovýchodním okraji historického jádra města odhalil jeden z trámů druhotně uložených, patrně v zaniklém říčním rameni či okraji inundace. Jeho dendrochronologická analýza určila datum pro smýcení po roce 1164, což ukazuje větší rozsah sídlištního areálu, než bylo předpokládáno. V průběhu 2. poloviny 13. století vznikají v podhůří Českého lesa královská města, která mají sloužit jako pohraniční pevnosti a zároveň napomáhat rozvíjející se kolonizaci. Založení města Tachova v těsné blízkosti hradu je připisováno králi Přemyslu Otakaru II. To je prvně zmiňováno až po jeho smrti, od r. 1285 pod jménem Tachau, Tacow či Tachow. Svým půdorysným schématem se Tachov blíží šachovnicovému půdorysu, který je výsledkem lokace vysoké středoevropské úrovně. Zatímco obyvateli předlokačního Tachova byli především Češi, stali se budovateli nově vysazeného města většinou přistěhovalci z blízké Horní Falce. Královský Tachov byl ve svých počátcích střediskem intenzivního železářství. Tato skutečnost výrazně přispěla k přílivu nových řemeslných kapacit ze sousední Falce a Frank. Je velice pravděpodobné, že již kolem roku 1300 bylo město obehnáno dodnes zachovalými hradbami.Také vnitřní, částečně již kamenná zástavba byla velice kvalitní. Žebrová klenba raně gotického křídla domu č.p. 70 na tachovském náměstí představuje zatím nejstarší dochovaný doklad architektonicky náročné zděné domovní architektury v západních Čechách. Lze uvažovat o tom, že dům byl sídlem královského rychtáře. 2.8. Privilegovaná cesta Karla IV. Jednou ze základních snah krále českého a císaře Říše římské Karla IV. bylo posílení ekonomiky českých zemí. 2.8.1. Dálkové obchodní cesty Snahou Karla IV. bylo přivést do geograficky uzavřených Čech, kterým se dálkové obchodní cesty vyhýbaly, mezinárodní obchod a tím změnit celou ekonomiku českých zemí. Jako jeden z prvních projektů vypracoval koncepci obchodního propojení českých zemí se západní Evropou v hlavní horizontální ose západ – východ. Stará obchodní cesta vedoucí z Kolína nad Rýnem přes Drážany na Krakov a Kyjev měla být oslabena novou hlavní obchodní tepnou z bohatého Porýní, kam se soustřeoval západoevropský obchod, na Norimberk a odtud do Prahy a dále na Brno. V Brně se měla trasa štěpit jednak na sever do Vratislavi a dále na Krakov a Kyjev, jednak na jih přes Bratislavu do Uher. Karlovo zaujetí pro budování bezpečných a dobře udržovaných komunikací bylo až s překvapivým smyslem pro technické detaily. Tak například rozhodnutí, podle něhož „silnice musí být průjezdná v šíři odpovídající vzdálenosti, kterou ulétne kámen 56

Zlatá cesta Praha – Norimberk v úseku Trnová – Tachov – Bärnau ve velikosti pěsti vržený pravou rukou“. Aby Karel IV. chránil tři trasy Praha–Norimberk: • severní větev přes Cheb a Marktredwitz, • střední větev přes Tachov a Bärnau • jižní větev přes Domažlice, Hirschau a Sulzbach, tak své území v Horní Falci postupně zahušoval nově nabytými hrady a městskými osadami. 2.8.2. „Nové Čechy“ S přesným datem římské korunovace - vydala Karlova kancelář přes čtyři desítky listin a není patrně náhodou, že nejvýznamnější z této první série císařových listin se týká přivtělení řady, převážně hornofalckých, držav k České koruně. Toto území, které se ve své době nazývalo Za Českým lesem v Bavořích / Deutschböhmen / Bavaria trans silvam Boemicalem, bylo později nazváno Novými Čechami, Byl to další z Karlových projektů na posílení ekonomiky zemí České koruny. Od roku 1356 systematicky vytvářel rozsáhlé území, táhnoucí se na západ od Českého lesa hluboko do území Horní Falce, až do blízkosti Norimberku. Je pozoruhodné, že do nového území integrálně patřilo i české královské město Tachov i s jeho dalšími třiceti vesnicemi. To jednak utužovalo spojení Nových Čech s Čechami a jednak to posilovalo hlavní, ekonomickou funkci Tachova. Tímto mocenským zajištěním dokončil Karel IV. projekt dopravní tepny Frankfurt – Norimberk – Bärnau – Tachov – Plzeň – Praha. Příslušnost celých Nových Čech k území České koruny byla pro hospodářský a kulturní vzestup tohoto území blahodárná. Z hospodářského hlediska to byla zejména vydatná císařova podpora a při dolování, osvobození od cel na říšské cestě, či zvýhodnění jakéhokoli podnikání, jež prospívalo rozvoji obchodu. Tento zřetel významně přispěl k oživení tranzitního obchodu přes Čechy ze západu na východ Evropy. 2.8.3. Hlavní směr pro cestování z Čech do Bavorska Když císař Karel IV. připojil k zemím Koruny české území Horní Falce a navíc začal upřednostňovat Norimberk mezi říšskými městy, rozhodl se povýšit cestu přes Tachov na hlavní směr pro cestování z Čech do Bavorska. Tachovská větev se tak v té době dosti neadekvátně prudce stočila z původního směru k Bamberku na jih přes Altenstadt a.d. Waldnaab na Norimberk. Takže do Norimberku pak vedla jak Přimdská, tak i tato Tachovská větev. Císař Karel IV. vydal nařízení, aby k „volbě a korunovaci císařů byli čeští králové povinni jezdit výhradně po cestě Praha Norimberk“ (vedoucí přes Tachov). 2.8.4. Cesty Karla IV. po Říšské cestě Po Říšské cestě, jak bývala cesta mezi Norimberkem a Prahou nazývána ve své době, její největší propagátor Karel IV. cestoval poměrně často. Počet Karlových cest přes Tachov se, v závislosti na autorovi, značně liší, od prokázaných 7 přes 52, až po 74. Císaři na rozvoji Tachova záleželo a podporoval, jak jeho hospodářský, tak i duchovní rozvoj, což dokazuje jím založený karmelitánský klášter, jehož kostel měl být zmenšeninou pražského kostela Panny Marie Sněžné. Karel IV. pravděpodobně cestoval po Říšské cestě i při svém návratu z Paříže, ze své poslední významné zahraniční cesty, kde v lednu 1378 došlo k setkání 3 nejvýznačnějších panovníků Evropy. Císaře římského Karla IV., francouzského krále Karla V. a českého krále Václava IV. 2.9. Převážené komodity Z Čech do Bavorska byly vyváženy tyto komodity: kůže, vosk, med, koření, mě, zinek, železo, solené ryby, lůj, šunka, mýdlo, litoměřické pivo, lodenové látky. Naopak z Německa se do Čech přiváželo flanderské sukno (barchet), obilí, sadba, víno, vlna a železné výrobky. 2.10. Říšská cesta v dobách husitství V době rozbujelých církevních sporů překračují naší hranici v rozmezí asi půl roku dva muži, jejichž tragické osudy měly zásadně poznamenat české a evropské dějiny. 2.10.1. Poslední cesta Mistra Jana Husa První z nich, největší mučedník české reformace M. Jan Hus, se vydává na svou historickou cestu do Kostnice z hradu Krakovce 11. října 1414. Do Norimberku cestoval po Říšské cestě a jeho doprovod tvořilo více než 30 jezdců a dva vozy. Hus sám jel na voze, ale před městy sedal na koně, aby zval na koncil každého, kdo by ho chtěl vinit z kacířství. K Husovu překvapení bylo jeho přijetí na hornofalcké půdě velmi srdečné. Hus sám o tom ve svém dopise, ve kterém popisuje místa na trase Říšské cesty v Horní Falci, píše: „Vězte, že jsem nikdy nejel se spuštěnou kápí, nýbrž zjevně s odkrytou tváří. A když jsem vyjel z Čech, nejprve, dříve než jsem přišel do města Pernovy (Bärnau), očekával mne farář se střídníky, a když jsem vstoupil do světnice, tu mi hned nalil veliký korbel vína a velmi laskavě se svými druhy přijal všechno učení a pravil, že byl vždy mým 57

Staré stezky 12/2008 přítelem. Potom mě v Novém Městě (Neustadt) velmi mile viděli. Projeli jsme Vajdou (Weiden) a mnoho lidu se nám tam podivovalo. A když jsme přijeli do Sulzpachu (Sulzbach), šli jsme tam do hospody v které byl soud, lantricht. Tam jsem v síni před konšely a staršími řekl: Hle, já jsem mistr Jan Hus, o němž jste jak soudím slyšeli mnoho špatného, ptejte se mne tedy. A když jsme probrali mnoho věcí, všechno vděčně přijali. Potom jsme projeli městem Hirsweldem (Hirschau – zde Hus nechtěně zaměnil pořadí projížděných měst), v němž nás opět vděčně přijali. Poté jsme projeli městem Hersprukem (Hersbruck) a tehdy jsme přenocovali v městě Laufu. Tam přišel farář, velký znalec práv, se střídníky, pohovořil jsem s ním a on také všechno vděčně přijal. A ejhle, přišli jsme do Norimberka, v kterém náš příchod rozhlásili kupci, kteří nás předjeli. Proto tam stál lid na ulicích, vyhlížeje a vyptávaje se, který že jest mistr Hus …“ Husova cesta z Bärnau do Norimberku byla svým způsobem přehlídkou ztracených českých držav na Říšské cestě z doby Karla IV. 2.10.2. Poslední svobodná cesta Mistra Jeronýma Pražského Těžko bychom mohli mezi tehdejšími českými vzdělanci hledat zcestovalejšího muže než Mistra Jeronýma Pražského, kterému by po svatém Vojtěchovi právem náležel titul druhého Evropana české intelektuální elity. Jeroným byl jako posedlý cestováním a jeho akční rádius se rozpínal od Oxfordu až k Pskovu. Poslední Jeronýmovou svobodnou cestou byla právě Říšská cesta. Když po marné snaze získat od Zikmunda nebo od koncilu bezpečný glejt, prchal Jeroným z Kostnice zpět k české hranici a byl dopaden v Hiršavě (Hirschau). Petr z Mladoňovic o tom ve svém vypravování o Mistru Jeronýmovi Pražském, upáleném v Kostnici pro jméno Kristovo píše „ když se mistr Jeroným vracel do Čech … na udání a zradou svých odpůrců byl zajat v Hiršavě úředníky vévody Jana, syna Klemova a odveden zase zpět do Sulzbachu před řečeného vévodu …“ ten jej na žádost císaře a koncilu odeslal potupným způsobem zpět do Kostnice do rukou svého bratra kurfiřta Ludvíka Falckého, protektora kostnického koncilu, který předtím osobně řídil také upálení Mistra Jana Husa. Tím si oba synové protikrále Ruprechta Klema vysloužili nesmiřitelnou nenávist Husových stoupenců ještě před vypuknutím husitských válek. 2.10.3. IV. Křižácká výprava do Čech 1427 Říšská cesta byla využívána i pro přesuny vojsk. V souvislosti se čtvrtou křižáckou výpravou proti husitům v roce 1427 o tom Franz Schuster ve své kronice píše: Dne 13. července vytáhl první oddíl křižáckého vojska „přes les“ a přes Tachov proti pohusitštěnému Stříbru. 3. srpna však došlo k žalostnému úprku křižáků od Stříbra směrem k Tachovu. Prchali jak rytíři, tak i lehké oddíly pěšáků. Přes hranici od Bärnau však pořád ještě postupovala nová křižácká vojska směrem proti Čechám. Papežský kardinálský legát a kurfiřt von Brandenburg v té době meškali v Tachově. Statečný rytíř Kamrovec přesvědčil přítomná knížata, aby zastavila křižácký ústup a pod vedením kardinála se rozhodla vytáhnout nazítří proti husitům. Když však přešla noc, bylo s úlekem vidět, že největší část křižáckého vojska uprchla mezitím k hranici. Ihned nastal všeobecný úprk všech ostatních křižáků. Právě tohoto 4.srpna, o pondělku, vytáhli Husité zrána ze svého ležení kolem Stříbra a s rychlými jezdci vpředu udeřili proti Tachovu. Kolem poledne dostihli v lese rozprášené útvary křižáckého vojska, kupředu pronikal křik úděsu a poháněl prchající k bezhlavému spěchu. V německých pramenech je počet zabitých Němců kolem Tachova udáván (se zřejmým přeháněním) na 100.000, české prameny o tom pomlčují. Husité se po zahnání křižáků vrhli na Tachov a po několika dnech jej dobili a vyplenili. Při obraně města padl i udatný rytíř Kamrovec, jeden z mála známých hrdinů Tachova. 2.10.4. V. Křižácká výprava do Čech 1431 O páté křižácké výpravě Anton Blobner ve své kronice píše: „Dne 1. srpna 1431 překročili křižáci pod osobním velením kardinála Juliána Cesariniho hranice u Tachova s úmyslem dobýt útokem toto město, stále ještě husity obsazené. Uvedené vojsko čítalo 40.000 jezdců, 90.000 mužů pěšího lidu a 9.000 vozů. Bez váhání uskutečněný útok by se musel setkat s úspěchem. Samotní hlavní vůdci oddílů však prohlašovali, že vojsko je namáhavými pochody velmi unaveno a že potřebuje klid. Proto musel být útok odložen na příští den. Jenom s odporem svolil kardinál k odkladu a měl pravdu, nebo zatím, co křižáci po okolí rozbíjeli své tábory, opravili husité poškozené hradby města, takže příštího rána nebylo možno na uskutečnění náhlého přepadení ani pomyslet. Po týdnu táboření u Tachova se křižácké vojsko 8. srpna zvedlo a zničilo městečko Brod u Plané. 12. srpna odtáhli křižáci k Domažlicím, kde dopadli stejně jako před čtyřmi lety u Tachova.“ Počty křižáků jsou určitě nadsazené, ale pokud jsou údaje pravdivé jen z 20%, i tak to musela být obrovská armáda, která procházela po Říšské cestě po dobu několika dnů. 2.11. Vzestup a úpadek Zlaté cesty Ironií osudu je, že se cesta začala nazývat Zlatou teprve v době svého počínajícího úpadku. Po roce 1490 začal význam Tachovské větve Norimberské cesty postupně upadat, nebo po tomto datu začínají stížnosti na poničená města Bärnau, Tachov, Weiden, která pak zatěžují cestující vysokými cly. Přednost dostala opět Přimdská větev 58

Zlatá cesta Praha – Norimberk v úseku Trnová – Tachov – Bärnau přes Vohenstrauß, Waidhaus a Přimdu, kde bohaté hrady (Leuchtenburg aj.) byly tentokrát spíše výhodou. O úpadku tachovské větve ve prospěch Přimdské větve, svědčí též žádost Tachovských z roku 1564 podaná dvorské komoře, aby cestu přes jejich město znova upřednostnili, což zřejmě nebylo vyslyšeno. V 19. století byla tachovská větev opomíjena zcela a nestala se státní silnicí. Vrcholem úpadku Zlaté cesty bylo období budování pevných hrází míru a socialismu, kdy cesta byla neprodyšně uzavřena ostnatým drátem, železnými závorami a hlídána se zbraní v ruce. S otevřením hranic a postavením dálnice D5 „Via Carolina“ se vracíme k významu Zlaté cesty z dob dávno minulých. 3. Výchozí podklady pro hledání původní trasy Říšské cesty 3.1. Popis trasy od Tachova na západ tak, jak ji uvádějí předchozí autoři 3.1.1. Široký-Nováček – „K počátkům Norimberské cesty na Tachovsku“. Za Tachovem vstupovala Norimberská cesta do hraničního lesa dvěma větvemi. Jižnější varianta přecházela v blízkosti tachovského hradu Mži a pokračovala na lokalitu Mýto (doložena prvně až k roku 1494), pak patrně přes pozdější Lučinu (Sorghof), kde byla roku 1535 zrušena celnice a cesta převedena jinam, dále do míst pozdější Obory, Pavlova Studence a do Bärnau. V úseku mezi Oborou a Studencem jsou po obou stranách silnice zachovány zaniklé úvozy. Severnější varianta sledovala levý břeh Mže až do místa severozápadně od pozdějšího kláštera Pavlánů ve Světcích, kde překonávala prudký svah údolí do skály zasekaným úvozem, provázeným mělčími paralelními úvozy, a pokračovala dále po levobřežní terase Mže k Oboře, kde navázala na jižnější variantu. 3.1.2. Jiří Čechura – „Průběh středověké Řezenské a Norimberské cesty v západních Čechách“ Z Tachova vedla od nejstarších dob cesta k hranici od brány zvané později též Říšská (nacházela se poblíž starého hradiště v místech dnešního zámku) přes Mýto a Lučinu. Opuštěna byla koncem 16. století v důsledku budované obory pro zvěř a poté vycházela od Horní brány na Svobodku (sem byl přeložen výběr cla z Mýta) k Brance (1605). 3.1.3. Minátová – „Komunikace na území Českého lesa v letech 1500 – 1848“ Branou blíže k hradu vedla na jihozápad trasa z Tachova Nový mlýn, Studánský mlýn na Hollerwirtshaus, Einkehrgasthaus, Albersdorfermuhle, pak Brandner Hegerhaus, Thiergartner Forsthal, Krauthä, Chegerhaus, přes Hraničky a na Schanzhausel. Clo bylo přeloženo z Lučiny a trasa byla roku 1535 opuštěna. 3.1.4. Franz Busl (Kol. autorů) – Paulusbrunn, Interessengemeinschaft Heimatbuch Paulusbrunn Posledními, kteří se staré obchodní cestě Norimberk - Praha zmiňují jsou odsunutí sudetští Němci. Jejich popis uvádí pouze zevrubně pomístní názvy míst, kterými cesta procházela. Cesta z Tachova vedla přes Nový mlýn (Neumühle) do Studáneckého mlýna (Schönnbrunner Mühle) k Hollerově hostinci (Hollerwirtshaus) u Mýta, kolem Brandnerovy hájovny (Brandner Hegerhaus), hájovny na Oboře a Krauthäuslovy hájovny (Krauthäusl-Hegerhaus), přes Pomeznou (Wittichsthal) a přes Domky na šancích (Schanzhäuser) do Bärnau. 3.2. Mapy V nových mapách se toho o staré cestě dá vyčíst málo. Na mapách 1:10 000 lze v některých místech najít vyznačené hlubší úvozy. Jednu dobrou vlastnost však mají – jsou přesné a mají vrstevnice. Lze do nich dobře zanášet nalezené úseky a postupně je propojovat, až se cesta spojí v jeden celek. Na Obr. 1 je zakreslena trasa Norimberk – Praha s vyznačením popisovaného úseku. Na Obr. 2 je mapka trasy z Bärnau přes Tachov do Trnové. Určité údaje o cestě se dají vyčíst z map I. a II. vojenského mapování. V mapě Josefského mapování z let 1764–68 popisovaná trasa cesty zakreslena není. Přesto v určitých místech jsou zakresleny terénní nerovnosti – stopy po hlubokých úvozech. V následném přesnějším vojenském Františkově mapování z let 1836–1852 jsou již dílčí úseky cesty v mapě patrnější. Cesta není zakreslena jako celistvá, ale dílčí úseky byly využívány. Jako hlavní cesta do Bärnau je zakreslena trasa přes Branku. 3.3. Satelitní snímky Satelitní snímky umožní lepší orientaci v terénu a pomohou vysledovat i zaniklé úvozy v polích jak je vidět na Obr. 3. 4.

S Vojtou po Říšské cestě – Zlaté cestě v úseku od Bärnau, přes Tachov do Trnové V letech 2005 až 2007, kdy probíhalo hledání, mi byl společníkem můj, v té době právě narozený syn Vojtěch. Podporou mi bylo úsilí partnerských spolků z česko - bavorské hranice Terra Tachovia a Via Carolina o znovuoživení Zlaté cesty, coby symbolu spolupráce mezi městy Tachov a Bärnau. Zveme vás společně na procházku po Říšské cestě – „Zlaté“ cestě pro náš kraj. 59

Staré stezky 12/2008 4.1. Výchozí bod Trasa středověké Zlaté cesty hraničním hvozdem upadla v našem regionu do zapomnění. Bohužel pomístní názvy dnes již mnoho neříkají, nebo po odsunu Němců a vytvoření hraničního pásma byly usedlosti, mlýny, hájovny a vsi v 50. letech buldozery strženy a jako materiál použity do právě budované „pevné hráze míru a socialismu“. Tím, že se oblast při hranici stala neobývanou a dostupnou pouze pro vojáky pohraniční stráže, byly názvy jednotlivých míst zapomenuty. Pouze na jedné z mapek vesnic je na mapě Mýta, kousek „Staré obchodní cesty“ mezi Prahou a Norimberkem vyznačen i se svým názvem Obr. 4. Zajímavé na tom je, že cesta na mapě vedla zcela mimo Mýto, vzdálena od něj 1 km jižněji. Navíc vůbec nenabrala za Mýtem severní směr, aby sledovala trasu na Lučinu (Sorghof), jak předpokládají její průběh Široký s Nováčkem a Čechura, ale pokračovala dále na západ. V místě, kde podle mapy stará cesta přechází současnou silnici mezi Mýtem a Písařovou Vescí, se v lese rozkládá široké úvozové pole, které potvrzuje trasu v mapce uvedenou. Ba co víc, shoduje se s popisem bývalých německých obyvatel, protože za lesem úvozy procházejí kolem zbořeniště velké usedlosti, která je na staré mapě z první republiky označena jako Hollerwirtshaus (Hollerův hostinec). Tímto je jasné, že skutečný průběh cesty neodpovídá předpokladům trasy cesty z Mýta na Lučinu. Je možné, že písemné záznamy o umístění a přesunech celnic byly od sebe časově vzdáleny natolik, že cesta mezitím změnila zcela svou trasu a přesunula se z trasy na Mýto do trasy na Svobodku a Lučinu. Tím se mohlo stát, že předchozí autoři starší trasu cesty za Mýtem ohnuli na Lučinu a propojili ji tak s pozdější trasou, vedoucí z Tachova na Svobodku, Lučinu, ves Oboru a přes Pavlův Studenec do Bärnau. 4.2. Z Bärnau na východ přes hranici do Schanzhäuser v Pavlově Studenci Jak je patrné ze starých nákresů ze17. stol. (Obr. 5) Říšská cesta vycházela z Bärnau Dolní branou a zamířila na východ po státní silnici, která leží v místě úvozu původní cesty. Vpravo ještě zůstala 3 metry vysoká hrana úvozu. Silnice se lehce stáčí vpravo a původní cesta stoupá, lemována křížovou cestou ke kostelíku Steinbergkirche. Silnice uhýbá nyní vlevo a cesta pokračuje ve stoupání lesem dosti strmě ke státní hranici. Hranici Říšská cesta přechází v místech zvaných Šance/Schanzhäuser (nazvaných podle šancí ze 30. leté války) v těsné blízkosti současné celnice. Vstupuje do louky, kde dříve stával Pavlův Studenec/Paulusbrunn (z počátku 18. st.). Prochází mezi jeho severní částí zvané Pomezná / Wittichsthal a hřbitovem. 4.3. Pavlův Studenec / Paulusbrunn Již v roce 1503 pronajal majitel tachovského panství Jindřich z Gutštejna měšanům z Bärnau pozemky na české straně hranice v těch místech, kde později vznikla ves Pavlův Studenec. Předchůdcem vsi byla panská hájovna. Vlastní ves se začala rozvíjet od počátku 18. století. Císařská celnice je zde zmiňována od 70. let 18 století. V roce 1930 měla ves 166 usedlostí a 958 obyvatel. Dnes má 0 usedlostí a 0 obyvatel. V 50. letech 20. století byl Pavlův Studenec, jako mnoho jiných pohraničních vsí, zcela srovnán se zemí. 4.4. Z Pomezné (Wittichsthal) ke Krauthäuslově hájovně (Krauthäusl-Hegerhaus) Cesta z louky pod hřbitovem na Pomezné, severní části Pavlova Studence, vstoupí do lesa, kde ji lemují základy zbořených domů. Z rovinky přejde do středního klesání v bukovém lese, ve kterém se rozvětví na dvě výrazné větve úvozů 1,5 m hluboké a vzdálené od sebe 30 metrů (Obr 6). Tyto úvozy jsou násilně přerušeny bývalou železnou oponou – starou signálkou, zoraným pásem a cestou. Úvozy poté lehce klesají a jsou v počtu 4. Postupně přechází do roviny a stávají se těžce rozpoznatelnými. Cesta v místě novější železné opony překračuje zleva dnešní hlavní silnici mezi Bärnau a Tachovem u bývalé pohraniční roty. Za současnou silnicí vchází cesta opět do vysokého lesa. Zde se úvozy na ploše asi 1 hektaru rozšíří do nepřehledné změti, ztrácí se a jinde zase začínají. Jsou zde patrné i určité obdélníky, pravděpodobně po zaniklých stavbách, ne však kamenných, ani cihlových. Z roviny ve vysokém lese úvozy vychází do lesa mladého, kde se začínají postupně svažovat a míjí na západním okraji paseku, kde ještě v první polovině 20. století stávala Krauthäuslova hájovna (Krauthäusl-Hegerhaus). V tomto místě zároveň přetínají lesní cestu vedoucí z paseky na Pavlovu Hu. Za touto cestou úvozy naberou jihovýchodní směr k Uhlířskému vršku a po 200 metrech překročí současnou lesní cestu vedoucí k hájovně Obora. 4.5. Od Krauthäuslovy hájovny k hájovně Obora Za cestou mezi Krauthäuslovou hájovnou a hájovnou Obora klesají úvozy po úbočí Uhlířského vršku. Asi po 200 metrech je místo, kde se úvozy roztáhnou do plochy a vytvoří i určitou smyčku. Z ní se napřímí a pokračují v klesání ve svazku čtyř úvozů (Obr 7 a 8). Tento svazek narazí na potok stékající z Uhlířského vršku. Přímo u potoka se úvozy stočí vpravo vytvoříc val s potokem sousedící a klesají dále do údolí (Obr 9 a 10). Úvozy při sestupu po úbočí Uhlířského vršku v jednom místě překročí potůček, kterému se o pár set metrů výše vyhnuly 60

Zlatá cesta Praha – Norimberk v úseku Trnová – Tachov – Bärnau a poté stočením se do leva vystoupí na mýtinu, po které pokračuje již jen jeden výraznější úvoz, zaříznutý do úbočí kopce(Obr 11). Úvozy se 200 metrů před brodem Studeneckého potoka sejdou do jednoho 4 metry hlubokého (Obr 12), tento je doprovozen ještě 1–2 větvemi staršího mělčího úvozu. Takto sejde cesta až k potoku, který původně přešla kolmo. Dnes potok v úseku 30 metrů teče bývalým úvozem. Z brodu se cesta 1,5 metru hlubokým úvozem vydá k brodu Sklářského potoka. Před ním se stočí doleva tak, aby jej překonala opět kolmo. Místo brodu je podstatně širší a mělčí než ostatní koryto potoka. Za brodem je patrný jeden hlubší úvoz (asi 2 metry) a v rozestupech paralelně ještě 3 mělčí úvozy. Z brodu se úvozy vydají přímo k hájovně Obora (dnes hájovna „U Zánvita“), na kterou po 100 metrech narazí. Hlavní úvoz vychází na dvůr, mezi budovu samotné hájovny a maštal. Ostatní úvozy půdorys hájovny nerespektují, lze tedy předpokládat, že jsou starší než stavby komplexu hájovny. 4.6. Od hájovny Obora k – k Brandnerově hájovně (Brandner Hegerhaus) „Při staré obchodní stezce nechal po třicetileté válce nový majitel tachovského panství Jan Filip Husmann z Namedy a Riolsburgu zřídit oboru s myslivnou“ zapsanou do zemských desek v roce 1659. Nabízí se otázka zda nestály v místech pozdější hájovny jiné stavby sloužící jako místo pro přípřah před příkrým a dlouhým stoupáním, jak ve směru na Tachov, tak i na Bärnau? Za hájovnou cesta přechází v pořadí třetí potok a po krátké rovince vchází do lesa V lese počíná strmě stoupat nejvýraznější úvozové pole z celé trasy Bärnau – Tachov. V šířce až 50 metrů se v lese podél cesty mezi hájovnami Obora a Hruškovna rozkládá úvozové pole s úvozy hlubokými do 3 metrů (Obr. 13 a 14). Z jejich hloubky a překrývání je patrné, že vznikaly postupně a vzájemně se nahrazovaly. Po úvozech jsou rozesety kameny, některé z nich značné velikosti. V jednom z úvozů je kámen, který vypadá jako opracovaný. (Po celé trase mezi Bärnau a Tachovem se nenachází jediná kamenná památka pocházející z doby využívání této cesty.) Přibližně ve 3/4 stoupání se nachází tůňka, její okolí je srovnáno do roviny a úvozy se jí vyhýbají. Před samotným vrcholem stoupání doslova vrazíme do Brandnerovy hájovny (dnes Hruškovna), která na úvozech stojí. Nestojí však na všech, zde je úvozové pole nejširší a vychází na louku, na které již stopy po úvozech zmizely. 4.7. Od Brandnerovy hájovny k Hollerově hostinci (Hollerwirtshaus) Cesta od Hruškovny, kde opouští CHKO Český les, pokračuje již jen jediným úvozem lemovaným nízkými stromy. Lze předpokládat, že v minulosti i zde byl svazek úvozů, ale tyto úvozy byly rozorány. Po ne příliš prudkém stoupání se cesta dostává přes horizont, ze kterého je veliký výhled do kraje. Asi 100 m od silnice se úvoz ztrácí a současná cesta uhýbá lehce vlevo. Tím dochází k tomu, že cesta ústí na silnici mezi přední a zadní částí obce Milíře o 100 metrů vlevo od úvozů pokračujících směrem k Tachovu. Původní cesta se pravděpodobně na louce před silnicí stáčela naopak doprava a plynule navazovala na další úvozy. Milíře jsou prvně zmiňovány v r. 1669, jako ves lesních domkářů. Po překročení silnice na Milířích cesta serpentinou prudce klesá po štěrkem a kamením zpevněné cestě. Jedná se o jedinou serpentinu, která se nachází po celé trase prezentované trasy mezi Bärnau a Trnovou. Po obou stranách serpentiny se táhnou výrazné úvozy. Za poslední zatáčkou se úvozy ztrácí. Je však možné předpokládat, že byly jako mnohé jiné, zničeny zemědělskou činností. Potvrzují to protáhlé prohlubně, které dávají tušit směr staré cesty. Po louce cesta vedla za skupinou stromů, prozrazujících osídlení v první polovině 20. století – Kamenička (západní samota). Nejde však přes tuto osadu zprava, jako současná cesta, ale zleva okolo křížku z 19. století. Současná štěrková cesta se od Kameničky odklání doprava a následně se stáčí vlevo přímo na hráz rybníka. Předpokládaná trasa staré cesty od křížku u Kameničky zvolna klesá po louce s neznatelnými stopami po úvozech. Překvapením je, když se v tmavé houštině objeví svazek hlubokých úvozů (Obr 15). Důvod hloubky je jasný. Cesta zde překonávala krátké, ale prudké klesání. Později byl v těchto místech těžen kámen a tak se po pár metrech úvozy propadnou přímo do jezírka, které tu po kamenolomu zbylo. Cesta dále pokračovala brodem přes Lužní potok. Přesné místo brodu nelze určit, protože zde byla později zbudována hráz Písařovského rybníka. Rybník zde již není, v 19. století se hráz protrhla a voda zaplavila s katastrofálními následky Tachov. Po překročení potoka cesta velice mírně stoupá k Hollerově hostinci, postaveném možná ještě v dobách slávy této cesty. Bohužel nepřečkal budování komunismu a dnes se nachází v rozvalinách, právě tak, jako o trochu níže Písařovský mlýn. 4.8. Od Hollerova hostince do Studáneckého mlýna (Schönnbrunner Mühle) Od Hollerova hostince cesta stoupá lesem příkřeji. Úvozy zde nejsou hluboké, ale jejich počet je na sledované trase nejvyšší. Pohybuje se mezi 10 až 15 úvozy. Na vrcholu stoupání cesta překračuje silnici mezi Mýtem a Písařovou Vescí. Za ní pokračuje na pastvině. Na jejím začátku je jeden úvoz v úseku 100 metrů zarostlý křovinami (Obr 16). V jednom místě si v něm dokonce armáda vybudovala úkryt. Dále je úvoz zaorán a je patrný jen jako lehká úžlabina. Ze satelitního snímku je jeho průběh jednoznačně čitelný. 61

Staré stezky 12/2008 Z pastviny cesta vstupuje do remízku, kde jsou sotva znatelné stopy po stavbách neznámého původu, vzniklé v zatím neznámé době a k neznámému účelu. Před Stříbrným rybníkem jsou v křoví patrné dva zbytky starého úvozu. Tento úvoz vede přímo na hráz, po které také přechází. Úvoz cesty vycházející od Stříbrného rybníka byl v rámci extenzivní zemědělské výroby v 2. polovině 20. století zaorán. Podle skalnatých ostrůvků zarostlých dřevinami je však možné jej předpokládat a ze satelitního snímku je trasa velice dobře patrná. Prohlubeň v poli jednoznačně míří k úvozům zarostlým náletem za silnicí mezi Mýtem a Studánkou. Od této silnice vede přímo na východ k Tachovu skupina 4–5 rovnoběžných úvozů, která je zarostlá náletovými dřevinami (Obr 17). Úvozy se volně svažují k brodu potoka 800 metrů pod Studánečkám mlýnem. Poblíž brodu se nachází neopracovaný kámen s vytesaným křížkem. Před brodem se úvozy scházejí do jednoho širokého. Současné koryto potoka se v délce 30 metrů zařízlo do bývalého úvozu a protéká jím. V usazeninách na bocích koryta jsou k nalezení střepy různého stáří. V místě, kde potok uhýbá vlevo, úvoz viditelně pokračuje dále. V jarních měsících je plný stojaté vody. 4.9. Od Studáneckého mlýna přímo k Tachovu, ne k Novému mlýnu (Neumühle) Za brodem se úvoz rozšiřuje do otevřené krajiny s vysokou mezí po levé straně. Po mírném stoupání pokračuje jeden úzký úvoz po rovině mezi poli. Na tomto poli je v mapě Františkova vojenského mapování zakreslena zajímavá odbočka doprava. Je možné, že se jedná pouze o cestu lokálního významu, ale její trasa obcházejíc z jihu Tachov, směřuje k Malému Rapotínu, kam zanedlouho dojde i trasa vedoucí přes Tachov. Že by se jednalo o středověký obchvat Tachova pro ty, kterým se nechtělo procházet městem Tachovem? Přibližně ve stejném místě je zakreslena i odbočka vedoucí k Novému mlýnu a dále do Tachova po dnešní silnici z Mýta. O této trase píší sudetští Němci i Minátová. Pokud se však na tuto odbočku neuhne a půjde se stále rovně, pak na úvoz v poli, před dalším brodem, v dnešní zahrádkářské kolonii, navazuje úvoz, rozšiřující se na obě strany (Obr 18). Následně cesta překročí v úzkém údolíčku brodem potok, za kterým jeden ze zahrádkářů využil hlubšího úvozu k vybudování sklípku. Z údolíčka, ve kterém se zahrádkářská kolonie nachází, vychází cesta kolmo na louku u současné silnice mezi Tachovem a Studánkou. Na této louce se úvoz ztrácí a není patrný ani ze satelitu. Tato trase je určitě starší, než trasa okolo Nového mlýna. Zatím je nejasné v kterém místě trasa cesty silnici přetíná a jak se napojí na nejvýraznější úvoz z celé popisované trasy (Obr 19) – vstup na předměstí Tachova (dnes ulice Máchova). Šíře úvozu je v horní části 25 metrů a hloubka je 6 metrů. Úvoz prochází zahrádkami a dále je v něm postavena prodejna potravin. V tomto místě se napojuje na stávající komunikaci vedoucí do obce Studánka. Kudy přesně cesta pokračovala není jasné. Mohla pokračovat bu po stávající ulici, ale ta se v místě napojení uhýbá vpravo anebo zde pokračovala přes dvorky domů postavených později při současné komunikaci. 4.10. Neznámá kaplička v úvozu Říšské cesty před vstupem do Tachova Z hlášení archeologa Mgr. Antonína Zelenky z Muzea Českého lesa v Tachově: Ve dnech 1. až 4. září 2006 byl proveden archeologický dozor při revizním výkopu na parcele číslo 3234/26 v Tachově, vyvolaný v souvislosti s potvrzením existence do skály zahloubeného objektu v blízkosti staré úvozové cesty, který se zde měl podle informace p. Františka Soukupa nacházet. V dotčené lokalitě byla potvrzena existence dobře zachované úvozové komunikace. Její hloubka svědčí o dlouhodobém používání a je možno ji spojit s průběhem tzv. Norimberské stezky směřující z Tachova směrem na Bärnau. Přesnou dobu používání nelze, jako u většiny komunikací určit, ale zdá se, že přetrvala hluboko do novověku. Zjištěné zbytky do svahu zahloubeného objektu lze interpretovat snad jako výklenek pro umístění svatého obrázku či křížku a datovat rámcově do novověku. Důležitým zjištěním jsou také doklady vrcholně středověkého osídlení na ploše severně od úvozové cesty, podle drobných zlomků keramiky datovaných do 15. století. 4.11. Město TACHOV Původní osada, hrad i královské město Tachov leží na levém břehu řeky Mže. Město samotné uzavírala nejméně 8–10 metrů vysoká a 140-180 cm silná okružní hradba do které bylo začleněno 26 věží a 3brány. Hradba byla specifická tím, že neměla dřevěné konstrukce. Útočník po vyšplhání na hradbu byl zcela odevzdán obráncům zajišujícím obranu z hustě řazených věží, nebo se bylo sebevražedné seskočit z vysoké výšky do obranné uličky, která procházela po celém vnitřním obvodu hradeb. 4.11.1. Velké předměstí Tachova Cesta od Norimberku přicházela ve středověku od jihozápadu do místa dnešní prodejny potravin v Americké ulici a v tomto směru pokračovala dále pravděpodobně po trase současných ulic až k mostu přes řeku u Říšské brány. V té době zde již mohlo stávat předměstí. 62

Zlatá cesta Praha – Norimberk v úseku Trnová – Tachov – Bärnau V roce 1421 v lednu Jan Žižka obsadil rychlým útokem předměstí. Vyděšení měšané si vyžádali pomoc u samotného císaře Zikmunda. Ten si vědom důležitosti katolického Tachova, spěchal městu od Plzně na pomoc. Mezitím vypukl na předměstí, kde se v období lednových mrazů ubytovalo Žižkovo vojsko, požár, který způsobil husitům značné materiální škody. V plamenech uhořelo mimo jiné i několik koní s vozy. Žižka se raději vyhnul střetnutí s početnějším Zikmundovým vojskem a od města odtáhl. Na tomto předměstí stával také špitál s kostelem Sv. Anny, jako náhrada za špitál u Sv. Máří Magdalény, vypálený husity. První ověřené zprávy pocházejí z poloviny 16. století. Stavba kostela bývala dřevěná a jeho poslední pozůstatky lehly popelem při požáru předměstí v roce 1877. 4.11.2. Říšská, později Zámecká brána Do hrazeného města cesta od Norimberku přicházela od jihozápadu, kde před vstupem do Zámecké (Říšské ) brány překročila po kamenném mostě neseném čtyřmi pilíři řeku Mži (Obr 20). Brána se skládala ze dvou samostatných staveb spojených koridorem hradeb. Z vnější brány se do dnešních dnů zachoval pouze fragment zdiva. Zámecká brána byla pro svůj úzký průjezd zbořena jako první již v 18. století. Je možné, že ti kteří nechtěli vstoupit do města měli možnost projít pod hradbami na jihu města, dnešní ulicí Zahradní a Vodní(na obrázku čárkovaná). Nevyhnuli se však nutnosti přebrodit řeku Mži. Zda se šlo vyhnout nutnosti přebrodit řeku a jít kolem ní dnešní ulicí Chodskou není pravděpodobné, protože ještě na katastrální mapě z roku 1838 tato cesta nebyla zakreslena. 4.11.3. Horní brána Horní bránou na severu města, v sousedství původní předlokační osady Tachov, se vycházelo směrem jak na Waldssasen, tak na Teplou. Brána vznikla jako součást původního opevnění a svou ryze účelovou stavbou se podobala hradebním věžím. Na vnitřní bránu navazoval koridor předbraní dlouhý asi 40 až 50 metrů ukončený další nízkou branou, která obsahovala strážnici a závoru. Ulička koridoru překonávala městský příkop široký v některých místech 45 metrů. Byla zbořena v roce 1871. Při této cestě stávala nádherná pozdně gotická Boží muka z roku 1522 v místě původní vsi Tachov (tzv. Gänsbühl) a další Boží muka o 200 metrů dále z počátku 15. století, dnes uložená v Muzeu Českého lesa. Stojí za úvahu proč je prostorová dispozice města uspořádána tak, že hlavní cesta vedoucí městem byla od severovýchodu na jihozápad. Neprocházela Tachovem ještě dříve než Říšská cesta jiná, v té době důležitější, stezka? 4.11.4. Dolní / Špitálská / Nízká brána Z města se na Kladruby, Stříbro, Plzeň, Praha vycházelo Dolní / Špitálskou / Nízkou branou ležící na jihovýchodě. Skládala se ze dvou nevysokých staveb spojených hradbou. Venkovní opevnění této brány bylo složeno ze dvou oblých bašt vytvářejících opevnění podobné barbakánu. Byla zbořena v roce 1865. Na vnější část dolní brány v současnosti upomínají dvě stavby, které ve svých zdech ukrývají její části. Je to budova zvaná Baroko a protější žlutá budova, bohužel určená ke zbourání. Tím se Tachované připraví o jednu z významných památek svého opevnění a typický starý vstup do města. 4.11.5. Tachov, Špitálské předměstí Říšská cesta z Tachova na východ vycházela Dolní branou přes Špitálské předměstí, pojmenované podle špitálu s kostelem Sv. Máří Magdalény, zřízeného patrně krátce po roce 1329 Křížovníky s červenou hvězdou. Špitál byl vypleněn husity při obléhání Tachova v roce 1421. Jeho zpustlou stavbu získali františkáni a přebudovali ji na klášter s kostelem. Po 200 metrech prošla cesta brodem Mži a vyšla před dalším kostelem – Sv. Wolfganga. Dnes obsahuje zbytky této svatyně bývalá sýpka v blízkosti starého židovského hřbitova. Pozdně gotický kostel měl pravoúhlý presbytář a malou plochostropou lo. Jeho zdi byly vyzdobeny freskami, jejichž zbytky jsou viditelné na jižní stěně. 4.12. Od Tachova do Trnové Cesta ze Špitálského předměstí dále pokračovala po současné Plzeňské ulice až k benzínové pumpě. Za ní se odchyluje lehce doprava na Malý Rapotín. V tomto úseku je patrný široký a hluboký úvoz, který je v současnosti do poloviny zasypán odpadem. Cesta od Tachova překonává mokřinu u Brtného potoka po hrázi, za kterou vznikl Jirský rybník. V jaké době byla hráz postavena není známo. Patrně v souvislosti s budováním nové cesty za panování Karla IV. Dříve cesta mohla vést přes Brtný potok v místě současné železnice. Za hrází rybníka cesta stoupá po úbočí kopce pod strmou strání ze které vystupuje smírčí křížek. Vpravo od staré silnice na Plzeň je na svahu dobře viditelné úvozové pole stoupající příkře vzhůru. Jsou zde jak klasické úzké úvozy, tak i jeden dosti široký (Obr 21). Cesta dále pokračovala po poli na křižovatku současných silnic na Trnovou, Pernolec a Oldřichov. Kousek za křižovatkou na kopci nad Pernolcem a Trnovou se tyčí pseudorománský kostelík sv. Anny Samotřetí. K tomuto 63

Staré stezky 12/2008 poutnímu místu se váže pověst o zázračném svatém obrázku, který se vždy po přemístění vrátil na své původní místo – starou borovici v lese u Trnové. Později na tomto místě u studánky vystavěl majitel lesa, jistý Mergl, malou dřevěnou kapli a obrázek byl do ní přenesen. Podle letopočtu na rámu obrazu se tak mělo stát r. 1723. Podle výřezu z mapy Josefského vojenského mapování toto odpovídá. Kolem roku 1826 nechal kníže Alfréd I. Windischgrätz postavit na tomto místě pseudogotickou svatyni, kterou následně jeho vnuk Alfréd I. Windischgrätz přestavěl v letech 1898–1902 na pseudorománský kostelík z žulových kvádrů. Státní silnice pod kostelíkem Sv. Anny vede přes úvozové pole, které následně sestupuje k Trnové v lese po levé straně silnice. Lesík je klínovitého tvaru a ve své horní části je až 50 metrů široký a úvozy se rozprostírají téměř po celé jeho šířce. Ve spodní části úvozy přejdou znovu pod státní silnici a tak vejdou do Trnové. 4.13. Trnová Ke krajině položené v bezprostřední blízkosti vsi Trnová se vztahuje jedna z nejstarších písemných zmínek v této oblasti. Již v roce 1177 je v listině, kterou kníže Soběslav II. obdaroval kladrubský klášter, zmíněno území rozkládající se od potoka Suchá až k potoku „Ternaua“ a Misa, dnešní Mže. Pokud ves ještě v této době neexistovala byla v krátké době založena klášterem a získala jméno po potoce, na němž byla vysazena. Potok Trnová, později nazvaný Kočovský, se dnes nazývá Sedlišský. V roce 1233 postoupila mělnická kapitula ves Trnovou kladrubskému klášteru. V roce 1352 je zde uváděn farní kostel, který patrně zanikl za husitských válek, poslední zmínka o něm je z roku 1425. V roce 1374 je prvně zmiňován světský majitel vsi vladyka Leo – Lev z Trnové. V roce 1404 je uváděn Hanuš (Jan) Trautenberg seděním na Trnové. K roku 1437 je výslovně uváděna tvrz. 4.13.1. Brod přes potok Trnová (dnes Sedlišský potok) V Trnové za prvním domem vpravo (bývalým hostincem Zur Sonne), kde cesta přejde do rovinky, začíná v lesíku vpravo od silnice postupně se prohlubující úvoz, který se zařízne až do hloubky 2-3 metrů (Obr 22). Úvoz se postupně rozšíří a otevře se do údolí potoka. Toto místo je až k potoku poměrně pevné. Na mapě Josefského vojenského mapování (1760) vede již cesta přes Trnovou v místě dnešní silnice. Na mapě Františkova vojenského mapování je vpravo od silnice, za domy orientovanými štítem již k současné silnici, zakreslen výrazný úvoz, cesta směřující k potoku však jím zakreslena není. Pod tímto úvozem musel být brod přes potok. V indikační skice vsi z roku 1838 cesta úvozem také vyznačena není. Z uvedeného lze soudit, že úvoz nacházející se v lesíku podél pravé strany státní silnice vedoucí obcí Trnovou bude staršího data. Na mapě Josefského mapování je zakreslen rybník s hrází v místě kde ústí úvoz, je tedy možné, že cesta přes Trnovou překračovala potok Trnovou po hrázi rybníka. Po přechodu potoka není patrné, zda cesta obešla tvrz Trnová, stojící na homoli přímo nad brodem, zprava nebo zleva po dnešní silnici. To bude předmětem další hledání. 4.13.2. Tvrz Tvrz stála v centru obce na tzv. Kellerbergu, který je vlastně kruhovým tvrzištěm o průměru kolem 35 metrů, odděleným od okolního terénu srpkovitým příkopem. Patrné jsou i stopy obvodové hradby, která tvrz uzavírala. Dva suterénní prostory jsou zaklenuty později nebo jsou v nich druhotně použitá gotická ostění. Dnes je na tvrzišti rumiště. Stala se z něho skládka odpadu, hnoje a vyřazeného nábytku. Pahorek je zarostlý křovím tak, že vyjma zimy je téměř neprostupný. Pouze v jedné části stojí neudržovaná chatka a druhotně použitý železný stánek na občerstvení. 4.13.3. Paralelní cesta k brodu Široký a Nováček popisují ve své práci úvozy v lese severně od Trnové a připisují je k trase, která vedla na Tachov od Damnova, přes Bezděkov, brodem u Jemnice a brodem přes Sedlišský potok severozápadně od Trnové s odbočkou do Trnové a Tisové. Tato trasa je velice pravděpodobná. Za brodem mezi Jemnicí a Bezděkovem je k vidění úvozové pole. Od kostelíka Sv. Anny vedla v minulosti pravděpodobně i cesta obcházející Trnovou zleva. Za lesíkem severovýchodně od kostelíka přecházela přes dnešní pole k cípu vystupujícího z hrany lesa rovnoběžného se silnicí na Trnovou. V lese je již k vidění svazek mělkých úvozů a na okraji lesa výrazný úvoz. Úvozy se s klesáním postupně prohlubují a roztahují se až do 40 metrů širokého úvozového pole. V místě přechodu do rovinky se postupně úvozy v terénu ztrácejí. Po překročení současné lesní cesty, kde se cesta svažuje k Sedlišskému potoku, se úvozy sjíždějí do jednoho výrazného úvozu, který prochází vpravo podél současné lesní cesty. Po pravé straně této cesty jsou taktéž terénní nerovnosti liniového charakteru, ale ty působí spíše jako prohlubně, které byly způsobeny nějakou těžební činností. Úvoz sestoupí až k potoku, kde cesta prochází, i v dnešní době, brodem na druhou stranu potoka. Za brodem vede bu po louce anebo po jejím okraji pod skalou, až k místu, které je dobře průchozí. Tímto místem se cesta vrátí zpět do východního směru a vystoupá úžlabinou od potoka na pláň Tachovské brázdy. 64

Zlatá cesta Praha – Norimberk v úseku Trnová – Tachov – Bärnau Od brodu po 50 metrech proti proudu potoka směrem k Trnové je vpravo louka s lehkou úžlabinou nacházející se v místě, kde mohl být taktéž jeden z brodů nebo na protilehlém břehu potoka je jediné místo kudy se dalo vystoupat od brodu směrem na Kladruby. Ostatní svah je skalnatý nebo hodně příkrý. Zde stopy po úvozech Říšské cesty - Zlaté cesty vedoucí od Bärnau končí a trasu kudy mohla cesta pokračovat dále na Kladruby, je nutné teprve prozkoumat a potvrdit. 5. Datování cesty 5.1. Datování podle psaných záznamů a kronik Ze zprávy o tom, že v r. 1126 nechal kníže Soběslav přebudovat opevnění některých důležitých lokalit v českém pohraničí, jmenovitě Přimdy, Zhořelce a Tachova lze vytušit, že v Tachově již nějaké opevněné místo existovalo dříve. Z výčtu hradů je patrné, že se jednalo o hrady ležící při obchodních cestách na vstupu do Čech. Z toho lze předpokládat, že Tachovem nebo v jeho blízkosti procházela důležitá obchodní cesta, která následně překračovala hranice. 5.2. Datování podle přesunu celnic a mýt Nejspíš ze Staré Plzně byla koncem 11. století přenesena celnice do Kladrub. Ty byly poté považovány za zemskou bránu. V roce 1331 byla celnice přenesena z Kladrub do Přimdy a v roce 1341 také do Tachova. Minátová uvádí k roku 1494, že na cestě leží ves Mýto a vybíralo se tady clo. Dále uvádí, že clo bylo přeloženo z Lučiny a trasa byla roku 1535 definitivně opuštěna. K roku 1605 je v seznamu významných městských mýt na prvním místě uvedeno mýto ve Svobodce vybírané na „Nové cestě“. Od roku 1777 je zmiňován císařský hraniční celní úřad v Pavlově Studenci. Čechura uvádí, že z Tachova vedla od nejstarších dob cesta k hranici od brány zvané později též Říšská (nacházela se poblíž starého hradiště v místech dnešního zámku) přes Mýto a Lučinu. Opuštěna byla koncem 16. století v důsledku budované obory pro zvěř a poté vycházela od Horní brány na Svobodku (sem byl přeložen výběr cla z Mýta) k Brance (1605). Z uvedeného výčtu vyplývá, že původní trasa Říšské silnice – Zlaté cesty z Tachova okolo Mýta byla definitivně přesunuta počátkem 17. století na trasu přes Svobodku. Je velice pravděpodobné, že trasa byla opuštěna již dříve, nebo jak je ukázáno v této práci, popisovaná cesta z Mýta přes Lučinu nevedla. Je tudíž možné, že počátkem 16. století vedla cesta z Tachova podél řeky Mže přes Lučinu a Oboru dále do Bärnau, jak ji popisuje Široký a Nováček. Proto bylo následně možné přeložit v roce 1535 clo z Lučiny jinam. Předpokládám, že místem, kam byla celnice přesunuta a které není v materiálech uvedeno, je Svobodka. Clo tam je potvrzeno až po vybudování nové cesty v roce 1605. Zda i tato nová cesta vedla přes Lučinu na Oboru není zřejmé. Úvozy za Oborou, o kterých se zmiňuje Široký s Nováčkem, tomu napovídají. Možná je však i jiná pohodlnější trasa, přes Branku, v místech současné silnice. 5.3. Datování podle stáří Kamenných památek O tom, že cesta z Horní brány směrem na Světce a Lučinu nebo Svobodku existovala již v 16. století, svědčí krásná žulová pozdně gotická boží muka, nacházející se za Čertovým mlýnem, v půli cesty z Tachova na Světce, datovaná letopočtem 1588. K nim se váže pověst, že v těchto místech opilá cikánka spadla z formanského vozu přímo pod jeho kola. Pro Říšskou cestu z toho vyplývá, že přinejmenším ve druhé polovině 16. století existovala pro vozy podstatně pohodlnější cesta z Tachova do Bärnau přes Svobodku. 5.4. Staré mapy 5.4.1. Mapa Erharda Etzlauba Nejstarší mapou zobrazující trasu Říšské silnice z Norimberka do Prahy je mapa z r. 1511 od Erharda Etzlauba z Norimberku. Ta uvádí ještě jako hlavní komunikaci cestu z Norimberku, přes Weiden a Tachov. Jelikož zobrazuje střední Evropu, je její měřítko příliš velké na určení podrobností. 5.4.2. Stichova mapa Na Stichově mapě pohraničních stezek a celních stanic z roku 1676 je uvedena pouze cesta z Tachova do Bärnau přes Svobodku (Frauenreith) 5.4.3. Josefské vojenské mapování V mapě Josefského mapování z 1764–68 popisovaná trasa cesty zakreslena není. Hlavní cesta mezi Tachovem a Bärnau vede přes Svobodku, Lučinu, Oboru a Pavlův Studenec. Na mapě jsou v určitých místech zakresleny terénní nerovnosti – stopy po hlubokých úvozech, svědčících o tom, že jimi kdysi v minulosti vedla cesta. Tyto úvozy odpovídají popisované nalezené trase. 5.4.4. Františkovo vojenské mapování V následném přesnějším vojenském Františkově mapování z let 1836–1852 jsou již dílčí úseky popisované cesty v mapě 65

Staré stezky 12/2008 patrnější. Cesta není zakreslena jako celistvá, a pokud byla využívána, tak jen dílče pro zemědělské účely. Jako hlavní cesta z Tachova do Bärnau je zakreslena trasa přes Svobodku a Branku, vyhýbající se Lučině a Oboře. Z map vyplývá, že popisovaná trasa cesty od doby ( 17. století), kdy se se zakreslováním cest započalo, již byla opuštěna a využívala se trasa přes Svobodku, zpočátku dále na Lučinu a Oboru, a poté následně změnila trasu ze Svobodky na Branku. 5.5. Podkovy Jednou z možností datace cest jsou podkovy. Kování koní je sice starého data, ale pro vzácnost železa bylo spíše výjimečné. Jízdní koně se většinou nekovali. Teprve na počátku tisíciletí, kdy vynález nového způsobu zapřahání za pomoci chomoutu dovolil ve větší míře používat koní také k tahu, bylo nutno namáhaná kopyta chránit. Až od 13. století se kování koní stalo zcela běžným. Podkova nejen že chránila kopyto, ale umožňovala lépe využít sílu zvířete, které se mohlo v terénu lépe zapřít. K tomu měla podkova na koncích ozuby. Teprve až v 15. století se objevily podkovy se zvýšeným čelním hmatcem, umožňujícím lepší přichycení kopyta a tím také ekonomičtější využití síly koně. Typy podkov se v různých obdobích lišily. K datování podkov můžeme využít jejich typologii podle knihy „Identifying metallic small finds“ (Obr. 23) a podle Dějiny hmotné kultury I. Pokud se na cestě vyskytují rané typy podkov, lze předpokládat, že cesta začala být využívána nejpozději v daném období používání těchto podkov. Je velice pravděpodobné, že cesta byla využívána už i v době, kdy koně ještě nebyli kováni. Zánik cesty lze datovat podle posledního typu podkov na cestě nalezených. Podle četnosti výskytu jednotlivých druhů podkov je možné určit i vytížení cesty v čase. Důležité však je uvědomit si, že používání podkov ve starším období nebylo tak časté. Podle předchozí metody a nálezů podkov v jednom krátkém úseku Říšské cesty, lze konstatovat, že cesta začala být využívána nejpozději v 11-12. století a nejvíce byla frekventována od 13. do 15. století. Poslední podkovy pocházejí z počátku 16. století. 6. Nebezpečí pro staré cesty Staré cesty, ty nejstarší, vznikly tak, že lidé prostě někudy chodili. Když lidé tudy přestali chodit, cesta zanikla a příroda si ji vzala nazpátek. Úvozy, které jsme společně procházeli jsou staré přinejmenším 500 let. Za tu dobu se je dařilo významně vymazávat z povrchu pouze člověku. 6.1. Na polích Je pochopitelné, že tam, kde cesta přestala být využívána, byla půda využita k zemědělskému účelu. Nenahraditelnou škodou je však řádění socialistického extenzivního zemědělce v druhé polovině 20. století, kdy mu padla za obě většina starých úvozů, v té době ještě stále používaných. Je to újma jednak z pohledu krajinotvorného, jednak z pohledu historického poznání a jednak rovněž z pohledu přepravního. Dnes totiž lze stěží chodit od vesnice k vesnici, aniž byste byli nuceni jít po silnici a to většinou ještě ne přímo, ale přes jinou, často střediskovou obec. V dnešní době zemědělských dotací EU počítaných na plochu obdělávané půdy, skýtá naději na obnovení některých ze starých cest pouze osvícený hospodář. 6.2. V blízkosti sídel Tam, kde se úvozy zachovaly a jsou v blízkosti města nebo vsi, byly a jsou vítaným úložištěm domácího odpadu. Tuto činnost, zavést jakoukoli nerovnost v terénu svým odpadem, má člověk téměř pudovou a jen osvěta má možnost ovlivnit některé z nás. Represe nic nezmůže, protože se vyvážení odpadu do přírodu nedá uhlídat. 6.3. V lesích Další ničení starých úvozů je způsobeno neznalostí, co to úvoz je a jaká cesta jím mohla kdysi vést. Při klasické těžbě nebo při kalamitách dochází k rozjíždění úvozů a také k jejich vyplňování odřezanými větvemi. Toto se napravit dá dobrou informovaností a spoluprací s lesními hospodáři. V našem případě máme štěstí a na spolupráci s Lesy České Republiky, polesí Přimda, jsme se již na domluvili. 6.4. Mizení kamenných památek Do devastace starých cest patří v neposlední řadě i kamenné památky, jako jsou smírčí kříže, Boží muka, celní kola, které z cest mizí, a už z přehnaného zájmu vlastnit takový objekt nebo zase z nezájmu o něj. Své dílo zkázy vykonala kulturní revoluce v 50. letech minulého století a náboženská nesnášenlivost tehdejšího režimu. Mezi ztrácené památky lze zařadit i gotické žulové bloky pocházející z jedné z tachovských bran, které byly druhotně použity v 19. století pro stavbu Městského pivovaru a při jeho nynějším bourání se část z nich i přes veškerou snahu upoutat pozornost oficiálních míst na tyto kameny (např. ostění lomeného oblouku brány) nepodařilo zachránit a skončily jako stavební kámen v základech novostaveb nebo pří stavbě jezu. Díky patří řediteli Sluměty (Služby města Tachova), panu Koptíkovi, který měl pro naši snahu pochopení. 66

Zlatá cesta Praha – Norimberk v úseku Trnová – Tachov – Bärnau 7. Příležitosti spojené se Zlatou cestou Vztahy mezi sousedícími Bavory a Čechy se i po téměř dvou desetiletích po pádu železné opony omezují, ve své většině, na oboustranné nákupní výlety. Větší spolupráci jednotlivých lidí a spolků neziskového sektoru chybí společná témata a aktivity, které by jim i dalším lidem daly příležitosti setkávat se a společně vytvářet hodnoty a tak vzájemně tvořit budoucnost. Tu budoucnost, která má okolo sebe prostor v okruhu celých 360 stupňů a ne jen 180°, tedy jeho poloviny, jak tomu bylo v minulosti, kdy Češi stáli otočeni zády k hranici a hleděli na východ čelem k světlým zítřkům, a kdy Bavoři bezmocně sledovali, jak výstavní vesnice při hranici boří budovatelské buldozery. Téma Zlaté cesty – Goldene Strasse svedlo dohromady dva spolky Terra Tachovia a Via Carolina a jejich členy k přátelství a ke společné spolupráci. Od roku 2001 společně pořádají na obou stranách hranice historické slavnosti s tématem společné historické cesty. Spolek Terra Tachovia je občanské sdružení zasazující se o posílení pozitivního vztahu Tachovanů vůči domovskému regionu, často vnímanému jako „příhraniční periferie“ a rozvoj různých forem spolupráce s partnery ze sousedních bavorských okresů. Spolek Via Carolina je občanské sdružení z bavorského Bärnau zasazující se o rozvoj spolupráce lidí a organizací podél historické Zlaté cesty. Společným cílem těchto spolků je vytvořit tradici příležitostí pro lidi z obou stran česko - bavorské hranice setkávat se a tvořit společnou budoucnost navázáním na vztahy, které byly v minulosti založeny na vzájemné výhodnosti, kdy hranice nerozdělovala, nýbrž spojovala. Bärnauský i Tachovský spolek byli v roce 2007 oceněni cenou „Stavitelé mostů“ za zásluhy o rozvoj česko-německého porozumění, udělovanou Centrem Bavaria-Bohemia v bavorském Schönsee za společný projekt Historische festspiele „Auf der Goldenen Strasse“ pořádané v letech 2001 až 2006. 7.1. Jedinečnost přeshraničního úseku Zlaté cesty mezi Bärnau, Tachovem a Trnovou Průzkum trasy a stop v terénu, ukázal, že se jedná o dlouhý (19 km) a až na malé kousky zachovalý úsek původní Říšské silnice - Zlaté cesty mezi Norimberkem a Prahou. Krajina hraniční oblasti Českého lesa vytváří autentickou kulisu cestování v liduprázdném prostoru, díky, bohužel, opatřením vytvořeným pro ochranu socialistického státu. Cesta vede krásnou přírodou a neruší ji ani velké silnice, ani obydlená místa. 7.2. Stezka pro koně a pěší podél Zlaté cesty Zapojení se do projektu hippostezek koordinovaného Plzeňským krajem je lákavé, ale je nutné citlivě zvážit, kudy trasu vést a jak tuto historickou trasu značit. Procházet se na koni po městě není bezpečné ani pro koně a jezdce, ani pro obyvatele. Proto se hippostezka musí svou trasou vyhnout Tachovu. Zamýšlena je trasa, kudy i v minulosti vedla cesta pro ty, kteří se městu chtěli vyhnout. Trasa vede od východního okraje Studánky jižně od města směrem na Malý Rapotín a dále na Pernolec a Trnovou. Cesta pro pěší může zavést hosty do Tachova od Mýta přes Světce s její výstavní jízdárnou, Knížecí alejí do města. Kudy však z Tachova na východ? Mimo státní silnici žádná turistická trasa po vedlejších polních nebo lesních cestách nevede. Je možné uvažovat zřízení cesty pro pěší ve dvou variantách. První vyjde z města podél Plzeňské ulice a napojí se u Malého Rapotína na Hippostezku do Pernolce nebo se za alejí na Minerálce vytyčí cesta směrem na Oldřichov a z Oldřichova lesem do Trnové. Při značení těchto cest je zapotřebí určitá citlivost, zvláště když jejich část vede CHKO Český les. Používaná značení cyklostezek, turistických a lyžařských tras i hippostezek nejsou pro značení památky jakou je trasa Zlaté cesty nejvhodnější, navíc v chráněné krajinné oblasti by tak mohlo dojít k přehuštění značkování a ztráty dojmu průchodu nenarušenou přírodou. 7.3. Střediska historie a kultury v krajních bodech přeshraničního úseku Záměrem spolků Via Carolina a Terra Tachovia je vytvořit v krajních bodech na úseku Říšské silnice – Zlaté cesty mezi Bärnau, Tachovem a Trnovou spojená střediska historie a kultury. Cílem spolků je podněcovat v dětech i dospělých chu i odvahu tvořit, nalézat zapomenuté postupy, předávat současné zkušenosti a dávat možnost si je prakticky vyzkoušet všem, kteří mají zájem o poznání života a umění doby, ze které vzešla současná evropská kultura. Hosté těchto dvou Zlatou cestou vzájemně propojených středisek se přímo a aktivně účastní života v různých obdobích středověku. Na bavorské straně hosté projdou od ranného, do počátku vrcholného středověku, aby se po Zlaté cestě v trase z období její největší proslulosti přesunuli na stranu českou, kde vrcholící a pozdní středověk ukazuje mimo jiné krásu a jedinečnost gotického slohu. Společnou nosnou myšlenkou je vytvořit místa setkávání, tvorby a experimentování lidí různých národností a věku, od dětí dychtících po poznání, až po mistry předávající své životní poznání. Cílem je umožnit dětem i dospělým, znalcům i amatérům metodami experimentální archeologie objevovat nebo se učit původní, často zapomenuté stavební, řemeslné a výrobní postupy nebo umělecké metody, typické pro dobu středověku, ale nejen pro ni. 67

Staré stezky 12/2008 Prostřednictvím zemědělského hospodaření, s návratem k plodinám, zvířectvu a postupům v minulosti užívaným, nechat zažít rozměr, typický pro středověk, který je v současnosti dosti opomíjen. Tím rozměrem je soužití s přírodou a respektování jejích zákonitostí, tolik důležitých pro přežití vůbec. 7.4. Zlatá cesta Norimberk – Praha jako komplexní produkt cestovního ruchu Současný zájem o zviditelnění Zlaté cesty Norimberk – Praha jak v Bavorsku, tak v Čechách, jako komplexního produktu cestovního ruchu dává oblasti Tachovska a Bärnauska možnost tématicky se zapojit. Současný stav poznání průběhu Zlaté cesty umožňuje její vyznačení mezi Bärnau – Pavlovým Studencem – Tachovem – Trnovou. Další prodloužení, až ke Kladrubům je závislé na pokračování terénního průzkumu. Pro zapojení původní popisované trasy do přeshraničního projektu turistického ruchu Zlatá cesta Norimberk – Praha jsou jako nejbližší potřebné následující kroky: • Archeologické potvrzení správnosti terénních reliktů nalezené trasy. • Vyčištění úvozů a záchrana těch úseků, které jsou zaváženy odpadem nebo jsou znehodnocovány z důvodu neznalosti průběhu trasy cesty. • Archeologický průzkum vybraných částí cesty. • Vytyčení souběžné turistické stezky pro pěší a hippostezky v blízkosti trasy Zlaté cesty a jejich napojení na systém turistických tras a hippotras, jak Plzeňského kraje, tak v Bavorsku. • Vyznačení trasy Zlaté cesty v úseku Bärnau – Tachov – Trnová a vytyčení význačných míst na trase kamennými milníky, které svým charakterem připomenou slavnou dobu této středověké komunikace. • Vytvoření naučné stezky „Cestování po Zlaté cestě“ i s upravenými kousky cesty do středověké podoby. • V současných krajních bodech vybudování zázemí pro pořádání společných akcí pro propagaci této významné historické památky. • Postupná výstavba středisek historie a kultury v obou krajních bodech úseku cesty. • Nalezení a potvrzení dalšího průběhu Zlaté cesty mezi Trnovou a Kladruby. Znalost trasy je dnes pouze teoretická. 7.5. Vytyčme Zlatou cestu kamennými milníky V roce 2008 bylo na Plzeňském kraji zažádáno o dotaci na projekt pro vytyčení význačných míst na trase Zlaté cesty v úseku Bärnau – Tachov – Trnová milníky, které svým charakterem připomenou slavnou dobu této středověké komunikace Projekt je ve spolupráci se Soukromou umělecko-průmyslovou školou Zámeček v Plzni. V průběhu historických slavností v roce 2008 v Bärnau a v Tachově budou spolky Terra Tachovia a Via Carolina ve spolupráci s profesory a žáky této umělecko-průmyslové školy, kamenosochařsky tesat jednotlivé milníky cesty, které budou následně zasazeny v terénu na místech Zlaté cesty. Spolupráce se Soukromou umělecko-průmyslovou školou Zámeček se osvědčila již v roce 2007 kdy na Historických slavnostech „Na Zlaté cestě“ při příležitosti výroční pouti Sv. Anny v Pernolci. Při této akci byly předvedeny veřejnosti tradiční výtvarné obory, které jsou na škole vyučovány. 8. Závěr Prošli jsme si společně 19 km kousek Říšské cesty – Zlaté cesty společně. Mezitím mi Vojta z kočárku přelezl do krosny a z ní zase slezl na zem a nyní už běhá po svých. Sice ještě ne dostatečně vytrvale, ale to přijde, až budeme objevovat trasu cesty z Trnové na Jemnici, Bezděkov, Damnov, Plezom, Lobzy, Lom, Benešovice a Láz do Kladrub. Nebo na Tisovou Ostrov, Novou Hospodu, Malovice, Holostřevy, Benešovice a Láz do Kladrub. Nebo … Popisovaný úsek cesty je pozoruhodný tím, že nebyla stavěna pro vozy, nevyužívala chůze po vrstevnici, ani, až na jednu výjimku, serpentiny. Obrazně řečeno vedla přímo za nosem nehledě na stoupání kopce. Vedla rovně po co nejkratší spojnici a pouze brody přes toky jí nepatrně odchylovaly od jejího západního směru (Obr. 24). Novější trasy, zejména trasa přes Svobodku a Branku, byly stavěny hlavně pro přepravu s vozy využívajíc terén pro snazší průchodnost. Počátek užívání cesty zatím nelze určit. Nejpozději bylo využívání cesty zahájeno počátkem 12. století a opuštěna byla v průběhu 16. století „Proč nás staré cesty zajímají? Jak řekl geolog, pan Václav Cílek: „Cesta to je pamě, to je nálada, vzpomínka. Cesta to je jako, když okamžik, který uplynul děláte opět přítomným.“ Cesta to je zároveň i budoucnost. Jdete po ní zvoleným směrem, ale přesto si nejste jisti, zda-li vás zavede tam, kam chcete. Nevíte koho na ní potkáte, jaké příležitosti vám přinese a jací budete až ji ujdete. S úctou Vojta a táta (Obr. 25). 68

Zlatá cesta Praha – Norimberk v úseku Trnová – Tachov – Bärnau Kontakt : Soukup Roman – Spolek Terra Tachovia Máchova 1651 cz – 347 01 Tachov Mobil +420 606 652 185 Fax +420 374 722 531 e-mail: [email protected]

Seznam použité literatury Jiří Čechura z Kladrub – Průběh středověké Řezenské a Norimberské cesty v západních Čechách, nevydáno Radek Široký, Karel Nováček – K počátkům Norimberské cesty na Tachovsku, Archeologia historica 23/98 Helena Minátová – Komunikace na území Českého lesa v letech 1500–1848, Sborník okresního muzea v Tachově 1979/12 Franz Busl (Kol. autorů) – Paulusbrunn, Interessengemeinschaft Heimatbuch Paulusbrunn, str. 159, kap. Die strassen, Mnichov 1984 Adalbert Busl, Bärnau – Stadt und Land, Weiden 2004 Jiří Jánský – Kronika česko-bavorské hranice I, Domažlice 2001 Jiří Spěváček – Karel IV. Život a dílo, Praha 1980 František Šmahel - Cesta Karla IV. do Francie, Praha 2006 Zdeněk Procházka – Historicko turistický průvodce – Město Tachov, Český les, Plánsko a Tachovsko, Nakladatelství Českého lesa, Domažlice Dějiny hmotné kultury I., Praha, 1985

69

Staré stezky 12/2008

Obr. 1 Trasa Norimberk – Praha s vyznačením popisovaného úseku

Obr. 2 Mapka trasy z Bärnau přes Tachov do Trnové

Obr. 3 Zaniklé úvozy v polích na satelitním snímku

Obr. 4 Mapka Mýta s vyznačenou „Starou obchodní cestou“ mezi Prahou a Norimberkem

70

Zlatá cesta Praha – Norimberk v úseku Trnová – Tachov – Bärnau

Obr. 5 Starý nákres ze17. stol. Říšská cesta z Bärnau na východ

Obr. 6 Úvoz od Pomezné

71

Staré stezky 12/2008

Obr. 9 a 10 Úvozy z Uhlířského vršku u potůčku

Obr 7 a 8 Úvozy na Uhlířském vršku

Obr. 11 Úvoz zaříznutý do úbočí Uhlířského vršku

72

Zlatá cesta Praha – Norimberk v úseku Trnová – Tachov – Bärnau

Obr. 12 Hluboký úvoz nad brodem Studeneckého potoka

Obr. 13 a 14 Úvozy pod Hruškovnou 73

Staré stezky 12/2008 Obr. 15 Nad Písařovským rybníkem

Obr. 16 Úvoz u Mýta

74

Zlatá cesta Praha – Norimberk v úseku Trnová – Tachov – Bärnau Obr. 17 Úvozy u Studánky

Obr. 18 Brod v zahrádkářské kolonii

75

Staré stezky 12/2008 Obr. 19 Velký úvoz před Tachovem

Obr. 20 Katastrální mapa Tachova 19. století

76

Zlatá cesta Praha – Norimberk v úseku Trnová – Tachov – Bärnau Obr. 21 Široký úvoz nad Jirským rybníkem

Obr. 22 Úvoz v Trnové

Obr. 23 Typologie podkov

77

Staré stezky 12/2008 – sborník referátů Obr. 24 Cesta z Tachova na západ

Obr. 25 Vojta a táta

78

2) Problémy památkové ochrany reziduí starých komunikací

Staré stezky 12/2008

Problémy památkové ochrany pozůstatků Zlaté stezky František Kubů – Petr Zavřel Úvod O Zlaté stezce, o jejích dochovaných pozůstatcích a o jejím dlouholetém výzkumu jsme na tomto fóru přednášeli již mnohokrát. A Zlaté stezky se bude týkat i náš letošní příspěvek. Zopakujme si stručně, co to Zlatá stezka byla. Zlatá stezka spojovala jako součást středověkého dopravního systému střední Evropy české země s německým Podunajím a se zeměmi na jih od něj. Název „zlatá“ ji provází od počátku 16. století jako výraz výnosnosti obchodu, který po ní proudil oběma směry přes Šumavu. Před tím se nazývala „pasovská“, „prachatická“, „solní“ a podobně. Trasa Zlaté stezky se pravděpodobně využívala již v pravěku, ale první zprávu o ní máme z roku 1010. Za několik let se tak bude slavit millénium Zlaté stezky. Pravděpodobně proběhne mimořádně slavnostní a atraktivní rekonstrukce pochodu soumarské karavany se solí z německého Pasova do českých Prachatic, mimořádné rozměry budou mít tradiční slavnosti Zlaté stezky v Prachaticích, Prachatické muzeum chystá otevření nové expozice Zlaté stezky, do které se promítnou výsledky našeho v té době již dvacetiletého výzkumu, zřejmě dojde i na vědeckou konferenci a to uvádíme jen ty nejdůležitější připravované akce. V plánu je i vybudování vzorového hohlwegu s modelem soumarské karavany, složené z figurín lidí a koní v životní velikosti. Mladá disciplína, zabývající se výzkumem starých komunikací, která ještě nemá ani jméno, tak dostane jakýsi první symbolický památník. Vrame se ale ke Zlaté stezce. V průběhu staletí se vytvořily tři větve, směřující z Pasova přes Šumavu do cílových měst v Čechách - nejstarší prachatická, mladší vimperská a nejmladší kašperskohorská. Provoz na nich stále narůstal, prvním vrcholem bylo relativně klidné 14. století, husitské války potom vývoj na dlouhou dobu přerušily a následoval největší rozmach v 16. století, o kterém jsme již vcelku dobře zpraveni a z něhož pochází i většina dochovaných pozůstatků a naším výzkumem objevených nálezů. Po tomto vrcholném století to však šlo rychle z kopce. Po pasovsko-bavorské obchodní válce o sůl na přelomu 16. a 17. století následovala třicetiletá válka, tvrdé mocenské prosazení monopolu habsburské soli a pozvolný zánik Zlaté stezky na počátku 18. století. Konec Zlaté stezky je zároveň výchozím bodem našeho dnešního příspěvku, nebo se v něm budeme zabývat osudem pozůstatků této slavné obchodní komunikace v terénu a následně problémy památkové ochrany těch z nich, které přečkaly bouře a nepřízeň času a lidského konání až do dnešních dnů. Od prvních desetiletí 18. století ruch na všech větvích Zlaté stezky postupně slábl a z frekventovaných komunikací se stávaly regionální spojnice stále nižšího řádu. Osud jednotlivých větví však nebyl stejný. Zatímco prachatická a kašperskohorská větev ztratily svůj mezinárodní rozměr a v některých úsecích klesly až na chodníky pro pěší, vimperská větev byla v dlouholetém procesu plánování a postupného budování modernější silniční sítě za Marie Terezie a jejích nástupců vybrána jako jediná perspektivní spojnice přes střední Šumavu do Podunají. Od poloviny 18. do počátku 19. století tu skutečně vznikla nová silnice, která na mnoha úsecích kopírovala trasu vimperské větve Zlaté stezky. Tento zdánlivě šastný osud byl však neštěstím pro pozůstatky této staré komunikace, nebo pod novou silnicí jistě mnoho z nich zmizelo. Toto období bylo určitě dobou prvního masivního ničení těchto pozůstatků, ničení, proti kterému nebylo obrany, nebo tehdy nikdo v této do budoucna směřující činnosti žádné ničení památek neviděl. Ne náhodou se krásné a velké tři systémy na vimperské větvi (kubohuský, žlíbský a na Obecním vrchu) dochovaly právě v místech, kde moderní silnice obcházela strmé stoupání přes hřebeny hor a odpojila se od historické trasy Zlaté stezky. Výstavba silnic se v prvních staletích po zániku Zlaté stezky vůbec ukázala jako hlavní ničitel pozůstatků této obchodní cesty. Na prachatické a kašperskohorské větvi k tomu došlo později až v průběhu 19. a na počátku 20. století. Například silnička od Soumarského mostu do Českých Žlebů téměř po celé své délce kopírovala prachatickou větev; pozůstatky se sice hojně dochovaly vedle ní (Radvanovický systém), ale lze předpokládat, že další koleje a úseky výstavbou této silničky zmizely. Mnohé pozůstatky mohla zničit také velká vichřice v roce 1870, která ničivě zasáhla celou střední Šumavu. Tehdy mohla být citelně postižena větev kašperskohorská od Zhůří až po Bučinu. Žádnou z těchto předpokládaných ztrát však nemáme zdokumentovánu a konkrétní ověřitelné ztráty máme zmapovány až od roku 1990, kdy začal systematický výzkum Zlaté stezky.

Zásahy do zachovaných pozůstatků Zlaté stezky po roce 1990 V památkovém zákonu č. 22/1987 Sb. o státní památkové péči, § 21–22 se praví, „že má-li se provádět stavební či jiná činnost na území s archeologickými nálezy, jsou stavebníci již od doby přípravy stavby povinni tento záměr oznámit Archeologickému ústavu a umožnit jemu nebo oprávněné organizaci provést na dotčeném území záchranný archeologický výzkum. 81

Staré stezky 12/2008 Vlastník (správce, uživatel) nemovitosti je povinen strpět provedení tohoto archeologického výzkumu“. Praxe je však od litery zákona na hony vzdálena. Uvádíme několik nejkřiklavějších příkladů z jednotlivých větví Zlaté stezky.

Prachatická větev V roce 1993 byly nad Prachaticemi zjištěny impozantní pozůstatky Prachatického systému Zlaté stezky, začínajícího již pod ostrou zatáčkou dnešní silnice Prachatice – Volary v prostoru pod Feferskými rybníčky v podobě úseku IIc1 (Kubů – Zavřel 2007, obr. 44, Tab. B). Vějířovitě se tu rozbíhají tři úvozové cesty, směřující do západního svahu hory Libín. Celý systém byl zdokumentován a v roce 1995 rovněž geodeticky zaměřen. V témže roce byl zničen při terénních úpravách, bez jakéhokoliv archeologického dohledu, právě zmíněná část IIc1 (obr. 1–2 ). Ještě hůře však může dopadnout celý Prachatický systém (obr. 3), pokud bude realizován megalomanský projekt výstavby sjezdovek vedoucích z Libína do údolí Feferského potoka. Právě v prostoru plánované výstavby se systém nachází (Kubů – Zavřel 2007, obr. 44) a jeho několik kolejí v nejvíce ohrožené východní části (IIb – IIc) patří mezi nejhezčí pozůstatky Zlaté stezky na českém území vůbec (obr. 4). Ne náhodou z této dolní části Prachatického systému pochází nejpočetnější soubor železných předmětů, dokazujících čilý provoz soumarských karavan zvláště v období vrcholného středověku a raného novověku. (Kubů – Zavřel 1995, 83–87). Další nebezpečí, které ohrožuje v posledních letech pozůstatky Zlaté stezky je těžba dřeva, která v místech polomů těžkou technikou poškozuje úvozové cesty, mění jejich podobu a často je i nenávratně ničí. Ani jedna akce tohoto typu nebyla zatím nahlášena. V roce 1994 jsme takové poškozování zjistili v horní části Prachatického systému v úseku IIa1 (Kubů – Zavřel 2007, 72, Tab. D). V hlubokém lese se tu táhne zhruba 150 metrů dlouhý závěrečný úsek západního proudu Prachatického systému, impozantní úvozová cesta (obr. 5) s úctyhodnými rozměry 2–4 metrů šířky dole a až 8 metrů nahoře a až 4 metry hloubky (Kubů – Zavřel 1995, 88). V době našeho průzkumu se v ní projížděl traktor, svážející polomové dřevo (obr. 6). V roce 1998 prachatickou větev Zlaté stezky vážně zasáhl dálkový plynovod Záblatí - Lenora, který na několika místech zkřížil její trasu. Je příznačné, že jsme tuto skutečnost zjistili náhodně, akce nebyla ohlášena. Teprve okamžité jednání s investorem (Jihočeské plynárny České Budějovice) umožnilo na ohrožených místech provést záchranný archeologický dozor. První lokalitou byly Albrechtovice, těsně pod zatáčkou silnice vedoucí z osady do Záblatí (obr. 7). V terénu tu na povrchu žádné pozůstatky nejsou patrné. Z písemných pramenů však víme, že Zlatá stezka procházela osadou Albrechtovice a musela proto nepochybně procházet i plynovodem ohroženým prostorem mezi úsekem IV1 a osadou Albrechtovice (obr. 8). Krajina je tu uměle proměněná v louku, kterou uvedený dálkový plynovod přeal. Na obou stěnách vyhloubené rýhy se objevily profily spodní části úvozové cesty (obr. 9). Na povrchu již tento úvoz zmizel, ale pod ním se jeho profil výrazně rýsoval v žluté písčité půdě, od níž se zřetelně odlišoval tmavějším zbarvením. Z jeho výplně pochází i zlomky keramiky, datovatelné obecně do 16. století, tj. do vrcholné doby provozu na Zlaté stezce (Kubů – Zavřel 2007, 79 – 81). Další poškozenou lokalitou je Blažejovický systém, který byl plynovodem přeat v jeho dolní části (obr. 10–11), která je zde tvořena dvěma větvemi a to konkrétně v úsecích VIIb3 a VIIb4. V pásech odhrnuté zeminy byly následně položeny dvě sondy (obr. 12–13), které poprvé v rámci Zlaté stezky umožnily nahlédnout do stratigrafie úvozových cest (Zavřel 1999, 85–97). Plynovod narušil dále trasu Zlaté stezky na několika místech v okolí Volar (obr. 14), kde se bohužel nepodařilo provést záchranný archeologický výzkum. Volary, které patřily k nejdůležitějším soumarským osadám na českém území s doloženým osídlením již od 13. století, se v devadesátých letech staly místem dalších neohlášených stavebních aktivit. Přímo v prostoru úseku XI, kde se trasa dělí do dvou směrů (obr. 15-16), byla postavena moderní čerpací stanice, která s velkou pravděpodobností zničila řadu zajímavých archeologických situací souvisejících s provozem na stezce (Zavřel 2007, 122–127). Výše zmíněný plynovod pokračoval dále až do prostoru Soumarského mostu, další důležité lokality prachatické větve Zlaté stezky (obr. 17–18). Výkopy procházely i místem s nálezy středověkých podkov (Kubů – Zavřel 2007, 131–132). Archeologický dozor stavby zde však nezjistil žádné další nálezy ani archeologické situace. Jako naopak pozitivní případ dodržení zákona o památkové péči z prachatické větve Zlaté stezky můžeme uvést výstavbu mostu v těsné blízkosti Blažejovického systému. Povodeň v roce 2002 zde zničila starý most přes řeku Blanici (obr. 19) a výstavba nového (obr. 20) byla včas investorem ohlášena archeologickému pracovišti Prachatického muzea, které zde mohlo provést řádný záchranný výzkum (obr. 21). Ten pak přinesl řadu zásadních poznatků, z nichž nejdůležitější byl objev sídliště z období mezolitu přímo na trase Zlaté stezky. Tento objev představuje jeden z nejdůležitějších argumentů pro doklad využívání trasy pozdější středověké obchodní komunikace již v období pravěku (Kubů – Zavřel 2007, 103).

82

Problémy památkové ochrany pozůstatků Zlaté stezky Vimperská větev Ani systémy na této větvi nebyly ušetřeny ničení při těžbě dřeva bez archeologického dozoru. V roce 1996 byl takto poškozen Kubohuský systém, který se táhne v délce téměř dvou kilometrů severně od osady Kubova Hu (Kubů-Zavřel 2007a, 109, Tab. F). Těžkou technikou byla, bohužel, nejvíce poškozena jeho centrální část IV4 (obr. 22), která se zde rozvětvuje až do pěti kolejí (Kubů-Zavřel 2007a, obr. 69), z nichž největší dosahuje šířky až osmi metrů (obr. 23). Asi ne náhodou bylo při průzkumu detektorem kovů v roce 1998 získáno právě z tohoto prostoru nejvíce nálezů (Kubů-Zavřel 2007a, 104–106, obr. 70, 76), včetně těch mimořádných v podobě železného kopí a třmenu ze 16. století (Kubů-Zavřel 2007a, obr. 77). Ani tato akce nebyla ohlášena a tak jen můžeme litovat dalších nálezů, které zde patrně přišly vniveč. Stejně jako na prachatické větvi i na větvi vimperské byla část trasy Zlaté stezky ohrožena sjezdovkou pro lyžaře. Ta byla budována v roce 2004 nad Horní Vltavicí v prostoru, kde trasa Zlaté stezky klesala od zaniklé osady Havranka k dnešní obci (Kubů-Zavřel 2007a, 115, Tab. H). Vlastní sjezdovka se nachází v těsné blízkosti dochovaného úseku VI1 (obr. 24). Zde se však akci, jejímž investorem byla obec Horní Vltavice, podařilo včas zachytit, dozorovat a výše zmíněný pozůstatek Zlaté stezky uchránit před zničením. I tak však unikla jedna stavba velkého rodinného domu, postavená bez archeologického dozoru přímo v trase Zlaté stezky pod výkladovou tabulí naučné stezky. Dalším specifickým druhem poškozování archeologických nemovitých památek je činnost vojáků, zvláště před rokem 1989. Z jižních Čech můžeme uvést řadu odstrašujících příkladů ničení např. mohylových pohřebiš i památek jiného druhu ve vojenských výcvikových prostorech. V tomto směru nezůstala ušetřena ani Zlatá stezka. Na vimperské větvi to je vojenské opevnění Kořenný u Strážného, budované a pravděpodobně nedokončené v souvislosti s očekávaným vpádem napoleonských vojsk v letech 1808-1809 (Kubů-Zavřel 2007a, 154). Vnitřní plocha pevnůstky, chráněná mohutným hliněným valem a příkopem, je silně poškozena okopy a zemljankami (obr. 25). S trochou nadsázky je možno konstatovat, že to, co nedokázal Napoleon, dokázala Československá lidová armáda při svých přípravách na válku. Samostatnou kapitolou je stav dosud stojících památek, přímo souvisejících s provozem na Zlaté stezce. Konkrétně se jedná o hrad Hus na prachatické větvi (Kubů-Zavřel 2007, 93–95) a o hrad Kunžvart na větvi vimperské (Durdík-Kubů-Zavřel 2002, 139–172). Oba se nacházejí v havarijním stavu. Nedostatek financí způsobuje jejich viditelné chátrání. Hrad Hus se ještě před několika lety prezentoval s tak zvanou „bránou“ (obr. 26), ve skutečnosti otvorem v západní hradební zdi. Ta se však na začátku devadesátých let 20. let zřítila a z této partie hradu zůstalo jen torzo. Situace není o mnoho lepší ani v případě hradu Kunžvart. Obytná věž se viditelně rozpadá a padající kameny ohrožují případné návštěvníky (obr. 27). Je velmi pravděpodobné, že pokud nedojde v brzké budoucnosti k nějakému záchrannému zásahu, zůstanou v příštích desetiletích z věže jen rozvaliny. Obrovským problémem současné archeologie jsou nezákonní detektoráři. Jejich nájezdy a archeologické lokality jsou devastující a současná legislativa i výkonná moc jsou prakticky bezmocné. Neděláme si iluze, že by tohoto řádění byla ušetřena i Zlatá stezka, a možná jsme jim i my sami, bohužel, dali svými pracemi do ruky návod. Několik konkrétních jedinců máme v tomto směru v podezření, a to je i jeden z důvodů, vedle záměru odborného (získání předmětů vhodných k datování), proč nalezené systémy na jednotlivých větvích Zlaté stezky prohledáváme detektorem kovů sami. Alespoň tak část movitého dědictví Zlaté stezky zůstane zachována i pro budoucí generace a neskončí na černých trzích a burzách nebo v Německu. Stavební ruch porevolučního období zasáhl i Zlatou stezku. Po pádu železné opony a následného zvýšení dopravy mezi Českou republikou a Německem se ukázala nutnost vybudovat nové komunikace. Na vimperské větvi je to zejména nová silnice mezi Horní Vltavicí a Strážným, která se přiblížila k trase Zlaté stezky (obr. 28). Tato akce byla řádně dozorována, nikoliv však její pokračováni na německém území, kde jsme museli bezmocně přihlížet likvidaci úvozových cest pod osadou Philippsreut.

Kašperskohorská větev Na této větvi v důsledku odstraňování polomů po orkánu Kyrill hrozí těžba dřeva Horskokvildskému a Kvildskému systému Zlaté stezky. Ani nepřekvapuje, že tyto těžařské akce nejsou, jako obvykle, ohlášeny. Budeme se snažit situaci sledovat a zabránit podle našich možností případným ztrátám a devastacím.

Závěr Míru ztrát od zániku Zlaté stezky na počátku 18. století až po dnešní práh 21. století a třetího tisíciletí můžeme vcelku dobře zhodnotit díky dvěma odborným počinům. Na počátku stojí záslužná práce týmů habsburských, pasovských a bavorských kartografů, kteří ve třicátých létech 18. století na tu dobu velmi podrobně zmapovali tehdy ještě téměř intaktní systém Zlaté 83

Staré stezky 12/2008 stezky s mnoha detaily a podrobnostmi, které lze dodnes nalézt a ověřit v terénu. Z jejich map lze spolehlivě zjistit, jak vypadala Zlatá stezka před začátkem tereziánského období s jeho dalekosáhlými reformami, které prostřednictvím zahájení výstavby nové silniční sítě postihly i trasy Zlaté stezky. A tento počáteční stav dnes můžeme porovnat s výsledky téměř dvacetiletého výzkumu pozůstatků téže Zlaté stezky na přelomu druhého a třetího tisíciletí, tj. zhruba po necelých třech staletích. Výzkum české části Zlaté stezky je dnes prakticky ukončen a do map jsou zaneseny ne-li všechny, tak jistě převážná většina úseků úvozových cest, které přečkaly tato necelá tři staletí. Porovnáním map kartografů z počátku 18. století a výsledných map našeho výzkumu se nám poměrně přesně negativně promítne to, co během staletí do dnešních dnů zmizelo a co se dochovalo. Dalo by se i vyčíslit procento dochovanosti Zlaté stezky, a až se podobné výzkumy rozběhnou i na jiných starých cestách, mohli bychom tento údaj i porovnávat s dalšími a později z toho i vyvozovat nějaké obecnější závěry. Ale to je již hudba budoucnosti, hudba doby, v které se rodící nové vědní odvětví o starých komunikacích rozvine do větší košatosti a získá i větší vážnost. My všichni tady si to jistě přejeme!

Literatura: Durdík, T. – Kubů, F. – Zavřel, P. 2002: Hrad Kunžvart, Castellologica bohemica 8, 139–172. Kubů, F. – Zavřel, P. 1995: Prachatický systém Zlaté stezky, Zlatá stezka 2, 74–98. Kubů, F. – Zavřel, P. 2007: Zlatá stezka. Historický a archeologický výzkum významné středověké obchodní cesty. 1. Úsek Prachatice – státní hranice. České Budějovice. Kubů, F. – Zavřel, P. 2007a: Der Goldene Steig. Historische und archäologische Erforschung eines bedeutenden mittelalterlichen Handelsweges 2. Die Strecke Winterberg - Staatsgrenze. Passau 2007. Praxl, P.: Der Goldene Steig. Grafenau 1983 (2. vyd.) Praxl, P.: Die Straße nach Böhmen - vom Saumsteig zur Bundesstraße, in: Dorn, E.: Heimat an der Grenze. Gemeinde Philippsreut. Philippsreut 1997, 175–194. Zavřel, P. 1999: Záchranný archeologický výzkum v dolní části Blažejovického systému prachatické větve Zlaté stezky, Archeologické výzkumy v jižních Čechách 12, 85–97.

84

Problémy památkové ochrany pozůstatků Zlaté stezky

Obr. 1 Geodetické zaměření dolní části Prachatického systému

85

Staré stezky 12/2008 Obr. 2 Zničený úsek IIc1 v Prachatickém systému

Obr. 3 Geodetické zaměření celého Prachatického systému 86

Problémy památkové ochrany pozůstatků Zlaté stezky Obr. 4 Jedna z ohrožených úvozových cest v dolní části Prachatického systému

Obr. 5 Horní část Prachatického systému 87

Staré stezky 12/2008 Obr. 6 Těžká technika ničí úvozové cesty

Obr. 7 Další ohrožení starých komunikací představují stavby dálkových plynovodů

88

Problémy památkové ochrany pozůstatků Zlaté stezky

Obr. 8 Zlatá stezka v okolí Albrechtovic. Šipka ukazuje místo porušení její trasy dálkovým plynovodem

89

Staré stezky 12/2008

Obr. 9 Odhalený profil Zlaté stezky u Albrechtovic Obr. 10 Dolní část Blažejovického systému

90

Problémy památkové ochrany pozůstatků Zlaté stezky Obr. 11 Dálkový plynovod přeal dolní část Blažejovického systému

Obr. 12 Umístění sond v dolní část Blažejovického systému

91

Staré stezky 12/2008 Obr. 13 Blažejovický systém, sonda 1/98. Odhalené zbytky dláždění Zlaté stezky

Obr. 14 Dálkový plynovod u Volar

Obr. 15 Zlatá stezka u Volar. U silnice nad Brixiho dvorem porušila její trasu stavba čerpací stanice

92

Problémy památkové ochrany pozůstatků Zlaté stezky Obr. 16 Nová čerpací stanice u Volar vyrostla v místě, kde se Zlatá stezka odděluje od dnešní silnice Volary – Lenora

Obr. 17 Dálkový plynovod v okolí Soumarského mostu

93

Staré stezky 12/2008

Obr. 18 Zlatá stezka u Soumarského mostu

Obr. 19 Starý most přes Blanici, zničený povodní v roce 2002

94

Problémy památkové ochrany pozůstatků Zlaté stezky Obr. 20 Výstavba nového mostu přes Blanici

Obr. 21 Archeologický výzkum při výstavbě nového mostu přes Blanici

Obr. 22 Geodetické zaměření Kubohuského systému

95

Staré stezky 12/2008 Obr. 23 Centrální část Kubohuského systému

Obr. 24 Úsek VI1 nad Horní Vltavicí

Obr. 25 Opevnění Kořenný u Strážného

96

Problémy památkové ochrany pozůstatků Zlaté stezky Obr. 26 Hrad Hus na staré pohlednici

Obr. 27 Hrad Kunžvart. Současný stav

97

Staré stezky 12/2008

Obr. 28 Stavba nové silnice u Strážného v blízkosti trasy Zlaté stezky

98

Staré stezky 12/2008

Památková ochrana reliktů historických pozemních komunikací Legislativní a odborné problémy a jejich možné řešení Dušan Cendelín

Můj příspěvek je motivován osobní zkušeností, kterou jsem získal v souvislosti s ochranou reliktů koncem devadesátých let dvacátého století. V té době jsem se obrátil na Národní památkový ústav v Brně se žádostí o pomoc při památkové ochraně několika reliktů starých cest. Byly a jsou dosud z mého pohledu natolik významné, že jsem jejich ochranu považoval víceméně za samozřejmost. Jednalo se o tyto tři lokality: 1) Rozsáhlé soustavy opuštěných úvozů kolem lokality Spálený mlýn na přechodu říčky Chvojnice východně od Kralic. Z historického hlediska se jedná o doklad dopravního pohybu na jedinečné spojnici Brněnska s Třebíčskem a západní Moravou. 2) Relikt upraveného sestupu k brodu severně od Spáleného mlýna na stejné trase jako u bodu 1. Tento relikt je na větvi, která byla potřebná pro vozovou dopravu. Vznikla z nutnosti eliminace příkrých svahů u Spáleného mlýna a představuje zcela názorně a jedinečně poslední fázi cesty z Brněnska na Třebíčsko před vznikem císařské silnice na této trase. Opuštění této větve pro vozy lze tedy i poměrně přesně datovat, navíc se dochovala mapka z 18. století, která ji přesně zobrazila v souvislosti s plánováním císařské silnice. 3) Úvoz tvaru hlubokého žlebu, který představuje sestup k brodu přes potok Veverka poblíž hájovny Prádelna nedaleko hradu Veveří u Brna. Nebyl pro svůj sklon vhodný pro vozovou dopravu, teprve později byl přetnut cestou s menším sklonem, takže lze vidět dokonale jeho průřez. Právě toto přetnutí voznicí naznačuje, že se asi jedná o velice starý relikt, pravděpodobně předcházející dobu vzniku hradu, kdy již použití vozů se dá považovat za nutnost. S velkou mírou pravděpodobnosti je zde tímto reliktem zachycena trasa po návrších východního okraje Boskovické brázdy, předcházející pozdější propojení přes sídelní osady v témže směru. Reakce pracovníků Národního památkového ústavu v Brně na mou iniciativu byla velice vstřícná. Navštívili se mnou navržené lokality, byla provedena detailní a názorná fotografická dokumentace. K žádosti na Ministerstvo kultury byly připojeny všechny požadované dokumenty, hlavně výseky katastrálních map s přesným zakreslením objektů navržených k ochraně. Důležitou složkou žádosti bylo zdůvodnění ochrany těchto objektů, v tomto případě především z hlediska historického nebo historicko-geografického. Toto zdůvodnění jsem vypracoval a přiložil k ostatním dokumentům.Vše se zdálo naprosto v pořádku, přesto pokus o ochranu výše zmíněných lokalit ztroskotal. Ministerstvo kultury totiž požadovalo, aby odborné zdůvodnění ochrany bylo vypracováno nebo alespoň stvrzeno archeologickou institucí resp. profesionálním archeologem, protože podle současných představ (či. předpisů ?) se na úvozy cest nahlíží jako na archeologický objekt. Tedy stejně jako na pravěké valy hradiš, středověké zříceniny, novověké polní šance atp. Vzhledem k výskytu a četnosti těchto zemních tvarů na celém našem území je sama tato klasifikace více než problematická, v okamžiku podání žádosti na ministerstvo však šlo o něco jiného. Prakticky to znamenalo vzít své zdůvodnění ochrany tří lokalit a obrátit se na profesionálního archeologa, který by „posvětil“ toto zdůvodnění svým podpisem. To jsem odmítl především proto, že jsem to pokládal za tichý podvod, poněkud zavánějící nedávnou minulostí. Rovněž velice pochybuji, že by se našel archeolog, který by se ponížil natolik, aby se k tomuto podvodu, tedy k podpisu práce kterou nevypracoval, podvolil. Tolik k nezdařenému pokusu o ochranu několika reliktů cest. Hlavní problém spočívá v klasifikaci stop po pozemních komunikacích. Nahlíží se na ně jako na archeologický objekt, ale přitom nejsou objektem archeologických výzkumů v celé své komplexnosti, která je právě nutná pro posouzení jejich významu. Archeolog nanejvýš konstatuje jejich přítomnost, navíc vždy jen v souvislosti s jiným výzkumem, zpravidla nějakou sídelní lokalitou. Nikdy neuvažuje v (komunikačních) souvislostech přesahujících danou archeologickou lokalitu. Zemní tvary komunikačního původu, které by si zasloužily ochranu státu, se však v naprosté většině případů vyskytují mimo lokality, ke kterým je zaměřena pozornost archeologické obce. Význam těchto útvarů není v jejich prosté existenci, ale především v historicko-geografických souvislostech konkrétních stop komunikací na konkrétním území. Území někdy velice rozsáhlém, které se ani s velkou mírou nadsázky nedá označit za archeologickou lokalitu, tedy ani za objekt hodný pozornosti archeologů. Zkoumání reliktů cest a řešení historických dopravních tras je zcela samostatný badatelský obor, a to poměrně mladý a teprve se postupně rozvíjející. V celkové historiografii má nejblíže k historické-geografii a s archeologií má společnou pouze 99

Staré stezky 12/2008 skutečnost, že mimo jiné pracuje i s konkrétními hmatatelnými důkazy v krajině a druhotně využívá některých archeologických poznatků. V současné době je v našem státě něco kolem pěti osob, které se zabývají průzkumem a registrací reliktů starých cest (i celých tras) systematicky. Přibližně stejný počet pak jen velice příležitostně, někdy jen v náznacích a při řešení jiných zadání. Toto je holý fakt, ke kterému se musí nejprve přihlížet, bude-li se v budoucnu uvažovat o památkové ochraně některých významných stop historických pozemních spojů. Mají-li se z těch tisíců stop, které se v naší krajině nachází, vybrat ty nejvýznamnější hodny památkové ochrany, bude třeba začít právě u těch badatelů, kteří o ně projevují soustavný zájem a průběžně je zkoumají, registrují a zčásti i publikují. Jejich schopnost posudku reliktů cest může být posuzována právě publikační činností na toto téma. Jiné řešení v současné době nevidím. Pouhá aplikace klasických historiografických disciplin je snad možná pouze při teoretickém a velmi obecném zpracovávání linií historických tras (často pak problematických), zcela však selhává, když je třeba hmatatelných důkazů. A právě jedině ty je možno památkově chránit, nic jiného. Aby se tento příspěvek nestal jen nic neřešícím konstatováním, dovoluji si předložit několik návrhů, které by mohly proces ochrany reliktů starých cest usnadnit. A také z něj udělat přijatelně seriozní záležitost. 1) Definitivně vyřadit relikty starých cest ze skupiny objektů archeologické povahy (tedy i z pravomoci archeologů) a v rámci možností tuto skutečnost i kodifikovat. Pokud by ministerský aparát trval na nějakém zařazení, bylo by možno relikty cest klasifikovat kupříkladu jako druhotné antropogenní zemní tvary (tedy vzniklé nezáměrně-druhotně ). Kromě reliktů cest by k nim mohly patřit například i meze zaniklých polí, krajinné prvky po důlní činnosti atp. 2) Krajské pobočky Národního památkového ústavu by měly iniciovat požadavek na vyjmutí těchto zemních tvarů z pravomoci Ministerstva kultury s tím, že schvalovací proces ochrany by byl zcela v pravomoci těchto poboček. Jednak by to urychlilo celé řízení, ale hlavně je to zcela logické. Proč by se na procesu schvalování měl podílet byrokratický aparát státu, který na ochraně nejen není zainteresován, řekněme občansky-„pocitově“ jako lokalitě blízká pobočka, ale který ani tuto lokalitu nikdy přímo neuvidí a nenavštíví. V požadavku by se mělo zdůraznit, že se jedná o lokality, které nebudou vyžadovat žádnou (hlavně finanční) intervenci státu jako mnoho jiných chráněných lokalit. Krajské pobočky by pak měly v tomto případě pouhou oznamovací povinnost ve vztahu k Ministerstvu kultury. 3) Relikty starých cest v naprosté většině případů nevznikly cílenou lidskou činností, ale činností přírodní, která začala a byla většinou dlouhodobě podporována narušováním zemského povrchu pohyby člověka v krajině. Z tohoto důvodu je vyhodnocování jednotlivých reliktů cest nesmírně obtížné a s tím zároveň i jejich možné zařazování do skupiny hodné památkové ochrany. O značné relativitě posuzování reliktů svědčí i občasné polemiky mezi badateli, kteří se těmito krajinnými útvary zabývají. Relikty cest se nedají prakticky datovat, protože nevznikaly v jediné chvíli, ale dlouhodobě, někdy patrně celá staletí i více. Aby měl jakýkoliv návrh na památkovou ochranu alespoň minimální váhu, tedy i smysl, bylo by asi nutné dodržet několik základních pravidel. Dle mého soudu jsou to tato: a) Návrh na památkovou ochranu reliktu historické pozemní komunikace by mohl podat kdokoliv. Tedy fyzická osoba i jakákoliv instituce (obecní úřad, NPÚ, Archeologický ústav atd.) s tím, že předloží i důvody tohoto návrhu. b) Konečné slovo před vypracováním oficiální žádosti by však měli mít zainteresovaní badatelé, kteří se problematikou specielně reliktů starých cest zabývají. Jejich výběr, tedy badatelů, by mohl být věcí Národního památkového ústavu v tom kterém kraji a kritérium výběru by se mohlo vztahovat k dosavadní publikační činnosti těchto badatelů. Jiná kritéria se nevylučují. c) Neměla by to být však pouze jedna osoba, a to ani v tom případě, že je sama autorem návrhu na památkovou ochranu. Minimální počet by měl být více než dvě osoby. Nebylo by od věci zachovávat i lichý počet zúčastněných pro případ, že by nedošlo k jednoznačné shodě a bylo by nutno se přiklonit k většinovému názoru. S polemikou při posuzování navrhovaných reliktů je třeba předem počítat. d) Základní skupinu badatelů-(„specialistů na relikty cest“) by doplňovali další, kteří by měli „jen“ poradní hlas, nicméně připomínky dané jejich odborností by bylo nutno respektovat. Nebo přinejmenším k nim přihlížet. Jsou to odborníci s tímto zaměřením: d1) Geolog. V některých případech je nutno odlišit antropogenní tvar od přírodního. Badatelé kolem reliktů tyto rozdíly v naprosté většině poznají, konzultace geologa by přicházela v úvahu jen v případě větších polemik. Geolog by byl rovněž vítán při detailním popisu stavu reliktu, případně v popisu podloží a jeho odolnosti na vodní erozi. d2) Historik. Opět by byl zapojen do procesu schvalování návrhu jen v případě neshod ve skupině posuzovatelů, jejíž jednotliví členové se historií (především ve vztahu k dopravnímu pohybu) logicky rovněž musí zabývat, a to poměrně důkladně. 100

Památková ochrana reliktů historických pozemních komunikací d3) Archeolog. V podstatě by stál mimo schvalovací proces, jen by mohl upozornit na jisté doložené skutečnosti, které by mohly pohled na daný relikt cesty upřesnit. Konkrétně jde o upozornění na arch. nálezy v blízkém i vzdálenějším okolí reliktu. d4) Dopravní inženýr. Tato specializace by byla asi využívaná naprosto výjimečně. Při objevu nějaké staré jednoduché dopravní stavby (ty skutečně velice vzácně existují ve formě náspu, zářezu, průseku skalou, zpevnění dna vodoteče na brodu), nebo při posouzení trasy, která se na vzniku reliktu podílela. e) Aby památkově chráněný relikt nebyl ničen, je třeba jej vhodně označit jako ostatní památkové objekty. f) Protože se naprostá většina reliktů cest nachází v zalesněném území, bylo by vhodné již při schvalovacím procesu kontaktovat konkrétního majitele či správce lesa. Především proto, aby se došlo k nějakému kompromisu, pokud by památková ochrana reliktu narušovala praktické potřeby majitele ve vztahu k dané lokalitě. Také proto, aby se způsob těžby dřeva v daném místě přizpůsobil povaze chráněného objektu a tento neničil. Tolik k památkové ochraně reliktů historických pozemních spojů. Domnívám se, že výše naznačené návrhy nejsou neakceptovatelné. Tedy především pro badatelskou obec. Je třeba doufat, že budou akceptovatelné i mimo ni. Mám na mysli především odborně nezainteresovaný státní aparát.

101

Staré stezky 12/2008 Seznam autorů

Dušan Cendelín, Vizovice [email protected] Ing. Jan Černohlávek, Brno [email protected] Zdeněk Fišera, Jilemnice [email protected] PhDr. František Kubů, Prachatické muzeum, Velké náměstí 13, 38301, Prachatice, tel. 388 311 419 [email protected] Mgr. Petr Nový, Středočeské muzeum Roztoky u Prahy, Zámecká 1, 252 63 Roztoky, tel. 233 930 319, kl. 23 [email protected], [email protected] Ing. Roman Soukup, Tachov [email protected] PhDr. Petr Zavřel, Jihočeské muzeum v Českých Budějovicích, Dukelská 242/1, 37001, České Budějovice, tel. 387 316 116 (14) [email protected]

Staré stezky 12/2008 sborník referátů z 12. semináře 23. dubna 2008 Redakce: Jitka Matuszková Grafická úprava: Jarmila Marvanová Sazba: Hana Baláová Tisk a vazba: NPÚ ÚOP v Brně Vydal: Národní památkový ústav, územní odborné pracoviště v Brně nám. Svobody 8 [email protected] www.npu.cz Za obsahovou a stylistickou úroveň jednotlivých příspěvků odpovídají jejich autoři. ISBN 978-80-86752-62-4 102