SBORNÍK příspěvků z odborné konference

VELITELSTVÍ VÝCVIKU – VOJENSKÁ AKADEMIE

SBORNÍK

příspěvků z odborné konference

Zvýšení bezpečnosti provozu vozidel ozbrojených sil

Pořádáno pod záštitou velitele Velitelství výcviku – Vojenské akademie

VYŠKOV 2013

Konference na téma „Zvýšení bezpečnosti provozu vozidel ozbrojených sil“, 5.-6. listopadu 2013, Vyškov

Redaktoři:

kpt. Ing. Jaroslav OMELKA, mjr. Ing. Rudolf KUBĚNKA

ISBN 978-80-904625-4-0

2


OBSAH Obsah ……………………...…………………………………………………………...

3

Jaroslav KRÁL

Podmínky provozu vojenských vozidel a způsoby výcviku k jejich zvládnutí .............

5

Dana ČERNOCHOVÁ, Vlasta REHNOVÁ, Robert KOTÁL Inteligentní dopravní systémy ve vozidle a jejich vliv na chování řidiče .......................

12

Otakar KONSBUL Absence pedagogiky ve vzdělávání a výchově řidičů ....................................................

21

Martina MAZÁNKOVÁ, Dalibor ZVONEK, Václav PÍŠA, Dušan VÍTŮ Odstupy nákladních vozidel ............................................................................................

35

Gustáv KASANICKÝ, Pavol KOHÚT Problematika bezpečného odstupu pri špecifickej dopravnej nehode ............................

53

Robert KLEDUS, Marek SEMELA, Albert BRADÁČ, Aleš VÉMOLA Možnosti spatření chodců v extravilánu za snížené viditelnosti .....................................

66

Jiří PRNKA Železniční přejezdy a možnosti zvyšovaní bezpečnosti využitím nízkonákladového zabezpečení .....................................................................................................................

80

Irena KUČEROVÁ, Jiří JUZA, Jan KŘENEK, Petr SEMMLER Národní výzkum dopravních nehod – vybrané případové studie ...................................

91

Jaroslav MACHAN, Pavel NEDOMA, Jiří PLÍHAL Stanovení vlivu asistenčních systémů na průběh stability jízdy v rámci projektu E-VECTOORC .................................................................................................

107

Martina MAZÁNKOVÁ Zvyšování bezpečnosti silničního provozu v systémovém pojetí ..................................

116

Josef JERGL Metodika výuky (nejen) v autoškole ..............................................................................

122

3


Pavel SVOBODA Trenažery - drahá hračka nebo nutná pomůcka při výcviku řidičů? ...............................

130

Jaroslav STULÍK Bezpečnost provozu vozidel v resortu ministerstva obrany ............................................

137

Robert NETRVAL, Dušan VÍTŮ Příprava řidičů – příslušníků Vojenské policie ...............................................................

145

Jan BAJGAR Nebezpečná jízda je drahá ..............................................................................................

148

Ivan BARTOŠEK Alternativy ve výcviku řidičů vozidel ozbrojených sil ...................................................

151

Tiráž ...………………………………………………………………………………….

156

4


PODMÍNKY PROVOZU VOJENSKÝCH VOZIDEL A ZPŮSOBY VÝCVIKU K JEJICH ZVLÁDNUTÍ Jaroslav Král 1

ABSTRAKT K organizaci, metodice a řízení výcviku vojenských řidičů je potřebné přistupovat cílevědomě, systematicky, názorně, tvůrčím způsobem a podle konkrétních podmínek. Přitom je nutné neustále hledat nové metodické přístupy, které zabezpečí úplné a kvalitní splnění stanovených úkolů. Výcvik řidičů musí být zaměřen na zvládnutí techniky i taktiky jízdy s vozidly v různých terénních a povětrnostních podmínkách a za různé viditelnosti, k získání rozhodnosti, smělosti, samostatnosti, iniciativy a důvěry v kvalitu vozidel a využití jejich technických možností. Získávání a zdokonalování znalostí, dovedností a návyků v řízení vozidel lze zkvalitňovat a upevňovat zevšeobecňováním a využíváním progresivních zkušeností z praktického výcviku nebo zahraničních operací a efektivním využíváním moderních výcvikových prostředků. 1. ÚVOD Bezpečné řízení vozidel se zajišťuje jejich včasnou a kvalitní přípravou k jízdě, použitím nejvýhodnějších způsobů a pravidel řízení vozidel v souladu s jejich technickými možnostmi. V závislosti na terénních podmínkách musí být řidiči vedeni ke správnému vyhodnocení terénu, správné volbě směru a nejvýhodnějšímu režimu jízdy. Dosažení vysoké průměrné rychlosti jízdy s vozidlem mimo cesty spočívá v umění správně vyhodnotit viditelnost, zvláštnosti a charakter terénu a překážek, udržovat optimální jízdní režim vozidla, při dodržování všech zásad správného ovládání za daných podmínek. Značný vliv na dovedné řízení vozidel v členitém terénu má schopnost dlouhodobého nepřetržitého pozorování a správná a rychlá orientace pro určení nejvýhodnějšího směru jízdy, zhodnocení terénu z hlediska průchodnosti vozidla a jeho možností zdolávat překážky a zátarasy. Řidiči musí mít návyky pro výběr správného místa a způsobu pohybu s ohledem na snížení zranitelnosti vozidla palbou nepřítele a vytváření příznivých podmínek osádce pro pozorování a řešení stanovených úkolů. Při procvičování techniky řízení vozidla z řešení taktických úkolů by měl řidič znát maskovací vlastnosti terénních tvarů a jejich využití pro skrytou jízdu a manévrování. Řidič musí být připraven k dlouhodobé činnosti v napjaté, složité a rychle se měnící situaci, musí vydržet velké psychické nebo fyzické zatížení a současně vést aktivní bojové úlohy. Je potřebné v maximální možné míře přibližovat situace při praktickém výcviku v řízení skutečným bojovým situacím. Podmínkou pro splnění těchto požadavků je neustálá modernizace učební a výcvikové základny a její efektivní využívání k výcviku, včetně řidičských trenažérů a moderních technických prostředků a zařízení. Toto jsou nezbytné předpoklady pro připravenost řidičů na působení v konfliktech, které můžou generovat ze současných ohnisek nepokojů ve světě. 1

plk. Ing. Jaroslav Král, Velitelství výcviku-Vojenská akademie, Vyškov, tel.: +420973451931, fax.: +420973451930, e-mail: [email protected]

5


2. METODY A ZPŮSOBY PRO VÝCVIK ŘIDIČŮ DO ZAHRANIČNÍCH OPERACÍ Řidiči si musí osvojit správnou techniku jízdy v mezních situacích při průjezdu terénních překážek na hranici maximálních technických možností vozidla. Musí znát způsob pro překonání přírodních překážek s ohledem na adhezi při určitých klimatických podmínkách. Řidiči musí umět správně volit rychlostní stupně a přídavná zařízení s využitím znalostí fyzikálních zákonitostí pro jízdu v extrémním terénu. Důležitá je dovednost pro volbu ideální jízdní stopy k bezpečnému překonání terénní překážky s rozpoznáním možností vozidla a vlastních řidičských schopností. Povstalci často vedou palbu ze zamaskovaných a opevněných postavení, rozmístěných na svazích hor nebo na zavlažovaných polích a sadech. V několika případech provedli léčku na úzkých horských komunikacích zneškodněním prvního a posledního vozidla konvoje, a tím zastavili celou kolonu. Na úzkých komunikacích bylo velmi obtížné se rychle otočit a objet poškozené vozidlo. Kudlička [1] uvádí, že v horském údolí Gumbad povstalci vedli palbu zpoza hromady kamení, poté uprchli kanálem pro odtok vody z tajícího sněhu a zmizeli v blízkém horském pásmu. Velení konvoje předpokládalo, že hlavní silnice podél řeky bude s největší pravděpodobností zaminována, a proto byla vybrána pro přesun náročnější a delší horská komunikace. Postupovali podél řeky mimo dosah účinného dostřelu zbraní povstalců. Po 400–500 m narazili na klikatou, málo udržovanou horskou stezku. Konvoj sjel později dolů, zpět na hlavní komunikaci podél řeky a pohyboval se rychlostí 60–80 km/h z dosahu nepřátelské palby. Příprava řidičů musí proto vycházet z poznatků a zkušeností při jízdě konvojů vozidel v zahraničních operacích a pravděpodobného charakteru terénu a silnic v místě nasazení. Řidič musí být schopen vybírat úkryty pro zastávku vozidla a ovládat pravidla řízení při sesedání a nasedání osádky za jízdy. Těmto podmínkám musí být přizpůsobeny výukové metody, výcvikové postupy, vybavenost řidičského cvičiště a charakter výcvikových prostorů. 2.1.

ŘÍZENÍ VOZIDEL VE SLOŽITÝCH TERÉNNÍCH PODMÍNKÁCH

Speciální znalosti a dovednosti pro řízení vozidel jsou vyžadovány pro jízdu v písčitém, bažinatém a kamenitém terénu. Většinu pouště tvoří pohyblivé písečné pahorky a duny, pohyblivé a nepohyblivé písky, písečné bouře a písečné víry. Zalesněné bažiny se vyznačují střední členitostí, rozsáhlými lesními masívy, bažinatými úseky s malým počtem komunikací. Lesní cesty jsou úzké, s množstvím zatáček. Uprostřed lesních masívů a na planinách jsou vykácená místa, padlé stromy, pařezy a balvany různé velikosti. Kameny jsou roztroušeny na vrcholech kopců, na svazích, v nížinách i v bažinatých úsecích terénu a rašelině [2]. Horský terén je charakterizován strmými svahy, prudkým stoupáním a klesáním, specifickými jízdními a klimatickými podmínkami a zvláštnostmi horských vodních překážek. Při sezónním rozvodnění vodních toků a zavlažovacích kanálů vlivem rychlého tání sněhové pokrývky v horách (březen – červenec) a vlivem náhlých přívalových dešťů (jaro a podzim) hrozí nebezpečí povodní, rozbahnění terénu, sesuvy půdy a ztížené překonávání vodních toků.

6


Obr. 1 Dráha pro nácvik jízdy v extrémně složitém terénu To vše má podstatný vliv na vedení bojové činnosti vojsk a na techniku řízení vozidel. Horské cesty vedou obyčejně údolím, soutěskami, úžlabinami, koryty řek, po úzkých úbočích, podél svahů, do svahů, přes průsmyky a hřebeny hor. Zpravidla jsou s četnými zátočinami, úzké, mají prudká stoupání a klesání, nepřehledné zatáčky, omezenou šířku vozovky, kamenné závaly, úvozy, strmé srázy a přechody přes horské potoky. Zvláštnosti horského terénu vyžadují pečlivý průzkum a znalosti pochodové osy, odpovídající přípravu techniky k jízdě a kvalitní přípravu řidičů pro získání návyků při řízení vozidel v extrémním terénu. 2.2.

ŘÍZENÍ VOZIDEL PO SILNICÍCH A V OSADÁCH

Pro zvládnutí techniky jízdy na silnici je důležité cvičit řidiče ke zvládnutí nestandardních taktických situací při řízení v konvoji vozidel. Jsou to především způsoby zajištění přesunu vozidel pro zamezení předjíždění nebo zařazení do konvoje, blokování křižovatky, nájezdu, místa otočení konvoje, kruhového objezdu, nácvik výjezdu ze slepé ulice, postup při prorážení zátarasu, zásady činnosti při zastávce, vyproštění osob nebo vozidla. Nedílnou součástí tohoto výcviku musí být nácvik manévrování s vozidlem v zastavěném (omezeném) prostoru osady. Řidiči by se měli při jízdě umět vyhýbat dírám ve vozovce nebo čerstvě opraveným a vykopaným místům na vozovce, která vypadají podezřele. Řidiči by měli být cvičeni, jakým způsobem zdolávat nebo objet překážky, vynutit si násilný postup přes improvizovaný zátaras nebo se otočit zpět. Je nutno dodržovat stanovenou rychlost a mezery mezi vozidly v závislosti na provozu, množství křižovatek a nepředvídatelných překážkách na cestě. Pokud konvoj zpomalí, vozidla by měla mít menší mezery mezi sebou, aby se nikdo nedostal mezi vozidla. Řidiči by měli umět jet ve stopách vozidla jedoucího vpředu. Při přesunu v noci je třeba dodržovat větší vzdálenosti a stanovit pravidla pro používání předních světel. Vozidla se často porouchají nebo zapadnou v těch nejnevhodnějších okamžicích. Vzhledem ke sklonu povstalců využívat takových situací by se mělo procvičovat samovyproštění a vyproštění (odtažení) vozidel pod palbou nepřítele [3].

7


Obr. 2 Dráha pro nácvik dodržování bezpečné vzdálenosti mezi vozidly Ke zvládnutí krizových situací na silnici je nutné provádět výcvik pro správný odhad délky brzdné dráhy pro bezpečné zastavení vozidla před překážkou při intenzivním brzdění na povrchu se sníženou nebo rozdílnou adhezí. Následně je důležité provádět nácvik správného odhadu délky brzdné dráhy pro dostatečné snížení rychlosti vozidla a přesné vedení vozidla při vyhýbacím manévru na povrchu se sníženou adhezí. Souběžně se musí provádět nácvik vedení vozidla v ostré zatáčce při průjezdu po povrchu se sníženou adhezí v kombinaci s vyhnutím se nečekané překážce.

Obr. 3 Dráha pro nácvik jízdy ke zvládnutí smyku na silnici

8


Na tento výcvik lze navázat v přípravě řidičů vozidel s právem přednostní jízdy. První část jejich výcviku spočívá v nácviku řízení ve střídavých zatáčkách (slalom) vysokou rychlostí. Další částí je zvládnutí předjížděcího manévru (losí test) podle metodiky VDA. Poslední části praktického výcviku je nácvik zvládání krizových situací simulovaných z reálného silničního provozu (vjetí cyklisty do křižovatky, nenadálý vstup chodce do vozovky apod.) s využitím technických prostředků. Speciální výcvik vojenských řidičů je celkově vhodné a potřebné zaměřit na zdokonalování jejich řidičských dovedností pro řešení krizových situací při jízdě v terénu a především na silnici. Jeho podstatou musí být inovace výuky a výcviku s cílem jejich přiblížení se reálným situacím a činnostem při používání vojenských vozidel. Přínosem pak bude menší zranitelnost osob nebo vozidel z činnosti protivníka a zvýšení reálných možností pro úspěšné dokončení úkolů v zahraničních operacích. 3. TECHNICKÉ PROSTŘEDKY PRO NÁCVIK SPRÁVNÉHO ZPŮSOBU JÍZDY Technické prostředky umožňují výcvik v nebezpečných a k nehodě náchylných situacích, které nemohou být vyzkoušené při skutečném řízení vozidla. Informace z mozku řidiče (psychická aktivita) podmiňuje jeho konání (somatická aktivita) v kritické době. Automatické procesy pak probíhají mimo vědomou pozornost řidiče na základě vyvolané reakce z cvičiště, nárokují si malé množství zdrojů pozornosti, probíhají rychleji a zvyšují tak bezpečnost jízdy. Tyto metody je potřebné aplikovat do úpravy výuky a výcviku řidičů se zaměřením na nácvik automatizovaných dovedností při řízení vozidla. Nedílnou součástí výcviku v řízení vozidel by proto mělo být použití simulátorů pro praktický výcvik osob ke snížení následků dopravních nehod. Cílem výcviku je ukázat řidičům a osobám přepravujícím se ve vozidlech důležitost trvalého a správného používání bezpečnostních pásů. Jejich využití pro bezpečnost osádky si řidiči uvědomí při simulaci dopravní nehody s převrácením vozidla. Význam simulace se projevuje i při ukázce pohybu neupevněných předmětů v prostoru vozidla. Vyvrcholením praktického výcviku na simulátoru je metodický postup pro bezpečné vystoupení z převráceného vozidla.

Obr. 4 Simulátor převrácení vozidla Princip výcviku na simulátoru nárazu je založen nejdříve na určení odhadované bezpečné vzdálenosti řidičem pro stanovenou rychlost jízdy instruktorem. Dalším krokem je 9


nastavení odpovídající celkové brzdné dráhy pro druhé vozidlo (vozík) na časovači simulátoru, který následně iniciuje časově odpovídající rozsvícení brzdových světel prvního vozidla při předpokládané reakční době 0,6 s řidiče druhého vozidla (vozíku). Pokud je odhad vzdálenosti správný dojde k bezpečnému zastavení vozidla (vozíku). Pokud je odhad vzdálenosti nedostatečný, řidič nedokáže včas reagovat – brzdit a dochází k nárazu do modelu vpředu jedoucího vozidla.

Obr. 5 Simulátor nárazu vozidla 1 - model vpředu jedoucího vozidla 3 - vozík simulátoru

2 - nakloněná plošina 4 - časovač simulátoru

Cílem výcviku na simulátoru náklonu je předvést řidiči a osobám přepravujícím se ve vozidle důležitost trvalého a správného používání bezpečnostních pásů. Jejich význam pro bezpečnost osádky si uvědomí při jízdě v bočním náklonu, kdy hrozí převrácení vozidla. Řidič si dále prověří nebo posílí svoji dovednost při řízení ve stresové situaci, ve které může dojít ke zranění při nekontrolovatelném pohybu vozidla. Důležitým prvkem výcviku na tomto simulátoru je také ověření technických možností vozidla a získání důvěry v jeho takticko-technická data stanovená výrobcem.

10


Obr. 6 Simulátor náklonu vozidla Řidiči vojenských vozidel by po výcviku s využitím technických prostředků měli být schopni rozpoznat dopravní situaci, automaticky učinit potřebná rozhodnutí k bezpečnému provádění jízdních úkonů v rámci defenzivního způsobu jízdy a zabránit možné dopravní nehodě. 4. ZÁVĚR Pro úspěšné splnění stanovených úkolů při nasazení v zahraničních operacích je nutné u řidičů vypěstovat návyky zabezpečující dovedné řízení vozidel za podmínek blízkých bojové situaci. Bezpečné řízení vozidel se zajišťuje také jejich kvalitní přípravou k jízdě a použitím nejvýhodnějších způsobů a pravidel řízení vozidel v souladu s jejich technickými možnostmi. Procvičení techniky řízení se musí provádět v podmínkách charakteristických pro pravděpodobný prostor působení, nejvyšší možnou rychlostí, v různých terénních a povětrnostních podmínkách. Posloupnost plnění jednotlivých cvičení při výcviku v řízení vozidel ve složitých terénních podmínkách a po silnicích a v osadách je důležité slaďovat s řešením úkolů v taktickém výcviku tak, aby úkoly výcviku v řízení přispívaly ke kvalitnímu plnění taktických úkolů. Optimalizace přípravy řidičů následně povede k získání znalostí a dovedností, které jsou potřebné pro plnění bojových úkolů v zahraničních operacích, snížení rizika dopravních nehod a ztrát na životech nebo materiálu.

LITERATURA [1] KUDLIČKA, K., Taktika povstalců v příkladech, Vyškov: Odbor doktrín VeV-VA, 2012, 48 s. [2] MÍREK, J., Pravidla řízení bojových vozidel, Praha: Ministerstvo národní obrany, 1977, 252 s. [3] KUDLIČKA, K., Zkušenosti z přesunů vojsk s důrazem na ochranu před improvizovanými výbušnými systémy, Vyškov: Správa doktrín ŘeVD, 2007, 50 s.

11


INTELIGENTNÍ DOPRAVNÍ SYSTÉMY VE VOZIDLE A JEJICH VLIV NA CHOVÁNÍ ŘIDIČE Dana Černochová, Vlasta Rehnová, Robert Kotál 2 ABSTRAKT V současné době existuje mnoho různých informačních a komunikačních dopravních systémů a stále se vyvíjí další. Vedle pozitivních stránek těchto zařízení je potřeba upozornit také na rizika spojená s jejich instalací a používáním. Problematika inteligentních dopravních systémů umístěných ve vozidle je nahlížena ze tří aspektů: jako problém rozhraní člověk-stroj, z hlediska informační zátěže řidiče a z hlediska rizika pozornostního rozptýlení řidiče. Vzhledem k tomu, že je stále více aktuální problematika účasti starších řidičů v silničním provozu, článek se krátce zabývá také vlivem inteligentních technologií na bezpečnost řízení u řidičů-seniorů. 1. ÚVODEM Zvyšující se dynamika a hustota silničního provozu nutí k zavádění zařízení s využitím možností technického rozvoje. Projevuje se snaha zvýšit bezpečnost účastníků silničního provozu zavedením regulačních opatření, které budou zlepšovat informovanost řidiče, zvyšovat jeho komfort při řízení vozidla, případně eliminovat či korigovat jeho chyby. Systémy dokážou sledovat a vyhodnocovat reakce řidiče, umí vidět tam, kam řidič nedohlédne, rozeznat předměty ve tmě, upozornit na překážku. Vedle pozitivních aspektů však mohou představovat rizika, která jsou předmětem výzkumů. Automobily jsou v současné době vybaveny stále častěji novými informačními a komunikačními technologiemi. Kromě pojmu inteligentní dopravní systémy je užíván také výraz telematika, který vznikl spojením slov telekomunikace a informatika. Nejčastěji se hovoří o dopravních systémech ADAS (Advanced Driver Assistence Systems) a IVIS (In Vehicle Information Systems). V souvislosti s jejich zaváděním probíhají výzkumy ohledně mentální zátěže, vnímání, vlivu na pozornost řidiče, procesu zpracování informací, případných změn postojů a dopravního chování. U systémů, které varují před kolizí, bylo např. zjištěno, že mají nejdříve na řidiče pozitivní efekt, pokud je informační display dobře umístěn. Avšak z déle dobého hlediska dochází k tomu, že se řidič „učí“ najíždět těsněji k překážce či udržovat menší rozestupy. Dalšími nežádoucími produkty „ulehčení“ řidiči může být ztráta potřebných dovedností (předvídavosti, orientace v neznámém terénu pomocí klasického navádění), snížení kognitivních aktivit, zaměření pozornosti k vnitřku vozidla a přehlédnutí dopravního značení či kritického děje mimo vozidlo. Stejně nebezpečným se jeví i falešný pocit bezpečí, tendence využít získaný čas jinými aktivitami nebo si jen odpočinout, přílišné soustředění se na funkce systémů (např. testování navigace záměrně odlišným jednáním oproti pokynům).

2

PhDr. Dana Černochová, PhD., Testcentrum-Hogrefe, Praha, [email protected]; PhDr. Vlasta Rehnová, Asociace dopravních psychologů, [email protected]; Ing. Robert Kotál, Dopravní akademie a.s., [email protected]

12


Telematické systémy jsou zaváděny i do řízení dopravních firem, především za účelem zlepšení organizace práce, vyšší produktivity, úspoře materiálu a pohonných hmot, kontrole dodržování a využívání pracovní doby, používání stanovené trasy, úsporného a bezpečného způsob jízdy. Efekt vyšší bezpečnosti provozu je výrobci deklarován, jeho ověření je však velmi problematické, vzhledem k důvěrnosti obchodních dat, spíše lze předpokládat počáteční problémy vyplývající ze zásadní změny pracovních návyků. Nesporným přínosem pro řidiče je zabezpečení celé trasy, rychlé přivolání pomoci v případě potíží, vyřešení problémů na trase (volba náhradní trasy), neustálý kontakt s dispečinkem a možnost poradit se. Negativní pocity a duševní nepohodu však může vyvolat permanentní monitoring pohybu vozidel a tím i řidiče, jeho dopravního chování, dodržování předpisů, přestávek či stanovené trasy, mohou vznikat i obavy ze zneužití osobních dat (záznamy jízdy, styl jízdy apod.). Psychická zátěž produkovaná odmítáním systému může být závažným faktorem nejen celkové atmosféry ve firmě, ale i aspektem individuálního duševního zdraví řidiče, jeho schopnosti koncentrovat se na řízení vozidla a redukovat nebezpečí zavinění dopravní nehody. (Rehnová, 2006) Snahou výzkumů je zjistit, zda tyto moderní technologie odpovídají potřebám a schopnostem řidičů. Ve vztahu k užívání inteligentních dopravních systémů za jízdy jsou vytipovány tři rizikové faktory: rozptýlení řidiče, informační přetížení (zejména vyvolané kódovanými informacemi) a poznávací zaujetí (tendence dokončit sekundární úlohu – dokončit telefonický hovor, dořešit navigační problém apod., ale také seznámení se s plnou funkcí navigace pouze za jízdy). Významnou roli proto sehrávají poznatky psychologie a ergonomie. Od nových informačních technologií v dopravě se očekává (Färber,2003): - optimalizace dynamiky silničního provozu, tzn. že stávající silniční síť by byla lépe využitá, méně kolon; - zvýšení dopravní bezpečnosti, snížení počtu dopravních nehod, zajištění rychlejší pomoci; - méně zbytečných jízd kvůli hledání správné trasy; - „Modal-Split“ – využití v daném okamžiku nejvýhodnějšího dopravního prostředku; - „Road Pricing“ – zpoplatnění silnic, lepší obsazení přetížené silničních sítí podle tržně hospodářských kriterií; - redukce hluku a zplodin. Pokud by se přece jen stalo, že by řidič zůstal stát v koloně, mohl by pomocí nových technologií smysluplně využít čas. Pro tento účel se ujímá pro auto označení „mobilní kancelář“. Avšak také se ozývají hlasy, které přinejmenším část nových technologií vidí kriticky. Z mnoha stran je kritizován deficit norem, pravidel a směrnic. Výzkumy jsou zaměřeny na 3 základní aspekty: 1) automatickou evidenci (pochopení) a klasifikaci podmínek řidiče, vozidla dopravní situace, 2) celkové zhodnocení zátěže řidiče, 3) přizpůsobení množství informací volné mentální kapacitě řidiče. 2. INTELIGENTNÍ DOPRAVNÍ SYSTÉMY Z HLEDISKA SYSTÉMU VOZIDLO – ŘIDIČ EU vydala v roce 2008 doporučení ohledně umístění informačních a komunikačních systémů ve vozidle, ve kterém kromě jiného konstatuje že, „vztah mezi součástmi rozhraní (složitost, intenzita, doba trvání, atd.), zátěží a výkonem při řízení není dostatečně prostudován“. V tomto doporučení EU (2008) je uvedena zásada, že vizuální zobrazovací prvky by měly být umístěny co možná nejblíže normální linie pohledu řidiče. Zvyšují tak možnost současně sledovat významné změny dopravní situace pomocí periferního vidění.

13


Umístění sdělovačů palubní desky do pozice téměř horizontální s úrovní pohledu řidiče podporují také výsledky výzkumu Lamble a kol. (1999). Autoři prokázali významný inverzní vztah mezi časem zbývajícím do kolize a excentricitou úkolu od přímého pohledového směru. Je důležité, aby řidič mohl věnovat maximum času pohledu před vozidlo a bezpečnému vedení vozidla jako primárnímu úkolu. Úkolem designérů je snaha o minimalizaci zrakové pozornosti potřebné k provádění sekundární činnosti v interiéru vozidla. Špatné ergonomické řešení může vést k delší reakční době. To zvyšuje riziko nehody zvláště v situaci časové tísně. Sdělovače by tedy měly být umístěny co nejblíže ke středu zorného pole, zvláště ty, které se kontrolují často a nejen v příznivých dopravních situacích, aby řidič neodvracel pozornost od vozovky na příliš dlouhou dobu. Průměrný čas odvrácení pohledu na sdělovače leží v intervalu 0,5 – 1,5 s. Za bezpečnostní riziko je považováno odvrácení pohledu od vozovky na dobu delší než 2 s. Tyto údaje musí být posuzovány s ohledem na to, že např. při rychlosti 100km/h ujede vozidlo 27,7 m, když řidič odvrátí pohled na dobu 1s od řízení. Zásady instalace (výběr): - žádná část systému by neměla řidiči bránit ve výhledu na dopravní situaci; - systém nesmí zakrývat ovládací a zobrazovací prvky vozidla potřebné pro plnění primárního úkolu řidiče; - vizuální zobrazovací prvky by měly být umístěny, co možná nejblíže normální linie pohledu řidiče vizuální zobrazovací prvky by měly být navrženy a nainstalovány tak, aby nedocházelo k odleskům a odrazům. Zásady prezentace informací (výběr): - vizuálně zobrazované informace, které systém v kterémkoli okamžiku prezentuje, by měly být pojaty tak, aby byl řidič schopen přijmout důležité informace několika pohledy, které jsou natolik krátké, že neovlivní nepříznivě řízení (zopakování důležité informace v organizaci a řízení dopravy – DZ, semafor apod.); - zvuky generované systémem, jejichž hlasitost nemůže řidič ovládat, nesmějí překrývat zvukové výstrahy zevnitř nebo zvenčí vozidla; - informace pro řízení vozidla musí být včasné a přesné. Zprostředkování informací je komplexní proces, který musí zohledňovat několik faktorů., tj. volba vhodného informačního média a jeho umístění, počet zpráv, informace přizpůsobené potřebám příjemce. Důležité kriterium je také forma prezentace informací (opticky či akusticky) a kvalita poskytovaných informací. Ke zvážení je také kdy informace poskytovat. Z tohoto hlediska Ausserer, Riesser (2008) rozlišují 3 etapy: informace Pre-Trip, tj. plánování, On-Trip, tj. orientace a rozhodování, Post-Trip, tj. orientace na cíl, hodnocení využití zkušeností pro příští jízdu. S ohledem na kvalitu autoři citují základní charakteristiky poskytovaných informací: informace musí být korektní, musí být poskytnuta tak včas jak je to možné, musí být dobře slyšitelná (příp. viditelná), musí být hodnověrná a nesmí být rozporuplná. Aby informační a komunikační systémy podporovaly dopravní bezpečnost, musí být splněny optimální podmínky rozhraní člověk-stroj. Míra rizika bývá odhadována množstvím času potřebného pro obsluhu. Podle některých pokynů smí být např. zařízení vyžadující obsluhu delší než 15 vteřin použito pouze ve stojícím vozidle. U některých interakcí se definuje čas jednotlivých kroků nutných pro obsluhu, který umožňuje odhad celkové doby . Existující informační systémy nebo funkční návrhy mohou být hodnoceny prostřednictvím různých empirických metod. Vöhringer (2009) uvádí nejznámější, ke kterým patří sledování trajektorie jízdy (Lane Change Task - LCT), metoda okluze a metoda periferní detekce (Peripheral Detektion Task – PDT). Metoda LCT se provádí pomocí jízdního simulátoru. Sleduje se odklon pozornosti prostřednictvím sekundární úlohy, např. obsluha

14


navigace, CD přehrávače, klimatizace apod. Úloha spočívá ve sledování jízdní dráhy a jejího odklonu od optimální trajektorie. Metoda okluze byla původně vyvinuta k vyšetření zrakového vnímání při plnění sekundární úlohy během řízení. Při periferní detekci řidič reaguje stiskem tlačítka na podnět, který se objeví v jeho periferním zorném poli. Principem je předpoklad zúžení zorného pole v důsledku zvýšené zátěže, která vzniká během řízení vozidla současně s výkonem sekundární činnosti. Správné charakteristiky rozhraní člověk-stroj mohou být rozhodující pro získání a zpracování informací, snížení rizika stresu a snížení rizika přetížení informacemi. Správné zobrazení informací tak zvyšuje schopnost získat správný náhled na situaci a reagovat v souladu s co největší bezpečností. Během stresu se mění percepční kapacita řidiče, což sníží vnímání informací a může způsobit chybu v řízení. Náročnost příjmu a zpracování informací může být výrazně ovlivněna designem. Nejčastější chyby designérů (Vajnerová a kol., 2008): - Související informace nejsou zobrazeny vedle sebe. Krátkodobá paměť je omezená a při dohledávání informace je zatěžována. - Neadekvátní kontext. Ukazatel, který má málo nebo malými znaky popsanou stupnici neúměrně zatěžuje, informace získaná s námahou je neadekvátní. - Snaha zprostředkovat co nejvíce informací. Zobrazení přílišných detailů zbytečně zatěžuje. - Zobrazení informací nevhodným způsobem. - Příliš mnoho tvarů. Zobrazení jednotlivých informací by se neměla příliš lišit, aby nad nimi nemusel řidič přemýšlet. - Špatné rozmístění ukazatelů. Rozmístění musí být takové, aby informace zpracovávané společně ležely blízko sebe, ale také aby byly uložené na palubní desce viditelně a podle důležitosti. - Nevýrazné zobrazení. Data, která jsou v dané chvíli nejdůležitější, by měla být zdůrazněna. - Zbytečné ozdoby, rámování odvádějí pozornost od důležitých údajů. - Neadekvátní využití barev a jejich kontrastu. Užití barev musí jednak odpovídat běžně zažitým spojení (červená barva – nebezpečí), jednak je třeba využít znalostí o kontrastu teplých a studených barev umístěných vedle sebe. 3. INTELIGENTNÍ DOPRAVNÍ SYSTÉMY A INFORMAČNÍ ZÁTĚŽ Prostřednictvím informačních technologií a asistenčních systémů stoupá množství informací, které na řidiče působí. Jednotlivý systém většinou nepředstavuje závažný problém, pokud je ergonomicky správně instalován. Problematické je množství prezentovaných informací. Během řízení vozidla se uplatňují tři formy psychické zátěže: 1) Senzorická zátěž – vyplývá z požadavku na činnost smyslových orgánů a jím odpovídajících struktur centrálního nervového systému. 2) Mentální zátěž – vyplývá z požadavku na zpracování informací kladoucích nároky na takové psychické procesy, jakou jsou pozornost, paměť, představivost, myšlení, rozhodování a vlastně celá mentální kapacita. 3) Emoční zátěž – vyplývá ze situací a požadavků vyvolávajících afektivní odezvu. Specifické rysy dopravy se promítají do neuropsychické zátěže řidiče v těchto požadavcích na: - Sledování mnoha zdrojů informací, značek a sdělovačů, z nichž každý může poskytnout pro následující moment životně důležitou informaci.

15


-

Zpracování tohoto velkého objemu informací. Zpracování informací přiměřeným způsobem. Zpracování informací co nejrychleji. Vyrovnávání se se střídavým působením časových úseků velmi malé a velmi vysoké zátěže. Uvedený charakter činnosti a okolností vedou k: - Informační zátěži (přetížení i nedostatek podnětů). - Zátěži náročnou činností. - Zátěži nedostatkem času. - Zátěži hmotnou, morální a sociální zodpovědností. - Emocionální zátěži. Přístupem na internet mohou být nabízeny tyto služby (Färber,2003): - Dopravní servis je důležitá služba. Představuje hlášení o kolonách, dopravních nehodách, mlze, náledí či překážkách na trase, v určité části města. Řidič se může dotázat na předpokládanou ztrátu času a zvážit objízdnou trasu. - Další službou je plánování trasy v neznámém terénu. Někteří výrobci poskytují doporučení o kombinaci nejvýhodnějšího dopravního prostředku. - Informace o parkování má řidiči ulehčit hledání volného místa na nejbližších parkovištích a garážích. Předpokládá se také možnost současné rezervace parkovacího místa a platba prostřednictvím kreditní karty. - Pro firmy s velkým automobilním parkem je užitečná služba, která aktuálně podle potřeby integruje do tras vozidel průběžné přepravní objednávky a tak redukuje počet jízd na prázdno. Výrobci vozidel nabízejí instalaci přístrojů pro nouzové volání, v případě nehody či poruchy je možné přivolat policii, hasiče nebo lékaře (např. e-call). - Pomocí telematické služby si může řidič zjistit lokalizaci čerpacích stanic a informaci o cenách pohonných hmot. - Je také možné prohlížet a online rezervovat aktuální nabídky různých cestovních agentur, služba Průvodce městem poskytuje informace o restauracích, hotelech, programech kin a divadel, apod. Při vývoji informačních systémů je třeba vložit určitou logiku pořadí prezentace informací podle dopravní situace. Autoři navrhují tyto zásady: 1) Během jízdy má dopravní bezpečnost přednost před ekonomickými kritérii, poskytováním informací pro řidiče nebo jiných cestujících. 2) Pokud možno nerušit řidiče během jízdy, alespoň v potenciálně rizikových situacích. 3) Ve služebním vozidle mají přednost firemní informace před soukromými. 4) Informace pro řidiče mají přednost před informacemi ostatních cestujících. 5) Jsou určeny systémy, jejichž informace nejsou považovány za „smysluplné“, které lze použít pouze v době, kdy vozidlo nejede (informace privátního charakteru, „auto jako mobilní kancelář“, televize). Rizikem je informační zátěž řidiče, proto autoři doporučují: 1) Předávat řidiči pouze informace, které jsou smysluplné, tedy ne všechno, co je technicky možné. Za smysluplné jsou považovány ty údaje, které zlepšují výkon primární úlohy, tj. vlastní řízení vozidla, tedy ji činí bezpečnější. 2) Při omezení na podstatné smysluplné informace je pravděpodobnost různých současných hlášení spíše malá. 3) Redukce vizuálních údajů na obrazovce. Stanovit prioritu informací namísto mnoha informací jednotlivých systémů. 4) Přizpůsobit logiku prezentovaných informací pro různé uživatele. Výrobci by mohli delegovat možnost programovat důležitost jednotlivých položek na daného řidiče, 16


případně firmu. Logika prezentovaných informací by tak mohla vypadat jinak u soukromého vozidla, vozidla taxi nebo nákladního vozidla. Je však třeba akceptovat informace, které řidiče nepřetěžují a neodklání jeho pozornost od řízení. 5) Informace může být poskytnuta na pokyn řidiče. Tuto možnost by však měl řidič využívat ve vhodnou chvíli, kdy má volnou kapacitu, ne aby si se zařízením „hrál“. 6) Důležité hlediska je ergonomicky správné řešení instalace. To zahrnuje způsob a velikost vizuálních sdělovačů, jejich umístění v zorném poli řidiče, kontrast, dobrou čitelnost ve dne i v noci, jasnou formu sdělení, apod. Redukce informační zátěže ve prospěch bezpečného řízení vozidla je předním tématem i standardizačních aktivit, zaměřených na rozhraní člověk – stroj. Příslušné normy vypracovává skupina CEN/TC 278 WG10 Road vehicles, Human machine interface (HMI), integrovaná v rámci ISO/TC 22 /SC 13/ WG 8 MMI (Man Machine Interfaces). Vedle zásadních ergonomických a smyslových parametrů je pozornost soustředěna na problematiku vedení vzájemného dialogu řidiče se systémem, který je určen k používání za jízdy, zajištění prioritní prezentace urgentní informace a její zvýraznění, sjednocení používaných systémů v jeden integrovaný celek. Pro ilustraci uvádíme příklady: Dialog splňuje požadavky časové posloupnosti a řazení dle priority, jestliže průběžná pozornost řidiče zaměřená na dopravní situace je podporována, nikoli nepříznivě ovlivňována. Musí regulovat tok informací do dostatečně krátkých a stručných skupin, které mohou být snáze přijímány. Délka textové informace je omezena. Systém splňuje tyto požadavky, jestliže doba ulpívání (zraku) 1,5 sekundy postačuje k získání potřebné informace. Konkrétní dialog je navrhován tak, aby naváděl řidiče, kterým zobrazovaným informacím má dávat přednost. Např. blikající signály jsou rezervovány k upoutání pozornosti řidiče, jestliže je vyžadována rychlá nebo okamžitá reakce. Zrak je nejzatíženějším smyslem, přijímajícím informace během řízení vozidla, pozornost je soustředěna na kvalitu zobrazovacího zařízení, jeho umístění vůči příjemci, parametry zobrazované informace z hlediska srozumitelnosti a rychlosti vnímání. Užití zvukových informací je propagováno z důvodu odlehčení zrakové zátěže řidiče. Forma zvukových ikon (tónů, melodií) je nejefektivnější z hlediska vyvolání potřebné reakce řidiče. Mluvené slovo je komplikovanější z hlediska možnosti chybného pochopení, délky trvání informace a její dočasnosti. Řešen je i problém digitalizované řeči. Ucelenější přehled řešené problematiky je možno získat na http://www.silmos.cz/standard/ kde jsou k dispozici extrakty jednotlivých norem. 4. INTELIGENTNÍ DOPRAVNÍ SYSTÉMY A POZORNOST ŘIDIČE Velký počet dopravních nehod je způsoben odklonem vizuálního vnímání a pozornosti k vnitřnímu prostoru vozidla – důvodem může být manipulace s ovladači, topením, telefonem, navigací, CD přehrávačem nebo rádiem, užití zrcátka, obrácení pozornosti k předmětům, nebo ke zvířeti ve vozidle, komunikace s jinými osobami, zapalování cigarety nebo nevědomé odklonění pozornosti z různých důvodů. Na potřebu směrovat pozornost řidiče k vnějšímu prostředí, zejména k dění na vozovce v čelním pohledu, reagují nové technologie zobrazení důležitých dat přímo na čelní sklo. Vývoj tzv. HUD (Head Up Display) započal ve vojenském letectví a postupně nachází své místo i v automobilovém průmyslu s cílem eliminovat riziko dopravní nehody díky zaměření pozornosti řidiče od palubní desky na vozovku, zkrátit reakci na náhlou překážku, průběžně řidiče informovat o rychlosti jízdy apod. O pozornosti a vizuálním vnímání při řízení vozidla pojednává Vöhringer (2009). Dopravní nehody způsobené nepozorností řidiče mají různé příčiny. Důležitou roli zde hraje

17


přehnaná důvěra v techniku a odklon pozornosti od řízení. Vysvětlení se vztahují na proces řízení vozidla, zpracování informací během jízdy a rozdělení vizuální pozornosti. Vyvstává otázka, jaký vliv mají inteligentní dopravní systémy na interakci řidič – vozidlo a nakolik dopravní bezpečnost zhoršují či zlepšují. Je snaha vytvořit metody, které by byly vhodné k odhadu ovlivnění dopravní bezpečnosti prostřednictvím informačních systémů. Odklon pozornosti od primární úlohy, tj. řízení vozidla, může způsobit mnoho příčin, např. jídlo, pití, kouření, rozhovor se spolujezdcem, ale také odeslání e-mailů a obsluha informačních systémů. Vzniká otázka, kdo nese v případě nehody zodpovědnost. Zda je to výrobce těchto zařízení, které způsobilo odklon pozornosti nebo je to řidič, který se v dostatečné míře nevěnoval řízení. Distrakce řidiče znamená rozptýlení pozornosti, odklon pozornosti od primární úlohy, tj. řízení vozidla k vedlejší úloze, která s řízením přímo nesouvisí. Odklon pozornosti může být způsoben vědomým rozhodnutím zaměřit v danou chvíli pozornost jiným směrem nebo nevědomým upoutáním pozornosti prostřednictvím dominantního podnětu. Distrakci mohou způsobit smyslové, motorické i kognitivní faktory. Z hlediska vizuálního vnímání vzniká riziko při zakrytí části zorného pole řidiče, jeho pohled mimo jízdní dráhu a nedostatek vizuální pozornosti, tzv. jev „dívat se, ale nevidět“, který vede především k opožděným reakcím na nebezpečné podněty. Jako distraktor může působit velké množství informací, stejně tak jako některé způsoby zobrazení. Auditivní distrakci může způsobit hovor se spolujezdcem, telefonický rozhovor, poslech rádia nebo informačních systémů. Motorické rušení vzniká v situacích, kdy nemá řidič ruce na volantu, drží telefon nebo jiný předmět, který zaměstnává jeho pozornost. Kognitivní nároky na pozornost vznikají při zpracování informací poskytovaných vedlejší činností způsobující zátěž, tzn. když je potřeba v krátkém čase zpracovat větší množství komplexních informací. Různé psychologické modely se snaží vysvětlit průběh simultánních činností, tj. řízení vozidla a obsluha asistenčních systémů. Defekty pozornosti vznikají především tehdy, když je hlavní i vedlejší činností zatížen jeden informační kanál. Důležité je také nakolik je činnost prováděna automaticky bez vědomé kontroly. Kognitivní modely vysvětlují mechanismy, kterými je snižován pozornostní výkon při provádění paralelních činností. Při překročení hranice mentálních zdrojů dochází např. k prodloužení reakční doby na neočekávané překážky při současném odečítání údajů z displaye. Rozdíly mezi chováním systému a očekáváním uživatele mohou vést k deficitnímu nebo chybnému používání zařízení. Cílem vytváření informačních systémů by měla být také podpora přiměřené důvěry v tyto systémy. 5. INTELIGENTNÍ DOPRAVNÍ SYSTÉMY A ZVÝŠENÍ DOPRAVNÍ BEZPEČNOSTI PRO ŘIDIČE – SENIORY A DALŠÍ RIZIKOVÉ SKUPINY ŘIDIČŮ Prezentace informací, které jsou pro řízení užitečné, souvisí s problémem rozhraní člověk-stroj. Např. akustické informace mohou být problém pro starší řidiče. Proto se spíše užívá vizuální způsob sdělení. U starších osob je však třeba dbát odlišností ve zrakovém vnímání, především horší akomodaci oka. Jahn a kol (2004) ve své studii sledovali práci s navigačním systémem u skupiny osob do 25 let a nad 65 let. Zvolili dva systémy lišící se způsobem obsluhy, oba dostupné na trhu. Vyhodnocovali dobu zpracování zadaných úloh a subjektivně hodnocenou zátěž. Starší řidiči potřebovali výrazně delší dobu pro splnění úkolu, a to i po tréninku. Zhoršená schopnost učení oproti mladším osobám se projevila i po delším zácviku. U starších řidičů byla naměřena kratší doba potřebná pro obsluhu u navigačního systému, který představoval menší

18


zátěž vizuálního vnímání, vyžadoval méně exekutivní kontroly. Pro starší osoby je také výhodnější zařízení, které má zabudován způsob opravy zadání chybných údajů. Při manipulaci se zařízením v interiéru vozidla starší řidiči odvracejí pohled od vozovky na delší dobu a vykazují při tom větší odchylku volantu než mladší řidiči. Z hlediska primárního úkolu, tj. řízení vozidla, by ukazatele nezbytně nutné pro řízení měly splňovat tyto podmínky (Vajnerová a kol., 2008): - Především by měly být uloženy na dobře viditelných místech. - Měly by podávat ucelenou informaci, aby nad ní řidič nemusel přemýšlet. - Informace by měla být odečitatelná jediným pohledem, nesmí přitahovat pozornost na delší dobu. Varovné signály musí být jednoduché a výraznější, musí být snadno odlišitelné od ostatních. Obdobné parametry informačních a navigačních systémů ve vozidle budou vyžadovány i v případě začínajících řidičů, kteří věnují stále mnoho času na zvládnutí řízení vozidla a sledování dopravního okolí. Při dodržení uvedených podmínek mohou tyto systémy fungovat jako efektivní kompenzační pomůcka, např. i pro řidiče pracovně vytížené, méně technicky zdatné apod. Společnou zásadou pro užívání těchto systémů je řádný zácvik, seznámení se s funkcemi daného systému, s podmínkami jeho provozování a především dodržování předepsaného způsobu jejich používání v jedoucím vozidle. Praktické zkušenosti budou uvedeny v prezentaci ing. Kotálem. ZÁVĚR V posledních letech se výzkumníci věnují otázkám ohledně kladných či záporných stránek informačních technologií ve vozidle. Chaloupka a kol.(1998) na základě výsledků své studie poukazují na oblasti, které mohou být ovlivněny interakcí s těmito systémy: snížení vigilance, snížení citlivosti na nebezpečí, odnaučení se určitým dovednostem. Odborníci proto upozorňují na nutnou spolupráci dopravních inženýrů a psychologů v této problematice. LITERATURA [1] AUSSERER K., RISSER R.: Telematische Verkehrsinformationsdienste für Menschen mit Behinderungen, Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 3/2008. [2] FÄBER B., FÄBER B.: Auswirkungen neuer Informationstechnologien auf das Fahrerverhalten, Bericht BASt, Heft 149, 2003, ISBN 3-89701-978-7. [3] CHALOUPKA CH., RISSER R., ANTONIADES A.,LEHNER U., PRASCHL M.: Auswirkungen neuer Technologien im Fahrzeug auf das Fahrverhalten, Bericht der BASt, Heft M 84,1998, ISBN 3-89701-057-7. [4] JAHN G., Oehme A., Rösler D.,Krems J.F.: Kompetenzerwerb im Umgang mit Fahrerinformationssystemen, Bericht BASt, Heft F 47, 2004, ISBN 3-86509-119-9. [5] LAMBLE D., LAAKSO M., SUMMALA H.: Detection thresholds in car following situations and peripheral vision: implications for positioning of visually demanding incar displays, Ergonomics,42(6):807-815,1999. [6] REHNOVÁ V. a kol. Informační zátěž a mentální kapacita řidiče, Výzkumná zpráva, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., 2009. [7] REHNOVÁ V.: Inteligentní dopravně informační systémy ve vozidle (ITS) – dobrý sluha nebo zlý pán?, Securite magazin, 6/2006.

19


[8] VAJNEROVÁ O., BERNÁŠKOVÁ K., ČERNOCHOVÁ D.: Rozmístění sdělovačů a ovladačů v interiéru automobilu z hlediska minimalizace zátěže řidiče při jízdě, rešeršní práce, Škoda-Auto, 2008. [9] VÖHRINGER-KUHNT T.: Fahrerinformationssysteme und Verkehrssichcherheit – ein Überblick, Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 183-187, (55), 4/2009. [10] COST 352: Influence of Modern In-vehicle Information Systems on Road Safety Requirements, http://cost352.epfl.ch [11] DOPORUČENÍ KOMISE o bezpečných a účinných informačních systémech ve vozidlech: Aktualizace Evropského prohlášení o zásadách rozhraní člověk/stroj, pod číslem K(2008) 1742, 2008. [12] HUMANIST Network of Excellence (NoE), http://www.noehumanist.org .

20


ABSENCE PEDAGOGIKY VE VZDĚLÁVÁNÍ A VÝCHOVĚ ŘIDIČŮ Otakar Konsbul 3

ABSTRAKT Statistiky dopravních nehod vykazují dlouhodobý sestupný trend vědomostí, dovedností a chování řidičů. Jeví se, že mezi hlavní příčiny neúspěšnosti dosavadních nápravných opatření patří absence pedagogiky ve strategických rozhodnutích a jejich realizaci. Významnou roli sehrává neúspěšná transformace efektivního výchovně -vzdělávacího systému 80. let minulého století do nových hodnotových měřítek, možností a potřeb naší společnosti. 1. ÚVOD Dlouhodobě se nám nedaří zlepšit znalosti, dovednosti a chování řidičů, což způsobuje trvalý nárůst dopravních nehod. Výchova a vzdělávání řidičů je ryze pedagogická odbornost. Je proto s podivem, že veškerá dosavadní řešení postrádají systémový a komplementární přístup, vycházející z pedagogických zásad. Pravděpodobně je to zapříčiněno také tím, že danou problematiku neřeší apolitická a nezávislá mezirezortní instituce, (jak tomu bývalo u nás v minulosti a je současnou praxí v zemích, kterým se úspěšně daří snižovat počet dopravních nehod), ale Ministerstvo dopravy. Minulá i současná opatření nejsou dostatečné rezistentní vůči politickým vlivům. Také nejsou dostatečně odolná vůči partikulárním zájmům jednotlivců a zájmových skupin, pro které dopravní vzdělávání, nehodovost a osvěta představuje zdroj příjmů. Dosavadní pojetí vycházejí především z hledisek odborníků na právo, psychologii, zdravotnictví, ekonomiku a technologie. Proto také principy a metody řešení spočívají převážně v trestních a ekonomických sankcích, technických a organizačních opatřeních. Řidič je především člověk, který získal odbornou způsobilost a musí ji udržovat pod odborným dohledem po celou dobu své aktivní činnosti. Stejně je tomu u každé činnosti, která může způsobit velké finanční ztráty, nebo někoho ohrozit na zdraví či životě. Tato zásada platí nejen pro profesionální řidiče, ale i amatérské řidiče motorových a nemotorových vozidel, kteří se na nehodovosti podílejí největší měrou a paradoxně nepodléhají této přirozené povinnosti. Předávání vědomostí, vytváření potřebných dovedností a formování žádoucích postojů – tedy tvorbu schopností řidičů, lze zajistit pouze systematickým dlouhodobým pedagogickým působením. Tato specifická, namáhavá a na výsost odborná činnost je dominantně suplována pedagogicky nevzdělanými lidmi – specialisty na jiné obory. Status quo přispívá absenci společenské poptávky po vysokoškolském studijním oboru Dopravní pedagogika a podporuje řadu jedinců a institucí, kterým stávající stav vyhovuje také z hlediska relativně nenáročného a snadného výdělku. Závadnost dogmatismu o zastupitelnosti pedagogiky při tvorbě systémových opatření, vzdělávání řidičů, učitelů autoškol, lektorů dopravní výchovy, zkušebních komisařů, osvětových pracovníků apod., dokazuje také absence podpory osob se specifickými 3

Otakar Konsbul, OKDRIVER s.r.o., Vlnitá 7, 62700, Brno, tel.:+420 608 806 036, email: [email protected]

21


poruchami učení a/nebo chování (10% populace viz Pokorná, V., 2010, s. 32), kteří opustili systém vzdělávání spadající pod působnost Ministerstva školství, mládeže a tělovýchovy. Často se jedná o vysokoškolsky vzdělané jedince, kteří jsou po zbytek života znevýhodněni dyslexií, dyspraxií apod. Je-li jim poskytnuta odborná péče, jsou schopni tyto obtíže zdárně překonávat. Následující kapitoly stručně a nesourodě nastiňují obsáhlost a komplementárnost problematiky výchovy a vzdělávání řidičů, výběr statistik dopravních nehod a jejich příčin, některé nedostatky dosavadních řešení a návrh základních systémových opatření k dosažení efektivní nápravy, s cílem iniciovat širší, odborně zaměřenou diskuzi. 2. TEORETICKÁ VÝCHODISKA Podstatou silniční dopravy je přemísťování živého a neživého nákladu vozidly. Vozidla se přemísťují, činí pohyb (jízdu) za působení Newtonových pohybových zákonů. Pohyb musí být uspořádaný, musí mít tedy řád (pravidla), aby nedocházelo ke střetům (nehodám). Tento řád mohou naplňovat pouze odborně a zdravotně způsobilí řidiči, při jakémkoli pohybu jakéhokoli vozidla v prostoru a čase. Způsobilost je třeba získat a udržovat v závislosti na vývoji dopravního prostředí a vývoji schopností a organismu řidiče. Schopnosti řidiče je nezbytné vyhodnocovat po celou dobu jeho aktivní činnosti. To realizují oboroví specialisté za pomocí ověřených metod (policisté, psychologové, lékaři ap.). Získávání a udržování odborné způsobilosti řidičů spadá do kompetence vysokoškolsky vzdělaných pedagogů - specialistů, kteří jsou schopni mj. uplatňovat didaktické zásady, ev. speciálně-pedagogické metody. Odborná pedagogická činnost je rovněž nezastupitelná při tvorbě koncepcí výchovy a vzdělávání řidičů, dopravních edukátorů a evaluátorů. 2.1

OBSÁHLOST A KOMPLEMENTÁRNOST PROBLEMATIKY BEZPEČNOSTI SILNIČNÍHO PROVOZU

vyplývá z obrázku Elementární faktory ovlivňující dopravní prostředí (Konsbul, O.; 2009, modifikováno 2011). Faktory (subsystémy) působící na dopravní prostředí (systém) mají nepřeberné množství variant, které se vzájemně kombinují. Výsledná kombinace interakce variant faktorů vytváří dopravní podmínky, které odpovídají aktuální době a místu jejich působení (tady a teď). Na působení dopravních podmínek musí být všichni účastníci, zejména pak řidiči, nepřetržitě připraveni. Kvalita připravenosti je úměrná dispozicím a edukaci účastníků, náročnosti evaluačních procesů a ostatním opatřením zajišťující bezpečnost silničního provozu. Lze konstatovat, že elementární příčinou dopravních nehod je neznalost, nepochopení nebo nerespektování souvislostí, a to na úrovni účastníků a ostatních přímých a nepřímých působitelů.

22


Obr. 1 Elementární faktory ovlivňující dopravní prostředí 2.2

FAKTOR EDUKACE

V posledních letech se uskutečňují kurzy defenzívního stylu jízdy. Termín defenzívní asociuje pojem obranného chování, což je samo o sobě pro bezpečnou účast v dopravním prostředí nepostačující. Vhodnější je kooperativní koncepce, protože obsahuje humánní, environmentální a hospodárné pojetí. V tomto duchu by se měla uskutečňovat edukace všech účastníků, nejen řidičů. Jako příklad lze uvést nesprávné chování cestujících v prostředcích hromadné dopravy. Přestože zde působí stejné fyzikální zákony jako při jízdě osobním automobilem, nejenže se cestující nepoutají, ale necítí ani potřebu se za jízdy držet. Z uvedeného příkladu je patrné, že donucování k poslušnosti silovými metodami je vysoce nákladné a málo účinné. Historie opakovaně prokazuje, že donucování k poslušnosti má jen malou a krátkodobou účinnost. Jak zdůrazňuje STŘELEC (in Střelec, S., ed. 2004), skutečného úspěchu lze dosáhnout pouze odbornou, komplexní a každodenní výchovou k uvědomělé kázni.

23


Zkvalitnění systému dopravní prostředí je podmíněno efektivním fungováním klíčového subsystému edukace, jehož kvalita je ovlivněna smysluplnými a reálnými cíli. Za povšimnutí stojí metody vytyčování cílů, jak je uvádí FILOVÁ (Švec, V., et al., 2003, s. 22 – 31). Správnost cílů a funkčnost edukace směřující k dosažení těchto cílů je ověřována evaluačními procesy. Ke zkvalitnění subsystému edukace je nezbytná také supervize samotné evaluace, jak znázorňuje graf:

SUPERVIZE

Evaluace

Edukace Obr. 2 Supervize evaluace

Cíle

Pojem edukace má dvě základní pojetí: odborná a laická. Odborná edukace (cílená, sofistikovaná a institucionalizovaná) má svá pevná pravidla a podmínky. Je ale nezbytné mít na zřeteli účinek neodborné edukace, která významnou měrou ovlivňuje nejen samotné účastníky dopravního prostředí, ale také ostatní faktory dopravních podmínek. Jedná se o nevhodné působení sociálních, ekonomických, kulturních, politických a jiných vlivů. Nežádoucí edukace může obsahovat nejen prvky neodbornosti a neuvědomělosti, ale také záměrnou patologii. Je charakteristická tím, že vůbec nebo nedostatečně akceptuje didaktické principy. Edukaci je tedy třeba akceptovat jako fenomén charakteru trvalého „všelidského“ působení v čase a prostoru. Odborná edukace již při svém koncipování vychází z didaktických principů, které musí být učitelem naplňovány v průběhu celého výchovně vzdělávacího procesu a současně musí být vytvořeny veškeré podmínky k dosažení jasně definovaných cílů. Jak nesnadný je to úkol i pro zaběhlou školskou praxi, upozorňuje například ŠIMONÍK (2005a). Přesto, že dopravní výchově na školách byla vždy věnována dostatečná pozornost, nikdy nebyla vyučována jako samostatný předmět. Toto téma bylo implementováno do ostatních vyučovacích předmětů (matematika, fyzika, český jazyk apod.), přičemž tradiční výukové metody byly inovovány a modifikovány pro využití moderních informačních technologií. Přes veškerou snahu a odbornost pedagogů, je takto pojatá výuka málo účinná ze dvou hlavních důvodů: - vyučující i žáci jsou zaměřeni na cíle a výsledky daného předmětu, nikoli na porozumění souvislostí aplikovaného tématu; - sebedokonalejší projev učitele při využití nejmodernější didaktické techniky v bezpečném prostředí učebny zůstává pouhou virtuální realitou, která u žáka nedostatečně rozvíjí pocit ohrožení a spoluodpovědnosti. Názorným důkazem těchto tvrzení je např. neschopnost většinové populace aplikovat v reálném životě znalosti o pohybových zákonech a reakčních prodlevách. K dosažení vytčeného cíle je nezbytné navazující činnostní – prožitkové učení v reálném dopravním prostředí. Je známou skutečností, že vlastní zkušenost /prožitek/ nejúčinněji a dlouhodobě ovlivňuje daného jedince.

24


„Co slyším, to zapomenu. Co vidím, si pamatuji. Co si vyzkouším, tomu rozumím.“ Konfucius (552 př. n. l., stará Čína) Mezi stěžejní úkoly pedagoga patří žákovo vyvážené posilování sebedůvěry a rozhodnosti za současné akceptace možného vlastního selhání nebo selhání jiného účastníka silničního provozu. To vede primárně k vypěstování všudypřítomné obezřetnosti, která v další etapě vývoje jedince usnadňuje výchovu k partnerskému, resp. kooperativnímu stylu jízdy (Štikar, J.; Hoskovec, J.; Šmolíková, J. 2006; Konsbul, O., 2009). Jak upozorňuje STOJAN (2007), ani v budoucnosti nemusí být dopravní výchova uskutečňována v potřebném rozsahu a kvalitě v souvislosti s realizací rámcových, resp. školních vzdělávacích programů. Ostatní Elementární faktory ovlivňující dopravní prostředí a jejich popis viz Konsbul, O., 2011. 2.3

EFEKTIVITA DOPRAVNĚ – PSYCHOLOGICKÉHO VYŠETŘENÍ

Dopravně-psychologická vyšetření sehrávají významnou úlohu při snižování dopravní nehodovosti. Nezbytná úroveň kognitivních a duševních dispozic jedince představuje klíčový předpoklad k získání způsobilosti ovládat vozidlo a zvládat psychickou zátěž. Současné právní předpisy nařizují provádět preventivní dopravně-psychologické vyšetření pouze u minoritní skupiny řidičů nákladních vozidel a autobusů. Fakticky nedotčena zůstává majoritní skupina řidičů motocyklů a osobních vozidel, která má nejvyšší podíl na počtu a závažnosti dopravních nehod. Lze tedy konstatovat, že využívání dopravně-psychologického vyšetření, jako preventivního nástroje ke snížení dopravní nehodovosti, je nedostatečné. Složitější situace panuje v rámci nápravných opatření, která mají neúspěšnému řidiči navrátit způsobilost k řízení motorových vozidel. Po absolutoriu psychologického vyšetření se řidič obvykle nedozví, na které oblasti je potřebné zaměřit intervenci z hlediska dílčích deficitů a jakým způsobem dosáhnout nápravy, jak je to běžné ve speciální pedagogice. Klíčovou informaci se nedozví ani učitel autoškoly nebo lektor zdokonalovacího kurzu, který jako součást nápravné procedury provede pouze běžný výcvik, ev. teoretickou výuku. Je otázkou, proč takto psychologové postupují. Jednou z možností je, že zkoumaný jedinec i jeho edukátor by nedokázali takové informace účelně zhodnotit. Tím je úloha dopravního psychologa v nápravném procesu vyčerpána, protože není kompetentní k dokončení nápravné procedury z hlediska odborné způsobilosti dopravní pedagog. Dochází k začarovanému kruhu, kdy je postižený jedinec sankcionován a částečně diagnostikován, avšak následná intervence na amatérské úrovni je neefektivní a má jen formální charakter. V optimálním případě by měl v kontextu s dopravně-psychologickým vyšetřením další péči poskytovat celostně vybavený dopravní pedagog v krocích:  anamnéza,  kauzální a systémová analýza,  sestavení a realizace individuálního vzdělávacího plánu. Do systémové analýzy, která zkoumá a odhaluje související příčiny, je třeba zahrnout řadu prvků vycházejících z celostního přístupu (viz obrázek Environmentálně systémový model diagnostiky neúspěšného řidiče).

25


Celostní pojetí analýzy a realizace nápravy neúspěšného řidiče předpokládá také celostní vybavenost dopravního pedagoga, zejména v těchto klíčových kompetencích:

Obr. 3 Klíčové kompetence dopravního pedagoga

Obr. 4 Environmentálně – systémový model diagnostiky neúspěšného řidiče (Zdroj Konsbul, O., 2011. Modifikováno podle Huschke - Rheina. In Pokorná, V., 2001, s. 39) 2.4

SCHOPNOST DIAGNOSTIKOVAT MOŽNOSTI, POTŘEBY A OSOBNOST ŘIDIČE

je nezbytný předpoklad úspěšného výkonu učitele autoškoly, lektora kurzů bezpečné jízdy ale i zkušebního komisaře. K tomuto účelu může částečně přispět i Rámcové schéma k sestavení orientačního profilu účastníka. 26


Obr. 5 Rámcové schéma k sestavení orientačního profilu účastníka (zdroj Konsbul, O., 2011) 2.5

ZÍSKÁNÍ A ROZVOJ SCHOPNOSTÍ ŘIDIČE

Předpokladem úspěšnosti nejen samotného výcviku, ale také souvisejícího teoretického, sociálního a psychomotorického rozvoje jedince, je zvládnutí primární fáze v nerušeném a bezpečném prostředí autocvičiště. Tento pilíř bezproblémového rozvoje řidičských schopností musí zvládnout žák i učitel v atmosféře vzájemné důvěry, taktu a součinnosti. Optimální průběh: 1. výklad a pochopení principu; 2. nácvik percepce modalit (stupně jistoty nějakého soudu): 1.2 sluchová (figura – pozadí), 1.3 zraková (figura – pozadí), 1.4 taktilní (hmatová, nahrazující v tomto případě nežádoucí koordinaci oko-ruka), 1.5 kinestetická (pohybové pocity), 1.6 vestibulární (držení těla, rovnováha, prostorová představa a orientace); 3. nácvik integrace smyslových modalit; 4. upevnění (fixace); 5. automatizace; 6. interiorizace (zvnitřnění); 7. podmíněný reflex. Body 1 – 4 probíhají v rámci odborné edukace a jsou výsledkem vyučovacího procesu, na rozdíl od procesů v bodech 5 – 7, které probíhají v rámci autoedukace. Významným problémem při autoedukaci je náchylnost jedince přizpůsobovat se vnějšímu vlivu prostředí, tedy tzv. „zkušeným“ řidičům s nedostatečnými vědomostmi, nesprávnými dovednostmi a vzorci chování.

27


3. STATISTIKY NEHODOVOSTI V R. 2012 S KOMENTÁŘEM Tabulka Deset nejčastějších příčin nehod řidičů jasně prokazuje, že dominantní příčinou nehod není prosté lidské selhání, které může postihnout i řidičského mistra, ale nedostatečné schopnosti řidičů.

Tab. 1 Deset nejčastější příčin nehod řidičů motorových vozidel, rok 2012 [35]

Tab. 2 Porovnání počtu nehod v roce 2012 s počtem nehod v roce 2011 [35] Hodnoty prokazují nárůst počtu dopravních nehod a počtu lehce zraněných. Odhad obrovského nárůstu hmotné škody s nižším počtem usmrcených a těžce zraněných naznačuje, že pozitivní trend v úmrtnosti je způsoben kvalitnějšími pasivními a aktivními 28


bezpečnostními prvky vozidel. Nikoli zkvalitňováním schopností řidičů, jak je mnohdy podsouváno neodborné veřejnosti. V této souvislosti je třeba zdůraznit skutečnost, že uvedené statistiky vyplývají pouze z nehod šetřených PČR bez nehod s ohlašovací povinností.

Tab. 3 Dopravní nehody dle druhu vozidla viníka [35] Z uvedených hodnot je patrné, že se na dopravních nehodách podílí nejvíce řidiči osobních vozidel, vč. dodávkových, pro jejichž řízení postačuje oprávnění sk. B, ačkoli řídí nákladní vozidlo takto vedené ve statistikách. Další skutečností je nárůst nehodovosti profesionálních řidičů přesto, že se musí pravidelně zdokonalovat a jsou podrobováni vyšetřením dopravního psychologa. Nelze vyloučit, že jim chybí karierní postup a dlouhodobá systematická příprava branců ve spolupráci s organizací SVAZARM a následný dvouletý rozvoj schopností v rámci kogentní vojenské základní služby, jako tomu bylo před r. 1989.

29


32027

Obr. 6 Porovnání počtu dopravních nehod podle věku viníka [35] Tvůrci grafu kladou důraz na nehodovost mladých začínajících řidičů. Skutečností ovšem je, že dvojnásobný počet nehod způsobili tzv. zkušení řidiči v produktivním věku (doplněno světle modrým údajem 32027).

30


Obr. 7 Vlivy na pozitivní vývoj následků dopravních nehod podle PČR [35] Tento přehled nastiňuje nekomplexní, nesystémové a nepedagogické řešení problematiky včetně jisté tendenčnosti zainteresovaných osob a subjektů. Shrnutí: 1. Řidiči nemají potřebné vědomosti, dovednosti a chování. 2. Nápravná opatření a koncepce zajišťují dominantně: - policisté, - právníci, - psychologové, - zdravotníci, - projektanti, - technici, - ekonomové. 3. Přestože se jedná o problematiku výchovně vzdělávacích procesů, doposud nebyla řešena primárně pedagogy, resp. specializovanými pedagogy ve spolupráci s ostatními odborníky. 4. PEDAGOGICKÁ ODBORNOST UČITELŮ AUTOŠKOL A OSTATNÍCH EDUKÁTORŮ DOPRAVNÍ VÝCHOVY Ministerstvo školství, mládeže a tělovýchovy je garantem všeobecného vzdělávání a výchovy žáků, pedagogů a evaluátorů, které se uskutečňuje na principech efektivního procesu vyučování (didaktiky). Do jeho kompetence spadá vzdělávání odborníků různých oborů, kteří svoje vědomosti a dovednosti uplatňují v rámci působnosti příslušných rezortů. Logickou výjimku tvoří rezorty obrany a vnitra. 31


Zvláštní a rozporuplnou výjimkou je kompetentnost Ministerstva dopravy produkovat specialisty na dopravní výchovu a vzdělávání (učitelé autoškol, zkušební komisaři, lektoři a ostatní) nepedagogicky vzdělanými odborníky jiných profesí. Jedním z negativních příkladů této diskrepance je systém získávání a udržování odborné způsobilosti učitele autoškoly. Přesto, že se jedná o jednu z nejvýznamnějších profesí, která má vytvořit žádoucí vědomostní a dovednostní základy budoucích řidičů vč. vhodných postojů, mohou tuto funkci zastávat nepedagogicky vzdělaní středoškoláci v rámci teoretické přípravy. Výuku praktické jízdy, což je jedna z nejnamáhavějších, nejzodpovědnějších a nejrizikovějších pedagogických činností, mohou vykonávat lidé bez maturity. Kromě nezbytné znalosti údržby a řízení vozidla nejsou vyžadovány, přezkoumávány a hodnoceny klíčové předpoklady pro získání odbornosti učitele:  ovládání didaktických zásad a vyučovacích metod;  pedagogická psychologie;  diagnostika běžných a specifických potřeb žáka;  efektivní komunikace;  osobnost učitele. Zjednodušeně řečeno, budoucím pedagogům – učitelům autoškol, postačují k získání profesního osvědčení pouze důkladné vědomosti a dovednosti řidiče, které prokážou pouze jedenkrát za život komisi složené z nepedagogicky vzdělaných odborníků. Tím se jednou pro vždy stávají odborníky na výchovu a vzdělávání řidičů, bez jakéhokoli dalšího přezkoumávání výsledků své pedagogické činnosti, vč. přezkoumávání teoretických znalostí každých pět let, jako tomu bývalo dříve. Způsob nabývání odbornosti učitele autoškoly:  získání řidičského oprávnění u učitele autoškoly;  3letá praxe v řízení vozidla bez odborného dohledu a prokázání praxe;  ½ roční příprava u školitele (učitele autoškoly s 5letou praxí);  od věku 24 let složení zkoušek u odborné komise (nepedagogicky vzdělaní odborníci);  po následné 5leté praxi učitele autoškoly nabytí doživotní způsobilosti k výchově a vzdělávání nových učitelů autoškoly bez jakékoli odborné evaluace. 5. DOPORUČENÍ Z pedagogického hlediska jsou dosavadní řešení ke snížení dopravní nehodovosti vedena a realizována převážně laickým způsobem. Absence společenské poptávky na specializované a holisticky vybavené dopravní pedagogy je způsobena kromě jiných vlivů také tím, že je školský vzdělávací systém neprodukuje. Proto se jeví jako nezbytná a urgentní tato základní opatření, založená na principech pragmatismu, řádu a odbornosti: 1. konstituce mimorezortní nezávislé odborné instituce řešící problematiku dopravní výchovy a vzdělávání, vč. komplexních opatření ke snížení dopravní nehodovosti; 2. vznik uceleného vysokoškolského studijního programu Dopravní pedagogika, produkující holisticky vybavené specialisty pro všechny oblasti dopravní edukace a managementu; 3. zavedení požadavku na odbornou pedagogickou kvalifikaci pro výkon dopravní edukace a evaluace; 4. systematické periodické vzdělávání a kontrola všech skupin aktivních řidičů a dopravních edukátorů; 5. regulace neodborné publicity, která evokuje nežádoucí postoje a chování všech účastníků silničního provozu, především řidičů.

32


LITERATURA [1] BARTOŇOVÁ, Miroslava. Kapitoly ze specifických poruch učení I.: Vymezení současné problematiky. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2005. 128 s. ISBN 80-210-3613-3. [2] BARTOŇOVÁ, Miroslava. Kapitoly ze specifických poruch učení II.: Reedukace specifických poruch učení. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2005. 152 s. ISBN 80-210-3822-5. [3] BUDSKÝ, Roman; KOHOUT, Petr. Přehled systémů přípravy a přezkušování řidičů, přípravy mládeže v oblasti bezpečnosti silničního provozu a sankčně motivačního prostředí v evropských zemích. [online]. c2008 [cit. 18. prosince 2008]. Dostupné z WWW: <www.azin.cz>. [4] BUŠTA, Pavel; KNĚŽÍNEK, Jan. Zákon o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel s komentářem a souvisejícími předpisy. 2. vyd. Praha: VENICE MUSIC PRODUCTION 2008. 181 s. ISBN 978-80-902948-7-5. [5] ČAČKA, Otto. Nástin psychologie I. Brno: Paido, 2001. 89 s. ISBN 80-85931-94-X. [6] ČAČKA, Otto et al. Dopravní výchova. 1. vyd. Brno: UJEP, 1975. 102 s. 55-986-75. [7] ČADÍLEK, Miroslav. Didaktika odborného výcviku technických oborů. 1. dotisk 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita Brno, 1995. 134 s. ISBN 80-210-1081-9. [8] ČADÍLEK, Miroslav. Didaktika praktického vyučování I. - skripta, Brno: Masarykova univerzita, 2005. [9] ČÁP, Jan; MAREŠ, Jiří. Psychologie pro učitele. 1. vyd. Praha: Portál, 2001. 655 s. ISBN 80-7178-463-X. [10] ČECH, Tomáš. Sociální patologie - úvod do problematiky. [online]. [cit. 27. listopadu 2008]. Dostupné z WWW: . [11] DRAHOVZAL, Jan; KILIÁN, Oldřich; KOHOUTEK, Rudolf. Didaktika odborných předmětů. Brno: Paido, 1997. 156 s. ISBN 0-85931-35-4. [12] HAVLÍK, Karel. Psychologie pro řidiče. 1. vyd. Praha: Portál, 2005. 222 s. ISBN 80-7178-542-3. [13] HOSKOVEC, Jiří; POUR, Jiří; ŠTIKAR, Jiří. Psychologie a technika výcviku řidičů. 1. vyd. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1966. 237 s. OD-31-033-66. [14] KOHOUTEK, Rudolf. Základy užité psychologie. Brno: CERM, 2002. 544 s. ISBN 80-214-2203-3. [15] KOHOUTEK, Rudolf et al. Základy pedagogické psychologie. Brno: CERM, 1996. 184 s. ISBN 80-85867-94-X. [16] KONSBUL, Otakar. Dopravní výchova jako specifický pedagogicko-psychologický problém. Brno, 2009. 55 l., 14 l. příl. Bakalářská práce. Masarykova univerzita, Pedagogická fakulta. [17] KONSBUL, Otakar. Zkušenosti s dopravní výchovou z hlediska teorie a praxe. Brno, 2010. Příspěvek na konferenci Škola a zdraví pro 21. století. Masarykova univerzita, Pedagogická fakulta. [18] KONSBUL, Otakar. Speciální vzdělávací potřeby v dopravní pedagogice. Brno, 2011. 55 l., 18 l. příl. Diplomová práce. Masarykova univerzita, Pedagogická fakulta. [19] MAŇÁK, Josef; ŠVEC, Vlastimil. Výukové metody. Brno: Paido, 2003. 219 s. ISBN 80-7315-039-5. [20] NELEŠOVSKÁ, Alena. Pedagogická komunikace. 1.vyd. Olomouc: Univerzita Palackého v Olomouci, 2002. 181 s. ISBN 80-244-0510-5. [21] POKORNÁ, Věra. Vývojové poruchy učení v dětství a dospělosti. 1. vyd. Praha: Portál 2010. 240 s. ISBN 978-80-7367-773-2. [22] PŘINOSILOVÁ, Dagmar. Diagnostika ve speciální pedagogice. 1. vyd. Brno: Paido, 2007. 178 s. ISBN 978-80-7315-142-3.

33


[23] STOJAN, Mojmír et al. Dopravní výchova pro učitele 1. stupně ZŠ. 1. vyd. Brno: Pedagogická fakulta Masarykovy univerzity, 2007. 224 s. ISBN 978-80-210-4251-3. [24] STŘELEC, Stanislav et al. Studie z teorie a metodiky výchovy I. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2004. 155 s. ISBN 80-866-3321-7. [25] STŘELEC, Stanislav et al. Studie z teorie a metodiky výchovy II. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2005. 214 s. ISBN 80-210-3687-7. [26] ŠIMONÍK, Oldřich. 2005(a). Pedagogická praxe. Brno: MSD, 2005(a). 128 s. ISBN 80-86633-30-6. [27] ŠIMONÍK, Oldřich. 2005(b). Úvod do didaktiky základní školy. Brno: MSD, 2005(b). 140 s. ISBN 80-86633-33-0. [28] ŠTIKAR, Jiří; HOSKOVEC, Jiří; ŠMOLÍKOVÁ, Jana. Psychologická prevence nehod. 1. vyd. Praha: Univerzita Karlova v Praze, 2006. 215 s. ISBN 80-246-1096-5. [29] ŠTIKAR, Jiří; HOSKOVEC, Jiří; ŠTIKAROVÁ, Jana. Psychologie v dopravě. Praha: Univerzita Karlova v Praze, 2003. 275 s. ISBN 80-246-0606-2. [30] ŠVEC, Vlastimil. Klíčové dovednosti ve vyučování a výcviku. 1. vyd. Brno: Pedagogická fakulta Masarykovy univerzity, 1998. 178 s. ISBN 80-210-1937-9. [31] ŠVEC, Vlastimil; FILOVÁ, Hana; ŠIMONÍK, Oldřich. Praktikum didaktických dovedností. 2. dotisk 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita v Brně, 2000. 90 s. ISBN 80-210-1365-6. [32] VOLNÝ, Josef. Didaktika dopravní výchovy na 1. stupni základní školy. 1. vyd. Praha: SPN, 1983. 128 s. publikace č. 36-04-11/1 14-303-83. [33] VOLNÝ, Josef et al. Dopravní výchova. 1. vyd. Praha: Universita Karlova v Praze, 1976. 111 s. Číslo publikace 1021 – 9593 17-524-75. [34] ZELINKOVÁ, Olga. Pedagogická diagnostika a individuální vzdělávací program. 2. vyd. Praha: Portál, 2007. 208 s. ISBN 978-80-7367-326-0. [35] http://www.policie.cz/clanek/dopravni-nehodovost-2012.aspx. [36] http://www.ibesip.cz/cz/besip/strategicke-dokumenty/narodni-strategie-bezpecnostisilnicniho-provozu/nsbsp-2011-2020. [37] http://www.okdriver.cz/cz/uzitecne-odkazy/. [38] https://www.facebook.com/pages/Okdriver/163667107133877.

34


ODSTUPY NÁKLADNÍCH VOZIDEL Martina Mazánková, Dalibor Zvonek, Václav Píša, Dušan Vítů 4 ABSTRAKT Prostor v bezprostřední blízkosti nákladních vozidel je při pohybu vozidel nebezpečný. Tuto skutečnost by si měli uvědomovat řidiči všech motorových a nemotorových vozidel, ale i ostatní účastníci silničního provozu. Bezprostředně ohroženi pohybem vozidla jsou právě ty osoby, zvířata a předměty, které se nacházejí v blízkosti těchto vozidel. Řidič má omezený výhled okolo vozidla. O dění kolem nákladního vozidla má řidič minimální přehled právě z důvodu omezeného výhledu z vozidla. 1. POPIS PROBLÉMU Při pohledu vpravo přes boční okýnko řidič nákladního vozidla vidí z vozidla jen v určitém úhlu (obr. 1). Nevidí celý prostor vpravo vedle vozidla, ale část směrem dolů je zakrytá dveřmi a část směrem nahoru je zakrytá střechou. oblast zakrytého výhledu

viditelná oblast výhledu

oblast zakrytého výhledu

Obr. 1 Oblast výhledu řidiče přes pravé okno Pokud člověk vstoupí do prostoru vedle nákladního vozidla, až když jej vozidlo míjí, nemůže jej řidič vidět. Speciálně toto platí pro děti a zvířata, které jsou menší a rychlejší. Ale nebezpečné to je i pro dospělé osoby, které vstupují do prostoru pohybujícího se a to i pomalu pohybujícího se vozidla, ale také do prostoru stojícího vozidla, které se může rozjet.

4

Ing. et Ing. Martina Mazánková, Ph.D., VUT v Brně, Ústav soudního inženýrství, Údolní 244/53, 602 00 Brno, telefon: +420541146058, fax: +420541146056, e-mail: [email protected]; plk. Ing. Dalibor Zvonek, zástupce velitele, velitelství 25. protiletadlové raketové brigády, V lipkách 1, 386 01 Strakonice, telefon: +420973323102, fax: +420973323100, e-mail: [email protected]; rtn. Václav Píša, velitel ženijního družstva roty zabezpečení 25. plrb, 25. protiletadlová raketová brigáda, V lipkách 1, 386 01 Strakonice, telefon: +420973322934, fax: +420973323100, e-mail: [email protected]; npor. Bc. Dušan Vítů, Velitelství vojenské policie, kpt. Jaroše 2269, 390 61 Tábor, telefon: +420973307950, e-mail: [email protected]

35


Na obr. 2 je vyfotografováno nákladní vozidlo Tatra T 810 V. Řidič, který se díval vpravo z okna, právě začínal vidět vlasy osob vedle vozidla. Spojnice očí řidiče, dolní hrany pravého okna vozidla a vrcholů hlav osob tvoří hranici mezi viditelnou oblastí výhledu a oblastí zakrytého výhledu řidiče. Osoby směrem od vozidla měly postupně výšku 196, 184 a 170 cm a nacházely se ve vzdálenosti 150, 255 a 290 cm od pravého boku vozidla. Kdyby se například osoba s výškou 170 cm posunula do vzdálenosti 200 cm od pravého boku vozidla, řidič by ji již vůbec neviděl. Řidič nákladního vozidla Tatra T 810 V dohlédl na zem vpravo nejblíže ve vzdálenosti 740 cm od vozidla.

Obr. 2 Oblast zakrytého výhledu řidiče vozidla Tatra T 810 V

Obr. 3 Oblast zakrytého výhledu řidiče vozidla Tatra T 815 VVN Z jiného nákladního vozidla má řidič jiný výhled a vzdálenosti pro viditelnou oblast výhledu nejdou proto zobecnit. Na obr. 3 je vyfoceno nákladní vozidlo Tatra T 815 VVN. Osoby byly umístěny stejným postupem jako u předešlého vozidla. Osoby směrem od vozidla 36


měly postupně výšku 196, 184 a 170 cm a nacházely se ve vzdálenosti 145, 200 a 240 cm od pravého boku vozidla. Řidič nákladního vozidla Tatra T 815 VVN dohlédl na zem vpravo nejblíže ve vzdálenosti 810 cm od vozidla. Podobně pro řidiče nákladních vozidel nejsou vidět cyklisté a řidiči motocyklů (obr. 4). Zvláště nebezpečný je pohyb malých dětí okolo nákladních vozidel. Řidič je nevidí, pokud se nacházejí vedle vozidla. Děti se mohou rychle pohybovat a neuvědomují si nebezpečí, které jim může hrozit. Děti mohou vběhnout pod kola vozidla. Při odbočování nákladního vozidla vpravo mohou být sražena zadní částí vozidla.

Obr. 4 Motocyklista vpravo v místě, kde není vidět řidičem nákladního vozidla U starších vozidel řidiči do prostoru vedle pravých dveří nevidí. U novějších vozidel se výrobci snaží tento nedostatek postupně odstraňovat. Například u vozidla P-V3S (v AČR používané zhruba od roku 1956) nebyl tento problém řešen. Dvě plochá zrcátka zabezpečují minimální přehled o dopravní situaci za vozidlem a vedle vozidla (obr. 5). Vozidla Tatra T 815 6x6 VVN (vozidla ve výzbroji AČR od 80-tých let 20. století) jsou vybavena vypouklými zpětnými zrcadly na dveřích a dvěma zrcadly umístěnými pod předním oknem, pro přehled dění před vozidlem a pro zvýšení bezpečnosti (obr. 6 a 7). Vozidlo Tatra T 810 V (v AČR od roku 2008) má parabolické zrcadlo v horní části pravých dveří a dvojici velkých zrcadel pro co nejlepší přehled o dění kolem vozidla (obr. 8 a 9). V současné době pokrytí mrtvého úhlu (oblasti zakrytého výhledu) a umístnění zpětných zrcátek nákladních vozidel upravuje vyhláška č. 341/2002 Sb., kterou se provádí zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Tuto problematiku dále řeší Směrnice Evropského parlamentu a rady 2003/97/ES a směrnice 2007/38/ES. Uvedené předpisy ukládají povinnost dovybavit nákladní vozidla zpětnými zrcátky třídy IV, V a VI u nákladních vozidel kategorie N2 a N3. Důvodem vybavit nákladní vozidla těmito zrcátky je zlepšení přehledu kolem vozidla a minimalizování mrtvého úhlu.

37


Obr. 5 P-V3S – plochá zrcátka

Obr. 6 T 815 6x6 VVN - zepředu

38


Obr. 7 T 815 6x6 VVN – z boku

Obr. 8 T 810 V – z boku

39


Obr. 9 T 810 V – zrcátka Boční odstup okolo vozidla je nutné dodržovat z několika důvodů. Jedním z důvodů je aerodynamický pohyb vzduchu okolo vozidla při jeho jízdě. Vozidlo svým čelem a boky odtlačuje a rozhrnuje vzduch z prostoru, do kterého vjíždí. Na přídi vozidla tak vzniká mírný přetlak, který odtlačuje objekty z blízkosti vozidla směrem od vozidla. V důsledku aerodynamického proudění vzduchu vzniká okolo zadní části vozidla podtlak a tento přitahuje objekty nacházející se v blízkosti vozidla směrem k vozidlu. Asi nejlépe může člověk pocítit tento efekt, když jede jako cyklista na jízdním kole a předjíždí jej velký nákladní automobil nebo tahač vysokou rychlostí. Další důvod je, že nelze obecně předpokládat, že řidič nákladního vozidla člověka v bezprostřední blízkosti boku vozidla musí vidět. Navíc se může stát, že řidič nákladního vozidla musí udělat úhybný manévr kvůli vozidlu jedoucímu v protisměru a lehce tak může srazit chodce. Lze předpokládat, že i kdyby o chodci vedle vozidla řidič nákladního vozidla věděl, při odvracení střetu s protijedoucím vozidlem, bude chránit nejdřív svůj život a zdraví a provede úhybný manévr doprava směrem ke kraji vozovky. Další důvod je, že všichni řidiči nejezdí zcela v přímém směru jízdy a vozidlo nemusí jet úplně rovně. Existuje určitý rozkmit směru při řízení vozidla zapříčiněný různými důvody (nerovnost vozovky, výmoly, boční vítr, vůle řízení, atd.). Touto problematikou se zabývala např. literatura [1]. Pro nákladní automobily jedoucí rychlostí 60 až 80 km/h byl stanoven bezpečný boční odstup 112 cm.

40


2. POHYB JEDNOSTOPÝCH VOZIDEL VEDLE NÁKLADNÍCH VOZIDEL Podle §57 odst. 4 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších přepisů, pohybují-li se pomalu nebo stojí-li vozidla za sebou při pravém okraji vozovky, může cyklista jedoucí stejným směrem tato vozidla předjíždět nebo objíždět z pravé strany po pravém okraji vozovky nebo krajnici, pokud je vpravo od vozidel dostatek místa, přitom je povinen dbát zvýšené opatrnosti. Přitom pohyb cyklistů a motocyklistů v bezprostřední blízkosti nákladních vozidel a tahačů je velmi nebezpečný. Cyklisté tedy v souladu se zákonem mohou předjíždět vozidla i vpravo, ale v posledních letech se množí případy, kdy vpravo předjíždějí i motocyklisté, zejména na malých motocyklech. Stejně nebezpečné je to, když cyklista nebo motocyklista vjede mezi vozidla vedle sebe jedoucí stejným směrem. Obvykle se jedná o jízdu na silnicích s více jízdními pruhy anebo v prostoru před většími křižovatkami. Předjíždění cyklistů a motocyklistů zprava se skládá z následujících fází (obr. 10), z nichž některé mohou chybět. Jednostopé vozidlo se nachází v bezpečném bočním odstupu od pravého okraje silnice – fáze I (pravý okraj silnice bývá často ve špatném technickém stavu a nesjízdný – kanály, šotolina, písek, díry, velké povrchové nerovnosti, blízkost zábradlí, křovin, sloupů, …). Jednostopé vozidlo snižuje boční odstup od pravého okraje silnice a následně vjíždí do prostoru mezi dvoustopé vozidlo a okraj silnice – fáze II. Někdy řidiči jednostopých vozidel vjíždějí do tak úzkých prostorů, že ztrácejí jízdní stabilitu, opírají se o okraje chodníků, zábradlí, dopravní značení i o sousední dvoustopá vozidla. Projíždějí podél dvoustopých vozidel. Zastavují vedle dvoustopých vozidel anebo předjíždějí první dvoustopé vozidlo a zařazují se před ně a zvyšují boční odstup od pravého okraje vozovky – fáze III. fáze I

fáze II

fáze III

Obr. 10 Fáze předjíždění jednostopým vozidlem zprava Řidič nákladního vozidla, který je předjížděn jednostopým vozidlem zprava, nevidí a nemůže vidět jednostopé vozidlo nacházející se za ním. Dále nevidí jednostopé vozidlo v oblastech zakrytého výhledu. Řidič nákladního vozidla nevidí obvykle vpravo vedle přední části vozidla a ani v blízkosti před vozidlem. Řidič nákladního vozidla nevidí v těsné blízkosti před vozidlo. Oblast zakrytého výhledu a viditelná oblast výhledu řidiče nákladního vozidla při pohledu dopředu je nakreslena na obrázku 11.

41



viditelná oblast výhledu oblast zakrytého výhledu Obr. 11 Oblast výhledu řidiče přes přední okno Stejně jako v případě testování zakrytého výhledu přes boční okno, byl proveden experiment a umístěny osoby před vozidlo. Řidič z vozidla Tatra T 810 V začínal vidět osoby s výškou 196, 184 a 170 cm ve vzdálenosti 80, 120 a 160 cm od přídi vozidla. Osoba s tělesnou výškou 170 cm ve vzdálenosti. Pokud by vozidlo Tatra T 815 VVN nemělo zrcátka vpředu zrcadlící prostor v bezprostřední blízkosti přídě vozidla, bylo by rozhraní mezi viditelnou oblastí výhledu a oblastí zakrytého výhledu se stejně vysokými osobami ve vzdálenostech 50, 80 a 105 cm. Z vozidla Tatra T 810 V dohlédl řidič na zem nejblíže k vozidlu ve vzdálenosti 440 cm (obr. 12) a z vozidla Tatra T 815 VVN ve vzdálenosti 340 cm od přídě vozidla.

Obr. 12 Vzdálenost před vozidlem, ve které začíná být vidět celá osoba Řidič nákladního vozidla nevidí ani motocyklistu nacházejícího se před pravým rohem vozidla (obr. 13).

42


Obr. 13 Motocyklista před pravým předním rohem Podle §17 odst. 5 písm. b) zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších přepisů, řidič nesmí předjíždět, jestliže by se nemohl bezpečně zařadit před vozidlo nebo vozidla, která hodlá předjet. Cyklisté, kteří zůstávají stát vedle nákladních vozidel, nemohou se zařadit bezpečně před nákladní vozidlo, porušují tento zákon. To neplatí, jestliže cyklista dodrží podmínky podle ustanovení § 57 odst. 4 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, tedy cyklista jedoucí vpravo vedle pomalu jedoucích nebo stojích vozidel. Jízda dvou vozidel vedle sebe v jednom jízdním pruhu je jinak zakázána. Přitom zákon nerozlišuje v tomto případě vozidla jednostopá nebo dvoustopá. To samé platí i při zastavení a stání za dodržení ustanovení § 25 citovaného zákona. Při shora uvedeném stání se cyklista nebo motocyklista dopouští přestupku podle § 125c odst. 1 písm. k). Když se rozsvítí zelená na semaforu anebo se uvolní provoz a dvoustopé vozidlo se rozjíždí nebo zrychluje, může řidiče jednostopého vozidla srazit, stáhnout aerodynamickým prouděním, případně přejet. Někteří řidiči jednostopých vozidel předjedou zprava dvoustopá vozidla odbočující vpravo a sami jedou rovně. Vytváří tak vědomě kritické situace. Cyklistům toto jednání umožňuje zákon (i když by měli dbát zvýšené opatrnosti). Řidič nákladního vozidla není, ale zákonem chráněn. Přitom jak bylo vysvětleno dříve, řidič nákladního vozidla nemusí řidiče jednostopého vozidla vidět a v nejhorším případě může řidiče jednostopého vozidla přejet (obr. 14).

43


Obr. 14 Dopravní nehoda – zdroj [5] Podle §17 odst. 1) zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších přepisů, se předjíždí vlevo a vpravo se předjíždí vozidlo, které mění směr jízdy vlevo a není-li již pochybnosti o dalším směru jeho jízdy, atd. Technika jízdy nákladního vozidla vyžaduje nadjetí při odbočování. Předjíždění nákladních vozidel vpravo může být velmi nebezpečné. Na obrázku 15 je zobrazena situace, kdy řidič nákladního vozidla převážející náklad hodlá odbočit vlevo a vše nasvědčuje tomu, že to myslí vážně. Řidič jedoucí za ním využije možnosti předjetí daného vozidla vpravo, avšak při samotném manévru odbočení nákladní vozidlo odbočující vlevo nadjíždí, neboli vybočuje do pravé strany včetně nákladu. Řidič nákladního vozidla současně ztrácí přehled o postavení vozidla, které jej hodlá předjet vpravo a dochází ke střetu vozidel, respektive dojde ke střetu přečnívajícího nákladu s vozidlem, které předjíždí vpravo.

Obr. 15 Předjíždění nákladního vozidla při odbočování vlevo

44


Podle §21 odst. 3) zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších přepisů, před odbočováním vpravo se musí řidič zařadit co nejblíže k pravému okraji vozovky; musí-li přitom s ohledem na rozměry vozidla nebo nákladu vybočit ze směru své jízdy vlevo, dává vždy jen znamení o změně směru jízdy vpravo. Před odbočováním vlevo se musí zařadit co nejdále vlevo v části vozovky určené pro jeho směr jízdy s ohledem na rozměry vozidla nebo nákladu a šířku vozovky. Odbočují-li řidiči protijedoucích vozidel vlevo, vyhýbají se vlevo. V tomto případě dochází často k dopravním nehodám a často právě chybou řidiče osobního vozidla, neboť sice vidí, že nákladní vozidlo jedoucí před ním dává znamení o změně směru jízdy vpravo, avšak s ohledem na rozměry přejede do protisměru a řidič osobního vozidla se domnívá, že si spletl směrová světla a začne nákladní vozidlo předjíždět vpravo v okamžiku, kdy řidič nákladního vozidla již nemá žádnou šanci toto vozidlo vidět ani v pravém zpětném zrcátku, neboť už se začíná stáčet vpravo a jediné co je vidět ve zpětném zrcátku je přívěs nebo návěs. Následně nutně musí dojít ke střetu vozidel a to, i když řidič osobního vozidla zastaví, protože v daném okamžiku už neponechal řidiči dostatečný boční odstup od překážek nacházejících se po pravé straně nákladního vozidla, kvůli kterým si právě řidič nákladního vozidla zpočátku najížděl. Stejně tak dochází k dopravním nehodám a k nebezpečné situaci v okamžiku, kdy lze sice při odbočování vlevo nákladní vozidlo předjet vpravo, ale často řidiči ostatních vozidel si neuvědomují, že náklad naložený na nákladním vozidle nadbíhá vpravo. V jiném případě při odbočování vlevo si zase neuvědomuje tuto skutečnost řidič nákladního vozidla, že náklad může nadbíhat vlevo a zasahovat tak až do jízdního pruhu s opačným směrem jízdy a ohrozí tak vozidla přijíždějící z protisměru. Zejména při odbočování nákladního vozidla vlevo nebo vpravo by ostatní řidiči měli mít na zřeteli, že si mnohdy situace vyžaduje, přijíždí-li ke křižovatce ze směru kam řidič nákladního vozidla odbočuje, aby zastavili vzhledem k profilu křižovatky ještě před její hranicí a to v takové vzdálenosti, aby nákladní vozidlo, jehož rozměry nebo rozměry nákladu neumožní řidiči tohoto vozidla bezpečně odbočit, aniž by zasáhl částí vozidla do protisměrného jízdního pruhu. Podle §22 odst. 1) zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších přepisů, řidič přijíždějící na křižovatku po vedlejší pozemní komunikaci označené dopravní značkou "Dej přednost v jízdě!" nebo "Stůj, dej přednost v jízdě!" musí dát přednost v jízdě vozidlům nebo jezdcům na zvířatech přijíždějícím po hlavní pozemní komunikaci nebo organizované skupině chodců nebo průvodcům hnaných zvířat se zvířaty přicházejícím po hlavní pozemní komunikaci. Zejména při odbočování nákladního vozidla z hlavní silnice by ostatní řidiči měli mít na zřeteli, že si mnohdy situace vyžaduje, aby zastavili vzhledem k profilu křižovatky ještě před její hranicí (obr. 16). Zastavit by měli v takové vzdálenosti, aby umožnili bezpečný průjezd nákladního vozidla, jehož rozměry nebo rozměry nákladu neumožní řidiči tohoto vozidla bezpečně odbočit, aniž by zasáhl částí vozidla do protisměrného jízdního pruhu.

45


Obr. 16 Odbočování nákladního vozidla v křižovatce 3. OBLASTI ZAKRYTÉHO VÝHLEDU Oblastmi zakrytého výhledu řidičů se zabývá například norma ČSN 73 6102. Na obr. 53 této normy je zobrazeno „schéma viditelných a zacloněných ploch z místa řidiče vozidla“ (obr. 17). Z viditelných oblastí výhledu a ze zakrytých oblastí výhledu řidiče byly dovozeny vhodné úhly křížení pozemních komunikací. Za vhodný úhel křížení komunikací se považuje kolmé křížení nebo úhel křížení komunikací alespoň v toleranci 75°až 105°.

Obr. 17 Schéma viditelných a zacloněných ploch z místa řidiče vozidla [ČSN 73 6102]

46


Účastníci silničního provozu by měli znát oblasti zakrytého výhledu řidičů nákladních vozidel podrobněji. Běžně se v blízkosti nákladních vozidel v silničním provozu pohybují a měli by znát nebezpečí plynoucí z toho, že je řidiči nevidí. Na obrázku 18 jsou podrobněji zakresleny oblasti zakrytého výhledu nákladních vozidel. Šedé plochy znázorňují oblasti zakrytého výhledu. Bílé plochy zobrazují viditelné oblasti výhledu.




Obr. 18 Schéma oblastí zakrytého výhledu z místa řidiče nákladního vozidla Řidič nákladního vozidla vidí přes přední okno, přes obě boční okna a přes zpětná zrcátka. Vpředu zakrývají výhled sloupky se zpětnými zrcátky, vzadu zadní část kabiny a nástavba. Viditelné výseče směrem dozadu odpovídají pohledu přes zpětná zrcátka. Umístění řidiče vysoko nad vozovkou ve srovnání s řidičem osobního vozidla způsobuje zakrytí výhledu směrem dopředu a na bok blízko vedle vozidla. 4. OBJEKTY OKOLO SILNIC Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších přepisů, stanovuje, že na pozemních komunikacích se jezdí vpravo, a pokud tomu nebrání zvláštní okolnosti, při pravém okraji vozovky, pokud není stanoveno jinak. Když vozidla mají jezdit při pravém okraji jízdního pruhu, je nutné, aby v těsné blízkosti jízdního pruhu nebyly překážky ohrožující takovýto pohyb. Rozhodně by v těsné blízkosti jízdního pruhu neměly být pevné překážky jako sloupy, zdi, stromy, reklamy, atd. (obr. 19). 47


dělící čára

vodicí proužek Obr. 19 Překážka u jízdního pruhu

Návrh minimálních možných vzdáleností objektů okolo cest by měl zohledňovat především pohyb velkých vozidel po pozemních komunikacích, jako jsou nákladní vozidla a tahače. Z takovýchto vozidel mají řidiči horší výhled než z osobních automobilů. Okolo vozidel vzniká při rychlé jízdě silné aerodynamické proudění. Velká vozidla potřebují větší jízdní koridor. Tedy obecně lze říci, že jejich pohyb okolo objektů kolem cest a pěších v přilehlém prostoru je mnohem nebezpečnější, než je tomu v případě malých vozidel. Při návrhu silnic a vybavení silnic se vychází především z norem ČSN a technických předpisů. Následně bývají ale silnice a jejich okolí upravovány a v praxi lze vidět úpravy, které se neslučují se zásadami bezpečného provozu na pozemních komunikacích. Například tam, kde jsou objekty zakrývající výhled řidiče a řidič by nemohl bezpečně odbočit, vyjet z místa mimo pozemní komunikaci, atd. je třeba se řídit §21 odst. 1) a 2) zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších přepisů, při odbočování na křižovatce nebo na místo ležící mimo pozemní komunikaci musí řidič dávat znamení o změně směru jízdy; při odbočování nesmí ohrozit řidiče jedoucí za ním a musí dbát zvýšené opatrnosti. Vyžadují-li to okolnosti, například při přepravě dlouhého nákladu, musí řidič zajistit bezpečné odbočení pomocí způsobilé a náležitě poučené osoby. Tento § sice ukládá povinnosti, ale nesmí se při tom zapomínat, že řidiči ostatních vozidel nejsou povinni náležitě poučenou osobu uposlechnout. Náležitě poučená osoba není oprávněna zastavovat jiná vozidla. Stejně tak je důležité, aby řidič po poučení této osoby a vysvětlení co od ní požaduje, ověřil zda, poučená osoba pochopila svou roli. 4.1

ZELEŇ

Zeleň okolo pozemních komunikací lze obecně považovat za vhodnou. Tlumí hluk od jízdy vozidel, může působit esteticky a keře mohou tlumit náraz při sjetí vozidla mimo vozovku. Silné stromy v bezprostřední blízkosti silnic jsou ale zdrojem potenciálního nebezpečí nárazu při sjetí vozidla mimo vozovku. Navíc, vlastníci nebo správci stromů často nechávají růst větve stromů do jízdních koridorů a výhledových trojúhelníků. Následkem je, že zeleň může mít naopak negativní dopady na dopravu a může být v nejhorším případě i zdrojem dopravních nehod. Za zcela nevhodné je třeba považovat také umísťování keřů v obcích tak, že zasahují až ke koruně silnice. Nezbývá pak již žádný vhodný koridor pro pěší. Navíc tam, kde jsou křižovatky a sjezdy, zakrývají výhled řidiči. Při výsadbě by majitel porostů měl zohlednit také fakt, že zeleň roste a u některých typů dřevin velmi rychle.

48


Když se zohlední, že člověk by se nikdy neměl pohybovat v bezprostřední blízkosti nákladních vozidel, měl by být v intravilánu okolo silnice chodník, stezka pro pěší nebo alespoň dostatečný prostor, kam by mohl pěší ustoupit. Navíc se v obcích pohybují také děti, které jsou menší než dospělí a když vstoupí na vozovku zpoza porostů, nemůže je řidič vůbec vidět. Jízdní profil se při návrhu silnic určuje podle největších vozidel. V praxi se pak ale setkáváme s tím, že jízdní koridor mezi stromy bývá prorážen největšími vozidly jezdícími po předmětné komunikaci a bezpečný odstup mezi nákladním vozidlem a zelení není. Pokud jede po takové silnici nákladní vozidlo s přečnívajícím nákladem, prakticky nemá možnost bezpečné jízdy ve svém jízdním pruhu. Hrozí nebezpečí pádu nákladu a v horším případě střetu vozidla nebo osob s padajícím nákladem. Keře i stromy by měly být vysazovány v intravilánu z hlediska bezpečnosti silničního provozu tak, aby byly svou přilehlou stranou okolo silnice dál, než je nejmenší vzdálenost pro pevné objekty okolo silnic, tj. 0,5 metrů podle ČSN 73 6110. Zejména v místech, kde se pohybují chodci a cyklisté, jsou takovéto překážky nebezpečné (obr. 20). Pokud vstoupí chodec z prostoru mezi keři do jízdního koridoru, kde se nachází nákladní vozidlo, řidič jej nemůže vidět. oblast zakrytého výhledu

oblast výhledu


vodící proužek

dělící čára

Obr. 20 Oblast výhledu řidiče přes pravé okno kombinovaná se zelení V praxi však můžeme vidět i v intravilánech zeleň zasahující do jízdních koridorů (obr. 21). Řidiči se vyhýbají takové zeleni, protože nevidí vůbec, jestli není nějaká osoba za zelení anebo jiné hrozící nebezpečí (obr. 22 a 23). Taková zeleň ohrožuje bezpečnost silničního provozu.

49


Obr. 21 Keře zasahující do jízdního koridoru silnice III. třídy – pohled zboku

Obr. 22 Nákladní vozidlo jedoucí středem obousměrné silnice

Obr. 23 Nákladní vozidlo jedoucí středem obousměrné silnice

50


4.2

DOPRAVNÍ ZNAČKY

Dopravní značky jsou nezbytnou součástí vybavení pozemních komunikací. Pro jejich umísťování platí ČSN 73 6110 a TP 65. Z hlediska bezpečných odstupů od nákladních vozidel by mělo platit, že chodci by neměli vstupovat do úzkého prostoru mezi sloupek dopravní značky a nákladní vozidla. Dopravní značky by měly být dostatečně daleko od vozovky pro průchod pěších anebo blízko u cesty v chodníku, aby pěší ustupovali směrem od jízdního koridoru vozidel. Svislé dopravní značky ani jejich nosné konstrukce nesmějí zasahovat do průjezdního nebo průchozího prostoru. V případě sloupků dopravních značek příliš blízko u silnice hrozí nebezpečí střetu vozidla se značkou. Pokud toho nelze docílit, lze využít např. umístění podle obr. 24 a 25. Nebezpečí dnešní doby je ovšem, že se může dopravní značka ztratit ve vnímání řidiče mezi reklamami umístěnými okolo silnic.

Obr. 24 a 25 Umístění dopravních značek 4.3

REKLAMY

Reklamy okolo silnic jsou vždy negativním zdrojem rozptylování pozornosti řidičů a navíc konstrukce pro jejich nesení jsou téměř vždy nebezpečím nárazu pro sjetí vozidla mimo silnici. Mnoho reklam je umístěno právě ve výši očí řidičů nákladních vozidel a zakrývají jim tak výhled do křižovatek a zatáček. Často jsou reklamy umístěny mezi dopravními značkami a řidiči pak lehce mohou přehlédnout důležité dopravní značení. Přestože v policejních statistikách nebývají reklamy uvedeny jako zdroj dopravních nehod, je spíše uveden např. důvod nepozornost řidiče, reklamy bývají skutečným původcem nepozornosti a následné dopravní nehody. Ze shora uvedeného lze dovodit, že nemá smysl se zabývat bezpečnou vzdáleností pro umístění reklamních ploch. Reklamy by okolo silnic vůbec neměly být umísťovány. Bezpečná vzdálenost umístění reklam okolo silnic je taková, ze které řidič reklamu nemůže vůbec vidět.

51


ZÁVĚR Příspěvek shrnuje základní poznatky související s nebezpečím pohybu účastníků silničního provozu v blízkosti nákladních vozidel. Popsány jsou oblasti zakrytých výhledů řidičů. Konkrétní experiment byl proveden s nákladními vozidly Tatra T 810 V a Tatra T 815 VVN. Základní povědomí o této problematice by měl mít každý účastník silničního provozu, protože každý se může vyskytnout v blízkosti pohybujícího se nákladního vozidla, v horším případě i v blízkosti couvajícího nákladního vozidla. Přes shora uvedené tuto problematiku neučí ve všech autoškolách. Z hlediska bezpečnosti silničního provozu jde o důležité znalosti, ale v praxi je jí věnována malá pozornost. LITERATURA [1] Diviš, K., Žák, Z. Problematika bočního odstupu vozidel v silničním provozu. Zábrana škod 3 – 1985. [2] Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších přepisů. [3] ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na pozemních komunikacích, Praha: Český normalizační institut. [4] ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací, Praha: Český normalizační institut. [5] http://www.hzscr.cz/clanek/v-trebici-se-stretl-nakladni-automobil-s-motocyklem-nehodasi-vyzadala-jedno-zraneni.aspx.

52


PROBLEMATIKA BEZPEČNÉHO ODSTUPU PRI ŠPECIFICKEJ DOPRAVNEJ NEHODE Gustáv Kasanický, Pavol Kohút 5

ABSTRAKT Predmetný príspevok je zameraný na problematiku bezpečného pozdĺžneho odstupu a jeho vyplyvu na technickú príčinu dopravnej nehody při špecifických okolnostiach (státie jazdnej súpravy na diaľnici - v pripojovacom jazdnom pruhu). 1. PODKLADOVÝ MATERIÁL 1.1

OPIS NEHODOVÉHO DEJA

K dopravnej nehody ku ktorej došlo za zníženej viditeľnosti, kedy jazdná súprava zastavila a stála v pripájacom jazdnom pruhu. Do tejto stojacej jazdnej súpravy narazilo vozidlo Iveco. Letecký pohľad na miesto dopravnej nehody je zobrazený na nasledovnom obrázku.

Obr. 1 Satelitný pohľad na miesto dopravnej nehody

5

prof. Ing. Gustáv Kasanický, CSc., Ústav súdneho inžinierstva Žilinskej univerzity, ul. 1. Mája č. 32, tel: +421 41 513 69 00, email: [email protected]; doc. Ing. Pavol Kohút, PhD., Ústav súdneho inžinierstva Žilinskej univerzity, ul. 1. Mája č. 32, tel: +421415136947, email: [email protected]

53


1.2

FOTODOKUMENTÁCIA

Na nasledovných obrázkoch je fotodokumentácia z miesta dopravnej nehody.

Obr. 2 Fotodokumentácia z miesta dopravnej nehody


54




55



Obr. 7 Fotodokumentácia z miesta dopravnej nehody 1.3

VÝPOVEDE JEDNOTLIVÝCH ÚČASTNÍKOV DOPRAVNEJ NEHODY

Pre technickú analýzu nehodového deja je potrebné uviesť nasledovné údaje z jednotlivých výpovedí.

56


1.3.1

ZÁPISNICA O VÝSLUCHU OBVINENÉHO ZO DŇA DD.MM.RRRR (VODIČ VOZIDLA IVECO)

Bol som poučený podľa § 34 Tr. por. a uvádzam, že toto právo využívam a vo veci vypovedať nebudem, nakoľko som k veci už vypovedal po začatí trestného stíhania a nakoľko som mal pri dopravnej nehode úraz hlavy a nerobí mi dobre vyvolávanie týchto spomienok. 1.3.2

ZÁPISNICA O VÝSLUCHU SVEDKA ZO DŇA DD.MM.RRRR (VODIČ VOZIDLA IVECO)

Dňa DD.MM.RRRR okolo 03.50 hod. som vyrazil z miesta XY s Ivecom ,....... pre p. ...... U p. ....... som bol v čase asi okolo 04.20 hod. Potom sme sa vozidlom presunuli do ....... pre p. ...... v čase o 04.40 hod. a vyrazili sme na ....... Keď sme išli okolo ....... tak, ma pán ..... poprosil či by som nezobral p. ....... do roboty. Tak som ho zobral. Nasadli sme a išli sme smerom na obchvat do skladov ........ Pred nadjazdom som dobehol dodávku, odbočili sme spolu s dodávkou, dodávka predo mnou a ja za ňou. Išli sme obe autá v tom pripájacom pruhu a som čakal na prerušovanú čiaru, či sa bude dať prejsť - pripojiť sa na diaľnicu. Zrazu tá dodávka náhle vybočila bez smerovky a bez brzdenia, neviem či sa aj tak nezamykala ako náhle strhla volant a vtom sa predo mnou objavil ten kamión čo som nečakal a nedokázal som tej zrážke zabrániť. Podvedome sa mi zdá, že som vybočil a brzdil. Marí sa mi, že tá dodávka bola biela s nejakými nápismi, neviem akými, EČV-neviem. Je mi ľúto čo sa stalo, že som nedokázal zabrániť tej zrážke. Ja pracujem ako živnostník. Živnosť mám na nákladnú prepravu a jazdím pre spol. ....... s.r.o. od roku 2005. Vodičský preukaz mám od 2001 a skupinu C od roku 2003, s týmto nákladným vozidlom som jazdil asi 5 rokov. Mám najazdených veľa km. Ja som predtým jazdil medzinárodnú kamiónovú prepravu, .... Nikdy predtým som nemal dopravnú nehodu so spôsobeným zranením. Otázka vyšetrovateľa: Aký bol technický stav mot. vozidla Iveco? Odpoveď: STK bola platná, vozidlo bolo v dobrom technickom stave, týždeň pred nehodou sme robili riadenie, všetko bolo v poriadku. Otázka vyšetrovateľa: Popíšte viditeľnosť v čase nehody? Odpoveď: Bola tma, neviem uviesť či svietilo pouličné osvetlenie. Otázka vyšetrovateľa: Koľko hodín ste spali pred jazdou? Odpoveď: Išiel som spať okolo 20.30 hod. Ešte by som dodal, že keď som išiel za touto dodávkou, dodržal som bezpečnú vzdialenosť za týmto vozidlom. Vodič z dodávky sa buď nevenoval riadeniu alebo čo robil, že tak náhle vybočil a to bola príčina tej nehody. Po nehode som bol hospitalizovaný v NsP ......., bol som operovaný na obe ruky, mal som operáciu hlavy. Po nehode som bol na následky týchto zranení PN asi 2 mesiace ....... Keby vodič predo mnou dal znamenie o zmene smeru jazdy včas a zmenil smer jazdy, tak by k nehode nedošlo. Vodič dodávky urobil vyhýbací manéver tesne asi pred kamiónom, musel ho zbadať v poslednej chvíli. Medzi touto dodávkou a mojím vozidlom som mal dodržanú bezpečnú vzdialenosť, neviem uviesť koľko metrov. 1.3.3

ZÁPISNICA O VÝSLUCHU SVEDKA ZO DŇA DD.MM.RRRR (VODIČ JAZDNEJ SÚPRAVY)

Dnešného dňa DD.MM.RRRR o 04,00 som vyrazil z Rakúska na Slovensko do mesta ....... s tovarom, ktorý som mal naložený v kamióne Mercedes červenej farby slovinské ....... a návesu ....... . Po príchode do Bratislavy som si chcel na nejakej čerpacej stanici doplniť kredit resp. zaplatiť myto. Ako som išiel tak v ...... som sa zastavil na čerpacej stanici OMV, kde som si chcel dobiť kredit ale nakoľko nemali automat tak mi povedali, že za 10 km je

57


čerpacia st., kde si môžem dobiť kredit. Ako som išiel ďalej tak nikde som nevidel odbočku na čerpaciu stanicu až potom ako som išiel tak bola po mojej strane čerpacia stanica OMV. Nakoľko nebola nikde odbočka, tak som vozidlo odstavil v pripájacom pruhu a išiel som si na čerpaciu stanicu si dokúpiť kredit do mýtneho systému, a chcel som pokračovať ďalej. Odstavil som vozidlo, zapol som výstražné svetlá a išiel som na benzínku. Ako som sa vracal k vozidlu tak som odrazu počul náraz, išiel som sa pozrieť čo sa stalo a videl som vozidlo bielej farby, že je havarované v mojom kamióne. Ako som toto uvidel tak som hovoril ľuďom čo išli z benzínky aby volali políciu a záchranku a ešte som videl ako jedna osoba vystupuje z bieleho nákladného auta, ktorej som pomohol a potom došla polícia a ostatné záchranné zložky. 2. RÝCHLOSŤ VOZIDLA IVECO Rýchlosť vozidla Iveco bola vyhodnotená na základe tachografického záznamu z vozidla Iveco (viď nasledovný obrázok).

Obr. 8 Tachogravový záznam z vozidla Iveco Z vyhodnotenia tachografického záznamu vyplýva, že tesne pred zrážkou sa vozidlo Iveco pohybovalo rýchlosťou cca 68 km/h a nárazová rýchlosť bola cca 63,5 km/h. Z uvedeného vyplýva, že vodič vozidla Iveco pred zrážkou s najväčšou pravdepodobnosťou začal brzdiť, pričom brzdil až po okamih zrážky.

58


3. POSÚDENIE TECHNICKEJ PRIJATEĽNOSTI VÝPOVEDE VODIČA VOZIDLA IVECO Pre posúdenie technickej prijateľnosti výpovede vodiča vozidla Iveco bola spracovaná simulácia vzájomného pohybu vozidla Iveco, neznámej dodávky a stojacej jazdnej súpravy za nasledovných predpokladov: - vozidlo Iveco sa na začiatku nehodového deja pohybovalo rýchlosťou cca 68 km/h – ako to vyplýva z tachografického záznamu, - nárazová rýchlosť vozidla Iveco bola cca 63,5 km/h – ako to vyplýva z tachografického záznamu, - vodič vozidla Iveco počas vyhýbacieho manévru neznámeho dodávkového vozidla sledoval situáciu pred vozidlom (nevyhodnocoval situáciu v spätnom zrkadle) a reagoval včas, - pred vozidlom Iveco sa pohybovala neznáma dodávka, ktorá vykonala náhly manéver priečneho premiestnenia z pripájacieho do priebežného jazdného pruhu, ďalej bolo predpokladané, že uvedený manéver bol vykonaný tesne popri stojacej návesovej súprave. Na nasledovných obrázkoch je graficky znázornený priebeh nehodového deja za horeuvedených predpokladov. Na nasledovných obrázkoch sú v okne údaje zobrazené hodnoty času, dráhy a rýchlosti vozidiel v danom okamihu. Hodnota času udáva časový interval od okamihu začiatku výpočtu, po okamih zobrazený na obrázku. Hodnota dráha udáva vzdialenosť, ktorú prekonalo dané vozidlo od okamihu začiatku výpočtu po okamih zobrazený na obrázku. Hodnota rýchlosť udáva okamžitú hodnotu rýchlosti príslušného vozidla v danom okamihu.

Obr. 8 Vzájomná poloha, časové, rýchlostné a dráhové údaje vozidiel za horeuvedených predpokladov) v okamihu začiatku výpočtu

59


Obr. 9 Vzájomná poloha, časové, rýchlostné a dráhové údaje vozidiel za horeuvedených predpokladov) v okamihu začiatku reakcie vodiča vozidla Iveco sú zobrazené na nasledovnom obrázku

stojaca jazdná súprava

(zadná časť)

Obr. 10 Vzájomná poloha, časové, rýchlostné a dráhové údaje vozidiel za horeuvedených predpokladov) v okamihu míňania sa neznámeho vozidla a stojacej jazdnej súpravy sú zobrazené na nasledovnom obrázku

60


Obr. 11 Vzájomná poloha, časové, rýchlostné a dráhové údaje vozidiel za horeuvedených predpokladov) v okamihu počiatku nábehu brzdného účinku vozidla Iveco sú zobrazené na nasledovnom obrázku

Obr. 12 Vzájomná poloha, časové, rýchlostné a dráhové údaje vozidiel za horeuvedených predpokladov) v okamihu zrážky sú zobrazené na nasledovnom obrázku

-

Z vykonaného výpočtu vyplýva, že: pri včasnej reakcii vodiča vozidla Iveco bola vzájomná vzdialenosť vozidla Iveco a neznámej dodávky cca 20,3 m, výpoveď vodiča vozidla Iveco je technicky prijateľná pri horeuvedených podmienkach.

61


4. TECHNIKA JAZDY VODIČA VOZIDLA IVECO Za predpokladov uvedených v predchádzajúcej kapitole možno konštatovať, že vodič vozidla Iveco sa pohyboval v pripájacom jazdnom pruhu rýchlosťou 68 km/h za neznámou dodávkou vo vzdialenosti cca 20 m. Pre rýchlosť 68 km/h (ktorou sa pohybovalo vozidlo Iveco na začiatku nehodového deja) je minimálny pozdĺžny odstup od vozidla pohybujúceho sa pred ním cca 23 m (pre podmienky, že maximálna hodnota brzdného spomalenia vozidla Iveco bola 6 m/s2, maximálna hodnota brzdného spomalenia neznámej dodávky bola 7 m/s2 a čas reakcie vodiča vozidla Iveco bol 1 s). Z uvedeného vyplýva, že vodič vozidla Iveco sa pohyboval v kratšej vzdialenosti, ako bola minimálna pozdĺžna vzdialenosť odpovedajúca danej rýchlosti. Uvedená vzdialenosť 23 m je minimálnou pozdĺžnou vzdialenosťou iba v prípade, že sa vodič pohybuje za iným vozidlom a nemusí vyhodnocovať iné skutočnosti – napríklad situáciu v spätnom zrkadle. Vodič vozidla Iveco sa však nachádzal v pripájacom jazdnom pruhu, pričom v danej dopravnej situácii bolo potrebné vyhodnotiť situáciu v ľavom spätnom zrkadle – vodič pred zmenou jazdného pruhu musí vyhodnotiť, či sa v priebežnom jazdnom pruhu nepohybujú iné vozidlá (tesne za oblasťou miesta zrážky dochádzalo k zužovaniu a teda ukončovaniu priebežného jazdného pruhu – viď nasledovné foto).

Obr. 13 Fotodokumentácia z miesta dopravnej nehody Pre vyhodnotenie situácie v spätnom zrkadle je potrebný čas minimálne 1 s. Z uvedeného vyplýva, že za daných okolností bolo potrebné dodržať minimálny pozdĺžny odstup 42 m (vozidla Iveco od neznámej dodávky) - pre podmienky, že maximálna hodnota brzdného spomalenia vozidla Iveco bola 6 m/s2, maximálna hodnota brzdného spomalenia

62


neznámej dodávky bola 7 m/s2 a celkový čas potrebný pre reakciu vodiča vozidla Iveco je 2 s (čas potrebný na vyhodnotenie situácie v spätnom zrkadle + čas na skutočnú reakciu). Z uvedeného vyplýva, že technika jazdy vodiča vozidla Iveco nebola správna. Nesprávnym prvkom v jeho technike jazdy bolo nedodržanie minimálneho pozdĺžneho odstupu od neznámej dodávky (42 m). 5.

TECHNICKÁ PRÍČINA DOPRAVNEJ NEHODY

Z technického hľadiska nie je možné vyhodnotiť či sa pred vozidlom Iveco pohybovala neznáma dodávka, ako to uvádza vodič vozidla Iveco, alebo sa pred vozidlom Iveco nepohybovalo žiadne vozidlo. V prípade, že sa daná dodávka pred vozidlom Iveco nepohybovala, potom technickou príčinou predmetnej dopravnej nehody bola nesprávna technika jazdy vodiča vozidla Iveco a to oneskorená reakcia na stojacu jazdnú súpravu v pripájacom jazdnom pruhu. V prípade, že sa pred vozidlom Iveco pohybovala neznáma dodávka, potom je potrebné osobitne analyzovať príčinu dopravnej nehody podľa spôsobu, akým neznáma dodávka obchádzala stojacu jazdnú súpravu. V prípade, že neznáma dodávka obchádzala stojacu jazdnú súpravu takým spôsobom, že dodržala od jazdnej súpravy bezpečný pozdĺžny odstup, potom mal vodič vozidla Iveco dostatok času na zabránenie dopravnej nehode a príčinou dopravnej nehody bola nesprávna technika jazdy vodiča vozidla Iveco a to oneskorená reakcia na stojacu jazdnú súpravu v pripájacom jazdnom pruhu. V prípade, že neznáma dodávka obchádzala stojacu jazdnú súpravu takým spôsobom, že neznáma dodávka nedodržala od jazdnej súpravy bezpečný pozdĺžny odstup (v zmysle výpovede vodiča vozidla Iveco) a za predpokladu, že vodič vozidla Iveco sledoval situáciu pred sebou práve v okamihu, kedy neznáma dodávka začala vykonávať manéver priečneho premiestnenia z pripájacieho do priebežného pruhu (vodič teda nesledoval v tomto okamihu situáciu v spätnom zrkadle) a po rozpoznaní kolíznej situácie a uplynutí reakčného času (1 s) vodič začal brzdiť, pričom brzdil až po okamih zrážky), potom bola vzájomná vzdialenosť vozidla Iveco a neznámej dodávky na začiatku nehodového deja cca 20 m. Pre rýchlosť 68 km/h (ktorou sa pohybovalo vozidlo Iveco na začiatku nehodového deja) a podmienky, ktoré nastali počas nehodového deja, je minimálny pozdĺžny odstup od vozidla pohybujúceho sa pred ním cca 42 m (ako to vyplýva z predchádzajúcej kapitoly). Z uvedeného vyplýva, že vodič vozidla Iveco sa pohyboval v podstatne kratšej vzdialenosti, ako bola minimálna pozdĺžna vzdialenosť odpovedajúca danej rýchlosti a daným podmienkam. Za uvedených okolností bol spôsob státia jazdnej súpravy v pripájacom jazdnom pruhu prvkom nehodového deja, ktorý vyvolával kolíznu situáciu. V pripájacom jazdnom pruhu vodiči zvyšujú rýchlosť svojej jazdy, pričom vyhodnocujú situáciu v spätnom zrkadle. Spôsob, akým neznáma dodávka uskutočňovala obchádzanie stojacej jazdnej súpravy (bez dodržania minimálneho bezpečného odstupu – tesné minutie jazdnej súpravy) bol prvkom nehodového deja, ktorý tiež vyvolával kolíznu situáciu pre vodiča jazdiaceho za dodávkou. Ostáva otázkou právnou, či má vodič vozidla Iveco predpokladať uvedené dva kolízne prvky (jazdnú súpravu stojacu v rozpore s pravidlami cestnej premávky v pripájacom jazdnom pruhu a kolízny spôsob obhádzania neznámou dodávkou – bez dodržania minimálnej pozdĺžnej vzdialenosti – tesné minutie). Ak uvedené kolízne prvky vodič vozidla Iveco predpokladať má, potom ani uvedená vypočítaná minimálna pozdĺžna vzdialenosť 42 m nie je postačujúca a ďalším prvkom nehodového deja, ktorý sa spolupodieľal na príčine dopravnej nehody bola i nedostatočná vzdialenosť vozidla Iveca od neznámej dodávky. Pre zabránenie dopravnej nehode (zastavením tesne za stojacou jazdnou súpravou) by vodič

63


vozidla Iveco musel dodržať vzdialenosť od neznámej dodávky minimálne 47 m čo je vzdialenosť, ktorú prekoná vozidlo Iveco pri rýchlosti 68 km/h za cca 2,5 s. V prípade, že vodič vozidla Iveco nemusí (v danej dopravnej situácii a za daných okolností) predpokladať uvedené dva kolízne prvky (jazdnú súpravu stojacu v rozpore s pravidlami cestnej premávky v pripájacom jazdnom pruhu a kolízny spôsob obhádzania neznámou dodávkou – bez dodržania minimálnej pozdĺžnej vzdialenosti), potom nesprávna technika jazdy vodiča vozidla Iveca (nedodržanie minimálneho pozdĺžneho odstupu 42 m – vzdialenosť ktorú vozidlo pri rýchlosti 68 km/h prekoná za čas cca 2,2 s) nie je prvkom príčiny dopravnej nehody, nakoľko i pri dodržaní uvedeného minimálneho odstupu 42 m by vodič vozidla Iveco dopravnej nehode nemohol zabrániť zastavením do miesta zrážky. Došlo by k nárazu vozidla Iveco do stojacej jazdnej súpravy rýchlosťou cca 27 km/h. Dodržanie minimálneho pozdĺžneho odstupu 42 m za neznámou dodávkou by síce vodičovi vozidla Iveco neumožnilo zastaviť za stojacou jazdnou súpravou, malo by to však vplyv na možné následky, nakoľko pri nárazovej rýchlosti 27 km/h by neboli vytvorené podmienky na vznik takých rozsiahlych následkov, ako k tomu došlo počas nehodového deja. Ak by vodič vozidla Iveco dodržal uvedenú minimálnu vzdialenosť od neznámej dodávky (42 m) a po rozpoznaní kolíznej situácie by nereagoval intenzívnym brzdením, ale vyhýbacím manévrom vľavo, potom by došlo buď k veľmi tesnému minutiu, alebo k zachyteniu pravej časti vozidla Iveco (viď nasledovný) obrázok.

Obr. 13 Pozícia 1 – vzájomná poloha vozidle Iveco a neznámej dodávky na začiatku simulácie za predpokladu, že vodič vozidla Iveco by dodržal minimálny odstup 42 m, pozícia 2 – vzájomná poloha vozidla Iveco a neznámej dodávky v okamihu začiatku reakcie vodiča vozidla Iveco, pozícia 3 – poloha vozidla Iveco v okamihu začiatku natáčania volantu vľavo (okamih ukončenia reakcie), pozícia 4 – poloha vozidla Iveco v okamihu tesného minutia vozidla Iveco a stojacej jazdnej súpravy Konečné posúdenie otázky či vodič vozidla Iveco mal predpokladať uvedené dva kolízne prvky (jazdnú súpravu stojacu v rozpore s pravidlami cestnej premávky v pripájacom jazdnom pruhu a kolízny spôsob obhádzania neznámou dodávkou – bez dodržania minimálnej pozdĺžnej vzdialenosti) je otázkou právnou, ktorú neprináleží hodnotiť technickému znalcovi.

64


LITERATURA [1] BURG, H.; MOSER, A. (ed.): Handbuch Verkehrsunfallrekonstruktion, Unfallaufnahme – Fahrdynamik – Simulation, GWV Fachverlage GmbH, Wiesbaden 2007, ISBN 978-3-8348-0172-2. [2] APPEL, H. - KRABBEL, G.: Unfallforschung, Unfallmechanik und Unfallrekonstruktion, Berlin, 1994. [3] BURG, H – RAU, H.: Handbuch der Verkehrsunfallrekonstruktion Verlag Information Ambs GmbH, Kippenheim, 1981. [4] IKRINSKÝ,A. - PATEK,P. - TICHÝ,J.: Teória dopravných prostriedkov, Bratislava,1987. [5] KASANICKÝ, G. – KOHÚT, P. – LUKÁŠIK, M.: Impact dynamics theory for the analysis and simulation of collisions, Žilinská univerzita in Žilina, Žilina, ISBN 80-8070-312-4, 2004.

65


MOŽNOSTI SPATŘENÍ CHODCŮ V EXTRAVILÁNU ZA SNÍŽENÉ VIDITELNOSTI Robert Kledus, Marek Semela, Albert Bradáč, Aleš Vémola 6 ABSTRAKT Článek se zabývá problematikou bezpečnosti dopravy, se zvláštním důrazem na bezpečnosti chodců při pohybu po silnici za snížené viditelnosti. Bezpečnost chodců při pohybu po vozovce v noční době významně ovlivňuje vzdálenost, na kterou může řidič poprvé chodce uvidět z jedoucího vozidla. Potřebný výzkum v této oblasti však dosud nebyl realizován z důvodu, že neexistuje vhodná metoda měření, která by umožňovala za jízdy měřit vzdálenost mezi objektem na vozovce a vozidlem v okamžiku, kdy řidič daný objekt rozpozná. Toto omezení je v práci odstraňováno tím, že pro určení okamžiku prvního rozpoznání objektu je využito měření změny úhlu pohledu řidiče pomocí metody eye-trackingu, tedy sledování pohybu oka řidiče. 1. ÚVOD Jednou ze základních priorit dopravní politiky ČR i EU je zvyšování bezpečnosti dopravy. Má-li být naplňování tohoto strategického cíle úspěšné, je potřebné přistupovat k řešení této problematiky komplexně a využívat všech možností pro snižování rizik, která v dopravě existují. Jelikož velikost rizika je obecně vyjádřena vztahem R = P ⋅ D ,7 tedy součinem pravděpodobnosti vzniku negativního jevu P a velikosti jeho důsledku D, primárně existují pouze dvě možnosti pro snižování rizik v dopravě: 1. snižovat pravděpodobnost vzniku negativních jevů v dopravě (bývá označováno jako oblast tzv. aktivní bezpečnosti) 2. snižovat velikosti důsledků, které tyto události přinášejí na zdraví, majetku, životním prostředí (bývá označováno jako oblast tzv. pasivní bezpečnosti). Mají-li být opatření v oblasti bezpečnosti dopravy efektivní, musí se jednat o opatření komplexní, tedy zaměřená na všechny prvky soustavy, které se na nehodových událostech podílejí, tzn. na řidiče, vozidla i prvky okolí, tedy především vozovky a jejich okolí, z pohledu řidiče též např. na chodce a další účastníky silničního provozu. U každého z těchto tří rizikových faktorů je pak potřebné se zabývat opatřeními pro zvýšení bezpečnosti aktivní i pasivní. Celkem tak existuje pouze šest možností pro snižování rizik v dopravě.

6

Doc. Ing. Robert Kledus, Ph.D. Institute of Forensic Engineering in Brno, Brno University of Technology, Údolní 53, 602 00 Brno. E-mail: [email protected]; Ing. Marek Semela, Ph.D.: Institute of Forensic Engineering in Brno, Brno University of Technology, Údolní 53, 602 00 Brno. E-mail: [email protected]; Ing. Albert Bradáč, Ph.D. Institute of Forensic Engineering in Brno, Brno University of Technology, Údolní 53, 602 00 Brno. E-mail: [email protected] Doc. Ing. Aleš Vémola, Ph.D.: Institute of Forensic Engineering in Brno, Brno University of Technology, Údolní 53, 602 00 Brno. E-mail: [email protected] 7 Vymezení podle NATO

66


Pokud se týká vozidel, vidíme aktivní snahu výrobců maximálně přispívat k bezpečnosti dopravy a to jak v oblasti bezpečnosti aktivní i pasivní. U první oblasti se jedná o konstrukční opatření, zlepšující jízdní vlastnosti vozidel, opatření zvyšující řidičův komfort a koncentraci, aktivní prvky vozidla, které podporují řidiče při ovládání vozidla (např. ABS, ASR, EBV, EDS, ESP, HBA, MBA, MSR), prvky podporující vnímání řidiče (např. zařízení pro noční vidění apod.), prvky vyřazující člověka (např. zavádění brzdových asistentů). V oblasti bezpečnosti pasivní se jedná o opatření zaměřená na ochranu posádky při nehodě (zádržné systémy, karoserie navržená pro absorpci energie při nárazu), těž např. systémy pro ochranu chodců apod. Ne tolik pozornosti je však věnováno vozovkám a jejich okolí a ještě méně prvku člověk, který je příčinou až 95 % dopravních nehod. Přitom znalosti, dovednosti a vědomí si vlastních omezení, zejména motorických, psychologických a senzorických, hraje významnou roli oblasti aktivní bezpečnosti na straně řidiče při snižování pravděpodobnosti vzniku dopravní nehody. Mezi nejzávažnějších dopravní nehody, kde významnou roli hraje lidský faktor a důležitá je zejména znalost řidiče o senzorických omezeních při zrakovém vnímání, patří noční nehody vozidel s chodci. Nejčastější příčinou těchto nehod je skutečnost, že řidič včas nerozpozná chodce na vozovce a nedokáže již zabránit střetu. 2. VYMEZENÍ PROBLÉMOVÉ SITUACE Má-li řidič s jistotou zabránit střetu s chodcem, který se nachází v jízdním koridoru vozidla, musí jet rychlostí, která je přiměřená dohledu. Z technického hlediska tzn. jet jen takovou rychlostí, aby řidič mohl zastavit vozidlo na vzdálenost, na kterou je schopen chodce poprvé uvidět. Tato vzdálenost je však zejména v noční době závislá řadě faktorů. Nejdůležitějším z nich je intenzita osvětlení nutná na dosažení potřebného kontrastu mezi překážkou a jejím okolím. Na obr. 1 vidíme příklad měření světelných veličin u světle a tmavě oblečeného chodce při zapnutých tlumených světlech. Při použití tlumených světel je dříve vidět spodní část těla chodce a důležitá je tak kontrastnost oblečení na této části těla. Z měření vidíme, že u světle oblečeného chodce postačuje pro vytvoření potřebného kontrastu intenzita osvětlení ve spodní části těla (1,2 až 6,4 Lx, kontrast 1,5). 42,0 m

SP H7

Jas Int. osv. figurant pozadí [Lx] 0,5 0,6 1,2 6,4

2

2

[cd/m ] [cd/m ] 0,03

Jas

Kontrast

Int. osv.

figurant pozadí

[-]

[Lx]

[cd/m ] [cd/m ]

2,9

0,5

3,1

0,02 0,05

29,7 m

SP H7

16,8

1,5

47,0

2

2

0,02

Kontrast [-] 0,8

0,09 0,30

2,3

Obr. 1 Příklad měření světelných veličin u světle a tmavě oblečeného chodce při zapnutých tlumených světlech (intenzita osvětlení měřena v úrovni kotníků, kolen, pasu a ramen)

Aby potřebný kontrast vznikl i u tmavě oblečeného chodce je potřebná mnohem vyšší intenzita osvětlení (16,8 až 47,0 Lx, kontrast 2,3). Je tedy zřejmé, že u tmavého chodce se vozidlo musí k chodci mnohem více přiblížit a proto v uvedeném příkladu lze v prvním případě chodce vidět již na vzdálenost cca 42 m, 67


v druhém jen na vzdálenost 30 m, tedy o 30 % méně. Z hlediska možnosti zabránění střetu vozidla s chodcem musí jet řidič vždy jen takovou rychlostí, aby na dané vzdálenosti zastavil vozidlo. Vlastní dráha na zastavení je však závislá na řadě faktorů. Především na rychlostí vozidla, reakční době řidiče, adhesních podmínkách a podle okolností může být značně dlouhá. Od okamžiku prvního uvidění překážky (tj. od okamžiku její registrace sítnicí oka): Řidič potřebuje čas na zaostření objektu, jeho rozpoznání objektu a zahájení brzdění. Hovoříme o tzv. reakční době řidiče, která se skládá z doby optické, psychické a svalové rekce, tzn. řidič potřebuje čas na: • převedení podnětu do místa nejostřejšího vidění oka a aktivaci CNS (optická reakce) • rozpoznání objektu v CNS a aktivaci svalové soustavy (psychické reakce) • provedení výkonných činností a aktivaci brzdového pedálu (svalové reakce) Vozidlo potřebuje čas na vlastní zastavení, tj. na: • náběh brzdného účinku a plnou aktivaci brzdové soustavy (odezva vozidla) • na brzdění do zastavení (doba brzdění). Mnozí řidiči si však při jízdě dostatečně neuvědomují fyzikální ani senzorická omezení (viz např. [2]. Rovněž chodci si neuvědomují potřebu být při pohybu po silnici vidět. Tyto skutečnosti jsou pak příčinou řady dopravních nehod. Zatímco problematika reakční doby řidičů je oblastí relativně prozkoumanou a známou, z důvodů neexistence vhodné měřící metody nebyl dosud zkoumán vliv rychlosti vozidla na vzdálenost, na kterou lze chodce vidět na vozovce při reálné jízdě vozidla. Jelikož viditelnost chodce se odvíjí od celé řady faktorů, bývá při analýze dopravních nehod s chodci dohlednost na chodce zjišťována zpravidla experimentálně, přímo v místě dopraní nehody. Z technických a bezpečnostních důvodů, lze však takováto měření provádět jen s vozidlem, které stojí, nebo se pohybuje velmi pomalu. Z technického hlediska neexistuje totiž metoda, která by umožňovala z jedoucího vozidla přímo měřit vzdálenost mezi vozidlem a chodcem v okamžiku, kdy řidič chodce poprvé uvidí. Z bezpečnostního hlediska, nelze při zkoušce ohrozit figuranta tím, že by se nacházel v jízdním koridoru vozidla, které se pohybuje obdobnou rychlostí jako při dopravní nehodě. Provede-li se však měření dohlednosti ze stojícího vozidla, bývají nezřídka výsledky těchto zkoušek zpochybňovány a to nejčastěji z důvodu, že při zkoušce vozidlo téměř nebo zcela stálo a na rozdíl od běžné jízdy měl řidič dostatek času na rozpoznání figuranta a navíc věděl, kde se bude figurant nacházet. V některých případech tak znalci pro další výpočty takto zjištěnou vzdálenost zkracují. Vhodnost této korekce však dosud nebyla ověřena, a její nepodložené použití může ovlivnit správnost právní posouzení případu. 3. VYMEZENÍ PROBLÉMU A CÍL PRÁCE Na základě výše vymezené problémové situace lze formulovat tento problém: Z důvodu neexistence vhodné měřicí metody dosud nebyl ověřen vliv rychlosti vozidla na vzdálenost, která umožňuje vidět chodce z jedoucího vozidla. Cílem prezentovaných prací bylo z hlediska potřeb znalecké činnosti i možností zvyšování bezpečnosti silničního provozu: • ověřit možnosti využití metody viewpointsystem® (měření zorného úhlu řidiče) pro další výzkum v dané oblasti, • získat základní informace o vlivu dynamiky jízdy na vzdálenost, při které je řidič schopen poprvé vidět chodce na neosvětlené vozovce.

68


4. METODIKA ŘEŠENÍ Vymezený problém byl řešen na základě porovnání výsledků dvou typů experimentálních zkoušek. Prvním typem zkoušek (dále jen dynamické jízdní zkoušky) byly v reálném silničním provozu experimentálně zjišťovány vzdálenosti, při kterých je řidič schopen poprvé opticky reagovat na chodce resp. figuranta při reálné jízdě vozidla. Počátek optické reakce řidiče na chodce byl zjišťován s využitím speciálního zařízení viewpointsystem® pro měření zorného úhlu řidiče a vzdálenost mezi vozidlem a chodcem byla zjišťována výpočtem na základě synchronního měření dalších relevantních veličin. Druhým typem zkoušek (dále jen statické zkoušky) byla pro stejné situace zjišťována vzdálenost, při které lze daného chodce (figuranta) poprvé vidět ze stojícího resp. velmi pomalu jedoucího vozidla a vzdálenost mezi vozidlem a chodcem byla přímo měřena po zastavení vozidla. Ze vzájemného porovnání výsledků těchto testů byl pak zjišťován vliv dynamiky jízdy na možnosti řidiče poprvé vidět chodce na silnici. Vlastní zkoušky byly realizovány v letech 2009 a 2010. Způsob měření a vyhodnocení byl navržen v úzké spolupráci Ústavu soudního inženýrství VUT v Brně a rakouského výzkumného institutu EPIGUS – Institut für ganzheitliche Unfall- und Sicherheitsforschung,; ve vzájemné spolupráci byla realizována i dále prezentovaná měření. Provedené práce byly finančně podporovány Evropskou unií v rámci programu Evropského fondu pro regionální rozvoj (cíl: Evropská územní spolupráce 2007 – 2013). 5. ŘEŠENÍ 5.1

DYNAMICKÉ (JÍZDNÍ) ZKOUŠKY

5.1.1

ZPŮSOB PROVEDENÍ DYNAMICKÝCH ZKOUŠEK

Pro zkoušky byla zvolena trasa v délce 29 km propojující obce Lednice, Břeclav, Valtice, Hlohovec, která umožňovala jízdu v širokém rozmezí rychlostí (40 až 90 km/h). V úsecích vozovky bez umělého osvětlení (převážně v extravilánu obcí) bylo vytýčeno 15 stanovišť, na která byli umístěni figuranti, jejichž úkolem bylo simulovat pohyb chodců po silnici a to převážně pohybem na místě, tak aby nebylo nutno komparovat současný pohyb chodce i vozidla v podélném směru. Pozice figurantů byla volena převážně ve směru jízdy vozidla při pravém (výjimečně při levém) okraji vozovky. V některých případech figuranti příčně přecházeli přes vozovku. Pro měření byla použita dvě srovnatelná motorová vozidla značky Škoda Octavia Combi 4x4, 2.0 TDi, která se z hlediska podstatnosti lišila pouze použitými světlomety. První vozidlo bylo vybaveno světlomety s žárovkami typu H7 (dále jen H7), druhé bylo vybaveno světlomety s výbojkami typu Xenon (dále jen XE). Zkoušek se zúčastnilo 7 dobrovolných řidičů, kteří nebyli předem seznámeni se skutečným cílem měření. Jejich úkolem bylo s nasazenými brýlemi pro měření pohybu oční čočky projet běžným způsobem stanovenou trasu. Jelikož k nočním střetům vozidel s chodci nejčastěji dochází při použití potkávacích světel, bylo některým řidičům uloženo provést jízdu pouze za použití potkávacích světel. Všichni řidiči z očního hlediska splňovali podmínky o zdravotní způsobilosti k řízení motorových vozidel skupiny B. Jízdy byly uskutečněny v nočních hodinách za tmy, převážně na suché, ve třech případech na mokré vozovce.

69


5.1.2

POUŽITÁ MĚŘICÍ TECHNIKA

Pro měření optické reakce řidičů na figuranty bylo použito speciálního zařízení firmy viewpointsystem®, GmBH, které sestává ze speciálních obrouček ve tvaru brýlí, na kterých jsou umístěny 2 kamery (viz obr. 2). Miniaturní CCD kamerou se speciální optikou a filtrem byl snímán pohyb čočky pravého oka řidiče, infrakamerou s úhlem záběru cca 120°, s velmi vysokou světelnou citlivostí (0,0003 Lux) byl snímán obraz před řidičem. Frekvence záznamu obou kamer byla 0,04 s. Na základě komparace záznamů obou kamer bylo pomocí vyhodnocovacího software firmy viewpointsystem®, GmbH provedeno vyhodnocení úhlů pohledu řidiče v průběhu jízdy. Směr pohledu pak byl při jízdě graficky zobrazen v záznamu kamery snímající okolí vozidla (viz obr. 3). Patentově chráněný způsob kalibrace tohoto zařízení umožňuje dosažení vysoké přesnosti měření úhlu (10 až 15 úhlových minut). Max chyba při určení příčné polohy sledovaného objektu je tak cca 30 cm na vzdálenost 100 m.

Obr. 2 Řidič s nasazenou obroučkou ve tvaru brýlí se 2 kamerami pro měření úhlů pohledu řidiče

Obr. 3 Příklad vyhodnocení úhlu pohledu řidiče metodou viewpointsystem® – světla potkávací. Vyhodnocovacím programem sloučené údaje pro daný okamžik z kamery zabírající vozovku a z kamery zabírající oko řidiče. Žlutý kruh označuje oblast ostrého vidění pravého oka řidiče (osa pohledu) v daném okamžiku)

Pro zajištění kvalitního záznamu infrakamerou byl na střeše vozidla umístěn infra světlomet. Pro vyhodnocení okamžiku průjezdu vozidla kolem figuranta byla použita pevně umístěná kamera v přední části vozidla. Pro měření okamžité rychlosti vozidla byl použit snímač GPS s vysoce citlivým čipem Sirf III a frekvencí 1 Hz. Všechna zařízení byla připojena do datalogeru zn. HOLUX M-241, který současně zajišťoval synchronizaci všech záznamů v jednotném čase. 5.2

SROVNÁVACÍ MĚŘENÍ S POMALU JEDOUCÍM VOZIDLEM (STATICKÉ ZKOUŠKY)

5.2.1

ZPŮSOB PROVEDENÍ SROVNÁVACÍCH ZKOUŠEK

Pro srovnávací zkoušky byla použita metodika vyšetřovacího pokusu zpracovaná Ústavem soudního inženýrství VUT v Brně (viz zdroj [1]), používaná v případech, kdy pro řešení nehody není podstatný pohyb chodce v podélném směru. Figurant byl umístěn 70


na stanoviště, na kterém se nacházel při dynamických zkouškách. Vozidlo s rozsvícenými světlomety bylo umístěno do pravého jízdního pruhu na vzdálenost, při které již nebylo vidět figuranta. Vzájemný pohyb vozidla a figuranta byl realizován velmi pomalou jízdou vozidla, které bylo zastaveno v okamžiku, kdy posádka (v tomto případě tvořená 3 osobami) shodně prohlásila, že lze poprvé vidět figuranta (chodce) na vozovce. Pomocí kalibrovaného měřicího kolečka bylo provedeno měření vzdálenosti k figurantovi. Současně byly měřeny světelné veličiny. 5.2.2

POUŽITÁ MĚŘÍCÍ TECHNIKA

Pro měření intenzity osvětlení byl použit luxmetr zn. Metra PU-550, pro měření jasu byl použit jasoměr zn. Minolta LS-110 a pro měření vzdálenosti bylo použito měřicí kolečko GOTTLIEB NESTLE GmbH. 6. ZPRACOVÁNÍ VÝSLEDKŮ 6.1

DYNAMICKÉ ZKOUŠKY

Pro vyhodnocení dynamických zkoušek bylo využito skutečnosti, že řidič při jízdě vozidla převážně sleduje vozovku před sebou. Při registraci důležitých objektů sítnicí oka mimo oblast ostrého vidění reaguje řidič relativně rychlou změnou úhlu pohledu tak, aby mohl zjištěný objekt pozorovat v oblasti ostrého vidění oka a následně posoudit jeho případnou nebezpečnost či důležitost. Okamžik počátku optické reakce řidiče na figuranta byl určován z komparace záznamů kamer umístěných na měřicích brýlích, zpracovaných metodou viewpointsystem® (viz výše obr. 3). Vzdálenost mezi vozidlem a chodcem v daném časovém okamžiku byla zjišťována výpočtem na základě synchronního měření dalších veličin, které umožňovaly sledovat rychlost vozidla a časový průběh zkoušky (podrobně viz [3]). 6.2

STATICKÉ ZKOUŠKY

U statických zkoušek byla vzdálenost potřebná na rozpoznání figuranta sps měřena přímo po zastavení vozidla v místě, ve kterém bylo možno poprvé vidět osobu na vozovce. 7. PREZENTACE VÝSLEDKŮ 7.1

DYNAMICKÉ ZKOUŠKY

V simulovaných jízdních situacích bylo v běžném provozu provedeno celkem (15x 7 =) 105 měření. V 6 případech se měření nepodařilo realizovat, převážně z důvodu, že pobyt figuranta na stanovišti nebyl bezpečný. Zpracováváno tak bylo 99 měření, z toho 67 měření při použití potkávacích světel (50x H7 a 17x XE) a 32 měření při použití dálkových světel (21x H7 a 11x XE). V 7 z uvedených případů byl figurant navíc vybaven reflexní vestou nebo reflexním ramenním páskem, tak aby bylo možno posoudit vliv reflexních prvků oblečení.

71


Kategorie 1 – okamžik první změny úhlu pohledu zřetelný, v relativně krátkém časovém okamžiku řidič prokazatelně vyhýbá překážce, zřejmé např. z použití směrových světel (6x LB, 6x HB) – věrohodnost vyhodnocení vysoká Kategorie 2 – okamžik první změny úhlu pohledu zřetelný (24x LB, 4x HB) – věrohodnost vyhodnocení dobrá Kategorie 3 – okamžik první změny úhlu pohledu méně zřetelný, v relativně krátkém časovém okamžiku řidič prokazatelně vyhýbá překážce, zřejmé např. z použití směrových světel (8x LB, 6x HB) – věrohodnost vyhodnocení dostačující Kategorie 4 – okamžik první změny úhlu pohledu málo zřetelný (5x LB, 3x HB) – věrohodnost vyhodnocení nízká Kategorie 5 – okamžik první změny úhlu pohledu nezřetelný, lze však určit okamžik, kdy řidič již prokazatelně vyhýbá překážce a odečíst reakční dobu řidiče (vždy uvažována jako minimální 0,5 s); vyhýbání může souviset i s jiným než posuzovaným podnětem (12x LB a 7x HB) – věrohodnost vyhodnocení problematická Kategorie 6 – Okamžik první změny úhlu pohledu nezřetelný (12x LB, 7x HB) – nelze vyhodnotit Kategorie 7 – specifické situace – situace ovlivněné např. hustotou provozu (6x LB, 1x HB), zajímavé z hlediska pestrosti jízdních situací – nelze porovnat se statickým měřením z důvodu specifických vlivů

Tab. 1 Kategorie pro hodnocení výsledků Omezením použité metody měření založené na měření změny úhlu pohledu řidiče je kromě časové náročnosti vyhodnocení i skutečnost, že v jízdních situacích, které nevyžadují významnější změnu úhlu pohledu řidiče nastávají případy, kdy počátek první optické reakce na daný objekt nelze jednoznačně vyhodnotit. Měření tak byla rozdělena do 7 kategorií, kde stupně 1 až 6 hodnotí zřetelnost reakce řidiče na chodce, 7. kategorie je ponechána pro zvláštní situace. Zavedené kategorie pro hodnocení výsledků jsou v přehledu popsány v tab. 1 a schematicky znázorněny na obr. 4. Z hlediska možnosti porovnání výsledků dynamických a statických zkoušek se za dobře využitelná jeví měření zařazená v kategoriích 1 až 3. U kategorií 4 a 5 je možnost využití provedených měření omezená. U kategorie 4 z důvodu nízké věrohodnosti vyhodnocení (okamžik první optické reakce řidiče není ze změny úhlu pohledu jasně zřetelný). U kategorie 5 okamžik první optické reakce nelze vyhodnotit, na počátek zrakového vjemu lze usuzovat jen z činností řidiče odpočtením reakční doby a nelze tak vyloučit, že řidič vyhýbáním reagoval na jiný nezjištěný podnět. Pro další zpracování pak není možno využít měření zařazená v kategoriích 6 a 7. U kategorie 6 z důvodu, že ze záznamu nelze vyhodnotit okamžik první optické reakce řidiče na figuranta. U kategorie 7 z důvodu, že podmínky při dynamických zkouškách byly odlišné od podmínek při zkouškách statických. Přehled dosažených výsledků je uveden grafech na obr. 5 a 6. Obr. 5 zobrazuje údaje o vyhodnocení měření provedených s potkávacími světly (LB), obr. 6 s dálkovými světly (HB).

72


Obr. 4 Schematické znázornění zavedených kategorii pro hodnocení výsledků V grafech na obr. 5 a 6 jsou pro jednotlivé pozice 1 až 15 na základě statických zkoušek vyneseny vzdálenosti sps, ve kterých bylo možno poprvé vidět daného figuranta na vozovce. Typ oblečení figurantů je zřejmý z fotografií umístěných v grafu pro jednotlivé pozice. Změřené vzdálenosti jsou graficky vyznačeny symbolem▬. Rozlišena jsou měření provedená se světlomety s žárovkami H7 a s výbojkami xenon (měření jsou v legendě označena jako řady H7 stat. a XE stat.). Současně jsou v grafu pro jednotlivé pozice vyneseny i vzdálenosti spd, ve kterých na figuranty reagovali zkušební řidiči při dynamických zkouškách. Značkou ● jsou vyznačena měření se světlomety H7 a značkou ■ měření se světlomety XE. Vyhodnocení zahrnuje měření zařazená do kategorií 1, 2, 3, informativně jsou též uvedena měření zařazená do kategorií 4 a 5. Rozlišení mezi jednotlivými kategoriemi 1 až 5 je provedeno barevně (viz legenda grafu). Např. označení H7-123 představuje měření provedená se světlomety H7, zařazená do kategorie 1, 2, 3. Měření s reflexními prvky jsou od ostatních měření odlišena barevně. Oranžová barva označuje měření s bezpečnostní vestou. Žlutá barva označuje měření s jedním reflexním páskem na rameni figuranta (viz též legenda grafů). Měření provedená s reflexními prvky jasně ukazují, že jejich vhodné použití vždy zlepšuje možnost včasnějšího rozpoznání chodce.

73


Světla potkávací 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

15-28HL 7-16BV Za hrází Triangl

13-25VH 5-07LB Zat. Hloh.Úsek DN

4-06LB Kormor

H7-stat

1-03LB 2-04LB Apollo Stromy

XE-stat

3-05LB Hráz

H7-123

10-19VH 6-15BV Závory Č.dům

XE-123

H7-45

9-18BV Hájenka

Veste

14-27HL 8-17BV 11-23VH 12-24VH Penzion 4 šipka Odb. H. Mostek

Band

Obr. 5 Porovnání statických a dynamických měření při použití potkávacích světel

Světla dálková 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

4-06LB Kormor

15-28HL 11-23VH 9-18BV Za hrází Odb. H. Hájenka

H7-stat

7-16BV Triangl

XE-stat

2-04LB Stromy

3-05LB Hráz

H7-123

12-24VH 5-07LB Mostek Úsek DN

XE-123

H7-45

XE-45

1-03LB Apollo

6-15BV Č.dům

Veste

Obr. 6 Porovnání statických a dynamických měření při použití dálkových světel

74

13-25VH 8-17BV Zat. Hloh. 4 šipka


8. ANALÝZA VÝSLEDKŮ Z grafů na obr. 5 a 6 je zřejmé, že na jednotlivých stanovištích byly zjištěny rozdílné hodnoty vzdáleností, potřebných na první uvidění chodce. Tyto rozdíly jsou převážně dány obecně známým vlivem, kterým je intenzita osvětlení, potřebná na dosažení dostatečného kontrastu mezi figurantem (chodcem) a jeho okolím viz příklad v kapitole 1. U tmavě oblečeného figuranta může být podle okolností potřebná intenzita osvětlení na vytvoření dostatečného kontrastu až 20 luxů, zatímco u figuranta světle oblečeného může být dostatečného kontrastu dosaženo již např. při intenzitě osvětlení 2 luxy. Pro dané vozidlo při daném způsobu použití světlometů tak lze obecně tmavě oblečeného figuranta rozpoznat zpravidla vždy na kratší vzdálenost (později), než je tomu u figuranta světle oblečeného. U měření s potkávacími světly je více důležitá kontrastnost oblečení na spodní části těla figuranta, u měření s dálkovými světly je více důležitá kontrastnost oblečení na horní části těla figuranta. Aby bylo možno provést porovnání statických a dynamických měření, je nutno zohlednit rozdílné podmínky na jednotlivých stanovištích. Následně jsou tak porovnávány relativní odchylky δ statických a dynamických měření, vypočtené pro každou pozici podle vztahu:

δ=

s ps − s pd s ps

⋅ 100%

(4),

kde sps je vzdálenost potřebná na první uvidění chodce zjištěná z pomalu jedoucího vozidla, spd je vzdálenost při které řidič na chodce poprvé opticky reagoval při běžné jízdě (při dynamických zkouškách). Jako srovnávací etalon (100 %) je tak vždy použito měření statické pro danou pozici (do vyhodnocení nejsou zahrnuta měření s reflexními prvky). Výsledky porovnání jsou zobrazeny v grafech na obr. 7 a 8. Z dosažených výsledků v kategoriích 1 až 3 (viz kap. 7) je zřejmé, že u světel dálkových i potkávacích je největší četnost výsledků v rozmezí ± 10 % (tedy hodnota zjištěná při dynamických zkouškách se od hodnoty zjištěné statickou zkouškou liší nejčastěji do 10% oběma směry). Relativně vysoká je však i četnost výsledků v rozmezí -10 % až -30 % a 10 % až 30 %. Četnost výsledků s většími odchylkami je pak výrazně nižší. Při rozšíření o výsledky zařazené v kategoriích 4 a 5 zůstává zachována největší četnost výsledků v rozmezí ± 10 %. Některé výsledky pak přesahují i odchylku 50 %, což však může být dáno tím, že v kategorii 5 jsou zařazena měření, u kterých nebyla přímo zjištěna reakce na figuranta a tedy, že vyhodnocená akce řidiče mohla být vyvolána i jiným podnětem (viz kap. 7).

75


16

14

(27%)

14 4 12

2

8

24%

6 4 2 0

(22%)

(20%)

10

-50%

8

26%

11

10

(11%) 0 16%

6

(9%)

6

(7%) 5

-10%

10%

LB cred. 1,2,3

30%

50%

4 2

4

0 -30%

5

10

2

29%

9

(4%) 0 5% 2

(50%)

12

0 -50%

0 70%

více

(8%)

(19%) 0 29%

47% (12%) 8

5

6% 1 1

Obr. 7: Četnosti odchylek statických a dynamických měření pro světla potkávací (LB) pro měření zařazená do kategorií 1,2,3, informativně pak s rozšířením o kategorie 4,5

(8%)

1

6% 1 1

2 -30%

-10%

10%

HB cred. 1,2,3

LB cred. 4,5

12%

30%

4% 1 0 50%

70%

HB cred. 4,5

Obr. 8: Četnosti odchylek statických a dynamických měření pro světla dálková (HB) pro měření zařazená do kategorií 1,2,3, informativně pak s rozšířením o kategorie 4,5

Dosažené výsledky tak nepotvrzují obecně akceptovaný předpoklad, že by vzdálenost potřebná pro rozpoznání chodce byla při běžné jízdě kratší, než vzdálenost stanovená statickým měřením. V řadě případů, zejména u světel potkávacích, se ukazuje, že dynamický pohyb vozidla, především jeho houpání (pitching oscillation) může v porovnání s měřením statickým tuto vzdálenost i prodloužit. Naopak složitost jízdních situací a četnost podnětů při jízdě může podstatným způsobem i zkrátit vzdálenost, na kterou řidič při jízdě rozpozná chodce. V grafu na obr. č. 9 jsou relativní odchylky statických a dynamických měření vyneseny v závislosti na rychlosti vozidla a to jak pro světla potkávací (LB), tak i dálková (HB); zobrazena jsou měření zařazená do kategorií 1 až 3. Z grafu je zřejmé, že s rostoucí rychlostí se velikost ani četnost záporných odchylek nezvyšuje. Nutnost korekce (krácení) vzdálenosti zjištěné vyšetřovacím pokusem při velmi pomalém přibližování se k chodci se tak nepotvrzuje. Pro další závěry týkající se závislosti těchto dvou veličin, by však bylo třeba tuto skutečnost dále verifikovat.

76


deviation [%] 100% 80% 60% 40% 20% 0% -20% -40% -60% -80% -100% 0

10

20

30

high beam (cred. 1,2,3)

40

50

60

low beam (cred. 1,2,3)

70

80 linear trend

90

100 vim [km/h]

Obr. 9: Měření s potkávacími i dálkovými světly zařazená do kategorií 1, 2, 3 - zjištěné relativní velikosti odchylek statických a dynamických měření v závislosti na okamžité rychlosti vozidla vim při rozpoznání figuranta 9. ZÁVĚR Na základě provedených zkoušek lze usuzovat, že v porovnání s měřením ze stojícího vozidla jízda vozidla běžnou rychlostí nutně nezhoršuje možnost vidění chodce na vozovce. Největší četnost mají dynamická měření, která nepřekračují odchylku ± 10 % od měření statického. Nutnost korekce (krácení) vzdálenosti zjištěné vyšetřovacím pokusem při velmi pomalém přibližování se k chodci se tak nepotvrdila. V některých případech, zejména u světel potkávacích se ukazuje, že dynamický pohyb vozidla, především jeho houpání (pitching oscillation), může v porovnání s měřením ze stojícího příp. pomalu jedoucího vozidla prodloužit vzdálenost potřebnou na rozpoznání chodce a tedy pozitivně ovlivnit možnost dřívějšího rozpoznání chodce. Naopak složitost jízdních situací a četnost podnětů při jízdě může podstatným způsobem tuto vzdálenost zkrátit a negativně ovlivnit možnost včasného rozpoznání chodce. Uvedené okolnosti jsou zřejmě i důvodem poměrně velkého rozptylu odchylek statických a dynamických výsledků měření (někdy i více než ± 30 %) a měly by být objasněny dalším výzkumem. Na současné úrovni poznání se tak vyšetřovací pokus i nadále ukazuje jako účinný nástroj pro relativně rychlé zjištění vzdálenosti, potřebné na rozpoznání chodce pro potřeby znaleckého zkoumání. Přestože měření světelných parametrů, stejně jako údaje od výrobců, ukazují na lepší světelné parametry světlometů s výbojkami xenon, výsledky zkoušek nepotvrdily jejich pozitivní vliv na prodloužení vzdálenosti, potřebné na rozpoznání chodce. Z hlediska bezpečnosti silničního provozu z dosažených výsledků vyplývá, že vzdálenost potřebná na rozpoznání chodce v obvyklém oblečení (volnočasového charakteru) je např. při použití potkávacích světel cca 50 m. Tomu odpovídá rychlost přiměřená dohledu8 cca 69 km/h. Použije-li však chodec černé oblečení, tato vzdálenost se 8

Uvažováno jako rychlost, ze které lze vozidlo bezpečně zastavit na suché vozovce, reakční doba 1 s, průměrné zpomalení 6 m/s2

77


podle okolností může zkrátit na 40 až 30 m, čemuž již odpovídá rychlost přiměřená dohledu 60 až 50 km/h Výsledky dynamických zkoušek navíc ukazují, že při jízdě vozidla nastávají poměrně často i případy, kdy řidič rozpozná chodce i na vzdálenost až o 30 % kratší. Z důvodů plynulosti provozu však i ukáznění řidiči při použití potkávacích světel často řídí vozidlo vyšší rychlostí, než by odpovídalo vzdálenosti přiměřené dohledu. Jako důležité opatření, které by mohlo pozitivně ovlivnit bezpečnost na silnicích, se tak ukazuje potřeba prohlubovat znalosti řidičů o fyziologických omezeních při jízdě za snížené viditelnosti a nutnosti přizpůsobit rychlost jízdy dohledu. Tato rychlost je však značně ovlivněna vlastnostmi (barevností, odrazivostí) oblečení chodců a dalších osob, pohybujících se po vozovce. Proto je třeba současně prohlubovat i znalostí chodců o nutnosti používat při pohybu po silnici vhodné oblečení či doplňky. Zkoušky ukazují, že použije-li chodec i méně kvalitní bezpečnostní vestu, může se při zapnutých potkávacích světlech vzdálenost potřebná na rozpoznání prodloužit i na více než 100 m. Tomu pak odpovídá rychlost přiměřená dohledu i více než 90 km/h (105 km/h), tedy rychlost dostatečná pro zajištění plynulosti dopravy. Jako možná opatření pro zvýšení bezpečnosti chodců při pohybu po silnici se jeví tyto možnosti: 1. jelikož řidič nemůže předjímat oblečení chodce, musí vědět, že v okamžiku, kdy přepne na tlumená světla, musí i snížit rychlost alespoň na 50 km/h (toto opatření je však zřejmě v rozporu s požadavkem na plynulost dopravy, navíc i zde existuje nebezpečí střetu s chodcem, zejména v případě, kdy chodec bude mít tmavé oblečení); 2. existuje možnost uložit chodcům povinnost, aby v případě, kdy se pohybují po silnici, uvolnili jízdní koridor vozidlu (na to mají dostatek času, neboť osvětlené vozidlo vidí na velkou vzdálenost); 3. zavést povinnost chodců používat při pohybu v extravilánu obcí např. bezpečnostní vesty, aby je řidič mohl včas vidět a reagovat; 4. zavést povinně asistenty nočního vidění spolu s brzdovými asistenty. Prezentovaná měření představují prvotní výzkum, věnovaný problematice rozpoznání chodce v reálném silničním provozu z rychle jedoucího vozidla v noční době. Autorům tohoto článku nejsou známy výsledky výzkumu, který by se takto zaměřenou problematikou zabýval; jako potřebné se tak ukazuje dosažené výsledky dalším výzkumem verifikovat. Měření potvrdila vhodnost metody viewpointsystem® (měření zorného úhlu) pro možnost dalšího výzkumu v dané oblasti. Metoda viewpointsystem® řeší problém neexistence vhodné měřicí metody pro měření optické reakce řidiče na chodce při jízdě vozidla. Omezení však existují u případů, kdy rozpoznání figuranta nevyžaduje výraznější změnu úhlu pohledu řidiče.9 PODĚKOVÁNÍ Práce byla provedena jako součást řešení projektu s názvem: Sdílení zkušeností a dobrých praxí při analýze a prevenci silničních dopravních nehod, CZ0069, 2010-2011, který je spolufinancován Evropskou unií z Evropského fondu pro regionální rozvoj v rámci Fondu malých projektů (Cíl: Evropská územní spolupráce Rakousko – Česká republika 2007 – 2013). Zvláštní poděkování patří panu prof. Dipl.-Ing. Dr. Ernstu Pflegerovi, firmám EPIGUS, viewpointsystem®, Autonova Brno a celému týmu, který zabezpečoval rozsáhlá měření a prováděl vyhodnocení zkoušek, kterých bylo využít ke zpracování tohoto článku.

9

V původní podobě výsledky vyšly v roce 2010, viz [3]. Pro toto vydání určené jinému okruhu čtenářů byl článek rozšířen a přepracován.

78


LITERATURA [1] BRADÁČ, A., KREJČÍŘ, P., GLIER, L. Znalecký standard č. II. Vybrané metody zajišťování podkladů pro technickou analýzu průběhu a příčin silničního dopravních nehod. Brno: Nakladatelství VUT, 1990, s.110 [2] PLCH, J. Reakční doba řidiče. Jablonec n. Nisou: Společnost pro rozvoj veřejného osvětlení, 2010 [3] KLEDUS, R., SEMELA, M., BRADÁČ, A. Comparative Perception of Objects by Drivers from Stationary and Moving Vehicles in Regular Road Traffic. In 19th EVU Congress Prague 2010 - Proceedings. Brno, Tribun EU s.r.o. 2010. p. 9 - 28. ISBN 97880-7399-136-4 [4] KLEDUS, R.; SEMELA, M.; BRADÁČ, A. Experimental Research on the differences in a driver' s perception of objects from stationary and moving vehicles. International Journal of Forensic Engineering, 2012, roč. 1, č. 2, s. 167-182. ISSN: 1744- 9944. [5] KLEDUS, R.; SEMELA, M.; BRADÁČ, A. Rizika v dopravě a bezpečnost chodců za snížené viditelnosti. In Sborník konference BRNOSAFETY 2011. Brno: 2011. s. 3547. ISBN: 978-80-7293-280- 1.

79


ŽELEZNIČNÍ PŘEJEZDY A MOŽNOSTI ZVYŠOVANÍ BEZPEČNOSTI VYUŽITÍM NÍZKONÁKLADOVÉHO ZABEZPEČENÍ Jiří Prnka 10

ABSTRAKT Bezpečnost na železničních přejezdech (dále jen ŽP) je v poslední době často skloňovaným tématem a po každé tragické nehodě na přejezdu je toto téma opět diskutováno. ČR má díky své geografické poloze uprostřed Evropy a díky své významné průmyslové historii jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě. Hodnotou 120 km trati na 1000 km2 území převyšuje průměr zemí EU v hustotě železničních tratí 2,6 krát. Celková délka železničních tratí v ČR je 9 470 km, na tyto připadá 8 096 přejezdů. To je téměř jeden ŽP na jeden km tratě! Vzájemná prostupnost silničních a železničních tratí je nutnou podmínkou jejich koexistence. Tato prostupnost je však nejčastěji realizována v podobě křížení úrovňového, ze kterého vyplývá množství bezpečnostních rizik. I když počet nehod na ŽP tvoří minimální část všech nehod na pozemních komunikacích, tato střetnutí končí velmi často tragicky. Ročně se odehraje 250 až 300 střetnutí na přejezdech, přičemž každé druhé končí zraněním účastníků a každé šesté končí smrtí! Z těchto dat je zřejmé, že nemůžeme bezpečnost na ŽP brát na lehkou váhu a je třeba se tomuto tématu podrobněji věnovat. 1. PROBLEMATIKA BEZPEČNOST NA ŽP Již od počátku rozvoje silniční dopravy byla realizována různá opatření pro snížení rizika a zvýšení bezpečnosti v těchto kritických místech komunikací. K nejstarším formám zabezpečení patří mechanicky ovládané závory, které na některých místech zůstaly dodnes. V místech, kde nebyly závory instalovány, se zavedlo označování přejezdů tabulkou „Pozor na vlak“, povinně již od roku 1890. Toto označení zůstalo u některých přejezdů až dodnes, ovšem v mírně pozměněné podobě: Pozor vlak. Od těch dob formy zabezpečování dané technickými a legislativními opatřeními prodělaly značné změny, avšak i přesto ke střetnutím stále dochází. Navíc ne všechny změny, zejména v legislativě, přispěly ke zvýšení bezpečnosti. Zejména označování způsobů zabezpečení je krokem zpět. Pro lepší výhled do budoucna jsou nutné některé zásadní změny související legislativy, včetně úprav vzájemného nesouladu mezi některými zákony, vyhláškami, normami a předpisy. Lidský faktor má při střetech na ŽP významný podíl a jednou z příčin vzniku nehod na přejezdech jsou nedostatečné znalosti účastníků silničního provozu v problematice ŽP. Tyto neznalosti pramení jednak z nekonkrétně a nepřesně formulovaných zákonů, ale také z minimální pozornosti, která je věnovaná ŽP v autoškolách.). 1.1

ŽELEZNIČNÍ PŘEJEZD V OBECNÉM KONTEXTU

Železniční přejezd definuje zákon o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů č. 361/2000 Sb. následovně: 10

Ing. Jiří Prnka, Ústav soudního inženýrství VUT v Brně, Údolní 244/53 Brno 602 00, [email protected]

80


„Železniční přejezd je místo, kde se úrovňově kříží pozemní komunikace se železnicí, popřípadě s jinou dráhou ležící na samostatném tělese, a označené příslušnou dopravní značkou.“ [1] Norma ČSN 73 6380 v souladu s vyhláškou Ministerstva dopravy č. 177/1995 Sb. uvádí definici železničního přejezdu obdobně: „Železniční přejezd je křížení dráhy s pozemní komunikací v úrovni kolejí, které se označuje výstražným křížem.“ [2] Jako ŽP se pro účely pravidel silničního provozu označuje i přejezd přes jiný druh dráhy (např. přes tramvajovou dráhu) nebo i pěší přechod přes dráhu, pokud je jako ŽP označen. Ostatní typy úrovňových křížení nejsou považovány za ŽP. 1.2

SOUVISEJÍCÍ LEGISLATIVA

V globalizujícím se světě je čím dál více kladen důraz na to, aby legislativa jednotlivých států pokrývala kromě potřeb národních i potřeby mezinárodní. Ovšem v případě úrovňového křížení pozemní komunikace (dále jen PK) s dráhou je zcela v kompetenci jednotlivých států a není ze strany EU centrálně nařizována. V platné legislativě členských států se tak objevují rozdíly. V ČR nejdůležitější legislativu pro dopravu představují zákony a vyhlášky, technické normy, technické podmínky MDČR a některé směrnice, předpisy a nařízení. Zákony a vyhlášky: Zákon č. 266/1994 Sb., o drahách; Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích; Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích; Vyhláška č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah; Vyhláška č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích; Vyhláška č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah; Vyhláška č. 30/2001 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah; Vyhláška č. 376/2006 Sb., o systému bezpečnosti provozování dráhy a drážní dopravy a postupech při vzniku mimořádné události na drahách. Všechny ve znění pozdějších předpisů. Technické normy: ČSN 01 8020 Dopravní značky na pozemních komunikacích; ČSN 34 2650 Železniční zabezpečovací zařízení – Přejezdová zabezpečovací zařízení; ČSN 73 6021 Světelná signalizační zařízení. Umístění a použití návěstidel; ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic; ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na silničních komunikacích; ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací; ČSN 73 6380 Železniční přejezdy a přechody. Drážní služební předpisy: SŽDC (ČD) D1 Předpis pro používání návěstí při organizování a provozování drážní dopravy; SŽDC (ČD) D2 Předpis pro organizování a provozování drážní dopravy; SŽDC (ČD) D2/2 Vzory písemných rozkazů a řešení některých dopravních situací; SŽDC (ČD) D3 Předpis pro zjednodušené řízení drážní dopravy; SŽDC (ČSD) S 4/3 Předpis pro správu a udržování železničních přejezdů a přechodů; SŽDC (ČD) Op16 Předpis o bezpečnosti a ochraně zdraví při práci.

81


1.3

ZABEZPEČOVÁNÍ ŽELEZNIČNÍCH PŘEJEZDŮ

Bezpečnost na železničním přejezdu je závislá na třech základních faktorech, které spolu vzájemně souvisí. Za rozhodující jsou obecně považovány výše zmíněné rozhledové poměry a to především u technicky nezabezpečených přejezdů. Dalšími dvěma faktory jsou pak dopravní intenzita (vyjádřená pomocí tzv. dopravního momentu přejezdu) a konečně způsob zabezpečení ŽP. Způsob zabezpečení přejezdu je odvislý právě od dopravního momentu přejezdu. Dle vyhlášky Ministerstva dopravy č. 177/1995 Sb. při hodnotě momentu vyšším než 10 000 a traťové rychlosti vyšší než 60 km/h nelze přejezd vybavit pouze výstražným křížem, ale je potřeba volit některý z typů technického zabezpečení. Legislativa rozeznává dva typy zabezpečení přejezdu: – přejezdy zabezpečené pouze výstražným křížem – přejezdy zabezpečené přejezdovým zabezpečovacím zařízením (dále jen PZZ) 1.3.1

PŘEJEZDY ZABEZPEČENÉ POUZE VÝSTRAŽNÝM KŘÍŽEM

Jedná se fakticky o nezabezpečené ŽP, neboť nedisponují žádným technickým zařízením, které by účastníka PK informovalo o tom, že se k ŽP blíží vlak a zakazovalo mu vjezd na přejezd. Takovou formu zabezpečení je možné užít pouze na jednokolejných tratích a také dle vyhlášky Ministerstva dopravy č. 177/1995 Sb. při hodnotě momentu vyšší než 10 000 a traťové rychlosti vyšší než 60 km/h nelze přejezd vybavit pouze výstražným křížem, ale je potřeba volit některý z typů technického zabezpečení. [3]. 1.3.2

PŘEJEZDY ZABEZPEČENÉ PZZ

Ve všech ostatních případech je přejezd vybaven nějakým typem PZZ, které může poskytovat výstrahu mechanickou, světelnou a zvukovou a) Mechanická PZZ Základní výstraha je dávána mechanicky polohou závorového břevna. Provedení závorových břeven je možné pouze takové, které překrývá PK v celé její šíři před i za přejezdem. Tuto základní výstrahu může doplňovat výstraha zvuková (údery zvonce) či světelná (přerušované červené světlo). Obsluha těchto přejezdů je prováděna manuálně. Z historického hlediska to je vůbec první způsob zabezpečení, dnes se smí zřizovat již jen v ojedinělých případech. [6] K 1. 3. 2012 je na území ČR 396 těchto přejezdů. b) Světelná PZZ Základní výstraha je dávána dvěma přerušovanými červenými světly. Dále může toto PZZ poskytovat varovný signál – žádné ze světel nesvítí nebo pozitivní signál – svítí přerušované bílé světlo. Základní výstrahu doplňuje výstraha zvuková, popřípadě výstraha mechanická (závory celé nebo poloviční). U světelných zařízení je tedy základní (hlavní) výstraha světelná, poloha závor nehraje roli! [6] K 1. 3. 2012 je na území ČR 3279 těchto přejezdů, z toho 1091 přejezdů je vybaveno závorami a 2188 je bez závor.

82


1.4

NEHODOVOST NA ŽP

Každoročně se na ŽP v ČR stanou necelé tři stovky dopravních nehod. V celkovém počtu nehod se tento počet může zdát jako zanedbatelný, ovšem nehody na ŽP patří k těm nejtragičtějším. V případě silničních nehod při každé sté nehodě zemřel jeden člověk. Naproti tomu na ŽP se v loňském roce stalo 190 nehod, při nichž zahynulo 27 osob. To znamená, že každá sedmá nehoda je smrtelná! Za poslední dva roky sice počty nehod i mrtvých na přejezdech klesají, nicméně stále patříme mezi evropské státy s největším počtem nehod, vztaženo k počtu přejezdů. V ČR připadají cca tři střetnutí na 100 přejezdů, kdežto např. v sousedním Německu je to pouze jedno střetnutí. Na Obr.1 je zřejmý vývoj nehodovosti (mimořádných událostí) na přejezdech v ČR za posledních 10 let.

Obr. 1 Vývoj nehodovosti na přejezdech za posledních 10 let [13] Důležitým měřítkem nehodovosti je vztah počtu nehod k jednotlivým počtům přejezdů, resp. k druhu zabezpečení na přejezdu.

Obr. 2 Podíl počtu přejezdů dle typů zabezpečení [13]

83


Obr. 3 Podíl počtu nehod a usmrcených dle typu zabezpečení ŽP [13] Porovnáním Obr. 2 a 3 vyplývá, že počet technicky nezabezpečených přejezdů je více než poloviční, přesto se na těchto přejezdech stane pouze 43% nehod a jen 15% je smrtelných. Většina těchto přejezdů totiž připadá na místní a účelové komunikace, kde je jednak nižší provoz na PK i na dráze, také rychlost drážních vozidel je nižší, a proto následky nejsou většinou tak tragické. Nejhůře z toho srovnání vycházejí přejezdy zabezpečené světelnou výstrahou bez závor. Tragičnost nehod na těchto přejezdech je dána vyšší rychlostí drážních vozidel a žádná „fyzická" zábrana. Proto z hlediska bezpečnosti lépe vycházejí přejezdy s výstražníky doplněnými závorami, ale i zde se každoročně stane několik nehod, hlavně vlivem hazardujících řidičů. Nejlépe si vedou kupodivu přejezdy zabezpečené starým typem mechanických závor. Jedním z možných faktorů může být masivnější konstrukce závor oproti automatickým a jejich délka přes celou šířku vozovky. Pozitivní je v tomto případě i lidský faktor, protože tyto mechanicky zabezpečené přejezdy jsou ovládány místně nebo dálkově „závorářem". Ukazuje se, že na přejezdech, kde bylo nahrazeno mechanické zabezpečení světelným PZZ bez závor. 2. MOŽNOSTI ZVAŠOVÁNÍ BEZPEČNOSTI NA ŽP 2.1

ZMĚNY V LEGISLATIVĚ

Změny a zdokonalení legislativy by mělo být prvním krokem při zvyšování bezpečnosti na ŽP před tím, než se budou zvažovat nějaké technické prostředky a vybavení. Jak již bylo uvedeno v kapitole 1.2, zákonů, vyhlášek a norem vztahujících se k ŽP je mnoho a často v nich panuje nesoulad a nejasnosti při výkladu některých pojmů. Možné návrhy na změny v související legislativě jsou uvedeny v následujících kapitolách. 2.1.1

ROZHLEDOVÁ POLE

Velikost rozhledových polí je v ČR dána normou ČSN 73 6380 a také drážním předpisem SŽDC (ČSD) S 4/3 z roku 1987. Provozovatel dráhy tedy může volit mezi normou a tímto 25 let starým předpisem, ze kterého jsou vybírány pouze příznivé statě. Předpis S 4/3 totiž mj. umožňuje krácení rozhledových délek na polovinu v případech, které by jinak nevyhověly přísnějším kritériím normy. Zapomíná se však na s tím spojené snižování rychlosti drážního vozidla také na polovinu. Krácení délek na polovinu je nelogické a deklasuje tak samotný způsob výpočtu potřebné délky, když ji potom najednou zkrátíme na polovinu. Proto navrhuji sjednocení drážního předpisu s normou v pasážích týkajících se

84


rozhledových poměrů tak, aby nebylo umožněno krácení rozhledových délek. V případě, že nelze zajistit vypočtená rozhledová pole kvůli členitosti terénu či jiným místním okolnostem (domy, různé objekty v okolí apod.), je nezbytné přejít na zabezpečení pomocí PZZ. [7] Na přejezdech vybavených PZZ se dle normy ČSN 73 6380 rozhled na trať nezajišťuje, zajišťuje se pouze rozhled na výstražník (resp. sklopené závorové břevno). Toto je však v rozporu se zákonem č. 361/2000 Sb., kde se hovoří o tom, že řidič se musí vždy přesvědčit, zda se k přejezdu (jedno jakého druhu zabezpečení) neblíží drážní vozidlo. K tomu však řidič potřebuje dostatečný rozhled, aby se o tom mohl přesvědčit. Navíc ne vždy je PZZ v činnosti (porucha, údržba, oprava, rekonstrukce) a vlaky pak jezdí ve speciálním režimu. Současné znění normy ale z hlediska požadování rozhledu nepočítá s možností, že by výstražník nefungoval. Pro tyto případy by bylo žádoucí doplnění normy o požadavek k zajišťování rozhledových polí i u ŽP vybavených PZZ. Potom by byla norma i v souladu se zákonem č. 361/2000 Sb. 2.1.2

ZÁKON č. 361/2000 Sb.

Zásadním nedostatkem je absence ustanovení o přednosti drážních vozidel před vozidly na pozemní komunikaci, které v současném výkladu zákona úplně chybí a je uvedeno pouze v zákoně č. 266/1994 Sb. o drahách. Zajímavostí je fakt, že ani v drážním zákoně č. 266/1994 Sb. není problém s předností úplně jasný. Podle dřívějšího drážního zákona měl drážní provoz na přejezdu vždy přednost před provozem na pozemní komunikaci, novější úprava zákona toto ustanovení omezila na přejezdy železničních drah, čímž chybí úprava přednosti na přejezdech tramvajových, průmyslových apod. Naproti tomu v německém Zákoně o provozu na pozemních komunikacích je přednost drážních vozidel ustanovena hned v prvním odstavci. Přednost vlaku je sice téměř každému jasná, ale přesto by tato zásadní povinnost měla být v silničním zákoně zakotvena. V německé obdobě našeho zákona také chybí stanovení nejvyšší dovolené rychlosti při přibližování se k přejezdu. Je zde pouze uvedeno, že se musí řidič přibližovat mírnou rychlostí. U nás je pevně zakotvená hodnota max. rychlosti většinou jednu z mála informací, které si řidič v souvislosti s ŽP vybaví, místo znalostí důležitějších zásad. 2.1.3

OZNAČOVANÍ PŘEJEZDŮ ZNAČKOU P 6 „STŮJ, DEJ PŘEDNOST V JÍZDĚ“

Pokud je přejezd osazen značkou P 6 „Stůj, dej přednost v jízdě!“, rozhledová pole se u něj nezajišťují. Toto je tedy opět v rozporu se zákonem č. 361/2000 Sb., který ukládá řidiči povinnost přesvědčit se, zda může vjet bezpečně na přejezd. Řidič se ale o tom může jen obtížně přesvědčit bez dostatečného rozhledu. I nadále by však měl být zajištěn rozhled pro bezpečné opuštění prostoru přejezdu pomalých a dlouhých vozidel. To se ovšem také často neděje. Navíc doba přejetí ŽP dlouhého a těžkopádného vozidla po zastavení na stopce je mnohem delší, než kdybychom umožnili projetí vozidla, byť minimální rychlostí, bez zastavení. Užívání těchto značek skýtá nemalá bezpečnostní rizika a doporučil bych proto využívat jich velmi obezřetně (např. v Německu se „STOP“ značka u přejezdů vůbec nepoužívá) a vždy, kdy nebude možné zajistit potřebnou délky rozhledu pro nejpomalejší silniční vozidlo, doplnit přejezd telefonním číslem na osobu řídící drážní provoz pro povolení k přejetí ŽP.

85


2.1.4

ZÁKLADNÍ VÝSTRAHA

Dalším z možných nedostatků legislativy je také nejednotnost základní výstrahy na ŽP podle typu zabezpečení. U přejezdů zabezpečených PZZ se světly a doplněnými závorami je základní výstraha dávána světly, přičemž závory jsou pouze doplňkové a řidiči by na ně měli brát zřetel. Naopak, u staršího mechanického zabezpečení pomocí závor, je základní výstraha dána polohou závorového břevna. Pokud jsou tyto mechanické závory vybaveny i světelnou výstrahou, mají tato světla pouze doplňkový význam. Toto však může řidiče mást a vést je k nejednoznačnému výkladu výstrahy. Mělo by proto dojít k sjednocení základní výstrahy, aby řidič nemusel rozlišovat, zda jsou závory ovládány mechanicky či automaticky. Pokud jsou tedy mechanické závory doplněny světelnou signalizací, měla by tato mít přednost. 2.1.5

SPOLEČNÉ PROHLÍDKY PŘEJEZDŮ

Jednou z nejdůležitějších věcí, chybějících v současné legislativě, je zavedení společných prohlídek přejezdů. Společnou prohlídkou se myslí místní obhlídka konkrétního přejezdu zástupci všech odpovědných institucí. V ČR by se však nejednalo defacto o zavedení něčeho zcela nového, ale spíše obnovu již dříve fungujícího institutu. Na základě vyhlášky dřívějšího zákona o dráhách z roku 1964 byly nařízeny obhlídky přejezdů v intervalu jednou za 5 let. Tyto prohlídky byly na začátku 90. let zrušeny. Zkušenosti ze zahraničí (především Německo a Rakousko) ukazují, že společné prohlídky přejezdů v modernizované podobě jsou účinným nástrojem pro snížení nehodovosti. Při místní prohlídce železničního přejezdu (jednoho či více na jedné trati) by se měly všechny zainteresované strany sejít v jeden den a společně posoudit současný stav ŽP a prokonzultovat možná potřebná opatření. [12] 2.2

TECHNICKÉ MOŽNOSTI ZVÝŠENÍ ZABEZPEČENÍ

Mnoho železničních přejezdů nevyhovuje svým stavebně-technickým řešením a především pak velikostí rozhledových polí dnešním legislativním požadavkům. Změna nebo úprava stavby přejezdu vyžaduje nemalé finanční prostředky, kterých je v rozpočtu dlouhodobě nedostatek a nelze očekávat ani budoucí výrazné zlepšení. Avšak nákladná úprava stavebně-technického charakteru není jediným řešení ke zvýšení bezpečnosti daného přejezdu. V zahraničí se s úspěchem uplatňují různé varianty nízkonákladového zabezpečení ŽP, jimiž lze poměrně dobře zvýšit bezpečnost, aniž bychom museli přecházet na zabezpečení vyššího typu. A právě některé využitelné prvky nízkonákladového zabezpečení jsou uvedeny v následujících kapitolách. 2.2.1

KONTRASTNÍ VYMEZENÍ PROSTORU ŽP POMOCÍ VODOROVNÉHO ZNAČENÍ

Prostor přejezdu je žádoucí pro varování řidičů kontrastně vyznačit, což v České republice ve většině případů chybí. Norma ČSN 73 6380 sice umožňuje využívat vodorovně značení, reálně se však toto značení v praxi užívá výjimečně. Z provedených studií zabývajících se bezpečností přejezdů vyplývá, že mnoho přejezdů trpí průhledem a podélnými prvky, které řidiči sugerují přímý průjezd, zatímco příčné prvky podvědomě spojené se zastavením chybějí. Před ŽP je proto vhodné použít příčnou čáru souvislou, značka č. V 5, tzv. „stopčára", která je často užívaná v zahraničí, např. v Německu, Rakousku, či Nizozemí. Jedná se o dobrý a efektivní bezpečnostní prvek za nízkou pořizovací cenu pro zdůraznění hranice nebezpečného pásma zejména tam, kde hranice není zcela zřejmá. Bezpečnost přejezdu lze zvýšit i dalším vodorovným dopravním značením, např symbol výstražného kříže

86


opakovaný také na vozovce pro zdůraznění jejího významu, hlavně v místech, kde přejezd zaniká v prostředí a hrozí jeho přehlédnutí. V ČR se s tímto doplňkem setkáváme pouze výjimečně. Výstražný kříž na vozovce lze užít samostatně, ale efektní může být i jeho kombinace s optickou psychologickou brzdou. Tato brzda je vhodná zejména pro kompenzaci vlivu urychlujících přímých linií nebo výrazného pozadí přejezdu. Využívání tohoto prvku má oporu i v zahraničních tendencích. Např. v Rakousku byla v roce 2009 zkoumána náročnost vnímání železničních přejezdů v různých reálných i simulovaných situacích. Z výše zmíněného projektu mj. vyplynulo doporučení vybavovat přejezdy zabezpečené pouze výstražným křížem psychologickou brzdou s tzv. parabolickým odstupňováním příčných čar. [12] 2.2.2

SVĚTLA VE VOZOVCE

Světla ve vozovce či tzv. světelná závora jsou zajímavou variantou doplňkové výstrahy, zejména na přejezdech zabezpečených PZZ bez závor. Světelné závory jsou využívány např. v Rakousku, kde je v současné době provozováno přibližně 30 takto upravených přejezdů. Tato doplňková světla jsou na přejezdech vybavených světelným PZZ bez závor. Stavebně jde o řadu červených světel, která jsou zapuštěna do vozovky napříč před přejezdem a spínána společně se základní světelnou výstrahou. Světelná závora je poměrně perspektivní řešení, které může pomoci zvýšit kontrast základní světelné výstrahy. Podobné řešení by bylo možné využít i na nechráněných přejezdech. Světla na vozovce, eventuálně odrazové či reflexní body by v tomto případě upozorňovala na samotný přejezd s nižším kontrastem. [10] 2.2.3

SLEDOVÁNÍ PŘEJEZDŮ POMOCÍ KAMER

V zahraničí hojně využívaná zbraň proti hazardujícím řidičům je sledování přejezdů pomocí kamer. Výhodou je také možnost využít kamerových záznamů zpětně, pro potřeby šetření případné mimořádné události. První pokusy vybavit přejezdy kamerami proběhly i v ČR. Přejezd osazený tímto zařízením se skládá ze čtyř kamer s infračerveným světlem na dvou samostatných betonových sloupech. Dvě kamery snímají celkovou situaci na přejezdu, další dvě jsou určeny pro snímání polodetailů (registrační značka vozidla, obličej řidiče). Díky infračerveným LED diodám je možné sledovat přejezd 24 hodin denně (Obr.4). Záznam z kamer je archivován na datovém úložišti v technologických prostorách provozovatele dráhy, archivační doba záznamu je 168 hodin. Kromě vlastního obrazu se zaznamenává také den a hodinu pořízení záznamu. V případě mimořádné události stačí, aby policejní hlídka přijela k přejezdu s notebookem a stáhla si požadovaný časový úsek. [10] 2.2.4

VÝKLOPNÁ OCELOVÁ BARIÉRA

Jedním z uvažovaných opatření je výklopná ocelová silniční bariéra před přejezdem užívaných především v Rusku. Existuje už konkrétní návrh, zpracovaný AŽD Praha. Silniční bariéra by měla být umístěna v obou směrech komunikace v obou jízdních pruzích. V klidovém stavu bude sklopená a zarovnaná s vozovkou s odolností proti nápravovému tlaku 20 tun. Jakmile ale bude přejezd uveden do výstrahy, sklopí se závory a bariéry o velikosti 3000x1200 mm se vyklopí ve směru jízdy do výšky 650 mm, v protisměru z bezpečnostních důvodů jen 200 mm (Obr.5). To je pro případ, aby případné vozidlo, které uvázne na přejezdu, mohlo tento prostor bez větších problémů opustit. Ovládání bariéry je navrženo tak, aby bylo závislé na funkci přejezdového zabezpečovacího zařízení. Až po sklopení závor by byl vydán impuls do ovládací jednotky silniční bariéry k jejímu vyklopení, což by mělo

87


trvat 2 až 4 sekundy. Po uvolnění přejezdu vlakem by se silniční bariéra sklopila do své základní polohy ve chvíli, kdy se budou zvedat břevna závory. Drážní inspekce proto instalaci bariéry chápe jen jako doplněk, který by se měl používat pouze na přejezdech se závorami, které jsou dlouhodobě ignorovány řidiči automobilů. Jednou z možností, jak využít bariéry, je jejich instalace u přejezdů, přes které by vlaky jezdily rychlostí 200 km/h, kde je nutné stoprocentně zajistit, že na přejezd za žádných okolností nevjede auto. [5]

Obr. 4 Kamera sledující ŽP[10] 2.2.5

Obr. 5 Výklopná ocelová bariéra[10]

FLEXIBILNÍ SILNIČNÍ ODDĚLOVAČE

Další možností, jak lépe zabezpečit přejezdy se závorami, jsou tzv. flexibilní silniční oddělovače. Tento méně drastický prostředek než jsou výklopné bariéry, je využíván např. v USA na přejezdech vybavených dvou-kvadrantovými závorami, to je závorami pouze na vjezdu na přejezd. Pokud jsou závory pouze na vjezdu přejezdu, hazardující řidiči často objíždí tyto závory v protisměru. Tomuto jevu pomáhají zabránit právě tyto oddělovače, které zabraňují přejíždění do protisměru a tak objet závory. Na druhou stranu jsou dostatečně flexibilní, aby v případě nouze umožnily jejich přejetí a nedošlo k poškození jak vozidla a tak samotných oddělovačů (Obr.6). [10] 2.2.6

OCHRANA PŘEJEZDŮ POMOCÍ GPS

Jedním ze současných celosvětových trendů v oblasti železničního výzkumu a vývoje je sledování polohy a rychlosti vlaku, na základě globálního navigačního satelitního systému. Využití GPS v železničních aplikacích představuje nový směr, který by mohl zvýšit bezpečnost provozu. Klíčovým prvkem tohoto konceptu je vlakový polohový lokátor, který je schopen určit polohu vlaku kdykoliv a kdekoliv na trati s požadovanou přesností (Obr.7). Nástrojem, který v Evropě urychluje výzkum v této oblasti je připravovaný satelitní navigační systém Galileo. Na ČD se problematikou využití satelitní navigace pro lokalizaci vlaků zabývají od roku 1995. A právě sledování vlaků pomocí GPS by se dalo využít i v případě zabezpečení ŽP, protože bychom věděli, jestli se v blízkosti přejezdu nachází vlak. [10] [6]

88


Obr. 6 Oddělovač [10]

Obr. 7 Schéma řízení vlaku pomocí GPS signálu [10]

ZÁVĚR Legislativy, související se ŽP, je mnoho a často v ní panuje nesoulad a nejasnosti. Tyto skutečnosti samozřejmě mají negativní vliv na bezpečnost, proto jsou nutné úpravy, které provedou ke sjednocení zákonů a norem. Důležitou je zejména úprava zákona 361, který je podstatný při vzdělávání budoucích účastníků silničního provozu. Právě lidský faktor hraje při střetech na ŽP důležitou roli, proto je třeba se zaměřit na vzdělávání řidičů v autoškolách. Pokud se podíváme na statistiky nehod na ŽP, je zřejmé, že ideálním řešením je vybavení všech přejezdů závorami. Není však ve finančních možnostech žádného státu Evropy ani světa toto opatření učinit. Ze zahraničních zkušeností v oblasti bezpečnosti na železničních přejezdech jasně vyplývá, že prvky nízkonákladového zabezpečení, jako je vodorovné značení, světelná závora čí sledování přejezdu pomocí kamer, jsou důležitým a efektivním doplňkem tradičních zabezpečovacích zařízení. Na základ těchto zkušeností se také v České republice pomalu, ale jistě, začínají prosazovat tyto prvky na železničních přejezdech. LITERATURA [1] BUŠTA, P. KNĚŽNÍK, J. SEIDL, A. Zákon o silničním provozu s komentářem. Praha: Vydavatelství Lenka Buštová, 2011. [2] ČSN 73 6380. Železniční přejezdy a přechody, změna Z1 a Z2. Praha, ČNI, 2004. [3] Zákon č. 266/1994 Sb., o drahách: ve znění pozdějších předpisů. [4] Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů. [5] Reportér AŽD Praha - 3/2009[online], [cit. 2013-04-04]. Dostupné z WWW: . [6] Projekt Bezpečně do cíle [online], [cit. 2013-04-04]. Dostupné z WWW: . [7] SŽDC (ČSD) S 4/3. Předpis pro správu a udržování železničních přejezdů a přechodů. Praha, Nakladatelství dopravy a spojů, 1987. [8] SŽDC (ČD) D1. Předpis pro používání návěstí při organizování a provozování drážní dopravy. 2010. Praha, Správa železniční dopravní cesty. [9] PRNKA, J. Bezpečnost na železničních přejezdech. In Sborník anotací Junior Forensic Science Brno 2011. Brno, VUT v Brně, 2011. 89


[10] PRNKA, J. Možnosti využití nízkonákladového zabezpečení železničních přejezdů. In Sborník anotací Junior Forensic Science Brno 2013. Brno, VUT v Brně, 2013. [11] GLOGAR M., Analýza možností odvracení střetu osobního a drážního vozidla na železničním přejezdu, diplomová práce, Brno, VUT v Brně, 2012. [12] Sborník přednášek k závěrečnému semináři projektu VaV „Analýza a návrh opatření pro zvýšení bezpečnosti na železničních přejezdech“ (AGATHA) [CD-ROM]. CDV, 2009. [13] Drážní inspekce české republiky [online]. 2013 Dostupné z WWW:http://www.dicr.cz. [14] Správa železniční dopravní cesty [online]. 2013 Dostupné z WWW: http://www.szdc.cz.

90


NÁRODNÍ VÝZKUM DOPRAVNÍCH NEHOD – VYBRANÉ PŘÍPADOVÉ STUDIE Irena Kučerová, Jiří Juza, Jan Křenek, Petr Semmler 11

ABSTRAKT Národní výzkum dopravních nehod je společným projektem Centra dopravního výzkumu, v. v. i., firmy Applus+ IDIADA CZ a smluvního partnera Škoda auto, a. s. Projekt je založen na metodice Hloubková analýza dopravních nehod, jež byla schválena Ministerstvem dopravy v roce 2009 a která zajišťuje, že získaná data budou kompatibilní s německou databází dopravních nehod GIDAS, používanou již třicet let, a použitelná také v rámci celoevropského projektu iGLAD. Po patnácti měsících činnosti představujeme činnost týmu Národního výzkumu dopravních nehod na několika vybraných případových studiích zaměřených na dopravní prostor, dopravní techniku a psychologické aspekty dopravních nehod. 1. NÁRODNÍ VÝZKUM DOPRAVNÍCH NEHOD Vznik projektu byl logickým vyústěním soudobé politiky bezpečnosti silničního provozu. V souvislosti s Usnesením Vlády ČR č. 599/2011 [10], jímž byla schválena Strategie bezpečnosti silničního provozu 2011-2020 [1] a které stanovuje cíl dosáhnout v roce 2020 snížení počtu usmrcených osob při dopravních nehodách na průměr, obvyklý v evropských zemích, je potřebné využít všech dostupných možností, jak tohoto cílového stavu dosáhnout. K tomu nepostačí jen restriktivní opatření, legislativní nástroje nebo osvěta řidičů. Výzkum reálných dopravních nehod může být velmi užitečným nástrojem, využitelným pro utváření bezpečného dopravního prostoru, zlepšování konstrukce vozidel, včetně vývoje a použití prvků pasivní ochrany vně automobilu, sloužící např. pro ochranu chodců. V projektu národního výzkumu dopravních nehod pracují celkem tři týmy odborníků. Tým Centra dopravního výzkumu, v. v. i., provádí výzkum na území okresů Brno - město a Brno- venkov, do konce tohoto roku rozšíří svůj výzkum také v částech okresů Vyškov, Břeclav a Blansko. Týmy Applus+ IDIADA CZ a Škoda auto, a. s., operují v Královéhradeckém, resp. Středočeském kraji. Tento článek a případové studie v něm popsané jsou věnovány práci týmu brněnského Centra dopravního výzkumu a vychází z počtu 115 zkoumaných nehod. 2. PŘÍPADOVÉ STUDIE ZAMĚŘENÉ NA DOPRAVNÍ PROSTOR Je obecně známo, že dopravní prostor, může v určitých případech ovlivňovat vznik anebo průběh dopravní nehody. Dopravní prostředí nelze označit za viníka dopravní nehody, může však svou konfigurací, technickými a fyzikálními vlastnostmi vznik nehody ovlivňovat. 11

Mgr. Irena Kučerová, Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., Líšeňská 33a, 636 00 Brno; Ing. Jiří Juza, Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., Líšeňská 33a, 636 00 Brno e-mail: [email protected], tel.:+420541641229; Ing. Jan Křenek, Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., Líšeňská 33a, 636 00 Brno; Ing. Petr Semmler, Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., Líšeňská 33a, 636 00 Brno

91


2.1

PŘÍPAD 1

Dopravní nehoda se stala v prostoru obytné zástavby v okrajové části města Brna. Jedná se o vidlicovou křižovatku dvou místních komunikací, nerozlišených dopravním značením.

Obr. 1 Náčrtek pořízený na místě dopravní nehody Z uvedeného obrázku vyplývá, že řidič motocyklu, jedoucího ve směru červené šipky nemohl včas vidět osobní automobil, přijíždějící ve směru šipky zelené. Rozhledové pole řidiče motocyklu je dokumentováno na dalším obrázku:

92


Obr. 2 Pohled na komunikaci ze směru příjezdu motocyklisty Motocyklista, jedoucí ve směru pohledu fotografa, byl zaskočen protijedoucím vozem a upadl na zem. Ke kontaktu vozidel nedošlo, nehoda je Policií ČR šetřena jako individuální havárie motocyklu. Dopravní prostředí ovlivnilo zřejmě vznik této nehody, neboť odstavená vozidla, tím, že tvořila v době vzniku dopravní nehody dočasnou překážku v rozhledovém poli křižovatky, mohla porušovat ustanovení Zákona č. 361/2000 Sb. [12], byť z vágního znění § 27, odst. 1, písm. d) by bylo možno dovozovat, že takto zaparkovaná vozidla zákon neporušují a v tom případě by bylo nutné upřednostnit znění písm. s)12. Výzkumný tým se pokusil navrhnout ideové řešení, kdy by se zamezilo odstavování vozidel v prostoru křižovatky. Nákres řešení (nejedná se o projekt, ale jen graficky ztvárněnou úvahu) uvádíme na následujícím obrázku.

12

Citace Zákona č. 361/2000 Sb., § 27, odst. 1 [12]: Řidič nesmí zastavit a stát: d) na křižovatce a ve vzdálenosti kratší než 5 m před hranicí křižovatky a 5 m za ní; tento zákaz neplatí v obci na křižovatce tvaru "T" na protější straně vyúsťující pozemní komunikace s) na jiných místech, kde by tím byla ohrožena bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, zejména jízda ostatních vozidel.

93


Obr. 3 Nákres možné úpravy křižovatky13 Opatření, znázorněná na snímku, pomohou zpřehlednění dopravního prostoru, mají však dle názoru výzkumného týmu i své negativní dopady. Ty je možno charakterizovat zejména obecně známým problémem obytných čtvrtí, kde množství nabízených parkovacích a odstavných stání neodpovídá požadavkům obyvatel a ti pak odstavují, zejména v nočních hodinách, své vozy i na místech, která k tomu nejsou určena nebo je to na nich přímo předpisem nebo dopravním značením zakázáno. Bude-li tedy v prostoru výše uvedené vidlicové křižovatky vodorovným a svislým dopravním značením zakázáno parkování, mohou nastat v zásadě dvě situace: buď si řidiči na tuto situaci zvyknou a své vozy budou parkovat v jiných místech (s určitým rizikem, že, zejména v pozdních nočních hodinách, nebude zajištěn bezpečný průjezd vozidel s právem přednostní jízdy nebo vozidel záchranných složek), anebo řidiči tento zákaz budou vědomě porušovat – hlavně v pozdních večerních hodinách – opět s předpokladem, že PČR bude v noci k tomuto přestupku tolerantní. V tomto případě, jak vyplývá z výše uvedeného, není doporučení vyšetřovacího týmu zcela jednoznačné, neboť doporučení k regulaci odstavování vozidel v prostoru křižovatky znamenají určité finanční náklady, účelnost jejichž vynaložení však nemusí být zcela zřejmá. Z tohoto důvodu doporučení výzkumného týmu k úpravě odstavování vozidel v místě havárie chápejme spíše jako jeden z faktorů při případném plošném řešení této problematiky, zaměřeném na ucelenější území. 2.2

PŘÍPAD 2

Jedná se o poměrně častý případ, za první pololetí roku 2013 bylo na území města Brna výzkumným týmem šetřeno sedm nehod tohoto typu. Tato konkrétní nehoda se stala zřejmě proto, že řidička osobního vozidla objížděla vůz hromadné přepravy osob, stojící v zastávce nevybavené nástupním ostrůvkem, přičemž z prostoru před autobusem vběhl do jízdního pruhu chodec – chlapec, který zamýšlel přeběhnout komunikaci na druhou stranu. Přestože se řidička dopustila jednání, které by bylo možno klasifikovat jako přestupek proti 13

S laskavým souhlasem Seznam.cz, a. s., bylo použito podkladového snímku z aplikace www.mapy.cz.

94


§ 15, odst. 1 Zákona č. 361/2000 Sb.14 [12] (závěr šetření PČR není výzkumnému týmu znám), dospěl výzkumný tým analýzou dopravního prostředí k závěru, že dopravní prostředí ovlivnilo rozhodnutí řidičky osobního vozidla vůz hromadné přepravy osob v zastávce objet. Následující obrázek ukazuje schéma místa dopravní nehody.

Obr. 4 Schéma místa dopravní nehody – ulice Kosmova, Brno Z obrázku 5 je patrné, že se jedná o místní komunikaci dvoupruhovou, s tramvajovým pásem nezvýšeným, vedeným středem komunikace, a s ohledem na její pasportní zařazení 14

Zákon č. 361/2000 Sb., § 15, odst. 1 stanovuje, že za vozidlem hromadné dopravy osob, které zastavilo v obci v zastávce bez nástupního ostrůvku nebo bez nástupiště na zvýšeném tramvajovém pásu, musí řidič jiného vozidla zastavit vozidlo; je-li v zastávce více vozidel hromadné dopravy osob, musí zastavit za druhým z nich. V jízdě smí pokračovat teprve tehdy, neohrozí-li již cestující, kteří nastupují nebo vystupují. To neplatí, zastaví-li autobus nebo trolejbus u okraje vozovky. [12]

95


do sítě silnic I. třídy je tedy dle aktuálně platné normy ČSN 73 611015, Tab. 1 klasifikovatelná jako místní komunikace funkční skupiny B, jejíž typ odpovídá cca typu MO2T – MO2Tp dle této normy. Následující obrázek ukazuje stav vodorovného značení a celkové prostorové poměry místa dopravní nehody.

Obr. 5 Fotografie místa dopravní nehody Výzkumný tým zjistil, že celkové uspořádání dopravního prostoru, zejména šířka jízdního pruhu 5,2 m (což je v rozporu s čl. 6 a Tab. 3 ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací v aktuálně platném znění) [5], může v řidiči vzbuzovat mylný pocit, že objetím vozidla hromadné přepravy osob stojícího v zastávce, zvláště pokud při tomto manévru nejsou nuceni opustit svůj jízdní pruh, se nedopouštějí přestupkového jednání. Ani v tomto případě nejsou doporučení navržená výzkumným týmem jednoznačná. Stavební úprava spočívající ve vybudování zálivu pro zastávku na úkor šířky jízdního pruhu je finančně náročná a s ohledem na značné vytížení této konkrétní zastávky prostředky hromadné přepravy osob by záliv musel mít délku umožňující vjetí nejméně dvěma kloubovým autobusům. Další možností je zúžení jízdního pruhu na normovou šířku 3,5 m. Toto opatření by ale zřejmě nebylo účinné, protože by řidiči k objíždění stojícího vozidla pravděpodobně využívali nezvýšený tramvajový pás. Přestavba tramvajového pásu nepřichází v úvahu z hlediska vysoké finanční náročnosti. Výzkumný tým nakonec zkoumání této nehody uzavřel s výsledkem, že dopravní prostředí sice vznik dopravní nehody velmi pravděpodobně ovlivnilo, ale nebylo nalezeno smysluplné opatření ke zvýšení bezpečnosti dopravy. Při tomto konstatování vycházel výzkumný tým zejména z hodnot intenzity dopravy, které byly převzaty z výsledků

15

ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací, ČSNI 2006, vč. ZM1, ČSNI 2010. [2, 3, 5]

96


Celostátního sčítání dopravy 201016 [8] (které v pětiletých cyklech zajišťuje ŘSD ČR) a na základě jehož výsledků bylo v roce 2010 zjištěno na této komunikaci celkem 13 307 voz./24 h. Pokud by nebyly jízdní pruhy uspořádány tak, aby umožňovaly objetí vozidla stojícího v zastávce, vznikaly by kapacitní problémy a kongesce by zřejmě zasáhly i sousední úsek (ul. Palackého), kde je intenzita dopravy ještě vyšší (14 538 voz./24 h.). 2.3

PŘÍPAD 3

Tento případ dokumentuje užitečnost vodorovného dopravního značení. Dopravní nehoda se stala v křižovatce dvou silnic II. třídy (vedených průjezdním úsekem obcí) a místní komunikace. Řidič vozidla č. 2 přijížděl po vedlejší komunikaci a dával přednost vozidlům přijíždějícím po hlavní komunikaci. Po ní přijížděla řidička motocyklu, která z hlavní komunikace zamýšlela odbočit vlevo, tj. na tutéž komunikaci, kde vyčkával řidič vozidla č. 2. Motocyklistka však odbočovací manévr nezvládla a narazila do stojícího vozidla.

16

Výsledky Celostátního sčítání dopravy 2010 viz http://scitani2010.rsd.cz. [8]

97


Obr. 6 Schéma místa dopravní nehody Křižovatka, kde se nehoda stala je velmi rozlehlá, což potvrdí i následující ortofotomapa.

98


Obr. 7 Letecký snímek křižovatky17 Můžeme si povšimnout, že v této křižovatce není žádné vodorovné značení, jako např. dopravní stíny apod. Výzkumný tým při zkoumání dopravní nehody dospěl k závěru, že vliv dopravního prostředí na tuto nehodu není jednoznačně prokazatelný. Přesto však zastává názor, že kdyby v této křižovatce bylo v době nehody vyznačeno vodorovné dopravní značení, usnadňující řidičům v rozsáhlé ploše orientaci, tj. zejména dopravní stíny a vodicí proužky, byla by s velkou pravděpodobností řidička motocyklu správně navedena do jízdního pruhu. Tento příklad uvádíme jako ukázku případu, kdy by k výraznému zvýšení bezpečnosti silničního provozu mohlo přispět finančně poměrně nenáročné opatření. 3.

PŘÍPADOVÉ STUDIE ZÚČASTNĚNÉ DOPRAVNÍ TECHNIKY

Z pohledu typu účastníků dopravních nehod patří mezi nejzranitelnější účastníky zejména chodci a řidiči jednostopých vozidel, konkrétně cyklisté a řidiči motocyklů. Tento ustálený společenský předpoklad potvrzují dosavadní získané zkušenosti a zjištěné výsledky projektu Národního výzkumu dopravních nehod. Zejména v souvislosti s dopravními nehodami motocyklistů jsou následky pro samotné řidiče často fatální. Z dosavadních výsledků výzkumu se na tomto faktu značně podílí pouze dílčí využití ochranných pomůcek pasivní bezpečnosti ze strany řidičů. Zejména se jedná o doplňkové vybavení řidiče motocyklu, jako je páteřový chránič, speciální obuv a rukavice. Samostatnou kapitolou je v tomto případě také vhodný oděv, který dokáže ochránit řidiče motocyklu při sunutí po povrchu vozovky. V níže uvedené části příspěvku se zaměříme na popis krátký inkriminovaných dopravních nehod také s bližším pohledem na dopravní techniku. 3.1

PŘÍPAD 1

Motocyklista projížděl obvodovou komunikací na parkovišti při výjezdu z kryté garáže. Při jízdě ztratil ovladatelnost nad vozidlem a upadl na zem. Při jízdě nepoužil ochrannou přílbu, přivodil si tak středně těžká zranění především v oblasti hlavy.

17

Převzato ze serveru mapy.cz.

99


Při detailní prohlídce motocyklu nebylo zjištěno porušení předpisů ve smyslu Zákona č. 56/2001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích [11]. Pneumatika na přední a zadní nápravě byla nerovnoměrně opotřebena. Řidič motocyklu spáchal nepoužitím přilby přestupek ve smyslu § 6, odst. 1, písm. h) Zákona č. 361/2000 Sb. [12] Další vybavení po stránce ochranných pomůcek se nepodařilo zjistit. 3.2

PŘÍPAD 2

Řidič motocyklu nereagoval na signály k zastavení a začal před hlídkou Policie ČR ujíždět směrem k ulici Dornych. Za křižovatkou s ulicí Křenovou řidič motocyklu náhle ztratil stabilitu, najel na obrubník, což jej ve vysoké rychlosti odrazilo na svislou dopravní značku a motocykl i s řidičem po krátkém letu skončili mimo vozovku, na přilehlém parkovišti. Při šetření na místě dopravní nehody bylo zjištěno, že řidič motocyklu použil pouze ochranou přilbu, žádné další ochranné pomůcky nebyly z jeho strany použity. Při prohlídce byla zjištěna předpisům nevyhovující hloubka vzorku přední pneumatiky (0,4 mm). Použitá registrační značka nepatřila předmětnému motocyklu, identifikační kód motocyklu byl nečitelný vlivem násilné manipulace. Motocykl tedy neplnil podmínky Zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích [11]. Neoprávněnou manipulací s identifikátorem vozidla (VIN kódem) řidič motocyklu spáchal přestupek ve smyslu § 37, písm. d) Zákona č. 56/2001 Sb. [11] Další přestupky byly spáchány na základě odmítnutí se podrobit silniční kontrole a následnému testu na přítomnost návykových a psychotropních látek.

Obr. 8 Výrobní štítek motocyklu, který byl nelegálně upraven 3.3

PŘÍPAD 3

Řidič motocyklu jel po dálnici D1 ve směru Praha – Říkovice, když na 186,2 km hodlal přejet z levého jízdního pruhu do pravého, dostal náhle smyk. Při smyku s vozidlem upadl a pokračoval směrem ke krajnici, kde motocykl narazil do svodidel. Přední kolo

100


s vidlicí zůstalo zaklíněno pod svodidlem, přičemž došlo k utržení přední vidlice a motocykl pokračoval dále do konečné polohy. Při detailní prohlídce motocyklu nebylo zjištěno porušení předpisů ve smyslu Zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích [11]. Řidič motocyklu byl vybaven pouze přilbou. Ostatními ochrannými pomůckami nebyl řidič, dle sdělení příslušníků PČR, vybaven, např. vhodnou obuví, což dokumentuje obrázek č. 9. Poznámka: Tato nehoda je rovněž vedena v evidenci výzkumného týmu jako nehoda, která byla velmi pravděpodobně ovlivněna dopravním prostředím, neboť ke smyku došlo v místě, kde řidič motocyklu přejížděl z levého jízdního pruhu dálnice D1 do pravého a kde je mezi betonovými deskami vozovky dálnice spára cca 8-10 cm široká.

Obr. 9 Nevhodné obutí řidiče motocyklu s vyznačeným poškozením

101


Obr. 10 Zaklíněné kolo přední nápravy motocyklu 3.4

PŘÍPAD 4

Řidič osobního vozidla jel po ulici Řečkovické směrem od OD Globus na Ivanovice. Vzhledem k tomu, že si nebyl jistý správností směru své jízdy, rozhodl se otočit do protisměru. V téže době však byl předjížděn motocyklistou, který na nenadálou situaci nestačil zareagovat a do vozidla narazil. Nárazem byli motocyklista a jeho motocykl odhozeni vlevo na vozovku. Motocyklista byl s časovým odstupem 3 dnů kontaktován v nemocnici za účelem provedení psychologického rozhovoru. Jednalo se o méně zkušeného jezdce, oprávnění řídit motocykl vlastnil od konce roku 2012. Již absolvoval i školu smyku. Když došlo k dopravní nehodě, zbývalo mu do cíle cesty ujet cca 1,5 km a měl za sebou 8 km. Nedokázal specifikovat rychlost, jakou se pohyboval. Dle jeho názoru bylo možné nehodě předejít, kdyby se druhý účastník nezačal na poslední chvíli otáčet. Taktéž připustil nižší míru koncentrace vzhledem k tomu, že se blížil k cíli cesty. Neužíval žádné medikamenty a v čase nehody neuvádí žádné onemocnění. V této nehodě lze poukázat na tyto skutečnosti: v rozhovoru s psychologem řidič motocyklu uvedl, že řidičský průkaz skupiny A vlastnil od konce roku 2012, v době dopravní nehody tedy asi půl roku. Sám řidič uvedl, že měl malé zkušenosti s jízdou na motocyklu. Alarmující na tomto případu je, že přes malé (téměř žádné) zkušenosti jel tento řidič na motocyklu YAMAHA FZS 1000 Fazer s motorem o objemu válců 998 cm3 a výkonu 105,2 kW. Motocykl disponuje natolik velkým výkonem, že jej může zvládnout řídit pouze velmi zkušený řidič, nikoliv začátečník. Další zajímavou skutečností bylo nerovnoměrné opotřebení zadní pneumatiky v její střední části (viz. Obr. 11).

102


K tak nerovnoměrnému opotřebení pneumatiky může dojít několika způsoby: jízdou s dlouhodobě podhuštěnou pneumatikou, nebo pomalou jízdou, kdy řidič projíždí zatáčky nízkou rychlostí – z čehož lze usuzovat na nezkušenost jezdce.

Obr. 11 Motocykl Yamaha FZS 1000 Fazer Na místě dopravní nehody s jednostopými vozidly (převážně motocykly) je důležité sledovat také vhodné oblečení a vybavení řidiče. Správné oblečení by mělo být přiléhavé, aby chrániče při pádu plnily svou funkci. Při volnějším oblečení může dojít k vyklouznutí chrániče a ten tak neplní svoji funkci. 4.

PŘÍPADOVÉ STUDIE ZAMĚŘENÉ NA LIDSKÝ FAKTOR

V kontextu snah o zvyšování bezpečnosti silničního provozu jsou velkým a podstatným tématem jeho nejzranitelnější účastníci, a to především děti a senioři (nad 64 let věku), jímž by tak měla být věnována zvýšená pozornost [6]. V následujícím textu se budeme věnovat druhé jmenované skupině – seniorům. Co se týká seniorů a jejich chování v silničním provozu, otevírají se zde témata související nejen se zvyšováním jejich bezpečnosti při každodenním pohybu v dopravním prostoru (lepší a srozumitelnější značení, delší intervaly zeleného signálu na přechodech pro chodce atp.), ale také otázka jejich způsobilosti k řízení motorového vozidla, jak po zdravotní stránce, tak s tím také související stránce psychologické (především ve smyslu posuzování kognitivních funkcí, k jejichž změnám může docházet vlivem pokročilého věku – např. snížená schopnost koncentrace i distribuce pozornosti, reakční čas, různě závažné poruchy vnímání a další změny, způsobené zpravidla přirozenými fyziologickými změnami souvisejícími s procesem stárnutí). Níže uvedený text jsme pojali pouze jako stručnou sondu do dosavadních poznatků, které vzešly z Národního výzkumu dopravních nehod, a z nichž je patrný stále narůstající počet nehod, v nichž nějakým způsobem figurují senioři. Pokusili jsme se tedy vybrat několik, dalo by se říci typických, kazuistik nehod, s nimiž se setkáváme v rámci našeho výzkumu. 4.1

PŘÍPAD 1

Účastníci: řidič osobního vozu, muž, věk 86 let, VŠ profesor, pravák, přes 50 let vlastní řidičský průkaz skupiny A1, B, dosud denně využívá vůz pro jízdy do zaměstnání. Bez spolujezdce. Vůz označen tabulkou ZTP. 103


Druhý účastník, chodec-žena, 27 let, před příjezdem týmu transportována k ošetření do zdravotnického zařízení se středně těžkými zraněními, bližší informace na místě se nepodařilo získat. Následně bylo kontaktováno smluvní zdravotnické zařízení, zraněná chodkyně však účast na šetření aktivně odmítla. Vybrané informace z osobní anamnézy řidiče: - řidič připouští sníženou hybnost dolních končetin, - platným lékařským osvědčením o způsobilosti řídit vozidlo disponuje, - zdravotní potíže v období před i po nehodě neguje, optickou korekci neguje, alkoholnegat., - jel rychlostí cca 15 km/h. Popis nehody ze subjektivního pohledu řidiče OA: při návratu domů ze zaměstnání se rozjížděl v řadě za sebou stojících vozidel na křižovatce, když náhle nezvládl řízení, vjel na chodník, kde se střetl se stojící chodkyní, poté narazil do zdi na místě stojícího domu a zpětným rázem ještě zadní částí svého vozu zachytil i za ním právě projíždějící vůz. Jeho vůz údajně nebrzdil tak jak očekával, nedokáže si racionálně vysvětlit, co se vlastně stalo. Připouští, že místo pedálu brzdy nejspíše šlápl omylem na pedál plynu (vůz má automatickou převodovku) a pak už nestačil reagovat. Zkrátka celou situaci nezvládl, nedovede si vysvětlit, jak se to mohlo stát. Dle názoru výzkumného týmu lze hypoteticky uvažovat nad možným snížením některých kognitivních schopností řidiče (např. zvýšený reakční čas, nedostatečně flexibilní distribuce pozornosti) daných pravděpodobně již přirozenými fyziologickými změnami souvisejícími s pokročilým věkem řidiče, v úvahu připadá také vliv omezené hybnosti dolních končetin. 4.2

PŘÍPAD 2

Účastníci: řidič osobního vozu, muž, věk 67 let, VŠ, pravák, 46 let vlastní řidičský průkaz skupiny A + B, původem Čech žijící již 43 let v Rakousku. Svůj vůz dosud využívá pro rekreační jízdy, 1 spolujezdec-manželka. Druhý účastník - cyklista, muž 39 let, před příjezdem týmu transportován k ošetření do smluvního zdravotnického zařízení s poraněním hlavy, oblečen v oděvu určeném pro cyklisty, bez ochranné helmy. Smluvní zdravotnické zařízení bylo kontaktováno. Na šetření na místě se tak podílel pouze řidič osobního vozu. Vybrané informace z osobní anamnézy řidiče: - zdravotní potíže v období před i po nehodě neguje, optickou korekci neguje, používá naslouchátko na pravé ucho, přesto velmi špatně slyší (je nutné mluvit velmi hlasitě a pomalu i směrem k jeho údajně zdravému uchu), alkohol-negat., - platné lékařské osvědčení o způsobilosti řídit vozidlo, - trasu, kde k incidentu došlo, zná, jezdí sem za rodinou. Považuje se za aktivního řidiče (ročně cca 15 tis. km), provoz v době nehody označuje jako hustý, jel rychlostí cca 10-20 km/h. Popis nehody ze subjektivního pohledu řidiče OA: na křižovatce ulic Černohorská a Řečkovická odbočoval vlevo. Všiml si protijedoucího cyklisty, ale měl za to, že odbočovací manévr bez potíží dokončí. Cyklista však narazil do zadní pravé části jeho automobilu. Okamžitě mu s manželkou poskytli první pomoc, cyklista v první chvíli tvrdil, že měl přednost. Dle názoru výzkumného týmu lze tedy v tomto případě uvažovat především o chybném počínání řidiče osobního automobilu, na jehož počátku mohlo být mimo jiné velmi pravděpodobně špatné vyhodnocení rychlosti a tudíž i vzdálenosti protijedoucího

104


cyklisty (zrevidovat nutnost optické korekce?, pomalejší motorická reakce při manévru odbočování?...) 4.3

PŘÍPAD 3

Účastníci: řidič trolejbusu, muž, věk 57 let, SŠ, pravák, 29 let vlastní řidičský průkaz skupiny B, a pak postupně získal oprávnění všech dalších skupin. Zaměstnán na plný úvazek v DpmB jako řidič trolejbusu již 20 let. Ve voze nebyli v době střetu žádní cestující. Druhý účastník, chodec-žena, 68 let, před příjezdem týmu transportována k ošetření do smluvního zdravotnického zařízení s těžkými zraněními, na místě resuscitována, bližší informace se nepodařilo získat. Smluvní zdravotnické zařízení bylo následně kontaktováno, dle informací lékaře žena krátce po hospitalizaci svým zraněním podlehla. Na šetření na místě se podílel pouze řidič trolejbusu. Vybrané informace z osobní anamnézy řidiče: - zdravotní potíže v období před i po nehodě neguje, optickou korekci -2D na každé oko přiznává, vyhovující brýle použil, alkohol-negat., - bezprostředně před střetem jel rychlostí cca 10 km/h. Popis nehody ze subjektivního pohledu řidiče trolejbusu: cestou z depa Husovice odbočoval doprava z ulice Cejl na ulici Koliště. Zastavil před přechodem, kde dával přednost právě procházejícím chodcům. Poté se pomalu rozjížděl a přitom se podíval do zpětného zrcátka, zda odbočovací manévr zvládne (zda zadní stranou vozu nezachytí o obrubník chodníku). Pokračoval poté v jízdě několik metrů, když ho na nějakou nesrovnalost upozornil výstražným blikáním a gesty řidič protijedoucího vozu. Zastavil tedy a až poté zjistil, že srazil a nejspíše i přejel chodkyni, kterou zachytil o podvozek trolejbusu a vláčel tak několik metrů. Vůbec ji nezaregistroval, ani si jí nevšiml, musela vkročit před trolejbus pravděpodobně právě v momentě, kdy se podíval do zpětného zrcátka. Dle názoru výzkumného týmu z hlediska lidského faktoru lze uvažovat nad polevením v pozornosti řidiče, lze však také hypoteticky uvažovat nad možnou nepozorností ženy přecházející mimo přechod – informací o chování chodkyně bezprostředně před nehodou bylo vzhledem k dané situaci k dispozici velmi málo. Nepodařilo se potvrdit také informaci některých svědků, že žena přecházela již na červený signál – ale jednoznačně vyloučit to nelze. 5. ZÁVĚR Podrobné zkoumání reálných dopravních nehod má velký význam. Výzkumný tým na místě dopravní nehody spolupracuje s Policií ČR, avšak na rozdíl od ní se nezabývá posuzováním míry zavinění nehody. To je výhradní činnost Policie ČR. Při každé dopravní nehodě je výzkumným týmem získáno množství údajů (podle počtu zúčastněných vozidel a osob jich může být až několik tisíc), které výzkumný tým zapracovává do speciální databáze, z níž později budou čerpat smluvní partneři výzkumu, a také tyto údaje využívá pro následnou podrobnou analýzu nehody. Výše uvedené případové studie dokumentují příklady zjištění, ke kterým výzkumný tým v průběhu své práce dospěl. Nejvýznamnějším faktorem při vzniku dopravní nehody je vždy lidský faktor, v mnoha případech však při spolupůsobení dalších vlivů, jako je např. dopravní prostředí nebo technický stav vozidla. Zranění vzniklá při dopravních nehodách a z nich plynoucí ekonomické ztráty jsou závažným celospolečenským problémem.

105


PODĚKOVÁNÍ Článek vznikl za institucionální podpory dlouhodobého konceptuálního rozvoje výzkumné organizace a podpory projektu „Dopravního VaV centra“ (CZ.1.05/2.1.00/03.0064).

LITERATURA [1] BESIP, MD ČR, Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011-2020, http://www.ibesip.cz/cz/besip/strategicke-dokumenty/narodni-strategie-bezpecnostisilnicniho-provozu/nsbsp-2011-2020. [2] ČSN 73 6100-1 Názvosloví pozemních komunikací - Část 1: Základní názvosloví, ČSNI 11/2008. [3] ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic, ČSNI 11/2004. [4] ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na pozemních komunikacích, ČSNI 07/2012. [5] ČSN 76 6110 Projektování místních komunikací, ČSNI 01/2006. [6] MD ČR, Senioři v silničním provozu jsou velmi zranitelní, 2013, http://www.mdcr.cz/cs/Media/Tiskove_zpravy/Seniori_v_silnicnim_provozu_jsou_velmi _zranitelni.htm. [7] Hloubková analýzy dopravních nehod – metodika, Ministerstvo dopravy, 2009, ISBN 20100624. [8] ŘSD ČR, Celostátní sčítání dopravy 2010, http://scitani2010.rsd.cz/pages/informations/default.aspx. [9] Statistika Policie ČR 2012, http://www.policie.cz/nehodovost.aspx. [10] VLÁDA ČR, Usnesení vlády České republiky ze dne 10. srpna 2011 č. 599 o Národní strategii bezpečnosti silničního provozu na období let 2011 až 2020, http://www.mvcr.cz/soubor/vvko-05-2011.aspx. [11] Zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, http://portal.gov.cz/app/zakony/zakonPar.jsp?idBiblio=50994&fulltext=&nr=56~2F2001 &part=&name=56~2F2001&rpp=15#local-content. [12] Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, http://portal.gov.cz/app/zakony/zakonPar.jsp?idBiblio=50994&nr=56~2F2001&rpp=15# local-content.

106


STANOVENÍ VLIVU ASISTENČNÍCH SYSTÉMŮ NA PRŮBĚH STABILITY JÍZDY V RÁMCI PROJEKTU E-VECTOORC Jaroslav Machan, Pavel Nedoma, Jiří Plíhal 18

ABSTRAKT Předmětem příspěvku je stručné představení aktivit řešených v rámci výzkumného projektu E-VECTOORC financovaného 7. rámcovým programem Evropského společenství jako součást evropské Iniciativy za zelené automobily. Projekt je zaměřen na řízení krouticího momentu jednotlivých kol elektromobilu za podmínek jízdy na a mimo pozemní komunikaci. Tříletý projekt je řešen konsorciem partnerských společností a výzkumných institucí Univerzita v Surrey, Technická univerzita v Ilmenau, Jaguár Land Rover, Flanders' Drive, Inverto, Fundacion CIDAUT, Instituto Tecnológico de Aragón, ŠKODA AUTO a.s., VIF a TRW. Cílem projektu je vyvinout a integrovat různé asistenční vozidlové systémy, jako například ABS, ESP, řízení hnací síly a přenášeného krouticího momentu včetně pokročilých asistenčních systémů pro řidiče pro plně elektrická vozidla s různými koncepcemi umístění pohonných jednotek. Výzkumný projekt vedoucí k dosaženým výsledkům obdržel finanční podporu v rámci Evropské unie Sedmého rámcového programu FP7/2007-2013. 1. ÚVOD S rozvojem aktivní bezpečnosti, výkonových parametrů vozidel, rostoucími požadavky na komfort a na jízdní vlastnosti vozidel, je potřebné hledat nová řešení řídicích systémů. Jedním z takových přístupů je i řízení distribuce točivého momentu. Systémy řízení točivého momentu (TV) řídí přenos výkonu mezi levou a pravou stranou vozidla a přední a zadní nápravou. Systémy TV tak mohou ovlivnit podélnou/příčnou dynamiku pohybu vozidla, stáčivý moment či náklon vozidla. Zejména je však ovlivněna stabilita jízdy vozidla, kdy nedochází k překročení limitních hodnot adheze v jednotlivých směrech pohybu vozidla. Stáčivá odezva vozidla během zatáčení může být ovlivněna systémy založenými na užití třecích brzd (např. ESP) nebo na řízení točivého momentu. Prvně jmenované systémy však užívají kompromisní řešení na úkor zásahu do podélné dynamiky pohybu vozidla ve prospěch snižování rychlosti a zvyšování skluzu kola. Tento nedostatek může být kompenzován využitím systému pro řízení točivého momentu. Při jízdě v terénu je nutné dále zohlednit skutečnost, že dochází k odlehčování nebo zatěžování jednotlivých kol nebo náprav a ke změnám charakteristiky vozidla (přetáčivé, nedotáčivé) v důsledku jízdy na terénních nerovnostech nebo v důsledku změn typu povrchu (např. vozidlo je přetáčivé na písečném podkladu a nedotáčivé na jílovitém podkladu). I tyto vlastnosti je třeba zohlednit při návrhu TV systému.

18

Doc. Ing. Jaroslav Machan, CSc., ŠKODA AUTO a.s., V. Klementa 869, 293 60 Mladá Boleslav; Ing. Pavel Nedoma, Ph.D, ŠKODA AUTO a.s., V. Klementa 869, 293 60 Mladá Boleslav; Jiří, Plíhal Dr. Ing., ÚTIA AV ČR, v.v.i. Pod Vodárenskou věží 4, 182 08 Praha 8

107


Projekt E-VECTOORC má za cíl demonstrovat potenciální výhody řízení točivého momentu na jednotlivá kola v podobě následujících výstupů: - vyvinout a demonstrovat řídící algoritmus pro regulaci točivého momentu a úhlu směrové odchylky vozidla; - vyvinout a demonstrovat strategie modulace momentového výstupu jednotlivých motorů k zajištění rekuperace energie při brzdění, při činnosti systému ABS a při řízení přenášených hnacích sil. Výhody tohoto způsobu řízení se projevují v redukci spotřeby energie, zkrácení brzdné dráhy a lepší akceleraci vozidla. 2. POSOUZENÍ VLIVU ASISTENČNÍCH SYSTÉMŮ STABILITY JÍZDY NA PRŮBĚH JÍZDNÍCH MANÉVRŮ Cílem této úlohy je navrhnout veličiny popisující stabilitu odezvy vozidla na řízení během uvažovaných jízdních testů: jízda po kruhu, slalom, vyhýbací manévr ISO 3888-1, královský norský vyhýbací manévr a jízda po rozhraní povrchů s různou adhezí (standardní/ ledová vozovka). Veličiny popisující ovládání vozidla jsou: natočení volantu a jeho krouticí moment. Vozidlo reaguje změnou směru jízdy, kterou můžeme popsat stáčivou rychlostí či příčným zrychlením. Parametrem každého jízdního manévru je rychlost, kterou není možné opomenout při jejich porovnávání. 2.1.

JÍZDA PO KRUHU

Vozidlo se pohybuje po kruhové dráze o poloměru 42,5 m (ISO 4138). Vozidlo najede na kruh ze startovní pozice a pomalu zvyšuje rychlost – maximální podélné zrychlení nesmí přesáhnout 0,5 m/s2. Zrychlování probíhá, dokud je vozidlo schopné udržet kruhovou dráhu, vybočením vozidla test končí

Posuzované veličiny: - závislost stáčivé rychlosti na natočení volantu; - závislost natočení volantu na bočním zrychlení. Optimální stav představuje lineární závislost, jízdy s ESP19 se tomuto stavu blíží. Lineární závislost je možné ověřit pomocí konstantní derivace. Závislost stáčivé rychlosti na úhlu natočení volantu je posuzována z pohledu strmosti a linearity (viz obrázek 2). Za velmi dobrý průběh je považován zcela lineární trend se směrnicí vyšší než 0,8 – viz tabulka 1.

19

ESP je zkratkou německého výrazu Elektronisches Stabilitätsprogramm a označuje elektronický stabilizační systém. Setkáváme se také s označením ESC, což je zkratka anglického výrazu Electronic Stability Control

108


Obr. 1 Závislost stáčivé rychlosti na natočení volantu, jízda na kruhu s ESP (vpravo) a bez ESP (vlevo)

hodnocení linearita směrnice velmi dobré konst. 0,8 – 1,7 dobré do 20°/s 0,3 – 0,8 vyhovující do 15°/s 0,2 – 0,3 nevyhovující ostatní Tab. 1 Hodnocení jízdy po kruhu

2.2.

Obr. 2 Hodnocení závislosti stáčivé rychlosti na úhlu natočení volantu

SLALOM

V průběhu tohoto manévru vozidlo projíždí dráhu z kuželů vzdálených 18 m. Rychlost vozidla je v průběhu jedné jízdy konstantní, doporučeno je začínat test při rychlosti 40 km/h a zvyšovat rychlost o deset jednotek, dokud je možné trať projet.

Posuzované veličiny: - příčné zrychlení v závislosti na natočení volantu; - průběh příčného zrychlení v čase; - stáčivá rychlost (teoretická + skutečná) v závislosti na čase. Hysterezní povaha této závislosti příčného zrychlení na natočení volantu má různé podoby, jak vyplývá z následujících obrázků 3.

109


Obr. 3 Závislost příčného zrychlení na natočení volantu, slalom s ESP (vpravo) a bez ESP (vlevo), rychlost 55 km/h Jízda bez ESP je charakteristická přetáčivostí, příčné zrychlení klesá na nulu až dlouho po průchodu volantu nulovou polohou. Při jízdě s ESP je tento jev částečně potlačen, teoreticky optimální by bylo hysterezi zcela eliminovat. V případě závislosti příčného zrychlení na úhlu natočení volantu je posuzovaná míra hystereze (podíl rozdílu hodnot v nule), směrnice přímky (definovaná krajními body křivky), průměrná hodnota z pěti maximálních hodnot derivace příčného zrychlení a maximální dosažená hodnota příčného zrychlení viz tabulka 2.

hystereze velmi dobré do 0,2 dobré do 0,4 vyhovující do 0,7 nevyhovující nad 0,7 Tab. 2 Hodnocení jízdy slalomem

ø z pěti max. hodnot derivace příčného zrychlení > 0,8 0,8 – 1,5 1,5 – 2,5 < 2,5

Na následujících obrázcích 4 a 5 je znázorněno cílové snížení úhlu natočení volantu dosažitelné vektorovým řízením točivých momentů jednotlivých hnacích kol.

110


Obr. 4 a 5 Průběh natočení volantu v závislosti na rychlosti 2.3.

VYHÝBACÍ MANÉVR - ISO 3888-1

Během tohoto manévru přejede vozidlo z pravého do levého pruhu a vrátí se zpět, přičemž udržuje konstantní rychlost. První změna pruhu probíhá na úseku kratším 30 m, 25 m zůstává vozidlo v levém pruhu a poté na 25 metrech přejede zpět. Celá dráha měří 110 metrů a zahrnuje počátečních a závěrečných 15 m. Vyhýbací manévr je prováděn s prázdným a obsazeným vozidlem, rychlost v průběhu testování opět roste z doporučených 40 km/h po deseti jednotkách až po stav, kdy je vozidlo schopné dodržet podmínky manévru.

-

Posuzované veličiny: příčné zrychlení v závislosti na natočení volantu; průběh stáčivé rychlosti v čase.

Vlastní průběh těchto veličin závisí na natočení volantu i rychlosti, ale obecně je možné pozorovat různou rychlost nárůstu. Čím plynulejší je odezva, tím lze jízdu považovat za stabilnější, viz obrázek 6.

111


Obr. 6 Nárůst stáčivé rychlosti, VDA s ESP (vpravo) a bez ESP (vlevo) Testování této vlastnosti spočívá buď v měření doby nárůstu do 1. maxima, nebo měřením strmosti pomocí derivace. Podobně jako v případě slalomu má závislost natočení volantu na příčném zrychlení v případě vozidla s ESP menší hysterezní chování a stoupá méně strmě než u běžného vozidla, viz obrázek 7.

Obr. 7 Závislost příčného zrychlení na natočení volantu, vyhýbací manévr s ESP (vpravo) a bez ESP (vlevo), rychlost 115 km/h

velmi dobré dobré vyhovující nevyhovující

hystereze do 0,4 do 0,6 do 0,8 nad 0,8

max. hodnota derivace stáčivé rychlosti < 0,8 0,8 – 1,5 1,5 – 2,5 > 2,5

Tab. 3 Hodnocení závislosti příčného zrychlení na úhlu natočení volantu. 3. ANALÝZA HMI

-

-

Z hlediska komunikace mezi řidičem a vozidlem (dále HMI) je důležité zajistit: informace pro řidiče o nastavení parametrů asistenčních systémů; informace o aktuálním stavu asistenčních systémů spojené s konceptem varování, kdy by systém měl vhodně a včas varovat řidiče, že se blíží hranice neovladatelnosti vozidla; informace o aktuálním stavu rekuperace, kdy by řidič měl být vhodnou, nerušivou formou informován o ekologickém chování vozidla (Green car initiative) – o transformaci kinetické energie vozidla na elektrickou;

112


-

zvláštní pozornost je nutné věnovat způsobu a formě informování řidiče o aktuálním dojezdu, která vzhledem k zatím nízké kapacitě akumulátorů elektrické energie je proti konvenčním druhům pohonů více jak 5x nižší;

Obr. 8 Schéma umístění pohonných jednotek plně elektrického vozidla -

nastavení parametrů asistenčních systémů (TC, VDC) je navrženo do skupin, které reprezentují chování vozidla podle stylu/druhu jízdy:  komfortní/bezpečná jízda charakteristická včasným varováním před hranicí neovladatelnosti vozidla, např. při náledí je více omezována rychlost a zrychlení,  ekologická jízda s optimalizovaným poměrem rekuperace/plachtění vozidla s cílem dosažení maximálního dojezdu, a to i za cenu nižšího komfortu (např. bez klimatizace),  sportovní jízda na mezi hranice ovladatelnosti vozidla, spíše haptické varování umožňující maximální využití asistenčních systémů s rychlou zpětnou vazbou,  jízda v terénu s důrazem na maximální průchodnost (simulace uzávěrek diferenciálů) a ovladatelnost vozidla.

Obr. 9 Návrh rozhraní HMI pro palubní systém, projekt e-vectoorc Pro obousměrnou komunikaci mezi řidičem a vozidlem bylo navrženo následující rozhraní, viz obr. 9: - optické – signální prvky, texty, obrázky a animace na obrazovce; - akustické – akustické varovné signály v kombinaci s optickou nebo haptickou zpětnou vazbou s možností využití hlasového ovládání;

113


-

haptické – ovládání palubních ovladačů (tlačítka, páčky, dotyková obrazovka) včetně zpětné vazby (vibrace a pohyb volantu, vibrace sedačky, aj.).

Pro oblast řidičů, kteří očekávají/požadují detailnější nastavení parametrů bylo HMI doplněno o tzv. „expertní mód“, který umožní individuální nastavení parametrů asistenčních systémů. Pro uložení a vyvolání tohoto nastavení bylo využito „individuální nastavení“, s možností difoltního nastavení např. komfortní/bezpečná jízda. 3.1.

NÁVRH HMI PRO E-VECTOORC

Rozhraní HMI pro nastavování parametrů asistenčních systémů, předávání informací a varování bylo navrženo s použít následujících komponentů, viz obr. 10: - otočný přepínač pro volbu „sady funkcí“ představující soubor parametrů asistenčních systémů s charakteristickým chováním vozidla; - dotyková obrazovka umožňující sdělovat obrazové informace řidiči a přijímat informace od řidiče, vhodná hlavně pro detailnější druh informací, expertní mód, zobrazování toku energií (rekuperace, a.j), doplňkové informace k varovným akustickým, optickým (rozsvíceným/blikajícím signálním prvkům) a haptickým signálům; - možnost varování formou vibrací volantu přes EPS; - možnost ovládání informačních/varovných signálních prvků na přístrojové desce; - akustický výstup vhodně kombinovaný s optickou informací.

Obr. 10 Návrh ovládacích prvků HMI pro palubní systém, projekt e-vectoorc Ovládací koncept HMI byl realizován jako samostatná jednotka, která umožňuje komunikaci s asistenčními systémy prostřednictvím sériové rozhraní CAN. Komunikace byla omezena jen na přenášení parametrů příslušné grafické reprezentace (symboly, piktogramy, animace, …) funkcí/nastavení uložených v jednotce HMI. Zobrazované informace byly navrženy s ohledem na jejich přehlednost, význam, vypovídací schopnost a integraci s ostatními informacemi palubního informačního systému. 4. ZÁVĚR Prezentované výsledky popisují různé metody pro posuzování příčné stability jízdy vozidla. Z důvodu rozdílnosti testů byla stanovena jednotná metodika pro rozlišení jízd se systémem ESP a bez něj. Jízdní testy ve všech případech ukázaly výrazný přínos systému ESP, pomocí kterého lze redukovat stáčivou rychlost vozidla. V případě pohonu všech kol je toto snížení ještě znatelnější. Z pohledu účasti partnera ŠKODA AUTO a.s., byla velká

114


pozornost věnována návrhu rozhraní HMI a srovnání jízdních parametrů vozidel s různou koncepcí pohonných jednotek.

LITERATURA [1] De NOVELLIS, Leonardo; SORNIOTTI, Aldo; GRUBER, Patrick; SHEAD, Leo; IVANOV, Valentin; HOEPPING, Kristian: Torque Vectoring for Electric Vehicles with Individually Controlled Motors: State-of-the-Art and Future Developments, EVS26 Los Angeles, Kalifornie, 6-9.05, 2012 [2] IVANOV, Valentin; AUGSBURG, Klaus; SAVITSKI, Dzmitry; PLÍHAL, Jiri; NEDOMA, Pavel; MACHAN, Jaroslav: Advanced cost functions for evaluation of laterál vehicle dynamics F2012-G06-015, FISITA 2012 Světový automobilový kongres, 27-29. 11. 2012 Peking, Čína

115


ZVYŠOVÁNÍ BEZPEČNOSTI SILNIČNÍHO PROVOZU V SYSTÉMOVÉM POJETÍ Martina Mazánková 20

ABSTRAKT Článek se zabývá zvyšováním bezpečnosti silničního provozu v systémovém pojetí, tzn. zvyšováním bezpečnosti silničního provozu se všemi jeho prvky, vazbami a souvislostmi. Autorka navazuje na zkušenosti s managementem výroby v automobilovém průmyslu a nastiňuje jednu z možností jak zvyšovat bezpečnost nejen automobilů ale i celého silničního provozu. V úvodu je zamyšlení nad bezpečností celého silničního provozu. Dále je uvedena jedna z možností predikce dopravních nehod, které jsou v současnosti těžce dopředu odhalitelné, ale přitom existuje reálná možnost jejich vzniku. 1. BEZPEČNOST SILNIČNÍHO PROVOZU V SYSTÉMOVÉM POJETÍ Bezpečnost silničního provozu (dále jen BESIP) se podle zdroje [1] týká metod a opatření ke snížení rizika zabití nebo vážného zranění člověka používajícího silniční síť. Pokud chceme přistoupit k BESIP systémově, znamená to, že musíme zahrnout pokud možno všechny prvky a vazby podílející se na BESIP. Například literatura [2] uvádí, že BESIP zahrnuje následující složky a podsložky: - člověk, - vozidlo, o provozní bezpečnost,  aktivní a  pasivní, o mimoprovozní bezpečnost, - silnice, - lékařská ošetření. Některá literatura se omezuje pouze na tři složky BESIP a to na: - vozidlo, - vozovka a okolí, - řidič a každá z těchto složek se může skládat z: - bezpečnosti aktivní a - bezpečnosti pasivní. Při podrobnějším studiu zjistíme, že systém zahrnující všechny složky BESIP je dosti složitý. Při řízení vozidla dochází k interakci systémů: - řidič, - vozidlo, - prostředí. Pokud začneme od prevence nebezpečí vyplývajícího z řízení vozidel, můžeme skutečně začít od těchto třech složek. 20

Ing. et Ing. Martina Mazánková, Ph.D., tel.: +420731749603, e-mail: [email protected]

116


Vozidlo je základním prvkem v tomto sytému. Člověk jej zkonstruoval a postupně zdokonaloval pro přepravu lidí a nákladu. Má smysl u něj hovořit o běžně zmiňované provozní bezpečnosti aktivní i pasivní a také o méně často diskutované mimoprovozní bezpečnosti. Vozidlu se věnuje z hlediska bezpečnosti zřejmě největší pozornost. Pracují na ní celé týmy odborníků a vývojářů, kteří se snaží vozidla neustále zdokonalovat. Dalším ze základních prvků je řidič. Ten se svými psychickými a fyzickými schopnostmi a s jeho dovednostmi je zřejmě nejdůležitější avšak nejčastěji chybující složkou. V policejních statistikách je uváděno jeho selhání jako nejčastější příčina dopravních nehod. Základní prvek prostředí nemůžeme omezit pouze na silnici a její okolí, i když je lze považovat za základní část prostředí. Silnice nebo obecněji pozemní komunikace je prostorem, kde se předpokládá nejčastější pohyb silničních motorových vozidel. Silniční motorová vozidla přitom tvoří v současnosti nejčetnější skupinu vozidel. Okolí pozemních komunikací také značně ovlivňuje bezpečnost silničního provozu, a to pozitivně schopností navádět řidiče k jízdě správným směrem, ale i negativně rozptylováním pozornosti řidiče, pozitivně v případě bezpečného vyjetí vozidla mimo vozovku a negativně v případě střetu vozidla s objektem v blízkosti silnice nebo v případě překlopení vozidla v důsledku terénu., atd. O kvalitě pozemních komunikací se sice často hovoří, ale z hlediska BESIP lze najít v této oblasti mnohé nedostatky. Z hlediska BESIP někdy trochu opomíjeným prvkem je velká skupina – ostatní účastníci silničního provozu. Do této skupiny je třeba zařadit zejména chodce a ostatní osoby a také zvířata, ať už vedená či volně se pohybující. Velmi důležitým prvkem BESIP, o kterém se ale málo hovoří jako o prvku BESIP, je právo v oblasti silničního provozu. Do této skupiny patří zejména právo týkající se: - provozu na pozemních komunikacích, - pozemních komunikací, - silničních vozidel, - donucovacích prostředků k dodržování legislativy. Přitom bez pravidel silničního provozu bychom se na silnicích při dnešní četnosti vozidel prakticky nemohli pohybovat. Do BESIP je třeba zahrnout také činnost PČR, zdravotní záchranné služby a hasičů a další. 2. DOPRAVNÍ NEHODY Podle §47 odst. 1 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů: „Dopravní nehoda je událost v provozu na pozemních komunikacích, například havárie nebo srážka, která se stala nebo byla započata na pozemní komunikaci a při níž dojde k usmrcení nebo zranění osoby nebo ke škodě na majetku v přímé souvislosti s provozem vozidla v pohybu.“ Pokud chceme zvyšovat BESIP, jedním ze zdrojů, jak toho dosáhnout je studovat příčiny dopravních nehod. V literatuře [5] lze nalézt obr. 1 (převzatý z PIARC Road Safety Manual). Ten zobrazuje podíl jednotlivých faktorů na vznik dopravních nehod.

117


Obr. 1 Podíl jednotlivých faktorů na vznik dopravních nehod Ze systému: lidský faktor, infrastruktura a prostředí, vozidlo nejmenší podíl dopravních nehod zapříčiňují vozidla. Vozidla přitom mají velký vliv na bezpečnost jízdy. Velkou část vozidel tvoří automobily. Výrobci automobilů věnují velkou pozornost výrobě každé součásti, sestav i celků. Nemalé investice věnují přímo bezpečnosti vozidel. Tento trend je zcela nevyhnutelný díky obrovské konkurenci fungující v tomto odvětví průmyslu. Vyšší podíl na vzniku dopravních nehod zaujímá infrastruktura a prostředí. Tomuto odvětví se věnuje menší pozornost než vozidlům a zřejmě se to odráží na BESIP. Největší podíl na dopravních nehodách zaujímá lidský faktor. Člověk nejen že je chybující, ale většina řidičů se také minimálně anebo vůbec po získání řidičského průkazu nevzdělává. Řidič je složka BESIP, které se věnuje nejmenší pozornost. Přestože existuje vzdělávání a zdokonalování řidičských dovedností, jedná se kromě řidičů profesionálů, o dobrovolnou záležitost a asi ne dostatečně motivující. 3. CHARAKTERISTIKY NEHODOVOSTI Literatura [5] popisuje souhrnné statistiky nehodovosti, se kterými se pracuje na úrovni globální, kam patří počet nehod, osobní následky nehod (zranění a usmrcení účastníci), hmotné škody a společenské ztráty vzniklé při nehodách. Z těchto ukazatelů je pak možno vyhodnotit ukazatele jako jsou počet usmrcených při nehodách na milion obyvatel nebo milion motorových vozidel. Ukazatele charakterizující úsek nebo místo komunikace, které se používají na úrovni lokální, jsou například relativní nehodovost, hustota nehodovosti a hustota ztrát z nehodovosti. Přímé ukazatele bezpečnosti jsou: - počet nehod celkem, - počet nehod s osobními následky (zranění nebo usmrcení), - počet usmrcených do 24 hodin po nehodě, - počet usmrcených do 30 dnů po nehodě, - počet lehce a těžce zraněných, - počet vážných následků celkem (těžce zraněných a usmrcených). Celková závažnost následků nehod se dá měřit podle jejich souhrnného počtu. Nepřímé ukazatele bezpečnosti jsou: - míra užívání bezpečnostních pásů a dětských sedaček, - míra používání ochranných přileb, - užívání alkoholu a drog, - rychlostní charakteristiky, - telefonování za jízdy, 118


-

míra respektování povinnosti svícení ve dne, pasivní bezpečnost vozidel, silniční infrastruktura, lékařská péče. Relativní nehodovost na místech a úsecích lze vyjádřit následujícím vztahem RN =

N ⋅ 10 6 365 ⋅ I ⋅ L ⋅ t

(1)

kde: - N je počet nehod ve sledovaném období, - I je průměrná denní intenzita provozu, - L je délka úseku a - t je sledované období. Pro hodnocení pravděpodobnosti, s jakou jednotliví účastníci silničního provozu mohou být postiženi zraněním, se místo nehod použije počet zraněných za rok. 4. DOPRAVNÍ KONFLIKTY Literatura [5] uvádí ukazatel relativní konfliktnosti udávající počet konfliktních situací na 100 vozidel kR =

kde: -

PK ⋅ 100 I

(2)

PK je počet konfliktních situací za hodinu a I je hodinová intenzita vozidel nebo chodců.

5. ZVYŠOVÁNÍ BEZPEČNOSTI SILNIČNÍHO PROVOZU Ke zvyšování bezpečnosti lze přistoupit jako ke snižování rizik v dopravě [3]. Velikost rizika může být dána součinem pravděpodobnosti vzniku negativního jevu a velikosti jeho důsledku R = P⋅D

(3)

Pak existují možnosti snižování rizik v dopravě: - snižováním pravděpodobnosti vzniku negativních událostí v dopravě – aktivní bezpečnost, - snižováním velikosti důsledků, které tyto události přinášejí (na zdraví, na majetku, na životním prostředí) – pasivní bezpečnost. Rovnice (3) a přístup k řešení velmi připomíná FMEA hojně využívanou výrobci automobilů. FMEA je analýza možných vad a jejich důsledků. FMEA jednotlivých součástí a celých vozidel je nedílnou součástí výrobních dokumentací většiny dnes vyráběných automobilů. Tvorbou FMEA se zabývají týmy vedoucích technických pracovníků nejen výrobních závodů automobilů, ale i všech jejich dodavatelů.

119


Ve FMEA se může vyskytnout vztah: R = S⋅P

kde: -

(4)

S je bezrozměrné číslo, které klasifikuje závažnost, tj. odhad, jak silně budou důsledky poruchy ovlivňovat systém nebo uživatele, P je bezrozměrné číslo, které charakterizuje pravděpodobnost výskytu, nebo častěji RPN = S ⋅ O ⋅ D

(5)

kde: -

O klasifikuje pravděpodobnost výskytu nějakého způsobu poruch v předem stanoveném nebo určeném časovém období, - D klasifikuje detekci, tj. odhad naděje, že se porucha zjistí a eliminuje před tím, než bude mít vliv na systém nebo zákazníka. Dá se říct, že výrobci automobilů se věnují této problematice velmi detailně. Vozidlo je z hlediska bezpečnosti nejkontrolovanějším prvkem BESIP. Číslo D detekce - odhad naděje, že se porucha zjistí a eliminuje před tím, než bude mít vliv na systém (BESIP) neboli odhalitelnost umožňuje zabývat se i místy výskytu dopravních nehod velmi malé četnosti nebo s malými následky. Uveďme si několik příkladů: 1) Místo na silnici, pod kterou je kanalizace se může jevit z hlediska nehodovosti jako bezpečné. V předešlých letech na tom místě nemuselo dojít k nehodám, protože kanalizace byla relativně nová, v dobrém technickém stavu. Ojediněle při propadu vozovky v důsledku propadnutí kanalizace může dojít ale k propadnutí vozidla i s následkem smrti osádky. 2) Na místě parkoviště s odpočívkou u dálnice je mimo jiné možno kontrolovat při přepravě zvířat zvířata a také je napojit a nakrmit. Přestože na tomto místě běžně nedochází k dopravním nehodám, došlo k tomu, že utekly prasata a jindy koně a došlo k haváriím. Následky střetů se zvířaty na dálnici přitom mohou být velké, protože může dojít k hromadné havárii. 3) Byla zkonstruována křižovatka, která odpovídala platným normám, přesto vozidla opakovaně narážela do ostrůvku s dopravní značkou Přikázaný směr objíždění. Škody byly při jednotlivých nehodách relativně malé. V rámci statistik se riziko dopravních nehod těchto příkladů může podle různých používaných kritérií jevit jako minimální, i přesto, že v některých případech může dojít ke katastrofálním nebo četným nebo katastrofálním i četným následkům. Všechny tyto příklady spojuje to společné, že místa vytypovaných dopravních nehod mohou být špatně odhalitelná a nelze přitom vyloučit jejich následné opakování. Zatím co výrobci automobilů vědí, že některé výrobní vady jsou velmi špatně odhalitelné a při FMEA se snaží vytipovat takovéto vady a pokud možno vyřadit vadné výrobky ještě před tím, než jsou prodány, v ostatních odvětvích BESIP se obvykle s takovými jevy a událostmi neuvažuje. Prevence znamená předcházení. Pokud se vychází pouze z již uskutečněných nehod, nejedná se o skutečnou prevenci, ale jedná se pouze o snižování celkového počtu nehod za určité období. Předchází se totiž jen určité skupině předpokládaných dopravních nehod. Navíc, podle současné legislativy není třeba ohlašovat PČR nehody: - při kterých nevznikla na jednotlivém vozidle a jím převážených věcech škoda větší než 100 000,- Kč,

120


- bez zranění a - škody na majetku třetí osoby. Statistiky jsou tak značně zkreslené, protože velké množství drobných nehod na stejném místě nemusí být vůbec registrovány. Z hlediska statistik se tak může jednat o beznehodové místo. Navíc je obvyklou praxí, že pokud vznikla pouze škoda třetí osobě, škůdce nehodu neohlásí. Speciální pozornost si zaslouží také místa, kde se postupně zhoršuje technický stav. Jedná se o podobný jev, jako u přirozeného opotřebení součástí automobilů. Pokud závada vzniká postupně, řidič vozidla si jí nemusí vůbec všímat, protože si na ni postupně zvyká. Jako například u zvětšování vůlí řízení či prodleva brzd. Pokud by si ale do stejného vozidla sedl jiný řidič, může závadu ihned vnímat. Podobný jev může vznikat zejména na komunikací nižšího významu, kde se postupně zhoršuje například povrch vozovky, anebo postupně zeleň začne zakrývat výhledy řidičům. Místní obyvatelé si ale na tyto jevy mohou zvyknout a ve svém vnímání je eliminovat. Pokud na daném místě dříve dopravní nehody nevznikaly a nyní jsou tam pouze malé dopravní nehody, ve statistikách dopravní nehodovosti nemusí být registrovaná žádná nehoda. Podle současných kritérií je nutné vyčkat až na určité množství závažných, tedy registrovaných nehod a potom se takové dopravní místo teprve řeší. 6. ZÁVĚR V úvodu článku je popsána bezpečnost silničního provozu. Je popsána tak, aby bylo možno vnímat ji v širších souvislostech. Dále autorka navazuje na své zkušenosti s managementem výroby v automobilovém průmyslu a ukazuje jednu z možností, jak by se mohla zlepšit predikce výskytu dopravních nehod. Nastíněna je možnost, jak předpovědět a kvantifikovat pravděpodobnost vzniku těžce odhalitelných závad v bezpečnosti silničního provozu.

LITERATURA [1] Road traffic safety, Dostupné z WWW: [2] VLK, F., Stavba motorových vozidel, Brno: nakladatelství a vydavatelství František Vlk, 2003, 499 s., ISBN 80-238-8757-2 [3] KLEDUS, R., Česko-Rakouské diskusní fórum k prevenci nočních dopravních nehod s chodci a možnostem zvyšování bezpečnosti silničního provozu, Workshop, Brno, 2011 [4] Analýza možných vad a jejich důsledků (FMEA) Uživatelská příručka, Chrysler Corporation, Ford Motor Company, General Motors Corporation, 1995. [5] AMBROZ, J. a kol., Bezpečnost silničního provozu – aktuální poznatky, I. díl, CDV, 2011, 199 s., ISBN 978-80-86502-35-9 [6] Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů

121


METODIKA VÝUKY (NEJEN) V AUTOŠKOLE Josef Jergl 21 1. ORGANIZAČNÍ FORMY PRÁCE V AUTOŠKOLE Organizační formou práce rozumíme druh a způsob činnosti žáků ve vyučovacím procesu. Ve vyučovatelské praxi rozlišujeme dva základní významy tohoto pojmu - v užším smyslu slova chápeme takto vyučovací hodinu a její členění, - šířeji potom uvažujeme o formě jako o způsobu organizace práce se žáky ve vyučovací hodině. Rozlišujeme tři následující hlavní formy práce se žáky: a) Hromadná (frontální) forma - učitel pracuje s kolektivem žáků jako s celkem. Tato forma je ve vyučovací hodině nejrozšířenější (všeobecně vzdělávací školy, zájmové školy, autoškoly nevyjímaje), neboť odpovídá dosavadním potřebám i pojetí vyučování i používání dostupných učebních pomůcek. b) Skupinová forma - žáci jsou rozděleni do skupin, které ve vyučování plní zadané úlohy (např. laboratorní cvičení, některé múzické disciplíny apod.); v autoškole se uplatňuje při výuce a výcviku podle individuálního učebního plánu, při výuce a konzultacích některých předmětů, dále při výcviku praktické údržby vozidla a výcviku zdravotnické přípravy. Podmínkou účelné a přitom úspěšné práce žáků při výuce je řízení této práce učitelem. Úroveň této činnosti odvisí nejen od přístupu k učivu samotnému, ale zvláště na správném a účelném didaktickém zpracování. c) Individuální forma (samostatná práce žáků) - představuje individuální činnost žáků ve vyučovací hodině. V obecné rovině je tato forma výuky uplatňována nejčastěji v múzických oblastech – ZUŠ, AMU, AVU apod., v autoškole bude tato forma představována nejspíše výcvikem v jízdě, ve výuce pak samostatnou prací s učebnicí nebo programem v rámci programovaného učení. Samostatná práce žáků může být zařazena do každé části vyučovací hodiny, vždy ale musí být její zařazení voleno účelně a s přiměřenými nároky na žáka. Nejčastěji se samostatná práce uplatní při opakování, prohlubování učiva a kontrole získaných poznatků a dovedností; ve vyučovací praxi v autoškole se úspěšně využívá před závěrečným opakováním nebo před závěrečnými zkouškami z profilových předmětů. 2. USPOŘÁDÁNÍ A ROZVRŽENÍ VYUČOVACÍ HODINY Podle platných právních předpisů22 je provozovatel povinen zajistit, aby vyučovací hodina v autoškole trvala 45 minut. Tuto by měl učitel využít k tomu, aby s maximální účinností a s odpovídající gradací splnil svůj výchovný a výukový záměr. Měl by, i když s možností určité variability, dodržet i dále uvedené členění vyučovací hodiny teorie vyplývající z ověřené klasické struktury: úvod, opakování učiva z předcházející vyučovací hodiny, přechod k nové látce, výklad nového učiva, shrnutí a opakování probraného učiva 21 22

Josef Jergl, prof., Akreditované školící středisko Praha 5, tel.: +420602953087 Zákon č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel, ve znění pozdějších předpisů

122


a zadání domácího úkolu. Neznamená to ovšem nějak přísné dodržování takových schémat vyučovacích hodin, naopak někdy bude didakticky účinnější střídat výklad s procvičováním v kratších intervalech. Od této tzv. klasické struktury vyučovací hodiny se svým uspořádáním odlišují například hodiny souhrnných cvičení, hodiny opakování, příp. hodiny určené k závěrečnému přezkoušení a hodnocení žáků. 3. VÝZNAM DOMÁCÍ PRÁCE – SAMOSTUDIA Vzhledem ke značnému rozsahu a závažnosti učiva na straně jedné a osnovami stanoveného počtu hodin výuky buď v kurzech či konzultací při výuce a výcviku podle individuálního studijního plánu na straně druhé je nutno počítat s významným podílem domácí přípravy – samostudia. Z metodického hlediska sluší připomenout z psychologie část o problematice učení a zapomínání a z didaktiky části o metodice práce s knihou, příp. tzv. o fixační metodě. Proto by v autoškolách měly být vhodně upravené konzultační systémy individuální formy studia pro výuku k získání různých skupin řidičských oprávnění plně v souladu s § 18 zákona č. 247/2000 Sb., to znamená mimo skupin D1 a D1+E, D a D+E. 4. OSOBNOST UČITELE AUTOŠKOLY Výsledky výchovné a vzdělávací práce, míra vědomostí, znalostí a dovedností žáků závisí do značné míry na osobnosti učitele; to platí obecně. Tuto zásadu však musíme mít na paměti zejména při organizaci konzultačních hodin při výuce a výcviku podle individuálního studijního plánu. Učitel především: - plánuje a organizuje práci žáků (včetně domácí práce – samostudia); - vede žáky k osvojování získaných poznatků; - řídí proces získávání dovedností (např. při praktické výuce); - vychovává. Při výkladu učiva se učitel zaměřuje především na to, co je v příslušné látce zásadní a obtížné. Tomu věnuje při výkladu náležitou pozornost a náležitý prostor se zdůrazněním výchovných aspektů, s odpovídající motivací a praktickou aplikací. Učitel musí domácí přípravu žáků i obsah a členění vlastní výuky, příp. konzultačních hodin promyšleně plánovat, organizovat a řídit, získané znalosti a dovednosti soustavně a důsledně kontrolovat, vést rovněž žáky k tomu, aby při studiu používali schválené nebo doporučené výukové materiály (učebnice, příručky apod.). Bez takového systému práce není možno dosáhnout dobrých průběžných i závěrečných studijních výsledků. 4.1.

VLASTNOSTI A SCHOPNOSTI POVAŽOVANÉ ZA NEZBYTNÉ PRO UČITELE AUTOŠKOL

A) Pedagogické a psychologické vzdělání (alespoň to základní!) a schopnosti Zahraniční zkušenosti ukazují, že pro zkvalitnění přípravy budoucích řidičů má velký význam i pečlivý výběr učitelů. Učitel musí nejen učivo správně podat, podle požadavků učebních osnov a nároků u závěrečné zkoušky vyhmátnout vše potřebné a základní, ale s potřebnou účinností žáky naučit. B) Vyrovnanost, zejména výkonnosti a dále odolnost proti rušivým vlivům Již v 50tých letech ve Spojených státech Baxter ve své práci „Teacher – pupil relationships“ velice podrobně a přesně srovnal způsoby chování učitelů s výsledky výuky

123


a výcviku. Podle srovnání těchto výsledků rozdělil učitele na tzv. “výkonné“ a „nevýkonné“. Podle Baxtera se výkonní učitelé ke svým žákům obvykle chovají klidně, vyrovnaně a zdvořile, k žákům jsou přátelští, se smyslem pro humor a přihlížejí k individuálním schopnostem žáků a individuálně k nim přistupují. Nevýkonní učitelé jsou netrpěliví, neustále žákům rozkazují, jsou nepřístupní a nevlídní, neberou zřetel na individuální rozdíly ve schopnostech žáků a neuplatňují individuálně přístup k nim. C) Odbornost Odbornými znalostmi učitele autoškoly nerozumíme v širším smyslu slova jen umění řídit motorové vozidlo, znalost pravidel provozu a dalších předpisů, konstrukce a údržby vozidel, ale především dobré a trvale v praxi uživatelné znalosti základů psychologie, pedagogiky, didaktiky, metodiky apod. 5. MEZIPŘEDMĚTOVÉ VZTAHY Koordinaci a integraci učiva mezi jednotlivými teoretickými předměty výuky i mezi jimi a praktickým výcvikem zajišťují učební plány jednotlivých skupin výuky a výcviku. V nich spatřuji záruku konkrétní návaznosti předmětů teoretické výuky se stanovením uzlových míst, kdy je nejvhodnější zahájit výuku jiného teoretického předmětu nebo zahájit určitou fázi, etapu nebo část výcviku. Uvádím několik příkladů: Mezipředmětové vazby a další návaznosti předpisů o provozu vozidel Učitel musí výklad předpisů o provozu vozidel důsledně aplikovat na podmínky bezpečné jízdy, zaměřit se zejména na situace, při kterých řidiči nejčastěji selhávají, zdůrazňovat vliv lidského činitele pro bezpečnou jízdu (v návaznosti pak výuka zásad bezpečné jízdy). Stejně tak znalosti pravidel provozu vozidel je třeba využít a koordinovat s učební látkou výuky zdravotnické přípravy a praktického výcviku zdravotnické přípravy. Výuka ovládání a údržby vozidla – výcvik v praktické údržbě Z logiky mezipředmětových vztahů rovněž i zde vyplývá, že výcviku praktické údržby vozidla musí předcházet odpovídající část teoretické výuky údržby vozidla. Mezipředmětové vazby a návaznosti výuky o ovládání vozidla, výuky teorie řízení a zásad bezpečné jízdy. Na tyto teoretické předměty přímo navazuje praktický výcvik v řízení vozidla. Vlastnímu výkladu o ovládání vozidla a výuce teorie řízení by ale mělo předcházet seznámení se základním uspořádáním motorového vozidla a převodným ústrojím (v rámci části výuky o údržbě vozidla). Mezipředmětové vazby a návaznosti výuky předpisů o provozu vozu vozidel a výcvikem v řízení. Ty jsou řešeny nejen odpovídajícím zákonným předpisem (ve zjednodušené podobě), ale měly by být rozpracovány v učebních plánech výuky a výcviku v každé autoškole. Aplikace znalostí předpisů o provozu vozidel je nedílnou součástí každé hodiny výcviku v řízení vozidla v souladu s vyučovací zásadou spojení teorie s praxí, se zásadami uvědomělosti, soustavnosti a trvalosti.

124


6. TÉMATICKÉ PLÁNY A UČEBNÍ OSNOVY Tato oblast se stala v posledních letech ne-li zbytečností tak alespoň zbytečnou zátěží. Jistě, pro praktiky, kteří vyučují v autoškole a přednášejí pro řidiče, případně působí na odborných či vysokých školách mnoho let, pro ty je nějaké plánování a programování na papíře zbytečné. Oni ho totiž mají v hlavě, ale co ti noví a nezkušení? Víme, že se stoupajícími nároky při závěrečných zkouškách a tedy musí být všeobecně zvýšena odborná úroveň výuky a výcviku. Učitel, který bude vyučovat, nebo provádět výcvik by měl mít jasno v několika základních otázkách. Oblasti jsou následující: a) Dokonalé seznámení s uspořádáním odpovídajícího způsobu výuky a výcviku a osnovami podle platných předpisů. b) Seznámení s režimem příslušné autoškoly, se způsoby administrativních postupů. c) Dokonalé seznámení s dostupným či výlučně používaný učebním materiálem pro žáky; nemohu působit trapně hledajíc v učebnici na které straně jsou vyobrazeny křižovatky a ono je tam složení vznětového motoru. d) Učitel musí znát dokonale vyučovací pomůcky (včetně těch moderních), které bude pro výuku nebo výcvik potřebovat. Potom teprve může učitel s vědomím smyslu své práce promýšlet svoji pedagogickou činnost ve výuce a výcviku a začít s rozvrhováním. Příprava učitele na vyučování a výcvik je složitá a časově náročná činnost, při níž bychom měli být na odpovídající pedagogické a metodické úrovni. Ale toto budete provádět již v rámci své přípravy, neboť podle přílohy č.2 k vyhlášce č. 167/2002 Sb., máte určitý počet povinných: - náslechových hodin – „učme se od zkušenějších a znalých“; - vlastních pedagogických výstupů – „vyzkoušet si ledacos nanečisto“. Hovořme nyní v souvislosti s prací autoškoly, stejně jako jinde, o učebních osnovách a tematickém plánu. Učivo v jednotlivých předmětech musí být ve vzájemném souladu, musí se respektovat mezipředmětové vztahy, odborný výcvik musí prostupovat rovnoměrně s výukou teorie. Dbáme známých a osvědčených zásad J. A. Komenského: „od teorie k praxi“, anebo „od jednoduchého ke složitějšímu“. Učební osnovy představují pro učitele závaznou právní normu požadavků na jeho práci, práci žáků zvláště proto, že i nároky zkušebních orgánů jsou dány odpovídajícími právními normami. Učitel musí náplň učebních osnov plně respektovat, jejich rozsah a náplň beze zbytku dodržet. Tématickým plánem rozumíme přehled úkolů a cílů práce učitele včetně materiálního zabezpečení v rámci daného tématu. Takový plán by měl nejméně obsahovat: - název tématu (probírané látky) a počet hodin; - rozdělení látky do jednotlivých vyučovacích jednotek (hodin); - označení jednotlivých vyučovacích hodin; - rozsah a obsah výkladu učitele nebo prací žáků (PÚ); - názorniny a vyučovací technika (obrazy, planžety, dataprojektor, zpracované prezentační programy na počítači nebo CD apod.); tady připomínám nebezpečí tzv. „kinopředstavení“ místo pestrého didakticko metodického skloubení výkonu učitele a počítačové techniky; - zařazení mezipředmětových vztahů v rámci výuky a výcviku, případně i k některým všeobecně vzdělávacím předmětům (např. k fyzice apod.). Záleží vždy na úrovni učitele a jeho osobitém přístupu, aby takový plán nezůstal pouze formálním písemným záznamem, ale spolehlivým návodem a účinným pomocníkem při promýšlení individuální přípravy učitele. Rád bych při této příležitosti zmínil i další zajímavý moment, kterým je osobní příprava učitele na vyučování obecně, na vyučovací hodinu (jednotku) zvláště. Zejména

125


mladším či začínajícím kolegům bych připomněl nezastupitelnost takových materiálů. Podle zásad „těžko na cvičišti, lehko na bojišti“ nebo „aby výkon mohl být 100%, musí být příprava na něj nejméně na 130%“ je zřejmé, že od počátku učitelské praxe musí uplynout určitá doba, než se mnoho věcí stane samozřejmostí, je třeba osobní přípravě (samozřejmě že písemné) musíme věnovat odpovídající pozornost. Jde v podstatě o rozpracování tematického plánu na jednotlivé vyučovací hodiny (jednotky) především po metodické a organizační stránce. Učiteli poslouží zejména v případech, kdy si musí připomenout nebo zaznamenat různé detaily, zajímavosti, čerstvé informace (změny, nová čísla, hodnoty, normy apod.), schéma časového a metodického členění a další nezbytné poznámky. V osobní přípravě by měla být, kromě výše uvedeného, ještě - včasná příprava, příp. kontrola učebny, a (podle osobní přípravy) odpovídající vyučovací prostředky a jejich funkčnost. Sebelepší prezentace pro počítačovou projekci je „pro kočku“, když nefunguje vůbec nic, protože mezitím vyhořely pojistky a nám nikdo o tom nic neřekl. Trapně před auditoriem žáků nebo posluchačů z řad profesionálních řidičů vypadá pouze jejich učitel nebo přednášející lektor. - způsob kontroly znalostí a vědomostí žáků (písemný test, počítačový program, ústní zkoušení zejména formou rozpravy apod.). Na závěr této problematiky bych připomněl dvě své osobní zkušenosti: 1. i dobře promyšlená, poctivě zpracovaná, správně členěná vyučovací hodina bude mít celou řadu drobných nedostatků, které můžeme odstranit – navíc naše příprava na vyučování musí být pružná, musí reagovat na celou řadu vnějších vlivů a přizpůsobit se měnícím se okolnostem, požadavkům apod.; 2. po delší době „kantorského“ působení a získávání pedagogických i lidských zkušeností přijdete na zajímavou věc, a sice že písemnou osobní přípravu máte „pouze pro jistotu“. 7. PRINCIPY PROGRAMOVANÉHO VYUČOVÁNÍ Proč programované vyučování? Dlouhodobé průzkumy a seriózní rozbory současných vyučovacích metod dokázaly, že nejdůležitější část vyučovacího procesu probíhá pro učitele zcela skryta. Vyučující nemůže během svého výkladu získat měřitelné informace o kvalitě práce jednotlivých žáků (např. žáci ztrácí kontakt v chápání přednášeného učiva nebo, ztrácejí zájem o aktivní spolupráci); případné dotazy, ať třídě nebo jednotlivým žákům toto nemohou zjistit. Organizací vyučování musí být vytvořen oboustranný komunikační kanál, umožňující učiteli kontrolovat stupeň osvojení jednotlivých poznatků a zjistit tak kvalitu své práce; zvýšená kvalita práce žáků se příznivě projevuje ve zvýšení kvality výuky. Uskutečnění všech těchto požadavků je jedním ze základních principů programovaného vyučování. Programované vyučování Pod tímto pojmem představujeme metodu prezentace předem určených poznatků v sérii malých kroků od jednoduchých postupně ke složitějším. Tuto metodu zavedl např. na konci 19. stol. prof. Ševčík při studiu hry na housle; a věřte už tehdy to byla „bomba“! Nejde o jiné uspořádání učiva, ale o jinou organizaci vyučovacího procesu. Programované vyučování od ostatních metod odlišuje podle Palouše následujících pět charakteristických principů: 1) Členění učiva - učební kroky (elementy, operace) jsou logicky uspořádány a prezentovány v racionálním postupu. 2) Aktivizace žáka - nikoliv pasivní čtení textu, ale žák má být zaujat problematikou dané látky.

126


3) Zpětná vazba - tento princip bezprostředního ověření a princip členění učiva na jednotlivé kroky (elementy, operace) požadují mnozí odborníci (Skinner, Hlavsa, Landa a Tollingerová) v zájmu zvýšení aktivity žáků v průběhu vyučování. 4) Vyučování se děje pomocí automatizovaných a poloautomatizovaných prostředků (použití vyučovacích strojů nebo počítačové techniky umožňuje lepší pochopení látky, zkracuje dobu učení a zvyšuje uchování naučeného materiálu v paměti). 5) Adaptace učiva - rychlost prezentace nových poznatků probíhá podle individuálních dispozic jednotlivých žáků. Výkonní žáci nejsou zdržováni pomalejšími, slabší nejsou znervózňováni rychlejším tempem. S tímto principem souvisí i možnost hodnocení a podle potřeby i úprava samotného programu tehdy zjistíme-li např., že příliš mnoho žáků si neví s určitou operací rady; usuzujeme, že programovaná operace je zadána špatně a daný děj je nutno opakovat. Kromě vyučovacích strojů bývá programovaný text prezentován i knižně – viz příklady programovaných či poloprogramovaných učebnic různého odborného zaměření (např. učebnice pro výuku řidičů užívané před mnoha léty v našich autoškolách). Sestavování vyučovacích programů je velice složitou záležitostí, na které by se měli podílet odborníci v příslušném oboru včetně metodiků, psychologů a v případě programu pro vyučovací techniku i její konstruktér. 8. PŘÍPRAVA UČITELE NA VYUČOVÁNÍ A POUŽÍVÁNÍ NÁZORNÝCH POMŮCEK V AUTOŠKOLE Významné a nezastupitelné místo v práci učitele zaujímá osobní (individuální) příprava na vyučování, jak bylo řečeno v předchozím výkladu. Tato příprava, vyplývající z didaktických zásad, obsahuje nejen co učit, ale hlavně jak učit (tj. výukové a výchovné cíle, metody, zásady vyučovacího procesu, postupy, formy techniky výuky apod.) s ohledem na specifikum toho kterého kolektivu posluchačů (např. žáků v autoškole, účastníků školení zvyšování odborné způsobilosti řidičů apod.). Volba vyučovacích metod proto závisí na znalostech učitele a jeho tvůrčím přístupu k probírané látce. Proto musí učitel znát nejen složení kolektivu, který bude vyučovat nebo kterému bude přednášet, ale musí znát a umět pracovat s rozličnými učebními pomůckami – od těch nejjednodušších až po moderní audiovizuální techniku včetně použití techniky výpočetní. Učební pomůcky spolu s didaktickou technikou umožňují zvyšovat výkonnost učitele tím, že za něj přebírají stereotypní práce převážně mechanického charakteru, zvyšují zájem a aktivitu žáků při vyučování, jejich koncentraci a stálost jejich pozornosti, umožňují lepší a ekonomičtější využití vyučovací doby. Tím zůstane učiteli dostatek času na analyzování a spojování poznatků z praxe nebo z předcházející vyučovacích hodin, stejně jako zůstane více času na opakování a procvičení probraného učiva. Zásadu názornosti vyslovil kdysi zakladatel moderního vyučování ve svém díle „Didactica magna“ J. A. Komenský: „Aby bylo všechno předváděno všem smyslům, kolika možno jest“. Při realizaci této zásady nám pomáhají, bez ohledu je-li to v základním výcviku v autoškole či školení profesionálních řidičů, názorné pomůcky – někdy jednoduché, někdy složité a náročné. Učební pomůcka (jakákoliv) je učební pomůckou pouze tehdy, když ji učitel užije ve správný okamžik tak, aby vytvářela správné představy, napomáhala objektivnímu poznání a rozvíjela myšlení žáků. Často se setkáváme s praxí: „Na stěně máte plakáty se značkami, tak si je prohlédněte a pak se ptejte….“; žáci si prohlédnou něco jako výzdobu interiéru, no……. a zpravidla se na nic neptají.

127


Ale teď vážně! Učitel si musí být vědom toho, že zejména moderní vyučovací pomůcky a didaktická technika předpokládají kvalitně připraveného učitele. Proto k základním kritériím hodnocení kvality a efektivity učitelovy práce patří i kritérium jejich optimálního využívání jako prostředku ke zkvalitnění a racionalizaci výchovně vzdělávacího procesu v našich autoškolách. Vyučovací pomůcky můžeme rozdělit na názorné pomůcky (názorniny) a technické prostředky: a) názorné pomůcky: • skutečné předměty a jejich řezy nebo modely (na kterých modelech je možno provádět výuku praktické údržby stanoví příloha č.1 k zákonu č.247/2000Sb.); • hotové obrazy (kreslené na tabuli nebo promítané z planžet nebo diapozitivů; • obrazy vznikající (prezentované na magnetické tabuli, promítané z planžet nebo pomocí výpočetní techniky); do této kategorie můžeme zařadit i videoprojekci se všemi jejími záludnostmi, které „kinotyátr“ sebou přináší. b) technické prostředky: • zařízení pro vizuální prezentaci(videoprojektory, dataprojektory, diaprojektory, projektory na zpětnou projekci, počítačová technika apod.); • zařízení pro zvukovou prezentaci (magnetofony); • audiovizuální (videoprojektory, projektory DVD, počítačová technika apod.); • trenažéry. Víme již z naší praxe, že každá názorná pomůcka není vždy vhodná k užití a její účinek je mizivý nebo dokonce až kontraproduktivní. Módní nebo atraktivní, zpravidla notně drahá, názorná pomůcka nemusí být, není-li funkčně zařazena do výuky, až tak účinná, jak bychom si představovali. K účinnosti názornin několik praktických příkladů: řešení dopravních situací

panel, magnetická tabule videoprojekce, film obrazy (jakékoliv) skutečnost

- velmi dobrá - vhodná - dobrá - nevhodná

činnost motoru

panel, magnetická tabule videoprojekce, film obrazy (jakékoliv) skutečnost

- dobrá - nejvhodnější - dobrá - nemožná

Jakákoliv učební (názorná) pomůcka je v rukou znalého učitele neocenitelným pomocníkem, ale on sám se nesmí stát jejím otrokem v zajetí zejména moderní vyučovací techniky! ZÁVĚR Milé kantorky a vážení kantoři, uvědomme si prosím, že nesprávně zvolené metodické postupy, nepřipravenost učitele nebo jeho špatný výklad mohou nepříznivě ovlivnit vztah žáků k probíranému učivu, k učení vůbec a v neposlední řadě nepřispívají ani k žádoucímu výchovnému účelu a v koncovce přímo či nepřímo ovlivňují v negativním smyslu slova i úroveň bezpečnosti provozu na našich pozemních komunikacích. Svědomitá příprava učitele na vyučování je předpokladem úspěšného vyučování. Čím je přednášená učební látka složitější nebo závažnější a učitel méně zkušený, tím více narůstá význam dokonalé přípravy na vyučování!

128


LITERATURA [1] ADCOCK, Cyril John. Základy psychologie. 1. vyd. Praha: Orbis, 1973. 264, [2] s. Pyramida. [2] Dílo J. A. Komenského – soubor překladů, Praha, Komenium, 1969 – 1974. [3] FONTANA, David. Psychologie ve školní praxi: příručka pro učitele. Vyd. 1. Praha: Portál, 1997. 383 s. ISBN 80-7178-063-4. [4] FRIML, Karel. Děti, silnice, paragrafy. 1. vyd. Praha: Nadas, 1978. 230, [2] s. Knižnice motoristů. [5] HAVLÍK, Karel. Psychologie pro řidiče: zásady chování za volantem a prevence dopravní nehodovosti. Vyd. 1. Praha: Portál, 2005. 223 s. ISBN 80-7178-542-3. [6] ŠTIKAR, Jiří, HOSKOVEC, Jiří a ŠMOLÍKOVÁ, Jana. Psychologie v dopravě. 1. vyd. Praha: Karolinum, 2003. 275 s. Učební texty Univerzity Karlovy v Praze. ISBN 80-2460606-2. [7] JERGL, Josef. Psychologické aspekty práce řidiče. Hradec Králové, 1997. Odborná práce. [8] JERGL, Josef. Učebnice nejen pro autoškoly: jak se stát a zůstat dobrým řidičem. 2., upr. a dopl. vyd., V Ottově nakladatelství 1. Praha: Cesty, 2003. 270 s.ISBN 80-7181-923-9. [9] JERGL, Josef. Psychologie a bezpečná jízda. Pardubice, 2011, 2013. Učební program SYNECONSULT Pardubice. [10] KOBLIHA, V. Psychologické a sociologické aspekty bezpečnosti silničního provozu, Praha. ÚSMD. [11] PALOUŠ, R. Programované vyučování Praha, 1964. [12] POSPÍŠIL, M. Psychologická příručka pro majitele a učitele autoškol, Plzeň: Psycho, 1999. [13] TONUCCI, F. Vyučovat nebo naučit, Praha: Středisko vědeckých informací PF Univerzity Karlovy v Praze. 1991.; [14] VORLÍČEK, Chrudoš. Úvod do pedagogiky. 1. vyd. Jinočany: H & H, 2000. 175 s. ISBN 80-86022-79-X.

129


TRENAŽERY - DRAHÁ HRAČKA NEBO NUTNÁ POMŮCKA PŘI VÝCVIKU ŘIDIČŮ? Pavel Svoboda 23

ABSTRAKT Článek se zabývá jednotlivými skupinami trenažerů výcviku řízení a jejich přínosem pro školení řidičů v návaznosti na jejich odborný růst. Představuje výhody dynamických trenažérů pro nácvik zvládání ovládání vozidla při ztrátě jízdní stability vozidla. 1. STATICKÉ TRENAŽERY S trenažerem výcviku pro řízení motorových vozidel jsme se setkali v okamžiku, kdy nás rodiče posadili do prvního autíčka, které bylo na kolotoči při naší oblíbené pouti. Již zde se projevily geny, které nás „chlapi“ nutili sednout za volant a imitovat práci řidiče. Pokud vedle nás rodiče posadili sousedovic slečnu, i ona imitovala správné chování spolujezdkyně a snažila se nám radit. Další setkání s trenažerem pro budoucího řidiče nastalo v okamžiku, kdy nás někdo posadil na sedadlo skutečného automobilu. Okamžitě jsme začali otáčet volantem, „řadit“ řadící pákou a velké úsilí nám dalo dosáhnout na ovládací pedály. Proto nikoho z nastávajících řidičů v autoškole nepřekvapil skutečný trenažer pro výcvik řidičů. Bohužel v dnešní době o tento stupeň díky zákonu 247/2000 Sb. (Zákon o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel) jsou někteří řidiči při výcviku o tuto část ochuzeni. Z pohledu výcviku, který má sloužit k osvojení psychomotorických vlastností řidiče to znamená naučit žáka správně, rychle a ekonomicky provádět činnosti potřebné pro řízení vozidla v závislosti na proměnlivých dopravních podmínkách silničního provozu. Výcvik na trenažeru řízení vozidla umožňuje posluchači získat dovednosti, které později bude provádět zcela automaticky, bez toho aby na mě myslel nebo si jejich činnost uvědomoval pouze částečně. Jelikož se může věnovat pouze této přípravě, jeho základní výuka není rušena negativními vlivy, které při jízdě s vlastním výcvikovým vozidlem na něho působí. Naše legislativa rozděluje řidičské trenažéry ve výše uvedeném zákoně 247/2000 Sb. v příloze 4 následovně: Rozdělení řidičských trenažéru a rozsah povoleného výcviku V závislosti na technickém provedení a stupni vývoje pro účely tohoto zákona tvoří: a) První skupinu - řidičské trenažéry s aktivním výhledem vpřed, simulací základních jízdních vlastností, zvuku vozidla, které umožňují nácvik základních řidičských úkonu. Řidičským trenažérem lze nahradit 30 % 1. etapy výcviku.

23

Ing. Pavel Svoboda, Univerzita Pardubice, Studentská 95, 532 10, Pardubice, tel.: +420774166826, [email protected]

130


b) Druhou skupinu - řidičské trenažéry řízené výpočetní technikou splňující podmínky první skupiny, které dále simulují jízdu po komunikacích s jedním jízdním pruhem, vodorovným a svislým dopravním značením a jízdu za ztížených světelných podmínek. Řidičským trenažérem lze nahradit 40 % 1. etapy výcviku, 10 % 2. etapy výcviku a 5 % 3. etapy výcviku. c) Třetí skupinu - řidičské trenažéry splňující podmínky druhé skupiny, které dále umožňují nácvik jízdy vpřed i vzad po komunikacích s více jízdními pruhy v otevřené krajině a ve městě v mírném provozu s jednoduchými dopravními interakcemi v různém světelném režimu a umožňující nácvik rizikových situací. Řidičským trenažérem lze nahradit 40 % 1. etapy výcviku, 10 % 2. etapy výcviku a 10 % 3. etapy výcviku, včetně nácviku správného jednání v jednotlivých rizikových situacích. d) Čtvrtou skupinu - řidičské trenažéry splňující podmínky třetí skupiny, které jsou dále vybaveny panoramatickým výhledem vpřed, zpětnými výhledy, pohyblivou základnou a umožňují nácvik jízdy v plném provozu za různých klimatických podmínek. Řidičským trenažérem lze nahradit 50 % 1. etapy výcviku, 30 % 2. etapy výcviku a 15 % 3. Etapy výcviku, včetně nácviku správného jednání v jednotlivých rizikových situacích. Pokud počet hodin získaný výpočtem není celé číslo, zaokrouhluje se na celé hodiny nahoru.

Obr. 1 Řidičský trenažér nákladního vozidla Obr. 2 Ovládací panel trenažeru SNA SNA (PV3S) Díky rozvoji počítačové a řídící techniky jsou „klasické“ trenažery s pohyblivým kotoučem a promítačkou (obr. 1, obr. 2) v současnosti krásnými muzejními exponáty. Dnes vyráběné trenažery, jsou schopny s využitím všech dosavadních provozních zkušeností. Pro dosažení těchto parametrů je využíváno nejnovějších technologií mikroelektroniky, počítačové technika a programových produktů grafiky virtuální reality tzv. VRT. Přitom je v maximální míře přihlíženo k jednoduché instalaci, jednoduché obsluze a k ekonomickým aspektům. 131


Konstrukce každého typu trenažéru tzn. jak pro osobní tak nákladní automobily je založena na kvalitním provedení řidičského prostoru z dílů příslušných automobilů. Věrné simulaci všech ovládacích prvků vozidla, se zaměřením na vlastnosti volantu a řadící páky. Zvuková simulace obsahuje zvuk motoru skutečného vozidla, hluk podvozku a okolního prostředí. V obrazové simulaci je využito počítačové 3D grafiky nazývané virtuální realita (zkráceně označovaná jako VRT). Obraz je dle použité konfigurace zobrazován na obrazovce nebo na projekční ploše umístěné před trenažérem. Vlastní elektronický systém používá plně nejmodernější součástkovou základnu jednočipových mikropočítačů a vysoce spolehlivé elektronické bezkontaktní prvky.

Obr. 3 Trenažer DS 2000 - celkový pohled

Obr. 4 Trenažer DS 2000 interiér

Aby iluze skutečného vozidla byla co nejvěrnější jsou funkční tyto ovladače: Pedály- plyn, spojka, brzda Ruční brzda Řazení Volant – se zpětnou silovou odezvou Přepínače a spínače - spínací skříňka, sdružený přepínač světel, osvětlení vozidla, hlavní světla, světla do mlhy přední a zadní, spínač výstražných světel, ohřev zadního skla, houkačka s vizuální kontrolou na přístrojové desce. Samozřejmostí je funkční teploměr, otáčkoměr, rychloměr a palivoměr. Pro získání správných návyků je trenažér opatřen funkčním bezpečnostním pásem. Optické vjemy Dokonalá obrazová simulace vytváří zobrazení jízdní scény před trenažér. Simulace je tvořena projekcí dopravních situací vytvořených pomocí počítačové grafiky. Obraz je zobrazován nejčastěji na třech monitorech umístěných před kabinou. Pohled vzad je zajištěn zpětnými zrcátky, která sledují dynamický obraz ze dvou monitorů umístěných vzadu po stranách trenažéru. Toto uspořádání umožňuje nácvik couvání a sledování dopravního provozu za vozidlem. Simulované výhledy z vozidla jsou volitelné a zobrazují jízdní scény např. cvičiště, vozovku, město apod. s vodorovným a svislým dopravním značením. Zobrazovaná jízdní scéna před vozem a boční výhledy jsou vzájemně svázány a navazují na rychlost a směrové řízení trenažéru tak, že vzniká dojem řízení skutečného vozidla Tyto základní trenažery umožňují žákům začátečníkům získat počáteční praxi v řízení vozidla, správný úchop volantu, zapínání - odepínání pásu, manipulace s ovladači, nácvik řazení atd. až po jízdu v nejsložitějších dopravních situacích včetně jízdy za snížené viditelnosti. 132


Jak je uvedeno výše, tyto základní trenažery postačují pouze pro základní výcvik v řízení motorových vozidel. Je nutné si uvědomit, že po našich silnicích jezdí i řidiči profesionálové, kteří řídí v rámci svého povolání různé typy vozidel s různým nákladem. To znamená, že každá tato skupina pro získání zkušeností potřebuje specifický výcvik, který odpovídá nejen velikosti vozidla, ale i typu „přepravovaného nákladu“. Těmto skupinám základní trenažery nestačí. 2. KVAZIDYNAMICKÉ TRENAŽERY Tyto trenažery vychází z předešlých typů svojí základní konstrukcí, která je odvozena od typu vozidla, pro jehož výcvik je určen. Tyto trenažery jsou vybaveny panoramatickým obrazem před čelním sklem, který vytváří dokonalou iluzi jízdy vozidla. Navíc jsou schopny díky hydraulickému rámu reagovat na profil terénu tak, že žák má pocit skutečné jízdy (obr. 5). Tento typ trenažeru je vhodný pro výcvik řidičů, kteří přechází na jiný typ vozidla

Obr. 5 Trenažer vozidla Tatra T 810 Nedostatkem tohoto trenažeru je nemožnost simulace zrychlení a zpomalení. K simulaci těchto stavů slouží zemská gravitace. Tento jednoduchý fyzikální jev využívá např. automobilový simulátor 301 (obr. 6).

133


Obr. 6 Simulátor 301 Jedná se o automobilový simulátor, na jehož vývoji se podílel týmem automobilových závodníků a strojních inženýrů. Simulátor je osazen 51 palcovou projekční obrazovkou, soustavou 6ti reproduktorů, volantem se systémem force feedback a mechanikou s přetížením 2G a náklony ve všech směrech. Tento trenažer využívá všech smyslů řidiče a tím dochází k dokonalé simulaci. Hlavní přednosti 301: - 3 směry volnosti pohybu (náklony ve všech směrech, vertikální pohyb); - 2G přetížení; - 51 palců velkou projekční obrazovku, jejíž velikost pokryje celý zorný úhel; - průmyslový volant s force feedbackem (zpětnou vazbou), který umožní dokonalý kontakt s vozem; - sportovní pedály s různou tuhostí pružin - ty zajišťují možnost dávkovat brzdný účinek, pohrávat si lehce s plynem a pochopitelně i s optimálně tuhou spojkou; - 6 reproduktorů, rozmístěných k dokonalému zážitku z prostorového zvuku.

Obr. 7 Brždění

Obr. 8 Akcelerace

Simulátor využívá zemské gravitace k simulaci přetížení, které člověk prožívá při jízdě autem. Při akceleraci setrvačné síly tlačí do sedačky, při brzdění je tlačeno těmi samými silami dopředu na volant (obr.:8). A tak se chová i tento simulátor. Klidně člověka maximálně 134


nakloní dopředu při brždění, jelikož ho zpomalení tlačí vpřed. Naopak při prudké akceleraci je tělo řidiče tlačeno do sedadla. Náklonem vzad je dosaženo stejného účinku (obr.:9). Simulátor pochopitelně počítá i s náklonem terénu, který ale vzhledem k simulovaným silám není hlavním zdrojem náklonů. 3. DYNAMICKÉ TRENAŽERY Na našich silnicích se pohybuje stále více speciálních vozidel (hasiči, přeprava klád, přeprava nadrozměrných nákladů), pro které je velmi těžké zkonstruovat stacionární trenažer, který by odpovídal skutečnosti. Ale výcvik těchto řidičů je důležitý vzhledem ke škodám, které při jejich dopravních nehodách vznikají. Dynamické trenažery umožňují výcvik řidičům na odpovídajících vozidlech se „skutečným“ nákladem. Konstrukce těchto trenažerů je z technického hlediska velmi složitá. Základem je sériově vyrobené vozidlo, které je konstrukčně upraveno tak, že musí být schopno provést požadovaný manévr do nestabilního stavu. Za nestabilní stav považujeme takový stav, kdy by za normálních okolností došlo k dopravní nehodě. To znamená, řidič již svým chováním nemá vliv na vlastní vozidlo. Na katedře dopravních prostředků a diagnostiky Dopravní Fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice probíhá výzkum jízdní stability cisternových vozidel. Je zde snaha namodelovat jízdu cisternového vozidla a tím popsat dynamiku jeho pohybu. Pro tento účel byl sestaven měřící vůz Tatra 148CAP na kterém byl prováděn experiment překlopení vozidla. Tím byl vytvořen předpoklad pro řidiče možnost vyzkoušet převrátit cisternové vozidlo při různé výši náplně cisterny. Cisterna byla naplněna 12 m3 vody. Další měření byla prováděna s hladinou ¾, ½, ¼ náplně. Základem je zajištění bezpečnosti řidiče i obsluhujícího personálu. Proto bylo vozidlo opatřeno opěrnými rameny s koly (obr. 10), které zabránily překlopení. Ramena byla navržena jako nosník z dutých profilů. Tím byla zaručena jejich pružnost a pevnost. Maximální náklon vozidla díky speciálnímu uchycení ramen byl stavitelný.

Obr. 9 Bezpečnostní rameno Nácvik jízdy zatáčkou s volnou kapalinou a následné naklopení cisterny odpovídalo skutečnému ději, který probíhá při dopravních nehodách (obr. 10).

135


Obr. 10 Dynamická zkouška překlopení vozidla 4. ZÁVĚR V dnešní době máme na trhu široký výběr statických řidičských trenažérů jak pro osobní tak nákladní automobily. Jejich uplatnění je stále častější, protože je to prokazatelně bezpečnější metoda pro výuku začínajících „budoucích řidičů“, a vhodně doplňuje praktickou výuku na cvičišti, nebo v krajním případě na parkovišti. Bohužel, pro výcvik řidičů profesionálů, kteří, přepravují specifický náklad, dynamické trenažery pro nácvik jejich činnosti chybí. Hlavní překážkou v jejich uplatnění je jejich pořizovací cena. Zde je nutná spolupráce ministerstva dopravy a soukromých subjektů (dopravci, pojišťovny) a v rámci pravidelných školení řidičů výše uvedených vozidel zavést výcviku na dynamických trenažérech. Neboť, kdo nezažil, na vlastní kůži nechápe, jak je snadné převrátit auto s chlazenými půlkami skotu nebo cisternu při svozu mléka. LITERATURA [1] P., Svoboda ,Problematika experimentálního zjišťování inerciálních charakteristik silničních vozidel, 2008, DFJP, Univerzita Pardubice. [2] JAROŠÍK, Jan. Návrh bezpečnostního zařízení pro zkoušky dynamické stability vozidla. Pardubice, 2007. 48 s. Univerzita Pardubice. Vedoucí diplomové práce Prof. Ing. Rudolf Kaloč, CSc. [3] http://www.jkzsim.cz/cz/ridicske-trenazery/ [4] http://www.e-sport.cz/rs/2007090049-simulatory-zkousi-i-piloti-zavodnich-automobilu [5] http://www.301.cz/force-dynamics-301-49/

136


BEZPEČNOST PROVOZU VOZIDEL V RESORTU MINISTERSTVA OBRANY Jaroslav Stulík 24

ABSTRAKT Systematické řešení bezpečnosti silničního provozu přináší její postupné zlepšování a snižování těch nejtragičtějších následků dopravních nehod. Přesto nebyl splněn strategický cíl Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2004 až 2010 resp. 2012 (NS 2010). Neuspokojivé je současně postavení České republiky (ČR) v následcích dopravní nehodovosti v rámci států Evropské unie. Je to zejm. prevence, která může přinést postupné zlepšování nepříznivého stavu v této oblasti. Proto byla v návaznosti na evropskou dopravně bezpečnostní politiku přijata vládou ČR Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2011 až 2020 (NS BESIP 2020). Jako aplikační dokument na podmínky armády schválil ministr obrany Resortní strategii bezpečnosti silničního provozu na období 2013-2020, která je prvním závazným dokumentem v této oblasti v historii naší profesionální armády. Úspěšná realizace stanovených cílů se musí stát jedním z hlavních úkolů a posláním prvořadě všech resortů, orgánů a organizací státní a veřejné správy a jejich zaměstnanců, včetně Ministerstva obrany (MO). ÚVOD Málokterá každodenní lidská činnost je tak riziková a nebezpečná, jako účast v silničním provozu. Vypovídají o tom statistiky dopravních nehod (DN) a jejich následků. Nejčastějšími viníky tohoto neuspokojivého stavu jsou řidiči motorových vozidel, kteří svojí nekázní, lhostejností, agresivitou a neodpovědností při řízení vozidel, ale také svými nedostatečnými vědomostmi, dovednostmi a schopnostmi jsou původci zmařených lidských životů, bolesti a vzniku značných materiálních škod. Povzbuzující je skutečnost, že se této oblasti věnuje více pozornosti než v minulosti. Měřitelný a viditelný je i určitý pozitivní vývoj následků DN a posun aktivit v této oblasti od často administrativních výkonů k reálné preventivně osvětové a vzdělávací činnosti. Přesto ale zůstává ještě stále hodně formálnosti a pohodlnějšího výkaznictví. Při realizaci ukončené NS 2010 byl téměř splněn strategický cíl – snížení úmrtí následkem DN v silničním provozu na maximálně 650 osob ročně, tj. na polovinu skutečnosti v roce 2000. Přestože nebyl tento cíl splněn, je dosažené snížení tragických následků DN (méně než 750 úmrtí) důkazem toho, že cílevědomá a systematická činnost má své opodstatnění a také smysl. Vzhledem k trvalé nebezpečnosti silničního provozu a reálné hrozbě tragických následků je to zejm. prevence, která může předcházet nežádoucím postojům a projevům účastníků silničního provozu a tak přinést postupně zlepšení nepříznivého stavu. Přes výše uvedená pozitiva je situace v oblasti bezpečnosti silničního provozu v naší zemi ve srovnání s jinými státy Evropské unie (EU) stále neuspokojivá. Svědčí o tom 24

Ing. Jaroslav Stulík, Velitelství výcviku – Vojenská akademie, Vyškov, tel.: +420973451934, e-mail: [email protected]

137


i vytyčený strategický cíl současné NS BESIP 2020 – snížení počtu úmrtí následkem DN do roku 2020 na průměrnou úroveň států EU! Je tedy zřejmý „náskok“ jiných států EU v této oblasti. Přestože naše země snížila ukazatel úmrtnosti v silničním provozu (tj. počet usmrcených na milion obyvatel) ze 130 v roce 2001 na 86 v roce 2009, klesla v pomyslné tabulce z 15. na 18. místo v rámci 27 zemí EU. Patříme tak mezi ty s horšími dosahovanými výsledky, kdy míra úmrtnosti je u nás o 23 % vyšší než činí evropský průměr. Je tedy nadále nutné systematicky vynaložit značné úsilí, abychom v této oblasti byli vyspělými a plnohodnotnými členy tohoto společenství. 1. DEKÁDA PRO VYŠŠÍ BEZPEČNOST SILNIČNÍHO PROVOZU Nebezpečnost silničního provozu je vnímána jako negativní jev i v celosvětovém měřítku. Organizace spojených národů na svém zasedání v říjnu 2009 v Moskvě a opakovaně v březnu 2010 v New Yorku vyhlásila období let 2011 - 2020 jako „Dekáda akcí pro vyšší bezpečnost silničního provozu ve světě“. Cílem této kampaně je zlepšit řízení bezpečnosti silničního provozu, zvýšit bezpečnost vozidel i infrastruktury a efektivně působit na chování účastníků silničního provozu. V souladu s touto iniciativou byla v červenci 2010 zveřejněna politika EU v této oblasti ve Sdělení Komise s názvem „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu - směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011 – 2020“. Dokument obsahuje návrh základních opatření v dané oblasti, která by měla přispět k výraznému zvýšení úrovně bezpečnosti na evropských silnicích. Jednou z přijatých zásad je zaměření preventivního působení na občany tak, „aby za svou bezpečnost a bezpečnost druhých převzali osobní odpovědnost“. Jako základní cíl EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu je stanoveno: - do roku 2020 snížit počet „smrtelných“ dopravních nehod na polovinu (k roku 2009); - do roku 2050 snížit počet úmrtí v silniční dopravě téměř na nulu. Pro příští desetiletí bylo stanoveno sedm cílů, mezi které patří zejména zlepšení vzdělávání a výcviku účastníků silničního provozu a zesílení prosazování pravidel silničního provozu. Preventivní opatření a efektivní působení na účastníky silničního provozu jsou tedy nadále základním prostředkem evropského úsilí o zvyšování bezpečnosti silničního provozu a snížení následků DN. 2. NÁRODNÍ STRATEGIE BEZPEČNOSTI SILNIČNÍHO PROVOZU Přijetím NS BESIP 2020 usnesením vlády č. 599 ze dne 10.8. 2011 se ČR opakovaně připojila k hlavnímu směru evropské dopravně bezpečnostní politiky. Společně s ostatními zeměmi EU tak projevila vůli bojovat proti novodobé celosvětové epidemii – tragickým a závažným následkům dopravní nehodovosti. Trvající negativní stav dopravní nehodovosti je přímým důsledkem toho, že bezpečnost silničního provozu není u většiny subjektů vnímána jako závažný problém a přirozeně tedy ani není prosazována mezi priority jejich činností. Odsouvání bezpečnosti silničního provozu mezi méně závažné problémy souvisí také s nedostatečnou informovaností o této problematice a její nedostačující medializací. Strategickým cílem NS BESIP do roku 2020 je snížit následky dopravních nehod vzhledem k roku 2009 takto: 1) počet usmrcených v silničním provozu na úroveň průměru zemí EU (tj. cca o 60 %, na max. 360 resp. 330 osob - do 30 dnů resp. 24 hod. po DN);

138


2) počet těžce zraněných osob o 40 procent (tj. na max. 2122 osob). Pro srovnání bylo v ČR při DN v roce 2011 usmrceno 707 osob a těžce zraněno 3092 osob při 75137 DN šetřených Policií ČR. V roce 2012, který byl prakticky prvním rokem realizace NS BESIP 2020, bylo při 81404 DN usmrceno 681 osob a těžce zraněno 2986 osob. Na obr. 1 je graficky znázorněn dlouhodobý vývoj skutečných a „očekávaných“ následků DN (těžké zranění, usmrcení) v období realizace ukončené NS 2010 a v průběhu současné NS BESIP 2020.

Obr. 1 Porovnání vývoje následků DN v silničním provozu do roku 2020 Na základě analýzy aktuálního stavu bezpečnosti silničního provozu jsou určeny v NS BESIP 2020 tyto nejproblémovější skupiny jeho účastníků a nejnebezpečnější rizikové faktory chování v silničním provozu: - děti, chodci, cyklisté, motocyklisté, mladí a noví řidiči, stárnoucí populace; - alkohol a jiné návykové látky; - nepřiměřená rychlost; - agresivní způsob jízdy. Následující tabulka 1 znázorňuje očekávané snížení počtů tragických následků DN v cílovém roce 2020 v uvedených prioritních oblastech a celkem.

139


Očekávané snížení Očekávané snížení počtu počtu usmrcených osob těžce zraněných osob děti 7 70 chodci 78 240 cyklisté 35 150 motocyklisté 45 180 mladí a noví řidiči 70 150 stárnoucí populace 25 50 alkohol a jiné omamné látky 40 150 nepřiměřená rychlost 140 310 agresivní způsob jízdy 60 100 celkem 500 1400 Tab. 1 Očekávané snížení počtů tragických následků DN v cílovém roce 2020 Prioritní oblast

Nedílnou součástí NS BESIP 2020 je „Akční program“ (jako Příloha č. 1), který je realizačním dokumentem a podrobně specifikuje jednotlivé aktivity a opatření pro dosažení strategického cíle. Je rozdělen do tří částí zaměřených na základní složky tvořící bezpečný dopravní systém:  bezpečná pozemní komunikace,  bezpečné dopravní prostředky,  bezpečné chování účastníků silničního provozu. Ke každé aktivitě Akčního programu je přiřazena odpovědnost konkrétních subjektů, které jsou rozděleny do čtyř skupin: - ústřední orgány státní správy (včetně MO), Parlament ČR, dopravní policie, - orgány regionální a místní správy, obecní policie, - profesní organizace (dopravci, autoškoly, dopravní podniky aj.), soukromé firmy, veřejné organizace, pojišťovny, - nevládní organizace, občanská sdružení. Nezbytným předpokladem úspěšnosti realizace NS BESIP 2020 je aktivní účast všech zainteresovaných subjektů (veřejné správy, podnikatelské sféry v silniční dopravě, nevládních organizací, občanských sdružení) a současná podpora široké veřejnosti. NS BESIP 2020 se musí stát skutečným východiskem pro systematickou činnost všech subjektů, které působící na bezpečnost silničního provozu. Jako usnesení Vlády ČR je její uskutečňování a prosazování jedním z hlavních úkolů a posláním všech resortů, orgánů a organizací státní a veřejné správy a jejich zaměstnanců. 3. RESORTNÍ STRATEGIE BEZPEČNOSTI SILNIČNÍHO PROVOZU Řidiči vozidel ozbrojených sil (VOS) každodenně plní úkoly v rizikovém prostředí silničního provozu a ovlivňují jeho bezpečnost. I když nehodovost v armádě je nižší než celostátní průměr, příčiny DN vojáků a občanských zaměstnanců při řízení služebních i soukromých vozidel a projevy jejich rizikového resp. neukázněného chování jsou stejné jako v celé společnosti. Proto je potřebné i v resortu MO realizovat úkoly strategie v rámci přípravy a ovlivňování chování vojenských řidičů, ostatních účastníků silničního provozu a zprostředkovaně i jejich okolí.

140


MO je významným provozovatelem motorových vozidel a výcvikovým zařízením řidičů v ČR. Proto jsou mu také v NS BESIP 2020 adresně stanovené konkrétní úkoly. Prvořadým úkolem je vytvoření resortní Strategie bezpečnosti silničního provozu. Dalšími úkoly jsou: - revize stavebního uspořádání, srozumitelnosti a viditelnosti dopravního značení (nejen u křižovatek) a rozhledových podmínek na komunikacích ve vojenských objektech; - zajištění intenzivních silničních technických kontrol vozidel ozbrojených sil (především nákladních vozidel); - pokračování v kampani cíleně zaměřené na používání bezpečnostních pásů na všech komunikacích i ve vojenských objektech; - provádění preventivně informačních aktivit pro zaměstnance resortu MO zaměřené zejména na nebezpečí užívání návykových látek v silničním provozu. Na základě opatření a úkolů vyplývající z NS BESIP 2020 byla dne 31. května 2013 schválena ministrem obrany ČR „Resortní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2013 – 2020 (RSBSP). Jejím hlavním zpracovatelem je Vojenská policie a hlavním spoluautorem Odbor dopravní výchovy Velitelství výcviku - Vojenské akademie ve Vyškově. První část RSBSP analyzuje dopravní nehodovost v resortu MO za období let 2005 až 2011. Z této analýzy vyplývají kromě jiného i následující podnětné závěry: - řidiči osobních terénních automobilů (Land Rover, UAZ) zaviní 2x četněji DN s následky zranění než řidiči osobních silničních vozidel. Vliv na tuto skutečnost má zřejmě nižší úroveň pasivní i aktivní bezpečnosti terénních vozidel, ale také potřeba „specifických“ řidičských dovedností pro jejich ovládání při jízdě v terénu, vyšší rychlostí ad.; - „nebezpečnost“ DN klesá s rostoucí praxí a zkušenostmi řidiče; - agresivní a neodpovědné chování vojáků (VZP) při řízení soukromých vozidel: • nepřiměřená rychlost přesahuje zhruba dvojnásobně podíl této příčiny na vzniku DN oproti celorepublikovému stavu; • vysoký podíl vzhledem k následkům DN má nedání přednosti v jízdě a nesprávný způsob předjíždění; • alarmující je podíl DN, kdy byl u řidiče-VZP zjištěn alkohol (rok 2011 – 16,7 %). Tento stav dvojnásobně převyšuje úroveň v rámci ČR. Agresivní způsob jízdy (nebezpečné předjíždění, nedání přednosti v jízdě, omezování ostatních, nedodržování bezpečné vzdálenosti), definovaný jako chování nerespektující ostatní účastníky silničního provozu, je nebezpečný nejen pro vytváření kolizních situací a bezprostřední ohrožení, ale také pro negativní psychologický dopad na ostatní účastníky silničního provozu. Proto je třeba důsledně zaměřit pozornost na preventivní opatření předcházející projevům agresivního chování v provozu vozidel a na účinná represivní opatření. Provedená analýza odhaluje určité „dvojí chování“ VZP v provozu motorových vozidel. Při řízení soukromých vozidel v civilním životě je jejich dopravní kázeň horší, než při řízení VOS v rámci plnění služebních úkolů. Znamená to, že průběžně prováděná přípravy řidičů a řízení vozidel pod určitým „dohledem“ pracovního řádu má pozitivní účinek na jejich chování. Bohužel současná úroveň práce s vojenskými řidiči nemá potřebný „dosah“ mimo služební činnost a nedokáže zaručit jejich volní postoje a uvědomělé chování v civilním silničním provozu. Podíl hlavních příčin DN při řízení soukromých vozidel VZP je na obr. 2.

141


POROVNÁNÍ PŘÍČIN 50

2005 2008 2011

podíl v %

40 30 20 10 0

rychlost

přednost

předjíždění

způsob jízdy

ALKOHOL !

Obr. 2 Porovnání hlavních příčin DN při řízení soukromých vozidel VZP V další části RSBSP jsou stanoveny a rozpracovány konkrétní úkoly včetně určení jejich vykonavatelů a termínů plnění. Na základě úkolů NS BESIP 2020 a analýzy dopravní nehodovosti v resortu MO stanovil ministr obrany tyto cíle pro zajištění bezpečnosti provozu: - systematické zkvalitňování úrovně vycvičenosti řidičů VOS; - zvýšení právního vědomí řidičů VOS a velitelů jednotek; - zlepšení informovanosti všech zaměstnanců resortu MO v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Úkoly stanovené RSBSP jsou rozděleny do 4 oblastí: - úkoly adresně stanovené NS BESIP 2020 pro MO (viz uvedeno výše); - dohled nad bezpečností provozu (preventivní a represivní činnost Vojenské policie, aktuální informace o bezpečnosti provozu, důsledné řešení nedostatků); - příprava velitelů, štábů a vojsk – dopravní výchova (zařazení dopravní tematiky do velitelské a odborné přípravy, učebních programů výcvikových zařízení, systematická příprava vyučujících, speciální a účelový výcvik řidičů, budování a použití moderní učebně výcvikové základny, realizace specifických dopravně bezpečnostních projektů, pořádání odborných konferencí ...); - výchovně vzdělávací a informační preventivní působení (dopravně bezpečnostní akce, distribuce materiálů, medializace, působení v regionálních strukturách BESIPu). Za úkol prvořadé důležitosti je nutné považovat „seznámení všech zaměstnanců MO s úkoly a realizací RSBSP“, který velitelé vojenských útvarů a zařízení musí realizovat v termínu do konce roku 2013. Je zřejmé, že znalost jednotlivých opatření a pochopení jejich významu a důležitosti je základním předpokladem úspěšného plnění stanovených cílů v oblasti bezpečnosti provozu vozidel. V závěrečné části RSBSP je stanoven úkol pravidelného provádění vyhodnocování bezpečnosti provozu a dopravní kázně (přestupků a trestných činů v dopravě, dopravních nehod, stavu parkové služby, výcviku s technikou aj.) veliteli všech stupňů v rámci hodnocení plnění úkolů útvarů a jednotek. Pro aktuálnost hodnocení systematicky využívat výsledků vlastních kontrol a kontrol vojenské policie a medializovaných událostí v oblasti provozu motorových vozidel. Vyhodnocení plnění úkolů RSBSP s uvedením konkrétních aktivit a realizovaných opatření provádějí útvary elektronicky ročně vždy do konce ledna. Plnění úkolů NS BESIP 2020 se vyhodnocuje také ročně, zpravidla v měsíci únoru. Jeho garantem je Vojenská policie.

142


4. DOPRAVNÍ VÝCHOVA V RESORTU MO Jako základní prostředek realizace RSBSP a NS BESIP 2020 musí být systematické provádění přípravy vojenských řidičů a ostatních účastníků silničního provozu v rámci MO. Základním cílem přípravy řidičů a jejich následné činnosti - řízení motorových vozidel je nutné považovat bezpečný provoz, jehož problematika se proto stává významnou součástí této přípravy. Systém přípravy vojenských řidičů musí samozřejmě zabezpečit jejich kvalitní profesionální připravenost na plnění bojových a dopravních úkolů. Současná příprava řidiče má však komplexní charakter a musí vytvářet značně složitý souhrn potřebných řidičských vědomostí, dovedností a návyků, ale také schopností zaměřených do oblasti psychologicko-fyziologické a morálně-volní. Více než jiné musí být příprava řidiče zaměřena nejen na vzdělávací hodnoty, ale i na výchovnou složku formující vědomí řidiče. Je potřebné, aby přímé působení vojenského prostředí (např. úroveň prováděné přípravy, činnost velitelů a odborných pracovníků v jednotlivých oblastech, organizace provozu vozidel ad.) žádoucím směrem pozitivně ovlivňovalo a formovalo osobnostní kvality, odpovědné dopravní vědomí a ukázněnost vojenských řidičů, které se projeví i při řízení soukromých vozidel. Jak z výše uvedeného vyplývá, nejsou na místě snahy o tzv. „zjednodušování“ přípravy řidičů, včetně používaných metod a forem. Úspěšná realizace obou strategií vyžaduje stejnou měrou jak získávání a zdokonalování řidičských dovedností, tak i cílevědomou systematickou výchovnou práci s řidiči. Vzhledem k tomu, že základní metodou výchovy – formování a utváření postojů – je přesvědčování, podpořené vysvětlováním a argumenty, nelze bez osobního kontaktu řidiče vychovávat. ZÁVĚR MO jako organizační složka státu se musí aktivně podílet na realizaci jednotlivých opatření obou strategií, která jsou aplikovatelná v různých oblastech činnosti armády – v přípravě řidičů a specialistů, v rámci odborné přípravy jednotlivých vojenských odborností, při používání vozidel v rámci výcviku i plnění dopravních úkolů. Vedoucí úlohu při realizaci RSBSP musí sehrát velitelé vojenských útvarů a zařízení, kteří vystupují v roli provozovatelů vozidel, vedoucích zaměstnanců odpovědných za výcvik řidičů a dopravní výchovu podřízených nebo správního orgánu rozhodujícího o řešení přestupků řidičů-VZP. Úspěšnost realizace RSBSP závisí samozřejmě na tom, jak se podaří její úkoly a opatření uplatňovat v řídící a organizátorské práci všech stupňů velení a prosadit je jako jednu z hlavních priorit činnosti útvarů a jednotek, v rámci všech výchovných a výcvikových programů vojsk spojených s používáním motorových vozidel. Přirozeným způsobem by mělo být prosazování realizace obou strategií prostřednictvím státní správy a jejích zaměstnanců. Příkladné chování v silničním provozu jako součást plnění služebních a pracovních úkolů, přenesené do soukromého života, je základním předpokladem a účinným tvůrcem utváření pozitivního veřejného mínění v této oblasti. Stanovená pracovně-právní povinnost by měla v tomto případě aktivovat k požadované činnosti a také vyvolat pocit konkrétní odpovědnosti, který bude preventivně působit proti vědomé nekázni při provozu vozidel. Současně má být původcem žádoucího uvědomění si „specifického postavení“ státního zaměstnance a závažnosti jeho osobního příkladu. Řečeno slovy NS BESIP 2020: Zásada „Bezpečně na silnicích – právo a odpovědnost každého z nás“ se musí stát

143


niternou součástí každého účastníka silničního provozu, za bezpečnost silničního provozu i jednotlivých občanů.

subjektů

zodpovědných

LITERATURA [1] Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období let 2011 až 2020. Dostupné z WWW: < http://www.ibesip.cz/cz/strategie/narodni-strategie-bezpecnosti-silnicnihoprovozu/nsbsp-2011-2020/>. [2] Národní strategie bezpečnosti silničního provozu: Informace o plnění v roce 2012. Dostupné z WWW: . [3] Resortní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2013 až 2020, MO, Praha 2013. Dostupné na intranetu MO.

144


PŘÍPRAVA ŘIDIČŮ – PŘÍSLUŠNÍKŮ VOJENSKÉ POLICIE Robert Netrval, Dušan Vítů 25

ABSTRAKT Příspěvek se věnuje přípravě řidičů u Vojenské policie, se zaměřením na zdokonalovací přípravu řidičů, která je u této složky specifická. Zdokonalovací příprava řidičů je zaměřena nejen na splnění podmínek řidičů Armády České republiky (AČR), ale i na zdokonalování a upevňování návyků řidičů při řešení situací nejen v běžném provozu, ale i se zaměřením na specifické a krizové situace, které mohou nastat při plnění úkolů policejního zabezpečení jednotek AČR nejen na našem území, ale i při plnění úkolů v zahraničních misích. 1. ÚVOD Mobilita je základní schopnost každé moderní armády. Armáda České republiky pro zabezpečení úkolů, které jsou na ni kladeny, potřebuje udržet tuto základní schopnost na odpovídající úrovni. Vojenská policie (VP) je nedílnou součástí naší moderní armády a pro plnění úkolů, které jí v současné době stanovuje zákon č. 300/2013 Sb. je potřeba, aby řidiči - příslušníci VP této složky byli odpovídajícím způsobem na plnění těchto úkolů připravováni. K tomuto účelu využívá Vojenská policie nejen vlastní pracoviště výcviku řidičů v Bechyni, ale spolupracuje i s ostatními složkami AČR a to zejména s ODV Vyškov, Autoškolou při VÚ 6069 v J. Hradci, útvary na teritoriu Vel VP Tábor a dále pak Pracovištěm školy MV v Jihlavě, regionálními koordinátory BESIP, Policií ČR a dalšími složkami. Spolupráce mezi jednotlivými složkami je velmi důležitá, protože přináší vzájemnou výměnu zkušeností a zabezpečuje provádění výcviku na odpovídající úrovni s aplikací nejen novinek z oblasti legislativy při teoretické přípravě, ale i aplikaci těchto novinek do praxe, spolu s praktickými zkušenostmi zkušených instruktorů, učitelů a Vojenských zkušebních komisařů řidičů (VZKŘ), kteří se na tomto procesu u VP podílejí. 2. ZÁKLADNÍ VÝCVIK ŘIDIČŮ VP Pro zabezpečení potřeb výcviku v oblasti řidičské přípravy bylo dnem 1. ledna 2011 vytvořeno u Velitelství Vojenské policie v Táboře pracoviště výcviku řidičů, které je dislokováno v posádce Bechyně. Pracoviště je registrováno v souladu se zákonem č. 247/2000Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů pro výcvik řidičů skupin „B“, „C“, „C+E“ a „D“. V návaznosti na tento výcvik je zde prováděn i výcvik řidičů při získávání Oprávnění řízení vozidel ozbrojených sil (OŘVOS) ve stejném rozsahu a v souladu s odborným pokynem Náčelníka Generálního štábu Armády české republiky k organizaci a provádění odborné přípravy řidičů vozidel ozbrojených sil a odborným pokynem Náčelníka Vojenské policie 25

kpt. Ing. Robert Netrval, Velitelství vojenské policie, kpt. Jaroše 2269, 390 61 Tábor, tel.: +420973303325, fax.: +420973303370; npor. Bc. Dušan Vítů, Velitelství vojenské policie, kpt. Jaroše 2269, 390 61 Tábor, tel.: +420973307950, e-mail: [email protected]

145


k organizaci a provádění odborné přípravy řidičů Vojenské policie. Tento výcvik slouží nejen k doplňování oprávnění k řízení jednotlivých příslušníků VP a tím k zajištění mobility této složky při plnění úkolů VP např. jednotka VP BÚU, jednotka VP NRF atd., ale i k výchově a výcviku příslušníků VP při rozvíjení jejich dalších schopností. Jedná se zejména o přípravu a zdokonalování instruktorů řidičů, učitelů řidičů a tím k přípravě dostatečně kvalifikovaného personálu pro výběr a zabezpečení činnosti VZKŘ. Činnost tohoto pracoviště navázala na činnost výcviku řidičů, která již v této posádce měla několikaletou tradici při vedení zdokonalovací přípravy v řízení vozidel příslušníky VP. 3. ZDOKONALOVACÍ VÝCVIK ŘIDIČŮ VP Úkolem pracoviště výcviku řidičů VP v Bechyni není jen získávání a rozšiřování řidičských oprávnění příslušníků VP, ale také zdokonalování řidičů VP a udržování jejich schopností na co nejvyšší úrovni. Vojenská policie plní úkoly zdokonalovací přípravy řidičů nejen v souladu s odborným pokynem Náčelníka Generálního štábu Armády české republiky k organizaci a provádění odborné přípravy řidičů vozidel ozbrojených sil stejně jako ostatní složky AČR, ale plní i úkoly zdokonalovací přípravy stanovené v „Programech Zdokonalovací přípravy VP“. Tyto programy stanovují výcvik na dvouleté období a to v současné době na roky 2012 a 2013. V oblasti řidičské přípravy se zaměřují nejen na zdokonalování řidičů při defenzivní jízdě v běžném provozu, ale i na zdokonalování řidičů, kteří při plnění úkolů používají výstražného rozhlasového zařízení se světlem modré barvy (VRZ), řešení situací při plnění úkolů spojených se zabezpečením přepravy peněžních hotovostí a zabezpečení přepravy osob VIP. K tomuto výcviku je využívána výcviková plocha řidičů, která vznikla využitím části bývalého letiště v Bechyni a která umožňuje provádění výcviku řidičů za dodržení všech bezpečnostních opatření a zároveň stupňování náročnosti výcviku až k hraničním možnostem techniky a řidičů. Je zde využívána kluzná plocha, a příslušníci VP zde při výcviku v Modulárních kurzech techniky jízdy (MKTJ) řídí vozidla, která řídí při plnění reálných úkolů. Pracoviště výcviku řidičů pro tento výcvik vybaveno výcvikovými vozidly Škoda Fabia, Škoda Octavia, Škoda Super, LR 110 a motocykly Yamaha. Při provádění zdokonalovacích kurzů MKTJ jsou velmi důležité zkušenosti instruktorů, kteří se podílejí na jednotlivých částech výcviku. Tyto zkušenosti získávají instruktoři nejen při stážích u PČR na Pracovišti školy MV v Jihlavě, ale velmi důležité jsou jejich vlastní zkušenosti získané při plnění úkolů VP nejen na našem území, ale i v zahraničních misích. Při provádění jednotlivých simulací je velmi důležité cvičícímu nejen dráhu, pro daný cvik s vozidlem dobře postavit, ale také cvik dobře popsat, předvést a vyhodnotit. Opakovaným nácvikem stejné situace a postupným zvyšováním rychlosti vozidla získává cvičící řidič správné zkušenosti a dovednosti, které pak uplatňuje při plnění úkolů policejního zabezpečení. Jedná se zejména o zabezpečení doprovodů přesunů proudů vozidel, přepravy peněžních hotovostí atd. Tento výcvik zároveň přispívá k zvýšení bezpečnosti a plynulosti v silničním provozu a to např. nácvikem bezpečného ovládání VRZ řidičem při řízení vozidla v různých rychlostech a při změně směru jízdy, tak i ujednocováním správně prováděného postupu např. při intenzivním brzdění vozidla jedoucího v proudu vozidel ve vysokých rychlostech a vyhýbání se překážce, která se náhle objevila před prvním vozidlem. Při výcviku je potřeba, aby si každý řidič uvědomil své místo v silničním provozu a při výcviku používané dopravní kužely považoval za reálnou překážku nebo omezení, s kterým se může setkat. Vojenská policie při plnění svých úkolů využívá i motocykly a to zejména při zabezpečení doprovodů kolon, navedení vozidel, zabezpečení přesunů osob VIP, ale i při

146


dopravně pořádkových hlídkách ve výcvikových prostorech. Pracoviště výcviku řidičů zabezpečuje zdokonalovací výcvik v kurzech MKTJ i pro tyto řidiče. Nácvik vyhýbání se překážce, přejezdy nerovností, jízda ve formaci, správné ovládání motocyklu zvyšuje bezpečnost řidičů v silničním provozu. Podcenění situace, přecenění vlastních schopností a nesprávné vedení výcviku by mohlo vést nejen k porušení bezpečnosti při výcviku a případným škodám na majetku a zdraví, ale v samotném silničním provozu k velkým tragédiím, se kterými se také na našich komunikacích také setkáváme. I na tuto oblast zdokonalovací přípravy je u pracoviště VP v Bechyni pamatováno. Výcvik zabezpečení místa dopravní nehody, poskytnutí první pomoci při dopravní nehodě jsou součástí nejen kurzů, ale i zdokonalovacích příprav jednotlivých oddělení VP a skupin. 4. ZÁVĚR Při výkonu povolání vojenského policisty se setkáváme s názory zejména u začínajících řidičů, proč zdokonalovat řidiče, když řidičák má každý. Je potřeba si uvědomit, že na řidiče v AČR a u VP jsou kladeny vysoké nároky, technika, která je těmto řidičům svěřena stojí nemalé částky. Zdokonalování řidičů má veliký vliv na udržení nízké nehodovosti řidičů vozidel v AČR a tím i nízkých škod na majetku, zdraví a životech. Dlouhodobé statistické údaje dopravní nehodovosti jednoznačně ukazují pozitivní význam prevence v této oblasti a tou zdokonalovací příprava řidičů je. Znalosti a zkušenosti získané během zdokonalovací přípravy řidičů u VP využívají všichni příslušníci VP při svém povolání i v civilním životě. Kolik krizových situací na našich komunikacích bylo díky tomuto výcviku, při plnění úkolů VP, nebo v civilním životě našimi řidiči zvládnuto nelze přesně stanovit. Pokud byl ale zachráněn jen jeden lidský život, nebo zdraví, tak tento výcvik má pro společnost, Armádu a Vojenskou policii velký přínos a význam. LITERATURA [1] Odborný pokyn Náčelníka Generálního štábu Armády české republiky k organizaci a provádění odborné přípravy řidičů vozidel ozbrojených sil, Čj. 1205/2010 – 1618 [2] Odborný pokyn Náčelníka Vojenské policie k organizaci a provádění odborné přípravy řidičů Vojenské policie, Čj. 65-24/2010-5104 [3] Programy zdokonalovací přípravy Vojenské policie, Praha 2010 [4] Prozatímní směrnice Velitele Velitelství policie, která upravuje organizaci, výcvik a řízení pracoviště autoškoly Vojenské policie (AŠ VP) Velitelství VP Tábor, Ev. č. 335/30/33/2011-4215 [5] Dopravně provozní řád AŠ VP cvičné plochy Bechyně VÚ 4215 Tábor, Ev. č. 335/30/46/2013-4215.

147


NEBEZPEČNÁ JÍZDA JE DRAHÁ Jan Bajgar 26

ABSTRAKT V běžné, stávající praxi, je snaha o zvyšování bezpečnosti provozu nákladních vozidel zpravidla pouze v teoretické rovině. Skutečnost pak bývá zjevně jiná, než je žádoucí. Potíž je v systémech a nevhodných přístupech, které se snaží tento důležitý faktor realizovat. Jsou příliš složité a uživatelsky pro většinu dopravců, vzhledem k jejich náročnosti a mnohdy až příliš vědeckému pojetí, nezajímavé a proto nevyužívané. Pokyny a informace, získané školením řidičů z úst teoretických školitelů pak zpravidla vyprchávají po opuštění učeben. Zásadním problémem pak je skutečnost, že samotní řidiči většiny vozidel postrádají vhodnou motivaci pro bezpečnou jízdu! Chybí totiž jejich motivace zpětnou vazbou a vhodnou odměnou za jejich snahu. Zásadním faktem pak je absence pozitivní motivace většiny dopravců. Systém, který zde předkládám, je velmi jednoduchý, uživatelsky v praxi jednoduše použitelný a je provozem po dobu více, než 10 let, ověřený. Je využíván několika velkými, dopravními firmami v České republice, přináší nejen zvýšení bezpečnosti jízdy a provozu vozidel, ale navíc pro dopravce zásadní skutečnost, kterou je významná úspora provozních nákladů, zejména paliva. 1.

VLIVY PŮSOBÍCÍ NA BEZPEČNOST JÍZDY A PROVOZU 1.1.

ZVÝŠÍ BEZPEČNOST DOKONALÁ TECHNIKA NEBO ČLOVĚK ZA VOLANTEM???

Moderní nákladní vozidla se vyznačují vysokou mírou bezpečnosti, kterou všichni jejich výrobci dokáží dát svým produktům do vínku. Nebudu zde rozebírat jednotlivé prvky aktivní a pasivní bezpečnosti. Jejich používání je jednoznačně ovlivňováno počínáním řidiče. Je zjevné, že řidič, lidský faktor, má vliv na bezpečnost provozu vozidla zcela zásadní a ostatní známé faktory, které zahrnujeme do selhání techniky, či jiné, jsou téměř zanedbatelné. Téměř každý řidič má svůj osobitý styl jízdy, o kterém, byt to tak třeba není, je přesvědčen, že je nejlepší. 1.2.

LIDSKÝ FAKTOR A JEHO VZTAH K TECHNICE

Vliv a jednotlivé úkony řidiče na bezpečnost jízdy jsou jistě neoddiskutovatelné. Zaměřit se je tedy třeba na konkrétní úkony, které řidič provádí před, během jízdy i po ní. Například zbytečné ponechání motoru vozidla ve volnoběžných otáčkách po studeném startu, s cílem zahřát motor, svědčí o neznalosti, nebo netečnosti řidiče ke svěřenému vozidlu a jeho obsluze celkem. S ohledem na optimální činnost motoru je jeho zahřátí nejvhodnější volnou jízdou, zahájenou do pár minut po „nastartování“. Tento fakt je samozřejmě nezbytný i pro

26

Ing. Jan Bajgar, BAJGAR DRIVING, s.r.o., Jablonec nad Nisou, tel.: +420734315500, e-mail: [email protected]

148


splnění ekologických požadavků na bezpečný provoz moderního nákladního vozidla. O zbytečné nadspotřebě paliva se není třeba zmiňovat. 2.

MODERNÍ DOPRAVNÍ TECHNIKA A JEJÍ VYUŽITÍ V PRAXI 2.1.

BRZDY VOZIDLA A JEJICH SPRÁVNÉ POUŽÍVÁNÍ

Za velmi podstatné a zásadní považuji používání brzdových systémů těžkého vozidla. Vycházíme li z předpokladu, že brzdy provozní jsou určeny k zastavení vozidla krátkodobým a intenzivním použitím, pak počet „šlápnutí“ na brzdový pedál v průměru na jedno sto ujetých kilometrů, je jistě vhodným ukazatelem kvality řidiče. Je samozřejmé, že je nutné brát ohled na charakter přepravy, zda je po městě, jeho okolí, hustotu provozu, povětrnostní podmínky a další nezanedbatelné a řidičem mnohdy málo ovlivnitelné faktory. Ovlivnit však řidič může velmi mnoho. Vždyť předvídáním vývoje dopravní situace, konfigurace terénu apod., lze použití provozního brzdění výrazně snížit. U těžkých vozidel je zásadním předpokladem pro zpomalení nebo udržení vozidla v kontrolovatelném a bezpečném pohybu, např. ze svahu, správné používání brzd odlehčovacích, tedy retardéru, či motorové brzdy. Pocit jistoty řidiče, získaný právě díky udržení vozidla v kontrolovaném pohybu, pak bezesporu umožní řidiči klidné a rozvážné řešení dopravních situací a včasnou reakci na hrozící nebezpečí. 2.2.

RACIONÁLNÍ VYUŽITÍ BRZD VOZIDLA

Racionálním a technicky bezchybným použitím brzd, společně s předvídáním vývoje situace a čtení terénu, řidič dle mých zkušeností a praxe dokáže snížit počet provozního brzdění v dálkové přepravě z průměrně řidiči dosahovaných 50 ti „šlápnutí“ až pod 10 krát stlačený pedál brzdy v průměru na 100 km!!! V případě nižší hustoty provozu a perfektního používání retardéru, či motorové brzdy, je možné dosáhnout i podstatně nižších hodnot. Zjistil jsem, že právě počet „šlápnutí“ na brzdu je nejjednodušším ukazatelem kvality řidiče, neboť je zřejmé, že dodržujeme-li bezpečnou vzdálenost za vpředu jedoucím vozidlem, neženeme se do křižovatky, i když je zřejmé, že „zelenou“ už asi nestihneme, bude jízda bezpečná a průměrná rychlost jízdy se vždy zvýší, pokud se nebudeme zbytečně rozjíždět a kruhové objezdy, dostatečné šířky, projedeme po včasném zpomalení motorovou brzdou bez jediného šlápnutí na brzdový pedál. Také jízda ze svahu při správném využití motorové brzdy, je zárukou rychlejšího zdolání následného protisvahu, současně snižuje potřebu „šlapat na brzdový pedál“ a výsledkem je i zvýšení rychlosti jízdy díky kinetické energii, která, jak známo, roste s kvadrátem rychlosti. O úspoře paliva se snad už nemusím ani zmiňovat. Je přeci známo, že jízda stylem „BRZDA – PLYN“ je nejen nehospodárná ale velmi nebezpečná. No a odpovězme si na otázku, kam přesune řidič nejčastěji nohu z pedálu brzdy!!! Odpověď je jasná, „na plyn“! Mnoho řidičů pak používá nadměrně brzdový pedál, protože neznají zásady použití motorové brzdy, potřebu zvýšených otáček motoru pro její maximální brzdný účinek. O potřebě zvýšených otáček při dlouhodobém použití retardérů pro zajištění jejich chlazení opravdu mnoho řidičů vůbec neví.

149


3.

METODIKA SLEDOVÁNÍ ČINNOSTI ŘIDIČE 3.1.

STANOVENÍ OPTIMÁLNÍ HODNOTY- POTŘEBNÉHO POČTU PROVOZNÍHO BRZDĚNÍ

Zjistit potřebný počet „šlapání“ na brzdu je celkem snadné. Všechny moderní nákladní automobily „umí“ sdělit na příslušné sběrnici tuto hodnotu. Velmi vhodné je využít tuto hodnotu z rozličných, dostupných manažerských systémů, které výrobci moderních vozidel nabízejí pro sledování jejich provozu v souladu s logistickými požadavky. Stanovit pak je třeba, nejlépe jízdou s instruktorem, nebo vhodně zkušeným řidičem, opravdu nezbytně nutný počet provozního brzdění pro konkrétní a realizovaný typ přepravy, v průměru na jedno 100 km a tuto hodnotu pak uložit řidiči jako dosažitelný cíl, za jehož dosažení bude odměněn, za nedodržení pak pokutován. V této jednoduché rovnici lze opravdu nalézt nedostatky řidičů ať už v neznalosti technických požadavků na bezpečné ovládání vozidla, či jejich nekázeň, aroganci apod. Odstranění chyb nebo chybných návyků řidiče je otázkou jeho vlastních schopností a snahy zlepšit se, nebo doplnit jeho vzdělání vhodným způsobem. Snížení řidičovy odměny za nedosažené, stanovené hodnoty je jednoznačně motivující. 3.2.

VĚDĚNÍ NENÍ ZÁRUKOU UDĚLÁNÍ

Mám dlouholeté zkušenosti v práci s řidiči, at už v praxi, či při teoretickém školení na učebnách. Jsem přesvědčen, že není důležité VEDĚT ale UDĚLAT. Řidič, který ze školení VÍ, to v praxi třeba ani NEUDĚLÁ, avšak ten, který to DĚLÁ, ten to i VÍ. Pro podporu mého tvrzení použiji příklad, kdy každý řidič bezpochyby ví, že na příkaz dopravní značky „Stůj, dej přednost v jízdě“ má zastavit vozidlo. Položme si otázku, kolik řidičů, byť to vědí, to skutečně udělají! 4. ZÁVĚR Pouze pomocí vytvoření zpětné vazby a pravidelném zjištění „dělání“ či „nedělání“ úkonů řidičem je možné dosáhnout potřebného výsledku. V běžné, denní nelehké práci řidičů a dopravců, není možné úspěšně aplikovat složité, vědecké systémy, neboť je to nereálné. V použití provozních brzd je skryto mnoho dalších úkonů, které řidič musí správně UDĚLAT, aby za svoji práci mohl být objektivně odměněn a sám chtěl jezdit bezpečně, tím, že je za to odměněn. Meřítkem jeho kvality je brzdový pedál. Příslušnou tzv. demo jízdou je pak možné stanovit hodnoty pro všechny druhy přeprav nákladními vozidly, od dálkové, tzv. kamionové, až po rozvážku, stavební auta, vozidla jezdící v terénu a třeba i svážející komunální odpad. Výsledek byl v mé praxi vždy výhodný pro dopravce, neboť ušetřili za palivo, opotřebení brzd a podvozku a podstatné je zejména snížení počtu dopravních nehod, zaviněných jejich řidiči. Dopravce je pak jednoznačně motivován skutečností, že řidič mu šetří palivo. Je také přínosem, když řidiči mezi sebou sami aktivně začnou diskutovat správné a bezpečné ovládání vozidla, neboť jejich přirozená snaha, být nejlepším řidičem, je motorem pro aktivaci osobních ambicí každého“ chlapa“. Z ušetřených finančních prostředků pak řidiči mohou získat odměny za to, že DĚLAJÍ vše, pro bezpečnou jízdu a snaží se být nejlepšími.

150


ALTERNATIVY VE VÝCVIKU ŘIDIČŮ VOZIDEL OZBROJENÝCH SIL Ivan Bartošek

27

ABSTRAKT „Jak zamezit prostojům v průběhu výcviku řidičů vozidel ozbrojených sil (VOS)? Jakým způsobem zefektivnit tento výcvik?“ To jsou otázky, které si klade každý velitel, když plánuje výcvik řidičů VOS. Obsah výcviku v řidičské přípravě je stanoven v Odborném pokynu NGŠ AČR. Ne zcela však zahrnuje přípravu na všechna nebezpečí a nástrahy, se kterými se může jakýkoliv řidič na silnicích setkat. Záměrem všech velitelů je určitě připravit řidiče VOS na všechny nebezpečné situace. Tento článek byl vytvořen za účelem inspirace všem, kteří výcvik v řízení VOS plánují a organizují. 1. VÝCHODISKA PRO ZAVEDENÍ ALTERNATIVNÍHO VÝCVIKU ŘIDIČŮ VOS 1.1.

ČASTO VÍDANÉ ZLOZVYKY A STATISTIKA

Řidiči VOS musí být schopni dobře reagovat na situace, které mohou v běžném provozu reálně nastat. Ze statistik vyplývá, že mnoho dopravních nehod je způsobeno tím, že se řidič např. plně nevěnoval řízení, telefonoval za jízdy, nedokázal rychle zareagovat anebo špatně odhadl situaci a své schopnosti při couvání vozidla. Především na tyto oblasti se zaměřili u 141. zásobovacího praporu, kdy během jednoho roku zkoumali a zjišťovali, jakým způsobem lze řidiče ještě připravovat. Závěrem je návrh na začlenění speciálních témat a s tím souvisejících metod výcviku, které by se mohli zřizovat jako přídavná pracoviště v průběhu pravidelného výcviku. Východiskem pro zkoumání byly nejdříve analýzy škod a dopravních nehod u jednotek, resp. příčiny vzniku některých škod na technice a dopravních nehod a zároveň i situace, při kterých tyto příčiny vznikly. Dále bylo přihlédnuto k údajům ze statistik policie ČR za rok 2012, kdy došlo celkem k 81 044 dopravním nehodám, při nichž zemřelo 681 osob [1]. Na základě těchto výstupů a porovnáním s výsledky a obsahem výcviku řidičů VOS bylo zjištěno, že řidiči jsou připravováni pouze na úzký okruh situací. Inspirací k rozšíření výcviku řidičů byly zkušenosti a rady od učitelů řidičů automobilů, potřeb velitelů a zdrojem pro studium internet. 1.2.

TÉMATA SPECIÁLNÍHO VÝCVIKU ŘIDIČŮ

Na základě zjištění a zkoumání a především porovnání s možnostmi útvaru byly stanoveny následující témata speciálního výcviku řidičů, které lze zřídit, jako samostatná pracoviště. Jsou jimi: 1. vliv a následky negativních činností řidičů, 2. nácvik úhybného manévru, 3. nácvik couvání vozidel. 27

Ing. Ivan BARTOŠEK, Vojenský útvar 2395, Pražská ul. 100, 530 09, Pardubice, tel.:+420973242293

151


2. VLIV A NÁSLEDKY NEGATIVNÍCH ČINNOSTÍ ŘIDIČŮ Řidič se musí věnovat plně řízení. Tak tuto větu ze zákona č. 361/2000 Sb., zná určitě každý řidič. Ale i přesto je na silnicích stále možné vídat, jak řidiči během jízdy telefonují, kouří, jí nebo se zabývají ovládáním rádia anebo se soustřeďují na ovládání navigací. 2.1.

DŮVODY ZAVEDENÍ TOHOTO VÝCVIKU

Za nejčastější příčinu dopravní nehody za rok 2012 bylo to, že se řidič plně nevěnoval řízení vozidla. Kdyby se řidiči zřekli svých zlozvyků, nemuselo by dojít k celkem 13 517 dopravním nehodám a mohlo být ušetřeno 82 životů. [1] 2.2.

INSPIRACE

Ta přišla z jedné zahraniční reportáže, kdy řidič vozidla nejdříve absolvoval jízdu s rychlostí zhruba 80 km/h mezi kužely a poté tu samou trasu projížděl ještě jednou, přičemž během ní se snažil přihlásit na sociální síť, napsat a odeslat zprávu. Výsledkem bylo to, že řidič podruhé projel trasu mnohem pomaleji a navíc k tomu srazil několik kuželů. 2.3.

ORGANIZAČNĚ-METODICKÉ POKYNY

Nejdříve je nutné si zvolit dostatečně velkou plochu jako např. nástupiště, parkoviště anebo heli-port. Poté se vytýčí za pomocí kuželů trasa. Je vhodné volit mírné zatáčky, slalom, ale třeba i parkovací stání apod. Zevnitř vozidla je nutné vyjmout veškeré nepotřebné komponenty, aby v případě převrácení vozidla nedošlo ke zranění. Během výcviku se doporučuje přítomnost zdravotníka. Dále se doporučuje, aby ve vozidle během výcviku byl nejenom řidič, ale také i druhá osoba (např. instruktor výcviku v řízení), která kontroluje způsob projíždění trasou, může měřit čas projetí trasou a hlavně upozorní řidiče na vyjetí vozidla z trasy. Průběh výcviku je pak takový, že nejdříve řidič projede trasu běžným způsobem. Zaznamená se mu čas a popř. počet sražených kuželů. Poté ji absolvuje tak, že během jízdy se plně nevěnuje řízení a to tak, že např. píše textovou zprávu, hledá trasu v navigaci apod. Znovu se mu zaznamená čas a počet sražených kuželů. Na základě porovnání časů a počtu sražených kuželů při průjezdu trasy prvním a druhým způsobem se řidiči dokáže, jak velký vliv má na jeho schopnosti to, že se nevěnuje plně řízení. Tento výcvik je možné zahrnout i do oblasti školení bezpečnosti práce řidičů anebo jak již bylo zmíněno jako jedno z mnoha pracovišť běžného výcviku v rámci řidičské přípravy řidičů. 2.4.

VEDLEJŠÍ ASPEKTY

Při posuzování legitimity je zcela zřejmé, že při výcviku se řidič plně nevěnuje řízení. To by mohlo být klasifikováno jako nařízené porušení zákona o provozu na pozemních komunikacích. 3. NÁCVIK ÚHYBNÉHO MANÉVRU Řidič je povinen přizpůsobit své chování situaci v provozu na pozemních komunikacích. Tato věta zní jednoduše, ale v reálné situaci už těžko odhadnete, např. jak své

152


chování přizpůsobí stejné situaci ostatní účastníci silničního provozu, zejména pak děti. Častou chybou řidiče je to, že při vyhýbání se překážky má po celou dobu brzdění stále sešlápnutý brzdový pedál. A to je špatně, protože brzdové destičky tlačí na brzdové kotouče, které tak neumožní plnohodnotné vytočení kol do strany. 3.1.


Za rok 2012 zemřelo 22 osob během kolizí s protijedoucím vozidlem při předjíždění. Počet dopravních nehod kdy řidič byl ovlivněn vyhýbání se zvěři nebo domácím zvířatům byl 203. [1] 3.2.

INSPIRACE

Ne každý má možnost absolvovat rozšiřující výcvik v řízení vozidel ve speciálních školících a výcvikových střediscích pod vedením zkušených profesionálů. Ve většině těchto střediscích se nacvičuje na situaci, kdy je řidič nucen se rychle vyhnout překážce a zabránit tak srážce nebo čelnímu střetu, např. se zvěří. Jedná se o tzv. úhybný manévr. Přesný popis je možné shlédnout v různých reportážích na internetu. 3.3.


K tomuto výcviku je zase zapotřebí zvolit dostatečně velkou plochu. Dále vytýčit z kuželů plochu ve tvaru písmene N nebo obráceného písmene N (viz. obr. 1). Před zahájením výcviku je nutné řidiče poučit o správné reakci na nenadálou situaci. Řidič najíždí do prostoru překážky rychlostí zhruba 40 km/h a zhruba 7 m před překážkou sešlápne pedál brzdy. Jakmile se dostane na takovou vzdálenost od překážky, kdy zjistí, že už intenzivnějším brzděním nezabrání srážce, vyšlápne pedál brzdy a provede rychlý úhybný manévr do levé nebo pravé strany. Ze vnitř vozidla je nutné vyndat veškeré komponenty, které by mohli vést ke zranění řidiče. Řídící vyhodnocuje správný průjezd mezi kužely, a dobu brzdění (podle doby rozsvícení brzdových světel), která by neměla být kratší než 0,5 sekundy. Pro přesnější propočty pro jednotlivé druhy vozidel a typy povrchu je doporučeno použít Kammovu adhezní kružnici. 3.4.

VEDLEJŠÍ ASPEKTY

Při výcviku dochází vlivem brzdění k výraznému opotřebení pneumatik. Dále zde hrozí, že při úhybném manévru ve vysoké rychlosti dojde k převrácení vozidla. 4. COUVÁNÍ VOZIDEL Vyžadují-li to okolnosti, zejména nedostatečný rozhled, musí řidič zajistit bezpečné otáčení nebo couvání pomocí způsobilé osoby. Ale ne vždy je tuto pomoc možné zajistit. 4.1.


Na účelových komunikacích jako jsou parkoviště apod. a kdy hlavní příčinou byl nesprávný způsob jízdy, bylo za rok 2012 evidováno celkem 2910 nehod. [1]

153


4.2.

INSPIRACE

Na Slovensku, je žák autoškoly při závěrečných zkouškách z ovládání vozidla vždy povinen před závěrečnou jízdou absolvovat jízdu na cvičišti, přičemž musí prokázat, že dokonale ovládá vozidlo. Cvičiště obsahuje slalom a pak především příčné a podélné parkování. 4.3.


Je nutné si předem rozvrhnout, zda výcvik bude prováděn na osobních, nákladních vozidlech anebo s vleky. Z toho se odvíjí trasa a překážky. Pro stanovení rozměrů prostorů k parkování a slalom je dobré využít předpisu Aut-6-1. Tento výcvik je možné zábavnou formou rozvíjet. Couvání s naváděním nebo bez něj, v ochranné masce, v noci apod. 4.4.

VEDLEJŠÍ ASPEKTY

Řidič může nabýt velké sebejistoty a dojmu, že při couvání v reálném provozu už nepotřebuje výpomoc. 5. VÝHODY A NEVÝHODY V ČR existuje už velké množství školících zařízení a středisek, kde pod vedením zkušených instruktorů mohou řidiči získat další zkušenosti a jistotu při jízdě s vozidlem. Ovšem to stojí peníze. Při pravidelném výcviku u útvarů a zařízení je velitel odkázán pouze na existující předpisy a přidělené prostory. Finančních prostředků (snad kromě výdajů na pohonné hmoty) na speciální výcvik je všeobecně nedostatek, a tak je nutné zapojit fantazii, představivost a trochu improvizace. Nevýhodou těchto cvičení je, že nejsou žádným oficiálním dokumentem schválena. Může při nich dojít ke škodám nebo zraněním.

Obr. 1 Úhybný manévr

154


LITERATURA [1] Statistika dopravní nehodovosti Policie ČR za rok 2012, z WWW: .

155

dostupné


Název:

Sborník příspěvků z odborné konference „Zvýšení bezpečnosti provozu vozidel ozbrojených sil“.

Redaktoři publikace:

kpt. Ing. Jaroslav OMELKA mjr. Ing. Rudolf KUBĚNKA Vydavatel: Velitelství výcviku – Vojenská akademie, Vyškov Počet listů: 78 Rok vydání: 2013 Pořadí vydání: první vydání Počet výtisků: 150 Tisk: Velitelství výcviku – Vojenská akademie Cena pro vnitřní potřebu: 99,- Kč 978-80-904625-4-0 ISBN:

Publikace neprošla jazykovou úpravou.

156

SBORNÍK příspěvků z odborné konference

Recommend Documents