Inhoud
Voorwoord Samenvatting De HOV-visie in het kort en de belangrijkste conclusies op een rij 1.
Waarom HOV? (pag. 1) Achtergrond en beleidskader voor de HOV-Strategie
2.
De opgave (pag. 15) De doelen, de positie en de betekenis van het HOV voor Eindhoven
3.
Uitwerking (pag. 37) Het netwerkconcept, de kwaliteitskenmerken en het flankerend beleid voor het HOV
4.
Effectiviteit (pag. 79) Strategische mobiliteitsverkenning van de HOV-ontwikkeling
5.
Ontwikkelingsstrategie (pag. 85) Fasering, kosten, financiering en organisatie
Voorwoord De HOV-Strategie Eindhoven is een essentieel onderdeel van de OV-Agenda Eindhoven. Eindhoven is in beweging en is één van de brandpunten van Nederland. Als Brainport kent de regio én de stad forse ambities voor ruimtelijke-economische ontwikkeling. Goede bereikbaarheid is een van de ‘basics’. In het bestuursakkoord ‘Eindhoven Eén’ is daarom ingezet op verbetering van het aandeel openbaar vervoer in de mobiliteit, ondermeer met de doorontwikkeling van het netwerk voor hoogwaardig openbaar vervoer (HOV). HOV wordt daarbij nadrukkelijk gezien als méér dan alleen infrastructuur. Het omvat een breed samenhangend pakket aan kwaliteitsmaatregelen. Belangrijke kwaliteitsdragers binnen de strategie zijn: een afgestemde stedelijke ontwikkeling, integrale kwaliteit van het openbaar vervoer en samenhangend mobiliteitsbeleid.
Dit document kan worden gezien als de omschrijving en verbeelding van de Eindhovense ambitie voor het HOV. De stad wil deze graag met alle betrokken partners realiseren. Een eerste accent ligt daarvoor op de ontwikkeling van de HOV Noordzuid-as. Het ontwerp van deze HOV-Strategie is in maart 2007 door het college vastgesteld. Daarna heeft consultatie plaatsgevonden in stad en regio, met positief resultaat. Het netwerkconcept is met SRE en andere betrokken gemeenten regionaal vertaald en opgenomen in het Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel BrabantStad. Voor dit programma is inmiddels een MIRT-verkenning uitgevoerd, inclusief maatschappelijke kosten/baten-analyse, met positief resultaat.
Samenvatting De HOV-visie in het kort en de belangrijkste conclusies op een rij gezet.
Rol HOV in Eindhoven Brainport Eindhoven legt een forse ambitie neer als het gaat om de ruimtelijkeconomische ontwikkeling van de stad en de regio. Om deze ambitie waar te maken dienen de aanwezige potenties optimaal te worden benut. De structurerende werking van het openbaar vervoer moet hiervoor maximaal worden ingezet. Enerzijds om de samenhang in het stedelijk gebied te garanderen en de kwaliteit van de stedelijkheid in het centrum te bevorderen. Anderzijds om de mobiliteit te geleiden en adequaat voor- en natransport te bieden.
Het is van belang dat de ontwikkelingen op het spoor en de ontwikkeling van het HOV in de stad elkaar gaan versterken. Dit kan door: het HOV in te zetten op de stadsregionale corridors die niet door het spoor ontsloten worden; het HOV in te zetten om het voor- en natransport naar de belangrijke subcentra in de stad te verbeteren; het HOV in te zetten voor de ontsluiting van Knooppunt Noordwest, dat op termijn een belangrijke functie kan vervullen ter ontsluiting van de A2-zone inclusief Eindhoven Airport en waarmee de druk op de hoofdknoop Eindhoven Centraal wordt ontlast.
I
II
Streefbeeld HOV en fasering In de visie is een streefbeeld voor het HOV opgenomen, waarmee snelle en hoogwaardige verbindingen worden geboden tussen de belangrijkste stedelijke zwaartepunten en kernen in de agglomeratie. Op deze corridors wordt ingezet op: een afgestemde stedelijke omgeving; de ontwikkeling van HOV-kwaliteit; samenhangende mobiliteitsmaatregelen gericht op het terugdringen van de functie van het autoverkeer. Het principe van ontvlechten is op elk van de corridors toepasbaar. Hiermee krijgt het streefbeeld HOV een structurerende werking. Aansluitend op de HOV-corridors kan een productgericht parkeerbeleid nader vorm krijgen. In en rond knooppunten HOV wordt voorzien in parkeerfaciliteiten voor P+R.
De uitvoering van de HOV-Strategie sorteert, als samenhangend beleidspakket, een duidelijk mobiliteitseffect. De groei van het aantal autoritten naar de binnenstad kan worden teruggebracht van 20% naar 5%. Het aantal reizigerskilometers in het openbaar vervoer in de stad groeit in de periode tot 2020 met ruim 55%. De realisatie vindt fasegewijs plaats, waarbij de eerste inzet is gericht op de introductie van een 2e HOV-as op de Noordzuid-as tussen Nuenen/Woensel en de High Tech Campus. Deze corridor verbindt de High Tech Campus hoogwaardig met de binnenstad, het station, de TU Campus en het belangrijkste stadsdeelcentrum (WC Woensel) in Eindhoven. Hiermee worden belangrijke troeven binnen de Brainport op structuurniveau met elkaar verbonden. III
Station CS
Neckerspoel
Knooppunt Noordwest
Ongelijkvloerse kruising Ring
Kern Noordzuid-as
IV
Essentiële bouwstenen Noordzuid-as De basis voor het netwerkconcept wordt gevormd door de kern van de Noorzuid-as tussen WC Woensel en de High Tech Campus. Hiervan maken de meeste lijnen gebruik, ligt de hoogste vervoerwaarde en kan doorontwikkeling naar andere corridors plaatsvinden. Neckerspoel Dit busstation vormt een centrale schakel in het netwerk en in de overstap op Eindhoven CS. Intensivering van het gebruik maakt verhoging van de overstap- en afwikkelingscapaciteit noodzakelijk.
Knooppunt Noordwest Een tweede hoofdknoop ontsluit de noordwestflank van de stad, de A2-zone en Eindhoven Airport zowel met goed stads- en regionaal ov als op het spoor. Zowel voor het ov-netwerk als voor de hoofdknooppunten (Noordwest en Eindhoven CS) ontstaat daarmee een evenwichtiger belasting. Een gefaseerde ontwikkeling is mogelijk, eerst als voorstadhalte, op termijn als station met ICstatus. In de visievorming voor langere termijn dient de ruimtelijke ontwikkeling rond deze tweede knoop te worden meegenomen.
Kruisingen met de Ring Voor alle HOV-corridors geldt een efficiënte Eindhoven CS kruising van de Ring als voorwaarde. Voor de Voor het centraal station is doorontwikkeling naar een station met internationale allure aan de Beukenlaan is die reeds gerealiseerd. Naar analogie daarvan wordt voor de Noordzuid-as orde. Daarvoor is een integrale kwaliteitsslag in ieder geval voorzien in een ongelijkvloerse nodig met structurele verbetering van de kruising van de Ring met de Aalsterweg. transfermogelijkheden.
V
VI
Kosten, financiering en organisatie Kosten De kosten voor realisering van het regionale HOV-netwerk zijn geraamd op 300 miljoen euro, waarvan 200 tot 225 miljoen op Eindhovens grondgebied. De kosten voor de Noordzuid-as bedragen 100 tot 125 miljoen euro (te realiseren in 2001-2014). Financiering Voor de dekking van de kosten is Eindhoven in belangrijke mate afhankelijk van cofinanciering. Het netwerkconcept of onderdelen daarvan zijn daartoe opgenomen in: Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel BrabantStad / MIRT verkenning BDU Bestedingsplan (MJUP) SRE Samen Investeren (provincie) OV-Netwerk BrabantStad (provincie) Actieprogramma Regionaal OV (V&W) Nota Ruimte Budget – A2 Zone (VROM)
Voor de Noordzuid-as is vanuit eigen middelen de finaniciering reeds gestart. Voor het onderdeel ongelijkvloerse kruising Aalsterweg/ Ring (25-30 mln) is het dekkingsplan reeds ver gevorderd en is er goed zicht op volledige financiering. De eigen bijdragen daarvoor zijn onder andere in de Kadernota 2009-2012 gereserveerd. Aanvullende financiering voor de maatregelen zal in de komende meerjarenbegrotingen worden gevraagd. Het HOV-netwerk is ook opgenomen als stedelijke voorzieningen binnen de Structuurvisie (WRO/Grex). Projectorganisatie Vanuit haar bevoegdheden, regionale impact en samenhang tussen infrastructuur en exploitatie is er een regierol voor SRE. In samenwerking met SRE wordt voor de Noordzuid-as een projectorganisatie ingesteld. VII
1. Waarom HOV? Achtergrond en beleidskader voor de HOV-Strategie
1
2
Brainport Eindhoven De regio Eindhoven/ Zuidoost-Brabant staat te boek als Brainport, hot spot binnen de Toptechnologieregio Zuidoost-Nederland. De regio levert een bijdrage van 15% aan het Bruto Nationaal Product. Binnen Nederland wordt het grootste deel van de Research & Development-activiteiten in de regio Eindhoven/ Zuidoost-Brabant gegenereerd. Brainport Eindhoven is nummer 1 op dit gebied met maar liefst 45% van de private bestedingen in R&D in Nederland en kent 70.000 arbeidsplaatsen in de kennis en maakindustrie. Brainport Eindhoven heeft een spilfunctie binnen de toptechnologieregio Zuidoost-Nederland en werkt samen in het ELAt-programma (Eindhoven-LeuvenAachen triangle).
Dit heeft er toe geleid dat de regio Eindhoven/ Zuidoost-Brabant de derde plaats op de ranglijst van innovatieve Europese topregio’s inneemt. Met de Brainport Navigator 2013 zijn de doelstellingen en ambities van de regio Zuidoostvleugel bepaald. Brainport Eindhoven wil excelleren als Europese toptechnologie (kennis-)regio waarin innovatie de motor is voor duurzame economische en maatschappelijke ontwikkeling. De stad Eindhoven en de regio in zijn geheel willen voortbouwen op het fundament dat in de afgelopen decennia is gelegd .
3
4
Ruimtelijke Programma Brainport Om de groeipotenties te kunnen faciliteren zijn investeringen nodig in de fysieke infrastructuur. Hoogwaardige woonmilieus en voorzieningen en een optimale bereikbaarheid, zowel regionaal als bovenregionaal. In de Nota Ruimte en de Nota Pieken in de Delta is door het Rijk de bijzondere positie van de regio Eindhoven als het gaat om innovatie en kennisintensieve maakindustrie erkend. Onder de noemer Brainport Eindhoven werken Rijk, gemeenten en regio samen aan het versterken van dit ruimtelijk-economisch profiel. Naast de economische condities wordt samengewerkt aan het verbeteren van de ruimtelijke condities. Het gaat dan om zaken als vestigingsruimte voor bedrijven, synergie tussen bedrijven en instellingen,
kwaliteit van het vestigingsklimaat (voorzieningen, woningmarkt) en kwaliteit van de bereikbaarheid. Investeringen in de infrastructuur dienen daarbij niet alleen om bestaande mobiliteitsproblemen op te lossen, maar nadrukkelijk ook om bij te dragen aan het versterken van de ruimtelijk-economische structuur en daarmee aan de ambitie van Eindhoven Brainport. Een voorbeeld hiervan is de integrale gebiedsontwikkeling A2-zone. Hier ontstaat een zone waarin de regio zich presenteert als een toptechnologische regio. De bereikbaarheid is multimodaal en is van hoge kwaliteit (A2, Eindhoven Airport, hoogwaardig OV en regionale fietsroutes). Het totaal van deze ruimtelijk opgave en investeringen is neergelegd in de Ruimtelijke Agenda Brainport.
5
Scenario’s mobiliteitsontwikkeling verre toekomst (bron: CPB/NMP/RPB)
6
Nut en noodzaak De doorontwikkeling van de regio leidt tot een sterke groei in zowel het goederenvervoer als in het personenvervoer van circa 20% tot 2020. De fiets en het openbaar vervoer hebben in de huidige situatie onvoldoende concurrentiekracht om de groei op te vangen. Uit de Netwerkanalyse BrabantStad blijkt dat ondanks investeringen in de hoofdwegenstructuur in 2004-2020 (Randweg Eindhoven) problemen op de aansluitingen op de hoofdwegen en in de ontsluiting van het stedelijk gebied blijven bestaan. Voor het oplossen van de congestie op de radialen en in en om de binnenstad is méér nodig. Ook uit het oogpunt van leefbaarheid zijn de radialen, de Ring en de wegen in de binnenstad belangrijke knelpunten. Uit de analyse voor het Programma Luchtkwaliteit en Mobiliteit blijkt dat het autoverkeer in hoge mate bijdraagt aan de luchtkwaliteitsknelpunten op deze wegen.
In de verdere toekomst (na 2020) heeft de demografische ontwikkeling invloed op de mobiliteitsgroei. Er is sprake van vergrijzing. De toekomstige ouderen zijn echter ‘automobieler’ dan de ouderen van nu. Het rijbewijsbezit is (vooral onder vrouwen) aanzienlijk hoger en bovendien is deze generatie dan rijker dan de ouderen van nu. De meest actieve bevolkingsgroep neemt echter in omvang af. De groei in mobiliteit zal op den duur afvlakken. De mate daarvan is onder meer afhankelijk van de regionale economische ontwikkeling en het milieubeleid. Onafhankelijk van het verre toekomstbeeld is een oplossing nodig voor de actuele en nog te verwachten bereikbaarheids- en leefbaarheids (milieu) knelpunten. Het HOV is daarbij onderdeel van een duurzaam alternatief. 7
Integraal bereikbaarheidsprogramma opgebouwd in zeven stappen: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7)
ruimtelijke ordening anders betalen voor mobiliteit mobiliteitsmanagement en fiets optimaliseren openbaar vervoer focus op benutting wegcapaciteit reconstructie bestaande infrastructuur aanleg nieuwe infrastructuur 8
Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel BrabantStad In het Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel BrabantStad staat de aanpak van de bereikbaarheid van de Brainport voor langere termijn (2020/ 2025) centraal. Hierbij is gekozen voor een integraal en samenhangend pakket aan maatregelen, volgens de stappen van Verdaas. Het HOV-netwerk maakt onlosmakelijk onderdeel uit van dit pakket.
Het akkoord geeft een doorkijk naar mogelijke financieringsmogelijkheden van het volledige maatregelenpakket. Afgesproken is het Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel BrabantStad uit te werken in een (pilot) MIRT-verkenning, samen met de ministeries van V&W, VROM, LNV en EZ. Daartoe is de Zuidoostvleugel BrabantStad opgenomen in het MIRT-projectenboek 2008.
Dit complete maatregelenpakket levert een forse verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid van de Zuidoostvleugel op. In combinatie met de samenhangende maatregelen levert de stijging van het OVgebruik een afname van de congestie op de stedelijke toegangswegen en verbetert de leefbaarheid in de stad. Bovendien kan een structurele groei in het ov-gebruik worden gerealiseerd.
Op basis van de uitkomsten van de MIRTverkenning kunnen afspraken worden gemaakt over de verdere uitwerking en financieringsmogelijkheden van een integraal programma voor de Zuidoostvleugel. De mogelijkheden van private financiering worden daarbij nadrukkelijk betrokken.
9
Strategische Mobiliteitsagenda - concept -
10
Strategische mobiliteitsagenda Het regionaal bereikbaarheidsprogramma dient lokaal doorvertaald te worden. In feite gaat het hier om een actualisering van het Mobiliteitsplan 2000/2002 aan de nieuwe context, inzichten en uitgangspunten. Een start hiermee is reeds gemaakt. Hoofdlijn van beleid is dat economische ontwikkeling gelijk op gaat met een sociaal gezonde stad en behoud en verbetering van leef-, milieu en natuurkwaliteiten. Belangrijke items zijn: aanpak luchtkwaliteit, wijziging verdeling gebruik vervoerwijze in voordeel openbaar vervoer en fiets, betere benutting bestaande infrastructuur.
De inzet is vooral gericht op: structurele verbetering van het stads en regionaal openbaar vervoer, optimale kwaliteit van hoofdroutes openbaar vervoer en fiets, verlaging autodruk binnen de Ring, verbetering van de afwikkelingskwaliteit op de Ring en belangrijke radialen. Daarnaast het ontvlechten van hoofdroutes, efficiënt gebruik van bestaande infrastructuur door toepassing van dynamisch verkeersmanagement en optimaal benutten van de mogelijkheden in de vervoersketens (P&R, transferia, fietsparkeren, etc).
11
kwaliteitsontwikkeling openbaar vervoer samenhangend mobiliteitsbeleid
structuurversterking
12
Succesvol openbaar vervoer Succesvol openbaar vervoer is gebaseerd op drie belangrijke pijlers binnen een samenhangend pakket van maatregelen: 1) Structuurversterking De opgave ligt in het onderling afstemmen van de ruimtelijke inrichting op optimalisering van het ov-gebruik. Dat leidt tot stedelijke en regionale openbaar vervoerassen, de ontwikkeling van stedelijke (openbaar vervoer) knooppunten en verdichting langs deze assen en op deze knopen. 2) Kwaliteitsontwikkeling openbaar vervoer Openbaar vervoer dient eenvoudig en gemakkelijk te zijn, zodat potentiële reizigers als vanzelfsprekend van het openbaar vervoer gebruik maken.
Het gaat daarbij om betrouwbaarheid, hoge frequenties, snelheid, comfort, toegankelijkheid, goede en actuele reisinformatie, communicatie / marketing en prijs. 3) Samenhangend mobiliteitsbeleid Binnen het mobiliteitsbeleid is de uitwerking van beleid zodanig dat gebruik van duurzame vervoerswijzen, zoals openbaar vervoer wordt gestimuleerd. Inzet op: één netwerkgedachte, verbetering van de ketenmogelijkheden (voor/natransport, p&r), parkeerbeleid (tarief en tariefgebied, parkeernormering), dynamische verkeersmanagement en reisinformatie.
13
14
2. De opgave De doelen, de positie en de betekenis van het HOV voor Eindhoven
15
16
HOV Strategie Eindhoven De centrale vraag die vanuit bovengenoemde achtergrond wordt gesteld is: op welke wijze kan HOV in de stad een optimale bijdrage leveren aan de ambities van Brainport Eindhoven? Met deze HOV Strategie wil Eindhoven haar verantwoordelijkheid oppakken om vorm en richting te geven aan de ontwikkeling van het HOV in de stad vanuit de brede maatschappelijke en ruimtelijk-economische context. De HOV Strategie bevat een samenhangende beleidslijn voor de kwaliteitsontwikkeling naar hoogwaardig openbaar vervoer voor de lange termijn en geeft de samenhang met ruimtelijke projecten en ontwikkeling van infrastructuur. Deze strategie sluit aan bij het actuele beleid van het SRE (Orion II) en de verleende vervoersconcessie voor het SRE gebied (2009-2016).
De centrale vraagstelling is uitgewerkt in subvragen langs de drie pijlers: Structuurversterking hoe kan HOV bijdragen aan het versterken van de ruimtelijk-economische hoofdstructuur van de stad? welke locaties (knooppunten) en assen (routes) zijn van belang? Kwaliteitsontwikkeling openbaar vervoer Welke rol vervult het HOV binnen het personenvervoer? Wat zijn dan de uitgangspunten van de kwaliteit van het HOV? Wat betekent HOV voor het bestaande openbaar vervoernetwerk? Samenhangend mobiliteitsbeleid Met welke samenhangende mobiliteitsmaatregelen wordt het succes van het HOV ondersteunt? 17
18
Opgave: Structuurversterking Het HOV draagt op drie manieren bij aan het versterken van de ruimtelijkeconomische structuur:
het HOV faciliteert en bevordert een intensief stedelijk milieu in het centrum met behoud van kwaliteit openbare ruimte; het HOV faciliteert de onderlinge relaties tussen de stedelijke zwaartepunten door deze zowel met elkaar als met het hoofdcentrum hoogwaardig te verbinden; het HOV geleidt de stedelijkheid door intensivering langs stedelijke HOVassen.
Het HOV heeft een belangrijke rol in het opvangen van groeiende mobiliteitsstromen die ook veranderen van aard omdat de in- en uitgaande pendel en het bezoek aan het centrum toeneemt: het HOV draagt de belangrijkste hoofdverbindingen binnen de stedelijke regio Eindhoven; het HOV biedt snel voor- en natransport vanaf de hoofdknoop naar bestemmingsgebieden in de stad en de woongebieden buiten fietsafstand; Het HOV faciliteert het gebruik van P+R voor bezoekers en werkenden in het centrum.
Op deze wijze versterkt het HOV de samenhang en de stedelijkheid in de regio. 19
20
Opgave: Structuurversterking Ook investeringen in het openbaar vervoer dienen gericht te zijn op het versterken van de ruimtelijk-economische structuur. Voor het spoorvervoer ligt dit voor de hand. Van groot belang zijn de (inter) nationale verbindingen, de kwaliteit van de relatie met Schiphol, de kwaliteit van de spoorverbindingen binnen BrabantStad en de omliggende stedelijke netwerken (Zuidvleugel, Noordvleugel, KAN, Tripool). Maar ook de kwaliteit van het openbaar vervoer in de stad Eindhoven en de omliggende regio is van belang. De vraag is op welke wijze investeringen in het hoogwaardig openbaar vervoer in de stad kunnen bijdragen aan het versterken van de ruimtelijk-economische structuur en daarmee aan de Brainportambitie.
In het kader van OV-netwerk BrabantStad heeft de gemeente Eindhoven, samen met haar partners in B5-verband, invulling gegeven aan een samenhangende netwerkontwikkeling voor het openbaar vervoer in BrabantStad. Samengevat zet dit plan in op:
meer treinen richting Schiphol en Randstad meer treinen tussen de B5-steden een betere internationale aansluiting extra stadsrandstations HOV in de steden regionale doorstroomassen
Deze ambities zijn doorvertaald en opgenomen in het Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel BrabantStad. De steden dienen zelf mede vorm en richting te geven aan de ambitie. 21
22
Opgave: Structuurversterking In tegenstelling tot andere Brabantse steden als Breda en ’s-Hertogenbosch kent Eindhoven geen historische binnenstad en dus ook geen vanzelfsprekende organische opbouw. Eerder is sprake van een stedelijk mozaïek waarbij onderling sterk verschillende delen van de stad en de regio samen een stedelijk geheel vormen. Binnen dit geheel vormt de binnenstad een ruimtelijkeconomisch zwaartepunt met een concentratie van grootstedelijke voorzieningen en een sterke positie als koopen uitgaanscentrum. In toenemende mate ontstaan binnen het stedelijke mozaïek van de regio Eindhoven nieuwe subcentra met een eigen ruimtelijk economisch profiel. In de Structuurvisie (Wro/ Grex) legt Eindhoven de gewenste samenhang tussen ruimteliijke
ontwikkelingen en de HOV-structuur vast. Zwaartepunten zijn winkelvoorzieningen (Woensel, Valkenswaard, Veldhoven), onderwijsvoorzieningen (TUe Campus, ROC Sterrenlaan, Fontys), werkgebieden (High Tech Campus, Ekkersrijt, Eindhoven Airport/ Flight Forum, Park Forum en het toekomstige BeA2) en meer multifunctionele milieus (Strijp-S, Stationsomgeving). Sterke concentraties van ruimtelijke economische dynamiek vinden we in de Westcorridor, de A2-zone en in de Noordzuidas (WC Woensel, binnenstad, HTC). De A2zone is door het rijk benoemd als dé ontwikkelingszone voor hoogwaardige kennisindustrie.
23
24
Opgave: Kwaliteitsontwikkeling OV Het HOV staat niet op zichzelf, maar maakt onderdeel uit van een bestaand stelsel van vervoerdiensten. Deels vult het hier op aan, deels zal met het introduceren van HOV ook de inrichting van het overig openbaar vervoer moeten worden geherdefinieerd. Het is daarom van belang het HOV goed te positioneren.
Het HOV verzorgt: het vervoer van de hoofdstromen in de agglomeratie Eindhoven over een afstand van 3 tot 12 kilometer; het voor- en natransport vanaf de stations naar de belangrijkste bestemmingen; de onderlinge verbindingen tussen de subcentra. Op kleinere afstanden is de fiets het meest aangewezen vervoermiddel. Op grotere afstanden binnen de regio is het spoor (regiorail) de meest aangewezen drager van het vervoer. Trein en HOV completeren elkaar en vormen samen de draagstructuur van het openbaar vervoer.
25
26
Opgave: Kwaliteitsontwikkeling OV Het HOV heeft de volgende basiskwaliteiten: hoge frequentie: minimaal 4x per uur, in de spitsuren 6x - 8x per uur; Hoge exploitatiesnelheid: in stedelijk gebied minimaal 25 km/h, daarbuiten 40 km/h; concurrerende reistijd (reistijd OV/ reistijd auto < 1,0); hoge mate van betrouwbaarheid en stiptheid (bij frequentie 4x per uur maximaal 2 minuten te laat); herkenbare haltes bij belangrijke knooppunten (halteafstand 600 - 1.000m in stedelijk gebied); hoogwaardig kwaliteit (infrastructuur, voertuigen, haltes, reisinformatie).
Op langere afstanden (> 3km) zal het HOV het stadsvervoer voor een belangrijk deel vervangen, behalve daar waar het HOV niet komt of geen zinvol alternatief voor reizigers is. Op kortere afstanden (<3km) krijgt het stadsvervoer een meer ontsluitend karakter en voldoet daarmee voor bepaalde doelgroepen beter aan de eisen door kleinere halteafstanden en een betere bediening van belangrijke plekken in de stadsdelen. Het ligt hierbij voor de hand aansluiting te zoeken bij een wijkgerichte aanpak. Het stadsvervoer kan beter aansluiten op de wensen voor vervoer vanuit specifieke doelgroepen, bijvoorbeeld die van de groeiende groep actieve ouderen of de minder validen.
27
28
Opgave: Kwaliteitsontwikkeling OV Met de introductie van HOV verandert ook het streekvervoer. Over het algemeen rijdt het streekvervoer mee over de HOV-assen. Op termijn kan het streekvervoer ook aanknopen op het HOV en bijvoorbeeld andere bestemmingen in de ‘flanken’ rechtstreeks bedienen. Deze wijze van aanknopen kan alleen worden toegepast waar de sterkte van de kostenbesparing opweegt tegen een minimaal verlies aan reizigers. De genoemde basiskwaliteiten stellen eisen aan de wijze waarop het HOV wordt vormgegeven. HOV is meer dan het ontwikkelen van snelle hoofdroutes en infrastructuur.
Netwerken, knooppunten, haltes: Logisch hoofdnetwerk aansluitend op de grootste reizigersstromen. Afgestemd onderliggend netwerk: als feeder voor het HOV of voor korte(re) verplaatsingen. Knooppunten en HOV-haltes: aantrekkelijk, hoogwaardig ingericht, toegankelijk, actuele reisinformatie en logische en comfortabele overstap. Knopen en HOV-haltes zijn een katalysator voor ontwikkelingen in de omgeving.
29
30
Opgave: Kwaliteitsontwikkeling OV
Voertuigen: veilig en comfortabel, grote capaciteit, optimaal toegankelijk (lage vloer, rolstoelplek, e.d.) en herkenbaar als HOV door hoogwaardige uitstraling. Exploitatie: hoge snelheid, hoge frequentie en een betrouwbare dienstregeling. Op termijn dienstregelingvrij. Optimale aansluiting en overstap (spoor, P&R). Infrastructuur: om bovenstaande kwaliteiten te bieden zijn eigen infrastructuur en conflictvrije kruisingsoplossingen essentieel. Reisinformatie: actuele en betrouwbare reisinformatie op knooppunten, HOV-halten en in de voertuigen. Reis- en tariefinformatie is multimediaal beschikbaar. Marketing en communicatie: algemene bekendheid van het gemak en comfort van het HOV vergroten; mensen willen erin gezien worden. 31
1.800.000 1.600.000 1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0
1998 2020
stadscentra
agglomeraties
stedelijke regio's
Centrum
Agglomeratie
Rest NL
Centrum
113
117
119
Agglomeratie
116
123
136
Rest NL
120
137
Auto en OV verplaatsingen Eindhoven, index 2020 t.o.v. 2000 Centrum = Eindhoven binnen de centrumring Agglomeratie = rest Eindhoven + direct omliggende kernen (Aalst, Geldrop, Nuenen, Son en Breugel, Veldhoven, Waalre) 32
Opgave: Samenhangend mobiliteitsbeleid De groeiende rol van Eindhoven Brainport als economische motor is gelegen in schaalvergroting en specialisatie in de mondiale economie. Het gevolg is steeds groeiende verplaatsingsafstanden en een groeiende mobiliteit. De opgave is om deze mobiliteitsontwikkeling in goede banen te leiden. Door groei van de mobiliteit en de verplaatsingsafstanden veranderen ook de netwerken. Internationale knooppunten nemen een steeds centrale rol in de vervoersnetwerken voor economische kernregio’s in (bijvoorbeeld Schiphol). Ook groeit het netwerk van snelle internationale spoorverbindingen. Binnen Nederland groeien de frequenties van de Intercity’s tussen de stedelijke netwerken.
Het mobiliteitspatroon verandert. Verplaatsingen zijn meer extern gericht (van en naar de stad). Maar het zijn vooral de relaties met de agglomeratie (subcentra) die het sterkst groeien. In het autoverkeer is dit merkbaar in de dagelijkse congestie bij de in- en uitvalswegen. Dit is ook geconstateerd in de regionale Netwerkanalyse BrabantStad, waar de aansluiting tussen het rijkswegennet en de stedelijke invalswegen als belangrijk knelpunt is erkend. Voor het stedelijke en regionale openbaar vervoer ligt een belangrijke opgave in het goed bereikbaar maken van de stedelijke subcentra (bijvoorbeeld de A2-zone). Er is een kwaliteitsslag nodig in het voor- en natransport van de spoorknooppunten.
33
Modalsplit Eindhoven (bron: Mobiliteitsonderzoek Nederland MON 2007)
+
=
34
Opgave: Samenhangend mobiliteitsbeleid De auto is in het dagelijks mobiliteitspatroon nog steeds dominant. In het totaal van het aantal ritten wordt de auto voor 68% gebruikt, waarvan 59% voor interne verplaatsingen en 77% voor externe verplaatsingen. Eindhoven kent een sterke pendel met name uit de directe omliggende regio. Voor het HOV liggen daar grote potenties. Verbetering van het openbaar vervoer gebruik op de regionale corridors draagt bij aan de verbetering van de bereikbaarheid, leefbaarheid en luchtkwaliteit. Uit het oogpunt van luchtkwaliteit is de inzet gericht op het verminderen van het autoverkeer binnen de Ring met 30%.
Samenhangend en samenwerkend beleid voor de andere vervoerwijzen ondersteunt de verbetering van het openbaar vervoergebruik: één-netwerkgedachte, verbetering van de ketenmogelijkheden (voor/natransport, p&r), parkeerbeleid (tarief en tariefgebied, parkeernormering), dynamisch verkeersmanagement / reisinformatie.
35
36
3. Uitwerking Het netwerkconcept, de kwaliteitskenmerken en het flankerend beleid voor het HOV
37
38
Structuurversterking: HOV en subcentra HOV verzorgt snel voor- en natransport vanaf Eindhoven Centraal en vanaf knooppunt Noordwest naar belangrijke regionale subcentra. Het HOV draagt zo bij aan de gewenste structuurversterking en de synergie tussen het centrum en de subcentra. Op deze wijze wordt ingespeeld op het groeiende aandeel extern vervoer dat is gericht op deze subcentra en zijn deze onderling verbonden. Op de Noordzuidas en in de A2-zone worden alle locaties hoogwaardig en direct met spoorknooppunten ontsloten. Binnen elk van deze subcentra is er de opgave om te komen tot een herkenbaar en centraal gelegen OV-knooppunt en dit in te passen in de stedelijke omgeving. Dit betekent dat HOVreizigers worden opgehaald en afgezet in een fiets- en voetgangersvriendelijke omgeving en in de directe nabijheid van hun bestemming.
De stedelijke subcentra zijn: Eindhoven centraal/ TUe Campus Eindhoven binnenstad ROC Sterrenlaan Stratum Strijp S I-Park BeA2 Eindhoven Noordwest Winkelcentrum Woensel High Tech Campus Valkenswaard Centrum ASML/ MMC City Centrum Veldhoven Eindhoven Airport/ Flight Forum Ekkersrijt Nuenen centrum Geldrop centrum Son centrum 39
40
Structuurversterking: stadsasconcept Een HOV-as is meer dan alleen een doorstroomroute voor het openbaar vervoer. De hoogwaardige en herkenbare openbaar vervoeras hangt samen met intensivering en herinrichting van de stedelijke omgeving, zodanig dat:
Tegelijkertijd bieden de subcentra en de knooppunten langs de HOV-as optimale mogelijkheden voor P+R vanwege de snelle en directe verbindingen met de binnenstad en andere belangrijke bestemmingen.
Automobilisten met bestemming Eindhoven wordt een keuze geboden: parkeren in de stad; parkeren aan de rand van de binnenstad op (grotere) loopafstand; parkeren aan de rand van de stad, gekoppeld aan HOV in subcentra. Locaties die zich sterk lenen voor deze laatste functie zijn i-Park, High Tech Campus en Aalsterweg. Ook in andere subcentra kan P+R worden aangeboden en kunnen parkeervoorzieningen multifunctioneel worden benut.
ook de omgeving van de HOV-as aantrekkelijker is ingericht voor fietsers en voetgangers. Het gaat immers om de kwaliteit van de totale reis van deur-tot-deur; door ruimtelijke intensivering in de omgeving van de HOV-as de stedelijkheid geleid wordt en het gebruik van het HOV wordt bevorderd.
De inpassing en inrichting van de as behoeft een integrale aanpak.
41
42
Structuurversterking: ontvlechten Door de groei van het autoverkeer heeft het busverkeer steeds vaker last van congestie. Voor reizigers vormen de hoofdwegen steeds meer een barrière in de stad. Ook komt daarmee de aantrekkelijkheid van de halteomgeving in het geding.
Kortom: het autoverkeer hindert in toenemende mate het openbaar vervoer. Dit maakt het noodzakelijk de hoofdstructuur voor auto en openbaar vervoer meer dan voorheen van elkaar te scheiden. Specifiek geldt dit voor de corridors over de Montgommerylaan, de NoordBrabantlaan en de Aalsterweg.
De eisen van luchtkwaliteit en geluidhinder leggen met het toenemende autoverkeer beperkingen op aan de inrichting van de stedelijke omgeving langs HOV-corridors. De keuze om niet alleen de doorstroming, maar ook de omgeving van het HOV meer verblijfs- en reizigersvriendelijk te maken geeft aanleiding tot een verdere scheiding van de hoofdstructuur voor auto en HOV. Het principe van ontvlechting wordt waar dat mogelijk is toegepast.
43
44
Kwaliteitsontwikkeling OV: netwerken Eindhoven heeft (nog) geen internationale spoorverbinding, wel zijn er rechtstreekse internationale verbindingen denkbaar. Met de komst van de HSL-zuid gaan HST-shuttles rijden naar Breda. Eindhoven is voorstander van doortrekking van deze shuttles naar Eindhoven. Ook is een koppeling met Duitsland via Heerlen/ Aachen en Venlo/ Düsseldorf onderzocht, in het Europese projecttraject HST Connect - ROCK. Beide verbindingen zorgen voor een koppeling met het Duitse HST-net en een aanzienlijke reistijdversnelling naar het Rührgebied. In het kader van het Spartacusplan werkt De Lijn (Belgisch) Limburg aan plannen voor een grensoverschrijdende railverbinding Hasselt – Eindhoven. Deze railverbinding kan een belangrijke bijdrage leveren aan de structuurversterking binnen de ELAT-regio. In de eerste fase wordt gewerkt aan het (her)introduceren van een busverbinding.
De Kabinetsambities Spoor, waaronder het actieprogramma ‘Groei op het spoor’ (korte termijn) en het programma ‘Hoogfrequent Spoor’ (lange termijn) zet in op een forse kwaliteitssprong op de nationale corridors naar de Randstad: Eindhoven–’s-Hertogenbosch–Utrecht –Amsterdam–Alkmaar; Eindhoven–Tilburg–Breda–Rotterdam –Den Haag–Schiphol. Inzet is 6 intercity’s met 4 tot 6 sprinters per uur, leidend tot op termijn spoorboekloos rijden. Het ongelijkvloers maken van de spoorlijnen in Eindhoven/Tongelre is daarbinnen niet opgenomen, maar blijft uit oogpunt van leefbaarheid gewenst.
45
46
Kwaliteitsontwikkeling OV: netwerken Sinds december 2007 rijden op donderdag, vrijdag en zaterdag (op proef) ieder uur nachttreinen tussen Eindhoven en Rotterdam en Utrecht, aansluitend op het Randstad Nachtnet. Ook op de regionale spoorcorridors kan de potentie van het spoor intensiever worden benut. Dit kan door een hogere frequentie en extra stations. De inzet voor de corridor naar Helmond is de frequentie te verhogen naar 4x per uur. Op de corridor naar Best/Boxtel is een bediening van vier keer per uur reeds gerealiseerd. Met de ontwikkeling van een station Eindhoven Noordwest worden de mogelijkheden van het spoor voor Eindhoven op deze corridor sterker benut. Op dit moment stoppen er bij wijze van proef twee intercity’s per uur op station Best.
Directe aanleiding is de verbouwing van de A2 bij Eindhoven. Daarnaast past deze stop in de NS-visie ‘Regiopoorten’, waarin een aantal stations aan de randen van stedelijke agglomeraties de intercitystatus krijgen. In permanente vorm kan deze ‘poort’-functie worden overgenomen door station Eindhoven Noordwest, gekoppeld aan de HOVbereikbaarheid van Airport en A2-zone. Voor het goederenvervoer streeft Eindhoven naar herroutering van het lange afstands goederenvervoer door een optimale benutting van de Betuweroute. Inzet is verbetering van de veiligheids- en leefbaarheidssituatie in het stedelijk gebied en verbetering van de benutting van het bestaande spoor voor personenvervoer.
47
48
Kwaliteitsontwikkeling OV: netwerken Het streven is erop gericht op alle vervoerscorridors in Eindhoven een hoogwaardig openbaar vervoerproduct aan te bieden met een minimale frequentie van 4x per uur. In de richting van Best/ Boxtel en Helmond kan dit worden gevormd door een hoogfrequente regionale spoorverbinding. Op de corridors waar het spoor ontbreekt, dan wel de frequentie onder de maat blijft en tegelijkertijd wel belangrijke herkomsten en bestemmingen binnen een afstand van circa 12 kilometer aanwezig zijn, vervult het HOV die functie. Voor Eindhoven gaat het dan, naast de bestaande Westcorridor om vervoer op de volgende corridors: Woensel Noord/ Ekkersrijt/ Son en Breugel Nuenen
Aalst/ Waalre/ Valkenswaard Veldhoven Geldrop De ontwikkeling van tangenten doorbreekt het bestaande sternetwerk en zorgt voor meer evenwicht in de vervoersbelasting. Bovendien draagt dit bij aan de ontwikkeling van het nieuwe vervoerknooppunt Noordwest en de multimodale ontsluiting van de gehele A2zone. Na de Westcorridor ligt nu de focus op de HOV Noordzuid-as (Son/ Ekkersrijt/ WC Woensel – binnenstad – HTC/ Waalre/ Valkenswaard). Deze corridor kent een sterke vervoerwaarde, verbindt belangrijke stedelijke knooppunten en (her)ontwikkelingsgebieden en is essentieel voor de gewenste ontlasting van autoverkeer van het gebied binnen de Ring. 49
50
Kwaliteitsontwikkeling OV: knooppunten Eindhoven Centraal Alle OV-verplaatsingen over langere afstand lopen via het hoofdstation Eindhoven Centraal. Dat maakt maakt verplaatsingen hierdoor vaak indirect en legt grote druk op dit knooppunt. Ter verhoging van de transferkwaliteit van Eindhoven Centraal wordt thans door NS, ProRail en Eindhoven gewerkt aan een programma van eisen. Doel is het optimaal laten functioneren van de ritketens en het bieden van een overstapkwaliteit die past bij een knooppunt met internationale allure. Busstation Neckerspoel is onderdeel van dit transferknooppunt. De capaciteit van het busstation is nagenoeg bereikt. De oplossing voor capaciteitsuitbreiding moet ingepast worden binnen de plannen voor Eindhoven Centraal. Zowel wat betreft transfercapaciteit, kwaliteit als ontsluiting.
Op langere termijn is er behoefte aan nieuwe plekken voor de opvang van grootschalig programma op het schaalniveau van BrabantStad. Bovendien is er binnen BrabantStad ruimtelijk behoefte aan plaatsen met een goede bereikbaarheid zowel per auto als per OV. Ondermeer door de groeiende behoefte in het voor- en natransport gebruik te kunnen maken van de auto. De ruimte rond Eindhoven Centraal wordt door de huidige planvorming reeds ingevuld. De bereikbaarheid per auto is minder betrouwbaar en ook de ruimte rond het hoofdstation voor P+R is beperkt. In OV Netwerk BrabantStad is deze tendens onderkend en zijn voorstellen gedaan voor nieuwe voorstadshaltes.
51
52
Kwaliteitsontwikkeling OV: knooppunten De stadsrandknopen leiden de druk op de hoofdknopen af en kunnen uitgroeien tot secundaire hoofdknopen binnen BrabantStad. Een dergelijke ontwikkeling is ook zichtbaar binnen de steden van de Randstad. Op de stadsrandknooppunten kunnen op termijn intercity’s halteren.
De functie van deze stadsrandknooppunten is meervoudig: het bieden van nieuwe multimodaal bereikbare centra in het stedelijk netwerk, met ruimte voor de ontwikkeling van bovenlokaal programma; het verbeteren van de relaties binnen en tussen de stedelijke netwerken onderling; het bieden van ruimte voor P+R vanuit omliggende gebieden; het verknopen met onderliggend HOV, waardoor vervoer in twee richtingen ontstaat en de exploiteerbaarheid verbetert.
53
Huidige situatie: - Eén intercity station - Centraal station fungeert als centraal transferpunt voor de regio
Toekomstige situatie: - Ontwikkeling tweede intercity station - Doorkoppelen HOV-verbindingen - Evenwichtiger belasting HOV-net en hoofdknopen
6
Kwaliteitsontwikkeling OV: knooppunten Knooppunt Noordwest Op het stadsrandknooppunt Noordwest komen enkele belangrijke potenties samen:
de locatie wordt bediend door twee nationale spoorcorridors: zowel naar ’sHertogenbosch/ Utrecht/ Amsterdam als naar Tilburg/ Breda/ Rotterdam/ Den Haag; de plek is uitstekend bereikbaar per auto, langs de kennisas A2 en de Brabantse as A58; voor een omvangrijk achterland kan de locatie als P+R dienen richting Brabantse steden en de Randstad; er liggen goede mogelijkheden voor verknoping op stadsgewestelijk HOV, zowel naar Eindhoven Airport (westflank) als naar Eindhoven Noord/ Woensel. Dit kan doorwerken tot Son en Veldhoven. er liggen ruimtelijk mogelijkheden voor intensivering op termijn.
Deze potenties gekoppeld aan een IC-status geven een goede invulling aan de ontwikkeling van het knooppunt Noordwest als ‘Regiopoort’. In de visie BeA2/ Landelijk Strijp is dit knooppunt en de HOV-verbinding als ambitie opgenomen. De locatiekeuze en realiseringstermijn zijn nog punten van uitwerking.
55
56
Kwaliteitsontwikkeling OV: knooppunten Station Beukenlaan / Strijp S Dit station wordt momenteel matig gebruikt door reizigers. De omgeving is extensief ontwikkeld en het ligt zodanig dicht bij Eindhoven Centraal dat de meerwaarde voor een overstap voor veel reizigers marginaal is. Voor de toekomst is een grotere rol weggelegd voor dit spoorstation. De herontwikkeling van Strijp S leidt tot een groeiende vervoerwaarde van het station. Binnen de plannen voor Strijp S is bovendien een transferium opgenomen waardoor waardoor het station een goede P&R functie kan vervullen voor treingebruik. Het station vervult een rol bij de bereikbaarheid van evenementen in en om Strijp S. Een intensieve bediening met stoptreinen past bij de functie van dit station.
Binnen de plannen voor Strijp S is voorzien in een upgrading van het bestaande station. Basisalternatief is het verlengen van het bestaande station. Voorkeur gaat uit naar verplaatsing van het station naar de westzijde van de Beukenlaan. Daarmee wordt veel directer aangesloten op de herontwikkeling van Strijp S, wat uiteindelijk ook de vervoerwaarde ten goede komt. Voorstadhalte Tongelre De opening van een station in Tongelre is in het kader van OV netwerk BrabantStad nader onderzocht. Gebleken is dat de potentie van het station zeer beperkt is mede door de ligging aan één spoorcorridor en er onvoldoende reizigers instappen.
57
58
Kwaliteitsontwikkeling OV: infrastructuur Voor het HOV hanteren we de volgende uitgangspunten: eigen baan (medegebruik door hulpvoertuigen, lijnbussen of taxi’s onder voorwaarden toegestaan); comfortabele en milieuvriendelijke voertuigen met hoogwaardige voertuigtechniek; hoogwaardige haltevoorzieningen; eigen en herkenbaar hoogwaardig concept. Het HOV onderscheidt zich daarmee van doorstroomassen; op deze assen worden alleen maatregelen getroffen om de doorstroming voor het openbaar vervoer te garanderen. Waar het verkeer goed doorrijdt, is geen specifieke infrastructuur voor het openbaar vervoer aanwezig. De doorstroomassen worden gebruikt door reguliere bussen.
Voor de HOV-infrastructuur geldt dat over het hele traject het HOV een vrijliggende baan heeft met absolute prioriteit op kruispunten. Het HOV kruist de Ring bij voorkeur ongelijkvloers. Met de realisatie van de HOV-infrastructuur wordt nadrukkelijk de relatie met de omgeving beschouwd. De aanleg van de HOVinfrastructuur vormt een ‘natuurlijk moment’ om een kwaliteitsimpuls te geven aan de openbare ruimte. Om te komen tot een herkenbaar concept moet sprake zijn van eenheid in het ontwerp. Speciale aandacht is nodig voor de elementen ‘licht’ en ‘groen’. Hiermee kan een aangenaam verblijfsklimaat zowel op en rond halten als langs de HOV-infrastructuur gerealiseerd worden.
59
60
Kwaliteitsontwikkeling OV: voertuigtechniek Essentiëel onderdeel van het HOV-concept is een hoogwaardig voertuig. Vooralsnog wordt uitgegaan van een weggebonden vervoerssysteem, op basis van bijvoorbeeld een tweede generatie Phileas-voertuig. Inzet van trammaterieel is voorlopig (tot 2020) in Eindhoven exploitatief niet haalbaar. Uit de praktijk blijkt dat bij circa 15.000 reizigers per dag een tramsysteem denkbaar wordt. Het aantal reizigers op de meeste corridors is daarvoor onvoldoende. Een uitzondering geldt voor de corridor Binnenstad - Woensel (noordzuid-as). Strategische berekeningen voor deze corridor laten in 2020 15.000 tot 20.000 reizigers per werkdag zien. Op de corridor zijn echter verschillende HOV-lijnen gebundeld. Tramexploitatie betekent in dat geval maximaal bundelen van reizigersstromen op één lijn en bovendien een verplichte overstap voor reizigers.
De strategie voor de komende jaren is inzet op verbetering van het ov-netwerk in de breedte, op meerdere corridors en met kortsluitende tangenten in de noord en zuidflank van de stad. Op langere termijn kunnen de perspectieven voor een tram wel verbeteren door: ruimtelijke intensivering rond corridors, koppelen van buslijnen, bieden van P&R voorzieningen en sterk flankerend parkeerbeleid. Voor de lange termijn is ‘vertramming’ niet onmogelijk voor de Noordzuid-as. Een eventuele doortrekking van een tramverbinding naar Hasselt (plan Spartacus) moet op zichzelf worden beschouwd, omdat deze laagfrequent zal zijn en niet van de reizigers in Eindhoven alleen afhankelijk is. 61
(bron: NVS-telcijfers Hermes en BBA, winter 2005/2006)
Regionaal Verkeersmodel SRE, OV-Prognose 2020
62
Kwaliteitsontwikkeling OV: exploitatie Binnen het HOV-concept worden vervoerstromen tussen de stedelijke knooppunten gebundeld. Hier zitten belangrijke voordelen aan: investeringen in de infrastructuur worden optimaal benut; er ontstaan hoge frequenties, ook in de daluren; er kan beter op fluctuaties in de vervoervraag worden ingespeeld; er ontstaat een herkenbare hoofdstructuur voor de reizigers. De HOV-assen worden stadsbreed doorverbonden op Eindhoven Centraal. Dit betekent dat het geen eindpunt meer is en er meer rechtstreekse verbindingen ontstaan tussen de stedelijke knooppunten.
Binnen het structuurbeeld ontstaat op deze wijze een hoogfrequente Noordzuid-as die de verbinding legt tussen Woensel – Centraal/ TUe Campus – Stratum en de High Tech Campus. Doorverbindingen zijn mogelijk naar: Sterrenlaan/ Nuenen Ekkersrijt/ Son Knooppunt Noordwest/ Eindhoven Airport ASML/MMC/ De Run Aalst/ Waalre/ Valkenswaard Op deze ‘high-tech-corridor’ worden de belangrijkste speerpuntlocaties in het concept van Brainport Eindhoven onderling hoogwaardig en hoogfrequent met elkaar verbonden en wordt maximaal op synergie ingezet.
63
64
Kwaliteitsontwikkeling OV: exploitatie In aanvulling op de snelle frequente verbindingen tussen stedelijke knopen heeft het onderliggende busnetwerk een rol voor (potentiële) openbaar vervoer gebruikers waar het HOV niet komt. Voor het onderliggende netwerk zijn grofweg twee concepten denkbaar. Stadsbus: bestaande netstructuur beperkt aanpassen
het HOV vervangt op de hoofdcorridors in de stad de stadsbus; de wijken behouden een rechtstreekse radiale stadsbus naar centrum en station, veelal via een eigen, meer ontsluitende route;
Stadsdeelbus: herstructurering van bestaande netstructuur
Inzet ‘eigen’ stadsdeelbus in de verschillende stadsdelen; de stadsdeelbus krijgt per stadsdeel een eigen identiteit en is ‘op maat’ gemaakt voor dat gebied. Dat vergroot de binding van de inwoners met het ov; in de nabijgelegen stadsdelen rijden deze rechtstreeks naar station en binnenstad; in de verderaf gelegen stadsdelen begint en eindigt deze op een HOV-knooppunt.
In beide gevallen is het denkbaar dat streekbussen vanuit de regio op de HOVcorridors doorrijden; of aan de rand van de stad aantakt en de reiziger een overstap maakt op het HOV. Dit kunnen ook fasestappen in de tijd zijn. Met SRE wordt de ontwikkeling van het onderliggend netwerk verder onderzocht. 65
66
Kwaliteitsontwikkeling OV: marketing en communicatie Voor succes met het (H)OV is doelgerichte inzet via marketing- en communicatie een randvoorwaarde. Het openbaar vervoer moet een vanzelfsprekend onderdeel zijn van de samenleving. Eenvoudig in systeem en gebruik, beschikbaar, snel en comfortabel, (sociaal) veilig, een aantrekkelijk en eenvoudig tariefsysteem en een goede service. Bij goed openbaar vervoer is in de beleving van de reiziger sprake van één systeem (stads- en streeknetwerk, spoor). Één netwerkkaart, één dienstregeling, één prijs voor een reis, naadloos overstappen, parkeeren stallingvoorzieningen en eenheid in presentatie.
Gemak is het sleutelbegrip. Het openbaar vervoer moet even eenvoudig functioneren en te doorgronden zijn als het autosysteem. Daarmee moet het immers concurreren. Een voorbeeld daarvan is het gebruik van de stadspas als gratis vervoerbewijs voor senioren en kinderen. In de toekomst worden ook andere gemakkelijke gebruiksmogelijkheden voorzien in combinatie met onder andere de OVchipkaart, Lock-n-Go, parkeren, etc. De primaire verantwoordelijkheid voor marketing en communicatie ligt bij de vervoerders. Waar mogelijk en relevant zal Eindhoven daaraan een bijdrage leveren. De planvoorbereiding en uitvoering van het HOV omvat ook een communicatieplan.
67
68
Kwaliteitsontwikkeling OV: reisinformatie Betrouwbare en actuele reisinformatie is een belangrijk kwaliteitsaspect voor reizigers. Reisinformatie moet beschikbaar zijn bij de halte, in de bus en op service- en verkooppunten. De informatiebehoefte van reizigers begint echter al vóór de halte. Daarom verdient het aanbeveling ook (dynamische) reisinformatie aan te brengen op locaties waar veel potentiële reizigers komen, zoals centrale plekken in de binnenstad en grotere publieksvoorzieningen (onderwijslocaties, ziekenhuis, bibliotheek, gemeentehuis, etc.). Dit geeft reizigers meer zekerheid. Dat werkt stimulerend voor het gebruik van het openbaar vervoer. Voor de informatieoverdracht kunnen ook andere middelen worden ingezet zoals mobiele telefoons en internet.
De haltes van de Phileas op de Westcorridor en aan de binnenring zijn reeds voorzien van dynamische reisinformatie. Daarnaast kent een aantal belangrijke haltes eenvoudiger panelen met dynamische lijn- en vertrekinformatie. Deze ontwikkeling wordt voorgezet bij de uitbreiding van het HOV-netwerk. Ook ‘statische’ reisinformatie blijft van groot belang. De uitbreiding van het HOV-netwerk kan een goede aanleiding zijn om deze informatie een kwaliteitsimpuls te geven. Essentieel hierbij is de menselijke maat: wat vinden reizigers handig, hoe denken zij? Begrijpbare, leesbare en goed verzorgde informatie blijkt een belangrijke voorwaarde voor gebruik van het (H)OV.
69
70
Samenhangend mobiliteitsbeleid: parkeren Andere mobiliteitsmaatregelen ondersteunen de kwaliteitsontwikkeling en het succes van het openbaar vervoer. In maart 2008 is het Uitvoeringsprogamma parkeren door de Raad vastgesteld. Streven is om parkeren meer op afstand plaats te laten vinden. Voor het centrumgebied geldt dat de publieke capaciteit voor parkeren niet verder groeit. Binnen de Ring zal het betaald parkeergebied worden uitgebreid. Parkeren op afstand wordt gestimuleerd door P&R-locaties te ontwikkelen gekoppeld aan HOV-corridors. De volgende locaties zijn voorzien: i-Park, Strijp-S, Aalsterweg/ Van der Valk, HTC, Knooppunt Noordwest. Op iets grotere afstand in de regio spelen P&R-locaties als facilitypoint Ekkersrijt en Veldhoven-West.
In de actualisering van de parkeernormering voor Eindhoven is voor het gebied binnen de Ring expliciet een koppeling gelegd met het HOV. Binnen de Ring geldt voor locaties binnen 200m van een HOV-halte een beperkte parkeernorm (het bezoekersdeel van de parkeerbehoefte hoeft slechts voor de helft te worden gerealiseerd). Buiten de Ring geldt deze beperking juist niet om transferiummogelijkheden te bevorderen.
71
72
Samenhangend mobiliteitsbeleid: voetganger en fiets Het merendeel van de OV-gebruikers starten en eindigen als voetganger. Voor de stations geldt de fiets als een belangrijke wijze van voortransport. Verblijf- en loopkwaliteit rond stations en haltes is hoogwaardig. Dat betekent aantrekkelijke inrichting en (sociaal) veilige inrichting openbare ruimte, korte en directe looproutes en toegankelijk voor alle doelgroepen.
De hoofdfietsroutes zijn aangetakt op het HOV. Belangrijke HOV-halten zijn voorzien van goede (geautomatiseerde) stallingsvoorzieningen. Bewaakte fietsenstallingen op hoofdknooppunten zijn gratis (Winkelcentrum Woensel, Knooppunt Noordwest, Eindhoven CS en P&R-locaties).
De overstap op stations en knooppunten is doelmatig, efficiënt en comfortabel. Met NS en ProRail wordt gewerkt aan verbetering van de transfercapaciteit en –kwaliteit op Eindhoven CS.
73
Eindhoven Airport Flight Forum/ Park Forum
P&R Centrum reistijd
74
Samenhangend mobiliteitsbeleid: auto Autoverkeer met bestemming Eindhoven krijgt aan de rand van de stad informatie over overstapmogelijkheden en reistijden tot diverse bestemmingen. Daar kan de automobilist de afweging maken de auto te parkeren en per (H)OV naar bestemming door te reizen. Autoverkeer dat daadwerkelijk de stad in wil, wordt gedoseerd toegelaten op de belangrijke radialen en de Ring. Deze filosofie wordt ondersteund met de doorontwikkeling van het ‘Parkeerroute Informatie Systeem’ (PRIS). In de Beleidsnota Verkeerslichten is het HOVnetwerk opgenomen. Op alle HOV-corridors en Doorstroomassen krijgt het openbaar vervoer absolute prioriteit. Op alle andere OV-routes is de prioriteit geconditioneerd. Bussen die te laat zijn volgens de dienstregeling krijgen voorrang. De uitwerking van deze strategie op kruispuntniveau vraagt maatwerk.
De regio streeft naar een gezamenlijke verkeerscentrale waarmee de dagelijkse verkeergeleiding ook daadwerkelijk volgens de één netwerkgedachte gestalte kan krijgen. Met Wegwijs A2 is een start gemaakt met mobiliteitsmanagement gericht op groter openbaar vervoergebruik door werknemers van de grote werkgelegenheidslocaties in de A2-zone. De uitwerking van het samenhangend mobiliteitsbeleid vindt plaats in de Strategische Mobiliteitsagenda voor Eindhoven. De Noordzuid-as is als focuscorridor benoemd binnen het B5 deelprogramma Stedelijke Bereikbaarheid.
75
76
Streefbeeld HOV De voorgaande opgaven leiden tot het streefbeeld voor het HOV-netwerk. In een eindconfiguratie rijdt op elk van deze corridors een zelfstandig en herkenbaar HOV-product.
77
78
4. Effectiviteit Strategische mobiliteitsverkenning van de HOV-ontwikkeling
79
80
Strategische mobiliteitsverkenning: input De effectiviteit van het HOV-concept is strategisch verkend met het Regionaal Verkeersmodel (SRE). In deze berekeningen is uitgegaan van de voorgestelde samenhangende aanpak. Deels is dit landelijk beleid (zoals Anders Betalen voor Mobiliteit), deels is het gemeentelijk of regionaal beleid (zoals parkeren).
De uitgangspunten voor de berekening zijn: Anders Betalen voor Mobiliteit Lichte daling bustarieven (trein stijgt gemiddeld) Uitbreiding betaald parkeren: gebied binnen de Ring en in de belangrijkste nevencentra Stijging parkeerkosten: 50% in binnenstad en 25% in overige betaalde zones Effect Brainport: 10% (6.000) extra arbeidsplaatsen in de Westflank Effect knooppunt Noordwest: verdubbeling van arbeidsplaatsen van 3.000 naar 6.000 Fietstoegankelijkheid van alle knooppunten en stations
81
Tre inre izige rs Eindhov e n
160
180
140
160
120 100
Huidig 80
Referentie HOV Eindhoven
60 40
Index reizigers (huidig = 100)
Index reizigerskilometers (huidig = 100)
Reizigerskilometers bus agglomeratie Eindhoven
140 120 Huidig
100
Referentie 80
HOV Eindhoven
60 40 20
20
0
0 Situatie
Aantal reizigerskilometers in het busvervoer in, van en naar agglomeratie Eindhoven in 2020 t.o.v. situatie 2000. (Deze cijfers omvatten het HOV en de stadsbussen in Eindhoven en het streekvervoer in de agglomeratie Eindhoven).
Situatie
Aantal in- en uitstappers op treinstations in Eindhoven in 2020 t.o.v. situatie 2000 en referentie
82
Strategische mobiliteitsverkenning: output
Het aantal in- en uitstappers op de stations in Eindhoven groeit met meer dan 60%. Dit wordt verklaard door: Anders Betalen voor Mobiliteit, waardoor vooral verplaatsingen over langere afstand worden beïnvloed. Hierdoor groeit het aantal treinreizigers en daarmee ook het aantal in- en uitstappers op de stations in Eindhoven; HOV dat beter op voor- en natransport is gericht; een nieuw (IC) station Knooppunt Noordwest.
Het aantal reizigers groeit harder dan het aantal reizigerskilometers. De gemiddelde reisafstand per bus neemt dus af. Dit is verklaarbaar door de grotere rol die het openbaar vervoer in gaat nemen in het intern verkeer (thans 3%) én de toename van het gebruik van de bus in ketenvervoer met de trein.
Busre izige rs agglome ratie Eindhov e n 220 200 180 Index reizigers (huidig = 100)
De integrale aanpak levert een groei op van het aantal reizigerskilometers bus met 55%. Naast de kwaliteitsimpuls in het openbaar vervoer zijn prijsmaatregelen (Anders Betalen voor Mobiliteit, tarief openbaar vervoer, parkeren) belangrijke factoren.
160 140 Huidig
120
Referentie 100
HOV Eindhoven
80 60 40 20 0 Situatie
83
84
5. Ontwikkelingsstrategie Fasering, kosten, financiering en organisatie
85
86
Fase 1, 2009 – 2011: doorstroomassen Op korte termijn (2009 – 2011) wordt werk gemaakt van doorstromingsmaatregelen. Dit gebeurt op regionaal benoemde doorstroomassen naar Vegel/ Uden, Eersel/ Hapert, Valkenswaard, Geldrop en Nuenen/ Helmond. En waar relevant vooruitlopend op de HOVontwikkeling op trajecten van het HOV-netwerk richting Nuenen, Geldrop en Valkenswaard.
Met ingang van 2009 start de uitvoering van de nieuwe vervoersconcessie door Hermes. Hierin zijn reeds frequentieverhogingen opgenomen op enkele belangrijke HOVcorridors (onder andere de Westcorridor en CS - Woensel).
In de meeste gevallen betreft het maatregelen die meelopen in beheer en onderhoudsprojecten, die gecombineerd kunnen worden met de vervanging c.q. aanpassing van verkeerslichten of in combinatie met danwel aanvullen op BBZOB maatregelen. Te denken valt aan de aanleg van (korte) busstroken, verbetering van verkeersafwikkeling door vernieuwing van verkeerslichten, verbetering van de prioritering en/of afstelling van verkeerslichten, e.d. 87
88
Fase 2, tot 2015: Woensel/ Nuenen – Binnenstad - High Tech Campus In de periode tot 2015 wordt de Noordzuid-as gerealiseerd. Deze as vormt de kern van het toekomstige HOV-netwerk tussen Winkelcentrum Woensel en de High Tech Campus. In deze fase wordt ook de verbinding met Nuenen gerealiseerd, die zowel de onderwijsboulevard Sterrenlaan en de nieuwbouwlocatie Nuenen-West ontsluit. Voor een haalbare HOV-ontwikkeling op het traject WC Woensel-Nuenen is bundeling van streekbuslijnen op dit traject onvermijdelijk. Ook andere bussen kunnen in deze fase gebruik maken van de gereed gekomen HOV-banen, waardoor veel reizigers profiteren van kortere en betrouwbaardere reistijden. De planning is gericht op het in exploitatie nemen van de volledige Noordzuid-as uiterlijk per 1-1-2015.
Essentieel onderdeel van de Noordzuid-as vormen de realisatie van de ongelijkvloerse kruisingen met de Ring, de capaciteitsverbetering van busstation Neckerspoel en de ontwikkeling van het knooppunt Woensel. Met het gereedkomen van de doorstromingsmaatregelen functioneren de assen naar Vegel/ Uden, Eersel/ Hapert, Valkenswaard, Geldrop en Nuenen/ Helmond als regionale doorstroomassen. Indien een station in Noordwest in deze fase reeds realiseerbaar blijkt, dan zal vooruitlopend op de ontwikkeling van de HOV-corridor Woensel – Eindhoven Airport hier een goede busverbinding worden ingezet.
89
90
Fase 3: rond 2015 Ekkersrijt, Geldrop, Veldhoven-West en Eindhoven Airport Na realisering van de Noordzuid-as als basis kan verder gewerkt worden aan uitbreiding van het netwerk met corridors naar: • •
•
het noorden: Ekkersrijt (in combinatie met Masterplan Ekkersrijt) het oosten: Geldrop (in combinatie met de reconstructie van de Geldropseweg; dootrekking van de doostroomas naar Mierlo) het westen: Veldhoven-west (in combinatie met de woningbouwlocatie)
Ook kan een noordwest tangent worden ontwikkeld via de HOV-verbinding WC Woensel – Station Eindhoven Noordwest – Eindhoven Airport. Voor deze tangent richting Eindhoven Airport geldt dat versnelde realisering van het station, gepaard zal gaan met een eerste fase verbetering van de bus op dit traject (o.a. pendelinzet / frequentieverhoging).
91
92
Fase 4: na 2015 Son, Valkenswaard en ASML / De Run - Veldhoven Na 2015 kan het netwerk verder worden gecompleteerd. De noorzuid-as kan vanaf Genneperparken/Aalsterweg verder worden in zuidelijke richting worden doorgetrokken naar Valkenswaard. Hier ligt een belangrijke relatie met de integrale aanpak van de N69-corridor. In noordelijke richting is vanaf Ekkersrijt een doortrekking denkbaar richting Son en Breugel. Een dergelijke doortrekking is echter sterk afhankelijk van de vervoersvraag vanuit Son en Breugel op langere termijn op relaties met Ekkersrijt, Eindhoven Noord en de A2 –zone. Na de realisatie van de eerste tangent (Woensel - Eindhoven Airport) kan gewerkt worden aan een tweede tangent. Dit kan door het HOV vanuit de High Tech Campus door te koppelen naar City Centrum Veldhoven, via ASML en MMC.
Naast de voltooiing van het HOV-netwerk is ook het netwerk van regionale doorstroomassen compleet. Met de ontwikkeling van dit vervoersnetwerk zijn alle agglomeratiekernen met goed openbaar vervoer ontsloten. Óf per spoor, óf met HOV. Ook zijn de economische kerngebieden (binnenstad, A2-zone) multimodaal én hoogwaardig ontsloten. Knooppunt Noordwest is als IC-station de tweede vervoersknoop van Eindhoven. Met Eindhoven Airport en Eindhoven Centraal is de Brainport aangesloten op de internationale netwerken van openbaar vervoer.
93 .
94
Onderzoeksagenda De voorbereiding voor de daadwerkelijke uitvoering van het HOV-netwerk zal de komende tijd gericht zijn op de realisatie van de Noordzuid-as. Dit traject omvat een combinatie van verdere beleidsvorming, onderzoek en ontwerp. Beleidsvorming: opstellen van een integraal programma van eisen voor de Noordzuid-as (zoals: techniek, milieu, basisprofiel, halten, exploitatie(snelheid), verkeersmanagement, reis-informatie, beeldkwaliteit, flankerend beleid). Onderzoek: de uitvoering vraagt nog om nader onderzoek en keuzes voor onder meer: de kruising de Aalsterweg/ Ring: uitwerking ongelijkvloerse kruising (beperkt/ uitgebreid) de kruising Montgommerylaan/ Ring
capaciteitsuitbreiding Neckerspoel (perrons, buffer, op-/afrijden) de ontsluiting van het Stationsgebied de tracering van het HOV op de Binnenring
Behalve de ongelijkvloerse kruising AalsterwegRing wordt inpassing van de HOV-route op de bestaande infrastructuur als uitgangspunt genomen. Toetsing aan het PvE dan wel de resultaten van deze deelstudies kunnen leiden tot de wens of noodzaak van aanvullende of alternatieve maatregelen. Ontwerp: voorontwerp, definitief ontwerp, bestek. Vooruitlopend op definitieve besluitvorming is reeds gestart met voorbereidende werkzaamheden voor de HOV Noordzuid-as. 95
96
Kosten en financiering Kosten De kosten voor realisering voor het regionaal HOV-netwerk zijn globaal geraamd. Uitgangspunt daarbij is dat de realisering van HOV trajecten door integrale herinrichting en aanpassing van haltes en directe omgeving een kwaliteitsimpuls zijn voor de openbare ruimte. Het totale te realiseren regionale HOV-netwerk omvat circa 45 km. De totale kosten inclusief kunstwerken en een nieuw station in Eindhoven Noordwest zijn geraamd op ruim 300 miljoen euro. Een groot deel van het netwerk wordt gerealiseerd op Eindhovens grondgebied, bijna 30 km. De kosten daarvoor bedragen 225 tot 250 miljoen euro.
De kosten voor de totale Noordzuid-as (NuenenWoensel-Binnenstad-HTC) zijn geraamd op 100 tot 125 miljoen euro. Financiering In de meerjarenbegroting zijn reeds middelen gereserveerde voor maatregelen op de Noordzuid-as. Voor de dekking van de totale kosten is Eindhoven mede afhankelijk van cofinanciering. Het netwerkconcept of onderdelen daarvan zijn daartoe ingebracht / opgenomen in:
Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel BrabantStad / MIRT verkenning BDU Bestedingsplan (MJUP) SRE Samen Investeren (provincie) OV-Netwerk BrabantStad (provincie) Actieprogramma Regionaal OV (V&W) Nota Ruimte Budget – A2 Zone (VROM) 97
98
Organisatie Samenwerking strategische partners Voor de doorontwikkeling van het HOV zal een projectorganisatie worden opgezet, waarin de noodzakelijke samenwerking met SRE (vervoersautoriteit), Hermes (vervoerder) en betrokken buurgemeenten wordt vormgegeven. Met heldere taken en verantwoordelijkheden. Vanuit haar bevoegdheden, de regionale impact en de samenhang tussen infrastructuur en exploitatie ligt hier een regiserende rol voor het SRE. Op stedelijk niveau ligt de regie voor ontwerp en inpassing van infrastructuur en de gewenste samenhang met de ruimtelijke ontwikkeling bij de gemeente. Voor dit laatste is de Structuurvisie Eindhoven het leidende beleidskader. Omdat het HOV integraal onderdeel uitmaakt van het Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel BrabantStad ligt er een belangrijke relatie met de uitvoeringsorganisatie voor dit maatregelenpakket.
Slagvaardig en geborgd De projectorganisatie zal zich in eerste instantie richten op de realisering van de Noordzuid-as. De organisatiestructuur is op termijn overdraagbaar op andere corridors. Inzet is een slagvaardige bestuurlijke en ambtelijke organisatie, gebaseerd op voldoende kwaliteit en tijd. Beslissers danwel co-financiers hebben zitting in een stuurgroep. De aandachtsvelden voor de projectorganisatie zijn: voertuigtechniek infrastructuur flankerend beleid (parkeren, fiets, ro) exploitatie en marketing informatie en communicatie financiën en fondsenwerving monitoring
99
Colofon
HOV Strategie Eindhoven Oktober 2008
Projectteam: Erik van Hal (DSOB) Liesbeth Couwenberg (Hespirit) Alex Mulders (Goudappel Coffeng)
Gemeente Eindhoven DSOB
