Ročníková práce Přestavba sériového vozu Lada na závodní
Integrovaná Střední škola technická Mělník K učilišti 2566
Datum : 19.2.2010
276 01 Mělník
Třída :PT.
Vypracoval:Jan Bázler
Hodnocení: …….. 1 / 21
Obsah 1.) Úvod………………………………………………………………………………..3 2.) Historie značky VAZ……………………………………………………………….4 3.) Popis sériového vozu - model 2101……………………………………………......4 4.) Úpravy podvozku........................…………………………………………….........5 5.)Pneumatiky................................……………………………………………............8 6. Brzdy.............................…………………………………………….......................10 7.) Motor...................................……………………………………………................11 8.) Ostatní úpravy...............................…………………………………………….......15 9.)Plánované úpravy............................…………………………………………….....17 10.) Závěr.........................................…………………………………………............20 11.) Bremsen Deutsche Übersetzung.....…………………………………………......21 .
2 / 21
Úvod Toto téma jsem si zvolil, jelikož jsem s kamarádem před dvěma roky začal jezdit amatérské rallye závody. K tomuto účelu jsme hledali auto, které splňuje následující podmínky: malý objem motoru, zadní náhon, levné a dostupné náhradní díly, vysoká odolnost a spolehlivost. Malý objem motoru byl zdůvodněn zařazením do 1. kategorie „nejpomalejších“ aut. Zadní náhon pak proto, že rallye vozy s pohonem 4x4 se jednak nevyskytují s menším objemem motoru a už vůbec ne v pro nás přijatelných cenách. Zkrátka a dobře volba padla na automobil VAZ 2101 [viz Obr. 1] s motorem o objemu 1200 cm3, především z důvodu dostupnosti náhradních dílů. Martin – můj závodní kolega měl na tento vůz v té době v garáži nejvíce kusů náhradních dílů. (rozumějme celých aut) Sháněli jsme tedy LADU 2101, bez koroze a v celkově dobrém stavu. Dnes, po dvou letech práce na autě, už vidím, že z původního auta k závodění v podstatě používáme pouze skelet karoserie. Téměř všechny díly, které mají vliv na výsledky na závodní trati, byly vyměněny za lepší a odolnější. Případně jejich výměnu plánujeme v nejbližší době. Naopak součástky, které přímo neovlivňují zrychlení a chování vozu v zatáčkách putovaly z auta ven. O tom se samozřejmě ještě podrobně zmíním v dalších kapitolách. Naše hledání bylo zakončeno úspěchem v jednom pražském autobazaru, kde jsme mezi všemi Mercedesy, BMW a Audi zahlédli v koutě skrčeného, zaprášeného žigulíčka. Místo zájmu o koupi vozu, jsme majiteli autobazaru v podstatě vysvětlili, že mu tento starý stroj pouze zabírá prodejní plochu, a tak s námi za pár korun putoval domů.
Obr.1: Ilustrační obrázek - Původní podoba našeho závodního vozu. 3 / 21
Historie značky VAZ Továrna na žigulíky v Togliatti byla založena v roce 1967. Původní název automobilky zní „VAZ“ - v Rusku si v té době s názvy automobilek nelámali příliš hlavu a tak továrnu poblíž řeky Volhy nazvali Volžské automobilové závody. Podobně tak v té době působilo na východ od nás spousta dalších továren v Zaporožiji (dnešní Ukrajina) automobilka ZAZ, u města Ulyanovsk UAZ, GAZ a další. Všechny tyto továrny zpočátku vyráběly automobily, na které zakoupily licenci u západních výrobců. V případě automobilky VAZ to byla licence na italský FIAT 124. Kterou italská automobilka prodala, jelikož se chystala vyrábět modernější model. Pro Rusko a jeho silnice je však kopie FIATU 124 dodnes perfektním automobilem. O jeho pověstné odolnosti se lze dnes a denně přesvědčit na našich silnicích, neboť dodnes je spousta 40-letých automobilů, dnes již veteránů, stále v provozuschopném stavu a brázdí naše silnice. V době založení továrny stát investoval do těch tehdy nejkvalitnějších výrobních zařízení a strojů. Říká se, že továrna byla v době spuštění na lepší technické úrovni (co se týče vybavení) než továrna Fiatu.
Popis sériového vozu - model 2101 Prvním modelem byl VAZ 2101 [viz Obr. 2] s motorem o obsahu 1200 cm3. O úpravách tohoto vozu pojednává tato práce. První vozy měly vpředu dvě kulatá světla a vzadu obdélníkové lampy bez mlhových a couvacích světel. V dnešní době nám již zajisté přijde úsměvné, že první z automobilů například měly místo ostřikovačů čelního skla poháněných elektromotorem vedle spojkového pedálu nožní pumpičku, která sloužila jako pohon pro čistící kapaliny směrem k čelnímu sklu.
Obr. 2: Ilustrační pohled na typ VAZ 2101
4 / 21
Úpravy podvozku Po několika prvních závodech jsme zjistili, že největší vliv na výsledek mají schopnosti řidiče. Pro zlepšení našich výsledků jsme samozřejmě neustále pracovali na jejich zdokonalování. Zlepšení se brzy dostavilo a i když je z pohledu řidiče vždy ještě prostor pro zlepšování techniky ovládání vozu, pustili jsme se nakonec i do úprav auta samotného. Spoustu cenných rad a postřehů jsme získali právě na závodech samotných. Jelikož se jedná o amatérskou soutěž a první cena není v řádech miliónů eur, vládne všude přátelská atmosféra a každý se rád pochlubí a poradí s úpravami vozu. To samozřejmě neznamená, že by na závodech chyběla rivalita a atmosféra soupeření o každou vteřinu. Často se stane, že názory dvou jezdců se stejným vozem jsou na jednu a tu samou úpravu diametrálně odlišné. Na čem se však shodnou všichni je tvrzení, že „pro závodění je základem kvalitní podvozek“. Osobně mě velice zaujala moudrá věta: „K čemu je vám 200 koní, když je nedokážete efektivně přenést na silnici...?!“ Dali jsme tedy na rady zkušenějších a pro začátek jsme se pustili do úprav podvozku. Sériový vůz má vzduchové resp. plyno-kapalinové tlumiče, které svým měkkým naladěním umožňují pohodlnou jízdu i po nezpevněných cestách. Stejně tak pružiny jsou měkčí a při závodech se nám často stávalo, že auto se po skoku přimáčklo k zemi až na dorazy. Z historického hlediska, pro přesnost uvedu, že první vozy měly tlumiče olejové, následně výrobce přešel k tlumičům vzduchovým aby se nakonec zase vrátil k osvědčeným olejovým. Náš vůz byl vyroben v roce 1981, kdy automobilka zrovna experimentovala s vzduchovými tlumiči. Pro naše účely jsou však olejové tlumiče vhodnější a tak jsme do našeho vozu namontovali upravené olejové tlumiče. Úprava spočívá v hustším oleji a tím pádem větší tvrdosti tlumičů. Během úpravy byla samozřejmě vyměněna veškerá těsnění. Zde bych rád zmínil, že samozřejmě neplatí, že čím tvrdší tlumiče, tím závodnější auto. V případně platnosti této „tunerské“ pověry by bylo ideální tlumiče úplně odstranit a nápravu přivařit napevno. Tlumiče však plní ve voze hned několik funkcí najednou. Jak je již z názvu patrné, tlumí rázy, které by se při přejíždění nerovností přenášely do celého vozu. Především je ale jejich funkce v přenášení hmotnosti v zatáčkách. Na závodech často vidíme některé naše soupeře, kteří tlumiče přitvrdili natolik, že při rychlém průjezdu zatáčkou se jim odlepuje vnitřní zadní kolo od země a zvedá se do vzduchu. Z tohoto stavu již není daleko k převrácení celého vozu. Pružiny v podvozku rozdělujeme na progresivní a lineární. Progresivní pružiny jsou samozřejmě pro závodní účely vhodnější, neboť jsou zpočátku dostatečně měkké a ke konci svého chodu jsou pak tvrdší, čímž zabrání dosažení dorazů. Naše přední náprava má tedy vyměněny pružiny za tvrdší. Sehnat tvrdší (sportovní) pružiny například na jakýkoliv vůz značky Škoda není žádný problém. V našem případě však mnoho možností neexistuje. Progresivní pružiny na náš typ vozu je téměř nemožné sehnat a navíc lze jen těžko předem odhadnout jaká charakteristika by pro nás byla ideální. Zvolili jsme proto usvědčenou metodu, která se na závodních žigulících v době jejich největší slávy používala.
5 / 21
Pružiny pro přední nápravu jsme vybrali ze stejného vozu té doby [viz Obr. 3], který měl větší hmotnost a tím pádem tvrdší pružiny. Jedná se o tlumiče z vozu Volha, které jsme zkrátili o dvě otáčky. Důvodem zkracování tlumičů je posun těžiště vozu směrem k zemi a tím lepší jízdní stabilita, především chování v zatáčkách. Zadní náprava dostala stejným způsobem upravené tlumiče z vozu LADA NIVA [viz Obr. 4]. Stabilizátor přední nápravy byl posílen, přidáním druhého paralelního stabilizátoru.
Obr. 3: Zdvojený stabilizátor přední nápravy, olejové tlumiče a zkrácené pružiny z vozu Volha
Obr. 4: Zadní náprava – olejové tlumiče a zkrácené pružiny z Nivy
6 / 21
Když se nám podruhé povedlo během závodu poškodit rameno přední nápravy, rozhodli jsme se namontovat pod přední část vozu ochranný plech [viz Obr. 5], po kterém by se auto v případě pevné překážky svezlo.
Obr. 5: Ochranný plech pod motor Tento obrázek je bohužel pouze ilustrační, jelikož náš plech se z velké části tvaroval a ohýbal až pod autem. I když ve finále náš vypadá zhruba stejně. Největším oříškem v této části bylo, jak uchytit plech pod auto a zároveň nesnížit už tak malou světlou výšku vozu. Pracná a složitá úprava ochranného plachu nás ale bohužel nejspíš v nejbližší době čeká ještě jednou ,až budeme měnit sériové svody za závodní a instalovat nerezový výfuk vyrobený z větší trubky.
7 / 21
Pneumatiky Naše závody se jezdí většinou v sobotu v průběhu celého roku. Při intenzivním extrémním zatěžování nevydrží ani ty nejlepší pneumatiky příliš dlouho. Během závodů jsme ohledně pneumatiky vyzkoumali mnoho zajímavých informací. Jak již bylo zmíněno, vozy LADA vycházejí konstrukčně z vozů FIAT a přebírají po nich některé speciality. Jednou z nich jsou disky kol. Starší disky koncernu FIAT mají navíc 2 otvory na štefty které vymezují kolo při nasazování na auto. To značně omezuje výběr ráfků. Novější modely FIATU již tyto otvory nemají, tudíž nelze kola vzájemně zaměňovat. Pro rallye závody jsou ideální kola co nejpevnější a zároveň co nejlehčí. Jelikož jako vždy zde hraje důležitou roli i cena, rozhodli jsme se nakonec použít ocelové ráfky. Tento krok se posléze ukázal jako správný, neboť naše roční spotřeba ráfků není nejmenší. Výhodou ocelových disků je jejich snadná opravitelnost. Originální ráfky mají 13 palců, my však používáme 14 palcová kola z vozu FIAT, jelikož pro tento rozměr je podstatně větší výběr pneumatik. Na každý typ povrchu se hodí jiná pneumatika, a tak obvykle před závody sledujeme předpověď počasí a na jejím základě potom bereme na závody 2 sady pneumatik. V létě jsou to pneumatiky na suchý/mokrý asfalt, na šotolinu a terénní pneumatiky. V zimě podle sněhových podmínek nakládáme nejčastěji pneumatiky GREEN DIAMOND se zlepšenou přilnavostí díky křemíkovým krystalkům zataveným v pneumatice a univerzální terénní gumy, kdyby sníh začal tát. Pneumatiky s hřeby nejsou bohužel pro naší soutěž povoleny, takže odpadá alespoň malá část nákladů. Jedna sada 4 pneumatik vydrží zpravidla maximálně jednu sezónu. Nejšílenější pocit je řítit se po asfaltovém okruhu například v Sosnové u České Lípy na speciálních extra měkkých pneumatikách s hladkým vzorkem [viz Obr. 6]. Oproti normálním silničním pneumatikám tyto gumy zaručují téměř až neuvěřitelnou přilnavost k vozovce. Ovšem pozor – pouze v případě suchého a čistého asfaltu. V ostatních případech je s nimi vozidlo naopak téměř neřiditelné.
Obr. 6: Pneumatiky určené na asfaltový povrch závodního okruhu (výrobce Markgum.pl) 8 / 21
Tyto pneumatiky stojí u nás ve specializovaném obchodě přibližně 2000,- Kč za kus. Vyrábějí se pouze v rozměru 14 palců – proto proběhla na našem voze výše zmíněná výměna ráfků [viz Obr. 7]. Pátráním na internetu jsem objevil, že tyto pneumatiky se vyrábějí protektorováním v Polsku poblíž města Poznaň. Domluvili jsme se tedy s dalšími kamarády z rallye, kteří měli o tyto pneumatiky rovněž zájem a vypravili jsme se pro ně přímo k výrobci. Byla to neocenitelná zkušenost, neboť jsme měli možnost prohlédnout si výrobní linku, kde se pneumatiky vyráběly. Výroba pneumatik protektorováním probíhá tak, že se vezmou maximálně rok staré ojeté pneumatiky bez defektu, odstraní se z nich zbytky běhounu a poté se na kostru pneumatiky ve speciální elektrické peci za tepla nalisuje požadovaný vzorek z pryže požadované tvrdosti.
Obr. 7: Rovnání, čištění, lakování a obouvání disků
9 / 21
Brzdy Vozy LADA s motory s obsahem menším než 1500 cm3 nemají posilovač brzd. Prvním krokem po generální opravě, nebo spíše výměně původní brzdové soustavy tedy byla zástavba brzdového posilovače. Přední brzdy jsou na vozech LADA kotoučové a zadní bubnové [viz Obr. 8]. Při brždění se váha vozu přenese na přední nápravu a tak u každého auta během zastavování brzdí předek 70%. Přesto jsou zadní bubnové brzdy předimenzované a i závodní speciály dob minulých postavené z žigulíků, s motory o výkonu přes 200 koní měly sériové brzdy. Jejich výměna za kotoučové by proto neměla smysl. Při výměně zadních brzd za kotoučové navíc vzniká problém s ruční brzdou. Původní lanové ovládání ruční brzdy by musela být buďto nahrazeno hydraulikou, nebo kotoučovou brzdou s vnitřním bubnem pro ruční brzdu. Tento typ brzd je však v dnešní době velkou vzácností, neboť jediné brzdy, které bez problémů pasují na náš vůz pocházejí z nejsilnějších verzí Fiatu 124. Kromě výměny starých brzdových hadiček, kontroly a pročištění brzdových trubiček. V přední části i jejich kompletní výměny, výměny brzdového obložení a zástavby posilovače z vyššího modelu, neproběhly na brzdách žádné zásadní úpravy.
Obr. 8: Ústrojí zadní bubnové brzdy.
10 / 21
Motor Zhruba po roce závodění jsme dospěli do stavu, kdy se nám dařilo umísť ovat se vždy na prvních třech místech v naší kategorii. K soupeření s podstatně silnějšími závodníky jsme potřebovali přestoupit do 2. kategorie, ve které soutěží automobily s obsahem od 1300 do 1800cm3. Řešením byl pro nás vůz, který jsme objevili opět v Praze. Auto bylo zadarmo – majitel se ho chtěl pouze zbavit. Nebylo divu. Vozy v horším technickém stavu se neobjevují snad ani na vrakovištích. Jednalo se o model VAZ 2103 s motorem 1500cm3 z roku 1973. Koroze byla doslova všudypřítomná a většina nosných částí na autě zcela chyběla a místo nich díra vedle díry. Vůz stál poslední dva roky odstaven v kopřivách. O to větší bylo naše překvapení, když se nám podařilo otevřít kapotu a nainstalovat náš nový akumulátor. Dva roky odstavené auto na první otočení startéru okamžitě probudilo k životu motor, který se zdál na první poslech v neuvěřitelně dobré kondici. Poté co jsme doma vyložili auto z podvalu, podrobili jsme ho náročné sérii testů na čerstvě zoraném poli. Poté, co se nám na polní cestě podařilo pokořit rychlost 150km/h na dva roky starý benzín, bylo už vše jasné. Tohle bude náš příští závodní motor [viz Obr. 9].
Obr. 9: Vyjmutí motoru z vozu VAZ 2103 Tento motor nebyl nadále nijak upravován. Po jeho zabudování do našeho závodního vozu dostal pouze nový motorový olej, zapalovací svíčky, kabely k nim a nový vzduchový a palivový filtr. Zatímco neúnavně sloužil na dalších a dalších závodech, začali jsme doma pracovat na úplně novém upraveném závodním motoru o objemu 1600 cm3 [viz Obr. 10]. Motor za přívětivou cenu jsme sehnali až v Ostravě a tak jsme se pro něj hned vypravili. Na konci celodenní únavné cesty do Ostravy a zpět byl náš nový motor v teple naší garáže. Na rozdíl od motoru předchozího byl ale v zbědovaném stavu. Dostalo se mu ale náležité péče a po více než půl roce piplání je z něj čistokrevný závodní motor.
11 / 21
Jelikož jsme již při koupi počítali s nutností generální opravy, nebylo to pro nás velkým překvapením. Po úvodním seznamovacím rozebrání a vyčištění všech jednotlivých součástek byly díly z motoru rozděleny na dvě hromádky. Na té první byla všechna ložiska, těsnění, písty a pístní kroužky. To všechno se muselo z motoru poroučet. Tato hromádka se postupem času ještě zvětšila, ale k tomu se ještě dostaneme. Ostatní díly, které byly určeny k úpravám, repasi a renovaci se začaly postupně zpracovávat. Jako první a nejradikálnější úpravu bych zmínil odfrézování bloku. Pro dosažení vyššího kompresního poměru a tím vyššího výkonu je potřeba zvýšit tlak ve spalovacím prostoru. Toto je poměrně častá úprava, avšak většinou se hmota ubírá na druhé straně – tj. snižuje se hlava motoru. Hlava motoru je ale ze slabšího materiálu (slitina hliníku), kdežto blok je litinový. Proto jsme šli cestou odfrézování hmoty z pevnějšího celku. Samozřejmostí je pak pořízení celokovového zakázkového těsnění mezi blok a hlavu válců. Sériový motor VAZ 1500cm3 má kompresní poměr 8.5:1, naší úpravou jsme dosáhli stupeně 10.7:1 Hlava byla zrepasována, vybroušením ventilových sedel, nabroušením ventilů a srovnáním dosedací plochy. Drobnou komplikací po složení celého motoru bylo načasování ventilů. Jelikož jsme snížili hlavu o dva milimetry, posunula se nám časovací značka na rozvodovém kole. Po dlouhém a složitém ladění se nám nakonec podařilo naladit ventily správně. Sací potrubí a výfukové svody jsme vyleštili neboť nerovný povrch způsobuje víření paliva a brání optimálnímu průtoku směsi. Tato úprava se však nesmí přehnat, protože vyleštěné potrubí do „zrcadla“ by zapříčinilo kondenzování a zachytávání benzínu na jeho povrchu, slévaní do kapiček a tudíž špatného plnění válců.
Obr. 10: Zrepasovaný motor 1600cm3 připravený k zabudování 12 / 21
Nyní něco málo ryze technických údajů. Náš vůz VAZ 2101 má nyní motor z vozu VAZ 2106. Motor má po třetím výbrusu obsah 1568cm3 (vrtání 79mm a zdvih 80mm) kroutící moment je cca 120 Nm. Kompresní poměr se zvýšil na 10.7 a výkon je přibližně 70kw. Motor je osazen jedním karburátorem značky WEBER typ Weber 32 DSR s rozšířenými difusory, přetryskovaný a s většími vzdušníky. Setrvačník motoru byl zbaven přebytečné hmoty, aby šel motor rychleji vytáčet do maximálních otáček. Byl provrtán po obvodu a tím odlehčen o téměř neuvěřitelné dva kilogramy. Samozřejmostí pak bylo jeho přesné vyvážení. Pro optimální a plynulý chod motoru jsme vyvažovali celý komplet – klikový hřídel, setrvačník a rozvodové kolo. Na rozdíl od většiny aut nemá LADA takzvanou vracečku benzínu ani elektrické čerpadlo dopravující směs do karburátoru. Vše je podřízeno myšlence maximální spolehlivosti a proto je benzín do motoru dopravován mechanickým čerpadlem poháněným od motoru. Pokud je plováková komora plně zaplavená benzínem jehlový ventil prostě jen zavře přívod dalšího benzínu do motoru, dokud si o něj karburátor opět neřekne. Modernější Lady vyráběné po roce 1991 se kromě hranatých světel vepředu liší od svých předchůdců několika technickými finesami, které jsou dnes pro většinu vozů samozřejmostí. Předně novější modely nemají mechanický rozdělovač, ale používají pro snímání otáček Hallovu sondu [viz Obr. 11], která funguje na bezkontaktním magnetickém principu a je proto podstatně přesnější a spolehlivější. Přechod na tento způsob snímání otáček nám přidal na plynulosti chodu motoru, ochotě se rychle vytáčet i na maximálních dosažitelných otáčkách.
Obr. 11: Systém elektronického zapalování z modernějšího vozu VAZ 2107
13 / 21
Výfukový systém byl rovněž upraven. Zrezivělé potrubí bylo vyměněno za nové, prostřední tlumič byl odstraněn a nahrazen trubkou a koncový tlumič byl učiněn průchozím. Stejný zůstal pouze první tlumič hned za svody – takzvaný dynamizér, který pouští tlak zpět k motoru a pomáhá tak zavírat ventily. (to je zároveň vysvětlení záhady proč má auto bez výfuku menší výkon) Zde je důležitou částí spasování všech součástí výfuku až k dynamizéru, aby ve spojích nevznikaly hrany, které by bránily optimálnímu průběhu zpětného tlaku na ventily. Další technickou vymožeností moderní doby je senzor klepání, který upravuje časování zapalování podle oktanového čísla benzínu. To je velká výhoda, neboť nyní můžeme teoreticky jezdit na jakýkoliv benzín a řídící jednotka přizpůsobí chod motoru. Tolik jen pro vysvětlení funkce tohoto senzoru. Celá problematika je o to složitější, že moderní automobily dokáží dynamicky měnit dávkování paliva aby byl neustále dodržen stechiometrický poměr – 14.7kg vzduchu na 1kg benzínu. Toto však neumožňuje náš čistě mechanický karburátor a proto je náš vůz „natvrdo“ seštelován na závodní benzín od společnosti Shell. Úprav k dosažení co nejlepších časů na závodní trati je samozřejmě mnohem více. Jelikož i ty nejlepší vozy jako Mitsubishi Lancer nebo Subaru Impreza na našich tratích běžně nepřekračují rychlost 120 km/h, přizpůsobili jsme náš vůz této skutečnosti a snažili jsme se o maximální možné zrychlení na úkor snížení maximální rychlosti. Toho bylo dosaženo zabudováním převodovky s nejkratšími převody (z nejslabšího modelu VAZ 2101) a zadního diferenciálu z vozu prodloužené verze kombi, který je rovněž zpřevodován do tahu a ne do rychlosti (stálý převod 4.44) . Vůz má tedy nyní maximální rychlost zhruba 140 km/h s čtyřrychlostní převodovkou, avšak zrychlení se velmi znatelně zlepšilo.
14 / 21
Ostatní úpravy Interiér vozu rovněž prošel několika zásadními úpravami [viz Obr. 12]. Jednoduchým výpočtem, že Rychlost = (Výkon / Hmotnost) jsme po úpravách výkonu (čili motoru) přikročili k redukci hmotnosti. Zjednodušeně řečeno všechno co není pro závodní účely nevyhnutelně nutné muselo v první fázi z auta ven.
Obr. 12: Odlehčování vozu - interiér Několik nezbytných součástí bylo vyměněno za lepší. Mezi nimi jmenujme sportovní volant značky Metalex (originál z původních soutěžních vozů – velká rarita a vzácnost). Sportovní sedadla značky Raceland [viz Obr. 13 a 14] pro řidiče a navigátora. Na rozdíl od sériových sedadel mají opěrku hlavy a dokonalé boční vedení. V kombinaci s tříbodovými bezpečnostními pásy se nám podařilo během závodu udržet řidiče i navigátora na jejich místech. Ačkoliv jsou sedadla větší oproti původním mají o 12 kg méně.
Obr. 13 a 14: Sportovní sedačky Raceland s tříbodovými bezpečnostními pásy 15 / 21
Většina dalších věcí typu zátěž navíc je v autě z důvodů bezpečnosti. Jedná se především o práškový hasící přístroj, držák na itinerář, bezpečnostní odpojovač baterie, který má při případné nehodě zabránit vzplanutí auta. Dále je to senzor tlaku oleje v motoru, teploty vody a přídavný otáčkoměr. Důležitou úpravou je rovněž přemístění autobaterie z motorového prostoru do kufru. Tím jsme se přiblížili ideálnímu rozložení hmotnosti, které by mělo být optimálně 50/50. Další dovážení auta řešíme tak, že v případě nutnosti (například závod na ledě) nakládáme před závodem do kufru druhou – náhradní sadu pneumatik. Naprostou nutností je pak možnost ovládání ventilátoru na chladiči spínačem od navigátora [viz Obr. 15].
Obr. 15: Informační přístrojový panel navigátora s odpojovačem baterie a spínačem ventilátoru
Obr. 16: 4 přídavná rallye světla pro jízdu v noci
16 / 21
Plánované úpravy Do budoucna bychom rádi provedli spoustu dalších úprav. Ne že by se nám snad nedostávalo fantazie, problém je především ve financování všech úprav. První relativně levnou úpravou přidávající hodně výkonu je upravení vačkové hřídele k jinému časování [viz Obr. 17]. Ventily tak zůstávají déle otevřené a stihne se tak nasát více směsi. Více směsi ke spálení = samozřejmě více výkonu. Tato úprava čeká na svou realizaci především proto, že vačková hřídel s ostřejším časováním není ideální součástka pro záběh motoru po generální opravě.
Obr. 17: Sportovní vačková hřídel se změněným časováním Další plánovanou změnou je výměna jednoho karburátoru za dva. Toto je velice nákladná položka a navíc je kromě karburátoru potřeba vyměnit i sací potrubí [viz Obr. 18 a 19].
Obr. 18: Sací potrubí připravené na zástavbu dvou karburátorů
17 / 21
Nicméně s těmito úpravami nikterak nespěcháme, neboť kromě potřeby finančních prostředků, tyto díly především velmi výrazně urychlují opotřebení motoru. Úprava na kterou se těšíme nejvíce je výměna sériového diferenciálu za sportovní (samosvorný). Takovýto diferenciál má v sobě odstředivou spojku a v případě záběru na kardanu od motoru začne rovnoměrně rozdělovat sílu na obě zadní poháněná kola. Tím se značně změní způsob řízení vozu a nám to umožní projíždět zatáčky řízeným smykem bez ztráty kontroly nad vozidlem. Závodní svody výfukového potrubí jsou uvnitř opracovány dohladka tak, že výfukovým plynům nic nebrání v cestě. Ve výfukovém svodovém potrubí je velice důležité aby byly všechny trubky od každého válce stejně dlouhé a nevznikal nám tak v potrubí vír.
Obr. 19: Sportovní svody výfukového potrubí 4-1
18 / 21
Poslední plánovanou úpravou je výměna výfukového potrubí (trubka ideálně z nerezu o průměru 60mm) a sportovní svody 4-2-1 [viz Obr. 20]. Tuto úpravu nejspíš provedeme v nejbližší době až se trochu oteplí a půjde zase ležet celý den pod autem.
Obr. 20: Sportovní výfuk – plnoprůchodový z nerezové trubky o průměru 60mm
19 / 21
Závěr Rallye je pro mě krásným sportem. Jsem velice vděčný panu Milanu Blahoutovi z www.amaterrallye.cz za to, že pořádá tyto závody a umožňuje nám tak naučit se ovládat auto v mezních podmínkách a zároveň si trochu zařádit s autem na uzavřené trati, bez porušování zákonů a ohrožování ostatních účastníků silničního provozu. Jediné co mě vždy mrzí, je když někdo dělá našemu sportu ostudu. V poslední době se několikrát opakovalo zranění čí usmrcení diváku závodu. Na našich závodech se pořadatel snaží pro bezpečnost udělat maximum a díky bohu dosud nedošlo k žádnému vážnějšímu zranění. Pořadatel dohlíží na bezpečnost na trati, určuje místa vyhrazená pro diváky, kontroluje technický stav vozidel, bezpečnostní vybavení a dodržování všech ustanovení závodu. Není však v ničích silách byť za předpokladu extrémních finančních nákladů a potřeby spousty lidí v organizačním týmu zamezit každému nebezpečí. Návštěva rallye závodu představuje riziko, což by měl mít na paměti nejen závodník, ale především divák. Každý kdo se o rallye zajímá jistě viděl alespoň jednou nějaké nedobrovolné opuštění závodní trati. Vždy lze předpokládat, že auto které jede maximální rychlostí do zatáčky nezatočí, nýbrž pojede rovně. V takovém případě jistě není nejlepší nápad stát na tomto extrémně nebezpečném místě během sledování závodu. Závěrem bych chtěl všem fanouškům tohoto sportu popřát co nejvíce krásných závodů, úspěšných startů a bezpečných návratů domů.
20 / 21
Bremsen
Obr.21 : Mechanismus zadní bubnové brzdy. Zdroje : Ing. Tůma , Vlastislav 1984. Údržba a opravy automobilů LADA, 3. vydání, SNTL Praha Wikipedie, otevřená encyklopedie [online] cit. dne 28.3.2010 Dostupný z http://en.wikipedia.org/wiki/Lada Lada Tuning [online] cit. dne 28.3.2010 Dostupný z http://www.wolfmotor.hu
21 / 21
