s c h i p e n w e r A C H TEN D ER TIG STE JAARGANG 29 O K T O B ER 1971 N O. 22

s O v e rn e m in g v a n a r tik e le n e n z . z o n d e r t o e ­ ste m m in g v a n d e u itg e v e r s is v e rb o d e n . Ja a ra b o n n e m e n t (b ij v o o ru itb e ta lin g ) ƒ 3 1 ,2 0 , b u iten N e d e rla n d ƒ 6 0 , — , losse num m ers ƒ 2 ,1 0 , v a n oude ja a rg a n g e n ƒ 2 ,6 0 ( a lle p rijz e n in c l. B .T .W .)

UITGEVERS WYT - ROTTERDAM 6 T e l. 25 45 0 0 * , P ie te r d e H o o ch w eg 111, T e le x 2 1 4 0 8 , P o stre ke n in g 58 458.

c

I. h

i p

e

n

w

e

r

f

14-DAAGS TIJDSCHRIFT, GEW IJD AAN SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN HAVENBEUNGEN ORGAAN VAN : NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND - NATIONAAL INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN SCHEEPSBOUW - NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION REDACTIE: Ir. J. N. Joustra, prof. Ir. J. H. Krietemeijer, prof. dr. Ir. W. P. A. van Lammeren en J. G. F. Warris — REDACTIE-ADRES : Burg. s'Jacobpleln 10, Rotterdam-2, Telefoon 36 54 17

A C H T E N D E R T IG S T E JA A R G A N G

—

29 O K T O B E R 1971

N O . 22

O P W E G N A A R DE E E N H E ID V A N DE B E N E L U X H A V E N S „H et BaalhoekkanaaL is voor mij een realiteit” , zo heeft m r. J. van A artsen, Com m issaris van de K oningin in Z ee­ land, onlangs verklaard, en d aa r zal de gem eente H ulst in Z eeuw s-V laanderen, die scherpe oppositie tegen de aanleg van dit kanaal voert, niets aan kunnen veranderen. O p basis van de principiële bereidheid van N ederlan d om h aa r m e­ dew erking te verlenen aan dit voor de haven van A ntw erpen zo belangrijke ka­ naal — een bereidheid die reeds in de periode d at de heer B akker m inister van V erk eer en W aterstaat w as w erd to e­ gezegd — heeft R ijksw aterstaat enkele m aanden geleden de gem eenten op w ier grondgebied de vaarw eg m oest w orden aangelegd inspraak over het tracé ervan toegestaan. D it was voor H ulst aanlei­ ding om h artstochtelijk neen tegen het gehele project te zeggen. Bij deze u it­ spraak o n tbrak het het gem eentebestuur echter aan de nodige w erkelijkheidszin, w ant het feit dat het kanaal er zou kom en, w as inm iddels kom en vast te staan. D at m en in A ntw erpen niettem in be­ du ch t was dat de oppositie in Zeeuw sV laanderen to t grote vertragingen in de aanleg zou kunnen leiden, w as be­ grijpelijk. Inm iddels blijkt ook deze vrees ongerechtvaardigd, w ant de hui­ dige m inister van V erkeer en W aterstaat, dr. D rees, is m edio o ktober m et zijn Belgische am btgenoot D e Saeger over­ eengekom en, dat het definitieve tracé vcor het B aalhoekkanaal begin volgend ja a r kan w orden vastgesteld. Zoals be­ kend, heeft m en voor de uiteindelijke beslissing de keuze tussen tw ee tracés. H et ene loopt binnendijks en spaart het natuurgebied L an d van Saeftinge, terw ijl het buitendijkse tracé een deel van dit unieke natuurgebied zal aantasten. De Belgische regering heeft al eerder aangekondigd de keus van h et tracé geheel voor rekening van N ederland te laten. O ver het algem een b estaat het ge­ voel, d at uiteindelijk aan de binnendijkse loop de v o o rkeur zal w orden gegeven. O p een recente lunchbijeenkom st in Scheveningen, verklaarde de A ntw erp­ se Schepen voor de H aven, L. Delw aide, d at „m et enige vertraging toch stilaan S . en W. — 38e jaargang no. 22 — 1971

ook bij de havenbeheerders en op het algem een politiek vlak de idee van de eenheid van de Benelux op havengebied steeds verder d o o rd rin g t.” W ijzende op de vele ontm oetingen die de laatste jaren tussen R o tterdam en A ntw erpen in de openbare en privésector hebben plaatsgevonden, en het feit, dat m en het tenslotte toch ook over een ander h ang­ ijzer — het Schelde-R ijn-kanaal — is eens gew orden, zei de heer Delw aide, dat ook de betrekkingen tussen R o tter­ dam en A ntw erpen hoe langer hoe beter en vriendschappelijker gew orden zijn. D at is u iteraard een belangrijke o ntw ik­ keling, w ant hoe m en de zaak ook b e­ kijken wil, de overheersende gedachte bij de beoordeling van de toekom stige ontw ikkeling van het grote havengebied in de G ouden D elta m oet to c h zijn, dat in gezam enlijk overleg tussen België en N ederland over de diverse facetten van deze ontw ikkeling w ordt besloten. O p grond van deze gedachte is men tot een akk o o rd gekom en over het ScheldeR ijnkanaal en over het B aalhoekkanaal. E en andere zaak in het kad er van de Benelux-sam enw erking is de rechttrekking van de B ocht van Bath. O ver het juiste tracé van deze afsnijding b estaat al geen verschil van m ening m eer. N ed erlan d geeft de voorkeu r aan een zoveel mogelijk noordelijke vaarweg, eveneens te r ver­ m ijding van aantasting van het L and van Saeftinge. Met dit tracé heeft België zich kunnen verenigen. Inm iddels w ordt de afsnijding voor de haven van A n t­ w erpen een steeds dringender zaak. A n t­ w erpen, dat uiteindelijk fysiek gebonden is aan de 80.000 to t 100.000 ton als de grootste schepenm aat op de Schelde, is er bijzonder veel aan gelegen, d at juist deze schepen, w aarvan er in alle ca te­ gorieën m eer en m eer op de w ereldzeeën verschijnen, veilig op de W esterschelde kunnen navigeren. Een ander aspect van deze zelfde veilig­ heid is w at m en in België de trafiekcontrole noem t. O m evenem enten, zoals de beruchte tanker-race te verm ijden, en de veiligheid in het algem een te dienen, is het noodzakelijk dat er spoedig een radarcontroleketen w ordt aangelegd tussen A ntw erpen en de zee. Schepen D elw aide

zei h iero v er, d at „h et onthutsend is te m oeten vaststellen, d at op dit gebied tussen N ed erlan d en België nog steeds geen overeenkom st kon w orden b ereik t.” H et gaat, volgens hem , hier toch d u id e­ lijk om een B eneluxbelang, niet enkel om dat de havens van V lissingen en T erneuzen eveneens bij deze rad arb eb akening belang hebben, m aar ook om dat het uiteindelijke toezicht op de Schelde toch een bij uitstek N ederlandse aan g e­ legenheid is. Eenheid van de Beneluxhavens bracht de h eer D elw aide er toe om te w aa r­ schuw en voor de gevaren, die deze h a­ vens gem eenschappelijk bedreigen. N iettem in gaat het denkbeeld van de eenheid steeds duidelijker vorm en a a n ­ nem en, een gelukkige om standigheid. De heer D elw aide zegt, d at in al de buiten­ landse vestigingsplaatsen de Benelux als één econom ische en geografische een­ heid w ordt aangezien. Op w ereldschaal is dit ongetw ijfeld het geval. Wij m ogen tenslotte niet vergeten, d at de afstand tussen R otterdam en A ntw erpen kleiner is dan die tussen de tw ee uiterste punten van het gebied dat o n d er de bevoegdheid valt van de P o rt of N ew Y o rk A uthority.

Inhoud van d it num m er: Op weg n aa r de eenheid van de B eneluxhavens H et te w ater laten van zeer grote schepen II d o o r ir. J. C. de Does, ir. H . W . Rijksen en T h. P. W inde R ecent developm ents in hull and shaft vibration analysis d o o r S. H ylarides H et beladen van sleephopperzui­ gers d o o r J. van den Boogert Bouw nieuw cruiseschip H A L is begonnen G lasvezelversterkte kunststoffen voor boten en schepen N ieuw sberichten

519

H ET TE W A T ER LATEN VAN ZEER G RO TE SCHEPEN door ir. J. C. de Does, ir. H. W. Rijksen en Th. P- Winde (vervolg van pag. 505) E en volgende stap w erd gezet. D e o r­ th o d o x e rekenm ethode leerde dat de m axim ale druk ach ter optrad na een afgelegde weg van ca. 80 m. Berekend werd op dit p u n t nu ook de slededruk m.b.v. het program m a. H et resultaat was helaas nog slechter. P ro ­ g ram m a geeft
Een m ogelijkheid zou zijn ach ter een d er­ de slede aan te brengen. D it geeft n a­ tuurlijk een verm indering. In de p ra k ­ tijk is dit ech ter geen eenvoudige op­ lossing. Bovendien vraagt h et een grote investering aan ex tra goten en sleden, etc. Een tw eede m ogelijkheid was het afro n den van de aflo o p b aan . Dit lag ook m eer voor de hand. In de praktijk w ordt nl. het laten d ru i­ pen van de afloopbaan veelvuldig to e­ gepast. F ig u u r 12 geeft enige m ogelijk­ heden aan. D eze berekeningen w erden opgezet op het m om ent van de grootste druk achter, d.w.z. n a 80 m afgelegde weg. V errassend w as d at h ieru it blijkt dat h ie rd o o r wel de piekbelasting kan w o r­ den verm inderd, m a a r slechts to t een bepaald niveau (zie fig u u r 13). D e traagheidsm om entenverdeling van h et schip gaat een verdere verlaging tegen en v er­ schuift slechts de top in de slededruk curve. E en probleem hierbij is nog dat een d ruipen d e aflo o p b aan niet is in te voeren in h et pro g ram m a. D it m oest

gedaan w orden d o o r de beddingsconstan te te laten variëren. D e m axim ale w aard e van de slededruk kw am echter niet o nder de 80 a 85 t / m 2. Deze w aard e is dan ook h et uitgangs­ p u n t geweest v o o r de sterkteberekeningen. N a deze oefening is de to tale tew aterlatingsberekening uitgevoerd. D it is ge­ b eu rd v o o r verschillende w aterstanden en m et een gedeeltelijk gebogen a flo o p ­ baan. D e resultaten van de co m p u terb erek e­ ningen zijn, zoals ook getoond in figuur 14, aanzienlijk veel h oger dan de o rth o ­ doxe resultaten. E en resu ltaat d at logisch te verk laren is aan de h an d v an de ge­ w ichtsverdeling en h et bijzonder zw are overhangende deel van h et achterschip. A fgezien van h et feit d at deze m axim ale w aarden veel hoger lagen dan aa n v an ­ kelijk aangenom en en dus een probleem zouden k u n n en opleveren v o o r de scheepsconstructie, b leef h et ech ter nog

LOAD DISTRIBUTION (p«vcoN&inow) t t a .. CURVE X

S T A T IC A L C A L C U L A T E D

T R A P E Z IU M

», IT ÊLASTICAL CALCULATION WITH Esup«>*r* JIT

1to.

A S C U « V E i r .t y lT W

IT e l a s t ic a l a s m

<>r‘/n

T H lK O W A V AFT. w it h

c u r ved

ground

VAy$ A FT

( J H S C U R V E D M M OP T h is GftOUMOWAVS H A S IN F L U E N C E 0 V 6 R A0QUT s o n )

-T h e m a x . P R e s p u r e a p t

ih th £

launching WAY IS reoueeo I T M EAN S

HOWé i / ê «

W ith a e u a v e o

go s °/0

AN IN C R E A S IN G O F Iff» W iT N To t h e s t a t ic a l p r e s s u r e a f t

r eg a r d s

MAk 8oVTrt

S itu a tio n

steeds de vraag of de benaderingsm e­ thode co rrect was. T er verificatie zijn d aartoe de op tred en ­ de dru k k en gem eten. D o o r T N O IW E C O w erden drukdozen geplaatst o n ­ der de laatste goot, dus op eind helling. Beter w are geweest over een grotere lengte van de afloopbaan m etingen te verrichten, m aar zow el de hoge kosten ais het gebrek aan voldoende instru­ m entaria belette dit. H et m eten van de druk was gekoppeld aan een snelheidsm eting, zodat duide­ lijk vastgelegd kon w orden op welk m o ­ m ent tijdens de stapelloop een bepaal­ de druk optrad. D e resultaten hiervan zijn gegeven in figuur 15 op basis van de tijd en even­ eens in fig uur 14 op basis van de afge­ legde weg.

degevallen, die zijn opgetreden. E en u it­ breiding van m etingen op dit terrein, zo m ogelijk o ver een g ro tere lengte van de aflo o p b aan is ech ter gewenst om m eer zekerheid te verkrijgen.

groot en w elke de dynam ische invloeden zijn op de optred en d e drukken. Een b e­ langrijk deel hiervan is n atuurlijk het optreden van de stuw golf, welke de druk, naarm ate het schip verder in het w ater kom t, doet afnem en en het o p ­ drijven doet vervroegen.

C. Sterkte berekeningen uitgevoerd oin de optredende spanningen te bepalen in de constructie onder invloed van de be­ lasting

D e correctie van de co m puterbereke­ ning voor deze dynam ische invloed w ordt weergegeven d o o r de gestreepte krom m e van d ru k voor en d ru k achter.

C .l

H ierm ede zou de gem eten w aarde over­ een m oeten kom en, als de aannam en in het com puterp ro g ram m a juist zijn. D it speciaal w at b etreft de aannam e voor de beddingsconstante van de stapelingen en de benaderingen, opgenom en in de traagheidsm om entenverdeling, gew ichts­ verdeling etc.

W an n eer deze resultaten nu m et de be­ rekeningen vergeleken w orden, ziet men het volgende: verloop van druk voor en druk ach ter volgens de orthodoxe wijze zijn door getrokken lijnen aange­ geven, gestreept, het verloop volgens de com puterberekening.

D e resultaten van de m etingen zijn ge­ geven d o o r de streep-stippellijn. H elaas is alleen gem eten aan de d ru k achter. V an d a ar dat slechts deze w aard e ge­ checkt kon w orden. D e afw ijkingen hier­ in gevonden geven ech ter goede m oed dat met deze berekeningsm ethode een re­ delijke benadering en vervanger gevon­ den is voor de tot nu toe gebruikelijke orthodoxe berekeningsw ijze.

Z oals in deel A aangegeven, werd met behulp van m odelproeven bepaald hoe

D e sterke verhoging van de druk ac h ­ ter kan een verklaring zijn voor de scha­

G eom etrie van de constructie

U it de berekeningen, besproken o n ­ der hoofdstuk B volgt ongeveer de plaats w aar de grootste belasting o p treed t, nl. ter plaatse van de laatste tan k v o o r de m achinekam er. N aarm ate het schip verder afloopt, neem t de druk af. V o o r de berekening is daaro m tank 6, van spant 71 t/m 119 beschouw d (zie fig. 16). V anw ege sym ­ m etrie is alleen de b ak b o o rd h elft van het tankgedeelte onderzocht. D e volgende constructie-elem enten zijn in het rekenm odel o ndergebracht: huid, langsschot, schot op spt. 71, slagschot op spt. 95, schot op spant 119, m iddenzaathout, zijzaathout in m iddentank, verhoogde vrangen o f webs en d e vrangen. C .2 D e toelaatbare spanningen In het algem een is men van m ening dat de meeste schade aan scheepsconstruc-

L O A P D IS V R ta u T lo N

JN FLU EM C e — X W ip h

tio

■—C t — IET . —

ET

— 3T* „

i»

ouam s

UAUn C h iNO,

OP C A M B 6 R OVé R. L A i r *2SM o p w a y j aton<3 t t , * wPoU tet-gtl.

Ej ï 7oo -»fcqoo yrt*ove/ kilt 2v n^airé^ao 2ioo byot , , ,, 38oo -* ó n o a V 'n ^ , . SOoo-a 6400 Tm* ,.

7«

ie cUi‘W V n x -L e rtó iV s

op

S u rP o iT in q w a k

: 4 s S .J o m

■

Fig. 13 S . en W . — 38e jaargang no. 22 — 1971

521

KRACH TEN D1A6 HAM Af'LOOf' f3 C W ATEdWOO&TÊ 0 5 9 M GOV6 N N A P ---------------- DHiiK ACHTER OftTHOOOX BEREKEND j» ». >, .. > «K D R ftlC £ £ « 0 VO O R DYNAMISCHE WVLOEDEN >, „ KOMPu TE R BERE k E N I*« _______________ „ „ „ .ftEKO AAnseeRo v o o r DYNAMISCHE INVLOEDEN . 1, „ GfiMSTBW DOOR TNO-(WSCO-VUS

d ruk, de w aarde w erd gehanteerd, vol­ gend u it de o rth o d o x e afloopberekening. T oen eenm aal de resultaten van de „balk op verende o n d erlaag ” berekening be­ sch ik b aar w aren is m et behulp van een co m p u ter w ederom het zijzaathout d o o r­ gerekend, w aarbij de belastingen volgend uit de genoem de berekeningsm ethode, hierop w erden aang eb rach t. In feite is deze belasting alleen juist w anneer h et schip een balk is zonder plaatselijk o p tred en d e vervorm ingen. De afstan d van n eu trale as to t bodem is dan in elk p u n t gelijk aan de uiterste vezelafstan d . D it klopt ech ter n iet m et de w erkelijkheid (fig. 17). B egonnen is zo n d er m eer de verdeelde belasting, bep aald zoals om schreven in h o o fd stu k B, aan te brengen op het zij­ zaathout. D eze belasting nu geeft een d oorbuigingspatroon van de bodem verbanddelen, hetw elk niet overeen kom t m et de indrukking van de elastische b ed ­ ding, w elke de oo rzaak is van de belas­ ting. V ervolgens is de belastingverdeling zo­ danig gewijzigd dat de doorbuigingslijn van de constructie dezelfde w o rd t als de zakkingslijn van de elastische bedding. M et behulp van de iteratiem ethode w erd n a d rie berekeningen dit resultaat redelijk benaderd. N atu u rlijk m oet h ier­ bij de totale belasting gelijk blijven en de resu ltan te in hetzelfde p u n t blijven aangrijpen. Slechts de verdeling w ordt aangepast (zie fig. 17A). Plaatselijke vervorm ing van de elas­ tische bedding is hierbij b u iten beschou­ w ing gelaten. D it b etekent d at in die gevallen, w aarbij de piek van de b elas­ ting dichtbij een schot valt de analyse w at te optim istisch is m et betrekking tot de buigende m om enten (zie fig. 18). C .3 .2. U itw endige belasting van ta n k 6 van het schip door h et resterende deel ten gevolgde van de veryorm ing van h et schip als balk

Fig. 14

ties w ordt veroorzaakt door eenm alige hoge belastingen. D it is een tew aterla­ ting ook. O m deze reden zou men in dit geval d a n ook geen hogere spanningen m ogen to elaten dan norm aliter optreden, d.w.z. ongeveer 55 pet van de vloeispanning in geval van trek- o f drukspanning en 60 pet van de to e laa tb a re schuifspanning bij zuivere afschuiving voor schuifspanningen. In d at geval is de toelaatbare gecom bi­ neerde spanning voor norm aal scheepsbouw staal ongeveer 1875 k g /c m 2. D e aangehouden veiligheidsm arges van 45 pet, resp. 40 pet zijn vereist van­ wege de niet exact bekende belastingen op het schip, de wijze van sterkteberekening en verm indering van plaatdikte ten gevolge van w alsinvloeden, de leef­ tijd van het schip, niet p erfect lasw erk, onvlakheid etc. O m d at in het geval van deze te w a te r­ lating de belastingen w at nauw keuriger bekend zijn, de com puterberekeningen 522

n auw keuriger in fo rm atie geven en we te m aken hebben m et een geheel nieuw e constructie, hebben w e gem eend de to e­ la atb a re spanningen 15 pet h oger te k u n ­ nen stellen, zo d at gew erkt is m et een:

D e schuifspanningen ten gevolge van d w arsk rach ten zijn h et laagst in d e ui­ terste vezel van de constructie en zullen d us v o o r de bodem verb and d elen van w einig belang zijn.

— toelaatbare trek -d ru k sp an n in g van 1580 k g /c m 2 — • to e laa tb a re schuifspanning van 1000 k g /c m 2 en — een gecom bineerde spanning (ideële spanning) van 2155 k g /c m 2.

T engevolge van h e t langsbuigend m o ­ m en t zal in de bodem en in de langsv erbanddelen van de bodem spanning op tred en . D eze kunnen wij aan het m o ­ del m eegeven d o o r bijv. de o n d ersteu ­ ning t.p.v. spant 119 in h o rizo n tale ric h ­ ting vrij te laten bew egen en te belasten m et een k rach t. D eze spanningen zullen gering zijn, gezien h e t relatief kleine buigend m o m en t o p tred en d tijdens de tew aterlatin g en berek en d in hoofdstuk B. E ch ter zij k u n n en wel van belang zijn voor het o p tred en van knik (zie fig. 19).

V oor de beoordeling van knik is ge­ b ru ik gem aakt van de diagram m en van Bleich en an d eren . D e knikveiligheidsfac to r is gesteld op 1.5. C.3.

D e belastingen

C.3.1. D e belasting van het zijzaathout do o r de slededruk

C.4. D e berekeningen

V o o rd at de resu ltaten van de b erek e­ ning, verm eld in h o o fd stu k B b ekend w aren is reeds g estart m et een handberekening, w aarbij als belasting, dus slede­

C.4.1. Inleiding D e nauw keurigheid van de berekeningsresu ltaten is sterk afhankelijk van h et ge­ kozen rekenm odel. In d ien het m odel

as een verende inklem m ing tegen hoekverdraaiing om deze as van de snijding van vrang en langsschot op huid. V an de huid en het langsschot is voor buiging en afschuiving alleen het traag ­ heidsm om ent en de doorsnede van het o p pervlak o n d er 7,25 m boven basis in rekening gebracht. O m dat ook de verticale staven geen com pressie-oppervlak bezitten, zal de doorbuiging van huid en langsschot iets te groot zijn. D o o rd at echter d o o r de eindoplegging geen dw arsscheepse ver­ vorm ing w ordt toegelaten, w aardoor het model iets te stijf w ordt, d o o r de w at te optim istische verw achting m et betrek ­ king to t de verdeling van de belasting en d o o r de te slappe langsschotten, zal de overeenstem m ing m et de w erkelijk­ heid nochtans redelijk zijn. Bovendien ingegeven aantal in balken in in die tijd.

w erd de keuze van dit model door een lim itering van het te voeren knooppunten en het beschikbare p ro g ram m a

V an de overige constructie-elem enten zijn wel de fysieke traagheidsm om enten en doorsneden van oppervlakte in­ gevoerd. Fig. 15

goed is, dan zijn de resultaten van de berekening representatief voor de w erke­ lijkheid, althans indien het rekenpro­ gram m a gebruik m aakt van exacte op­ lossingsm ethoden. In de praktijk blijkt echter dat veelal sterke vereenvoudigingen, m its goed ge­ kozen, nauw elijks afbreuk behoeven te doen aan deze resultaten. H et beste m odel w ordt verkregen met behulp van de E indige E lem entenm etho­ de of eventueel een com binatie van deze m ethode m et de balk-elem enten m etho­ de. V oor déze berekening is echter gebruik gem aakt van alleen de balkenm ethode, d aar de kennis van de eindige elem en­ tenm ethode nog te gering was op dat m o­ ment.

gedacht over de lengte van h et zijzaat­ ho u t en de spanningen kunnen berekend w orden. De reactiekrachten op de veren­ de en vaste steunpunten stellen ons in staat de spanningen in de vrangen te berekenen. T enslotte is het nog mogelijk de span­ ning en de verplaatsing in het web te berekenen, w elke aanvankelijk op nul gesteld w aren. M et behulp van de gevonden v erp laat­ singen van de vaste ondersteuningen m oet nu opnieuw gerekend gaan w or­ den, net zo lang to t de uitkom sten over­ eenkom en m et de uitgangspunten. In de praktijk is dit op deze wijze echter te veel gevraagd, w aard o o r de fout in de uitkom sten m et behulp van deze rekenm ethode nog aanzienlijk is.

C.4.2. D e handberekening H ierbij w ordt een vrang beschouw d als een elastische ondersteuning van het zijzaathout, terwijl tevens deze vrangen geacht w orden ingeklem d te zijn in de langsschotten. D e veerconstante van de vrang is dan 24 E.J C = ----------------- w aarin a is de afstand 5 a3 tussen d e vrangen. De schotten en verhoogde vrangen of webs w orden hierbij nog als oneindig stijf verondersteld. D e oplegging van het zijzaathout ziet er dan als volgt uit: (zie figuur 20, ber. 1) aan h et einde van de ladingtank o p ­ gelegd op het dw arsschot, vervolgens o n ­ dersteund door tw ee veren, dan opge­ legd op een web, w eer tw ee veren, opge­ legd o p h et slagschot, tw ee veren enz. D e belasting w ordt con stant verdeeld

C.4.3. D e com puterberekeningen m et be­ hulp van het program m a van R IN A , (Registro Italiano Navale)

S. en W. — 38e Jaargang no. 22 — 1971

V oor de com puterberekeningen is het volgende m odel gekozen (zie fig u u r 21 en 22 A, B, C.) m et een totaal van 119 balken en 48 knooppunten. H ierbij is van de veronderstelling uit­ gegaan d at het lokale vervorm ingspatroon en de d aaru it voortvloeiende span­ ningen boven een bepaalde afstand van de bodem afgevlakt zullen zijn to t com ­ pressie en buiging m et een gelijkm atig verloop. D e spanningen zullen dan o n ­ d er de toelaatbare w aarden liggen. V oor deze hoogte is de afstand to t aan de onderste stringer in de tank, te w eten 7,25 m boven basis, gekozen. D e verticale verbanddelen op de langs­ schotten zijn op deze hoogte ingeklem d. D eze verbanddelen geven door hun traagheidsm om ent om een langsscheepse

De a-prism atische onderdelen van de constructie, zoals knieën, zijn benad erd door bijvoorbeeld vier balkelem enten m et toenem ende, m aar over één balk, constante traagheidsm om enten en oppervlaktedoorsneden. Z oals duidelijk zal zijn zullen in de bal­ ken welke langsschot en huid vertegen­ w oordigen wel hoge schuifspanningen o p treden in dit m odel, hoewel ze in w erkelijkheid niet o f nauw elijks aa n ­ wezig zijn. In deze berekeningen w erden nog be­ paalde aannam en gedaan voor de ran d ­ voorw aarden. C.4.4. D e stress-com puter berekeningen N aast de hierboven genoem den is later nog een derde berekening uitgevoerd, nu m et het inm iddels beschikbaar ge­ kom en z.g. stress program m a. H ierbij is gebruik gem aakt van een zeer een­ voudig model (zie fig. 20, ber. 3) w aa r­ bij echter wel alle m ogelijke ran d v o o r­ w aarden zijn doorgerekend, zoals in ­ klem m ing en oplegging op de langs­ schotten, inklem m ing en oplegging van alle langsverbanddelen en com binaties van beide. C.4.5. D e berekeningxresultaten en conclusies U it de berekening m et m odel 2, uitge­ voerd op de co m p u ter van Registro Italiano N avale bleek d at op verschil­ lende plaatsen de to e laa tb a re spanning overschreden zou w orden. Dit betekende d at om schade te v o o r­ kom en, versterking van enkele v erb an d ­ delen noodzakelijk was. D it echter al­ leen in tan k 6, aangezien de situatie n aa r de voorzijde van deze tan k snel verbeterde en d o o r ons voor de d aa r­ voor liggende ta n k 5 niet m eer nodig w erd geacht. 523

Fig. 16.

De tankers te w ater gelaten na de Esso schepen w erden van een andere con­ structie voorzien. De berekeningen uit­ gevoerd hiervoor gaven nergens m eer te hoge spanning aan, zodat verster­ kingen hiervoor achterw ege konden blij­ ven, De praktijk heeft bewezen dat dit terecht geweest is.

Figuren boven: 17 midden: 17A onder: 18 200%!^

\

\

\

LOAP PlgT<jl6nTIQM AT END OF W»rs

\

1 5 0 % ,i I

*»7 m4

w \

'v \

\ y

\\

WEBPBAME OtSTANCE 51tH

N aast versterkingen om te hoge span­ ningen te com penseren zijn tevens nog enige dokknieën aangebracht om de knikzekerheid te w aarborgen. H et zou echter te ver voeren ook hier nog op deze knikberekeningen in te gaan (zie nog de figuren 23 t/m 26). Sam envattend kan gesteld w orden dat m et het uitvoeren van het hierboven ge­ schetste program m a een beter inzicht verkregen is in het tew aterlaten van grote schepen. Speciaal w at betreft het berekenen van de o ptredende slededrukken w ordt een m ethode aangegeven w aard o o r de to t nu toe gebruiktelijke berekeningsw ijze vervangen zou kunnen w orden. R ap p o rten m et details van de m etingen, genoem d in dit artikel zullen in de naas­ te toekom st w orden uitgegeven door T N O -IW E C O . S . en W . — 38e jaargang no. 22 — 1971

525

fifiy $uiP Ofj itv/rtmnt, **** urr* ctrièex ore* ioo~ STK£H*Tr-t CAUSULAWOSr

Fig. 19

526

Fig. 21

v/>

£

< tu ca u.

o >

N

IS OU

E

£ UI z o

UJ

O

oc o

2

ÖD£ 1 066

S. en W. — 38e jaargang no. 22 — 1971

■Hh H 527

r \

\

\

s

\

(

L/l (¥ Û

t/J I

9:

<

UJ

I______________ 1 '

CÖ 3

-

_1 < z Q H O

z

o

_J /

ui CD ü. ö

BQ N CJ £

>*

X IUi X o lu

?

/

I S* '3

ei

Z O

V<

tO p <3: r

UI

W

Z

4

X

UJ

$

CD u.

ÜJ

O

Z u.

CÛ UJ 3 û UJ

V) 2

cc u z

s is ’

528

09>T

« J-

u.1

Z

o

ÜJ

O

ü r)

.M E

-

b c h o /n ù sracises S H t BU.

?

O t t lC I N M .

------ BtHDiHê sracstf* I niD;tT%/&ureo S U SB a J

LO U D

SIDL

load

C IR Ù L R .

Fig. 23

M O D IF IE D

lo a d

SGAL.£ : SHEARPoRces DEFLECTION

: 1 C M : Soo t o n : 1 CMS- 1 CM

Fig. 24 S . en W . — 38e jaargang no. 22 — 5971

529

..Borron rzn/fiviAsis.-

530

tO D D

iC H D I T I O r i

/ HCÀ

2 -& < W IU f) l,e '2

'» L L U L Q T lo n J

)

L0H6 lTVOIH/)L 6 £fin s i o n o cof/fi/T/on nfS

OT S *2).

R fi

* 9*0,

or.

R fi C £ tie c r /o n

_

1 < » j 1cm

s uefi fi

_

1er* : F oot

Gt*D/HCr MO*. . Fig. 26

bhd.

1 e r* S i o o o t c t n

R ECEN T DEVELOPMENTS IN H U L L AND SHAFT VIBRATION A N A LYSIS* by S. H ylarides * * S u m m ary W ith the increase o f ship dim ensions, the enlargem ent o f propulsion pow er a n d the a ft location o f the engine room , the ratio o f h ull and shafting stiffn ess changes essentially. V ibratory hull deform ations then also excite shaft vibrations, th u s leading to extra bearing reactions. F or the transverse as well as fo r the axial shaft vibration solution schem es are described, taking the hull vibrations into account. 1.

In tro d u c tio n

In design calculations o f th e shafting the hull is considered to be rigid. T he recent increase of ship dim ensions and ship speeds dem ands a m ore pow erful propulsion system , resulting in a considerable increase of the shaft diam eter. By the aft location o f the prim e m over th e relative shaft stiffness is fu rth e r increased. T his shift o f the m utual rigidities o f shafting and hull is the cause of a total change in th e attitu d e in regarding th e p ro b ­ lem. F o r the transverse shaft vibrations not only the excitation given by the p ro p eller o r by the engine is of im portance, but also th e excitation given by th e transverse hull vibrations. T h e shaft vibrations as well as the hull vibrations have th e sam e cause: p ro p eller and m ain engine. H ence, th eir frequencies are equal. D ependent of the phase relatio n addition o r su b ­ tractio n occur, leading to an unknow n b ehaviour o f the sys­ tem . O ne can im agine, fo r exam ple, th a t one bearing is v i­ bratin g such th a t loss of co n tac t will occur, so th a t the tra n s­ verse n atu ral frequencies of the shafting will change co n ­ siderably. T h e influence o f hull v ibrations on the axial shaft v ibratio n is, until now , neglected. T h e results of axial sh aft analysis very o ften show large discrepancies w ith m easurem ents. W h en hull v ibrations are ta k en into acco u n t a better u n d e r­ stan d in g of the problem is obtained. F o r exam ple, th e dynam ic behaviour o f the double botto m , supp o rtin g the thrustb lo ck and engine, is im p o rtan t.

A lthough th e lateral hull stiffness also increases fo r larg er ships, this o ccurs to a lesser degree th an the stiffness, du e to the lim itations o f th e transverse hull dim ensions. W ith the increase o f th e shaft d iam eter th e length of the sterntu b e bearing is increased. T h e location o f th e effective shaft su p p o rt in th a t bearing has also a large in fluence on the shaft behaviour. D ue to w ear-dow n of the stern -tu b e bushing the effective shaft su p p o rt will shift fo rw ard . It has to be investi­ gated w hether as a resu lt a n atu ral frequency shifts into the range of norm al o p eratin g frequencies. T h ere is an o th er rem a rk a b le aspect, influencing th e shaft vibrations. D ue to th e w ave m otions the hull will be defo rm ed (sagging and hogging). T hese d efo rm atio n s will also change the shaft su p p o rt, resulting in am p litu d e m od u latio n s of the shaft vibrations.

2. T ransverse vibrations

T h e follow ing questions arise: a. w h at is the influence of an extrem e sh aft stiffness on the transverse hull vibrations? b. w hat is the effect of v ib ratio n o f bearin g pedestals on the sh a ft v ibration? c. w h at are th e u ltim ate bearin g reactions? T h e problem is to o com plex to analyse it as a w hole. T h erefo re it has to be b ro k en dow n in to a n u m b er of sub-problem s, w hich a re investigated first. N ex t the coupling o f these sub-problem s has to be studied. T h e ad v an tag e of such a step-by-step analysis is th e ra th e r sh arp lim itation of the several problem s, so th a t it is easier to discover details w hich fo rm erly w ere considered u n im p o rta n t or even w ere n ot distinguished at all.

2.1. G eneral rem arks D ue to th e increase of lateral sh aft stiffness (m ore pow er, aft location of th e engine room ) w e can n o t any m ore state in v ib ratio n analysis th a t the sh a ft is supported by the hull. In an extrem e case it will occu r th a t th e hull is supported by the shaft.

2.2. T h e solution schem e F o r th e b reak -d o w n o f th e pro b lem w e distinguish tw o d o m i­ n an t system s: shafting; hull stru ctu re.

hull e x c it a t io n

Figure 1.

Schematical illustration of coupled transverse hull and shaft vibration with corresponding block diagram.

* Publicaton no. 328 of the Netherlands Ship Model Basin. ** Netherlands Ship Model Basin. 532

These systems are coupled by flexible bearing pedestals. T he stiffness of these pedestals will generally differ in horizontal (athw art ship) and vertical direction. T o fo rm ulate the problem we represent hull and shafting by two m asses, interconnected by a spring (F igure 1). T he block diagram of this system is also given in Figure 1. F irst th e investigation concerns shaft and the b lo c k s p r o p e l l e r d y n a m ic s

and shear stiffness, the mass has to be co n cen trated in the ends; if w anted also the ro tary inertia can be taken into account. Also for the block

th e coupling is s tu d ied . sh a ft and T he in v e s tig a tio n of the block p r o p e l l e r d y n a m ic s

is

also b ro k en dow n into sub-problem s: a. the behaviour of the shafting loaded by transverse p ro ­ peller forces, disregarding shaft rotation b. th e transverse shaft vibration caused by the bearing p e­ destal vibrations, disregarding shaft rotatio n c. th e influence of gyroscope effects, due to shaft rotation, on th e preceeding problem s d. th e centrifugal forces due to slight unbalances of the ro tatin g shaft c. th e influence of the hydrodynam ics in the bearings.

the finite element techni-

quo will be very ap p ro p riate, as it represents the total com ­ plexity o f hull vibration [2]. In ch ap ter IV this block is treated, 3.

a n d [^u ï ï u i y n a m ï c ^ Next

h u ll d y n a m ic s I

A xial v ib ra tio n s

U p to now several investigations on longitudinal and torsional shaft vibrations have been carried out. T h e hydrodynam ic propeller effects and the crankshaft effects have been d eter­ m inated experim entally. T hese effects and those o f the reciprocating engine parts w ere taken into account in the calculations. O nly the thrustblock has been sim plified too m uch [3J. T he th ru stb lo ck is considered as a sim ple, massless spring sup p o rted by the hull, w hich is considered to be infinitely stiff. L arge m odern ships, how ever, show a strong reduction of the n atu ral frequencies of the longitudinal hull vibrations. O n the o th e r h an d w ith the increase of the propulsion pow er and the a ft location o f the engine room , the shafts will have higher n atu ral frequencies and consequently the assum ption of a stiff hull in longitudinal d irection has to be rejected. F inally it has to be n oted th at the double bottom , by w hich the thrustblock is supported, has a rath er low out-of-plane bending

Table I Natural axial shaft frequencies ( r . p . m . ) Calculation Thrustblock Thrustblock Experim ent stiffness stiffness 2 x l0 9 N m '1 1010 Nm -1

_L. S haft and p r o p e lle r loaded by d y n am ic p r o p e lle r f o rc e s and v ib r a ­ to r y b e a rin g foundation d is p la c e m e n ts .

Figure 2.

668

864

670

Second mode

941

946

915

The natural frequencies of axial shaft vibrations calculated for two approximations of thrustblock stiffness and compared with the experimentally obtained values [3],

N o n -ro ta tin g s h a ft loaded by d ynam ic f o rc e s in one p lane.

S haft loaded in one p la n e by th e foundation d is p la c e m e n ts of one of its beaming p e d e s ta ls . Due to g y ro s c o p ic co u p lin g e f fe c ts of the p r o p e lle r a l s o m otion in th e o th e r p la n e o c c u rs .

F i r s t mode

stiffness. C alculations and m easurem ents fo r the double bottom in the engine room indicate a first n atural frequency of the o rd er o f 6 H z [4, 5], i.e. m uch low er th a n the blade fre ­ quency at service speed of the rate o f 10 Hz. T hus the th ru st­ block stiffness is considerably affected by the double bottom flexibility, w hich is frequency dependent. >! f-

Shaft and propeller dynamics schematically illustrated.

F o r th e solution of the problem s a and b F igure 2 gives an illustrative description. In this way the transverse behaviour of the n o n -ro tatin g shaft will be analysed. C onsidering the gyroscopic effect as a coupling betw een the horizontal and vertical vibrations, problem c can be solved. T h e vibrations caused by the unbalance of th e shaft have to be considered separately. T hese vibrations are know n as shaft w hirling. F o r ro tatin g shafts it has been found th a t if th e oilfilm is considered to behave as a linear spring, it does not fulfil th e M axwell law of reciprocity. T his aspect has n o t yet been fully investigated [1], F o r th e calculation of the structural b ehaviour of the sh aft the finite elem ent technique will be a very effective m ethod. U se has to be m ade of shaft-elem ents w ith adeq u ate bending S. en W. — 38e jaargang no. 22 — 1971

/M W A

K w

fluctuating com plex th ru s t oil film component rig id ity

Figure 3.

thrustblock dynamics

/ / / / / /

double b o tto m dynam ics

hull dynam ics

Schematic representation o f axial shaft support. 533

C alculations [3] clearly show the large influence of the effective th rustblock stiffness on the axial vibrations (T able I). An investigation of th e thrustblock is thus requisite. F or th e analysis o f the trustblock stiffness also a step-by-step research is necessary. F igure 3 gives an illustrative d escrip ­ tion of such a research. An in tro d u cto ry investigation 16] has already been carried out. It has been show n th at the im p o rtan t p ara m ete rs in this respect are:

T ab le II

1. the oilfilm 2. the th ru stb lo ck constru ctio n 3. the dou ble bottom . It has been found th a t in general these p a ra m ete rs have an equivalent im portance. F ro m the d ynam ic behaviour of the oilfilm th e h ydrodyn am ic rigidity is derived in the thrustb lo ck . It has been found th a t this hy d ro dynam ic rigidity is a com plex quantity, being a fu n ctio n of the freq u en cy o f the axial vibration and the n u m ­ ber o f shaft revolutions (F ig u re 4). F u rth e r th e ro tatio n al shaft v ibrations excite axial shaft vibrations due to oilfilm hydrodynam ics. T h e inverse does n o t hold. T o d eterm ine th e rigidity o f the stru c tu ra l parts, i.e. the th rustb lo ck and the double b ottom , use has been m ade of the finite elem ent technique. O nly static loadings have been co n ­ sidered. D ue to th e low natu ral frequencies o f th e vertical bottom vibrations these results have only a qualitative value. D ynam ic b o tto m b ehaviour can have a large influence. T o com plete th e total picture, also the dynam ics of the hull in longitudinal and prob ab ly also in transverse d irectio n have to be tak en into account.

Figure 4. 534

Rigidity o f oil film in thrustblock [3].

shear loaded beam decreases. 4. Hull dynamics So fa r in analysis o f hull dyn am ics only transverse hull vi­ bratio n s are considered. T h e hull is rep resen ted by a slender beam . F o r the low er n a tu ra l frequencies (up to fo u r nodes) this concept yields accep tab le results. F o r the h ig h er n atu ra l frequencies th e discrep an cy betw een calculation and m easu re­ m ent becom es to o large. T his fact is m ainly caused by the neglect of sh e ar lag in the calcu latio n s [2]. In T ab le I I an illustration of th e influence o f sh ear lag is given. In F igure 5 the results o f m easu rem en ts an d calculations of the n atu ra l vertical hull freq u en cies of a large n u m b er of ships all o v er the w orld have been re p re ­ sented. D ue to the fact th a t sh ear lag has been neglected th e calcu lated n atu ra l freq u en cies will grow faster w ith th e n u m b er of nodes th a n th e m easu red ones. O nly fo r th e line, indicated by an arro w , sh e ar lag has been tak en in to acco u n t, leading to a nearly h o rizontal line!

Figure 5. Ratio between calculated and measured natural frequen­ cies as a function o f the number o f nodes for vertical hull vibrations. (Calculations are based on the slender beam m ethod with neglect o f shear lag).

T he calculated forced vibrations have at least the sam e lack of accuracy due to the fact that these calculations are based on the previously calculated natural frequencies and corresponding modes. Since the higher natural frequencies are in the range of the frequencies o f the hull excitation, nam ely the blade frequency both at m anoeuvring and service r.p.m ., it is urgently needed to refine o r to discard the concept of the slender beam. Proposed is to adopt the finite elem ent m ethod. In this tech­ nique a structure is broken dow n into a num ber of elem ents, interconnected at th e nodal points. F o r these points, at w hich the m asses and th e excitation forces are concentrated, the equations of m otions are derived. Solution of this non-hom ogeneous set o f linear equations yields the vibration pattern s [7, 8]. If desired the vibration level at points of interest, e.g. at the bridge or at the stern-tube bearings, can be obtained, by

selecting locally an ad equate netw ork of elem ents [9], This feasibility is not available w ith the slender beam m ethod. By m eans o f the finite elem ent technique the three dim ensio­ nal behaviour of th e hull is caught, so th a t each type of vi­ bration is dealt w ith sim ultaneously. T h at m eans th at also coupling effects are taken into account. In this w ay the hull dynam ics, as m entioned in Figures 1 and 2, are obtained. W ith a rough netw ork of elem ents good re­ sults have been obtained fo r the low er node hull vibrations 19]. Representing also the shafting and its bearings as p art of the hull by finite elem ents com plicates som ew hat the calculations, but leads to a direct and alm ost com plete analysis of the vibrations. D ue to th e com plexity of the problem the n um ber of cal­ culations is enorm ous, so that use has to be m ade o f the high speed and large m em ory com puters, now com m only in use.

References 1. Smith, D. M.: ‘Dynamic characteristics of turbine journal bear­ ings’. Proc. Inst. Mech. Engrs., London. Lubrication and Wear Convention, Paper 8, 72, 1963. 2. Hylarides, S. : ‘Critical consideration of present hull vibration analysis’. To be published by the Netherlands Ship Research Centre T.N.O., Delft. 3. Linden, C. A. M. van der, ‘t Hart, H. H , Dotfin, E. R. : ‘Torsionalaxial vibrations of a ship’s propulsion system’. Netherlands Ship Research Centre T.N.O., Delft, December 1968. 4. Hylarides, S.: ‘Estimation of the natural frequency of a ship’s double bottom by means of a sandwich theory’. Netherlands Ship Research Centre T.N.O., Delft, April 1967. 5. Masuo Kawakami: ‘Vibrations of engine room of ship’. Japan

B & W BEGINNEN MET DE PRODUKTIE VA N EEN NIEUWE SERIE MOTOREN B urm eister & W ain en de licentiehou­ ders van deze firm a beginnen thans aan de p ro d u k tie van een nieuw e serie van scheepsm otoren. D e nieuw e m otoren, aangeduid m et type K -G F , zijn van een dergelijk vooruitstrevend ontw erp en be­ vatten zoveel technische vernieuw ingen, dat zij zeker de B & W -m otor zullen ver­ sterken in de concurrentie m et andere w ijzen van de voortstuw ing en de voor­ aan staan d e positie daarvan op de m otorm ark t zullen consolideren. D e Schotse licentiehouder van B & W, John G. K incaid & Co., is reeds enige tijd in het bezit van een bestelling op drie 6-cilinderm otoren van het type 6 K 90G F , w aarvan de eerste aan het eind van 1973 afgeleverd m oet w orden. D e p roduktie van deze m otor is echter ook begonnen bij B & W in K op en ­ hagen en bij de oudste licentiehouder van B & W in Japan, M itsui Shipbuilding & E ngineering Co. D e m otoren, die d aa r gebouw d zullen w orden zijn 6- en 7-cilinderm otoren van het type K 90G F m et n o m inale continu verm ogens van resp. 18.600 en 21.700 epk bij 110 om w / min. V erw acht w ordt, dat beide m o to ­ ren op de p roefstand in bedrijf zullen kom en in au g u stu s/sep tem b er 1972. S . en W. — 38e jaargang no. 22 — 1971

6. 7. 8. 9.

Shipbuilding and Marine Engineering. Vol. 1, no. 5. November 1966, pp 12-20. Gent, W. van, Hylarides, S.: ‘Analysis of thrustblock stiffness’. Netherlands Ship Research Centre T.N.O., Delft, report 132 M, October 1969. Pautling, J. R.: ‘The analysis of complex ship structures by the finite element technique’. Journal of Ship Research. Vol. 8, no. 3, December 1964. Zienkiewicz, O. C.: ‘The finite element method in structural and continuum mechanics’. McGraw Hill. 1967. Hylarides, S.: ‘Ship vibration analysis by finite element technique’. Part II Vibration analysis. To be published by Netherlands Ship Research Centre T.N.O., Delft.

De hoofdafm etingen van deze drie m otortypen zijn: K90GF K80GF K67GF

cil. middellijn 900 mm 800 mm 670 mm

D e H itachi Shipbuilding & Engineering Co., een andere Japanse licentiehouder van B & W, is eveneens voornem ens om de produ k tie van het K 9 0G F -type m otor aan te vangen; verw acht w ordt, dat de eerste m o to r gereed is in het be­ gin van 1973. Als deel van de pogingen van B & W om de nauw st m ogelijke sam enw erking m et h aa r licentiehouders op te bouw en zullen de produktie- en beproevingsprog ram m a’s voor de eerste K 90G F-m otoren gecoördineerd w orden tussen B & W en de bovengenoem de licentiehouders; een overeenkom st d aarto e is reeds afge­ sloten tussen B & W en M itsui Ship­ building & Engineering Co. E r zullen pogingen in het w erk gesteld w orden om een dergelijke sam enw erking te be­ reiken m et betrekking to t de m o to r­ typen, die later in p roduktie zullen ko­ men. Behalve de K 90G F zal de nieuwe serie m otoren om vatten h et typen K 67G F, w aarvoor het plan bestaat om de eerste eenheid in h et m idden van 1973 bij

slag 1800 mm 1600 mm 1400 mm

cont. verm.

omw/min

3 100 epk/cil. 2 400 epk/cil. 1 700 epk/cil.

110 122 140

B & W in K openhagen in bedrijf te stellen en het type K 80G F , dat in het begin van 1974 zal volgen, eveneens in de fabriek van B & W te K openhagen. De K -G F -typen m otoren bieden een zeer belangrijke verhoging van de v erh o u ­ ding tussen verm ogen en uitw endige a f­ m etingen, vergeleken met de bestaande m otortypen. D it b etekent in de p ra k ­ tijk, d at de eis voor een bepaald v erm o ­ gen in het schip gedekt kan w orden door een m otor van kleinere afm etingen, w aard o o r het laadverm ogen van het schip vergroot kan w orden. V ergeleken m et h et tegenw oordige p ro d u k tie-p ro g ram m a van B & W be­ zit de nieuw e serie m otoren belangrijke verbeteringen, die gebaseerd zijn op de ervaring, die m et de tegenw oordige typen is opgedaan. A ldus zullen zowel bedrijf als o n d erh o u d van de m otoren in be­ langrijke m ate vereenvoudigd w orden. Bovendien zullen de m otoren van het K -G F -ty p en voordelen bieden aan de scheepsw erven, o m d at zij gem akkelijker geïnstalleerd k unnen w orden. 535

door J. van den Boogert

HET BELADEN VAN S L E E P H O P P E R Z U IG E R S H et doel van dit artikel is om enige in gebruik zijnde begrippen en definities b etre ffen d e h opperladen te o ntrafelen. O ok zal w orden uiteengezet om w elke redenen een slecpzuigcr in de praktijk niet altijd in dezelfde tijd geladen kan w orden. V erd er zullen aan de orde zijn onderw erpen als soortelijk ge­ w icht van zand, overvloeiverlies, invloed van de g ro n d so o rt op de laadtijd en hoe deze te vóórspellen, etc. T enslotte zal besproken w orden m et hoeveel zand p er hopperlading gerekend kan w orden en w aarvan dit afhankelijk is. H et ond erw erp „econom isch beladen van een h o p p er” is buiten het k ader van dit betoog gehouden. Algem een H et beladen van een hopp er, van bijvoorbeeld een sleepzuiger, lijkt een vrij eenvoudige zaak als m en zich niet bek o m m ert om vragen als hoe groot de hoeveelheid gezogen zand p e r lading is o f hoe v o o r an d e re gro n d sto ffen o f o m standigheden de totale laadtijd is te voorspellen, etc. O m dergelijke vraagstukken te b en a d eren is het noodzakelijk eerst het h oppervulproces te analyseren. Al spoedig blijkt dan dat dit toch niet zo eenvoudig is en d at diverse vrij gecom pli­ ceerde verschijnselen o n trafeld dienen te w orden. IH C H olland heeft d o o r uitgebreide research veel inzicht v er­ kregen in de diverse verschijnselen die het hoppervulproces beheersen. D a a rd o o r is h e t m ogelijk gew orden h o pperlaad - en overvloeisystem en aanzienlijk te verbeteren. D it artik el is niet b ed o eld om dit uitgebreid te bespreken, doch wel om n ad e r in te gaan op die verschijnselen en b ijzo n ­ derh ed en die voor een a a n n em er belangrijk zijn. Het soortclijk gewicht van de hopperlading *) V eelal w o rd t bij vergelijking van verschillende sleepzuigers ge­ b ru ik g em aakt van h e t begrip „soortelijk gew icht van de h o p p erlad in g ” , hetgeen per definitie te stellen is als: s.g. h o p p erlading =

gew icht van de ladinS beschikbaar h oppcrvolum e tot aan het ingestelde overvloeiniveau H et ladinggew icht is daarb ij afgeleid uit de diepgangen van het schip w aarin de h o p p er zich bevindt. T e r illustratie het volgende voorbeeld: E en 2500 ma h o p p e r bevat een ladinggew icht van 4500 ton; het s.g. van deze lading b ed ra ag t dus:

Bij de b erekening van dit s.g. w ordt er van uitgegaan d at de lading gelijkm atig over het volum e is verdeeld. D it kan ech ter * Veelal ook „bulk gravity” genoemd.

alleen het geval zijn indien sprake is van h om ogene lading, zoals bijvoorbeeld diverse v loeistoffen en ook slib- o f kleim engsels w aarbij geen deeltjes bezinken. Bij zan d iad in g en ec h te r zal het zan d in de h o p p er bezinken, zo d at h et to tale h o p p erv o lu m e verdeeld is in een gedeelte b e­ zonken zand en een w atergedeelte m et een van elk aar v e r­ schillend s.g. H e t begrip s.g. van de lad in g m o et dus beschouw d w orden als „g em id d eld ” s.g. Het soortelijk gew icht van „bezonken” zand E en hoeveelheid zand b estaat uit een zeer g ro o t aa n ta l korrels m et een b ep aald e v orm , ro n d o f hoekig, en alhoew el deze d ich t tegen elk aar liggen, zullen e r toch openingen of p o riën o v er­ blijven die m et lucht of w ater zijn gevuld. H et to tale volum e van deze poriën kan u itg ed ru k t w orden als een percen tag e van het to tale zan d v o lu m e (dus inclusief het poriënvolum e). V o o r d e m eeste za n d so o rten b ed raag t het poriën v o lu m e o nge­ veer 40 % . D at betekent, dat één kubieke m eter d ro o g zand b estaat uit globaal 60 % silicium dioxyde (SiOe) m et een s.g. van 2,65 en v o o r 40 % uit lucht. H et resu lteren d e s.g. van het droge zand is dus m in d er d an 2,65 en is nu te b erekenen als: 0,60 X 2,65 = 1,59 to n /m :i. In d ien nu deze p o riën gevuld zijn m et w ater d at een s.g. h eeft van 1,025, d an zal h e t s.g. van dit „ n a tte ” zand zijn: 0,60 X 2,65 0,40 X 1.025

= 1,59 = 0,41 2,00 to n /m 3

D eze w aard e k o m t ook overeen m et p rak tijk m etin g en van het s.g. van bezo n k en zand. A lleen bij zeer fijne zan d so o rten , bestaan d e uit m erendeels ge­ lijkvorm ige korrels, w orden wel lagere s.g.-w aarden gem eten, d o ch niet lager d an circa 1,8. D eze lagere w aard e w o rd t v er­ o o rza ak t d o o rd at de korrels m in of m eer gelijkvorm ig en van gelijke g ro o tte zijn, w aa rd o o r er een te k o rt is aan k o rrels m et afw ijkende v o rm en g ro o tte om de aanw ezige p o riën op te vullen, zo d at een g ro ter p o riën v o lu m e o ntstaat. O ver het algem een g en o m en zal bij d e m eest voo rk o m en d e zan d so o rten m et een s.g. van ongeveer 2,00 to n /m 3 gerekend k unnen w orden. H et is altijd aan te bevelen dergelijke w aard en m et b eh u lp van een la b o ra to riu m p ro ef nau w k eu rig vast te stellen. N o o t: Ijz e rh o u d e n d e zan d so o rten , w elke veel zw a ard er k u n n en zijn, zullen h ier v erd er n iet b esp ro k en w orden! H oe wordt een hopper geladen? E en h o p p er is een laad ru im m et speciaal op elk aa r afgestem de afm etin g en . B oven deze h o p p er is een laadsysteem aan g eb rach t,

Laadgoot met het water-zand mengsel Overvloei

Dwars T.P.V. overvloei

Langsdoorsnede hopper Figuur 1.

H et beladen van de hopper.

— AA is het overvloeiniveau en correspondeert met de normale inhoud van de hopper. — BB is het maximale water-zand niveau tijdens overvloeien, waarbij de hoogte AB wordt bepaald door de totale pompcapaciteit en de beschikbare totale breedte van de overvloeien. — H et water-zand mengsel stroomt ongeveer zoals aangegeven m et de pijlen. 536

H et water stroom t over via de overvloeien. N aarm ate het gemiddelde zandniveau stijgt, zal de afstand tussen d it niveau en het overvloeiniveau steeds kleiner worden en daar­ door de mengselsnelheid steeds meer toenemen, tengevolge waarvan steeds minder zanddeeltjes kans krijgen om te bezin­ ken en daardoor verloren gaan via de overvloei.

d a t m eestal bestaat uit een goot w aard o o r de baggerpom p een w ater-zandm engsel in de ho p p er stort. D e hopper is verder u it­ gerust m et een „overvloeisysteem ” , dat tot doel heeft het to e­ gevoerde overtollige w ater overboord te lozen. E en schem atisch overzicht van de gehele installatie is in figuur 1 weergegeven. H et ontw erp kom t sim pel gezegd neer op het volgende basis­ idee: D o o r het w ater in de laadgoot boven een bepaalde minim um -snelheid te houden, w ordt zand m eegevoerd. In de h o p p er zal deze transportsnelheid echter plotseling afnem en tengevolge van de relatief grote afm etingen die de hopper heeft ten opzichte van de laadgoot. A ls gevolg daarvan zal het zand niet langer m eegenom en kunnen w orden en zal het op de bodem van de h o p p er bezinken. T ijdens d it proces zal steeds m eer zand in de ho p p er terech t kom en, to td at het schip geladen is. D at wil zeggen, dat het een diepgang heeft bereikt die is gewenst. D e invloed van het overvloeisysteem op het hopperladen H et toegevoerde w ater w ordt door de overvloei afgevoerd. D at echter alleen w ater deze overvloei passeert is helaas een schone wens, w ant in de praktijk w ordt m et dit w ater ook zand m ee­ gevoerd. E en gedeelte van het toegevoerde zand krijgt dus geen kans m eer om in de ho p p er te bezinken en gaat verloren via het overvloeisysteem . D it verschijnsel w ordt „overvloeiverlies” genoem d. D it verlies m oet to t een m inim um beperkt w orden door bij­ voorbeeld het laad- en overvloeisysteem van de hopper zo gunstig m ogelijk te ontw erpen. E r gebeurt echter nog iets anders. N aarm ate het zandniveau in de hopper stijgt, blijkt dit over­ vloeiverlies toe te nem en en zelfs zo sterk dat bij een bepaald zandniveau 100 % van het toegevoerde zand door de overvloei overboord stroom t. H et ladinggew icht in de hopper neem t niet m eer toe, ondanks dat er toch zand w ordt toegevoerd. O vervloeiverlies is dus een niet te onderschatten fenom een d at n ad er besproken dient te w orden. Om zandkorrels m et behulp van w ater te tran sp o rteren is een bepaalde m inim um -transportsnelheid vereist die hoofdzakelijk afh an g t van de grootte van de betreffende zandkorrels; hierbij geldt dat grote korrels m eer snelheid vereisen dan kleine. Z ak t de snelheid a f tot onder dit m inim um , dan zullen de korrels het w ater niet m eer kunnen volgen en zich afzetten op de bodem van het betreffende vat of kanaal. Bovenstaand verschijnsel w ordt doelbew ust gebruikt in de h o p ­ per om zodoende zand te verzam elen. N aa rm ate echter het niveau van het aldus afgezette zand stijgt, zal de transportsnelS. en W. — 38e jaargang no. 22 — 1971

heid van het toegevoerde m engsel erboven toenem en, ten­ gevolge w aarvan eerst kleine en d aarn a ook grotere korrels geen kans m eer krijgen om te bezinken en m eegesleurd zullen w orden n aa r en d o o r de overvloci overboord. Bij een bepaald niveau van het bezonken zand zal de resulterende snelheid b o ­ ven het bezonken zand zo groot zijn gew orden, d at zelfs de grootste toegevoerde korrels op bovengenoem de onfortuinlijke wijze overboord gaan. Op dat m om ent is het overvloeiverlies 100 % gew orden en heeft het geen enkele zin m eer om v erder te gaan m et h et hoppervullen. D e hoogte van dit zandniveau w ordt hoofdzakelijk bepaald d o o r de k orrelgrootte van het toegevoerde zand. Bij kleine korrels zal dit m axim aal h aalbare niveau lager liggen dan bij grote korrels. Bij g ro f zand, g rin t en stenen bijvoorbeeld zal dit m axim um -niveau zelfs de overvloeihoogte kunnen bereiken. A lhoewel in w erkelijkheid m eerdere factoren een rol spelen, is bovenstaande benadering toch ruim voldoende om zich het hopperproces duidelijk voor te stellen. Het verloop van het overvloeiverlies en het begrip gemiddeld overvloeiverlies Z o d ra de hopper gaat overvloeien zal een bepaald percentage van het toegevoerde zand w eer overboord spoelen. H et is van belang te w eten hoe dit overvloeiverlies zal toenem en n aarm ate m eer zand in de h o p p er bezinkt. L aboratorium proeven hebben uitgew ezen d at de verliezen o n ­ geveer verlopen als w eergegeven in figuur 2. In deze fig u u r is het overvloeiverlies uitgezet als functie van het volum epercentage nat zand in de h o p p er (dus inclusief poriënvolum e), ook wel relatieve hoppervulling genaam d. U it het diagram blijkt dat het verlies in het begin vrij laag is, doch d aa rn a steeds Overvloei-niveau

Hopper

■100% O) c ’5 > 50%> Jo 0}
t : 0

Fig. 2.

Een dergelijke kromme / is slechts geldig voor een f bepaald hopper laad- en I overvloeisysteem, één ƒ pompdebiet en grondsoort

Overvloei verlies als % van het totaal toegevoerde zand per tijdseenheid.

Het overvloeiverlies

Relatieve vulling = de hoeveelheid bezonken zand als percentage van het totale beschikbare hoppervolume. 537

steeds sprake is van een h o p p er m et een bepaalde constante inhoud met een bijbehorende constante pom pcapaciteit. D e grootte van de pom pcapaciteit ten opzichte van de h o p p er­ inhoud heeft echter wel degelijk invloed op het verloop van de verliezen. Indien nam elijk bij eenzelfde hopperin h o u d het pom pdebiet vergroot w ordt, zal het overvloeiverlies toenem en. V erkleining van debiet geeft verlaging van deze verliezen. Indien de zuiger is uitgerust met tw ee zuigbuizen, dan is het ook mogelijk tot 1 0 0 % opgelopen overvloeiverliezen aanzienlijk te verlagen door één der beide zuigbuizen buiten w erking te stellen. De h o p p er w ordt dan verder bijgeladen met de helft van de beschikbare capaciteit. D e rentabiliteit van een dergelijke operatie hangt ech ter af van econom ische overw egingen die per baggerw erk sterk kunnen verschillen. Dit onderw erp w ordt niet verder besproken om dat dit te ver zou voeren en buiten het kader van dit artikel zou vallen. sterker toeneem t. T ijdens het hoppervullcn is dit progressief stijgende verlies goed w aarn eem b aar op een schrijvende ladingm eter. F iguur 3 geeft een, door een dergelijke m eter opge­ tekende, laadkrom m e. Indien g rond so o rt en hopperinhoud bekend zijn en de p ro d u k tie van de b aggerpom pinstallatie en overvloeiverliezen w orden geschat, dan is het mogelijk gew orden te berekenen hoeveel tijd nodig zal zijn om de hopper m et een bepaald ladinggew icht te vullen. O m dergelijke berekeningen m eer h an teerb aar te m a­ ken, kan inplaats van een verlopend overvloeiverlies gebruik w ord en gem aakt van een „gem iddeld overvloeiverlies*. D e afleiding van deze gem iddelde w aarde is weergegeven in fig. 4. Het enige directe bezw aar is, dat deze w aarde behalve van de g ro n d so o rt ook nog afhankelijk is van de relatieve vulling w aarv o o r de vultijd berekend m oet w orden. D e invloed van de grondsoort op het ovcrvlocivcrlies U it vele system atische proeven blijkt duidelijk dat de g ro n d ­ soort, in dit geval hoofdzakelijk de korrelgrootte en verdeling d aarv an , grote invloed heeft op de grootte en het verloop van het overvloeiverlies. Figuur 5 toont enkele karakteristiek e ver­ schillen voor respectievelijk zeer fijn zand, norm aal zand en grof zand. T evens zijn daarbij aangegeven de overeenkom stige ge­ m iddelde w aarden, indien geladen zou w orden to td at het over­ vloeiverlies 100 % gew orden is. O verigens blijkt uit dit v o o r­ beeld, dat de h opper w aarvoor de krom m en gelden niet vol­ ledig geladen kan w orden m et het zeer fijne zand, om dat reeds bij A % relatieve vulling de o ptredende verliezen 100 % zijn gew orden. D ergelijke gevallen kom en m eer dan eens in de p ra k ­ tijk voor. N og ongunstiger zijn echter grondsoorten zoals klei en slib, w aarbij het overvloeiverlies vrijwel direct 100 % w ordt zo d ra de hopper begint over te vloeien. In dergelijke gevallen w o rd t dan ook direct gestopt m et laden, zo d ra het overvloeien begint. H et bereikte ladinggew ioht hangt dan a f van de behaalde m engselconcentratie tijdens zuigen. D e invloed van de pompcapaciteit op het overvloeiverlies ln b ovenstaande uiteenzetting is stilzwijgend aangenom en dat

Bepaling van de hoppcrvultijd en de hoeveelheid zand per hopperlading De hoppervultijd is per definitie te stellen als „d e tijd die nodig is om een h o p p er van bepaald volum e te beladen m et een v o o r­ geschreven gew icht aan zan d en w ater” . H ierin is het „voorgesohreven gew icht” in directe relatie m et de m axim ale to elaatb are diepgangen of de ontw erp-diepgang van het schip w aarin deze h opper is geplaatst. V o o r het berekenen van de vul- o f laadtijd zijn behalve het hoppervolum e en ladinggew icht nog de volgende gegevens nodig: a. de hoeveelheid m ateriaal d at per tijdseenheid n aa r de h o p ­ per w o rd t toegevoerd; b. h et overvloeiverlies. Ad a. In h et algem een kan gesteld w orden d at de hoeveelheid m a­ teriaal d at per tijdseenheid n aa r de h o p p er kan w orden toege­ voerd afhankelijk is van pom pddbiet en m engselconcentratie, die op hun beurt w eer afhankelijk zijn van: zuigbuis-diam eter; de zuigdiepte; het beschikbare pom pverm ogen; het gem iddeld haalbare vacuüm . Ad b. H et overvloeiverlies m oet afgeleid w orden aan de h an d van beschikbare gegevens betreffende g ro n d so o rt en het hopperlaad- en overvloeisysteem . D it kan gebeuren via m odelproeven o f statistische gegevens b etreffen d e dit onderw erp. V o o r zowel ad a. als ad b. m oet dus duidelijk en ondubbelzinnig de gron d so o rt bekend zijn w aarv o o r de vultijd bepaald m oet w orden. O m een en an d e r te verduidelijken, k unnen de volgende b ere­ keningen als voorbeeld dienen. 1. E en h o p p er m et 1000 m 3 inhoud m oet geladen w orden m et g ro f zand to t een m axim aal ladinggew icht van 2000 t. G evraagd: de hoppervultijd en de hoeveelheid zand per lading. V olgens m onsteranalyses in een laboratorium blijkt d at dit zand goed zuigbaar is en dat het in bezonken toestand een s.g. = 2,00 to n /m :1 heeft. „Gem iddelden"

Fig. 4.

Het gemiddelde overvloeiverlies

Het oppervlak ABC binnen de kromme wordt vervangen door het even grote rechthoekige gearceerde oppervlak ABDE. Hierbij is AE ( = BD) het „gemiddelde overvloeiverlies’'. 538

Fig. 5.

Overvloeiverliezen in drie zandsoorten

Dit diagram is willekeurig opgezet en heeft derhalve geen rekenpraktische waarde ! !

Soortelijk gewicht van de lading , .. sg. lading =

Fig. 6. U it deze gegevens w ordt de hoeveelheid zand bepaald die ge­ laden m oet w orden: 2000 ton 2,00 to n / m3

=

1000 n v \ hetgeen overeenkom t m et 100 %

relatieve hoppervulling. H et daarbij behorende gem iddelde overvloeiverlies w ordt via een statistiek bepaald en kan geschat w orden op bijvoorbeeld 20 % . D at wil dus zeggen, dat over de gehele laadtijd genom en gem iddeld 20 % van het toegevoerde zand verloren zal gaan door de overvloei, zodat slechts 80 % in de h opper achter zal blijven. G esteld dat de pom pinstallatie een hoeveelheid zand van 20 m 3/m in u u t n aar de hopper kan toevoeren, dan kan de vultijd als volgt berekend w orden: 1000 m3 zand o O» w -\f\— 57— =— = 0,80 X 20 m v m in .

__ . 62-5 m inuten.

H et volgende voorbeeld is iets gecom pliceerder. 2. Een hopper m et 1000 m3 inhoud moet geladen w orden met 1800 ton norm aal zand. G evraagd: de hoppervultijd en de hoeveelheid zand per lading. Uit m onsteranalyse en diverse berekeningen w ordt afgeleid: — hoeveelheid toegevoerd zand n aa r de hopper bedraagt 20 m3/m in . — het s.g. in bezonken toestand bedraagt 2,00 to n /m 3. D e 1800 ton lading zal in dit geval bestaan uit een gedeelte nat zand met s.g. = 2,00 en een deel w ater erboven. Stel de hoeveelheid zand op X m3, dan bedraagt de hoeveelheid w ater (1000-X) m3. tndien het w ater een s.g. heeft van 1,025 to n /m 3, kan het zandvolum e X als volgt berekend worden: 1800

=

X.2,00 + (1000-X ).1,025 ton

1800 = X.2,00 + 1025 - 1,025 X X = 795 m3 E r zalzich per lading dus 795 m3 norm aal zand in de hopper bevinden m et d aar bovenop 205 m3 water, hetgeen overeenkom t m et = t 80 % relatieve hoppervulling. H et daarbij geschatte gem iddelde overvloeiverlies is bijvoor­ beeld 20 % , zodat de totale vultijd w ordt:

795 0820 = 50 mmUten Indien de hopper zou zijn voorzien van een instelbare overvloei, S . en W. — 38e jaargang no. 22 — 1971

ladinegewicht ■ t — -rhoppennhoud Voor toepassingsvoorbeeld, zie conclusie. Verband tussen sourtelijk gewicht van de lading en de hoeveelheid zand in de hopper

is het mogelijk de 205 m3 = 210 ton w ater op de lading om te zetten in 105 m:i zand met s.g. van 2,00. De overvloei dient dan ingesteld te w orden op een hoppervolum e van 900 m3, waarbij de relatieve hoppervulling 1 0 0 % w ordt. Een belangrijk gevolg daarvan echter is dat het gem iddelde over­ vloeiverlies zal stijgen. Stel dat dit nu 30 % zou w orden, het­ geen beslist niet overdreven is, dan w ordt de totale vultijd: 900 64,3 m inuten 0,7.20 V oor deze laatste 100 m ! zand moet dus bijna een kw artier langer geladen w orden! O f een dergelijke verlenging van vultijd econom isch verant­ w oord is, hangt grotendeels a f van de verhouding vaartijd / zuigtijd (van de „baggercyclus” ). Conclusie H et berekeningsprincipe zoals toegepast, is niet ingewikkeld en m aakt gebruik van vrij goed m eetbare en voorspelbare fac­ toren. Alleen het overvloeiverlies is veelal moeilijk te schatten, vooral als er sprake is van zeer fijne zandsoorten of zand met een vlakke of brede korrelverdeling, w aarbij een groot aandeel aan fijne fracties. Om een duidelijke voorspelling te doen, zal in elk geval een grondm onsteranalyse noodzakelijk zijn. Met de resultaten daarv an kan via bestaande statistische gegevens een oordeel gegeven w orden over het gem iddelde overvloei­ verlies. Het is daarom uiterst belangrijk bedrijfsgegevens van bestaande sleepzuigers te verzam elen en te analyseren om zodoende d er­ gelijke onm isbare gegevens direct bij de hand te hebben. Uit rekenvoorbeeld II blijkt duidelijk dat niet altijd gerekend kan w orden m et een hoppervolum e aan zand. Een en ander is sterk afhankelijk van het beschikbare laadverm ogen en het s.g. van het gezogen of te zuigen zand. Om dit punt wat n ad er te verduidelijken, is de grafiek figuur 6 opgezet, waarin afh a n ­ kelijk van het s.g. van de lading en het s.g. van het zand direct afgelezen kan worden het bijbehorende volum epercentage van d a t zand in de hopper. Als voorbeeld: Stel:

— het beschikbare hoppervolum e op 1000 m3, — het beschikbare laadverm ogen op 1800 ton, — het s.g. van het te zuigen zand op 1,9 t / m :i, 539

=

Fig. 7. Een hopper pevuld m ei zand en water Door in de praktijk diverse laadruimpeilingen in tekening te zetten, zal een dergelijk overzicht ontstaan.

1,8, w aarbij uit de grafiek van figuur 6 afgelezen kan

w orden d at 89 % van het ho p p erv o lu m e zal bestaan uit zand m et een s.g. van 1,9. In dit geval dus: 0,89 X 100° = 890 m3. D e rest van het h o p ­ pervolum e is daarbij gevuld m et w ater m et s.g. = 1,0. In de praktijk zal uit diverse laadruim peilingen blijken d at een dergelijke toestand er ongeveer uitziet als w eergegeven in fig u u r 7. Wij zijn ervan overtuigd d at dit artikel niet voor iedere lezer alle problem en rond het h o pperladen zal k u n n en oplossen. D e technici van IH C H olland zijn ech ter altijd b esch ik b aar en gaarn e bereid in deze advies te geven. (Ports and Dredging no. 71)

d an is het s.g. van de hopperlading

PEILVLET ZUIDERDIEP O p 14 septem ber 1971 h eeft op de N oord zee de geslaagde p ro ef­ to ch t plaatsgevonden van de m otorpeilvlet Z uiderdiep, o n tw o r­ pen en gebouw d d o o r Scheepsw erf G ebr. A kerboom N .V . te Leiden, in nauw e sam enw erking m et de R ijksvaartuigendienst voor rekening van de R ijksw aterstaat, afd. D eltadienst. De Z uiderdiep is, evenals het op 5 juli 1971 opgeleverde zu ster­ schip W estphiat, bestem d voor peil- en m eetw erkzaam h ed en voor de N ederlandse kust en binnengaats. De hoofd afm etingen zijn: lengte o.a. 13,50 m, lengte cwl. 11,25 m, b reed te 3,50 m, holte 1,90 m, diepgang %1 1,15 m, m o to r­ verm ogen 116 pk. H et stalen casco is geconstrueerd con fo rm de eisen van de R ijksvaartuigendienst. V ier w aterdichte schotten verdelen het vaartuig in vijf w ater­ dichte co m partim enten, t.w. voorpiek, kom buis en toilet, stuuren m eethut, m achinekam er en adhterpiek.

Z U ID E R D IE P

De vlet is voorzien van: a. b. c. d. e.

f. h. i.

j. k.

H O R A lichtgroen geteint h ardglas ram en E lektrisch gedreven lenspom p en handlenspom p, aangesloten op alle com partim enten. H an d an k erlier, berging voor 60 m ', V z" ankerkettin g en 60 kg anker. H an d h ydraulische stuurinrichting. T w ee m eetdavits voorzien van onderdeks opgestelde 380 V elektrische m eetlieren; hijsuitrusting voorzien van eindblokkeersch ak elaar slap - kabel - contact, im pulsgevers en in stu u rh u t opgestelde telw erken. T herm ische en akoestische (m achinekam er) isolatie. E envoudige beschieting van su p rah ech th o u t beplakt m et kunststofplaat. S anitaire voorzieningen zoals onderw aterlijn closet, roestvrij stalen gootsteen en aan rech t, druksysteem v o o r d rin k w ate r­ voorziening. U itgebreide elektrische installatie voor 24 V D C en 2 2 0 / 380 V 3 fasen. N atu u rlijk e en geforceerde ventilatie voor zow el 24 V als op 220 V A.C. V o o r de voeding van het 24 V -net zijn drie m ogelijkheden: 1. d o o r de op de h o o fd m o to r gem onteerde 60 A m p. CA V g en e rato r, 2. d o o r 2 2 0 /3 8 0 V gen erato r via gelijkricbter 30 A m p., 3. d o o r w alvoeding via dezelfde gelijkrichter. H et 2 2 0 /3 8 0 3 fase-net w ordt gevoed o f door de 2 2 0 /3 8 0 V g e n e ra to r 15 kV a o f d o o r de w alvoeding. H et 24 V -net om vat navigatieverlichting, bijzondere m astverlichting, zoals N .U .C . en passeerliohten en zw aailicht, anker- en fluitlichten, alsm ede de gehele boordverlichting (TL). H et 2 2 0 /3 8 0 V -net om vat de voeding van hijslieren m et alle daarbij behorende signaleringen en beveiligingen. V oorts om vat het 2 2 0 /3 8 0 V de voeding voor 6 elektrische rad ia­ to ren , in de diverse com partim en ten opgesteld, alsm ede de elektrische ko o k p laat in het kom buis.

540

V oorts om vat d e elektrische in stallatie de opstelling, voe­ ding en aansluiting v o o r d e volgende m eet- en nautische ap p a ratu u r: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

navigatie echolood, fabr. Rotoscope, h y d ro g rafisch echolood, fabr. A tlas, type D E SO O X, rad arin stallatie, fabr. D ecca, type RR 916, H i-F i plaatsfoepalingsinstallatie, fabr. D ecca, M arifoon-installatie, fabr. R adio-B ecker, M obilofoon-installatie, fab r. Philips. E n bovendien nog vele voedingen m et aansluitingen v o o r diverse d o o r R ijksw aterstaat later aan te brengen ap p a ratu u r.

1. M achine-installatie: V oortstuw ingsm otor: D A F diesel, type D T 615 M , 116 pk bij 1800 o m w /m in , voorzien van T w in D isc M G 506 h y d rau ­ lische keerkoppeling 3 : 1 , gesloten koelsysteem via d u b b el­ w andige slingerkielen, 24 V d.p. alarm installatie, fabr. D an fo ss en instrum enten. S chroefasleiding is van het g ep aten teerd e ’M P ’-systeem m et ingebouw d stuw druklager, flexibele tussenas en flexibele m otoropstelling volgens het ’M P ’-systeem . G eneratorset: M ercedes-B enz, diesel, type O M 636, 4-cilind er 4-takt, 19 pk bij 1500 rpm , d o o r m iddel van een ’M P ’fijnregelaar op afstan d bediend i.v.m. het gew enste aantal Hz. D e M ercedes-B enz d ieselm otor is sam engebouw d m et een A. van K aick g en erato r, type D K B 3 0 / 1 5 -4 T S , 15 kV a 3 8 0 /2 2 0 V. U itrusting: O p b laasb aar reddingsvlot fabr. v. d. Belt & v. d. Stouw e, type S H R IM P , 3 st. S W F elektr. ruitenw issers m et p arallel geleiding in r.v.s. uitvoering, O b serv ato r kom pas, F ra n cis zoeklicht, S O N A B E L elektrische signaalhoorn.

BOUW NIEUW CRUISESCHIP HAL IS BEGON NEN H et nieuw e cruiseschip van de H olland A m erika Lijn, w aarvoor op 21 sept. jl. de kiel bij de N .V . Scheepsw erf en M achinefabriek „D e M erw ede” v /h van V liet & Co. te H ardinxveld-G iessendam is gelegd, w o rd t gebouw d onder num m er 606. H et schip zal om streeks 1 juli 1972 van stapel lopen. D e oplevering vindt in april 1973 plaats, in welke m aand de H olland A m erika Lijn h aa r 100-jarig bestaan herdenkt. O p 1 juni 1973 zal te R o tter­ dam de m aidentrip van het schip naar Singapore aanvangen, in welke haven de nieuwe aanw inst van de rederij zal w orden gestationeerd. M et ingang van juli 1973 zal het schip, m et Sin­ gapore als begin- en als eindhaven, 14-daagse cruises in de Indonesische archipel gaan m aken. Het nieuwe H A L-cruiseschip, dat ca. 8.700 brt zal m eten, krijgt de volgende afm etingen: lengte over alles ca. 130 m, breedte 19 m, holte to t het prom enadedek 14 m, m axim um snelheid 21 knopen. H et schip zal zeven dekken tellen, die onderling verbonden zijn d o o r twee passagiersliften en een dienstlift voor bem annings­ leden en goederen. H et topdek zal gedeeltelijk dienstbaar w o r­ den gem aakt voor de recreatie van de passagiers in de bu iten ­ lucht. Op h et d a a ro n d er gelegen brugdek kom en het stuurhuis en de officiershutten te liggen terw ijl m eer n a a r achteren een tw intigtal passagiershutten (m et badkam ers) zal w orden ge­ bouwd. Een dek lager zal zich het prom enadedek bevinden, w aarop alle openbare ruim ten zullen w orden gebouw d, zoals een grote lounge, een lidorestaurant en een lidodek m et een buitenzw em bad. D e H olland A m erika Lijn heeft kortgeleden ir. T. T. D eurvorst van het A rchitectenbureau Brouw er en D eurvorst te A rnhem m et de architectonische vorm geving van dit onderdeel van het bouw project belast. De eetzaal en de keukens zullen w orden ingericht op het ho o fd ­ dek, terw ijl op de lager gelegen A - en B-dekken passagiers­ h u tten (alle m et privé toilet en douche) w o rden gebouw d. H et nieuwe schip zal in totaal 206 hu tten tellen, w aarvan het g ro o t­ ste deel uit tw eepersoonshutten bestaat. In een aantal van deze

Maquette hoe het bedrijf er in de naaste toekomst zal uitzien

S . en W . — 38e jaargang no. 22 — 1971

hutten zal bovendien een pullm anbed w orden aangebracht. H et m axim ale aan tal passagiers dat het schip kan vervoeren bedraagt 456. In totaal 158 bem anningsleden zullen op het nieuwe schip dienst gaan doen. D e voortstuw ingsinstallatie om vat vier Stork-W erkspoordieselm otoren met een gezam enlijk verm ogen van 17.000 pk. H et nieuwe schip krijgt twee verstelbare schroeven en zal van een boegschroef w orden voorzien ter vergem akkelijking van het m anoeuvreren in de havens. Het ontw erp voorziet eveneens in de aanbrenging van stabilisatievinnen. A lle hutten, verblijven, zalen, m essroom s enz. zullen aangesloten w orden op een airconditioningsinstallatie. W anneer het schip zijn toekom stige (cruise)taak uitoefent, zal men aan boord met behulp van een verdam pingsinstallatie p er etm aal 300 ton drinkw ater kunnen m aken. D e heer H . J. Schlöm ann. d irecteur van de N .V . Scheepsw erf en M achinefabriek „D e M erw ede” gaf na deze eerste kielplaatlegging een overzicht van de veranderingen aan de w erf en hellingen, d ie nodig w aren als gevolg van de uitvoering van de D eltaw erken. W as het verschil tussen eb en vloed norm aal 1,50 m, dit kan nu hete perioden achtereen 25 cm zijn; h ierd o o r blijft een co n ­ stante stroom n aar zee g ehandhaafd, w aard o o r bestaande hel­ lingen van o nw aarde zijn gew orden. O p de afbeelding van de m aquette is te zien hoe het bedrijf er in de n aaste toekom st zal uitzien. De helling w aarop de kielplaat v o o r bouw num m er 606 w erd gelegd, is nog in aanbouw . In de eerste m aan d en van het vol­ gend ja ar hoopt m en de lashal aan de kop van de nieuwe helling gereed te hebben en een p o rtaalk raan van 60 ton geïnstalleerd te hebben. O m voor een optim ale w erkgelegenheid voor de eerstkom ende jaren te zorgen, h oopt men nog een nieuw e o rd er te krijgen voor een schip d at past op deze helling, d.w.z. binnen de m aat van 185 m lengte en 27 m breedte.

De directeur van de werf „De M erwede”, de heer H. 3. Schlömann, wordt gelukgewenst door de Balinese danseres N i Loh Putu Surya. 541

GLASVEZELVERSTERKTE KUN STSTO PFEN V O O R BOTEN EN SCHEPEN G lasvezelversterkte kunststoffen (G V K ) w orden op ruim e schaal in de A m erikaanse boot- en scheepsbouw toegepast. D e veie v o ordelen die dit m ateriaal biedt voor de vervaardiging van g ro te delen, zowel voor binnen- als buitenw erk, k unnen nu w orden gecom bineerd m et de nieuw e kunststoffen die o n t­ w erpers en verw erkers ter beschikking staan. De verw ante problem en van corrosie en grote bran d b aarh eid zijn nu over­ w onnen en perm anente vlam vertraging alsm ede buitengew one corrosiebestendigheid tegen zuren, zeew ater en vervuilde o m ­ geving, zijn n u verenigd in vele nieuw e kunststoffen. In beginsel zijn ontw erpers altijd bekend gew eest m et de m o ­ gelijkheden van G V K , de grote sterkte, betrekkelijk lage prijs, lichtgew icht en het gem ak w aarm ee het m et gebruikelijke m id­ delen verw erkt kan w orden. H et b ran d g ev aar m et vaartuigen, in het bijzonder in schepen, heeft het gebruik van dit uitstek en ­ de m ateriaal altijd beperkt. E en recente ontw ikkeling in plastic chem ie heeft to t gevolg gehad d at een hele serie plastics in deze groep buitengew one vuurbestendigheid heeft gedurende de levensduur van het schip. D e nieuw e kunststo ffen zijn gebaseerd op een tw ee-basisch gechloreerd zu u r, H E T -zu u r genoem d. Dit arom atische m eng­ sel is in de m oleculaire stru c tu u r van de polyesterketen opge­ nom en. D it b etek en t d at de betreffende k u nststof p erm an en t van een ch loorcom ponent voorzien is.

Fig. 1. De 10 m lange Uniflite-kruiser is een der snelste en beste manoeuvreerbare boten in zijn klasse. D e rom p van G V K is identiek aan die van de beroemde US Navy rivierpatrouilleboot en bestaat uit brandbestendige H etronW kunsthars, voor grotere veiligheid.

Fig. 3.

542

Brandproeven

M ate van vuurbestendigheid O m enig inzicht te krijgen in de v uurbestendigheid van op H E T -z u u r gebaseerde kunstharsen is het voldoende h et gedrag van de H etro n sW een m e rk van een serie kunsth arsen g ep ro ­ duceerd d o o r H o o k er C hem ical C orp., n a te gaan w anneer ze aan de A m erican U n d erw riter T u n n el T est (A STM E84-61) w orden o n derw orpen. Corrosiebestendigheid D e om geving w aar schepen en an d ere v aartuigen gebruikt w orden is vaak in m eer o f m indere m ate corrosief. H et m eest voor de h an d liggende voorbeeld is d a t van zeegaande schepen d ie in v o o rtd u ren d e aan rak in g m et pekel zijn. B epaalde soor­ ten schepen, zoals chem ische- en olietankers hebben h u n eigen specifieke corrosieproblem en en h aast al h et m ateriaal is op enig ogenblik in aan rak in g m et een of an d ere soort van u it­ laatgassen. D e p restaties van k u nststoffen op basis van H E T -z u u r zijn in dit v erb an d zeer goed. In feite is de toepassing van G V K v o o r h et v ervoer van hete pekel en zu ren reeds lang o n d erk en d en in gebruik bij d e chem ische industrie. D e toepassing van de nieuw e k unstharsen in de A m erikaanse boot- en scheepsbouw is n u zo algem een d at het onm ogelijk is een b ep aald e classi­ ficatie te m aken.

Fig. 2. Een 10 cm dikke „Vernatone" geluidsdemping van G V K aan boord van een 10 m lange „Pacemaker” sportboot gemaakt van het brandbestendige en corrosievrije glasvezelversterkte kunsthars Hetron. D e „Vernatone” kunsthars geluiddemping heeft onder uiterst moeilijke omstandigheden in een corrosieve omgeving een lange levensduur bij geringe kosten.

Fig. 4. D e direct na de brandproef gestrande bootrompen. Zowel de houten als de Hetron romp kunnen zonder gevaar gebruikt worden. D e houten romp was eventueel structureel verzwakt en zou zware zeegang niet meer uithouden.

G V K is het m eest voor de hand liggende m ateriaal vo o r de vervaardiging van scheepsrom pen. D e rom p kan hierm ee vol­ gens de opleg-m ethode uit één stuk gem aakt w orden zonder een enkele verbinding. V ele pleziervaartuigen zijn van dit m ateriaal gebouw d en nu boogt o ok de A m erikaanse m arine op een snelle, w endbare rivierpatrouilleboot m et een rom p uit een stuk van G V K op basis van H etron. D e burgerlijke u it­ voering van dit vaartuig is te zien in fig. 1. A ndere toepassingen van G V K zijn d e w aaier, fig. 2 en de plastic geluiddem ping m et de bekleding van de salons op een aan tal schepen. Brandproeven met boten H o o k er heeft verschillende proeven op w are grootte uitgevoerd

w aarbij boten w erden v erbrand, m aar zulke proeven zijn om ­ vangrijk en kostbaar. D aaro m m aken ze nu gebruik van proeven op kleine schaal die aangeven w an n eer voldoende brandbestendigheid is verkregen. D e „T eep ee” p ro ef is voor dit doel zeer geschikt. H o o k er heeft de resultaten verkregen m et de „T ep ee” p ro ef in v erband g ebracht m et de proeven op w are grootte en heeft o n td ek t d at een m ateriaal dat in de „T eep ee” pro ef bepaalde w aarden geeft, in w erkelijkheid buitengew oon brandbestendig is. U it kun ststo fstro k en w orden „T eep ee” bran d p ro efstro k en met een m inim um dikte van 4,5 m m b e­ proefd als getoond in fig. 3 en 4. N a een ontstekingstijd van 69 sec. w ordt de proefvlam verw ijderd. Als tw ee van de drie m onsters niet langer dan 30 sec. n a verw ijdering van de vlam doo rb ran d en hebben ze aan de eisen van deze p ro ef voldaan.

N ED ER LA N D S S C H E E P S S T U D IE C E N T R U M T N O , D ELFT

V an de h an d van de heer ir. S. H ylarides is verschenen rap p o rt no. 153 S, getiteld: Analyse van scheepstrillingen door mid­ del van de elementcnmethode.

V an de h and van de h eer J. B uiten is verschenen rap p o rt no. 152 S, getiteld:

V oorw oord: In het voorw oord bij het eerste rap p o rt over de analyse van scheepstrillingen met de „eindige elem enten m ethode” , r a p ­ p ort no. 107S, zijn reeds de redenen voor het toepassen van deze m ethode u iteen­ gezet. R apport no. 107S gaf een algem een over­ zicht van de eindige elem enten m ethode, geïllustreerd m et een tw eetal statische toepassingen op eenvoudige constructies. In dit vervolg w ordt d e analyse van tril­ lingen zelf behandeld, speciaal voor grote, uit plaatvelden opgebouw de co n ­ structies, zoals de rom p van een schip. Als illustratie w orden de berekeningen van de responsie van de rom p van een bestaand schip gegeven, w aarbij een vrij g rof netw erk van k nooppunten is toege­ past. A angetoond w ordt d at de eindige elem enten m ethode resultaten geeft die m instens even goed zijn als die van de balkm ethode. H et is n atuurlijk niet het uiteindelijke doel van deze onderzo ek in ­ gen om dit te bewijzen, m aar het is een noodzakelijke stap bij de ontw ikkeling van de rekenm ethode. V oor een aan tal gevallen is reeds van een fijner netw erk van elem enten gebruik gem aakt en een analyse van zowel de resonantiefrequenties van hogere orde als van plaatselijke trillingen van h et m.s. K o u d e k e rk is o nderhanden. V o o r deze analyse m ogen wij v erw achten volledig profijt te kunnen trek k en van de v o o rd e­ len van de eindige elem enten m ethode. D e resultaten van deze onderzoekingen zullen te zijner tijd w ord en gepubliceerd. O ok zal binnen k o rt een beschrijving van het rekenprog ram m a d at voor deze b e­ rekeningen w o rd t gebruikt w orden g epu­ bliceerd.

Akoestisch onderzoek aan zwevende asfaltvloeren toegepast op een stalen dek. V oorw oord: H et law aai in de accom m odatie, v eroor­ zaakt d o or m achinekam erbedrijf en voortstuw ers, doet in het algem een a f­ b reuk aan het com fort aan boord. D it verschijnsel is m et het installeren van hoge verm ogens en de introductie van snel lopende m otoren verergerd. H et besef begint te groeien, d at aan het akoestisch co m fo rt iets gedaan m oet en kan w orden. V oorschriften o nder m eer uitgevaardigd door de See-Berufsgenossenschaft en de D eutsche Schiffs-R evi­ sion und -K lassifikation (D .S.R .K .-O ost D uitsland) dw ingen soms de betrokkenen to t het treffen van voorzieningen ten aanzien van het akoestisch com fort in bem anningsverblijven. D e m ogelijkheden om geluidshinder in de accom m odatie te bestrijden zijn vele. E én van de m aatregelen die in de accom ­ m odatie k unnen w orden toegepast is de installatie van „zw evende” vloeren. D eze vloeren zijn opgebouw d uit een loopvloer die van het stalen dek is gescheiden d o o r een laag verend m ateriaal. H et hier g erap p o rteerde onderzoek b etreft een zw evende vloer w aarvan de loopvloer uit gietasfalt bestaat, de verende laag uit glas-, resp. m ineraalw ol. O nderzoek is v erricht zow el in het labo­ rato riu m als aan boord. In het laatste ge­ val w erd de invloed van een aa n de rand van de vloer optredende kortsluiting tus­ sen loopvloer en stalen dek onderzocht. H et blijkt d a t het kortsluiten van de isolatielaag tussen toplaag en stalen dek, hetgeen helaas niet altijd te verm ijden is, een aanzienlijke verlaging van de constructiegeluid-isolatie ten gevolge heeft. In d ien toepassing van zw evende vloeren aan boord dan ook m oet w orden voor­ geschreven, dient m en m et concessies op dit p u n t dan ook uiterst voorzichtig te zijn.

S . en W. — 38e jaargang no. 22 — 1971

V an de h an d van de h ere n drs. C. A. Slijper en P ro f. dr. J. A. S parenberg is verschenen rap p o rt no. 26 S, getiteld: Over optimale schroeven met een straalbuis van eindige lengte. V oorw oord: H et fysisch-m athem atisch onderzoek op

het gebied van scheepsvoortstuw ers, dat bij de U niversiteit G roningen o n d er lei­ ding van professor S p aren b erg w ordt uitgevoerd, heeft reeds stof geleverd voor een aan tal lezingen en artikelen. M et de theoretische aan p ak die in deze publikaties g ehanteerd w ordt, kan een aantal eigenschappen van voortstuw ers verklaard w orden, o n d er an d ere h et feit d at een straalbuis het rendem ent van een schroef kan vergroten. In het eerste rap p o rt „O ver optim ale schroeven met een straalbuis van eindige lengte”, gepubliceerd in d e „Jo u rn al of Ship R esearch” van ju n i 1969 bespreekt S parenberg deze m ogelijkheid om het rendem ent van een licht belaste schroef te vergroten door een m antel toe te pas­ sen. A angetoond w ordt dat het gunstige effect van een m antel, bij de toegepasle lineaire theorie, afkom stig is van zijn eigenschap om de tipw ervels van de schroefbladen gelijkm atiger te verdelen. O ok w ordt aangetoond dat de speling tussen schroefbladen en m antel, om een optim aal rendem ent te bereiken, zo klein m ogelijk m oet zijn en d at dus, bij v er­ w aarlozing van de viscositeit, een schroef m et een m eed raaien d e vaste ring het gunstigste is. In dit vervolg op de genoem de publikatic w ordt de invloed van de „optim ale m a n ­ tel” op de „optim ale sch ro ef” behandeld, geïllustreerd m et num erieke resultaten van de berekeningen. (D it „D eel I I ” is ook reeds verschenen in de „Jo u rn a l of Ship R esearch” van d ecem ber 1970.) D e aan d ach t m oet er op gevestigd w o r­ den dat h et effect van viscositeit en cavitatie (nog) niet in de hier toegepaste theorie is opgenom en. N atu u rlijk kan m en v o o r h et w erkelijke ontw erpen deze effecten niet buiten beschouw ing laten, m a ar de lineaire theorie m et de d aaru it verkregen n um erieke resultaten k unnen ons inzicht geven in de invloed van een aan tal p aram eters die de w erking van de schroef bepalen. O ndertussen w orden de w erkzaam heden voortgezet m et het verder uitw erken en toepassen van een drag en d e vlaktheorie om de geom etrie van de schroefbladen m et de m eed raaien d e m antel te bereke­ nen. O ok zal te zijner tijd voortzetting op ex­ p erim enteel terrein noodzakelijk zijn. 543

E X C U R S IE NAAR HET REACTOR-CENTKUM NEDERLAND TE PETTEN O p 5 o k to b er 1971 organiseerde de N ederlandse V ereniging van T echnici op S cheepvaartgebied een excursie n aa r het R eacto r C entrum N ederland te Petten, w aarbij 33 personen gebruik m aakten van de door de vereniging georganiseerde bus, terw ijl 14 leden van eigen vervoer gebruik m aakten. Om 11.00 u u r w erden de deelnem ers in de ontvangstzaal b e­ groet door de d irecteur van het R eactor C entrum , prof. ir. i. Pelser, w aarna ir. M. M uysken zijn v o o rd rach t hield over „N u cleaire scheepsvoortstuw ing” . Behalve een belichting van de technische aspecten m et o.a. een verw ijzing n aa r de m ogelijkheid om de tot nu toe op papier opgezette nucleaire voortstuw ing met een verm ogen van 120.000 aspk zonodig om te zetten tot het dubbele hiervan, w erd uitvoerig stilgestaan bij de econom ische aspecten van zulk een installatie, w aarbij de vergelijkingen gebaseerd w erden op de olie-prijzen van ƒ 80 p er ton en een levensduur van de nucleaire splijtstof van 4 a 4'/£ jaar. Een uitvoerige uiteenzetting van de heer M uysken hopen wij t.z.t. in „S chip en W erf” te kunnen publiceren. N a de v o o rd rach t ontspon zich een levendige discussie, w aa r­ bij vooral de vraag n a a r voren kw am „w at kan er bij een eventuele aanvaring voor besm ettingsgevaar o n tstaa n ?” E en goed verzorgde koffiem aaltijd w erd o nder aangenam e kout genuttigd. N a de m aaltijd ging het gezelschap in 3 groepen o n d er kundige leiding de verschillende afdelingen op het u itgestrekte terrein bezichtigen. Bezocht w erden de hoge F lu x R eactor, het N atu u rk u n d ig L ab o rato riu m voor S piijtstoffabrikage en de afdeling w aar het m ateriaal voor de houders van de splijtstof en de regelstaven d.m .v. elektrische w arm te-o v erd rach t w ordt beproefd o n d er vergelijkbare om standigheden als bij nucleair gebruik.

O m 16.15 u u r w aren de 3 g ro ep en w eer bijeen in de o n t­ vangstzaal w aar de thee w erd geserveerd en de vice-voorzitter van het h o o fd b estu u r van de vereniging, ir. G . A. Sellm eyer, prof. P elser b ed an k te v o o r de gastvrije ontvangst en de heer M uysken en zijn m edew erkers voor het gebodene op deze dag. E en hartelijk app lau s o n d erstreep te dit d an k w o o rd ten zeerste.

75 JAAR M ACH IN EFABRIEK T H O L E N.V. TE EN SCH ED E H et was in h et ja a r 1896 dat J. H. T hole zich in E nschede vestigde. A anvankelijk in de b innenstad, w aar het bedrijf zich bezig hield m et het m aken van lichte staalconstructies, zoals trap p en , hekken, w agens voor gem eentereiniging en zw aar sm eedw erk to t achterstevens en roeren voor de G ro n in g er scheepsw erven. N a w ereldoorlog 1. toen zijn zonen zover w aren de w erkzaam heden over te nem en w erd de eerste fabriekshal gebouw d in het L asonder, toen nog een kale vlakte, aan de T o llen sstraat. D eze hal w erd voorzien van een b o v enloopkraan, zodat nu zw a ar­ d ere staalconstructies v o o r gebouw en en fab riek en konden w orden gebouw d. Spoedig d aa rn a w erd het fabricageprog ram m a uitgebreid m et k ranen, bruggen en bew egingsinstallaties in de ruim ste zin. Z o w erden in het begin een serie van h av e n k ran en gebouw d d o o r stoom aa n ­ gedreven ten behoeve van de haven te M acao (C hina) en een grote, d o o r stoom aang ed rev en kolenlaadbrug voor de h a ­ ven van D a k a r - W est A frika, w aar de schepen van de H o lla n d -W est A frika-lijn kw am en bunkeren. In 1927 w erd het bedrijf om gezet in een naam loze vennootschap. In de d ertig er ja re n w erden reeds belang­ rijke w erken vervaard ig d op bruggengebied, o.a. tw ee draaib ru g g en in de A fsluitdijk te D en O ever en K o rnw erder544

zand, spoorbru g o.d. Schie te R o tterd am , e.d. D eze bruggen w aren nog in geheel geklonken uitvoering, eerst later w erden de klinkconstru cties vervangen d o o r lasverbindingen. N a w ereldoorlog II w aren de condities, ook voor T H O L E u iterm ate gunstig, d aa r was om te beginnen de w ederopbouw het herstellen van bruggen en installaties en d aa ro p de versnelde v ooruitgang van de industrie. O p w aterstaatsgebied w erden b ehalve b e­ w eegbare bruggen ook schuiven gebouw d m et bew egingsinstallaties, o.a. v o o r de R ijnkanalisatie te A m ero n g en en D riel, alsook v o o r d e Spuisluis in h et H arin g ­ vliet. D e razend snelle ontw ikkeling van de aardgasw inning liet ook in dit b edrijf zijn sporen achter: de m ijnen sloten hun schachten, zo d at d aar, alsook bij de gasfabricage geen k ranen en tran sp o rtinstallaties m eer nodig w aren. In plaats d aarv an ontw ikkelde de chem ische in ­ dustrie zich snel, w aa rd o o r th an s w eer kraaninstallaties k onden w o rd en geleverd aan deze, alsook aan de p etro-chem ische industrie in het B otlekgebied. H et toenem ende v erb ru ik van de elek­ trische energie h ad to t gevolg een snelle uitbreiding van de elektrische centrales over het gehele land, w aarv o o r veel elek­ trische k ranen nodig w aren. Bij de

K E M A te A rn h em w erd onlangs een elek tro -h y d rau lisch e hijsinstallatie gele­ v erd v o o r het h effen en v erp laatsen van 200 to n w egende g en erato ren . H etzelfde geldt ook v o o r de kernenergie, bij h et N ed. R eacto r C en tru m te P etten zijn veel T H O L E -k ra n en in bedrijf. V o o r de p ap ierin d u strie v erv aard ig t T H O L E speciale b o v en lo o p k ran en m et elektrisch aangedreven grijptangen voor het verticaal heffen van papierrollen, tot 3.000 kg. Zij levert deze in b innen- en buitenland. N aast de b estaan d e p ro d u k ten v erv aar­ digt m en th an s een nieuw artikel in serie, t.w. elektrische afsluitbom en en au to ­ m atische parkeerinstallaties. H et m achinepark is m odern en m en b e­ schikt over w erktuigm achines m et de grootste precisie. O ok v o o r de toek o m st w o rd t gezorgd: aan de opleiding van jonge m ensen w o rd t grote aa n d ach t besteed in de B em etelafdeling, w aaro v er een le ra a r is aan g e­ steld. O n d er h et personeel telt m en e r vele m et 25 en 40 -jarig dienstverband. In dit ju b ileu m jaa r w aren er vijf die h u n zil­ veren ju bileum vierden. H et b ed rijf is een fam ilie-vennootschap w elke b in n en k o rt zal w orden om gezet in een B.V. (Besloten V ennootschap). Op 4 n o vem ber a.s. zal dit 75-jarig ju b i­ leum feestelijk w orden gevierd.

NEDERLANDSE VERENIGING VAN T EC H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED Programma van lezingen en excursies in seizoen 1971-1972 N.B. 1.

19 febr. '72

In verband met het feit dat donderdagavond-lezingen in Rotter­ dam vaak samenvallen met bijeenkomsten van het Technisch Motor Colloquium, is besloten om op de laatste donderdag van de maanden september, november, februari, april en juni geen lezing te houden voor onze Vereniging. A. LEZINGEN 16 nov. ’71

(di)

Excursie naar de Koninklijke Nederlandsche Hoogovens en Staalfabrieken N.V., I.Iniuiden

18 nov. ’71 (do) Rotterdam 19 nov. ’71 (vr) Amsterdam 23 nov. ’71 (di) Groningen

Brandbestrijding op schepen in de praktijk, door H. Dekker (commandeur Rotterdamse Brandweer)

16 dec. ’71 (do) Rotterdam 17 dec. ’71 (vr) Amsterdam 21 dec. ’71 (di) Groningen

Röntgenfotografie en ultrasoon onderzoek van lasverbindingen, door A. J. Kraayenbrink (Lloyd’s Register of Shipping) Berging en zwaar sleepwerk, door kapitein J. Doeksen, oud-gezagvoerder sleepboot „Hol­ land”

3 jan. ’72

(ma)

Nieuwjaarsreceptie van 16.00— 17.30 uur in de sociëteitszaal van het Groothandelsgebouw te Rotterdam

3 jan. ’72

(ma)

Nieuwjaarsreceptie van 17.00— 19.00 uur in theater „Coendersborg” te Groningen (Help­ man)

25 jan. ’72 (di) Groningen 27 jan. ’72 (do) Rotterdam 28 jan. ’72 (vr) Amsterdam

Schroefaskokerafdichtingen, door de heer ir. S. E. M. de Bree, Hoofd Mineraal Technolo­ gisch Instituut IHC, Rotterdam.

EXCURSIE NAAR DE KONINKLIJKE NEDERLANDSCHE HOOGOVENS EN STAALFABRIEKEN N.V. TE IJM UIDEN OP DINSDAG 16 NOVEMBER 1971 Op dinsdag 16 november 1971 houdt de N e­ derlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied voor haar leden een EX­ CURSIE naar de Koninklijke Nederland­ sche Hoogovens en Staalfabrieken N.V. te IJmuiden. Het aantal deelnemers is beperkt tot 80. De inschrijvingen worden in volgorde van aanmelding genoteerd, met voorkeur voor diegenen, die het vorige jaar de gelijksoor­ tige excursie niet hebben meegemaakt. De ontvangst heeft plaats ’s morgens te 10.00 uur in het Ontvangstcentrum, gelegen aan de Bessemerstraat te Velsen Noord. Bü nadering van de Velsertunnel wordt de weg naar de Hoogovens en het Ontvangst­ centrum aangegeven als volgt: „naar de Hoogovens” op ANWB-borden, daarna door „Ontvangstcentrum” op andere richtingborden, geplaatst rechts van de weg nabij het bedrijf. Voor degenen die met de trein reizen — aankomst Beverwijk 9.45 uur en 9.50 uur — zal een bus van de Hoogovens bij dit station gereed staan. Bij voldoende deelname zal van Rotter­ dam uit een bus van het Reisbureau „Jac. de G root” vertrekken te 8.30 uur vanaf de Conradstraat (achter het Groothandels­ gebouw).

S . en W . — 38e jaargang no. 22 — 1971

(za)

JAAR DINER IN HET OKLRA-HOTEL TE AMSTERDAM

29 febr. ’72 (di) Groningen 2 maart ’72 (dn) Rotterdam 3 maart ’72 (vr) Amsterdam

Ervaring bij de bouw van zeer grote tanksche­ pen, door ir. H. C. Hoorman (Verolme/ NDSM)

5 april ’72 (wo) Groningen 6 april ’72 (do) Rotterdam 7 april ’72 (vr) Amsterdam

Dwarsschroeven (boegstralers), KSB Technisch Bureau voor Nederland N.V., Zwanenburg, d o o r .......................

26 april ’72 (wo)

Jaarvergadering

25 mei ’72 (do) Rotterdam 26 mei ’72 (vr) Amsterdam 30 mei ’72 (di) Groningen

Vrije keuze*)

*) Vrije keuze onderwerpen:

Bouwmethoden en routing in scheepsbouwbedrijven, Bouw van sleephopperzuiger, Berging van schepen (c.q. antieke schepen), Sociale aspecten van de Zeevaart, Havens en havenontwikkeling in Nederland.

Bovenstaand programma zal in „Schip en Werf" worden herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering o f andere bijeenkomst aan leden en be­ gunstigers een convocatie worden gezonden. Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehouden, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie.

De kosten voor deze bustocht bedragen f 6,— per persoon, te voldoen tijdens de busrit. PROGRAMMA: 10.00 uur: Ontvangst door Dr. J. H. van der Veen, onderdirecteur, Hoofd van de Kwaliteitsafdeling. Bedrijfsfilm met korte inleiding. 11.00 uur: Inleiding over „Oxystaal-bereiding”, door Ir. A. J. Brouwer. 11.30 uur: Inleiding over „H et vervaardigen van Schecpsplaat”, door Ir. H. Cortel. 12.15 uur: Gelegenheid tot discussie. 12.30 uur: Koffietafel, aangeboden door de KNHS. 13.30 uur: Rondrit per autobus door het bedrijf, met bezichtiging van de belangrijkste fabrieken. 16.00 uur: Nabespreking tof ca. 16.30 uur. Opgave van deelneming wordt verwacht vóór 4 november a.s. op het secretariaat der vereniging (telefoon 010-36 54 17) onder ver­ melding van reisgelegenheid per bus, trein of eigen auto. N.B. Fotograferen op de terreinen van de Hoog­ ovens is N IET toegestaan.

Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied A F D E L IN G R O T T E R D A M

Notulen van de vergadering van de afdeling ..Rotterdam", gehouden op donderdag 23 september 1971 om 20.00 uur in de clubzaal, 3de verdieping van het Groothandels­ gebouw, Stationsplein 45 te Rotterdam, (in­ gang A). Aanwezig volgens de presentielijst: 1 spre­ ker, 2 bestuursleden, 2 begunstigers, 20 ge­ wone leden, 2 junior-leden en 12 introducés. Agenda: 1. Opening. 2. Notulen van de vergadering dd. 27 mei 1971 (zie „Schip en W erf” nr. 13 van 25 juni 1971 pag. 319). 3. Herdenking overleden leden. 4. Voordracht. Onderwerp: „Toepassing aardgas bij snijbranden”, door de heer G. G. P. Langer, directeur N.V. Rijdam Handelmaatschappij, Alphen a. d. Rijn. 5. Rondvraag. 6. Sluiting. Voorzitter: ir. B. Wilton. 1. Om 20.10 uur opent de voorzitter de ver­ gadering — de eerste van dit seizoen — met 545

een woord van welkom aan de aanwezigen. Alvorens de punten van de agenda af te han­ delen doet de voorzitter de volgende mede­ delingen. Prof. ir. J. H. Krictemcijer heeft een eollegahoogleraar uit Polen bereid gevonden om op 14 oktober a.s. een lezing in het Engels voor de afdeling „Rotterdam” en de afdeling „Groningen" te houden. Convocaties zullen worden gezonden. Tevens wijst de voorzitter op de mogelijk­ heid tot het opgeven van deelname aan de excursie op 5 oktober a.s. aan het Reactor­ centrum te Petten in de pauze. 2. De notulen van de vergadering van 27 mei 1971 worden ongewijzigd goedgekeurd en ondertekend. 3. De volgende overleden leden worden op de gebruikelijke wijze herdacht. L. A . du Bosc, op 6 juni 1971 overleden te Rotterdam in de leeftijd van 65 jaar, direc­ teur van de N.V. M.D.B. Smeertechniek te Rotterdam. Ir. J. C. Kaplein, op 2 juli 1971 overleden te ’s-Gravenhage in de leeftijd van 58 jaar, oud-afdelingshoofd afdeling Scheepsbouw van het Marine Etablissement te Soerabaia, A. J. B. Eekels, overleden op 4 juli 1971 te Hoogezand in de leeftijd van 57 jaar, direc­ teur H erm an G. Eekels N.V. — Electro Technisch Installatie Bureau. A . J. van der Horst, op 16 juli 1971 over­ leden te Rotterdam in de leeftijd van 64 jaar, technisch adviseur en werktuigbouwkundig expert. Ir. W. M. Burck, op 3 augustus 1971 over­ leden te Zierikzee in de leeftijd van 54 jaar, directeur M otorenfabriek Smit & Bolnes N.V. te Zierikzee. P. Vet/i, op 16 augustus 1971 overleden te Hilversum in de leeftijd van 94 jaar, oudbeëd. taxateur voor Binnenvaartuigen. A . Rljsdijk, op 24 augustus 1971 overleden te Schiedam in de leeftijd van 81 jaar, oud scheepsbouwkundige Wilton-Fijenoord N.V. 4. De heer G. G. P. Langer houdt zijn voordracht over „Toepassing van aardgas bij snijbranden”, terwijl na de pauze over dit onderwerp een levendige discussie ont­ staat w aaraan deelnemen de heren Van der Poel, Hardon, Heemskerk en ir. Van der Laan. 5. Bij de rondvraag blijkt geen der aanwe­ zigen het woord te verlangen. 6. Oni 22.15 uur sluit de voorzitter onder dank aan de spreker en aan de aandachtig geluisterd hebbende aanwezigen de verga­ dering. A F D E L I N G A M ST ER D A M

Notulen van de bijeenkomst gehouden op vrijdag 24 september 1971 in het GevekeGroenpolhuis te Am sterdam van de afdeling Am sterdam van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied. V oorafgaande aan de lezing gehouden door de heer G. G. P. Langer, directeur van de N.V. Rijdam Handelmaatschappij te Alphen aan de Rijn over „Toepassing Aardgas bij Snijbranden”, werd een korte afdelingsvergadering gehouden ter voorziening in de va­ cature ontstaan door het periodiek aftreden van de heer ir. A. van der Toorn als afdelingsvertegenwoordiger in het hoofdbestuur. Ir. C. Scherpenhuijsen opende te 18.15 uur de vergadering en deelde de 30 aanwezigen mede, dat de heer ir. A. van der T oorn zich na enige aandrang van de zijde van het afdelingsbestuur alsnog herkiesbaar heeft willen laten stellen. 546

Ter voldoening aan hel gestelde in art. 14 lid 2 van de statuten stelt het afdelingsbe­ stuur als tegenkandidaat voor ir. C. Scher­ penhuijsen. De vergadering gaat hiermede akkoord. De heer ir. A. van der Toorn wordt daarna met algehele stemmen her­ kozen. Hierna geeft ir. Scherpenhuijsen het woord aan de heer G. G. P. Langer. Een verslag van bovenstaande lezing zal t.z.t. in „Schip en W erf” worden gepubliceerd. Aan de discussie geleid door ir. J. W. Brand werd deelgenomen door de volgende heren: Zinkweg, Pastijn, Nagel, Verwey en Bal. N a enige propaganda voor de excursie naar Petten sluit ir. J. W. Brand te 20.35 uur de bijeenkomst. A FD ELIN G G R O N IN G E N

Notulen van de vergadering van de afdeling Groningen op 28 sept. 1971 in het Congres­ centrum R 2000 te Groningen. Aanwezig: 21 leden en introducés, waar­ onder 4 bestuursleden. Met kennisgeving afwezig waren 5 leden. Voorzitter: de heer W. H. Elink Schuurman 1. De voorzitter opent de vergadering om 20.15 uur en heet de aanwezigen hartelijk welkom in het nieuwe seizoen. D aarna wordt het overlijden van de heet Eekels staande herdacht. 2. De notulen van de vorige vergadering worden goedgekeurd. 3. De voorzitter wijst op de mededeling in Schip & W erf betreffende kandidaatstelling van twee heren voor een vacature in het hoofdbestuur. U it de vergadering worden geen kandidaten naar voren gebracht. Het bestuur stelt daarom voor de heren A. J Kraaijenbrink en K. Pronk. Aldus wordt besloten. Voordracht door de heer G. G. P. Langer, directeur N.V. Rijdam Handelmij. te Alphen aan de Rijn. In de voordracht genaamd: „Aardgas als voorwarmgas bij autogeen snijden” zet de heer Langer met veel verve uiteen dat aard­ gas als voorwarmgas niet onderdoet voor andere gebruikte gassen als bijv. acetyleen, propaan, map, apachi, m aar het grote voor­ deel heeft zeer goedkoop te zijn en op de meeste plaatsen onbeperkt te verkrijgen. N a de discussie met de heren Niestern en Verhek dankt de voorzitter de spreker voor het gebodene. Om ca. 22.45 uur wordt de vergadering ge­ sloten.

N IEU W SBERICH TEN PERSONALIA J. G . de K iviet t

Op 10 oktober 1971 overleed te Hilversum in de leeftijd van 64 jaar de heer J. G. de Kiviet, chef Scheepsmontage W erkspoor N.V. te Amsterdam. D e heer De Kiviet was lid van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied. „In te rn a tio n a l” V erffab riek N .V., R o tterd am

T ot directeur van de „International” V erf­ fabriek N.V. is benoemd de heer Joh. de Jong, terwijl de leiding van de financieeladministratieve afdeling is toevertrouwd aan de heer S. B. Qualm. D irectiew isseling bjj Shell N ed erlan d

Op 1 november 1971 zal mr. D. J. Rueb wegens het bereiken van de pensioengerech­

tigde leeftijd aftreden als directeur van Shell Nederland Verkoopmaatschappij N.V. en Shell Nederland N.V. Hij zal worden opgevolgd door ir J. A. P. Montijn, thans reeds directeur Shell Neder­ land Raffinaderij N.V., die in zijn nieuwe functie verantwoordelijk zal zijn voor alle operationele taken van Shell in Nederland op het gebied van aardolieverwerking-. -voorziening en -verkoop. Drs. A. C. Helfrich, directeur Marketing, zal verantwoordelijk zijn voor de olie-verkoopactiviteiten in Nederland. D irectiebenoeining Bos K alis G roep

Bij de Bos Kalis Westminster Dredging G roup is op 1 oktober 1971 ir. D. W. Querido in dienst getreden. Hij is benoemd tot directeur in de „G roup”, zo deelt de raad van bestuur mede. L loyd's R egister o f Shipping, België

De Senior Principal Surveyor van Lloyd’s Register of Shipping voor België, de heer G . A. Valckeneers, is eind september 1971 afgetreden. Tot zijn opvolger is benoemd de heer ir. R. H. A. Gezels, die als scheepsbouwkundig ingenieur afstudeerde aan de universiteit van Gent. B oot ’72

D e Nederlands-Duitse Kamer van Koop­ handel vraagt aandacht voor de derde inter­ nationale botententoonstelling, welke te Düsseldorf wordt gehouden van 22 tot en met 30 januari 1972. Er hebben zioh nu reeds 175 deelnemers gemeld, waarvan 29 buitenlandse firm a’s. De tentoonstelling wordt gehouden op het vlak bij de Rijn liggende nieuwe jaarbeurs­ terrein, dat een oppervlakte heeft van 373.000 m2. Sam enw erking „S am ofa-M itsubishi”

Het Japanse Mitsubishi concern is tot over­ eenstemming gekomen met de motoren­ fabriek „Sam ofa” N.V. te Harderwijk, waar­ bij de laatstgenoemde op zich heeft genomen in de Benelux service te verlenen aan de mo­ toren geproduceerd door Mitsubishi Heavy Industries. Hiervoor zullen de benodigde onderdelen bij Samofa worden gedeponeerd. De serviceverlening heeft zowel betrekking op tractie- als op stationaire- en scheeps­ motoren. Tevens treedt Samofa op als exclusief ver­ tegenwoordiger in de Benelux voor de ver­ koop van deze motoren in vermogens van 30— 1100 pk. Op de „Europort” tentoonstelling te Am­ sterdam zullen reeds Mitsubishi motoren worden tentoongesteld. L loyd’s R egister C arries o u t design studies fo r F alm o u th C o n tain er P o rt P roject

Acting in a general consultative capacity, Lloyd’s Register of Shipping has carried out preliminary design studies on behalf of Fal­ mouth Container Terminal Ltd., of various sizes of feeder container ships for the car­ riage of standard ISO 20 ft containers. The private bill for the establishment of the Falm outh Container Port has received the Royal Assent but a Government decision will not be made until ministers have studied the recommendations of the National Ports Council. Following final approval a decision must be made on whether to establish a new fleet of feeder ships based on Falm outh or to invite participation by existing feeder container ship owners operating from va­ rious European ports.

This decision is central to the intended pur­ pose of the Falmouth Container Port which is to establish it as the first land-fall turn around for Atlantic deep-sea container ope­ rators, with fast feeder services to and from container ports in North West Europe. Lloyd’s Register has been in close contact with the planners of the Falmouth project and has placed at their disposal all the rele­ vant facilities of the Society. These include technical advisory services at the pre-con­ tract stage, supervision during construction and, of course, classification of any ships which may be required to operate the scheme. So far as the port complex itself is concerned, Lloyd’s Register services could be made available for survey and certification of repairs after damage to containers, the approval of container repair establishments and technical inspection during manufacture of cranes, power plant and any steel fabri­ cations. Lloyd’s Register could also be asso­ ciated with automatic control systems for the port or any scheme to provide facilities for refrigerated containers. C onstructiew erkplaats „B ergum ”

Op 14 oktober 1971 heeft mr. H. Rijpstra, Commissaris der Koningin in de Provincie Friesland, in aanwezigheid van baron H. H. Thyssen-Bornemisza de nieuwe fabriekshal met bijbehorende conserveringsinrichting van Constructiewerkplaats „Bergum” offideel geopend. Dit constructiebedrijf is een 100 pet dochter van „Vlaardingen-Oost” N.V. te Vlaardingen, welke N.V. ressorteert onder de divisie scheepsbouw van de bekende Thyssen-Bor­ nemisza Group. Constructiewerkplaats „Bergum” houdt zich voornamelijk bezig met de vervaardiging van zwaar- en licht constructiewerk, terwijl „Vlaardingen-Oost” N.V. zich voornamelijk begeeft op het terrein van de scheepsreparatie, machinebouw en olie-opslagtanks. De constmctie-activiteiten werden in hoofdzaak overgenomen door Constructiewerk­ plaats „Bergum”. Deze loonintensieve sector heeft nl, in het noorden van ons land minder te kampen met het alom heersende tekort aan mankracht. Technical Publications and Papers from D et norske V eritas

Det norske Veritas since 1957 has published a number of technical publications of gene­ ral interest. Most of these appear in the series „DnV Technical Publications" and „DnV Informations”. Information No. 5 — A Graphical M ethod For Estimating Freeboard For Cargo Ships — by Lav Jericevic. This paper is written by one of Det norske Veritas’ Load Line surveyors and presents a graphical method for computation of preli­ minary geometrical freeboard in accordance with the 1966 Load Line Convention, with the necessary instructions, definitions and ty­ pical numerical examples of calculating free­ board for different types of cargo vessels. The purpose of the paper is to enable those engaged in freeboard work, to estimate the freeboard of a ship by using diagrams. The great advantage of using diagrams is the possibility to see clearly how much every single element of the geometry of the ship on which the computation of freeboard is based, influences the final result. These ele­ ments are the length of the ship, the block coefficient, depth, sheer, superstructure, and bow height. The diagrams may therefore, be of great help at early design stage of a new ship or conversions in deciding the most convenient S . en W. — 38e jaargang no. 22 — 1971

size and form of the ship, and in reaching the desired draught and dead weight. The accuracy of the results depends on how accurately we are able to read from dia­ grams. The difference between the obtained values and the final, exactly calculated result may lie within a limit of ± 20 mm. This accuracy will be sufficient in all cases with exception of the final freeboard com­ putation, which is to be based on the mea­ surement report and is to be carried out by the assigning authority. Technical Publication No. 71 — Vibration o f Deep Girders — by 0 . Sigvaldsen. In recent years some ships have shown damages which cannot be explained by high static and wave induced stresses alone. The damage occurs as cracks from cutouts for longitudinals, from the end of sniped stiffeners near the toe of tripping brackets etc. Measurements on board ships, showing this type of damage, very often indicate large vibration amplitudes in the full speed range, and it has been found that several local structural components are excited at or near their resonance frequencies by the main engine and/or the propeller. This applies especially to structures submerged in a liquid. The size of ships has been increased enorm­ ously during the past few years, but the stiffness of local structures has not always been increased accordingly. This results in a reduction of the natural frequency of the local structural components, and as the pro­ peller rpm (revolutions per minute) is kept nearly the same, the probability of resonan­ ce between the excitation sources and the ships’ structures increases. This has led to an increasing demand of reliable methods for predicting natural fre­ quencies of the various structural compo­ nents so that at an early stage in the design procedure, measures can be taken to avoid dangerous resonance conditions. However, as the major part of the work done in this field has been concerned primarily with panels having well defined boundaries, Det norske Veritas (DnV) has undertaken an extensive investigation into the vibration characteristics of panels having rather arbi­ trary boundary conditions. This paper deals with the special case of transverse vibrations of deep girders, and the transverse frames in large tankers and vertical girders on trans­ verse bulkheads. The author is a surveyor of the Research & Development Department of Det norske Veritas. T ew aterlatingen

Bij Bodewes’ Scheepswerven N.V. te Martenshoek, een tot de N.V. ,,Nescos”-groep behorende werf, vond 8 okt. 1971 de ge­ slaagde tewaterlating plaats van het motorkustvaartuig Thea Danielsen, dat wordt ge­ bouwd voor Deense rekening. Het schip is van het gladdek type en heeft een laadvermogen van ± 2800 ton dwt. De voornaamste afmetingen zijn: Lengte loodlijnen 79,18 m, breedte 11,90 m, holte 6,50 m. Voor de voortstuwing zal een 8 cil. M.A.K.m otor van 1600 pk worden geplaatst. De bouw geschiedt onder toezicht van Bu­ reau Veritas en de Deense Scheepvaart In­ spectie voor de onbeperkte vaart. Op de vrijgekomen helling zal de kiel wor­ den gelegd van een shelterdeckcoaster voor Duitse rekening. P roeftochten

Vanuit Harlingen is op de Waddenzee een geslaagde proefvaart gemaakt met het motorvrachtschip Trias dat bij de Scheepswerf

Amels te Makknm is gebouwd voor reke­ ning van de Terra Schiffahrtsgesellschaft m.b.H. te Brake. De Trias is een schip van het shellerdektype met een draagvermogen van 3100 ton bij 1599 brt. De voornaamste afmetingen bedragen: lengte o.a. 94,50 m, lengte t.l.l. 82 m, br. 13,90 m. holte tot hoofddek 8,40 m, holte tot shelterdek 4,45 m en beladen diep­ gang 5,40 m. De voortstuwing geschiedt door middel van een 3000 pk MAK-dieselmotor, terwijl voorts in de machinekamer nog drie MWMdiesel hulpmotoren staan opgesteld van elk 155 pk. De machinekamer is door toepas­ sing van een uitgebreid alarmerings- en sig­ naleringssysteem dusdanig geautomatiseerd dat de bediening van hoofd- en hulpmotoren vanaf de brug kan plaatsvinden. Tijdens de proefvaart werd een snelheid be­ haald van ruim 13 mijl. De Trias heeft drie masten en vier 5-tons laadbomen en twee van 15 ton die worden bediend door hydrau­ lische Hatlapa lieren. De verdere uitrusting bestaat o.m. uit hy­ draulische kaapstand- en ankerlier, Atlas elektrisch-hydraulische stuurmachine, radio­ telefonie, echolood, richtingzoeker, radar, gyrokompas, automatische piloot, stalen McGregorluiken (type single-pull) etc. De bouw geschiedde onder toezicht van hoogste klasse Germanischer Lloyd en de Seeherufsgenossenschaft voor de onbeperkte vaart. H AL-lichterschip krijgt naani Bilderdyk

Het onder bouwnummer 859 bij Cockerill Yards Hoboken in België voor rekening van de Holland Amerika Lijn in aanbouw zijnde lichterschip krijgt de naam Bilderdyk. Het nieuwe schip, dat een draagvermogen van ca. 43.000 ton zal hebben, wordt omstreeks begin december a.s. te water gelaten. 1 ot de vloot van de Holland Amerika Lijn heeft in het verleden reeds eerder een schip behoord, dat de naam Bilderdyk droeg. Het was een in 1922 in de vaart gekomen vracht­ schip van 6.856 b.r.t., dal gebouwd werd door de N.V. C. van der Giessen & Zonen te Krimpen aan de IJssel. Op 19 oktober 1940 werd het schip, varend in konvooi van Hafifax naar Liverpool, op de Atlantische Oceaan getorpedeerd. De voltallige bemanning werd gered door een Brits marinevaartuig. T E C H N I S C H E IN F O R M A T I E G estandaardiseerde tandkoppelingcn

Metaalbedrijf Rademakers N.V. te Rotter­ dam zendt op aanvraag aan belanghebben­ den een nieuwe uitvoerige catalogus van tandkoppelingen, waardoor de technicus in staat wordt gesteld uit de diverse typen en soorten tandkoppelingen een optimale keu­ ze te doen. O ntvetten van nietaatprodukten

De N.V. Mavom Metaalverzorging te AIphen a. d. Rijn heeft in samenwerking met het laboratorium van Dow-Chemical te Horgen — Zwitserland — een dampontvetter/destillator ontwikkeld, die speciaal ge­ schikt is voor Chlorothene VG, de Vapour Degreaser, type 70. Hiermede is een veilige-, goedkope- en goede ontvetting van metaalprodukten mogelijk. Spiraalgew onden pakkingen

Eriks N.V. te Alkmaar vermeldt in een nieuw handboekje alle gegevens van de ori­ ginele „Flexitallic” spiraalgewonden pak­ kingen. De uitwendige centreerrand is ge­ metalliseerd en daardoor corrosiebestendig. 547

H. & W. service in M ontreal, Hongkong en C anarischc Eilanden

Burmeister & Wain Engineering Comp. Etd. te Kopenhagen heeft een servicc-overeenkomst aangegaan met Montreal Ship Re­ pairs Ltd. Deze overeenkomst betreft de reparatie en het leveren van rcservedelen voor B & W motoren geïnstalleerd in sche­ pen die de Oost Canadese en St. Lawrence rivier-havens aandoen. Een gelijksoortige overeenkomst ten behoeve van schepen die Hongkong aandoen is aangegaan met Hong Kong & Whampoa Doek Co. Ltd. Kowloon Hong Kong. Voor de Canarische Eilanden is een overeenkomst gesloten met Nico Reparaciones Navales S.L. te Las Palmas. M etaalcom pagnie „B rabant” N.V. te Eindhoven

Verschenen is de vijfde druk van „het MCB boek”, met uitgebreide gegevens omtrent alle soorten staal en buizen. De vroeger zo populaire DIN-normen zijn zoveel mogelijk door Euronormen vervangen. De gegevens in het boek zijn bijgewerkt tot mei 1971. Potentiële afnemers kunnen op briefpapier van hun bedrijf dit boek aanvragen bij MCB. postbus 5 5 1 te Eindhoven. Jeveka technische inetualprndiikten N.V., A m sterdam

De nieuwe en uitgebreide catalogus nr. 38 van Jeveka is zojuist verschenen. Deze fraaie catalogus bevat een enorm assorti­ ment bevestigingsartikelen, schroeven, bou­ ten, moeren en toebehoren, alsmede schroefdraad-snijgereedschappen. Packaged R eefer Spacc units van B ronsw erk N.V. te A m ersfoort

Bronswerk N.V., met een jarenlange erva­ ring betreffende koeltechniek op schepen, heeft zich nu toegelegd op de fabricage en installatie van geheel bedrijfsklare koelin­ stallaties die het voordeel bieden dat de montage hoofdzakelijk reeds in de fabriek heeft plaats gevonden en dat er aan boord zo weinig mogelijk externe aansluitingen en korte pijpleidingen benodigd zijn waardoor vele defecten kunnen worden voorkomen. De eenheden bevatten twee onafhankelijk van eikaar staande circuits, waardoor over 100 % reserve beschikt kan worden. Er zijn reeds 50 van deze eenheden afgeleverd; en­ kele zijn reeds 5 jaar in bedrijf zonder enige storing. Men heeft momenteel 32 eenheden onder handen met een afleveringsprogramma van 4 stuks per maand. De eenheden werken geheel automatisch met — indien gewenst — aanwijsinstrumenten en alarm­ gevers op afstand. Als compressoren wor­ den conventionele open typen gebruikt ter voorkomen van storingen bij eventuele, in­ spectie. C nllant G roep

N aar wij vernemen is op 3 september jl. een groep opgericht die zich bezig houdt met het vervaardigen, repareren en ontwerpen van hijsapparatuur voor stukgoed. De naam van deze groep is „CALLANT GROEP". De deelnemende bedrijven zijn: — N.V. Anker- en Kettingfabriek „Schie­ dam", Schiedam. — N.V. Machinefabriek Borcherts, Sappemeer. — N.V. Koninklijke Nederlandse Grofsme derij, Leiden. — Machinefabriek G. van der Ploeg N.V., Leeuwarden. — Machinefabriek en Constructiewerkplaats Gebr. Klinkenberg N.V., Wormerveer. 548

De op/el van deze groep is om tot een specialisatie te komen zodat iedere partner zich zal gaan bezighouden met enkele typen van het totale programma. Het programma van deze produktgebonden groep bevat onder meer: rollenklemmen, rollentangen, papierrolgrijpers, enkele en dubbele C haken, palletten haken, hijsjukken lamellenhaken, platenheffers, blokkentangen, bokvormentangen, houtpakketgrijpers. Het ligt in de bedoeling om binnen afzien­ bare lijd met dit programma ook export te gaan bedrijven. Het adres is: CALLANT GROEP, Postbus 49, Wormerveer, telefoon: 0 2 9 80-8 23 41, telex: 11162 Haven van T okio viert 30e verjaardag

De haven van Tokio viert dit jaar zijn 30e verjaardag als internationale haven. Met de toenemende congestie op de verkeerswegen groeit het scheepvaartverkeer snel, vooral als gevolg van de ontwikkeling van de koel­ techniek. Daardoor is de haven van Tokio steeds vol met vrachtschepen, die voedsel en andere goederen voor de 11 miljoen inwoners van de Japanse hoofdstad aanvoeren. Wat de buitenlandse handel betreft, behan­ delt de haven van Tokio jaarlijks in- en uit­ gevoerde goederen ter waarde van 771 mil­ jard yen ($2.142 miljoen) (1970), waardoor hij in Japan de vijfde plaats inneemt na Yokohama, Kobe, Nagoja en Osaka. Onder de aangevoerde produkten neemt voedsel met 38 % de eerste plaats in, ge­ volgd door hout en andere grondstoffen (26 %) en tenslotte machines met 13 %. Daarentegen nemen machines met 56 % de eerste plaats in onder de via Tokio uitge­ voerde produkten, gevolgd door metaalprodukten met 12 % en voedsel met 6 %. Het voornaamste kenmerk van de haven van Tokio is zijn rol als toegangspoort tot het belangrijkste consumentengebied in Ja­ pan. Deswege is de verhouding tussen aan­ voer en uitvoer als acht staat tot twee, terwijl 80 % van alle aangevoerde produkten in Tokio blijven. Van de uitgevoerde lading is 95 % afkomstig uit de hoofdstad. Aangezien de haven van Tokio voornamelijk consumptiegoederen behandelt, neemt het containervervoer er een grote plaats in. 23,8 % van alle uitvoer en 9,1 % van alle invoer wordt in laadkisten vervoerd. Tokio is relatief de voornaamste containerhaven van Japan. N ederlands N orniali.satie-instituut, Rijswijk V oorschriften voor elektrische scheepskabels

De recente ontwikkelingen op het gebied van isolerend en bekledend materiaal hebben het voor het Nederlands Electrotechnisch Co­ mité noodzakelijk gemaakt de uit 1965 da­ terende norm NEN 3282 „Voorschriften voor elektrische scheepskabels met butylisolatie, klasse CS80", volledig te herzien. Het resultaat is een nieuw normontwerp: Ontwerp 3356 — Voorschriften voor elek­ trische scheepskabels voor licht en kracht, geïsoleerd met gevulkaniseerd polyetheen — en etheen-propeen rubber, klasse CS 85. Het ontwerp geeft eisen en testmethodes voor gevulkaniseerde polyetheen- en etheenpropeenrubber geïsoleerde kabels voor licht en kracht aan boord van schepen. Alle testmethodes zijn gebaseerd op de testen in de IEC-publikaties 92-3 en 330. D aar de norm voornamelijk internationaal van be­ lang is, men denke aan scheepsverzekeringsinstellingen e.d., is de tekst, evenals in NEN 3282. in het Engels gesteld. Het is de be­ doeling eveneens een Nederlandse versie uit te brengen. Te zijner tijd zal eveneens een norm worden gepubliceerd voor contrale­

en telecommunicatie kabels en voor 3,3— 6,6 kilovolt kabels aan boord van schepen. Kritiek op het normontwerp wordt bij het NNI ingewacht vóór 1 december 1971. Het normontwerp is verkrijgbaar bij het Nederlands Normalisatie-instituut, Polakweg 5 te Rijswijk (2H) tegen onderstaande prijzen: niet-contribuanten: ƒ13,20, contribuanten ƒ 8,80. onderwijsinstellingen: ƒ 4,40. Bij aantallen gelden belangrijke kortingen. G arn alen b o o t van koper-nikkel

De eerste met nikkel beklede garnalenboot die tegen aangroei bestand is, is de 62 ton metende Copper Mariner. Het schip dat dit jaar te water werd gelaten, is de eerste maan­ den met succes in de vaart geweest. N a de eerste vier-en-een-ha!ve maand werd gerap­ porteerd dat de romp van het vaartuig nog steeds schoon was, terwijl de vier stalen zus­ terschepen, die een maand eerder in de vaart waren gekomen, al vrij sterke aangroeiing begonnen te vertonen. De Copper Mariner opereert vanuit San Juan del Sur in Nicara­ gua en is eigendom van Nicamar, een door Nicaraguanen en Booth Fisheries geëxploi­ teerde maatschappij. Er werd een 90/10 koper-nikkel legering voor de scheepsromp gekozen vanwege de weerstand tegen alle soorten leven in zee die aan een scheeps­ bodem kunnen vastgroeien. De romp be­ hoeft, vanwege de eigenschappen van de legering, niet geschilderd te worden. Het schip blijkt sneller en zuiniger in het gebruik te zijn dan de zusterschepen. V loot Shell T ankers N.V. uitgebreid m et 1,5 m iljoen ton

In juni 1971 werd door de Koninklijke/ Shell Groep een overzicht gegeven van het aantal en de soort tankschepen, waarvoor een bouwopdracht was gegeven c.q. waar­ over op dat moment nog werd onderhan­ deld. Thans is besloten dat van de schepen die in het kader van dit nieuwbouwprogramma zullen worden gebouwd er vijf van elk 313.000 ton worden toegewezen aan Shell Tankers N.V. in Rotterdam. D oor deze uit­ breiding zal de Nederlandse rederij van de Koninklijke/Shell Groep 57 schepen omvat­ ten met een totaal draagvermogen van 3,8 miljoen ton. Vier schepen van 313.000 ton — oorspron­ kelijk waren er 256.000 tonners besteld — worden gebouwd bij de werf van Harland and Wolff Ltd. te Belfast, Noord-Ierland, en zullen in de loop van 1974 en 1975 worden opgeleverd. Eén schip van 313.000 ton wordt — zoals in augustus jl. aangekondigd — op de werf van Verolme in het Botlekgebied gebouwd en zal in 1975 aan de Shell Tankers-vloot worden toegevoegd. De voornaamste afmetingen van de nieuwe schepen zijn: lengte over alles 350 m, lengte tussen lood­ lijnen 336 m, grootspantbreedte 55,4 m. hol­ te 28,75 m, diepgang 22.35 m. De voortstuwing zal geschieden door een stoomturbine met een vermogen van 36.000 a.p.k., waarmede een vaartsnelheid wordt bereikt van 15,25 knopen. De schepen heb­ ben één enkele schroef met een gewicht van 62 ton en een diameter van 10 meter. Shell Tankers N.V. past op al deze schepen reeds jaren het zgn. „load-on-top” systeem toe, waarmede verontreiniging van de zee wordt voorkomen.