Šarganská osma na str. 8
Ve Slatině nakládali obří zásilku Strana 4
| Březen 2011
Interní magazín pro zaměstnance ČD Cargo, a.s.
Aktuality
Nástěnka
Zajímavosti
Relax
Zavádí se systém měření spotřeby nafty
Školení v oblasti IT pro provozní zaměstnance
75 let nákladového nádraží Žižkov
Rozhovor s judistkou Jaroslavou Záhořovou
Strana 3
Strana 5
Strana 6
Strana 7
Vážení zaměstnanci, je mou milou povinností sdělit vám, že společnost ČD Cargo v lednu dosáhla zisku a obchodně se nám začíná opět dařit.
Na začátku února byl valnou hromadou definitivně schválen Podnikatelský plán ČD Cargo na rok 2011, který řeší základní strategické a ekonomické cíle naší společnosti. Hlavním cílem je obrátit trend minulého období a opětovně hospodařit se ziskem, a to nejen jednorázovým, ale ve střednědobém horizontu docílit pravidelného dosahování kladných čísel a trvalého hospodářského růstu, který umožní další investice a rozvoj. Ze ztráty 420 milionů korun se chceme dostat na „černou nulu“, tedy na hrubý zisk 2 miliony korun. Z naplánovaných tržeb v celkové výši 12,2 miliardy korun jsme již na konci února měli zasmluvněno téměř 11 miliard korun, což je 90 % plánu. Na toto období je to opravdu dobrý výkon a poděkování za to patří nejen úseku obchodu, ale Vám všem. Dosažení plánovaných hospodářských výsledků v tak náročném konkurenčním prostředí není snadný úkol. Situace na dopravním trhu je stále výraznou měrou ovlivněna doznívající celosvětovou recesí. Abychom obstáli, znamená to přijímat naprosto věcná opatření, hledat nejen úspory, ale i nové zdroje příjmů. Jiří Vodička předseda představenstva ČD Cargo
ČD Cargo obchodně v Kazachstánu Předseda představenstva ČD Cargo Jiří Vodička a obchodní ředitel Jan Procházka navštívili v minulých dnech Kazachstán, kde jednali s představiteli průmyslu a vlády o možnostech rozšíření přepravy tamních surovin do Evropy. „Kazachstán je devátým největším státem světa. Je jednou ze zemí s největšími zdroji přírodního bohatství. Prozatím odtud do České republiky vozíme například fosfor, ale při jednáních s představiteli tamního průmyslu a vlády jsme, myslím, našli obchodní model, který by byl výhodný pro obě strany,“ řekl Jiří Vodička. „Překvapilo mě, jak obchodně zdatní lidé v Kazachstánu jsou a jsem rád, že jsem je poznal,“ dodal závěrem. -red-
Tržby z přepravy byly v měsíci lednu 2011 proti plánu překročeny o 78 milionů korun
Rok 2011 jsme začali dobře Petr May je ve funkci finančního ředitele ČD Cargo pouze několik měsíců, ale i za tuto krátkou dobu už přesvědčivě ukázal svou jasnou vizi o směřování finanční strategie. V letošním roce plánuje snížit ztráty společnosti z minulých let a posílit její přední postavení ve světě nákladní železniční dopravy. • Poslední dva roky ČD Cargo, stejně jako mnoho dalších společností, čelilo krizi. Jak byste zhodnotil hospodaření společnosti v roce 2010, je už krize pryč? Společnost ČD Cargo prošla jedním z nejtěžších období své historie, a to včetně doby, kdy nákladní železniční doprava byla součástí Českých drah. S finančními i personálními problémy se ale vyrovnala velmi dobře, zvláště pak v druhé polovině roku. Podařilo se stabilizovat cashflow (investiční
struktura společnosti. S našimi sociálními partnery byla uzavřena kolektivní smlouva na rok 2011 a také bylo provedeno mnoho dílčích manažerských opatření směřujících k nastartování růstového trendu hospodaření ČD Cargo. • A zmíněná krize? Myslíte si, že to nejhorší máme za sebou? Věříme, že se situace bude zlepšovat a že zájem o železniční dopravu bude růst a nám se podaří splnit plán pro rok 2011 a podaří se nám udržet a rozvíjet pozici ČD Cargo jako hlavního hráče na poli železniční nákladní dopravy. Petr May finanční ředitel ČD Cargo
výdaje) společnosti, hospodářský výsledek nepřekročil očekávanou ztrátu a byla zefektivněna organizační
• Za rok 2010 společnost vykázala ztrátový hospodářský výsledek. Proč? Důvodů je hned několik, zejména nenaplnění plánu tržeb z přepravy zbo-
ží o 598 milionů korun. Dále náklady na personální restrukturalizaci, konkrétně mzdové náklady na odstupné v měsících listopadu a prosinci, vystoupaly na částku 106 milionů. A v neposlední řadě vytvoření rezervy na nedoplatek ceny trakční energie za dodávky v roce 2009 ve výši 240 milionů. Důvodem je spor s naším dodavatelem trakční energie (v roce 2009 to byla SŽDC, s. o.) o navýšení ceny za tuto energii v roce 2009 oproti roku 2008. Naše společnost toto navýšení neuznává z konkrétních a doložitelných důvodů. Vzhledem k tomu, že současný management ČD Cargo tento spor „zdědil“, bylo rozhodnuto vytvořit výše zmíněnou rezervu. • Přesto, nemohla být ztráta menší?
▶ Pokračování na str. 2
Z jednosystémové lokomotivy dvousystémová Společnost ČD Cargo uzavřela v roce 2008 se společností Škoda Transportation, a. s., Plzeň, smluvní vztah na modernizaci 30 lokomotiv řady 163 s přeměnou na řadu 363.5. Z jednosystémové stejnosměrné lokomotivy vznikne díky dosazení trakčního transformátoru dvousystémová, pro napěťovou soustavu 3 kV ss a 25 kV 50 Hz. Tím dojde k rozšíření operačního prostoru pro její možné nasazení nejenom v ČR, ale i na Slovensku a v Maďarsku.
Kromě zmiňované úpravy na dvousystémovou lokomotivu je základním přínosem této modernizace navýšení výkonu na 3 700 kW, náhrada prvků řízení vozidla (Unipulsu) za nový systém, rekonstrukce stanoviště s cílem zvýšit bezpeč-
nost a zlepšit pracovní prostředí pro strojvedoucího, dosazení klimatizace na stanoviště, změna palubní sítě na 24 Vss, úprava na vícečlenné řízení, zvýšení koeficientu adheze a tažné síly. Vedle technických změn se od modernizace očekává navýšení kilometrického proběhu mezi jednotlivými údržbovými stupni, úspora provozních nákladů např. i možností rekuperace a dále prodloužení životnosti minimálně o dalších 20 let. Rychlost lokomotivy zůstává na původních 120 km/h. V brzké době budou dvě lokomotivy 363.501 a 363.502 nasazeny do zkušebního provozu na výkonech ČD Cargo. Zatím proběhly zkoušky na okruhu ve Zkušebním centru Velim. Karel Skalický
Modernizovaná dvousystémová lokomotiva řady 163
Aktuality | Březen 2011
2
Dopravní superkoncepce dokončena Dokument „Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje České republiky do roku 2025“, obecně nazývaný dopravní superkoncepce, byl v lednu zveřejněn Ministerstvem dopravy ČR na jeho webových stránkách. Obsahuje hlavní návrhy, které je nezbytné zahrnout do nového plánu rozvoje dopravní infrastruktury na našem území. Značná pozornost je v něm věnována podpoře železniční nákladní dopravy. Ministerstvo plánuje využít dokumentu, předkládaného vládě, především k tomu, aby podpořilo žádost o přehodnocení přístupu EU k rozvoji dopravní infrastruktury na našem území s ohledem na její stav. Bude hledat nové formy financování, například přes projekty PPP (spojení veřejného a soukromého kapitálu). Nadále budou využívány nové možnosti při stanovení cen za použití dopravní infrastruktury, změní se přístup k přípravě staveb (zjednodušení projektové přípravy, majetkoprávní otázky) atd. Cílem je také vyjednávání s dalšími partnery o posílení pozice železničních dopravců na dopravním trhu, zrychlí se přípra-
PTÁTE SE NÁS
Podpoře železniční přepravy je v dopravní superkoncepci věnována značná pozornost va a finanční zabezpečení vzniku veřejných logistických center s ohledem na úlohu logistiky, která posiluje konkurenceschopnost podnikatelských subjektů působících na území ČR.
Radek Novák, Praha Evidenční stav lokomotiv na ČD Cargo je téměř 1000, z toho je polovina motorové a polovina elektrické trakce. Průměrné stáří všech lokomotiv je skoro 30 let. Ani sebelepší údržba nemůže zastavit technické a morální stárnutí. Z těchto důvodů společnost realizuje projekty směřující k zastavení zmíněného trendu. Kromě nákupu nových strojů jde především o postupné přestavby a modernizace dosavadních lokomotiv. Probíhá přestavba 30 stejnosměrných lokomotiv řady 163 na dvousystémové řady 363. Celkem 30 motorových lokomotiv řady 753 bylo již modernizováno na řadu 753.7. V létě loňského roku byla dokončena přestavba první lokomotivy 742 na řadu 742.7. Tato prototypová lokomotiva s novým motorem CAT je nyní nasazena ve zkušebním režimu a jezdí na Ostravsku. Zdeněk Štěpánek, ředitel Odboru údržby a oprav kolejových vozidel
3 otázky pro...
...profesora Petra Moose
Stát železnici podporuje Každý, kdo má jen trochu něco společného s dopravou, se jistě setkal se jménem pana profesora, kandidáta věd, Ing. Petra Moose. Plný neuvěřitelné energie nedávno oslavil 65. narozeniny. Stále přednáší studentům na Dopravní fakultě
další vyjednávání s EU o financování dopravní infrastruktury. Jak uvádí dokument, v železniční nákladní dopravě budou analyzovány např. možnosti joint ventures s provozovateli z jiných států.
Rok 2011 jsme začali dobře, říká finanční ředitel Petr May ▶ Dokončení ze str. 1
Jaký je celkový stav lokomotiv ve společnosti ČD Cargo?
Smyslem je výrazně zlepšit využívání systémů veřejné dopravy a multimodální nákladní přepravy, omezit negativní vlivy na životní prostředí vyplývající ze silniční dopravy, připravit podklady pro
Pro ČD Cargo bude nutno hledat dostatečně silného strategického nadnárodního partnera v oblasti železniční, silniční, letecké nebo námořní dopravy s logistickým zázemím a možným expanzním potenciálem do Polska nebo směrem na Slovensko. V rámci železniční nákladní dopravy dochází ke snížení současných poplatků za použití dopravní cesty tak, aby se přeprava zboží v klíčových dálkových relacích stala konkurenceschopnou, a to nejen ve vztahu k silniční dopravě, ale i k železniční v okolních státech. Mezi priority v železniční infrastruktuře je zařazeno mimo jiné dokončení III. a IV. tranzitního železničního koridoru, modernizace trati Děčín-Prostřední Žleb – Lysá n. L. – Kolín včetně vybudování systému ERTMS/ETCS, a to vzhledem k očekávanému rozvoji nákladní dopravy, včetně vybavení dalších vybraných tratí moderními systémy řízení dopravy (ERTMS). V souvislosti s realizací v dlouhodobém horizontu po roce 2025 je to pak příprava vysokorychlostní trati v úseku Drážďany – Ústí n. L. – Praha – Brno a modernizované tratě Praha – Liberec – Polsko. -red-
Vzhledem k velikosti ČD Cargo nebylo možné provést opatření nového managementu tak rychle, aby se zabránilo propadu hospodářského výsledku do ztráty. Bylo jen otázkou, jak rychle a účinně se podaří vedení společnosti realizovat krizová opatření. V případě ČD Cargo se novému managementu koncem roku 2010 podařilo sestupný trend hospodářského výsledku zastavit a stabilizovat. • Jedním z vašich cílů v letošním roce je dosáhnout kladného hospodářského výsledku před zdaněním. Jaký bude z pohledu hospodaření rok 2011? Plán na rok 2011 předpokládá dosažení výsledku hospodaření před zdaněním (EBT) ve výši dvou milionů korun (kladná nula). Hospodářský výsledek před započtením daně, odpisů a nákladových úroků (EBITDA) se předpokládá ve výši 1 479 milionů korun. Čistý hospodářský výsledek (EAT) je plánován na mínus 234 miliony korun (dán zejména vyšší odloženou daní). Předpokládaný výsledek hospodaření (EBT) ve výši 2 milionů korun představuje proti roku 2010 zlepšení o 420 milionů korun. Celkové výnosy jsou plánovány ve výši 15 188 milionů korun (z toho
tržby z přepravy ve výši 12 200 milionů korun). Celkové náklady jsou plánovány na 15 186 milionů korun. • Můžete už nyní říci, jak se vám daří tento plán plnit? V současnosti provádíme opatření směřující ke zvyšování vnitřní efektivity naší společnosti, zejména pak ke vzájemné a efektivní spolupráci provozního, obchodního i finančního úseku. Že se nám to daří, dokazují dosažené výsledky z počátku roku 2011. Za měsíc leden 2011 bylo dosaženo výsled-
Plán tržeb je průběžně plněn a předpokládá se jeho mírné překročení. ku hospodaření před zdaněním (EBT) ve výši 3 miliony korun. Hospodářský výsledek před započtením daně, odpisů a nákladových úroků (EBITDA) činí 110 milionů korun. Čistý hospodářský výsledek (EAT) je 6 milionů korun. • A jak vidíte další vývoj? Výsledky měsíce ledna 2011 vypoví-
ČVUT, kterou založil, působí ve vědecké radě několika fakult v České republice, je autorem řady odborných článků a publikací. V roce 1998 se stal na několik měsíců ministrem dopravy. Položili jsme mu tři otázky.
v železniční dopravě jsou pětkrát nižší než v silniční, přitom investice do železnice jsou téměř padesátiprocentní, tak v relativním měřítku je podpora železniční dopravy nepochybně výrazně vyšší než silniční.
● Upřednostňuje se u nás železniční doprava před silniční? Ano, v České republice je to realita. Oproti jiným státům Evropské unie je u nás podíl železniční dopravy stále procentuálně vyšší než v západoevropských zemích, a to v osobní i nákladní dopravě. V rámci Operačního programu Doprava představují prostředky na železnici v ČR téměř polovinu peněz. Když vezmeme v úvahu, že výkony
● Nemáme příliš velké zpoždění v logistických systémech? Myslím si, že nikoliv. Největší výrobci si většinou svá logistická centra budují v blízkosti svých výrobních středisek, viz třeba Škodovka v Mladé Boleslavi. Avšak v čem zaostáváme, to je tvorba veřejných logistických center, která by nabízela služby nejen tuzemským, ale i zahraničním dopravcům, kteří přes nás tranzitují nebo
dají o pozitivním startu roku 2011. Tržby z přepravy byly v měsíci lednu 2011 překročeny o 78 milionů korun (nárůst o 8,33% oproti plánovaným). Předběžné odhady měsíce února 2011 předpokládají udržení pozitivního trendu. Plán tržeb je průběžně plněn a předpokládá se jeho mírné překročení. • Jakou měrou se na plánu pro rok 2011 podílí tržby z přepravy? Plánovaná výše tržeb z přepravy je prakticky na úrovni skutečnosti roku 2010. Personální opatření v závěru minulého roku, a z nich vyplývající pokles plánovaných osobních nákladů korun i snížení ceny za užití ŽDC, umožňují vyrovnat se především s nárůstem cen trakční nafty a trakční elektřiny. Problémy mohou nastat, pokud by pokračoval pokles jednotkových cen přepravy a nutnost realizace většího objemu dopravních výkonů na dosažení plánovaných tržeb, spojeného s růstem příslušných variabilních nákladů - trakční náklady, úhrada ŽDC a z části i oprav ŽKV. A také samozřejmě při nějakých dramatických změnách na přepravním trhu a propadu tržeb z přepravy. • Dá se těmto potížím nějak předejít?
si u nás vytvářejí skladišťová zázemí. K určitému oživení už dochází. Kraje ve svých rozvojových programech či územních plánech uvažují o umístění logistických center. Opožděná je však city logistika. To znamená, že ve velkých městech logistická centra vznikají živelně a pak sledujeme, jak kamiony i těch menších dopravců jezdí přes města zbytečně, přetěžují jejich infrastrukturu - nejsou využívána optimální místa pro výstavbu takových center. ● Jak je na tom ČR v kombinované dopravě? Silniční dopravci zatím příliš neusilují o to, aby nakupovali zařízení pro překládku nebo aby upra-
Managementu obchodního úseku se pro eliminaci tohoto rizika zvýšeným úsilím podařilo k 22. únoru 2011 zasmluvnit téměř 90 %, respektive 11 miliard korun z plánovaných tržeb z přepravy 2011. • Plánujete letos nějaké úspory nebo naopak investice? Obecně lze charakterizovat rok 2011 jako rok tvrdých úspor, efektivních investic s jasně definovanou návratností a odpovědné prorůstové střednědobé i dlouhodobé strategie vedení společnosti.
• Celá společnost prochází velkými změnami, včetně těch personálních. Mohl byste představit tým lidí, se kterými spolupracujete? Finanční úsek, za který jsem zodpovědný je tvořen více než 200 zaměsnanci, respektive mými kolegy, kterým bych tímto rád poděkoval za spolupráci a mou podporu. • Rok 2011 označujete za rok velkých změn. Jak ale vidíte dlouhodobou vizi společnosti ČD Cargo? Moje osobní vize je, že společnost ČD Cargo bude společností směřující k prosperitě a společenské odpovědnosti. -red-
vili technologii svých kontejnerových systémů pro snadnou překládku z kamionu na vagon. Ekonomické podmínky nejsou pro ně natolik výhodné, aby tuto přepravu upřednostnili. Přitom už existují systémy, které umožňují přeložit kontejner z kamionu na železniční vagon, aniž by byly použity portálové jeřáby; z ložných ploch s trnovým posuvem se přesouvají kontejnery snadno. To má budoucnost. ČR se určitě bude těmito systémy postupně vybavovat, aby naši dopravci byli schopni zapojit se do logistických řetězců v západní Evropě, které již tuto kombinovanou přepravu využívají. Irena Pospíšilová
Aktuality | Březen 2011
3
Zavádí se systém měření spotřeby nafty Společnost ČD Cargo v posledních měsících postupně vybavuje své motorové lokomotivy moderním systémem, který slouží ke sledování polohy lokomotiv pomocí technologie GPS a ke sběru vytipovaných technických dat. Veškeré informace o lokomotivě jsou zasílány pomocí modulu GPRS na server, což umožňuje on-line sledování lokomotiv v reálném čase na mapových podkladech. Nesporná výhoda takového řešení je také v úspoře času a práce, protože není potřeba z lokomotiv nasnímaná data fyzicky stahovat. Logistika provozu Uživatel systému v reálném čase přesně vidí, kde se která lokomotiva pohybuje, jakou vykonává činnost atd. Všechny lokomotivy se zobrazují na mapovém podkladu, což umožňuje označit vybrané lokality pro omezení pohybu nebo stání v těchto lokalitách. Vzhledem k tomu, že
Funkce systému ▪ Logistické funkce odvozené ze sledování polohy lokomotivy sloužící k optimalizaci vytížení jednotlivých lokomotiv a jejich celého parku. ▪ Funkce sloužící k zabezpečení proti nežádoucím úbytkům paliva a k optimalizaci spotřeby paliva. se veškerá data o pohybu každé lokomotivy zaznamenávají na server, mohou uživatelé systému také zpětně sledovat pohyb všech lokomotiv. Všechna data o provozu jsou upravena do přehledných sestav a grafů tak, aby bylo možno díky těmto informacím zvyšovat produktivitu a snižovat náklady provozu lokomotiv. Krádeže a nežádané úbytky paliva Systém minimalizuje možnosti krádeže nebo jiných úbytků paliva (ztráta při poruše, proražení nádrže atd.) z palivového systému lokomotivy. Při jakékoli odchylce spotřeby a stavu paliva v nádrži je aktivován alarm. Tako-
▪ Sledování technických parametrů lokomotiv pro zajištění snížení jejich poruchovosti. ▪ Možnost definování vlastních alarmů upozorňujících na nežádoucí jednání obsluhy.
výto alarm je možné v reálném čase zobrazit na monitoru dispečera (strojmistra atd.). Systém rovněž umožňuje odeslání SMS zprávy o aktuálním nežádaném úbytku na určené telefonní číslo. Podstatný podíl nákladů vynaložených na palivo ovlivňuje také doba, při níž lokomotiva stojí s motorem zapnutým na volnoběh. Spotřeba paliva při stání na volnoběh se u lokomotiv pohybuje řádově kolem 20 l/hod. Systém umožňuje sledovat a vyhodnocovat tento jev jak on-line, tak i zpětně v jednoduché grafické sestavě. Sledování stavu paliva v nádrži Palivová nádrž je vybavena dvě-
Po dvaceti letech se v Praze otevírá rekonstruovaná železniční vlečka V Praze Ruzyni byla ve spolupráci společností ČD Cargo a LAGERMAX zprovozněna železniční vlečka s označením RUVE. Provoz vleček ulehčí silniční dopravě, což v důsledku pomůže jak životnímu prostředí, tak přetíženým komunikacím. Vlečky, železniční tratě, spojující průmyslové objekty a areály s centrální železniční sítí, se tak opět stávají užitečnou součástí moderní nákladní přepravy. Projekt RUVE je po delší době prvním podobným tohoto druhu. Pravidelná přeprava zboží mezi Prahou Ruzyní a Ostravou hlavním nádražím probíhá pětkrát do týdne. K převedení zejména paletizovaného zboží v objemu stovek kamionů za rok ze silnice na železnici dochází v době, kdy se postupně zlepšuje poměr ceny mezi
železniční a silniční dopravou ve prospěch železnice. „Objemově nejsou přepravy převratné, ale důležitá je změna trendu, kdy v uplynulých letech železniční vlečky spíše chátraly. Zákazníkovi se vyplatilo do přímého napojení na železnici investovat, protože jsme mu nabídli lepší cenové podmínky než silniční dopravci,“ řekl k projektu
Jan Procházka, obchodní ředitel ČD Cargo. Spediční společnost LAGERMAX, která v České republice působí již od devadesátých let, otevřela v roce 2009 pobočku v komerčním skladu ostravského nákladového nádraží. To jí umožnilo lepší spolupráci s ČD Cargo a také snadnější přístup k železniční přepravě. Roman Jandík
ma elektromagnetickými reléovými hladinoměry, které slouží k měření výšky hladiny paliva v objemných nádržích lokomotiv. Stav paliva se pak průběžně zaznamenává po každé jízdě, identifikuje a zaznamenává tankování v reálném čase a množství (v litrech) samostatně ve výpisech, které lze porovnat s výpisy konkrétního čerpání PHM. Identifikuje úbytek paliva z nádrže v reálném čase a množství (v litrech), a to 24 hodin denně. Instalované hladinoměry měří množství paliva v nádrži o objemu 4 000 l s přesností 17 litrů (do 1 %).
Sledované (měřené) veličiny Systém umožňuje sledovat rychlost, polohu, datum, čas, ujetou dráhu, výkon motoru, stav paliva, spotřebu paliva, tankování paliva, dobu chodu motoru (výkon, volnoběh, výběh), jízdu na jednotlivých stupních. Ze všech těchto údajů je pak vytvářena celá řada sestav zobrazujících v zadaném čase požadované údaje. Závěr Na základě kladných zkušeností společností, které podobný systém již provozují (vlečkaři, ZSSK Cargo), ale i z výsledků dosavadního zkušebního provozu u ČD Cargo je patrné, že jeho zavedení a rutinní užívání přinese výrazné snížení spotřeby paliva za současně lepšího využití lokomotivního parku. „I tyto nástroje vedou k zajištění dobrého hospodářského výsledku ČD Cargo,“ potvrzuje obchodní ředitel Jiří Špička. Karel Skalický
Domlouvala se koordinace během výluk Setkání provozních ředitelů společností ČD Cargo Jiřího Špičky a ZSSK Cargo Jozefa Virby se uskutečnilo ve čtvrtek 17. února v budově dispečerského aparátu v České Třebové. Na programu bylo jednání o vzájemné koordinaci při výlukové vozbě na přechodu Mosty u Jablunkova/ Čadca, která nás čeká od března letošního roku. Ve dnech 9.-31. března 2011 zde budou probíhat denní výluky starého provozovaného jednokolejného tunelu v době od 8.00 do 20.00 hodin. Tato akce je vynucena závalem vedlejšího, nově budovaného dvoukolejného tunelu v roce 2009. ČD Cargo zde bude muset provážet svoje vlaky pouze v noční době mimo čas konání výluk, a tak využití kapacity této trati bude klíčovou záležitostí. Pro zajištění vozby byla přijata řada opatření, která jsou uvedena mj. ve výlukovém rozkaze ROV 23006. Jedna se např. o změnu vlakotvorby,
kdy relační vlaky do Žiliny a zpět budou trasovány odklonem trs PPS Horní Lideč; dále o změny v nástupech lokomotivních čet s cílem posílit noční dobu a pokrýt odklonovou vozbu i navýšení počtu hnacích vozidel určených na postrkovou službu. Smyslem všech opatření je minimalizace dopadů této náročné výlukové akce na jízdy vlaků dopravce ČD Cargo. Oba provozní ředitele doprovázeli také ředitelé odboru provozního řízení Bohumil Kratochvíl za ČD Cargo a Miroslav Hopta za ZSSK Cargo. Další setkání se uskuteční v rámci přísunové komise v květnu letošního roku. -red-
Seriál: Modernizované nákladní vozy Nákladní vozy jsou rozhodující výrobní prostředky, s jejichž pomocí všichni dopravci realizují podstatnou část svých tržeb. Z tohoto pohledu se ukazuje jako rozhodující kvalita a struktura vozového parku železničních nákladních vozů. Je to důležité k tomu, aby daný dopravce uspěl na přepravním trhu a byl konkurenceschopný nejen vůči ostatním železničním dopravcům, ale i vůči dopravcům jiných druhů přeprav, především silniční. Vozový park musí být také v co největší míře interoperabilní, tj. bez omezení použitelný pro mezinárodní železniční přepravu. Nejinak je tomu i u společnosti ČD Cargo. Aby provozuschopnost a struktura železničních nákladních vozů odpovídala současným i výhledovým potřebám jednotlivých zákazníků, byla v období přibližně posledních deseti let realizována řada modernizací nákladních vozů ČD/ČDC. Tato forma obnovy vozového parku umožnila jednak využít zastaralé a nepoužívané typy nákladních vozů nebo jejich části, jednak byla současně méně finanč-
ně náročnou formou ve srovnání s nákupem zcela nových vozů. Současná situace ukazuje, že tato cesta byla správná. Modernizované vozy mají proti původním vozidlům, které byly jejich základem, daleko lepší provozní i užitné vlastnosti, požadované v současné době ze strany zákazníků. Jedná se zejména o následující kritéria: • plná interoperabilita v mezinárodním provozu; • lepší technické a přepravní parametry, zejména pokud se jedná o ochranu přepravovaného zboží a jeho zajištění ve voze; • dobrý přístup k ložnému prostoru s možností využití vysokého stupně mechanizace ložných operací a jejich urychlení; • snadná obsluha všech prvků vozu (kryty ložného prostoru, boční stěny, dělicí mezistěny, fixační prvky apod.); • zlepšení nabídky kvalitního ložného prostoru a rozšíření druhů přepravovaného zboží. Podrobnější informace k jednotlivým typům modernizovaných vozů včetně obrazového doprovodu uvádíme v našem seriálu na stránkách Cargováku.
Původní řada Gbkks Největší skupina modernizovaných nákladních vozů vznikla z dvounápravových krytých vozů běžné stavby původní řady Gbgkks (12. konstrukční skupina, typ 9-112.0). Touto modernizací vznikly následující nové typy nákladních vozů: Vůz řady Kils (12. konstrukční skupina, typ 9-245.1) Jedná se o dvounápravový kry-
tý vůz s pohyblivými kryty a pevnými čelními stěnami, bez klanic. U původního vozu Gbgkks byla odebrána celá nástavba a na původní spodek vozu namontována nová, která je tvořena dvěma pevnými čelními stěnami a dvěma pohyblivými, do sebe vzájemně zasouvatelnými kryty (tubusy), které zakrývají ložný prostor. Pohyblivé kryty umožňují optimální přístup k ložné ploše z každé strany vozu i shora. Vůz je určen pro přepravu kuso-
vých i velkoobjemových balených zásilek nebo zásilek uložených na paletách, které při přepravě vyžadují ochranu před povětrnostními vlivy bez nároku na větrání ložného prostoru. Základní přepravně-technické parametry vozu: max. ložná hmotnost - 25,0 tun; ložná délka 12,76 m; ložná šířka - 2,67 m; ložná plocha - 34,2 m2; ložný prostor - 88,8 m3. Milan Neumann
Provoz | Březen 2011
4
Udržet si kvalifikované zaměstnance je priorita V nově zrekonstruovaných prostorách ústeckého Střediska oprav kolejových vozidel (SOKV) sídlí od loňského června i téměř celé vedení provozní jednotky, jakož i část provozního pracoviště Ústí n. L.-západ. V dubnu letošního roku bude stěhování dokončeno nastěhováním zaměstnanců GŘ ČD Cargo, dislokovaných v Ústí nad Labem.
• Jak zvládáte letošní tuhou zimu? Obvodu naší PJ se naštěstí příliš výrazně nedotkla. I v období většího množství sněhu nebo v mrazech jsme požadavkům našich zákazníků dostáli. • Požití alkoholu nepřipadá v úvahu? Jen za letošní leden jsme udělali 496 testů na požití alkoholu, pozitivní nebyl zjištěn žádný. • Za poslední dva roky patříte k nejaktivnějším ředitelům, kteří nominovali zaměstnance na ocenění ke Dni železnice. Má to, podle vašeho názoru, smysl? Zaměstnanci, kteří zabrání nehodě, zachrání lidské životy či majetek, si ocenění zaslouží. Osobně je rád ocením, jako např. strojvedoucího, který si všiml, že u vlaku připraveného k odjezdu je rozžhavené ložisko a okamžitě na tuto skutečnost upozornil. Předešel tak možnému vzniku mimořádné události.
Nejenom o tom jsme si povídali s ředitelem provozní jednotky Ústí nad Labem Milošem Farkašem. • Jak v současné době vypadá provozní jednotka Ústí nad Labem? Původně ji tvořilo sedm provozních pracovišť, dnes je jich o dvě méně. K 1. březnu 2009 se sloučila provozní pracoviště Česká Lípa a Děčín – vzniklo PP Děčín, a dále Lovosice s Hněvicemi – zůstalo PP Lovosice. Další provozní pracoviště jsou v Mostě, Chomutově a samozřejmě v Ústí nad Labem. • Snižoval se také počet zaměstnanců? Při vzniku společnosti ČD Cargo činila systemizace provozní jednotky Ústí n. L. téměř 1 600 zaměstnanců, jejich fyzický počet byl přibližně o sto nižší. K letošnímu 1. lednu má ústecká PJ fyzicky 1 156 zaměstnanců, jen za loňský rok klesl jejich počet o 60. Zaměstnanci odešli buď na dohodu o ukončení pracovního poměru, nebo využili doprovodný sociální program, případně 2. změnu PKS (této možnosti využilo vloni v listopadu a prosinci víc než 40 zaměstnanců). • Hlavní objem přepravy u vás nepochybně tvoří hnědé uhlí…
ku velká výzva. V loňském roce jsme totiž zaznamenali větší propad v hospodaření i v souvislosti se zvýšenými mzdovými nároky na vyplácení odstupného při odchodech zaměstnanců. Vzhledem k úkolům podnikatelského plánu budeme tedy muset najít další možné způsoby úspor.
Nově opravená budova sídla Provozní jednotky Ústí n. L. Nejen u nás. Hnědé uhlí představuje 23 % z objemu všech přeprav celého ČD Cargo, převážná část se ale skutečně nakládá v obvodu naší provozní jednotky. Hned po přepravách hnědého uhlí představuje stěžejní část činnosti provozní jednotky fungování pohraniční přechodové stanice Děčín, kde dochází k výměně zátěže mezi ČD Cargo a dopravci působícími na německém území. Společně s Břeclaví je to největší přechod na železniční síti - za 24 hodin se zde zpracuje zhruba 30 párů vlaků. • Zajíždějí vaši strojvedoucí do Německa? Konkrétně na děčínském provozním
pracovišti máme 35 strojvedoucích, kteří splnili jak odborné, tak i jazykové požadavky zkouškou před německým zkušebním komisařem, a mají tedy oprávnění k řízení hnacího vozidla i na celém území Německa (v současné době zejména relace do Drážďan a do Lipska). Nyní se připravuje dalších 12 strojvedoucích, takže pokud v polovině července úspěšně absolvují zkoušky, zvýší se celkový počet těchto vysoce kvalifikovaných strojvedoucích na 47. Právě s ohledem k náročnému výcviku a investicím, které jsme museli do jejich přípravy vložit, jakož i s ohledem na výši a kvalitu jejich odborné způsobilosti, je pro mě prioritou si tyto zaměstnance udržet a také je ocenit.
• Jak hodnotíte současnou změnu v obchodní strategii společnosti? Situace není příznivá. Doufám, že na základě změny strategie ke zlepšení situace dojde. V součinnosti s regionálními obchodníky, ale i provozními zaměstnanci v rámci PJ, jsme vytipovali několik potenciálních zákazníků, které postupně oslovíme s nabídkou našich služeb. Hlavní úkol však bude i nadále spočívat na komoditních obchodnících, kteří se zákazníkem musí dohodnout pro obě strany přijatelnou cenu, jakož i další podmínky s konkrétní přepravou související.
Miloš Farkaš ředitel Provozní jednotky Ústí nad Labem
• I za cenu dalšího propouštění zaměstnanců? Ke snižování stavu zaměstnanců rozhodně nepřistupujeme, ani jsme nepřistupovali v létech předešlých, pouze z důvodu dosažení úspor v oblasti nákladů. Hlavním kritériem vždy byla a je reálnost optimalizace technologických postupů práce a procento využití zaměstnanců daného pracoviště, a to i s přihlédnutím k možnosti zajištění požadavků přepravců v případě jejich mimořádného navýšení.
• Jak jste přijali nedávno schválený podnikatelský plán? Bude to pro naši provozní jednot-
Irena Pospíšilová Dušan Pouzar
Ve Slatině nakládali obří zásilku Přepravili jsme prefabrikované vězeňské cely K nejtěžším komponentům, přepravovaným po železnici, patří trafa pro jaderné elektrárny. Primát, co se týče objemnosti, drží čtyři jeřábové ocelové nosníky z Královopolské a. s. Brno, které jsou zatím nejdelším nákladem, přepravovaným po české železnici. První přeprava nadměrného nákladu se realizovala z Brna v listopadu loňského roku. Směřovala do několik tisíc kilometrů vzdáleného metalurgického kombinátu v ruském městě Vorsino. Letošní únorová zásilka s nižší hmotností byla naložena na plošinový vůz řady Sammp společnosti ČD Cargo, nicméně první zásilka z loňska jela na propůjčeném německém voze řady Samms s vyšší únosností a dvěma ochrannými vozy řady Sgnss. „Jedná se opravdu o nadměrný náklad. První nosník vážil devadesát tun a byl naložen ve stanici BrnoSlatina v nákladovém prostoru, který je takovým překládkám přizpůsoben. Druhý nosník, který jsme ve Slatině nakládali 2. února, měl takřka o dvacet tun méně. Vzhledem k velkým rozměrům a hmotnosti se naše firma dohodla s mateřskou společností České dráhy. Ta nám půjčila z Depa kolejových vozidel ČD Brno nehodové prostředky se dvěma kolejovými jeřáby,“ říká ředitel brněnské Provozní jednotky ČD Cargo Zdeněk Škvařil. Přepravy z Brna do Ruska zajišťuje mezinárodní spediční firma Express Interfracht. Konkrétně 2. února byl elektronosník po České republice přepraven pravidelnými nákladními vlaky. To znamená manipulačním vlakem z Brna-Slatiny do Brna Maloměřic a po manipulaci následně do Břeclavi a Kútů na běž-
ném vlaku. Na Slovensku náklad odvezl speciální vlak, tvořený lokomotivou ZSSK Cargo Slovakia, vozem Sammp a dvěma ochrannými vozy. Vlak jel dále přes Jablonicu, Trnavu, Lužianky, Zvolen, Plešivec a Košice do Čierné nad Tisou a posléze až do Mukačeva, kde byla zásilka v tamním terminálu přeložena na ruský vagon širokého rozchodu. Vedoucí logistického oddělení spedice Express-Interfracht Jiří Faldík potvrzuje, že příprava přepravy čtyř komponentů trvala tři měsíce. Během této doby museli vyřídit všechna potřebná povolení a současně vytipovat řady vozů, které použijí. „Abychom se vešli do průjezdných profilů, tak jsme si doslova museli vyhrát s centimetry,“ vysvětluje pan Faldík. I tak jsme měli problém na slovenských železnicích, kde jsme museli zařadit ochranné vozy kontejnerového typu.“ -aa-
Foto: autor
Objemné ocelové nosníky pro Rusko
Velmi neobvyklou přepravu zajišťuje během měsíců února a března letošního roku společnost ČD Cargo ve spolupráci se svou dceřinou spediční společností ČD Logistics. Z Prahy-Hostivaře odesílá do Švýcarska skupiny vozů ložené prefabrikovanými vězeňskými celami. Odborně řečeno, jedná se o „prefabrikované prostorové moduly“ s hotovou elektroinstalací, vodoinstalací, vzduchotechnikou a hasicím zařízením Sprinkler z produkce pražské firmy HBS neboli Hellweg Badsysteme. S ohledem na účel svého využití jsou tyto moduly značně robustní. Jsou pochopitelně dimenzovány tak, aby odolaly jakémukoli poškození instalace nebo dokonce sebe sama; každý modul tak dle typu váží cca 20 až 22 tun. Moduly rozměrově vycházejí z ISO-kontejnerů nebo též běžných stavebních buněk a jsou jen s menšími omezeními přepravitelné po silnici i železnici. Moduly jsou určeny pro přestavbu, resp. rozšíření státní švýcarské věznice Prison de Champ-Dollon ve městě Thônex, které leží nedaleko centra Ženevy těsně u švýcarsko-francouzské hranice. Státní zakázku zajišťuje místní firma Karl Steiner AG. Použití modulů, plně připravených pro finální instalaci do stavby, přináší investorovi velmi významné časové úspory v řádu měsíců. Je to zásadní výhoda i proto, že vězení zůstává během dostavby v plném, neomezeném provozu. Celkem bude dodáno 96 modulů. Samotné přepravy probíhají tak, že ve výrobním závodě v pražských Malešicích v areálu závodu Prefa na Průmyslové ulici jsou moduly po jednom nakládány na silniční návěsové soupravy. Tímto způsobem jsou převáženy na nádraží v Praze-Hostivaři, kde jsou překládány na železniční vozy. Silniční přepravy a překládku zajišťuje
Foto: autor
První překládka modulů proběhla ve dnech 8. a 9. února firma Hanyš, která disponuje potřebnou technikou, včetně těžkých jeřábů, a pochopitelně též kvalifikovaným personálem. Vozy jsou řad Snps a Rns, zapůjčené z parku dopravce DB Schenker, který se spolu se švýcarským SBB Cargo na přepravě podílí. Tyto vozy disponují vhodnými parametry, především kombinací ložné délky a ložné hmotnosti, která umožňuje přepravu tří modulů na jednom voze. Díky tomu a také díky restrikcím, kterým je ve Švýcarsku vystavena těžká silniční nákladní doprava, se stala železniční doprava cenově a provozně konkurenceschopnou a tím zajímavou pro zákazníka. Vypravovány budou skupiny zpravidla po pěti vozech. Celkem pojede sedm skupin, což ale závisí také na průběhu výroby a zejména stavby. Vypravení těchto vozových zásilek se zbožím, které je dnes zejména ve směru na západní Evropu doménou silniční dopravy, naplňuje ducha loni vzniklé aliance Xrail, jejímiž členy jsou všichni tři zúčastnění dopravci.
Přesně za tímto účelem – přesunem zboží z přetížených evropských silnic na železnici formou přepravy vozovými zásilkami – byla tato aliance založena. Je potěšitelné, že se vytyčený cíl daří jejím partnerům naplňovat. Martin Boháč
Poděkování za pomoc při zajištění nakládky ČD Cargo provádí přepravu, navrhla způsob naložení a zajištění, schválení vhodných vozů (vybrány vozy DB) a realizaci vlastní nakládky PLM. Přepravu organizovali zaměstnanci ČDC - SDPS Kalná Voda. Děkuji proto všem, kteří se na této akci podíleli, za pomoc při realizaci potřebných náležitostí, souvisejících se zajištěním financování, technických prostředků k nakládce, dokumentace atd. Pavel Urban, dozorčí provozu ČD Cargo
Nástěnka | Březen 2011
5
Začíná školení v oblasti IT pro provozní zaměstnance Vzdělávání získalo další podporu z evropských dotací a státního rozpočtu. Od března letošního roku zahájí odbor lidských zdrojů ve spolupráci s odborem IT další vzdělávací projekt pro provozní zaměstnance. Tentokrát se celý projekt zaměří na vzdělávání v oblasti provozních informačních systémů. Projekt na sklonku loňského roku získal podporu z prostředků Evropského sociálního fondu a státního rozpočtu. Z celkového rozpočtu 10 184 000 korun činí finanční podpora 2 546 000 korun, které budou použity převážně na proplacení mzdových příspěvků realizačního týmu a účastníků projektu. Od letošního března až do října 2012 tedy bude realizační tým pracovat na tvorbě uceleného konceptu vzdělávání zaměstnanců v oblasti provozních systémů, který bude založen na několika podpůrných nástrojích. Vlastní koncept je založen na systému,
který již byl ve společnosti využit pro školení zaměstnanců v oblasti předávky a přejímky vozů (o tomto projektu budeme informovat v dalším čísle, pozn. red.). Koncept je tak založen na systému vzdělávání interními lektory, jimž budou zaměstnanci odpovědní za jednotlivé informační systémy, jako např. APS, PRIS, CEVIS atd. Tito zaměstnanci budou poté na základě metodiky školit 1 400 provozních zaměstnanců, kteří s těmito systémy pravidelně přicházejí do styku při běžné pracovní činnosti. Cílem těchto školení je usnadnit zaměstnancům práci s jednotlivými moduly provozního informačního systému, a tím zvýšit i efektivitu při organizaci provozních záležitostí. Podpůrným nástrojem celého konceptu vzdělávání by se měly stát dva e-learningové moduly. Pod slovem modul je nutné si představit rozsáhlé elektronické vzdělávání prostřednictvím mnoha zajímavých kapitol, které umožní inter-
ní v oblasti provozních systémů. Celkem 200 zaměstnanců z centrální úrovně společnosti bude mít možnost podstoupit školení s cílem naučit se zacházet s novým databázovým prostředím ČD Cargo, známým pod názvem Portál ČD Cargo, který pracuje na bázi MS Sharepoint. Pro účely dalšího vzdělávání budou také proškoleni zaměstnanci do funkce interních lektorů ze speciálně vytvořených modulů SAP, které byly ušity společnosti na míru. Cílem projektu je tedy snaha umožnit zaměstnancům blíže se seznámit s jednotlivými informačními systémy, s nimiž denně přicházejí do styku. Vlastní školení zaměstnancům ukáže nejenom základní funkce jednotlivých systémů, ale i hlouběji vysvětlí méně známé nástroje v těchto systémech. To vše by mělo přinést vyšší efektivitu v zadávání dat a kvalitnější přenos informací. aktivní procvičení znalostí získaných na vlastním školení.
ELEKTRONICKÝ KATALOG V NOVÉM Ucelené informace o železničních nákladních vozech společnosti ČD Cargo nabízí nový elektronický katalog. Jednotlivé vozy jsou utříděny tak, aby vyhledávání vhodného vozu pro přepravu bylo snadné pro každého uživatele. Katalog vozů je veřejně přístupný na adrese http:// vozy.cdcargo.cz nebo pomocí přímého odkazu z webových stránek společnosti ČD Cargo www.cdcargo.cz. Vozy v elektronickém katalogu jsou tříděny podle kategorií, které je charakterizují a slučují do skupin z různých pohledů. Jed-
ná se o filtrování podle skupin vozů (vysokostěnné, nízkostěnné, né, plošinové, kryté, izotermické, ermické, výsypné, intermodální, speciální, cisternové), podle označení řady (E, F, G, H, I, K, L, R, S, T, U, Z), podle komodit (pevná paliva, železo, chemie a potraviny, dřevo a stavebniny, mimořádné zásilky a ostatní zboží, intermodální). Snadnou orientaci v katalogu umožňuje také funkce fulltextového (na zadané heslo) či rozšířeného vyhledávání (podle parametrů). -red-
Školení zaměstnanců však nebude zaměřeno pouze na vzdělává-
Dušan Pouzar
UNIFIKACE PŘÍSTROJOVÉHO VYBAVENÍ Od letošního ledna se mohli zaměstnanci středisek oprav kolejových vozidel, odpovědní za provádění defektoskopických kontrol, seznámit s novým zařízením, které je určeno především ke kontrole železničních kolejových vozidel (ŽKV). Vlastním nákupem došlo k unifikaci přístrojového vybavení ve všech SOKV společnosti, což přinese zkvalitnění výstupů. Jednotné přístroje eliminují různé interpretace výsledků zkoušení prováděných na jednotlivých pracovištích. Zařízení jsou určena ke kontrole železničních kolejových vozidel
a jejich konstrukčních celků, jako je např. dvojkolí, rám podvozku apod. Tyto součásti mají přímý vliv na bezpečnost provozování ŽKV. Díky této investici do zařízení tak dochází ke zvýšení bezpečnosti provozu železničních kolejových vozidel, zejména snížení možnosti rizika provozování těchto vozidel se skrytými vadami jak dvojkolí, tak i ostatních konstrukčních celků ŽKV společnosti ČD Cargo. Zaměstnance seznámili s novinkou zástupci dodavatelské společnosti na odborném školení. Milan Dekrét Odbor údržby a oprav kolejových vozidel
NOVÝ ÚDRŽBOVÝ ŘÁD PRO NÁKLADNÍ VOZY Z iniciativy Odboru údržby a oprav kolejových vozidel ČD Cargo byly novelizovány dosud používané zastaralé opravárenské předpisy ČD platné pro oblast údržby a oprav nákladních vozů. Jednotlivé opravárenské procesy byly přehodnoceny a doplněny o nově používané technologie a rozšířeny o nové typy nákladních vozů v držení ČD Cargo. Cílem této revize a novelizace předpisů ČD je vytvoření vlastního uceleného koncepčního udržovacího řádu pro všechny vozy naší společnosti. Tento udržovací řád vstoupil v platnost s účinností od 1. 1. 2011. Nový udržovací řád je koncipován jako základní dokument pro údržbu, provádění běžných oprav, oprav násilného poškození, revizních oprav a technických kontrol všech typů nákladních vozů v držení ČD Cargo. V jednotlivých statích jsou stanoveny požadavky na jednotlivé díly a prováděné opravy nákladních vozů s cílem zkvalitnit opravárenské procesy a tím zajistit bezporuchovost a provozuschopnost nákladních vozů. V přílohách tohoto udržovacího řádu – směrnice - jsou vytvořeny opravárenské postupy s doplněním opravárenských hodnot pro jednotlivé díly, konstrukční celky a celé nákladní vozy. Jako samostatná příloha této směrnice byl vypracován nový postup pro vyměřování kostry spodku vozů a rámu podvozků. Do budoucna jsou připraveny další přílohy, které budou postupně nahrazovat zastaralé opravárenské postupy a předpisy používané při opravách nákladních vozů a jejich dílů. Tím vznikne ucelený údržbový řád pro nákladní vozy a jejich díly v držení ČD Cargo. Josef Synek
Externí auditor vyslovil pochvalu Na konci listopadu 2010 proběhla návazná recertifikace environmentálních systémů řízení v jednotlivých střediscích oprav kolejových vozidel společnosti ČD Cargo. Postupné zavádění a rozšiřování systémů ISO je plně v souladu se strategií společnosti. Celý proces recertifikace systému EMS byl zakončen externím auditem provedeným zástupcem společnosti Moody, Int., jejíž výsledky byly předány vedení společnosti ČD Cargo 30. listopadu 2010. Systém EMS byl v uplynulém roce rozšířen na celou oblast údržby a oprav kolejových vozidel (tj. všechna SOKV a Odbor údržby a oprav KV). Externí audit neidentifikoval žádnou neshodu, pouze několik dílčích doporučení (např. prověření stavu zajištění stáčecích míst, úprava režimu vypouštění kondenzátu z kompresorové stanice, kontroly těsnosti jímky u výměny olejů apod.). Auditor konstatoval, že je systém řízení ochrany životního prostředí v ČD Cargo zaveden podle požadavků, systém EMS je plně ve sho-
dě s požadavky zmíněné normy. Dle sdělení auditora patří mezi silné stránky ČD Cargo zejména solidní provozní kázeň v oblasti nakládání s odpady a s ropnými látkami, dobrá úroveň řízení dokumentace EMS na intranetu ČD Cargo s přístupem pro všechny zaměstnance společnosti (na http://portal.cdcargo. cz), odborná způsobilost ekologů SOKV ČD Cargo a mnoho jiných. K hlavním přínosům certifikace ČD Cargo patří možnost účasti na výběrových řízeních pro získání přeprav vozových zásilek, kde jednou z povinných podmínek, stanovených zadavatelem, je téměř bezvýhradně vlastnictví certifikátu ISO 14001 (obvykle vyžadováno společně s certifikací ISO 9001), ale i větší důvěryhodnost před kontrolními orgány státní správy. Díky vlastnímu procesu certifikace jsou také eliminována rizika související s ekologickými haváriemi a dochází k snížení možnosti postihu a sankcí ze strany Inspekce životního prostředí. Roman Kunz
Zajímavosti | Březen 2011
6
Historie
ZE ZAHRANIČÍ AN NIČ ČÍ
Nákladové nádraží Žižkov slaví 75. narozeniny Železnice v Praze vždy způsobovala odpovědným činitelům nejednu vrásku na čele. Od časů Pernerových, kdy se řešila otázka dislokace prvního pražského nádraží, až po dnešek s jeho debatami o vhodnosti či nevhodnosti kladenské rychlodráhy – z každého historického období pražské železnice vykukuje nějaký ten problém. Nejinak tomu bylo i v závěru dvacátých let minulého století. Rozhodující osobní železniční stanice hlavního města se stále musely zabývat i nakládkou a vykládkou nákladních vozů. Tak příkladně uhlí pro Prahu končilo převážně na Smíchově a dokonce i na Masarykově nádraží. Tento stav se stával pomalu neudržitelným a bylo rozhodnuto s ním skoncovat. Rezultát zněl: Praha dostane centrální nákladové nádraží. Z několika vytipovaných lokalit vybralo ministerstvo železnic prostory za Olšanskými hřbitovy okolo usedlosti Červený dvůr. Po nutných výkupech 30 hektarů pozemků se v závěru roku 1928 začalo se stavbou, jež trvala celých osm roků. Za tu dobu se spotřebovalo 52 tisíc m³ betonu a okolo 420 vagonů armovací oceli. Součástí stavby se stala i nová přípojná trať z Malešic, kde si zemní práce vyžádaly přemístění 300 tisíc kubíků zeminy. Položeno bylo 20 kilometrů kolejí a více než stovka výhybek. Kolejišti vévodila funkcionalisticky laděná třípatrová výpravní budova, postave-
ná podle návrhu architekta Vladimíra Weisse. Za nové nákladové nádraží Žižkov zaplatily státní dráhy kulatou sumu 100 milionů korun. Dne 1. března 1936, tedy právě před třičtvrtěstoletím, začala nepřetržitá služba dvěma patrovým blokům skladišť, dopravním pásům, automatickým váhám, jeřábům, výtahům či chladírně. K dispozici byla i vlastní telefonní ústředna a restaurace. K řádnému chodu toho všeho pracovalo na Žižkově celkem 233 zaměstnanců: přednostou počínaje a posledním vrátným konče. V odborném tisku (i zahraničním) se záhy dostalo nákladovému nádraží Žižkov mnoha slov chvály. Celý nádražní komplex a použité manipulační technologie totiž představovaly špičku dobových možností, přibližující se svými parametry nejvyšším požadavkům na logistiku. Toto hodnocení potvrdil i sám čas: nákladové nádraží Žižkov zvládalo ještě v roce 2001, tedy po více než půlstoletí existence, přes 400 tisíc tun přepraveného zboží ročně… Na závěr zpráva deníku Právo ze dne 6. ledna 2011: „Ministerstvo kultury vyhlásilo část nákladového nádraží Žižkov kulturní památkou… Rozhodnutí není zatím pravomocné. Odvolal se proti tomu vlastník pozemků, jímž jsou České dráhy… O veliké území nákladového nádraží, o které se na místě zajímali při své loňské misi i inspektoři UNESCO, mají zájem hlavně developeři.“ Pavel Schreier
Investice DB pro průmysl oceli Německá dráha bude více investovat do vagonů pro ocelářský průmysl. Sdělila to společnost DB Mobility Logistics po setkání předsedy představenstva DB dr. Rüdigera Grubeho s dopravním výborem hospodářského společenství Ocel (WV Stahl) koncem ledna v Düsseldorfu. Předseda výboru H. J. Welch informaci uvítal jako pozitivní signál pro německý průmysl. Dr. Alexander Hedderich, předseda DB Schenker Rail, bude soustavně podporovat mezinárodní dopravu vozových zásilek jednotlivými vozy. Třetina vagonů s ocelí míří do zahraničí. Po železnici se zajišťuje více než polovina dopravního objemu ocelářského průmyslu. DB Schenker Rail přepravuje ročně 50 milionů tun ocelářských výrobků a loni tím docílila čtvrtiny ze svých tržeb.
Bilance CO2 jako kritérium pro zadání zakázky
„Stanice jest vybavena všemi moderními pomůckami a prostředky, výpravní působnost jest neomezená.“ Také těmito slovy propagoval dobový reklamní časopis ČSD „Šťastnou cestu“ v roce 1936 šíři služeb nového nákladového nádraží Žižkov. Repro: sbírka autora
Věděli jste, že...
■Národní technické muzeum opět otevřelo První návštěvníky přivítalo 16. února po své rekonstrukci Národní technické muzeum v Praze na Letné. O den dříve si pět unikátních expozic prohlédli nejen zástupci médií, ale také hlava českého státu, prezident Václav Klaus. Náročná rekonstrukce probíhala déle než čtyři roky. Na zájemce čekají zcela nové, ale i reinstalované expozice, představující staletí lid-
ského důvtipu. Za den slavnostního znovuotevření muzea byl zvolen 15. únor, kdy si český národ současně připomíná 180. výročí narození významného mecenáše, architekta a stavitele Josefa Hlávky. Budova Národního technického muzea je poprvé za svoji více než sedmdesátiletou historii celá určena jen muzejním účelům. Na více než pěti a půl tisících metrů čtverečních budou moci návštěvníci zhlédnout
NĚMECKO
na pět tisíc exponátů. Národní technické muzeum se tak vrací na muzejní nebe jako svébytná muzejní, vědecká a vzdělávací instituce. V nově instalované dopravní hale, která bude určitě magnetem pro většinu návštěvníků, jsou umístěny exponáty, které vyprávějí příběh historie automobilové, motocyklové, cyklistické, letecké, lodní a železniční dopravy na území České republiky. Návštěvníci zde mimo jiné najdou
tři parní lokomotivy a také salonní vůz císařské jídelny Františka Josefa I., který je spřažen do malé vlakové soupravy s parní lokomotivou 252.008. Stranou zájmu určitě nezůstane ani automobil Tatra 80 z roku 1935, užívaný prezidentem T. G. Masarykem, či stíhací letoun Supermarine Spitfire LF Mk.IXE z roku 1945. Lze říci, že dopravní expozice patří k těm nejpřitažlivějším. -aa-
Odesilatelé zboží se budou do budoucna stále více ptát na bilanci C02 u svých poskytovatelů logistických služeb. Aby se věcí mohl systematicky zabývat Spolkový svaz materiálního toku, nákupu a logistiky (BME), ustavil za tím účelem pracovní skupinu „Zelená logistika“. V této skupině pracují zástupci podniků všech odvětví – mj. také logistiky – na návodu pro výběrová řízení. „Nejvyšším cílem je srovnatelnost údajů od poskytovatelů logistických služeb,“ řekl Gunnar Burek, vedoucí úseku logistiky v BME ve Frankfurtu. „Na pozadí zelené logistiky budou udělení zakázky/příkazu ovlivňovat tři kritéria: kvalita, cena a přátelský vztah k životnímu prostředí. Ovšem odesilatelé budou brzy považovat ekologický aspekt za samozřejmý předpoklad jako dnes kvalitu.“
ŠVÝCARSKO SBB Cargo završilo odhlučňování Podnik nákladní dopravy Švýcarských spolkových drah SBB Cargo provedl před koncem roku 2010 snížení hluku u svého posledního nákladního vozu. Jak podnik sdělil, byl tím završen program přezbrojení nákladního parku. 5 500 vagonů dostalo brzdové špalky, vyrobené z kompozicového materiálu, 2 000 vagonů bylo s odpovídajícím vybavením pořízeno. Takzvané špalky K zachovávají pojížděnou plochu kol hladkou, což vede k tichému chodu vozu. Z hlediska nízké úrovně vozového hluku má být SBB na evropské špičce. Dráha se také podílí na praktických zkouškách s ještě vhodnějšími, avšak dosud neschválenými brzdovými špalky řady LL ze spojitých materiálů, a sice na zkušebním vlaku „Europetrain“. -cbc-
Relax | Březen 2011
7
Na dráhu mě přivedla kamarádka, říká v rozhovoru úspěšná judistka a zaměstnankyně ČD Cargo Jaroslava Záhořová S dispečerkou provozu Jaroslavou Záhořovou z domažlické stanice jsme si povídali o jejím milovaném koníčku, kterým je bezesporu judo. Její úspěchy dokazují, že i při zaměstnání lze zvládnout aktivity na vysoké úrovni. Za vše hovoří fakt, že ve veteránských soutěžích získává jednu medaili za druhou.
vést k judu i svého desetiletého syna. Někdy je to ale velice náročné. Když jsou o víkendu závody, víceméně se celý týden nezastavím. Ve středu a v pátek tréninky, do toho individuální příprava a o víkendu zápasy, a to jak individuální, tak i ty trenérské. Někdy si ani nestihnu všimnout, že už je týden za mnou.
• Jak dlouho pracujete v ČD Cargo, resp. na železnici? Od osmnácti let jsem zaměstnancem Českých drah a později ČD Cargo. Na dráhu mě přivedla kamarádka, s níž jsem trénovala judo. V době, kdy jsem se rozhodovala, jakou střední školu zvolím, mi doporučila, abych šla na dopravní školu do Plzně. V Plzni totiž byla příležitost trénovat při škole a to se mi samozřejmě zamlouvalo. I když nakonec spolupráce v plzeňském klubu moc nevyšla, dopravní školu jsem vystudovala a hned jsem nastoupila na České dráhy. Vystřídala jsem několik pozic a práce mě stále baví.
• Jakých úspěchů si v judu nejvíce ceníte? Je jich určitě mnoho. Ale mezi ty nejvýznamnější patří účast na mistrovství Světa dospělých a dvě bronzové medaile z Mistrovství Evropy veteránů. Zároveň mě ale těší úspěch svěřenců, které trénuji. Někteří z nich se velmi dobře předvedli na mistrovství České republiky. Cením si také, že si mé práce všímá i sportovní okolí v regionu, kde bydlím. Za poslední dva roky jsem byla vyhlášena jako druhý, resp. třetí sportovec roku Domažlicka. Je to milé, když někdo dokáže ocenit vaše úsilí.
• Co pro vás znamená aktivně se věnovat judu? Věnuji tomuto sportu hodně volného času jak po stránce individuální přípravy na turnaje, tak po stránce trenérské. V našem poběžovickém klubu trénuji děti, s nimiž objíždím i turnaje. • Jak se to dá všechno zvládnout v kombinaci se zaměstnáním a rodinou? Rodina a rodinné zázemí jsou pro mne velkou oporou. Manžel mě v mých aktivitách podporuje a po určité době se mi podařilo při-
• Jaký je dnes přístup mladých k tomuto sportu? U nás v Poběžovicích vcelku dobrý. V obci, kde žije odhadem 1 600 obyvatel, máme dvacet svěřenců, což není malé číslo. Zvláště pak, když si uvědomíme, že dnes mají děti mnoho možností k využití volného času, počítačem počínaje. Největší problém spočívá v tom, abych děti přesvědčila, že judo není jenom o soubojích, ale také o individuální psychické přípravě. Pokud některé děcko přijde, má pocit, že první, co musí udělat, je běžet na žíněnku a začít se prát. Mnoho z nich si neuvědomuje, že judo je sport, který je založen
na vnitřní sebekontrole a té se musí naučit dříve, než jdou zápasit. • Přejděme ale od sportovního kolbiště k tomu pracovnímu. Jaká je v současné době situace v domažlické stanici? Situace moc dobrá není. Vzhledem k dlouhé a vydatné zimě byly omezeny nakládky dřeva, které je stěžejní komoditou pro přepravu v tomto regionu. Výkonů ubylo, ale na druhou stranu jsou tady stálí klienti, kteří drží výkony na uspokojivé úrovni. Je to především společnost Fronk, která využívá našich služeb k přepravě toaletního papíru a kuchyňských utěrek ze Slovenska do místních skladů, kde dodávku rozdělí do jednotlivých kamionů a exportují je do Německa. V regionálních manipulačních místech není ale situace moc dobrá. Uvidíme, jak se to změní s příchodem jara, kdy těžební společnosti budou moci zahájit práce v lesích. • Domažlice jsou také tranzitní stanicí směrem do Německa. V loňském roce se zaváděl systém přepravní důvěry. Jak to vypadá v provozu? V současné době ještě není systém přepravní důvěry zcela bez kontroly. Stále je v domažlické stanici jeden zaměstnanec, tzv. agent, který odpovídá především za kontrolu správnosti vyplněných nákladních listů a dalších přepravních listin. V současnosti je úspěšnost přepravní důvěry někde mezi 70-80 % (myšleno např. ve správnosti vyplněných dokladů). To může znamenat, že postupem času se přejde na úplnou přepravní důvěru mezi oběma stranami. Dušan Pouzar
Dispečerka domažlické stanice a úspěšná judistka Jaroslava Záhořová
Křížovka s vtipem Syn železničáře přijde poprvé ze školy, hodí aktovku do kouta a praví: „Pěkný podfuk! Prý první třída a mají tam... viz tajenka.“
Školení pro provozní zaměstnance v oblasti předávky a přejímky vozů a zásilek realizované v rámci projektu EDUCA – „Specifické vzdělávání podnikových lektorů a provozních zaměstnanců ČD Cargo, a.s., v oblasti předávky a přejímky vozů od přepravců“. Období realizace školení: duben – srpen 2011 Do školení budou zapojeni zaměstnanci se zkouškou PZ-1, vykonávající v manipulačních místech předávku a přejímku vozů a zásilek. Cílová skupina zaměstnanců: VEDOUCÍ POSUNU S PŘEPRAVNÍMI ČINNOSTMI VEDOUCÍ OBSLUHY NV TRANZITÉR NÁKLADNÍ POKLADNÍK SKLADNÍK PŘEPRAVY
Bližší informace získáte v průběhu března od odpovědných zaměstnanců v každé provozní jednotce. Projekt realizují: Odbor lidských zdrojů (kontakt: Dušan Pouzar, 725 507 639) Odbor technologie a organizace dopravy (kontakt: Vladimíra Vejvodová, 607 880 411)
Cargovák | Březen 2011
8
Cestopis
Šarganská osma: Parní romantika v Srbsku a Bosně
O Srbsku a Bosně se z médií dozvídáme, bohužel, hlavně v souvislosti s krutými válečnými událostmi konce minulého století a jejich následky. My se ale podíváme na pomezí Bosny a Srbska za jiným účelem - za parními lokomotivami. Takzvaná Šarganská osma leží na jihozápadě Srbska v oblasti Zlatibor a pohoří Tara. Je to významná stavební památka na úzkorozchodné dráze v úseku Mokra Gora – Šargan, který byl součástí Adriatické železniční linie Bělehrad – Sarajevo. Ta po první světové válce spojila dvě země - Srbsko s Bosnou a Hercegovinou - nově vzniklého Království Srbů, Chorvatů a Slovinců, které se později přejmenovalo na Jugoslávii. Historie dráhy se začala psát na začátku minulého století. Roku 1906 byla otevřena bosenská trať Sarajevo – Vardište (hraniční bod se Srbskem). Ze srbské strany dojel první vlak z Bělehradu do Užice v roce 1912. Myšlenka vybudování propojení těchto dvou drah se datuje již
z doby první světové války, kdy Rakousko–Uhersko obsadilo převážnou část Srbska. Na jaře roku 1916 byly zahájeny první stavební práce. Byla postavena trať z Vardište do železniční stanice Mokra Gora. Během stavebních prací došlo k strašlivé nehodě. Všichni pracovníci jedné směny byli pohřbeni následkem závalu v tunelu pod kopcem Bohdin. Při tomto neštěstí zahynulo přibližně 200 ruských a italských zajatců. S končící válkou Rakousko přerušilo stavební práce. Ty byly obnoveny až v nově vzniklém státě 1. března 1921 a propojení Vardište – Užice bylo otevřeno již 25. ledna 1925. Trať spojující Bělehrad a Sarajevo měla velký ekonomický, politický a vojensko-strategický význam pro nový stát, Království Srbů, Chorvatů a Slovinců. V lednu 1974 byla dráha uzavřena. Jugoslávie se totiž v sedmdesátých letech minulého století zbavovala všech úzkorozchodných železnic a propagovala nově postavené normálněrozchodné tratě. Na to, že některé úzkorozchodné tratě moh-
ly být technickou památkou s turistickým provozem, tehdy nikdo nepomyslel. A divoká krása těchto drah, podle mého názoru, převyšuje uhlazenou krásu švýcarských horských železnic především proto, že na nich stále táhly vlaky především parní lokomotivy. Dokladem toho, jak krásné a stavebně náročné byly jihoslovanské úzkorozchodné horské dráhy, je právě tato dráha, kterou na 76 km dlouhém úseku Užice – Visegrád železničáři zachraňují. Lze ji jednoznačně zařadit mezi mistrovská díla světového průmyslového dědictví. Na tom nejkrásnějším horském úseku již dráhu zprovoznili. Přesvědčili tak, že znovupostavená trať je dokladem spolupráce srbských a bosenskosrbských železničářů a hlavně jejich vztahu k historii železnic, které byly tradiční spojnicí jihoslovanských zemí. Pomalu jsme se tedy přenesli do současnosti. Srbsko se dnes jmenuje Republika srbská a její železnice „Železnice srbské“. Vlajka této země je podobná té ruské, ale pořadí barev je opačné (tedy červeno-modro-bí-
lé), uprostřed je na ní srbský znak. Jedna ze dvou částí Bosny a Hercegoviny se také jmenuje Republika srbská a její železnice „Železnice Republiky srbské“. Na celnici této země sice vlají vlajky bosenské, ale na železničních vozech a domech spatříme úplně jiné vlajky - bosensko-srbské, které jsou červeno-modro-bílé, ale bez srbského znaku. V roce 1998 srbští přátelé železnic začali uvažovat o obnovení části této tratě, a to ze srbské Užice (kterou si my, starší, pamatujeme jako Titovo Užici) do bosenskosrbského Visegrádu. Přestože situace v Srbsku nebyla jednoduchá, začal se první úsek Mokra Gora – Šargan, tedy tzv. Šarganská osma, ihned obnovovat. Jde o jednu z nejkrásnějších a nejromantičtějších železničních horských tratí v Evropě. Na délce 23 kilometrů je 20 tunelů, 10 mostů a stoupání zde dosahuje až 18 promile. Obnovená trať byla otevřena 28. dubna 2003. S druhým úsekem Mokra Gora – Dobruň byly určité potíže, neboť u obce Kotroman je dnes celnice.
Ano, uprostřed železnice, která dříve spojovala jednotlivé jihoslovanské země, vede opět hranice. A to přesto, že obě její strany obývají převážně Srbové. Pokračování dráhy ze Šarganu do Užice je zatím jen ve výhledu, na tuto stavbu chybějí finanční prostředky. Jiná však byla situace směrem do Visegrádu. Na dokončení tohoto úseku mělo zájem ředitelství Železnic Republiky srbské, které sídlí v Doboji. Úsek z Mokré Gory do bosensko-srbské Dobruně byl dokončen roku 2005, ale turistické vlaky začaly jezdit až později, po vyřešení všech problémů spojených s přejezdem přes hranice. Celá trať Vardište – Visegrád byla otevřena 28. srpna 2010. Pokračování tratě po bosenském území směrem Sarajevo je nereálné, neboť další část tratě byla zatopena vodami přehradní nádrže. Pokračování cestopisu naleznete v příštím vydání Cargováku. Text a foto: Jiří Maurenz
V prvních číslech Cargováku se vám jeho redakce pokusila nabídnout pestré a zajímavé čtení, které odráží především dění v naší společnosti. Podstatnou část obsahu bychom však chtěli vyhradit životu právě na jednotlivých pracovištích. Rádi bychom přinášeli rozhovory se zajímavými lidmi, informace o tom, co se vám podařilo, ale také s jakými problémy se potkáváte, jak je řešíte, aby se z nich poučili i ostatní kolegové. K tomu, aby časopis zůstal v těsném spojení se všemi mi zaměstnanci naší společnosti olečnosti a přitom přinášel i trochu hu odlehčeného čtení, k tomu u potřebujeme vás, naše čtenáře. náře. ěty, Očekáváme vaše náměty, le tipy na zajímavá témata, ale i vaše příspěvky a fotogra-fie. Stačí napsat na naši e-mailovou adresu:
[email protected] Vydavatel ČD Cargo, a. s. www.cdcargo.cz Redakční tým: Odbor interních služeb a odborné útvary GŘ Sazba a grafická úprava: Médea Creativity, k.s. Adresa redakce: Odbor interních služeb, Jankovcova 1569/2c 170 00 Praha 7 – Holešovice e-mail:
[email protected] Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 19835
