R O Č N Í K V I.
3 | 2005
Lomikámen EKOLOGIE
|
PŘÍRODA
|
REGION
|
HISTORIE
|
ŽIVOTNÍ STYL
|
NEZISKOVÝ SEKTOR
|
SPP
téma: Doprava region: Liberecko rozhovor: Jindřich Berounský
obsah
3/2005
Sedím ve vlaku... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 Na železnici dějou se věci . . . . . . . . . . . . . . . 2 Má česká železnice budoucnost?. . . . . . . . . . 2 Doprava ve Švýcarsku je rájem na zemi . . . . 4 Humanizace silnice 35 . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Doprava a životní prostředí . . . . . . . . . . . . . . 7 Pod koly aut hyne stále více zvěře . . . . . . . . 7 Je říční doprava už přežitkem? . . . . . . . . . . . 8 Kdo maže, ten jede! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Cyklobusy oslaví sedmé narozeniny . . . . . . . 9 Rozhovor s Jindřichem Berounským . . . . . 10 Den za okénkem vagónu . . . . . . . . . . . . . . . 14 Literárně-dopravní okénko . . . . . . . . . . . . . . 16 Starý časy – Město Děčín. . . . . . . . . . . . . . . 17 Stromy kolem cest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Zubr – smutný osud se šťastným koncem . 20 Železnice v Libereckém kraji . . . . . . . . . . . . 22 Nejstrmější česká železnice . . . . . . . . . . . . . 23 Malé zprávy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Zprávy z regionu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Cyklisté Liberecka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Veřejná doprava a vlaky různýma očima. . . 28 Ohlédnutí za podzimem . . . . . . . . . . . . . . . 30 Stromy mýma očima 2005 . . . . . . . . . . . . . 31 Ekovařečka – Ekostyl – Ekoporadna . . . . . . 32
Lomikámen
čtvrtletní zpravodaj pro členy Společnosti přátel přírody Vychází zpravidla čtvrtletně. Číslo 3., VI. ročník. Vyšlo pro pozdní podzim 2005. Vydává: občanské sdružení Společnost přátel přírody, Třída Svobody 243/58, Liberec 15, 460 15, IČO: 46747362. Adresa redakce: Lomikámen, SPP, Olbrachtova 37, Liberec 15, 460 15, tel. a fax: 482 751 195,
[email protected] Šéfredaktor: Jan Korytář. Redakce: Jiří Antl, Martina Burešová, Zuzana Minstrová. Další příspěvky do čísla: Jindřich Berounský, Jaroslav Opial, Josef Bém. Jazyková úprava: Jiří Antl. Sazba: Grafická klinika Epicentrum. Tisk: Tiskárna David, Humpolec. Cena: pro členy Společnosti přátel přírody zdarma, ve volném prodeji 20 Kč. Uzávěrka příštího čísla: 15. 12. 2005 © SPP 2005. Registrace MK ČR E11833, OkÚ–Lbc–072/2000. Fotografie na obálce: Jiří Antl.
Milí čtenáři, blíží se Vánoce, čas klidu, míru, naděje a splněných přání. Opět se láme rok, přichází nový a s ním nový letopočet. Měli bychom alespoň v závěru roku zpomalit a zamyslet se nad tím, zda je cesta, kterou jsme za posledních dvanáct měsíců urazili, tou pravou. Koho jsme na ní potkali, koho potěšili a komu naopak třeba i ublížili. Odkud a kam vede, a jaké zážitky ji lemovaly? Kroutí se nebo je rovná? Šli jsme po ní dosud zcela hladce, anebo se nám do cesty stavěla jedna překážka za druhou? Jaká bude naše cesta v novém roce? Cesty a s nimi spojené cestování naleznete, milí čtenáři, i v hlavním tématu tohoto čísla Lomikamene - dopravě. A protože věříme, že také vy jste příznivci cestování po železnici, které nedevastuje přírodu tolik jako automobilová doprava, nejvíc prostoru jsme věnovali právě vlakům. Dozvíte se něco nejen o historii železnice na Liberecku, ale také si můžete přečíst, jaké zážitky, někdy i zdrcující, jízda vlakem v současné době přináší. V tomto čísle však nechybí ani zmínka o přednostech i nevýhodách říční dopravy. A protože žijeme v Libereckém kraji, nemůže nám být lhostejná plánovaná čtyřproudová silnice, která by měla protnout Český ráj, nejstarší chráněnou krajinnou oblast na území České republiky. V čísle naleznete také povídání o bezpochyby nejzdravějším dopravním prostředku, o jízdním kole, a představíme vám občanské sdružení, které bojuje o to, aby se v Liberci dobře žilo i cyklistům. Součástí cest je i jejich nejbližší okolí. Zastavíme se proto v tomto čísle našeho časopisu u alejí, které před stovkami let nebyly podél zemských cest vysázeny náhodně. Milovníky zvířat jistě potěší povídání o málem vyhubeném zubrovi evropském, jehož jeden exemplář se letos v srpnu zatoulal z Polska a procházel po Jizerských horách. Pěkné Vánoce.
Zuzana Minstrová
Společnost přátel přírody je nezisková ekologická organizace spojující praktickou ochranu přírody s ekologickou výchovou. Vznikla v roce 1994, až do roku 2002 působila pod názvem „Staří ochránci Jizerských hor.“
Poslání Společnost přátel přírody je společenství lidí, kteří podporují a provádějí aktivity ve prospěch přírody, krajiny a trvale udržitelného života. Naším posláním je chránit, rozmnožovat a obnovovat rozmanitost přírody a zároveň spojovat tuto činnost s ekologickou výchovou a osvětou.
Cíle • přispět v co největší míře k obnově přirozených lesů a k záchraně ohrožených druhů původních dřevin • přispět k obnově harmonické krajiny a zvýšit množství míst, kde najdou svůj domov mizející druhy rostlin a živočichů • zapojit do naší činnosti co nejširší veřejnost, zejména do praktických prací v terénu • inspirovat další vlastníky pozemků a získat je pro spolupráci s námi
Lomikámen
zakoupíte na těchto místech: Knihkupectví a antikvariát Jaroslav Fryč – Pražská 14a, Liberec Čajovna 82 vůní – Sokolské nám. 307/6, Liberec WINDSPORT – Zámečnická ul., Liberec Fotokavárna – Jablonecká 19, Liberec Státní vědecká knihovna – Rumjancevova ul, Liberec Vegetariánská restaurace Ananda – Frýdlantská 210, Liberec Galerie JILM – Hejnická 330, Raspenava – Luž Česká pošta, s. p. - Liberec 15, obchodní dům Luna
Vydání tohoto čísla Lomikamene podpořilo Ministerstvo životního prostředí ČR a Grantový fond Libereckého kraje.
1 koruna denně – to je 365 korun za rok Chcete-li nás podpořit, můžete zaslat jakoukoli částku (pro členství min. 365 Kč) na náš účet č. 1805805003/0300. Upozornění! Pokud chcete dostávat tento časopis, další materiály a být zváni na naše akce, potřebujeme znát Vaši celou adresu včetně PSČ. (V případě platby přes účet také číslo Vašeho účtu, abychom mohli Vaši platbu identifikovat).
Přidejte se k více než 600 členům SPP –
ocitnete se v dobré společnosti.
Foto Jan Korytář
SEDÍM VE VL AKU Sedím ve vlaku, ještě stojíme na nádraží. Koukám z okýnka, topení příjemně hřeje, pozoruju lidi na peróně. U stánku s občerstvením postávají chlapíci, co jedou ze šichty a u lahve piva probírají... no co já vím, co probírají, ale i přes okýnko je vidět, že jsou v pohodě, možná i proto, že je dnes pátek. Výpravčí zahvízdal a rychlík se pomalu dává do pohybu. Rychlík pomalu zrychluje. Rychlík pomalu... Vyjíždíme z krytého nástupiště, do vagónu proniká slabé zacházející podzimní slunce. Je tu dnes klid, naštěstí s náma nejede žádný skautský oddíl, třída, parta důchodkyň či mládež vracející se z internátu domů. Nabrali jsme rychlost a blížíme na okraj města, okolo se míhají haly v průmyslové zóně, nově vznikající čtvrtě rodinných domků, ještě pár baráků v polích a už jsme z města venku. Přemýšlím, jestli vytáhnu noviny, ale nakonec dám přednost zírání z okýnka na ubíhající krajinu. Myšlenky na cokoliv zůstali ve městě, koukám ven a je mi dobře. Že by meditace? Asi ano, protože za chvíli usínám, stejně jako když jsem se snažil chodit na večerní cvičení jógy. Některé světy mi zůstanou asi ještě nějakou doby skryty... Místo vlídného „Budeme končit“ cvičitele Karla Šumvešverandy Šmída mně však nakonec budí důrazné „Pardubice, konečná“ neznámého nádražáka. Sakra, přípoj, do prdele práce! Házim na sebe bundu, svetr a batoh beru do ruky, krátká kontrola, jestli sem nic nezapomněl a běžím uličkou ke dveřím. Rychle do podchodu, na Přerov to bude to bude.... rychlík Žilina! Brzdím, mírně zpocený, rychlík je 20 minut opožděn. Nádražní rozhlas právě upozorňuje, že se ohlášená doba zpoždění může změnit. A taky že jo, než vyjdu na perón, je tam třicítka. Hlavně, že mi to neujelo. Jdu si koupit ke stánku bagetu, je hnusná jako vždycky, v duchu marně přemítám, proč to musejí tak šidit, raději bych zaplatit o pětikačku víc, no ale asi to funguje, jak to funguje, tak ji do sebe nacpu a pokolikáté už si řeknu, že si ji příště nekoupím. Venku se setmělo, je docela zima. Stojím a čekám. V dálce se objeví světla, upozornění rozhlasu, že opožděný mezinárodní rychlík č 223 Vihorlat, ze směru Praha hlavní nádraží a Kolín, který dále pokračuje směr Choceň Ústí nad Orlicí Česká Třebová Zábřeh na Moravě Olomouc hlavní nádraží Přerov Hranice na Moravě Vsetín Horní Lideč Púchov Žilina Tatry a Košice, přijede ke třetímu nástupišti. Za chvíli již skřípou brzdy našeho rychlíku.
Je narváno, budu muset stát v uličce. Co se dá dělat. Nechce se mi dnes ani prodírat do posledních vagónů, kde bývá místo, normálně do nich vždycky nastupuju, na co sem to sakra na tom nástupišti myslel? No tak budu stát. Choceň, Ústí nad Orlicí, Česká Třebová, konečně se vlak trochu vyprázdnil. Sedím v kupé, naproti mně chlapík, vedle něho chlapík, vedle něho chlapík, vedle mě chlapík, vedle něho chlapík, vedle něho děda. Kromě dědy jedou všichni na víkend na Slovensko, baví se o fotbale, o práci a o jiných chlapech. O ženách ne. Za chvíli zase spim. Zajímavý je, že ve vlaku se mi nikdy nic nezdá. V Olomouci fotím projíždějící rychlík a za chvíli už vystupuju v Přerově. Tady mám, bohužel, více než hodinu, zpoždění jsme nedohnali a přípoj nepočkal. Ještě že tu je nonstop restaurace IV. cenové skupiny, živá upomínka socialistických včerejšků, sporadicky obsazená nočními návštěvníky. Těžký vzduch, regály pamětníci, nabídka neměnná snad již čtyřicet let. Gulášová, smažený řízek, svíčková, guláš, vepřová, koprová, smažák, čočka, párek, sekaná, knedlík, brambor, zelí, tatarka, káva, čaj. Vyžilá alkoholička opřená o výherní automat s opileckým úsměvem pozorující osazenstvo lokálu, dva pankáči s čely přilepenými ke stolu, strejda s cestovní taškou z roku 1965, kterou mu umně sbalila jeho mamina a který si teď dává knedlo-vepřo-zelo, nádražák na noční s kávičkou, tři bezdomovci spící na židlích u stolu, dva mladí baťůžkáři snažící si něco vybrat a za pultem postarší, i když stále celkem pohledná servírka. Na stropě se točí vrtule větráku, v lokále hraje nějaká místní stanice starý šlágry, Goťák je třída, voe, slyším promluvit pankáče a nevěřím vlastním uším. Jeho Lady Karneval zde působí jak poselství z jiného světa. Jsem součástí Nonstop nádražní restaurace v Přerově. Rádio chrlí další šlágry, automaty blikají a občas přijde další návštěvník. Chce se mi zase spát, zívám, sedím, piju čaj s umělou citrónovou šťávou. Je 2:05 a do odjezdu mého vlaku zbývá skoro ještě patnáct minut. To, co se v nich následně odehraje, mi od základu změní život. Strejda přijde o tašku, lokál o automat, bezdomovci o židle a servírka o práci. To už je ale jiný příběh, o tom někdy jindy. Jaroslav Kocourek
1
NA ŽELEZNICI DĚ JOU SE VĚCI
Důvodů, proč v České republice silniční doprava zaznamenává rozmach, zatímco železniční stále bojuje o ekonomické přežití, je mnoho. Od legislativy, která výrazně zvýhodňuje silniční autobusovou dopravu, až po přístup státu a krajů ve své dopravní politice. Autobusy dopravní obslužnosti neplatí silniční daň, vlaky dopravní obslužnosti platí za použití dopravní cesty jako za každý jiný vlak, účastníci silničního provozu neplatí související náklady na dopravní policii, zdravotní záchrannou službou, hasiče, opotřebení a správu komunikací atd. Za každý vlak se naopak platí za tzv. „řízení dopravního procesu“. Silniční doprava nehradí, hlavně ve městech, poškozování zdraví obyvatel výfukovými zplodinami a mikročástečkami pryže z pneumatik. Rovněž hluk a zimní posypy tunami chemických a inertních materiálů není to „pravé ořechové“ ve vztahu ke zdraví chodců. Vesměs nedisciplinovaností řidičů je na silnicích ročně dle statistiky kolem 1.300 mrtvých. Ve skutečnosti je jich kolem 2.000, protože do statistiky jsou uváděni jen ti, kteří zemřou na místě nebo max. do 24 hodin od nehody. Zemře-li někdo v nemocnici později, byť na následky nehody, není již do statistiky zahrnut! Rovněž silniční doprava nehradí náklady na pracovní neschopnosti a částečné či úplné invalidy, které „masově vyrábí“ z občanů, kteří jsou vesměs v produktivním věku a naopak by měli státu odvádět daně. Tak by se dalo pokračovat ještě velmi dlouho. Naši „liberální“ politici podporují nesmyslně jako jedinou alternativu osobní automobil jako projev „svobody pohybu“, byť na úkor zdraví svého i ostatních. Ještě tak tolerují autobusy, ale železnice je pro ně „relikt 19. století“, který nemá a nebude mít význam, v podstatě jen odčerpává finance, využitelné jinak na výstavbu stále nových silnic a dálnic pro stále větší počet osobních automobilů případně autobusů. Ekonomické nástroje nezohledňují výše zmíněné externality a tudíž u nás hlavně kraje dávají přednost autobusům proti železnici. S tím souvisí i plánované rušení osobní dopravy na tratích Středočeského kraje. Žádné velkoměsto v „inteligentní“ Evropě si dnes nedovolí zrušit železniční trať směřující do centra města! Diskutovaná je hlavně trať z Dobříše a z Berouna přes Rudnou u Prahy. Při jejich modernizaci a nasazení moderních (nebo modernizovaných) vozidel by si tato železniční spojení klientelu našla. Na zácpách a počasí nezávislá kolejová doprava zde bohužel živoří. Z Dobříše i Berouna/Rudné je dálnice/rychlostní komunikace. Ta ale pozbývá atraktivnosti na okraji města (Zličín, Smíchov) a je nutné přestoupit na metro příp. tramvaj či městský autobus. Obě „odsuzované tratě“ jezdí nebo mohou jezdit až do centra na hlavní nádraží případně dále městem. Už dnes je vlak z Rudné v Praze na hlavním nádraží za 29 minut! A to s 30 let starými a nevýkonnými (a také nepohodlnými) motorovými vozy po trati z 19.století bez jediné modernizace a s primitivním řízením provozu! Která jiná veřejná doprava je toto schopna časově splnit a bez přestupu, obzvláště ve špičce? Druhým faktorem je postavení ČD, a.s. (Českých
2
MÁ ČESKÁ ŽELEZNICE
BUDOUCNOST? Základním problémem současné české železnice je dlouhodobý nedostatek peněz. Od toho se odvíjí prohlubující se zastaralost infrastruktury i vozového parku většiny železničních dopravců, především však Českých drah, které byly do roku 2002 státní organizací. Celkově se dá říci, že proces chátrání železnice u nás začal již v 50. a 60.letech minulého století v období plánovaného národního hospodářství a socialistických závazků. V té době jsme byli z pohledu Evropy na solidní úrovni v rámci stavu vozového parku, ale po železnici se chtělo stále více v nákladní přepravě, která měla stoupající tendenci. Příznačné pro tuto dobu bylo také takzvané „hnutí těžkotonážníků“, kdy se jednotlivá lokomotivní depa i pracovní kolektivy strojvedoucích předháněly v socialistických závazcích a trhaly se rekordy v počtu přepravených tun, počtu přepravených vozů a s ním související délce vlaku. Být v čele vlaku, vezoucího i přes 5000 tun, na jehož konec nebylo možné dohlédnout, se tehdy stalo hrdinstvím. Již v tuto dobu, kdy železnice v porovnání se silnicí přepravovala drtivou většinu nákladu, začal proces chátrání. Zvyšující se výkony znamenaly obrovskou zátěž pro infrastrukturu, která nebyla kompenzována odpovídajícími
Z jedné zrušené tratě.
TÉMA
investicemi. Pozornost byla věnována tzv. hlavním tahům a tratím, kde se odvíjela podstatná část nákladní dopravy, která byla vždy hlavní prioritou. Železnice však byla „tepnou národního hospodářství“ a jeho „zlatou žílou“. Kapacita některých tratí byla na hranici únosnosti a zčásti bylo přetížení tratí způsobeno i nelogickými protisměrnými přepravami, kdy se například stejná surovina vozila ze západních Čech na severovýchod a ta samá ze stejné oblasti na západ. Už tehdy se objevily první návrhy pro rušení tratí, které neměly význam z hlediska nákladní dopravy. K prvnímu většímu rušení tratí však došlo už v období těsně po 2. světové válce zejména v příhraničních oblastech. Některé tratě poničila válka, ale hodně se projevila Jaltská dohoda (podle místa poslední schůzky Stalina, Churchilla a Roosevelta) o poválečném uspořádání mezi Ruskem, Anglií a Amerikou z roku 1945.
Mizející koleje v Libereckém kraji Území Libereckého kraje pocítilo důsledky úpravy hranic a nově vzniknuvších bariér hned po skončení druhé světové války. V roce 1945 přestaly jezdit vlaky za hranice z dnešního Kořenova, Jindřichovic pod Smrkem i Heřmanic. Další větší vlna zastavování provozu na železnici a rušení tratí přišla v letech 1970 – 1979, v Libereckém kraji tak dojezdily v roce 1973 nejdříve osobní vlaky v úseku Cvikov – Jablonné v Podještědí, v roce
Foto Jiří Antl
Souprava Pendolino na nádraží v Ústí nad Labem.
1975 úplně i v úseku Svor – Cvikov. V roce 1976 byl zastaven provoz na jediné úzkorozchodné železnici kraje Frýdlant – Heřmanice, která bývala součástí systému Frýdlantských okresních drah a také úzkorozchodných tratí, ze kterých zůstaly a jsou v Německu provozovány dokonce parními lokomotivami tratě Zittau – Bertsdorf – Oybin a Bertsdorf – Jonsdorf. V roce 1979 došlo i na trať Česká Lípa Střelnice – Česká Kamenice. Osobní doprava tu byla zastavena úplně a nákladní zůstala do roku 1992 alespoň v úseku Kamenický Šenov – Česká Kamenice, který je od roku 1997 v nepravidelném muzejním provozu. Od roku 1989 se už vlakem při cestě z Liberce nesvezeme z Dobranova do České Lípy. Musíme jet přes odbočku Žízníkov, kde vzniklo přímé napojení na trať z České Lípy do Doks a Bakova nad Jizerou. Tuto jedinou pozitivní změnu, která přinesla i zánik úvrati v České Lípě hlavním nádraží a zrychlení dopravy do Děčína a Ústí nad Labem, si vyžádala tehdejší vozba uranových vlaků, která však v roce 1991 skončily. Tato přeložka trati tak představuje jedinou zásadní stavební změnu k lepšímu na železnicích Libereckého kraje v jejich poválečné historii. Rozvoj silničních komunikací však probíhal jiným tempem a přesto stále nestačí...
Česká železnice po „sametové revoluci“ Po roce 1989, který zůstal nenaplněnou nadějí pro železnici, došlo k obrovskému rozmachu silniční nákladní dopravy a nastal výrazný přesun zboží z železnice na silnici. Železnice začala stále více ztrácet dech a v porovnání s novými možnostmi podnikání nebylo divu. Výchozí podmínky pro její život v nové době a alespoň udržení části svých výkonů byly doslova tragické. V té době železnici představovaly výhradně Československé státní dráhy (ČSD). Tam se nejvíce projevila velikost, neprůhlednost a těžkopádnost největšího podniku v zemi, který po období vyčkávání a neřízení, kdy za celou dobu snad nejlépe běžel provoz, začali vést a „měnit“ stále stejní lidé, čekající na instrukce s tím, že to bez nich a železnice přece nejde. Někteří bývalí členové Státní bezpečnosti a Lido-
Foto Jindřich Berounský
vých milicí se přibývajícím časem začali otřepávat a (s nadsázkou řečeno) pootevírat „šuplíky se svými zbraněmi“, připraveni zlikvidovat narušitele starých pořádků. A tak nastal opakující se proces reforem a transformací (od roku 1993 již Českých drah), dopředu odsouzených k neúspěchu, přičemž přetrvávaly a stále ještě nezmizely administrativní a tarifní přepravní podmínky z dob, kdy železnice mohla zákazníka šikanovat, protože to bez ní nešlo. Chátrající železnice s klesajícími výkony se záhy stala terčem útoků předních politiků a namísto řešení systému řízení se zásadními řezy a stanovením konkrétní odpovědnosti za jednotlivé činnosti byla železnice označena za přežitek minulého století. Léčbou se mělo stát rušení regionálních tratí, které představují více než třetinu železniční sítě v České republice.
Hledání viníka tam, kde není Krize železnice vyvrcholila mylnou či spíše záměrně vyvolávanou představou o vině regionálních tratí na ztrátovosti ČD v roce 1997, završujícím stále neradostnější období. V letech 1993 – 1996 se při zvyšujících nákladech na osobní dopravu z cca 9,1 mld. Kč ročně na 17,4 mld. Kč snížila dotace státu do osobní dopravy z 6 mld. Kč ročně na 3,9 mld. Kč (dotace v cenové úrovni roku 1993). To vše za situace, kdy České dráhy (ČD) získaly v prvních soukromých dopravcích na kolejích i další konkurenty v nákladní přepravě, která ještě neutekla na silnici. Ti získali přepravy lepšími obchodními nabídkami, nevytvářením vlastních bariér, a tím i pružností. Na druhé straně ČD ztrácely schopnost vyrovnávat ze zisků nákladní dopravy ztrátu z dopravy osobní. V roce 1997 vypracoval bývalý ministr dopravy Martin Říman „Projekt reformy železnice a Českých drah“, který předložil vládě a na adresu regionálních tratí řekl: „Regionální dráhy nemají žádný význam z hlediska povinnosti státu zabezpečit dopravní spojení občanům nebo podnikatelské sféře“. Jeho vládní koncepce zeštíhlení železnice byla založena na tvrzení, že atraktivnějším dopravním prostředkem je autobus, který rušené železniční tratě
TÉMA
drah), které se chovají, resp. jejich vedení, jako „překrmená kočka“. Koleje jsou státní, spravované SŽDC, s.p. (Správa železniční dopravní cesty). SŽDC vybírá poplatek za použití dopravní cesty od všech dopravců, tedy od ČD i soukromých za osobní a nákladní dopravu. Jenomže ČD mají v podstatě monopol, takže dochází k paradoxu, který moc dobře vítají autobusoví přepravci. SŽDC nemá o lokálky zájem. Musí je udržovat sjízdné (i v zimě) a nákladní dopravci se tam pochopitelně nehrnou (a s tím i poplatky za použití). SŽDC by je nejraději zrušila úplně. Je zajímají „koridory“ a hlavní tratě, ostatní ne. ČD také zajímají hlavní tratě, kde by nejraději „proháněly“ prestižní pendolína příp. Euro City a Inter City, tedy vlaky vyšší kvality s příplatkem, a ostatní tratě, hlavně lokálky, je nezajímají a provozují je jen jako „nutné zlo“. Proto na ně vykazují (a požadují od krajů jejich proplacení) nehorázné náklady. Kraje to pochopitelně nechtějí akceptovat a šetří, tudíž je nahrazují tzv. „levnějšími“ autobusy stylem: „Chcete 2x denně vlak zastavující na zastávce bůh ví kde za vsí a nebo za tytéž peníze 8x denně autobus zajíždějící na náves k hospodě?“ Co asi starostové a občané řeknou je nabíledni! Jsou tedy dvě možnosti. Buď kraj přistoupí na nehoráznou cenu ČD a platí a nebo neplatí a v lepším případě nahradí vlak „levnějším“ autobusem. A ČD okamžitě propustí provozní zaměstnance a následuje snaha SŽDC tyto tratě nevratně zrušit (příp. prodat nemovitosti a pozemky, v lepším případě tam zřídit cyklostezky). Zářným příkladem je vyjádření zástupce ČD pro Středočeský kraj, který si pochvaluje na veřejných zasedáních týkajících se dopravy perfektní spolupráci s autobusovými přepravci při náhradě vlakových spojů!!! Tím je jednoznačně vyjádřen vztah vedení ČD k „lokálkám“. Leckterý seriózní soukromník by byl ovšem schopen provozovat na trati (tratích) osobní dopravu za cenu akceptovatelnou krajem, protože nemá“strašidelné“ fixní náklady ve výši 76 %, které mají ČD. Nemá ale vozidla, kterými by zde dopravu provozoval. Nová vozidla jsou drahá a leasing na ně předpokládá je mít v provozu minimálně 15 let, a tedy zaručenou dopravu, což žádný kraj (vzhledem k délce volebního období) nezaručí. Na podstatně levnější nové autobusy stačí 5 let, což zhruba odpovídá volebnímu období. Pořízení vhodné „ojetiny“ z ciziny je prakticky nemožné, protože schvalovací proces DÚ (drážní úřad) je neúměrně drahý a velmi zdlouhavý. Takže vozbu může zabezpečit (mimo ČD) pouze soukromník se silnou zahraniční firmou „za zády“ Nejvhodnějším řešením by bylo, kdyby kraje (třeba na leasing apod.) zakoupily vhodná vozidla. I naši výrobci kolejových vozidel jsou schopni je promptně v rozumném termínu dodat. Kraje by pak vypsaly výběrové řízení na provozování těchto vozidel na svých regionálních tratích, které by se ovšem periodicky opakovalo v určitém časovém období, čímž by vítězná firma byla tlačena do hospodárnosti a kraj by jí tato vozidla dal do nájmu za symbolickou cenu. Tím, že by byl zajištěn hospodárný provoz moderními vozidly, by se mohl umořovat leasing, oproti předraženému provozu v režii ČD starými vozidly. Ve finále by byla cena stejná, ne-li nižší, vyšší cestovní rychlost, kultura cestování a příznivější vliv na životní prostředí. (redakčně kráceno) Jaroslav Opial člen Dopravní sekce Strany zelených
3
D O P R A V A
VE ŠVÝCARSKU JE RÁJEM NA ZEMI
Švýcarsko je pro Čecha, který použije švýcarskou veřejnou dopravu, doslova dopravní nirvánou. V současné době má Švýcarsko nejlepší dopravní systém, který kráčí dopředu před ostatní Evropou.
snadno nahradí. Útok proti regionálním tratím byl od počátku nesmyslný vzhledem k tomu, že v roce 1996 vykázaly regionální tratě, představující více než třetinu sítě, ztrátu 0,6 mld. Kč. Zbylé důležitější dvě třetiny hlavních, respektivě celostátních tratí, za to vykázaly v témže roce ztrátu 4,1 mld. Kč. Nesmyslnost a nekompetentnost postojů bývalého ministra dokazovala i skutečnost, že do té doby se aplikoval největší rozsah úsporných opatření na regionálních tratích, kde jsou provozována energeticky nejméně náročná vozidla. Přesto došlo v průběhu roku a především v září 1997 k zastavení provozu a redukcím na více regionálních tratích, v Libereckém kraji na nejstrmější a jediné české ozubnicové železnici Tanvald – Harrachov.
nešlo. Zároveň se ukázalo, že ani zlepšení služeb, zvýšení výkonů, to vše provázené snížením nákladů na provoz, neřeší situaci železnice v České republice. V té době nebyla dána zřetelná pravidla pronájmů ze strany státu, z větší části byli soukromí dopravci odkázáni i na pronájmy vozidel od Českých drah a velmi různorodé podmínky. Stále nebyly vytvořeny podmínky pro rozvoj kvalitních služeb a možnost skutečného podnikání v osobní dopravě vzhledem k tomu, že v dnešních cenových úrovních zejména vozidel jde o dlouhodobý podnikatelský záměr s obrovským rizikem. Například nová motorová jednotka Siemens Desiro vyjde na 60 až 70 miliónů Kč. Podstatnou zátěží byly také náklady na údržbu a opravy dopravní cesty, které neznají silniční dopravci.
Chyběly smysluplné reformy
Bei Zermatt in Schweiz.
Foto archiv
Ještě v době ropné krize na konci 70. let byla situace na švýcarských železnicích srovnatelná s ostatní západní Evropou. V té době Švýcaři podnikli kroky k zásadnímu zlepšení a modernizaci železnic a celého dopravního systému, aby lidé nebyli závislí na automobilové dopravě. Snaha vyvrcholila referendem v roce 1987, kdy se většina Švýcarů vyslovila pro projekt Bahn 2000 (Železnice 2000). Ten se stal jedním z nejdůležitějších bodů švýcarské dopravní politiky a díky tomu začala jedna z největších modernizací a rozšíření železniční dopravní sítě. Veřejná doprava ve Švýcarsku není založena na principu konkurence, ale spolupráce mezi provozovateli jednotlivých druhů dopravy. Kromě obrovských investic do vozidel a železniční infrastruktury došlo k zásadní integraci železniční a autobusové dopravy, která byla vzájemně svázána v přestupních uzlech a zpravidelněna. Vlaky i autobusy tak jezdí v hodinových nebo půlhodinových pravidelných intervalech a jízdní řád si není třeba pamatovat s jistotou, že od posledního vlaku navazuje ještě autobus nebo mikrobus do zapadlé horské doliny. Tam, kde jezdí vlaky, nejezdí autobusy, ale o to více existuje spojů na zlepšení a zvýšení nabídky v jiných směrech, neobsloužených železnicí.
4
Naštěstí se většiny tratí, na nichž České dráhy přerušily provoz, a na Jablonecku destruovaného většího celku tratí ujali jiní dopravci a ukázalo se, že provoz na regionálních tratích samozřejmě lze zefektivnit. Ale hlavně se potvrdilo, že na regionální tratě byly uměle převáděny náklady, které tam nepatřily, a že rušení provozu na regionálních tratích Českým drahám nepomohlo ani v nejmenším. Namísto reformy systému řízení a financování železniční dopravy se prioritou tehdejšího vedení ministerstva dopravy a spojů stalo dokazování ztrátovosti české železnice a především osobní dopravy. Zavřené přejezdy na regionálních tratích ještě v té době vadily také člověku euro–atlantského typu, který potřebuje volnost pohybu pro svůj automobil, který mu přináší svobodu. I přes řadu účelových tahů bývalého ministra Římana v neprospěch železnice a navzdory jeho postojům, podpořeným převážně nesprávnými čísly, argumenty a neznalostí problému, výsledky tratí s obnoveným provozem ukázaly, že regionální železnice je při semknutí s regionem životaschopná. Praxe ukázala, že regionální železnice bez složité centrální direktivy dokáže pružně reagovat na skutečnou přepravní poptávku a plnit i páteřní úkoly integrovaných dopravních systémů. Doslova průkopnické roky 1997 a 1998 mají v novodobé historii české železnice význam proto, že prakticky předvedly, že jde i to, co doposud
Budoucnost české železnice?
TÉMA
Změna železničního systému a transformace Českých drah Od roku 2003 došlo k transformaci Českých drah ze státní organizace na akciovou společnost a zároveň vznikla státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), na kterou přešlo hospodaření s majetkem státu, který tvoří zejména železniční dopravní cesta a zatím pro ČD nepotřebné objekty. České dráhy byly oddluženy a na nově vzniklou státní organizaci SŽDC převedena většina závazků a pohledávek státní organizace ČD, které existovaly ke dni vzniku akciové společnosti. Stoprocentním vlastníkem akcií ČD je stát, který vykonává práva akcionáře prostřednictvím řídícího výboru. Orgány akciové společnosti ČD jsou dozorčí rada a představenstvo. Železniční systém v České republice tak postupně získává novou organizační strukturu. Náklady na modernizaci a náklady na rozvoj železniční dopravní cesty převzala státní organizace SŽDC, která nese i náklady spojené s provozováním železniční dopravní cesty a se zajištěním její provozuschopnosti. Jednotliví dopravci včetně ČD hradí SŽDC poplatky za užívání dopravní cesty. Základním posláním SŽDC v železničním systému je plnění funkce vlastníka dráhy podle zákona o dráhách, tj. zajištění provozuschopnosti a provozování železniční dopravní cesty, současně hospodaření s majetkem státu.
Foto Jiří Antl
Zastávka v Kořenově pod přívaly sněhu.
V současné době zatím činnosti v oblasti železniční dopravní cesty vykonávají na základě tříleté smlouvy se SŽDC České dráhy.
Problém podfinancování železnice pokračuje Ani tato změna nevyřešila dlouhodobý problém podfinancování železnice – tratí, zabezpečovacího zařízení i vozidel. Pouze výraznými investicemi lze dosáhnout modernizace infrastruktury, zefektivnění řízení provozu a modernizace vozového parku jednotlivých dopravců včetně ČD. Zastaralé technické zařízení je stále obrovskou překážkou v hospodaření ČD, kde je vysoký podíl živé práce a osobních nákladů. V současné době existují zabezpečovací zařízení a provozní systémy, které nahradí desítky provozních zaměstnanců (dispečerů, výpravčích, signalistů, výhybkářů, atd.). V sousedním Německu je kupříkladu celý provoz v úseku Zittau–Dresden–Leipzig řízen dispečinkem až z nádraží Leipzig Hbf.
Foto Jindřich Berounský
stávají terčem zájmu jednotlivých krajů, které vidí možnost s nimi disponovat pro jiné účely. Tomu nahrává skutečnost, že původní mechanismy rozdělování ze strany ministerstva na okresy neměly logiku a v rámci celé republiky byly u jednotlivých okresů značné rozdíly. Množství peněz, přerozdělených na jednotlivé kraje, odpovídá souhrnu původně přes okresy distribuovaných financí. Tím pádem vznikají pro kraje nepochopitelné rozdíly v sazbách za kilometr jízdy vlaku. Kraje tak požadují podrobné doložení nákladů na jednotlivé vlaky a tratě a v případě nespokojenosti s podklady nebo jejich nedoložení sníží úhradu prokazatelné ztráty, vyplývající ze smlouvy o závazku veřejné služby. Tak dochází k dalšímu prohlubování podfinancování osobní dopravy bez náznaku řešení, kdy se stát za ni v případě regionální dopravy zbavil odpovědnosti. Jindřich Berounský systémový
Problém financování osobní dopravy dnes Většina osobní dopravy se realizuje na principu veřejné služby, kdy na určitý rozsah výkonů (množství vlaků a jimi ujetých kilometrů) uzavírají dopravci včetně ČD smlouvu s jejich objednatelem. Tím je v případě dálkové rychlíkové dopravy stát zastoupený Ministerstvem dopravy ČR a v případě regionální osobní dopravy to jsou jednotlivé kraje. V legislativě České republiky je princip veřejné služby a systém nastaven, ale trpí nedostatkem finančních zdrojů. Podle současné analýzy ČD chybí celkově na osobní dopravu 3 mld. Kč ročně a stejná suma na minimální zajištění investičního rozvoje, aby bylo zastaveno postupné chátrání vozidel a technologických zařízení. To je alarmující fakt a důsledek dlouhodobě se zhoršujícího stavu od neřešení financování osobní dopravy od zřízení tehdejší státní organizace ČD v roce 1993 po rozdělení republiky. V rámci reformy veřejné správy a zákona o rozpočtovém určení daní se původně účelově vázané prostředky na krytí ztráty z osobní dopravy, distribuované z ministerstva přes okresní úřady,
Centrální železniční síť byla přestavěna na rychlost 200 km/h a všechna větší města Švýcarska jsou propojena přímými InterCity vlaky. Důležitou součástí systému jsou vlakotramvaje a rychlodráhy v městech Zürich, St. Gallen, Basel, Zug, Bern, Luzern a v jižním Švýcarsku. Modernizace tratí výrazně zvýšila rychlost vlaků a zkrátila cestovní dobu. Nové a pohodlné železniční vozy představují obrovský komfort při cestování, a tak není divu, že na švýcarských železnicích roste počet cestujících, kteří stále častěji nechávají auto doma. Největší železniční dopravce SBB – Švýcarské spolkové železnice – neustále zvyšují svoji produktivitu a s rostoucí nabídkou spojů rostou i tržby.V rozlohou malém Švýcarsku je přes 5000 km tratí, kde operuje více železničních dopravců. Ti však mají tendenci se slučovat ve větší celky a obhospodařují cca 2000 km tratí. Jen v posledních letech Švýcarsko dalo na modernizaci osobních železničních vagónů 1,6 miliardy eur a do rozvoje infrastruktury (železniční tratě, nádraží, přestupní terminály) 4 miliardy eur. Celkově jde do železnice ve Švýcarsku zhruba 10 krát více finančních prostředků než v České republice, pro porovnání v sousedním Rakousku to je 6 krát více než u nás. Problém „dokonalého švýcarského dopravního systému“ v zemi, která je pilířem demokracie s rozvinutým institutem referend a vyspělou tržní ekonomikou spočívá v tom, že se veřejná doprava nepovažuje za systém, v němž neviditelná ruka trhu řeší vše, a zároveň mu chybí hloupé poučky politiků a odborníků, kteří železniční dopravě rozumí proto, že si jako děti hráli s vláčky. Systém veřejné dopravy je pro Švýcarsko jednou ze základních priorit života a svobodného pohybu, o které si Švýcaři rozhodli v referendu. Co se týká navazující autobusové dopravy, v dané lokalitě (na dané lince) ji zajišťuje jen jeden autobusový dopravce, čili žádná „zdravá“ konkurence ve smyslu ideí českých „odborníků“. Aby nedocházelo k souběhu autobusů a vlaků, budují se další přestupní terminály. Výběrová řízení na provozovatele veřejné dopravy si dělají samy jednotlivé kantony. Švýcarsko se tak může chlubit expanzí veřejné dopravy na úkor individuální automobilové dopravy, což je jev jinde v Evropě nevídaný. Tato malá alpská země se vyvarovala kroků, které mají oživit kupříkladu železnici v České republice, která nedofinancováním nabrala trend opačný a chátrá. Na švýcarském příkladu je patrné, že v prvé řadě investice do veřejné dopravy z ní udělá lákavější možnost přesunu z místa na místo, kterou zvolí jako výrazně lepší i individuální automobilista. Záleží jen na našich odbornících, jestli i v budoucnu zůstane pro Českou republiku švýcarský model veřejné dopravy jen nedostižným snem, od něhož se budeme stále více vzdalovat. V lepším případě by mohl švýcarský systém sloužit všem, kteří v tuzemsku uvažují a rozhodují o reformě veřejné dopravy, jako hmatatelný příklad. Třeba se jednou i my dočkáme toho, že čeští motoristé nechají auto doma a raději na svých cestách usednou do vlaku, protože železnice jim bude schopna nabídnout větší bezpečnost, rychlost, jistotu a dokonce i komfort. Jindřich Berounský
Ilustrační foto.
Foto Jiří Antl
TÉMA
5
Chráněná krajinná oblast Český ráj (CHKO), nejstarší chráněné území v České republice, letos slaví padesáté výročí svého vzniku. Organizace OSN pro vzdělání, vědu a kulturu (UNESCO) ji k tomu na začátku října nadělila dárek – Český ráj se stal součástí evropské sítě geoparků, a tím pádem i parkem UNESCO. Zdá se, že všichni odpůrci plánované severní varianty čtyřproudé silnice R 35, která by podle záměru Libereckého kraje měla protnout chráněné území, mají další argument. Podle Martiny Pokorné, předsedkyně sdružení S drakem rval se Michael, studii severní varianty R 35, kterou prosazuje vedení Libereckého kraje, musí nyní kraj pro řadu nedostatků přepracovat. „Protože
ministr životního prostředí Ambrozek se postavil proti severní variantě této dálnice, předpokládáme, že ministerstvo studii opět Libereckému kraji vrátí s tím, že by měl kraj upřednostnit a připravit projekt jižní varianty silnice R35. Tedy té, kterou prosazujeme my,“ řekla Martina Pokorná. Přitom se většina obyvatel obcí Českého ráje, stejně jako velká část starostů, staví za jižní variantu silnice, která by se chráněnému území vyhnula. Silnice má spojit Jičín s Turnovem. Severních variant R 35 existuje na papíře několik. Všechny vedou mezi Kozákovem a Hrubou Skálou a všechny mají procházet úzkým údolím v jižní části Turnova. Proti nim stojí takzvaná jižní varianta, která
HUMANIZACE SILNICE 35
Intenzita silničního provozu na stávající silnici číslo 35, patřící do evropské sítě s označením E 442 a procházející oblastí Českého ráje, nepřevyšuje dnes zdaleka kapacitu silnice, přesto je provoz vnímán velmi negativně. Důvodem je značná rychlost jízdy vozidel v obcích, častokrát více než je dovolená, a také absence chodníků v některých úsecích. Důsledkem vyšší rychlosti je vyšší hlučnost, vyšší bariérový efekt, který ztěžuje možnost přechodu vozovky a také vyšší riziko nehody při odbočování a nájezdu na silnici. Cyklisté jsou také vystaveni riziku sražení rychle jedoucím vozidlem. A že se skutečně jezdí rychleji, než je dovoleno, dokládají výsledky z radaru v Karlovicích – Radvánovicích ve směru od Turnova. Z dlouhodobých výsledků je zřejmé, že více než 70 procent vozidel překročilo rychlost 50 km/h, přes 40 procent řidičů rychlost 60 km/h a každý čtrnáctý jel dokonce rychleji než 80 km/h. I po realizaci rychlostní čtyřpruhové silnice R 35 zůstane na dnešní silnici určitý objem dopravy a především silnice bude sloužit jako záložní trasa pro případ uzavření rychlostní komunikace v důsledku nehody, kdy bude veškerá doprava dočasně odkloněna na starou silnici. To platí jak pro severní, tak i pro jižní variantu R 35. Projekt humanizace neboli zklidnění průtahů silnice číslo 35 v obcích Českého ráje má za cíl snížit rychlost průjezdu vozidel v obcích a tím zvýšit bezpečnost všech účastníků silničního provozu, tedy motorových vozidel, chodců i cyklistů. Humanizace průtahů silnice v obcích Českého ráje navíc po realizaci rychlostní silnice R 35 bezpečně odradí ty řidiče, kteří by chtěli použít starou silnici jako zkratku – pro případ realizace jižní varianty, která
6
je o více jak 10 km delší než stará trasa. Řidiči jedoucí na dlouhé vzdálenosti totiž neradi sjíždějí z rychlostní silnice na pomalejší silnici a preferují jízdu vyšší rychlostí, i když po delší trase. V naší zemi je zklidňování průtahů silnic v obcích poměrně novou věcí, proto jsou mnozí, i dopravní odborníci skeptičtí k účinku takových stavebních úprav a častokrát ani nechtějí připustit, že by se tranzitní doprava měla přizpůsobit životu v obci, kterou projíždí. V cizině, především v Rakousku, v Německu ale i v dalších motoristicky vyspělých zemích jsou úpravy jako ostrůvky na vjezdu do obce, ostrůvky na přechodech a další prvky velmi hojně používány a plně se osvědčují. Mimo hlavního účinku snížení rychlosti přispívají výrazně i k estetickému vzhledu obce. Díky zúžení jízdních pruhů na minimální nezbytnou šířku je získaný prostor využit pro chodce, cyklisty, parkování vozidel nebo pro stromy, keře a další zeleň. V důsledku zklidnění dopravy se dokonce i obchody a restaurace podél zklidněného průtahu těší z vyššího počtu zákazníků a vyšších tržeb. Motoristé totiž při pomalejší jízdě mají šanci vnímat obchody a nabízený sortiment pozorněji, než když uhánějí obcí jako o závod. Pokud mají navíc možnost zastavit na nově zřízených parkovacích pruzích, nechají se častěji zlákat nabídkou přilehlých obchodů a restaurací. Pokud nemají tuto šanci, neriskují parkování při okraji vozovky a raději zajíždějí k čerpacím stanicím nebo supermarketům, kde mohou bezpečně zaparkovat své auto. Rovněž obyvatelé obce už nevnímají dopravu tak rušivě, protože mohou snadno a bezpečně přecházet vozovku a mají šanci se zastavit na chodníku a pohovořit se sousedy, aniž
TÉMA
by území Českého ráje obcházela z jihu a u Mnichova Hradiště by se napojila na již existující rychlostní silnici mezi Prahou a Libercem. Ve hře je ještě jedna možnost, a sice že by se zachovala stávající dvoupruhová vozovka s tím, že by se jen na několika místech opravila, rozšířila o jeden pruh, a také by se postavily obchvaty obcí, jimiž stará silnice prochází. Liberecký kraj, který dal dosud za vypracování veškeré dokumentace 480 tisíc korun, se zatím i přes odpor starostů obcí a obyvatel Českého ráje kloní k severní variantě R 35, což je pochopitelné. Kdyby se silnice stavěla na jeho území, bude kraj například určovat rychlost stavby a může ovlivnit, které firmy budou silnici.
by je rušil nepřiměřený hluk projíždějící dopravy. Nižší rychlost jízdy znamená i méně škodlivých vibrací pro stavby v blízkosti vozovky. Projekt humanizace průtahů silnice číslo 35 v Českém ráji je ve fázi studie jednotlivých řešených úseků a správce silnice – Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) správa Liberec vyjednává se Státním fondem dopravní infrastruktury (SFDI) o možnosti financování navržených úprav. Ostrůvky na vjezdech do obce vytváří šikanu a nutí tak řidiče zmírnit rychlost na 50 km/h. Na křižovatkách se silnicemi III. třídy navržené řadící pruhy pro odbočení vlevo zvýší plynulost dopravy a sníží riziko nárazu do zádi vozidla odbočujícího vlevo z hlavní silnice, které dává přednost protijedoucím vozidlům. Na křižovatce se silnicí II. třídy je navržen kruhový objezd, který bude působit jako zpomalovací prvek na vjezdu do obce Ktová. V obcích jsou na okrajích vozovky navrženy vyhrazené jednosměrné pruhy pro cyklisty a nové chodníky, pokud v úseku nebyly nebo byly zrušeny kvůli rozšíření tělesa komunikace. Na přechodech pro chodce jsou navrženy ochranné ostrůvky, aby chodec mohl přecházet pouze směr zleva a byl chráněn před vozidly jedoucími zprava. Na ostrůvku chodec vyčká na bezpečnou chvilku nutnou pro přechod směru zprava. V řešených úsecích nebyl prostor pro zřízení parkovacích pruhů. Dobré podmínky k zaparkování jsou ovšem nutné především v místech, kde jsou obchody a restaurace. Cyklistické pruhy řešené v úsecích dlouhých 100 – 150 m a oddělených mezerami dlouhými několik set metrů by bylo záhodno propojit do souvislé cyklistické stezky. V obcích, při nižší rychlosti vozidel je nejvhodnější vést cyklisty po vyhrazených pruzích po okraji vozovky a mimo obce, kde je vyšší rychlost jízdy vozidel, je nutno vybudovat segregovanou obousměrnou stezku pro pěší a cyklisty oddělenou od vozovky dělícím pásem, např. příkopem. Po takové komunikaci mezi obcemi by mohla jezdit i zemědělská technika do polí. Stezku by využili cyklisté dojíždějící do práce, školy, za zábavou i nákupy a sloužila by také pro pěší, například při cestě ze zábavy ve vedlejší vesnici. Tak by nemuseli chodit riskantně za tmy po vozovce nebo snad sedat do auta s řidičem pod vlivem alkoholu. Díky stezce by i cykloturisté a pěší turisté našli častěji bezpečnou cestu do obcí podél silnice číslo 35 a mohli tak v hojnější míře utrácet své penízky v obchodech a restauracích mimo exponované přírodní oblasti Českého ráje. (redakčně kráceno) Miloš Matoušek zpracovatel studie
DOPRAVA
A ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ Nejzávažnějšími problémy životního prostředí v České republice zůstávají emise, hluk a nápor na krajinu, který vyvolává nárůst dopravy. V porovnání s rokem 1990 přibylo emisí oxidu uhličitého z dopravy o dvě třetiny, pevných mikročástic o třetinu. Díky zavedení bezolovnatého benzínu ale řádově poklesly emise olova. Vyplývá to ze zprávy o životním prostředí v roce 2004, kterou projednala vláda. Program na podporu alternativních paliv v dopravě by mohl alespoň částečně snížit znečištění z dopravy. Chystá se také zavedení mýtného a připravuje návrh ekologické daňové reformy,“ komentoval Zprávu ministr životního prostředí Libor Ambrozek.
Celkové emise z dopravy: 1990 – 9 987 000 tun 2004 – 17 171 000 tun pevné částice: 1990 – 4 373 tun 2004 – 5 762 tun olovo: 1990 – 193 tun 2004 – 3,06 tuny
oxid uhličitý:
Paliva budoucnosti: Olej na vaření nebo vodík Muž, který vynalezl auto, jezdící na rostlinný olej, jenž kuchařky používají do salátů, působil na letošním autosalonu ve Frankfurtu jako prorok. Jeho předpověď se naplnila. Zatímco si velké světové automobilky lámou hlavu, jak nahradit čím dál dražší benzín, Hilmar Wolf už 18 let přestavuje dieselová auta. Za tu dobu upravil k pohonu na salátový olej zhruba šest stovek aut. Je schopen přebudovat asi 200 vozů ročně. Ve Frankfurtu předvedl závodní okruhový speciál Audi A3. Vůz je schopen dosáhnout rychlosti až 220 kilometrů za hodinu. Přeměna motoru vozu trvá asi týden a přijde na zhruba 76 tisíc korun. Nesníží se tím výkon vozu a ani nezmění jeho spotřeba. Cestu, jak se vymanit z nadvlády benzínu, nehledají jen mocné západní automobilky. Přidala se k nim také ruská Lada. Automobilka přivezla do Frankfurtu ukázat západním konkurentům svou studii Antal 2 s pohonem na vodík. Vůz vychází z kombíku Lada 2111, který se prodává i na českém trhu. „Je to naše vlastní technologie,“ říká Georgij Mirzojev z ruské automobilky. „Využili jsme technologii ruského raketoplánu Buran. Samozřejmě jsme museli vše zmenšit a uzpůsobit.“ Oproti raketoplánu však auto dosahuje mnohem nižší rychlosti. Podle Mirzojeva jelo nejrychleji stovkou. Se sériovou výrobou zatím ruská automobilka nepočítá. zdroj: www.ekolist.cz, www.idnes.cz
POD KOLY AUT HYNE STÁLE VÍCE ZVĚŘE Auto je nebezpečnější zbraň než flinta. Srnky, zajíci, divocí králíci, ale třeba i lišky a ježci by o tom mohli vyprávět. Kdyby tedy přežili. Jenže podle některých statistik pod koly aut zahyne v některých oblastech každé druhé divoké zvíře. Doplácejí na to, že se lidská a zvířecí teritoria mohutnou výstavbou posledních let začínají stále více prolínat.
Silnice protínají migrační trasy zvířat Pro lidi je střet se zvířetem nebezpečný jen někdy. Pro zvíře však bývá setkání s člověkem, který právě řídí auto, téměř vždy smrtelné. Mezi mnohými motoristy se najdou i tací, kteří si našli v pronásledování zvířat svými auty novou zvrhlou zábavu. Zvířatům ukrajují lidé stále více prostoru. Staví satelitní městečka, budují k nim nové silnice, a také si kupují další a další auta. Rozšiřují síť dálnic a čtyřproudových silnic, které mnohdy protínají přirozenou migrační cestu divoce žijících zvířat. To všechno připraví v nejzabydlenějších oblastech, jako je například okolí Prahy, o život ročně až šedesát procent lesní zvěře. Zvěř ztrácí postavením nové silnice přirozenou migrační trasu. Něco, na co dřív byla zvyklá.
Do divočáka jako do zdi Zvířata při takových nečekaných srážkách většinou nemají žádnou šanci přežít. Ohroženi jsou samozřejmě i lidé. Majitelé autoservisů připodobňují srážku auta s divokým prasetem k nárazu do betonové zdi. Výstražné značky na mnoha místech dálnic, které hlásají „pozor, zvěř!“, jsou ale absurdní stejně jako představa, že se srnka rozhlédne nejdřív vpravo a vlevo, než přeběhne silnici. Ochranu zvířat i lidí by dobře zajistily ploty podél komunikací, zvláště dálnic a rychlostních silnic. Jenomže podle mluvčí ministerstva dopravy Marcely Švejnohové ministerstvo dopravy a ani ředitelství silnic a dálnic nepočítají v blízké době se žádným stavěním plotů nebo jiných zábran, hranic mezi zvířaty a motoristy. V současné době je oplocena jen asi čtvrtina z šesti set kilometrů českých dálnic.
Teplý asfalt zvířata láká Oplotit i silnice nižších tříd, to už je opravdu sience fiction. Přitom právě sem se chodí například zajíci vyhřívat k horkému asfaltu a pochutnat si v příkopu na trávě nebo jabloňových větvích. Příkopy bývají pro zvířata zdrojem potravy. Tomu by se podle myslivců částečně dalo zabránit jejich krmením dál od silnic, ale například ve středních Čechách je tolik silnic, že to zrealizovat nelze. Oplocování některých úseků komunikací by uvítali i ekologové. Domnívají se však, že za tak vysoké počty mrtvých zvířat na silnicích mohou i myslivci. „Uměle udržují vysoké stavy zvěře k odstřelu. Té je potom tolik, že se les sám ochránit nemůže,“ říká Jaromír Bláha z Hnutí Duha. Zvířata přitahují silnice ještě z dalšího důvodu – asfalt je slaný. K tomu sem často létají dravci, kteří zde čekají na snadnou kořist, na přejetou drobnou zvěř.
TÉMA
Les jako rodeo Nejhorší však je, že zvířata pod koly aut hynou i ve svém výsostném teritoriu. Lesy a pole v blízkosti satelitních městeček se totiž v posledních letech doslova proměnily v rodea terénních aut a motorek. „Terénní vozy nebo motorky, to je v lesích běžný každodenní obrázek. A když už ne čtyřkolky, tak pubescenti ve starých vracích aut, kteří zkoušejí, co všechno mohou z auta vymáčknout,“ tvrdí myslivec Petr Růžička z Roztok u Prahy. Jeho zkušenosti potvrzují i mnozí zemědělci, kteří upozorňují na to, že pole jsou pro majitele terénních vozů ideálním terénem, proto někdy připomínají off–roadové závody nebo motokros. Jen za poslední rok podle Petra Růžičky zahynulo přímo v lesích kolem Roztok u Prahy pod koly terénních aut 25 srn. „To číslo si pak můžete vynásobit minimálně dvěma, protože jde jen o nalezená těla. Další zvířata zahynou po srážce třeba dál v houští, kam se kolikrát nedostaneme,“ dodává Růžička. Zákroky proti „katům“ za volantem jsou ale prý neúspěšné. Závory či jiné zábrany nebývají pro majitele terénních aut žádnou překážkou, myslivcům se nedaří ani spolupráce s policií. Policisté dorazí na místo buď pozdě anebo vůbec.
Na silnicích nejčastěji umírají srnky Pod koly aut končí nejčastějí srnky. Hned po srnách to ale bývají divoká prasata. Jedno divoké prase dokonce letos v dubnu vběhlo pod kola motoristy přímo v hlavním městě. V únoru na Břeclavsku zastavil divočák mezinárodní vlak EuroCity, který měl namířeno z Berlína do Budapešti. Kanec vběhl na koleje a strojvůdce už nestihl zastavit. Vlak jel v té chvíli rychlostí sto šedesát kilometrů za hodinu. Lokomotivě se po nárazu utrhl vodojem a zůstala nepojízdná. Těžkým zraněním hlavy odnesl střet se srnkou letos na jaře na Zlínsku cyklista. Kolika malým zvířatům se stane silnice osudnou, to nikdo neví, protože přejeté zajíce, ježky nebo myši nikdo nepočítá. Při nehodách usmrcená velká zvířata, třeba srny nebo kance, evidují myslivci, kteří se také většinou o mrtvolu postarají.
Co dělat po srážce Většina řidičů odnese srážku se zvířetem jen pomačkanými plechy auta. Pro motoristy platí ale důležité pravidlo. Nesmějí sražené zvíře naložit a odvézt, protože zvěř má plombu, a řidičům by tak hrozilo obvinění z pytláctví. Motorista je povinen srážku se zvířetem ohlásit správci dané honitby nebo policii. Takřka nikdo netouží po tom potkat při své jízdě autem na silnici jakoukoli zvěř. Více opatrnosti, zvláště večer a v noci, a také při projíždění lesními úseky, by ale českým řidičům rozhodně neškodilo. Mnohdy by stačilo jen trochu zpomalit a třeba by si srnka, která nedokáže odhadnout rychlost blížícího se auta, přeběhnutí vozovky rozmyslela. A zůstala by naživu. Zdroj: Deníky Bohemia
7
JE ŘÍČNÍ DOPRAVA UŽ PŘEŽITKEM? O plánovaný projekt jezů na Labi se hádá ministerstvo dopravy s ekology již deset let. Zatímco ministerstvo tvrdí, že projekt bude přínosem pro domácí ekonomiku, ekologové říkají, že stát chce obětovat poslední přírodní úsek Labe zájmům rejdařů.
Labe – žádná výstavba plavebních stupňů. Saský parlament poté požádal zemskou vládu, aby intervenovala u českého kabinetu a dosáhla toho, aby se i Praha vzdala záměrů na výstavbu plavebních stupňů. Ekologové varují, že na české straně budou plavební stupně budovány zbytečně, protože při špatné splavnosti úseků u německých hranic se k nim lodě stejně nedostanou.
Dílo by měla zaplatit Evropská unie Zdánlivě vypadá vše jednoduše. Labe je u německých hranic špatně splavné, výstavba jezů má proto zabezpečit, aby tudy mohly po celý rok proplouvat lodě s ponorem do 140 centimetrů. Zatímco původně ministerstvo dopravy prosazovalo stavbu dvou jezů u Děčína a Ústí nad Labem za zhruba 8 miliard korun, letos přišlo s plánem na stavbu jediného jezu za 3,7 miliardy. Ten by měl stát v Děčíně. Ochránci životního prostředí však tvrdí, že i jeden jez místo původních dvou bude znamenat pro životní prostředí negativní zásah. Jsou přesvědčeni, že budovat megalomanské dílo za miliardy korun je zbytečné. Říční doprava nemá v České republice větší význam, a zkušenosti ze zahraničí ukazují, že ani podobné stavby nedokázaly jejímu úpadku zabránit.
Výstavbu jezu na Labi by měla z 85 procent hradit Evropská unie. Tvrdí to ministr dopravy Milan Šimonovský. „Evropská unie lodní dopravu podporuje, proto by se získáním peněz neměl být problém,“ je přesvědčen. Ochránci přírody však jeho tvrzení zpochybňují. „Protože jde o velmi kontroverzní stavbu v lokalitě, která měla být vyhlášena jako území soustavy Natura 2000, lze o získání prostředků z EU velmi silně pochybovat,“ prohlásil Martin Páleník za Přátele přírody, kteří se zabývají především ochranou Labe. „Ministr musí vědět, že pravděpodobnost finanční podpory EU je mizivá, opět se však v předvolebním klání pouští do demagogických výroků,“ dodal Páleník.
Nemine se investice se svým účelem? Česká republika je zemí, která má nejhustší síť železnic v Evropě. Namísto nákladného upravování mělkých řek by bylo podle ochránců životního prostředí účelnější investovat peníze do modernizace kolejového spojení. „Nákladní vlaky mohou po železničním koridoru jezdit rychlostí až 120 kilometrů v hodině. Jsou tedy mnohem rychlejší než lodě. Ty navíc zpomalují plavební komory na jezech,“ zmínil Martin Páleník ze společnosti Přátelé přírody. Podle něj mají České dráhy na železničních tratích podél Labe volné kapacity 30 až 45 miliónů tun nákladu ročně. Naproti tomu výstavba jezů či jednoho jezu na Labi má přinést zvýšení objemu lodní přepravy ze současného jednoho miliónu na 2,8 miliónů tun. Ministerstvo dopravy však tvrdí, že kapacita železnic podél Labe je nedostatečná. Současně slibuje, že pozitivní vliv splavnění Labe ocení i lidé, žijící v okolí hlavních silnic. „Celoroční lodní doprava ulehčí silnicím v kraji,“ uvedl ministr dopravy Milan Šimonovský. Ochránci namítají, že je to nesmysl. Děčínský přístav podle nich bude spíše přitahovat kamiony, které budou přijíždět pro zboží, dopravené sem loděmi.
Ministerstvo dopravy však tvrdí, že z Kohezního fondu Evropské unie je možné spolufinancovat až 80 procent nákladů. Spíše však očekává spoluúčast EU ve výši 60 procent. Argumentuje tím, že vodní doprava je významným regulátorem cen na dopravním trhu, a pokud nebude jez postaven, zůstala by Česká republika jediným členským státem EU bez moře nebo stabilního napojení k moři. S používáním peněz z evropských fondů na podobné účely nesouhlasí například Zelení. „Investice z dotací by měly směřovat do budování terminálů, logistických center a zvýšení průměrné rychlosti v mezinárodní nákladní železniční dopravě,“ zdůraznila předsedkyně ústecké krajské organizace Strany zelených Džamila Stehlíková. Podle ní je elektrifikovaná železniční doprava na rozdíl od automobilové či vodní dopravy daleko šetrnější k životnímu prostředí.
Ekologové varují České republice hrozí, že to se stavbou jezu na Labi dopadne podobně jako při budování původně maďarsko–slovenského vodního díla Gabčíkovo–Nagymáros. Němci totiž o rozvoj říční dopravy nejeví zájem. Již od roku 2002 platí v Německu zákaz velkých vodohospodářských staveb. Necitlivý přístup k vodním tokům byl totiž jednou z hlavních příčin povodní, které tehdy značně poničily rozsáhlé oblasti Německa. Navíc letos saský zemský sněm přijal návrh, nazvaný Zachování přirozeného stavu
8
Cesta po řece není levná ani čistá Investovat miliardy korun do staveb, zlepšujících splavnost řek, je v současné době vyhazování peněz oknem. Tvrdí to odpůrci ničení posledních přírodních úseků českých řek. Jejich argumenty jsou přitom spíše ekonomické než ekologické. Upozorňují, že říční doprava má svůj zlatý věk už dávno za sebou. V západní Evropě do jejího rozvoje podnikatelé vložili obrovské částky především v devatenáctém, ale částečně i ve dvacátém století.
TÉMA
Dnes zůstala podstatná část těchto staveb opuštěná a představitelé vlád i regionálních samospráv si lámou hlavu nad tím, co s megalomanskými díly, která negativně poznamenala tvář krajiny a nyní jsou již k ničemu. Příkladem může být kolébka moderní říční dopravy – Anglie. I přes obtížné přírodní podmínky dosáhla proměna řek na plavební kanály v této zemi takového stupně, jako málokde na světě. V současnosti jsou prakticky tato díla opuštěná, jen některá z nich slouží rekreačním účelům. V hlubokém útlumu je říční doprava také ve Francii. Podobně je na tom i Polsko, přestože má pro ni ideální podmínky. Za poslední desetiletí se totiž bouřlivě rozvinuly jiné typy dopravy, především silniční, ale i železniční, takže přeprava zboží po řekách je v podstatě nerentabilní. Své o tom vědí také čeští projektanti a stavitelé. Ti v první polovině 20. století změnili Labe a Moravu z přirozených řek na napřímené plavební kanály. „Při tom všem byla plavba na Labi jen výsměchem ekonomice, na Moravě dodnes prakticky vůbec nezačala,“ podotkl Otakar Štěrba z katedry ekologie a životního prostředí Přírodovědecké fakulty Univerzity Palackého v Olomouci. „Pokud jde o budování nových vodních cest, je to jasné. Nové vodní cesty, až snad na některé výjimky, budovány již nikde nebudou. Výhody lodní dopravy jsou už dávno překonány, její možnosti jsou vyčerpány,“ doplnil. Řada oborníků upozorňuje, že popisování říční dopravy jako čistého a levného způsobu přepravy zboží je pouhým mýtem. Tvrdí, že levný povoz soukromých lodí je možný jen díky obrovským nákladům na splavnění řek z kapes daňových poplatníků. Odmítají přiznat říční dopravě nálepku „ekologicky šetrného“ způsobu přepravy. Vodní doprava totiž potlačuje všechny ostatní funkce řek kromě dopravní, tedy funkci vodárenskou, rekreační, protipovodňovou, samočisticí a biologickou.
Přírodu ochrání soukromé rezervace Plány na vybudování jezů na Labi nejsou jedinou hrozbou pro největší českou řeku. Poslední zbytky přírody v jejím okolí ohrožuje také intenzivní zemědělská činnost. Většina cenných míst vzala za své při rozsáhlých terénních úpravách v minulém století. Společnost Přátelé přírody chce proto na březích Labe vytvořit soustavu soukromých rezervací, které by měly jedinečné prostředí chránit. Na základě mapování a biologického hodnocení chtějí ekologové vytipovat vhodné pozemky, zjistit jejich vlastníky a jednat o vykoupení. Další etapu vytvoření rezervací bude tvořit odstranění nepůvodních, cizorodých rostlin jako jsou netýkavky či křídlatky. Přátelé přírody chtějí vybraným územím vrátit jejich původní charakter. Počítají s vybagrováním jezírek a slepých ramen řeky, které byly v minulosti odstraněny. Také tam chtějí vysadit vhodné dřeviny a přivézt původní druhy živočichů. Celý projekt bude velmi náročný i administrativně, musejí mu předcházet změny územních plánů či vyjímání pozemků z půdního zemědělského fondu. Zdroj: Deníky Bohemia
KDO MAŽE, TEN JEDE! CYKLOBUSY OSLAVÍ SEDMÉ NAROZENINY Ceny ropy šplhají do stále závratnějších výšek. Zdražuje se tak i provoz osobních aut a veřejné dopravy. Pokud člověk nejede moc daleko, vyplatí se mu sáhnout po starém známém, jednoduchém a levném dopravním prostředku – jízdním kole. Kromě úspory peněz nás navíc může těšit i to, že jízdní kolo neznečišťuje ovzduší, nepočítáme-li emise při jeho výrobě. V současné přetížené městské dopravě bývá kolo mnohdy nejrychlejším dopravním prostředkem. Kurýrní služby nepoužívají cyklisty pro doručení spěšných zásilek ve městě náhodou.
Důležitou věcí je mazání řetězu, ložisek kol a středového uložení. Řetěz mažeme čas od času mazacím tukem, nebo olejem, a to přednostně z vnitřní strany. Vhodné jsou mazací tuky s obsahem teflonu nebo sirníku molybdeničitého, které výrazněji sníží tření. Pokud jsou na našem kole ložiska přístupná pro mazání, můžeme je mazat asi jednou za rok až několik let, podle míry používání kola. Nejlépe je ložisko vyčistit čistým hadrem nebo umýt v technickém benzinu a namazat znovu. Dále bychom neměli zapomínat na pravidelné huštění pneumatik. Podhuštěné pneumatiky způsobují zvýšený valivý opor. Proto jsou galusky závodních kol huštěny na vysoký tlak. Při huštění kompresorem přirozeně musíme dát pozor, abychom tlak nepřehnali. Nezapomeňte, že maximální hodnoty tlaku bývají na plášti uvedeny. Větší otřesy při jízdě na více nahuštěných pneumatikách můžeme zmírnit použitím gelového sedla, měkčích rukojetí na řidítkách nebo odpružené vidlice. Většina kol má dnes přehazovačku a přesmykač s pohodlným řazením a výběrem z velkého počtu převodů. Nepodceňujte jejich funkci a řaďte tak, abyste šlapali s přiměřeně vysokou námahou. Je zbytečné se s kolem „prát“. Další dva faktory se ovlivní již obtížně. Hmotnost kola a cyklisty je daná. Pokud je vaše kolo příliš těžké, pomůže jen výměna za lehčí. Jestliže sami trpíte nadváhou, a divíte se, že na kole nic neujedete, nezbývá vám nic jiného než odtučňovací kůra. Při jízdě hraje důležitou roli také odpor vzduchu. Lze jej případně snížit „zalehnutím“ za řídítky. Vhodná by byla i velmi lehká kapotáž, sloužící zároveň jako ochrana před deštěm a zimou. Menší odpor vzduchu je také u kol, kde jezdec sedí či leží s nohama dopředu. Takto upravené kolo ale zatím nedostanete koupit v běžných prodejnách. Poslední možností, jak ušetřit námahu, je použití pomocného spalovacího či elektrického motorku. Zůstává přitom otázkou, zda takové kolo, na němž si jezdec pomáhá motorkem, zůstává ještě kolem. Zdroj: www.zelenazivotu.com
Vzrůstající masové oblibě jízdních kol se před lety začala přizpůsobovat také klasická horská střediska, jakými jsou Krkonoše a Jizerské hory. Kromě turistických cest protkaly kopce husté sítě žlutě označených cyklostezek. Dávno tak přestalo platit, že hory ožívají hlavně v zimě. Jízda na kole v horském terénu je sice fyzicky poněkud náročnější, cyklista si ale za to bohatě užije krás přírody. Jak se do hor dostat? Ne každý, třebas jen rekreační cyklista, vlastní auto, a ještě vybavené střešním nosičem. Do chráněných krajinných oblastí proto jezdí cyklobusy, jejichž výfukové plyny v součtu nezamořují přírodu tolik, jako když se tam lidé dopravují individuálně svými vozy. Cyklobusy brázdí každý rok také nejstarší chráněnou oblast v republice – Český ráj. Příští rok čeká cyklobusy, vypravované ČSAD Semily do Krkonoš a Českého ráje, už sedmá sezóna. Speciálně upravené turistické autobusy poprvé vyjely v roce 2000. Od tohoto roku počet cestujících vzrostl za sezónu více než pětkrát. Autobusem, vypraveným ČSAD Jablonec nad Nisou, se cyklisté mohou svézt i do Jizerských hor. V zimě pak na místo cyklobusů nastupují skibusy, které do Krkonoš a Jizerských hor přepravují lyžaře.
Než vyjel první cyklobus, musely se vybudovat nové zastávky Projekt, nazvaný Letní turistické autobusy Český ráj 2000, se zrodil z popudu obcí Mikroregionu Český ráj, společnosti JENA–CZ a ČSAD Semily. První sezóna cyklobusů, mířících do Českého ráje, začínala na začátku června. Autobusy jezdily jen o víkendu. O letních prázdninách se jejich provoz samozřejmě změnil. Jezdily denně s výjimkou pondělí. Na začátku září pak přepravu ukončily. K tomu, aby vůbec mohly cyklobusy vyjet, museli dopravci vybudovat pět zcela nových zastávek – Troskovice, Hrubá Skála –Vidlák, Hrubá Skála – Prašivec, Hrubá Skála – zámek a Vyskeř, Pleskotský mlýn. Přepravu turistů zajišťovaly dvě autobusové linky, označené žlutou a červenou barvou. První rok autobusy přepravily 3 700 osob a 50 kol.
hnědá, fialová a růžová trasa. Stoupal i počet cestujících. V roce 2003 přepravily turistické autobusy celkem 20 050 cestujících a 1 800 kol.
Je libo Valdštejn nebo Kozákov? Cyklisté, kteří se svezou některým z uvedených cyklobusů, mají před sebou nepřeberné množství možností, kde vystoupit a podniknout výlet. Někoho lákají Trosky nebo zřícenina hradu Valdštejn, jiného zajímá třeba Kozákov nebo malebné údolí Malé Skály. Ti, kteří dávají přednost Jizerským horám, musejí zvolit jablonecký cyklobus. Ze samotného Liberce mohou milovníci jízdních kol dojet po cyklostezce přes Chrastavu a Hrádek nad Nisou až do německé Žitavy. Odtud je to už jenom kousek na hrad Oybin. Neměla by jim přitom uniknout vyhlášená úzkokolejka mezi Oybinem a Žitavou, po které jezdí historický vlak, tažený parní lokomotivou. Od června jezdívají cyklobusy po několika trasách také v Krkonoších. Nejdelší trasa měří 118 kilometrů, autobus za jeden den projede celé Krkonoše tam a zpět. Cyklisté se dostanou například až do Pece pod Sněžkou a Malé Úpy, anebo do Dolních a Horních Míseček.
Cyklisté se mohou svézt i vlakem Jízdní kola přepravují také České dráhy ve všech vlacích osobní přepravy ve vozech, které jsou označené symbolem kola. V osobních a spěšných vlacích mohou být kola přepravována pouze v prvním a posledním vagónu soupravy, kde přitom mohou být umístěna nejvýše dvě jízdní kola. Kolo přepravuje cestující jako spoluzavazadlo. Je přitom odpovědný za škody, které by mohlo jeho kolo cestou způsobit. Existuje tedy několik způsobů, jak se dopravit i s jízdním kolem (a v zimě třeba s běžkami) do malebné přírody. Stačí si jen na informacích dopravců nebo na jejich internetových stránkách vyhledat ten správný spoj. Zuzana Minstrová, s použitím www.csadsm.cz
K projektu se přidávaly nové obce Počet obcí, které se rozhodly připojit k původnímu projektu, rok od roku rostl. V roce 2004 tak dosáhl úctyhodného čísla – 54 obcí. Rozšiřovalo se také území, kam turistické autobusy zajížděly. K Mikroregionu Český ráj přibyly například Mikroregiony Podhůří, Podkozákovsko, Kozákov a Český ráj Pod Mužským. Už v roce 2002 zasahoval projekt do území tří krajů, Libereckého kraje, Královéhradeckého kraje a Středočeského kraje mezi městy Turnov, Semily, Jičín, Mladá Boleslav a Mnichovo Hradiště s napojením celého systému na oblast Jablonce nad Nisou. Od roku 2003 provoz turistických autobusů nezajišťovaly finančně už jen zúčastněné obce. Začaly je dotovat také Krajské úřady všech tří sousedících krajů. Každý rok přibývalo barev, označujících trasy autobusů. V roce 2004 už kromě červené a žluté existovala také modrá, oranžová, zelená,
TÉMA
Foto archiv ČSAD Semily, a.s.
9
VLAKOVÝ JÍZDNÍ ŘÁD,
TO BYLA PRO MNE BIBLE
ROZHOVOR S JINDŘICHEM BEROUNSKÝM O VŠEM MOŽNÉM
venska. Od té doby mám Evropu projetou křížem krážem, ale nejvíce mě zasáhly 3 země, a to Itálie, Portugalsko a Norsko. Bez toho, abych alespoň jednou za rok vyjel do Itálie a Portugalska, si nedovedu vůbec život představit. Jsou to země neomezených možností, úžasných scenérií a stále tam je co objevovat. Mám je spolu se Slovenskem skoro jako druhý domov. Díky tomu, že trochu mluvím italsky, otevřela se mi cesta i k lepšímu poznání lidí. Do Norska jsem jezdíval dříve také
Jindřich Berounský Narodil se před 35 lety v České Lípě. Vystudoval Střední průmyslovou školu strojní a dopravní v Děčíně. Od roku 1990 se celých osm let živil jako výpravčí. Z tohoto místa v roce 1998 – poté, co se mu podařilo zachránit Jizerskou dráhu, postoupil na náměstka ředitele Jizerské dráhy pro dopravu a přepravu. Následující čtyři roky pracoval jako přednosta železniční stanice Jablonec nad Nisou. Od roku 2002 se Jindřich Berounský věnuje také komunální politice, je jabloneckým zastupitelem za Stranu pro otevřenou společnost. Poslední dva roky pracuje jako systémový specialista Generálního ředitelství Českých drah. Je svobodný a bezdětný. Mezi jeho koníčky patří cestování – pokud možno vlakem, a také běhání. Má za sebou šest maratónů. Před časem hrál také závodně šachy. A v poslední době je vášnivým fotografem.
Pracujete u Českých drah jako systémový specialista. Co toto povolání obnáší? V současné době pracuji jako systémový specialista technického oddělení odboru strategie a informatiky Generálního ředitelství Českých drah. Je to obor, který se doslova zabývá budoucností Českých drah – novými projekty, vizemi a informačními technologiemi. Já mám na starosti projekty Libereckého, Ústeckého a Karlovarského kraje. Nejznámějším je Regiotram Nisa, který představuje integrovaný dopravní systém a pro Českou republiku nová technická řešení. Má přinést
Ilustrační foto
10
Foto Ján Zákorytčáník
propojení železniční i tramvajové infrastruktury, a tím umožnění kombinovaného provozu lehkých vlako–tramvajových souprav s cílem zajistit propojení center měst. Kdy se stalo cestování vaším koníčkem? Odmalička jsem miloval dálky a jakékoliv cesty, a to především vlakem. Takový vlakový jízdní řád, to byla pro mě Bible. Vymýšlel jsem různá spojení a cesty. Rodiče mě už jako malého kluka nechávali plánovat spojení pro naše výlety, hodně času jsem strávil i pozorováním provozu na železnici. Když mi bylo pět a tehdy jsme bydleli ve Cvikově, zažil jsem jaké to je, když někam přestanou jezdit vlaky. Po dostavbě nové silnice na Nový Bor se v nedalekém Svoru už nepostavil železniční most a na trati Svor – Jablonné v Podještědí byl zastaven provoz. Nejblíže k vlakům to bylo 3 kilometry od Cvikova do Svoru na trati Česká Lípa – Rumburk. Na nádraží do Svoru jsem chodíval pozorovat vlaky, které tehdy ještě tahaly i parní lokomotivy, tzv.Papoušci. Jeden výpravčí mi ukázal i dopravní kancelář a bylo rozhodnuto.Výpravčím jsem se nakonec stal i já. Ze Cvikova jsme se odstěhovali do Liberce a zakrátko do Jablonce nad Nisou. Na železnici má člověk částečně také díky jízdním výhodám ještě blíže k cestování. Které cizí země vás nejvíce zasáhly? Jako výpravčí jsem si prohazoval směny tak, aby mi vzniklo i mimo dovolenou volno na cestování, a tak jsem v podstatě byl buďto v práci nebo na cestách. Dovolenou doma neznám. I několika dnů jsem využil alespoň pro návštěvu Slo-
ROZHOVOR
každý rok, ale cesta tam je složitější. Nedá se zapomenout na fantastickou krajinu za polárním kruhem, fjordy a úžasné lidi. Nezapomenu, když jsme s početnou výpravou mých kolegů zastavili v hlavním městě Oslu nevědomky u přechodu pro chodce a fotili. Najednou koukáme, že před přechodem stojí kolona aut a nejen že se nikdo nepohnul, ale řidiči se ještě usmívali. Úplně opačné zážitky mi přinesla moje zatím nejdelší, dvouměsíční výprava po souši do Indie přes Turecko, Irán a Pákistán. V indickém hlavním městě Dillí naopak vítězí největší a nejsilnější auto, které má vždy přednost. Výprava do Indie spolu s okruhem touto zemí obrovských kontrastů a dosažením nejjižnějšího mysu Kannyakumari, to byla nejkrásnější cesta v životě. Zážitky a zkušenosti z cest jsou pro mě obrovským bohatstvím. Trochu více potom člověk vnímá i živelné pohromy, které postihly Pákistán a Irán. Zemětřesení v Iránu srovnalo se zemí jedno z nejkrásnějších historických měst Bam, které jsme při cestě obdivovali z dálky, a už jej nikdo neuvidí. Co vás přivedlo do politiky? Slovo politika ve mně vždy vyvolávalo averzi. Mylně jsem se domníval, že 1+1 jsou vždy 2, a že s pomocí pádných a odborně podpořených argumentů lze hodně prosadit a měnit k lepšímu. Byl to můj obrovský omyl. Dnes už vím, že dokonce i kolik je 1+1 v Jablonci nad Nisou určuje ten, kdo má politickou moc. V posledních komunálních volbách v roce 2002 jsem byl osloven více politickými stranami a kandidujícími uskupeními v Jablonci nad Nisou, abych se zúčastnil voleb
na jejich kandidátkách. To jsem dlouho odmítal. Nakonec jsem kývl na to, že symbolicky podpořím z osmého místa kandidátku US–DEU a jabloneckých osobností.V témže roce jsem měl menší kauzu s tehdejším vedením Českých drah, které jsem kritizoval za nesmyslné zdražení jízdného v osobní přepravě a nový systém slev. Sestavil jsem podklady pro Generální inspekci Českých drah a můj problém si získal pozornost médií. V květnu 2002 jsem byl před televizními kamerami odvolán z funkce přednosty železniční stanice Jablonec nad Nisou a to mi asi přineslo překvapení v podobě nečekaného zvolení do jabloneckého zastupitelstva preferenčními hlasy.Vůbec jsem neměl ambice v zastupitelstvu působit. Je to cenná zkušenost a hlavně člověk začne plno věcí vnímat jinak. Bohužel také ztratí iluze o racionálním chodu města a některých jeho představitelích. Co považujete za největší současný problém radnice? Asi největším problémem současnosti v Jablonci nad Nisou je postoj vedení města k projektu Regiotram Nisa. Jednou z jeho hlavních funkcí má být kvalitní spojení center měst Liberce a Jablonce nad Nisou. Vedení města, především z iniciativy místostarosty Karáska, chce původně plánovaný centrální terminál v prostorách dnešního autobusového nádraží odsunout do areálu bývalé tramvajové vozovny a dnešních garáží ČSAD Jablonec nad Nisou v Pražské ulici, kam je to z centra o poznání dále. Navíc se jedná o historicky cenný objekt s dochovanými technickými památkami z tramvajového provozu. Ten si zaslouží statut kulturní památky České republiky a zachování v původní podobě. Ideální by bylo spojení s muzeem veřejné dopravy. Už v této době jsou patrné snahy vedení města vytlačit veřejnou dopravu z centra, což je nesmyslné. Jsem pro zásadní omezení individuálního automobilismu, ale využití veřejné dopravy musí být tou lepší alternativou včetně zajištění dostupnosti centra. Namísto sledování podobných systémů v Německu i Francii, kde pěšími zónami centrem měst potichu a pomalu projíždějí moderní tramvaje nebo vlako–tramvaje a kde jsou dopravní terminály spojovány s obchodními centry, zažívá Jablonec pravý opak. Dalším problémem Jablonce je přílišná upjatost na stadion Střelnici, kam proudí obrovské investice na úkor ostatních potřeb města. Je něco, co vám dělá v komunální politice radost? Radost mi dělá sehraný tým opozičních zastupitelů i skutečnost, že se daří k lidem dostávat také informace odlišné od stanovisek vedení města. Co by občanské sdružení Jablonecký zastupitel vydáváme stejnojmenný občasník a přes naše občanské sdružení se začaly vydávat Liberecký i Českodubský zastupitel. Za velký úspěch lze považovat, že naše opoziční kritika, vedením města rázně odmítaná, přináší pozitivní výsledky. Letošní zimu například Jablonec podle vedení města zvládl dobře, ale lidé neměli kudy chodit ani v centru města a ani po hlavních komunikacích, kde se museli kličkovat mezi automobily. Přestože bylo údajně vše v pořádku, Technické služby města Jablonce nad.Nisou budou mít pro přicházející zimu novou techniku a úplně nový zimní plán údržby komunikací včetně kontroly.
Na odpolední.
Jaké jsou vaše plány do budoucna? Plánů mám hodně. Rád bych přispěl k tomu, aby železnice a kolejová doprava vůbec přinesla novou kvalitu do veřejné dopravy. Záleží mi na realizaci projektu Regiotram Nisa. Jablonec je nádherně položené město a zaslouží si jiné zacházení. Kvalitní řešení veřejné dopravy, které by měl Regiotram přinést, by mohlo znamenat i návrat kolejí alespoň na sídliště Mšeno. Jablonec potřebuje také jižní obchvat a vyloučení individuální automobilové dopravy z centra. Jak se vám podařilo prosadit taktovou dopravu? Taktová doprava je jedním z nástrojů pro získání cestujících. Spočívá v tom, že vlaky nebo
Z viaduktu ve Smržovce.
ROZHOVOR
Foto Jan Korytář
tramvaje a jiné dopravní prostředky jezdí v pravidelných časových intervalech, které jsou snadno zapamatovatelné a cestující nemusí složitě hledat v jízdním řádu. Například tramvaj Liberec – Jablonec jezdí v přepravní špičce přesně po 15ti minutách, v přepravním sedle po 30ti minutách. Od loňského roku jezdí i osobní vlaky na tratích Liberec – Tanvald a Smržovka – Josefův Důl v pravidelných intervalech, a to po 40ti minutách. Jiný zatím není z technických důvodů možný, ale v Jablonci nad Nisou byla díky pravidelnosti vlaků zavedena linka č. 18 ze Mšena na jablonecké vlakové nádraží, která jezdí rovněž ve 40timinutových intervalech k vlakům a od nich. Taktovou dopravu se podařilo prosadit přes tehdejšího radního Libereckého kraje pro dopravu.
Foto Jiří Antl
11
Pod mašinou.
Zachraňoval jste také Jizerskou dráhu. Jizerská dráha byla projektem, který si kladl za cíl obnovit osobní dopravu na trati Tanvald – Harrachov, kde ji České dráhy 27. září 1997 nesmyslně zastavily, a to i přes rozsáhlou protestní petici s více než 25 tisíci podpisy. Trať Tanvald – Harrachov je naší nejstrmější železnicí se spádem 58 promile a zároveň kulturní památkou se zachovalým systémem ocelové dvoupásové Abtovy ozubnice. Provoz na této horské trati je nákladnější a náročná je zejména její zimní údržba. Podle předpisů Českých drah na trať mohly jen speciální lokomotivy a kvůli brždění na spádu nejméně se dvěma vozy. Mimo sezónu za ošklivého počasí tak jezdily zbytečně prázdné a drahé soupravy. Pracoval jsem tehdy jako výpravčí v Tanvaldu a nemohl se smířit s nesmyslným rozhodnutím. S přáteli a kolegy jsme navrhli celou řadu řešení a prezentovali vozidla, která by mohla na trati jezdit, ale petice ani prezentovaná řešení nezabránily zastavení osobní dopravy. Tehdejší vedení ČD se ještě chystalo omezovat osobní dopravu i na dalších tratích, a to zejména ve večerních hodinách. To nás vedlo k přesvědčení, že za tehdejších dotačních pravidel a tržeb z přepravy cestujících i nákladní přepravy se dá provoz financovat a hlavně uspořádat úplně jinak. Na jaře roku 1998 jsem si po poradě s kolegy nakreslil plachtu tzv. grafikonu vlakové dopravy pro tři tratě Jablonecka, přičemž jsme již věděli o zájmu společnosti GJW Praha, která nás chtěla pro provozování těchto tratí využít. Tratě byly pronajaty Zájmovému sdružení obcí Jizerská dráha a 23.května 1998 vyjel první pravidelný vlak pod hlavičkou GJW. Došlo k podstatnému rozšíření osobní dopravy, revolučním změnám i v nákladní dopravě. Najednou měl člověk možnost ověřit si, že plno věcí jde dělat jinak, a to jednodušeji a efektivněji. Došlo i ke zlevnění jízdného a rozdělení tarifu do více pásem. Počet cestujících vzrostl zhruba o třetinu. Proč se na trať vrátily České dráhy? Firma GJW Praha je především firmou stavební a v té době byla závislá na stavebních zakázkách Českých drah. Těžko mohla mít úspěch, co by konkurent ČD v jiné činnosti, ve výběrových
12
Foto Jiří Antl
řízeních na rozsáhlé investiční akce. Svoji roli také sehrálo to, že ředitel Jizerské dráhy Jaroslav Vrána, kterému jsem dělal náměstka pro dopravu a přepravu, se stal náměstkem ministra dopravy. Obavy byly také z toho, že přicházející zima na sklonku roku 1998 by mohla zhoršit ekonomiku provozu. 1.prosince 1998 se tak Jizerská dráha vrátila pod křídla Českých drah, avšak s většinou novinek a vymožeností. Byl jsem pověřen sestavením železniční stanice Jablonec nad Nisou, do jejíhož obvodu tratě Jizerské dráhy patřily a jmenován jejím přednostou. Znáte nějaký recept na to, jak vrátit železnici na místo, které jí v dopravě ještě nedávno náleželo? Železnice potřebuje nejen deklaraci podpory, ale hlavně systém finančního zajištění ze strany státu i regionů. Je potřeba modernizovat infrastrukturu i vozový park. Česká republika by měla být zapojena i do systému vysokorychlostních tratí.
Co byste udělal jako první krok, pokud byste se stal generální ředitelem ČD? Kromě nutnosti zajistit železnici odpovídající finanční prostředky musejí ČD změnit chování k zákazníkům a hlavně nové klienty v osobní i nákladní přepravě získávat. Je zapotřebí zavést systém osobní odpovědnosti vedoucích pracovníků, a to za bezpečnost dopravy a služby, ale i hospodářský výsledek. Jsem přesvědčený o tom, že naši obchodní zástupci i přednostové stanic začnou sami shánět zákazníky a vytvářet pro ně podmínky, pokud podstatná část mzdy bude jako nezaručená vázána na zvyšování výkonů v nákladní i osobní přepravě. Nutností je změna organizační struktury i podnikových norem a zeštíhlení řízení, odstranění starých až „soudružských“ vazeb a klientelismu. Jste specialista, proto jedna speciální otázka: Žijeme ve 21. století – proč není možné ve všech vlacích a nádražích použít bez rizika WC? Na zajištění čistoty WC jsou věnovány hodně velké prostředky, ale na vozidlech, starých i přes 30 let to vidět není. S dodávkami nových vozidel se situace zlepší. Ve stanicích jsou WC zpravidla pronajímána jiným provozovatelům. Po rekonstrukcích výpravních budov se jejich stav v poslední době zlepšil. Od kterých zemí a v čem bychom se mohli poučit co se týče železniční dopravy? Hodně se hovoří o železnici a rychlovlacích v Japonsku, ale zkušenost s nimi nemám. Vynikající systém železnic a návazné dopravy je ve Švýcarsku. V kteroukoliv hodinu se dostanete kamkoliv i do posledního horského údolí mikrobusem, který čeká na vlak. V zemích jako Švýcarsko nebo Francie je používání železnice výrazem lepšího společenského postavení. Jen chudáci jezdí autem. Pěkný je systém francouzských rychlovlaků TGV, které úspěšně převzaly cestující i letadlům.
Socialistický realismus...
Foto Zdeněk Antl
ROZHOVOR
Jel jste již Pendolinem? Asi před dvěma měsíci jsem se svezl Pendolinem z Prahy do Děčína a vyzkoušel jsem i občerstvení v bufetovém voze. Myslím, že svezení Pen-
dolinem bude příjemné pro každého. Jeho jízda je klidnější než v jiném vlaku. Máte za sebou i nějakou cestu hrůzy? Nepříjemným zážitkem byla čtyřicetihodinová cesta vlakem z pákistánského města Kvéta do Lahoru k indické hranici. Celou jednu noc jsme s přáteli prostáli na chodbičce na jedné noze a na svých hlavách ještě drželi koše spolucestujících se vším možným. Nepříjemná byla i situace, kdy mi v sicilském Palermu ukradli jízdenky a doklady, ale o to příjemnější cesta domů nejdříve přes naši ambasádu, při které člověk narážel na samé dobré lidi. Vaší velkou vášní je běhání. Milujete dálkový běh, dlouhé tratě. Máte za sebou i šest maratónů. Svého koníčka nešidíte ani ve všední dny. Jak často běháte? V týdnu se snažím běhat alespoň obden. Denně to nejde, mnohdy se vracím z práce až večer. Přes týden běhám kratší tratě, zhruba od osmi do jedenácti kilometrů, třeba na Bramberk. O víkendu uběhnu víc, dvacet až třicet kilometrů. Hlavně se nemohu obejít bez běhu před zasedáním jabloneckého zastupitelstva. Když si vzpomenu na jednoho z jabloneckých místostarostů, který svými nápady likviduje veřejnou dopravu, žádný kopec pro mne není dost vysoký.
Ilustrační koleje.
Z cest za železnicí.
Sám jste málem skončil na vozíku. Měj jsem na vojně těžký úraz. Uklouzl jsem na ledu a dopadl tak nešťastně, že jsem si způsobil trojitou zlomeninu kotníku s odlomenou zadní hranou holenní kosti. Když jsem se v nemocnici probral, sestřičky nade mnou plakaly, že už nikdy nebudu chodit. Nohu mi dal dohromady doktor Trefný, lékař našeho tehdejšího národního hokejového mančaftu. Léčení trvalo dlouho, pět let jsem vůbec neběhal. Nejdřív jsem se musel naučit
Foto Jiří Antl
znovu chodit. Ležel jsem v Masarykově nemocnici v Ústí nad Labem, vozili tam ty nejhorší případy. Samozřejmě, že jsem zažil, že někdo, s kým jsem ještě včera mluvil, druhý den umřel. Po takové zkušenosti si začnete všeho vážit, nejen zdraví. Mnohé spory, problémy a hádky vám přijdou jako malicherné. Vážíte si každého nového dne. Zuzana Minstrová, Jan Korytář
Foto Jan Korytář
Co vám běhání dává? Běháním si vyčistím hlavu, duševně si odpočinu. Jinak bych se musel ze všeho zbláznit. Běh je nejlepší lék, když se na člověka všechno valí. Ze začátku, než se člověk do toho dostane, to samozřejmě bolí. Vyběhnout kopec je pro něho utrpením. Dneska už vůbec nevnímám, že běžím. Vnímám krajinu kolem, přírodu, výhledy. Zpravidla, když si vzpomenu na něco nepříjemného, automaticky zrychlím. Aniž bych si to předem naplánoval, zaběhnu nějaký svůj osobní rekord. A přitom se mi někdy vůbec nechce, když je venku ošklivo, zima a prší. Ale po chvíli cítím radost. Domů se z běhání vracím jako někdo úplně jiný. Říkám si, že všechno se dá zvládnout. Proč jste si ze sportů vybral zrovna běhání? Běhat jsem začal ve třinácti letech. Vzorem pro mne byl můj tatínek. Táta začal s běháním až po čtyřicítce, v době, kdy mu lékaři našli artrózu a předpovídali mu, že nebude chodit. Na něm jsem viděl, jak je to těžké. Když začínal, uběhl asi sto metrů, a musel se zastavit a vydýchat. Pak teprve mohl pokračovat a pustit se do další stovky metrů. Dnes nejenže chodí, ale taky běhá maratóny veteránů. Stůj.
Foto Jiří Antl
ROZHOVOR
13
DEN ZA OKÉNKEM VAGÓNU R E P O R T Á Ž
P S A N Á
N A
S E D A Č C E
Do čísla o dopravě jsem se rozhodl napsat cestovní reportáž. Auto nevlastním a cestování veřejnou dopravou mě většinou baví, tak proč nestrávit den za okénkem. A mám-li se v téhle zimě rozhodnout, jestli to má být okénko vagónu nebo autobusu, volím vždycky vagón. Rád sedávám s nataženýma nohama u sálajícího topení, což v autobuse ani při nejlepší vůli nejde.
Přemýšlení, kam vyrazit, mi trvalo jen chvíli. České dráhy nabízejí na víkend úžasnou jízdenku SONE+, určenou sice pro rodiny s dětmi (neb na ni mohou jet až 2 dospělí a 3 děti), ale často ji využívám i sám (na dlouhé vzdálenosti se vyplácí dokonce i pro jednoho svobodného bezdětného). Každodenně vyjíždí na české tratě prý přes 7000 vlaků. Stačí jen sednout do jednoho z nich a jet kam jen koleje povedou. Za 130 korun celodenní promítání zimní krajiny přes orosené okno. Abych si železničního dne pořádně užil, vyrazil jsem opravdu brzo. První osobák, který po čtvrt na sedm vyjíždí z libereckého nádraží, směřuje k České Lípě. V nedělním ránu do vagónků za typickou osobákovou osmsetdesítku nasedli jen tři běžkaři a dva nádražáci po noční šichtě (nebo možná před ranní). Vagóny ještě nestihly být přetopené, ale vůně pálené nafty se z topení už line spolu s šedivým kouřem. Vykroužili jsme ladný oblouk lukami na jižním okraji Liberce, podjeli pardubickou trať a pak už se ubíráme k severozápadu, vstříc lesům Ještědského hřebene. Prorážíme si cestu nočními návějemi na podještědských lukách, špice Ještědu, která ještě svítí do úsvitu nedělního dne, nám brzy mizí z očí, vjíždíme pod zasněžené špice smrků na lesní zastávku Karlov pod Ještědem. Vystupuje jeden lyžař a nastupuje slečna s volkmenem v uších. Výpravčí s červenou čepicí zdraví průvodčího s modrou. Mává na nás zelenou, písk, jedem dál, pod karlovské bučiny, do karlovského tunelu. Za chvíli se hluboko pod námi objevuje zasněžené údolí plné roubených stavení, baráček nádraží je nejvýše položený v celé vísce Kryštofovo Údolí. Nikde nikdo, jen zasněžený nádražák. Před námi je nad závěrem údolí vidět 14 oblouků železničního viaduktu nad Novinou, bezmála 30 metrů vysokého a přes 200 metrů dlouhého. Vykružujeme poslední oblouk a ztrácíme se v pátém, nejdelším, tunelu pod Ještědským hřebenem. Železniční stanice Křižany je hned za ním, otevírá se nám výhled do celého Podještědí a na kuželovité vršky Ralské pahorkatiny. V Křižanech se rozrůstá osádka našeho vagónu o rodinku výletníků, lyžníci mizí za ohybem silnice a nádražáci na perón, čekáme na křížení, je čas na cigaretu. Kouř a vodní páry se rozplývají nad kolejištěm s vyšlapanými chodníčky, zaplať pámbů se
14
v osobácích nekouří (na rozdíl od mezinárodních rychlíků, kde se kouř z kuřáckých kupéček táhne celým vagónem). Ačkoli „vůně“ z místního topení není o mnoho příjemnější. Protijedoucí osobák přijíždí, cigarety beze spěchu dohořívají, není kam spěchat, na 59 kilometrů má tenhle osobák podle jízdního řádu víc než hodinu a půl. Za pravým zamlženým okénkem teď ubíhá hřeben Lužických hor, vlevo se špice Ralska jen pomalu přibližuje. Jak přibývá denního světla, rozrůstá se i počet cestujících. Trať uhýbá k jihu, aby na své pouti navštívila Mimoň, konečně míjíme kužel s hradem, to už zbývá posledních dvacet minut na konečnou. Vyskakuji na nástupiště a na tabuli zjišťuji nejbližší osobák, odjíždí za tři minuty, stíhám tak akorát koupit si kapučíno v nádražním bufetu. Soupravu s malým „skleníkem“ měním za dlouhý motorový vůz 843, zvaný „rakev“, jeho kóje jsou pohodlnější, ale méně společenské, výhledy dovnitř vagónu mám velmi omezené. Čeká mě 20 kilome-
Brejlovec v Machníně.
Foto Jan Pikous
R E P O RTA G E
trů zabydleným údolím Ploučnice v nejsevernější části Českého středohoří, zima je tu o poznání pomalejší než na Liberecku, i když se nebesa snaží, seč mohou, to dohnat. Slečna průvodčí se snaží zjistit cíl mé cesty, bohužel jí nemám co odpovědět, za to ale zjišťuji, že v Benešově nad Ploučnicí můžu pokračovat dalším osobákem dál na západ. Osmsetpadesátka neboli „doutník“ od Rumburka má sice pár minut zpoždění, ale osobáky mají i tu výhodu, že na sebe zpravidla čekají. Ještě dvacet minut a 11 kilometrů pokračuji nad údolím Ploučnice až k jejímu soutoku s Labem kousek od děčínského hlavního nádraží. Vyrážím do stánku pro koblížky a v hlavě se mi pomalu rodí směr další cesty. Uniformně a neútulně přestavěná hala má asi za úkol lidi co nejdříve vehnat do náručí vlaků, což se daří. Za necelou půlhodinu vyjíždí další osobák – proti proudu Labe do Roudnice. Pendolíno bohužel na osobní vlaky nenasazují, i tak mám ale tady na severu vzácnou příležitost svézt se elektrickou trakcí. Klasické dlouhé kójové vagóny dálkových osobáků jsou dalšími, které si dnes vyzkouším. Dolní Polabí není právě nejstudenější oblastí naší vlasti a je to vidět i na zdejší zimě. Nesmělý poprašek na zdejších stráních jen pomalu přibývá velkými mokrými vločkami shora. Z nástupišť stále stejných zastávek přistupují mí noví kolegové spolucestující pokrytí bílým tajícím závojem. Jeden z nich – děda s bílým plnovousem – si ke mně přisedá a hned se pouští do řeči. Nabízím mu svezení zadarmo – nesporná výhoda SONE +, pokud jede člověk sám, ale není třeba, děda je nádražák ve výslužbě, a ti jezdí zadarmo i bez mých výhodných jízdenek. Když zjišťuje náplň mého dnešního dne, radí mi, že jsem měl zkusit spíš druhý břeh Labe – tam za celý den projíždí jediný rychlík, jinak jen osobní vlaky, vesničky jsou prý malebnější, cesta delší a vyhnul bych se Ústí. Ve chvíli, kdy to říká, už do něj vjíždíme, a není to právě město
hodící se ke studování krás naší vlasti. Naštěstí osobák pokračuje dál a kouřící komíny nechává za koncovými světly, dlouhé rovné úseky nad labskými břehy svištíme slušnou rychlostí, stráně strmějí a svírají se, před námi je Porta Bohemica strmá soutěska Labe, právě tady se mi dnes poštěstilo minout se s protijedoucím vlakem na protějším břehu. Poslední zákruta a já vystupuji na lovosickém nádraží, odkud bych se úštěckou lokálkou rád vrátil do České Lípy. Tentokrát mi ale poprvé není přáno – přípoj není (nádražák by mi teď řekl, že přípoj je vždycky, jde jen o to, za jak dlouho) a čekat se mi nechce, takže rychlou kombinatorikou nad jízdními řády vymýšlím náhradní variantu a přisedám do litoměřického osobáku směrem na Rakovník. Ten, zcela v souladu s jízdními řády, třináct minut postává na nástupišti, než se vydává vstříc Poohří, tyhle zastávky jsou mi poněkud záhadou a na rychlosti vlakovým spojům rozhodně nepřidávají. Zbylých pětadvacet minut v příjemně přetopeném vagónu poslouchám hořekování dvou babiček v protější kóji nad omezováním spojů na vedlejších tratích. Neruší nás ani průvodčí, neb vůbec nepřichází. Vystupuji v Libochovicích a ani tady nemám čas na oběd – zase dvacet minut na kafe z automatu (škoda, že tu žádný není) a na pozorování barevných sýkorek na ovocnanu v zahradě. Pán v oranžové vestě odhrabuje sníh z nástupiště a dvě puberťačky se hihňají na lavičce perónu, idyla nedělního dopoledne. Vlak do Roudnice nad Labem už tu naštěstí stojí. V určenou minutu se pomalu rozjíždíme, pomalé je na tomhle vlaku úplně všechno, línější lokálka snad už neexistuje. Průvodčí působí dojmem, že se ještě neprobudil a i mě začíná pomalá kolébavá jízda v teplám mrtvu vagónu uspávat. 37 kilometrů za hodinu deset monotónní bílou bezlesou krajinou přes 14 naprosto bezvýznamných zastávek většinou na znamení. O nedělním poledni není kdo by ho dal, takže vlak jen přibržďuje a o to pomaleji pak pokračuje k další zastávce. I těch pár spolucestujících, kteří se tu omylem ocitli, hledí znuděně z okna nebo poklimbává s hlavou v pověšených kabátech. Vracíme se do údolí Labe, je právě čas na oběd a na kafe, které mě probudí do reportážní reality. Jednou z výhod cestování vlakem oproti autobusům jsou i nádražní restaurace. Ceny mírné, pokrmy chutné, otevřeno téměř stále a o družné společníky tu také nebývá nouze. Někdy až moc družné. Pokud není nádražní hospoda na nádraží, bývá někde opodál. Třicet minut mi bohatě stačilo, těch zbylých deset do odjezdu vlaku jsem prchal před novým nechtěným přítelem od piva. Dalších 18 kilometrů jsem absolvoval opět elektrickým osobákem, tentokrát po proudu Labe, vystoupil jsem dnes podruhé v Lovosicích, tentokrát mi do odjezdu vlaku na Českou Lípu zbývalo jen čtyřicet minut, z nichž valnou část jsem strávil v již přistaveném vlaku. Na pouť východním Středohořím se vydala opět dvoučlenná sestava vedená „skleníkem“. Kopečky vlevo, kopečky vpravo, pomalu přichází odpoledne a zastávky už nejsou tak pusté, jako dosud. Přišel čas návratu z výletů, chat a chalup, odjezdu studentů na koleje a internáty. Podle toho také vypadá složení vagónové společnosti. Kopec Ronov se zříceninou na vršku se pomalu blíží, když ho objíždíme, je už konečná na dosah.
Ještě viadukt přes pekelské údolí v Karbě – další železniční technická památka – a za chvíli vlak brzdí na českolipském nádraží. Pokud nechci do Liberce stejnou cestou, mám teď ještě dvě varianty. Buď jižní do Bakova nad Jizerou a přes Turnov do Liberce nebo severní přes Varnsdorf a německou Žitavu. Rozhoduji se pro tu druhou, i když to znamená malou změnu pravidel. Kupuji si jízdenku do Rybniště; na spěšňák, kterým jsem nucen jet, mi SONE + neplatí. Spěšný vlak 1814 vynechává oproti osobnímu vlaku, který jede po stejné trati o tři čtvrtě hodiny později, jen jedinou zastávku, přes to mu ale cesta trvá o tři minuty déle. Asi nejsem sám, kdo těmhle pravidlům nerozumí. Vlastně jsem dodnes nepochopil smysl spěšných vlaků. Dnes pro mě měl smysl jen v utracení 32 korun. Dalšími dlouhými zelenými kójovými vagóny jsem vyrazil vstříc Lužickým horám. Sněhu začalo rychle přibývat, buky na úbočí Klíče před námi se bílé lesknou námrazou, hned za ním ze smrkových lesů vystupuje buková Jedlová. Tuhle cestu napříč horami mám rád, člověk tu na 17 kilometrech mezi Svorem a Rybništěm nevyjede z lesa, nespatří jediné stavení kromě osamělých budov zastávek. Vychutnávám si zimní romantiku v teple a suchu, zatímco nastupující lyžaři jsou studení a mokří. S čerstvými závějemi bojuje i naše mašina, dokonce jsme nabrali pár minut zpoždění, naštěstí osobák v Rybništi spolehlivě počkal na vlak vyššího řádu. První dnešní vlak, o kterém se dá říct, že je narvaný. Není divu – přestože je teprve pět hodin odpoledne, je to poslední přípoj na poslední vlak do Liberce. Logika selhává i ve Varnsdorfu, kde třičtvrtěhodinové čekání na přípoj je dobré snad jen pro nájemce nádražní restaurace. Také se tam všichni cestující poslušně přesunují a cucají teplé nápoje, než jim za okénkem přistaví vlak. Osmsetdvacítka řečená „singrovka“, čtyřicet let starý model na našich drahách, tou jsem dnes ještě nejel. Už pár set metrů za nádražím vjíždíme na německé území – na tuhle trať vyjíždí denně jen sedm párů českých vlaků a k tomu tři páry německé, které na oplátku využívají naše české koleje do Seifhennersdorfu vracející se po čtyřech kilometrech ulicemi Varnsdorfu na německé území. Do Liberce zbývá poslední hodinka upravenou podhorskou německou krajinou mizející v zimní noci. Vpravo se zvedá hřeben pohraničních Lužických hor, vlevo se táhne rovinatá krajina až k moři, ale z té už vidím jen svítící okna stavení. Žitava svítí v dolíku pod námi a směr nám určuje osvětlená špice Ještědu v dálce. Za oknem tichý večer, tady uvnitř ruch vlaku plného studentů. Opět nabíráme zpoždění, ale jak se ukazuje, není to podstatné. Za hodinu vlak brzdí na libereckém nádraží, mám za sebou 344 kilometrů a skoro osm a půl hodiny v 11 vlacích. Tím by mohla má reportáž skončit, ale nekončí. Zbývají mi ještě dva kilometry do zastávky Liberec – Rochlice. Mohl bych je ujít pěšky nebo se svézt městskou dopravou, ale bohužel jsem se rozhodl vsadit na teplo a pohodlí vlaku. Zpožděný předchozí spoj odjel před pár minutami, ale za čtvrt hodiny by měl jet další. Na jabloneckou trať se z Liberce vydává nejvíce vlaků, není se čeho bát. Škoda, že čekárna je touhle dobou již zavřená a z nádražní haly po modernizaci zmizely lavičky. Tu čtvrthodinu ale na perónu i v třeskutém mrazu vydržím...
R E P O RTA G E
Bohužel, ze čtvrthodiny je za chvíli půlhodina a údaj o zpoždění na tabuli nad nástupištěm stále narůstá. Ze všech koutů české země dorážejí vlaky s různým zpožděním, jeden z vlaků kvůli kolabujícímu systému dokonce musí zastavit ještě před nástupištěm, mašinfíra nevěří, že je to opravdu konečná, a tak ani neotvírá dveře, k vlaku kráčejí dva pánové v oranžových mundůrech s košťaty v rukou, ale na závěj, která je okolo vlaku, by potřebovali sněžnou frézu. Vlakvedoucí konečně pochopil a otevírá dveře, zděšení cestující skáčí po kolena do sněhu. Slečna v modré uniformě marně přemýšlí, jak dostat hromadu balíků sněhem na perón. Konečně přijíždí vlak i od Jablonce, nadšeni se do něj hrneme, ale jsme vyhnáni, prázdné vytopené vagónky mizí kdesi za nádražní budovou. Nálada na nástupišti začíná být veselá, zvlášť když náš vlak bez vysvětlení zmizel z tabule a naskočil nový, rovnou s deseti minutami zpoždění. Nejvíc humoru mají nádražáci vracející se z denní směny, optimizmu do zmrzlých žil zrovna nepřilévají. Zděšení cizinci, kteří měli v úmyslu jet do Harra-
chova, se ode mne snaží zjistit, co se děje, neb nevypravený vlak byl dnes poslední, kterým se tam mohli dostat. Krčím rameny, stejně jako průvodčí již neexistujícího vlaku. Dodává, že právě teď měla z Harrachova odjíždět k Liberci a že o tom, co se bude dít dál, rozhoduje vedoucí stanice, který tu bude zítra dopoledne. Půl hodiny po plánovaném odjezdu druhého vlaku konečně přijíždí další od Jablonce, do kterého nám už dovolují nastoupit. Po necelých dvou hodinách stání na promrzlém perónu se konečně vydávám na čtyřminutovou cestu do nejbližší zastávky. Když vyskakuji do sněhové závěje, kolem mě se z pod kuželu lampy prosmýkl jakýsi sněhulák a ztuhlými pohyby vystoupil po schůdcích vagónu. Asi tu stál taky dvě hodiny – na neobsazené zastávce bez stříšky a bez informací. Ačkoli ty jsme neměli ani my. Na jízdenku SONE + se dá zdarma jezdit nejen ve vlacích Českých drah, ale i ve spojích dalších dopravců v Čechách i za hranicemi – v Polsku a Rakousku do pohraničních stanic, v Německu i do poměrně velké vzdálenosti za hranice. Koupíte-li si dražší variantu této jízdenky, můžete za 360 korun jezdit i spěšnými vlaky a rychlíky, tímto způsobem se dá urazit určitě větší vzdálenost, než jakou mám za sebou já. A těm z vás, kteří by si chtěli této zlevněné jízdenky užívat celý víkend, mohu doporučit ubytovny Českých drah, které jsou téměř na každém větším nádraží, jsou levné a nebudete to z nich mít daleko na ranní vlak. Událo se blíže neurčeného dne i roku. Jiří Antl
15
LITERÁRNĚ-DOPRAVNÍ OKÉNKO „Dobrý den,“ pozdravil malý princ. „Dobrý den,“ řekl výhybkář. „Co tu děláš?“ zeptal se malý princ. „Třídím cestující po tisícových balících,“ řekl výhybkář. „Vypravuji vlaky a ty je odvážejí hned napravo, hned nalevo.“ A osvětlený rychlík, dunící jako hrom, otřásl domkem výhybkáře. „Mají náramně naspěch,“ řekl malý princ. „Co hledají?“ „To neví ani člověk na lokomotivě,“ odpověděl výhybkář. A druhý osvětlený rychlík zaduněl v opačném směru. „To se už vracejí?“ ptal se malý princ. „To nejsou oni,“ řekl výhybkář. „To jsou zase jiní.“ „Nebyli snad spokojeni tam, kde byli?“ „Nikdy nejsme spokojeni tam, kde jsme,“ vysvětloval výhybkář. A jako hrom zaduněl třetí osvětlený rychlík. „To jedou za těmi prvními cestujícími?“ zeptal se malý princ. „Nejedou vůbec za ničím,“ řekl výhybkář. „Ve vlaku spí nebo zívají. Jen děti mají nos přitisknutý na okna.“ „Jedině děti vědí, co hledají,“ pravil malý princ. „Ztrácejí čas pro hadrovou panenku, panenka začne být pro ně hrozně důležitá, a když jim ji někdo vezme, pláčou...“ „Mají štěstí,“ řekl výhybkář.
Jistý měsíc, středa večer, druhý den musí být v tiskárně podklady na tisk. Pošta je zavřená, DHL taky, autem je to drahé a daleko, jediná schůdná možnost je vlak...
tů ... tů ... tů ... tů Nádraží čédé
☺ Dobrý den, já potřebuju poslat zásilku, ale prý spěšniny už nejsou, je ještě nějaká možnost? Přepojím na kurýra...
tů ... tů ... tů ... tů Nádraží čédé
tů ... tů ... tů ... tů
☺ Dobrý den, potřebuju poslat spěšninu Počkejte já vás přepojím
Zavazadlová pokladna.
☺ Dobrý den, já potřebuju poslat zásilku, tů ... tů ... tů ... tů Nádraží, prosím
Antoine de Saint–Exupéry, Malý princ v překladu Zdeňky Stavinohové
☺ Dobrý den, potřebuju poslat spěšninu To ste blbě, musíte volat 315
☺ Aha, tak nashledanou — tů ... tů ... tů ... tů —
☺ Dobrý den, to jsem ještě já, já bych potřeboval poslat tu spěšninu Tak počkejte, já vás zkusím spojit. tů ... tů ... tů ... tů Nádraží.
—
☺ To jsem zase já.. Tak vydržte, zkusíme ještě jedno číslo... tů ... tů ... tů ... tů Zavazadlová pokladna.
☺ Dobrý den, potřebuju poslat spěšninu. Spěšniny jsou zrušený.
☺ Aha, ale já bych potřeboval poslat zásilku do Velkého Meziříčí, tak jak to mám udělat... Nevim, spěšniny už nebereme, jedině přes nákladní pokladnu. ☺ Já na to ale spěchám, proto jsem chtěl spěšninu. No jo, jenže dyk vám řikám, že spěšniny byly zrušený. ☺ A není ještě nějaká jiná možnost? Ne, nashle.
16
KULTURA
— — —
ale spěšniny jsou už zrušený, tak mi řekli, že tu máte nějaký kurýr... Jo, čédé kurýr, kam to chcete? Nevolal ste náhodou před chvílí? ...do Velkého Meziříčí Tak počkejte, já se podivám... ticho — Haló? ticho — Haló, haló?? Tak do Velkýho Meziříčí kurýr nejezdí. Jak to, vždyť je tam nádraží? No jo, ale kurýr tam najezdí. A je ještě nějaká možnost? Počkejte, já se ještě mrknu... ticho — Haló ticho — ticho — ticho — Tak sem vám ještě něco našel, můžete si to kurýrem poslat do Valašskýho Meziříčí, tam jezdíme. ?!?? Já jsem potřeboval ale do Velkého, ne Valašského... Já to chápu, jenže kurýr jezdí jen do Valašskýho. Jenže já jsem potřeboval do Velkého, ne do Libovolného Meziříčí... Tak vám děkuju. Nemáte za co.
Pokládám telefon a jdu hledat klíčky od auta... Karel Perner
MĚSTO DĚČÍN
Severně od soujmenného, v dějinách vlasteneckých proslaveného zámku hr. Thunů rozkládá se při ústí Ploučnice do Labe město Děčín právě naproti průmyslným Podmoklům, s nimiž dlouhý železný most je spojuje. Jest pravidelné a úhledné, ale všecky znamenitější jeho budovy pocházejí z dob novějších. Děkanský kostel sv. Kříže v slohu barokovém, roku 1691 vysvěcený, ozdoben jest uvnitř malbami V. Kramolína. Město samo sklání se od pěkného čtverhranného náměstí dolů k Labi, kdežto na východní straně jeho v údolu Ploučnice tam v dosti prostrannou rovinku se šířící nová nádražní čtvrť s různými továrnami se
rozložila. K severu však, pod lesnatým Quaderberkem, vzniklo v novější době mnoho letohrádků. Město Děčín založeno bylo v neznámé době jako podhradí župního hradu, tvrdé to pevnosti pohraničné. Původně stávalo jižně pod zámeckou skalou při Ploučnici, na nynější pak místo přeložena osada kvůli ochraně před zhoubnými povodněmi snad již ve XIII. století. Město sdílelo ovšem osudy zámku a utrpělo jmenovitě v třicetileté válce mnohá příkoří, tak že při obležení roku 1640 celá třetina ho pobořena; i v pruských válkách ještě bylo často nepřítelem vypleněno. Několikrát pohuben Děčín krutými požáry. K ny-
STA R Ý Č A SY
nější své velikosti a lidnatosti dospěl Děčín teprve v době nejnovější; během posledních 40 let se obyvatelstvo ztrojnásobilo a má nyní více nežli 7000 duší. Ruch průmyslový jest tam velmi čilý, avšak pro čarokrásnou polohu svou jest Děčín hojně navštěvován také turisty a vyhledává se s oblibou i k letnímu pobytu.
B. Bernau Foto Dr. E. Mertens a spol. v Berlíně
17
STROMY KOLEM CEST K A R E L I V. J E K ÁCE L , M A R I E T E R E Z I E V Y S A ZOVA L A
pozemky prodat, a tak hrabě mohl vysázet alej jen na půdě patřící zámku. Lípy jsou sice staré jen asi sto padesát let, neobvyklé je však jejich množství a to, že jsou vysázeny ve čtyřech řadách. Celkový počet stromů je 234.
Milovníkem alejí byl Valdštejn Předchůdci dnešních silnic a železnic byly zemské stezky. Jejich budování souviselo se sjednocením země Přemyslovci a s vytvářením prvních státních útvarů ve střední Evropě. Zemské stezky spojovaly významná hradiště ve středu země spolu se strážními osadami a celnicemi na okraji pohraničního hvozdu. Ten ještě v 10. století končil hluboko v dnešním vnitrozemí, například severně od Havlíčkova, Brodu. Stezky jednak vymezovaly území státu, jednak sloužily k vybírání cel a tahům vojsk. V Čechách zemské stezky směřovaly do jednoho centra – do Prahy, ale na Moravě se velmi záhy stabilizovala centra dvě – Olomouc a Brno. Na Slovensku, rozbitém horami a údolími, panovala složitá situace. Podunajské nížiny byly úzce spojeny s Nitrou, ale další cesty, s výjimkou povážské stezky, křivolace překračovaly hory a v mnoha případech sledovaly pravěké hornické cesty. Mnoho dnešních silnic a železnic pokračuje v tisícileté tradici a kopíruje zemské stezky, jejichž síť se po zrodu měst neustále zahušťovala.
po silnici a v její ose spatříte věž kostela, pak se téměř jistě jedná o trasu racionálně napřímenou v 18.století. V té době bylo rovněž nařizováno vysazování ovocných alejí, aby se v jejich stínu šetřili koně, a také aby vojáci, propuštění z vojenských cvičení či tažení, měli cestou domů co jíst.
Nejznámější alejí na severu Čech je Rohanka Alej Rohanka vede od zámku Sychrov k silnici Liberec–Praha. Jmenuje se podle předposledního majitele zámku Kamila Rohana, který je známý také jako zaujatý přírodověděc. Asi kolem roku 1850 dal od svého zámku vysázet čtyřřadou alej lip, která vévodí celému návrší. Dvojalej vede od zadních vrat zámeckého parku podél 150 metrů dlouhé příjezdové cesty. Je vnějším pokračováním centrální aleje parku. Měla vést až k zámecké kapli v Jenišovicích, kde si Rohanové chtěli zřídit rodinnou hrobku. Majitelé polí za silnicí ale odmítli
Na jaře roku 1625 se stal Albrecht Václav Eusebius z Valdštejna vrchním velitelem císařské armády, poté byl povýšen na vévodu a jeho statky na severovýchodě Čech byly 4. ledna 1627 prohlášeny vévodstvím. Valdštejn tak vytvořil stát ve státě: mohl razit mince, povyšovat do šlechtického stavu, vytvořit si svou dvorskou, stavební a vojenskou kancelář a komoru a vydávat zde zvláštní zákony. Poprvé si prohlédl Jičín začátkem března 1621, kdy byl vyslán na Pecku zatknout Kryštofa Haranta z Polžic a Bezdružic. Valdštejn si Jičín oblíbil pravděpodobně hlavně pro výhodnou polohu i pro možnost realizovat zde své urbanistické koncepce, které vyhovovaly jeho slavomamu. Proměnu města spojil s proměnou širokého okolí. Proto se říká, že spolu se svými architekty komponoval celou krajinu. Za Valdštejnovy éry byl poblíž Valdic vystavěn letohrádek s lodžií, čestným dvorem a hospodářskými stavbami, oborou a parkem manýristického založení. Z Jičína sem vedlo 1700 metrů dlouhé čtyřřadé stromořadí, ve
Stromořadí mají dlouhou historii Dlouhou historii má v Čechách a na Moravě vysazování stromů podél cest. Aleje nebo-li stromořadí nesloužily jen jako orientační a strategický bod. Před několika staletími vysazovali vládcové stromy podél cest také proto, aby ve stínu jejich korun mohli unavení vojáci, kteří se vraceli z vojenských tažení, na chvíli spočinout a oddechnout si. Karel IV. trávil mládí na cestách a dobře znal jejich vojenský a komunikační význam. Zaváděl silné cesty nebo-li silnice, které měly šířku kolem pěti metrů, aby se na ně vešly dva vozy, jedoucí proti sobě. Silnice mívaly zpevněný povrch. Kolem cest nechal Karel IV. stromy vykácet z jediného prostého důvodu – aby se lapkové neměli kde skrývat. V 17.století byl dokonce na nebezpečných místech kvůli lupičům vyčištěn na dostřel pistole bezpečnostní pruh. Neutěšený stav českých cest a silnic trval až do vlády Marie Terezie a Josefa II. Osvícenská vláda potřebovala pro své časté války efektivní systém nejenom vojenských silnic, ale centralizovaný stát musel především vybírat daně, a tedy vědět o kdejaké samotě a dostat se k ní. Josef II. Byl podobně jako Karel IV. velkým cestovatelem, a navíc si byl vědom nutnosti otevřít zemi novým technologiím a dálkovému obchodu. Pokud jedete
18
Sychrovská alej.
Foto Miloslav Kalík
STROMY
Alej u Sychrova.
kterém bylo původně vysázeno 1140 lip. Bylo do krajiny vkomponováno jako zelená spojnice Jičína s letohrádkem na ose hradů Kumburku a Veliše. Parku se později začalo říkat Libosad a letohrádku Lodžie. Z doby Valdštejnova panství pochází další významné stromořadí, zřejmě nejstarší z lipových alejí v severních Čechách – v Zahrádkách u České Lípy. Za Valdštejnovy vlády tu byla vysázena lipová alej do obory Vřísek. Říká se jí také Valdštejnova.
Stromořadí u Jičína opěvoval už Balbín O stromořadí u Jičína, založené Albrechtem z Valdštejna, obdivně psal už známý pobělohorský historik a filozof, jezuita Bohuslav Balbín. „U Jičína rostou lípy, jež trojitou širokou alejí vedou z města k vévodově zahradě. Je to dílo tak ušlechtilé, že mu v celých Čechách, ba ani v sousedních zemích nenalezneš nic rovného. Více než sedm set lip, vysázených uhlopříčně, otevírá čtyřmi řadami trojitou cestu, a to prostřední, vhodnou pro povozy, jakoby královskou, a dvě menší, postranní,“ píše Balbín v knize Krásy a bohatství České země. Lipová alej, která vede od Jičína k letohrádku, je považována za nejrychleji vysázené stromořadí ve východních Čechách. Podle historiků nechal císařský generalissimus Valdštejn vysázet lípy neobvyklým, poněkud vojenským způsobem. Valdštejnovi vojáci nejprve vyhloubili podél cesty zhruba 1200 jam. Pak každý z nich dostal do ruky po jednom mladém stromku. Na povel všichni vojáci stromky najednou zasadili do připravených jam, zahrnuli a ušlápli. Alej mohla růst!
Foto Miloslav Kalík
Nebezpečí pro motoristy
Stromy překážejí supermarketu
O aleje podél cest se dnes starají úředníci odboru životního prostředí příslušné obce. Mnohá města historická stromořadí obnovují, rekonstruují. Kácejí uschlé nebo přestárlé stromy a místo nich vysazují nové. Někdy ale aleje musejí ustoupit moderní výstavbě. Velká část původních stromořadí stále lemuje silnice, zvláště pak druhých a třetích tříd. Mohutné stromy podél vozovek dnes představují past, do které se může lehce chytit havarující motorista. Odborníci, kteří se zabývají dopravními nehodami, upozorňují na smrtelné riziko stromů, stojících u silnic. Milovníci přírody však namítají, že právě stromy patří ke krásám krajiny a samy o sobě žádnou dopravní nehodu nezaviní. Pro řidiče však existuje v krajní situaci jen malá šance, že se mu třeba při smyku podaří vozidlo uřídit a projet tou malou mezerou mezi stromy. Podzimní, mokré listí, napadané v alejích se může proměnit v nebezpečnou skluzavku. K tomu je třeba počítat i se zvýšeným nebezpečím náledí na těchto vozovkách v zimním období. Proto dopravní policisté nabádají motoristy, kteří projíždějí alejí, ke zvýšené opatrnosti. Čelní náraz do stromu zpravidla končí smrtí řidiče nebo některého spolujezdce. Odborníci na dopravu k tomu diskutují o tom, zda by tedy nebylo pro snížení smrtelných dopravních nehod na silnicích lepší vykácet alespoň přestárlé a hynoucí stromy, stojící podél cest. A místo nich vysadit třeba keře. A nový strom pak umístit dál od silnice. Nevysazovat mladé stromy na stejném místě. Podobné návrhy však narážejí na odpor zemědělců, jimž by ukrajovaly nově vysázené stromy kus orné půdy.
Už několik let má s kácením stromů u svých supermarketů problémy společnost Lidl. Všude tam, kde se supermarket objevil, k nelibosti veřejnosti padaly stromy, někdy celé aleje. Buď jejich kácení povolil odbor životního prostředí příslušného města, anebo je neznámý pachatel záhadně nařízl a strom začal sám hynout. K říjnu letošního roku padlo v blízkosti supermarketů Lidlu v několika městech přes sto stromů. Například neznámý vandal v blízkosti Lidlu v Chomutově pokácel v roce 2003 stoletou lípu. Tamější obyvatelé pořádají na její počest každý rok na místě pokácení v tryznu, lidový happening. Když počet zlikvidovaných stromů hrozivě narostl. Vyzvaly Děti Země veřejnost, aby prodejny Lidlu bojkotovala. Lidl nakonec ustoupil a dohodl se s Dětmi Země, že vysadí desetinásobek pokácených stromů. Svůj slib společnost splnila. Podle občanského sdružení však stromy u Lidlu padají dál – třeba jen proto, že jejich koruny zastiňují poutač supermarketu. K další problematické likvidaci dřevin došlo ve městech Lovosice, Rumburk a Kladno. Naštěstí počet nově vysazených stromů vysoce převyšuje množství pokácených dřevin. Snad dnešní mladé stromky jednou vyrostou do podoby mohutných lip, dubů nebo topolů, a když budou mít štěstí, jejich řady za sto či dvě stě let budou pro naše potomky vzácnými historickými alejemi.
STROMY
Zuzana Minstrová Inspirace: Marie Hrušková – Významné stromy Severočeského kraje, Václav Cílek – Makom, www.detizeme.cz
19
ZUBR — SMUTN Ý OSUD SE ŠŤASTNÝM KONCEM Zubr evropský se řekne latinsky bison bonasus. S bizonem americkým jej nespojuje jen slůvko v latinském pojmenování, prozrazující, že jde o příbuzné živočišné druhy, ale také podobně nešťastný osud. V Evropě žil zubr stejně jako bizon v Americe od nepaměti. Do doby, než začal stáda těchto mohutných zvířat vybíjet „pán všeho tvorstva“ – člověk. Milióny kusů bizonů vystříleli evropští dobyvatelé amerického kontinentu, a překvapivě jim to netrvalo ani nijak dlouho. Také počty volně žijících zubrů v Evropě se povážlivě ztenčovaly přičiněním člověka, vyzbrojeného puškou. Obrovitá zvířata, vzbuzující respekt, se tak brzy ocitla na pokraji úplného vyhubení. Musel opět zasáhnout člověk a napravit to, co sám v přírodě pokazil. Zubra i bizona se podařilo nejen zachránit. Umělými odchovy také rozmnožit a bizona amerického i zubra evropského dokonce pomalu a postupně vracet na místo, kde oba druhy žily mnoho století, do volné přírody. Jednou možná lidi přestane šokovat, když potkají toto zvíře v jeho původním přirozeném teritoriu. Třeba přestane být senzací i to, co se stalo letos v srpnu v Jizerských horách. Lidi tu narazili na volně se potulujícího zubra. Třeba budou mít naši potomci jednou to štěstí a budou vídat v le-
sích stáda zubrů stejně běžně jako dnes bývá normální spatřit v lese nebo na poli srnku. Hlavně ale musí mít to štěstí, tu šanci stát se opět součástí divoké přírody, zubr sám.
Posledního zubra zastřelil pytlák v roce 1919 Kdysi zubři volně žili na většině území střední a východní Evropy, a dokonce i v Asii. Už kolem roku 1800 však byli prakticky takřka všude vyhubeni. Na začátku dvacátého století se zachovaly zbytky populace jen v Bělověžském pralese v Polsku a v nynější Kavkazské rezervaci. Na Kavkaze ale už v roce 1920 zbylo z asi pětisethlavého stáda následkem občanské války a epidemie mezi domácím skotem posledních 50 kusů, o které se postarali pytláci. Kavkazští zubři byli zcela vyhlazeni v roce 1923. Zubři bělověžští nedopadli o moc lépe. V lednu 1914 bylo napočítáno ještě 727 kusů. Záhy na to se území Bělověžského pralesa dostalo do rukou Němců. Zdejší populace utrpěla v první světové válce velké ztráty, zvířata se rozeběhla po okolních lesích a nezřídka skončila v kotlích pluků obou bojujících stran. V roce 1916 žilo v pralese ještě kolem dvou set zubrů, o rok později už jen 120, a v roce 1918 jich zbylo všeho všudy devět. Nakonec zbyla jediná kráva, kterou vypátral pytlák a v roce 1919 do ní vypálil několik kulí. Tak zahynul poslední evidovaný příslušník volně žijících bělověžských zubrů.
Zubr evropský (Bison bonasus).
20
Foto archiv
PŘÍRODA
Zubra pomohl vzkřísit americký bizon Zanedlouho po vyhubení zubra evropského, hned v roce 1923 byla v Berlíně založena Mezinárodní společnost pro záchranu zubra, a k tomu také Mezinárodní plemenná kniha. V té době už toto majestátní divoké zvíře žilo jen v několika uzavřených oborách, které patřily zoologickým zahradám a soukromým chovatelům. Ve dvacátých letech minulého století napočítali zoologové v těchto chovech posledních šestapadesát kusů. Z tohoto množství bylo šest zubrů už přestárlých, a tedy nezpůsobilých k dalšímu chovu. Z torza kdysi početných stád byla vzkříšena nová populace zubra evropského. Aby ale obnova tohoto plemene byla úspěšná, a aby současně novým generacím nehrozila při úzkém příbuzenském křížení degenerace, „namíchali“ zoologové původního zubra evropského s jeho nejbližším příbuzným, s bizonem americkým. Nejrůznějšími kombinacemi se podařilo přivést na svět generaci zubrů, naprosto shodnou s původní čistokrevnou populací. Bizon a zubr zřejmě kdysi bývali jedním živočišným druhem, který se ale životem na obou odlišných kontinentech vyvinul s určitými odlišnostmi.
Ve volné přírodě dnes žije kolem dvou tisíc zubrů Zubr evropský je největším volně žijícím savcem na evropském kontinentu. V kohoutku dorůstá až do dvoumetrové výšky. Váží kolem jedné tuny. Přesto je neobyčejně pohyblivý a obratný. Lehce přeskočí třímetrový příkop a ani dva metry vysoký plot pro něj není velkou překážkou. Při běhu dokáže hravě dosáhnout rychlosti až 50 kilometrů za hodinu. Za den je schopen ujít desítky kilometrů. Od amerického bizona se zubr liší na pohled vyšším hřbetem, který u něj není tak nápadně sražený jako u bizona. Zubří kráva je menší, má kratší rohy a slabší hřívu. Domovem zubra jsou listnaté a smíšené lesy, mokřiny a rákosy s dostatkem vodních ploch. Tam zvíře nachází svou obvyklou potravu, větve keřů, trávu a listí stromů. Nepohrdne ani houbami, žere například václavky nebo lišky. V zimě zubr okusuje kůru stromů a vyhledává plody lesa, jako jsou bukvice, žaludy a kaštany. Jeho váha z něj dělá malý tank, razící si neomezeně cestu lesním porostem. Zubři většinou žijí v nevelkých stádech, které vedou dospělé krávy. Jakmile samci dosáhnou dospělosti, stáda opouštějí a žijí v pánských společnostech, nejčastěji po třech nebo čtyřech kusech. Do stáda se býci vracejí jen v době páření, k němuž dochází od srpna do září. Vlastnímu páření předchází vyhnání nedospělých samců ze skupiny krav a vzájemné souboje. Březost trvá necelých devět měsíců a narozené tele váží kolem 22 kilogramů. Od matky se neodlučuje po dobu dvou až tří let, kdy dospívá. Zvířata se dožívají kolem pětadvaceti roků, někdy o pár let více.
V Bělověžském pralese, který leží mezi Polskem a Běloruskem, žije v současnosti kolem tří set zubrů. Ve speciální oboře, která je součástí pralesa, za pečlivě hlídanou dřevěnou hradbou žije dalších třicet vybraných čistokrevných zubrů, kteří nesmějí přijít do styku s volně žijícími zvířaty. Slouží totiž jako genofond pro případ, že by zubrovi evropskému opět hrozilo vymření. Zubr je dnes přísně chráněným zvířetem a ve volné přírodě žije kromě Polska a Běloruska také na Ukrajině, v Rusku a Litvě. Odhaduje se, že zvířat by ve volné přírodě mohlo být dohromady kolem dvou tisíc. Zubři v Bělověžském pralese kdysi bývali postrachem vesničanů. Dnes jsou vítanou turistickou atrakcí.
Zubr v Jizerských horách Ředitel základní školy v Novém Městě pod Smrkem spatřil letos v srpnu v houští nad městem obří chlupatou hlavu s ostrými rohy. Nevěřil svým očím. Z křoví na něj zíral zubr. „Proboha, pomyslel jsem si. Není to ani kráva, ani jelen, ani atrapa. Tak co to tedy je?,“ popsal Novotný, který jel do lesa na kole na borůvky. Otočil kolo a jel zpátky. Zvíře stálo, nehýbalo se a jen pomalu za ním otáčelo hlavu. „Popadl jsem mobil a roztřesenou rukou napsal své známé, jejíž manžel je lesák, esemesku. V ní stálo: Nebudeš mi to věřit, ale právě jsem v lese potkal bizona. Není to vůl, ani jelen, nedovedu to zvíře vůbec nazvat,“ vyprávěl Novotný. Majestátní obr se nakonec otočil a zmizel v porostu. Za chvíli za Novotným dorazil kamarád a ten se vydal po stopách zvířete. Asi za hodinu na ně narazil. Na úbočí hory Smrk zůstal stát asi dvacet metrů od zubra, blíž se k němu neodvážil. Stačil jen zmáčknout spoušť fotoaparátu a rychle couval. Zubr si ho totiž všiml a začal se k němu blížit. Nebyl sám, kdo zubra na svazích Jizerských hor potkal. „Toulá se tam už asi měsíc. Viděli ho lidé kolem Řasnice, Jindřichovic, dokonce i v okolí Jizerky. Nejspíš se sem zatoulal z Polska z nějakého chovu,“ řekl zoolog Správy Chráněné krajinné oblasti Jizerské hory Pavel Vonička. Dnes už zubra v Jizerských horách nepotkáte. Prošel se, chvíli pobyl na české straně hor, a po několika týdnech se bez újmy sám od sebe vrátil do Polska.
Část chomutovského pokladu putuje do volné přírody Jen tři zoologické zahrady v České republice se zapojily do programu Evropské asociace zoologických zahrad, jehož součástí je nejen chov zubra evropského, ale i jeho návrat do volné přírody. Jsou to zoo v Praze, Plzni a Chomutově. Pár těchto vzácných zvířat, které odchovala pražská zoologická zahrada, byl letos vypuštěn ve východním Polsku. V říjnu tohoto roku putovali další dva zubři za hranice České republiky, a to opět do volné přírody, do slovenských Polonin. Pár odchoval Podkrušnohorský zoopark v Chomutově. Chomutovský zoopark chová zubry od svého založení a má tohoto největšího evropského kopytníka i ve svém logu. Za třicet let odchoval zoopark více než čtyři desítky těchto vzácných zvířat. V současné době se v zooparku starají o 12 jedinců, kteří jsou rozděleni do dvou skupin. Jednu chovnou skupinu najdou návštěvníci přímo v klasické části zooparku a druhou v takzvaném Eurosafari. „“Každý rok dáváme několik našich zubrů do zoologických zahrad. Letos poprvé jsme se se slovenskou stranou domluvili, že je vypustíme do národního parku Poloniny,“ vysvětlil ředitel
Bizon (Bison bison).
Foto archiv
chomutovského zooparku Přemysl Rabas. Chomutovský chov zubrů je velmi úspěšný. Letos se v zooparku narodila už tři mláďata.
Bílí osadníci vybíjeli bizony často jen pro zábavu Podle odhadů žilo v Severní Americe před příchodem bílých osadníků šedesát až sto miliónů bizonů. Ještě před tím, než se nohy prvních evropských kolonizátorů dotkly amerického pobřeží, žili bizoni v dokonalé rovnováze se svým prostředím. Vybíjení zvířat, spojené zpočátku také s poptávkou po kůžích a kožešinách, začalo v osmnáctém století. V druhé polovině devatenáctého století osadníci usmrtili každý rok průměrně dva a půl milióny bizonů. Druhá fáze jejich vybíjení byla zločinnější než původní pohnutky v osmnáctém století. Na severu běloši vybíjeli bizony proto, aby vyhladověli Siuxy a další indiánské kmeny, proti nimž nemilosrdně válčily. Často se však zabíjení organizovalo jen jako bohapustá zábava. Svědčí
Zubr evropský (Bison bonasus).
PŘÍRODA
Foto archiv
o tom tehdejší letáky železničních společností, které nabízely možnost střílet bizony z jedoucího vlaku, aniž by Američané museli opustit lavičku. Ze zvířete často vyřízli jenom jazyk a tělo ponechali na místě. Tak bizoni už v šedesátých letech devatenáctého století prakticky vymizeli z jihozápadu USA a na severu se stáda podstatně zmenšila. Takřka úplné vyhubení bizona se stalo jednou z nejtragičtějších epizod historie vztahu člověka a zvířete. Karta se začala obracet teprve nedávno. Dnes žije ve Spojených státech zhruba čtvrt miliónu bizonů. Ovšem jen malá část z nich, asi 50 tisíc, ve vyhrazených rezervacích. Ostatní jsou chováni na soukromých rančích.
Indiáni s bizony dokonale splynuli Na návratu bizonů mají nejvlastnější zájem potomci původních indiánských kmenů. Dějiny zřejmě neznají národ, který by natolik splynul s určitým druhem zvířat, jako to bylo mezi indiány a bizony. Bizoni ovlivňovali veškerý život indiánů a poskytovali jim řadu produktů. K obživě sloužilo nejen bizoní maso, ale také srdce, játra, vnitřnosti a mozek. Dokonce i obsah žaludku a střev byl okamžitě zpracován. Ale indiáni dokázali využít i ostatní části bizoního těla. Například močový měchýř sloužil jako nádoba na vodu. Z hrubé strany jazyka se stal po vysušení vynikající kartáč. Z kůže se nevyráběly jen přikrývky a oblečení, ale také třeba stanové dílce a mokasíny. Z bizoních kostí dokázali indiáni vytvořit lžíce nebo naběračky, ale také třeba hroty oštěpů a šípů. Ze šlach se vyráběly tětivy nebo režné nitě. Sušený trus byl ceněn jako výborné palivo. Indiáni věřili, že bizoní maso má zázračnou moc. Je pravda, že je velmi zdravé. Steak z bizona má asi pětkrát méně tuku než hovězí maso a méně cholesterolu než kuře. Bizoni jsou údajně jediným druhem savců, který netrpí rakovinou. Dokud se indiáni živili převážně bizoním masem, neumírali na nádorová a ani srdeční onemocnění. Zuzana Minstrová prameny: www.stoplusjedna.cz, www.ikoktejl.cz, www.idnes.cz
21
ŽELEZNICI V LIBERECKÉM KRAJI L EMUJE NE JROZMANITĚ JŠÍ KR A JINA
dovými mosty u Zahrádek u České Lípy o délce 234 metrů, přetínajícími hluboké skalnaté údolí ve výšce 24 metrů. Pokračování bývalé transverzálky dnešní rychlíkovou tratí 086 Liberec – Česká Lípa je samostatnou kapitolou.
Z České Lípy přes Ještěd do Liberce Železniční tratě Libereckého kraje představují jeden z nejobdivuhodnějších systémů železnic. Mají bohatou historii, která sahá do druhé poloviny 19. století. V té době bylo Liberecko a přilehlá oblast severozápadním a východním směrem jednou z nejdůležitějších a nejvyspělejších v Čechách.
Především textilní a sklářský průmysl se už nemohl spokojit s formanskou dopravou, která stále větší potřebu přísunu surovin a odvozu výrobků nemohla uspokojit, natož zajistit dopravu stále většího množství uhlí. V nejnáročnějších horských podmínkách i navzdory četným administrativním překážkám dokázali naši předkové na dnešním území Libereckého kraje vybudovat během necelých padesáti let hodně přes 500 kilometrů tratí, z nichž pouhé tři a celkem asi 50 kilometrů nepřežilo 80.léta minulého století. V České republice neexistuje kraj s tak rozmanitou krajinou. Pískem vyhřáté a sluncem zalité pískovcové skály s borovými lesy v okolí Máchova jezera, Dubé a rybníků jižně od České Lípy střídá severněji Ralská pahorkatina a Ještědsko–kozákovský hřbet, nejsevernější část kraje lemují Lužické hory, Jizerské hory a Krkonoše, na jihovýchodě láká Český Ráj. Překonávání členitého terénu přineslo tratím Libereckého kraje řadu výjimečností nejen v rámci České republiky. Na území kraje nenajdeme nezajímavou trať, která by neměla co nabídnout. Kromě výhledů z vlaku do malebné krajiny mohou cestující obdivovat odvážná díla našich předků, bez kterých by si vlak s tak členitým terénem neporadil. Údolí jsou překonávána řadou mostů a viaduktů, horské hřebeny zase mnoha tunely a zářezy. Na dnešní území Libereckého kraje byla první železnice přivedena stavbou trati ze 161 km vzdálených východočeských Pardubic, a to v roce 1858 do Turnova, 1.května 1859 do Liberce a 1. prosince téhož roku až do saské Žitavy). Tato tzv. dřívější „Jihoseveroněmecká spojovací dráha“ za-
jistila díky další síti již hotových železnic přímé spojení německých zemí a severních Čech s Vídní a alpskými zeměmi. Dnešní trať 030 Českých drah (ČD) Pardubice – Liberec se pyšní svými nejzajímavějšími úseky na území Libereckého kraje. Mezi železničními stanicemi Semily a Železný Brod jsou v údolí řeky Jizery v její divoké dvoukilometrové soutěsce proraženy ve skalních výběžcích 4 tunely v celkové délce 743 metrů, mezi Železným Brodem a Turnovem pokračují další 2 tunely, dlouhé 438 a 205 metrů. Mezi Turnovem a stanicí Sychrov nedaleko stejnojmenného zámku je horský výběžek překonán 635 metrů dlouhým tunelem, který byl v době stavby nejdelším v Čechách. Ve stanici Sychrov navazuje nejznámější stavební dílo trati, dvoupatrový sychrovský viadukt, dlouhý 117 metrů. Úsek mezi Hodkovicemi nad Mohelkou a Jeřmanicemi je přezdíván Malým Semmeringem, když vzdušnou čarou 4 kilometry překonává náročné převýšení smyčkou ve tvaru podkovy v délce 13 kilometrů přes Rychnov u Jablonce nad Nisou, kde je 13 metrů vysoký a 114 metrů dlouhý rychnovský viadukt. Neméně zajímavá je o něco mladší trať 080 Bakov nad Jizerou – Česká Lípa – Jedlová, postupně otevřená v letech 1867 a 1869, vedoucí nádhernými partiemi kolem Máchova jezera, kterým vévodí hrad Bezděz, a o 30 kilometrů severněji překonávající nerovnosti Lužických hor téměř 15 metrů vysokými náspy. Do Jizerských hor se první vlak „zakousl“ 1.července 1875 zahájením provozu na trati z Liberce přes Oldřichovské sedlo na Frýdlant a dnešní polský Zawidów. Ve stejný den, 1.července 1875 se vlaky rozjely k Jizerkám i z jihu, a to divokým údolím řeky Kamenice ze Železného Brodu do Tanvaldu. O 19 let později byl Tanvald propojen s Libercem 27–kilometrovou tratí, která vede pod číslem 036 přes Jablonec nad Nisou náročným horským terénem jižními svahy Jizerských hor za pomoci 5ti tunelů o celkové délce 770 metrů a mnoha mostů, z nichž největší, 29 metrů vysoký osmi obloukový viadukt z kamenných kvádrů, je dominantou města Smržovky. Trať 087 Lovosice Česká Lípa, součást bývalé Ústecko–teplické dráhy – tzv. severočeské transverzálky, délkou 150 km nejdelší místní dráhy u nás, se honosí dvěma impozantními příhra-
Tato 59 km dlouhá železnice od České Lípy, předaná do provozu 17.září 1900, nejdříve pozvolna krouží malebnou Ralskou pahorkatinou a potom pozoruhodným způsobem překonává hřeben Ještědu sedlem pod Malým Ještědem v nadmořské výšce 480 metrů, stoupáním až 25 promile a poloměry oblouků 240 metrů. Tento úsek je obdivován pro velké množství zárubních a opěrných zdí, pět tunelů v krátkém sledu za sebou, z nichž nejdelší (vrcholový) měří 814 metrů, a čtyři klenuté viadukty v délce téměř půl kilometru. Největší a nejznámější z nich – 209 metrů dlouhý a 33 metrů vysoký viadukt se 14ti oblouky je nad obcí Novina u stejnojmenné zastávky. Trať z České Lípy představuje zejména díky svému bezmála dvacetikilometrovému úseku Ještědským hřebenem od Rynoltic až po zastávku Ostašov jeden z nejhezčích zážitků z jízdy vlakem a bezesporu nejimpozantnější příjezd do krajského města Liberce.
Železnice současnosti a budoucnosti Železnice Libereckého kraje získávají v poslední době stále vlídnější tvář, když nedávno byly dokončeny opravy a rekonstrukce výpravních budov nejdůležitějších uzlových železničních stanic kraje, a tak železniční stanice Liberec, Česká Lípa hlavní nádraží, Turnov, Frýdlant i Tanvald vítají cestující v novém kabátě. V železniční stanici Turnov navíc pokračuje výstavba nových bezbariérových nástupišť. Výpravní budova tanvaldského nádraží, které je bránou z vnitrozemí do Jizerských hor a Krkonoš, byla na konci roku 2004 opravena a uvedena do historické podoby před více než 100 lety. Pod taktovkou Libereckého kraje České dráhy aktivně spolupracují na projektu Regiotram Nisa, který má za cíl vytvořit systém moderní veřejné dopravy, jehož základem bude páteřní síť kolejové dopravy, spojující německé město Zittau s polskou Jelení Horou přes Liberec, Jablonec nad Nisou, Tanvald a Harrachov. Připravovaný systém Regiotram Nisa staví na propojení železniční a tramvajové infrastruktury pro lehká kolejová vozidla, schopná jízdy po železničních i tramvajových tratích. Součástí stavebního projektu je i plánovaná integrace všech dopravců včetně autobusových. Liberecký kraj chce v nejbližší budoucnosti vytvořit rychlé železniční spojení s hlavním městem republiky Prahou, a to s jízdní dobou z Liberce do centra Prahy do jedné hodiny. V současné době se vyhledávají trasy nových úseků tratí pro toto spojení a napřímení stávajících, aby kromě zvýšení rychlosti došlo i ke zkrácení vzdálenosti mezi Prahou a Libercem po kolejích. Ta činí za stávajícího vedení tratí přes Turnov, Mladou Boleslav a Neratovice 140 kilometrů a nemůže konkurovat rychlostní silnici, po které to je do centra Prahy jen něco málo přes 100 km. Souběžně se řeší studie zrychlení i napřímení tratí směrem na Hradec Králové a železnice tak má v Libereckém kraji perspektivu dalšího rozvoje. Jindřich Berounský
Jizerský most u Kořenova.
22
Dobová pohlednice ze sbírky Jana Pikouse.
R E G I O N – PA M ÁT K A
NEJSTRMĚJŠÍ ČESKÁ ŽELEZNICE TANVALD — KOŘENOV — HARRACHOV České dráhy provozují v Libereckém kraji dva celorepublikové unikáty – jedinou lanovou dráhu z Horního Hanychova na Ještěd a jedinou ozubnicovou a zároveň nejstrmější železnici v republice, na kterou se podívejme blíže... Jen málokterá železnice naší republiky se může pyšnit tolika nej jako trať Českých drah s číslem 035. Jediná česká ozubnicová trať Tanvald – Kořenov v Jizerských horách je nejstrmější železnicí v České republice se stavebně nejdelším jednokolejným tunelem a nejpohnutější poválečnou historií. Pomocí dvoupásové ozubnice Abtova systému překonává na sedmi kilometrech mezi Tanvaldem (466 metrů nad mořem) a Kořenovem (701 metrů nad mořem) výškový rozdíl 235 metrů. Na trati jsou tři ozubnicové úseky o celkové délce 4,43 km. Na nejdelším z nich, mezi Dolním Polubným a Kořenovem, je i největší sklon v České republice – 58 promile. Trať vděčí za svůj vznik společnosti Liberecko – Jablonecko – Tanvaldské dráhy (RGTE). Sloužila ke spojení průmyslově vyspělé oblasti Liberecka se západním Slezskem, bohatým na nerostné suroviny. Vlastní stavební práce probíhaly v letech 1899 až 1902 a prováděla je berlínská firma Vereinigte Eisenbahnbau und Betriebsgesellschaft. V horském terénu bylo nutné postavit řadu mostů, náspů, zářezů a v tvrdé žule prorazit 4 tunely o celkové délce 1413 metrů. Nejdelší – Polubenský, mezi Kořenovem zastávkou a železniční stanicí Kořenov měří po rekonstrukci v letech 1958 – 1962 celkem 940 metrů. Pokračování tratě z Kořenova do Jelení Hory v Polsku (tehdy Hirschberg v Prusku) postavily Královské pruské dráhy (KPEV). Narozdíl od českého úseku zde byla postavena čistě adhezní trať se
Abtův ozubnicový systém.
Foto Jan Kopeček
Nádraží v Harrachově.
sklony do 25 promile, která nabírá potřebnou nadmořskou výšku využitím bočních údolí. Vrcholový bod tratě (885 metrů nad mořem) leží nedaleko horské obce Jakuszyce v Novosvětském průsmyku, kterým dráha protíná hřeben Krkonoš a Jizerských hor. Nedaleko Kořenova byl vybudován 28 metrů vysoký a 110 metrů dlouhý viadukt přes řeku Jizeru a 280 metrů dlouhý esovitý tunel. Trať také proslula nádhernými výhledy na Krkonoše a Sněžku. Provoz na obou tratích byl zahájen v roce 1902 a na české straně ho zajišťovaly tři parní ozubnicové lokomotivy řady 404.0, které vyrobila lokomotivka ve Floridsdorfu. Lokomotivy byly schopné vézt vlaky největší rychlostí 25 km/hod na adhezních a 15 km/hod na ozubnicových úsecích. Se stoupajícím množstvím přepravené zátěže se začalo uvažovat o elektrizaci tratě Tanvald – Jelení Hora (tehdy Hirschberg). Nakonec však byl elektrizován pouze pruský úsek Kořenov – Jelení Hora. První vlak tažený elektrickou lokomotivou přijel do Kořenova 15. února 1923. Od roku 1927 byly na trať nasazeny moderní elektrické vozy firmy Siemens–Schuckert řady ET89 „Rübezahl–Krakonoš“. Provoz na české straně i nadále zajišťovaly parní lokomotivy. Po válce došlo k zastavení provozu mezi Kořenovem a již polskou Szklarskou Porebou. V letech 1958 až 1962 proběhla náročná rekonstrukce tratě Tanvald – Kořenov a v roce 1961 zakoupily ČSD u firmy SGP Vídeň čtyři nové motorové ozubnicové lokomotivy řady T426.0, které nahradily staré parní lokomotivy. V roce 1963 začaly vlaky z Tanvaldu jezdit až do zastávky Harrachov, která byla získána výměnou území s Polskem. O dva roky později, v roce 1965 byly na osobních vlacích nehospodárné ozubnicové lokomotivy nahrazeny adhezními motorovými vozy řady M240.0, které vyrobila vagónka Studénka. Ozubnicovým lokomotivám zůstala vozba nákladních vlaků. Na přelomu let 1987 a 1988 vyrobila lokomotivka ČKD Praha pro trať Tanvald – Kořenov 10 moderních dieselelektrických adhezních lokomo-
REGION – HISTORIE
Foto Jindřich Berounský
tiv řady T466.3 (743), které v roce 1988 nahradily dožívající ozubnicové lokomotivy T426.0 v nákladní dopravě a o dva roky později ovládly i osobní dopravu na trati Tanvald – Harrachov. V letech 1991 a 1992 došlo ke znovuzprovoznění tratě Kořenov – Szklarska Poreba a po 47 letech zde projely první zvláštní vlaky. V souvislosti se vstupem České republiky do Evropské unie se o česko–polských mezinárodních vlacích stále více jedná V roce 1992 byla ozubnicová trať Tanvald – Kořenov a k ní patřící objekty prohlášeny Ministerstvem kultury ČR za kulturní památku. Ani to ale nezabránilo celkovému zpustnutí tratě, která se ocitla na okraji zájmu tehdejšího vedení Českých drah. V roce 1997 byla dokonce k 28. září 1997 zastavena osobní doprava na trati Tanvald – Harrachov. Nedokázala tomu zabránit ani petice, kterou podepsalo více než 25 000 lidí. Po 238 dnech došlo dne 24. května 1998 k obnovení osobní dopravy pod novým provozovatelem drážní dopravy – GJW Praha s. r. o. Trať Tanvald – Harrachov byla spolu s tratěmi Liberec – Tanvald – Železný Brod a Smržovka – Josefův Důl pronajata Zájmovému sdružení obcí Jizerská dráha. V té době byly dieselelektrické lokomotivy T466.3 (743) v osobní dopravě nahrazeny lehkými adhezními motorovými vozy M152.0 (810) a rozsah dopravy se oproti minulosti významně rozšířil. Od 1. prosince 1998 provozují původně pronajaté tratě opět České dráhy, avšak s podstatnou částí nových prvků, které zavedl provozovatel Jizerské dráhy. Projížďka „perlou našich železnic“ nabízí v každém ročním období nezapomenutelné pohledy na překrásné přírodní scenérie. Na trati Tanvald – Harrachov jezdí přímé vlaky z Liberce, a tak stačí nasednout a poznat i to, co bylo postaveno bez vymožeností naší doby... Jindřich Berounský
23
MALÉ ZPRÁVY Zdroj: www.ekolist.cz
se již sedmým rokem pohybují také po Beskydech. „Ilegální lov představuje vážnou překážku přežití vzácných rysů. Viditelná přítomnost hlídek pomůže pytláky od střelby odradit,“ uvedl Bláha. V jižních a západních Čechách se v důsledku ilegálního lovu za posledních deset let počet šelem výrazně snížil. Téměř úplně byl rys vyhuben v Českém Švýcarsku a Jeseníkách, kde nyní žije jen několik jedinců. Žádný z pachatelů nebyl dopaden.
logickými nalezišti a zjistili, že lidské chutě dopřály některým druhům mořských živočichů klid, zatímco jiné po staletích nadměrného lovu zdecimovaly. „Na základě dokladů z minulosti můžeme modelovat i budoucí osud oceánů,“ podotkl k přínosu projektu dánský ekolog a výzkumník Poul Holm, který stál v čele asi osmdesátičlenného vědeckého týmu.
Evoluce tučňáků je spojena s putováním ledových ker Lesy ve Slovenském ráji čeká kritická zima Lesy v Národním parku Slovenský ráj čeká zřejmě nejhorší zima za poslední roky. Stovky krychlových metrů kalamitního dřeva z uplynulých let totiž vlastníci lesů vytěžili a prodali, a tak dnes nemají co nabídnout nejenom členům svých sdružení vlastníků lesů, ale ani stovkám chudých lidí z osad v těsném sousedství přírodní rezervace. Strážci Národního parku Slovenský ráj se obávají, že nedostatek dřeva povede k tomu, že hlavně romští obyvatelé budou lesy drancovat mnohem více než v minulých letech. „Nevíme si s nimi rady. Dávali jsme jim povolenky na sběr dříví, vozili jsme jim zadarmo palety z nedaleké fabriky. Ale ztroskotalo to na tom, že neměli zájem zaplatit ani těch tisíc korun za auto. Navíc ty palety potom prodávali do sousedních vesnic,“ řekl Aladár Holmok ze Správy Národního parku Slovenský ráj. Škody, které zloději dřeva na Spiši každý rok v lesích napáchají, dosahují asi 300.000 korun. Od podzimu začínají strážci ve Slovenském ráji s pravidelnými hlídkami. Na rozdíl od minulosti chodí zloději na dřevo i v noci, což prý kdysi nebylo.
Kusy antarktického ledovce, které se čas od času odlomí, zablokují tučňákům kroužkovým cestu zpátky k jejich koloniím. Někteří tučňáci jsou tak donuceni imigrovat do jiné kolonie, kde si založí nový domov a kříží se s místními jedinci, píše MSNBC News. Výsledkem toho je, že genetické změny, které by jinak zůstaly izolovány v jedné kolonii, se rozšíří i do jiných kolonií. Vědci to nazývají mikroevolucí. Tučňáci kroužkoví jsou pro výzkum dlouhodobých mikroevolučních změn ideálními kandidáty. Žijí, rozmnožují se a umírají totiž ve stejných koloniích, ze kterých pocházejí a kde žili jejich předci. Zbytky těl předků jsou dobře zachovány ve vrstvách zmrzlého terénu, což umožňuje relativně snadné datování. Překvapivým zjištěním podle MSNBC News je, že mezi různými koloniemi není mnoho genetických rozdílů. Podle jedné teorie se tak stalo proto, že se utrhla velká ledová kra a zahradila tučňákům jejich migrační trasu.
Česká republika nadále patří mezi evropské rekordmany v exhalacích oxidu uhličitého, hlavní příčině globálních změn podnebí. Potvrzuje to nová zpráva Hnutí Duha o stavu životního prostředí v loňském roce. Zároveň přibývá odpadků, roste spotřeba průmyslových hnojiv na polích, v lesích se sází hlavně smrkové monokultury a znečištění výfukovými plyny v řadě měst překračuje hygienické limity. „Patříme mezi evropské rekordmany v příspěvku ke globálním změnám podnebí. Průmysl spotřebovává příliš mnoho energie, neustále roste spotřeba umělých hnojiv na polích, výfukové plyny ve městech ledaskde překračují hygienické normy a do lesů se pořád sází hlavně smrkové monokultury. Obětí je naše zdraví a kvalita života,“ řekl ředitel Hnutí Duha Martin Ander.
Evropská unie se nevyhne návratu k jaderné energi Evropské unii nezbude v budoucnu nic jiného než se vrátit k jaderné energii. To soudí britský vědec Dieter Helm z univerzity v Oxfordu. Vědec volá po vzniku integrovaného energetického trhu v EU a po nahrazení dosluhujících jaderných elektráren novými, které budou brát ohled na klimatické změny států unie. Také se přimlouvá za zrod evropského inspektorátu jaderné bezpečnosti. Podle Helma už nemá Evropská unie přebytek energie, ropa a zemní plyn nesmírně podražily a energetická závislost společenství se stala politickým problémem číslo jedna. Helm navrhuje totálně propojit elektrické sítě všech zemí Evropské unie, což by zefektivnilo výrobu i rozvod, zavést evropský režim bezpečnostních zásob zemního plynu, podobně jako tomu je u ropy a prohloubit systém obchodování s emisemi. Jaderná energetika se stala v EU tabu od přistoupení nejaderných zemí, jakou je třeba Rakousko. Dnes se ale pohled Evropské unie na ni radikálně mění.
Vzácného rysa budou na Šumavě opět chránit hlídky dobrovolníků Vzácného rysa budou na Šumavě letos opět chránit hlídky složené z dobrovolníků sdružení Hnutí Duha. Mají za úkol odstrašit pytláky, kteří šelmy prý systematicky střílejí. Ekologové odhadují, že za posledních 20 let bylo v České republice ilegálně zabito nejméně 500 rysů. Informoval o tom Jaromír Bláha z Hnutí Duha. Dobrovolníci se zaměří hlavně na prostor mezi Volary, Prachaticemi a Českým Krumlovem. Vzácné šelmy střežily desítky dobrovolníků na Šumavě poprvé loni. Podobné hlídky
Římané prý tak milovali ryby, že vylovili Středozemní moře Američané pohrdali humry až do 80. let 19. století, zatímco staří Římané tak zbožňovali ryby, že značně vyčerpali jejich zásoby ve Středozemním moři. Vyplývá to z mezinárodního vědeckého výzkumu, který dokládá často ničivý dopad nevyzpytatelných lidských chutí a stravovacích návyků na stav mořských druhů. Vědci se při své studii mimo jiné probírali 200.000 jídelních lístků z amerických restaurací od roku 1850, lodními deníky a archeo-
24
Česká republika patří mezi rekordmany v znečišťování ovzduší
MALÉ ZPRÁVY
Liberecká zoo bude mít centrum pro zvířata v nouzi Centrum pro zvířata v nouzi chce zřídit zoologická zahrada v Liberci. Má začít fungovat od Nového roku v prostorách městského zvířecího útulku, který se stane jeho součástí. Podle ředitele zahrady Davida Nejedla najdou v centru útočiště zatoulané nebo opuštěné kočky, psi, fretky, papoušci a ovce. „Nechceme jen ukazovat zvířata v kleci, ale chceme se starat o jejich ochranu a vést k tomu i veřejnost,“ doplnil ředitel zoo. Městský útulek u libereckého letiště, který je dosud oddělením odboru životního prostředí magistrátu, změní podle Nejedla zcela svůj ráz. Zvířata, pro která se nepodaří najít nový domov a která se nebudou moci vrátit do přírody, budou v centru zůstávat. Vznikne tam totiž i ekologické vzdělávací pracoviště, kde se se zvířaty budou učit pracovat a pečovat o ně návštěvníci zahrady.
ZPRÁVY Z REGIONU Zdroj: www.ekolist.cz
čí zřejmě na povolené skládce,“ dodala Kolářová. Firmě hrozí za nepovolené nakládání s odpady pokuta až milion korun.
Zoo a vojáci vystoupili proti vybíjení zvířat při válkách
Podle Ambrozka silnice R35 do Ćeského ráje nepatří Český ráj se dostal mezi evropské geologické parky. V ocenění vidí Libor Ambrozek , ministr životního prostředí, další argument proti záměru protnout území silnicí dálničního typu R35. Ambrozek prohlásil, že by kvůli zařazení Českého ráje mezi geoparky mohl Liberecký kraj ustoupit od prosazování čtyřproudé silnice R35, která má vést chráněným územím. Český ráj se podle mluvčí ministerstva Karolíny Šůlové stal jediným geoparkem v nových členských zemích Evropské unie. Ocitl se v jednom společenství například s proslulým zkamenělým lesem na řeckém ostrově Lesbos. Geoparky se zaměřují na ochranu svého území, jeho šetrné využívání a také na vzdělávání místních obyvatel a turistů. Podle vedoucí Správy Chráněné krajinné oblasti (CHKO) Český ráj Lenky Šoltysové vyhlášení geoparku přinese s sebou rozšíření sítě naučných stezek, jež povedou vzácnými místy.
a spotřeba na vytápění a ohřev vody nemá být dražší než 7800 korun ročně. Biosolární domy mají dvojitou konstrukci, která umožňuje vlastní výrobu tepelné energie na vytápění a ohřev vody. Vnější dům je částečně prosklený a přirozeně provzdušněný. Dům využívá skleníkového efektu, sluneční paprsky tak ohřívají stěny vnitřního domu.
Ekologové se bojí nového pokusu o prosazení těžby na Tlustci Ekologové se obávají nového pokusu o prosazení těžby na Tlustci na Českolipsku. Český báňský úřad totiž podle nich vyzval své liberecké pracoviště, aby znovu prověřilo, jestli je pro obnovení těžby nutné nové posouzení vlivů na životní prostředí. Informoval o tom mluvčí Sdružení za záchranu kopce Tlustce Tomáš Řízek. Báňské úřady podle něj zpochybňují dřívější rozhodnutí ministerstva životního prostředí. Ekologové se netají tím, že jejich cílem je nejen těžbu na kopci zastavit, ale také zajistit, aby tam už nemohla být v budoucnu povolena. Bojují proti ní od roku 1994. Těžbu čediče na Tlustci v roce 1998 zastavilo ministerstvo životního prostředí. Místní lidé si totiž stěžovali na hluk, prach a otřesy při odstřelech, které ničily jejich domy.
Proti vybíjení vzácných zvířat ve válkách vystoupili příslušníci 31. brigády chemické ochrany společně s libereckou zoologickou zahradou. Vojáci měli v zoo jeden celý listopadový den od rána do odpoledne stan, v němž představili své mírové mise v Kuvajtu a Iráku. Vystřídaly se v něm desítky návštěvníků.. Ozbrojené konflikty pustoší cennou přírodu. Zvířata nebývají vybíjena jen vojáky a pytláky, ale stávají se často také jedinou potravou, díky níž přežívají místní obyvatelé. „Připojili jsme se ke celosvětové kampani na záchranu nosorožců. V pavilonu, kde jsme je dříve chovali, jsme rozmístili texty o tom, co se s nosorožci v Africe děje,“ řekla mluvčí zoologické zahrady Zuzana Šafaříková. Právě nosorožci patří mezi nejohroženější zvířata. Na místech, kde žijí, totiž často zuří války. Krizí využívají pytláci. Z některých oblastí tak nosorožci již téměř vymizeli.
V Desné vyroste ekovesnice s nízkoenergetickými domy
Celníci odhalili v Sosnové nelegální skládku odpadu z Německa
Ekovesnice s nejméně deseti domy, jejichž provoz nevyžaduje prakticky žádnou energii, vznikne do dvou let v Desné na Jablonecku. „První domy postavíme hned po zimě. Navíc zde chceme ekologické domy i vyrábět. Počítáme s jejich vývozem do Německa,“ řekl jednatel společnosti Bio Solar Haus Nebojša Djukič. Biosolární domy se vyrábějí hlavně z odpadních materiálů. Jeden metr obytné plochy v nich přijde zhruba na 16.000 korun, což je asi o deset procent méně než u jiných dřevostaveb. Domy mají mít spotřebu energie kolem 20 kWh na metr čtvereční, to je asi pětkrát méně než u běžné výstavby. Topí se v nich dřevem v krbu
Celníci odhalili v bývalém státním statku v Ramši u Sosnové na Českolipsku nelegální skládku odpadu z Německa. Odpad tam dovážely kamiony od přelomu srpna a září. Skládka na sebe upozornila silným zápachem a velkým množstvím much. Případ celníci předali České inspekci životního prostředí. „Odpady musí zlikvidovat firma, která v bývalém státním statku působí,“ řekla vedoucí inspekce v Liberci Hana Kolářová. Podle ní není možné vrátit odpady do Německa. Nelze totiž prokázat, jak velké množství se jich odtud na statek v Sosnové dostalo. „Některé odpady se dají recyklovat, zbytek firma legálně zlikviduje. Skon-
ZPRÁVY Z REGIONU
Jizerské hory kontaminoval popílek z liberecké spalovny Směs popílku a strusky z liberecké spalovny podle ochránců přírody ze sdružení Arnika kontaminovala Jizerské hory. Směs, kterou spalovna prodává jako stavební materiál, byla totiž použita jako podklad při výstavbě cyklostezky v Oldřichově v Hájích na Liberecku. „Rozbory ukázaly, že směs obsahuje nebezpečné látky a hrozí, že ty by mohly kontaminovat ryby a drůbež v okolí stezky,“ řekl vedoucí kampaně Arniky Budoucnost bez jedů Jindřich Petrlík. Liberecká společnost Termizo, které spalovna patří, prodává směs strusky a popílku jako stavební materiál pod názvem SPRUK. Ročně ho vyprodukuje kolem 30.000 tun. Podle ředitele spalovny Pavla Bernáta má firma certifikát, který ji opravňuje materiál jako stavební prodávat. „Nechali jsme si zpracovat nezávislý posudek, podle kterého není materiál zdraví nebezpečný,“ uvedl Bernát. Nebezpečné látky objevené v cyklostezce se hromadí v lidském těle a jsou karcinogenní.
25
CYKLISTÉ LIBERECKA Občanské sdružení Cyklisté Liberecka vzniklo teprve nedávno, přesto se už může pyšnit úctyhodnými výsledky. Partě nadšenců se například podařilo prosadit dosud první a jediný kousek cyklostezky ve městě, a to takové, kam skutečně mohou pouze cyklisté. Na ostatních úsecích ve městě pod Ještědem, označených jako cyklostezka, se musejí kola proplétat buď mezi auty nebo se vyhýbat chodcům. Nejdůležitějším počinem Cyklistů Liberecka je ovšem takzvaný Generel cyklistické dopravy. Členům sdružení se jej podařilo prosadit do Územního plánu města Liberce. Generel zaručuje, že při každé nové stavbě či rekonstrukci křižovatky i silnice, kudy dříve vedla cyklostezka, musejí stavaři s koly počítat. To znamená, že musí řešit bezpečný pohyb cyklisty, tedy současně s novou křižovatkou nebo silnicí postavit také cestu pro cyklisty.
s cyklisty nikdy moc nepočítalo. Libercem nevede žádná nepřerušovaná a ucelená cyklostezka. Pokud si chce někdo Liberec projet na kole, musí se o místo třeba u řeky Nisy dělit s lidmi, kteří sem vyrazili na procházku. Cyklistům se do cesty
Smysl občanského sdružení
často staví kočárky nebo psi. K tomu každá z cest, označená jako cyklostezka, většinou po několika stovkách metrů končí. Ústí do rušné silnice nebo do chodníku. Cyklistům tak nezbyde než slézt z kola a zařadit se mezi chodce, anebo kličkovat mezi auty a kamiony, což pro ně není zrovna moc bezpečné. A přitom na ně jako na brzdu nadávají ostatní účastníci silničního provozu.
Cyklisté Liberecka jsou čistě profesním sdružením. Jak s úsměvem zdůrazňuje jeho předseda Jiří Rutkovský, sdružení založili tři inženýři, kromě něj také Miloš Matoušek a Miroslav Těšina. Inženýři a nadšení cyklisté v jedné osobě se dali dohromady před třemi lety, v roce 2002. Cíl si vytkli prostý – zlepšit podmínky pro cyklistickou dopravu a cykloturistiku na Liberecku. Město Liberec totiž
Libercem na kole Každý rok na podzim pořádají Cyklisté Liberecka spolu s Dětmi Země akci, nazvanou Libercem na kole. Letos v říjnu proběhl už její pátý ročník. Tento rok se na start postavilo bezmála sto dvacet více či méně zkušených cyklistů, včetně malých dětí. Členové občanského sdružení vedou všechny zájemce na kolech po městě takovou trasou, která jim názorně předvádí všechny překážky, na něž v Liberci naráží každý cyklista. Současně členové sdružení účastníky seznámí s tím, co se Cyklistům
Liberecka rok od poslední „spanilé jízdy“ podařilo prosadit. Cíle akce: • přesvědčit politiky a zodpovědné úředníky o tom, že my, občané, považujeme zlepšení podmínek pro cyklisty za nutné • alespoň jednou za rok se bezpečně projet po Liberci na kole • představit jízdní kolo jako alternativní dopravní prostředek k automobilu Pro průjezd městem obvykle vybírají cyklisté fyzicky nenáročnou trasu. Účastníci ji ujedou pozvolným tempem zhruba za tři čtvrtě hodiny. Letos poprvé se do akce zapojil také primátor Jiří Kittner. Statečně se postavil do čela peletonu. Peleton doprovázelo také několik městských strážníků, pochopitelně na kolech. Lidé si projeli i zbrusu nový, červeně vybarvený pruh pro cyklisty v Barvířské ulici. Bohužel tato cesta pro cyklisty, na kterou nesmějí vjet auta a ani by po ní neměli chodit chodci, měří jen několik desítek metrů. Touto pidicyklostezkou průvod dojel do Fügnerovy ulice, kde mu nezbylo nic jiného než se proplétat mezi tramvajemi. „Při budování Fügnerovy ulice před několika lety projektanti, úředníci i politici na cyklisty zapomněli. Jeden z nejmladších účastníků, pětiletý Vítek, na kolejích spadnul, ale zase statečně pokračoval. Naštěstí za ním jela maminka,“ uvedl o jízdě Jiří Rutkovský. „S kolejemi zde, nejen dnes, bojujeme všichni,“ dodal.
Petice Na neutěšené podmínky pro cyklisty v Liberci chce sdružení spolu s Dětmi Země upozornit
26
NEZISKOVÝ SEKTOR
také petiční akcí. Petici podepsalo už zhruba dva a půl tisíce lidí, včetně ministra dopravy Šimonovského, za kterým se členové petičního výboru rozjeli do Prahy. Jak budeme jezdit po Liberci na kole? – ptají se v petici příznivci cykloturistiky. Petice žádá představitele města i Libereckého kraje, aby byl ve městě vybudován takový systém cyklotras, který by umožňoval pohodlnou, bezpečnou a dostatečně rychlou jízdu na kole mezi všemi významnými zdroji a cíli cyklistické dopravy (bydliště, pracoviště, centrum města, obchody, úřady, školy, sportoviště, rekreační zařízení, atd.). Signatáři petice považují za nutné: • jízdní kolo začlenit mezi ostatní dopravní prostředky jako plnohodnotnou součást dopravního systému města Liberce a preferovat jej oproti individuální automobilové dopravě • zaručit reálnost budoucího vedení tras dopracováním projektové dokumentace pro všechny trasy systému • řešení cyklistické dopravy v platném územním plánu doplnit o chybějící propojení v takovém rozsahu, aby splňovalo výše uvedené požadavky na systém cyklotras • stanovit harmonogram postupného budování cyklotras a vyčlenit na něj každoročně peníze z rozpočtu města
Kdo má kolo, jako by měl křídla, říká předseda sdružení Občanské sdružení Cyklisté Liberecka spoluzakládal a dosud vede jako jeho předseda Ing. Jiří Rutkovský. Je mu osmatřicet let a má pětiletého syna, který už srdnatě s tatínkem brázdí na kole ulice Liberce. Jiří Rutkovský vystudoval ČVUT, fakultu stavební, obor konstrukce a dopravní stavby se specializací na městské komunikace. Bezpečnost dopravy a cyklistika – tak zněl jeden z jeho předmětů na vysoké škole. Po absolvování ČVUT pracoval v projekční firmě, odkud ale odešel ze zdravotních důvodů. Od roku 1998 vede vlastní Antikvariát GLOBUS, který najdete ve středu města, vedle libereckého kina Lípa. Staré knížky, pohledy, mapy jej zajímaly odjakživa. V posledních letech se mu tedy stal prací jeho koníček.
Zájezdy do ciziny Členové sdružení Cyklisté Liberecka pořádají spolu s Nadací Partnerství pravidelně cyklistické zájezdy do německé Žitavy, která je ukázkou toho, jak dobře se jezdí na kole jinde. „Na odborné exkurze do Žitavy nezveme jen milovníky jízdních kol, ale bereme tam, když se nám to podaří, také místní úředníky a zastupitele. Chceme jim předvést, jaké mají cyklisté podmínky jinde, a tím je inspirovat k tomu, aby se zlepšily i u nás.“ vysvětlil Miroslav Těšina. Exkurze do Žitavy může být různě dlouhá, členové sdružení pořádají několik druhů zájezdů. Cyklisté Liberecka ale vozí zájemce na kolech i jinam, třeba na Trojmezí u Hrádku nad Nisou. Jedné exkurze na kole do Žitavy se před časem zúčastnil také náměstek primátora Jiří Veselka. Podle předsedy sdružení Jiřího Rutkovského účastí Jiřího Veselky na exkurzi v Žitavě nastal zlom v přístupu města k cyklistům. Zuzana Minstrová
Co vás vedlo k založení občanského sdružení? Už v roce 1997 jsem zpracoval pro město Liberec studii cyklistických tras. Nic se ale nedělo. Jako s občany se s námi na městě nikdo moc nebavil. My tři, kterým záleželo na zlepšení podmínek pro cyklisty ve městě, jsme založili občanské sdružení především proto, abychom získali nějakou právní formu pro jednání s městem. Jako občané jsme neměli žádnou šanci. Povedlo se vám mnohé. Z čeho máte největší radost? Jednoznačně z Generelu, který stanoví, že každá stavba nové křižovatky či silnice v Liberci musí řešit bezpečný pohyb cyklisty, pokud tím místem dříve vedla cyklostezka. Týká se to i rekonstrukcí křižovatek a komunikací. V Liberci se nedávno rekonstruovala třída Generála Svobody, která vede ze středu města až do Krásné Studánky. Nikdo při této obnově vozovky vůbec nepočítal s cyklisty. Město nemělo případnou cyklostezku v této ulici ani zanesenou v územním plánu. Přitom se na ni daly čerpat dotace z Evropské unie. Pak mám radost z toho, že se nám podařilo prosadit pruh pro cyklisty v Barvířské ulici. I když měří jen kolem čtyřiceti metrů. Barvířská je jednosměrkou, cyklisté ulicí vůbec nemohli směrem k Tesku projet. Kdyby se vydali po silnici, museli by jet v protisměru, takže by porušovali dopravní předpisy. Také by riskovali střet s protijedoucím autem. V tomto místě jim nezbylo nic jiného než tlačit kolo po chodníku, anebo tudy vůbec nejet. Studii cyklostezky v Barvířské jsme měli hotovou už od roku 2002, stačilo ji jen někomu zadat. Je smutné, že je to první cyklostezka v Liberci, o kterou se cyklisté nemusejí dělit s chodci. Ta-
NEZISKOVÝ SEKTOR
ky jsem rád, že jsme prosadili zrod cyklistické pracovní skupiny na magistrátu města. Ta má za úkol radit, hlídat, konzultovat, zkrátka hájit na radnici zájmy cyklistů. Když srovnáte Liberec s jinými českými a moravskými městy, je cyklistům špatně i jinde? V Liberci nemyslel na cyklisty nikdo desítky let. Teď se začíná situace trochu zlepšovat. Ale když srovnám město třeba s Ústím nad Labem, pak musím říci, že Ústí je na tom lépe. Buduje cyklostezky, a čerpá na ně dotace z Evropské unie. Liberec je pozadu, doposud si o dotace ani nemohl říci, protože městu k tomu chyběla potřebná dokumentace. Je třeba ostudou, že cesta podél Nisy, která se dá celá od pramene řeky až k moři projet na kole, se vyhýbá Liberci. Protože tu chybí cyklostezka. Evropská unie ročně rozdá stovky miliónů korun. Chceme pomoci městu, abychom se nemuseli stydět. Na druhé straně jsme se pokusili přes pana primátora zasáhnout už do rozestavěné stavby kruhového objezdu pod multifunkční halou, kde se s cyklisty vůbec nepočítalo. Docílili jsme toho, že v křižovatce bude pruh pro cyklisty. Což považuji za velký úspěch. Proč jste si ze všech sportů vybral zrovna kolo? Na kole jsem začal jezdit na vysoké škole. Nepovažuji se ale za sportovce, nemám ani správné cyklistické oblečení. Jsem turista. Rád taky chodím a mám rád i běžky. Na kole jezdím pořád, každý den i v zimě ve sněhu. Říká se, že kdo má kolo, jako by měl křídla. Jezdím na kole denně, i na úřady a třeba také na poštu s balíky. Připadá mi to rychlé a praktické. Kde bere vaše sdružení peníze na činnost? Za celou dobu jsme měli jen dva sponzory. Většinou všechno zvládáme vlastní pílí a prací. Samozřejmě, že bychom nějakého sponzora přivítali, třeba na to, abychom vylepšili naše internetové stránky. A jaké máte cíle do budoucna? Rádi bychom záběr naší činnosti rozšířili, abychom se neorientovali jenom na Liberec a Liberecko. Chceme vylepšit podmínky pro cyklisty v celém Libereckém kraji. Zuzana Minstrová
27
VEŘEJNÁ DOPRAVA OČIMA RODINY S MALÝMI DĚTMI Jak se cestuje rodině se třemi dětmi veřejnou dopravou? Jak kdy. Protože jsme rodina, která se snaží chovat ekologicky, využíváme hromadnou dopravu poměrně často. Cestování s dětmi, v našem případě malými dětmi, má ovšem svá „specifika“. Hlavním je to, že se jedná o mnohem náročnější cestování. Hromadnou dopravu využíváme zhruba ke třem rozdílným způsobům cestování. První je doprava po městě, v našem případě Liberci. Odmyslím-li si časté změny v jízdních řádech a to, že se může stát i to, že se do autobusu zkrátka nedostanete, pak je nejhorší jet v přeplněném autobuse. Kdo cestuje sám, ještě nějak vybalancuje, ale zkuste si představit, že nastupujete v jedné ruce tašku, v druhé dvě děti, místa k sezení jsou obsazena a tyč k držení je k ničemu, protože už nemáte volnou ruku a autobusák si zrovna dnes chce dokázat, že umí řezat zatáčky jak pilot formule F1.
Dalším je cestování hromadnou dopravou na jednodenní výlety v regionu, který má to štěstí, že je protkán sítí funkčních železničních tratí a také mnoha zajímavými cíly na výlet. Z Liberce se snadno dostanete do Jizerek, Českého ráje, Lužických hor, Pojizeří či na Ještědský hřeben. Nejlepší na tyto cesty je zcela jednoznačně vlak. Už jen proto, že má pro děti velké kouzlo. Někdy to skoro vypadá, že je více těší samotná jízda než výlet. Je v tom jistě i kus romantiky, který v autobuse nenajdete. Výhodu vlaků vidím také v tom, že jezdí o víkendech mnohem častěji a spolehlivěji, než autobusy a také v tom, že se vám nestane, že by vlak odjel ze zastávky o pět minut dříve, což se nám u autobusů již několikrát stalo. Někdy je mrzuté, že přes špinavé okno skoro nic nevidíte, někdy zamrzí, když okno v létě nejde otevřít. Jinak ale vzhledem ke kratší vzdálenosti a malým batohům žádný velký problém. Nejlepší je vracet se v létě večerním motoráčkem – té pohodě,
CESTA VLAKEM OČIMA DŮCHODKYNĚ Starší generace jako by byla víc srostlá s klasickým způsobem dopravy, s jízdou vlakem. A to i přesto, že cesta po železnici mnohdy není pro seniory vůbec jednoduchá. Starší člověk hůř slyší, hůř vidí, hůř se pohybuje, a proto musí vynaložit více energie, aby našel na nástupišti „svůj vlak“. Přesto mají senioři k železnici často vřelý vztah. O tom vypráví pětašedesátiletá důchodkyně z Liberce. „Vlakem jezdím ráda. Ještě nedávno jsme s mým nejmladším vnukem vyráželi po železnici na pravidelné výlety po krásách Libereckého kraje. Vnuka jízda moc bavila, dostal za úkol zapisovat si do deníčku, co zajímavého po cestě vlakem uvidí z okénka. Přebíhal z jedné strany vagónu na dru-
hou, aby mu nic neuniklo. A pečlivě si zapisoval názvy stanic, v jejichž okolí ho něco zaujalo. Tak vlastně sám vytvářel kostru našeho budoucího výletu, a ještě se tím učil psát. Dodnes vlaky miluje. Na podzimní a jarní výlety jsem ale jezdívala vlakem se všemi svými vnuky, i těmi staršími, kteří jsou dnes už dospělí. Všechny cestování po železnici moc bavilo. Žádné z dětí se po cestě nenudilo, koukalo z okýnka, a těšilo se na příští výlet,“ říká žena. „Jízda vlakem je příjemná, protože člověk může pozorovat okýnkem krajinu, a nemusí přitom celou dobu sedět na jednom místě jako třeba v autobuse. Může se projít po chodbičce. Kdyby jel místo toho autem, z dálnice žádnou krásnou přírodu, ale i třeba zříceninu hradu nebo nějakou
JÍZDA VLAKEM OČIMA STUDENTA Vlak jako dopravní prostředek nepoužívají lidé jenom na výlety a na cestu za poznáním. Početnými pasažéry bývají dodnes také ti, kteří dojíždějí do většího města za prací. Ale především žáci, učni a studenti. Mládež tak usedá do vlaku denně, ráno jede do školy a odpoledne domů. Každý den pendluje mezi Libercem a Turnovem osmnáctiletý student z Liberce. Do pětadvacet kilometrů vzdáleného města, nazývaného „srdcem Českého ráje“, dojíždí do školy. Studuje totiž jeden z uměleckých oborů na Střední umělecko-průmyslové škole v Turnově. „Je pravda, že osobní vlak do Turnova jezdí skoro hodinu. To asi někomu připadá hodně dlouhé, když autem se tahle vzdálenost dá urazit asi za
dvacet minut. Neumím si představit, že bych do školy jezdil něčím jiným, třeba autobusem. Autobusem by cesta vyšla dráž. Nemůžu říci, že by mne dojíždění do školy vlakem nějak zvlášť bavilo. Je to nutnost. Byl bych samozřejmě radši, kdyby má škola sídlila v Liberci, nejlépe blízko domu, kde s rodiči bydlím. Mohl bych si ráno trochu přispat. Ale dal jsem se na vojnu, tak musím bojovat. Škola mne baví, takže mně nic jiného než dojíždění nezbývá,“ svěřuje se student. „Nejezdím do Turnova sám, mám ve vlaku kamarády, se kterými se tam potkávám pravidelně. Povídáme si, takže nám cesta rychle uběhne. Když jedu sám, pouštím si muziku. Nebo si něco čtu,
VLAKY OČIMA NÁVŠTĚVNÍKA ŠVÝCARSKA Velmi hustá síť železnic je provozována celodenně v minimálním taktu 1 hodiny a na páteřních trasách 1/2 hodiny, ve špičkách doplněné ještě o další spoje se samozřejmými návaznostmi a minimálními přestupními dobami. Soupravy jsou čisté, pohodlné a v dobrém technickém stavu. V dálkových vlacích kategorie IC (Inter City) jsou zcela běžné přípojky 230 V (v 1. i 2. vozové třídě) a jsou zaváděny speciální „klidové pracov-
28
ní“ vozy, kde jedinými zvuky jsou přijatelně tichá jízda vlaku a tlumené hlášení vlakového rozhlasu o příjezdu do následující stanice. Každé sedadlo v tomto voze je také opatřeno stolkem na notebook, takže cestu lze využít pro práci na PC. Tyto vozy se osvědčují a lze pro předplatitele (pravidelné dojíždění do zaměstnání) rezervovat tzv. „stálou místenku“ na stejné místo ve stejném vlaku každý den nebo třeba jen pracovní dny apod. To
OČIMA
kdy jedete letní krajinou, okny k vám proudí teplý vzduch a do toho rytmicky duní koleje – tomu se žádný autobus ani auto nemohou vyrovnat. Třetím a posledním způsobem, který využíváme, je cestování vlakem na větší vzdálenosti. Jezdíme většinou trasu Liberec–Uherské Hradiště, kde 382 km dlouhou trať vlak překoná asi za 7 hodin. Cesta vlakem je na tuto délku mnohem pohodlnější než autobusem, děti mají prostor pro pohyb, pokud není vlak plný, mohou na sedačkách i spát, v kupé sedíme jako rodina dohromady, je zde více prostoru. Ideální je, když je ve vlaku zařazen vůz pro cestující s malými dětmi, kde mají rodiny přednost v případě obsazenosti vlaku. Cesta na tuto vzdálenost má ale i svá úskalí – někdy je to stres, zda nám neujede přípoj v případě zpoždění, úroveň WC je v různých vlacích značně rozdílná, v moderních vozech jsou místo kupé velkoprostorové oddíly, které nejsou pro rodiny s dětmi vyhovující, neboť zde nemáte soukromí jako v kupé, což trochu vadí, když potřebujete dítě přebalit,
zajímavou stavbu neuvidí. A u nás, v Libereckém kraji, je na co koukat,“ dodává seniorka. Se svým nejmladším vnukem podnikala jednodenní výlety třeba do Frýdlantu v Čechách, Rychnova u Jablonce nad Nisou nebo Jablonného v Podještědí. Když si má pro cestu na krátkou vzdálenost vybrat způsob dopravy, ani ji nenapadne, že by mohla jet třeba autem. Cesta po některé z regionálních tratí, zpravidla malou lokálkou, jí přináší kus romantiky. Přesto má k železnici nemálo výhrad. Za největší nedostatek vlaků považuje špínu. Přitom vzpomíná na citát Jiřího Suchého, který před léty v jedné své hře začínal monolog slovy – onehdy jsem jel ve vlaku. Nevím, proč. Snad že jsem byl už dlouhou dobu čistej. „Asi věčným problémem našich drah zůstávají záchody, často doslova odpudivé. Mohly by být čistší. A tekoucí voda tam bý-
většinou časopisy. Když jsem sám, ve vlaku se mně docela dobře přemýšlí. Někdy se mi sice stalo, že mi vlak ujel, ale zas žádný velký problém z toho nebyl. Vlaky mezi Turnovem a Libercem jezdí totiž docela často, tak jsem počkal na další spoj. To někteří z mých spolužáků ze základky takové štěstí nemají, protože dojíždějí do školy do Frýdlantu, a do Frýdlantu nejezdí vlaky tak často jako do Turnova. Z Turnova se dostanu do Liberce i pozdě večer,“ vypráví mladík, který z dopravních prostředků fandí nejvíc autostopu. Jenomže, jak dodává, jezdit stopem do školy se nedá. Nemůže se spolehnout na to, že mu některý řidič zastaví hned. Mohl by na stopu „zatvrdnout“ a mezitím by mu uteklo vyučování. Ale o prázdninách jezdí stopem často. „Co mně na vlacích vadí? Nevím, asi nic. Vlastně něco by se našlo.
má výhodu při nástupu, protože cestující předem ví, kde mu zastaví vůz s „jeho“ místem, což při až 20ti vozových, někdy i patrových IC vlacích je přínosem. (vlak, a tedy i nástupiště jsou dlouhé až 500 m!) Ve Švýcarsku se také hodně cestuje s dětmi, takže tradice vozů pro cestující s dětmi je stále vylepšována. Poslední typy patrových IC vlaků mají v horním patře speciální prostor s hračkami, skluzavkami apod. Horní patro mají všeobecně děti rády i jinde, vzhledem k lepšímu výhledu na okolí
uspat nebo uklidnit, když brečí. To děti dělají a je opravdu rozdíl, když dítě brečí či se vzteká v kupé nebo v celém vagónu. Pokud sedíte za sebou a ne proti sobě, je ztížena komunikace, nemůžete si spolu hrát a cesta je únavnější. Klimatizované vagóny jsou příjemné, na druhou stranu se však nemůžete dívat z otevřeného okna. Kdo ví, jaké to je stát v uličce a pozorovat otevřeným oknem ubíhající krajinu, ví, o čem mluvím. Mimo vlak je problém na některých stanicích také to, že zde chybí vhodné čekárny pro děti, někde v rámci boje proti bezdomovcům zlikvidovali většinu laviček, zkrátka zázemí pro dobu mezi jízdou není dostatečné. Hromadná doprava ve své současné podobě není pro rodiny s malými dětmi příliš atraktivní a ten, kdo ji používá, je většinou nadšenec do železnice, ekolog nebo jinou možnost nemá. To je vidět i na tom, kolik rodin s malými dětmi můžete na železnici potkat. Třeba se to ale změní. Jan Korytář
vá spíš vzácností než pravidlem. Taky by některé spoje mohly být rychlejší, a též by mohly vlaky na sebe navazovat. My, starší lidé, se na nástupištích hůř orientujeme. Hlášení o tom, jaký vlak přijíždí a na které nástupiště, bývá zpravidla nesrozumitelně oddrmolené. Někdy bloudím a hledám svůj spoj, a přitom na nástupišti nepotkám nikoho, koho bych se mohla zeptat. Starším lidem často také dělá potíže samotné nastupování a vystupování z vlaku. Schody jsou moc vysoko. A rovněž by mohlo být cestování po železnici levnější. Důchodci mají přece jenom hlouběji do kapsy,“ doplňuje energická seniorka a slibuje, že ji od cest vlakem za romantikou a poznáním nedostatky železnice ani v budoucnu neodradí. Růžena Sennheiserová
Vlaky mívají občas zpoždění, což mi komplikuje život, pokud už mám v Liberci něco domluveného. V osobáku se taky někdy netopí nebo topí málo. To je nepříjemné,“ vypráví student. „Občas jedu do Liberce až večer, a hlavně ty večerní spoje jsou takové divočejší. Stává se, že do vlaku nastoupí parta opilců, kteří pak ještě cestou pokračují v popíjení. Přitom vyřvávají na celý vlak. Vadí mi, že průvodčí tam raději ani nepřijde. Přitom by ty opilce měl asi někdo z vlaku vyhodit, ne? Nebo je tam vůbec nepouštět. V Liberci je řidiči do nočních tramvají vůbec nepustí,“ upozorňuje mladík. A k tomu dodává, že sice ve vlacích nebývá moc čisto, ale jemu že to příliš nevadí. Kamil Stavinoha
tratě. Doprovod dětí, většinou ženy, má v uvedeném prostoru speciální konferenční stolek se sedačkami do půlkruhu, odkud je snadný dohled na své „ratolesti“. V max. půlhodinových intervalech celým IC vlakem projíždí minibar s možností nákupu běžného občerstvení, tedy „klidovými pracovními“ i dětskými a ostatními vozy. O čistotě sociálního zařízení ve vlacích i nádražích snad není nutné mluvit. Švýcarská kvalita má něco do sebe. Jaroslav Opial
OČIMA
29
OHLÉDNUTÍ ZA PODZIMEM Fotografické ohlédnutí za podzimními akcemi pro veřejnost pořádanými Společností přátel přírody.
Rozloučení s prázdninami, 2. září Během velké dobrodružné hry na Biofarmě Vyšehrad u Jablonce nad Nisou, nazvané „Zkrocení Šemíka“, osvědčovaly děti svou šikovnost, bystrost a rychlost. Například zkouškou přesnosti byl hod podkovou a lasem na cíl. Na základě svých schopností dostali „mladí krotitelé“ diplom, se kterým vyrazili na projížďku s huculským koníkem.
Výlet do německého Oybina, 1. října Vyvrcholením celoroční ekologické soutěže pro rodiny s dětmi byl letos výlet na hrad a klášter Oybin nedaleko německého města Žitavy. K Oybinu nás ze Žitavy dovezl nezapomenutelný parní vláček. Výpravy se zúčastnila bezmála stovka výletníků.
Sázení s veřejností v Novém pralese, 22. října Během této akce jsme vysadili na pozemku vznikajícího Nového pralesa na Ještědském hřebenu 500 jedliček a buků a připravili několik míst pro další výsadby. Kromě rodin s dětmi nám přišel pomoci i jeden turistický oddíl z Liberce a skauti z Prahy. Finance na zorganizování akce jsme získali z výtěžku benefičního varhanního Koncertu pro les.
30
SPP
STROMY MÝMA OČIMA 2005 Podoba letošní vernisáže výtvarné výstavy „Stromy mýma očima“ se začala rodit vlastně již před rokem. Dodnes si pamatuji na poradu po loňském ročníku, kdy jsme se sešli v kruhu pořadatelů a začali si lámat hlavy nad tím, proč přišlo na vernisáž jen čtyřicet lidí. Možná ten pocit také znáte. Dáte si s něčím spoustu práce, večer před tím nemůžete napětím skoro usnout a pak vaši snahu skoro nikdo neocení. Po chvíli přemýšlení nám na zmiňované poradě došlo, že asi nebude chyba na straně těch, co nepřišli, ale spíše na straně naší. Proti minulému ročníku jsme tedy přesunuli termín vernisáže z víkendu na podvečer v pracovním týdnu, zapracovali více na propagaci, zpestřili program a výsledek se dostavil – výstavní prostory se naplnily více než dvěma stovkami návštěvníků. Součástí vernisáže byl i koncert a módní přehlídka.
Co byla hlavní lákadla vernisáže? Přítomní soutěžící se jistě těšili na vyhlášení nejzdařilejších výtvarných děl a na předání cen. Rodiny s dětmi si přišli na své u stolků s tvůrčími dílnami, kde si mohli vyrobit svíčku, ruční papír nebo ozdobu z drátků. Večerní části programu pak vévodila módní přehlídka, kterou si pro nás připravily kreativní studentky ze středního odborného učiliště gastronomie a služeb. Děvčata pojala modely velice komplexně a pustila se do příprav
s velkým nasazením. Vedle nápaditých krejčovských kreací sklidily divácký aplaus i speciální účesy ozdobené lesními bobulemi a větvičkami. Pěknou tečkou za večerem byl koncert populární liberecké skupiny Jen Tak a raut od mistra zdravé a chutné kuchyně.
Výtvarná soutěž Stromy mýma očima Vernisáž je tradičním vyvrcholením amatérské výtvarné soutěže, kterou pořádá Společnost přátel
SPP
Foto Josef Bém
přírody pravidelně ku příležitosti Dne stromů. Letošní pátý ročník soutěže nesl podtitul „Jak končí stromy“ a do uzávěrky soutěže k nám dorazilo na 350 kreseb, maleb a fotografií. Mezi nejzajímavější díla patřil například obří strom naaranžovaný z listí, látky a papíru nebo židle pokrytá uměleckou spletí zeleně a kořenů. Vernisáž i následnou výstavu pořádáme obvykle v prostorách Severočeského muzea v Liberci.
31
EKOVAŘEČKA ČAROVNÉ TĚSTO
Milí přátelé, opět je tu doba adventní, doba vnitřního usebrání, klidu a přemítání – čas k němu potřebný získáte třeba právě nad výrobou tradičních vánočních dekorací. Dnes se budeme věnovat pečivu, nikoliv však k jídlu, ale na dekoraci. Původně mělo toto pečivo ještě jiný význam. Provázelo člověka od narození, přes různá jubilea, svatby až po pohřeb, peklo se při svátcích – od masopustu k velikonocům, přes poutě až k martinským rohlíčkům, mikulášskému pečivu a k vánocům. Různé figurky, zvířátka, symboly slunce a plodnosti měly původně funkci obřadního pokrmu a pečivo se nosilo do kostela na vysvěcení. Obzvláště při přípravě vánočního pečiva se věřilo různým pověrám. Hospodyně měla použít mouku výhradně z vlastní úrody, při zadělávání těsta otírala ruce o stromy, aby dobře plodily. Voda z díže, v níž se těsto zadělávalo, se dávala dobytku, aby byl zdravý. Pokud se pečivo nepodařilo, připálilo nebo prasklo, znamenalo to neštěstí či smrt v rodině.
Vizovické pečivo Asi od roku 1850 jej začali péct ve Vizovicích manželé Lutonští pro své přátele, sousedy a pro radost dětem. Vyrábělo se z obyčejného těsta na rohlíky a pro velký úspěch s ním Lutonští začali objíždět okolní trhy. Protože se po nějaké době pečivo rozpadalo, přestali do těsta přidávat kypřící prášek. Přestalo být k jídlu a začalo a dodnes slouží ke krásné dekoraci a dětem ke hře. Vyrábějí se zněj nejen ozdoby na stromeček, betlémy, ptáčci, sluníčko – coby symbol nastávajícího slunovratu či pletené věnečky, ale i ozdoby velikonoční a jiné. Na jeho výrobu potřebujete: 500g hladké mouky, 1,5 –2 dcl vody a lžíci octa Těsto se musí alespoň půl hodiny zpracovávat s co nejmenším množstvím vody. Těsto má být tuhé, ale přitom vláčné. Nesmí se lepit. Poté jej necháte alespoň hodinu odležet v plastovém sáčku, aby neoschlo. Pak znovu propracujte, při rozkrojení nesmí být uvnitř bubliny. Nyní se můžete pustit do tvoření, rády vám určitě pomůžou i děti. Základním tvarem je váleček, který se pak různě tvaruje. Důležitou pomůckou jsou nůžky, kterými se nastřihají bodliny, vlásky apod., oči lze vytvořit pomocí koření, které se navlhčí a do vloží do těsta. Stejným způsobem se přilepují nohy, ruce, mašle a ostatní části figurek. Hotové figurky se položí na suchý plech a přibližně hodinu schnou. Poté se potřou rozšlehaným vajíčkem a dají se při nízké teplotě péct. V závěru pečení se teplota zvýší, aby pečivo získalo krásnou zlatohnědou barvu. Pěknou podívanou přeje Martina Zdroj: Herynek P., České vánoce; Vondrušková A., České zvyky a obyčeje
32
VYPLATÍ SE RECYKLOVAT
HLINÍK? Hliník je kov, k jehož výrobě je třeba vynaložit velké množství energie (na 1 kg asi 20 kWh). Zároveň se vyprodukuje velké množství toxického odpadu (na 1 tunu hliníku kolem 0,5 tun odpadu). Emise fluoru, vzniklé při výrobě hliníku způsobují dýchací potíže a alergie. Recyklace hliníku velmi šetří energii a výrobní suroviny. Ale má své nevýhody. Problematické jsou hliníkové obaly s barevným potiskem, jako jsou například víčka od jogurtů nebo plechovky od limonád. Při tavbě takových hliníkových obalů se z barev uvolňují škodlivé dioxiny, na které nemají hutě žádné dioxinové filtry, kterými jsou vybaveny například spalovny odpadů. Problém je i se vznikem solnaté strusky, která bývá většinou skládkována. Přesto však množství energie potřebné pro výrobu hliníku z bauxitu je o 90 –95 % energeticky víc náročnější než jeho výroba z vytříděného hliníku.
Doporučení 1. Vyhýbat se nákupu hliníkových plechovek a obalů 2. Hliník, kterému se neubráníte, pak vytřiďte a nechejte znovu zpracovat.
Některé z firem zabývající se recyklací a sběrem hliníku Alutherm, Pražská 900, 252 10 Mníšek pod Brdy, tel.: 318 503 267, www.alutherm.cz Eko Metalrecycling, Rudé armády 37, 795 01 Rýmařov, tel.: 554 721 211, www.erben-ekometal.cz Sběrny: Praha 10 – Vršovice, Kolín, Hodonín, Otrokovice, Zlín, Olomouc–Lazce, Hlinsko, Uherské Hradiště Středočeské sběrné suroviny (ústředí) U Dýhárny 916, 278 01 Kralupy nad Vltavou, tel: 315 734 111, www.sber-suroviny.cz Severočeské sběrné suroviny (ústředí) Švermova 117, 460 10 Liberec, tel.: 485 151 420, www.sbernesurovinylbc.cz Kovošrot (ústředí) Ke Kablu 289, 100 37 Praha 10 – Dolní Měcholupy, tel.: 272 702 767 , www.kovosrot.cz
EKOSTYL
CO S JEŽKEM? Co udělat s ježkem, kterého naleznete během podzimu a zimy? Během podzimu a zimy často nacházíme ježky, kteří se narodili příliš pozdě , a proto nestačili dosáhnout správné váhy na zazimování. Můžeme se tedy obrátit buď na nějaký útulek v okolí, nebo se o něho postarat sami. 1. Ježka je nutné zvážit, pokud váží nad 600 g a je zdráv, vaši pomoc nepotřebuje, v opačném případě by nejspíš v přírodě nepřežil. 2. Ježka zbavte parazitů (blechy, klíšťata), vhodný je sprej pro psy a kočky Frontline. 3. Pro ubytování ježka použijte krabici, bednu, terárium, klec s plastovým dnem. Dno můžete vystlat hoblinami. 4. Ježka držte v teplu min. do 16°C 5. Neubytovávejte ježky pohromadě, ježek je samotář. 6. Ježek je masožravec. Krmit jej tedy můžete konzervami a granulemi pro kočky, vařeným i syrovým hovězím či drůbežím masem, smíchaným s vařenou rýží nebo ovesnými vločkami, vařenými drcenými krky, moučnými červy, cvrčky, šváby. Přidávat můžeme občas i tvaroh, vaječný žloutek, strouhanou mrkev, trošku medu. K pití dávejte vodu, nikdy nedávejte mléko. 7. Ježka pravidelně važte, pokud nepřibírá 50 g týdně, navštivte veterináře. 8. Když ježek dosáhne cca 600 g, můžete ho nechat zazimovat, ideální je sklep se stálou teplotou kolem 5°C. Výběh zde přeneste a zakryjte, což je dobré pro udržení teploty. Do boudičky dejte, větší množství sena, aby se mohl ježek dobře zahrabat. Do výběhu dávejte přes celou zimu suchou stravu a vodu, ježek se totiž občas budí. 9. Ježka odzimujte v březnu až v dubnu. Po probuzení ho opět přemýsťete do většího tepla a vykrmímte na cca 600 g (přes zimu zhubne). 10. Do přírody ježka vypusťte až koncem dubna nebo začátkem května, k večeru, ne za deště. Místo vyberte daleko od silnice, aby měl možnost více úkrytů a dostatečné množství potravy. 11. Během pobytu u vás ježka neochočujte, v přírodě by mu hrozilo větší nebezpečí. Pokud budete mít nějaký dotaz, připomínky, pište na e-mail
[email protected] nebo na adresu redakce
S P O L E Č N O S T P Ř ÁT E L P Ř Í R O D Y N A B Í Z Í
originální
vánoční dárek „kousek Nového pralesa“
Potěšíte své blízké a ještě pomůžete přírodě. Informace na tel. 482 751 195 nebo na stránkách
www.novyprales.cz
PŘEPLACENÁ INZERCE
AUTO-MOTO PRODÁM Prodám Žigula 1700, r.v. 1986, TK+emise 6/2006, stahovací okna, fridex, zimní pneu, rádio, anténa, USB port, nové tlumiče, tuningové polepy Sporting, zástěrky, ocásek. Najeto 25.000 km. Levně, nejvyšší nabídce. Zn. Končím, vracím se na koleje.
AUTO-MOTO KOUPÍM Koupím modré auto. Pouze s USB portem a novýma tlumičemi. Zn. Začátečník. Tel. 7345897854.
SEMLENC MŮŽEME DÁT I VAŠI REKL AMU INZERCE PRO ODVÁŽNÉ – PŘIJÍMÁME POUZE DOSTATEČNĚ VTIPNÉ A NEOTŘELÉ INZERÁTY. VTIPNOST POSOUDÍ SPECIÁLNÍ KOMISE, KTERÁ ZASEDÁ ZÍTRA. TAKŽE FOFR. KOMPLEXNÍ GRAFICKÉ ZPRACOVÁNÍ VE SPOLUPRÁCI S KLINIKOU EPICENTRUM.
NEZAPOMEŇTE – ŠPATNÁ REKLAMA TAKY REKLAMA, HLAVNĚ AŤ SE O VÁS MLUVÍ. VÁŠ INZERTNÍ PORADCE: SPP, OLBRACHTOVA 37, LIBEREC 15, TEL. 482 751 195
