Marek
Brodský
Můj život s alkoholem
29. 7. 2011 / č. 30 / samostatně neprodejné
Pátek
OBSAH
Dobré zprávy: Finský vědec objevil závislost ekonomické výkonnosti země na průměrné velikosti mužského přirození Rozhovor: Marek Brodský o svém životě s alkoholem - tři dny po návratu z léčebny Téma: Nejslavnější česká dálnice jako struhadlo na okurky. Jak se na jejím vzniku podílel Hitler? A jaká bude její budoucnost? Portrét: Lucian Freud byl geniální malíř, chorobný hráč a otec snad až čtyřiceti dětí. Jeho dědečkem byl slavný psychiatr. Osud: František Venclovský: Životem ho hnala touha po slávě. Jeho konec byl tragický. Gurmán: Fenomén českých pizzerií Auto: Audi A6 Na cestě: Romská reality show Písnička: Holanová, Gott: Čau, lásko
+ Program TV na celý týden
se sloupky osobností: Kačer • Franz • Bednářová • Bosák • Rynda • Štindl • Špátová
editorial
Lucian Freud byl do své smrti nejdražším žijícím malířem. Jeho život si v ničem nezadal s představami o skrytých koutech duše, jak je popsal jeho dědeček – Sigmund Freud. Více na str. 20.
Konec africké chřipky?
A
IDS bylo objeveno před třiceti lety – v létě roku 1981 v Los Angeles a San Francisku. Od té doby „na chřipku“, „na tuberu“ nebo „na žaludek“, jak se AIDS taktně říká v Africe, zemřelo 25 milionů lidí. Dalších 34 milionů je nakažených. Jsou to jen neosobní čísla, dokud vám nepřijde parte. Vlastně, z Jižní Afriky do Prahy chodí spíš e-maily, včera třeba: Představ si, umřela ta holka dole od sousedů, bylo jí čtrnáct. Inu, chřipka je svinstvo. Mezi potřásáním hlav při „oslavách“ třicátého výročí AIDS se přitom objevilo i několik dobrých zpráv. Například zatímco v roce 2005 zabila nemoc dvě celé Prahy (2,1 milionu lidí), v roce 2009, odkud pochází zatím poslední hodnověrná statistika, 1,8 milionu. Díky novým medikacím ještě neumřelo 5 milionů lidí, kteří by jinak byli už dávno mrtví – a díky lékům klesá i počet nakažených. Přesto se AIDS motá v řetězci absurdit. Nejde jen o to, jak podivně s epidemií nakládají africké státy, pohybující se od ig-
norace (diktátorská Zimbabwe – jen ať si pomřou) až po účinnou politiku prevence a diagnostiky (demokratická Namibie – testovat se nechám i já, ministerský předseda). Jde spíš o celkovou situaci ve světě. V polovině devadesátých let se mohla Evropa i Amerika přetrhnout, aby Africe pomohly. Tehdy byly peníze – ale ještě ne léky. Dnes jsou léky, ale už ne peníze – a vlastně ani zájem. My zdraví jsme po těch letech jednoduše unaveni. Říká se tomu AIDS fatique. Vždyť koho tohle všechno zajímá, když máme v EU starosti s Řeckem? Španělsko své příspěvky do Globálního fondu (jeden ze dvou hlavních distributorů léků pro pacienty s AIDS) zmenšilo na polovinu, Itálie přestala platit úplně; sami mají málo. A tak to sice vypadá, že AIDS se čtyřicátin ve zdraví nedožije, je však třeba dodat: Jen pokud to civilizovaný svět nevzdá před cílem.
Veronika Bednářová reportérka Pátku
6 rozhovor Marek Brodský o životě s alkoholem 12 téma Česká dálnice jako struhadlo na okurky
20 Portrét Lucian Freud – geniální malíř a chorobný hráč
26 osud Život a smrt Františka Venclovského
30 gurmán Fenomén českých pizzerií
32 AUTO Audi A6 33 na cestě Romská reality show 34 PÍSNIČKA Holanová, Gott: Čau, lásko
Foto na titulu: Jan Zatorsky
Pátek, týdenní příloha LN. Výkonný ředitel: Dalibor Balšínek. Vedoucí magazínu a zástupce šéfredaktora: Dan Hrubý. Art director: Vladimír Dundr. Redaktoři: Veronika Bednářová, Honza Dědek, Ondřej Formánek, Alena Plavcová. Kontakt na redaktory: jméno.příjmení@lidovky.cz. Jazyková redakce: Iva Pospíšilová. Produkční: Ilona Šáralová. Adresa: AMC, Karla Engliše 519/11, 150 00, Praha 5. Tel.: 225 067 111. www.lidovky.cz. Předplatné: 225 555 533. Tiskne: Severotisk, spol. s. r. o. Magazín je prodejný jen s deníkem Lidové noviny. PÁTEK LIDOVÝCH NOVIN
3
TÉ M A
Struhadlo na okurky Před čtyřiceti lety byl otevřen první úsek dálnice D1. Mnozí si ji spojují s Hitlerem. Dvacet let zarůstala křovím. A dnes? Přiblížila se kómatu. Markéta Žídková, foto František Vlček
O téhle dálnici se dá říct, že je páteří českého státu. Jen mezi Prahou a Mirošovicemi projede během čtyřiadvaceti hodin sto tisíc aut.
12
PÁTEK LIDOVÝCH NOVIN
PÁTEK LIDOVÝCH NOVIN
13
C
o je to za silnici?“ Dcera vzadu v autě odtrhla hlavu od obrazovky malé televize a začala se rozhlížet kolem sebe. Musela jsem se začít smát. Byli jsme na D1 u Jihlavy. Předtím vcelku nerušeně absolvovala dva tisíce kilometrů po chorvatských a rakouských dálnicích a naše výzvy, „podívej, to jsou hezké hory“ a „tam ten hrad na kopci“, neměly proti Mauglímu či Lvímu králi sebemenší šanci. Podařilo se to až čtyřicet let starému cementobetonovému povrchu naší nejstarší dálnice. „Zaplať pánbůh, že ji máme, ale už abych z ní byl pryč,“ říká motorkář na parkovišti jedné z benzinek. „Místo aby jel člověk pohodových sto v pravém pruhu, musí to kalit 150–160, aby se udržel v levém a neměl totálně vyklepaný zadek,“ dodává mladý muž, který vyrazil se svou přítelkyní do Prešova. Dokonale tak vystihuje vztah asi většiny Čechů k páteřní komunikaci republiky, k dálnici D1 (a částečně objasňuje i motivaci motorkářů pro rychlou jízdu). Ještě před čtyřiceti lety znamenala cesta z Prahy do Brna téměř celodenní výlet. „Tak já pádím, cestou necestou, vždy svěží, v pět v Dejvicích, v Brně před šestou – to stěží,“ zpíval v roce 1961 Milan Chladil. Řidiči byli nuceni jet přes Kolín, Jihlavu, Velké Meziříčí a Velkou Bíteš. Proto se mezi Prahou a Brnem běžně létalo letadlem – a netýkalo se to jen představitelů státu či ředitelů velkých firem. V roce 1971 byl otevřen první úsek dálnice mezi Prahou a Mirošovicemi a dnes je možné cestu mezi oběma městy, jak ví ostatně asi každý dospělý Čech, absolvovat za dvě hodiny. ◆◆◆ „Dé jednička“, dálnice z Prahy do Brna, směřovala původně dále na Bratislavu, ale po rozdělení Československa nese toto označení její pokračování z Brna na Olomouc, Ostravu a k polským hranicím. Až bude dostavěn poslední úsek, bude měřit 377 kilometrů. Běžně si ale člověk pod označením D1 představí právě oněch 200 kilometrů mezi Brnem a Prahou. Co to je v porovnání s tisíci kilometry dálnic třeba v sousedním Německu! Malý stát, malá měřítka. Jenže pro Českou republiku má těchto 200 kilometrů nezastupitelnou úlohu. „D1 je výjimečná v několika směrech: intenzita automobilové dopravy je zde výrazně vyšší než na všech ostatních dálnicích a rychlostních komunikacích v celé České republice. Svou výjimečnou funkci plní také v tom, že přenáší podstatnou část tranzitu nákladní dopravy přes Českou republiku ve směru ze západu na východ. Což znamená, že více než třetina mýtného ze zpoplatněných
14
PÁTEK LIDOVÝCH NOVIN
Most přes Želivku končí v lese a dnes slouží jen jako turistická atrakce.
Hospoda blízko dálnice, kde se zrodila nominace na Nagano.
dálnic pochází z těchto dvou set kilometrů mezi Prahou a Brnem. Zatímco zbývajících téměř tisíc kilometrů má jen zlomek jejího výkonu,“ říká profesor František Lehovec, jeden z nejuznávanějších českých odborníků na dopravní stavitelství z pražského ČVUT.
Nyní se tahle klíčová dopravní tepna ocitla za hranicí své životnosti. Navíc přestala stačit i kapacitně. Životnost jejího cementobetonového povrchu byla projektována na 25 let. „Tak se to dělá v celém světě. A po 25 letech se na to dá buďto tlustá vrstva živičných směsí,
a Rozvadovem. „D1 je stále více než třikrát bezpečnější než všechny silnice první třídy v takzvané relativní nehodovosti – tedy počtu osobních nehod vztaženém na dopravní výkonnost. To znamená, že kdyby se dopravní výkon dálnice D1 realizoval na silnicích první třídy, tak by těch nehod bylo třikrát víc,“ vysvětluje František Lehovec. Přesto představuje tato dálnice výjimečnou zátěž pro psychiku řidičů: vražednou trojkombinací nejsou v tomto případě sex, drogy a rokenrol, ale hustota provozu, otřesy a v letních měsících také horko. „Když se dostanete do oblasti Velkého Meziříčí nebo ke sjezdu na Jihlavu a ono to začne dělat takové to duc, duc – a jedete po tom duc, duc dvacet třicet kilometrů –, tak u vás může dojít k nárůstu agresivity. Je to, jako by vás někdo v kině kopal do sedačky. Hodně slušných lidí má po chvíli chuť dotyčnému za sebou dát pohlavek,“ vysvětluje dopravní psycholožka Pavla Rymešová z České zemědělské univerzity v Praze. ◆◆◆
anebo se povrch vybourá a nahradí novým. To je ten problém, který každý řidič vnímá,“ říká František Lehovec. „Ale u nás se to stále odkládalo pro nerozhodnost investora (Ředitelství silnic a dálnic) a nedostatek peněz. Vše tak skončilo tím, že dálnice, která dělá obrovskou službu, je v takovém hrozném stavu,“ říká František Lehovec. „D1, to je katastrofa. Samozřejmě i jinde po Evropě jsou rozbité cesty, třeba i v Německu, ale tam je to kilometrový úsek a ne 200 kilometrů jako tady mezi Prahou a Brnem,“ srovnává Miroslav, řidič kamionu ze slovenských Košic, který v pátek večer na parkovišti u benzinky na D1 čeká, až bude moct po deváté hodině vyrazit se svým kamionem domů. „Mě už z ní kolikrát bolí břicho, jezdím po ní jednou dvakrát měsíčně a mám pocit, že je to měsíc od měsíce horší. I v Turecku jsou rozbité cesty, ale tam jedete jednou za čas. Nedovedu si představit, že bych tu měl jezdit denně, to auto neskutečně trpí,“ dodává. Jak bylo řečeno „Dé jednička“ nestíhá ani kapacitně. Na úseku Praha – Mirošovice projede 100 000 aut za 24 hodin. „Tento první úsek byl přestavěn na šestipruhový, je tu tak na určitou dobu vyrovnaná kapacita komunikace s poptávkou. Mezi Mirošovicemi
a Kývalkou je intenzita provozu podstatně nižší, přibližně poloviční. Tedy zhruba 40 až 45 000 aut za 24 hodin, ale i tak jsou tyto hodnoty za hranicí či na hranici schopnosti čtyřpruhové komunikace,“ vysvětluje František Lehovec. Zároveň jsou ale zkreslující novinové titulky, které o D1 mluví jako o silnici smrti či hrobě řidičů. Jak upozorňuje František Lehovec, dálnice obecně jsou mnohem bezpečnější než ostatní komunikace a D1 je jen o deset procent méně bezpečná než třeba podstatně novější D5 mezi Prahou
Myšlenka na stavbu dálkové silnice spojující západ s východem republiky, takzvané národní silnice, se objevila v roce 1935. „Se stavbou dálnic jsme začali už před druhou světovou válkou, jako druhý stát po Německu, zároveň s Belgií a Nizozemskem,“ píší ve své knize Stavby, kterým doba nepřála Václav Lídl a Tomáš Janda. Avšak nutnost dálniční magistrály naplno vyvstala až po mnichovské dohodě z 30. září 1938, která mimo jiné znamenala zpřetrhání dosavadních dopravních tepen v zemi. Vyměření trasy a veškeré přípravné práce šly na podzim roku 1938 takovým tempem, že už 13. ledna 1939 byl hotový oficiální projekt úseku z Prahy přes Brno a Zlín ke slovenské hranici. Tři sta kilometrů dálnice mělo být hotovo za čtyři roky. Vlastní práce v terénu ovšem začaly až po okupaci Československa v březnu 1939. Německá protektorátní správa zpřísnila
Most v Bacově.
PÁTEK LIDOVÝCH NOVIN
15
parametry projektované dálnice: musel se zmírnit její sklon a ostrost zatáček, zvětšila se šířka komunikace, tím pádem se zvýšila maximální rychlost ze 120 km/h na 160 km/h. To vše proto, aby mohla být tato – v tu chvíli protektorátní – dálnice navázána na říšskou dálniční síť a splňovala její parametry. Vlastní dálnice se začala stavět 2. května 1939, možná proto mezi lidmi dodnes přežívá její označení „Hitlerova dálnice“. Druhá světová válka stavbu dálnice nejprve zpomalila a potom, v roce 1942, zcela ukončila. Po válce se výstavba znovu rozběhla, aby byla v roce 1950 na delší dobu zastavena. V krajině mezi Prahou a Humpolcem a na Moravě v Chřibech stálo 77 kilometrů zemního tělesa dálnice a přes 60 mostů. Impozantní dílo. Takto na ně vzpomíná ve své knize Václav Lídl: „Na prázdniny k babičce do Brna – a ještě k tomu letadlem. Nezapomenutelný zážitek pro patnáctiletého kluka. Pozornost přiláká hned od počátku výrazný pruh území, který se táhne severně od dráhy letu. Je sice porostlý travou a sem tam keři, ale souvislá linie se nedá zapřít. Zřetelné jsou zářezy i násypy a dojem umocňuje množství mostů. Některé jsou i z té výšky skutečně obrovské. Asi v polovině letu tato linie končí… když se těsně před Brnem objevuje podobná linie, tentokrát kolmo na dráhu letu.“ Celkově se od roku 1939 do roku 1950 podařilo postavit zhruba třicet procent dálnice mezi Prahou a Brnem. „Stavěly se hlavně mosty, protože je na ně potřeba víc času než na vlastní realizaci díla ve volné krajině, ale místy už byly připraveny i svahy a výkopy,“ popisuje situaci František Lehovec. Když k tomu připočteme dalších 111 kilometrů rozestavěných německých dálnic na našem území, tedy dálnici, která měla spojit Wrocław a Vídeň, a dálnici v Sudetech mezi Chebem a Libercem, jež si stavěli sami Němci, bylo v tu dobu na území Československa odsouzeno k chátrání 180 kilometrů dálnic. Budoval se socialismus – a ten dálnice a individuální dopravu nepotřeboval. Přednost měl těžký průmysl. ◆◆◆ O obnově dálnice Praha – Brno se rozhodlo až v roce 1963. Její dostavba započala o čtyři roky později. Přitom bylo rozhodnuto, že se využije v podstatě celé původní dálniční těleso, nevyužity nakonec zůstaly jen dva mosty přes Vodní nádrž Švihov (Želivku) – jeden přes Sedmpanský potok u Hulic a druhý přes Sedlický potok. Přibližně ve stejnou dobu se totiž rozhodlo o zatopení údolí Želivky, a tak zde zmíněné mosty dodnes opuštěně stojí jako připomínka dávno 16
PÁTEK LIDOVÝCH NOVIN
zaniklé civilizace, jen několik set metrů od současné dálnice D1. Celá dálnice mezi Prahou a Brnem byla zprovozněna v roce 1980. Jízda tehdy chutnala jinak, nejenže bylo na silnicích méně aut, ale tehdejší vyhláška neurčovala ani maximální rychlost, uprostřed mezi oběma pásy nebyla středová svodidla. Do začátku devadesátých let bylo také podél dálnice jen minimum benzinek a možností občerstvení. Jednou z mála byl motorest Devět Křížů kousek před Brnem, na 166. kilometru. Dnes převzal, alespoň mezi řidiči kamionů, jeho úlohu Motorest Zajíček. „Jednak je tu levno a za druhé tu mají zadarmo wi-fi. Všichni řidiči dnes koukají, aby se levně najedli a aby se mohli po skypu bavit s rodinou,“ vysvětluje důvody obliby tohoto motorestu na 52. kilometru ve směru na Prahu řidič z Košic. Místem, kde se lidé s oblibou stavovali na jídlo ještě v dobách před otevřením D1, je restaurace U Raušů na náměstí ve Velké Bíteši na 162. kilometru. Tehdy přes toto náměstí vedla stará cesta na Prahu, dnes silnice č. 602. Podnik, známý od šedesátých let také jako U Karlíčka, je podle tehdejšího provozovatele, legendárního Karla Rauše, vyhledávaný dodnes. „Starý pan Rauš, ten byl vyhlášený, jak dobře vařil. Napsal vám třeba na talíř hořčicí ,dobrou chuť‘. Tam lidi opravdu rádi chodili, i sportovci, zpěváci, umělci,“ vzpomíná Jan Říha, který měl koncem šedesátých let v rámci Pragokoncertu na starost produkci Waldemara Matušky či Golden Kids. V dobách komunismu to byla lidová jídelna, za závěsem byl soukromý salonek pro slavné osobnosti. „Karel Gott mi říkal, že jeho orchestr tehdy nazýval hospodu Oázou v socialistickém pohostinství,“ vzpomíná dnešní majitel Jiří Rauš, synovec Karla Rauše. „Strýc do noci čekal na hosty, na Vaška Neckáře, na další zpěváky, pak začali jezdit hokejisti. Tenkrát když třeba přijela Dukla Jihlava, tak si o tom městečko povídalo měsíc. Dneska když se hraje extraliga, tak nám tu třeba v jeden den obědvají tři týmy, ale lidi už z toho nejsou tak odvázaný,“ líčí Jiří Rauš. A pokračuje: „Pravidelně tu také zasedá výkonný výbor hokejového svazu a poprvé tu padla hokejová nominace na Nagano.“ ◆◆◆ Stošedesátý kilometr z Brna na Prahu. Pátek večer, vcelku slabý provoz. Všichni jedou vlevo, pravý pruh je zcela volný, jako kdybychom byli v Anglii. Každý ví, že v pravém pruhu se prostě jet nedá. Díky tomu se této dálnici říká „roleta“ nebo „nejdelší schody v Evropě“. V německých internetových diskusích můžete najít termíny „Rüttelpiste“
Zarostlé mostní pilíře u Nebovid. Německá dálnice měla být exteritoriálním územím na půdě okleštěného Československa.
Co čeká dálnici D1? ◆ Od příštího roku by se mělo začít s opravou nejvíce poškozených úseků, což jsou zejména ty s cementobetonovým krytem. Vozovka zde bude vybourána, materiál se rozdrtí, doplní se kamenivo i cement a vše se znovu upotřebí, aby se materiál nemusel odvážet. Přitom se použije nová technologie kotvených spár, aby už nedocházelo k vodorovným posunům. Oprava by měla postupovat po kratších úsecích v maximální délce dvaceti kilometrů. ◆ Od Kývalky na 182. kilometru po Brno by už v této první etapě mělo dojít k rozšíření na šest pruhů. Mezi Mirošovicemi a Kývalkou naroste celková šířka vozovky o metr v každém směru, nebude tak potřeba vykupovat okolní pozemky. Zároveň – až se začne s rozšiřováním úseku na šestipruhovou dálnici – bude možné díky metru navíc jezdit v jednom pásu ve čtyřech pruzích. Celá první etapa by měla trvat pět až šest let a stát 18 miliard korun. ◆ V roce 2017 by mělo být vše opravené a pozemky v okolí dálnice vykoupené. Zároveň by měla být dokončená rychlostní silnice R35 přes Hradec Králové na Olomouc a Lipník nad Bečvou, která by dálnici D1 ulevila. Po roce 2017 by se tak mělo začít s rozšiřováním dálnice na šestipruhovou.
Skutečná Hitlerova dálnice Kde se vzala dálniční torza nedaleko Brna? Luboš Palata, foto Tomáš Hájek
Ú
dolí se překlenují, staví se mosty, vyrovnávají se hory s dolinami. Některé úseky jsou již plně hotové, náspy travou zarostlé. Schází tu už jen spojení s ostatními hotovými částmi a dálnice bude sjízdnou. Odborníci a účastníci této stavby, kteří nám dávali odborný výklad, spontánně prohlásili, že to bude nejkrásnější ze všech dálnic, jež byly dosud postaveny. Viděli jsme veliké dílo vytvořené spoluprací Čechů s Němci.“ Těmito slovy popisují druhého října 1940 protektorátní noviny Moravské slovo budování dnes už téměř zapomenuté dálnice Vídeň – Breslau, dnešní Vratislav (Wrocław). ◆◆◆ Vznik tohoto díla měl přímou souvislost s mnichovskou dohodou ze září roku 1938. Její součástí byl totiž souhlas okleštěného Československa s vybudováním exteritoriální dálnice mezi významnými metropolemi tehdejší třetí říše: Vídní a Wrocławí. Ta
byla tehdy centrem německého Slezska, jedné z důležitých průmyslových oblastí nacistické říše. Už tak problematicky hájitelný československý stát měla tato dálnice rozdělit téměř přímou dálniční linkou na dvě poloviny. Československo přitom uznalo komunikaci za německé výsostné území a pozemky na stavbu se zavázalo předat Berlínu zdarma. Na každém dálničním výjezdu na území druhé republiky měla být německá celnice a hraniční kontrola. Třetí říše se naopak v dohodách podepsaných na podzim roku 1938 zavázala, že českoslovenští občané budou moci úsek dálnice jdoucí po českém území používat zdarma (po okleštění mnichovskou dohodou šlo jen o 65 kilometrů). Když nacisté napochodovali v březnu 1939 do Česka, byly už vykonány všechny přípravné práce k zahájení vlastní stavby (z dnešního pohledu šlo o zázračnou rychlost). Během podzimu německá projekční kancelář říšských dálnic pod vedením in-
ženýra Hanze Lorence vytvořila plány celé dálnice z Vídně do Wrocławi a dokonce i jejího pokračování na Berlín, což je projekt o celkové délce přes šest set kilometrů. V Česku byly vykoupeny všechny pozemky a jednotlivé úseky dálnice zadány českým a německým firmám. Jedenáctého dubna 1939, tedy necelý měsíc po okupaci Česka a vyhlášení Protektorátu Čechy a Morava, se tak mohlo začít stavět. Jak uvádí autoři knihy Stavby, kterým doba nepřála Václav Lídl a Tomáš Janda, nacistická dálnice měla mít monumentální, až „zámecký vzhled“ s parabolickými mosty a jejich pískovcovými obklady. Její šířka byla v celé trase naplánována na dodnes úctyhodných 28,5 metru. ◆◆◆ Dálnice se stavěla neuvěřitelným tempem, ve dvousměnném provozu, po desetihodinových intervalech, a to včetně nedělí. Celý úsek měl být hotov v roce 1940. Mzda PÁTEK LIDOVÝCH NOVIN
17
Chcete si to dočíst?
ZE R E V PLNÁ CE I F A R V T
Magazín pátek ln dostanete i tento pátek společně s lidovými novinami ve své trafice
S Ln DO STŘEDOMOŘÍ (PÁTEČNÍ PŘEDPLATNÉ S MAGAZÍNEM + CD a DVD O STŘEDOMOŘÍ) Neumíte si představit pátek bez Lidových novin s oblíbeným magazínem a milujete Středomoří? Pak máte jedinečnou šanci objednat si měsíční předplatné Lidových novin s magazínem Pátek za 60 Kč, a navíc jako bonus získat jeden ze tří kompletů o Francii, Itálii nebo Španělsku. Stačí poslat nejpozději do úterních 14 hodin SMS ve tvaru PRE PAT JMENO a ADRESA IT nebo FR nebo ESP na číslo 90211. A příští pátek naleznete Lidové noviny s CD a DVD o vybrané zemi ve své schránce. Cena 1 SMS je 60 Kč vč. DPH. Službu provozuje Expansion Group, technicky zajišťuje ATS. Infolinka 776 999 199, (po–pá, 9.00–16.00), www.platmobilem.cz.
• CD průvodce s originálním ozvučením a hudbou • CD 8 pohádek z celého světa • DVD o místní kuchyni
více na www.popron.cz NOVINY OSOBNOSTÍ
