RIZIKOVÉ SITUACE NA CESTÁCH A JEJICH VLIV NA VZNIK AGRESE - z pohledu mužů a žen

Univerzita Palackého v Olomouci Katedra psychologie Filozofické fakulty Specializační vzdělávání - Dopravní psychologie

RIZIKOVÉ SITUACE NA CESTÁCH A JEJICH VLIV NA VZNIK AGRESE - z pohledu mužů a žen

Závěrečná práce

Autor: Mgr. Alena Lasovská

Olomouc 2014 1

Místopřísežně prohlašuji, že jsem závěrečnou práci na téma: „Rizikové situace na cestách a jejich vliv na vznik agrese – z pohledu mužů a žen“ vypracovala samostatně a uvedla jsem všechny použité podklady a literaturu.

V Olomouci dne: 24. 3. 2014

………………………… 2

OBSAH Úvod…………………………………………………………………………………...….. 5 1Agrese………………………………………………………………………............……. 7 1.1 Definice a profil agrese…………………………………………………….....…… 7 1.2 Související pojmy…………………………………………………………...…..…. 8 1.3 Zdroje agrese……………………………………………………………………... 10 1.3.1

Teorie o vrozenosti agrese………………………………………………... 10

1.3.2

Agrese jako naučené chování…………………………………………..… 12

1.3.3

Agrese jako reakce na frustrující situaci………………………………...... 13

1.3.4

Hypotézy agrese……………………………………………………...…… 14

1.3.5

Současné trendy v teoriích agrese……………………………….…...…… 15

2 Medicínský pohled na agresi……………………………………………………....…… 16 2.1 Neurologický výklad agrese………………………………………...…..…….…. 16 2.2 Hormon testosteron a jeho působení na agresi……………………….….………. 17 3 Osobnost……………………………………………………………………….……….. 19 3.1 Osobnost ve vztahu k agresi…………………………………….……….…...….. 19 3.2 Pojetí agrese z hlediska intersexuálních rozdílů…………………….…….…...… 22 4 Agrese v dopravě………………………………………………………………….….… 23 4.1 Příčiny a představitelé agresivní jízdy……………………………….……..…..... 24 4.2 Ohleduplnost a tolerance na cestách………………………………..……………. 27 5 Shrnutí teoretické části…………………………………………………………………. 30 6 Metodologický rámec průzkumu………………...………………….……….…...….…. 32 6.1 Problém, cíl, hypotézy…………………………………..…………….………..... 32 6.1.1 Problém……………………………………..……………….…………….. 32 6.1.2 Cíl…………………………………………………………………………. 32 6.1.3 Hypotézy……………………..…………………………….……………… 32 6.2 Zkoumaný soubor………………………………………………….…………….. 33 6.2.1 Popis struktury souboru…………………………………….………..…….. 33 6.3 Zpracování výsledků……………………………………………….……….……. 35 7 Výsledky práce…………………………………………………………………………. 36 7.1 Agrese v silniční dopravě – ženy………………………………………..……….. 36 7.2 Agrese v silniční dopravě – muži…………………………………….………….. 44 3

7.3 Vybrané T-testy………………...……………………………………………..… 53 7.4 Vyhodnocení platnosti hypotéz…………………………………………….….... 56 8 Diskuze………………………………………………………………………………… 58 9 Závěr………………………………………………………………………………….... 63 10 Souhrn…………………………………………………………………………....….... 65

4

ÚVOD

Jedu ve svém autě, dle mého mínění uvědomělou jízdou, a sleduji ve zpětném zrcátku rychle se přibližující vůz, auto je již těsně za mnou a jeho řidič začíná netrpělivě vyhlížet a hledat možnost, jak by mě rychle předjel a mohl dále pokračovat svým tempem do vytýčeného cíle. Ale ouha právě jsme v relativně dlouhém úseku, kdy jedna zatáčka střídá druhou a zvýšený provoz v protisměru taktéž neposkytuje šanci na předjetí. Rozladěnost řidiče za mnou je stále znatelnější, kontroluji svůj tachometr, který ukazuje rychlost cca 80 km/hod, což v klikatém terénu nepokládám zrovna za nízkou rychlost, navíc díky mým zkušenostem a znalostem dané komunikace téměř v zatáčkách nebrzdím. Ráda bych přibrzdila a řidiči „blikla“ pravým blinkrem na znamení, že mě může předjet, ovšem v členitém terénu, který je navíc značen plnou čarou se mi tato alternativa nezdá zrovna vhodná. Řidičova netrpělivost se již znatelně stupňuje. Nyní na mě začal i blikat dálkovými světly – hlavou mi probleskne, zdali nemám závadu na svém autě, na kterou mě chce všímavý řidič upozornit, či zda za volantem dotyčného auta nesedí známý, který má pouze radost z nečekaného setkání, ovšem tyto úvahy brzy vzaly za své, v jedné ze zatáček s plnou čarou mě řidič předjel a „nečekaně“ počastoval gestem, za které by se nemusel stydět ani jeden z našich bývalých premiérů (asi mi taktéž chtěl naznačit, že jsem jednička). Vnitřně jsem si oddychla, že mám netrpělivého řidiče z dosahu, poněvadž hlídat cestu před sebou a nevrlého řidiče za sebou, který je navíc na mém vozu nalepen tak blízko až to vypadá, že tvoříme tandem, je malinko vyčerpávající. Tedy v klidu pokračuji v jízdě, jedna zatáčka, druhá zatáčka, třetí zatáčka a ejhle opět mně známé auto. Ale tentokrát má před sebou hezkou kolonku „překážek“, prvotním odhadem, který umožňuje svažující, byť klikatý terén, odhaduji skupinu tak dvanácti vozů. Přibrzdím a rozšiřuji kolonu. Po pár minutách mi rychlost 50 km/hod, občas se snižující na hezkých 30 km/hod, připadá taky trochu úmorná, řidič „nervóza“ přede mnou stále pokračuje s „vykukovacími“ manévry, stejně jako někteří řidiči před ním. Naštěstí daný úsek bude brzy končit a následná rovinka bude dlouhá a vysvobozující, jen si přeji absenci aut v protisměru. A rovinka je zde… hurá, auta v protisměru žádná, asi vyslyšela mé tužby (a nejen mé), a začalo vysvobozující předjíždění.

No vysvobozující, po pár sekundách bych to spíše nazvala smrtícími

harakirami. Řidič mě známého vozu se do manévrů pouští s vysokým odhodláním a hodlá předjet asi celou kolonu naráz, ovšem ani jiní řidiči se nechtějí vzdát možnosti zvýšit průměrnou rychlost 40 km/hod mimo obec. Tedy sleduji velmi nebezpečnou situaci, při které řidiči začínají předjíždět a nevšímají si rychle se přibližujícího vozu, který svůj 5

předjížděcí manévr již započal. Začínám zpomalovat, poněvadž daná situace vykazuje veškeré známky blížící se hromadné nehody. Naštěstí protentokrát vše dobře dopadlo, někteří řidiči si stačili všimnout již předjíždějících aut a rychle se zařadit zpět do kolony, jiní dokončili svůj manévr předjíždění a zmizeli v dáli a ostatní vyčkali na vhodnější okamžik. Po uklidnění situace, kdy předjíždím pomalu jedoucí auto i já, si neodpustím možnost prohlédnout si strůjce kolony. S podivem to není nadměrný náklad či plně naložený kamion, ale osobní vůz staršího výrobního data, který řídí paní v pokročilém věku. Žena svýma rukama tiskne pevně volant, její tvář se téměř dotýká předního skla a pohled je strnule upřen na cestu před sebou, ani si nejspíš neuvědomuje kolizní situaci, která se za ní odehrávala.

Tento příběh, který zažilo a zažívá mnoho řidičů při svých cestách, mě donutil zamyslet se nad skutečností, kteří řidiči jsou pro bezpečný a plynulý provoz nebezpečnější, a kteří zvyšují v ostatních účastnících silničního provozu určité tendence k hazardu či k agresivitě. Jsou to řidiči agresivní, kteří svou bezohlednou a ofenzivní jízdou ohrožují nejen sebe, ale zejména ostatní účastníky silničního provozu, či řidiči kteří nejsou schopni aktivně sledovat a zvládat běžné situace v dopravním provoze a svou zkostnatělostí a neúmyslnou (nebo i úmyslnou) bezohledností zapříčiňují mnohdy situace, které vedou k haváriím.

6

1 AGRESE 1.1 Definice a profil agrese Definice agrese: útočné či výbojné jednání, projev nepřátelství vůči určitému objektu, úmyslný útok na překážku, osobu, předmět stojící v cestě k uspokojení potřeby (reakce na frustraci) či jakákoliv fyzická akce nebo hrozba akcí, kterou jednotlivec zmenšuje svobodu nebo genetickou způsobilost jiného jednotlivce. Může být potlačena a projevit se krátkodobou podrážděností nebo dlouhodobě psychosomatickými důsledky a být přesunuta, ritualizována či symbolizována, nebo se může projevit otevřeně (Hartl a Hartlová, 2004, s 23). Agrese je aktivní reakce na náročné životní situace, která rychle redukuje vzniklou psychickou tenzi (Kohoutek, 2006, s 29).

.

V souvislosti s agresí v dopravě se mi jako velmi přijatelná jeví definice agrese Konráda Lorenze, který agresi spatřuje jako útočnost zvířete i člověka, která je namířena proti příslušníkům vlastního druhu (Lorenz, 2003, s 5). Agrese v dopravě je zprostředkována povětšinou pomocí dopravního prostředku, který svým aktérům dodává určitou dávku omnipotence, a tato agrese je vždy orientována proti příslušníkovi vlastního druhu, poněvadž agresor není zaměřen na auto, ale na jeho řidiče či vlastníka. Vedle rozličných definic agrese nám odborná literatura předkládá i různé druhy agrese. Čermák (1999) uvádí obecné dělení agrese na emociální (nebo také impulzivní) a instrumentální (nebo také vědomě kontrolovanou)1. Při emociální je přítomna silná emoce, zpravidla hněv a projev agrese není prostředkem, ale samotným cílem. Naopak instrumentální agrese slouží k dosažení předem vytyčeného cíle, přičemž některé koncepty předpokládají, že vzniká a udržuje se na základě posilování. Fromm popsal agresi benigní (oprávněnou, obrannou, přiměřenou jako reakci na ohrožení životních zájmů a hodnot) a agresi maligní (nepřiměřenou, destruktivní, zlou, škodlivou, zhoubnou). Jak agrese benigní, tak agrese maligní může být vyvolaná stresem, frustrací, strachem, úzkostí, alkoholem i druhou osobou (Kohoutek, 2012). Z praktického hlediska je nutno uvést také dělení agrese na přímou a nepřímou a verbální a fyzickou. Člověk může někoho napadnout přímo fyzicky (např. políček) nebo přímo verbálně (např. nadávky). Vedle přímé agrese stojí také agrese nepřímá, a to tehdy jestliže se člověk obává trestu za agresi přímou nebo jestliže tuto přímou agresi povaha dané situace znemožňuje. Příkladem

1

Dělení agrese na vědomě kontrolovanou (kde aktér počítá s rizikem) a impulzivní (spontánní vzplanutí negativních emocí) zavedl Berkowitz 1993 ( in Čermák, 1999).

7

nepřímé agrese je např. ničení majetku náležícího objektu agrese a nepřímou verbální agresi představují např. pomluvy (Čermák, 1999, s. 10-11). Pojem agrese je v dnešní společnosti značně rozšířen a slýcháme jej v různých pádech a souvislostech velmi často. Z čehož nabýváme dojmu, že agrese se stává běžnou součástí našeho každodenního života - což je názor bohužel správný, protože agrese je ve větší či menší míře začleněna do celého kontextu našeho života. Lze říci, že těžko najít v současnosti člověka, který by se s určitými projevy agrese, buď to přímo, nebo zprostředkovaně nesetkal. Pokud bychom položili jednoduchou otázku - co je to agrese, jistě by každý člověk dokázal odpovědět. Ovšem pokud se nad danou otázkou zamyslíme hlouběji, tak co je to vlastně agrese, co vše se za daným termínem skrývá? Kde jsou ony pomyslné hranice, které určují, jaké chování a jednání člověka spadá do kategorie „agresivní“, a které již nebo ještě ne. Jestliže se blíže zaměříme na jednotlivé definice vycházející z různých teorií, tak vesměs se agrese spojuje s útočným chováním v rovině verbálního či tělesného napadání, šikanou, krádežemi, znásilněním až po vraždu. A základní cíl agrese, dle Spurného (1996), spočívá v zastrašení druhé osoby či osob, zmocnění se objektu či naopak jeho odstranění, také ve zmaření výhod či plánů druhých jedinců, a to vše se záměrem zajistit pro sebe společenské výhody. Tedy vesměs se jedná o biologicky zakódované predátorské chování, které ve službách socializace ztrácí svůj predátorský podklad boje o přežití a zaměřuje se na boj o získání lepšího postavení či životního standardu, a to nejen v oblasti finanční, ale i v oblasti vlastního sebevědomí. Vždyť média či tisk nám neustále předkládají úspěšné lidi, kteří kráčejí za svým cílem velmi tvrdě a neoblomně. Pokud je člověk laskavý a silně emocionálně laděný jen těžko uspěje v boji proti silnějším a bezohlednějším jedincům, což se týká jak lidí pohybujících se na nižších příčkách společnosti tzv. na ulici, tak i lidí stojících na vrcholových společenských příčkách. Tedy agresi lze v posledních letech spatřovat jako naučené chování, které se v různé míře, intenzitě a projevu učí děti napříč kulturní různorodosti dnešního světa. Vlastně lze říci, že se chování člověka v oblasti agrese za stovky let ani moc nezměnilo, pouze využití agrese se začíná posouvat na pomyslné příčce od vyjádření přímého spíše k vyjádření nepřímému.

1.2 Související pojmy Pokud se zaobíráme agresí, nelze nepřipomenout i s agresí těsně související pojmy. 8

Buss a Perry (1992) stanovili na základě výzkumných výsledků i kritických reflexí inventář čtyř škál agrese, a to – agresi fyzickou, agresi verbální, hostilitu a hněv, kde hněv tvoří psychologický most mezi oběma komponentami (Čermák, 2003, s 25). Stuchlíková (2007) dále upozorňuje na souvztažné pojmy jako hněv, nepřátelství a agrese, které bývají někdy v anglické literatuře označovány jako tzv. AHA- syndrom (anger-hostilityagression). Což naznačuje, že jsou tyto emoce spolu určitým způsobem propojeny. Zatímco hněv bývá zjednodušeně označován jako emocionální reakce na jednání (i neznámého) druhého, hostilita bývá chápána jako převážně kognitivní a agrese jako behaviorální část triády (Stuchlíková, 2007, s 139). Agresivita Agresivitu chápeme jako osobnostní proměnnou chovat se a projevovat agresivně, na rozdíl od agrese, která se vztahuje na chování a lze ji definovat jako čin nebo situaci (událost). Agresivita je tedy rys osobnosti, který lze charakterizovat jako relativně perzistentní pohotovost nebo predispozici konat agresivně v různých typech situací (Berkowitz, 1993 in Výrost, Slaměník, 2008, s 268). Hostilita Řezáč definuje agresivitu jako nepřátelský postoj či tendenci k nepřátelskému chování a jednání. Hostilitu vnímá jako široký komplex pocitů, racionálních tendencí a latentních tendencí ke specifickému reagování, které vedou k agresivnímu nebo i mstivému chování. Zatímco agrese je neadekvátní technikou dosahování individuálních cílů, je hostilita sama cílem, resp. jedním z cílů jedince je ubližování druhým. Hostilní člověk má potřebu škodit i lidem, kteří mu nijak aktivně ani pasivně nebrání v dosahování seberealizačních cílů (Řezáč, 1998, s 214). Hněv, smutek, deprese Hněv je emocionální reakce, která se skládá z pocitů napětí, rušení, iritace nebo vzteku. O hněvu lze hovořit také jako o rysu (dispozici), který může vznikat na základě biologických podkladů nebo také na základě opakovaného posilování. Hněv je tedy emocí nezbytnou, ale nikoliv postačující k vytvoření hostilního postoje a manifestací agresivního chování (Stuchlíková, Man, 1994 in Řezáč, 1998, s 214). Čermák zároveň upozorňuje na skutečnost, že hněv je mnohdy podbarven smutkem a doprovázen depresí. V mateřských školách nebo nemocnicích lze často pozorovat děti, u kterých odloučení nebo bolest 9

vyvolává jak smutek, tak i agresivní projevy. Lidé truchlící nad ztrátou milované osoby projevují vedle smutku taktéž hněv a někdy se dopouštějí i agresivního chování. Psychoanalytici jdou ještě dál a domnívají se, že mezi hněvem a depresí existuje kauzální spojitost, totiž, že hněv způsobuje depresi. Z výsledků některých studií lze vyvodit opačný vztah, a to že deprese vyvolává pocit hněvu a hostilní tendence (Finman, Berkowitz, 1989, Berkowitz, 1990, 1993, in Čermák 1999, s 40). Tedy lze říci, že mezi hněvem, smutkem a depresí je určitý vztah, jehož vliv na lidské chování je neoddiskutovatelný.

1.3 Zdroje agrese Pohled na původ agrese se u různých psychologů a teorií rozchází. Pokud se v krátkosti zaměříme na ty nejzákladnější, tak je to především teorie o vrozenosti agrese, vůči které je postavena Bandurova teorie o agresi jako naučeném chování a nelze opomenout ani teorii agrese vznikající na základě frustrace. Dle psychoanalýzy jde o pud, dle etologů součást instinktivní výbavy umožňující přežít, dle zastánců sociálního učení jde naopak o naučenou odpověď (Hart, Hartlová, 2004, s 23).

1.3.1 Teorie o vrozenosti agrese Významná teorie agresivity pochází od rakouského zoologa a zakladatele moderní zoopsychologie a etologie Konrada Zachariase Lorenze (1903-1989), který svou teorii agresivity postavil na výsledcích svého bádání v oblasti vnitrodruhové agresivity v říši zvířat, a prostřednictvím analogií ji aplikuje na lidskou společnost. Podle jeho názoru je lidská agresivita vrozeným pudem, který je neustále sycen energií, jenž se postupně hromadí v nervových centrech. Zvíře i člověk si podněty sloužící k uvolnění nahromaděné energie většinou nacházejí sami a nemusejí tak pasivně vyčkávat na vhodný podnět. Ovšem pokud se vhodný podnět nepodaří najít a nedojde k uvolnění nahromaděné energie, překročí tato energie únosnou hranici a může dojít k jejímu uvolnění samovolně. Tímto také Lorenz otvírá otázku, zdali se v dnešní socializované společnosti najde vhodný ventil pro odreagování pudového agresivního jednání, které bylo na základě vnitrodruhové selekce v dávném pravěku vypěstováno na vysokou, v daných podmínkách potřebnou,

10

úroveň.2 Dnešní socializovaný člověk, se zděděným agresivním pudem a s kladenými kulturními požadavky na socializované chování v souvislosti s platnými (psanými či nepsanými) normami toho kterého státu či národa, je ve svém spontánním odreagování agresivních pudů značně omezen. Lorenz v tomto směru klade očekávání do člověku vlastní schopnosti sebepozorování a do schopnosti katarze v rámci náhradních objektů či aktivit. Ve svých úvahách vkládá naději i do zodpovědné morálky a jejích zábranných mechanismů, na jejichž základě byla dle Lorenze nastolena určitá rovnováha mezi ozbrojením člověka a vrozenou zábranou vraždit, díky čemuž je redukováno zranění nebo zabití příslušníka stejného druhu3. Ovšem Lorenz také poukazuje na skutečnost, že zodpovědná morálka je pouze kompenzačním mechanismem, který naše přirozené instinkty přizpůsobuje požadavkům kulturního života, s nimiž tvoří funkční celek. -

Pochopíme-li příčiny svého vlastního chování, můžeme tím svému rozumu a morálce skutečně propůjčit moc zasahovat směrodatně tam, kde by kategorický imperativ, ponechán sám sobě, beznadějně ztroskotal (Lorenz, 2003, s 222).

Lorenz to hlavní co odlišuje člověka moudrého (Homo sapiens sapiens) od zvířecího druhu spatřuje v abstraktním myšlení a řeči, které umožnily člověku předávání osobních poznatků a zkušeností, a tím také možnost se kulturně vyvíjet. Ovšem tento kulturní vývoj způsobil v jeho životních podmínkách prudké změny, kterým se jeho instinkty jen stěží přizpůsobovaly a jež mohou člověku přinést nejen zvýšený životní komfort, ale také zkázu. -

Podíváme-li se jako nezaujatí pozorovatelé na dnešního člověka-jak třímá v ruce vodíkovou bombu, kterou mu daroval jeho duch a v srdci má agresivní pud, který zdědil po antropoidních předcích a který jeho rozum není schopen ovládnout - nebudeme mu prorokovat dlouhý život (Lorenz, 2003, s 49).

Naštěstí pro člověka vzniká z abstraktního myšlení také rozumová zodpovědnost, na níž je kladena určitá naděje, že člověk své instinkty zvládne. -

Rozumu odporující jednání se vyskytuje pouze při zbloudění nějakého instinktu (Lorenz, 2003, s 215).

2

Margulin na základě svých studií na prérijních Indiánech kmene Ute poukázal na zajímavý fakt, a to že tito lidé trpí přemírou agresivního pudu, který v současných podmínkách v souvislosti se severoamerickými indiánskými rezervacemi nedokážou odreagovat. A toto platí i pro mladé indiány, kteří již vyrůstali v podmínkách rezervace. U těchto indiánů jsou neurózy tak rozšířené, že něco obdobného nebylo prokázáno u žádné jiné lidské skupiny (Lorenz, 2003, s 206). Andrey Hollitscher nachází ke Goethovým alternativním otázkám, zda na počátku bylo slovo, pojem, síla či čin, novou odpověď: na počátku byla zbraň (Hollitscher, 1975, s123). 3

11

Lorenzova koncepce agresivity je nápadně podobná koncepci Sigmunda Freuda, i když v některých pojetích najdeme i diametrální protiklady4. Freud považoval za základní dynamické síly psychického dění nevědomé pudy sexuální a agresivní. Ve své koncepci hovoří také o pudu smrti, který směřuje k návratu organismu do anorganického stavu a tento návrat se může uskutečnit dvěma směry. Zacílením do vlastního organismu usilujíce o sebezničení, nebo zacílením směrem ven - zájmem je (v rámci přežití) ničení jiných organismů, a to je agrese. Ačkoli jsou obě teorie založeny na existenci vrozených pudů a nutnosti jejich ventilace, přesto je mezi těmito dvěma koncepcemi zásadní rozdíl - zatímco Freudův "pud smrti" a jím vyvolaná agresivita slouží k destrukci a je namířena proti existenci jako takové, Lorenzův "agresivní pud" slouží životu a má primárně obrannou funkci (Kohoutek, 2012). . 1.3.2 Agrese jako naučené chování Proti teorii o vrozenosti agrese stojí teorie o naučeném agresivním chování, která připisuje menší ne-li téměř zanedbatelný význam vrozeným a biologickým faktorům. Výrazným zastáncem této teorie je Albert Bandura, který tvrdí, že s repertoárem konkrétního chování se lidé nerodí, nýbrž se jej musí naučit. Východiskem chápání agrese jako naučeného chování je jeho teorie sociálního učení (Výrost, Slaměník, 2008, s 272). Bandurovi výzkumy5 potvrdily, že agrese je důsledkem naučeného chování pomocí pozorování a imitace (nápodoby), které je posíleno výslednými důsledky. Pokud je pozorovaná osoba za agresi odměněna, dané chování modelu se zakóduje do paměti pro pozdější využití v rámci vhodné příležitosti. Bandura taktéž zaznamenal nízké tlumící účinky trestu na agresi u dětí. Lze to přikládat výslednému úspěchu trestající osoby v rámci dosažení svého cíle či se zde může promítat princip recipročního determinismus, kdy děti, které jsou za špatné chování svými rodiči trestáni, následně napodobují agresivní chování modelu (rodiče) což opět vede k trestu. Na učení pomocí identifikace mají neoddiskutovatelný vliv i média. Frekvence výskytu násilí a jeho zlehčování či opomíjení reálných důsledků plynoucích z „hrdinského“ 4

Přehlednou analýzu daných koncepcí poskytl Erich Fromm ve své knize Anatomie lidské destruktivity. Experiment „Bobo“- zkoumal vliv pozorovaného agresivního chování na pozdější výskyt podobných projevů u dětí v nových podmínkách bez přítomnosti modelu. Děti pozorovaly agresivní hru dospělé ženy. U dětí se při volné hře s panenkou projevily tendence napodobovat agresivní chování a panenku Bobo ničit. Experimenty s pozorováním agresivní scény v televizi – 1) zaznamenáno zvyšování agrese pokud scénu přehrával model s vyšším sociálním statusem, 2) zvýšení agrese pokud byl model za své chování odměněn, 3) možnost pozitivních účinků na snížení agrese při průběžném komentáři rodiče v průběhu filmu a absence účinků na snížení agrese při dodatečném komentáři (Čermák, 1999, s. 55). 5

12

chování hlavního představitele může mít svůj negativní dopad na chování nejen dítěte, ale i nezralého diváka. Například divokou honičku aut v přeplněné městské dopravě s následným „odvážným“ průjezdem hlavního protagonisty přes křižovatku na červenou, divák oslavuje jako hrdinským čin a nějak opomíjí následky, které za údajným hrdinou zůstávají – zranění nevinní řidiči a jejich zdemolovaná auta. Divák v této scéně nevnímá fakt zkázy, pouze se zaměří na agresivní prvky chování, které vedou kroky hlavního protagonisty k vytýčenému cíli a ještě z něj učiní obdivuhodného hrdinu v očích diváka. Dle Huesmanna (1986), který celkem srozumitelně popisuje danou situaci, se děti na základě pozorování násilí v médiích učí složitým scénářům pro sociální chování. Základním prvkem scénáře je „zakódování událostí krátkého trvání“, jež může například obsahovat představu osoby bijící jinou osobu (percepční představa), ve vzteku nad něčím co druhá osoba provedla (pojmová prezentace). Když je scénář již jednou naučen, pak může být později oživen jako vodítko pro chování. Jednu z variant oživení scénáře nabízí Centerwall (1992), jenž se domnívá, že opravdové násilí volí člověk v situaci intenzivně prožívaného stresu (Čermák,1999, s 94-95). Základní teorie sociálního učení vycházejí z behavioristického výzkumu učení u zvířat, ovšem zabývají se i sociálními interakcemi lidí. Určité sociální chování může být odměněno, jiné naopak potrestáno a lidé si nakonec vybírají úspěšnější vzorec chování. Na rozdíl od striktního behaviorismu se zde zdůrazňuje význam kognitivních procesů a zástupného učení. Lidé jsou schopni, díky svým kognitivním procesům, si představit případné důsledky svých činů, což ovlivňuje jejich rozhodování. Stejně tak mají lidé schopnost učit se pomocí sledování chování druhých lidí (Kohoutek, 2012).

1.3.3 Agrese jako reakce na frustrující situaci. Frustrace vyvolává připravenost k agresi nebo agresi podněcuje (Čermák, 1999, s 33). Poněšický (2004) připomíná reaktivní moment agrese, který řadí k aktuálním agresivním reakcím na frustraci, ohrožení a bezmoc. Čili lze na frustraci pohlížet jako na reakci sebezáchovnou, obranou či i útočnou. Frustrovaný člověk v sobě pociťuje silné emoce a vnitřní napětí, jež potřebuje okamžitou ventilací uvolnit. Tato „ventilace“ se dostavuje v různé intenzitě, trvání a podobě, jež souvisí se silou překážky a s osobnostním profilem jedince. Spurný (1996) doplňuje, že jestliže se nám nedaří překážku překonat, naše vnitřní napětí vzrůstá a sním obvykle i agresivita. Cítíme se ohroženi a vzniká silná potřeba 13

chránit si své „self „ (obraz vytvořený o sobě). Agrese tak vedle úniku představuje jeden ze základních způsobů vyrovnání se člověka s psychickou zátěží. Agrese je tedy nejčastější negativní reakcí na frustraci – ovšem není reakcí jedinou. -

Dollard a j., 1939 tvrdí, že výskyt agresivního chování předpokládá vždy existenci frustrace a obráceně existence frustrace vede vždy k nějaké formě agrese. Po dvou letech jeden z autorů, N.E.Miller 1941, opustil druhou část hypotézy a dospěl k názoru, že frustrace může vyvolat také četné jiné reakce a že agrese je jen jednou z nich. Podle Busse 1961, byla tato teorie, jen s velmi málo výjimkami, uznána téměř všemi psychology. Buss sám dospívá ke kritickému názoru:“Důraz kladený na frustraci vedl bohužel k tomu, že jsme zanedbali jinou velkou třídu podnětů, které mohou agresi způsobit, a právě tak jsme zanedbali agresi jako instrumentální reakci. Frustrace je jen jedním z možných podnětů agrese, a to nikoli tím nejúčinnějším“ (Fromm, 1997, s 76 -77).

Ovšem nutno podotknout, že ani v případech silné frustrace není člověk zbaven zodpovědnosti za své chován. Každý člověk má možnost volby jak se svou frustrací naloží a volba agrese by měla stát až na pomyslném konci v rozhodovacím žebříčku jednotlivých možností. 1.3.4 Hypotézy agrese Vedle základních teorií agrese jsou nastoleny i různé hypotézy, z nichž nejvíce příhodnou k dopravním situacím je hypotéza agrese coby forma komunikace a vztahovosti. Tato hypotéza vnímá agresi jako vrozenou afektivní připravenost reagovat zlostí, jenž má vztahový a komunikativní smysl, a to jak vzhledem k druhému, tak vzhledem k sobě samému. Agrese slouží k uvědomění, signalizaci, že s něčím nesouhlasíme, něco či někoho odmítáme, ovšem když se situace změní, je aktivován opačný emoční systém - sympatie. V tomto případě musí být původní situace ve smyslu gestalt psychologie uzavřená a nový gestalt, změna situace, musí být lidsky přesvědčivá (Poněšický, 2004, s 41). V reálné dopravní situaci nejde o nic jiného než o zmírnění náhle vzniklého vnitřního napětí vyvolaného na první pohled bezohledným chováním jiného řidiče (např. nedání přednosti) a následného emočního zklidnění například po zjištění, že řidič si svou chybu uvědomil, což nám dal najevo např. omluvným pokynem ruky. Zde si dovolím poukázat na důležitý prvek, a to přiznání viny, který může v životě člověka předejít mnoha nepříjemným či konfliktním situacím. U většiny lidí je agresivní reakce, jak jsme již výše popsali, vlastně reakcí na překážku, která jim brání v uspokojení jejich potřeby, a pokud je potřebou uznání absence našeho zavinění na vzniku konfliktní situace ( 14

např. dopravní kolize, která se díky naši rychlé reakci obejde bez škod, ovšem dokáže nás emočně vyburcovat) a od druhé strany se nám daného zadostiučinění dostane, tak naše emoce vyvolávající agresivitu sice zcela nevymizí, ovšem ztrácejí na síle, poněvadž překážka byla odstraněna. K daným závěrům došli i Johnson a Rule (1986), kteří v této souvislosti zjistili, že když jsou lidé přesvědčeni o tom, že útok na ně může být zdůvodněn polehčujícími okolnostmi a není záměrně plánován s cílem poškodit je nebo ublížit, nenastává u nich nabuzení k odplatě (Čermák, 1999, s 51).

1.3.5 Současné trendy v teoriích agrese V současnosti se psychologové přiklánějí k názoru, že agresivita je přinejmenším částečně založená na vrozených faktorech a ve větší míře na naučeném chování, a to i přes stále znějící námitky z řad odborné veřejnosti jak proti biologickému pojetí, tak i proti pojetí o agresi jako naučeném chování. -

Námitka proti biologickému pojetí zní – že pokud je agrese vrozená, nedá se na ní nic změnit a tím se omlouvá příslušná odpovědnost za toto chování. Opačná námitka zní – že pokud je agrese naučená, tedy lze agresivitu skrze správnou výchovu a vhodné sociální podmínky snadno a bezezbytku odstranit. Výchovná praxe tuto domněnku nepotvrdila, ba přinesla často i opačné výsledky (Poněšický, 2004, s 21).

Tedy v situacích, kdy je člověk vystaven silnému afektu či hněvu mu jeho přirozená, pudová stránka po vyhodnocení situace velí k úprku či útoku, který by měl mít nejlépe fyzický charakter, ovšem tato fyzická agresivita je na druhé straně tlumena sociálními normami, které nám velí ke zklidnění agrese či maximálně k verbálnímu útoku. Čili naše výsledné jednání v situacích negativního emočního vypětí ovlivňují dva faktory, a to faktor vrozeného a faktor naučeného způsobu chování (Stuchlíková, 2007).

15

2 MEDICÍNSKÝ POHLED NA AGRESI 2.1 Neurologický výklad agrese Agrese je obdobně jako jiné projevy chování a jednání kontrolována mozkem a stejně jako i jiné druhy chování, nemá ani agrese své specifické centrum. Mnohé pokusy dokázaly, že se v mozku nacházejí mnohá centra, jejichž pomocí lze agresi jak spustit, tak i tlumit. Mezi tato centra patří orbitofrontální kůra oboustranně, septum, hipokampus, amygdala, caput nc. Caudati, talamus, ventromediální a zadní hypotalamické jádro, tegmentum středního mozku, Varolův most, přední části a nc. Fastigii mozečku (Koukolík, 2002, s 318). V hierarchii mozkového řízení zaujímá prefrontální kůra prioritní postavení. Odpovídá za motivaci, kultivaci lidského chování (včetně agrese) i emočního projevu, umožňuje řešení problémů atd. (Orel, Facová, in Šucha et al.,2009, s 69). Studie pacientů s poškozením prefrontální kůry (u níž je předpoklad tlumivých účinků na činnost podkorových struktur) ukázala, že u pacientů se projevuje sociálně netlumené či antisociální chování. Studie taktéž poukázala na fakt, že pravděpodobnost, že se tito nemocní budou chovat útočně, roste tím více čím více je ložisko jejich poškození blíže pólu čelního laloku (Paradiso a kol., 1996 in Koukolík, 2002). Koukolík dále poukazuje na spojitost mezi agresí a využitím glukózy v prefrontální kůře v horní části temenních laloků, v levém g. Angularis a v corpus collosum. Snížené využití glukózy se zaznamenalo při vyšetření pomocí PET (pozitronová emisní tomografie) v mozku u vrahů, a to specielně afektivních vrahů.6 Čili lze říci, že vysoká aktivita podkorových oblastí mozku, kterou nižší výkon prefrontální kůry není schopen tlumit, má přímý vliv na afektivní, impulzivní agresivní reakce. -

Raine studoval inkriminovanou část mozku pomocí zobrazovací metody zvané pozitronová emisní tomografie. Experiment ukázal, že mozek usvědčených vrahů funguje jinak, než tomu bylo u kontrolní skupiny osob. Rozdíl spočíval v odlišném metabolismu glukózy právě v přední (prefrontální) mozkové kůře. U vrahů byla intenzita metabolismu nižší, což naznačuje, že tato část jejich mozku nepracuje správně. Raine rovněž dokázal, že objem šedé mozkové kůry v prefrontální oblasti u lidí trpících takzvanou antisociální poruchou osobnosti, která souvisí s agresivitou, je o 11 procent menší než u běžné populace (Bednářová, 2002).

6

Podobně jako se u zvířat rozlišuje afektivní a predátorská agrese, rozlišují se afektivní a predátorní vrazi. První vraždí impulzivně v afektu, druzí vraždí chladně a plánovitě (Koukolík,2002,s 319).

16

Na existenci mozkových center, které mají přímý vliv na řízení agrese, poukázaly i výzkumy biologické podmíněnosti agresivního chování u zvířat. Tyto centra jsou lokalizována v hypothalamu a jejich záměrnou stimulací lze vyvolat agresivní chování. V jedné studii laboratorní krysa, která nikdy nezabila myš a ani neviděla jinou krysu zabít myš, byla stimulována v určitých oblastech hypothalamu během toho, co byla umístěna ve společné kleci s myší. Tato krysa se před stimulací chovala k myši mírumilovně, avšak v okamžiku, kdy byla stimulována, se vrhla na myš a zabila ji přesně stejným způsobem jako divoká krysa. Tyto výzkumy prokázali dědičné dispozice k agresivitě, a také určité geneticky zakódované vzorce agresivního chování. U vyšších živočichů jsou však tyto instinkty pod kontrolou korových mozkových center, které jsou značnou měrou formovány prostředím (Kohoutek, 2012). 2.2 Hormon testosteron a jeho působení na agresi U lidí byla zjištěna určitá souvislost mezi mírou agresivního chování a hladinou testosteronu v krvi. To by mohlo vysvětlovat obecně vyšší výskyt agresivního chování u mužů. Agresivita mezi muži přitom má svoje specifika, stejně jako agresivita mezi ženami (Kohoutek, 2012). Dabbs se spolupracovníky (1988) zjistil, že vysokou hladinu testosteronu měli jedinci, kteří spáchali násilný trestný čin bez předchozí provokace, dále Dabbs a Morris (1990) na základě výzkumů stanovili, že vysoká hladina testosteronu se vyskytuje u jedinců, kteří se dostávají do konfliktů s autoritami i vrstevníky a častěji útočí na jiné dospělé. A Schalling (1987) upozorňuje, že hladina testosteronu u adolescentů souvisí s verbální agresí, preferencí fyzických sportů, sociabilitou, extroverzí a nekonformitou. Z toho vyplývá, že adolescentní delikvent s vysokou hladinou testosteronu je sociabilní, asertivní a sebejistý. Jeho schopnost se bránit, neochota být konformní vůči konvenčním pravidlům chování a také vysoké postavení ve skupině vrstevníků mohou být jednou z příčin jeho agresivního chování (Čermák, 1999, s 19-20). -

Co se týká vztahu mezi projevy agrese a pohlavními hormony u žen, lze říci, že tato spojitost je ještě méně jasná. Četnost agresivních projevů chování se zvyšuje v průběhu menstruace spolu s pocity, které obvykle agresi doprovázejí (Dalton, 1964 in Čermák, 1999). Daný jev se vysvětluje snižováním hladiny progesteronu, což mění poměr mezi hladinou estrogenu a progesteronu v průběhu menstruace. Některé výzkumy naznačují, že progesteron snižuje míru agresivity a že podobnou funkci má i prolaktin, i když v první fázi laktace může docházet k mateřské agresi jako reakci sloužící k obraně mláděte (Čermák, 1999, s 19). Janata (1999) dále upozorňuje, že ženská

17

agresivita roste po menopauze, kdy ženský organismus začne v důsledku poklesu tvorby estrogenů více produkovat mužské pohlavní hormony (dle Janaty tato hypotéza s nadsázkou podporuje lidové moudrosti o zlých tchýních).

Robert Josephs dokonce hovoří o testosteronu jako o „hormonu moci“ a na základě svých výzkumů staví do souvislosti touhu po moci a hladinu mužského pohlavního hormonu testosteronu. Bylo zjištěno, že čím vyšší je hladina testosteronu tím vyšší je i touha po moci, problém nastává v tom okamžiku, pokud jejich postavení neodpovídá hladině testosteronu. U osob s vyššími hodnotami testosteronu (hormonu moci) byla zaznamenána vyšší srdeční frekvence a celkové známky stresu v situacích, kdy byly vmanipulováni do podřízené situace. U osob s nižšími hodnotami tomu bylo právě naopak. Ovšem u žen byl celý mechanismus ještě komplikovanější. Testosteron mají v krvi také, ale v nižších hodnotách. Přesto nelze tvrdit, že by po moci toužili méně. Tedy hormony jsou jedním z vlivů daného mechanismu (Kubová, 2008).

18

3 OSOBNOST 3.1 Osobnost ve vztahu k agresi Lombroso ve své původní teorii popsal rozeného zločince, na základě jeho tělesných znaků, jako člověka s velkou hranatou lebkou, velkýma ušima, přirostlými ušními boltci, s deformovanými prsty a v neposlední řadě šilhajícího. Naštěstí tato typologie zločinecké hříčky přírody je již moderní vědou překonána a tedy nemusíme se klepat strachy před každým šilhajícím člověkem s velkýma ušima (Spurný, 1996, s 43). Osobnost – k danému pojmu se vztahuje nespočet definic (např. Allport publikoval 50 vymezení tohoto pojmu) a ve většině se vyzdvihuje, že osobnost představuje souhrn, souvislost či propojení charakteru, temperamentu, schopností a také konstitučních vlastností člověka (Cakirpaloglu, 2010, s 16). Smékal definuje osobnost jako individualizovaný systém (integrace) psychických procesů, stavů a vlastností, které jednak vznikají socializací (působením výchovy a prostředí), jednak přetvářením vrozených vnitřních podmínek bytí člověka, a determinují a řídí předmětné činnosti jedince, jeho sociální styky a duchovní vztahy (Smékal, 2007, s 27). Říčan (2010) dále upozorňuje na tři významy, které slovo osobnost v psychologii zahrnuje, a to hodnotící pojem, psychickou individualitu jedince a strukturu (uspořádání) celku psychiky. Člověk je tedy systém jedinečných vlastností, obsahů a projevů, které jsou nejen komplementární a konzistentní, ale také stabilní což znamená, že se člověk bude za určitých podmínek chovat shodně v souladu se svou osobností (Cakirpaloglu, 2010). Pokud se zaměříme na spojitost mezi osobností a agresí, je v dané souvislosti patrné určité potvrzení sebe sama v rámci subjektu jednání. Tadeschi a Felson (1995) hovoří v této souvislosti o sebeprezentaci v agresi, kdy jedinec usiluje o zachování své tváře v agresivních interakcích. Jakýkoliv útok druhých je pociťován jako ohrožení statusu a moci, vyvolává pocity pokoření, a tudíž má co do činění s hodnotou vlastního „já“ (Čermák et al.,2003, s 31). Osobnostní náchylnost k agresi můžeme přiblížit pomocí Berkowitzova typologického pojetí vlastností. Berkowitz na základě charakteristických vlastností, které se u jedinců jednajících agresivně vyskytují, popsal dva základní typy agresorů: Emocionálně reaktivní typ násilníka – prchlivý, vznětlivý a rychlý přechod k impulzivní reakci. Tito jedinci mívají strach ze selhání a často se cítí depresivně, bezradně a 19

bezmocně, a také jsou přecitlivělí na kritiku. Vyvolání emocionální reakce u těchto lidí je poměrně snadné a je téměř nemožné jednou spuštěnou reakci zastavit. Jako spouštěcí klíč slouží prvky situace, které jsou „agresorem“ interpretovány jako nepřátelské. Agrese neslouží k dosažení cíle. Instrumentální typ násilníka – U tohoto typu je naopak agrese cílem k uspokojení svých potřeb. Tito jedinci jednají chladně a záměrně, agresivní scény si sami aranžují a oběti sami vybírají. Agresoři nebývají úzkostní a netrpí pocity méněcennosti, jsou spíše sebejistí. Tito jedinci jsou trvale agresivně naladěni a jejich agresivní bdělost je neustále v pohotovosti (Čermák, 1999). Svou důležitou úlohu při zvládání agrese a konfliktních situací má i osobnostní profil, což znamená, že na určitou zátěžovou situaci může být učiněna z pozice různých lidí různá reakce. Například Spurný (1996) dělí představitele konfliktních jedinců na základě jejich projevů či způsobu chování, které jsou opakované a osvojené na:  Rozzuřeného avšak kontrolujícího se jedince – daný typ vyjadřuje svůj vztek přímo, přičemž jeho projevy jsou sociálně i morálně únosné. Pokud to situace umožňuje – vyslechnout a nechat jeho vztek vyventilovat.  Útočný, nepřátelsky se chovající jedinec – jeho reakce je neadekvátní podnětu a sociálně nepřijatelná. Zde snad jen dát najevo uvědomění situace, která jeho intenzivní reakci vyvolala.  Agresivní jedinec – nepřátelské opakující se projevy, útočnost, fyzické a verbální napadání a snaha získání kontroly a moci nad druhými lidmi. Je vhodné vystupovat sebejistě (ne agresivně) a dát mu najevo, že situaci máme pod kontrolou.  Manipulativní jedinec - opakované ovlivňování ostatních pro své sobecké zájmy, pomocí emocionálně zabarvených argumentů. Dát najevo, že si uvědomujeme jeho snahu s námi manipulovat. Spurný dále uvádí jednotlivé příčiny konfliktního jednání a mezi ty nejčastější řadí: -

neschopnost řešit své vnitřní konflikty (frustraci) jiným způsobem

-

potřeba prezentovat svou sílu, moc

-

snaha dosáhnout svého cíle, a to za každou cenu

-

snaha získat zisk finanční či sociální výhody a ocenění

-

přesvědčení, plnění norem členské skupiny 20

-

obrana vlastních práv, potřeb, zájmů

-

pozitivní zkušenost s daným způsobem jednání

-

strach, úzkost

-

potřeba řešit psychickou zátěž, a to aktuální nebo dlouhodobou

-

duševní porucha či porucha chování. V poslední době se stále častěji vedou diskuze nad otázkou, zda má na agresivní

chování větší vliv osobnostní vlastnosti a dispozice či situace. Některé výzkumy poukazují na podstatný vliv situace na naše chování. Což deklaruje nedávný výzkum provedený americkými výzkumníky, ve kterém byly pozorovány projevy stejně agresivních chlapců. Tento výzkum přinesl zajímavé zjištění, a to že se tito chlapci v zásadě lišili v tom, v jakých situacích se jejich agresivita projevovala. Zajímavý byl i fakt, že v případě opakování stejné situace, se chování chlapců opakovalo shodně jako v situaci předešlé. Čili malá shoda mezi agresivním jednáním v různých situacích je prostým důsledkem toho, že o jednání v každé situaci rozhoduje kromě agresivity řada dalších vlastností a dva lidé, kteří mají stejnou agresivní dispozici, se v těchto dalších vlastnostech liší (Říčan, 2010, s 44). Tedy převedeno na dopravní situace – tyto mohou v rámci různých povahových vlastností u řidičů vzbuzovat odlišný stupeň nevole až agresivity. Je třeba si uvědomit, které situace jsou spouštěčem těchto nepříjemných až nebezpečných emocí a snažit se s daným poznatkem pracovat. -

Například jeden řidič, který měl problémy s pomalu jedoucími a provoz brzdícími řidiči, kteří dokázali svou zdržující jízdou jeho krevní tlak výrazně zvýšit (což mnohdy i tohoto jinak klidného muže vedlo k určitým nebezpečným předjíždějícím manévrům), dal na rady své ženy a v autě před ním si představil svou dceru, která byla čerstvým držitelem řidičského oprávnění. Po nějaké době již povětšinou dané situace brával s úsměvem a se slovy, „ dnes jsem opět na cestě potkal několik Leniček a některé by mohly svůj neobvyklý vyhlídkový styl jízdy i vyučovat“.

Závěr této kapitoly lze pojmout slovy Vladimíra Smékala, který ve své typologii na základě autorství činů napsal: „Jsme nikoliv to, co si myslíme, že jsme, ani to, co chceme být, ale to, co děláme a autenticky prožíváme, dělá z nás to, co jsme (Smékal, 2010, s 33).

21

3.2 Pojetí agrese z hlediska intersexuálních rozdílů V obecném podvědomí je zakořeněna představa, že muž je ten silnější, odolnější a také agresivnější, a to nejen z hlediska obranného, ale také útočného. Naproti tomu žena je ta laskavá, starostlivá matka a ochránkyně rodinné pohody a klidu. Z dané představy muž vystupuje jako tvrdý, svalnatý, agresivní jedinec dřímající v ruce zbraň, se kterou je ochoten okamžitě zaútočit na každého, který naruší jeho teritorium, naopak žena je umírněná, pokorná a vždy ochotna pomoci a agresivní projevy jsou u ní patrné pouze v případě vážného ohrožení bezpečí děti či domova, ovšem tyto „obranné útoky“ se projevují spíše na úrovni srdcervoucího pláče, křiku a bezmyšlenkovitého, zoufalého bití protivníka holýma rukama. Je tomu opravdu tak? Skutečně mužská agresivita převyšuje agresivitu ženskou? Muži jsou popisování jako agresivnější a v interpersonálním konfliktu mají tendenci reagovat fyzickou agresí ve větší míře než ženy (Reinisch, Sanders, 1986). K danému názoru se přiklání i Maccoby a Jacklinová (1980), kteří mimo jiné poukazují na skutečnost možnosti ovlivnění chování pohlavními hormony (viz kapitola 2.2). Naproti tomu Hyde (1984) na základě svých studií dospěl k závěru, že neexistuje příliš mnoho rozdílů v agresi mužů a žen a navíc podle jeho zjištění se rozdíly zmenšují v závislosti na věku – čím starší jedinci, tím menší rozdíly v agresi mezi muži a ženami. K podobným závěrům dospěl i Eagly a Steffen (1991), a taktéž Frieze (1978), který tvrdí, že ženy mohou být stejně agresivní jako muži – pokud za agresivní chování získají odměnu nebo pokud je při něm nikdo nepozoruje (in Čermák, 1999, s 79). A Janata (1999) přichází s hypotézou, že ženská agresivita a intolerance je jinak strukturovaná. Ženská agresivita je více zaměřena na ovládnutí někoho, kdo bude jejich přání uskutečňovat, samy poté zůstávají v pozadí a nebezpečné akty agrese nechávají vykonávat ostatní. Tedy pokud pomineme stavbu těla a z toho plynoucí fyzickou sílu, která staví muže do zvýhodněné pozice, tak ženy nejsou nutně o nic méně agresivní než muži, ale svou agresivitu dokážou více potlačit vlivem sociálních tlaků (chovají se podle ideálu dámy). Z daných poznatků vyplívá, že rozdíl mezi muži a ženami není v agresivitě, ale ve způsobu jejího vyjádření, které podléhá genderovým rolím v dané kultuře. U žen bude volena spíše agrese verbální a nefyzická, avšak konečná volba bude záviset na situačních a sociálních proměnných.

22

4 AGRESE V DOPRAVĚ Agresor – kdo je vlastně silniční agresor? Většina lidí si pod daným termínem představí řidiče, který se kolem vás prožene rychlostí kolem 180 km/hod. proletí křižovatkou na červenou a na dvouproudové cestě, s omezenou rychlostí, se bude snažit protlačit svůj vůz (a to zleva či zprava) za pomocí gest či klaksonu kolonou aut dodržujících nejvyšší povolenou rychlost. Tak tohle je základní představa agresora, do které si jednotlivec, na základě svých negativních zkušeností doplní další charakteristiky. Ovšem pokud se opět nad danou otázkou zamyslíme hlouběji, kde začínají a končí ony pomyslné hranice agresivního chování za volantem? Co je projevem řekněme řidičské omezenosti či nezkušenosti, kdy řidič neodhal své řidičské schopnosti, možnosti svého vozu a stav vozovky, a kdy začíná silniční agresivita vyburcovaná osobnostními vlastnostmi mnohdy hraničící s poruchou osobnosti? -

Vždyť mnozí z nás byli nejednou svědkem situace, kdy řidič či řidička vozidla jedoucího před vámi svým stylem řízení nevykazující zjevné známky agresivity (dodržení rychlosti v obci i mimo obec, dodržení vzdálenosti…) najednou při dojetí kamionu před krátkou rovinkou následovanou nepřehledným úsekem, kde jejich výkonově slabší vůz nesplňuje potřebná kritéria pro bezpečné předjetí, se stejně do předjíždějícího manévru pustí, a pak jsou mnohdy udiveni, že jejich vůz není schopen zrychlit a bezpečně dokončit předjížděcí manévr. Mnohdy jen díky neskutečnému štěstí, že do protisměru ze zatáčky nebo zpoza kopce nevyjede jiný vůz, anebo pohotovosti ostatních účastníků silničního provozu nedojde k dopravní nehodě. Tady nelze mluvit o agresivitě, ale spíše o řidičské hlouposti, ovšem situace je stejně nebezpečná jako by vás ohrožoval řidič agresivní. Čili na silnicích se setkáváme s různým nebezpečím a je nutno neustále připomínat, že řidič musí svou jízdu přizpůsobit nejen stavu vozovky a svým řidičským schopnostem, ale i výkonnosti svého vozu!

Kořán předkládá definici agresivního chování, kdy řidič záměrně a s rozmyslem zvyšuje riziko kolize, monitorované netrpělivostí, nepřátelstvím nebo snahou o získání času (Kořán, in Šůcha et al., 2009). Což znamená, že agresivní chování za volantem obsahuje více psychologických faktorů a má mnoho různých forem. Mezi typické projevy silničního agresivního chování lze zahrnout např: -

nedodržení nejvyšší povolené rychlosti

-

nedodržení bezpečné vzdálenosti

-

nerespektování dopravních předpisů

-

špatnou jízdu v jízdních pruzích apod. 23

Kořán mezi základní aspekty spadající do termínu agresivního řízení dále řadí např. nalepení se na vozidlo před sebou, provádění tzv. myšek, nadměrnou rychlost, jízdu na červenou, hněvivé gestikulování či v extrémních případech užití vozidla jako zbraně. Kořán dále upozorňuje, že agresivní styl jízdy se vyznačuje vědomým nerespektováním pravidel provozu na pozemních komunikacích i za cenu vysokého rizika zranění či usmrcení sebe nebo někoho jiného, vědomým omezováním a ohrožováním ostatních účastníků silničního provozu, nezodpovědností a netolerantností vůči ostatním. Zdroji tohoto chování jsou poruchy socializace, celková nezralost osobnosti, poruchy emoční stability tzv. risk taking behaviour (neschopnost riziko vnímat, záliba v riskování), neadekvátní hodnotový žebříček, poruchy psychického rázu, nedostatky ve struktuře psychických schopností, případná psychická onemocnění, včetně závislosti na alkoholu, drogách, lécích apod. (Kořán in Šůcha et al., 2009, s 101).

4.1 Příčiny a představitelé agresivní jízdy Odborníci i široká veřejnost si často kladou otázku, „Co vede řidiče k nebezpečnému a životy ohrožujícímu riskování za volantem“? Odpověď na tuto otázku není snadná a už vůbec jednoznačná. Jednou z hypotéz je koncepce, že lidé jsou od přírody náchylní k teritorialitě a mají tendenci brát vozidlo jako rozšíření svého vlastního teritoria, a pokud na silnicích dojde k ohrožení jejich „osobního teritoria“ ostatními vozidly, ztrácejí pocit sebekontroly a mohou reagovat agresivně. Velmi výstižné je také pojetí, že někteří řidiči díky automobilu získávají pocit osobní nezávislosti a všemocnosti, který čerpají ze záměrně vyvolaných a „zvládnutých“ nebezpečných situací, nebo jim agresivní jízda umožňuje kompenzaci vlastní životní neúspěšnosti, a to ať na poli pracovním či společenském. Další skupinou, kterou na cestách můžeme potkat, jsou řidiči, kteří za volantem dávají průchod soutěživosti, snaží se s ostatními srovnávat a předjetí každého vozidla berou jako výhru, v opačném případě jako potupu či prohru, kterou se následně budou snažit kompenzovat dalším agresivním manévrem. Do této skupiny se řadí i tzv. „rovinkáři“ mezi něž patří řidiči, kteří nezvládají jízdu ve členitém terénu, a toto své „selhání“ se snaží dohnat na rovných úsecích, kde svou expanzivní jízdou znemožní předjetí vozům, které v předešlém terénu zpomalily a v následném klikatém terénu opět zpomalovat budou. A v neposlední řadě nelze nevzpomenout řidiče, kteří se snaží trestat ostatní za určité řidičské chování, které ze svého subjektivního pohledu vyhodnotí jako 24

nevhodné. Ať už je jejich úvaha správná či ne, svým „výchovným“ chováním mohou zapříčinit velmi nebezpečnou dopravní situaci. I v případě, že nás druhý řidič ohrozil svou agresivní jízdou je lepší svůj vztek potlačit a říci si, že tentokrát štěstí stálo na naši straně a je rozumnější jej nepokoušet. Agresivní řidiče lze přehledně shrnout do pěti základních typů, které v roce 1996 vytvořil Larson, a to: 1. Závodník s časem – jehož cílem je dosáhnout místo určení v co nejkratším čase a pokud je mu v tom bráněno ze strany jiných řidičů či jiných překážek, rychle se rozzlobí. 2. Soutěžící agresor – snaha o překonání ostatních řidičů, pokud „nevyhrává“, narůstá u něj agresivní chování. 3. Pasivní agresor – maří pokusy ostatních řidičů předjet, připojit se do jízdního pruhu apod. Tím vzbuzuje agresi, frustraci a hazard u ostatních řidičů. 4. Narcista - řídí se rigidními standardy, týkajícími se jízdního chování a má zlost, když je ostatní nesplňují. 5. Strážce – považuje se za nadřazeného soudce ostatních řidičů a cítí se povolán k potrestání ostatních za jakýkoliv přestupek.7 Ve vybraných státech EU provedli průzkum zaměřený na nejrozšířenější agresivní chování řidičů za volantem, které je pro jednotlivé státy specifické. Tento průzkum, vedle specifikace agresivního chování, zároveň upozornil na nebezpečnou skutečnost, a to že stále stoupá procento řidičů, či ostatních účastníků silničního provozu, kteří se stali obětí těchto nezodpovědných, agresorů za volantem. Tab. 1: Nejčastěji praktikované agresivní chování Agresivní vyblikávání Rakousko (56%)

Agresivní pronásledování (vytlačování) Nizozemsko (56%)

Agresivní obscénní gestikulace Bulharsko (61%)

Belgie (64%)

Polsko (60%)

Česká republika (67%) Portugalsko (38%)

Francie (66%)

Úmyslné náhle zablokování „za trest“ Estonsko (61%)

Verbální útok Řecko (58%)

Irsko (52%) Lucembursko (69%) Zdroj: TNS Opinion, in Lisá, 2010,s 52. 7

Šmolíková, Štikar, Hoskovec, in Šůcha et al. , 2009, s 76

25

Z daného průzkumu vyplývá, že ačkoliv se různé země liší ve frekvenci praktikování určitého agresivního chování, tak jedno mají společné – s agresivitou na silnicích se potýkají všechny8. Pokud se zaobíráme tématem agresivity na cestách, nelze opomenout i další faktor, který k bezohledné a ofenzivní jízdě značně přispívá, a to anonymita. Určitý stupeň anonymity, který poskytuje řidiči exteriér vozu, mnohdy ještě umocněn tmavými skly, skýtá řidiči mocný pocit omnipotence a posiluje jeho jednání směrem k agresivitě. Ovšem dnes již díky monitorovacím systémům, které přestávají být výsadou obcí či měst a stávají se dostupné i pro běžné řidiče v rámci miniaturních kamer montujících se do přední někdy i zadní části vozidel, ztrácejí tito agresoři punc ilegality. Pokud má poškozený či ohrožený řidič záznam z kamery, na kterém je vidět nebezpečná jízda jiného vozidla včetně jeho SPZ (pokud není záměrně zašpiněná či přikrytá), či záznam dopravní nehody, který může posloužit jako důkaz9, začíná se pomalu blýskat na lepší časy. Jestliže agresoři začnou vystupovat z pod roušky anonymity, poněvadž nikdy neví, kdy jejich agresivní jízda bude i mimo obec zaznamenána a zveřejněna, a budou muset nést plnou odpovědnost za své jednání a činy, se snad tito „hrdinové“ přestanou cítit za volantem neohroženi a začnou se chovat v souladu se silničními pravidly. Vždyť nejeden řidič byl svědkem situace, kdy agresivní řidič v rámci vidiny finančního či jiného postihu ubere plyn před policejní hlídkou a najednou se z drsného vlka stává poslušný beránek (bohužel jen na chvíli). -

Onehdy jsem projížděla cca 10 kilometrovou obcí, kde mne v půli obce dohnaly 3 vozy (řidiči), které se vytrvale lepily na můj vůz jedoucí nejvyšší povolenou rychlostí. Do protisměru projížděl můj známý v kamionu a vzhledem k mému lehce identifikovatelnému vozu mne poznal a probliknutím světel pozdravil. Je zvláštní, že řidiči za mnou si dané gesto vysvětlili po svém, což okamžitě vedlo ke zpomalení rychlosti jejich vozu a k dodržování řádných rozestupů a nejvyšší povolené rychlosti.

Dnešní doba v oblasti silničního provozu, se nese ve znamení zvýšené motorické gramotnosti, a to napříč pohlaví a věku. Není nic neobvyklého, pokud rodina vlastní dva či více vozů a auto se stává jejich neodmyslitelným každodenním pomocníkem, což logicky 8

Otázka která se nabízí, zní – „Jakým způsobem a s jakou úspěšností, lze tuto situace řešit “? Ovšem to je již oblast natolik rozsáhlá a složitá, nad kterou si láme hlavu nejeden odborník, že ji nelze postihnout pár stránkami vloženými do této práce. Snad lze jen říci, že opět zde sehrává významnou úlohu lidský faktor - vše je v rukou a v hlavě řidiče.

9

Ovšem nutno podotknout, že záležitost s dokazováním ohrožující jízdy jiného řidiče není vzhledem k zákonu č. 101/2000 Sb., o ochraně osobních údajů vůbec jednoduchá. Tedy nezbývá než doufat, že se situace ve věci průkaznosti záznamů z autokamer v otázkách průkaznosti viny či neviny při dopravních nehodách či možnost poukázání na agresivní či ohrožující jízdu řidičů v budoucnu zlepší.

26

vede ke zhoustnutí dopravního provozu, který se tím pádem stává i nepřehlednějším a nebezpečnějším. Na našich silnicích můžeme pozorovat velmi rozličné typy vozů od vysoce výkonných, se širokou výbavou bezpečnostních prvků, přes standardní vozy novějšího či staršího data výroby až bohužel po vozy, které nejen díky datu výroby, ale hlavně díky svému nedostatečnému technickému stavu nemají na silnici co dělat.10 Pokud potkám na cestě nablýskaného veterána, jehož řidič se vydal na vyhlídkovou jízdu, aniž by měl v úmysl ohrozit ostatní účastníky provozu, sebe nebo svůj vůz (mnohdy značné hodnoty) usměju se, pokud mi to daný úsek dovolí tak předjedu a pokochám se krásou historického vozu. Ovšem pokud potkáme „veterána“, který drží pohromadě jen díky štěstí, a není výjimkou, že i lepicím páskám, tak jen nevěřícně zakroutím hlavou a snažíme se co nejrychleji od daného vysoce nebezpečného vozu ujet. Čili na silnicích se pohybuje široká škála dopravních prostředků, které pokud jsou v odpovídajícím technickém stavu, tak nejsou nebezpečné, nebezpeční jsou ti, kteří tyto vozy ovládají a řídí. Tedy dopravní kolizní situace jsou zapříčiněni ve větší míře vždy lidským faktorem (pokud se nedostanete nenadále do kolize s lesní zvěří či nečekanou překážkou, kterou lze jen stěží předvídat). Proto nezbývá než opakovaně apelovat na zodpovědnost a ohleduplnost řidičů, poněvadž ohleduplnost a zodpovědnost je to, co na našich silnicích mnohdy schází.

4.2 Ohleduplnost a tolerance na cestách Každý člověk se dopouští chyb, a to nejen v životě, ale i na silnicích, avšak pokud je řidič schopen danou chybu uznat a byť jen omluvným pokynem či gestem se ospravedlnit řidiči, který byl chybou ohrožen, může toto ospravedlnění zmenšit či utlumit vznikající hněv v ohroženém řidiči.11 Tedy u většiny běžných řidičů, kteří se za obvyklých okolností chovají v souladu s platnými předpisy. Určitý sklon jednat zkratovitě v rámci náhlé emocionální reakce je do určité míry v každém z nás. A tato reakce je o to silnější zejména, pokud jsme se dostali do situace, ve které jsme byli ohroženi, nebo utrpělo naše ego. Řidič v dané chvíli přestane racionálně uvažovat, mozek mu zaplaví hormony a jeho jednání se stává iracionální. A v tomto momentu právě komunikace, tolerance a respekt může předejít 10

Technický stav vozidla a jeho periodická kontrola je stanoven zákonem, ovšem tak jako u mnoha jiných nařízení, vyhlášek a zákonů v naši zemi, tak i zde se najdou lidé, kteří platné předpisy ignorují. Z hlediska dosavadního popisu fungování mozku je těžko vysvětlitelné, jak se dokáže agrese změnit v opak, např. následkem vcítění se do druhého, jiného pochopení situace, uvědomění si nezdůvodnitelnosti, mýlky či svého vlastního podílu na konfliktu (Poněšický, 2004, s 11). 11

27

mnoha konfliktním až zkratovým situacím. Tento druh neverbální komunikace na silnicích již funguje, tedy funguje mezi těmi slušnějšími řidiči, kteří díky každodennímu stresu, únavě nebo jen zahloubání se za volantem, se mohou bezděčně dopustit přestupku nebo těmi, kteří neúmyslně snižují plynulost dopravy atd. Kolikrát se nám již například stalo, že řidič, který nám omylem nedal přednost, se pokynem ruky kajícně omluvil, či pomalu jedoucí řidič kamionu na rovném a volném úseku přibrzdil, najel více na pravou krajnici a probliknutím pravého blinkru nám dal najevo, že můžeme předjet a my na oplátku probliknutím výstražných světel mu poděkovali za jeho vstřícné gesto, nebo řidič, který vám dal dálkovými světly znamení, že vám umožňuje zabočení na vedlejší komunikaci atd. Ovšem tato „komunikace“ může skrývat i svá úskalí, ne vždy dané znamení může být vhodně pochopeno, tudíž při každém jízdním manévru bychom se měli sami ujistit, že neohrozíme sebe ani jiné účastníky silničního provozu. Tyto reciproční prvky ohleduplnosti mohou být vnímány jako drobnosti, ovšem tyto drobnosti dokážou potěšit a jsou známkou určité kultury na cestách, kultury, se kterou bychom se jistě rádi setkávali častěji. Za mnoho agresivních reakcí mohou právě nevhodnou situací vyburcované negativní emoce, a to i mnohdy u jinak klidných řidičů. Obecné Čermákovo dělení agrese na emociální a instrumentální jsme již popsali v kapitole 1.1. naší závěrečné práce. Zdrojem emocionální agrese je negativní prožitek vyvolaný situací, kterou jedinec pociťuje jako provokující, agrese nebývá promýšlená a její propuknutí je náhlé a může sloužit nejen k obraně, ale i ke znovunabytí ohrožené sebeúcty a kontroly nad situací. Při takovém impulsivním jednání není většinou jedinec schopen domyslet právní důsledky svého činu, jediné co vnímá, je okamžité dosažení svého cíle. Čermák vztah mezi emocí a agresí vysvětluje pomocí změn v obecné aktivační úrovni organismu (arousal)12, kdy arousal zvyšuje agresi i jinak než jen dodáním energie příslušnému chování. Je spojen s představami či myšlenkami (touha po pomstě či odplatě), které jsou situací generované a zvyšují hněv či zlost vedoucí k přímému růstu agrese. Ovšem mnohdy naše emoce mohou být vyburcovány i banální situací, která by nás jindy nechala klidnými, nebo alespoň částečně klidnými. Dané podnícení může být zapříčiněno

12

Emoce je spojitou funkcí Excitace (arousal, nabuzení) a kognice. Právě prostřednictvím kognice je takový stav srozumitelný a pojmenovatelný. Aurosal představuje aktivaci fyziologického systému inervovaného autonomního nervového systému a jeho projevem může být např. zvýšený srdeční rytmus a dýchání, pocení dlaní, gastrická mobilita (Čermák, 1999, s 35).

28

nabuzením již existujícího emocionálního stavu, kdy stávající emoce jsou posíleny dodatkovým nabuzením. Což mnohdy vede k přemrštěným emocionálním reakcím. Zillmann (1978) popsal obecnou situaci, ve které se dvě podmínky excitace vystavují sekvenčně. Autonomní nabuzení (arousal) se nerozptyluje ihned poté, co ustaly podmínky, jež jej vyvolaly. Autonomní regulace (rozptýlení) původní excitace je pomalý proces a vyžaduje čas přesahující trvání excitačních podmínek. Zillmann z toho zjištění vyvozuje následující závěr: jestliže jsou dvě události vyvolávající excitaci od sebe časově odděleny, pak část arousalu, který byl vyvolán první událostí, se může přenést (transformovat) do druhé události a doplnit arousal způsobený druhou událostí. Pokud je druhá událost jedincem vztažena k vzniklému emocionálnímu vztahu, pak by se emoce měla zesílit infuzí dodatkového nabuzení – arousalu (Čermák, 1999, s 36). Tedy řidiči, kteří mají již před jízdou pocit zlosti, nebo se potřebují jízdou uklidnit, jsou mnohem náchylnější k rizikovému chování i během jízdy. Navíc pravděpodobnost agresivního chování může zvýšit požití alkoholu nebo některých z drog. Se vzrůstajícím agresivním chováním se ztrácí ohleduplnost vůči ostatním účastníkům silničního provozu (http://www.unece.org/trans/roadsafe/rs4aggr.html, in Lisá, 2010). Situací, které zapříčiní agresivní reakce je mnoho a je jen na řidičích, jak dané situace zvládnou. Každý se můžeme dostat do situace vlastního pochybení, ať už drobnějšího či vážnějšího rázu, a je jen na nás, jak se v dané situaci zachováme. Tedy vše je v rukou a zejména v hlavě řidiče!

29

5 SHRNUTÍ TEORETICKÉ ČÁSTI Úvodem naši závěrečné práce jsme poukázali na množství definic vztahujících se k agresi a neopomenuli jsme ani připomenout jednotlivé druhy agrese a související pojmy. Dále jsme zmínili významné teorie vztahující se k vysvětlení vzniku agrese. Mezi tyto vztyčné teorie řadíme teorii o vrozenosti agrese, jejímž hlavním představitelem je Konráda Lorenz, podle kterého je agrese součástí instinktivní výbavy, vrozený pud, který je neustále sycen energií, jenž se postupně hromadí v nervových centrech. Okrajově jsme se také dotkli teorie Sigmunda Freuda, který svou teorii agrese postavil na existenci pudu smrti. Další teorie pojímá agresi jako naučené chování, a jejím významným představitelem je Albert Bandura, který tvrdí, že s repertoárem konkrétního chování se lidé nerodí, nýbrž se jej musí naučit, a to pomocí pozorování a nápodoby svého sociálního okolí. A v neposlední řadě jsme uvedli teorii agrese jako reakci na frustrující situaci, která staví na předpokladu, že frustrace vyvolává připravenost k agresi nebo agresi podněcuje. Upozornili jsme se také na hypotézu agrese coby formy komunikace a vztahovosti, která se opírá o předpoklad, že agrese je signalizací, že s něčím nesouhlasíme, něco či někoho odmítáme, ovšem pokud se situace změní, je aktivován opačný emoční systém – sympatie. Závěrem první kapitoly jsme se zaměřili na současná stanoviska k agresi, při kterých se psychologové přiklánějí k názoru, že agresivita je přinejmenším částečně založená na vrozených faktorech a ve větší míře na naučeném chování, a to i přes stále znějící námitky z řad odborné veřejnosti jak proti biologickému pojetí, tak i proti pojetí o agresi jako naučeném chování. Taktéž jsme neopomenuli v naší práci, alespoň v krátkosti zmínit, neurologický výklad agrese, který staví na skutečnosti, že agrese je obdobně jako jiné projevy chování a jednání kontrolována mozkem a že se v mozku nacházejí mnohá centra, jejichž pomocí lze agresi jak spustit, tak i tlumit. Taktéž jsme se věnovali pohlavním hormonům a jejich vlivu na vznik a trvání agrese. V kapitole věnované osobnosti jsme se zaměřili na souvislosti mezi osobností a agresivitou. Připomenuli jsme také typologické pojetí vlastností, které se u jedinců jednajících agresivně vyskytují, a to na základě Berkowitzova rozlišení emocionální a instrumentální agrese. Na podkladě daného rozlišení lze popsat dva základní typy agresorů, a to emocionálně reaktivní typ násilníka (prchlivý, vznětlivý a rychlý přechod k impulzivní reakci, agrese neslouží k dosažení cíle) a instrumentální typ násilníka (chladné a záměrné jednání, agrese je cílem k uspokojení svých potřeb). Rovněž jsme popsali dělení 30

konfliktních jedinců na základě jejich projevů či způsobu chování dle Spurného rozzuřený avšak kontrolujícího se jedinec, útočný jedinec, agresivní jedinec a manipulativní jedinec. A také jsme se v souladu s cílem naši práce zaměřili na přístup k agresi z hlediska pohlaví, připomenuli jsme jednotlivé názory na rozdílnost či shodu intenzity i způsobu projevů agrese u mužů a žen. V neposlední řadě jsme se v rámci naši práce zaměřili na agresi na cestách. Popsali jsme jednotlivé projevy agrese za volantem a blíže jsme se věnovali jednotlivým příčinám a představitelům agrese na silnicích. Na základě typologie Larsona jsme přiblížili jednotlivé typy řídících agresorů, a to závodník s časem (dosáhnout cíl v co nejkratším čase), soutěžící agresor (překonání ostatních řidičů), pasivní agresor (maří pokusy ostatních řidičů), narcista a strážce (soudce ostatních). Uvedli jsme také průzkum nejrozšířenějšího praktikovaného agresivního chování ve vybraných zemí EU, ve kterém se projevy agrese v rámci jednotlivých zemí sice liší, ale jsou důkazem toho, že agrese na silnicích je velmi nebezpečný a rozšířený jev v rámci všech zmíněných zemí. V závěru teoretické části jsme si dovolili poukázat na jeden významný jev na našich silnicích, jimž je ohleduplnost a tolerance řidičů vůči ostatním účastníkům silničního provozu. Není to bohužel jev běžný, ale výzkumy poukazují na jeho významný dopad na chování řidičů a schopnosti předejít mnoha konfliktním až zkratovým situacím v rámci silničního provozu. Je nutno podotknout, že se jedná o velmi zjednodušený pohled na celkovou problematiku agrese.

31

6 METODOLOGICKÝ RÁMEC PRŮZKUMU 6.1 Problém, cíl, hypotézy 6.1.1. Problém Každý jedinec na cestách vnímá ohrožení a nebezpečné situace subjektivně a s vystupňovaným pocitem ohrožení může docházet i k neadekvátním a riskantním reakcím, které mohou přispět ke zbytečným dopravním nehodám. Je vnímání rizik a agresivních projevů za volantem shodné pro obě pohlaví, nebo je vnímání pocitu ohrožení pro ně odlišné? Mají například ženy nepříjemný pocit z těsně se lepícího vozu nebo je jejich nervozita zapříčiněna vozem jedoucím zjevně přes hranici nejvyšší povolené rychlosti. Problém je, že agresivní řidiči mohou svou ofenzivní jízdou nejen řidiče ohrozit, ale v nich vzbudit i podrážděnost a pocity ohrožení, které povedou k rozptýlení pozornosti a stresové reakci, což může vyústit v neadekvátní jízdní manévr s následnou dopravní nehodou.

6.1.2. Cíl Cílem naši práce je zjistit, zda existuje významný rozdíl pro skupinu muži a ženy, ve výskytu vlastních agresivních projevů při řízení motorového vozidla, ve vnímání rizikových situací na cestách majících vliv na vznik daného agresivního chování, a také stanovit, zda existuje významný rozdíl v reakcích na chybující řidiče a řidiče, kteří se za svou chybu omluvili. Rovněž se v naši práci zaměříme na srovnání jednotlivých situací zapříčiněných agresivním řízením účastníků silničního provozu, které jsou u řidičů vnímány jako nejvíce nebezpečné a ohrožující, a to v rámci intersexuálních rozdílů

6.1.3. Hypotézy Hypotéza 1: Existuje statisticky významný rozdíl v četnosti výskytu vlastních agresivních projevů při řízení motorového vozidla pro skupinu muži a ženy. Hypotéza 2: Existuje statisticky významný rozdíl ve vnímání rizikových situací majících vliv na vznik vlastních agresivních projevů pro skupinu muži a ženy.

32

Hypotéza 3: Existuje statisticky významný rozdíl pro skupinu muži a ženy v reakcích na chybujícího řidiče, jenž se za svou chybu neospravedlní. Hypotéza 4: Existuje statisticky významný rozdíl pro skupinu muži a ženy v reakcích na chybujícího řidiče, jenž se za svou chybu ospravedlní.

6.2 Zkoumaný soubor Dotazníkové šetření bylo provedeno napříč spektrem věku, pohlaví, pracovního zaměření i délky řidičské praxe. Jednotliví probandi byli vybírání náhodně, a to na základě dobrovolnosti, například na čerpacích stanicích, v podnicích s různými službami či výrobním programem (Česká pošta či menší výrobní podniky), také z řad známých a jejich okolí. Dotazník vyplnilo celkem 90 respondentů.

6.2.1 Popis struktury souboru Jednotlivé struktury zkoumaného souboru jsou definovány na podkladě dotazníku Agresivity v silniční dopravě.

Struktura souboru dle pohlaví Tab. 2: Popis struktury souboru dle pohlaví

ženy muži

Absolutní četnost 32 58

Relativní četnost 36% 64%

Absolutní četnost 8 28 30 17 4 3

Relativní četnost 9% 31% 34% 19% 4% 3%

Struktura souboru dle věku Tab. 3: Popis struktury souboru dle věku

18-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61 a více

33

Tab. 4: Struktura souboru dle věku pro skupinu ženy a pro skupinu muži

ŽENY 18-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61 a více

Absolutní četnost

Relativní četnost

4 ččetčetnost 11 8 7 2 0

13% 34% 25% 22% 6% 0%

MUŽI 18-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61 a více

Absolutní četnost

Relativní četnost

4 17 22 10 2 3

7% 29% 38% 17% 4% 5%

Struktura souboru dle praxe v řízení Tab. 5: Popis struktury souboru dle praxe v řízení

Absolutní četnost 9 21 17 26 17

do 1 roku od 1-5 let od 6-10 let od 10-20 let od 20 let a více

Relativní četnost 10% 23% 19% 29% 19%

Tab. 6: Struktura souboru dle praxe v řízení pro skupinu ženy a muži

ŽENY do 1 roku od 1-5 let od 6-10 let od 10-20 let od 20 let a více

Absolutní čet.

6 11 8 4 3

Relativní čet.

19% 34% 25% 13% 9%

MUŽI do 1 roku od 1-5 let od 6-10 let od 10-20 let od 20 let a více

Absolutní čet.

3 10 9 22 14

Relativní čet.

5% 17% 16% 38% 24%

Struktura souboru dle typu řidiče Tab. 7: Popis struktury souboru dle typu řidiče

běžný „sváteční“ běžný aktivní profesionál

Absolutní četnost 14 55 21

Relativní četnost 16% 61% 23%

34

Tab. 8: Struktura souboru dle typu řidiče pro skupinu ženy a muži

ŽENY běžný„sváteční“ běžný aktivní profesionál

Absolutní čet.

13 17 2

Relativní čet.

41% 53% 6%

MUŽI běžný„sváteční“ běžný aktivní „sváteční“ profesionál

Absolutní čet.

1 38 19

Relativní čet.

2% 65% 33%

6.3 Zpracování výsledků Sejmutá data byla statisticky zpracována pomocí výpočtů četností, průměrných hodnot a významnosti rozdílu dvou průměrů. Výsledky významnosti rozdílu pro skupinu ženy a muži jsme vypočítali pomocí parametrické metody Studentova T-testu. Prostřednictvím Ttestu zjišťujeme, zda existuje signifikantní rozdíl mezi dvěma výběry v aritmetických průměrech. Nejprve je nutno pomocí F-testu stanovit rozdíl mezi rozptyly sledovaných výběrů. Na základě výsledku F- testu se rozhodneme, jaký typ Studentova t-testu použijeme. Pokud je P<0,05 existuje signifikantní rozdíl mezi rozptyly výběrů a volíme ttest s nerovností rozptylů. Při výsledku P>0,05 použijeme t-test s rovností rozptylů. Výsledky výpočtů byly taktéž vyhodnoceny v programu Microsoft Excel pro Windows (verze Microsoft Office XP).

35

7 VÝSLEDKY PRÁCE Výsledné hodnoty byly zpracovány a zaneseny do tabulek zvlášť pro skupinu ženy a muži, jsou uvedeny prostřednictvím relativní četnosti. 7.1. Agrese v silniční dopravě – ženy

Vlastníte osobní nebo nákladní vůz? Tab. 9: Vlastnictví osobního či nákladního vozu - ženy

ANO

NE

47%

53%

Graf 1: Vlastnictví osobního či nákladního vozu - ženy 53% 55%

47%

50% 45% 40%

ANO

NE

Pokud ano, jaký typ? Tab. 10: Typ vlastněného vozu - ženy

Sportovní 12%

Menší osobní 50%

Větší osobní 38%

Nákladní 0%

SUV 0%

Graf 2: Typ vlastněného vozu - ženy 50%

60% 40% 20%

38% 12% 0%

0%

0% Sportovní

Menší osobní

Větší osobní

SUV

Nákladní

Nejčastější vůz, který dotázané ženy vlastní je menší osobní vůz.

36

V případě možnosti výběru, jaký typ vozu byste si přála? Tab. 11: Požadovaný typ vozu - ženy

Sportovní

Menší osobní

Větší osobní

SUV

Nákladní

25%

34%

22%

19%

0%

Graf 3: Požadovaný typ vozu - ženy

40% 30%

34% 25%

22%

19%

20%

0%

10% 0% Sportovní

Menší osobní

Větší osobní

SUV

Nákladní

Menší osobní vůz je i nejžádanějším vozem pro dotazovanou skupinu žen (34%).

Jak často se setkáváte s projevy agrese na cestách? Tab. 12: Četnost výskytu agrese na cestách - ženy

Denně

Často

Občas

Zcela výjimečně

Nikdy

0%

53%

41%

3%

3%

Graf 4: Četnost výskytu agrese na cestách - ženy 53%

60%

41%

40% 20%

3%

0%

3%

0% Denně

Často

Občas

Zcela výjimečně

Nikdy

97% respondentek z řad žen uvádí, že se setkalo s agresí na silnicích, ať už zcela výjimečně nebo často, 3% se s agresí na silnicích nikdy nesetkala.

Jsou dle vás agresivnější muži nebo ženy? Tab. 13: Intenzita agrese dle pohlaví - ženy

Ženy

Muži

Je to stejné

0%

94%

6%

37

Graf 5: Intenzita agrese dle pohlaví - ženy 94% 100% 50%

6%

0%

0% Ženy

Muži

Je to stejné

94% dotázaných žen označilo za agresivnější řidiče muže, 6% uvádí, že agresivní chování vykazují jak řidiči z řad mužů, tak i žen.

Které řidiče vnímáte jako nejvíce ohrožující pro ostatní účastníky silničního provozu? Tab. 14: Intenzita nebezpečnosti při řízení dle věku a pohlaví - ženy

Mladší ženy (do 25 let)

Mladší muži (do 25 let)

Ženy střední věk

Muži střední věk

Starší ženy (nad 60 let)

Starší muži (nad 60 let)

2%

51%

2%

6%

14%

25%

Graf 6: Intenzita nebezpečnosti při řízení dle věku a pohlaví - ženy

100% 50%

51% 2%

2%

6%

14%

25%

0% Mladší ženy

Mladší muži

Ženy střední věk

Muži střední věk

Starší ženy

Starší muži

Za nejvíce ohrožující řidiče v souvislosti s bezpečností na silnicích považují dotázané ženy mladší muže (51%) a starší muže (25%). Za nejméně ohrožující účastníky v silniční dopravě označily dotázané respondentky mladší ženy a ženy ve středním věku (2%).

Jak se podle Vás agresivita řidičů nejčastěji projevuje? Tab. 15: Nejčastější projev agrese na cestách - ženy

Troubením, blikáním a vulgárními gesty (např. vztyčený prostředníček) Nebezpečné kličkování z pruhu do pruhu Nedodržování bezpečné vzdálenosti (lepení se na vozidlo) Náhlé, záměrné snížení rychlosti (vybrždění) Riskantní předjíždění (nepřehledný úsek, plné čáry…) Pronásledování (vytlačování) Jinak

26% 11% 26% 7% 28% 2% 0% 38

Graf 7: Nejčastější projev agrese na cestách - ženy

0%

Jinak

2%

Pronásledování (vytlačování)

28%

Riskantní předjíždění (nepřehledný úsek, plné čáry…)

7%

Náhlé, záměrné snížení rychlosti (vybrzdění) Nedodržování bezpečné vzdálenosti (lepení se na vozidlo)

26% 11%

Nebezpečné kličkování z pruhu do pruhu Troubením, blikáním a vulgárními gesty (např. vztyčený prostředníček)

26% 0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Za nejčastější projev agrese na silnicích stanovilo 28% dotázaných žen riskantní předjíždění a 26% žen označilo shodně nedodržení bezpečné vzdálenosti, troubení, problikávání dálkovými světli či vulgární gesta.

Stává se, že se rozčílíte v běžných životních situacích? (např. jednání na úřadě, práce, děti, samoobsluha…) Tab. 16: Četnost „rozčílení“ v běžných životních situacích - ženy

Zcela výjimečně 78%

Ne 3%

Často 19%

Téměř vždy 0%

Graf 8: Četnost „rozčílení“ v běžných životních situacích - ženy 78% 80% 60% 40% 20% 0%

19%

3% Ne

0% Zcela výjimečně

Často

Téměř vždy

97% žen se stává, že se rozčílí v běžných životních situacích, naopak 3% uvádí, že se v těchto situacích nerozčílí.

39

Pokud ano, jak se zachováte? Tab. 17: Způsob reakce v zátěžových, běžných životních situacích - ženy

Rozčílím se, ale dokážu se ovládnout a nedat najevo svou nespokojenost Rozčílím se a raději odejdu Dám rázně, ale klidným hlasem najevo důvod mé nespokojenosti Začnu hlasitě upozorňovat na důvod mé nespokojenosti Stane se, že se neovládnu a dojde i k fyzickému napadení

15% 19% 66% 0% 0%

Graf 9: Způsob reakce v zátěžových, běžných životních situacích - ženy

0%

Stane se, že se neovládnu a dojde i k fyzickému napadení

0%

Začnu hlasitě upozorňovat na důvod mé nespokojenosti Dám rázně, ale klidným hlasem najevo důvod mé nespokojenosti

66% 19%

Rozčílím se a raději odejdu Rozčílím se, ale dokážu se ovládnout a nedat najevo svou nespokojenost

15% 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

66% dotázaných žen uvádí, že situaci, která vedla k jejich rozčílení, se snaží řešit klidně, ale důrazně.

Míváte sami za volantem agresivní projevy? Tab. 18: Frekvence výskytu vlastních agresivních projevů za volantem - ženy

Ne

Zcela výjimečně

Často

Vždy když usednu za volant

19%

81%

0%

0%

Graf 10: Frekvence výskytu vlastních agresivních projevů za volantem - ženy

81%

100%

50%

19% 0%

0%

0% Ne

zcela vyjímečně

často

téměř vždy

81% respondentek přiznává agresivní projevy za volantem, i když zcela výjimečně. 40

Pokud ano, z jakých důvodů nejčastěji? Tab. 19: Důvod zapříčinění vlastních agresivních projevů za volantem - ženy

Nepřehledné silniční značení, málo míst k parkování, špatný stav vozovky … Bezdůvodná pomalá jízda jiného vozu na jednoproudové silnici - mimo obec Bezdůvodná, pomalá jízda jiného vozu v levém pruhu na dvouproudové silnici Pokud mě před jízdou naštval někdo jiný (např. šéf, manžel/ka…) Bezohledná a ostatní řidiče ohrožující jízda jiného řidiče Chyba řidiče, při které ohrozil mou bezpečnost (např. nedání přednosti…) Jiný důvod

0% 6% 6% 0% 36% 52% 0%

Graf 11: Důvod zapříčinění vlastních agresivních projevů za volantem - ženy

0%

Jiný důvod

52%

Chyba řidiče, při které ohrozil mou bezpečnost

36%

Bezohledná a ostatní řidiče ohrožující jízda jiného řidiče

0%

Pokud mě před jízdou naštval někdo jiný

6%

Bezdůvodná, pomalá jízda jiného vozu v levém pruhu…

6% Nepřehledné silniční značení, málo míst k parkování,…

0%

0% 10%

20%

30%

40%

50%

60%

Za nejčastější důvod vedoucí ke vzniku agrese za volantem uvádí 52% dotázaných žen chybu jiného řidiče, kterou byla ohrožena jejich bezpečnost a 36% žen udává za příčinu agresivních pohnutek za volantem bezohlednou a ohrožující jízdu jiného řidiče.

Jak reagujete na řidiče, jenž vás svým chováním ohrozil a v klidu pokračuje v jízdě dál? Tab. 20: Reakce na ohrožení jiným řidičem v dopravní situaci - ženy

Přejdu to s klidem Nadáváním Výhružnými gesty Troubením (v rámci upozornění řidiče na chybu, která vás ohrozila) Přidáním rychlosti ve snaze agresora dohnat a dát mu najevo gestem, troubením či jinak jeho chybu

16% 59% 3% 22% 0%

41

Graf 12: Reakce na ohrožení jiným řidičem v dopravní situaci - ženy

Přidáním rychlosti ve snaze agresora dohnat a dát mu najevo gestem, troubením či jinak jeho chybu

0%

Troubením (v rámci upozornění řidiče na chybu, která vás ohrozila)

22% 3%

Výhružnými gesty

59%

Nadáváním

16%

Přejdu to s klidem

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Reakcí 59% žen na ohrožení své bezpečnosti je nadávání směrem k řidiči, který je svou jízdou ohrozil, 22% dotázaných žen na ohrožení reaguje troubením se záměrem upozornit na chybu, které se řidič dopustil a 16% danou ohrožující situaci přejde s klidem.

Jak reagujete na řidiče, jenž vás svým chováním ohrozil a pokynul vám na omluvu? Tab. 21: Reakce na ohrožení jiným řidičem, který svou chybu uznal - ženy

Uklidním se a pokynu, že omluvu přijímám Nadávám, ale postupně se uklidním Nadávám a vztek v sobě pociťuji ještě dlouho Výhružnými či jinými gesty Troubením Přidáním rychlosti ve snaze agresora dohnat a dát mu najevo gesty, troubením či jinak jeho chybu

94% 3% 0% 0% 3% 0%

Graf 13: Reakce na ohrožení jiným řidičem, který svou chybu uznal - ženy Přidáním rychlosti ve snaze agresora dohnat a dát mu najevo gesty, troubením či jinak jeho chybu

0% 3%

Troubením Výhružnými či jinými gesty

0%

Nadávám a vztek v sobě pociťuji ještě dlouho

0% 3%

Nadávám, ale postupně se uklidním

94%

Uklidním se a pokynu, že omluvu přijímám

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Pokud ovšem chybující řidič svou chybu uzná a pokyne na omluvu, tak 94% dotázaných žen se po daném incidentu uklidní, další 3% uvádí, že si ještě zanadávají, ale postupně se uklidní a 3% pomocí klaksonu dají řidiči najevo jeho chybu. 42

Co vás dokáže rozčílit u druhých řidičů? Tab. 22: Styl jízdy zapříčiňující vztek u ostatních řidičů - ženy

Riskantní předjíždění přes plné čáry Riskantní předjíždění v nepřehledném úseku Lepící se vůz na vaše vozidlo Bezdůvodná pomalá jízda auta před vámi (do 60 km/hod. mimo obec) Blikání či troubení auta za vámi Pomalá jízda auta před vámi v levém pruhu na dvouproudové silnici Rychlá jízda (překročení nejvyšší povolené rychlosti)

18% 20% 19% 11% 14% 9% 9%

Graf 14: Styl jízdy zapříčiňující vztek u ostatních řidičů - ženy

9% 9%

Rychlá jízda (překročení nejvyšší povolené rychlosti) Pomalá jízda auta před vámi v levém pruhu na dvouproudové…

14%

Blikání či troubení auta za vámi

11%

Bezdůvodná pomalá jízda auta před vámi

19% 20% 18%

Lepící se vůz na vaše vozidlo Riskantní předjíždění v nepřehledném úseku Riskantní předjíždění přes plné čáry

0%

2%

4%

6%

8%

10% 12% 14% 16% 18% 20%

Respondentky zde seřazovaly postupně (od 1-7) jednotlivé jízdní manévry dle vlastního pocitu rozčílení. 20% označilo riskantní předjíždění v nepřehledném úseku za jízdní manévr, který je u druhých řidičů nejvíce rozčílí, na druhé místo zařadilo 19% žen lepící se vůz na jejich vozidlo a třetí místo u 18% žen obsadilo předjíždění přes plné čáry. Naopak rychlou jízdu a pomalou jízdu v levém pruhu na dvouproudové silnici označily dotázané respondentky za nejnižší podnět vedoucí k jejich rozčílení.

Který jízdní manévr vnímáte jako nejvíce ohrožující v rámci vzniku dopravní nehody? Tab. 23: Nejrizikovější jízdní chování z pohledu žen

Riskantní předjíždění v nepřehledném úseku (v těsné blízkosti kopce či zatáčky) Riskantní předjíždění přes plné čáry Bezdůvodná pomalá jízda osobního auta před vámi (do 60km/hod. mimo obec) Lepící se vůz na vaše vozidlo Blikání či troubení auta za vámi Náhlé snížení rychlosti vozu před vámi Rychlá jízda (překročení nejvyšší povolené rychlosti)

23% 19% 9% 15% 8% 16% 10% 43

Graf 15: Nejrizikovější jízdní chování z pohledu žen

10%

Rychlá jízda (překročení nejvyšší povolené rychlosti)

16%

Náhlé snížení rychlosti vozu před vámi

8%

Blikání či troubení auta za vámi

15%

Lepící se vůz na vaše vozidlo

9%

Bezdůvodná pomalá jízda osobního auta před vámi

19%

Riskantní předjíždění přes plné čáry

23%

Riskantní předjíždění v nepřehledném úseku

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Respondentky zde seřazovaly postupně (od 1-7) jednotlivé jízdní manévry dle vlastního pocitu ohrožení. Za nejvíce ohrožující jízdní chování vedoucí ke vzniku dopravní nehody stanovilo 23% žen riskantní předjíždění v nepřehledném úseku, 19% určilo předjíždění přes plné čáry a 15% dotázaných žen zařadilo na třetí místo nedodržení bezpečné vzdálenosti. Za nejméně ohrožující jízdu vedoucí ke vzniku dopravní nehody označily dotázané ženy blikání či troubení vozu jedoucího za nimi (8%).

7.2 Agresivita v silniční dopravě – muži

Vlastníte osobní nebo nákladní vůz? Tab. 24: Vlastnictví osobního či nákladního vozu - muži

ANO

NE

84%

16%

Graf 16: Vlastnictví osobního či nákladního vozu - muži

100%

84% 16%

50% 0% ANO

NE

84% dotázaných mužů je vlastníkem osobního či nákladního vozu a 16% mužů nevlastní osobní či nákladní vůz.

44

Pokud ano, jaký typ? Tab. 25: Typ vlastněného vozu - muži

Sportovní 6%

Menší osobní 38%

Větší osobní 32%

Nákladní 8%

SUV 16%

Graf 17: Typ vlastněného vozu - muži 38%

32%

40% 30% 20%

16% 8%

6%

10% 0% Sportovní

Menší osobní

Větší osobní

SUV

Nákladní

Nejvíce frekventovaným vlastněným vozem pro skupinu muži je menší osobní vůz (38%).

V případě možnosti výběru, jaký typ vozu byste si přál? Tab. 26: Požadovaný typ vozu - muži

Sportovní

Menší osobní

Větší osobní

SUV

Nákladní

28%

7%

12%

48%

5%

Graf 18: Požadovaný typ vozu - muži

48%

60% 40%

28% 7%

20%

12%

5%

0% Sportovní

Menší osobní

Větší osobní

SUV

Nákladní

Pro skupinu muži je nejžádanější SUV (48%) a sportovní vůz (28%), naopak nejméně žádaný je malý osobní vůz (7%) a nákladní vůz (5%).

Jak často se setkáváte s projevy agrese na cestách? Tab. 27: Četnost výskytu agrese na cestách - muži

Denně

Často

Občas

Zcela výjimečně

Nikdy

9%

46%

38%

7%

0%

45

Graf 19: Četnost výskytu agrese na cestách - muži 46% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

38%

9%

Denně

7% Často

Občas

0%

Zcela výjimečně

Nikdy

100% dotázaných respondentů se setkalo s agresí na cestách, a to ve frekvenci od zcela výjimečně až denně.

Jsou dle vás agresivnější muži nebo ženy? Tab. 28: Intenzita agrese dle pohlaví - muži

Ženy

Muži

Je to stejné

3%

90%

7%

Graf 20: Intenzita agrese dle pohlaví - muži 90% 100%

7%

3% 0% Ženy

Muži

Je to stejné

90% dotázaných mužů označilo za agresivnější řidiče muže, 7% uvádí, že agresivní chování vykazují jak řidiči z řad mužů, tak i žen a 3% mužů vnímá vyšší agresivitu při řízení u žen.

Které řidiče vnímáte jako nejvíce ohrožující pro ostatní účastníky silničního provozu? Tab. 29: Intenzita nebezpečnosti při řízení dle věku a pohlaví - muži

Mladší ženy (do 25 let)

Mladší muži (do 25 let)

Ženy ve středním věku

Muži ve středním věku

Starší ženy (nad 60 let)

Starší muži (nad 60 let)

5%

44%

4%

7%

18%

22%

46

Graf 21: Intenzita nebezpečnosti při řízení dle věku a pohlaví - muži

60%

44%

40% 20%

22%

18% 5%

7%

4%

0% Mladší ženy

Mladší muži

Ženy střední věk

Muži střední věk

Starší ženy

Starší muži

Za nejvíce ohrožující řidiče v rámci bezpečnosti na silnicích považují dotázaní muži mladší muže (44%), starší muže (22%) a straší ženy (18%). Za nejméně ohrožující účastníky v silniční dopravě označili respondenti mladší ženy (5%) a ženy ve středním věku (4%).

Jak se podle Vás agresivita řidičů nejčastěji projevuje? Tab. 30: Nejčastější projev agrese na cestách - muži

Troubením, blikáním a vulgárními gesty (např. vztyčený prostředníček) Nebezpečné kličkování z pruhu do pruhu Nedodržování bezpečné vzdálenosti (lepení se na vozidlo) Náhlé, záměrné snížení rychlosti (vybrždění) Riskantní předjíždění (nepřehledný úsek, plné čáry…) Pronásledování (vytlačování) Jinak

19% 12% 23% 13% 28% 4% 1%

Graf 22: Nejčastější projev agrese na cestách - muži 1%

Jinak

4%

Pronásledování (vytlačování)

28%

Riskantní předjíždění

13%

Náhlé, záměrné snížení rychlosti

23%

Nedodržování bezpečné vzdálenosti

12%

Nebezpečné kličkování z pruhu do pruhu

19%

Troubením, blikáním a vulgárními gesty

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Respondenti z řad mužů určili za nejčastější projev agrese riskantní předjíždění v nepřehledném úseku (28%) a nedodržení bezpečné vzdálenosti (23%).

47

Stává se, že se rozčílíte v běžných životních situacích? (např. jednání na úřadě, práce, děti, samoobsluha…) Tab. 31: Četnost „rozčílení“ v běžných životních situacích - muži

Ne

Zcela výjimečně

Často

Téměř vždy

12%

62%

23%

3%

Graf 23: Četnost „rozčílení“ v běžných životních situacích - muži

100% 50%

62% 23%

12%

3%

0% Ne

Zcela výjimečně

Často

Téměř vždy

62% dotázaných mužů se rozčílí zcela výjimečně a 23% často, naproti tomu 12% mužů uvádí absenci jakéhokoliv rozčílení v těchto situacích.

Pokud ano, jak se zachováte? Tab. 32: Způsob reakce v zátěžových, běžných životních situacích - muži

Rozčílím se, ale dokážu se ovládnout a nedat najevo svou nespokojenost Rozčílím se a raději odejdu Dám rázně, ale klidným hlasem najevo důvod mé nespokojenosti Začnu hlasitě upozorňovat na důvod mé nespokojenosti Stane se, že se neovládnu a dojde i k fyzickému napadení

32% 11% 26% 23% 8%

Graf 24: Způsob reakce v zátěžových, běžných životních situacích - muži

Stane se, že se neovládnu a dojde i k fyzickému napadení

8%

Začnu hlasitě upozorňovat na důvod mé nespokojenosti

23%

Dám rázně, ale klidným hlasem najevo důvod mé nespokojenosti

26% 11%

Rozčílím se a raději odejdu Rozčílím se, ale dokážu se ovládnout a nedat najevo svou nespokojenost

32% 0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

32% dotázaných mužů uvádí, že v situaci, která vede k jejich rozčílení, se dokážou ovládnout a nedat najevo svou nespokojenost.

48

Míváte sami za volantem agresivní projevy? Tab. 33: Frekvence výskytu vlastních agresivních projevů za volantem - muži

Ne

Zcela výjimečně

Často

Vždy když usednu za volant

12%

81%

7%

0%

Graf 25: Frekvence výskytu vlastních agresivních projevů za volantem - muži 81%

100% 50%

12%

7%

0%

0% Ne

Zcela výjimečně

Často

Vždy když usednu za volant

81% dotázaných mužů přiznává agresivní projevy za volantem, i když zcela výjimečně a 7% uvádí, že agresivní projevy mají při řízení často.

Pokud ano, z jakých důvodů nejčastěji? Tab. 34: Důvod zapříčinění vlastních agresivních projevů za volantem - muži

Nepřehledné silniční značení, málo míst k parkování, špatný stav vozovky … Bezdůvodná pomalá jízda jiného vozu na jednoproudové silnici - mimo obec Bezdůvodná, pomalá jízda jiného vozu v levém pruhu na dvouproudové silnici Pokud mě před jízdou naštval někdo jiný (např. šéf, manžel/ka…) Bezohledná a ostatní řidiče ohrožující jízda jiného řidiče Chyba řidiče, při které ohrozil mou bezpečnost (např. nedání přednosti…) Jiný důvod

2% 18% 4% 6% 26% 42% 2%

Graf 26: Důvod zapříčinění vlastních agresivních projevů za volantem - muži 2%

Jiný důvod

42%

Chyba řidiče, při které ohrozil mou bezpečnost (např. nedání…

26%

Bezohledná a ostatní řidiče ohrožující jízda jiného řidiče

6%

Pokud mě před jízdou naštval někdo jiný (např. šéf, manžel/ka…) Bezdůvodná, pomalá jízda jiného vozu v levém pruhu na…

4% 18%

Bezdůvodná pomalá jízda jiného vozu na jednoproudové silnici -… Nepřehledné silniční značení, málo míst k parkování, špatný stav…

0%

2% 5%

10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%

49

Za nejčastější důvod vedoucí ke vzniku vlastní agrese za volantem uvádí 42% dotázaných mužů chybu jiného řidiče, kterou byla ohrožena jejich bezpečnost, 26% mužů udává za příčinu agresivních pohnutek za volantem bezohlednou a ohrožující jízdu jiného řidiče a 18% bezdůvodnou pomalou jízdu jiného vozu na jednoproudé silnici.

Jak reagujete na řidiče, jenž vás svým chováním ohrozil a v klidu pokračuje v jízdě dál? Tab. 35: Reakce na ohrožení jiným řidičem v dopravní situaci - muži

Přejdu to s klidem Nadáváním Výhružnými gesty Troubením (v rámci upozornění řidiče na chybu, která vás ohrozila) Přidáním rychlosti ve snaze agresora dohnat a dát mu najevo gestem, troubením či jinak jeho chybu

19% 43% 7% 19% 12%

Graf 27: Reakce na ohrožení jiným řidičem v dopravní situaci - muži 12%

Přidáním rychlosti ve snaze agresora dohnat a dát mu najevo…

19%

Troubením (v rámci upozornění řidiče na chybu, která vás ohrozila)

7%

Výhružnými gesty

43%

Nadáváním

19%

Přejdu to s klidem

0%

5%

10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%

43% mužů uvádí, že jejich reakcí na vzniklou nebezpečnou situaci zapříčiněnou druhým řidičem je nadávání směrem k řidiči, který je svou jízdou ohrozil. 19% dotázaných mužů reaguje troubením se záměrem upozornit na chybu, které se řidič dopustil a shodně 19% danou ohrožující situaci přejde s klidem.

Jak reagujete na řidiče, jenž vás svým chováním ohrozil a pokynul vám na omluvu? Tab. 36: Reakce na ohrožení jiným řidičem, který svou chybu uznal - muži

Uklidním se a pokynu, že omluvu přijímám Nadávám, ale postupně se uklidním Nadávám a vztek v sobě pociťuji ještě dlouho Výhružnými či jinými gesty Troubením Přidáním rychlosti ve snaze agresora dohnat a dát mu najevo gesty, troubením či jinak jeho chybu

83% 12% 3% 0% 0% 2% 50

Graf 28: Reakce na ohrožení jiným řidičem, který svou chybu uznal - muži 2%

Přidáním rychlosti ve snaze agresora dohnat a dát mu najevo… Troubením

0%

Výhružnými či jinými gesty

0% 3%

Nadávám a vztek v sobě pociťuji ještě dlouho

12%

Nadávám, ale postupně se uklidním

83%

Uklidním se a pokynu, že omluvu přijímám

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Pokud ovšem chybující řidič svou chybu uzná a pokyne na omluvu, tak až 83% dotázaných mužů se po daném incidentu uklidní, dalších 12% uvádí, že si ještě zanadávají, ale postupně se uklidní. 3% dotázaných řidičů v sobě vztek pociťují ještě dlouho a 2% se snaží agresora dohnat ve snaze poukázat na jeho chybu.

Co vás dokáže rozčílit u druhých řidičů? Tab. 37: Styl jízdy zapříčiňující vztek u ostatních řidičů - muži

Riskantní předjíždění přes plné čáry Riskantní předjíždění v nepřehledném úseku Lepící se vůz na vaše vozidlo Bezdůvodná pomalá jízda auta před vámi (do 60 km/hod. mimo obec) Blikání či troubení auta za vámi Pomalá jízda auta před vámi v levém pruhu na dvouproudové silnici Rychlá jízda (překročení nejvyšší povolené rychlosti)

20% 22% 19% 11% 12% 9% 7%

Graf 29: Styl jízdy zapříčiňující vztek u ostatních řidičů - muži 7%

Rychlá jízda (překročení nejvyšší povolené rychlosti)

9%

Pomalá jízda auta před vámi v levém pruhu na dvouproudové silnici

12%

Blikání či troubení auta za vámi

11%

Bezdůvodná pomalá jízda auta před vámi (do 60 km/hod. mimo…

19%

Lepící se vůz na vaše vozidlo

22%

Riskantní předjíždění v nepřehledném úseku

20%

Riskantní předjíždění přes plné čáry

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Respondenti zde seřazovali postupně (od 1-7) jednotlivé jízdní manévry druhých řidičů dle vlastního pocitu rozčílení. 51

22% mužů označilo riskantní předjíždění v nepřehledném úseku za jízdní manévr, který je u druhých řidičů nejvíce rozčílí, na druhé místo zařadilo 20% mužů předjíždění přes plné čáry a na třetí místo 19% mužů umístilo lepící se vůz na jejich vozidlo. Naopak rychlou jízdu (7%) a pomalou jízdu v levém pruhu na dvouproudové silnici (9%) označili dotázaní respondenti za nejnižší pohnutku vedoucí k jejich rozčílení.

Který jízdní manévr vnímáte jako nejvíce ohrožující v rámci vzniku dopravní nehody? Tab. 38: Nejrizikovější jízdní chování z pohledu mužů

Riskantní předjíždění v nepřehledném úseku (v těsné blízkosti kopce či zatáčky) Riskantní předjíždění přes plné čáry Bezdůvodná pomalá jízda osobního auta před vámi (do 60km/hod. mimo obec) Lepící se vůz na vaše vozidlo Blikání či troubení auta za vámi Náhlé snížení rychlosti vozu před vámi Rychlá jízda (překročení nejvyšší povolené rychlosti)

22% 18% 11% 16% 6% 19% 8%

Graf 30: Nejrizikovější jízdní chování z pohledu mužů 8%

Rychlá jízda (překročení nejvyšší povolené rychlosti)

19%

Náhlé snížení rychlosti vozu před vámi

6%

Blikání či troubení auta za vámi

16%

Lepící se vůz na vaše vozidlo

11%

Bezdůvodná pomalá jízda osobního auta před vámi (do…

18%

Riskantní předjíždění přes plné čáry

22%

Riskantní předjíždění v nepřehledném úseku (v těsné blízkosti…

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Respondenti zde seřazovali postupně (od 1-7) jednotlivé jízdní manévry druhých řidičů dle vlastního pocitu ohrožení. Za nejvíce ohrožující jízdní chování vedoucí ke vzniku dopravní nehody stanovilo 22% mužů riskantní předjíždění v nepřehledném úseku, 19% označilo náhlé snížení rychlosti vozu jedoucího před nimi a na třetí místo umístilo 18% dotázaných mužů riskantní předjíždění přes plné čáry. Za nejméně ohrožující jízdní chování ve vztahu k dopravní nehodě vnímají probandi blikání či troubení vozu jedoucího za nimi (6%) a rychlou jízdu (8%). 52

7.3 Vybrané T-testy 1)Pomocí t-testu zjišťujeme, zda je signifikantní rozdíl v četnosti výskytu vlastních agresivních projevů při řízení motorového vozidla pro skupinu muži a pro skupinu ženy. Dvouvýběrový F-test pro rozptyl MUŽI ŽENY Stř. hodnota 1,948275862 1,8125 Rozptyl 0,190260133 0,157258065 Pozorování 58 32 Rozdíl 57 31 F 1,209859308 P(F<=f) (1) 0,286747765 F krit (1) 1,732072263 P > 0,05, F < F krit (1)

Neexistuje signifikantní rozdíl mezi rozptyly sledovaných výběrů, proto použijeme Studentův t-test s rovností rozptylů. Dvouvýběrový t-test s rovností rozptylů MUŽI ŽENY Stř. hodnota 1,948275862 1,8125 Rozptyl 0,190260133 0,157258065 Pozorování 58 32 Společný rozptyl 0,178634404 Hyp. rozdíl stř. hodnot 0 Rozdíl 88 t stat 1,458840283 P(T<=t) (1) 0,074084646 t krit (1) 1,662353952 P(T<=t) (2) 0,148169293 t krit (2) 1,987291398

|t stat|< t krit (2)

Na základě výsledků Studentova t-testu, který neprokázal signifikantní rozdíl v průměrech sledovaných výběrů, můžeme tvrdit, že není významný statistický rozdíl v četnosti výskytu vlastních agresivních projevů při řízení motorového vozidla pro skupinu muži a pro skupinu ženy.

53

2) Pomocí t-testu zjišťujeme, zda existuje významný statistický rozdíl ve vnímání rizikových situací majících vliv na vznik vlastních agresivních projevů, a to pro skupinu muži a skupinu ženy. Dvouvýběrový F-test pro rozptyl MUŽI Stř. hodnota 4,7 Rozptyl 2,62244898 Pozorování 50 Rozdíl 49 F 2,648938363 P(F<=f) (1) 0,005813523 F krit (1) 1,864979282 P < 0,05, F >F krit (1)

ŽENY 5,36 0,99 25 24

Existuje signifikantní rozdíl mezi rozptyly sledovaných výběrů, proto použijeme Studentův t-test s nerovností rozptylů. Dvouvýběrový t-test s nerovností rozptylů MUŽI ŽENY Stř. hodnota 4,7 5,36 Rozptyl 2,62244898 0,99 Pozorování 50 25 Hyp. rozdíl stř. hodnot 0 Rozdíl 70 t stat -2,175376568 P(T<=t) (1) 0,016490608 t krit (1) 1,666915068 P(T<=t) (2) 0,032981217 t krit (2) 1,994435479

|t stat|< t krit (2) Na základě výsledků Studentova t-testu, který neprokázal signifikantní rozdíl v průměrech sledovaných výběrů, můžeme tvrdit, že není významný statistický rozdíl ve vnímání rizikových situací majících vliv na vznik vlastních agresivních projevů pro skupinu muži a pro skupinu ženy.

3) Pomocí t-testu zjišťujeme, zda existuje významný statistický rozdíl pro skupinu muži a ženy v reakcích na chybujícího řidiče, jenž se za svou chybu neospravedlní. Dvouvýběrový F-test pro rozptyl MUŽI ŽENY Stř. hodnota 2,551724138 2,3125 Rozptyl 1,690260133 0,995967742 Pozorování 58 32

54

Rozdíl F P(F<=f) (1) F krit (1)

57 1,697103292 0,056507712 1,732072263

31

P > 0,05, F < F krit (1)

Neexistuje signifikantní rozdíl mezi rozptyly sledovaných výběrů, proto použijeme Studentův t-test s rovností rozptylů. Dvouvýběrový t-test s rovností rozptylů MUŽI ŽENY Stř. hodnota 2,551724138 2,3125 Rozptyl 1,690260133 0,995967742 Pozorování 58 32 Společný rozptyl 1,445679859 Hyp. rozdíl stř. hodnot 0 Rozdíl 88 t stat 0,903517699 P(T<=t) (1) 0,184358947 t krit (1) 1,662353952 P(T<=t) (2) 0,368717894 t krit (2) 1,987291398

|t stat|< t krit (2)

Na základě výsledků Studentova t-testu, který neprokázal signifikantní rozdíl v průměrech sledovaných výběrů, můžeme tvrdit, že není významný statistický rozdíl v reakci na chybujícího řidiče, jenž se za svou chybu neospravedlní pro skupinu muži a pro skupinu ženy.

4) Pomocí t-testu zjišťujeme, zda existuje významný statistický rozdíl pro skupinu muži a ženy v reakcích na chybujícího řidiče, jenž se za svou chybu ospravedlní. Dvouvýběrový F-test pro rozptyl MUŽI ŽENY Stř. hodnota 1,275862069 1,15625 Rozptyl 0,624319419 0,523185484 Pozorování 58 32 Rozdíl 57 31 F 1,193304169 P(F<=f) (1) 0,301405104 F krit (1) 1,732072263 P > 0,05, F < F krit (1)

55

Neexistuje signifikantní rozdíl mezi rozptyly sledovaných výběrů, proto použijeme Studentův t-test s rovností rozptylů. Dvouvýběrový t-test s rovností rozptylů MUŽI ŽENY Stř. hodnota 1,275862069 1,15625 Rozptyl 0,624319419 0,523185484 Pozorování 58 32 Společný rozptyl 0,588692692 Hyp. rozdíl stř. hodnot 0 Rozdíl 88 t stat 0,707943195 P(T<=t) (1) 0,240425714 t krit (1) 1,662353952 P(T<=t) (2) 0,480851428 t krit (2) 1,987291398

|t stat|< t krit (2)

Na základě výsledků Studentova t-testu, který neprokázal signifikantní rozdíl v průměrech sledovaných výběrů, můžeme tvrdit, že není významný statistický rozdíl v reakcích na chybujícího řidiče, jenž se za svou chybu ospravedlní pro skupinu muži a pro skupinu ženy.

7.4 Vyhodnocení platnosti hypotéz Hypotéza 1: Existuje statisticky významný rozdíl v četnosti výskytu vlastních agresivních projevů při řízení motorového vozidla pro skupinu muži a ženy. Na základě získaných výsledků se hypotéza NEPOTVRDILA.

Hypotéza 2: Existuje statisticky významný rozdíl pro skupinu muži a ženy ve vnímání rizikových situací majících vliv na vznik vlastních agresivních projevů. Na základě získaných výsledků se hypotéza NEPOTVRDILA.

Hypotéza 3: Existuje statisticky významný rozdíl pro skupinu muži a ženy v reakcích na chybujícího řidiče, jenž se za svou chybu neospravedlní. 56

Na základě získaných výsledků se hypotéza NEPOTVRDILA.

Hypotéza 4: Existuje statisticky významný rozdíl pro skupinu muži a ženy v reakcích na chybujícího řidiče, jenž se za svou chybu ospravedlní. Na základě získaných výsledků se hypotéza NEPOTVRDILA.

57

8 DISKUZE Dnešní motorizovaná doba a zvyšující se hustota dopravního provozu sebou nese i problém vyšší nehodovosti a agrese řidičů motorových vozidel. O agresi a agresivitě na cestách bylo již mnoho napsáno a spousta lidí jak z řad laické, tak i odborné veřejnosti si klade otázky, proč se chováme za volantem agresivně a jak proti řidičské agresi bojovat? Tedy na výše uvedenou otázku „proč“, jen stěží najdeme jednoznačnou odpověď (blíže jsme se tomuto tématu věnovali v kap. 4.1) a analýza interpretující tento druh řidičského chování by byla značně rozsáhlá a pojímala by širokou škálu působících faktorů. Na cestě při hledání objasnění zmiňovaného problému bychom neměli nechat bez povšimnutí podstatnou otázku, a to co agresivní chování vyvolává. Pokud tedy pomineme osobnostní charakteristiky člověka mnohdy s patologickými sklony k agresivitě, tak sklon k občasnému agresivnímu chování za volantem potvrdilo 88% mužů a 81% žen, což je celkem 86% dotázaných respondentů. Výsledný počet řidičů přiznávajících výjimečné agresivní tendence za volantem je značný, ovšem co stojí za příčinou zvýšené pravděpodobnosti růstu agresivních tendencí při řízení motorového vozidla? 52% žen a 42% mužů za nárůstem vlastních agresivních tendencí za volantem udává pocit ohrožení vlastní bezpečnosti zapříčiněný chybou druhého řidiče, 26% mužů a 36% žen se k agresivním projevům nechá vyprovokovat bezohlednou a ohrožující jízdou ostatních řidičů a u 22% mužů a 12% žen agresivní projevy podnítí pomalá jízda jiného řidiče. Jestliže se nad zmíněnými důvody zamyslíme, tak není moc těžké najít na našich cestách situace, které mohou zvednout adrenalin i klidným řidičům. Pokud pojedeme delší silniční úsek za řidičem, jehož styl jízdy brzda-plyn nás nutí k značně pomalé jízdě v zatáčkách a na rovinkách nám svou agresivní jízdou znemožňuje bezpečné předjetí nebo pojedeme s „nalepeným“ vozidlem nervózního řidič na našem zadním nárazníku a jsme nuceni obezřetně hlídat nejen situaci před námi, ale i lepící se vůz za námi, aby v případě prudšího zabrzdění vzhledem k nečekané překážce na silnici jeho vůz neskončil v kufru našeho vozu, tak v zájmu své bezpečnosti se snažíme těchto řidičů co nejrychleji ze svého dosahu zbavit, byť i neuváženě. Čili jak ukazuje náš průzkum, agresivní chování může být vyburcováno i nebezpečnou jízdou druhých řidičů, a to ať jízdou bezohlednou (36% žen, 26% mužů), bezdůvodnou pomalou (jednoproudová silnice – 6% žen, 18% mužů, dvouproudová silnice – 6% žen, 4% mužů) nebo chybou řidiče, při které byla ohrožena naše bezpečnost (52% žen, 42% mužů). Na celé skutečnosti je nešťastné to, že se i jindy zodpovědní řidiči dostávají do určitého koloběhu jízdní agrese, ze kterého je velmi 58

problematické vystoupit (a stávají se z nich občasní „agresoři“). Velmi pomalá neagresivní jízda (snad jen neohleduplná) → běžný řidič, který vzhledem k nemožnosti bezpečného předjetí pomalou jízdu jiného vozu dost dlouho v poklidu snáší, ovšem i jemu může dojít trpělivost → riskantní jízdní manévr → možné ohrožení jiného řidiče → vzrůst vzteku a úzkosti v ohroženém řidiči → snížení koncentrace ohroženého řidiče → řidičská chyba………atd. A právě u chyb řidičů, kterých se dopouštějí v silničním provoze, ať už záměrně či nezáměrně, je důležité upozornit na jeden základní faktor, a to schopnost si danou chybu přiznat. Mnohdy si řidiči ani neuvědomují, co svou jízdní chybou, anebo samotným stylem jízdy, ať už agresivním či naopak příliš „opatrným“, mohou způsobit. Pokud se řidič dopustí chyby, která ohrozí jiného účastníka silničního provozu, byť bez následné nehody, je vždy vhodné pokynout na omluvu. Což může utlumit vzrůstající hněv z pocitu ohrožení v postiženém řidiči (až 87% dotázaných řidičů se po případné omluvě uklidní). 59% žen a 43% mužů uvádí, že po chybě jiného řidiče za volantem nadává směrem k chybujícímu řidiči, 22% žen a 19% mužů použije klakson se záměrem upozornit řidiče na nastalou chybu, 3% žen a 7% mužů využije neverbální komunikace za podpory výhružných gest a dokonce 12% sešlápne plyn ve snaze agresora dohnat – tedy celkem 81% ohrožených řidičů nějak reaguje (pouze 19%mužů a 16% žen přejde chybu jiného řidiče s klidem). Pokud ale dá řidič gestem či jinak najevo, že si je své chyby vědom a že se za ni omlouvá, tak 94% žen a 83% mužů uvádí, že se uklidní a řidičovu omluvu příjme. Což pokud vezmeme v úvahu vliv stresové reakce na růst vzteku, strachu, úzkosti a z toho plynoucího rozptýlení koncentrace, anebo i působení náhlého psychického zatížení na dodatečné nabuzení již existujících negativních emocí (viz kap. 4.2), má omluva nepochybný tlumící účinek na právě vznikající vztek ohroženého řidiče. Výsledky průzkumu poukazují na fakt, že lidé jsou tolerantní vůči pochybení ostatních řidičů, ovšem nejsou tolerantní vůči bezohlednosti, i nezáměrné. Určitá ohleduplnost by měla být vštěpována už začínajícím řidičům v autoškole. Samozřejmě, že všichni jsme někdy začínali, všichni jsme potřebovali čas, abychom se sžili s volantem, plynovým a brzdovým pedálem, spojkou, řadicí pákou a k tomu s nelehkými pravidly silničního provozu, a také mnohdy nepřehlednou silniční situací. A taktéž nikdo by neměl lomit rukama nad pomalou jízdou auta (pomalá jízda svědčí o řidičově zodpovědnosti, plynový pedál umí sešlápnout každý, ale udržet vůz na cestě již 59

jen někteří) a už vůbec ne nad vozidlem autoškoly či vozem označeným znakem „začátečník“. Ale mile by mě překvapilo, kdyby vůz autoškoly nebo auto se značkou začátečník, které po pomalé jízdě v zatáčkách na přehledné rovince naopak nesešlápne plyn, ale při absenci aut v protisměru zpomalí nebo zastaví na bezpečném místě a umožní ostatním řidičům předjet a pokračovat v plynulé jízdě. 

Stejně jako v životě tak i na cestách bychom se měli držet hesla „nečiň druhým to, co nechceš, aby činili tobě a chovej se tak, jak by sis přál, aby se ostatní chovali k tobě“.

Jak jsme již výše uvedli, tak agrese na cestách je dnes bohužel velmi rozšířený jev a jen málo řidičů mělo to štěstí, že se s ní při svých cestách zatím nesetkalo (3% žen a 0% mužů). Ovšem jak proti agresi bojovat? Jak lze bojovat proti tak rozšířenému jevu, kterým bezesporu agrese na silnicích je. V současné době existují více či méně účinné represe v podobě zákonů a předpisů, které umožňují nebezpečné chování pomocí finančních trestů či jiných postihových sankcí mírnit. Snaha o zmírnění riskantního a ohrožujícího chování řidičů se zaměřuje i směrem k prevenci. Přednášky a besedy pro předškoláky, žáky základních škol až po žáky SOU a středních škol. Taktéž můžeme sledovat krátké televizní spoty zaměřené na bezpečnost na silnicích či v minulosti realizovanou kampaň „Nemyslíš, zaplatíš“, která byla vysílána v televizi, v kině či na internetu. Spoty této kampaně drasticky ukázaly bohužel reálné situace, které se stávají, a ne ojediněle, na našich silnicích pokud nejsou dodržována pravidla silničního provozu. Myšlenka ukázat dopravní nehody v celé jejich surovosti a drsnosti, a tím útočit na emoce diváka, byla dobře mířena a samotné spoty danému požadavku odpovídaly. Některé spoty se před dvaadvacátou hodinou, s ohledem na děti či diváka slabší psychické povahy, vysílaly pouze v cenzurované verzi. Věřím, že si tato kampaň našla svůj cílový okruh diváků, na něž měla pozitivní dopad v oblasti dopravního chování. Mnohokrát jsem si při zhlédnutí daných drastických spotů říkala, co to také zkusit opačně a s více humorným podtextem, který by oslovil jiný typ účastníků silničního provozu, a to kampaní se zaměřením na ohleduplnost a na korigování svého chování – televizní spoty či bilbordy na parkovištích u nákupních center (okolí dálnic by vzhledem k velkému množství textu nebylo vhodné, mohlo by vést ke snížení pozornosti řidičů) na kterých by se vyjímal nápis: „Nečiň druhým, co nechceš, aby oni činili tobě“! Pod tímto nápisem obrázek různých kreslených (i karikaturně) dopravních situací např. řidička urputně tisknoucí volant a jedoucí závratnou rychlostí oněch 40 km/hod. a za ní kolona stresovaných a rudých řidičů, či vyděšený řidič, kterému náhle zpoza kopce vjíždí do 60

protisměru auto snažící se nezodpovědně předjet kamión… A pod každým obrázkem dopsaný nápis typu – např. řiď dle svých možností, ale umožni i plynulou jízdu ostatním řidičům, či k druhému obrázku – rozmysli si, jestli tvůj vůz, tvé schopnosti a aktuální stav vozovky ti umožňuje bezpečné předjetí. Netvrdím, že daný nápad je spásný, ale je lepší přemýšlet nad každou možností, která by alespoň nějak přispěla ke zlepšení bezpečnosti na našich silnicích, i když si tato možnost najde jen určité procento cílových respondentů. Ale i malé procento řidičů, kteří si uvědomí své jízdní chyby, není nezanedbatelné procento. Čili otázka prevence není vůbec jednoduchá a jen stěží bychom mohli sestavit univerzální preventivní program

působící globálně na všechny skupiny agresivních

nebo

nezodpovědných řidičů. Ačkoli ve finále je agresivní chování stejné, čili riskantní a nebezpečné jak pro samotného agresora, tak zejména pro ostatní účastníky silničního provozu, tak jiná či rozdílná může být příčina vzniku agrese u řidiče. Máme zde skupinu řidičů, u kterých agrese koresponduje s jejich osobnostními vlastnostmi a rysy, kteří po usednutí za volant se stávají agresivními a netolerantními (viz kap. 4.1), a pak zde máme i skupinu řidičů, kteří se při řízení chovají zodpovědně a rozvážně. Avšak i u této skupiny můžeme občas zaznamenat agresivní projevy. Pokud se zaměříme na jednotlivé rizikové skupiny řidičů dle věku, tak na základě našeho průzkumu nejrizikovější skupinu co do agresivního chování tvoří mladí řidiči (skupinu mladíků do 25let stanovilo za nejrizikovější až 51% žen a 44% mužů), vesměs nezkušení, osobnostně nezralý, bez patřičného životního sebenáhledu a potřebných řidičských zkušeností. Mladíci, kteří si mnohdy ani neuvědomují či nepřipouštějí možné následky své nezodpovědné a riskantní jízdy. Ovšem svým agresivním stylem jízdy neohrožují pouze sebe, ale zejména ostatní účastníky silničního provozu, kteří ačkoli se snaží jet nejen dle předpisů, ale zejména odpovědně, tak díky těmto riskantním účastníkům silničního provozu se sami stávají oběťmi dopravních nehod. Zejména riskantní předjíždění v nepřehledném úseku (označilo 28% žen a 28% mužů za nejčastější projev agrese) vede mnohdy k vážným dopravním nehodám. Další rizikovou skupinou řidičů jsou starší muži nad šedesát let (označilo 25% žen a 22% mužů). U této skupiny řidičů se nesetkáváme v takové míře s rychlou jízdou jako spíše s chybami v oblasti silničních předpisů (přehlédnutí značení…), pomalejšími reakcemi a tím i problematičtějším vyhodnocením krizových situací atd.. Podstatným problémem je i jízda těchto seniorů ve starších vozech bez bezpečnostních prvků (a to jak aktivních, tak pasivních) a mnohdy i bez klimatizace (nebezpečí přehřátí organismu či náhlých kolapsů způsobených hypertenzí, srdečním selháním, infarktem…) – s trochou 61

nadsázky lze říci, že při venkovní teplotě nad 30°C je senior v neklimatizovaném voze časovanou bombou. Tedy nebezpečných situací je na našich silnicích mnoho a je jen otázkou času, kdy se s ní ten který řidič setká – a to ať vlastní vinou nebo vinou druhého řidiče. Ovšem vždy když usedáme za volant, měli bychom mít na paměti, že by jsme neměli svým stylem jízdy tyto ohrožující situace sami vytvářet a hlavně nenechat se sami vyprovokovat ohrožujícím chováním druhých řidičů. Poněvadž mohli bychom to být právě mi, co se příště nevrátí domů.

62

9 ZÁVĚR Z výsledků naší práce vyplývá, že neexistuje statisticky významný rozdíl v četnosti vlastních agresivních projevů při řízení a ve vnímání situací, které tyto agresivní projevy podněcují. Dále se také neprokázal statisticky významný rozdíl, pro skupinu muži a skupinu ženy, v reakcích na chybující řidiče. Z výstupů námi provedeného průzkumu jsme získali i údaje o četnosti setkávání probandů s agresí na silnicích, kdy u skupiny dotázaných žen označilo 53% možnost často, 41% občas, 3% zcela výjimečně a 3% se nikdy s agresí nesetkalo. U skupiny muži uvedlo 3% dotázaných probandů, že se s agresí setkává denně, 46% často, 38% občas, 7% zcela výjimečně a nebyl nikdo, kdo by se s agresí nikdy nesetkal. Podle 90% dotázaných mužů a 94% dotázaných žen jsou celkově agresivnější muži. Za nejvíce ohrožující řidiče pro ostatní účastníky silničního provozu označilo 44% mužů a 51% žen muže do 25 let a za druhou nejrizikovější skupinu označilo 22% mužů a 25% žen starší muže od 60 let. Za nejčastější projev agrese za volantem označilo shodně 28% mužů a žen riskantní předjíždění v nepřehledném úseku. V oblasti vlastního chování v souvislosti s agresí přiznalo 86% dotázaných respondentů agresivní projevy, 81% mužů a žen stanovilo shodně, že má agresivní projevy za volantem zcela výjimečně a 7% mužů připustilo, že agresivní projevy při řízení mívají často. Naopak 19% žen a 12% mužů nemá nikdy za volantem agresivní projevy. Za nejčastější důvod vlastních agresivních projevů za volantem označilo 52% žen a 42% mužů chybu jiného řidiče, kterou ohrozil jejich bezpečnost. Daní respondenti se také vyjadřovali k četnosti vlastního rozčílení při běžných životních situacích. Zde 78% žen a 62% mužů uvedlo, že se rozčílí zcela výjimečně, 19% žen a 23% mužů označilo možnost často a 3% mužů uvedlo, že se rozčílí téměř vždy. Naproti tomu 3% žen a 12% mužů se v běžných životních situacích nerozčílí. Pokud nastane u dotázaných respondentů situace vedoucí k rozčílení, tak za nejčastější reakcí v této situaci označilo 66% žen a 26% mužů rázné upozornění na důvod jejich nespokojenosti, ovšem vyřčené klidným hlasem. Dotázaní respondenti také postupně seřazovali důvody, které je u druhých řidičů rozčilují: 1.

riskantní předjíždění v nepřehledném úseku (20% žen a 22% mužů)

2.

riskantní předjíždění přes plné čáry (18% žen a 20% mužů) 63

lepící se vůz (19% žen a 19% mužů) 3.

blikání či troubení auta jedoucího za nimi (14% žen a 12% mužů)

4.

bezdůvodná pomalá jízda mimo obec (11% žen a 11% mužů)

5.

bezdůvodná pomalá jízda v levém pruhu na dvouproudové silnici (9% žen a 9% mužů)

6.

rychlá jízda překračující nejvyšší povolenou rychlost (9% žen a 7% mužů).

Dále respondenti postupně seřazovali nejrizikovější jízdní manévry, které vedou ke vzniku dopravní nehody: 1.

riskantní předjíždění v nepřehledném úseku (23% žen a 22% mužů)

2.

riskantní předjíždění přes plné čáry (19% žen a 18% mužů)

3.

náhlé snížení rychlosti vozu před nimi (16% žen a 19% mužů)

4.

lepící se vůz (15% žen a 16% mužů)

5.

bezdůvodná pomalá jízda (9% žen a 11% mužů)

6.

rychlá jízda (10% žen a 8% mužů)

7.

blikání či troubení auta jedoucího za jejich vozem (8% žen a 6% mužů).

Respondenti taktéž uváděli své reakce na řidiče, jenž je svým řidičským chováním ohrozil a v klidu pokračuje ve své jízdě. Zde zůstalo klidnými pouze 19% mužů a 16% žen. 59% žen a 43% mužů nadává směrem k chybujícímu řidiči, 22% žen a 19% mužů použije klakson, 3% žen a 7% mužů upozorňuje řidiče na chybu pomocí výhružných gest a 12% mužů zvýší rychlost ve snaze řidiče dohnat. Naproti tomu pokud chybující řidič svou chybu uzná a pokyne na omluvu, tak 94% žen a 83% mužů omluvu příjme, 3% žen a 12% mužů nadává, ale postupně se uklidní, 3% mužů v sobě pociťují vztek ještě dlouho, 3% žen troubí a 2% mužů zvýší rychlost ve snaze řidiče dohnat.

64

10 SOUHRN Naši závěrečnou práci, ve které jsme se snažili postihnout rizikové situace na cestách a jejich vliv na vznik agrese, lze rozdělit na dvě části – část teoretickou a část praktickou. V teoretické části jsme představili definice a související pojmy vztahující se k agresi. Dále jsme zmínili významné teorie agrese. Teorie, které staví na předpokladu vrozenosti agrese, či na předpokladu vnímání agrese jako naučeného chování a v neposlední řadě jsme také uvedli teorii, jenž chápe agresi jako reakci na frustrující situace. Taktéž jsme neopomenuli v naší práci alespoň v krátkosti zmínit neurologický výklad agrese, který se zakládá na skutečnosti, že agrese je obdobně jako jiné projevy chování a jednání kontrolována mozkem a že se v mozku nacházejí mnohá centra, jejichž pomocí lze agresi jak spustit, tak i tlumit. Taktéž jsme se věnovali pohlavním hormonům a jejich vlivu na vznik a trvání agrese. Zaměřili jsme se na souvislosti mezi osobností a agresí. Připomenuli jsme typologické pojetí vlastností, které se u jedinců jednajících agresivně vyskytují, a to na základě Berkowitzova rozlišení emocionální a instrumentální agrese. Rovněž jsme popsali dělení konfliktních jedinců na základě jejich projevů či způsobu chování dle Spurného a dále jsme se v souladu s cílem naši práce zaměřili na přístup k agresi z hlediska pohlaví, připomenuli jsme jednotlivé názory na rozdílnost či shodu intenzity i způsobu projevů agrese u mužů a žen. V neposlední řadě jsme se v rámci naši práce zaměřili na agresivitu na cestách. Popsali jsme individuální projevy agrese za volantem a blíže jsme se věnovali jednotlivým příčinám a představitelům agrese na silnicích. Na základě typologie Larsona jsme přiblížili základní typy řídících agresorů. Uvedli jsme průzkum nejrozšířenějšího praktikovaného agresivního chování ve vybraných zemí EU, ve kterém se projevy agrese v rámci jednotlivých zemí sice liší, ale jsou důkazem toho, že agrese na silnicích je velmi nebezpečný a rozšířený jev v rámci všech zmíněných zemí. V závěru teoretické části jsme si dovolili poukázat na jeden významný jev na našich silnicích, jimž je ohleduplnost a tolerance řidičů vůči ostatním účastníkům silničního provozu. Není to bohužel jev běžný, ale výzkumy poukazují na jeho významný pozitivní dopad na chování řidičů a schopnosti předejít mnoha konfliktním až zkratovým situacím v rámci silničního provozu. Ve výzkumné části jsme se zaměřili na problém a cíl průzkumu, jimž bylo určit rizikové situace, které jsou důsledkem agresivní a bezohledné jízdy řidičů motorových vozidel a jejich vliv na vznik agrese či riskantního stylu jízdy u ohrožených řidičů. Dále 65

identifikaci dopravních situací, které řidiči vnímají jako nejvíce ohrožující, a ty situace, které v nich mohou podnítit vznik rizikového až agresivního chování. Vlastního průzkumu se zúčastnilo 90 dospělých respondentů, a to 32 žen a 58 mužů. Jednotliví probandi byli vybráni náhodně na základě dobrovolnosti, napříč spektrem věku, pohlaví, pracovního zaměření i délky řidičské praxe, například na čerpacích stanicích, v podnicích s různými službami či výrobním programem (Česká pošta, menší výrobní podniky), také z řad známých a jejich okolí.

Výsledná data byla sesbírána pomocí

dotazníku „Agresivita v silniční dopravě“. Z výstupu dotazníků jsme získali stanovisko dotázaných řidičů na agresi na cestách. Pro větší přehlednost jsme výsledná data tabulkově zpracovali, a to zvlášť pro skupinu muži a skupinu ženy. Na základě získaných údajů byly zjištěny následující skutečnosti: Z výsledků naší práce vyplývá, že neexistuje statisticky významný rozdíl v četnosti vlastních agresivních projevů při řízení motorového vozidla a ve vnímání situací, které tyto agresivní projevy podněcují. Dále se také neprokázal statisticky významný rozdíl, pro skupinu muži a skupinu ženy, v reakcích na chybující řidiče. Tedy lze říci, že ženy a muži vnímají a zároveň i reagují na rizikové situace na cestách shodně. Dále jsme z výstupů, námi provedeného průzkumu, získali údaje o četnosti střetnutí probandů s agresí na silnicích, kdy 53% dotázaných žen uvedlo, že se s agresí setkává často, 41% občas, 3% zcela výjimečně a 3% žen se nikdy s agresí nesetkala. Ve skupině muži uvedlo 3% dotázaných probandů, že se s agresí setkává denně, 46% často, 38% občas, 7% zcela výjimečně a nebyl nikdo, kdo by se s agresí nikdy nesetkal. Podle 90% dotázaných mužů a 94% dotázaných žen jsou celkově agresivnější muži. Tedy lze říci, že agrese na silnicích je velmi častý jev, který je zapříčiněn zejména mužskou populací. Především mladí muži a muži nad šedesát let jsou ze strany oslovených probandů vnímáni jako nejvíce ohrožující řidiči pro ostatní účastníky silničního provozu (muže do 25 let označilo 44% mužů a 51% žen a za druhou nejrizikovější skupinu označilo 22% mužů a 25% žen starší muže od 60 let). Taktéž jsme zjišťovali nejčastější projev agrese na našich cestách a zde stanovilo shodně 28% mužů a žen riskantní předjíždění v nepřehledném úseku a dalším problematickým způsobem agresivní jízdy je dle námi dotázaných probandů, nedodržování bezpečné vzdálenosti (26% žen a 23% mužů). 66

V oblasti vlastního chování v souvislosti s agresí přiznalo 86% dotázaných respondentů agresivní projevy, 81% mužů a žen označilo shodně, že má agresivní projevy za volantem zcela výjimečně a 7% mužů připustilo, že agresivní projevy při řízení mívá často. Naopak 10% žena a 12% mužů nemá nikdy za volantem agresivní projevy. Tedy dá se říci, že s občasnými agresivními projevy se potýká až 86% dotázaných řidičů. Za nejčastější důvod vlastních agresivních projevů za volantem označilo 52% žen a 42% mužů chybu jiného řidiče, kterou ohrozil jejich bezpečnost a bezohlednou a ohrožující jízdu druhých řidičů (36% žena a 26% mužů). Pokud se zaměříme na jízdní chyby druhých řidičů, tak náš průzkum poukázal na jeden zajímavý fakt, a to na omluvu chybujícího řidiče směrem k ohroženému řidiči.

Zde uvedlo až 94% žen a 83% mužů, že danou omluvu od

chybujícího řidiče příjme, 3% žen a 12% mužů nadává, ale postupně se uklidní. Ovšem v případě pokud se chybující řidič neomluví, tak reakce u postižených řidičů jsou trochu jiné. Zde zůstalo klidnými pouze 19% mužů a 16% žen, ale až 59% žen a 43% mužů nadává směrem k chybujícímu řidiči, 22% žen a 19% mužů použije klakson, 3% žen a 7% mužů upozorňuje řidiče na chybu pomocí výhružných gest a 12% mužů dokonce zvýší rychlost ve snaze řidiče dohnat. Čili průzkum poukazuje na jeden důležitý fakt, a to že řidiči jsou tolerantní vůči chybě druhého řidiče, ovšem nejsou tolerantní vůči řidičské bezohlednosti. Dotázaní respondenti také postupně seřazovali styl jízdního chování, který je u druhých řidičů rozčiluje. 1. Riskantní předjíždění v nepřehledném úseku (20% žen a 22% mužů) 2. Riskantní předjíždění přes plné čáry (18% žen a 20% mužů) Lepící se vůz (19% žen a 19% mužů) 3. Blikání či troubení auta jedoucího za nimi (14% žen a 12% mužů) 4. Bezdůvodná pomalá jízda mimo obec (11% žen a 11% mužů) 5. Bezdůvodná pomalá jízda v levém pruhu na dvouproudové silnici (9% žen a 9% mužů) 6. Rychlá jízda překračující nejvyšší povolenou rychlost (9% žen a 7% mužů). Zde je patrné, že nejvíce hazardní, a druhé řidiče rozčilující, styl jízdy je riskantní předjíždění v nepřehledném úseku, kdy nelze nikdy dopředu předvídat, zda nezodpovědný jízdní manévr neskončí dopravní nehodou povětšinou špatně končící zejména pro řidiče, který nehodu nezavinil. Stejné rizika platí i pro předjíždění přes plné čáry, které vždy na 67

silnicích mají své odůvodnění. Poněvadž plná čára, byť na přehledném a rovném úseku, není vytvořena k rozčílení řidiče, ale slouží k vyznačení vedlejší silnici atd. Dále respondenti postupně seřazovali nejrizikovější jízdní manévry, které vedou ke vzniku dopravní nehody. 1. Riskantní předjíždění v nepřehledném úseku (23% žen a 22% mužů) 2. Riskantní předjíždění přes plné čáry (19% žen a 18% mužů) 3. Náhlé snížení rychlosti vozu před nimi (16% žen a 19% mužů) 4. Lepící se vůz (15% žen a 16% mužů) 5. Bezdůvodná pomalá jízda (9% žen a 11% mužů) 6. Rychlá jízda (10% žen a 8% mužů) 7. Blikání či troubení auta jedoucího za jejich vozem (8% žen a 6% mužů). Zde opět dominuje riskantní předjíždění v nepřehledném úseku.

Získané výstupy z námi provedeného průzkumu potvrdily rozšířenost agrese na našich silnicích a ukázaly na skutečnost, že ve vnímání jednotlivých prvků agrese nejsou intersexuální rozdíly. Taktéž poukázaly na riziko bezohledného stylu jízdy, který vede ke vzniku agrese v ohrožených řidičích.

68

Použitá literatura: Bednářová, M. (2002). Krvavé orgie aneb kde se rodí agresivita. Získáno 7. 1. 2014 z http://zdravi.e15.cz/clanek/postgradualni-medicina-priloha/krvave-orgie-aneb-kde-se-rodiagresivita-141878?category =profesni-aktuality Cakirpaloglu, P. (2012). Úvod do psychologie osobnosti. Praha: Grada Publishing. Čermák, I. (1999). Lidská agrese a její souvislosti. Žďár nad Sázavou: Fakta. Čermák, I., Hřebíčková, M., Macek, P. (2003). Agrese, identita, osobnost. Tišnov: Sdružení SCAN Franče, V. (nedat.). Rozdíly v chování mužů a žen. Získáno 16. 1. 2014 z http:// ografologii.blogspot.cz/2008/04/gender-rozdily-v-chovani-muzu-zen.html Fromm, E. (1997). Anatomie lidské destruktivity. Praha: Lidové noviny Hartl, P., Hartlová, H. (2004). Psychologický slovník. Praha: Portál. Hollitscher, W. (1975). Lidská agresivita. Praha: Svoboda Janata, J. (1999). Agrese tolerance a intolerance. Praha: Grada Publishing Kohoutek, R. (17 června 2012). Teorie agrese a šikany. Získáno 15. 12. 2013 z http://rudolfkohoutek.blog.cz/1206/teorie-agrese Kohoutek, R. (2006). Úvod do psychologie. Brno: Masarykova univerzita, pedagogická fakulta. Koukolík, F.(2002). Lidský mozek-funkční systémy, norma a poruchy. Praha: Portál Kubová (2008). (Psychologie dnes 2008, 12 číslo, str.9 - Kubová podle Psychologie Heute). Lisá, Z. (2010). Agresivita na silnicích aneb Proč se za volantem chováme jinak?. Praha: Wolters Kluwer ČR, a.s. Lorenz, K. (2003). Takzvané zlo. Praha: Academia. Poněšický, J. (2004). Agrese, násilí a psychologie moci. Praha: Triton Řezáč, J. (1998). Sociální psychologie. Brno: Paido 69

Říčan, P. (2010). Psychologie osobnosti, obor v pohybu. Praha: Grada Smékal, V. (2007). Pozvání do psychologie osobnosti – člověk v zrcadle vědomí a jednání. Brno: Barrister & Principal. Stuchlíková, I. (2007). Základy psychologie emocí. Praha: Portál Spurný, J. (1996). Psychologie násilí. Praha: nakl. Eurounion s.r.o. Šucha et al. (2009). Agresivita na cestách. Olomouc: Univerzita Palackého v Olomouci Výrost, J., Slaměník, I. (2008). Sociální psychologie - 2., přepracované a rozšířené vydání. Praha: Garada

70

PŘÍLOHY ZÁVĚREČNÉ PRÁCE

71

Příloha č. 1: Anotace závěrečné práce

Univerzita Palackého v Olomouci

Obor: Dopravní psychologie

Akademický rok: 2013-2014

ANOTACE ZÁVĚREČNÉ PRÁCE

Název závěrečné práce: RIZIKOVÉ SITUACE NA CESTÁCH A JEJICH VLIV NA VZNIK AGRESE - z pohledu mužů a žen.

Autor: Mgr. Alena Lasovská

Anotace závěrečné práce: Závěrečná práce je zaměřena na rizikové situace, které jsou důsledkem agresivní a bezohledné jízdy řidičů motorových vozidel a jejich vliv na vznik agrese či riskantního stylu jízdy u ohrožených řidičů. Cílem práce bude identifikovat dopravní situace, které řidiči vnímají jako nejvíce ohrožující, a ty situace, které v nich mohou podnítit vznik rizikového až agresivního chování. V teoretické části se orientujeme na agresi a související pojmy. Zmíníme důležité teorie a hypotézy zaměřené na původ agrese, taktéž se okrajově dotkneme medicínského pohledu na agresi a neopomeneme se zaměřit na vztah osobnosti a agrese, a to s orientací na intersexualitu. V neposlední řadě se zaměříme na příčiny agrese v rámci dopravního chování řidičů a na otázku funkce a důležitosti dopravní ohleduplnosti na silnicích. Praktická část bude věnována cílům našeho průzkumu, jímž je zjistit, zda existuje rozdíl ve vnímání rizikových situací majících vliv na vznik agresivního chování v rámci intersexuality a vymezit jednotlivé situace zapříčiněny agresivním řízením účastníků silničního provozu, které jsou z hlediska jednotlivých skupin vnímány jako nejvíce nebezpečné a ohrožující. Data budou sejmuta prostřednictvím vlastního dotazníku „Agresivita v silniční dopravě“ od cca 80 respondentů. Výsledná data budou zpracována pomocí relativní četnosti.

72

Příloha č. 2: Český abstrakt závěrečné práce

Vysoké školy: Univerzita Palackého Olomouc a Masarykova univerzita Brno Obor: Specializační vzdělávání - dopravní psychologie Školní rok: 2013/2014

ABSTRAKT ZÁVĚREČNÉ PRÁCE Název závěrečné práce: RIZIKOVÉ SITUACE NA CESTÁCH A JEJICH VLIV NA VZNIK AGRESE - z pohledu mužů a žen. Autor práce: Mgr. Alena Lasovská Počet stran a znaků: 78, 108707 Počet příloh: 4 Počet titulů použité literatury: 23 Abstrakt diplomové práce: Tato práce se zabývá rizikovými situacemi na cestách a jejich vlivem na vznik agrese, je rozdělena na teoretickou a výzkumnou část. Teoretická část je orientována na důležité teorie a hypotézy zaměřené na původ agrese, také na medicínský pohled na agresi a na vztah osobnosti a agrese. Dále jsme se v teoretické části věnovali příčinám vzniku agrese v rámci dopravního chování řidičů a tématu funkce a důležitosti dopravní ohleduplnosti na silnicích. Výzkumná část práce obsahuje metodologický rámec průzkumu, problém, cíl, hypotézy, popis zkoumaného souboru, aplikovanou metodiku a výsledky práce. Cílem průzkumu bylo, zjistit, zda existuje rozdíl ve vnímání rizikových situací majících vliv na vznik agresivního chování a vymezit jednotlivé situace vzniklé agresivním řízením účastníků silničního provozu, které jsou u řidičů vnímány jako nejvíce nebezpečné a ohrožující, a to v rámci intersexuálních rozdílů. Klíčová slova: agrese řidič

agresivita riziko

ohleduplnost chyba 73

Příloha č. 3: Cizojazyčný abstrakt závěrečné práce

University: Palacky University Olomouc, Masaryk University Brno Department: Special Education-Traffic Psychology Academic year: 2013/2014

ABSTRACT OF THESIS Title of thesis: Dangerous situations on the road creating agresion and their influence from the point of view men and women Author: Mgr. Alena Lasovská Number of pages and characters: 78, 108 707 Number of annexes: 4 Number of titles: 23 Abstract of thesis: This thesis deals with a risky conditions which may occur on the go as well as with an aggression impact and is divided into the theoretical and research part. The theoretical ones focuses on important hypothesis targeting the pure origin of aggression, then the medical aggression point of view and the personality and aggression in mutual relations. There in the theoretical part we have been also detecting how the aggression may arise while on the road and also its efficiency has been considered as relevant. The research part involves the methodological principle, the issue, goal, hypotheses, the surveyed sample, the methodology applied and final results. The point was to find out if there are any differences in the perception of risky conditions affecting the aggressive behaviour and to specify a different situation incurred by an aggressive driving itself which are seen as the most dangerous taking into account the intersexual disparities. Key words: aggression driver

aggressiveness risks

courtesy failure 74

Příloha č. 4: Vyhodnocení dotazníků

75

Příloha č. 5: Seznam tabulek a grafů

SEZNAM TABULEK Tab. 1: Nejčastěji praktikované agresivní chování………………………………………. 25 Tab. 2: Popis struktury souboru dle pohlaví…………………………………………...… 33 Tab. 3: Popis struktury souboru dle věku………………………………………………… 33 Tab. 4: Struktura souboru dle věku pro skupinu ženy a pro skupinu muži…………….… 34 Tab. 5: Popis struktury souboru dle praxe v řízení…………………………………….…. 34 Tab. 6: Struktura souboru dle praxe v řízení pro skupinu ženy a muži…………………... 34 Tab. 7: Popis struktury souboru dle typu řidiče……………………………….…….……. 34 Tab. 8: Struktura souboru dle typu řidiče pro skupinu ženy a muži………….…….…..… 35 Tab. 9: Vlastnictví osobního či nákladního vozu – ženy……………………….………… 36 Tab. 10: Typ vlastněného vozu – ženy………………………………………….….…….. 36 Tab. 11: Požadovaný typ vozu – ženy………………………………………….………… 37 Tab. 12: Četnost výskytu agrese na cestách – ženy…………………………….………… 37 Tab. 13: Intenzita agrese pohlaví – ženy…………………………………………………. 37 Tab. 14: Intenzita nebezpečnosti při řízení dle věku a pohlaví – ženy……………....…… 38 Tab. 15: Nejčastější projev agrese na cestách – ženy…………………………………….. 38 Tab. 16: Četnost „rozčílení“ v běžných životních situacích – ženy……………….…….... 39 Tab. 17: Způsob reakce v zátěžových, běžných životních situacích – ženy…….……...… 40 Tab. 18: Frekvence výskytu vlastních agresivních projevů za volantem – ženy…….…… 40 Tab. 19: Důvod zapříčinění vlastních agresivních projevů za volantem – ženy……….… 41 Tab. 20: Reakce na ohrožení jiným řidičem v dopravní situaci – ženy……….……….…. 41 Tab. 21: Reakce na ohrožení jiným řidičem, který svou chybu uznal – ženy…….…….… 42 Tab. 22: Styl jízdy zapříčiňující vztek u ostatních řidičů – ženy……….………………… 43 Tab. 23: Nejrizikovější jízdní chování z pohledu žen……….……………………….…… 43 Tab. 24: Vlastnictví osobního či nákladního vozu – muži…………….……....……….…. 44 76

Tab. 25: Typ vlastněného vozu – muži………………………………………………..…. 45 Tab. 26: Požadovaný typ vozu – muži…………………………………………...………. 45 Tab. 27: Četnost výskytu agrese na cestách – muži………………………….…………... 45 Tab. 28: Intenzita agrese dle pohlaví – muži………………………………...…………… 46 Tab. 29: Intenzita nebezpečnosti při řízení dle věku a pohlaví – muži………..…………. 46 Tab. 30: Nejčastější projev agrese na cestách – muži……………………….…………… 47 Tab. 31: Četnost „rozčílení“ v běžných životních situacích – muži……….….………….. 48 Tab. 32: Způsob reakce v zátěžových, běžných životních situacích – muži……...……… 48 Tab. 33: Frekvence výskytu vlastních agresivních projevů za volantem – muži………… 49 Tab. 34: Důvod zapříčinění vlastních agresivních projevů za volantem – muži….…..….. 49 Tab. 35: Reakce na ohrožení jiným řidičem v dopravní situaci – muži……………..…… 50 Tab. 36: Reakce na ohrožení jiným řidičem, který svou chybu uznal – muži….……..….. 50 Tab. 37: Styl jízdy zapříčiňující vztek u ostatních řidičů – muži……………………..….. 51 Tab. 38: Nejrizikovější jízdní chování z pohledu mužů……………………………..…… 52

SEZNAM GRAFŮ Graf. 1: Vlastnictví osobního či nákladního vozu – ženy……………………….……….. 36 Graf 2: Typ vlastněného vozu – ženy…………………………….…………………….… 36 Graf 3: Požadovaný typ vozu – ženy………………………………….……………….…. 37 Graf 4: Četnost výskytu agrese na cestách – ženy……………….…………………….…. 37 Graf 5: Intenzita agrese dle pohlaví – ženy………………………………………….…… 38 Graf 6: Intenzita agrese dle věku a pohlaví – ženy………………….……………….…… 38 Graf 7: Nejčastější projev agrese na cestách – ženy…………………….……….……….. 39 Graf 8: Četnost „rozčílení“ v běžných životních situacích – ženy………………..……… 39 Graf 9: Způsob reakce v zátěžových, běžných životních situacích – ženy……….……… 40 Graf 10: Frekvence výskytu vlastních agresivních projevů za volantem – ženy………… 40 Graf 11: Důvod zapříčinění vlastních agresivních projevů za volantem – ženy…………. 41 77

Graf 12: Reakce na ohrožení jiným řidičem v dopravní situaci – ženy………………….. 42 Graf 13: Reakce na ohrožení jiným řidičem, který svou chybu uznal – ženy……...…….. 42 Graf 14: Styl jízdy zapříčiňující vztek u ostatních řidičů – ženy…………………..…….. 43 Graf 15: Nejrizikovější jízdní chování z pohledu žen……………………………………. 44 Graf 16: Vlastnictví osobního či nákladního vozu – muži……………………………….. 44 Graf 17: Typ vlastněného vozu – muži…………………………………………...……… 45 Graf 18: Požadovaný typ vozu – muži…………………………………………………… 45 Graf 19: Četnost výskytu agrese na cestách – muži……………………………………… 46 Graf 20: Intenzita agrese dle pohlaví – muži…………………………….……………….. 46 Graf 21: Intenzita nebezpečnosti při řízení dle věku a pohlaví – muži…………………... 47 Graf 22: Nejčastější projev agrese na cestách – muži………………………………….… 47 Graf 23: Četnost „rozčílení“ v běžných životních situacích – muži………………….….. 48 Graf 24: Způsob reakce v zátěžových, běžných životních situacích – muži…….…….…. 48 Graf 25: Frekvence výskytu vlastních agresivních projevů za volantem – muži……..….. 49 Graf 26: Důvod zapříčinění vlastních agresivních projevů za volantem – muži….….…... 49 Graf 27: Reakce na ohrožení jiným řidičem v dopravní situaci – muži………….………. 50 Graf 28: Reakce na ohrožení jiným řidičem, který svou chybu uznal – muži…….……… 51 Graf 29: Styl jízdy zapříčiňující vztek u ostatních řidičů – muži………………………… 51 Graf 30: Nejrizikovější jízdní chování z pohledu mužů………………….………………. 52

78