S c h i p en W e r f HET W ERELDEN ERGIEPATROON IN A. D. 2000

S c h i p en W e r f

14-D A A G S T IJD S C H R IF T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N ORGAAN VAN

DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

REDACTIE: ir. J. W. HEIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. VAN LAMMEREN, ir. G. DE ROOIJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 52200 ERE-COMITÉ:

Ir. A. W. BAARS, Oud-Directeur van W erkspoor N.V., Amsterdam; A. T. BRONSING, Oud-Directeur der N.V. StoomvaartM aatschappij „Nederland” , Amsterdam; ir. M. EIKELENBOOM, Oud-Directeur Van Nievelt, Goudriaan & Co’s Stoom vaart M ij., Rotterdam; P. GOEDKOOP Dzn., Directeur Nederlandsche D ok- enScheepsbouw-M aatschappij (v.o.f.), Amsterdam; M. C. KONING, Oud-lid van de Raad van Bestuur der Kon. Paketvaart Mij., Amsterdam; W. H. DE MONCHY, Voorzitter van de Kam er van Koophandel en Fabrieken te Rotterdam; C. POT, Oud-Directeur der N.V. Eiectrotechn. Industrie v/h. W. Sm it & Co., Slikkerveer; F. G. STORK, Directeur der N.V. Kon. Machinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo; ir. H. C. W ESSEUNG, Commissaris der N.V. Kon. Mij. „De Schelde” , Vlissingen; S. VAN WEST, Oud-Directeur Dok- en W erf-M aatschappij W ilton Fijenoord N.V., Schiedam.

UITGEVERS WYT-ROTTERDAM 6 Telefoon 54500 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111 DERTIGSTE JAARGANG

MEDEWERKERS:

J. BAKKER, ir. W. VAN BEELEN, prof. dr. ir. C. B. BIEZENO, W. VAN DER BORN, ir. B. E. CANKRIEN, ir. C. A. P. DELLAERT, L. F. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W. GERRIT­ SEN, TH. VAN DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, P. INTVELD, prof. ir. H. E. JAEGER, ir. J. JANSZEN, ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, prof. dr. ir. J, J. KOCH, ir. H. J. KOOY Jr„ ir. W. KROP­ HOLLER, ir. W. H. KRUYFF, prof. ir. A. J. TER LINDEN, dr. ir. W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J. J. MOERKERK, ir. A. J. MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B. POT. mr. dr. ir. A. W. QUINT, ir. W. H. C. E. RÖSINGH, ir. J. ROTGANS, ir. D. T. RUYS, C. J. RIJNEKE, ir. W. P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. H. C. SNETHLAGE, dr. J. SPUYMAN, prof. ir. E. J. F. THIERENS, ir. J. W. VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VERSCHOOR, ing. E. VLIG, IJ. L. DE VRIES, J. W. WILLEMSEN, mr. J. WITKOP, prof. ir. C. M. VAN WIJNGAARDEN.

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

7 JU NI 1963 — N o . 12

HET W ERELDEN ERGIEPATROON IN A. D. 2000

De heer E. F. Schumacher, econo­ misch adviseur van de N ational Goal Board in Engeland, heeft enige tijd ge­ leden in de Times een beschouwing ge­ wijd aan bovengenoemd onderwerp. H et navolgende is aan zijn artikel ontleend. Er w ordt voortdurend uitvoerig van ge­ dachten gewisseld over het energiebeleid maar merendeels blijft de gedachten­ wisseling beperkt tot een te korte pe­ riode — zeven jaren tot 1970 of ten hoogste tw aalf jaren tot 1975. Een vier­ tal feiten dw ingt echter tot een verder zien in de toekomst. Allereerst dient ge­ wezen op de behoefte aan energie in een sterk geïndustrialiseerde samenleving. O ntbreekt de energie dan ontbreekt het aan wat in feite het meest nodige is. In de tweede plaats kan 94 % van alle commerciële brandstof en energie die in de wereld w ordt verbruikt d.w.z. kolen, olie en aardgas, niet voor een tweede maal worden benut, terwijl hy­ dro-elektrische energie slechts 6 % in de totale energievoorziening bijdraagt. De verhouding tussen het huidig verbruik en de uiteindelijk beschikbare reserves is dan ook van doorslaggevende beteke­ nis. In de derde plaats dient er rekening mede te worden gehouden dat het ver­ bruik van brandstof en energie niet alleen een blijvend karakter heeft maar zelfs nog voortdurend toeneemt. H et einde van de expanderende vraag naar energie

is nog allerminst in zicht. Ten vierde zijn er jaren mede gemoeid vooraleer nieuwe energiebronnen in exploitatie komen, waartegenover staat dat bijvoor­ beeld het sluiten van een mijn vrijwel niet ongedaan kan worden gemaakt. Deze vier feiten geven aan het brand­ stof- en energiebeleid een wel zeer bij­ zondere plaats in het economisch bestel, een plaats die veel meer dan zulks in an­ dere industrieën het geval is, een zorg­ vuldig en vooruitziend beleid gebiedend noodzakelijk maakt. Daar juiste prog­ noses uitermate moeilijk zijn, wordt de noodzaak hiervan nog geaccentueerd. H et is juist, omdat wij niet nauwkeurig weten w at de toekomst zal brengen, dat wij met grote voorzichtigheid en verant­ woordelijkheidsbesef moeten handelen wanneer het de energievoorziening geldt. Zowel in Engeland als in verscheidene landen op het Europese vasteland houdt de huidige brandstofpolitiek nauw ver­ band met de toekomstige omvang van de nationale mijnbouw. Een rationeel antwoord op de vragen die hier rijzen hangt af van de inzichten ten aanzien van het wereldenergiepatroon in zeg het jaar 2000. Een studie wat de toe­ komst aangaat is dan ook, ongeacht de moeilijkheden die zulks medebrengt, onvermijdelijk. Hoe groot zal het verbruik zijn? Over welke soorten brandstof zal men

kunnen beschikken en hoe groot zal elk dezer soorten zijn? Zal er zoals thans het geval is ook in het jaar 2000 sprake zijn van een „kopers” m arkt of zullen, zoals vijf jaren geleden, ver­ kopers de toon aangeven? W at het wereldverbruik betreft, kunnen wij be­ paalde vrijwel vaststaande gemiddelde groeipercentages per capita verbruik extrapoleren. Sedert 1926 — dus in 37 jaren tijds — is het wereld verbruik meer dan verdriedubbeld. Zou dit even­ eens het geval zijn in het volgend tijd­ vak van 37 jaren, dan zal het wereldverbruik in A.D. 2000 stijgen tot het equivalent van circa 18.000 miljoen ton kolen, vergeleken met 1.570 milj. ton in 1926 en 4.800 milj. ton thans. N atuu r­ lijk moet men dergelijke ramingen met de nodige voorzichtigheid hanteren maar indien wij zien naar de prognoses ten aanzien van de verschillende in­ dustrielanden en rekening houden met de ambitieuze plannen der achter ge­ bleven landen wat de ontwikkeling en industrialisatie betreft, lijkt zelfs 18.000 milj. ton in het jaar 2000 aan de krappe kant. Hoe dan ook, bij een dergelijke stijging van het verbruik schiet de verbeeldingskracht welhaast te kort w ant waar moet deze hoeveelheid vandaan komen? Op het ogenblik toont de voorziening in het wereldverbruik ongeveer het volgend beeld:

Het kolen­ equivalent

in m iljoenen P er­ centage tonnen kolen en bruinkool . . .. 2.100 44 35 1.700 aardolie ..................... 700 15 aardgas ..................... 6 300 hydro-energie .......... 4.800

100

D e laa tste jareri b e h o o rt de o lie -in

dustrie tot de meest dynamische en be­ langrijkste leveranciers. Zijn er grenzen w at de verdere expansie betreft? Des­ kundigen menen dat de optimale jaar­ lijkse produktie met het equivalent van circa 4000 milj. ton rond het jaar 2000 zal zijn bereikt. De beperkende fac­ toren, zo m eent men, zijn gelegen in de uit eindelijk in de bodem aanwezige reserves. Dus niet de thans reeds vast­ staande reserves, die trouwens niet eens tot het jaar 2000 toereikend zouden zijn. Bij een kolenequivalent van, 4000 milj. ton zou het aandeel der aardolie in het geschatte verbruik van 18.000 milj. ton slechts 22 % bedragen ver­ geleken met het huidige procentuele aandeel van 3 5. D it is wel een verrassende conclusie! Zelfs indien wij de optimale jaarlijkse oiieproduktie met ) 0 % verhogen en deze zouden stellen op het kolenequi­ valent van 6000 milj. ton, zou olie te r­ nauwernood het huidige percentage als haar aandeel in het wereld totaal be­ reiken! Algemeen w ordt aangenom en dat de in de bodem aanwezige reserves aan aardgas naar verhouding aanzienlijk geringer zijn dan de aardoliereserves, terwijl de mogelijkheden w at de op­ wekking van hydraulische energie tegen redelijke prijs en op daartoe geschikte plaatsen betreft, beperkt zijn. H et lijkt dan ook niet waarschijnlijk dat deze beide energiebronnen haar aandeel in het to ­ taal kunnen handhaven. A fgezien van kolen blijft dan slechts de kernenergie over. President Kennedy heeft kortgeleden de U.S. Atom ic Energy Commission verzocht „to have a new and hard look at the role of nuclear power in our

econom y” . Deze commissie heeft in­ middels haar rapport uitgebracht en de conclusie is niet onbevredigend. Kernenergie kan en zal een belang­ rijke en uiteindelijk zelfs essentiële bij­ drage aan onze behoefte aan energie leveren. Maar een reactortype dat voor toepassing op grote schaal geschikt is, staat nog niet ter beschikking. Z.g. „breeders” die het splijtbaar m ateriaal leveren zijn onm isbaar daar n atu u rlijk splijtbaar uranium derm ate schaars is dat indien dit de enige potentiële bron zou zijn, de bijdrage aan onze totale energiereserves nauwelijks de kosten van ontw ikkeling zou dekken. ,,Dc Am erikaanse kernenergie com ­ missie” hoopt dat meerdere steun voor onderzoek en ontw ikkeling van „bree­ ders” ertoe zal leiden dat deze laatste rond 1980 economisch in exploitatie zullen zijn. U itgaand van deze pre­ misse schatten wij dat A .D . 2000 k ern ­ energie in de totale stijging der elek tri­ sche energieproduktie zal ku nn en voor­ zien en dat kernenergie-installaties on­ geveer de helft der totale elektrische energie d.w.z. circa 23 % van liet totale brandstof- en energieverbruik der V er­ enigde Staten zullen leveren. Indien een dergelijke produktie ook elders zou w o r­ den bereikt, zou zij in totaal het equiva­ lent van 4000 milj. ton kolen bedragen en ongeveer gelijk zijn aan het aandeel der aardolie. H et is overigens niet w aar­ schijnlijk dat de bijdrage der k ern ­ energie in m inder dan 40 jaren dertien maal groter zal zijn dan de huidige bij­ drage der hydro-elektrische energie. De problemen ten aanzien van de w ereldbehoefte aan brandstof in het jaar 2000 kunnen dan ook niet worden opgelost tenzij m en ervan uitgaat dat de w ereld­ bol enproduktic ongeveer verdrievoudigd w ordt. Dan zou het beeld er als volgt uitzien: Het kolen­ equivalent Perin miljoenen centage kolen en bruinkool . aardolie ..................... aardgas . . . .............. h y d ro -e n e rg ie........... kernenergie ........... .

tonnen 6.000 4-6.000 1.000 1.000 2-4.000 14-18.000

3 3-43 28-33 6-7 6-7 14-22

Deze ramingen zijn geen voorspel­ lingen, m aar uitsluitend „ex p lo rato ry calculations” c.q. zij zijn h et resu ltaat van bestudering der evt. m ogelijkheden. D e toekom st zal zonder tw ijfe l tal van verrassingen opleveren. E r k an zich zeer wel iets voordoen m aar ook h et teg en ­ overgestelde is denkbaar. D it alles ge­ schiedt trouwens niet als een „jeu d ’esprit” zonder m eer. H e t V eren ig d K o­ ninkrijk w ordt in steeds m eerdere m ate afhankelijk van de aanvoer van b ra n d ­ stof van elders en W est-E u ro p a is th ans reeds de grootste im p o rteu r. In d ie n het probleem alleen kan w orden opgelost door een soort heroïsche expansie te vooronderstellen, is het allerm in st ge­ wenst dat men al te zeer van de aanvoer van elders afhankelijk is. G eïm p o rteerd e brandstof kan zeer kostbaar w orden. D e vraag rijst dan ook of het n iet van juist inzicht getuigt indien m en door de eigen produktie op peil te houden, zich vrijw aart voor de gevolgen van evt. scherp stijgende kosten der van elders aan te voeren brand stof. D e hoe­ veelheid kolen die in de ta c h tig - en negentiger jaren kan w orden gew on nen w ordt bepaald door w at in de zestiger jaren in de m ijnbouw geschiedt. D e huidige stroom olie, die bovendien gepaard gaat m et abnorm aal lage p rij­ zen, w ordt mede veroorzaakt door de steun die de A m erikaanse regering in de vorm van invoerbeperking aan de inheemse oliem aatschappijen verleent. Zij doet dit bovendien ook op grond van economische overw egingen daar zij het niet verantw oord acht m et b ra n d ­ stof „te speculeren” . H et is vreemd dat W est-E u ro p a, dat over veel m inder n atu u rlijk e h u lp b ro n ­ nen beschikt, zich kennelijk w einig zo r­ gen m aakt over de voorziening in zijn brandstofbehoefte en liever p ro fite e rt van tijdelijk lage prijzen, die overigens zelf o.a. afhankelijk zijn van de A m eri­ kaanse invoerrestricties, aldus de heer Schumacher in zijn interessante beschou­ wing. C. V erm ey

door

VERM OEIINGSSTERKTE VAN SCHEEPSASSEN

G. P. S M E D L E Y , B.Eng., B.Met.

Lezing gehouden voor de North East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders op

24

en

februari 1961

B. K. B A T T E N . M.Sc.

Samenvatting A angeboden en besproken w ord en de uitko m sten van torsie-vermoeiingsproeven op smeedstalen assen van 3 in. middellijn en m et dwarsb oringen v a n verschillende middellijnen. A a ng etoo nd w o rd t, dat de theoretische spanningsconcentratie-factoren voor assen, m e t deze kerven en op w rin g in g belast, veel hoger k u n n e n zijn dan de gepubliceerde waarden. Gewezen w ord t op de wenselijkheid om de uiteinden van olie­ boringen af te ronden om betere verm oeiingsstrkte te verkrijgen. N a g e g a a n is de invloed v an reparaties door elektrisch lassen van gietstalen proefstukken op de torsie-vermoeiingssterkte. De resultaten v a n beproevingen op p ro efstu k k en , 3 in. middellijn, en vervaardigd door twee vooraanstaande staalgieterijen w orden behandeld. Deze to nen aan, d a t w anneer goede w e rk m e th o d e n g ebruik t zijn, de vermoeiingssterkte tenminste gelijk kan zijn aan die bij smeedstalen assen v an dezelfde trek sterk te. E en k orte o p m e rk in g w o r d t g em aakt m et b etre k k in g to t corrosie-vermoeiing door zeewater. Deze w o rd t v erantw oordelijk geacht voor veel b reu k e n bij scheepsmachine-installaties. D e gegevens hebben in hoofdzaak betrekking op de invloed van de frequentie van de belastingwisseling op het aantal wisselingen, of de tijd, w aarna b reu k optrad.

Inleiding De meeste breuken, die in de scheepsinstallaties voorkomen, zijn vermoeiingsbreuken van onderdelen onder de erin optre­ dende spanningen. De in het bedrijf optredende spanningen, zelfs als deze vergroot zouden zijn door een materiaal-defect, bereiken niet de ware vermoeiingssterkte in de lucht van door­ sneden uit staal zonder kerfwerking, die grote afmetingen kun­ nen hebben. Kerven (kragen, olieboringen, groeven, enz.), corrosie en materiaalfouten in het staal verzwakken allemaal de doorsneden en kunnen aanleiding geven tot bezwijken bij een betrekkelijk laag niveau van de wisselende of herhaald optredende spanning. H et is natuurlijk noodzakelijk de spanningsconcentraties bij overgangen in de doorsnede van de onderdelen zo laag mogelijk te houden. In vele gevallen echter beperken de samenbouw en begrenzingen van de afmetingen de spanningsvermindering, die door dergelijke maatregelen zou kunnen worden verkregen. H et ontwerp moet dan gebaseerd worden op beschikbare ge­ gevens van de sterkte van onderdelen van dezelfde vorm en op een schatting van de spanningsconcentratie, die bij de betreffen­ de gedaante van de kerf optreedt. Voor verschillende typen van kerf zijn de beschikbare gegevens schaars. Bovendien is er enige bezorgdheid ontstaan door het schijnbaar lage spanningsniveau, waaronder sommige belangrijke delen in het bedrijf bezweken zijn. Deze voordracht levert resultaten van vermoeiingsproeven, die op enkele van de genoemde problemen betrekking hebben. De proeven m aakten een onderdeel uit van het onder deze titel gedane speurwerk van de British Shipbuilding Research Association over onderzoekingen van spanningsconcentraties en andere factoren, die de vermoeiingssterkte van scheepsassen en andere onderdelen zouden kunnen beïnvloeden. H et eerste en voor­ naamste deel is gewijd aan een werk, dat ten behoeve van de B.S.R.A. bij Lloyd’s Register ondernomen werd, samen met de torsie-vermoeiingssterkten van smeedstalen assen met dwarsboringen van verschillende afmeting en afrondingsstralen. De proeven volgden op een dergelijke studie van de problemen van assen met afrondingsstralen bij een belangrijke overgang van middellijn. Daar de spanningsconcentratiefactoren bij assen met dergelijke kerven behoorlijk bepaald zijn, zijn de resultaten nog eens bekeken in een poging om door een vergelijkingsmethode deze factoren te schatten voor assen met verschillende typen van dwarsboringen. Onlangs beeft men als oorzaak van vermoeiingsbreuk bij gietstalen onderdelen van in het buitenland vervaardigde kruk­ assen gevonden, dat deze toe te schrijven waren aan fouten in het oppervlak van de gietstukken. Lloyd’s Register eist nu, dat de oppervlakken van dergelijke gietstukken zorgvuldig geschikt gemaakt worden voor onderzoek door middel van magnetische methoden. Tezelfder tijd werd aandacht geschonken aan de betrouw­

baarheid van elektrisch lassen van gietstalen onderdelen. Een programma van vermoeiingsproeven op gietstalen proefstukken werd opgezet met behulp van The Clyde Alloy Steel Co. en The English Steel Co. Deze gieterijen stemden er in toe proef­ stukken te leveren van staal gelijk aan dat, waarvan machine­ delen plegen vervaardigd te worden. Zij maakten ook lasreparaties op uitgesneden stukken in de te beproeven gedeelten van deze proefstukken, met de bedoeling een typische nabootsing te geven van de toestand na de verwijdering van defecten. H et tweede gedeelte van deze voordracht behandelt de torsie-vermoeiingsproeven, die met deze proefstukken gedaan werden. Naar de mening van de samenstellers kan een tamelijk groot aantal breuken, die bij scheepsmachines optreden, toegeschre­ ven worden aan corrosie. De ernstige aard van dit probleem rechtvaardigt een grotere belangstelling hiervoor. D it is bij­ zonder belangrijk, omdat de neiging bestaat om staalsoorten met een hogere trekvastheid (en met corrosie-vermoeiings-karakteristieken, die weinig van die van de zachtere staalsoorten ver­ schillen) toe te passen met een hoger niveau van de wissel­ spanning. H et derde deel van de voordracht geeft de resultaten van een beperkt aantal zeewater-corrosie-vermoeiingsproeven op proefstukken van staal van lage sterkte, om de invloed van de frequentie en het spanningsniveau te bestuderen op het aantal spanningswisselingen en de tijden tot optreden van breuk. De uitwerking van dwarsboringen op de torsie-vermoeiings­ sterkte van stalen assen 1. Beproevingsassen en beproevingswijze De torsie-vermoeiingsproeven werden gedaan met smeed­ stalen assen van 3 in. middellijn en van de vorm, getoond in

fig. 1. De smeedstukken werden gemaakt door Messrs. T. Firth en J. Brown Ltd. uit S.M.-staal met zure voering. De samen­ stelling is gegeven in tabel 1. De proef assen werden vervaardigd uit ingots van rechthoekige doorsnede 10 bij 12 in., uitgesmeed Tabel 1. Samenstelling van het staal van de gesmede proefassen Element Percentage . .

C

Si

Mn

0,22

0,23

0,61

S 0,034

P

Cr

Ni

0,026

0,10

0,15

Proef- en s t u k n o ..................... Belastingsrichting v / h proef­ stu k in de m a c h i n e ............ Oppervl. van de proefstaaf vierk. i n ..................................

2

1

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

langsr. langsr. langsr. langsr. langsr. langsr. langsr. langsr. dw arsr. langsr. dwarsr. langsr. dw arsr. langsr. 0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

16,8

18,8

18,8

18,8

16,8

16,8

18,6

18,0

20,8

0,5

16,8

20,0

0,5

Vloeispanning to n /v ie r k . in.

17,8

18,4

18,2

T re k ste rk te to n /v ie r k . in. . .

31,0

31,0

31,7

31,7

31,7

31,0

31,4

31,9

32,0

32,4

33,6

32,0

32,0

32,8

Verlenging % ..........................

30,0

30,0

31,0

31,0

31,0

30,0

33,5

31,0

32,0

30,0

3 0,0

32,0

28,0

34,0

C o ntractie % ..........................

43

51

39

52

39

56

0,5

0,5

0,5

50,0

50,0

55,0

55,0

55,0

50,0

56

54

Koude buigproef (1 in. 'V4 in .) graden ....................................

180

180

180

180

180

180

180

180

180

180

180

180

180

180

Izod -k erf slag waarde bij 7 0 ° F

52

52

49

49

49

52

50

—

—

—

—

—

—

—

60

60

53

53

53

60

50

52

52

53

53

53

52

49

ft.lb

(10

m m vierk.) . . . .

tot 7 in. achthoekig, waarbij van boven- en onderzijde van de gepast. Deze bestond daaruit, dat een spanningsniveau gekozen ingots resp. 20 en 5 c/c van het materiaal af gestoken werd. De werd, dat vrij veel onder de geschatte vermoeiingssterkte van stukken werden uitgesmeed tot ca. 2 in. boven de eindafmeting, de bepaalde proefas lag, waarna die as aan tien miljoen spanningswaardoor een reductie in doorsnede over het te beproeven ge­ wisselingen werd onderworpen; de spanning werd daarna ver­ hoogd met een bedrag van ten minste 1.000 p.s.i. (0,7 kg /m m 2) , deelte van ca. 5 : 1 verkregen werd. De smeedstukken werden op 900 °C normaal gegloeid voor zodat ten minste tien miljoen wisselingen bij elke voorgaande en na het ruw afdraaien. De uitkomsten van rek-, buig- en belasting waren opgetreden. Aangenomen werd, dat een as Izod-kerfslagproeven geeft tabel 2. Daaruit ziet men, dat de bezweken was, als de eerste scheur geconstateerd werd bij de treksterkte van de smeedstukken tussen 31,0 en 33,6 ton/sq. in. dwarsboring. Magnetische scheur-opsporing werd voor dit doel toegepast. De proef werd echter in de meeste gevallen voortge­ lag (47,4 tot 5 3,1 kg/m m 2). De prcefassen werden door glad draaien afgewerkt. Een zet tot complete breuk optrad om de karakteristiek van deze dwarsgat van de vereiste afmeting werd halverwege de lengte breuk te bepalen. Drie series proeven werden uitgevoerd. De eerste had betrek­ van ieder proefstuk geboord. De einden van de gaten werden uit de hand op de voorgeschreven afrondingsstralen afgewerkt. king op assen met zeven afmetingen van dwarsboringen met Bijzonderheden van de gebruikte vermoeiings-beproevings- 0,062 tot 0,62 5 in. middellijn en met afrondingsstralcn gelijk machine zijn reeds bekend gemaakt (zie [1 ]). Een proefas aan de middellijn van de boring. De tweede serie bevatte vier vormde het elastische lid van een torsie-systeem met twee assen met gatmiddellijnen van 0,125, 0,25, 0,375 en 0,562 in., massa’s, waarin trilling werd opgewekt door een roterende mas­ waarvan de einden scherp gelaten waren. In de derde serie wer­ sa, met het zwaartepunt buiten de hoofdas, gemonteerd op een den proeven genomen op drie assen met een constante gatvan de eindmassa’s. Deze massa werd gedreven met constante middellijn van 0,500 in., maar met eind-afrondingen van 0,125, snelheid door een elektrisch gecontroleerde gelijkstroommotor. 0,2 50 en 0,375 in. respectievelijk. Om de invloed na te gaan van de belasting beneden de breukElektrische weerstands-rekstrookjes waren aangebracht op het oppervlak van het gladde gedeelte van elke proefas tussen de belasting in deze ,,opladings”-proeven werden W öhlcr-krom kragen en de dwarsboring om de optredende wisselende wring- men bepaald van twee stel assen met gaten en afrondingsstralen spanning te meten. Bovendien was een lineaire trillingsopnemer van respectievelijk 0,187 en 0,500 in. opgesteld, waarvan de aanwijzing gebruikt werd om de wringspanning te controleren. Iedere opstelling werd statisch geijkt, 3. Bespreking van de uitkomsten voor de vermoeiingsproef ondernomen werd. a. Invloed van de afm eting en gedaante van de boring op 2. Programma van dc proeven vermoeiingssterktc Met uitzondering van de bepaling van spanning-aantal wisDe resultaten van deze proeven zijn opgesomd in tabel 3. selingen-krommen (Wöhler-krommen) voor assen met twee Fig. 2 laat de uitkomsten zien van de torsie-vermoeiingsproeven bijzondere typen van dwarsboringen is voor alle proeven de op de eerste serie van zeven assen, die gaten met afgeronde einden techniek van het stap voor stap vergroten van de belasting toe­ hadden (met afrondingsstraal gelijk aan de gatdiam eters); men Tabel 3.

V erzam eling van de p ro ef resultaten op 3 in. diarn. assen m et olie gaten

N o. van de p r o e f .....................

7

Gatm iddellijn, in .....................

Via

A frondingsstraal gat, in. . .

V 10

gatmiddellijn asmiddellijn Geschatte wringings-vermoeiingssterkte, lb /v ierk . in. . . Vermoeiings-spanningsconcentratiefac tor K f .................

4

.

Vr Vs

!i/ , a

V.,

V8

v2

6 r’/ 8

V Ki

V.!

Va

Vo

%

3

5

0,0208 0,0416 0,0625 0,0833

2

0,125

16.000 15.000 14.000 14.000 13.000 1,31

1,40

1,50

1,50

1,61

1

8

9

10

11

12

13

V8 Nul

v4 Nul

'Va Nul

V ,(, Nul

v.>

v2

0,1667 0,2082 0,0416 0,0833

12.000 12.000 1,75

1,75

14.000 1,50

0,125

V8

v4

14 V, V8

0,1874 0,1667 0,1667 0,1667

12.000 11.000 8.000 10.000 11.000 12.000 1,75

1,91

2,62

2,10

1,91

1,75

TR A N S V E R S E

HO LE

DIAM ETER -

INCHES

Fig. 2. A fhankelijkheid van de middellijn van het olie gat op de torsievermoeiingssterkte bij proef staven van 3 in. middellijn

ziet, dat de vermoeiingssterkte afneemt als de gatmiddellijn toe­ neemt. De vermoeiings „spanningsconcentratie”-f actoren (fig. 3), gebaseerd op de volle asdoorsnede en op een vermoeiingsgrenswaarde (zonder kerfwerking) van ca. 21.000 lb. per sq. in. (ca. 13 kg /m m 2), die bij voorafgaande onderzoekingen met hetzelfde materiaal bepaald was, lag tussen 1,31 voor een gat­ middellijn van M.6 in. en 1,73 voor gatmiddellijnen van % en % in. Zoals voor de grote gaten verwacht kon worden, speelt de verkleining van het weerstandsmoment op de plaats van de boring (ca. 26 % ) een grote rol in het verkleinen van de ver­ moeiingssterkte van de as. De tweede serie van vier assen met scherpe gaten vertoonde nog grotere spannings-concentratie-factoren bij vermoeiing en het verschil in sterkte tussen de gladde en de afgeronde gaten nam toe met de gatmiddellijn. De beschouwing van deze twee beproevings-series bewees, dat het afronden van de einden van dwarsboringen de torsie­ vermoeiingssterkte belangrijk vergrootte. Geconstateerd werd, dat bij alle afgeronde gaten de vermoeiings-scheurtjes hun oorsprong vonden bij de overgang tus­ sen het afgeronde en het gladde gedeelte van de boring. Met dit feit voor ogen werd daarom een wiskundige formule (zie aan-

H O LE

D IA M E T E R -

INS.

Fig. 3. Vermoeiings-„spannin.gsconcentratie,’-factoren voor oliegaten van verschillende middellijn

i oi-z

TRANSVERSE HOLE

END

RADIUS “ INS.

Fig. 5. Torsie-vermoeiingssterkten van assen van 3 in. middellijn m et 0,5 in. middellijn oliegat en toenemende afrondingsstraal.

hangsel) gebruikt om uit de spanning aan het oppervlak, geme­ ten in een punt op enige afstand van het gat, af te leiden de wringspanning aan het begin van de afronding, waarbij de oppervlakverkleining ten gevolge van het gat in aanmerking d werd genomen. Gebruik makend van de beproevingsresultaten ^ 16,000 van de eerste twee series proeven werden de waarden berekend Laü van de wringspanning bij het begin van de afronding, welke waarden uitgezet zijn in fig. 4. Men ziet, dat de berekende spanning op het ogenblik van breuk voor een afgerond gat van i10l) dezelfde orde van grootte is als voor een niet-afgerond gat. In de derde serie werden drie assen beproefd met constante 12.000 oliegat-middellijnen van ’/•> in., maar met verschillende afronL3U dingsstralen, en de spanning bij het begin van de afronding O werd in ieder geval berekend. De vermoeiingssterkte (de span­ 2 10.000 ning aan het asoppervlak op enige afstand van de doorsnede, waarin het gat lag) is aangegeven in fig. 5, de berekende < o spanning op de plaats van de breuk (begin van de afronding) £ 8,000 in fig. 6. O Men kan uit fig. 3 zien dat er een maximum waarde bestaat tO 0-1 0-2 0-3 0-4 0-5 0-6 0-7 voor een bepaalde afrondingsstraal; deze ligt in het geval van een gat van ]/ j in. middellijn bij 73 . . . 100 % van de gat­ middellijn. Fig. 4. H oogte van de wissel-wringspanning, geschat op de punten Overgaand tot fig. 6 kan men constateren, dat de berekende van het ontstaan van de begin scheur en. spanning op het punt van de breuk, binnen de begrenzing van >8,000

z’

cc

CD

^

KOOO

LU

CC

z

TRAN SVERSE H O LE

D IA M E T E R - IN S .

Deze waarden zijn in overeenstemming met die, w^elke vroeger gevonden werden bij proeven op assen met kragen. 12,000 c. Plaats en aard van de scheuren —O — ) De fig. 10 tot 14 laten karakteristieke voorbeelden zien van • ——-<>» scheuren en breukoppervlakken, die bij deze proeven ontston­ K p0 o. »0,000T ' den. Men zal daaruit zien, dat de breuken in vlakken liggen onder een hoek van 45 ° met het hart van de as, hetgeen karak­ _i
t

0 -4

0 -5

5' II O oo

0 -3

b. De invloed van de belasting beneden de breuksterkte 0,061 x lO 6 22.000 17.000 0,14 x 10(i 17.000 0,76 x 10Ö 13.000 1,95 x 10(i Behalve de hoofd-beproevingsseries werd besloten, om de 16.000 1,2 xlO ° 12.000 invloed te bepalen van de belasting beneden de breukspanning, 3,8 x 10° die veroorzaakt was door het „oplaad”-systeem. W öhler-krom14.000 7,0 x lO G 11.000 9,2 x 10° men (fig. 7, afgeleid uit de waarden van tabel 4) werden daarom bepaald uit twee series assen met gaten van respectievelijk en Geschatte V'i in. midellijn en afrondingsstralen gelijk aan de gatmiddel± 13.000 lb./vierk. in. ± 10.500 lb./vierk. in. vermoeiingslijnen. De uitkomsten lieten zien, dat de niet •voorbelaste assen sterkte met het kleinste gat een vermoeiings-grenswaarde gaven van 13.000 lb/sq. in. (910 kg/m m 2) , een vermindering van ca. 7 % t.o.v. de vermoeiingssterkte van de voorbelaste assen. Voor assen d. Invloed van de af metingen met het gat van ]{> in. middellijn steeg de vermindering van de Bij statische proeven op proefstukken met kerven, m et het vermoeiingssterkte voor de niet-voorbelaste assen tot ca. 9 %. doel om spanningsconcentraties te meten, vond men, dat de

NUMBER

OF CYCLES

TO

FAILURE

Fig. 7. W öhler-krom m en voor assen m et oliegaten van 0,187 en 0,5 in. middellijn en eindafrondingen gelijk aan de middellijn van het

x

Fig. 9.

a

ÊÊÈÊêK èèê&

Fig. 8. K rom m e, die het verband aangeeft tussen K t en r /D , voor assen, die afrondingen hebben bij over gang van m iddellijn. De stippen stellen de K r-waarden voor geschat m et behulp van de m ethode va n K uhn en H ardrath (3) (~\/ A = 0,3 8) uit de resultaten van w ringingsverm oeiingsproeven op stalen assen van 3, 5,62 en 9,75 in. m iddellijn.

uitkom sten lagere waarden te zien gaven, dan de theoretische, welke m et de klassieke elasticiteitstheorie berekend w aren. N euber [2] onderstelde, dat bepaalde m ateriaal-karakteristieken verantwoordelijk waren voor de afwijkingen en sloeg een correctiefactor voor van het onderstaande type K r~ l (1) K 1 A 1+ n— w v r waarin: K a de werkelijke spanningsconcentratie-factor is, K t de theoretische spanningsconcentratie-factor, w de hoek van de kerf, r de straal van de kerf, A een m ateriaal-constante. K uhn en H ardrath [3] pasten deze formule toe bij ver­ moeiing en toonden aan, dat deze de invloed van de afm e­ tingen aangaf. Voor deze bijzondere toepassing w erd Ka vervangen door Kf, de vermoeiings-concentratiefactor, die de verhouding voorstelt tussen de vermoeiingssterkte zonder en m et kerf. A was een constante, die in verband stond m et de tre k ­ sterkte en aangepast werd aan vermoeiingsbelasting, terw ijl r de straal was van de aanwezige kerf. Zij onderzochten de u it­ komsten van een groot aantal vermoeiingsproeven en toonden aan, dat de experimenteel gevonden spannings-concentratiefactoren redelijk goed overeenstemden met de waarden, die m et behulp van de form ule geschat waren. H et is echter du i­ delijk, dat als voor een bepaald geval Kf, A, r en w bekend zijn, daaruit K t berekend kan worden. D it geeft een vrij goed middel aan de hand om K t te berekenen uit de vermoeiingsresultaten. Er werden twee series van torsie-vermoeiingsproeven door Lloyd’s Register voor de B.R.S.A. uitgevoerd. De eerste had betrekking op smeedstalen assen met verschillende afrondingsstralen tussen het beproevingsgedeelte en de verdikte einden. De tweede betrof assen m et dwarsboringen. Torsie-vermoeiings­ proeven op gladde proefstukken met kleine middellijn en zon­ der kerf toonden aan, dat de vermoeiingssterkte van het gebezigde.1staal ca. 21.000 p.s.i. (14,8 kg/m m 2) was voor de grote

W

M

Fig. 10. O ppervlak van verm oeiingsbreuk in een stalen as m et laag koolstofgehalte, m e t een oliegat 0,625 in. m iddellijn en eind a f ronding m e t straal gelijk aan de gatm iddellijn.

ém m Ë Ê ..-'v'-’f 1

'• :>Lh h,

»V

ÜA<'

Fig. 11. Plaats van de breuk in de as van fig. 10. M erk de geneigdheid van de breuk op om zich vo ort te planten in een richting ongeveer normaal op de dwarsas.

l + -V= vr omdat hier w, de hoek van de kerf, = 0. Geschafte Kf-waarden voor assen met dwars gaten d/D r/d r./D G eschatte Kr G eschatte Kr

Tabel 5.

d/D

Volle N etto dcorsn. doorsn.A

0,187

0 0 0 0

0,167

0,25

0,042 0,083 0,125

Fig.

12 . Typische torsie-icnnoeiingsbreuk van een as met olicgat

Volle N e tto doorsn. doorsn.A

2,61

2,51

0,021

2,92

2,70

0,042

3,05

2,75

0,062

4,23

3,56

0,062

3,29

2,80

0,083

1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

2,39

2,35

2,33

2,24

2,44

2,30

2,4 0A

2,2 6a

2,33

2,16

2,50 0,50 2,92 2,20 0,167 0,125 2,45 van 0,187 in. boring en afrondingsstraal. 0,75 2,62 2,25 0,167 0,167 2,62 2,25 proefstukken [4]. Zulke proeven lieten weinig verschil zien 0,167 1,0 2,62 2,25 2,70 a 0,167 2 ,2 9 a tussen de vermceiingssterkten van de kleine proefstukken 2,01 0,208 2,55 bepaald uit Wöhler-krommen of volgens de „oplaad”-methode. Met het oog op het schatten van de theoretische spanningsconcentratie-factoren werden waarden voor de vermoeiings- * Gecorrigeerd m e t de benaderende methode van P eterson:' sterkten zonder kerf gebruikt van 21.000 p.s.i. en ca. 23.000 A Vermoeiingssterkte bepaald u it W ö hlerkrom m e p.s.i., om if/-waarden te verkrijgen uit kerf-vermoeiingssterkten respectievelijk bepaald uit Wöhler-krommen en „oplaad”- d =. gat middellijn D = asmiddellijn r = afron din gsstraal gat methoden. De uitkomsten van torsie-vermoeiingsproeven op assen van In tabel 5 zijn de geschatte theoretische spannings-concen3, 5,62 5 en 9,75 in. middellijn en met overgangsafrondingen tratie-factoren verzameld, gebaseerd op netto- en volle door­ werden gebruikt samen met geëigende K r-waarden, die afgeleid sneden van assen met verschillende afmeting van de oliegaten. zijn door Peterson_[ 5 ] uit werk van Jacobson en Weigard, om De waarden, die bepaald zijn uit de uitkomsten van de verde waarde van \/A te schatten voor staal bij dynamische wrin- moeiingsproeven op assen van 3 in. middellijn zijn alle veel ging. Een waarde van 0,3 8 bleek zich goed aan te passen voor de ongunstiger dan die door Peterson [ 5 ] afgeleid zijn uit m etin­ assen van 3 in. middellijn. Fig. 8 toont de overeenstemming tus­ gen met rekstrookjes, gedaan door Thum en Kirmser. De K-psen de Kr-waarden, geschat uit de gemeten V/-waarden samen waarden, die geschat werden met behulp van de vermoeiingsmet een constante van 0,3 8 en de ware theorethische waarden. resultaten nemen toe met de toeneming van de middellijn van Voor assen van 3 in. middellijn met öf koppelingskragen met een gat zonder afronding. Daarentegen schijnt een afrondings­ straal gelijk aan de middellijn van het gat de spanningsconcenafrondingen öf dwarsboringen heeft de formule de vorm

Fig.

13. Brenkoppcrvlak van een as gelijk aan die van fig,

Fig. 14. 12 .

Brcukopper vlak van een as met 0,062 in. oliegaf-midd ellijn en afrondingssfraai.

tratie-factoren voor grote gaten in belangrijke m ate te verm in­ het cilindrische beproevingsgedeelte van een as met 3 in. m id­ deren. In deze gevallen laten de spanningsconcentratie-factoren dellijn. De uiteinden van dit schuine gat werden afgewerkt door weinig verandering zien bij de vergroting van de m iddellijn van alleen de graat te verwijderen. Elet resultaat van de beproeving van deze as gaf een verm oeiingssterkte van ca. 7.000 p.s.i., w aar­ het gat. Ten slotte werden de geschatte waarden voor K r verkregen bij de bijbehorende verm oeiings-spanningsconcentratie-factor, uit een vergelijkingsm ethode, waarbij de resultaten van ver- Kf, de orde van grootte van 3,3 had. D cor interpolatie van de m oeiingsproeven op assen van dezelfde grootte, m ateriaal en voorafgaande onderzoekingen, vindt men voor de waarde van eigenschappen toegepast werden, m aar met verschillende type Kf voor een as m et een normale boring m et scherpe einden en kerf; hierbij was de theoretische spanningsconcentratie-factor van dezelfde m iddellijn, ca. 2,5. In het geval van het schuingeboorde gat liep de vermoeiingsvoor één type kerf redelijk goed vastgesteld. U it de resultaten van de torsie-verm oeiingsproeven op assen m et overgangsafron- scheur onder 45 ° m et het hart van de as. Deze ging uit van het dingen naar de kragen werd echter gevonden, dat de ver- eind van de hoofdas van het gat, waar een wig m et een scherpe m oeiings-kerfgevoeligheid toenam m et de toenem ing van de as­ hoek aanwezig was. D it is de plaats van de m axim um -spanningsm iddellijn van 3 to t 9,7 5 in. H et bleek, dat \/ A verm inderde concentratie, die door deze kerf optreedt. H et bleek dus, dat een schuin oliegat een gevaarlijker kerfvan ca. 0,3 8 to t 0,16 over deze vergroting van m iddellijn. D aar­ veroorzaakt dan een norm ale dw arsboring van dezelfde om kan men verw achten, dat als men de vergelijking (2 ) ge­ wm erking iddellijn. bruikt tezam en m et de schatting van K r voor dw arsboringen, men w aarden voor Kf zal vinden, die kleiner zullen zijn dan de Vennoeiin gs proe ven op gietstalen stukken, die door lassen werkelijke w aarden voor assen, dikker dan 3 in. m iddellijn. gerepareerd zijn Aanbevolen w ordt daarom in deze gevallen de geschatte w aarde In het verleden moesten enige ernstige m achinebreuken toe­ van K r te nemen als Kf. Deze aanbeveling geldt ook voor assen geschreven w orden aan reparaties door lassen en uitgevoerd van 3 in. m iddellijn en dunner, als deze vervaardigd w orden uit zonder toestem van de surveyor. D at zulke reparaties staal van grotere treksterkte. D it is noodzakelijk, om dat de kerf- konden voeren mto ing t het door vermoeiing van onder­ gevoeligheid van staal m et grotere treksterkte toeneem t (3 ). delen, die slechts onderwbezwijken orpen waren aan een laag of middel­ m atig niveau van wisselspanning, deed tw ijfel ontstaan aan de e. De invloed van een olieboring onder 45 ° m et het hart betrouw baarheid van m achineonderdelen, die op deze wijze her­ van de as steld waren. Vele belangrijke onderdelen zijn van gietstaal. H et Men neem t algemeen aan, dat een boring onder een hoek m et is noodzakelijk, dat defecten, die ontdekt worden bij de eerste de verticale as in een ashals of krukpen, de verm oeiingssterkte inspectie en die gelegen zijn in een gebied m et lage spanning, meer verlaagt dan een boring in die asrichting. T er controle, door lassen hersteld worden. Om de invloed vast te stellen van dat de uitkom sten voor assen m et normale gaten niet toegepast karakteristieke reparaties op de sterkte van ongelegeerde giet­ konden worden op deze bijzondere gevallen, w erd een torsie- stalen gietstukken, zijn vermoeiingsproeven uitgevoerd in het verm oeiingsproef gedaan op een as met een schuine boring. onderzoekingslaboratorium van Lloyd’s Register. H et program m a van de proeven werd opgesteld m et behulp Er werd een gat m et 0,5 in. m iddellijn onder 45 ° geboord in Tabel 6. G ietstalen p ro efstu k ken , hersteld door lassen. A Ige ui ene gegei 'eus . G roep no.

P ro e f no.

1

SR

1

RSR

1 IA

1

4, 5

1

IA

FA

IA

RFA

2

2 2 2A 2A 2A

1

1 ,2 , 3

SR

2

RSR

6 , 7,

1 2 8

2

S a m en s tellin g staal C%

S i%

M n%

S%

P%

C ly d e Alloy

4 C 18 29

0,19

0,40

0,76

0,0 1 5

0,02 3

C ly d e Alloy

4 C 1901

0 ,0 1 4

0,024

ES C ESC

9, 11 FA

G ietcrij

N um m er v. d. g ie tin g

0,19

0,3

8

0,78

F 60 5 2

0,19

0,49

0,84

F

0 ,19

0,49

0 ,84

6 0 52

0,010 0,010

0 ,024

C ly d e Alloy

4 C 1829

0,19

0,40

0,76

0,015

C ly d e Alloy

4 C 1901

0 ,19

0,3

0,78

0 ,01 4

0,024

C ly d e Alloy

4 C 1848

0,17

8 0,3 8

0,71

0,0 IS

0,017

C ly d e Alloy

4 C 1939

0,18

0,3 4

0,66

0,013

ESC

F 6052

0,19

0,49

0 ,84

ES C

F 6052

0,19

0,49

0,84

0 ,17

0,3

8

0,010 0,010

0,022

0,71

0,018

0,01 7

4 C 1848

6A

2491

0,20

0,32

0,32

0,025

0,0 24

C ly d e A lloy

4 C 18 90

0,18

0,3 1

0,73

0 ,0 1 4

0,019

3

RSR 3

C ly d e A lloy

4 C 1939

0,18

0,34

0,66

0,013

12, 13, 14

ESC

F 60 5 2

0,19

0,49

0,84

3A

15, 16

ES C

F 60 5 2

0,19

0,49

0,S4

0,010 0,010

0,02 2

3 3A

FA 3

C ly d e A lloy

4 C 1890

0,18

0,3 1

0,73

0 ,0 1 4

3A

RFA 3

C ly d e Alloy

4 C 193 9

0,18

0,34

SG = spanningsvrij gloeien

0,66

0,013

NG

»

SG

6 50

"C

— „ — N G 870

C

N G 92 5 ° C » | T w e e gro even 1 Zi lang bij Va 1 wijd en diep

N G 92 5 ° C SG

6 50 ° C

SG 6 5 0 ° C SG 650 ° C

0,024

C ly d e Alloy

2

W arm te­ behandeling na lassen

— „ —■

0,024

SR 3

RFA

1 D rie g ate n > 0,2 5 d ia m e ter J X 0,2 5 diep

0,024 0,02 3

C ly d e Alloy

G r o o t t e van de lassen in.

>5

N G 870 ° C N G 92 5 ° C

1 E é n g a t 1 \A > diana, bij '!/a ) diep

0,024

5y

N G 92 5 ° C SG 6 5 0 ° C

SG

6 50

C

8 70

C

„

0,02 4

„

NG

0,019

,,

N G 92 5 C

0,02 2 norm aal gloeien

N G 92 5 C

Er werd besloten ieder gelast gietstalen proefstuk te beproe­ ven met wisselspanning en in dezelfde machines, die gebruikt waren voor het beproeven van de smeedstalen proefstukken, om de uitkomsten vergelijkbaar te maken. Twee van de proef­ stukken, door de E.S.C. gemaakt, werden opzij gelegd, zodat er series overbleven gelijk aan die, welke door de Clyde Alloy Steel Co. geleverd waren. Elk van deze 24 gelaste gietstalen proef­ stukken werd met een constante wissel-wringspanning beproefd van ca. 16.000 p.s.i. (11,2 kg/m m 2). Deze spanning was onge­ veer 75 % van de vermoeiingssterkte van een smeedstalen as zonder kerf van dezelfde doorsnede en treksterkte. Iedere as volbracht tussen 20 en 23 miljoen spanningswisselingen, voor de proef gestopt werd. De proefstukken werden vervolgens on­ derzocht met magnetische scheuropsporingsmethoden en bleken geen beschadigingen te vertonen. Zes van de proefstukken van de Clyde Alloy Steel Co. ge­ nummerd SR. 1, 2 en 3; FA. 1, 2 en 3 werden nog eens beproefd met een wisselwringspanning van ca. 22.000 p.s.i. (15,5 kg/m m 2). Aangenomen m ocht worden, dat het effect van de lagere belasting tijdens de voorafgaande proef geen ontoelaat­ bare invloed zou uitoefenen op de verdere beproeving bij het nieuwe en aanmerkelijk hogere spanningsniveau. Vijf van deze proefstukken ondergingen tussen 20 en 23 miljoen wisselingen bij ca. 22.000 p.s.i. wringspanning. Magnetische scheuropsporing bracht aan het licht, dat enige lassen zeer korte scheurtjes vertoonden. H et zesde proefstuk, FA. 2, brak op een las na 16 miljoen spanningswisselingen. H et overeenkomstige proef­ stuk RFA. 2 werd daarom beproefd op dezelfde spanningshoogte. H et volbracht 20 miljoen spanningswisselingen en werd onbeschadigd bevonden met de magnetische methode met ijzerpoeder. Zes proefstukken, gekozen uit die, welke door de E.S.C. ver­ vaardigd waren, werden eveneens herproefd met een wisseltorsiespanning van ca. 22.000 p.s.i. Al die assen volbrachten tus­ sen 20 en 22 miljoen spanningswisselingen zonder beschadiging, zoals aangetoond werd door magnetische scheuropsporing. N a het einde van de proeven op iedere as werden trekproefstukken uit de verdikte einden vervaardigd. De waarden van de gevonden rekeigenschappen zijn gegeven in tabel 7.

Vloeisp. to n /v ie r k .

T re k ste rk te ton/vierk. in.

Clyde Alloy

SG of N G

1 8 ,0 /2 1 ,5

2 8 ,4 /3 2 ,0

2 2 /4 0

30 /5 5

ESC

SG of N G

1 8 /2 2 ,5

30 /3 3

2 5 /3 5

3 5 /3 5

ESC

Fabrieksbepr. op no. 10

18,0

32,0

35

51

i

«3 T .5 &C — 4—
Contractie c/c

Proefst.

in.

;

Tabel 7. Gietstalen proefstukken. Uiterste gemeten waarden bij trekproeven

Gieterij

van de Clyde Alloy Steel Co. te Motherwell, en de English Steel Corporation te Sheffield. Overeengekomen werd: 1. de gietstukken zouden vervaardigd worden uit staalsoorten, die gewoonlijk gebruikt worden voor gegoten krukwangen en andere belangrijke gegoten machinedelen. De materiaaldoorsnede zou redelijk groot gekozen worden om zowel kleine als grotere herstellingen mogelijk te maken door lassen en om de invloed van de afmetingen te verkleinen; 2. de herstellingen zouden gedaan worden volgens methoden, die normaal in de gieterijen in gebruik zijn. Na afloop van het lassen zouden de gietstukken uitgegloeid worden. Som­ mige gietstukken zouden normaal-gegloeid worden en an­ dere spanningsvrij-gegloeid worden. Er werd besloten om voor dit doel een haltervormig proef­ stuk te gebruiken van 3 in. middellijn. De Clyde Alloy Steel Co. goot 12 proefstukken van staalsoorten met samenstellingen als aangegeven in tabel 6. De gietstukken werden gegloeid op 92 5 °C en dan afgewerkt tot op ca. 0,125 in. van de eindafmetingen. De proefassen werden in drie groepen van vier gerang­ schikt en van het parallelle gedeelte van het oppervlak van ieder proefstuk werd metaal weggenomen ter voorbereiding van het lassen op de volgende wijze: Groep 1: Er werden drie gaten van ca. 0,2 5 in. diameter en 0,25 in. diep in elk proefstuk gesneden. De gaten waren gelegen op ca. 120 graden rondom het evenwijdige gedeelte en verdeeld over de lengte. Groep 2: Twee diametraal tegenover elkaar gelegen langsgroeven 1,5 in. lang bij 0,5 in. diep en 0,5 in. wijd werden gesneden in het middelste deel van het parallelle stuk van elk proefstuk. Groep 3: In ongeveer het midden van elk proefstuk van deze groep werd één gat gemaakt van 1,5 in. diam. en 0,75 in. diep. De proefstukken werden voorgewarmd tot 200 a 250 °C en iedere holte werd onder de hand volgelast met „Fortrex” laselektroden m et laag waterstof gehalte. Na afloop van het lassen werden twee proefstukken van iedere groep normaal-gegloeid op 92 5 °C. De andere twee proefstukken van iedere groep wer­ den spanningsvrij-gegloeid op 625 °C. Details van de proef­ stukken zijn gegeven in tabel 6 . De English Steel Corporation maakte 16 proefstukken uit hetzelfde gietstaal. De firma gebruikte één van de proefstukken (no. 10) voor normale mechanische beproeving. Drie series van vijf stukken werden bewerkt en voor het lassen voorbereid als in het voorgaande geval. Al deze gietstalen proefstukken wer­ den voorgewarmd op 200 °C, waarna de holten onder de hand gelast werden met 170 A met laselektroden met laag waterstof gehalte, type WR.LF.40 (Sheffield Welding Rod Co.). Na af­ loop van het lassen werden drie proefstukken van iedere groep spanningsvrij-gegloeid op 650 ÜC, de overige normaal-gegloeid op 870 °C. Details van deze proefstukken zijn gegeven in tabel 6. Alle proefstukken werden afgewerkt op de eindafmeting (3 in. diam.) en onderzocht op scheurtjes volgens magnetische opsporingsmethoden. De lassen bleken gezond te zijn. U it voorafgaande torsie-vermoeiingsproeven op gesmeed sta­ len proefstukken van overeenkomstige treksterkte, t.w. ca. 30 tons/sq. in. (47 kg/cm 2), was gebleken, dat de kerfloze vermoeiings-sterkte ca. 21.000 p.s.i. (14,7 kg/cm 2) bedroeg en dat door lassen uitgevoerde herstellingen de vermoeiingssterkte tot 20 % toe verminderden, zelfs terwijl voorafgaand onderzoek getoond had, dat de lassen gezond waren. Een gietstalen gelast proefstuk (no. 1), gemaakt door de E.S.C., werd aan een vermoeiingsproef onderworpen bij hoge spanning om de plaats van de breuk te bepalen. H et stuk werd onderworpen aan een ge­ combineerde wisselspanning van ca. 16.000 p.s.i. wringing en ca. 24.000 p.s.i. buiging. N a negen miljoen spanningswisselingen werd een vermoeiingsscheur ontdekt en deze ging van een van de lassen uit. Hieruit bleek, dat de las een wat lagere vermoeiings­ sterkte bezat, dan het moedermetaal.

De resultaten van deze vermoeiingsproeven wijzen uit, dat de torsie-vermoeiingsspanning van een gietstalen onderdeel even goed kan zijn als dat van een gelijk smeedstalen onderdeel van overeenkomstige treksterkte. Zij tonen ook aan, dat goede door elektrisch lassen uitgevoerde herstellingen de vermoeiings­ sterkte van een gietstalen stuk met een treksterkte van ca. 30 ton/sq. in. niet op ontoelaatbare wijze verminderen. H et blijkt, dat de warmtebehandeling na het lassen, zowel spanningsvrijgloeien op 650 °C als normaal gloeien op 925 °C, goede resul­ taten geeft. De sprekers nemen aan, dat de beproevingsresultaten door gieterijen aangehaald zouden kunnen worden, om het her­ stel van een gietstuk door booglassen te rechtvaardigen. In dit verband zijn een aantal hiermede samenhangende punten te

Fig. 15. Oppervlak van breuk in schroefas, die bezweek door zecwatercorrosievennoeiing. noemen, die niet over het hoofd gezien mogen w orden. H e t zijn de volgende: 1. De vermoeiingssterkte van een gietstuk, dat door m iddel van lassen gerepareerd is, hangt af van de kw aliteit en vrijheid van defecten van de las. Alle lassen behoren behandeld te w or­ den als constructielassen. Ieder defect behoort volkom en ver­ wijderd te worden en het op te lassen gedeelte behoort u it glad en dicht metaal te bestaan. H et lassen behoort ondernom en te worden door gediplomeerde en ervaren lassers en m et beproef­ de procedures. De lasafdeling van een gieterij moet behoorlijk zijn opgezet en een goede en goed onderhouden uitrusting hebben. O p de lassers en het lassen behoort een nauw lettend toezicht uitge­ oefend te worden. 2. De gietstukken moeten na het voltooien van de lassen aan een warm tebehandeling onderworpen worden. De lassen behoren glad afgewerkt te w orden en m et magnetische m ethoden ge­ keurd te worden. Belangrijke lassen moeten m et röntgenstralen doorgelicht w orden of ultrasonisch beproefd. O p gietstukken, die aan een vrij hoog wissel-spanningsniveau blootgesteld zijn, of op de oppervlakken daarvan, behoren geen grote of talrijke lasreparaties verricht te worden. 3. De bedrijfsleider van de gieterij behoort op de hoogte gesteld te worden van de defecten in gietstukken en de u itg e­ breidheid van de herstellingen. H et beschikbaar zijn van een lasafdeling mag niet leiden tot een daling van de kw aliteit van de gietstukken of het voortdurend produceren van gietstukken m et fouten. 4. H et uitvoeren van herstellingen door middel van lassen zonder autorisatie daartoe behoort niet toegestaan te zijn. Cor roste- verin od in g Corrosie-vermoeiing door zeewater is verantw oordelijk voor veel breuken in stalen assen en machinedelen tijdens het bedrijf Deze is een van de voornaamste oorzaken van het bezw ijken van schroefassen en heeft bijgedragen to t de breuk van krukassen, drijfstangen, bouten, steunen, roerassen enz. Fig. 15 to on t het oppervlak van de breuk van een schroefas. Deze as brak bij het begin van de conus door corrosie-vermoeiing onder wisselende buigspanning en de aanwezigheid van zeewater. H et oppervlak bij het begin van de conus vertoonde diepe pu tten en de vermoeiingsscheuren ontw ikkelden zich vanuit deze putten. Fig. 16 laat een dergelijk breuktype zien bij een roeras en fig. 17 en 18 een corrosie-vermoeiingsbreuk bij een krukas-afronding.

Fig. 16. Breuk door zeewater-vermoeiingscorrosie van een roeras. Merk de talrijke punten van oorsprong van de schetiren op, maar de relatief langzame voortschrijding daarvan.

Fig. 17. Corrosie-vermoeiingsbreuk op de afronding van een krukaskraag. De breuk vond zijn oorsprong in putjes, door corrosie in de afronding ontstaan.

Fig. 18. Oppervlak van de breuk uit fig. 17. Bunyan [ 8 ] haalde ook een typische breuk van dit type aan in een krukas-afronding en m erkte op, dat de voorwaarden, w aar­ bij corrosie kon optreden, afkom stig konden zijn óf van be­ sm etting m et zeew ater van de smeerolie, óf van verbrandingsprodukten. De oppervlakken van een kleine torsie-vermoeiings-

ri '",+J -'f'f'ï'L~.Jf * v l t s ï;M z g

Fig. 19. W ringings-vennoeiingsbreuk bij een olieboring in een krukas. De scheur bleek zeer langzaam voortgegaan te zijn. Mogelijk ontstaan cloor corrosie- vermoeiing.

ring slechts voor een deel van het verlies in standtijd bij lage frequenties aansprakelijk gesteld kan worden . Een beperkt aantal proeven bij de beide hoogste niveaus van wissel-buigspanning zijn gedaan om de gunstige uitw erking na te gaan van beschermende verven, bedekking met cadmium en zandstralen, op de standtijden bij verschillende frequenties. Onder de omstandigheden van de proeven werd geconstateerd, dat de laagjes afschilferden en uiteenlopende resultaten gaven. Verbeteringen in de standtijd waren daardoor in verhouding groter bij een frequentie van 690 dan bij 100 p./m in. Bij de gegalvaniseerde proefstukken waren de verbeteringen in een verhouding van 3 tot 1 ten gunste van de beproevingen bij hoge frequentie. Niettemin was bij de laagste frequentie de minimum vergroting van de levensduur ongeveer vier keer. Zandstralen werd in deze proef betrokken, om dat dit aan­ bevolen is als behandeling van aangetaste of afgesleten delen van schroefassen. De stukken werden tezamen gezandstraald op dezelfde wijze als dit gebruikt wordt bij scheepsplaten om de oxydhuid te verwijderen. Bij wissel-buigspanningen van 8 en 11,45 ton/sq. in. (12,6 en 16,4 kg/m m 2) en frequenties van 10 tot 690 om w ./m in. was de vergroting van de levensduur minder dan 100 % en minder dan verkregen werd door verf of cadmium. Vele stalen onderdelen van scheepsinstallaties zijn onderwor­ pen aan wisselspanning van lage frequentie. Deze werken in een atmosfeer, waarin zout voorkomt en komen soms in directe aanraking met zeewater. Kerven, die de spanning vergroten, kunnen ernstige verzwakking geven met het oog op corrosievermoeiing. H et is daarom van essentieel belang, dat de ongun­ stige invloed van deze kerven zo klein mogelijk is. Wegens de invloed van de afmetingen en de geaardheid van de staalsoort kan de vermoeiingssterkte van de onderdelen, zoals deze bepaald is uit vermoeiingsproeven in het laboratorium, aanleiding geven tot misleidende aanwijzing voor de spanningsconcentratie in niet te vermijden kerven. Daarom moet de voorkeur gegeven worden aan het gebruik van de theoretische spanningsconcentratie-factor als leidraad voor het ontwerp, of aan de uitkom ­ sten van foto-elastische spanningsbepaling. De wissel-buigspan­ ning, vermenigvuldigd m et de spanningsconcentratie-factor, moet laag gehouden worden. Bovendien verandert de corrosievermoeiingssterkte weinig m et de verhoging van de treksterkte bij koolstof- en gelegeerde staalsoorten. H et is daarom niet al­ tijd wenselijk om staalsoorten met hoge trekvastheid te gebrui­ ken met dynamische spanningen, verhoogd in dezelfde ver­ houding als de treksterkte.

scheur, die zijn oorsprong vond bij een olieboring in een krukas, wordt getoond in fig. 19. Hoewel hier geen sporen te zien zijn van diepe putvorming in de oorsprong van de scheur, is het toch mogelijk, dat deze te wijten was aan corrosie-vermoeiing. Sedert dit geval onderzocht is, zijn een aantal vermoeiingsbreuken opgetreden, die bij olieboringen ontstonden in drijfstangen van zowel middelgrote als grote dieselmotoren. Deze schenen ook aan corrosie-vermoeiing te wijten te zijn. Sommige kwamen bij bepaalde machines voor, terwijl andere machines van het­ zelfde type lange tijd en met succes in bedrijf geweest waren. H et is al lang bekend, dat staal met laag koolstofgehalte geen eigenlijke vermoeiingssterkte bezit onder corrosieve om­ standigheden en dat het aantal spanningswisselingen tot breuk een functie is van de toegepaste frequentie. Om dit vollediger na te gaan, werden vier rotatie-buigingsproefmachines met hefboombelasting geconstrueerd, geschikt om bij een constant aan­ tal omwentelingen te werken van 10, 100, 345 en 690 p.m. De proefstukken, die een kleinste middellijn hadden van 0,333 in. werden gedraaid uit de verdikte uiteinden van de „oliegat”proefassen van 3 in. middellijn. De samenstelling van het staal en de mechanische eigenschappen ervan zijn dus opgenomen in tabel 1 en 2. De uitkomsten van deze proeven, gedurende welke zout water op het beproevingsgedeelte van de staafjes drupte, zijn gegeven in tabel 8. Benaderde standtijden zijn ook verza­ meld uit resultaten van proeven, die bij 1.250 omw./min ge­ daan zijn door Saburo Hara [6]. Men ziet, dat tussen spannin­ gen van 4 tot 12 ton/sq.in. (6,3 tot 19 kg/m nN ) de standtijd AANHANGSEL gevoelig is voor de frequentie. H et is aannemelijk, dat dit ook het geval zal zijn voor wissel-buigspanningen onder 4ton/sq. Berekening van de spanning in het begin van de eind-af ronding in., maar in mindere mate. D it komt gedeeltelijk door verlies Seeger [7] toont aan, dat voor een as met middellijn D en een van doorsnede-oppervlak door corrosie bij toeneming van de be- dwarsboring middellijn d, het polaire traagheidsmoment proevingsduur. Metingen, uitgevoerd aan proefstukken na de van de as in demet doorsnede met het gat geschreven kan worden als beproevingen, geven echter een aanwijzing, dat algemene inteD4 (Dd'] + dD*) ( 1) h Tabel 8. Invloed van frequentie van de wisselspanning op levensduur 12 32 bij zecwatercorrosie bij staal met laag koolstofgehalte (rotatie-buiging van proefstukken met 0,333 in. middellijn) Omw. snelheid p. min.

Miljoenen perioden tot breuk (Benaderde tijd in uren) 11,45

4,0

8,0

2,0

Milioenen perioden to t breuk (Benaderde tijd in uren) 1.2 5 0A 345 100 10

_

1,0 (48) 0,42 (70) 0,30 ( 500)

4,5 (60) 2,4 (116) 1,8 (300) —

20 (270) 10,2 (490) 8,5 (1.410) 2,8 (4.660)

A

G e s c h a t t e w a a r d e n u it p r o e v e n d o o r S a b u r o H a r a * ’

*

N ie t gebroken

90 (1.200) 82,2 (3.970) 21,0* (3.500)* —

hetgeen, als het boogsegment in rekening wordt gebracht en voor waarden van —d

d 0,9 — ( 2) (1 32 D J) Met verwijzing naar fig. 9 van een boring met afronding, kan een benaderde uitdrukking voor het polaire traagheidsmoment van een boring met afronding gevonden worden als (3) Jr = Jn — ( h , + hu) waarin Ixx en Im de lineaire traagheidsmomenten voorstellen van de boogdelen, welke verwijderd zijn door het aanbrengen van de afrondingen, ten opzichte van resp. de x- en de y-as. Jh

H et kan nu aangetoond worden, dat I,

](y

■4 f ( fl

\

/

y

2

ày

'v

hetgeen, wanneer men de produkten van kleine grootheden ver­ waarloost, geeft 2 4 5 er r2 p~ (4 — rr) + r:! D n T + — I, 3 4 en eveneens 4 ------5 er r- d '2 (4 — n) + r' d (—. n) //.!/ 3 4 4 ' ' '3 en dus voor de verkleinde doorsnede volgens verg. (3) d D* ) (4 — Jt) (D 2 + d2) + Ir 32 (1 0,9 — D 4 2 " 5 (D — d ) — 2 r4 rr (4) T + 4J 3 . r ’\

Voor een gegeven wringmoment in een as van constante middellijn kan de schuif spanning geschreven worden als 1 K ( 5) <7 ƒ waarin K een constante is. Hieruit, als qx de schuifspanning is in de volle asdoorsnede buiten het dwarsgat, en /„ het polaire traagheidsmoment, kan de schuifspanning in een willekeurig punt uitgedrukt worden door de onderstaande vergelijkingen: Voor een as met een niet-afgeronde boring qh = Vs I ± lu Voor een as met een gat met afrondingsstraal r J s \ D — 2r qf D Jr

(6)

(7)

Literatuur 1. D orey, S. F. and Sm edlcy, G. P.: „The Influence of Fillet Radius on the Fatigue Strenght of Large Steel Shafts”, International C on­ ference on Fatigue of Metals, I. Mech. E. and A.S.M .E., 19 5 6. 2. Neither, H .: „K erbspannungslehre: Grundlagen fü r Genaue Span­ nungsrechnung” (Julius Springer, B erlin), 1937. 3. K uhn, P. and H ardrath, H . F.: T N . 280 5 N ational Advisory Com m itee for A eronautics, 1952. 4. Bunyan, T . W . and A t t/a, H . H .: I. E. & S. in Scot., Paper 1170, 1953, p. 425.

50-jarig bestaan van

B ritish S perry G yroscope C om pany L td. Begin april jl. was het 50 jaar geleden dat British Sperry de w erkzaam heden be­ gon in een kleine fabriek in Pimlico. De A dm iraliteit was de eerste klant en H.M . O nderzeeboot E l was het eerste van vele Britse oorlogsschepen die m et een scheepsgyrokom pas werden uitgerust. De aanvaar­ ding van het gyrokompas door de koop­ vaardij volgde kort na de eerste wereldoor­ log, waarbij het eerste zodanig uitgeruste schip in 1919 de Aquitania was. De praktische ontw ikkelingen van het gy­ rokom pas moeten grotendeels worden toe­ geschreven aan D r. Elm er Sperry, op wiens vindingrijkheid de Sperry Com pany werd gegrondvest. Tijdens een onderscheiden car­ rière had D r. Sperry 3 62 patenten op zijn naam staan, welke een om vangrijk terrein van activiteiten om sloten; onder deze een elektrische kolendelver, een m ijnlocom otief, een m otorvoertuig en een verklikker voor breuken in spoorstaven. In 1915 werd Sperry in Engeland „Sper­ ry Gyroscope C om pany L td ” , m et hoofd­ kantoor in V ictoriastreet, Londen. Drie jaar later werden, om tegem oet te komen aan de toenemende vraag, de produktiefaciliteiten naar grotere lokaliteiten in Shepherds Bush overgebracht. De ontw ikkeling van vliegtuiginstrum enten en de regeling van autom atisch vlie­ gen vond, tesamen m et de scheepstoepassingen voortgang; in 1914 w on Lawrence Sperry, de zoon van D r. Sperry, een prijs

5. Peterson, R. E.\ „Stress C oncentration Design Factors” , J. W iley & Son, Inc., New York, N*.Y. 6. Saburo Hara: „A n Investigation of the Corosion Fatigue of Marine Propeller Shafts” , International Conference on Fatigue. I. Mech. E., Sept. 1956. 7. Seeger, G „Stress in Transversely Bored Shafts Subjected to T or­ sional Loading” , Engineers Digest, 10, (1949), p. 51. 8. Bunyan, T. W .: „Fatigue of M arine Shafting” , Symposium on Large Fatigue Machines and Their R esults; June, 195 7, A.S.T.M. Special Technical Publication N o. 216.

voor een „H ands-off the controls” -vlucht boven Parijs, gedurende welke vlucht zijn mecanicien tussen de vleugels stond, terwijl het vliegtuig werd geregeld door de Sperry vliegtuig stabilisator. Lawrence Sperry kreeg een beloning van 50.000 francs voor een bijzondere bijdrage tot de veiligheid van het vliegen. Flet is droevig in herinnering te brengen, dat hij in 192 3 de dood vond bij een vliegtuigongeluk (door m otorstoring) buiten Rye, Sussex. Gedurende 1922/23 zag men meer pio­ nierswerk van Sperry met de introductie van de scheeps Gyro-piloot, nadien „Metal M ike” gedoopt. Tegenwoordig vaart 70 '/ van de wereldvloot met de kom ­ passen en piloten van Sperry. De groeiende vraag naar Sperry’s produk­ ten had een verdere verplaatsing tot gevolg naar de G reat W est Road, Brentford loka­ liteiten, welke heden de hoofdkwartieren van Sperry zijn. In 1931 werd aldaar met de produktie begonnen. De dertiger jaren gaven een snelle uit­ breiding van de instrum enten voor de lucht­ vaart bij Sperry te zien, waarbij het paneel voor blind vliegen vanaf die tijd tot en met de tweede wereldoorlog door Sperry werd gestandaardiseerd. Tijdens de tweede wereldoorlog hield Sperry zich bezig met de produktie van geschutvuur-predictors voor A ck-A ck rege­ ling. Deze activiteit wordt weerspiegeld in de huidige automatische geschutvuurregelingscontracten voor de Adm iraliteit. Deze vorm en een belangrijk onderdeel van de

werkzaamheden in de Stonehouse fabriek (Glos). In 1917 begon Sperry m et de eerste luchttorpedo, in wezen een geleide projec­ tiel, waarbij de patentrechten in 1924 aan het Luchtvaartm inisterie werden overgedra­ gen. Tegenwoordig heeft Sperry vele GW regelingsbelangen, waaronder de scheeps „surface to air” projectielen Seaslug Mk. 1 en Mk II, de ontw ikkeling van scheeps­ uitrusting voor Seacat en thans CF 299, een nieuw systeem van geleide projectielen voor kleine schepen. British Sperry fabri­ ceert ook scheeps traagheids navigatie sys­ tem en voor de A dm iraliteit. De traditionele luchtvaart- en scheepsuit­ rustingen worden snel uitgebreid voor nieu­ we toepassingen, b.v. op nuclear gebied en om tegemoet te komen aan de stijgende vraag naar precisie regelapparatuur voor het autom atiseren in de industrie. De werkzaamheden van Sperry Com pany zowel op civiel als m ilitair gebied, worden thans uitgevoerd door negen groepen, w aar­ bij 3 500 m annen en vrouw en zijn betrok­ ken (waaronder vele van Engeland’s meest bekwame ingenieurs en am bachtslieden), welke in een viertal fabrieken arbeiden. Vrijwel de helft van de Britse export van aeronautische en scheepsnavigatie-instrumenten w ordt door Sperry gefabriceerd en meer dan 3 0landen nemen de uitrusting van British Sperry af. Momenteel kan Sperry aanspraak maken op het leiderschap op regelingsgebied, te land, ter zee, in de lucht en in de ruim te.

O V E R D R A C H T M OTORZEESLEEPBOOT „Z W A R T E ZEE”

Gebouwd door ƒ. & K. Sm it’s Scheepswerven N .V . te Kinderdijk voor L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst te Rotterdam

Motorzecsleepboot „Zwarte Zee”

Tijdens de officiële proeftocht op de Noordzee werd op 18 april 1963 de motorzeesleepboot Zwarte Zee (bouwnummer 884) overgedragen door de directie van J. & K. Smit’s Scheeps­ werven N.V. te Kinderdijk aan de directie van L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst te Rotterdam. Namens de werf sprak ir. W. van Beelen, terwijl namens de rederij het woord werd gevoerd door mr. W. F. P. C. Viëtor. H et nieuwe vlaggeschip van L. Smit & Co. werd in oktober 1962 door H.K.H. Prinses Beatrix te water gelaten. H et schip, dat een machinevermogen heeft van 9000 ipk is de sterkste, snelste en grootste motorzeesleepboot ter wereld. De eerste opdracht voor de Zwarte Zee, die een snelheid van 20 knopen kan ontwikkelen, is het bezetten van het bergingsstation Azoren. L. Smit & Co. onderhoudt vaste stationsdiensten teHoek van Holland, Vlissingen, Malta, Azoren, Bahrein, Singapore en Curagao. De maatschappij heeft verder sterke sleepboten in bepaalde gebieden over de gehele wereld beschikbaar, zowel voor hulpverlening en bergingswerk als voor sleepwerk in en van en naar deze gebieden. De nu in de vaart zijnde Zwarte Zee is de vierde zeesleepboot van L. Smit & Co., die deze naam draagt. H et schip, dat gebouwd werd volgens voorschriften van

Lloyd’s Register of Shipping voor klasse — 100 A 1 Tug, heeft de volgende hoofdafmetingen: lengte over alles 77,50 m, lengte tussen de loodlijnen 68,50 m, breedte over alles 12,85 m, breedte op de spanten 12,3 5 m, holte tot het hoofddek 6,90 m, diepgang op c.w.1. gemiddeld 5,75 m en de bruto tonnage is 15 39 ton. De midscheeps opgestelde voortstuwingsinstallatie be­ staat uit twee enkelwerkende direct omkeerbare viertakt Smit/M .A.N.-dieselmotoren met oplading (totaal vermogen 9000 ipk). De schroef w ordt aangedreven via Vulcan vloeistof koppe­ lingen en een tandwielreductiekast. Indien snel manoeuvreren gewenst is, kan één der m otoren vooruit draaien en de andere achteruit. Vrij varend kan de Zwarte Zee een snelheid van 20 knopen ontwikkelen. Door de grote bunkercapaciteit is het schip in staat, zonder onderweg te bunkeren, grote sleepreizen met zware objecten te maken. Drie generatoren van elk 240 kW leveren de 220 volt gelijk­ stroom, terwijl voor noodgevallen nog een 20 kW dieselgeneratorset werd geïnstalleerd. Naast de machinekamer bevindt zich een werkplaats met diverse gereedschappen: een draaibank, een slijpmachine, een

schaafm achine en een boorm achine, lasapparatuur, alsmede een lasom vorm er, welke gebruikt kunnen worden bij lassen en branden onder water. De Zw arte Zee is voorzien van een tweetal polyester red­ dingboten elk m et een capaciteit van 40 personen. Voor het overbrengen van m aterialen e.d. voor bergings­ w erkzaam heden behoort to t de uitrusting van de zeesleper een w erkboot, die m et behulp van een hydraulische kraan te w ater kan w orden gelaten. De sleeplier heeft twee trom m els elk m et een capaciteit van 1000 m eter staalkabel van 7 / 4 " en 6 / 2 " om trek. H et sleepgerei, dat in een speciaal ruim w ordt gestuwd, bestaat uit M anilla-trossen van 25" om trek en nylontrossen van dubbel 15". A ch teru it op het hoofddek werd een stoottouwenlier met twee koppen geplaatst. A an de achterm ast zijn twee laadbom en elk m et een hefcapaciteit van 5 ton aangebracht. O p het verhoogde bakdek bevindt zich een kaapstander die aangedreven w ordt door de ankerspilm otor, die een dek lager staat opgesteld. De bem anning (31 m an) kan geheel w orden ondergebracht in air-conditioned verblijven, verdeeld over vier dekken. De accom m odatie bestaat verder uit een messroom voor de offi­ cieren en een voor de bem anning en bovendien uit een rooksalon voor de officieren. O p het sloependek bevindt zich de goed uitgeruste kombuis voorzien van een elektrisch fornuis en elektrische voedselBedieningspaneel in de m achinekam er

bereidingsmachines. Op hetzelfde dek bevindt zich een pantry. Aansluitend op de beide messrooms worden eveneens pantrics ingericht. Op de Zw arte Zee kan behalve aan de bemanning nog plaats worden geboden aan 20 runners of aan 20 man bergingspersoneel. Aangezien een zoetwaterdistilleer-apparaat geplaatst werd kon de noodzakelijke ruim te voor het meenemen van drin k­ water beperkt worden. De vrijgekomen ruim te werd nu ge­ bruikt voor brandstoftanks. De Zwarte Zee is voorzien van uitgebreid brandblus- en bergingsmateriaal, zoals een bergingspomp met een m axim um pom pcapaciteit van 3 50 ton per uur, negen aansluitingen voor lY z" brandslangen, twee w aterkanonnen op een hoog in de achtermast aangebracht bordes en een waterkanon in de voor­ mast. Met deze apparatuur kan ook met schuim worden ge­ spoten. Verder heeft het schip een grote hoeveelheid verplaatsbaar bergingsgerei aan boord, zoals twee é^dieselmotorpompen, zes 3” dieselmotorpompen, een dieselcompressor, twee 3-tons en vier 1 k2 -tons bergingsankers, duikuitrusting, las- en snijbrandgereedschappen, materiaal voor het dichten van lekken enz. Voor het stuwen van al deze materialen heeft de Zwarte Zee de beschikking over een speciaal bergingsruim. De nautische uitrusting om vat de modernste middelen op dit gebied, zoals gyrokompas, automatische piloot, radar, echolood-installatie, enz.

Stoependek

H o o fd d e k

Algem een plan motorzeedcepboot „Z w a rte

H e t radiostation is uitgerust met krachtige radiotelegrafiee n telefoniezenders en ontvangers, VHF-radiotelefonie en een radiorichtingzoeker. O p het ogenblik heeft L. Smit & Co’s Internationale Sleep­ d ie n s t nog twee sterke zeesleepboten in aanbouw bij J. & K. S m it’s Scheepswerven N .V . te Kinderdijk. De schepen zullen d e nam en Hiidson en Orinoco krijgen. De sleepboten, die over e e n vermogen van elk 32 50 pk de beschikking zullen krijgen, w o rd e n respectievelijk in het najaar van 1963 en in 1964 door d e w e rf opgeleverd. V o lh yd ra u lisch c

dekkraan

D e BPG-volhydraulische dekkraan werd door de Technische

Zee”

Handel Mij. Lox & Lox N.V. te Grave speciaal voor zijn doel ontworpen. De BPG-dekkraan dient om de werksloep buiten- of binnen­ boord te plaatsen. Om ook bij ruwe, hoge zee de sloep uit te kunnen zetten is de kraan van een bijzondere hydraulische aandrijving voor­ zien. Hijsen en zwenken geschiedt middels twee hydromotoren van het axiaal plunjer type. De regelbare pomp, die aangedreven wordt door een elek­ tromotor van 21 pk bij 1450 om w /m in, drijft op zijn beurt weer de hydromotoren voor het hijsen en zwenken aan. Aan de hydromotor voor hijsen is een worm kast gekoppeld, waaraan, op de uitgaande as, de hijstrommel is gemonteerd.

lïn nOORSNEDu A-A

Volhydraulkche Dekkraan

Aan de regelbare axiaal plunjerpomp is een vermogens- as van de zwenkwormkast is een rondsel gemonteerd, dat regelaar gemonteerd, welke de hijssnelheid automatisch ver­ ingrijpt op de binnenvertanding van de dubbel kogelgelagerde hoogt, indien de sloep door een golf wordt gelicht. draaikrans, die zowel de radiale als axiale krachten opneemt. Dit is noodzakelijk, omdat, indien bij ruw weer de sloep De maximale druk, waarmede gewerkt wordt, is 220 k g / buitenboord wordt gezet en deze op een golftop het water raakt, cm 2. de draad met verhoogde snelheid met de sloep mee moet H et gehele hydraulische systeem is d.m.v. automatisch w er­ kunnen lopen. kende overdrukventielen beveiligd tegen ruwe behandeling De maximale inhaalsnelheid bedraagt 100 m eter/m inuut. en overbelasting. De maximale reeptrek is 2.500 kg, bij welke last de inhaal­ De kraanarm is uitgevoerd met drie hijspunten, welke op snelheid ca. 15 m /m in bedraagt. resp. 4000-4600 en 6700 mm uit het hart der kraan liggen. H et zwenken geschiedt d.m.v. eerder genoemde hydroDe kraan is vanaf twee plaatsen bedienbaar door middel motor, welke de zwenkwormkast aandrijft. Op de uitgaande van nauwkeurig regelbare bedieningsventielen. M u ld er

H andelscom pagnie N .V ., L E V E R A N C IE R S: A lm etaal

N .V .,

Hasler N .V ., A r n h e m

A m sterd am „ H e t A n k e r ” , S c helluinen

G rillo

Bloksm a N .V ., A m ste rd am

Koeloliekoeler

N .V .

fijnzinkanoden

P atrijsp o o rten ,

K rim p e n a/d L e k Bo l l,

H ulpm otoren

E lek trisch e

D av it-C o m p an y N .V ., U trecht

D avits

D eutsche W e rft,

A chtersteven,

D ijk

fabriek,

installatie

Bremen N .V .

roer,

N .V .,

Im ea,

H a tte m

Appendages,

N .V .

E lectro, S likkerveer

H o o fd g e n e ra to re n , elek tro ­

lu ch tflu iten

m oto ren

The

N .V .,

R o tterd am G iessen-W erktuigen, N .V ., K r i m p e n a /d IJssel

M alone

A nkerlier,

verhaalkop

enz.

„S ch ie d a m ” , Boegankers

R a d iato rs

L td.,

C am berley

dekkraan

Schroef en reserveschroef

Koelers C entrifuges B crg in g sp o m p

A u g u s t T hiele G .m .b .H ., K a lth o f

A n k erk ettin g en

A . G. W eser, B rem en Teak dekhout

T an d w ielred u ctiek ast m et vloeistof k o p p e lin g e n

W o lte r & D ro s N .V .,

Instrum ent

C o . L t d . , N o r t h ShieldsKo el- en v riesinstallatie

fabriek

Gebrs. S tork, H engelo

M a llinson,

R otterdam

W aterkanonnen

B irm ingham Sharpies C e n trifu g e s ,

fornuis

H ydraulische

Econosto N .V ., R o tte r d a m

C .V ., Breda

E lek trisch

Olie voor w arm ers

Baarn

Schecpsram en

Serck

N .V .,

Lips N . V . , D r u n c n

S a r is & Z o o n , R o t t e r d a m

G eluiddem pers

In v e n tu m , B ilthoven Jonker

u itru stin g

G yrokom pas

Schiedam

H astic s tu u rm ac h in e

N avigatielantaarns

Electrostoom

Sm eeroliepom pen

Inham , D e n H aag M . E.

N autische

C. P lath, H a m b u rg

N . V . A n k e r - en K e t t i n g -

H u ss & Co., K. G.,

sch ro efasafd ich tin g

R o tterd am

A an zetap p araten

U trecht

R ed d in g b o ten

O b serv ato r N .V .,

Saval A p p araten .fab riek

H o u t t u i n ’s M a c h i n e ­ Sm ceroliefilter

H am burg

Com pressors

R otterdam

& R ijke N .V .,

IJm uiden R otterd am

in stallatie N .V . W . A. H oek, Schiedam

K öln-

Ehrenfeld

H asler taeh o m o to r-

N . V . A . de H o o p ,

N .V . R .E .M . v/h C ro o n & Co., R o t te r d a m

Van

lichtranden

„Bolnes” ,

W alter

N ire x zo etw aterm ak er

R o tte rd a m

Pneum ercatorinstallatie

N .V . C. M aters, B everw ijk

H y d ro fo orin stallatie

M u l d e r , ’s - G r a v e n h a g e

Flender

tandw ielkast,

s le e p lie r

A m ersfoort Van

W ijk

A irconditioningsinstallatie

& Boerma,

R o tterdam

Koel w a te r p o m p en

O V E R D R A C H T M O T O R SC H IP „ S E R I F O S ”

Op 27 m aart 1963 werd door N.V. Scheepswerf „De H oop” te Lobith het motorschip Serifos na een geslaagde proeftocht op de Noordzee aan Reefer and General Shipping Company, Piraeus, Griekenland overgedragen. H et schip is van het open-gesloten schutdektype en is door de eigenaren bestemd voor de vaart tussen het Mid­ den Oosten en de Noor deur opese lan­ den. H et zusterschip, het motorschip Sifnos werd in augustus 1962 af gele­ verd. Deze beide schepen werden gebouwd volgens een geheel nieuw ontwerp, ten­ einde te voldoen aan de laatste eisen voor het gevarieerde transport van ge­ koelde en geventileerde ladingen, zoals bevroren vlees, fruit, vis, boter, groen­ ten enz. De koelruimen kunnen voor diepvries worden gekoeld tot — 32 °C en voor fruit geventileerd bij 2 °C. De bouw geschiedde onder klasse -j100 A l van Lloyd’s Register m et ijsversterking. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 109,41 m, lengte tussen de loodlijnen 99,06 m, breedte op span­ ten 14,94 m, holte tot hoofddek 6,29 m, holte to t shelterdeck 8,91 m, diepgang (geladen) als open shelterdecker 6,13 m, diepgang (geladen) als gesloten shelter­ decker 7,33 m, deadweight als open shel­ terdecker 3975 ton, deadweight als ge­ sloten shelterdecker 5410 ton, capaciteit geventileerde ladingruim en 162.200 cft, capaciteit gekoelde ladingruim en 60.000 cft, bunkercapaciteit 614 ton, ballastcapaciteit 680 ton, zoetwatercapaciteit 115 ton, smeeroliecapaciteit 49 ton, bruto tonnage 3096 r.t., netto tonnage 1412 r.t., actieradius 13.000 zeemijlen. H et schip is geheel gelast m et uit­ zondering van een kielgang en het stringerhoekstaal van het shelterdeck. H et heeft een bak, terwijl de machinekamer en de gehele accommodatie zich in het achterschip bevinden. In de gekoelde ruim en N o. 2 en 3 is een tussendek aangebracht tussen het hoofddek en de tanktop. Er zijn vier laadruimen, waarvan de mimen no. 1 en 4 geventileerde ruimen zijn, m et 20 luchtwisselingen per uur. De ruim en no. 2 en 3 zijn koelruimen, -wijl de shelterdeckruimte is onder'deeld in zes kleinere compartimenten, ; .et 80 luchtwisselingen per uur. Aan de voorzijde van ruim no. 1 beadt zich onder het hoofddek een diep;nk, teneinde het schip in ballastconl itie een goede diepgang te geven. ;f A chter de bak bevindt zich een spe­ ciaal laadruim, dat eveneens w ordt ge­ ventileerd met 20 luchtwisselingen per uur. De luiken van de laadhoofden 1 en 4 op het shelterdeck zijn van het MacGregor „single pull” type, terwijl

vi.s. „Serifos” de luiken boven de koelruimen 2 en 3 op het shelterdeck pontonluiken zijn. Alle luiken op het hoofd- en tussen­ dek zijn pontonluiken van het „flush” type. De luiken van het „flush” type in de gekoelde tussendekken zijn van het scharnierende type en worden door de laadbomen bediend. In de ruimen no. 1 en 4 onder het hoofddek zijn koebrugdekken aan­ gebracht, teneinde de hoogte van de laadruimen te verdelen ingeval van fruittransport, waardoor dus de mo­

gelijkheid van beschadiging van de fruitkratten wordt voorkomen. H et laadgerei bestaat uit twee on­ gestaagde masten m et vier laadbomen van 3/5 ton en vier laadbomen van 5/7^2 ton. De bomen worden bediend door respectievelijk vier 7 /z tons en vier 5 tons draaistroomlieren fabrikaat Thrige. H et ankerspil, eveneens fabrikaat Thrige, bedient beide ankers, welke ge­ huisd zijn in gestroomlijnde nissen. De kettingstoppers zijn van het selfstowing-

C o m binatie stuur hun-kaar tenka m er

Bijlage behorende bij „Schip en Werf” 30e jaargang no. 12 - 7 juni 1963 Uitgevers Wyt-Rotterdam

S/rcr/*s/

£oo*r/'r
\ - /

V\ '

: ©;

*

\

Ui

,

"W A~ - r ,js

_ 3 jr c r s a s y otiT/T S f/Z sW J S *

Sért'T'/o/y oy'jtAT '7w<&rsy

€

• £Srtnrr>*p«£K

Machinekamerplan m.s, „Serifos” gebouwd door N .V . Scheepswerf „De H oop” , Lobith, bestemd voor Reefer and General Shipping Company, Griekenland

POOPDECK

BOATDECK

NAV BRIDGEDECK

FORECASTLE

L.TWEENDECK

PLATFORM

e 3<SxS920

D E C K E Q U IP M E N T 4 4

ré

PRINCIPAL DIM ENSIO NS

DERRICKS ß 0 S TON DERRICKS

S

LENGTH

TON

LENGTH

Wl NCHES 4 - 7 5 TONS HATCHCOVERS ON

33-66 FT MIN.

SHELTERDECK

4 - 5 TONS' 99 FT MIN.

HATCH

ON

SHELTERDECK

HATCH

DEPTH

2 AND 3

\

TWEENOECKHOLO N»4

t a f t p£ak

‘1

TW.DECKHOLD

W. DECKHO L 0 No2

p

ON

MAINDECK AND

TWEENDECKHOLD Nol

TWEENDECK

DRAUGHT

FLUSH TYPE

L.TW.OECKHpLD Mo 3

_.TW. OECKHOLD No 2

ü

HOLD No 3

SPERRY

t

SHAFT

it>

J5*

- 3 ó “ - ’'-i S5i : “ * 4 d ---- U s ' “ * ' ^ ( 5 - -

*7 0

130

135

140

VHF

AUTOMATIC

145

CALL

NAVIGATOR

COMPASS

ARGONAUT ’ - iV - *

ON SUMMER FREEBOARD , „ALL TOLD” (NCL.

ON

SUMMER

HELTERDECK

FUEL

>EN SHELTERDECK

FREEBOARD

3 SHELTERDECK

INCL. FUELOIL AS CLOSED

SHELTERDECK

5410 TONS A 1

HORSEPOWER

4050

8.HJ?

!‘ DECCA RADAR

‘ *1 0

MAI NDECK

DEADWEIGHT „ALL TOLD

N A U T IC A L E Q U IP M E N T h

14 940

TO SHELTERDECK TO

OEAOWEIGHT

STEELPONTOON

99 -0 60

MOULDED

DRAUGHT

STEELPONTOON HATCHCOVERS

BETWEEN P.P.

BREADTH

1 AND 4 MACGREGOR

DEPTH HATCHCOVERS

OVERALL

DADE D

WITH PILO T

60.034

FT

S.W. Z. B. M.S. SERIFOS

3 COMPRESSORS INTERNAL

WITH

HALL

AIRREFRESHING /sl - 5

CAPACITY

6 CYLINDERS

VENTILATION

M . S, S E R I F O S

M. S. S I F N O S

DIRECTIONFINDER

REFRIGERATED HOLDS VENTILATION

SHELTERDECK

SPEED

EQUIPMENT

LETTERS M.S. SIFNOS

TOTAL

SERVICE

8$/$5

BR ITISH

TONNAC€

SUEZ

TONNAGE

PANAMA

TONNAGE

TILL 5*x4"

CARGO CAPACITY

CHANGEs/hR

CHANCES/HR

REFRIGERATED

GENERAL CARGO

GENERAL CARGO HOLDS VENTILATION ‘AL

16 2289 FT

WITH

ELECTRIC

VENTILATOR

USTABLE UP TO 20 AI ROMANCES/hr TWEENDECK

HOLD

9 76 0 9 709

CLASS ’YD'S

S? IO O A I-1 C E

RIGERATING

CLASS <•

STRENGTHENS

TWEENDECK

RMC J

9i

-1 0 6

TWEENDECK TELESCOPIC LOADED

HEIGHT

WATERLINE

OF

MASTS

ABOVE

TWEENDECK

OPEN

25.407 M.

EENDECK PEC IA L

IaTöeäöT Wê'qMÖMÉwl

DEA D W E IG H TSC A LE ■NT WEIGHT

HOLD

CARGO

FUELOIL & WATERBALLAST

SEAWATER TO-ALT.

C OMPARTMENTS

jhîf'Ë.

t© B 4 0 - 74

MAINDECK

4 0 - 74

TOT FORE

PEA

deeptank

DEEP TANK AFT. PEAK SE T TLIN G !

[f50Cl

SETTLIN GTAN STORAGETANK STORAGE TANK STORAGETANK

S E C T IO N

OVER HOLDS

STORAGETANK

[I3500:'

AO

CAPAC1

228.20

300.4

FRESHWATER : OMPAR TMENTS

P°° h ;

tr1 I r 1 :i 12500.,

EN G INERO O M RUSTON EQUIPMENT

ALL

FIG U R E S

CORRECT

ARE.

BUT A R E

Capaciteitsplan m.s. „Serifos” gebouwd door N.V. Scheepswerf „De H oop”, Lobith, bestemd voor Reefer and General Shipping Company, Griekenland

B ELIE VED NOT

TO

BE

GUARANTEED

- 250 KVA

3 ,

T o p hoofdm otor

type. Op het kampagnedek achter is een kaapstander met een trekkracht van 3 ton, eveneens fabrikaat Thrige, ge­ ïnstalleerd. De stuurmachine, fabrikaat Hastie heeft twee pompstellen. H et koelsysteem voor de ruimen no. 2 en 3 is zodanig ingericht, dat de temperaturen in de tien verschillende compartimenten onderling kunnen va­ riëren tussen — 32 °C en -j- 15 °C (onder tropencondities), zodat de rui­ men geschikt zijn voor het gelijktijdige transport van diepvries- en gekoelde lading. Tijdens de vaart is gebleken, dat de temperaturen in alle compartimenten in minder dan 24 uur kunnen worden verlaagd van —j—25 °C to t— 32 °C. De isolatie van de ruimen bestaat uit glasfiber met een geïmpregneerde be­ kleding van berkenhout. De koelinstallaties werken semi-automatisch en bestaan uit drie compres­ soren, fabrikaat „H all”, welke Freon 22 als koelmedium gebruiken, drie pijpcondensors van het scheepstype en twee Freon 22 receivers met de nodige koe­

lers en fans, de koelwaterpompen, de met heet gas ontdooi-inrichting, de op afstand afleesbare thermometers, de hydrometerinstallatie, de CO 2 recorderinstallatie, vochtigheidsmeters, enz. De ruimen no. 1 en 4 worden mecha­ nisch geventileerd volgens het nieuwste anti-condensaat gordijnsysteem en ont­ worpen door Svenska Flaktfabriken. Het ventilatiesysteem is zodanig inge­ richt, dat de luchtstroom tot 20 lucht­ wisselingen per uur kan worden inge­ steld. De navigatiehulpmiddelen omvatten: magnetisch kompas, sperry-kompas met automatische piloot, Argonaut VHF uitrusting, Decca radar, automatische richtingzoeker, Bergen automatische log, Decca navigator van het laatste type met 64 kanalen, radiotelefoon, enz. De gehele accommodatie, bestemd voor 36 opvarenden, bevindt zich zoals reeds gezegd in het achterschip, voldoet aan de meest moderne eisen en wordt geheel mechanisch geventileerd. H et kombuis is uitgerust met de meest mo­ derne apparatuur, terwijl ook een mo­

Algehele samenwerking Heemaf en Hazemeyer

trie in Nederland inneem t, is besloten voor het totstandbrengen van deze fusie een aparte naamloze vennootschap op te richten, als houdstermaatschappij van de aandelen der beide werkmaatschappijen. De aandeelhouders van Heem af N .V . zul­ len worden uitgenodigd hun aandelen om te wisselen in aandelen van de houdster­ maatschappij in de verhouding (nominale waarde) van 1 : 1 .

De besturen van Heem af N .V . en van de N .V . Fabriek van Electrische Apparaten voorheen F. Hazemeyer en Co., beide ge­ vestigd te Hengelo, delen mede dat zij in principe overeenstemming hebben bereikt om to t een algehele samenwerking te komen. Gezien de plaats, welke elk der beide ondernemingen in de elektronische indus­

derne wasserij uitrusting m et droogkamer aanwezig is. De bemanningsleden en de officieren beschikken allen over een eigen hu t met afzonderlijke douche- en toiletruim te. De wanden van alle verblijven en gan­ gen, enz. zijn bekleed m et Formica. Veel aandacht werd besteed aan de installatie van de zeer moderne uitrus­ ting van het stuurhuis m et al zijn ap­ paraten, welk stuurhuis één geheel met de kaartenkamer vormt. De voortstuwing geschiedt door een M.A.N.-dieselmotor type K6Z 60/105C, die bij 150 om w /m in een vermogen van 4050 rpk ontwikkelt, waarmede het ge­ laden schip een vaart van 15^2 mijl w ordt gegeven. De m otor is ingericht voor het verbranden van zware olie. Als hulp werktuigen zijn geïnstalleerd drie - Ruston & H ornsby m otoren van 3 06 rpk bij 600 om w /m in, gekoppeld aan draaistroomgeneratoren van 250 kVA, 440 V, 60 H z, benevens een generator van 40 kW , 440 V, 60 Hz. Een zoetwaterverdamper levert per uur 15 ton zoetwater. De elektrische installatie is uitgevoerd voor 440 V. Voor verlichting w ordt de stroom getransformeerd tot 110 V en voor het kombuis tot 220 V. H et schip is verder uitgerust met een C O 2 brandblusinstallatie m et rookmel­ der en alarmsignalen. De moderne uitrusting in het stuur­ huis en de kaartenkam er is erop bere­ kend tegemoet te komen aan het veel­ eisende en gevaarlijke navigatierisico in de Noord Baltic gedurende de w in­ tertijd. Aan de recreatie voor de officieren en de bemanning is de uiterste zorg besteed, zo is er o.a. zowel in de officierssalon als in het verblijf voor de bemanning een televisietoestel aanwe­ zig... Bij het ontwerp van deze schepen werd terdege rekening gehouden met trillingsproblemen en met de accom­ modatie voor de opvarenden en hebben de eigenaren en de scheepsbouwers sa­ mengewerkt om de argum enten, welke in verhandelingen over dit onderwerp werden aangevoerd als zou het nood­ zakelijk zijn de accommodatie m id­ scheeps te plaatsen ten koste van de laadruimte, te logenstraffen.

De aandeelhouders der N .V . H azem eyer zullen worden uitgenodigd hun aandelen om te wisselen in de aandelen van de houd­ sterm aatschappij in de verhouding (nom inale waarde) van 1 : 1,2. Binnenkort zal een bericht voor aandeel­ houders verkrijgbaar worden gesteld, waarin het voorstel der besturen nader zal worden toegelicht.

O V E R D R A C H T O C E A N O G R A F I S C H RESEAR CH SCHIP „ J A L A N I D H I ”

Fig. 1 O p de p ro efto ch t

Kortgeleden werd door Susebo Heavy Industries Co. Ltd. in Tokio, Japan het 432,56 ton dw metende motorschipJalanidhi aan het Indonesische Gouvernement overgedragen. De bouw geschiedde onder toezicht van Bureau Veritas en volgens de veiligheidsvoorschriften van de Japanse regering. De Republiek Indonesië gaat met het m.s. Jalanidhi deel­ nemen aan de komende Internationale expeditie in de In ­ dische Oceaan. De tew aterlating van het schip vond plaats op 29 oktober 1962. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 53,90 m, lengte tussen de loodlijnen 48,5 0 m, breedte op spanten 9,50 m, holte 4,90 m, diepgang 3,40 m, deadweight 432,56 m etr. ton, waterverplaatsing 985 ton, bruto tonnage 746,47 r.t, netto tonnage 197,06 r.t. De voortstuwing geschiedt door een viertakt, enkelwerkende Yokohama-M an dieselmotor met druk vulling, welke bij 23 0 om w /m in. een maximum vermogen van 1000 rpk ontw ikkelt, waarmede op de proeftocht een vaart van 12,65 mijlen werd behaald. De dienstvaart bedraagt 11,50 mijl. H et vaarbereik is 12.000 zeemijlen bij een vaart van 11,50 mijl.

De driebladige mangaanbronzen verstelbare schroef heeft een diameter van 2,40 meter. H et laadruim in het achterschip heeft een inhoud van 40 m 3, het monsteropslagruim van 2 8 m 3 en de provisiebergplaatsen van 3 3 m 3. De brandstof olietank heeft een inhoud van 165,11 m 3 en de zoetwatertank van 234,46 m 3. De Jalanidhi is een „multi-purpose” research schip, bestemd voor verschillende soorten oceanografische waarnemingen en het verzamelen van gegevens om trent geofysica, meteorolo­ gie, scheikunde, biologie, enz. Omdat het schip ook moet dienen voor toezicht op de visserij, waarbij het een zegen zou moeten trekken wanneer het internationale werk in de Indische Oceaan is afgelopen, was het noodzakelijk het werkdek op het achterschip te con­ centreren en dit resulteerde in een lange bakconstructie. H et bakdek strekt zich uit over de wel tussen brug en bak. H et schip wordt door 6 waterdichte schotten in zeven afdelingen verdeeld, nl. de voorpiektank, de dieptank, de accommodatie voor de bemanning, de machinekamer, de koelruimen voor monsters en provisie, de observatieopslagruimte en de achterpiektank. Het tweede dek bevindt zich voor en achter de machinekamer en de ruimte daaronder wordt in-

Algem een plan ,J alan id hi”

genomen door tanks voor zoetwater en brandstofolie, be­ nevens door de schroefastunnel. Op het achterbovendek staan de drie diepzee observatielieren van respectievelijk 10.000 m, 6.000 m en 3.000 m kabelcapaciteit opgesteld, benevens de B.T. en G.E.K. winches. H et vulstation voor de radiosondeballon bevindt zich aan het uiterste achtergedeelte van het brugdek, geflankeerd door de beide stalen reddingboten, waarvan één m et dieselmotor. Bovendien is er nog een dinghy benevens 2 opblaasbare reddingvlotten voor resp. 25 en 13 personen. De meteorologische uitrusting omvat radio-sondeuitrusting, anemometer van het windvaantype, anemometer m et drie cups, barograaf, psychrometer en regenmeter. Supersonische instrum enten behoren tot de uitrusting, zoals een precisie echolood voor buitengewone zeediepten, een visspiegel, zijnde een ontdekker van scholen vis, een Televi-zoeker welke op dezelfde wijze w erkt als vorenge­ noemde visspiegel. Aan boord van het schip bevinden zich vijf laboratoria waarin een groot aantal instrum enten en apparaten is ondergebracht, welke voor het veelzijdige doel van dit schip onmisbaar zijn. De nautische uitrusting om vat o.a. gyrokompas m et auto­ matische piloot en vier repeaters met koersrecorder, magne­ tisch kompas (reflectortype), echolood, elektrische toerenteller van de schroefas, roerstandaanwijzer, onderwaterlog, Patentlog, radiorichtingzoeker, radar, radiotelegrafie en tele­ fonie.

Fig. 4 Laboratorium no. 1

De benodigde elektrische stroom wordt geleverd door twee dieseldraaistroomgeneratoren van 145 kYA, 445 volt. De beide hoofdluchtcompressoren hebben elk een capaciteit van 15 mrih bij een druk van 30 kg/cm 2.

OVERDRACHT T .T .S . „ESSO CARDIFF”

gebouwd door de Nederlandsche D ok- en Scheepsbouw Maatschappij v.o.f., bestemd voor de Esso Petroleum Company Ltd., Londen

• - JifXA tfium mm. sgwfc

t.t.s. Esso C ardiff

Op vrijdag 3 mei 1963 heeft de Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij v.o.f. te Amsterdam het 47.400 tons turbinetankschip Esso C ardiff afgeleverd. H et schip is ge­ bouwd in opdracht van de Esso Petro­ leum Company Ltd. te Londen en is een zusterschip van de in 1962 af gele­ verde turbinetanker Esso Lincoln. De tew aterlating van de Esso Car­ diff vond plaats op 11 september 1962 en het schip heeft een lengte over alles van 22 5,5 5 m een breedte van 31,09 m en een holte van 15,29 m. De diepgang, geladen is 11,43 m. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een N.D.S.M .-Pam etrada turbine

van max. 19.000 pk met hoge en lage druk turbine en tandwieloverbrenging, die het schip bij geladen diepgang en een vermogen van 17.300 pk, een snel­ heid zal geven van 17 mijl per uur. De stoomlevering wordt verzorgd door twee N.D.S.M.-Babcock Wilcox waterpijpketels van het modernste type. De capaciteit van elke ketel is max. 105.000 pond stoom per uur bij een oververhitte stoom druk van 860 p.sig en een tem ­ peratuur van 875 °F. Twee N.D.S.M.Westinghouse turbogeneratoren, elk van 750 kW , 450 V en 60 perioden, dragen zorg voor de elektriciteitsvoor­ ziening. Alle dienstruimten, de navigatiebrug

en de verblijven voor de 68 opva­ renden zijn onder gebracht in één groot dekhuis boven d'e machinekamer achter­ op het schip met een totale hoogte van 17 meter boven het hoofddek. De ge­ hele ladingtankruim te, het bovendek en het gedeelte van de huid boven de wa­ terlijn zijn behandeld m et een speciale zinkverf om corrosie tegen te gaan. De N.D.S.M. beschikt hiervoor over een speciale installatie waar grote bouwele­ menten door middel van kopergrit ge­ reinigd en daarna geschilderd kunnen worden, waarbij de tem peratuur en het vochtgehalte van de lucht onder controle gehouden worden.

FIBE RG L AS W I N T V E L D BIJ S C H E E P S B O U W

Bij het bouwen van grotere motorboten wordt steeds meer gebruik gemaakt van fiber glas. Een belangrijke nieuwe m arkt ligt open voor het met glasvezel versterkte plastic. Gedurende de afgelopen zes jaar heeft deze buitengewoon duurzame combinatie zijn erkenning verkregen als bouw­ materiaal voor alle soorten kleine vaartuigen en zeiljachten tot een lengte van circa 15 meter. Thans zien echter ook de ontwerpers van door motoren aangedreven boten, met een lengte van 12 tot 15 meter of zelfs meer, de voordelen van fiberglas in. Meer dan 45 procent van de 350.000 boten, die in het af­ gelopen jaar in de Verenigde Staten werden gebouwd, waren uit m et fiberglas versterkt plastic vervaardigd, een materiaal dat een tiental jaren geleden bij bouwers van plezierboten volkomen onbekend was. Negentig procent van de nieuwe boten, die door de Ameri­ kaanse Marine en Kustwacht worden aangeschaft, zijn van fiberglas. Feiten die duidelijke argumenten zijn vóór een m a­ teriaal dat tot dusverre vrijwel uitsluitend door bouwers van kleine boten werd toegepast. Bovenstaande feiten duiden dan ook ongetwijfeld op be­ paalde voordelen die fiberglas boven andere materialen moet hebben. Van deze voordelen is de vermindering van de onder­ houdskosten verreweg de belangrijkste. Rotting treedt niet op, evenmin als corrosie. Naden zijn er niet en de beschermende deklaag kan achterwege blijven. Een plastic constructie be­ hoeft weinig onderhoud en de soepelheid van het materiaal laat de ontwerper een grote vrijheid toe. W rijvingen met de lading veroorzaken geen schade; hoogstens ontstaan op de geraakte plaatsen geringe beschadi­ gingen, die snel en goedkoop gerepareerd kunnen worden. De onderhoudskosten voor grote houten boten kunnen dui­ zenden guldens per jaar belopen, vele malen die voor een fiberglas boot van dezelfde grootte. Periodieke controle van de boot wordt overbodig, omdat fiberglas bestand is tegen roest, wormen en elektrolytische corrosie. De boot behoeft het natte element niet meer te ver-

Fig. 2 De H at ter as-41 is een typisch recreatievaartuig. H e t grote dek biedt velerlei mogelijkheden to t ontspanning. Voor de inrichting van de stuur cabine tuerd fiberglas toe ge past.

laten en de eigenaar kan alle zorgen vergeten om trent de aantasting van het materiaal, een niet te veronachtzamen factor, waar het gaat om een investering van 25.000 gulden of misschien wel beduidend meer. Moderne materialen en fabricagemethoden scheppen tal­ rijke mogelijkheden voor het bepalen van afmetingen en sterkte van de fiberglas romp. Door de Amerikaanse Marine wordt reeds fiberglas toegepast bij schepen van 50 meter lengte en er schijnen geen technische bezwaren te zijn tegen het bouwen van fiberglas boten met een lengte die de 5 0 meter overschrijdt. Zolang het grote rompen betreft, kan aan de zeer hoge kosten nog niet worden ontkomen. De vormen voor deze grote objecten zijn kostbaar, wanneer er geen sprake is van massaproduktie. H et maken van de vormen is een nauwkeurige en tijdro­ vende bezigheid. Er w ordt een bekisting geconstrueerd, die een juist spiegelbeeld moet zijn van de fiberglas romp. Deze bekisting dient voor het vervaardigen van holle fiberglas vor­ men, met behulp waarvan de eigenlijke romp ontstaat. De romp wordt in de vorm gebouwd door toepassing van op elkaar aangebrachte lagen fiberglas-mat en een ruw fiber­ glas weefsel, roving genaamd. Deze beide produkten worden door één van de grootste fabrikanten op dit gebied, OwensCorning Fiberglas, vervaardigd. De lagen worden aan elkaar verbonden door ze te doorweken met snel hardende polyesterhars. De kosten van de bekisting en de vormen kunnen door de bouwer- per boot — aanzienlijk worden verminderd, wanneer het mogelijk is om van eenzelfde model meerdere exemplaren af te leveren. Een aantal van tien is wel het minimum. Een van de hierbij optredende problemen is, dat de vraag daalt wanneer de afmetingen van de boot groter worden. Scheeps­ Fig. 1 De geheel uit fiberglas vervaardigde Bertram’ 31’ cruiser heeft bouwers streven er echter naar de uitgaven voor het maken talrijke races gewonnen. van de vormen — waar mogelijk — te verlagen.

DE LIPS-DW ARSSCHROEF

De eerste in Nederland ontworpen en gebouwde boegpropeller heeft op dinsdag 28 mei in de machinefabriek van Lips N.V. te D runen voor de laatste maal proefgedraaid, alvorens de vijf ton wegende installatie per K.L.M.vliegtuig op 30 mei naar haar bestem­ m ing, Vancouver B.C., zou worden ver­ voerd. De boegpropeller is vermoedelijk de eerste hydraulische aangedreven schroef van haar type. Een dwarsschroef of boegpropeller is een schroef welke in de boeg van een schip w ordt aangebracht om het ma­ noeuvreren te vergemakkelijken. D er­ gelijke schroeven oefenen een dwars­ scheeps gerichte stuw kracht uit, waar­ door de boeg van het schip zijdelings kan worden weggedrukt. Daardoor is men bij het manoeuvreren niet meer alleen afhankelijk van het roer, dat slechts w erkt als het schip vaart heeft, zodat men zonder de aanwezigheid van een dwarsschroef eerder sleepboothulp nodig heeft. Een dwarsschroef is vooral van be­ lang voor die schepen, die veel en/of in kort bestek moeten manoeuvreren (veerboten, sleepboten, enz.) of door hun lengte beperkt zijn in hun be­ wegingen (passagiersschepen). Dwarsschroeven worden de laatste jaren dan ook steeds meer toegepast. Lips-dwarsschroef De door Lips N .V . ontworpen dwars­ schroef w ijkt van andere bestaande ty ­ pen af doordat zij hydraulisch wordt aangedreven. In principe bestaat de in­ stallatie uit één of meer pompen, die door één of meer krachtwerktuigen worden aangedreven en olie leveren aan een hydrom otor welke direct een schroef aandrijft. H ydrom otor en schroef zijn in een dwarsscheepse tunnel in de boeg van het schip geplaatst. De hydraulisch aangedreven schroef van Lips N.V. levert dezelfde stuw ­ kracht als andere systemen, dank zij het zeer geavanceerde ontw erp van de toe­ gepaste schroef, een uitvloeisel van de kennis en ervaring die Lips N.V. op dit terrein heeft verworven. De nor­ maal in een hydraulisch systeem op­ tredende verliezen worden hier meer dan gecompenseerd door toepassing van een schroef met een laag toerental en hoog koppel, en daardoor hoog rende­ m ent, en m inder lawaai. D ank zij het schroefontwerp en de flexibiliteit van de hydraulische overbrenging is het mogelijk hoogtoerige pompen en een laagtoerige hydrom otor te combineren. Vandaar dat de Lips-dwarsschroef zich bijzonder goed leent voor toepassing bij dieselmotoren, hetgeen van belang kan zijn als het beschikbare elektrische ver­ mogen aan de lage kant is.

Voor de Lips-dwarsschroef is een elek­ trom otor niet ïiocdzakelijk, aangezien men elk krachtwerktuig kan gebruiken voor de aandrijving van de pompen. Dank zij de hydraulische overbren­ ging is men volkomen vrij in de plaats van de aandrijving, de aandrijf werktui­ gen kunnen een constant toerental en slechts één draairichting hebben. Ballastverdeling Doordat een hydraulisch overbrengingssysteem w ordt gebruikt kan men de aandrijf werktuigen en pompen reeds starten voordat de schroef draait, aan­ gezien de door de pomp geleverde olie niet door de hydromotor van de schroef behoeft te gaan. Bij maximum stuw kracht gaat namelijk aÜe olie door de motor, bij minder dan de maximale stuw kracht slechts een deel ervan. Deze motor m aakt dan ook minder toeren, hoewel de pompen met een constant toerental en steeds in dezelfde richting draaien. Indien geen tijdelijke stuwkracht be­ nodigd is kunnen de pompen drukloos blijven draaien en staan de hydraulische m otor en de schroef stil, zodat onnodig vermogensverlies voorkomen wordt. Zou men in zulke gevallen één zware elektromotor voor directe aandrijving van de schroef gebruiken, dan zou het

starten van deze motor iedere keer als er stuwkracht nodig is een zware stroomstoot veroorzaken. Bij de installatie van Lips N.V. kan men het vermogen verdelen over meer motoren en deze na elkaar inschakelen. De elektrische installatie wordt dus m in­ der zwaar belast. Bovendien worden E-motoren slechts één keer ingescha­ keld. De door Lips N.V. ontworpen in­ stallatie maakt het mogelijk, zowel een schroef als twee schroeven in de tunnel te installeren. Men heeft dan twee na­ ven in de tunnel met twee tegen elkaar in draaiende schroeven. Aldus wordt het vermogen verdubbeld. Maximaal kan een vermogen van 1050 pk wor­ den bereikt (2 X 525 pk). De eerste door Lips N.V. gebouwde dwarsschroef is bestemd voor een vrachtschip met passagiersaccommodatie dat bij de Burrard D rydock Co., Ltd., te Vancouver B.C., voor de Northland Navigation Co., Ltd., in aanbouw is. H et schip is bestemd voor een dienst die naar de tijd zeer krap bemeten is. Snel en trefzeker manoeuvreren zijn dus noodzakelijk. D it verklaart waar­ om het schip zowel m et een boeg­ schroef als m et een verstelbare schroef is uitgerust. De verstelbare schroef is

De Lips dwarsschroef draait proef in de icerhplaats

van het type W erkspoor, w aarvan Lips N .V . de bladen en de naaf heeft gele­ verd. De dwarsschroef heeft een vermogen van 320 pk. D e installatie bestaat uit twee pompsets (totaal vier pom pen), die w orden aangedreven door twee elek­ trom otoren, elk m et een verm ogen van 160 pk. De dru k in het systeem welke in het algemeen 100 k g /c m 2 bedraagt, is in dit geval 80 k g /c m 2. De stuw ­ kracht per pk bij stilliggend schip be­ draagt ongeveer 10 kg. H et om keren van de draairichting van de schroef geschiedt door middel

v an een regelschuif die pneumatisch v an de brug af w ordt bediend. H et to eren tal w ordt eveneens op deze wijze geregeld. De installatie is beveiligd te­ gen overbelasting. Desgewenst kan de installatie zo wor­ den uitgevoerd dat aan de brug kan w o rd en gemeld hoe groot de druk in h e t systeem is, of de motoren draaien, enz. D oor haar activiteiten op het ge­ bied van verstelbare schroeven heeft L ips N .Y . een grote ervaring gekregen inzake regelingen en beveiligingen van allerlei aard. In feite zijn de hydrauli­ sche pom pen te beschouwen als een

voortbouwen op de e rv a rin g die Lips N .V . heeft opgedaan m e t de kleinere hydraulische apparatuur w e lk e bij v er­ stelbare schroeven w o rd t toegepast. In „Schip en W e rf” n o . 8 van 12 april 1963, werd een v e rsla g gepubli­ ceerd naar aanleiding van e e n naar Lips N .V . te D runen gehouden excursie. In dit verslag w o rd t o o k een be­ schrijving van de L ips-dw arsschroef ge­ geven, waarbij m et fig u u r 8 op pagina 223 een duidelijke te k e n in g van het prototype van deze sc h ro e f w ordt ge­ geven, waarnaar wij v e rw ijz e n .

PROEFTOCHT MOTORDfiRECTIEBOOT „OVERIJSSEL”

gebomvd door scheepswerf Gebr. Akerboom N .V . Oegstgeest, bestemd voor de rijkswaterstaat, arrondissement Zwolle. Begin april 1963 werd op het N oordzeekanaal de proeftocht gehouden m et de m otordirectieboot Overijssel, ge­ bouw d door Scheepswerf Gebr. A ker­ boom N .V . te Oegstgeest, in opdracht van de Rijksw aterstaat, Arrondissem ent Zwolle. H et vaartuig is bestemd voor patrouillediensten op de Overijsselse ka­ nalen en op de Gelderse IJssel, alsmede voor directievaarten voor Rijksw ater­ staat. Lengte o.a. 15,60 m, lengte 1.1. 14,75 m , breedte 3,60 m, holte in de zijde 1,90 m , diepgang achter 1,20 m. D is­ placem ent 16,6 ton, m otorverm ogen 170 pk, snelheid 19,8 km. De indeling van voor naar achter is als volgt: voorpiek m et ingebouwde kettingbakken, kom buis en toilet, stuurhuis, directie verblijf, open cockpit, m otorkam er. H et vaartuig is uitgerust m et een GM -dieselm otor type 6 V 71, afgesteld op 170 pk bij 1800 rpm . welke een Schottel R uder Propeller van het type SRP 100 aandrijft. N IEU W SBERICH TEN

Poul Benzon 80 jaar

M aandagavond 20 mei 11., na afloop van de wekelijkse stafvergadering, is de heer Poul B enzon in het restau ran t H om e P o rt op de R ozenburgse w erf van Verolm e, in verband m et het bereiken van zijn 80e jaar, gehuldigd. D e heer B enzon is de oudste D een in ons land. Sinds zijn kom st in N ederland — op 5 m ei 1904 tra d hij in dienst als tekenaar bij de w erf Ja n Sm it C zn. N .V . in A lblasserdam — heeft hij bijzonder veel ge­

T ussen GM dieselmotor met elek­ trische ZF krachtafnem er en SRP is een door M achinefabriek Pieterse te Voor­ schoten geconstrueerde flexibele tussenas geplaatst. H e t directieverblijf biedt een com­ fortabele dagaccommodatie voor 10 pas­ sagiers. De verwarming van de diverse com partim enten geschiedt door een Eberspacher verwarmingsapparaat type

X 123, uitgerust m et uitlaatgassen aan­ jager en continuem otor. De strom end w aterv o o rzien in g w erd uitgerust m et een elek trisch e S tu art T urner pomp en B ee-tap kranen als tappunten. De 24 volt elektrische in stallatie w erd verzorgd door N .V . S terel & W echgelaar te Zaandam. De verlichting van h e t directiever­ blijf werd in TL u itg ev o erd .

d a an voor de Deense gemeenschap in N e­ derland. H ij is oprichter van het Deense G enootschap en heeft ook zitting in het co m ité voor de behartiging van de belangen v a n Scandinavische zeelieden. Tijdens het bezoek van de Deense koning aan ons land in 195 5 kreeg de heer Benzon op een reünie in ’s-G ravenhage het Ridderschap in de D eense D annebrogsorde, een hoge Deense onderscheiding. I n 1948, toen de heer Jan Smit C zn. overleed, w erd de heer Benzon benoemd to t d irec teu r van deze Alblasserdamse w erf. M en wilde de sterk verouderde w erf, waar n o g 100 w erknem ers in dienst waren, stil­ leg gen en er een openbaar park van maken.

H e t leek onm ogelijk de w e r f zelfs m aar voor taxatie-w aarde v a n d e h a n d te doen; eventuele kopers talm d en o m de prijs te drukken. D e heer C . V erolm e k o c h t de u it 1812 daterende w erf en g af de le id in g in handen van de krasse Poul B e n z o n ; d it betekende voor hem een tweede je u g d . D e hele w erf w erd radicaal gesloopt. C o n c u rre n te n s tu u r­ den een luchtfo to van de a f b r a a k naar F in­ land: „Pas op, die m eneer V e ro lm e die op orders u it is, bezit n iet eens e e n w erf” . M aar de heer Verolme k w a m m e t orders voor schepen uit Finland te ru g ---- com m entaar van de reders: H et k o m t n i e t op de w erf, m aar op de kerel aan — e n bouw de snel

een hyperm oderne w erf op, w aar m en voort­ aan schepen to t 3 5.000 ton zou kunnen bouwen. D e heer Verolme zei to t de jubilaris in H om e P o rt: „Toen ik op 1 juli 19 50 scheepsbouw er w erd en ik mij strijdend een weg m oest banen in een sam enleving die mij node de industriële wereld zag bin­ nentreden, was u de eerste die voor mij daadw erkelijk op de bres sprong. In 1958 hebt u als directeur van onze Alblasserdamse w erf afscheid genom en, m aar u bleef in dienst als adviseur. U bent zo v itaal, dat u geen m an bent om afscheid te nemen. D aarvoor is uw geest te scherp en uw hart te jong gebleven. U passeert alleen maar een nieuwe m ijlpaal. Ik zou het zeer op prijs stellen als u als adviseur onze stafver­ gaderingen b lijft bij wonen. T oen ik u vroeg w elk geschenk u graag wilde hebben, zei u: niets — zolang ik nog het grootste geschenk: uw vriendschap mag blijven behouden. O m dat u altijd oude per­ kam enten u it de zeiltijd zit te bestuderen, geef ik u hierbij een in zilver gevatte loep, die de kleinste lettertjes zo groot m aakt als een koe” . N am ens alle stafleden overhandigde hoofddirecteur A. de Booy de jubilaris een aantal zeldzam e boeken u it de tijd van de vroegere zeilvaart. De heer ir. C. J. van Heel, directeur van de w erf in Alblasserdam , noemde de heer Benzon een steun en toeverlaat in vele za­ ken en hoopte dat de heer Benzon nog w erkzaam wilde blijven als adviseur.

Ir. F. Spreij algemeen voorzitter FME O p de jaarlijkse ledenbijeenkom st van de FM E, die op 29 mei 11. in H o tel Erica in Berg en D al bij N ijm egen w erd gehou­ den, is ir. F. Spreij benoemd to t algemeen voo rzitter van de Federatie M etaal- en E elctrotechnische industrie FME. D e heer Spreij w erd op 16 februari 1899 als zoon van een houthandelaar in Alphen a /d R ijn geboren. N a het doorlopen van de m iddelbare school bezocht de heer Spreij de Technische H ogeschool te D elft, alw aar hij zijn studie in januari 192 5 beëindigde. N a gedurende l / z jaar in dienst te zijn geweest op een scheepswerf in N antes (F ran k rijk ) was de heer Spreij van 1926 af w erkzaam bij de N .V . Scheepsbouwwerf D e G root en Van V liet te Slikkerveer, van welke w erf de vader van betrokkene mede­ oprichter was geweest. V an 1928 to t 1931 vervulde de heer Spreij de functie van afdelingshoofd van de vestiging van deze w erf te Papendrecht. In 1931 w erd de heer Spreij directeur van het hoofdbedrijf te Slikkerveer. O nder leiding van de nieuwbenoem de directeur legde de w erf zich steeds meer toe op de bouw en reparatie van kleine en m iddengrote zeeschepen, waarmee de be­ staande basis van h et bedrijf, de bouw en reparatie van binnenvaartschepen, w erd ver­ breed. De heer Spreij tra d in 1960 als directeur van de w erf af. H ij is echter nog steeds als commissaris aan het bedrijf verbonden. In 19 57 ontving de heer Spreij zijn onder­ scheiding to t R idder in de O rde van O ranje N assau in verband m et zijn w erkzaam ­ heden ten behoeve van de M arine. De heer Spreij is lid van het Dagelijks B estuur van het Protestants C hristelijk

W erkgeversverbond. A ls voorzitter van de V ereniging v an Protestants-C hristelijke M etaalindustriëlen in Nederland, heeft hij een belangrijk aandeel gehad in de totstand­ kom ing van de Federatie M etaal- en E lectrotechnische industrie FM E.

Van Dijk’s Scheepsuitrustingen N.V., Rotterdam O p 1 ju n i 1963 was het 45 jaar geleden dat door de heer H . C. van D ijk Sr. een scheepstuigerij/zeilm akerij w erd gesticht, w aaruit het tegenw oordige bedrijf is voo rt­ gekomen. Tevens zal dan ook het 25-jarig bestaan w orden gevierd van het bedrijf in zijn h u i­ dige vorm en ook het feit dat de heer C. A. v an D ijk gedurende dezelfde periode als directeur het bedrijf heeft geleid. O ok zal op 8 ju n i a.s. de eerste paal w o r­ den geslagen voor h et nieuwe bedrijf der vennootschap aan de Linschoterstraat. T er gelegenheid van bovenstaand jubi­ leum w ordt op 8 juni 1963 van 2-4 uur n.m . een receptie gehouden aan boord van het m.s. Stad R otterd a m , dat alsdan ligplaats zal nemen in de G antelhaven (Spaansepold e r).

N.V. Machinefabriek Hensen, Rotterdam M et ingang van 1 juli 1963 zal de heer J. H . Goris Ing., na een ruim 48-jarig dienstverband, als chef van de tekenkam er kranen zijn fu n ctie neerleggen en overdra­ gen aan de heer ir. H . Schaefer. O p 10 ju n i a.s. zal een afscheidsreceptie w orden gehouden in R estaurant Engels, B eatrix-zaal, Groothandelsgebouw, Stations­ plein 45, R o tterdam , van 3-4,30 uur, alwaar tevens gelegenheid zal bestaan kennis te m aken m et de heer Schaefer, die m et ingang van 1 ju n i 1963 werd benoemd to t onder-directeur der vennootschap.

N.V. Koninklijke Nederlandsche Machinefabriek v /h E. H. Begemann, Helmond N a een bijna 48-jarig dienstverband, zal de heer J. W . Slaats, procuratiehouder bij bovengenoem de N .V . in juni het feit herdenken, dat hij sedert 25 jaar chef-inkoper is. O p vrijdag 14 juni a.s. zal er tussen 15 en 17.30 u u r in H o tel „W est-Ende” te H elm ond een receptie worden gehouden.

Expertise- en Ingenieursbureau Van Helden, Schippers & Nobels, Rotterdam Bij bovenstaand bureau hebben de vol­ gende m utaties plaatsgehad: De heer T h. H . Nobels is onlangs op zijn verzoek m et pensioen gegaan en heeft zich u it de firm a teruggetrokken. D e heren S. A . C. de Wijs en F. W . de K orver zijn als deelgenoten in de firm a op­ genomen. A an de heer D . J. M. Groeneveld w erd procuratie verleend. De heer J. A . Nobels heeft op eigen v er­ zoek de firm a per 1 juni jl. verlaten. In ­ middels w erd reeds in zijn vacature voor­ zien.

N.V. Metaalindustrie v/h J. F. Puinbroek & Co., Amsterdam De firma J. F. Puinbroek & Co., Electrisch Lasbedrijf, Machinefabriek en Ketel­ makerij te Amsterdam, is omgezet in een Naamloze Vennootschap, welke genoemd bedrijf zal voortzetten onder de naam N.V. Metaalindustrie v /h J. F. Puinbroek & Co. De directie van deze N.V. zal worden gevoerd door mevrouw wed. G. PuinbroekPlankman, directrice en de heer J. H. Puin­ broek, adjunct-directeur met algehele pro­ curatie. Opening kantoor John H. van Aken Op 1 mei 1963 heeft de heer John H. van Aken, Marine Surveyor and Consultant zijn kantoor geopend in Van Antwerp Building, Kamer 402, Mobile, Alabama, U.S.A. Post-akademiale cursus Gezondheidstechniek 1963-1964 In de voorgaande vier jaren zijn aan de Technische Hogeschool te Delft cursussen op academisch niveau in de gezondheidstech­ niek gehouden. Deze cursussen waren geor­ ganiseerd in samenwerking tussen deze Ho­ geschool en de Afdeling voor Gezondheids­ techniek van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs. Gezien de grote belangstelling, die voor deze cursussen bleek te bestaan, ligt het in de bedoeling om in het academische jaar 1963-1964 wederom dergelijke cursussen te geven. Het programma voor dit jaar vermeldt de volgende cursussen : A. Cursus Civiele Gezondheidstechniek Deze cursus behandelt de technische pro­ blemen van watervoorziening, zwembaden, riolering en afvalwaterbehandeling. B. Cursus Riolering Deze cursus behandelt de economische problemen verbonden aan de afvoer van vloeibare huishoudelijke en industriële afval­ stoffen en van regenwater. C. Cursus Geluidivering in Woningen Deze cursus behandelt de planologische, stedebouwkundige en constructieve gezichts­ punten, normen en verordeningen, goede en slechte uitvoeringen. D. Curstis Statistiek Deze cursus behandelt de grondslagen van de mathematische statistiek, betrouw­ baarheid van waarnemingen, statistische proefopzetten, extreme waarden. Cursus A omvat 25 vrijdagen van 4 les­ uren per dag; cursussen B, C en D zullen elk worden gegeven op 5 achtereenvolgen­ de dagen, van 4 of meer uren. De cursus sluit aan bij een academische vooropleiding. Dit sluit echter niet uit, dat ook personen, die een leidinggevende tech­ nische positie innemen zonder een academi­ sche opleiding te hebben genoten, aan de cursus kunnen deelnemen. Het is wenselijk, dat de deelnemers reeds over praktijkerva­ ring beschikken. De kosten voor deelneming bedragen ƒ 3 50,— per persoon voor de civiele cursus en ƒ 100,— per persoon voor de andere cur­ sussen. Het prospectus met meer gedetailleerde gegevens wordt op aanvraag gaarne ver­ strekt door de cursusleider, ir. J. L. N. Spangenberg, Oostplantsoen 2 5, Delft; tel. 01730-21834, toestel 15.

H A L g a a t sam en w erk en m et M exicaan se red e rij De Holland-A m erika Lijn deelt mede, dat zij in het kader van haar bestaande dienst op de O ostkust van Mexico zal gaan samenwerken m et de te Mexico C ity ge­ vestigde Mexicaanse rederij Transportacion M aritim a Mexicana, S.A., welke rederij een nieuwe directe dienst op Europa zal openen onder de naam „Mexican Line”. Deze samenwerking voorziet in de regel­ m atige spreiding van de afvaarten der twee rederijen. In dit schema biedt de T ranspor­ tacion M aritim a Mexicana één afvaart en de H olland-A m erika Lijn twee afvaarten per maand, welke afvaarten m et tussenpozen van tien dagen zullen plaatsvinden in beide richtingen. Evenals de Holland-A m erika Lijn zal de Transportacion M aritim a Mexicana zowel van als naar Mexico in conference-verband varen. H et nieuwe schema is m et ingang van juni 1963 in w erking getreden. S tic h tin g te r b e h a rtig in g v a n de v o rm in g to t assisterend lab o ra to rm m p e rso n eel

De vorming van assisterend laboratormm­ personeel in de toekomst Door de industrialisatie van Nederland en de ontw ikkeling van ziekenhuislaborato­ ria, onderwijsinstellingen en wetenschappe­ lijke laboratoria, is er een steeds grotere en meer gedifferentieerde behoefte ontstaan aan assisterend laboratoriumpersoneel. Een belangrijke categorie hiervan w ordt gevorm d door de analisten, waarvan de che­ mische analisten weer het leeuwenaandeel uitm aken. H u n kennis w erd gepeild via de analisten­ examens, welke de Koninklijke Nederlandse Chemische Vereniging nu ruim 45 jaar lang heeft verzorgd. Inmiddels is dit uitge­ groeid to t een activiteit waarbij, m et zeer gewaardeerde steun van industrie en andere instanties hier te lande, meer dan 3000 kandidaten m et chemische, medische, klini­ sche, botanische en zoölogische opleiding per jaar worden geëxamineerd. Andere we­ tenschappelijke verenigingen zoals de Bond voor M aterialenkennis en de Nederlandse N atuurkundige Vereniging zijn examens voor resp. materiaalkundige en voor na­ tuurkundige assistenten gaan verzorgen, hetgeen niet wegneemt, dat het zw aarte­ p u n t nog steeds bij de K .N .C .V . berust. H et is voor de K .N .C .V . steeds moeilijker geworden, de verantwoordelijkheid voor deze taak alleen te blijven dragen. Daarbij kom t de dringende noodzaak van een meer efficiënte opleiding van de diverse analisten. D e overheid is zich bewust van het belang van de opleiding van deze groep specialisten, doch om haar gedragslijn goed te kunnen bepalen, ziet zij zich gaarne geadviseerd door één overkoepelende instantie. In ver­ band hiermee heeft de K .N .C .V . het initia­ tief genomen to t de oprichting van een stichting die de belangen van de vorming van het gehele assisterend laboratorium ­ personeel zal behartigen. M edeoprichters van deze „Stichting ter behartiging van de Vorm ing to t Assisterend Laboratoriumpersoneel” zijn de: Konin­ klijke Nederlandsche Maatschappij tot Be­

vordering der Geneeskunst, Nederlandse N atuurkundige Vereniging, Nederlandsche Dierkundige Vereeniging, Bond voor M ate­ rialenkennis, Koninklijk Instituut van In ­ genieurs, Koninklijke Nederlandse M aat­ schappij ter bevordering der Pharmacie, Ko­ ninklijke Nederlandsche Botanische Vereeni­ ging, Koninklijk Nederlands Genootschap voor Landbouwwetenschap en Koninklijke Maatschappij voor Diergeneeskunde. Er zal voor worden zorg gedragen, dat de continuïteit van de reeds bestaande exa­ mens bij deze overgang verzekerd blijft. Degenen, die zich momenteel op een der bovengenoemde examens voorbereiden, k u n ­ nen dus zonder meer op de reeds ingeslagen weg voortgaan. Nadere inlichtingen over de Stichting kunnen ingewonnen worden bij het Se­ cretariaat: Vredelaan 5, Laren (N .H .). N ie u w b o u w S an d v ik S taal, Schiedam , op hoogste p u n t De nieuwbouw van Sandvik Staal, aan de ’s-Gravenlandseweg in Schiedam, heeft op 24 mei 1963 zijn hoogste punt bereikt. Ondanks de langdurige en strenge w inter, die alle bouw activiteit zo ongeveer een kw art jaar heeft stilgelegd, kan de Nederlandse vestiging van het Zweedse staalconcern toch met slechts weinig vertraging op het oor­ spronkelijke schema het nieuwe gebouwen­ complex gaan betrekken. De achterstand die het vorstverlet ver­ oorzaakte is door stevig doorwerken intussen voor een deel ingehaald en de verw achting is gerechtvaardigd dat de bedrijfsruim ten in september a.s. in gebruik kunnen worden genomen. H et Sandvik-complex, in „het gunstigst gelegen industriegebied van Nederland, mis­ schien zelfs wel van Europa” , zoals burge­ meester J. Peek van Schiedam het gebied ten noord-westen van de stad eens noemde, bevat modern ingerichte werkplaatsen, die o.a. de transportbandenafdelingen en service-werkplaatsen zal huisvesten. H et verkoopkantoor en de opslagruimten in het Groothandelsgebouw in R otterdam zullen in de nieuwbouw eveneens de zo dringend noodzakelijke uitbreiding verkrij­ gen. Enkele van de meest bekende produkten zijn roestvrijstalen pijp en hardm etaal. Van beide w ordt een zeer grote voorraad aan­ gehouden. W anneer over enkele maanden het moderne bedrijfspand w ordt betrokken, zullen er ongeveer vijftig mensen werkzaam zijn. Voor een spoedige verdere ontw ikkeling is alle ruim te gelaten, w ant Sandvik Staal heeft optie op nog 2 f i ha industrieterrein, waarop het huidige complex zonodig enkele malen kan worden uitgebreid. C orrosie verschijn selen a / b m ijnenvegers Vertegenwoordigers van een groot staal­ bedrijf in O ostenrijk zijn naar N ederland gekomen, teneinde routine-besprekingen te voeren met de Koninklijke marine over de behandeling van niet-m agnetisch staal, dat door deze firm a aan de Koninklijke marine is geleverd. D it niet-m agnetische staal kom t alleen voor in de vorm van onderdelen aan boord

van de to t de Koninklijke m arine behorende in N ederland gebouwde houten m ijnen­ vegers, teneinde deze m ijnenvegers zo on­ gevoelig mogelijk te m aken bij het vegen van m agnetische mijnen. Op andere schepen kom t dit staal niet voor, ook niet aan boord van de Nederlandse onderzeeboten. N iet-m agnetisch staal is, meer dan gewone staalsoorten, aan corrosieverschijnselen on­ derhevig. In verband hiermede zijn verschillende onderdelen, die oorspronkelijk in niet-m ag­ netisch staal werden uitgevoerd, vervangen door conventioneel stalen onderdelen of m et een plastic laag bedekt. D e kustm ijnenvegers vertoonden corrosieverschijnselen aan roeren, kimkielen en ankerkettingen, de ondiepw aterm ijnenvegers, die in een later stadium werden gebouwd, aan de anker­ kettingen. De operatieve eigenschappen van de schepen worden niet aangetast, eventuele vervanging vindt plaats tijdens de norm ale onderhou dsperio den. D aar het van belang is bij het vegen van m agnetische m ijnen voor de zelfbescherm ing van de m ijnenveger om zoveel m ogelijk niet-m agnetisch m ateriaal aan boord te ge­ bruiken, vinden geregeld besprekingen plaats m et technici van bovengenoem d staalbedrijf. M en verw acht, dat de oorzaken die leiden to t het bovenstaande verschijnsel, kunnen w orden opgeheven, zodat in de toekom st dit niet-m agnetisch m ateriaal in volle om ­ vang gebruikt zal kunnen worden. Overigens moge verm eld w orden, dat nog vele onderzoekingen plaats m oeten vinden om to t optim ale toepassingsmogelijkheden te kunnen komen, welke onderzoekingen door de Koninklijke m arine w orden gesteund. T ew a te rla tin g e n O p de scheepsbouwwerf „D e H oop” N .V . w erd te w ater gelaten de onderlosser Hol­ land 74, bestemd voor de B aggerm aatschappij „H olland” . De afm etingen zijn: lengte 28 m eter, breedte 5,60 m eter en holte 1,95 m eter. De inhoud is 100 m 3. B innenkort zal een zusterschip van deze onderlosser, de Holland 73, te w ater worden gelaten. O pdracht werd ontvangen voor de bouw van een „general service launch” , bestem d voor Q atar aan de Perzische Golf. De a f­ m etingen van deze launch zijn: 48 voet 5 duim lang, 14 voet 9 duim breed en 6 voet 3 duim holte. De voortstuw ing geschiedt door een Schottel-propeller, welke w ordt aangedreven door een Rolls Royce-m otor van 105 pk. Deze launch w ordt tevens uitgerust m et een brandblusinstallatie, fabrikaat „M erryw eather” , m et een capaciteit van 1500 gal­ lons schuim per m inuut. De brandbluspom p w ordt aangedreven door een m otor van 50 pk bij 3000 om w /m in. O p het dek zal een l / z " m onitor (w ater­ kanon) worden geplaatst. O p 8 april jl. werd m et goed gevolg te w ater gelaten de m otorsleephopperzuiger Geopotes VI, bouw num m er CO . 459 van L. Smit & Zoon’s Scheeps- en W erktuigbouw N .V . te K inderdijk, bestem d voor de K o­

ninklijke M aatschappij to t het U itvoeren van O penbare W erken „A driaan V olker” N .V . te R otterdam . H oofdafm etingen zijn: lengte 98 m, breedte 18,50 m , holte 9 m. In d it schip w orden geïnstalleerd: aan stuurboord één Smit-Bolnes m otor van het type V 314 D , 2-ta k t, enkelw erkend, m et een verm ogen van 2380 pk bij 275 om w /m in, aan bakboord één Smit-Bolnes m otor van het type V 312 D , 2 -tak t, enkelwerkend, m et een verm ogen van 2040 pk bij 275 o m w /m in , 1 zandpom pm otor Smit-Bolnes, 2 -tak t, enkelwerkend, van het type Y 312 D m et een verm ogen van 2040 pk bij 275 om w /m in. D e zuiger Geopotes VI w ordt gebouwd onder toezicht van B ureau V eritas voor de klasse: ^ I 3 /3 D (H au teM er) 1.1. A & CP. D e dag van 8 mei 1963 zal in de annalen van de Scheepswerf C ockerill-O ugrée ge­ noteerd blijven als een m erkw aardige dag. N iet om dat het de 18de verjaring is van het „S taakt het V uren” , doch om dat er op die dag een schip w erd te w ater gelaten, w aar­ aan de naam van de K oningin der Belgen voor altijd zal verbonden zijn. H e t had inderdaad H are M ajesteit de K oningin behaagd het m eterschap over de Brenghel te aanvaarden. D e Brenghel is het eerste van een serie van vier gelijkw aardige schepen, die de na­ m en zullen dragen van vier grote Vlaamse schilders m et wereldfaam : Brenghel, }or~ daens, Rubens en Teniers. Deze vier schepen, besteld door de C om pagnie M aritim e Beige, zullen in 1963 en 1964 in dienst genom en w orden. D e voornaam ste bijzonderheden zijn: to ­ tale lengte 157,55 m , lengte tussen de lood­ lijnen 146,15 m , breedte buiten spanten 20,10 m , holte to t C dek 12,35 m , holte to t D dek 9,45 m , geladen diepgang 8,84 m, draagverm ogen 12.000 m etr.t., bru to tonnenm aat 10.687 rt. D e rom p is ingedeeld in 6 ruim en m et tussendekken voor algemene lading. In ruim 4 zijn er v ijf deeptanks voor vegetale olie, terw ijl er in tussendek 3 vier kamers zijn voor koellading, die aangepast zijn aan tem ­ peraturen v a n — 25 °C to t + 1 2 °C. T e verm elden is dat het schip een in­ stallatie bezit, welke de lu ch t in de laad­ ruim en droogt, dit m et het doel de lading te bescherm en tegen condensatie. T en einde de snelheid van laden en lossen nog meer te bespoedigen, w orden de luikpanelen door m iddel van een hydraulische bediening ge­ opend en gesloten. H e t schip is getuigd m et 3 Bipodm asten en 2 Sam sonposten, die totaal de volgende laadbom en dragen: 10 van 5 ton, 8 van 10 ton, 1 van 60 ton en 1 van 116 ton. A lle laadlieren voor deze bom en werken elektrisch E r is accom m odatie aan boord voor 64 personen, w aarvan 17 officieren, 3 5 bem an­ ningsleden en 12 passagiers. A llen zijn ondergebracht in individuële h u tten , die bijzonder com fortabel zijn in ­ gericht en die voorzien zijn van air-conditioning. D a t er grote zorg besteed w erd aan de accom m odatie bew ijst het feit dat er op de w erf een m odelkajuit op w are grootte w erd gebouwd. De navigatie-apparatuur om vat de meest

moderne apparaten, zoals gyrokompas m et koersschrijver, radiotelefonie, radiogoniometer, radar en echo-loodpeiler. De stuurinrichting w erkt hydro-elektrisch m et regeling door een telemotor op de brug. Brandbescherm ing w ordt verzekerd door een rookm eldingsapparaat, evenals door een C O 2 blusinstallatie. D e m achinekam er kan volledig m et C O 2 gevuld worden. Bij brand treedt een alarm ­ systeem in w erking en w ordt ter zelf dertijd de ventilatie afgesneden. N aast deze inrichting vindt men aan boord draagbare brandtoestellen. Een C ockerill-O ugrée-Sulzer dieselmotor m et drukvulling geeft aan het schip een dienstsnelheid van 16,5 knoop. Deze m otor heeft een norm aal vermogen van 8250 pk en verbruik t zware olie. Een nieuwigheid in de bouw van het schip berust wel in het feit dat de Brenghel in secties, k an t en klaar, is opgebouwd ge­ worden. Bij deze secties, die opgebouwd worden in de 200 m lange montageloods naast de hel­ ling, kunnen er 6 worden vermeld die van 250 to t 300 to n wegen, 11 hebben een gew icht van 100 to t 200 ton en 16 wegen van 60 to t 100 ton. O p 12 mei jl. w erd m et goed gevolg te w ater gelaten de veerboot Marsdiep, bouwnum m er 499 van de N .V . Zaanlandsche Scheepsbouw M aatschappij te Zaandam, in aanbouw voor de N .V . Texel’s Eigen Stoom­ boot O ndernem ing (T.E.S.O .) te Texel. H oofdafm etingen zijn: lengte 60,20 m, breedte 16,10 m , holte 5,85 m. De boot is bestem d voor de veerdienst Texel-Den H elder. D e diesel-elektrische voortstuw ing bestaat u it 3 generatoren, elk bestaande uit een 8-cil. Blackstone dieselmotor van het type ESS-8-A, m et een vermogen van 800 pk bij 900 om w /m in en één A EG -generator van 490 kW 1100 amp. Elke schroef w ordt aangedreven door 2 elektrom otoren, elk 750 pk bij 22 5 om w /m in. De veerboot Marsdiep w ordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de hoogste klasse. O p zaterdag 2 5 mei 1963 werd bij de Nederlandsche D ok- en Scheepsbouw M aat­ schappij v.o.f., A m sterdam , het 15.000 tons vrachtschip Dageid te w ater gelaten, in aan­ bouw voor A /S „O cean” te Oslo. D oor m evrouw A nne Johansen, dochter van de heer K n ut H . Staubo (Partner John P. Pedersen & S0n, managers van A /S „O cean” te Oslo) werd de doopplechtigehid verricht. De Dageid is een shelterdeck vrachtschip van moderne vorm en m et machinekamer en alle accom m odatie in het achterschip. De voornaam ste afm etingen van het schip zijn: lengte over alles 154,13 m, breedte 20,60 m , diepgang als „open shelterdecker” 8,56 m , diepgang als „closed shelterdecker” 9,14 m. H e t draagverm ogen bedraagt resp. 13.600 en 15.000 ton. Een zestal laadruim en, gesloten door Mac Gregor luiken, zullen bediend worden door 21 laadbom en, opgehangen aan vijf masten. A chttien 5 tons en twee 8 tons elektrische laadlieren van Siemens-Pusnes zullen op lie­

rendekken rondom de m asten geplaatst worden. Twee van de laadruim en zijn voorzien van een 2e tussendek, waardoor 4 dieptanks ge­ vorm d worden, die echter ook geschikt zijn voor vervoer van gestorte lading. De gehele constructie van het schip vol­ doet aan de hoogste eisen van „N orske Veritas” m et speciale verm elding „Is C ” en „T ” . De voortstuw ingsinstallatie zal bestaan uit een N D SM -G ötaverken DM 760/1500 VGS6U enkelwerkende tw eetakt dieselmotor, 6 cilinders, m et oplading en druksm ering. Bij 115 om w entelingen zal deze installatie 7700 apk leveren, waarbij het schip m et 3 0'O" diepgang een snelheid zal hebben van 15,5 mijl per uur. N a afloop van de plechtigheid w erd de kiel gelegd voor het eerste van twee koelschepen van 8010 ton draagverm ogen, in opdracht voor „Geest Industries L td.” , Spalding, Engeland. Als derde zeesleepboot u it de serie van vier slepers m et grote vermogens, die eind 1961 door N .V . Bureau W ijsm uller bij ver­ schillende Nederlandse scheepswerven wer­ den besteld, w erd op vrijdag 31 mei bij de Scheepswerf K ram er & Booy te Kootster tille in Friesland de Gelderland te water gelaten. De doopplechtigheid w erd verricht door de echtgenote van de Rijkshavenmees­ ter voor het Noordzeekanaal, m evrouw T. H indriks-K uiken. De Gelderland is een zusterschip van de Groningen, die m et haar 2950 ipk als eerste van de vier zeesleepboten begin april in de vaart kwam. D e Groningen heeft inmiddels haar eerste sleepreizen volbracht en is thans in het Middellandse Zee gebied. N aast de Groningen en Gelderland zijn nog in aanbouw de 5375 ip k sterke zee­ slepers Jacob van Heemskerck en Willem Barendsz. De Jacob van Heemskerck is in aanbouw bij de Scheepswerf Jonker & Stans te H endrik Ido A m bacht, in samenwerking m et de Scheepswerf L. Sm it & Zoon te Kinderdijk. Deze sleepboot zal eind juni worden te w ater gelaten. D e Willem Barendsz is in afbouw bij de Scheepswerf D e Klop in Sliedrecht, die het schip bouw t in samen­ werking m et de Scheepswerf L. Sm it & Zoon te Kinderdijk. De Willem Barendsz werd op 22 m aart te w ater gelaten en w ordt in de loop van juli in bedrijf gesteld. W anneer de vier zeesleepboten in de vaart zijn, zal de vloot van W ijsm uller u it 17 schepen bestaan, waarbij 13 zeesleepboten, 3 havensleepboten en 1 hef- en bergingsvaartuig. H e t totale verm ogen van deze vloot is dan 33.400 ipk.

Proeftochten

Op 16 mei jl. heeft m et goed gevolg proefgevaren de m otorcoaster Volente, bouwnum m er 193 van Scheepswerf „Appingedam” N .V . te Appingedam, bestemd voor Rederij m.s. „V olente” te Delfzijl. H oofdafm etingen zijn: lengte 44 m, breedte 7,90 m, holte 3,24 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 2-takt, enkelwerkende: Brons-m otor, van het type 5 GB, 5 cil. 220 /3 80 m m , m et een ver­ mogen van 220 pk bij 25 5 om w /m in. H et m.s. Volente werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de hoogste klasse.

T IJD SC H RIFTEN R EV U E

Uittreksels van erdge belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het N ationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekom en. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 132040). „Fatigue tests in air on m o d el propeller-tailshaft assemblies” door B. K. Batten, M.Sc. (Eng.) en A . J. Couchman, B.Sc. Deze voordracht geeft en bespreekt de resultaten van een reeks vermoeiingsproeven, die in de lu c h t werden verricht met modellen van de achterste gedeelten van 75 m m diameter schroefassen met daarop gemonteerde schroeven, die w erden blootgesteld aan een combinatie van cyclische buigbelastingen en torsiespanningen. Het doel der proeven was de relatieve vermoeiingssterkte van verscheidene ont­ werpen van schroefbevestigingen te onderzoeken. Invreet-corrosie, die men tijdens de proeven tegenkw am , deed de vermoeiingssterkte afnemen. Dit werd verbeterd door vergroting van de „interference fit”, die op het samengestelde model w e rd toegepast en door het oppervlak van het conische gedeelte te behandelen met een metaallaag en ge­ patenteerde oppervlakte-coatings. D oor een hoge „pull-up” bleek het klem-effect van de naaf bij het voorste gedeelte van de conus van grotere betekenis te zijn dan de spanningsconcentratie van de spiebaan. De resultaten van een onderzoek bij werkelijke assen bevestigen de aanwezigheid van invreetcorrosie. D e oorzaken van het grote aantal schroefas gebreken bij olietankers w orden besproken en er worden sug­ gesties gedaan om het cijfer der gebreken te verlagen. (Transactions N.E.C. InstiHite o f Engineers & Shipbuilders van maart 1963, blz. 189-228, 8 tab., 1 tek., 9 foto’s, 1 aanh., 18 lit.) „A new forging method fo r la r g e crankshafts” door R. C. Benson, M.C., B.Eng. De algemene fabricagemethoden voor krukassen van grote diesel­ motoren zijn nagenoeg gestandaardiseerd. De constructie bestaat voor­ namelijk uit geïntegreerde units v a n twee krukwangen en éénkrukpen, benevens tussen- en eindlagerassen. Soms worden de z.g. „gecombi­ neerde wangen en penstukken” u i t één stuk staal door verspanende bewerking verkregen. Naast h e t vele materiaalverlies en lange bewerkingstijd heeft deze methode n o g het nadeel dat de vezelstructuur wordt afgesneden, terwijl de hiervoor benodigde grote stalen blokken binnenin heterogeen zijn. N adat de vooral op het continent populaire methode voor het fabriceren van deze stukken, het z.g. „Continental” smeedproces, met zijn nadelen k o rt is besproken, wordt de door de Darlington Forge, Ltd. ontwikkelde methode beschreven. Hierbij zijn verscheidene aan aandere methoden klevende nadelen geëlimineerd. (The Shipbuilder & Marine Engine-Builder van maart 1963, blz. 142-144, 2 tek., 9 foto’s.) „T ru e Motion A ttachm ent f o r Relative Movement R adar and a Small C ra ft Installation” door W. Muckle, M.Sc., Ph. D. De Raytheon Company of A m erica heeft onlangs de, aan haar type 1600 Mariners Pathfinder radartoestellen te bevestigen inrich­ ting, de Rayplot, geïntroduceerd. Door het omdraaien van een scha­ kelaar kan hiermede de relatieve beweging der echo’s in true motion veranderd worden op het 16 in . koers-gestabiliseerde radarbeeld. Tevens is een cnavigatieradar v o o r kleine schepen en ook voor

jachten, genaamd Model 1900, op de markt gebracht, die kan werken op 12 tot 220 V gelijkstroom en 115 V wisselstroom. H et beeld­ scherm heeft afstandringen van 0,5 tot 12 m ijl; de geringste afstand op het 0,5 mijl bereik is 27,4 m. Bijzonderheden van beide apparaten worden vermeld. (Shipbuildmg Equipment van mei 1963 blz. 12-13, 2 foto’s.) „The Determination of the End D ra u g h ts of a Ship a fte r Damage” Wanneer we te maken hebben met problemen betreffende de lekstabiliteit, is het voor alles noodzakelijk de waterlijn te vinden, waarbij een schip zal blijven drijven, nadat een bepaald compartiment is lek­ geslagen. In dit artikel worden methoden aangegeven met behulp waarvan deze waterlijn met grote nauwkeurigheid kan worden ge­ vonden. De methoden zijn gebaseerd Op de onderstelling, dat over een beperkt diepgangsgebied de Bonjean-krommen als rechte lijnen kun­ nen worden beschouwd. Schrijver behandelt twee methoden en ter­ wijl deze in de eerste plaats bedoeld zijn voor het bepalen van de juiste waterlijn na lek worden met het oog op het berekenen der lekstabiliteit, is het ook mogelijk de berekeningen uit te breiden teneinde de invloed der beschadiging op de langsscheepse sterkte na te gaan. Een berekeningsvoorbeeld besluit het artikel. (The Shipbuilder & Marine Engine-Builder van april 1963, blz. 180-183, 2 tek., 2 tab., 2 lit.) „Getreidevorschriften 1960 — A uslegung der V orschriften und Vorschläge fü r den E n tw u rf von G etreideschiffen” In dit artikel behandelt schrijver de nog niet van kracht zijnde nieuwe voorschriften van de International Conference on Safety fo Life at Sea, Londen 1960, voor het vervoer van graanladingen en de tot deze groep behorende produkten. Een en ander wordt door middel van schetsen en korte verklaringen verduidelijkt. Allereerst worden de voorschriften verkort weergegeven en uitgelegd, waarna tenslotte in het kort de grondslagen voor het ontwerp van schepen, die graan zullen gaan vervoeren, worden besproken. (Hansa Nr. 6 van maart 1963, blz. 565-576, 38 fig., 1 stabiliteitsformulier, 1 berekeningsschema, 6 lit.) „Electroics in Bulk W eighing” Twee elektronisch bestuurde weeginstallaties voor stortgoederen, voor het laden van wagons of lichters, m et een laadcapaciteit van 63.000 kg/min, zijn door Faibanks Morse Co. geïnstalleerd op het terrein van de fabriek van Goodpasture G rain & Milling Co. te Houston (Texas). Enkele bijzonderheden v an deze weeginstallaties worden vermeld. Voor het laden van graanlichters is thans slechts 50 % van de tijd nodig, die eerst de conventionele methode vergde. Het wegen en verdere vervoer van het graan gaat volkomen automa­ tisch, terwijl de weeggegevens automatisch op een papierstrook wor­ den bij gehouden. (Shipbuïlding Shipping Record van 14-3-1963, blz. 3 57, 1 schema.)

scheepstelefoon

Vestigingen en service over de gehele wereld

Luidsprekende scheepstelefoon Scheepscommando-, en/of praai installatie Automatische scheepstelefoon Scheepsklokken centrale

ERICSSON TELEFOON-MAATSCHAPPIJ N.V. RIJEN (N B ) TELV01692-555*

mm

mm HESf

apBK 'W

vKÊi W m gÊM

'

wmMËgMÊm

m +.* '4‘f*

ij V-

p*

IP**"1*** -•SrrtaO.#

INDUSTRIE motoren A

L

P

H

E

N

a/ d

R

I J N

-

HOLLAND • TEL. 01720-3691

! i | 2 | | j S C H R Ö iF P O M P IN

K U N G E R ¥1111 HOGE DRUK

'AFSLUITER

O OK VO O R DE ATO O M IN D U S T R IE

HUIS 1 SMEEDSTUK © ONTLASTE PAKKINGBUS ALLE DELEN VERWISSELBAAR

V o o r d e 4 b ij de N .D .S .M . te A m s te rd a m d o o r de S w e d is h East A s ia C y. b e s te ld e m o to rs c h e p e n o n t ­ v in g e n w ij d e o p d ra c h t to t le v e rin g v a n p e r s c h ip : 2 s m e e ro lie p o m p e n ty p e A B Q 1 4 0 -3 D N 3 M c a p a c ite it5 4 0 0 ltr ./m in . b ij 3 ,5 kg./cm 2 o p v o e rh o o g te , a ls ­ m ede v o o r p la n ta a r d ig e o lie p o m p ty p e ABF 1 0 0 -3 N 2 M c a p a c ite it 9 9 6 Itr ./ m in . b ij 5 kg./cm 2 o p v o e rh o o g te .

IMO

DOOR • DEKSEL

1 IMO

ty p e A BF 1 0 0 -3 N 2 M

type

TECHNISCHE HANDEL-MAATSCHAPPIJ N.V.

A B Q 140-3 D N 3M

ONDERKANT

KLING ERIT

n .v

.

ROTTERDAM

AMSTERDAM - STADHOUDERSKADE 6 - POSTBUS 6049 TEIEFOON 83621 - TELEX 11273 ROTTERDAM - JUFFERSTRAAT 12 - TELEFOON 135095 PARAMARIBO •NEW-YORK - BRUSSEl •8AGHDAD •TEHERAN >SINGAPORE

5

VOOR ELK OBJECT het juiste materiaal Ontwerp en uitvoering van elk plan voor brand­ beveiliging. Vraag ons advies voor moderne beveiliging van gebouwen, fabrieksinstallaties, schepen en alle andere objecten.

Daalakkerweg 24 Postbus 79 Telefoon C04750) 5326*

n.v.’de Plaatknipperij Roermond plaatijzer knippen van 0,5 tot 16 mm dikte tot 10 m lengte

daarboven gesnedt

Zetten • Stampen Welsen R ondsnijden

Sohabiüonsmjdan