szállítmányozás
fuvarozás
logisztika
X X I I . É V F O LYA M 3 . S Z Á M
vám
informatika
2014. MÁRCIUS
K&V Kft.: több lábon 14. oldal
Quehenbergerkoncepció 24. oldal
7.
sz
ám
Révész Bálint
21
Dunavecsei bôvítés 38. oldal
Ára: 1000 Ft
KONFERENCIANAPTÁR – 2014
Szakmai találkozók kiadónk szervezésében • Május 22.: • Június 5.: • Szeptember 18.: • Október 9.: • November 6–7.:
VII. Vasúti tréning VI. Gabonalogisztikai konferencia Baján Magyar Vasút 2014 Magyar Fuvarozói Fórum Szállítmányozás 2014 Az időpontok még módosulhatnak
Rendező: Fórum Média Kiadó Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk!
IMPRESSZUM
2014. MÁRCIUS
SZAKMAI PARTNEREINK Rail Cargo Hungaria Zrt.,
CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben
Express-Interfracht Hungaria, Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Révész Logisztikai Holding Zrt., Schenker Kft.,
Fõszerkesztõ-helyettes: Andó Gergely
Trans-Sped Kft.,
Szerkesztõ: Kuklai Katalin
Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.,
Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft.
Raaberlog Kft., Rail Cargo Terminál – BILK Zrt.,
Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató
Rail Cargo Carrier Kft., Bau-Trans Kft.,
1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail:
[email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban
METCOSPED, DKV Euro Service, Misdolin Plusz 2006 Kft., iData Kft.,
Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter
Sped-Trans Hungária Kft.,
Pénzügyek: Weisz Zsuzsa
TimoCom GmbH, Masped Zrt.,
Lapigazgató: Bándy Zsolt Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetô igazgató
HU-ISSN 1216-7142 217. megjelenés
2
Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége A
Sajtófigyelõ:
2014. MÁRCIUS
NÉZÔPONT
Iszak Tibor
25 éves a Magyar Szállítmányozók Szövetsége Jubilálunk. Huszonöt éve, 1989-ben alakult szövetségünk. Akkori nevén a Magyar Szállítmányozók Egyesülése egyike volt a rendszerváltás idején alakult szakmai szervezeteknek. Köszönet és elismerés illeti az alapítókat, akik felismerték a szövetség megalapításának szükségességét, név szerint: Gelencsér Kálmán, Benczik Béla, dr. Berényi János, Erni János és Pozsgai Gyula. Talán említenem sem kell, nem először alapítottak szakmai szervezetet a magyar szállítmányozók. A speditőr szakma képviselői már a XIX. század második felében megjelentek Magyarországon, működő és elfogadott szakmának azonban csak az I. világháború óta tekintjük. A magyar szállítmányozók alapítói voltak a nemzetközi szervezetnek, a FIATA-nak. Sőt már kétszer rendeztek FIATA-kongresszust Budapesten. Az idősebb kollégák arra is emlékezhetnek, hogy Antal György MASPEDvezérigazgató személyében magyar elnöke is volt a világszervezetnek. A rendszerváltás előtt állami monopóliumnak számított a szállítmányozás, és ma már szakmatörténeti eseményként beszélünk azokról az eseti engedélyekről, amelyek előfutárai voltak a liberalizált magyar szállítmányozásnak. Erre 1992-ben került sor, mintegy „robbanásként”, hiszen sorra alakultak a hazai speditőrcégek. Ha visszatekintünk az elmúlt negyed századra, megállapíthatjuk, hogy a ’90-es évek időszaka volt a magyar szállítmányozás reneszánsza, és ebben meghatározó szerepet vállalt szövetségünk. Az ún. nagycégeket tömörítő Magyar Szállítmányozók Szövetsége kidolgozta és elfogadtatta az Általános Szállítmányozási Feltételeket, az ún. szakmai alkotmányt, amelyet a piaci szereplők ma is használnak. Ugyancsak meghatározó szerepet vállalt az MSZSZ a szakmai oktatásban is. A speditőrboom igényelte a felkészült szakembereket, menedzsereket. A szövetség együttműködést kezdeményezett a szállítmányozást tanító főiskolákkal és középiskolákkal. A szövetség szakemberei szakkönyveket írtak és szerkesztettek, amelyeket a Navigátor kiadójával közösen megjelentettünk – kétszer is. Némi túlzással, de annál nagyobb büszkeséggel írhatom, hogy ezek a könyvek ma már ún. alapkönyveknek számítanak a hazai oktatásban. Ehhez kapcsolódik, hogy ugyancsak a Navigátor kiadójával ma már európai rangú konferenciát szervezünk 2000 óta. A lap támogatójaként a szakmai kultúra erősítését is feladatunknak tekintjük. Szervezeti életünk folyamatos és példamutató. Alapszabályunk az említett ÁSZF-fel együtt úgymond kiállta az idők próbáit. Évente tartunk közgyűlést, négyévente választunk elnökséget, a szakma elismert képviselőinek részvételével. Munkabizottságaink a szakmai átalakulások figyelembe vételével rendszeresen üléseznek és nyilvánítanak szakmai véleményt az adott időszak helyzetfelmérése alapján. A szakma legjobbjainak
Életműdíjat adományozunk most már évek óta, és ezt minden esetben az ugyancsak hagyományos novemberi fogadásunkon adjuk át más, ugyancsak szakmai elismerésekkel együtt. Köszönet és elismerés illeti mindazokat, akik a szövetség elmúlt 25 éves munkájában aktívan részt vettek, és úgy gondolom, hogy mindannyian büszkék lehetünk erre az időszakra. Most, amikor megemlékezünk az MSZSZ 25 éves jubileumáról, rögzíthetjük azt a tényt is, hogy ismételten átalakuló korszakát éli a szakma. Ebben az átalakulásban a szakmai érdekképviselet a maga szerepének megfelelően kíván részt vállalni. Ennek gyakorlati megvalósítása azonban már a májusban megválasztásra kerülő új elnökség feladata lesz. (A szerző az MSZSZ elnöke, a Raaberlog vezérigazgatója)
3
CÉGINFORMÁCIÓ
2014. MÁRCIUS
DB Schenker
Korridor Kazahsztánban A DB Schenker 2014 folyamán jelentősen erősíti jelenlétét Kazahsztánban. A globális logisztikai szolgáltató konszern számára Magyarország és Kazahsztán nemcsak bilaterális okokból fontosak, hanem azért is, mert korridort jelentenek Kína felé.
fotó: DB Schenker
Ebben a döntésben rendkívül jelentős motiváló erő a kínai vonulat, ami nemcsak Záhonyról, Magyarországról, a most kritikus helyzetben lévő Ukrajnáról, és nem is csak Fehéroroszországról és Oroszországról, hanem az orosz-beloruszkazah vámunióról is szól. Breszttől ugyanis, ahol Lengyelországból Fehéroroszországba belép az áru, vámunióba kerül. A DB Schenker már jelenleg is aktív a helyi logisztikai folyamatokban, így a NyugatEurópából származó gyűjtő jellegű áruk disztribúciójában is, továbbá bekapcsolódik a helyi gáz- és olajiparhoz kapcsolódó logisztikai projektekbe is. Ettől sokkal gyorsabbá és előnyösebbé vált a forgalom az Európai Unió és Kína között, mint korábban, akármennyire is blokkosodásnak tűnhet elsőre a vámunió. Ráadásul a vámuniós kör is tovább bővülhet a jövőben. Kazahsztán tehát az egyik legfontosabb tranzitország, elsősorban a Kína– Oroszország és Kína–Európa útvonalon. A Schenker ezért Kazahsztánban ugyanolyan szolgáltatásokat nyújt majd a jövőben – köztük légi és tengeri szállítmányozást is –, mint amilyeneket már a világ 130 országában eddig is biztosított ügyfeleinek. Ez magyarázza, hogy a DB Schenker számára a magyar-kazah kapcsolatokból a gazdasági vetület is fontos. Magyarország importjának jelentős része immár Kínából származik, és az nemcsak légi és tengeri úton érkezik, hanem Kazahsztánon át, vasúton is. A Schenker Kft.-nek ezekben a kétoldalú kapcsolatokban kell megtalálni azokat a szinergiákat, lehetőségeket, amelyek révén a cégcsoport teret tud nyerni ezen a piacon.
4
Rekord bérbeadás a régióban Tavaly 4 millió négyzetméter ipari ingatlant adtak bérbe a közép-kelet-európai régióban a 2012. évi 2,8 négyzetméter után, az új építés 690 ezer négyzetmétert tett ki 330 millió euró értékben – jelentette be Ferninand Hlobil, a Cushman & Wakefield (C&W) ingatlan-tanácsadó cég régiós ipariüzletág-vezetője. Magyarországon 248 ezer négyzetmétert tett ki a bérbeadás 2013ban, míg az új építés 10 800 négyzetméter volt – erről Fazekas István, a C&W budapesti irodájának ipari üzletágvezetője beszélt. A régiót alkotó Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Románia és Magyarország teljes modern ipariingatlan-állománya 16,5 millió négyzetméter, ebből 1,8 millió négyzetméter jut Magyarországra. A régióban az üresedési ráta 10 százalék, Magyarországon viszont 22,5 százalék volt tavaly. A bérleti díj a régióban 3,5–3,7 euró között változik havonta és négyzetméterenként. Ez jellemzi a magyar piacot is, de egy tanácsadó közreműködésével a bérlet újratárgyalásakor ennek akár a negyedét is meg lehet takarítani – mondta el Fazekas István. Ez a bérleti szint azonban már nemigen csökken tovább. A tájékoztatón összehasonlításként elhangzott, hogy Németországban 81 millió főre 21 millió négyzetméter modern ipari ingatlan jut, míg a régióban 84 millió személyre 17 millió négyzetméter ez az érték. Csehországban, Szlovákiában és Magyarországon a DHL a legnagyobb bérlő a piacon 420 ezer, 151 ezer, illetve 103 ezer négyzetméterrel, Lengyelországban a második helyen áll 136 ezer négyzetméterrel. Ott az Amazon vezet 325 ezer négyzetméterrel, miután most építi ki logisztikai bázisát.
Mégsem nálunk épül a BASF-gyár Logisztikai okokból nem Magyarországon, hanem Krakkónál épül a BASF autókatalizátor-gyára, mivel közelebb van a németországi megrendelőkhöz – közölte a 160 millió eurós beruházással összefüggésben Herbert Fisch, a BASF Hungária Kft. ügyvezető igazgatója. Herbert Fisch elmondta azt is: a német konszern az év végéig megszünteti solymári termelő üzemét, a BASF Poliuretán Hungária Kft.-t. Nem azért, mintha nem bővülne a cég forgalma és eredményessége, hanem azért, mert a BASF méretgazdasági indokkal koncentrálni igyekszik a szétaprózódott gyártóegységeit. Hasonló okokból szűnt meg néhány hónapja egy svédországi gyár is. A magyarországi autógyárak mind a BASF vásárlói, és a Magyarországon gyártott modellek termelésének felfutása természetesen jelentkezett a cég rendelésállományában. Az ügyvezető igazgató szerint egy vegyi üzemnek azonban hatalmas piacra van szüksége, és a három autógyár felvevőképessége sem elegendő arra, hogy ellátásukra külön gyárat létesítsen a BASF, másrészt egy vegyipari komplexum sosem egyfajta terméket, hanem egymáshoz kapcsolódó termékköröket gyárt.
CÉGINFORMÁCIÓ
2014. MÁRCIUS
GEFCO Spanyolország
Új Ford Transit A kategória legalacsonyabb üzemben tartási költségeit és legjobb teherszállító képességeit kínáló vadonatúj, 2 tonnás Ford Transit tavasszal érkezik a hazai márkakereskedésekbe. A Transit ECOnetic modellváltozatok kínálata szélesebb lett, az autó a kategória legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztásával működik, ezen felül a karbantartási és javítási költségek is jelentősen csökkentek, miközben az új modell kiemelkedő tartósságot, nagyobb rakteret és intelligens raktéri megoldásokat kínál.
Reptéri megállapodás A GEFCO spanyol leányvállalata megállapodást írt alá a World Duty Free Group (WDFG) társasággal, a reptéri vámmentes kiskereskedelem vezető európai vállalatával, amelynek értelmében a GEFCO különféle termékeket szállít 17, spanyolországi repülőtéren működő WDFG értékesítési pontra. Az első évben a GEFCO-nak összesen csaknem 2000 szállítmányozási műveletet kell lebonyolítania, ami több mint 13 500 tonnányi terméknek felel meg. Mielőtt a GEFCO hivatalosan is a WDFG partnere lett, a két vállalat kidolgozott egy kísérleti projektet a logisztikai tevékenységek optimalizálása céljából Alicante repülőterén. Ezt a projektet most az Ibériaifélsziget más repülőterein is alkalmazzák. „A WDFG-vel kötött megállapodás kiterjedt hálózatunknak, közismert megbízhatóságunknak, valamint annak köszönhető, hogy képesek vagyunk betartani a határidőket, és személyre szabott szolgáltatásokat nyújtunk, amelyek során mindig figyelembe vesszük ügyfeleink igényeit” – közölte Dulsé Diaz, a GEFCO Spanyolország ügyvezető igazgatója.
A UPS-é lett a Polar Speed fotó: Ford
A Transit ECOnetic modellváltozatok kategóriaelső szén-dioxid-kibocsátásának legalacsonyabb értéke 169 g/km (100 km/ órás fix sebességhatárolóval), ennek megfelelően az üzemanyag-fogyasztás is 6,4 l/100 km értékről indul. A jelenleg forgalmazott Transit igencsak takarékos ECOnetic változatához képest az új modell fogyasztását további 6 százalékkal sikerült csökkenteni. Az egyedi kalibrálású 2,2 literes, 125 lóerős Duratorq TDCi dízelhez Auto-Start-Stop rendszer és a Ford innovatív Gyorsítás Vezérlése kapcsolódik. A Transit ECOnetic modellkínálat immár hat különféle áruszállítót foglal magában, egészen 3,5 tonna megengedett össztömegig. A standard Transit erőforrása a takarékos 2,2 Duretorq dízelmotor háromféle választható teljesítménnyel (100, 125 és 155 LE) és egy hatfokozatú kézi kapcsolású sebességváltóval; a vásárlók emellett megrendelhetik a 125 és 155 lóerős HDT6 motorokat is, amelyek megfelelnek az Euro VI károsanyag-kibocsátási szabványnak. Az első-, hátsó- és összkerékhajtású változatokban egyaránt gyártott új Transit szervizintervalluma hosszabb lett (2 év/50 ezer km), és a kötelező karbantartás időigénye 150 ezer kilométeres futásteljesítményre vetítve 4,2 órára csökkent (a kifutó modell szervizigénye 5,4 munkaóra). A vadonatúj Transit raktere 11 százalékkal nagyobb lett, mint a kifutó modellé, és a járműben számos innovatív raktéri megoldás teszi egyszerűbbé és biztonságosabbá az áruszállítást. A dobozos áruszállító változat céltudatos, modern formavilágú karosszériája olyan rakteret rejt, amelyben gond nélkül elférnek a szabványos hosszúságú tárgyak, például a különféle csövek vagy táblák; az oldalfalak függőlegesebbek, az ajtónyílások pedig még praktikusabbak lettek. Az oldalsó tolóajtó a kategória legszélesebb rakodónyílását tárja fel (1300 mm), így az autó még villástargoncával is rakodható.
Az amerikai UPS globális terjeszkedése és növekvő egészség-logisztikai szerepvállalása keretében megszerezte a Polar Speed brit egészség-logisztikai céget. Az innovációban jeleskedő Polar Speed az ellenőrzött hőmérsékletű gyógyszerszállításra szakosodott, 118 ellenőrizhető hőmérsékletű járműből álló flottája van. Megrendelői közé kórházak, gyógyszertárak, nagykereskedők, sebészeti központok és páciensek tartoznak. A cég híres a fogyasztók iránti elkötelezettségéről és innovációs eredményeiről, és egyre nagyobb szerepet vállal az otthoni egészségügyi ellátás növekvő piacán. A megállapodás amellett, hogy tovább bővíti a UPS hálózatát az egészség-logisztikában, megerősíti jelenlétét Európában is. Kontinensünkön már számos érdekeltséggel rendelkezik a UPS, jelen van a Benelux-államokban, Középés Kelet-Európában, a Balkánon és az Ibériai-félszigeten. „Ez az akvizíció hozzásegíti az UPS-t ahhoz, hogy megfeleljen az egészségügyi ellátási láncok elvárásainak, amelyek szeretnének bejutni az Egyesült Királyság fontos piacára” – nyilatkozta a megállapodás alkalmából Cindy Miller, a UPS Europe elnöke. Szerinte a cég kombinált szolgáltatásai biztosítják az egészségipar vállalatainak a legjobb hőmérséklet-érzékeny szállítási megoldásokhoz való hozzáférést, és lehetővé teszik azt is, hogy hatékonyan kezeljék a hőmérséklet-érzékeny gyógyszerek és biológiai termékek szállításával kapcsolatos növekvő igényeket. A Polar Speed-megállapodás a logisztikai óriás magyarországi akvizícióját követte, amelynek keretében tavaly megvásárolta a nálunk piacvezető CEMELOG gyógyszer-logisztikai céget. Az elmúlt évben ezen kívül a UPS egészségügyi logisztikai központot nyitott a kínai Hangzhouban, és elindította hat észak-amerikai vállalkozásának expanzióját is.
5
CÉGINFORMÁCIÓ
2014. MÁRCIUS
Nokia
Bécsi Kikötő
Agility-innováció
Fejlesztés uniós forrásból
A logisztikai megoldások egyik meghatározó piaci szereplője, a svájci székhelyű Agility nyerte el a Nokia éves fenntarthatósági díját egy olyan, az ellátási láncban hasznosítható innovációval, amelynek révén a távközlési cég csökkenthette a költségeit és a szén-dioxid-kibocsátását.
Összesen 5,3 millió euróval támogatja az Európai Unió a Bécsi Kikötő, a Hafen Wien két fejlesztési projektjét. Több hely lesz az áruk átrakásához, illetve növelik a konténerkapacitást.
A közelmúltban kapta meg az Agility a Nokiától az elismerést azért a fejlesztéséért, amellyel a finn mobiltelefon-gyártó még hatékonyabbá tudta tenni a csomagolási folyamatot magyarországi, indiai és brazil üzemeiben. A svájci cég megoldásával újrakonfigurálta a Nokia termelőüzeméből érkező szállítmányokat, ennek révén 6–9 százalékkal csökkentette a környezeti terhelést is anélkül, hogy nőtt volna a szállítási idő. Az innováció lényege, hogy a Nokiaszállítmány a szárazföldi és légi szállításra egyaránt alkalmas fa raklapon érkezik meg az egyik erre kijelölt tranzitraktárba (Goods-in-Transit Centers – GIT-Cs). Ott az Agility speciálisan erre kiképzett szakemberei felbontják a szállítmányokat, és egy jóval sűrűbben megrakható légi raklapra helyezik át. A GIT-Cs-ekben végzett újracsomagolással csökkenthető a teherszállító repülőgépeken az adott mennyiségre igényelt csomagterület, ami azt is jelenti, hogy a felszabaduló helyre további szállítmányok helyezhetőek el, így öszszességében kisebb az egy egységre jutó szállítási költség. Az innovációban a technológia játszsza a kulcsszerepet. Egy erőteljes számítógépes háttér rendszer segíti az Agilityszakértők munkáját a szállítmányok beazonosításában, újrakonfigurálásában, biztonságos újracsomagolásában. A számítógépes rendszer segítségével állíthatók elő a szükséges szállítási papírok, az eredeti csomagoláshoz mellékelt csomagolási és szállítási dokumentáció összevonásával. Az átcsomagoló raktárak a Nokiánál jelenleg három helyen találhatók meg, az egyik Komáromban, a másik egy dél-indiai ipari parkban, a harmadik pedig a brazíliai Manausban. A finn mobilgyártónál vizsgálják annak a lehetőségét, hogy egy hasonló GIT centrumot hoznak létre Argentínában, Buenos Airesben.
6
A Bécsi Kikötő egyike Európa legnagyobb dunai kikötőinek, és a folyamatos fejlesztések révén központi szerepre törekszik a térségben. Az Európai Unió nemrég döntött arról, hogy 5,3 millió eurós támogatást nyújt a fejlesztési elképzelések megvalósításához. Az uniós hozzájárulás két, összesen 8,5 millió euró befektetési volumenű projektet érint. Az egyik a Freudenaui Kikötőben (Hafen Freudenau) zajlik, ahol a kikötői medence részleges feltöltésével igyekeznek több helyhez jutni, hogy felkészítsék a létesítményt az egyre növekvő árumennyiség fogadására. A medence területének 20 százalékos csökkentésével 70 ezer négyzetméterrel bővül a kikötő területe. A projekt a Tans-European Transport Network Exekutivagentur (TEN-T) felügyeletével és hozzájárulásával zajlik, és várhatóan 2015–16-ra fejeződik be. A másik nagyszabású fejlesztés a 2008-ban megnyitott konténerterminál további, mintegy 30 százalékos kapacitásbővítése. A létesítményben 2013ban adták át ugyan a harmadik híddarut, amivel 600 ezer konténerre nőtt a kapacitása, de az egyre növekvő forgalomnak köszönhetően hamarosan ez is kevés lesz. A Hafen Wien Logisztikai Központ a legnagyobb áruszállítási központ Ausztriában, évente 12 millió tonnányi árut raknak itt át. Területe 3,5 millió négyzetméter, ötezer embernek ad megélhetést.
2014. MÁRCIUS
CÉGINFORMÁCIÓ
A Rail Cargo Hungaria kiadónk kiemelt támogatója A Fórum Média Kiadó és a Rail Cargo Hungaria (RCH), illetve jogelődjeik együttműködése csaknem két évtizedes múltra tekinthet vissza. Kovács Imre, az RCH igazgatósági elnöke kiemelt szerepet szán a társaság kommunikációjában a Magyar Közlekedésnek és a Navigátornak, valamint a kiadónk által szervezett konferenciáknak és szakmai találkozóknak. Igaz ez az RCH érdekeltségei esetében is. Az RCH és a Fórum Média Kiadó idei szerződését Kovács Imre igazgatósági elnök és Győrfi Nóra ügyvezető igazgató írta alá, aminek értelmében az RCH kiadónk kiemelt támogatója és szakmai partnere.
Magyar Közlekedés 2013
Szepessy Kornél az Év embere Kiadónk ötödik alkalommal ítélte oda az Év embere címet, amelyet hazai közlekedési szakembereknek adományoz. A szerkesztőség – értékelve az elmúlt év vezetői teljesítményeit, figyelembe véve a szakma vezetőinek javaslatait és véleményét is – úgy döntött, hogy 2013-as vezetői teljesítménye alapján Szepessy Kornélnak, a HungaroControl vezérigazgatójának ítéli oda idén a Magyar Közlekedés által alapított szakmai díjat. Szepessy Kornél 2010 óta dolgozik jelenlegi beosztásában. Szepessy Kornél vezérigazgatói munkájának meghatározó szerepe volt abban, hogy magas, európai szolgáltatási színvonal jellemzi a HungaroControl tevékenységét most már évek óta. Aktív szerepet vállalt a nemzetközi kapcsolatok erősítésében, és nemzeti légitársaság hiányában nemcsak technikai, hanem szakmai értelemben is átvette a vezető szerepet a magyar légiközlekedésben. Szepessy Kornél méltó utódja Erdei Tamásnak, az egykori LRI-igazgatónak, a korszerű hazai légi irányítás megteremtőjének. Szepessy Kornél a nemzetközi mellett a hazai szakmai életben is aktív szerepet vállal. Mindezek mellett kiemelt feladatának tekinti a technológiai és hatékonyságjavító fejlesztések megvalósítását, valamint az alap- és folyamatos továbbképzést, elsősorban az Egységes Európai Égbolt sikere érdekében. Horváth Zsolt Csaba, Saslics Elemér, Vereczkey Zoltán és Schváb Zoltán után Szepessy Kornél volt az ötödik, aki átvehette az Év embere díjat.
Vereczkey Zoltán a KTI igazgatója Változás történt a Közlekedéstudományi Intézet élén. Tombor Sándor, az eddigi ügyvezető igazgató nyugdíjba vonult, utódja Vereczkey Zoltán eddigi szakképzési igazgató lett. Vereczkey Zoltán művészcsaládba született, hiszen szülei színészek voltak, ő azonban szerényen úgy fogalmaz: „polgári családba születtem”. Ennek ellenére közlekedési üzemmérnöki diplomát szerzett Győrben, és néhány kitérőtől eltekintve azóta is elsősorban a közlekedési szakmához kötődik. Nem csak az ő számára emlékezetes a Volánnál töltött 23 év, amely egyúttal szakmai hűségét is jelzi. A Volánbusz vezérigazgatójaként szerzett országos ismeretséget, és ennek is volt köszönhető, hogy az Inter-ÉPFU delegáltjaként 2010 májusában a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete elnökévé választották. Most, amikor az MKFE ismételten tisztújító közgyűlésre készül, összegezve az elmúlt négy év eredményeit és sikereit, úgy gondoljuk: Vereczkey Zoltánnak jó esélye van az újraválasztásra. Vereczkey Zoltán eddigi szakmai előélete lehet a garancia arra, hogy a KTI ügyvezető igazgatói feladatát a tőle megszokott magas színvonalon fogja ellátni.
7
CÉGINFORMÁCIÓ
2014. MÁRCIUS
Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft.
Waberer’s France
Miskolci bővítés
Fuvarpiaci expanzió
Újabb száz munkahelyet teremt a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. Miskolcon átadott, 3 milliárd forint értékű beruházása, amelynek keretében Magyarország legnagyobb és a legkomplexebb logisztikai szolgáltatásokat nyújtó vállalata 160 korszerű kamionnal frissítette és bővítette flottáját. A környezetbarát motorral meghajtott nyerges vontatók kevesebb káros anyagot bocsátanak ki, mint egy robogó.
Párizsban megkezdte működését a Waberer’s France, és hamarosan hasonló, piacspecifikus cégek alapítása történik meg az Egyesült Királyságban, Hollandiában, Olaszországban. A Waberer’s International Zrt. Európa legfontosabb ipari-kereskedelmi központjaiban, megrendelőihez közel alapít lokális vállalatokat, miközben bővíti alkalmazottainak létszámát a már működő Waberer’s Deutschland és a Waberer’s Polska vállalatnál is. Az Európa FTL specialistájaként ismert Waberer’s kereskedelmi offenzíváját támogató regionális cégeknek saját piacukon tovább kell fokozniuk az árbevétel jelenleg is évi két számjegyű növekedését.
A beruházás avatási ünnepségén Wáberer György hangsúlyozta, hogy a Waberer’s–Szemerey Kft. Miskolc és a régió hosszú távú befektetője. A két sikeres vállalkozás, a hűtőfuvarozás és disztribúció hazai piacvezetője, a Szemerey Transport Zrt. és a komplex logisztikai szolgáltatások területén élenjáró Waberer’s Logisztika Kft. alig több mint egy évvel ezelőtt egyesítette erőit, és 2013-ban már 25 milliárd forintos árbevétel mellett 600 millió forintos pozitív eredményt ért el. Mindkét vállalat kötődik az észak-magyarországi régióhoz: a Szemerey Transport hagyományosan támogatja a helyi katasztrófavédelmi szervezetet az árvízvédekezésekben és a helyreállításban, a Waberer’s pedig a munkaügyi központtal közösen ösztönzi a hivatásos gépjárművezető-képzést. A Waberer’s cégcsoport fokozottan kíván támaszkodni a megye munkaerő-tartalékaira elsősorban gépkocsivezetői munkakörök betöltésében. A foglalkoztatási lehetőségek bővítését azonban akadályozza a megfelelő képzettség hiánya. A cégcsoport ezért szorgalmazza és sajátos eszközeivel támogatja a kormányzatnak a hivatásos gépjárművezető-képzés központi finanszírozásával öszszefüggő törekvéseit. Szemerey Lóránd, a Waberer’s–Szemerey ügyvezető igazgatója elmondta, hogy a kft. a megbízók minden logisztikai igényének versenyképes áron történő kiszolgálása érdekében megvalósította a raktár- és flottakapacitások, az adminisztráció és az ügyfélportfólió egy kézből történő menedzselését. A működés minden területére kiterjedő optimalizálási folyamat az ellátási lánc minden elemében érezteti kedvező hatását. A hatékony cégstruktúra és a korszerű eszközpark révén a miskolci székhelyű társaság öt éven belül legalább 30 milliárdra kívánja növelni árbevételét. A vállalat 700 saját járművel több mint 6000 hazai kiskereskedelmi egységet lát el áruval, és jelenleg 1200 szakembert foglalkoztat. A létszámbővítés folyamatos, hiszen a társaság évente 10 százalékkal növeli teljesítményét. Ehhez elsősorban szakképzett hivatásos nehézgépjármű-vezetőkre van szüksége. A társaság a komplex logisztikai szolgáltatások hazai piacán történő expanziója mellett elindította határokon átnyúló hűtött árufuvarozási szolgáltatásait is.
8
Az új cégek munkájának eredményeként várhatóan jelentősen gyarapodó megrendelésállomány magas színvonalú kielégítése érdekében a társaság több tízmillió eurós beruházással 2014-ben további 1000 új kamionszerelvény beszerzését irányozta elő azt követően, hogy a flottát már tavaly is 1200 vontatóval frissítette és bővítette. A jelenleg több mint 3000 saját szerelvényből álló fiatal flotta összesített futásteljesítménye 2013-ban 25 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbi értéket, és elérte a Föld–Nap távolság háromszorosát. A regionális vállalatok részt vesznek Európa egyik legfiatalabb saját tulajdonú flottája kapacitásainak optimalizálásában. Tevékenységi területükön 12 órán belül kiállíthatnak akár 100 szerelvényt, ha a megrendelői igények azt indokolják. Az új cégközpontok a megrendelők országspecifikus igényeinek mind teljesebb kielégítése érdekében finomítják tovább a Waberer’s szolgáltatási portfólióját. A társaság több mint 65 éve fuvarozza az ellátási lánc európai nagyvállalatainak és termelő üzemeinek áruit. A szolgáltatásaival szembeni igények ugrásszerű növekedése mégis azt követően következett be, hogy a Waberer’s megkezdte a megrendelői logisztikai költségeinek optimalizálását. A fuvaroztatók erre olyan pozitívan reagáltak, hogy a 2013-as árbevétel előzetes adatok szerint több mint 20 százalékkal haladja meg az egy évvel korábbit. Az új megrendelők száma – a spot fuvarokat nem számítva – egy év alatt csaknem 400-zal gyarapodott. Az új európai leányvállalatok a megbízók logisztikához fűződő költségeinek optimalizálása érdekében teljes mértékben támaszkodnak a Waberer’s fejlett informatikai és telematikai rendszereire, amelyek garantálják az áruk biztonságos és hatékony eljuttatását a célállomásokra. Az útvonal-optimalizálási, járatirányítási, árukövetési megoldásoknak köszönhetően a Waberer’s szerelvényeinek rakottsági mutatója meghaladja a 90 százalékot. A vontatók Európában mindenütt a legjobb áron jutnak hozzá a legjobb minőségű üzemanyaghoz, mégsem kell felesleges kilométereket megtenniük a tankolásért a társaság hosszú távú szerződéseinek köszönhetően.
CÉGINFORMÁCIÓ
2014. MÁRCIUS
Az Év Menedzsere A Menedzserek Országos Szövetsége a Ford magyarországi ügyvezetőjét, Kővágó-Laky Andreát választotta a 2013-as Év Menedzserének. A rendkívül rangos kitüntetés díjazottját minden évben azon magyar menedzserek, vállalatvezetők, nonprofit szervezetek és a közszféra intézményeinek felsővezetői közül választják ki, akiknek meghatározó szerepük van vállalatuk, vállalkozásuk irányításában és sikereiben, valamint az elmúlt időszakban kimagasló vezetői teljesítményt nyújtottak. Kővágó-Laky Andrea a díj fennállásának történetében az első női díjazott.
VTG Rail Logistics
Balkán-vonat – ismét Ismét üzemel a Balkán-vonat. A közelmúltban alakult meg a VTG Rail Logistics, amelynek működéséről legutóbbi számunkban nyilatkozott Potvorszki Zoltán ügyvezető igazgató. A VTG és a Kühne+Nagel által közösen alapított szállítmányozási cég időközben megkapta az európai uniós engedélyt is. Így a meghirdetett délkelet-európai terjeszkedésük jegyében újraindították a szakmai körben ismert Balkán-forgalmú irányvonatot, amelyet Európában a VTG Rail Logistics értékesít. Ha nem is valamennyi, de az egykori partnerek egy része is részt vesz a vonat üzemeltetésében. Záhony mellett Kiskunhalason lesz VTG Rail Logisticsképviselet Magyarországon. Potvorszki Zoltán ügyvezető igazgató munkatársunknak elmondta, hogy stratégiai szerződést kötöttek a Rail Cargo Hungariával, elsőszámú magyarországi partnerükkel. De más magyar vasúti cégek is számíthatnak a megbízásukra. A VTG Rail Logistics szinte nap mint nap bővíti megbízói és partneri körét. Az ügyvezetés úgy tervezi, hogy a közeljövőben partnertalálkozót szervez Budapesten.
Gebrüder Weiss
Telephely Biatorbágyon Kővágó-Laky Andreát, aki 1994 óta, csaknem 20 éve dolgozik a Ford Közép- és Kelet-Európai Értékesítő Kft.nél, amelynek 2005 óta tölti be Magyarországért felelős ügyvezető igazgatói pozícióját, a Menedzserek Országos Szövetségének Elnöksége, valamint az Év Menedzsere Díj és az Év Fiatal Menedzsere Díj Jelölő Bizottsága terjesztette elő a 2013. évi pályázók körébe. Kővágó-Laky Andrea ügyvezetői pályafutása alatt a Ford 7,4%-ról 10,9%-ra növelte piaci részesedését, és az iparág 75%-os visszaesése mellett 2009-ben megszerezte a piacvezetői pozíciót, amelyet a márka az elmúlt öt évben egy rövid, három hónapos kihagyást leszámítva azóta is folyamatosan tart. A Ford emellett kimagasló részesedéssel vezeti a hazai flotta és haszongépjármű szegmens értékesítéseit, miközben a magyarországi szervezet a vállalat európai szervezetén belül is kiemelkedő ügyfél-, márkakereskedői és dolgozói elégedettségi eredményeket ért el. A múlt évben futó magyarországi, Fiesta24 elnevezésű marketingkampány nemcsak a reklámszakma Oscardíjának számító EFFIE-díjat érdemelte ki, de a Ford globális szervezetén belül is referenciaértékűvé vált. A 2013-as Év Menedzsere díjat első női díjazottként elnyerő vezető a hazai autós iparágban és a Ford európai szervezetén belül egyetlen női ügyvezető igazgatóként, valamint a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének elnökségi tagjaként hangsúlyosnak tartja a nők társadalomban betöltött szerepének jelentőségére való figyelemfelhívást. Fontosnak érzi a nők által a legkülönbözőbb területeken elért kimagasló eredmények, valamint folyamatosan növekvő vásárlóerejük és döntési pozíciójuk tudatosítását.
A Gebrüder Weiss hű marad folyamatos közép- és kelet-európai fejlesztési irányvonalához. Az osztrák szállítmányozási és logisztikai vállalat Biatorbágyon megnyitotta 6. magyar telephelyét. Magyarország egyik vezető szállítmányozási és logisztikai vállalata, a Gebrüder Weiss 10 ezer négyzetméteres raktárterületen kezdte meg a munkát a biatorbágyi Rozália Parkban, hogy kiemelt ügyfele, az ipari szivattyúkat gyártó Grundfos számára alapanyagokkal lássa el a cég székesfehérvári és tatabányai gyárát. Az új telephely Pest megye ipari központjában, közvetlenül az M1-es autópálya mellett helyezkedik el. Ideális helyszín a Gebrüder Weiss dunaharaszti kirendeltsége és a Grundfos gyárai között. „Mint Közép-Európa egyik meghatározó regionális szállítmányozási és logisztikai vállalata, örömmel veszünk részt ügyfelünk bővülő gyártási tevékenységében, amivel mi is hozzájárulunk a cég nemzetközi terjeszkedéséhez” – nyilatkozta Thomas Schauer, a Gebrüder Weiss Kft. ügyvezető igazgatója. A Gebrüder Weiss biatorbágyi telephelye a Grundfos négy magyarországi gyáregységének kiszolgálásához biztosít tárolókapacitást, valamint elosztó- és átrakóraktárt a világszerte induló és érkező küldeményekhez. A folyamatos piaci térnyerés eredményeként a Gebrüder Weissre bízott küldemények száma 2013-ra meghaladta az évi 800 ezret, ami 10%-os összküldemény-növekedést mutat az előző évhez képes. Ezt a fejlődést a megbízható és minőségi kiszolgálás mellett a vállalat kimagasló technológiai háttere és átfogó telephelyhálózata tette lehetővé. A 24 éves Gebrüder Weiss Kft. 280 fős alkalmazotti létszámmal dolgozik, és beszállítói révén további 300 embernek ad munkát. Az új telephely megnyitásával a foglalkoztatottak számát több mint 14 százalékkal emelte, és összesen 56 ezer négyzetméteren szolgálja ki ügyfeleit.
9
CÍMLAPSZTORI
10
2014. MÁRCIUS
CÍMLAPSZTORI
2014. MÁRCIUS
Révész Bálint, a Révész Group alapítója és tulajdonosa
30 év élettapasztalatával szolgálja a szakmát Révész Bálint sikereinek legfőbb titka az állandó megújulás képessége. A magyar közúti magánfuvarozás úttörője és egyik legsikeresebb vállalkozója 60. életévébe lépve is egyre újabb célokat tűz ki maga elé. Most a magyar közúti fuvarozó társaságok érdekképviseletének elnöki posztjáért száll ringbe. „Nem halogatható tovább a kis és közepes fuvarozó társaságok érdekeinek egyértelmű, szakmai alapokon álló és a jelenleginél sokkal hatékonyabb érvényesítése” – mondta erről a Navigátornak. A Révész Group alapítója és tulajdonosa helyében a legtöbben elégedetten hátradőlnének: a cégcsoport fejlődése töretlen, a továbbra is nehéz gazdasági környezetben öt év alatt megduplázta forgalmát. Úgy tűnik, nincs az a válság, amely fékezhetné az egyenletes fejlődést. 2013 különösen sikeres éve volt Révész Bálintnak, hiszen a cégcsoport árbevétele több mint 20 százalékkal haladta meg az egy évvel megelőző értéket, túllépve a 20 milliárd forintot. Az eredményesség és hatékonyság is továbbjavul: az árbevétel bővülési dinamikája kétszeresen haladja meg a flotta növekedési rátáját.
Személyes kapcsolat a kollégákkal Nincs kétség afelől, hogy a jól felépített fuvarozási szerkezet – a tartálykocsis folyadék-, a speciális cseppfolyósgáz-, a ponyvás közúti fuvarozás – hosszútávon biztosítja a cég előkelő helyezését a hazai piacon. Milyen újabb kihívásokat keres akkor Révész Bálint? Nem kellene inkább már egy kicsit pihenni? Ilyen kérdésekkel kereste fel munkatársunk a vállalkozót, aki a tőle megszokott határozottsággal felelt mindenre. „Nem lehet pihenni!” – jelentette ki határozottan. Egy fuvarozó társaság működtetésének csapdáit akkor lehet a legjobban elkerülni, ha a vezetője ismeri a folyamatokat, személyes kapcsolata van a gépjárművezetőkkel, az alvállalkozókkal, azaz át tudja tekinteni a működés minden elemét, és rendellenesség esetén azonnal közbeavatkozik. „Meggyőződésem, hogy ennek így kell működnie a szakmai egyesület érdekképviseleti munkájában is. A személyes kapcsolatot nem helyettesíti semmi, jelentésekből, előterjesztésekből információt lehet gyűjteni, de a szakma gyakorlását fékező tényezők súlyát csak a személyes élmény, a kollégákkal való személyes kapcsolat alapján lehet értékelni. Ez az, amit most nagyon hiányolok az MKFE vezetésében, és ez meg is látszik az egyesület eredményességében” – szögezte le Révész Bálint.
Kezelni kell a húsbavágó problémákat „A fuvarozók számára előnytelen intézkedések egy hivatalnok számára legfeljebb problémát jelentenek, egy vállalkozónak azonban fájnak. Aki nap mint nap a fuvarozásból él, annak például az elektronikus útdíj anomáliáinak megoldása nemcsak egy ügy a többi között, hanem égetően fontos, húsbavágó feladat. Nem hiszek abban, hogy valaki, aki az íróasztalnál ül, képes jól orvosolni azoknak a baját, akik vezetik a járművüket, emellett gondoskodnak a fuvarmegbízásokról, számon tartják a legsürgetőbb karbantartási feladatokat, és persze fizetik a legkülönfélébb adókat, járulékokat és díjakat. A bürokraták még azokat sem értik eléggé, akik nagyobb vállalkozások élén állva együtt élnek azoknak a problémáival, akik a volánnál ülnek. Én szerencsére régóta nagyszerű csapattal dolgozom, sok tehetséges, becsületes ember vesz körül. Ez tette lehetővé, hogy Magyarország egyik legmeghatározóbb fuvarozási, szállítmányozási és logisztikai szolgáltatójává fejlődjünk” – mondta Révész Bálint, hozzátéve, hogy Székely Zsolt vezérigazgatóval együtt igyekszik mindenkivel jó munkakapcsolatban lenni, aki a társaságon belül munkavállalóként vagy külső partnerként segíti a munkáját. „Számomra az eligazodást az élettapasztalatom is megkönnyíti, hiszen több mint 30 éve vagyok a szakmában. Egykocsis fuvarosként kezdtem a pályát, nálam senki sem ismeri jobban azoknak a problémáit és gondjait, akik ma Magyarországon ebben a gyönyörű szakmában dolgoznak és igyekeznek tisztességes megélhetéshez jutni.”
Megvédeni a tisztes megélhetés feltételeit „Sok, néha keserű tapasztalat tanított meg arra, hogyan lehet a közúti fuvarozás mindig nehéz feltételrendszerén belül eredményesnek lenni. Megtanultam, hogy lehetek én bármilyen ügyes és hatékony, ha az esetleg nem eléggé átgondolt szabályozók megkötik a kezemet, és elviszik az eredményt. Tudom, hogy a kormányzat és a hatóságok jót akarnak, hiszen számukra is fontos, hogy a magyar gazdaság egyik meghatározó szektora sikeres legyen, és minél nagyobb mértékben hozzájáruljon a GDP-hez. Azt viszont a vállalkozótársaimmal együtt érzékelem, hogy a döntéshozók nem mindig vannak a mindennapi gyakorlat során fel-
Az év logisztikai szakembere Szakmai életútjának elismeréséül Révész Bálintot, a Révész-cégcsoport tulajdonosát és vezetőjét választotta az Év emberének 2003-ban a Navigátor szakmai folyóirat szerkesztő bizottsága.
11
CÍMLAPSZTORI
2014. MÁRCIUS
Névjegy Révész Bálint 1981-ben kezdte fuvarozói tevékenységét mint magánvállalkozó, ebben az időszakban rakta le jelenlegi nagyvállalatának alapköveit. A ’90-es évek végére a családi vállalkozás cégcsoporttá nőtte ki magát, és a ponyvás szállítóeszköz piacon az elsők között volt Magyarországon mind fuvareszköz-darabszám, mind árbevétel tekintetében. A speciális szállítási részlege (silótartály és gázszállító járművek) ugyanakkor határozottan vezető szerepet tudhatott magának a magyar piacon, de közép-kelet-európai szinten is a legnagyobbak közé tartozik mind a mai napig. A Révész Eurotrans évről évre növelte árbevételét. A 2000-es évek közepén a forgalma elérte a tízmilliárd forintot, amivel a magyar piac egyik meghatározó szereplőjévé vált. Ezt a teljesítményt kétszeresen szárnyalta felül 2013-ra. Az ezredforduló piaci változásai komplexebb, integráltabb és folyamatszemléletű kompetenciák létrehozását indukálták. Ennek eredményeképpen a Révész-csoport raktári rendszerek fejlesztésébe fogott, aminek eredményeképpen létrejött Kelet-Magyarország legnagyobb egybefüggő raktárbázisa, amellyel multinacionális partnereinek nyújt logisztikai szolgáltatásokat. A cégcsoport központja Szorgalmatoson van. Kilenc társaság tartozik a csoporthoz, köztük egy németországi és egy romániai leányvállalat.
12
2014. MÁRCIUS
merülő problémák tudatában. Azt gondolom, hogy a szakmai érdekképviselet – amilyen a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete – legfontosabb feladata az, hogy a döntéshozókat tájékoztassa a problémákról, és határozott, erős, ésszerű érveléssel elérje, hogy a szakmának és a nemzetgazdaságnak egyaránt kedvező döntések szülessenek. Évtizedes tapasztalataim alapján is képesnek érzem magam arra, hogy megteremtsem a közúti fuvarozó vállalkozások érdekeinek hatékony képviseletét a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnökeként, amennyiben a tagság, tisztelt kollégáim bizalmat szavaznak nekem.”
Nagyobb szigort az engedélyekkel visszaélőkkel szemben „Milyen feladatokat tekintek jelenleg a legfontosabbaknak? Melyek azok, amelyek nem tűrnek halasztást? Hát ebből sajnos van elég. Csak néhány példa, amely kapásból eszembe jut: mindent elkövetnék azért, hogy fokozottabb legyen az árufuvarozási engedélyek ellenőrzése. Ennek hiánya ugyanis versenyhátrányt okoz a magyar vállalkozóknak.
CÍMLAPSZTORI
Személyes kapcsolat Lehet Révész Bálintnak több mint 450 kamionja, húszmilliárdos árbevétele és sportegyesülete, ő ma is az az egyenes tekintetű, egyszerű sofőr, aki több mint három évtizeddel ezelőtt egy teherautó vezetőfülkéjében rótta a kilométereket, és próbálta az akkor még fel sem talált navigációs eszközök nélkül megtalálni a legegyenesebb utat a megbízó és célállomás között. Nem tagadja, inkább büszke arra, hogy pályafutását sofőrként kezdte. Neki oda kellett figyelnie minden fillérre, a fuvarozást sújtó minden szabályozásra, hogy versenyben tudjon maradni és növekedhessen. Ezért nevelte a vállalkozását szinte a gyermekeként. Csak akkor bővített, amikor arra megértek a feltételek. Első sikereit kisméretű vállalkozásokkal érte el, ekkor tanulta meg, hogy megvannak az előnyei az egy- vagy néhány járműves működésnek is. Meggyőződése, hogy a fuvarozás jövője a kis, rugalmas cégek szoros üzleti alapokon és egymás tiszteletén nyugvó együttműködésével alakítható ki. Ezért tartja fontosnak, hogy megőrizze mindennapi személyes kapcsolatát a saját cége és a partnervállalkozások gépkocsivezetőivel, hiszen az ő munkájuk és fegyelmezettségük a Révész Group sikereinek záloga. Nem mehet tovább az, hogy míg külföldön az árufuvarozási engedélyekkel nem lehet visszaélni, addig Magyarországon a külföldi fuvarosok jelentős része visszaélhet az engedélyekkel (nem pecsételtetik le, kimossák, újrahasználják). Az az álláspontom, hogy nyomást kell gyakorolni a hatóságokra, és el kell érni, hogy határozott eszközökkel ellenőrizzék, pecsételjék le az engedélyeket, és a legnagyobb szigorral lépjenek fel a szabálysértőkkel szemben.”
13
FUVAROZÁS
2014. MÁRCIUS
K&V Kft.
A régió komplex logisztikai szolgáltatója
Innovatív és költséghatékony logisztikai megoldások az ügyfelek számára, hosszú távú üzleti kapcsolatok, tisztességes működés, a munkatársak megbecsülése – így foglalható össze a gyöngyösi és markazi telephelyet üzemeltető K&V Kft. küldetése. A 100 százalékban magyar családi tulajdonú vállalkozás célja, hogy a térség legsikeresebb komplex logisztikai szolgáltatójává váljon. A mikéntről a tulajdonos házaspárral, Vargáné Koncsos Évával és Varga Józseffel beszélgettünk. – Huszonöt éve dolgoznak a hazai és nemzetközi fuvarpiacon, de a történet – amit joggal nevezhetünk sikersztorinak – korábban kezdődött. Varga József: Magánfuvarozóként kezdtem dolgozni egy IFA teherautóval 1986-ban. Rengeteg magánerős építkezés folyt akkoriban az országban és a megyében is, egyszerűen láttam fantáziát a fuvarozásban. 1989ben hoztuk létre a K&V Nemzetközi Fuvarozó Bt.-t Markazon, a helyi termelőszövetkezet területén rendeztük be az első telephelyünket. Vásároltunk egy 40 tonna össztömegű LIAZ szerelvényt, azzal vágtunk bele a nemzetközi fuvarozásba, majd hat évvel később megalakítottuk a K&V Kft.-t. Ahogy fejlődött a cég, és növekedett a járműflotta, úgy bővítettük a szolgáltatásainkat javítóbázissal, üzemanyagtöltő állomással, kamionmosóval, műszaki vizsgabázissal, 2004-től pedig elkezdtük a logisztikai, raktározási tevékenységet is egy bérelt gyöngyösi telephelyen. 2011-ben tettük át a vállalkozás székhelyét Gyöngyösre, Markazon jelenleg az üzemanyagtöltő
14
állomás és a műszaki vizsgabázis üzemel. Vargáné Koncsos Éva: Fél éve, 2013. szeptember óta személyszállítással is foglalkozunk, jelenleg 13 darab 50 személyes autóbuszunk van. A megyében több személyszállító vállalkozónak is felfüggesztették tavaly a tevékenységét, és ebben a helyzetben nagyon gyorsan kellett döntenünk, már csak azért is, mert az egyik partnerünk 600 dolgozójának szállításáról volt szó. Fél év alatt ezt a mesterséget is kitanultuk, és ma már a munkásszállítás mellett iskolák, sportegyesületek is a megbízóink között vannak,
sőt ugyancsak belekóstoltunk a különjárati tevékenységbe. Úgyhogy ma már tényleg több lábon áll a cég. – Sok meglepetés így nem érheti önöket… Varga József: Gondolja? Mindig hoz az élet újabb és újabb kihívásokat, és ez Magyarország 2004. májusi európai uniós csatlakozása óta még inkább igaz. A mi szakmánkban csak a változás az állandó. Folyamatosan a megváltozott körülményekhez kell alkalmazkodnunk, ráadásul nagyon gyorsan. Ez az egyik fő erényünk: idejében, rugalmasan tudunk reagálni a változásokra. Annak köszönhetjük az elmúlt huszonöt év ilyen dinamikus és egyenletes fejlődését, hogy mindig előrelátóan tudtunk gondolkodni. Időben felkészültünk a várható eseményekre, illetve az azokból adódó piaci mozgásokra, mint például az uniós csatlakozás vagy a gazdasági, pénzügyi válság… – …vagy tavaly nyáron az elektronikus útdíj bevezetése. Erre is készültek? Vargáné Koncsos Éva: Hosszú évek óta benne volt a levegőben, a fuvarozó szakma tudta, hogy előbbutóbb nálunk is lesz e-útdíj. Az más kérdés, hogy a bevezetés úgy sikerült, ahogy, amivel természetesen nem értettünk egyet. Viszont egy szükséges intézkedésről van szó – ezért nem is tiltakoztunk ellene –, hiszen Európában mindenhol magas útdíjakat fizetünk, míg itthon „fillérekért” haladtak át az országon a külföldi fuvarozók. A megbízóinkat már a 2012 őszi ártárgyalásokon tájékoztattuk az e-útdíj várható bevezetéséről, az ezzel együtt járó fuvarozói költségnövekedésről, illetve annak szükségszerű áthárításáról. A mi fő partnereink nem a multik, hanem azok a középvállalatok,
FUVAROZÁS
2014. MÁRCIUS amelyeknek nagyon fontos, hogy a kamionjaink tisztán, időben, pontosan akkor érkezzenek a célállomásra, amikor kell. Vannak azonban olyan külföldi érdekeltségű cégek, amelyeknek hetente csak egy-két alkalommal kell szállítani, például az egyik német anyavállalat már komolyan gondolkodik azon, hogy az e-útdíj bevezetését követően megéri-e itt tartani a termelését. – Miként alakult az elmúlt negyed évszázadban a gépjárműflotta? Varga József: A még oly változó körülmények között is mindenkor azt tartottuk és tartjuk ma is szem előtt, hogy a maximumot hozzuk ki a gépjárműparkunkból, és a szolgáltatásainkra ne lehessen panasz. Az IFA és a LIAZ után 1990 decemberében vásároltuk meg az első DAF vonatónkat. Jelenleg több mint 120 ilyen gyártmányú járműből áll a flotta, a furgonoktól a 40 tonnás szerelvényekig. 160 gépkocsivezető dolgozik a cégnél, akiket folyamatosan oktatunk vezetéstechnikai, rakományrögzítési, KRESZ- és AETRtovábbképzéseken. Minden hónapban különféle mutatók alapján értékeljük a munkájukat, ennek az egyik sarkalatos pontja a vezetési és pihenőidők betartása. Aki százszázalékos teljesítményt nyújt, az bónuszjuttatást kap. Úgy látjuk, ez kellő ösztönző erő a munkavállalóink részére. Vargáné Koncsos Éva: Nálunk nincs könnyű dolga egy nemzetközi gépkocsivezetőnek. Mindent leszabályoztunk attól kezdve, hogy elhagyja a telephelyet, milyen útvonalon haladhat, hol tankolhat és parkolhat, hogyan kell le- és felrakodnia, hogyan kell öltözködnie vagy rögzítenie a rakományt stb. Azonban aki hosszú távra tervez, szorgalmasan és jól dolgozik, itt biztosan megtalálja a számítását. Tény, hogy gépkocsivezető-hiány van, amit mi ugyan most nem érzékelünk, de e területen is igyekszünk előre gondolkodni. Figyeljük a pályázati lehetőségeket, és azt tervezzük, hogy a telephelyünkön létrehozunk egy oktatóbázist, ezzel is támogatva az utánpótlásképzést. Tanulmányi szerződés keretében már néhány éve vállaljuk a tehetséges, rátermett fiatal emberek oktatását, akik közül nem egy ma stabil csapattagnak számít. És természetesen sok kollégánk van, akikkel az indulástól együtt dolgozunk, tehát velünk együtt idén jubilálnak. Azért sajnos árnyoldala is van ennek a szakmának. Azt tapasztaljuk, hogy az elmúlt években egyre több atrocitás éri a kollégáinkat Európában. A legveszélyesebb terület ebből a szempontból Franciaország, mind a hatóságok (bírságolás), mind a bűnszervezetek (gépjárműfeltörések, kártyalopások) részéről. Tavaly óta egy biztonságtechnikai szakértőt is alkalmazunk, aki felkészíti a gépkocsivezetőket arra, hogy ha bármi ilyen jellegű dolog éri őket az úton, hogyan kezeljék ezeket a helyzeteket. – A környezetvédelem és a társadalmi felelősségvállalás a cégfilozófiájuk két kiemelt területe. Miért tartják ezeket annyira fontosnak? Vargáné Koncsos Éva: Cégünk valóban elkötelezett a környezet védelme, az egészséges életmód és a fenntartható fejlődés iránt. 2008-ban bevezettük az integrált minőség- és környezetirányítási rendszert az ISO 9001:2008 és ISO 14001:2004 szabványnak megfelelően. Emellett abban is hiszünk, hogy a globális felelősség mellett fontos szerepünk van a közvetlen környezetünk fejlesztésében. Éppen ezért támogatjuk a motorsportot és az NB I-es gyöngyösi kézilabdacsapatot, valamint olyan önkormányzati, illetve civilszervezetek által szervezett programokat és rendezvényeket is felkarolunk, amelyeket a saját régiónk fejlődése szempontjából értékesnek tartunk. De segítettünk már a helyi kórháznak is orvosi műszerek vásárlásában. Tavaly a
Gyöngyös Város Gazdasági Fejlődéséért középvállalat kategóriában első díjat kaptunk. – Milyen tervekkel vágtak neki ennek az évnek? Varga József: Már említettük, hogy tavaly a személyszállítási üzletággal bővítettük a tevékenységünket, illetve további két nagy projektünket is sikerrel fejeztük be. Gyöngyös önkormányzatával együttműködve megnyitottuk telephelyünkön a motor-, személyautó- és teherjárművezetők képzésére alkalmas tanpályánkat, decemberben pedig átadtuk rendeltetésének az európai uniós támogatással felépült, 3000 négyzetméter alapterületű, a legmodernebb technikai eszközökkel felszerelt, 5500 raklap kapacitású, szűk folyosós logisztikai raktárcsarnokot. Idén inkább szervezeti, minőségi fejlesztésekre, a gépjárműpark további korszerűsítésére koncentrálunk, és készülünk a működő ISO szabványok májusi újratanúsítására. Célunk most már évek óta változatlan, amihez egyre közelebb kerülünk. Úgy látjuk, minden erőforrás adott ahhoz, hogy a K&V Kft. hosszú távú üzleti kapcsolatokra építve, az eddigi cégfilozófiát követve a térség legsikeresebb komplex logisztikai szolgáltatójává váljon. Dékány Zsolt
A rovat támogatója: 15
FUVAROZÁS
2014. MÁRCIUS
Szabó Gábor, az Indián-Sped Kft. ügyvezető igazgatója
„Mindig az indiánoknak szurkoltam!”
Fiatal ember, de már nevet és elismertséget szerzett a szakmában. Az eddig megtett útról, örömökről, nehézségekről és jövőbeni terveiről faggattuk Szabó Gábort, a Sülysápon működő Indián-Sped Kft. ügyvezető igazgatóját. – Autóikat már messziről fel lehet ismerni a rájuk festett indiánfejről. Ennyire vonzódik gyerekkorunk hőseihez? – Érdekes, hogy mindig ezt kérdezik tőlem először. Harmadik generációs becenév az Indián, már nagyapámat és édesapámat is így becézték. Apám vékony testalkatú srác volt, hosszú fekete hajjal, a barátai ezért ragasztották rá ezt a nevet. Az ő gyerekeikkel barátkoztam tizenéves koromban, és miután kiderült, hogy kinek a fia vagyok, szinte magától értetődően neveztek el engem is Indiánnak. Egyébként az indiános könyvekért nem rajongtam annyira, bár a Winnetout mint alapkönyvet természetesen elolvastam. Inkább a westernfilmek vonzottak, és határozottan emlékszem, hogy mindig a rézbőrűeknek szurkoltam. Szóval innen a cégnév, és nem kellett sokáig gondolkodnunk, hogy milyen logóval próbáljunk arcot adni a cégünknek. Az autóink oldalára festett indiánfejről félreismerhetetlenül be tudnak azonosítani bennünket. – Hogyan terelődött egy „indián” érdeklődése a logisztika irányába? – Az újpalotai Bethlen Gábor Közlekedési Szakközépiskolában érettségiztem, majd egy évvel később, 1996-ban tettem le a belföldi és nemzetközi szállítmányozó technikusi szakvizsgát. Még azon a nyáron elvittek katonának, szerencsére csak a szomszédba, Tápiószecsőre. A gépkocsi raj-
16
ba kerültem, az autók vezénylésével foglalkoztam, én osztottam be és irányítottam a szecsői alakulat teljes teherautó- és személyautó-flottáját. A fuvarszervezéssel kapcsolatos első tapasztalataimat tehát a honvédségnél szereztem. – Ezek szerint nem csupán a „vigyázzmenetet” sajátította el, hanem lehetősége volt belekóstolni a szakmába is. A katonaságtól merre vezetett az útja? – A leszerelés után két hónappal felvettek a Hungarocamion olasz import gyűjtőosztályára nemzetközi fuvarszervezőnek. Három évet dolgoztam ott, rendkívül rutinos és segítőkész mentorok mellett. Rengeteget tanultam tőlük, sok szakmai ismerettel gazdagodtam. A következő munkahelyemen, a klasszikus futárszolgálatot végző sülysápi Merland Kft.-nél belföldi áruterítést, árugyűjtést szerveztem két évig. Ez is hasznos volt, hiszen a gyakorlatban is belekóstolhattam a belföldi fuvarszervezésbe. – Mikor fordult meg először a fejében, hogy a saját lábára áll? – Még a Hungarocamionnál dolgoztam, amikor az öszszespórolt pénzemből kiváltottam az egyéni vállalkozói engedélyt. Három év nemzetközi és a katonasággal együtt három év belföldi fuvarszervezői gyakorlattal a hátam mögött, 2002-ben láttam elérkezettnek az időt, hogy önállóan is kipróbáljam magam a szakmában. Igyekeztem tudatosan építkezni, figyeltem a piac működését, kerestem azt a rést, ahová be lehet törni. Ügyfeleket kutattam fel, beszereztem a vállalkozáshoz szükséges eszközöket, számítógépet, telefont, faxot. Nemzetközi és belföldi fuvarokat is szerveztem, vámkezeléssel foglalkoztam, mindebben nagy segítségemre voltak az előző munkahelyeimen szerzett tapasztalatok. Persze így sem volt könnyű. Sokáig bizalmatlanságot éreztem a cégek részéről, ami az egyéni vállalkozói státusomnak szólt, annak ellenére, hogy szállítmányozói felelősségbiztosítással rendelkeztem, és a hat évnek köszönhetően a nevem ismert volt a szakmában. Kitartó, becsületes munkával végül sikerült oldani ezt a bizalmatlanságot az ügyfelekben, ami nagymértékben hozzájárult ahhoz, hogy 2005ben megalakítottam az Indián-Sped Kft.-t. – Továbbra is csak fuvarszervezéssel foglalkoztak? – Igen, speditőr cégként alakultunk, ehhez értettem, ebben láttam a jövőt. Aztán az élet mindezt hamar felülírta, hiszen konkrét fuvarfeladatokra is érkezett igény a piacról. Vásároltunk egy furgont, amellyel besegítettünk különböző munkákba. 2008-ban, a válság kirobbanásakor érezni lehetett, hogy a megbízók inkább fuvarozókat fognak keresni, nem speditőröket, hiszen ez számukra költséghatékonyabb megoldás. Ekkor úgy döntöttünk, hogy veszünk még három furgont. Ma öt járművet tartunk üzemben, és már inkább fuvarozócégként vagyunk jelen a piacon: tevékenységünk 80 százalékban belföldi fuvarozás. Felkészült, tapasztalt gépkocsivezetők dolgoznak nálunk, a jelenlegi fuvarszervezőm korábban szintén sofőr volt. Úgy látom, hogy aki meg akarja tanulni ezt a szakmát, és még szereti is, abból jó munkaerő lesz. Nekem szerencsém volt ezen a téren, az elmúlt kilenc évben egyetlen kollégát küldtem el. – Mindenféle árut szállítanak, legalábbis a weboldaluk tanúsága szerint. Valóban? – Pontosan ez a honlap felütése: „A cég, aki mindent visz!”, ami azért nem teljesen igaz, mert valóban minden
2014. MÁRCIUS normál kereskedelmi árut szállítunk, de élelmiszert és veszélyes árukat nem. Igyekszünk közvetlenül a kereskedelmi cégekkel kapcsolatba kerülni – kisebbekkel és nagyobbakkal is –, speditőrök kizárásával. Tapasztalataim szerint így jobban kezelhetők a kintlévőségek, a munkánk során felmerülő szakmai problémákat is sokkal hamarabb lehet megoldani, például nem kell fél napot várni arra, hogy az alvállalkozói láncon keresztül egy fontos információ viszszaérkezzen hozzánk. – Speditőrök, kíméljenek?! – Ma is dolgozunk spedíciós cégekkel, nem mondhatunk le azokról a munkákról, amelyeket tőlük kapunk. Nekik van kiépített hálózatuk, kapcsolatrendszerük, megbízói körük. A fuvarszervezésben szintén részt veszünk, Hollandiából, Olaszországból, Németországból hozatunk árukat a partnereinknek, illetve küldeményeket továbbítunk az alvállalkozóinkkal például Bulgáriába és Romániába. Mint a fentiekből kiderül, nálunk jól megfér egymás mellett a fuvarozás és a szállítmányozás. Arra kell nagyon odafigyelnünk, hogy a kettő egészséges arányát mindenkor a gazdaságossági szempontok és a piaci igények maximális figyelembevételével alakítsuk ki. – A használatarányos elektronikus útdíjrendszer bevezetése milyen hatással volt a vállalkozás működésére? – 3,5 tonnánál könnyebb gépjárművekre nem vonatkozik az e-útdíjfizetési kötelezettség, a fuvarozói munkánkban így semmiféle fennakadást nem okozott az UD bevezetése. De miután fuvarszervezéssel is foglalkozunk, bennünket is érint. Vannak olyan termékek, amelyeket nagyobb autókkal lehet szállítani. Az utánuk fizetett útdíjat az alvállalkozóink természetesen leszámlázzák nekünk, mi pedig továbbszámlázzuk a megbízók felé. Általános tapasztalat, hogy a partnereink tudomásul vették, hogy ez nem fuvarozói vagy szállítmányozói nyerészkedés, és elfogadták, hogy ez a pluszköltségelem őket terheli. Egyébként szerintem hamarabb kellett volna bevezetni az egész rendszert, tarthatatlan állapot volt, hogy a külföldi konkurencia ennyire olcsón haladhatott keresztül az országon. Az e-útdíj tehát jogos, a próbaüzem nélküli, elkapkodott bevezetését azonban okkal kritizálta a szakma. Ma azért már olajozottabban működik a rendszer, amiben a fuvarozói érdekképviseleteknek is komoly szerepük van. – Az e-útdíj ezek szerint már nem okoz akkora fejfájást a szakmában, mint néhány hónappal ezelőtt. De gondolom, így sem fenékig tejfel az alágazatban dolgozó vállalkozók élete… – Problémák mindig voltak, vannak és lesznek is, amiken mi, fuvarozók és szállítmányozók a legjobb tudásunk szerint igyekszünk úrrá lenni, a szakmai szervezetekkel közösen. Bár vannak törekvések a kintlévőségek kezelésére, ebben az ágazatban is a körbetartozások jelentik a legnagyobb gondot, a teljesített szolgáltatásokat gyakran bőven időn túl fizetik ki a megbízók. Ebből következik egy másik komoly gond: sok fuvarozó rá van szorulva, hogy ár alatt vállaljon munkát. Az önköltség alatti fuvarozás azonban nem végezhető a végtelenségig, idővel az ilyen üzletpolitikát folytató vállalkozás csődhelyzetbe kerülhet. Ez pedig az egész szakmára ki-
FUVAROZÁS
hat, ezért alacsonyak a fuvardíjak, és amíg a megbízók találnak „olcsó” fuvarost, addig nem is fognak emelkedni a díjak. E cégek előtt egyetlen cél lebeg: a talpon maradás. 2008 óta erről szól a fuvarozás, nem a fejlődésről, hanem a túlélésről. Ez a gondolkodás nem visz előre, egyenesen zsákutcába vezet. Innovatív gondolkodásra lenne szükség! Hat évvel ezelőtt sok millió forintot beruháztunk, amikor megvásároltuk a három új furgonunkat. Mindezt úgy, hogy nem tudtam, ki tudjuk-e majd használni ezt a pluszkapacitást. – Ebben azért volt némi kockázatvállalás is, vagy roszszul látom? – Az idő minket igazolt. Vállalkozásunk sikeres, nemcsak hogy megkapaszkodtunk, de biztos lábakon állunk a magyarországi logisztikai piacon. – Akkor a jövő miatt sem fő a feje! – Tovább szeretnék haladni a 2008-ban megkezdett úton, innovatív gondolkodásmóddal előrébb vinni a céget. Ennek köszönhetjük a két évvel ezelőtti telephely-fejlesztési pályázaton elért sikerünket is: Tápióságról Sülysápra költözött a cég. 2013-hoz hasonlóan idén is jó eséllyel pályázunk a növekedési hitelre, a számlavezető bankunk már értesített bennünket erről. Szolgáltatásaink bővítése szintén napirenden van, és reális lehetőséget látok a flotta korszerűsítésére. Az elmúlt kilenc évben persze megfordult a fejemben a nagyobb össztömegű jármű vásárlása is, de a kollégáimtól hallom, hogy sokkal több gond van egy ilyen autóval. Nem beszélve a magasabb karbantartási, alkatrész-, gumi-, üzemanyagköltségekről, és ezektől én félek. Nincsenek akkora fuvardíjak, nem éri meg nagyobb eszközben gondolkodni. Ha jönne egy ajánlat a piacról, olyan munka, amihez 7,5 vagy netán 12 tonnás autó kell, nem mondanék azonnal nemet, mindenképpen elgondolkodnék rajta, de jelenleg nem látok ebben akkora perspektívát. Most nehezen megtérülő befektetésnek tűnik számomra. Amit viszont nagyon szeretnék elérni, ha lehet, már idén, hogy még inkább Budapest vonzáskörzetében, az M0-s körgyűrűhöz közelebb legyen a cég telephelye. Vecsés lenne a legideálisabb helyszín, valahol a repülőtér közelében. Egyelőre bérleményben gondolkodom, de a nagy álom a saját telephely vásárlása. Nagyobb kiadást jelentene, azonban magasabb bevételeket is hozna. – Ha visszatekint eddigi szakmai pályafutására, mire a legbüszkébb? – Egyéni vállalkozó voltam, ma öt gépkocsivezetőnek, három irodai alkalmazottnak adok munkát, hozzájárulva ezzel a családjaik megélhetéséhez is. Büszke vagyok a munkatársaimra – mindannyian tápióságiak –, az ő lelkiismeretes munkájuk nélkül nem tudtuk volna elérni az eredményeinket, nem haladt volna előre a vállalkozás. Mindenki a sajátjának tekinti a céget, közvetlen, baráti a kapcsolatunk. Örülök, hogy ilyen emberekkel dolgozhatok együtt.
17
FUVAROZÁS
2014. MÁRCIUS
Rail Cargo Terminal–BILK Zrt.
Továbbra is az élen Magyarország piacvezető kombinált fuvarozási terminálja, a Rail Cargo Terminal– BILK Zrt. az elmúlt öt év legmagasabb üzemi eredményét könyvelhette el 2013-ban. A teljesítmény értékét fokozza, hogy a Rail Cargo Hungaria Zrt. tulajdonában lévő vállalat a 300 millió forintos üzemi eredményt és a nettó árbevételnek a másfél milliárd forintot ezúttal is meghaladó mértékét csökkenő forgalom mellett érte el. Ráadásul a megrendelések visszaszorulása ellenére a társaság az összforgalmat – a rakott és az üres konténereket egyaránt beleértve – 92 ezer konténerben, csaknem 140 ezer TEU-ban realizálta, jóval maga mögé utasítva ezzel még a legnagyobb versenytársát is. A társaság 2013-ban is folyamatosan fejlesztette képességeit, kapacitásait. A JO-KONT terminálirányítási rendszer működtetésével korszerűsítette a számlázás, a visszakeresés, a nyomon követés és a statisztikakimutatás rendszerét. A hűtőkonténerek kezelésében is fontos előrelépések történtek. A célirányos informatikai fejlesztéseknek köszönhetően a termináli rendszerbe 2013-tól minden ellenőrzés alkalmával rögzítik a hűtésre kapcsolt konténerek hőfokát, így az ügyfeleket folyamatosan tájékoztatni tudják az aktuális állapotról. Az áruvédelem és biztonság érdekében bővítették a kamerarendszert, amely így már teljes lefedettséget biztosít a terminál teljes területén. A konténer- és rendszámfelismerő rendszerek telepítésével a hatékonyságot is növelték, a kiés beléptetést ugyanis jelentősen felgyorsítja, hogy a szükséges adatok automatikusan és azonnal transzferálódnak a termináli rendszerbe. A nagyobb áteresztőképesség, gyorsabb kiszolgálás érdekében az üres konténerek számára új beléptető kaput üzemeltek be, a konténerek gördülékenyebb kezelését pedig mobil rakodógépek beszerezésével segítet-
18
ték elő. Mindezek mellett a vállalat fontos vívmányként értékeli, hogy a terminálon lévő összes küldemény helymeghatározása, nyomon követése GPS-alapon történik. A veszélyes áruk tárolását az előírásoknak megfelelően, a szükséges engedély birtokában és a legmagasabb biztonsági követelményeknek eleget téve végzi a társaság. A 2013-as év további, meghatározó jelentőségű eredményei, hogy új relációkat nyitottak Horvátország, Románia és Ukrajna felé. A Rail Cargo Terminal–BILK Zrt. az év elsődleges feladatának tekinti a Rail Cargo Groupban rejlő potenciálok sikeres kiaknázását, illetve a 2013-as év új relációinak felfuttatását. A piac meghatározó szereplőivel stratégiai szövetségben kívánja növelni versenyelőnyét az ágazatban annak érdekében, hogy az alapvetően az operátoroktól és a hajóstársaságoktól függő termináli forgalom a társaság számára kedvezően fejlődjön. Fullér István, a Rail Cargo Terminal–BILK Zrt. vezérigazgatója, CEO a vállalat előtt álló feladatokat és célokat röviden összegezve hangsúlyozta: „a megkezdett úton haladunk tovább 2014-ben is. Azt, hogy helyes az irány, elsősorban az eredményeink igazolják vissza, illetve az a tény, hogy versenytársaink a nálunk elsőként alkalmazott szolgáltatásokat és irányítási, üzemeltetési megoldásokat veszik át és alkalmazzák a siker érdekében. Elkötelezett célunk, hogy a vevői elégedettség fokozása mellett – Magyarország legnagyobb intermodális forgalmát bonyolító termináljaként – megőrizzük a Rail Cargo Terminal–BILK Zrt. vezető szerepét.” A Rail Cargo Hungaria Igazgatóságának elnöke, Kovács Imre a teljesítménnyel kapcsolatban kiemelte: büszke arra, hogy a leányvállalat a 2013-as esztendőből is a legtöbbet hozta ki. Hozzáfűzte: biztos abban, hogy a terminál következetes stratégiára és célirányos intézkedésekre építve idén is tovább erősíti vezető szerepét a magyarországi ágazatban.
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. MÁRCIUS
Marcel Frings, a TimoCom vezető képviselője
„A szállítási volumen növekedésével számolunk” A logisztikai és közlekedési ágazatban a szállítási volumen az előrejelzések szerint 2014-ben növekedni fog. Mindazonáltal az iparágra számos kihívás vár idén. A változó piaci szerkezetnek köszönhetően az innovációs folyamatokat jól használó cégek tudhatják magukénak a döntő versenyelőnyt. De mit tanultunk 2013-ban, milyen trendek jelennek meg 2014ben, és hogyan lehet a transzportszektor hangulatát jelenleg felbecsülni? A TimoCom vezető képviselőjét, Marcel Fringst megkértük, hogy bocsátkozzon jóslatokba. – Eljátszaná nekünk az orákulum szerepét 2014-re? A tavalyi történések ismeretében láthatnánk az európai szállítmányozási szektor jövőjét? – Hiszek abban, hogy a 2014-es év kiváló lesz. A gazdasági előrejelzések szerint Németországban 1–2,5% közötti növekedés várható, Európa exportmotorja tovább fog növekedni. Az iparág ebből rengeteg hasznot húzhat. A friss tőke beszerzésének feltételei fél évszázada nem voltak ilyen kedvezőek. 2012-ről 2013-ra a fuvar- és raktérajánlataink összesen 16,5%-kal növekedtek, ez 7,7 millió ajánlatot jelent. 2013-ban 54,7 millió ajánlatot regisztráltunk annak ellenére, hogy a gazdasági növekedés alacsonyabb szinten volt. – A TimoCom mint online logisztikai megoldásokat biztosító cég számára 2013-as üzleti év sikeresnek számított. Vannak tervek az üzleti terjeszkedésre további területeken? – Folyamatosan keresünk olyan partnereket, akikkel együtt tudunk működni és a hálózatunkat bővíteni tudjuk, hogy ügyfeleinknek magasabb hozzáadott értéket biztosítsunk. Itt lehet szó a termékportfóliónk bővítéséről vagy akár stratégiai partnerség kialakításáról. Megemlíteném az együttműködésünket a 70 különböző telematikai szolgáltatóval, ugyanis az integrált nyomkövető funkcióval ellátott TC eMap® szoftverünkben már ennyi GPS-szolgáltató érhető el a tavalyi piaci megjelenése óta. Itt már közös akciókat tervezünk, hogy minél szélesebb körben legyenek elterjedtek a telematikai rendszerek. – Szoftverüzemeltetőként a TimoCom az információs technológia szak-
értőjének mondhatja magát. Hogy áll a TimoCom a mobilkommunikációs megoldások terén? Gyerekjáték vagy kihívás lesz 2014-ben? – A 2014-es esztendő a TimoComnál a kommunikációs fejlesztés éve. Ez konkrétabban azt is jelenti, hogy a TimoCom mobillá válik. Mobilhozzáférés segítségével az ügyfeleink bárhol elérhetik termékeinket a jövőben. IT-osztályunk azt ígéri, hogy ez a hozzáférés ugyanolyan biztonságos lesz, mint a PC-verzió. A szolgáltatás pedig a fuvarpiaci barométer alkalmazáson keresztül lesz elérhető. Összességében nagyon fontos számunkra, hogy az ügyfelekkel szemmagasságban tudjunk kommunikálni, miközben a hangsúlyt a lényegre – az ügyfél előnyeire – tudjuk fektetni. – A funkcionalitás növekedésével a biztonsági elvárások is növekednek. Hogyan lehet ezt a jövőben is magas szinten tartani? – A biztonság a cég 16 éves fennállása óta mindig is magas prioritást élvezett, és mindig is integráltuk a termékstratégiánkba. A kifinomult biztonsági rendszerünket folyamatosan fejlesztjük, és a sokéves tapasztalat szerint zökkenőmentesen működik.
Az informatikai biztonság iparágából érkező partnerek felelnek azért, hogy ügyfeleinknek mindig a legmagasabb színvonalon tudjunk szolgáltatni. – A szakma mindig is szerette az egyedi megoldásokat. A TimoCom ügyfelei 2014-ben számíthatnak valami nagy durranásra? – A mobil hozzáférés mellett egy másik kommunikációs mérföldkövet szeretnénk idén lefektetni. Az ügyfelek közötti gyors és problémamentes kommunikációs alkalmazáson dolgozunk, amiből az egész szakma profitálhat. Továbbá a dizájnunk modernebb és frissebb is lesz. A raktárbörzénk a jövőben más felületről is elérhető lesz, így több lehetőség lesz raktárajánlatot keresni és találni. Természetesen más meglepetésekkel is készülünk, ahogy megszokhatták: a TimoCom mindig mozgásban van, mint a szakma. – Az EU-ban még mindig a fuvarok negyede üresjárattal érkezik viszsza. Hogyan lehet ezt a jövőben még jobban elkerülni, mit tesz ezért a TimoCom? – A TimoCom pont az üresjáratok elkerüléséért van. Célunk az, hogy a mindennapi munkát leegyszerűsítsük, és az így felszabaduló időben a felhasználók jobban tudnak koncentrálni az üresjáratok elkerülésére.
19
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. MÁRCIUS
Express-Interfracht Hungaria Kft.
Az élen a rakományrögzítésben
Bor József
Vernes András
A piacvezető szállítmányozó, az Express-Interfracht Hungaria Kft. ügyvezetői, Bor József és Vernes András komolyan veszik az utánpótlás-nevelést, a meglévő munkavállalók szakmai továbbképzését. Ennek szellemében Szórádi András, a győrszemerei logisztikai központ vezetője ismertette lapunkkal a VDI 2700-as német rakodástechnikai szabvány az Express-Interfracht Hungaria Kft. közúti árufuvarozási tevékenységébe való bevezetésének folyamatát. Az elsősorban a vasúti árufuvarozásban érdekelt szállítmányozó cég győrszemerei telephelyének főprofilja a közúti árutovábbítás és a raktár-logisztikai tevékenység, amelynek során naponta jelentős számú közúti járművet raknak meg áruval a társaság munkatársai. 2012-ben azonban kellemetlen meglepetés érte az Express-Interfracht Hungaria Kft. győrszemerei vezetőit, amikor német nyelvterületen többször is megbírságolták a társaság által megbízott közúti árufuvarozókat a rakományrögzítés nem megfelelő voltára hivatkozva. A rakodást a telephely munkatársai többéves tapasztalattal végezték, ám a bírságok jogosságát mégis nehéz volt Magyarországról vitatni, így megvizsgálták, miképp lehetne a hasonló eseteknek elejét venni. Noha az áruk rögzítésének szabályaival érintőlegesen a KRESZ is foglalkozik, ahogy bizonyos jogszabályokban is említik a kérdést, de nincs olyan átfogó szabályzat, amelynek a vasúton már évszázados
20
hagyománya van a nemzetközi forgalmakra. A tekintélyes német mérnöki egyesület, a VDI azonban szabványt adott ki e területre is, 2700-as számon, aminek betartása nem kötelező ugyan, de a kialakult gyakorlat azt mutatja, hogy a német hatóságok az abban leírtak alapján tekintik megfelelőnek vagy nem megfelelőnek egy rakomány rögzítését. A nagyobb német cégek meg is követelik e szabvány alkalmazását. Az Express-Interfracht Hungaria Kft. úgy döntött, hogy megvásárolja ezt a bő 1000 oldalas szabványt, amely nyolc fejezetbe csoportosítva, átfogóan dolgozta fel a kérdést. Ám hamarosan kiderült, hogy a szabvány szövege komoly mérnöki teljesítmény, ami nem csak a német szaknyelv okán értelmezhető nehezen, így felvették a kapcsolatot a győri Széchenyi István Egyetem Logisztikai és Szállítmányozási Tanszékén oktató dr. Hartványi Tamással, akinek vezetésével egy csapat feldolgozta a szabványt, és készítettek belőle egy ma-
gyar nyelvű, 120 oldalas tankönyvet, kiegészítve azt a fellelhető magyar és osztrák előírásokkal is. Az elméletet tartalmazó könyv mellett készítettek egy 44 oldalas rakodási kézikönyvet, amely a gyakorlatban is alkalmazandó. Az Express-Interfracht Hungaria Kft. munkatársainak szabvány szerint előírt oktatását is ők végezték el. A dolgozók 16 órás képzést követően, fejezetenként külön-külön tesztet kitöltve vizsgáztak le belőle. A gyakorlati kézikönyv érdekessége, hogy kifejezetten a győrszemerei raktárban megforduló termékekre került kidolgozásra, mindegyikre külön-külön kiszámolva, hogy mely rakodási szabály, melyik rakományrögzítő eszköz alkalmazandó a VDI 2700-as alapján. Elkészült egy kalkulátor is, amely új termék esetén kiszámolja a súrlódási és egyéb tényezőket, amelyekből a rakodási szabály következik. Az eredményes vizsgát követően bizonyítványokat adott ki a képzőszerv. Összesen 17-en tettek vizsgát januárban, gyakorlatilag mindenki, akinek közvetlen kapcsolata van a közúti forgalmakkal. Ismereteink szerint az ExpressInterfracht Hungaria Kft. úttörő a szabvány alkalmazásában Magyarországon, legalábbis a főtevékenységként logisztikai szolgáltatásokat nyújtó vállalkozások között. Február óta minden, nemzetközi forgalomba induló jármű külön tanúsítványt kap Győrszemerén a rakománybiztosításról. Az Express-Interfracht Hungaria Kft. arra számít, hogy más lesz a vizsgálatot végzők hozzáállása akkor, ha látják, hogy a rakodás a szabvány szerint történt. Ezzel nemcsak a bírság lesz elkerülhető, de annak ódiuma is, hogy a rendőr esetleg rakományigazításra, átrakásra utasítsa a fuvarozót, aminek költsége ez esetben aligha áll meg 1000 euró alatt – amit aztán hoszszas vita után rendeznek az érintettek egymás között. A jogvitákat elkerülendő három fénykép készül minden megrakott raktérről, amit öt évig őriznek meg, tudván, hogy a rakodásért a berakó is felel. Hiába 1000 oldal a szabvány, az közel sem teljes, további modulok azonban vásárolhatók hozzá speciális forgalmakra, így például vegyes, gyűjtő- és darabáru-forgalomra, gáz és veszélyes, túlméretes
2014. MÁRCIUS
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
Az Express-Interfracht Rail Cargo Logistics néven működik tovább Az Express-Interfracht Internationale Speditions GmbH logisztikai szolgáltató vállalat – a Rail Cargo Group tagja, az osztrák államvasút, az ÖBB leányvállalata – több mint 65 éve tevékenykedik fuvarozási szakértőként. A vállalat az Északi-, Fekete- és a Földközi-tengert összekötő nemzetközi hálózattal rendelkezik. A jövő megalapozása megkezdődött: mostantól kezdve az ausztriai központú nemzetközi szállítmányozó vállalat Rail Cargo Logistics – Austria GmbH márkanévvel lép a logisztikai piacra. A magyarországi leányvállalatnál áprilisban történik meg a névváltás. A Rail Cargo Logistics a Rail Cargo Group külső ügyfeleknek értékesítő társasága, amely az egész cégcsoporton belül összefogja az értékesítési tevékenységet. „Az Express-Interfracht már túlvan néhány sikeres névváltoztatáson és fúzión, és készen áll a következő lépésre. Az új márkanév továbberősít bennünket és az értékesítési ágazatot” – állítja meggyőződéssel Thomas Lippuner, aki Lakat Istvánnal, Johann Gaidával és Reinhard Bambergerrel együtt ügyvezető igazgatóként vezeti a Rail Cargo Logistics – Austriát. Az új név előnyös az ügyfelek számára is, hiszen az értékesítés mint főtevékenység továbberősödésével és a termékcsoport-specialisták közös márkanév alatti egyesítésével nő a cégcsoport hatékonysága és teljesítőképessége. Az Entsorgungslogistik Austria leányvállalat értékesítési tevékenysége is a Rail Cargo Logistics szárnya alá kerül annak érdekében, hogy az ügyfelek számára minél magasabb szintű szolgáltatást tudjanak nyújtani. A Rail Cargo Logistics – Environmental Services GmbH a jövőben is ügyfélre szabott szolgáltatásokat nyújt logisztikai szakértőként nagy építkezési területek hulladék-újrahasznosításával és hulladékkezelésével kapcsolatban. Az 50%nál nagyobb részesedést kitevő Express-Interfracht leányvállalatok átnevezése 2014 közepére fejeződik be.
áruk szállítására. A szabvány alkalmazása nemcsak az áruberakó kockázatát csökkenti, de növeli a közlekedésbiztonságot, valamennyi közlekedő testi épségét is. A gyakorlatban az is kiderült, hogy egyes termékek esetén a szabványos rögzítéshez – az eddig megszokott gyakorlathoz képest – többször annyi rakományrögzítő eszközt (élvédő, csúszásgátló, spainer, háló stb.) kell használni. Andó Gergely
21
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. MÁRCIUS
Nagy Diána, az Up Sped ügyvezető igazgatója
A saját útjukat járják
Különleges cégnek számít a dunaszerdahelyi Up Sped a szállítmányozás világában, hiszen egy globalizálódó piacon voltak képesek új belépőként alig pár év alatt elismertté és sikeressé válni. A cég öt éve alakult, alapvetően ömlesztett áruk szállítására. A profil az évek során egyre csak bővült, ma már a palettás és a likvid szállításokban is otthon vannak, sőt napjaink kihívására válaszul a kiskocsis (3,5 tonnás) eszközökkel való fuvarozásban is jeleskednek. Az Up Spednek ma már egyedüli tulajdonosa a 31 éves ügyvezető igazgató, Nagy Diána, akit tavaly áprilisi esküvője előtt Bindics Diána néven ismerhetett meg a szakma. 22
– Milyen éve volt a cégének 2013ban? – Az Up Sped számára 2013 nem volt olyan sikeres, mint 2012, ami főképp az árbevételen hagyott nyomott, 10–12%-os volt a visszaesés, miközben a volumen ennél kisebb mértékben csökkent. Ez nem azt jelenti, hogy a fajlagos fuvardíjak csökkentek volna, sőt, hanem azt, hogy megnőtt a késedelmesen kifizetett, illetve a ki nem fizetett megbízások mennyisége. A fizetési fegyelem csökkenése emelkedő költségekkel párosult, elsősorban az útdíjak bevezetése, illetve azok újabb útszakaszokra való kiterjesztése miatt, de más költségelemek esetén is több esetben infláció feletti növekedés volt megfigyelhető. A növekvő fuvardíjak okán az ügyfelek az eddiginél is körültekintőbben kalkulálnak, még több ajánlatot kérnek be egy-egy fuvarfeladatra, a lehető legolcsóbb megoldást keresve. Ez persze azt is jelenti, hogy nő a verseny a szállítmányozók és a fuvarozók között is, egyre kisebb haszonkulccsal tudunk dolgozni. – Milyen tapasztalatai vannak a magyar és szlovák útdíjak továbbháríthatóságával kapcsolatban? – Az útdíjak ma már olyan jelentős részt képviselnek a fuvardíjon belül, hogy azoknak akár a részben történő át nem hárítása is veszteséget jelentene mindegyik piaci szereplőknek. Olyan alacsony árréssel dolgozik ma már mindenki, hogy abba „átvállalt” költségelemek nem férnek bele. Az ilyen, minden piaci szereplőt egyaránt és egyformán érintő költségelemekkel nincs bajom, azok nem torzítják a versenyt. Sokkal nagyobb gondom van azzal, hogy egyes nem fizető partnerek a több év alatt, kemény munkával felépített vállalkozások sorát sodorhatják a fizetésképtelenség határára a teljes szállítási láncban. Belátható, hogy ha egy megbízó nem fizeti ki a szállítmányozót, az adott esetben képtelen lesz kifizetni a fuvarozót – hiszen a többi fuvarfeladata már nem tartalmaz akkora árrést, hogy ennek elegendő fedezete termelődjön, márpedig folyószámla-hitelből drága fenntartani egy cég likviditását, különösen ha a nem, illetve késedelmes fizetés nem egyedi, hanem már-már általános eset! – Korábban úgy nyilatkozott, hogy a tervei között szerepel saját fuvaresz-
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. MÁRCIUS
közök beszerzése. Megvalósult ez a szándéka? – A terveim e szempontból nem változtak, sőt részben teljesültek is, de a megváltozott piaci környezetben a folyamat lelassult, hiszen még mindig sok a ki nem használt, önköltségen vagy talán az alatt dolgozó jármű a piacon, annak ellenére is, hogy Szlovákiában is sokan megszüntették a fuvarozói vállalkozásukat a piaci nehézségeik miatt. Optimista vagyok: ha a reméltnél kisebb léptékkel is, de fejlődik a cégem, és valóra válhat a fuvarmegbízásaink minél nagyobb részének saját eszközökkel való lebonyolítása. – Miért érdekes önöknek a magyarországi piac? – Több szempontból is érdekes, hosszan lehetne beszélni azokról a gazdasági és társadalmi szálakról, amelyek összekötik a két országot, különösen az egymással szomszédos régiókat. Az európai uniós csatlakozással tényleg szabaddá vált az áruk és szolgáltatások áramlása a tagállamok között, így a dunaszerdahelyi és a győri térség között is élő és élénk lett a kapcsolat. Nyelvtudásunknak és szakértelmünknek hála mindkét piacnak ismert és elismert szereplői lehetünk, ma már nem ódzkodik senki attól, hogy egy magyarországi helyett egy szlovákiai bejegyzésű vállalkozást bízzon meg egy fuvarfeladattal. Már a megalakulásunk óta nyitottunk a magyarországi cégek felé, ami mára gyümölcsöző együttműködéssé fejlődött, hála a felek közötti bizalomnak és a megbízható szolgáltatásainknak. Egy időben a fuvarfeladataink
60%-át magyar bejegyzésű fuvarozócégek bonyolítottuk le, mert olcsóbb volt, ám mára a szlovákiai és magyarországi cégek fuvardíjai kiegyenlítődtek, ami egészségesen működő közös piacra utal a térségben. – A szállítmányozás világában is kevés a női vezető. Mit gondol, miért? – Hagyományosan férfiasnak hiszik ezt a tevékenységet, amelyben azonban a nők is képesek lehetnek megtalálni a helyüket. Sőt az általam ismert női szállítmányozási vezetők szerintem még jobbak is, mint a legtöbb férfi. – Ön tavaly édesanya lett. Hogyan tudja összehangolni a kétféle feladatot? – Valóban, nagy a boldogságom a kisfiam és a kislányom megszületése miatt, akik ikrek. Szinte az irodai asztalom mellől mentem be a kórházba világra hozni őket. Szerencsémre nagyon jó babák, engednek dolgozni. Természetesen a családom, elsősorban a férjem és a nagyszülők segítenek abban, hogy gördülékenyen össze tudjam hangolni a munkát és a családot. Hetente háromszor teljes napot tudok így a munkahelyen tölteni, ami szükséges és elégséges is ahhoz, hogy minden úgy menjen a cégnél, ahogyan én elvárom, és az ügyfelek megszokták. Be kell valljam, sokkal könnyebb volt összehangolni a két helyütt való helytállást, mint ahogy korábban gondoltam. Persze az is segített, hogy a kollégáimmal összeszokott csapatot alkotunk, félszavakból is megértjük egymást, sőt azok nélkül is tudják a dolgukat. Jelenleg tízen dolgozunk a cégcsoportnál, közülük hatan foglalkoznak szállítmányozással.
– Az ömlesztett szállítások egyik nehézsége a megfelelő mennyiségű és minőségű szállítóeszköz hiánya úgy vasúton, mint közúton. Hogyan sikerült ezt kezelniük? – Valóban, hiába vannak kihasználatlan közúti kapacitások, az nem érint egyformán minden szegmenset. Több éve azonos partnerkörrel dolgozunk a gabonaszállításokban, így kisebb-nagyobb nehézségek árán, de egyelőre sikeresen oldottuk meg az ilyen felkéréseket is. – Palettás forgalommal sok szállítmányozó foglalkozik. Mennyire érzi erősnek és korrektnek a piaci versenyt a térségben? – Szerencsés a helyzetünk abból a szempontból, hogy vegyesen vannak palettás, ömlesztett és folyékony árus fuvarfeladataink, így a több lábon állás okán nem kell belemennünk olyan „árleverős” játékokba, amelyek még az önköltségünket sem fedezik. A cég stabil működése sokkal fontosabb számomra, mint az árbevétel. Saját tulajdonú cégként tulajdonosi nyomás sincs rajtam az árbevétel növelésére. Az állandó partnereink értékelik ezt a fajta stratégiánkat, a többiek meg előbb-utóbb megtanulják a saját kárukon, hogy hova vezet a felelőtlen üzletpolitikájuk, az alvállalkozók végletekig való kiszipolyozása. Az állandóan változó piaci környezethez persze alkalmazkodni kell, így egyre több az olyan kisautós megbízásunk, ahol gyűjtőforgalom helyett gyorsabban, továbbá az út- és behajtási díjakat megspórolva lehet elvégezni a fuvarfeladatot. Andó Gergely
23
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. MÁRCIUS
Quehenberger Csoport
Európai közlekedési koncepcióra lenne szükség
Christian Fürstaller, az Augustin Quehenberger Csoport vezérigazgatója hiányolja az országokat átfogó közlekedéspolitikát. A cég honlapja szerint 2015-ig a legjobb logisztikai középvállalattá szeretnének válni Közép- és KeletEurópában, mindezt ráadásul a leghozzáértőbb és legrokonszenvesebb munkatársakkal. Christian Fürstaller nagyravágyó célkitűzése nem nélkülöz minden alapot: a jelenlegi vállalati struktúrájuk még csak öt éve áll
24
fenn. Hogy miért is számít ez pozitívumnak? Mert az ágazat többi vállalatához képest sokkal nagyobb előnyt élveznek azáltal, hogy a többiek becsontosodott szerkezeti felépítésük miatt sokszor nehezebben reagálnak a változásokra, így jóval nehézkesebben is képesek változni. Ők viszont már a kezdetek kezdetén kialakítottak egy
átlátható, egyszerű műveleti stratégiát – amely egyedülálló módon minden egyes munkatárs számára hozzáférhető, a legalsóbb szinten dolgozóktól kezdve a vezetőkig. A Quehenberger egyik legfontosabb stratégiája a standardizálás. Úgy gondolják, hogy Oroszországban ugyanúgy lehet és kell például megoldani egy autógyár üzemeltetését, mint Ausztriában. A minimális eltéréseket kiegyensúlyozza, hogy az alapfolyamatok mindig ugyanazok. A cég ugyancsak fontos műveleti stratégiáját „tökéletes implementációként” lehetne jellemezni. Azaz egy projekt elindulásánál igyekeznek kiküszöbölni minden esetleges hiányosságot, amely később az egész rendszer akadozásához vagy összeomlásához vezetne. Ugyancsak súlypontos a Quehenberger vállalatirányítási rendszerében az ún. lean filozófia. Fürstaller már 2004-ben tapasztalatokat szerzett ezen a téren, és rájött, hogy a munkafolyamatok hatékonyságának elemzésével és kiaknázásával le lehet egyszerűsíteni azokat, ami sokkal gazdaságosabb működést eredményez: csökken a pazarlás, és minimalizálhatók a veszteségek. A Quehenbergernél mindenkinek magáévá kell tennie ezt a filozófiát, nemcsak a szállítmányozóknak és logisztikusoknak, hanem még az ITmunkatársaknak is. Saját továbbképző lean-szakembereik adják tovább tudásukat a cég alkalmazottaiknak. A cég negyedik legfontosabb stratégiai elemét a kulcs-teljesítménymutatók (KPI) teszik ki. Minden megbízásnál már az elején egyeztetik a mérési kritériumokat, emellett a különböző cégekével is összevetik a saját területeik mérési eredményeit. Az átláthatóság és a gyorsaság ebben igen jelentős tényező, ezenfelül standardizálták az egyes telephelyek és részlegek rendszereit, és az eredményeket folyamatosan rögzítik. Amikor a menedzsment egy döntést hoz, akkor az információknak el kell jutniuk az összes alkalmazotthoz – és ezt nem akarják a véletlenre bízni. Az egyik legfontosabb KPI a szállítási minőséghez kapcsolódik. De nem is szabad az összes
2014. MÁRCIUS
mutatót készpénznek venni: általában a 40%-át azonnal ki lehet húzni, hiszen nem hasznosíthatóak. A rendes, átlátható reportinghoz persze jó teljesítőképességű IT-rendszerre van szükség. Ennek legfőbb alapköve, hogy a vállalatnál mindenütt standardizált szoftvereket használnak. A cég legnagyobb növekedési potenciálja a közúti fuvarszervezésben rejlik. Már most a forgalom 60%-át teszi ki az FTL/LTL, azaz a gyűjtőszállítmányozás és a komplett fuvarozás, valamint az intermodális fuvarozás. Ezért 2018-ig ezen a három területen várnak még nagyobb fellendülést. Ugyancsak jól fejlődött az utóbbi időben a szerződéses logisztikai águk: például Oroszországban négy központi raktárt érintő projektet bonyolítottak le a Continental konszernnel karöltve. 2015-től újra több figyelmet szentelnének a légi és a tengeri fuvarozásnak. A Quehenberger legmarkánsabb hatóterületét a Németország-Oroszország-Törökország háromszög alkotja. A vállalat nem hanyagolja el a környezetvédelmet sem. A flottájuk összes tehergépkocsija legalább Euro V, illetve EEV kategóriába tartozik. 2014 derekán már minimum 100 Euro VI-os járművel fognak rendelkezni. Az alvállalkozóiknál is nagy hangsúly fektetnek a modern járműparkra. A leghatékonyabb módszerek egyike, hogy például kiiktatják az ún. üres kilométereket az ügyfelek kooperációra való ösztönzésével, a megbízások összehangolásával. Az alternatív üzemeltetésű teherautókról azonban egyelőre le kell mondaniuk, mert ez a nemzetközi forgalomban szinte megvalósíthatatlan: pillanatnyilag nincs megfelelő infrastruktúra kialakítva ehhez.
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
Fürstaller úgy gondolja, hogy bármilyen tökéletes stratégiával rendelkezik is egy vállalat, a legfontosabb a vezetés hozzáállása. A Quehenberger menedzsmentfilozófiája az, hogy egy vezetőnek mindig pontos elképzeléssel kell rendelkeznie arról, milyen célt akar elérni a vállalattal. Mindennek ez az alapja. A második fontos tényező, hogy e cél elérése érdekében a lehető legjobb munkatársakkal és középvezetőkkel kell dolgozni. Fürstaller a saját legnagyobb feladatának azt tekinti, hogy megtalálja, motiválja ezeket a munkatársakat. Szerinte ez nem is olyan bonyolult, és persze az egész logisztika sem túl bonyolult dolog. A logisztikai megoldásokban is mindig a legegyszerűbbre törekszik – már csak az ügyfelek érdekében is. A topmenedzser egy területen mégis pesszimista: úgy véli, a nemzetközi közlekedéspolitika sok kívánnivalót hagy maga után. Sőt mi több: mintha egyáltalán nem is létezne. Hiányolja az országokat átfogó közlekedési koncepciókat, a fő közlekedési csomópontokat, a teljesítőképes terminálokat és a többsávos vasúti nyomvonalakat. Amíg még ma is különböző vonatokra van szükség, hogy az ember négy országot átszeljen az árujával – például a különböző súlyterhelések és magasságkorlátozások miatt –, addig nem lehet hatékony európai közlekedéspolitikáról beszélni. A terminálok gyakran már 16 órakor bezárnak, és nem alkalmasak multimodális működésre sem. Egyszerűen nincs egy egész Európát lefedő, hatékony közlekedési koncepció. Fürstaller szerint ebben az adott nemzetek közlekedési minisztériumainak és vasúti vállalatainak összefogására lenne szükség, elsősorban a vasúti fejlesztések terén, mivel itt hihetetlen lehetőségek kínálkozhatnának: hatalmas mennyiséget lehetne átterelni a közútról a sínekre. Járdán Eszter
25
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. MÁRCIUS
Szűcs Gábor, a Creditreform Kft. ügyvezető igazgatója
Árufuvarozási piacelemzés az éves beszámolók alapján Magyarország egyik legismertebb céginformációs partnere, a Creditreform rendszeresen jelentkezik piacelemző cikkekkel, amelyek sorába illeszkedik a magyar fuvarozói és szállítmányozási piac cégeinek 2008 és 2012 közötti éveiről beadott hivatalos beszámolók alapján elkészített tanulmány, amelyet Szűcs Gábor ügyvezető igazgató készített el, aki megállapította, hogy a legnagyobb fuvarozó és szállítmányozó cégek továbbnövelték forgalmukat Magyarországon 2012-ben. A piac nyertesei azok a komplex szolgáltatásokat nyújtó vállalatok voltak, amelyek sikeresen vették fel a harcot a növekvő kihívásokkal szemben. Meghatározó szerepe van a vállalati méretnek, hiszen a trendek alapján egyre inkább a cégek koncentrációja várható.
felől pedig a szolgáltatás sok esetben nem jelent alternatívát az árufuvarozás területén, így nehezen hasonlítható össze a többi alágazattal. A vasúti árszállítás esetében nemzetközi összehasonlítást is tartalmaz az elemzés, a magyar piac koncentráltságára való tekintettel. Hazánkban a földrajzi adottságok miatt a közúti közlekedés a domináns alágazat. A közúti árufuvarozást főtevékenységként végző vállalkozások 2012-ben összesen 1086 milliárd forintos árbevételről adtak számot, ami a teljes fuvarozási piac árbevételének 78%-a, ez 100 milliárddal haladta meg a 2011-es évi teljesítményt és 47%-kal a 2008-ast. A növekedést vélhetően elsősorban a harmadik országok közötti fuvarozások felfutásával realizálták a piaci szereplők. Ezek természetesen nominális értékek, reálértéken számolva valamivel árnyaltabb a kép. A szállítmányozási és logisztikai terület 9 milliárdos növekedést ért el 2011-hez képest, 623 milliárd forintot realizálva. Persze az itt szereplő árbevétel jelentős része továbbáramlott a fuvarozókhoz, kivéve, ha a szállítmányozói főtevékenységű cég saját eszközzel bonyolította le az adott fuvarfeladatot. Árbevétel-arányosan 10-10%-kal rendelkezik a vasúti és a csővezetékes áruszállítás, míg a belvízi és a légi áruszállítás részesedése marginális.
Az elemzés igyekszik bemutatni a hazai fuvarozói, szállítmányozási és logisztikai piacon zajló folyamatokat, az egyes szegmensek piaci részesedését és jövedelmezőségét. Mivel a beszámoló a vizsgált szektorban tevékenykedő cégek pénzügyi beszámolóit veszi alapul, ezért amikor piaci részesedésről beszélünk, ez alatt azt a forgalmat kell érteni, amely a nemzetközi összehasonlíthatóság miatt a belföldi és külföldi értékesítés nettó árbevételéből és az egyéb bevételekből áll. Az elemzésben a kettős könyvvitelt folytató gazdasági társaságok szerepelnek, az egyéni vállalkozók esetében a pénzügyi adatok nem állnak rendelkezésre a kívánt részletességgel. A cégek csoportosítása a főtevékenység TEÁOR besorolása alapján történt, hogy világosan elkülönítésre kerüljenek az eltérő (fő)profilú tevékenységek. Noha a TEÁOR kódok definiálásakor az áruszállítás szót használta a jogalkotó, ez valójában árufuvarozást jelent, hiszen a klasszikus áruszállítókra, például a Magyar Postára vagy épp egy-egy komolyabb saját eszközparkú termelőegységre, amilyen a Dunaferr vagy a Coca-Cola, nem terjed ki összehasonlítás, mivel az egyes tevékenységek eredményei nem választhatók el egymástól. Ez alapján a magyarországi árufuvarozási piacon az alábbi szegmensek képezték a vizsgálat tárgyát (zárójelben a TEÁOR kód): vasúti áruszállítás (492), közúti áruszállítás és költöztetés (494), csővezetékes áruszállítás (495), belvízi áruszállítás (504), légi áruszállítás (512) és egyéb, szállítást kiegészítő szolgáltatás (5229). Utóbbi kategóriába kerültek a szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók is, de előfordult, hogy egy kevésbé releváns tevékenység került főtevékenységként megjelölésre, emiatt az adott cég egy másik kategóriába került. Az elemzés nem foglalkozik részletesen a csővezetékes áruszállítással, elsősorban az ágazatban tevékenykedő cégek alacsony száma miatt, más-
Közúti fuvarozás
26
A közúti áruszállításban 2012-ben a cégek száma 8830 volt, ebből 824-en foglalkoztattak tíznél több munkavállalót. Az ágazatban foglalkoztatottak átlagos létszáma 48 453 fő volt, ami 5118-cal felülmúlta a 2008-as számokat. Bár tíz főnél több munkavállalót az ágazatban tevékenykedő cégek kevesebb mint 10%-a foglalkoztat, azonban ők adják a realizált árbevétel csaknem 80%-át (793 milliárd forint) és az alkalmazottak 58%-át. Az egy év alatt bekövetkezett 100 milliárd forintos forgalomnövekedést ez a felső szegmens szállította, az ágazati szinten elért 242 milliárd forint exportárbevétel – 6 milliárd forintot leszámítva – szintén ezekhez a cégekhez köthető. A piac 10%-át a Waberer’s International Zrt. képviselte 2012-ben az akkor elért 113 milliárd forintos forgalmával (az adatok a cég konszolidált beszámolójából származnak). Az első tíz cég közül nyolcan értek el magasabb árbevételt a megfigyelt időszak utolsó évében, 2012-ben, mint 1. ábra: A fuvarozási piac megoszlása 2012-ben alágazatonként az árbevétel alapján. Forrás: Creditreform Magyarország
2014. MÁRCIUS 2. ábra: A legnagyobb magyarországi közúti fuvarozó vállalatok forgalma 2010–2012 között. Adatok ezer forintban. Forrás: Creditreform Magyarország
3. ábra: A közúti árufuvarozók árbevételének és adózás előtti eredményének alakulása 2008–2012 között. Adatok ezer forintban. Forrás: Creditreform Magyarország
4. ábra: A legnagyobb forgalmú magyarországi közúti fuvarozó cégek adózás előtti eredménye 2010–2012 között. Értékek millió forintban. Forrás: Creditreform Magyarország
az azt megelőzőben, és összesített forgalmuk 21 milliárd forinttal haladta meg az előző évit. A legnagyobb növekedést nominálisan a Waberer’s és a Gartner Intertrans produkálta 7,5, illetve 5 milliárd forinttal. Utóbbi 30 milliárdos 2012-es forgalma több mint háromszorosa a 2008-ban elértnek. Csökkenést a TOP 10-ben csak a Horváth Rudolf Intertransport és a Rapidsped mutatott, azonban ezért kárpótolva érezhették magukat a profitsoron elért eredménynyel, ami az egyik legmagasabb volt az elmúlt öt évben (1100, illetve 175 millió forint). Profit szempontjából a vizsgált időszak legjobb eredményét mutatta fel az alágazat: a 2012-ben elért 32 milliárd forint több mint a duplája az előző évinek és mintegy tízszerese a 2008-asnak. A növekedés felét a Waberer’s International szállította 8,1 milliárd forintos adózás előtti eredményével, ami 7,9 milliárddal volt magasabb, mint 2011-ben. Az élbolyba tartozó cégek közül a Gartner és a Szemerey Transport rendelkezett negatív adózás előtti eredménnyel (–159 és –353 millió forint), ami egy több mint 200 milliós csökkenés eredménye az előző évhez képest mindkét cég esetében. A tíznél több főt foglalkoztató cégeknél a növekedés 13 milliárd forint az előző évhez, illetve 24 milliárd 2008-hoz képest. Általánosságban elmondhatjuk, hogy míg hat évvel ezelőtt az ágazati profit szinte teljes egészében ennek a szegmensnek volt köszönhető, addig 2012-ben már a profit 18%át (6 milliárd forintot) követelték maguknak a tíz vagy annál kevesebb főt foglalkoztató cégek. Érdekesség, hogy a pénz-
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS ügyi műveletek eredménye soron jelentősen csökkent a veszteség. Korábban mindig 20 milliárd forint körül csökkent emiatt a közúti árufuvarozók nyeresége, azonban 2012-ben már csak 8,5 milliárddal. A jelentős negatív eredményt az e tevékenységre jellemző járműlízingek okozták, elképzelhető, hogy most ennek a visszaszorulása áll a javulás háttérben. Jelentősen nőtt a hatékonyság is, hiszen míg 2008-ban 18 millió forint jutott egy alkalmazottra, addig 2012-ben már 22,5 millió forint volt az egy főre jutó árbevétel. A nagy cégek az átlagnál valamivel jobban teljesítettek, a Waberer’s Zrt.-nél 27, a Gartner Intertransnál 21,6, a Révész Transnál 40 millió forint forgalom jut egy dolgozóra. Bár az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a legnagyobb fuvarozócégek rendszeresen dolgoztatnak alvállalkozókat, ami e szempontból (is) javítja a hatékonysági mutatójukat, így produkálhat kiemelkedőt ebben a mutatóban például a DHL Freight és a Gefco: mindkét cég 100 millió forint feletti értéket ért el 2012-ben (141, illetve 182 millió). Utóbbinál ez nem egyedi jelenség, hiszen az elmúlt 5 évben folyamatosan 100 millió forint felett teljesített, és a tárgyévi adat egy konstans növekedés eredménye. A tíznél több főt foglalkoztató cégek az átlag körül teljesítettek (23,3 millió forint), tehát ezen mutató alapján nem bizonyultak egyértelműen hatékonyabbnak a nagyobb cégek. Nem úgy az egy főre eső adózás előtti eredmény soron, ahol a szektorátlagot csaknem 20%-kal teljesítették túl az említett vállalatok. Az élboly vizsgálatánál még az így elért 780 ezer forint/alkalmazott átlagértéknél is találunk jóval magasabbakat, mint például a Gefco (5,4 millió forint) vagy a Bogos-Trans (5,6 millió forint) esetében. Elmondható, hogy a mutató 2008 óta folyamatosan növekszik, leszámítva egy kisebb megtorpanást 2011-ben. Javult a forgalomarányos nyereség (adózás előtti eredmény a forgalom százalékában) 2012-ben, a 2,98%-os érték csaknem a duplája az ezt megelőző két év teljesítményének (1,56, illetve 1,54%). Ez alapján a J&S Speed, a Horváth Rudolf Intertransport és a Lerton Trans fért fel a képzeletbeli dobogóra (9,84, 8,91 és 9,37%-os mutatókkal). Növekedés tapasztalható a személyi jellegű ráfordítások soron is, ami az időszak végén 141 milliárd forintot tett ki ágazati szinten, ez az árbevétel 13%-a. Ez mindenképpen előrelépésnek tekinthető a 2008-as állapotokhoz képest, amikor a 119 milliárd forintos személyi jellegű ráfordítások még a bevételek 16%-át jelentették. Nem meglepő módon itt is a Gefco, a DHL és a BogosTrans teljesített a legjobban (3,98, 5,14, illetve 5,09%-os arányokkal). A tíznél több főt foglalkoztató cégek az átlag5. ábra: Közúti árufuvarozási forgalom és személyi jellegű ráfordítás. Adatok millió forintban. Forrás: Creditreform Magyarország
27
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS nál valamivel rosszabbul teljesítettek, a vizsgált időszakban stabilan 15% körüli hatékonyságot értek el. Az élbolyhoz tartozó cégek közül azonban többen 20% feletti mutatóval rendelkeznek, mint például a Gartner (21,46%), a Horváth Rudolf (22,65%) vagy a Reining Transport (23,13%). Ugyanakkor az említett cégeknél az egy főre jutó személyi jellegű ráfordítás is magasabb az átlagnál. A szektorátlag a vizsgált időszak végére 2,9 millió forintra nőtt a 2008-as 2,7 millióról. A legmagasabb egy főre jutó személyi jellegű ráfordítás a Terravia Transnál (7,8 millió forint), a DHL Freightnél (7,26 millió forint) és a Gefcónál (7,25 millió forint) volt tapasztalható. Noha az utóbbi kettő az élen végzett szinte valamennyi hatékonysági mutató tekintetében, ezért némileg meglepő az állományra fordított magas öszszeg, aminek magyarázata lehet, hogy e cégek tevékenysége inkább szállítmányozás, mint árufuvarozás, így az állomány javarésze nem fizikai munkás (járművezető), hanem jobban fizetett fuvarszervező. Mind az eszköz-, mind pedig a sajáttőke-arányos megtérülés (ROA, ROE) folyamatosan javult ágazati szinten az elmúlt öt évben. A 2012-es 5,29 és 15,87%-os értéket felülteljesítik a tíznél több főt foglalkoztató cégek (6,05 és 18,28%), ami nem meglepő annak ismeretében, hogy az ágazati profit jelentős része nekik köszönhető. Az ágazati jegyzett tőke mindössze 2 milliárd forinttal növekedett 2008-hoz képest, nagyobb elmozdulás tapasztalható a sajáttőke soron, nominálisan 142 milliárdról 203 milliárdra nőtt az érték. Az egy cégre jutó sajáttőke 23 millió forint volt 2012-ben, ami 5 millióval haladja meg az öt évvel korábbi értéket. A tíznél több főt foglalkoztató cégek jegyzik a tőkeállomány háromnegyedét és a korábban említett növekedés teljes egészét. Mindez megerősíti a korábbi feltételezést, hogy a piac továbbkoncentrálódik a nagy tőkeerejű vállalatok irányába.
Szállítmányozás és logisztika 2012-ben 1970 cég tevékenykedett az ágazatban, az átlagos statisztikai létszám pedig 13 844 fő volt. A tárgyévben elért 623 milliárd forintos forgalom 9 milliárddal haladta meg 2011-est, ebből 182 milliárd köszönhető a tíz legnagyobb cégnek. Az élmezőnyben nem történtek jelentős átrendeződések, az általuk realizált árbevétel mindössze kétmilliárddal volt kevesebb, mint az előző évi. Tíznél több főt 234 cég foglalkoztatott, összesen 11 134 főt, vagyis az e szegmensben dolgozók 80%-át. A legnagyobb foglalkoztató az Audi belső logisztikai folyamatait kézben tartó Syncreon Hungary Kft., 2008-hoz ké6. ábra: A szállítmányozási tevékenységet végző legnagyobb magyarországi vállalatok forgalma 2010–2012 között. Adatok ezer forintban. Forrás: Creditreform Magyarország
28
2014. MÁRCIUS 7. ábra: A legnagyobb forgalmú szállítmányozási tevékenységet végző magyarországi cégek adózás előtti eredménye 2010–2012 között. Adatok millió forintban. Forrás: Creditreform Magyarország
pest 200 fővel dolgoznak többen a cégnél, összesen 1677en. Ezt követi a Kühne+Nagel és a Schenker Nemzetközi Szállítmányozási és Logisztikai Kft. 433, illetve 366 fővel. A két utóbbi cég alkalmazottainak a száma 2008-ban még alig haladta meg a 200 főt. Az ágazat exportárbevétele némi növekedést mutatott 2011-hez képest, a tárgyévi 195 milliárd forint 2 százalékkal magasabb az előző évinél. A tíznél több főt foglalkoztató cégek szerepe ebben a mutatóban is domináns, hiszen ők adják az ágazati exportárbevétel 88%-át. Ez az exporthányadban is jelentkezik, ami a teljes halmazt nézve 31%, azonban a vizsgált szegmens esetében 52%. Mindkét esetben elmondható, hogy a mutató folyamatosan növekedett az elmúlt években. A legnagyobb exportbevétellel a DHL Globál rendelkezik, a 2012-ben elért 25 milliárd forint a cég forgalmának 96%-a. Ezt követi az Express-Interfracht 16,8 milliárddal, itt azonban az export nem annyira domináns, mint az előző esetben, sokkal inkább az ágazati átlaghoz közelít (51,2%). Tízmilliárd feletti exportárbevétellel még a Liegl&Dachser rendelkezett (12,6 milliárd), ami 31%-kal magasabb, mint a három évvel korábbi adat. Az ágazati adózás előtti eredmény 17 milliárd forint volt 2012-ben, kétmilliárddal több, mint az előző évben. Ebből 7,5 milliárd forint a 25 legnagyobb forgalmú cég eredménysorain jelentkezett, közülük is kiemelkedik a Liegl&Dachser és a DHL Globál 1,54, illetve 1,32 milliárd forintos adózás előtti eredménye. Utóbbinál ez igen éles váltás az öt évvel korábbi 1,8 milliárd forint veszteséghez képest, ami aztán az árbevétel folyamatos növekedése mellett fordult át pozitívba. A forgalom százalékában vizsgált eredményadatok hasonlóan alakultak, mint a közúti fuvarozás esetében, bár itt nem tapasztalható jelentős elmozdulás az előző évekhez képest. A 2012-es ágazati 2,7%-os profitmarzs mindössze 0,3 százalékponttal haladja meg az egy évvel korábbit, viszont ebben a mutatóban az átlagosnál gyengébben teljesítettek a tíznél több főt foglalkoztató cégek (2,4%-os érték 2012-ben). Változatos képet mutatnak a legnagyobb forgalmú cégek, a leghatékonyabbnak a Petrolsped bizonyult, éves forgalma 12%-át tette ki az adózás előtti eredménye. Szintén átlag felettit nyújtott a profitsoron éllovas két cég, a Liegl&Dachser és a DHL Globál 6,5 és 5,3%-os mutatóval. Csaknem 45 millió forint az egy főre eső ágazati forgalom, ami meglepő módon magasabb, mint a tíz főnél magasabb alkalmazotti létszámmal rendelkező cégek aggregált értéke. Az utóbbi szegmens cégeinél átlagosan 41,3 millió forint jut egy alkalmazottra, ugyanakkor a legnagyobb cé-
2014. MÁRCIUS 8. ábra: A legnagyobb forgalmú cégek egy főre eső árbevétele 2010–2012 között. Adatok ezer forintban. Forrás: Creditreform Magyarország
geknél ennél jóval magasabb számokat is találhatunk. Ilyen a Petrolsped csaknem 1 milliárd forintos egy dolgozóra eső forgalma (a 4,76 milliárdos árbevételét öt alkalmazottal érte el) vagy az Express-Interfracht és a Raaberlog 250 millió forintot meghaladó mutatója (277, illetve 263 millió forint). Hasonló a helyzet az egy főre jutó adózás előtti eredmény esetében is: ágazati szinten 1 millió 230 ezer forint profit jut egy dolgozóra (ami csupán 5 ezer forinttal magasabb, mint 2011-ben), ugyanakkor ez az érték valamivel alacsonyabb a tíznél több főt foglalkoztató cégeknél (889 ezer forint). Az élbolyból a Raaberlog rendelkezik a legmagasabb értékkel, 11,67 millió adózás előtti eredmény jut egy alkalmazottra. Nem sokkal marad el mögötte a DHL Globál 8,5 millió forinttal és a Liegl&Dachser 4,5 millióval. A középmezőnyben is találkozhatunk kimagasló hatékonysági mutatókkal: a Petrolspednél 112,5 millió forint ez az érték, de 29,4 millió forint jut egy főre a HTNS Hungarynél, 27 millió pedig a Hilltop Logisztikai Kft.-nél. Az egy főre jutó személyi jellegű ráfordítás ágazati szinten 3,98 millió forint volt a vizsgált időszak végén, 175 ezer forinttal kevesebb, mint 2011-ben. Ennél magasabb az átlag a 10-nél több főt foglalkoztató cégeknél, a szűk élmezőny tagjainál pedig nem ritka ennek a duplája. A Raaberlognál és az Expeditors International Hungary Kft.-nél majdnem 12 millió forint az egy főre jutó személyi jellegű ráfordítás, de sokat költ a dolgozóira a Panalpina Magyarország és az Express-Interfracht is (9, illetve 8,6 millió forint/fő/év). Az ágazatban tevékenykedő cégek átlagosan a forgalom 8,8%-át fordították személyi jellegű kiadásokra, 0,6 százalékponttal többet, mint egy évvel korábban. Kicsivel 9% feletti ez a mutató a Gebrüder Weissnél, a Schenkernél és a Kühne+Nagelnél, ezeket leszámítva a legnagyobb forgalmú cégek jobban teljesítettek ezen hatékonysági mutató alapján. Az eszközarányos megtérülés (ROA) 7% volt ágazati szinten 2012-ben, a 2009-es visszaesést leszámítva folya9. ábra: Egy főre eső személyi jellegű ráfordítás 2010–2012 között. Adatok ezer forintban. Forrás: Creditreform Magyarország
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 10. ábra: Forgalom és adózás előtti eredmény alakulása 2008–2012 között. Adatok ezer forintban. Forrás: Creditreform Magyarország
matosan javul a mutató, ahogy a sajáttőke-arányos megtérülés (ROE) is, bár itt az előző évhez képest stagnálás volt tapasztalható (20,4% 2012-ben). Az ágazati sajáttőke 83,7 millió forint volt a vizsgált időszak végén, ez 13%-kal magasabb, mint 2011-ben, az egy cégre jutó sajáttőke pedig 42,5 millió forintot tett ki.
Belvízi árufuvarozás A vízi szállítmányozást 130 cég jelölte meg főtevékenységként 2012-ben, azonban a belvízi árufuvarozást csak 35. A vizsgálat tárgyát képező szakágazat 20,6 milliárd forintos forgalmat ért el 2012-ben, 1,36 milliárddal kevesebbet, mint az előző évben. Ennek több mint a felét, 11,95 milliárd forintot egy cég, a DDSG Mahart Kft. jegyez. A nagy piaci részesedés miatt 2011-hez képest bekövetkezett csaknem 4 milliárdos forgalomcsökkenés az egész ágazat teljesítményét meghatározza. Három cég rendelkezik még 1 milliárd forint feletti árbevétellel, az Euro-Tankhajó Szállítási, Szállítmányozási Kft., a Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft. és az Interlighter Nemzetközi Hajózási Vállalat. Ez a négy cég jegyzi az ágazati forgalom 90%-át. A DDSG Mahartot leszámítva mindannyian növelni tudták a forgalmukat az előző évhez képest, azonban míg 2010-ben az Euro-Tankhajó 9,1 milliárdos forgalma még megközelítette az éllovas teljesítményét, addig a következő évben már hétmilliárdos esést szenvedett el ebben a mutatóban. 11. ábra: A legnagyobb magyarországi belvízi árufuvarozó vállalatok forgalma 2010–2012 között. Adatok ezer forintban. Forrás: Creditreform Magyarország
29
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS A csökkenő forgalom ellenére 4 milliárddal nőtt az ágazati export egy év alatt, emiatt az exporthányad is 58%-ról 88%ra változott 2012-re. Az éllovas cégek közül mindenki növelni tudta az exportárbevételét, a legintenzívebben a DDSG Mahart. A csaknem hárommilliárdos növekedés 34%-os bővülést eredményezett. Mindössze 2011-ben volt pozitív az ágazati adózás előtti eredmény, ekkor 1,16 milliárd forintos plusz volt található ezen az eredménysoron. A tárgyévi 1,27 milliárdos veszteségnél csak a 2010-es 2,1 milliárdos mínusz volt rosszabb. Itt is a DDSG Mahart számai a meghatározóak, hiszen az összes veszteség 88%-a ennél a cégnél jelentkezett. Még 14 cég adózás előtti eredménye volt negatív 2012-ben, a DDSG Maharttal együtt összesen 1,6 milliárdos veszteséget felhalmozva. Pozitív oldalon 20 cég található, a legjobb a forgalom alapján felállított rangsor 6. helyezettje, a TRIREMA Hajózási és Kereskedelmi Kft. lett 85 millió forintos eredménnyel. Ezt követi a Bains Kavics Kft. és a DUNAVY Kft. Mindhárom cég eredménye jelentősen javult 2011-hez képest. A negatív adózás előtti eredmény az ágazati hatékonyságra is rányomja a bélyegét. A profitmarzs –6,22% volt 2012-ben, leginkább az 1 milliárd forint feletti forgalmat realizáló cégek alacsony mutatóinak köszönhetően. A DDSG Mahart –12%os profitmarzsa mellett az ezt követő három cég sem lépte át az 1%-ot, a profit a forgalom mindössze 0,48–0,84%-át tette ki. Kiemelkedik a cégek közül a Sandra Nautica Hajózási Kft. 37%-os mutatója, a cég mindössze két éve szerepel a regiszterben, de a múlt évhez képest megnégyszerezte a forgalmát, a 35 milliós adózás előtti eredménye pedig a negyedik legmagasabb volt az ágazatban. Az alkalmazottak száma 219 volt a vizsgált időszak végén, hárommal kevesebb, mint 2011-ben. A legnagyobb foglalkoztató a DDSG Mahart 65 fővel, ami 48-cal kevesebb, mint 2008-ban. Relatív nagyobb munkáltató még a Magyar Hajófuvarozó Szövetkezet és a Jylland Hajózási Kft. 29, illetve 21 fővel. A cégek jellemzően alacsony alkalmazotti létszámmal tevékenykednek, emiatt az egy főre jutó ágazati forgalom meglehetősen magas, 94 millió forint volt 2012-ben. Az Interlighter például két fővel érte el az 1,8 milliárdos forgalmát, de az első négy cég mind 100 millió forint/fő feletti mutatóval rendelkezik. Az egy főre jutó személyi jellegű ráfordítás csökkenő tendenciát mutat, a szektorátlag 2010-ben még 4,46 millió forint volt, ami 2012-re 3,64 millióra esett vissza. Itt meg kell említeni, hogy az Euro-Tankhajónál 2010-ben 205 millió forint volt a személy jellegű ráfordítás és 8 fő az átlagos létszám, ez jelentősen megdobta a mutatót az adott évben. Folyamatosan csökken az ágazati sajáttőke és az összes eszköz értéke, a 2012-es 3, illetve 6,8 milliárd forint teljes egészében a DDSG Mahartban végbemenő változásokat tükrözi. A tárgyévben csaknem –1 milliárd forint volt a cég sajáttőkéje, ami a 2008-as 12 milliárd forinthoz képest jelentős esés, miközben az eszközérték is 14,8 milliárdról 2,2 milliárdra csökkent.
Vasúti fuvarozás Vasúti fuvarozásban 27 aktív cég volt 2012-ben Magyarországon, a 128,4 milliárd forintos összforgalmuk 3%-kal alacsonyabb, mint 2011-ben – a KSH adatai szerint tonnában mérve 2,77%-os, árutonna-kilométerben 0,75%-os volt a visszaesés. Bár a Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) az ágazati forgalom kétharmadát adta 2012-ben is, árbevétele 3,6%-kal csökkent, míg a legnagyobb vetélytársaié csak ennél kisebb mértékben, sőt többségük még növekedést is fel tudott mutatni, közülük több csaknem 100%-osat is.
30
2014. MÁRCIUS 12. ábra: Forgalom és adózás előtti eredmény alakulása 2008–2012 között. Adatok ezer forintban. Forrás: Creditreform Magyarország
13. ábra: A vasúti árufuvarozást végző legnagyobb kelet-európai vállalatok forgalma 2010–2012 között. Adatok ezer forintban. Forrás: Creditreform Magyarország
A régiós versenytársak közül kiemelkedik a lengyel PKP Cargo forintban számolva 336 milliárdos éves árbevétellel. Ezt követi a cseh CD Cargo 173 milliárddal. A magyarországi RCH-hoz hasonló árbevételt ért el Zeleznicna Spolocnost Cargo Slovakia, a bukaresti CFR Marfa és a Zeleznice Srbije – bár ez utóbbinál ez a teljes tevékenység eredménye, az árufuvarozás máig csak egy üzletág. Az alágazat adózás előtti eredménye először volt pozitív az elmúlt 5 évben, ami nem meglepő annak tükrében, hogy a legnagyobb cégek valamennyien pluszban zártak 2012-ben. A Rail Cargo Hungaria egy évek óta tartó negatív sorozatot zárt le, a 2011-es 7,3 milliárd forintos veszteséget 350 milliós pozitív adózás előtti eredmény váltotta, ami a vasúti áruszállítás ágazatot is „zöldbe” borította. A legmagasabb eredményt a GYSEV Cargo érte el a vizsgált mutatóban, a cég folyamatosan nyereséget termelt működése alatt, az időszak végi 1,56 milliárdos adózás előtti eredménye a legmagasabb a vizsgált cégek között az elmúlt öt évben. Hasonlóan jól teljesített az LTE Hungária, 488 millió forintos eredménye a legmagasabb, amióta a cég megkezdte magyarországi működését 2009-ben. Jelentősebb vesztesé14. ábra: A legnagyobb forgalmú magyarországi vasúti árufuvarozó cégek adózás előtti eredménye 2012-ben. Értékek millió forintban. Forrás: Creditreform Magyarország
2014. MÁRCIUS get mindössze egy cégnél, a Rail Cargo Carrier Kft.-nél rögzíthettünk. A –678 millió forintos adózás előtti eredmény az ágazatban realizált veszteség több mint 95%-át adja. Az ágazati profitmarzs 1,9% volt 2012-ben, ettől jelentősen eltért pozitív irányban az LTE Hungária és a GYSEV Cargo (19,6, illetve 13,4%). A mutatószám erősen korrelál a Rail Cargo Hungaria profitszámaihoz, és U alakot ír le. Ugyanakkor a többi cég esetében nem lehet olyan tendenciát felfedezni, ami hasonlóságot mutatna valamelyik ágazati mutatóval. A régiós éllovas PKP Cargo 6,19%-os mutatóval rendelkezik, az elemzésben szereplő többi kelet-európai vállalat viszont jelentősen alulteljesítette a magyar átlagot. A Zeleznice Srbije 2012-es vesztesége például az éves forgalma 44%-át tette ki, ugyanez az érték a CFR Marfánál 39%, aminél mindkét cég produkált rosszabb eredményt az elmúlt öt évben. A tárgyévi eszközarányos megtérülés (ROA) 2,5% volt, a veszteséges évek alatt sem mutatott akkora kilengéseket a mutató, mint ami a sajáttőke-arányos megtérülés esetében volt tapasztalható. A 2010-es 19,5 milliárd forintos ágazati veszteség a sajáttőke állományát a felére csökkentette, emiatt a ROE –94%-on állt. Két cégnél, a Train Hungarynél és az RCH-nál még ennél is alacsonyabb volt a mutató (–143, illetve –124%). A vasúti árufuvarozásban foglalkoztatottak száma 2012ben 3079 fő volt, 211-gyel kevesebb, mint 2008-ban. A legnagyobb foglalkoztató a Rail Cargo Hungaria, ugyanakkor az alkalmazotti létszám 24%-kal esett vissza a cégnél a vizsgált időszakban. Ezt ellensúlyozta a GYSEV Cargo megjelenése és a többi éllovas létszámbővítése. Kedvezően hatottak a létszám-hatékonysági mutatókra az ágazatban végbemenő változások, hiszen a forgalom és a profit növekedése mellett csökkent a dolgozók száma. Átlagosan 41,4 millió forint forgalom jutott egy dolgozóra, ez 11,4 millióval magasabb, mint öt évvel korábban. Több cégnél is találkozhatunk az átlagtól eltérő értékekkel, 100 millió feletti mutatóval azonban csak négy cég rendelkezett. Nagyobb különbségeket tapasztalhatunk az egy főre eső adózás előtti eredmény esetében, mivel a korábbi években a veszteség döntő hányadáért egy cég, a Rail Cargo Hungaria volt a felelős. Emiatt többen jelentősen felülteljesítették az átlagot, ami 811 ezer forint volt 2012-ben, miközben ez az érték az LTE Hungáriánál a 69,8 millió forint/fő értéket is elérte. Az élbolyból két cég közelítette még meg a 10 millió forintos határt, a CER Hungary és GYSEV Cargo (7,8, illetve 6,9 millió forint/fő). Öt év alatt 18%-kal nőtt a személyi jellegű ráfordítás alágazati szinten, ami jelentős növekedést eredményezett az egy főre eső mutatóban is. Ennek következtében a vizsgált időszak végén évi 5,75 millió forint jutott egy dolgozóra, szemben a 2008-as 4,57 millióval. A Rail Cargo Hungaria áll a legközelebb az átlaghoz, ennél valamivel alacsonyabb az egy főre eső ráfordítás a GYSEV Cargónál (5,14 millió forint). A sorban következő cégeknél valamivel magasabb értékeket regisztrálhattunk, jellemzően 7 és 10 millió forint közötti személyi jellegű ráfordítás jut egy dolgozóra. Nem úgy a régiót meghatározó cégeknél, a cseh CD Cargót leszámítva, ahol 6,8 millió forint ez az érték, átlagosan 2–4 millió forint közötti számokkal találkozunk. Általánosságban elmondható, hogy a magyarországi cégek forgalmának egyre kisebb hányadát teszi ki a személyi jellegű ráfordítás. Ez jelenleg alágazati szinten 10%, amitől némiképp felfelé tér el az RCH 17,7%-os értéke. Régiós öszszehasonlításban azonban ez sem számít rossznak, hiszen a PKP-nél ugyanez a mutató 22,8%, és a többi versenytársnál sem találunk 20% alatti értékeket.
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 15. ábra: Személyi jellegű ráfordítás a forgalom %-ában a legnagyobb kelet-európai vállalatoknál 2010–2012 között. Forrás: Creditreform Magyarország
Ez nagyban köszönhető annak, hogy az adott cégek dolgozói létszáma jelentősen magasabb, mint a magyarországi versenytársaké, emiatt hiába fordítanak kevesebbet egy alkalmazottra, a ráfordítás volumene lényegesen nagyobb lesz.
Légi áruszállítás Mindössze 19 cég jelölte meg a légi szállítmányozást főtevékenységként, és közülük öt nem rendelkezett árbevétellel a 2012-es pénzügyi beszámolója alapján. A tárgyévi forgalom 10 milliárd forint volt, 1,7 milliárddal kevesebb, mint 2011-ben, és 500 millióval múlta alul az öt évvel korábbi számokat. Három egymilliárd feletti forgalmú cég volt, ezek osztoznak az ágazati forgalom 70%-án. Közülük is kiemelkedik a UPS SCS szállítmányozási Kft. 32%-os részesedése. Korábban a Fernair Hungary, az A.B.C. Air Hungary, az Airmax Cargo és a CityLine Hungary is magasabb árbevétellel rendelkezett, mára azonban jelentősen csökkent a súlyuk. Látszólag három cég profitált ebből: a FedEx Trade Networks Kft., az R-Bag Hungária Kft. és a már említett UPS SCS, mivel az általuk realizált árbevétel gyakorlatilag annyival nőtt, mint amennyivel az említett négy cégé csökkent. Az ágazati exportárbevétel csaknem 700 millió forinttal haladta meg az egy évvel korábbi adatokat, a 2012-es 5,41 milliárd a legmagasabb érték az elmúlt években. 2011-ben vette át a legnagyobb exportőr szerepét a UPS a Citylinetól, és emelte a volumenét 2 milliárd forint fölé. Az ágazati exporthányad egy év alatt 13,7 százalékponttal nőtt, és átlépte az 50%-ot (53,67%). A két legnagyobb forgalmú cégnél a mutató 62, illetve 70%, viszont a sorban következő R-Bag Hungária és Airmax Cargo már messze nem ennyire exportorientált (0, illetve 27%). Az ágazati adózás előtti eredmény 64,6 millió forint volt a tárgyévben, ami 81%-kal alacsonyabb, mint egy évvel korábban, viszont 348 millióval haladja meg a 2008-as számokat. Kilenc cég ért el pozitív adózás előtti eredményt, összesen 193 millió forintot realizálva. A teljes árbevétel 91,5%-át négy cég adja. Negatív oldalon hat céget találunk, összesen 128 milliós veszteséget felhalmozva. A profitmarzs a szállítmányozási szektorra jellemző értékek körül mozgott 2009 és 2011 között (1,6– 3,1%), azonban a HUK Magyar Ukrán Légitársaság Kft. és 16. ábra: A légi szállítmányozást végző legnagyobb magyarországi vállalatok forgalma 2008–2012 között. Adatok ezer forintban. Forrás: Creditreform Magyarország
31
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. MÁRCIUS
Közúti fuvarozói top 12
A társaság neve
Árbevétel ezer HUF 2012
Adózás előtti eredmény ezer HUF 2012
Munkavállalók száma 2012
1.
WABERER'S INTERNATIONAL
113 570 882
8 141 652
4 210
2.
GARTNER INTERTRANS HUNGÁRIA
30 467 737
–159 532
1 407
3.
RÉVÉSZ TRANS
13 079 559
852 112
320
4.
Horváth Rudolf Intertransport
12 953 536
1 085 885
616
5.
REINING TRANSPORT
11 226 922
7 705
462
6.
DHL Freight Magyarország
11 176 316
117 410
79
7.
TERRAVIA-TRANS
10 648 046
436 892
283
8.
RAPIDSPED
8 929 651
187 833
287
9.
QUALITRANS-CARGO
6 664 090
82 864
188
10.
MF CARGO
6 606 241
–322 261
206
11.
GEFCO Magyarország
6 560 869
185 600
36
12.
Lagermax Autótranszport
5 994 267
–132 266
286
az Airmax Cargo együttesen 218 millió forintos profitcsökkenésének köszönhetően a mutató 1% alá, 0,6%-ra csökkent. Az átlagos statisztikai létszám 150 fő volt, 21-gyel kevesebb, mint egy évvel korábban. Jelenleg a legnagyobb foglalkoztató a UPS SCS 35 fővel, ezt követi az Airmax Cargo és a Cityline 25-25 fővel. Nagyrészt az utóbbinak köszönhető az ágazati létszámcsökkenés, hiszen egy évvel korábban még 53 volt az alkalmazotti létszám a cégnél. Az egy főre eső forgalom ebben az ágazatban a legmagasabb a szállítmányozási szektorban. 2012-ben 67 millió forint jutott egy főre, 1,9 millióval kevesebb, mint egy évvel korábban, viszont több mint 50%-kal több, mint a mélypontnak számító 2009-ben. Az egy főre eső adózás előtti eredmény tekintetében 2010 jelentette a csúcspontot: az ágazat ekkor érte el a legmagasabb profitot (375 millió), és annak ellenére, hogy az átlagos statisztikai létszám is a legmagasabb volt az elmúlt 5 évben, az egy főre jutó adózás előtti eredmény meghaladta a 2 millió forintot. A tárgyévi 431 ezer 17. ábra: Egy főre jutó személyi jellegű ráfordítás 2010–2012 között. Adatok ezer forintban. Forrás: Creditreform Magyarország
32
forintos érték annak köszönhető, hogy a profit csökkenésének dinamikája többszörösen meghaladta a létszám csökkenésének azonos mutatóját. Az egy főre jutó személyi jellegű ráfordítás évi 5,37 millió forint volt 2012-ben, 2%-kal több, mint egy évvel korábban, viszont 2010-hez képest 1,1 millió forinttal tapasztalhatunk magasabb értéket. Ez jelenleg az árbevétel 8,5%-át teszi ki, a két évvel korábbi 6,8%-hoz képest ez enyhe romlást jelent hatékonyság szempontjából. Általánosságban elmondható, hogy azon cégeknél, ahol az árbevétel jelentősen csökkent a vizsgált időszakban, folyamatosan romlott a mutató, tehát a létszámcsökkentés nem tartotta a lépést a forgalom esésével. Az élmezőnyhöz tartozó társaságoknál 4,3 és 7,6% közé esik a mutató, a legalacsonyabb értékkel az R-Bag Hungária rendelkezett. A cégek túlnyomó többségénél növekedett az egy főre jutó személyi jellegű ráfordítás a válság előtti évekhez képest. A legtöbb pénz a FedExnél jut egy dolgozóra, 2012-ben ez csaknem 10 millió volt. Az ágazati sajáttőke-arányos megtérülés (ROE) folyamatosan csökken 2010 óta, ami a már említett profitcsökkenésre vezethető vissza, mivel az ágazati sajáttőke mértéke gyakorlatilag nem változott az elmúlt 5 évben. A 3,29%os mutató a 2009-es és 2008-as számokat idézi, ennél roszszabb az összkép az eszközarányos megtérülés (ROA) esetében, mivel a profit csökkenése mellett az ágazati eszközérték folyamatosan nőtt, így ez mindkét oldalról negatívan hatott a hatékonysági mutatóra. A tárgyévi 0,4%-os érték a legalacsonyabb a vizsgált időszakban.
VASÚTI TRÉNING
2014. MÁRCIUS
Főtámogató:
VII. VASÚTI TRÉNING 2014. május 22. 10 óra • The Aquincum Hotel, Budapest Tervezett program, felkért előadók: • Vasútfejlesztés a 2014–2020-as finanszírozási ciklusban Schváb Zoltán közlekedésért felelős helyettes államtitkár • Készül az új vasúti törvény Rácz Gábor, az NFM vasúti-szabályozási osztályvezetője • Az új MÁV-START Ungvári Csaba vezérigazgató • A MÁV pályavasút új szervezeti keretek közt Vólentné Sárvári Piroska, a MÁV Zrt. üzemeltetési főigazgatója • Aktualitások az NKH gyakorlatában Alscher Tamás főosztályvezető, NKH Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal, Vasúti Főosztály • Az Alstom lehetőségei Magyarországon és a térségben Balázs Gáspár, az Alstom Hungária Zrt. üzletfejlesztési és értékesítési vezetője • Árufuvarozási korridorok a gyakorlatban, a menetvonal-gazdálkodás új tendenciái Németh Réka, a VPE ügyvezető igazgatója • A Siemens megoldásai a vasúti közlekedés kihívásaira Ludvig László igazgató • Cargohelyzet Kovács Imre, az RCH elnöke • Kerekasztal-beszélgetés vasúti árufuvarozókkal és vasúti szállítmányozókkal KEDVEZMÉNYES JELENTKEZÉSI LEHETŐSÉG A MELLÉKELT JELENTKEZÉSI LAPON!
HRS Traffic Támogatók:
A szervezők a programváltoztatás jogát fenntartják. A konferencia rendezője: Fórum Média Kiadó Kft. Ügyvezető igazgató: Győrfi Nóra Főszerkesztő: Kiss Pál Információ: Szabó-Auguszt Emőke Tel.: 349-2574 E-mail:
[email protected] 33
LÉGIKÖZLEKEDÉS
2014. MÁRCIUS
HungaroControl
Új magyar fejlesztések
A HungaroControl kutatás-fejlesztési és szimulációs központjának (Centre of Research, Development and Simulation – CRDS) új termékeit és szolgáltatásait mutatták be a légiközlekedési szektor március 4–6. között Madridban megrendezett rangos szakmai seregszemléjén, a légi navigációs expón. A központ olyan termékeket és szolgáltatásokat kínál a légi navigációs szolgálatoknak, amelyek biztonságosabbá, költséghatékonyabbá és környezetkímélőbbé teszik a légiközlekedést.
34
A légiforgalmi irányításban használt egyik új koncepció, a CSO (Concept of Seamless Operations) célja, hogy a megnövekedett forgalom miatti forgalmi konfliktusokat, illetve a le- és felszállás során az irányítás által okozott késéseket minimalizálja. Egyik eszköze, az FRA (Free Route Airspace) lehetővé teszi, hogy a légi jármű a lehető legrövidebb útvonalon közlekedjen az adott légtér be- és kilépő pontja közt, a másik, a CDO (Continuous Descent Operations) pedig az optimális süllyedést teszi lehetővé a leggazdaságosabb üzemanyag-felhasználással, a lehető legrövidebb távon az érkezési repülőtér felé. Szintén viszonylag új és egyre elterjedtebb koncepció a szakmában a PBN (Performance Based Navigation) is, amelynek célja, hogy csökkentse a repülőgépek számára kijelölt nyomvonaltól való eltérés mértékét, ezáltal mérsékel-
2014. MÁRCIUS
LÉGIKÖZLEKEDÉS
je a károsanyag-kibocsátást és a zajterhelést. Az eljárás elősegíti a bonyolult domborzati viszonyok és nehéz időjárási körülmények között működő repülőterek használatát. A CPDLC (Controller-Pilot Data-Link Communication) nem beszéd-, hanem adatalapú kommunikáció a pilóta és a légiforgalmi irányító között. Használata segít optimalizálni a légtér kapacitását, miközben javítja a repülésbiztonságot és a hatékonyságot is. 2015-től kötelezően bevezetik Európában. A CRDS segítségével a légiforgalmi irányító szervezetek modellezni és szimulálni tudják az új eljárások és eszközök (CSO, PBN, CPDLC) bevezetését, hogy optimális módon tudják majd használni azokat saját légterükben. A CINEMA (CRDS Interactive Stress Management) a HungaroControl által kifejlesztett interaktív stresszkezelő tréning. A háromnapos kurzus célja a légiforgalmi irányítók stresszkezelési készségeinek fejlesztése, hozzájárulva ezzel is a repülésbiztonság és a hatékonyság javításához. A kiállításon mutatkozott be a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem egy most folyó fejlesztésének, a stressz fizikai mérésére szolgáló szenzoros egérnek a prototípusa is. Az eszköz a felhasználó pulzusából, testhőmérsékletéből és egyéb fiziológiai paraméterekből állapítja meg a stressz mértékét, amiből következtetni lehet az irányító pillanatnyi leterheltségére és mentális állapotára. „A légi forgalom növekedése és az integráció Európaszerte egyre erősebb keresletet támaszt a kutatás-fejlesztés, a szimuláció és a képzés területén. Kutatás-fejlesztési központunk, a CRDS, amely Közép- és Kelet-Európa legnagyobb szimulációs központját működteti, biztosítani tudja a régió számára a fejlődéshez és a közös munkához szükséges tudást és infrastruktúrát” – hívta fel a szakma figyelmét a CRDS szolgáltatásaira Szepessy Kornél, a HungaroControl vezérigazgatója. A kiállításon a HungaroControl bemutatta a látogatóknak a világ egyik legfejlettebb légi navigációs szoftverét, a MATIAS-t (Magyar Automated and Integrated Air Traffic System). További érdekes színfoltja volt a magyar légi navigációs szolgálat madridi kiállítóterének a HungaroControl mérnökei által kifejlesztett MergeStrip elnevezésű, úttörő jellegű forgalomtervezési koncepció és támogató szoftver, amely a repülőtérre érkező gépek folyamatos süllyedését, ezáltal optimális üzemanyag-felhasználását segíti elő.
35
LÉGIKÖZLEKEDÉS
2014. MÁRCIUS
Silk Way West
Beindul a Baku–Budapest légihíd Az azerbajdzsáni Silk Way West légitársaság bejelentette, hogy 2014. március 1-jétől heti két budapesti járatot indítanak Boeing 767300F típusú teherszállító gépekkel. Ez azt jelenti, hogy a Wizz Air tavaly júniusban elindított Budapest–Baku utasszállító járatai mellett rendszeres légi teherforgalom indul Azerbajdzsán és Magyarország között. A Silk Way West légitársaság első Boeing 767-300F típusú teherszállító gépe 2014. március 1-jén landolt a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren. A kizárólag légi teheráruszállítással foglalkozó azerbajdzsán légitársaság heti két járatot indít a bakui Heydar Aliyev Nemzetközi Repülőtér és a Budapest Airport között. A Silk Way légitársaság gépeivel a világ olyan fontos gazdasági régiói érhetők el, mint Kína (Sanghaj és Hongkong), a közép-ázsiai térség országai, vagyis Kazahsztán, Üzbegisztán és Türkmenisztán, valamint Törökország és a Közel-Kelet. A Silk Way West légitársaság gépei rendszeresen közlekednek Frankfurtba, Londonba, Milánóba és Kijevbe, valamint Tel-Avivba. Az új Baku–Budapest cargojárat megnyitása egyben támogatja a magyar kormány keleti nyitás stratégiáját, amelynek keretében intenzíven fejlesztik a gazdasági és kereskedelmi kapcsolatokat a Kaukázus és Közép-Ázsia országaival. A cargo légitársaságok általában nagy értékű termékeket szállítanak, amelyek különleges és gyors árukezelést igényelnek. Ilyenek például a gyógyszeripari termékek, a számítástechnikai és más elektronikai eszközök, valamint kommunikációs berendezések, mobiltelefonok. A Silk Way West légitársaság, ahogy a neve is jelzi, a négyezer éves történelmi Selyemút hagyományait élesz-
36
ti fel modern eszközökkel. A Selyemút az ősi Kína értékes termékeinek kínált kereskedelmi kapcsolatot az ókori Görögországgal, később a Római Birodalommal és a Bizánci Császársággal. Az ősi Selyemút kiterjedt kereskedelmi hálózatként perzsa és arab kereskedők közvetítésével és jóvoltából még a középkori Magyar Királyságba is eljutott. A Silk Way West része a 23 különböző céget egyesítő azerbajdzsáni Silk Way-csoportnak, amelynek portfóliójába a légi teheráru-szállítás mellett beletartozik a földi kiszolgálás és fedélzeti ellátás (ground handling és catering), valamint egy jelentős szálloda és bank is. A Silk Way West Airlines a csoport tagjaként saját tulajdonú, korszerű, nyugati gyártmányú cargogépekből álló légiflottát üzemeltet. „Büszkék vagyunk arra, hogy Budapesten üdvözölhetünk egy újabb cargo légitársaságot, amely a Kaszpitenger rendkívül fontos térségével biztosít légi összeköttetést” – jelentette ki Jost Lammers, a Budapest Airport vezérigazgatója. „Teljes mértékig tisztában vagyunk a keleti piacok és az EU közötti hidak kiépítésének fontosságával. Ráadásul Budapest ideális földrajzi helyzetben fekszik ahhoz, hogy egy ilyen cargoszolgáltatás központja lehessen. A légi szállítmányozók Budapestről kiindulva nem kevesebb, mint húsz európai országot érhetnek el ezer kilométeres sugarú körön belül, akár közúti, akár vasúti fuvarozásról legyen szó” – tette hozzá. „Nagy várakozással tekintünk az új cargojárat elindítása elé, hiszen eddig a közép-kelet-európai térség hiányzott az európai portfóliónkból. Különös figyelmet fordítunk az útvonalhálózatunk fejlesztésére, hiszen 2014-ben két vadonatúj, saját tulajdonú Boeing 747-8F típusú géppel bővítjük a flottánkat és azonnal be is állítjuk ezeket a menetrendbe” – nyilatkozta Nidjat Babayev, a Silk Way West légitársaság európai és ázsiai régióért felelős kereskedelmi elnökhelyettese.
CONTINENTAL
2014. MÁRCIUS
Continental
Fellendülőben a hazai gumiabroncspiac Hazánkban első alkalommal konferencián vitatják meg a gumiabroncskereskedelem trendjeit és kihívásait a piac vezető szereplői Budapesten. A hagyományteremtő jelleggel megvalósuló rendezvény kiemelt figyelmet fordít a magyar gumiabroncsipar jelenlegi helyzetére, mindemellett a résztvevők az internetes abroncskereskedelem lehetőségeiről és kihívásairól is eszmét cserélnek. A Continental Hungaria által elindított kezdeményezés első rendezvényén iparági döntéshozók, meghatározó piaci szereplők és az abroncsiparhoz kapcsolódó legfontosabb szolgáltatók képviselői vesznek részt. Növekvő hazai abroncspiac 2013-ban hazánkban markáns növekedésnek indult a személy- és kisteherautó-gumiabroncspiac, miközben Európában enyhe csökkenés volt kimutatható. Tavaly az előző évhez képest 6,1 százalékkal nőtt az új abroncsok értékesítése, aminek eredményeképpen összesen 2,1 millió darabot adtak el. „A teljes végfelhasználói igény ugyanakkor jelentősen meghaladhatja a kétmilliós szintet, ugyanis ez a szám nem tartalmazza a kereskedőknél korábban bent ragadt, majd tavasszal értékesített, illetve a direkt és a használt importból származó mennyiséget” – hívta fel a figyelmet Rábai Dániel, a Continental Hungaria Kft. ügyvezető igazgatója. A magyar személyautó-gumiabroncspiac így 2,5 milliós darabszám körül alakult az elmúlt évben. Az értékesített abroncsok közül a prémiumtermékek aránya a legnagyobb, de alig maradnak el ezektől a legolcsóbb kategóriába tartozó gumiabroncsok.
Continental vállalat Az előrejelzések alapján a 2013-ban elért több mint 33,3 milliárd eurós forgalmával a Continental egyike a világ legnagyobb autóipari beszállítóinak. A vállalat a gumiabroncsaival, a fékrendszerekkel, a futómű és hajtástechnikai elemekkel, az adatátviteli megoldásaival, a járműelektronikákkal és technikai elasztomerekkel elősegíti a biztonságosabb közlekedést, és hatékonyan hozzájárul a környezetvédelemhez. Ugyanakkor a vállalt meghatározó partnere az autóiparnak a kommunikációs rendszerek fejlesztésében is. Jelenleg a Continental megközelítőleg 177 ezer alkalmazottat foglalkoztat 46 országban. További információt a www. continental-corporation.com weboldalunkon talál. A Continental Magyarországon A Continental AG Magyarországon jelenleg öt vállalattal, hét telephelyen képviselteti magát, és csaknem 6000 munkatársat foglalkoztat. Négy divíziója (Interior, Chassis&Safety, Powertrain, ContiTech) végez gyártó és szoftverfejlesztési tevékenységet Budapesten, Veszprémben, Szegeden, Makón, Vácott, Nyíregyházán. A gumiabroncs divízió 1991 óta van jelen a magyar piacon értékesítési irodával és regionális abroncsraktárral. Gumiabroncs divízió
Jól teljesítenek a Continental abroncsai A Continental, valamint a cégcsoporthoz tarozó egyéb márkák (Uniroyal, Semperit, Barum, Matador, Gislaved, General Tire, Viking, Sportiva) 2013-ban továbberősítették jelenlétüket a magyar személyabroncspiacon. „A Continental napjainkra az egyik legkeresettebb prémiummárkának számít az autósok körében, amely a kiszámítható kereskedelmi és márkapolitikának, a sorozatosan megnyert gumiabroncsteszteknek, valamint a tudatos, ismertségnövelő és végfelhasználói kampányoknak köszönhető. Általánosságban elmondható továbbá, hogy a hazai gumiabroncspiacon minden harmadik eladott abroncs a Continental-csoporthoz tartozik” – emelte ki Rábai Dániel. A Continental a személyabroncsokon kívül haszongépjármű-, motorkerékpár- és ipari abroncsok forgalmazását, illetve a haszonjárműveknél a kapcsolódó flottaszolgáltatások biztosítását végzi Magyarországon. Ezekben a termékkörökben a német gyártó ugyancsak a hazai piac egyik legjelentősebb szereplőjének tekinthető.
A gumiabroncs divízió a Személy- és kishaszongépjármű-gumiabroncs, a Haszongépjármű-gumiabroncs, valamint a Kétkerekű-gumiabroncs üzletágakból áll. Mint a világ egyik vezető abroncsgyártója, a Continental gumiabroncs divíziója 2012-ben több mint 9,7 milliárd eurós forgalmat ért el a világ 22 helyszínén jelen lévő termelő és kereskedelmi egységei közreműködésével, csaknem 42 ezer munkatárssal. A széles termékportfólió és a folyamatos fejlesztés révén a vállalat jelentős mértékben járul hozzá a gazdaságos és környezetbarát mobilitás fenntartásához. Személy- és kishaszongépjármű-gumiabroncs üzletág A Continental Európa piacvezetője a személy- és kishaszongépjárműgumiabroncsok területén. A futószalagokról legördülő új autók több mint 30%-a is Continental abroncsokon hagyja el a gyárak területét Európában. További információt a www.continental.hu weboldalunkon talál.
Gyengélkedő európai piac Haszongépjármű-gumiabroncs üzletág Míg a magyar piac fellendülőben van, addig Európában ezzel ellentétes folyamatok figyelhetőek meg. Az európai gumiabroncspiac tavaly 1,4 százalékkal zsugorodott, összesen 198 millió abroncsot vásároltak az autósok. A prémiummárkák aránya ugyanakkor 56,9 százalékról 58 százalékra nőtt, a közepes kategóriába tartozó gumiabroncsok eladása pedig hozzávetőlegesen stagnált, míg az alacsonyé csökkent. Sikeres esztendőben bízik a Continental konszern A múlt évben a Continental-cégcsoport gumiabroncs-, valamint autóipari alkatrészgyártó üzletágai is kiemelkedő eredményt értek el. A német konszern tavaly 33,3 milliárd eurós értékesítési árbevételre tett szert, míg 2012-ben 32,7 milliárd eurós forgalmat bonyolított le. A konszern adó- és kamatfizetés előtti (EBIT) eredménye tavaly 3,7 milliárd euró lett, a tervezettnél lényegesen jobb, 11,2 százalékos bruttó eredménykulcs mellett. A Continental-csoport a globális gépjárműgyártás erre az évre várható növekedésére hivatkozva 35 milliárd eurós értékesítési árbevételre számít 2014-ben.
A Continental haszongépjármű-gumiabroncs üzletága a világ egyik legnagyobb gyártójának számít a tehergépjármű-, a busz- és az ipari gumiabroncsok területén. További információt a www.continental-truck-tires. com weboldalunkon talál. Szponzoráció A gumiabroncs divízió hivatalos támogatója a német DFB Kupának, a 2014 FIFA World Cup™-nak, amelynek Brazília ad otthont, valamint a Franciaországban megrendezésre kerülő UEFA EURO 2016™ rendezvénysorozatnak. További információt a www.contisoccerworld.com weboldalunkon talál. Média adatbázis www.mediacenter.continental-corporation.com
37
HAJÓZÁS
2014. MÁRCIUS
Dunavecse Kikötő Kft.
Új hajóállás: a további fejlődés alapja Február elején adták át rendeltetésének a dunavecsei kikötő második hajóállását. Az Új Széchenyi Terv keretében, európai uniós támogatással megvalósult beruházásról Szucsányi Lászlóval, a Dunavecse Kikötő Kft. ügyvezető igazgatójával beszélgettünk.
– Milyen feltételekkel lehet ma kikötőt vagy éppen új hajóállást létrehozni a Dunán? – Teherhajó-kikötőt létesíteni nagyon összetett feladat. Erre igazából csak ott van lehetőség, ahol már az elmúlt száz évben is hajóztak, végeztek olyan ipari, kikötői tevékenységet, amely beleillik a környezetbe, illetve megfelel a környezetvédelmi szabályoknak. A nyolcméteres vízszintkülönbség igen nehéz helyzet elé állítja a tervezőket, kivitelezőket. Dunavecsén a hajóállomás, a korábbi malom és a folyami kavicskotró telep tette lehetővé a kikötő megépítését. Az utóbbival kapcsolatban érdekesség, hogy jó néhány évtizeddel ezelőtt innen szállították vonatokkal a szegedi panelházak építéséhez a kavicsot. Emellett persze számos szakhatósági engedélyre is szükség van, nekünk összesen tizenegyet kellett beszereznünk. – Mikor indították a vállalkozást? – 1996-ban alakult meg a Pannonport Kft., amely 2001 óta Dunavecse Kikötő Kft. néven működik. A vállalkozás a dunavecsei önkormányzattól megvásárolt, az 1920-as évektől hajózási tevékenységekre használt folyóparti ingatlanon hozta létre Magyarország középső régiójának egyik legdinamikusabban fejlődő nyíltvízi, közforgalmi kikötőjét. A Duna bal partján, az 1572es folyamkilométernél, hazánk vízi középpontjában található létesítmény ma-
38
gas színvonalú infrastruktúrájával kiváló lehetőséget nyújt a vízi és közúti szállítmányozás közötti kapcsolat megteremtésére, a szállítmányozási igények összehangolására. A dunavecsei kikötőben ömlesztett mezőgazdasági és egyéb termékek kamionból hajóba, illetve hajóból kamionba történő direkt átrakását, mérlegelését, okmányolását végezzük. Igazán emlékezetes dátum 1998. december 4-e, aznap került sor kikötőnkben az első teherhajó berakodására. – Milyen szándék húzódott az új hajóállás megépítése mögött? – Ahhoz, hogy bővíthessük ügyfélkörünket, és megrendelőink számára minőségben is egyre jobb szolgáltatásokat tudjunk nyújtani a legkülön-
bözőbb áruk rakodása terén, új beruházásra volt szükség. 2005-ben született meg az ötlet, hogy a Pentele híd építésekor használt vasbeton cölöpsoron ki lehetne alakítani egy második hajóállást, amely a hozzá kapcsolódó bejáróhíd megépítésével egy időben két hajó megrakodását képes biztosítani. Ömlesztett mezőgazdasági (búza, kukorica, napraforgó, árpa, repce) és egyéb árukon (műtrágya, szén, koksz, folyami kavics, kohósalak, cukorrépa, üveghulladék, faapríték, feldarabolt gumiabroncs) kívül lehetőséget nyújt darabáruk (csövek, faipari és raklapos termékek), sőt túlsúlyos és/vagy túlméretes áruk ki- és berakodására, konténerek rakodására is. Az elképzelés megvalósítása mellett szólt az is, hogy tudtuk: a meglévő cölöprendszer nagymértékben csökkenti az infrastrukturális beruházás költségeit, illetve műszaki szempontból a kivitelezés megfelelő módon elvégezhető. – Az elhatározást pedig hamarosan tettek követték… – A továbblépéshez elengedhetetlenül szükséges volt a kikötő területének bővítése, ezért megvásároltuk a környező lakóházi és egyéb ingatlanokat. A várost elkerülő szállítási útvonal kiépítése sem volt egyszerű feladat. A kikötő bővítési engedélyeztetését megkönnyítette, hogy az érintett ingatlanok a Pentele híd építésének felvonulási területei voltak. A szükséges engedélyek beszerzését követően, az Új Széchenyi Terv keretén belül pályázatot nyújtottunk be a hajóállás létesítésére, amire 2011 júniusá-
HAJÓZÁS
2014. MÁRCIUS
ban támogatási szerződést kötöttünk a KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt.vel mint közreműködő szervezettel. A KÖZOP-4.1.0-09-2010-0001 kódszámú szerződésben rögzített összköltség 250 millió forint volt, amiből a viszsza nem térítendő támogatás 174 750 000 forint. A kivitelezési munkálatok 2012 végén kezdődtek, és a határidő betartásával, 2014 elején vehettük használatba a létesítményt. A február 6-i ünnepélyes átadáson több mint százötven üzleti partnerünk jelent meg. Az ömlesztettáru-kereskedőket, a túlméretes, túlsúlyos áruk szállításával foglalkozó cégeket és a darus vállalkozásokat is a felsővezetők képviselték, akik elismerően nyilatkoztak az új beruházásunkról. Számomra mérvadó az ő véleményük, ami bátorítást és biztatást ad a jövőre nézve. – Miért érdemes Dunavecsén kikötniük az áruszállító hajóknak? – A kikötő második hajóállásának megépülésével Dunavecse térségében olyan komplex szolgáltatásokat nyújtó bázis létesült, amely országos szinten kiemelkedő technikai színvonalon biztosítja a folyami és közúti áruszállítás közötti kapcsolatot. Innen 400 méterre épült meg az M8-as Duna-híd (Pentele híd), így a kikötő közvetlen összeköttetést biztosít a Duna és az M6-os, M8-as autópálya, valamint az 51-es számú főút között. Kikötőnk legnagyobb értéke éppen ez a központi fekvés, illetve az ebből adódó jó közúti és vízi kapcsolat. A kikötői terület magasan feltöltött – megegyezik a budapesti és a bajai kikötői területek magasságával –, talajszerkezete szilárd, jól tömöríthető. További előnyt jelent, hogy több mint négy hektár saját tulajdonú terület áll rendelkezésünkre a szállítandó áruk előraktározására. Természetesen ide kikötői puf-
fer raktárakat, fedett tárolókat szeretnénk építeni a későbbiekben. Egyik hajóállásunk működését sem befolyásolja a folyó vízállása, mindig van elegendő vízmélység a hajók alatt. Ez a kikötő földrajzi fekvéséből következik, nálunk ugyanis a Duna nem tölti, hanem mélyíti a medret, és magas vízállásnál is tudunk a stégről darabárut rakodni. Külön értéke a kikötőnek a már működő rakodóponton egyszerű, de hatékony termelése, valamint hogy évente 400 ezer tonna áru be- és kirakására van engedélyünk. Mivel az elmúlt esztendőkben évi 60–110 ezer tonna áru intermodális átrakodását végeztük, bőven kínálkozik esély a kapacitásbővítésre, a kikötő kihasználhatóságának növelésére. – Két évvel ezelőtt szövetségbe tömörültek a piacon egymással versengő hazai dunai kikötők. Miért volt szükség az érdekképviselet megalakítására? – 2011 őszén az alacsony vízállás miatt a hajók nem közlekedhettek a Dunán, ezért sok árut nem lehetett vízi úton elszállítani. A kikötők képviselőiben ekkor fogalmazódott meg, hogy a folyó egész éves hajózhatósága, illetve a 2,5 méteres állandó vízállás biztosítása érdekében – ami egyébként európai uniós vállalásunk is – közösen kellene fellépni. Deklaráltuk, hogy a Duna nagyon nagy érték az ország számára, ennek ellenére amíg a közút és a vasút támogatása természetes, ezt a „többsávos” vízi utat nem fejlesztik. Pedig erre bőséges példa van Európában. A folyó külföldi szakaszain számos duzzasztó, zsilip és vízi erőmű található, amelyek ráadásul nem is elsősorban a hajózás érdekeit szolgálják, hanem segítenek az árhullámok csillapításában, aszályos időben a talajvíz megtartásában, valamint lehetőséget adnak az öntözés fejlesztésére. A kikötők együttmű-
ködése 2012 februárjában kapott intézményes formát. Ekkor alakult meg huszonöt alapító taggal a Magyar Dunai Kikötők Szövetsége, amely a tagok részére szakmai információkat gyűjt és ad át, ellátja a kikötők szakmai érdekképviseletét harmadik személyek, hatóságok irányába, szakmai napokat és konferenciákat szervez, összehangolja a tagszervezetek munkavállalóinak továbbképzését. Egyesületünk további célja a folyami áruszállítás általános szolgáltatási feltételeinek kidolgozása, aminek a koordinálása az Ellenőrző Bizottság elnökeként az én feladatom. A kezdeti lépéseket már megtettük ezen a téren, azonban most, hogy elkészült a dunavecsei kikötő második hajóállása, még nagyobb sebességfokozatba kapcsolunk. Tény, hogy több 100 kilométer távolság felett a vízi szállítás igenis versenyképes a vasúttal és a közúttal. Úgy gondolom, a Magyar Dunai Kikötők Szövetségében végzett munkánk is hozzájárulhat ahhoz a szakmai célkitűzésünkhöz, hogy megőrizzük, és ha lehet, továbbjavítsuk ezt a versenyképességet. Dékány Zsolt
39
HIRDETÉS
40
2014. MÁRCIUS
2014. MÁRCIUS
HIRDETÉS
41
HIRDETÉS
42
2014. MÁRCIUS
E LÔ F I Z E T É S
2014. MÁRCIUS
KEDVEZMÉNYES ELŐFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR című kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Előfizetőinknek és olvasóinknak lehetőségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplőket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésről, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok előfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhető: Fórum Média Kiadó Kft. 1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862
2 0 1 4
M EGR EN DELÉS r Magyar Közlekedés . . 13 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Navigátor . . . . . . . . . . 10 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . 23 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelő neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintéző: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Előfizetési időszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhető levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás
GPS-sorsolás előfizetőink között 2/14
Az előfizetési akció két szerencsés nyertese egyéves időtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési szolgáltatással. Sorsolás: 2014. június. Felajánló:
43
HIRDETÉS
44
2014. MÁRCIUS
