REPORT. National case law on the publication of fuel consumption of passenger vehicles in Europe

REPORT

National case law on the publication of fuel consumption of passenger vehicles in Europe

21 February 2014

1.

INTRODUCTION ............................................................................................................ 3

2.

BELGIUM ....................................................................................................................... 3

3.

FRANCE ........................................................................................................................ 4

4.

GERMANY ..................................................................................................................... 4

5.

ITALY ............................................................................................................................ 4

6.

THE NETHERLANDS ..................................................................................................... 5

7.

POLAND ........................................................................................................................ 5

8.

PORTUGAL ................................................................................................................... 6

9.

SWEDEN ....................................................................................................................... 6

10. UNITED KINGDOM ........................................................................................................ 6 11. AUSTRIA, DENMARK, ROMANIA, NORWAY, GREECE, MALTA, SPAIN ...................... 7

2/7

1.

INTRODUCTION

1.1.

Detailed European rules exist on how fuel consumption is to be measured and how the measurements are to be disclosed to the public (i.e. potential buyers of passenger vehicles). These rules are set out in Council Directive 80/1268/EEC of 16 December 1980 on the approximation of the laws of the Member States relating to the fuel consumption of motor vehicles, as amended by Commission Directive 93/116/EG of 17 December 1993 adapting to technical progress Council Directive 80/1268/EEC relating to the fuel consumption of motor vehicles (the "Directive") (Annex 1).

1.2.

These European rules are very strict in order to ensure that the circumstances under which fuel consumption are measured are equal, so that the public ends up with facts and figures that allow them to compare passenger vehicles with respect to fuel consumption.

1.3.

It is widely known that the outcome of measurements based on the European rules deviate from actual fuel use, which depends on a variety of individual factors, such as the way a vehicle is driven, the amount of passengers, the accessories mounted on the vehicle, weather conditions, etc. Nevertheless, on various occasions, buyers have initiated proceedings against sellers of passenger vehicles, complaining about the difference between the disclosed fuel consumption and the actual fuel consumption of their vehicle.

1.4.

This report contains an overview of national case law (and sometimes policy statements), generated by courts and arbitration tribunals in a number of European countries. It has been prepared with the generous co-operation of a number of European law firms: Liedekerke (Belgium), Vogel&Vogel (France), Noerr (Germany), Labruna Mazziotti Segni (Italy), Wardynski & Partners (Poland), Morais Leitão, Galvão Teles, Soares da Silva & Associados (Portugal), Duane Morris (United Kingdom), CHSH Cerha Hempel Spiegelfeld Hlawati (Austria), Kromann Reumert (Denmark) and Uría Menéndez (Spain), as well as ACEA.

1.5.

This reports provides the state of affairs as of February 2014.

2.

BELGIUM

2.1.

There are no publicly known Belgian court decisions dealing with the issue of published fuel consumption test results deviating from a vehicle‟s real fuel consumption.

3/7

2.2.

However, there is one case on this matter that was brought before the JEP, the selfregulating body with the task of supervising automobile advertising (Annex 2). The case in question concerned the range of a vehicle using 60 liters of fuel. While the advertisement claimed that the vehicle had a range of 1714 kilometers (for 60 liters), a TV show discovered that the actual range was closer to 1200 kilometers. The JEP held in its decision of 17 April 2013 that the average consumer is aware that these numbers are based on official test results under certain prescribed yet realistic conditions. As a result, the advert was held not to be misleading.

2.3.

Furthermore, the Belgian Automobile Federation (Febiac) is of the opinion that the fuel consumption figures based on the European tests are valid and not misleading (Annex 3).

3.

FRANCE

3.1.

In France, it is mandatory for promotional literature to contain the fuel consumption of the vehicle that features in the promotion (Annex 4). The fuel consumption must be determined in accordance with the Council Directive. The omission to indicate in an advertisement the official fuel consumption of the vehicle to which it refers is punishable with a fine. Furthermore, it is forbidden to use in an advertising any information relating to the fuel consumption which differs from the 'official' fuel consumption figures, if such information creates confusion for the buyer of a passenger vehicle.

4.

GERMANY

4.1.

The Higher Regional Court in Karlsruhe has decided that details made in a sales brochure or in a technical data sheet as to fuel consumption of a new vehicle determined in accordance with the Council Directive are not incorrect nor do they mislead the consumer, even if these consumption figures are not reached in everyday life (in this case the actual consumption rate was 20% higher) (Annex 5).

4.2.

However, the German Federal Supreme Court of Justice has ruled that the buyer is entitled to expect that details set out in the sales brochure are repeatable under the same test conditions (as prescribed by the Directive). Consequently, it constitutes a material defect which entitles the buyer to rescind the contract, if fuel consumption figures determined under test conditions in accordance with the Council Directive deviate more than 10% from the details set out in the sales brochure (Annex 6).

5.

ITALY

5.1.

There are a few (unpublished) cases in which consumers have challenged the accuracy of the information on fuel consumption claimed by car manufacturers. In

4/7

these cases, however, the car manufacturers were successful in litigation on the basis that the information provided originated during the course of the vehicle's homologation and that the relevant test was performed based on the Council Directive. 6.

THE NETHERLANDS

6.1.

The Amsterdam Court of Appeals decided that a vehicle which uses 1 litre of fuel for 15.2 kilometers instead of 20.4 kilometers (as claimed in the sales information) does not violate any rule of law (Annex 7). According to the court, the Council Directive prescribes uniform and strict standardized conditions under which the fuel consumption of vehicles has to be established. These results cannot be considered as representative for daily practice, but are important to be able to compare the vehicle with other vehicles.

6.2.

Following the Court of Appeals decision, a lower court confirmed that deviations are permitted as long as the figures have been established in conformity with the Council Directive, but that in that particular case the difference between the fuel consumption specified by the manufacturer and the figures experienced in practice deviated too much (44,4%). As a result, the consumer was allowed to rescind the contract (Annex 8).

6.3.

In recent years the Dutch Consumer Agency (RCC) rejected several complaints from consumers claiming that they were misled about the fuel consumption. In short, advertisements are not considered to be misleading as long as it is clear that the figures have been established in line with the Council Directive (Annex 9).

6.4.

The Dutch association of vehicle importers RAI has – with the cooperation of consumer organisations - published a brochure explaining the background of the published test results on fuel consumption (Annex 10).

7.

POLAND

7.1.

The Supreme Court in Poland handled one case (Annex 11) in which a consumer sued the seller stating that the real fuel consumption considerably exceeded the consumption that was indicated in the purchase catalogue.

7.2.

The Supreme Court dismissed the claim, pointing at the fact the vehicle manufacturer used a disclaimer stating that the fuel consumption figures may deviate in reality from those described in the sales catalogue in conformity with the Council Directive.

5/7

8.

PORTUGAL

8.1.

There are no known judgements in which vehicle manufacturers have lost claims related to fuel consumption.

8.2.

However, dealers are obliged to have available a complete Vehicle Consumption Guide with all the vehicle brands and models (including competitors) (based on the Council Directive). Dealers who do not posses these documents run the risk of a € 4,500 fine.

9.

SWEDEN

9.1.

There are no known Swedish court decisions dealing with the issue of published fuel consumption test results deviating from a vehicle‟s real fuel consumption.

9.2.

However according to the National Board for Consumer Disputes (AR N), the data on fuel consumption in the context of the marketing of a vehicle cannot be regarded as a binding promise of the vehicle's actual fuel consumption (Annex 12). According to ARN, fuel consumption figures are the result of laboratory tests while the actual consumption depends on individual circumstances such as driving style, etc.

9.3.

The

Swedish

Consumer

Agency

(Konsumentverket)

states

in

a

brochure

1

(Nybilsguiden - translated into English) (Annex 13) that a vehicle's actual fuel consumption is affected in a very high degree of road conditions, driving style, climate, fitness of the vehicle, speed, tires, load etc. The official consumption data that one finds in vehicle adds and elsewhere are the result of careful tests carried out under controlled conditions with vehicles that are optimized and in very good condition. When the conditions are different from the test situation one will probably have a higher average fuel consumption and more emissions than the official values, according to Nybilsguiden. 10.

UNITED KINGDOM

10.1.

Since the manufactures are compelled by the Directive to publish only the official laboratory test results, all known court cases on this topic were ruled in favour of the manufacturer. Unfortunately the decisions have not been published since these decision are inn county court decisions.

10.2.

The Advertising Standards Authority (ASA) ruled on a specific case which resulted in guidance to the sector (Annex 14). The ASA stated that the future advertisers using MPG figures to make efficiency claims, should ensure that they are sufficiently explained, for example by means of a disclaimer: “MPG figures are obtained from

1

Only a short version of the brochure is attached.

6/7

laboratory testing and intended for comparisons between vehicles and may not reflect real driving results” or similar.” 10.3.

Furthermore, Marketing Best Practice Principles for environmental claims have also been developed (Annex 15). When using MPG figures to make efficiency claims, it should be ensured that they are sufficiently explained, for example by stating „MPG figures are official EU test figures for comparative purposes and real driving results may vary‟ or similar.

11.

AUSTRIA, DENMARK, ROMANIA, NORWAY, GREECE, MALTA, SPAIN

11.1.

According to the public accessible information there are no court decisions dealing with the issue of published fuel consumption test results deviating from a vehicle‟s real fuel consumption.

7/7

HOUTHOFF BURUMA

ANNEX 1

No L 329/39

Official Journal of the European Communities

30. 12. 93

COMMISSION D I R E C T I V E 93/116/EC of 17 December 1993 adapting to technical progress Council Directive 80/1268/EEC relating to the fuel consumption of motor vehicles

THB COMMISSION OP THE EUROPEAN COMMUNITIES,

Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Directive 70/156/EBC of 6 February 1970 relating to the type-approval of motor vehicles and their trailers ('), as last amended by Commission Directive 93/81/EEC (% and in particular Article 13 (2) thereof, Having regard to Council Directive 80/1268/EEC of 16 December 1980 on the approximation of the laws of the Member States relating to the fuel consumption of motor vehicles O, as amended by Directive 89/491/EEC C), and in particular Article 3 thereof,

whereas it is appropriate to base the measurement of carbon dioxide, on the test procedure established by Directive 70/220/EEC for the measurement of the airpolluting substances of motor vehicles, and consequently to calculate fuel consumption on the basis of the results of these measurements; Whereas the measures provided for in this Directive are in accordance with the opinion of the Committee for Adaptation to Technical Progress established by Directive 70/156/EEC,

HAS ADOPTED THIS DIRECTIVE:

Article 1 Directive 80/12é8/EEC shall be amended as follows :

Whereas Directive 80/1268/EEC is one of the separate directives of the E C type-approval procedure which has been established by Directive 70/156/EEC; whereas, consequently, the provisions Iaid down in Directive 70/156/EEC relating to vehicle systems, components and separate technical units apply to this Directive;

1. the title shall be replaced by the following: 'Council Directive 80/1268/EBC relating to the carbon dioxide emissions and the fuel consumption of motor vehicles.'; 2. Article 2 shall be replaced by the following:

Whereas, in particular, Articles 3 (4) and 4 (3) of Directive 'Article70/156/EEC require each separate Directive to have attached to it an information document incorporating the relevant items of Annex I to that Directive and also a type-approval certificate based on Annex VI thereto in order that type-approval may be computerized; Whereas reference should be made to Council Directive 70/220/EECO, as last amended by Directive 93/59/ BEC {% relating to measures to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles, because that Directive establishes technical and administrative provisions which apply also to this Directive;

2 No Member State may refuse to grant E C type-approval or national type-approval in respect of a vehicle, or refuse or prohibit the sale, registration, entry into service or use of a vehicle, on grounds relating to its carbon dioxide emissions or its fuel consumption if the emission and consumption figures have been determined in accordance with Annexes I and II and are set out in a document given to the vehicle owner at the time of purchase in the manner and form decided by each Member State.';

3. the Annexes shall be replaced by the Annexes to this Directive.

Whereas, in view of the increasing concern about the environmental effects of carbon dioxide emissions, the fifth programme of action of the European Communities on the protection of the environment approved by the Council on 16 December 1992 provides for a stabilization target of these emissions; whereas it is necessary to determine the carbon dioxide emissions of light motor vehicles in the framework of the E C type-approval;

1. With effect from 1 April 1994, Member States may not on grounds relating to the emission of carbon dioxide or to fuel consumption :

C'i O P) r) O (j

— refuse, in respect of any given. type of motor vehicle, to grant EC type-approval or national type-approval; or — prohibit the registration, sale or entry into service of vehicles,

OJ OJ OJ OJ OJ OJ

No No No No No No

L L L L L L

42, 23. 2. 1970, p. 1. 264, 23. 10. 1993, p. 49. 375, 31. 12. 1980, p. 36. 238, 15. 8. 1989, p. 43. 76, 6. 4. 1970, p. 1. 186, 28: 7. 1993, p. 21.

Article 2

No L 329/40

if the emission and consumption figures have been determined to be in accordance with the requirements of Directive 80/12é8/EEC as amended by this Directive. 2.

With effect from 1 January 1996, Member States :

— shall no longer grant E C type-approval, and

,

— may refuse to grant national type-approval, for a type of vehicle on grounds relating to the emission of carbon dioxide and to fhe fuel consumption if the emission and consumption figures have not been determined in accordance with thé requirements of Directive 80/1268/EEC, as amended by this Directive. 3.

30. 12. 93


With effect from 1 January 1997, Member States :

•— shall consider certificates of conformity which accompany new vehicles in accordance with the provisions of Directive 70/156/EEC to be no longer valid for the purposes of Article 7 (1) of that Directive, and •— may refuse the registration, sale and entry into service of new vehicles which are not accompanied by a certificate of conformity in accordance with Directiye 70/156/EBC, on grounds relating to the emission of carbon dioxide and to fuel consumption if the emission and consumption figures have not been determined in accordance with the requirements of Directive 80/1268/EEC, as amended by this Directive.

Article 3 1. Member States shall bring intp force the laws, regulations and administrative provisions necessary. to comply with this Directive by 31 March 1994. They shall forthwith inform the Commission thereof. • When Member States adopt these provisions, these shall contain a reference to this Directive or shall be accompanied by such reference at the time of their official publication. The procedure for such reference shall be adopted by Member States. 2. Member States shall communicate to the Commission the texts of the main provisions of national law which they adopt in the field covered by this Directive. Article 4 This Directive shall enter into force on the third day following its publication in the Official Joumal of the European Communities.

Done at Bmssels, 17 December 1993. For the Commission Martin BANGEMANN

Member of the Commission

30. 12. 93

Official Joumal of the European Communities

ANNEX

No L 329/41

I

D E T E R M I N A T I O N O F CO2 EMISSIONS A N D F U E L C O N S U M P T I O N

1.

SCOPE • This Directive applies to the carbon dioxide (CO2) emissions and the fuel consumption of all motor vehicles of category M l .

2.

APPLICATION FOR BC TYPE-APPROVAL

2.1.

The application for EC type-approval pursuant to Article 3 (4) of Directive 70/156/EEC for a vehicle type with regard to CO2 emissions and fuel consumption shall be submitted by the rnanufacturer.

2.2.

A model for the information document is, given in Annex I I to Directive 70/220/BBC. When already available, the type-approval number will also be reported. When appropriate, copies of other type-approvals with the relevant data are provided to enable extension of approvals in accordance with point 11, A f the request of the technical service in charge of the tests or the manufacturer, complementary technical information could be considered for specific vehicles which are particularly fuel efficiënt.

2.3.

For the test described in point 6 of this Annex, a vehicle representative of the vehicle type to be approved will be submitted when the technical service responsible for the type-approval tests carries out the tests itself. During the test, the technical service will check that this vehicle conforms to the limit values applicable to that type, as described in Directive 70/220/EEC, as modified according to its last amendment.

3,

GRANTING OF EC TYPE-APPROVAL

3.1.

If the relevant requirements are satisfied, EC type-approval pursuant to Article 4 (3) of Directive 70/15é/EEC shall be granted,

3.2.

A model for the BC type-approval certificate is given in Annex I I .

3.3.

An approval number in accordance with Annex V I I to Directive 70/156/EEC shall be assigned to each vehicle type approved, The same Member State shall not assign the same number to another vehicle type.

4.

GENERAL REQUIREMENTS

4.1,

The CO2 emissions are measured during the test cycle simulating the urban and extra-urban driving patterns as described in Appendix 1 of Annex I I I to Council Directive 91/441/EEC (').

4.2.

The results of the test must be expressed as carbon dioxide emissions in g/km rounded to the nearest whole number.

4.3.

Fuel consumptions are calculated according to point 7 by the carbon balance method using the measured emissions of CO2 and the other carbon related emissions (CO and HC). The results will be rounded to the first decimal place.

4.4,

Test fuel The appropriate reference fuels as defined in Annex VIII to Directive 91/441/BEC must be used for • testing. For the purpose of calculation mentioned in point 4.3, the following fuel characteristics will be used : (a) density: measured on the test fuel according to ISO 3675 or an equivalent method ; (b) hydrogen •— carbon ratio : fixed values will be used which are 1,85 for gasoline and 1,86 for diesel.

(•) OJ No L 242, 30. 8. ISSl, p. 1.

No L 3191^1


30. 12, 93

5.

TEST CONDITIONS

5.1.

Test vehicle

5.1.1,

The vehicle must be presented in good mechanical condition. It must have been run in and driven at least 3 000 kilomètres, but less than 15 000 kilomètres, before the test.

5.1.2,

The settings of the engine and of the vehicle controls must be those prescribed by the manufacturer. This requirement also applies, ih particular to the idle settings, to the cold start device and 'to the exhaust gas pollutant emission control system,

5.1.3,

The laboratory may checic that vehicle performance is as specified by the manufacturer and that it is possible to use it in normal driving conditions, parücularly cold and hot start,

5.1.4,

Before the test, the vehicle must be stored in a room where the temperature remains between 293 and 303 K (20 and 30 "C). This conditioning period will last at least six hours and to a point where the temperature of the engine lube oil and the engine coolant are within ± 2 K of the room temperature. At the request of the manufacturer, the test may be conducted within a maximum of 30 hours after the vehicle has been used at normal temperature. At the manufacturer's request, gasoline engined vehicles may be preconditioned according to the procedure prescribed in point 5,1.11 of Annex V I to Directive 91/441/EBC; compression-ignition engined vehicles may be preconditioned according to the procedure described in point 5,3 of Annex I I I to the same Directive,

5.1.5,

Only the equipment necessary for the functioning of the vehicle during the test shall be in operation, If there is a manually controlled device on the carburettor iniet for air heating, it must be in the 'summer' position. In general, the auxiliary equipment required for the normal running of the vehicle must be in operation.

5.1.6,

If the radiator fan is temperature controlled, it must be operating as it would normally on the vehicle, The passenger compartment heating system must not be operating, nor must the air condirioning system,' although its compressor must be operating normally.

5.1.7,

If a pressure charging device is fitted, it must be operating as it would normally,

5.2.

Lubricants All lubricants must be those recommended by the manufacturer of the vehicle and must be Indicated on the test report,

5.3.

Tyres The tyres must be of one of the types specified as originai equipment by the vehicle manufacturer, inflated to the pressure recommended for the test load and speeds (adjusted, where necessary, for test-bed operation under test conditions). The pressures used must be indicated in the test report.

6,

MEASUREMENT OF COz A N D CARBON-RELATED EMISSIONS

6.1,

Test cycle The test cycle is described in Appendix 1 of Annex I I I to Directive 91/441/EEC inclCtding both Part One (urban driving) and Part Two (extra-urban driving). All driving prescriptions contained in this Appendix will be applied for the CO2 measurement.

6.2,

Definition

6.2,1.

Reference mass Mass of the vehicle in running order less the uniform mass of the driver of 75 kg and increased by a uniform mass of 100 kg.

No L 329/43


30. 12. 93 6.3.

Dynamometer adjustments

é.3.1..

The load and inertia adjustments of the dynamometer are determined as defined in Annex I I I to Directive 91/441/EEC with the exception of point 5.1 and Appendix I I , point 3.3.1.

6.3.2.

For the purpose of the determination of CO2 emissions and the related fuel consumption, the inertia weight used to adjust the dynamometer will be chosen as follows :

Reference mass of vehicle RW (kg)

RW < 480 < RW < •540 < R W < 595 < RW < é50
480 540 595 650 710 765 850 965 1 080 1 190 1 305 1 420 1 530 1 640 1 760 1 870 1 980 2 100 2 210 2 380 2 610

Power absorbed by the dynamometer Pa (kW)

Equivalent inertia I (kg)

3,8 4,1 4,3 4,5 4,7 4,9 5,1 5,6 6,0 6,3 6,7 7,0 7,3 7,5 7,8 8,1 8,4 8,6 8,8 9.0 9,4 9,8

455 510 570 625 680 740 800 910 1 020 1 130 1 250 1 360 1 470 1 590 1 700 1 810 1 930 2 040 2150 2 270 2 270 2 270

•

If the corresponding equivalent inertia is not available on the dynamometer, the bigger value closest to the vehicle reference mass will be used. 6.3.3.

When using the aiternative method for the setting of the dynamometer, the brake is adjusted in accordance with the values of Pa listed in the above table.

6.4.

Calculation of emissions

6.4.1.

General provisions

6.4.1.1.

Emissions of gaseous pollutants are calculated by means of the following equation : M,^

V..-

Q,-Q.10-d

(1)

where : Mi

= mass emission of the pollutant i in grams per kilometre ;

Vmix = volume of the diluted exhaust gas expressed in litres per test and corrected to standard conditions (273,2 K and 101,33 kPa); Qj

= density of the pollutant i in grams per litre at normal temperature and pressure (273,2 K and 101,33 kPa);

Ci

= concentration of the pollutant i in the diluted exhaust gas expressed in ppm and corrected by the amount of the pollutant i contained in the dilution air. If Ci is expressed in % volume, 1 0 ~ ' factor is replaced by 10

d

= driven distance during the operating cycle in km.


No L 329/44

30. 12. 93

6.4.1.2.

Volume determination

6.4.1.2.1.

Calculalion of the volume when a variable dilution device with constant flow control by orifice or venturi is used. Record continuously the parameters showing the volumetric flow, and calculate the total volume for the duration of the test.

6.4.1.2.2.

Calculation of volume when a positive displacement pump is used. The volume of diluted exhaust gas in systems comprising a positive displacement pump is calculated with the following formula: V = Vo • N where : V = volume of the diluted exhaust gas expressed in litres per test (prior to correction);

6.4.1.2.3.

Vo

= volume of gas delivered by the positive displacement pump on testing conditions in litres per revolution;

N

«= number of revolutions per test.

Correction of the diluted exhaust-gas volume to standard conditions. The diluted exhaust-gas volume is corrected by means of the following formula: V„ix = V • K, • 1^

(2)

in which : K, = '

101,33

= 2,6961 (K • k P a - ' ) ^

(3)

where: Pp = absolute pressure at the iniet to the positive displacement pump in kPa; Tp = average temperature of the diluted exhaust gas entering the positive displacement pump during the test (K). 6.4.1.3.

Calculation of the corrected concentration of pollutants in the sampling bag Q = Ce-Cd ( l -

- j ^ ) (4)

where: Ci = concentration of the pollutant i in the diluted exhaust gas, expressed in ppm or % volume and corrected by the amount of i contained in the dilution air; Ce = measured concentration of pollutant i in the diluted exhaust gas, expressed in ppm, or % volume; Cd = measured concentration of pollutant i in the air used for dilution, expressed in ppm, or % volume; DF

= dilution factor.

The dilution factor is calculated as follows : D F ^ - ^ CcOi + (CHC + Cco)10—'

(5)

where: . Cco^ = concentration of CO2 in the diluted exhaust gas contained in the sampling bag, expressed in % volume; CHC = concentration of HC in the diluted exhaust gas contained in the sampling bag, expressed in ppm carbon equivalent; Cco = concentration of CO in the diluted exhaust gas contained in the sampling bag, expressed in ppm. 6.4.1.4.

Example

6.4.1.4,1.

Data

6.4.1.4.1.1.. Ambient conditions : ambient temperature : 23 °C = 296,2 °K, barometric pressure: Pb = 101,33 kPa. 6.4.1.4.1.2.

Volume measured and reduced to standard conditions V = 51 961 1

Official Journal of the Buropean Communities

30. 12. 93

é.4.1.4.1.3.

No L 329/45

Analyser readings : Diluted exhaust HC(') CO

92

ppm

470

ppm

Dilution air 3,0

1,6 % volume

C02 (') In ppm carbon equivalent. 6.4.1.4.2.

Calculation

6.4.1.4.2,1.

Dilution factor (DP) (see formula 5) DF =

13,4

Cc02 + (CcH + C c o ) 1 0 - ' ' 13,4

DF

1,6 + ( 9 2 +

470)10-"

DF = 8,091 6,4,1,4,2.2.

Calculation of the corrected concentration of pollutants in the sampling bag: HC mass emissions (see formulae 4 and 1 ) Q = C . - Q

^"^ =

(1-

Jp)(4)

' 2 - ^ ( ^ - w ) .

C H C = 89,371 ppm M H C = CHC '

V ^ x • QHC '

• IQ-^'

(l)

QHC = 0,619 M H C = 89,371 • 51 9 6 1 • 0 , 6 1 9 • 1 0 " » • 4 "

X,

MHC

2,88 =

—

,,

g/km

CO mass emissions (see formula 1) 1-

Meo - Cco • Vmix • Qco • - j

• 10-

(1)

Qco = 1,25 Meo = 4 7 0 • 5 1 9 6 1 • 1,25.' l O " ' • 30,5

,,

Meo = — 7 - g/km d CO2 mass emissions (see formula 1) C.. = C e - Q ( l - . J ^ )

(4)

Ceo2 = 1 . 6 - 0 , 0 3 Ccoj = 1,573 % volume Qc02 = 1.964 Mc02 = Ccoj • V„i, • QCO2 • 1 0 - ^ •

Mco2 = 1,573 • 51 9 6 1 • 1,964 • I O - - * • Meo, =

1 605,27

g/km

ppm

ppm 0,03 % volume 0

-r

(1)

N o L 329/46


—

6,4.2,

30, 12. 93

"

f

Special provisions relating to vehicles equipped with compression ignition engines HC measurements for compression-ignition engines The average HC concentration used in determining the HC mass emissions from compression-ignition engines is calculated with the aid of the following formula: J t , CHC-dt =

tz-t.

(7)

where : f ' ^ CHC • dt = integral h te-tl);

of

the

recording

of

the

heated

FID

over

the

test duration

= HC concentration of the diluted exhaust sample as calculated from the integrated HC tracé, in ppm carbon equivalent. 6.5,

Interpretation of the results

6.5.1.

The COz value adopted as the type-approval value shall be the value declared by the manufacturer if the value measured by the technical service does not exceed the declared value by more than 4 % . The measured value can be lower without any limitations,

6.5.2.

If the measured value of CO2 exceeds the manufacturer's declared CO2 value by more than 4 %, then another test is run on the same vehicle. When the average of the two test results does not exceed the manufacturer's declared value by more than 4 %, then the value declared by the manufacturer is taken as the type-approval value.

6.5.3.

If the average still exceeds the declared value by more than 4 %, a final test is run on the same vehicle. The average of the three test results is taken as the type-approval value.

7.

CALCULATION OF FUEL CONSUMPTIONS

7.1

The fuel consumptions 'are calculated from the emissions of hydrocarbons, carbon monoxide and carbon dioxide calculated in accordance with paragraph 6.

7.2,

The fuel consumptions expressed in litres per 100 km are calculated using the following formulae : (a) for petrol-engined vehicles : FC = S l l ^ [(0,866 • HC) - f (0,429 • CO) + (0,273 • CO2)]

(b) for diesel-engined vehicles : PC = . ^ 1 ^ [(0,866 • HC) + (0,429 • CO) 4- (0,273 • CO2)]

where: FC

= fuel consumption in litres per 100 km ;

HC

= measured emission of hydrocarbon in g/km ;

CO

= measured emission of carbon monoxide in g/km;

CO2 = measured emission of carbon dioxide in g/km ; D

•= density of the test fuel.

AMENDMENTS TO APPROVALS 8.1.

In the case of amendments to approvals granted pursuant to this Directive the provisions of Article 5 of Directive 70/156/EBC shall apply.

30. 12. 93


No L 329/47

9.

CONFORMITY OF PRODUCTION FOR CO2 EMISSIONS

9.1.

As a general rule, measures to ensure the conformity of production with regard to CO2 emissions from vehicles is checked on the basis of the description in the type-approval cerüficate set out in Annex I I to this Directive and in accordance with the provisions of Article 10 of Directive 70/156/EEC, If the authority is not satisfied with the auditing procedure of the manufacturer, then points 2,4.2 and 2.4.3 of Annex X to Directive 70/156/EBC shall apply.

9.1,1.

If a vehicle type has had one or several extensions, the tests will be carried out on the vehicle(s) described in the information package which accompanied the first type-approval application.

9.1.1.1.

Conformity of the vehicle for the CO2 test.

9.1.1.1.1.

Three vehicles are randomiy taken in the series and are tested as described in paragraph 6 of this Annex.

9.1.1.1.2.

If the authority is satisfied with the production standard deviation given by the manufacturer, according to Annex X to Directive 70/156/EEC, the tests are carried out according to point 9.2 of this Annex. If the authority is not satisfied with the production standard deviation given by the manufacturer according to Annex X to Directive 70/156/EEC, the tests are carried out according to point 9.3 of this Annex.

9.1.1.1.3.

The production of a series is regarded as conforming br non-conforming, on the basis of tests on the three sampled vehicles, once a pass or fail decision is reached for CO2, according to the test criteria applied in the appropriate table. If np pass decision and/or no fail decision is reached for CO2, a test is carried out on an additional vehicle (see Figure 1/8).

FIGURE 1/8

Test on three vehicles

Computation of the tést statistic

According to the appropriate table, does the test staristic agree with the criteria for failing the series ?

Yes ->

SERIES REJECTED

->

SERIES ACCEPTED

No According to the appropriate table, does the test statistic agree with the criteria for passing the series ?

Yes

No

Test of an additional vehicle

9.1.1.2.

Notwithstanding the requirements of point 5.1.1 of this Annex, the tests will be carried out on vehicles which have not travelled any distance.

9.1.1.2.1.

30. 12. 93


No L 329/48

However, at the request of the manufacturer, the tests will be carried out on vehicles which have been run-in a maximum of 15 000 km. In this case, the ninning-in procedure will be conducted by the manufacturer who shall undertake not to make any adjustments to those vehicles.

9.1.1.2.2.

I£ the manufacturer asks to conduct a mnning-in procedure ('x' km, where x :S 15 000 km), it may be carried out as follows: — the emission of CO2 will be measured at zero and at 'x' km on the first tested vehicle (which can be the type-approval vehicle), — the evolution coëfficiënt of the emission between zero and 'x' km will be calculated as follows : Emissions 'x' km BC =

Emissions zero km

It may be less than one, — the following vehicles will not be subjected to the mnning-in procedure, but their zero km emissions will be modified by the evolution coëfficiënt, EC. In this case, the values fo be taken will be; — the value at V km for the first vehicle, — the values at zero km multiplied by the evolution coëfficiënt for the following vehicles. 9.1.1.2.3, •

As an aiternative to this procedure, the car manufacturer can use a fixed evolution coëfficiënt EC of 0,92 and multipiy all values of CO2 measured at zero km by this factor,

9.1.1.2.4.

The reference fuels described in Annex V I I to Directive 91/441/BEC shall be used for this test.

9.2.

Conformity of production when manufacturer's statistical data is available

9 21.

The following sections describe the procedure to be used to verify the CO2 conformity of production requirements when the manufacturer's production standard deviation is satisfactory. •

9 22

With a minimum sample size of three the sampling procedure is set so that the probability of a lot passing a test with 40 % of the production defective is 0,95 (producer's risk = 5 % ) , while the probability of a lot being accepted with 65 % of the production defective is 0,1 (consumer's risk = 10 /o).

9.2.3.

The following procedure is used (see Figure 1/8). Let L be the natural logarithm .of the CO2 type-approval value : Xi

= the natural logarithm of the measurement for the i-th vehicle of the sample;

s

= an estimate of the production standard deviation (after taking the natural logarithm of the measurements);

n 9.2.4.

= the current sample number.

Compute for the sample, the test statistic quantifying the.sum of the standardized deviations to the limit and defined as : 1 i

" 2

(L-Xi)

^ 1= 1 9.2.5.

Then: _

if the test statistic is greater than the pass decision number for the sample size given in Table 11-19.1.5, a pass decision is reached,

— if the test statistic is less than the fail decision number for the sample size given in Table a fail decision is reached,

V-/9.1.5,

— otherwise, an additional vehicle is tested according to point 6 of this Annex and the procedure is applied to the sample with one unit more.

30. 12. 93

Offidal Journal of the European Communities

No L 329/49

TABLE 11-19.1.5 Sample size (cumulative number of vehicles tested)

Pass Decision No

Fail Decision No

(a)

(b)

(c)

3 4 5 é 7 8

3,327 3,261 3,195 3,129 3,063

- 4,724 - 4,790 - 4,856 - 4,922 - 4,988 - 5,054 - 5,120 - 5,185 - 5,251 - 5,317 - 5,383 - 5,449 - 5,515 • 5,581 • 5,647 • 5,713 • 5,779 • 5,845 • 5,911 • 5,977 6,043 6,109 6,175 6,241 6,307 6,373 6,439 6,505 6,571 2,112

1^97

2,931 2,865 2,799 2,733 2,667 2,601 2,535 2,469 2,403 2,337 2,271 2,205 2,139 2,073 2,007 1,941 1,875 1,809 1,743 1,677 1,611 1,545 1,479 - 2,112

9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

9.3.

Conformity of production when manufacturer's statistical data is unsatisfactory or unavailable.

9.3.1.

The following sections describe the procedure to be used to verify the CO^ conformity of production requirements when the manufacturer's evidence of production Standard deviation is either unsatisfactory or unavailable.

9.3.2.

With a minimum sample size of three the sampling procedure is set so that the pröbability of a lot passing a test with 40 % of the production defective is 0,95 (producer's risk = 5 % ) , while the probability of a lot being accepted with 65 % of the production defective is 0,1 (consumer's risk = 10 % ) .

9.3.3.

The measurement of CO2 is considered to be log normally distributed and should first be transformed' by taking the natural logarithms. Let mp and m denote the minimum and maximum sample sizes respectively (mo = 3 and m ^= 32) and let n denote the current sample number.

9.3.4.

If the natural logarithms of the measurements in the series are x i , X2 rithm of the CO2 type-approval value, then define : dj = dn = and:

Xj

- L S

dj

xj and L is the natural loga-

935

30. 12. 93


No L 329/50

Table I/-/9.3.5 shows values of the pass (A„) and fail (B„) decision numbers against current sample number. The test statistic is the ratio d „ / V „ and shall be used to detemiine whether the senes has passed or failed as follows: fór mo :S n < m : — pass thé series if d„ / Vn :S An, — fail the series if dn / Vn S: Bn, — take another measurement if An < d n / V n < Bn.

9.3.6.

Remarks The following recursive formulae are useful for computing successive values of the test statistic!

ï . - ( , - i ) d . - i + id. (dn - d n ) '

1 (n = 2,3,...; dj = d , ; V I = 0)

TABLE I/-/9.3.5

Sample size (cumulative number of vehicles tested)

Pass Decision No A„

Fail Decision No B„

(a)

(b)

(C)

'3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

• 0,80381 • 0,76339 • 0,72982 • 0,69962 • 0,67129 - 0,64406 - 0,6175 - 0,59135 - 0,56542 - 0,5396 - 0,51379 - 0,48791 - 0,46191 - 0,43573 - 0,40933 - 0,38266 - 0,3557 - 0,3284 - 0,30072 - 0,27263 - 0,2441 - 0,21509 - 0,18557 - 0,1555 - 0,12483 - 0,09354 - 0,06159 - 0,02892 - 0,00449 - 0,03876

16,64743 7,68627 4,67136 3,25573 2,45431 1,94369 1,59105 1,33295 1,13566 0,9797 0,85307 0,74801 0,65928 0,58321 0,51718 0,45922 0,40788 0,36203 0,32078 0,28343 0,24943 0,21831 0,1897 0,16328 0,1388 0,11603 0,0948 0,07493 0,05629 0.03876

30. 12. 93


No L 329/51

10.

SPECIAL PROVISIONS

10.1.

In the futute, vehicles with special fuel efficiënt technologies may be offered which could be submitted to complementary testing programmes. These would be specified at a later stage which can be claimed by the manufacturer in order to demonstrate the advantages of the solution.

11.

EXTENSION OF APPROVAL

11.1.

The type-approval can be extended to vehicles from the same type or from a different type differing with regard to the following characteristics of Annex I I if the CO2 emissions measured by the technical service do not exceed by more than 4 % the type-approval value:

11.1.1.

Mass,

11.1.2.

Maximum authorized mass.

11.1.3.

Type of bodywork: saloon, estate, coupé.

11.1.4.

Overall gear ratios.

11.1.5.

Engine equipment and accessories.

30. 12. 93

No L 329/52

ANNEX

II

MODEL

(maximum format: A4 (210 x 297 mm))

EC TYPE-APPROVAL CERTIFICATE

STAMP OF ADMINISTRATION Communication concerning the: — type approval (') — extension of type approval (') — refusai of type approval (') — withdrawal of type approval (') of a type of vehicle / component / separate technical unit(') with regard to Directive 80/1268/EBC, as last amended by Directive 93/116/EC. Type-approval number: Reason for extension : Section T 0.1.

Make (trade name of manufacturer):

0.2.

Type and general commercial description(s):

0.3.

Means of identification of type, if marked on the vehicle/component/separate technical unit (') (^):

0.3.1. Location of that marking: 0.4.

Category of vehicle ('):

0.5.

Name and address of manufacturer:

0.6.

In the case of components and separate technical units, location and method of affixing of the EC type-approval mark:

0. 7.

Address(es) of assembly plant(s):

Section I I 1. Additional information (where applicable); see addendum 2.

Technical service responsible for carrying out the tests:

3.

Date of test report:

4.

'No of test report :

5.

Remarks (if any): see addendum

6.

Place:

7.

Date:

8.

Signature:

9.

The index to the information package lodged with the approval authority, which may be obtained on request, is attached.

30. 12. 93


No L 329/53

Addendum to BC type-approval certificate N o : concerning the type approval of a vehicle with regard to Directive 80/1268/EBC (CO2 emissions and fuel consumption) as last amended by Directive 93/116/EC, 1.

Additional infonnation

1.1.

Mass of the vehicle in running order:

1.2.

Maximum mass:

1.3.

Type of bodywork : saloon, estate, coupé (')

1.4.

Drive wheels: front, rear, 4 x 4 ( ' )

1.5.

Engine:

1.5.1.

Engine displacement:

1.5.2.

Fuel supply system: carburettor/injection(')

1.5.3.

Fuel recommended by the manufacturer:

1.5.4.

Maximum power:

1.5.5.

Pressure charging device: yes/no(')

1.5.6.

Ignition system : diesel/conventional or electronic ignition (')

1.6.

Transmission :

1.6.1.

Type of gearbox: manual/automatic (')

1.6.2.

Number of gear ratios:

1.6.3.

Total gear ratios (including the rolling circumferences of the tyres under load): road speeds per 1000 min-' km/h Pirst gear:

,

.-.

k W at

.,

Fourth gear:

Second gear:

Fifth gear:

Third gear:

Overdrive :

1.6.4.

Final drive ratio;

1.6.5.

Tyres; Type :

min '

Dimensions :

Rolling circuraference under load : 1.7.

Test results

1.7.1.

CO2 mass emission:

1.7.2.

Fuel consumptions

g/km

1.7.2.1. Fuel consumption (urban conditions): 1.7.2.2. Fuel consumption (extra-urban conditions); 1.7.2.3. Fuel consumption (combined): 2.

, 1/100 km .„•.

1/100 km. 1/100 km

Remarks:

(') Delete -where not applicable. (^) If the means of identification of type contains characters not relevant to describe the vehicle, component or separate technical unit types covered by this type-approval cerüficate, such characters shall be represented in the documentation by the symbol '?' (e.g. ABC??123??). (^) As defined in Annex II A to Directive 70/156/EEC.

Nr. L 375/36

Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen

31. 12. 80

RICHTLIJN VAN D E RAAD van 16 december 1980 betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten inzake het brandstofverbruik van motorvoertuigen

(80/1268/EEG)

DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap, inzonderheid op artikellOO, Gezien het voorstel van de Commissie ('),

Overwegende dat de voorschriften van deze richtlijn slechts betrekking hebben op motorvoeiluigen van de categorie M| volgens de internationale indeling van motorvoertiiigen welke voorkomt in Richtlijn 70/I56/EEG; dat voor de andere categorieën van motorvoertuigen een methode voor het meten van het brandstofverbruik zal worden vastgesteld zodra bepaalde technische moeilijkheden zullen kunnen worden opgelost.

Gezien het advies van het Europese Parlement (2), Gezien het advies van het Economisch en .Sociaal Comité C), Overwegende dat de technische voorschriften waaraan motorvoertuigen krachtens bepaalde nationale wetgevingen moeten voldoen, onder andere betrekking hebben op de methode voor het meten van het brandstofverbruik welke dient te worden toegepast om het brandstofverbruik van een voertuigtype aan tekunnen geven; Overwegende dat deze voorschriften van Lid-Staat tot Lid-Staat verschillen; dat daardoor technische handelsbelemmeringen ontstaan voor de opheffing waarvan alle Lid-Staten dezelfde voorschriften moeten aannemen, hetzij ter aanvulhng, hetzij in plaats .van hun huidige regeling, teh einde met name vooiieder type voertuig de EEG-goedkeuringsprocedure van Riehtlijn 70/I56/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende de goedkeuring van motorvoekuigen en aanhangwagens daarvan C), laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 80/1267/EEG (5), te kunnen invoeren; Overwegende dat het in de eerste plaats nodig is in de communautaire voorschriften een methode vast te stellen voor het meten van het brandstofverbruik van motorvoertuigen; Overwegende dat een communautaire methode voor het meten van het brandstofverbruik ook en vooral noodzakelijk is met het oog op een objectieve en nauwkeurige voorlichting van kopers én gebruikers;

(') (2) (J) {*) (*)

PB nr.C 104 van 28.4. 1980, blz. 1. PB nr. C 265 van 13. 10. 1980, blz. 76. PB nr. C 182 van 21.7. 1980. blz. 3. PB nr. L 42 van 23.2. 197Ó, blz. 1. Zie bladzijde 34 van dit Publikatieblad.

HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

Artikel 1' Onder voertuig wordt in deze richtlijn verstaan ieder voor deelneming aan het wegverkeer, bestemd motorvoertuig, met of zonder carosserie, op ten minste vier wielen en met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van meer dan 25 km/h, met uitzondering van voertuigen die zich over rails bewegen alsmede landbouwtrekkers en -machines.

Ariikel 2 De Lid-Staten mogen de EEG-goedkèuring of de. nationale goedkeuring van een voertuig niet weigeren noch de verkoop, de registratie, het in het verkeer brengen of het gebruik van een voertuig weigeren öf verbieden om redenen die verband houden met het brandstofverbruik, indien de verbrulkswaarden zijn vastgesteld overeenkomstig de bijlagen I en II en zijn venneld in een document dat bij de aankoop, aan de automobilist wordt verstrekt volgens de eventuele nadere regels dié doof elke Staat worden vastgesteld. ,

Artikel 3 De wijzigingen die noodzakelijk zijn om de voorschriften van de bijlagen aan te passen aan de vooruitgang van de techniek worden vastgesteld overeenkomstig de procedure van artikel 13 van Richtlijn 70/i56/BEG.

Nr. L 375/37


31. 12. 80 Artikel 4

I. De Lid-Staten doen de nodige maatregelen m werking treden om binnen achttien maanden na kennisgeving van deze richtlijn aan deze richtlijn te voldoen. Zij 'stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis. 2. De Lid-Staten delen de Commissie de tekst van alle belangrijke bepalingen van intern recht mede, die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen.

Artikels Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten.

Gedaan te Brussel, 16 december 1980.

Voorde Raad De Voorzitter Coiette F L E S C H

Nr. L 375/38


BIJLAGE ƒ

.

BEPALING VAN H E T BRANDSTOFVERBRUIK

1.

EEG-GOEDKEURING

1.1.

Aanvraag om EEG-goedkeuring

1.1.1.

. De aanvraag om EEG-goedkeunng van.een voertuigtype voor wat betreft het brandstofverbruik, moet worden itjgediend door de fabrikant van het voertuig of door diens gevolmachtigde.

1.1.2.

De aanvraag moet vergezeld gaan van de hieronder vermelde documenten en van de volgende inlichtingen, in drievoud:

1.1.2.1.

Naar behoren ingevuld inlichtingenformulier,

1.1.2.2.

Voor het opstellen van het in bijlage 11 bedoelde document vereiste gegevens,

1.1.3.

Een voertuig dat representatief is voor het te keuren voertuigtype moet ter beschikking worden gesteld van de met de keuringsproeven belaste technische'dienst, indien deze de proeven zelf uitvoert.

1.2.

Documentatie Indien een aanvraag in de zin van punt l . l .wordt aanvaard, stelt de bevoegde autoriteh het document op waarvan hel model in bijlage I I is opgenomen. Bij het opstellen van dit document mag de bevoegde autoriteit van de Lid-Staat die de goedkeuring verieent, gebruik maken van het overeenkomstig deze richtlijn door een erkend of aangewezen laboratorium opgesteld verslag.

TOEPASSINGSGEBIED Deze methode is van toepassing op motorvoertuigen van de categorie M | met verbrandingsmotoren.

3. .

ALGEMENE SPECIFICATIES

3:1.

Het brandstofverbruik wordt bepaald aan de hand van de volgende proeven:

3 11

Een cyclus van gesimuleerde stadsritten, zoals beschreven in bijlage I I I van Richtlijn 70/220/EEG van de Raad vari 20 maart 1970 inzake de onderiinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten met betrekking tot de maatregelen die moeten worden genomen tegen dé luchtverontreiniging door gassen afkomstig van motoren met elektrische ontsteking in motorvoertuigen ('), laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 78/665/ EEG (2) (zie punt 5); .

3.1.2.

Een proef bij een constante snelheid van 90 km/h (zie punt 6);

3 13

Een proef bij een constante snelheid van 120 km/h (zie punt 6). Deze proef is niet van toepassing op voertuigen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van minder dan 130 km/h.

. 3.2.

De resultaten van de proeven worden weergegeven in liters per 100 km en op de dichtstbijzijnde deciliter afgerond.

3.3.

De afstanden worden gemeten met een nauwkeurigheid van 5 pro mille en de tijden met een nauwkeurigheid van 0,2 s.

(') PBnr. L 76 van 6. 4. 1970, blz. 1. (2) PB nr. L223 van 14. 8. 1978, blz. 48.

31. 12. 80


31. 12. 80 3.4.

Nr. L 375/39 -

Bij de proef te gebruiken brandstof • De te gebruiken brandstof moet, al naar. gelang van het geval, overeenstemmen met de referentiebrandstof voorgeschreven in bijlage VI van Richtlijn 70/220/EEG of in bijlage V bij Richtlijn 72/306/EEG van de Raad van 2 augustus 1972 inzake de onderlinge aanpassing van de' wetgevingen der Lid-Staten 'met betrekking tot de maatregelen die moeten worden genomen tegen de verontreiniging door dieselmotoren, bestemd voor het aandrijven van voertuigen (').

4.

BEPROEVINGSOMSTANDIGHEDEN

4.1.

Algemene toestand van het voertuig

4 11

Het voertuig moet gereinigd zijn, de vensters en luchtinlaatopeningen geslóten, en slechts de uitrusting die noodzakelijk is voor het afleggen van de desbetreffende proef moetin werking zijn. Indien de wagen voorzien is van een met de hand te bedienen inrichting aan de carburator met het oog op de verwarming van de lucht, moet deze m de „zomer"-stand worden gezet. In het algemeen moeten de hulpinrichtingen van het voertuig die voor normaal gebruik noodzakelijk zijn, zijn ingeschakeld.

412

Indien de ventilator thermostatisch is geregeld, moet déze werken zoals bij.het normale bedrijf van het voertuig. Het interieurverwarmingssysteem moet, evenals het airconditioningsysteem, zijn uitgeschakeld, maar de aanjager hiervan moet normaal functioneren,

4.1.3.

Indien de motor is voorzien van een compressor, moet deze tijdens de proef normaal kumien functioneren,

4.1.4,

Het voertuig moet zijn ingereden en vóór de proef ten minste 3 000 km hebbeh -afgelegd, • -

4.2.

Smeermiddelen Alle smeermiddelen moeten van het type zijn dat door de fabrikant van het voertuig wordt aanbevolen; zij moeten in het testrapport worden vermeld.

4.3.

Banden De banden moeten van Het door de fabrikant voorgeschreven standaardtype zijn en moeten op een spanning zijn gebracht die voor de proefbeliisting en -snelheden wordt aanbevolen (eventueel aangepast voor werking op de proefbank onder beproevingsomstandigheden). Deze spanningen moeten in het testrapport worden vermeld,

4.4.

Meting van het brandstofverbruik

4 4.1.

De brandstof wordt naar de motor toegevoerd via een inrichting waarmede de verbruikte brandstof binnen een grens van ± 2 % nauwkeurig kan worden gemeten; deze inrichting mag de normale toevoer niet beïnvloeden. Indien meting volgens het volume plaatsvindt, moet de temperatuur van de brandstof worden gemeten aan het punt waar het volume wordt gemeten.

4 4.2.

Voor een snelle omschakeling van de normale brandstoftoevoerleiding naar het meet¬ systeem moet gebruik worden gemaakt van een kleppensysteem. De overschakeling mag niet langer dan 0,2 s duren.

4.5.

Referentie-omstandigheden Druk:

.H„ = I 000 mbar

Temperatuur: T„ = 293 K (20 "C) 4,5.1.

Dichtheid van de lucht

4 5 11

De overeenkomstig punt 4.5.1.2 berekende dichtheid van de lucht mag op het ogenblik van de proef niet meer dan 7,5 % afwijken yan de dichtheid van de luclit onder de referentieomstandigheden.

(1) PB nr. L 190 van.20. 8. 1972, blz. 1.


Nr. L 375/40 4.5.1.2.

De dichtheid van de lucht wordt berekend volgens onderstaande formule: dr

=

d o - ^ - ^ Ho TT

waarin

5

.

dr

= dichtheid van de lucht onder beproevingsomstaiidigheden

d„

= dichtheid van de lucht ondei; de referendeomstandigheden

HT

= beproevingsdruk

TT

= absolute temperatuur tijdens de test ( K ) .

METING VAN HET BRANDSTOFVERBRUIK' TIJDENS EEN CYCLUS VAN GESIMULEERDE STADSRITTEN

5.1.

De beproevingscyclüs is beschreven in bijlage I I I van Richtlijn 70/220/EEG.

5.1.1.

lh het geval van voertuigen met dieselmotor wordt de afstelling van de rem bepaald als voor het overeenstemmende type met benzinemotor of door midde! van een andere, als gelijkwaardig erkende methode.

5.1.2.

Referentiemassa van het voertuig Het voertuig moet de referentiemassa hebben zoals gedefinieerd in punt 1.2 van bijlage I van Richtlijn 70/220/EEG.

5.2.

De dynamometerbank wordt afgesteld op basis van de gelijkwaardige traagheden vermeld in punt 4.2 van bijlage I I I van Richtlijn 70/220/EEG.

5.3.

Meting van hèt verbruik

5.3.1.

Het verbruik wor'dt bepaald aan de hand van de tijdens twee opeenvolgende cycli verbruikte brandstof. .

532

Voordat tot meting wordt overgegaan moet de motor worden opgewarmd door na een koude start vijf volledige beproevingscycli uit te voeren. De meting kan ook worden gedaan onmiddellijk na uitvoering van de proeven van het type I en I I als omschreven in Richdijn 70/220/EEG. De temperatuur moet binnen de grenzen van het normale werkingsbereik van de motor blijven, eventueel met gebruikmaking van een hulpkoelaggregaat. •

533

De duur van het stationair bedrijf tussen opeenvolgende cyclusparen mag ter vergemakkelijking van de brandstofmeting met ten hoogste 60 s worden veriengd.

5.4

Berekening van het verbruik

54 1

Indien het brandstofverbruik gravimetrisch wordt bepaald, wordt het brandstofverbruik uitgedrukt in liters per 100 km door omzetting van de grootheid M (verbruikte brandstof uitgedrukt in kg) aan de hand van de volgende formule: C

=

^ • 100 (liter/100 km) D • Sg

'

.

waarin Sg

5.4.2.

= specifieke massa van de brandstof onder referentie-omstandigheden (kg/dm')

D = de tijdens de proef afgelegde afstand in km. Indien het brandstofverbruik volumetrisch wordt gemeten, moet het verbruik worden uitgedrukt in liters per" 100 km aan de hand van onderstaande formule: V ( l .+ a ( T o - T F ) ) _ D

(liter/100 km)

waarin • V = volume van de verbruikte brandstof in liter a = coëfficiënt van de volumetrische uitzetting van de brandstof Zowel voor dieselolie als benzine bedraagt deze 0,001 per graad Celsius T„

= referentietemperatuur uitgedrukt in "C

TK '

= brandstoftemperatuur gemeten aan het meetpunt van het volume en uitgedrukt in °C. , • • i

31. 12. 80

N r . L 375/41


3 1 . 12. 80 5.5.

Weergave van de resultaten

5.5.1.

Het standaardverbruik tijdens stadsntten is het rekenkundig gemiddelde van drie opeenvolgende metingen uitgevoerd in overeenstemming met de hierboven omschreven procedure.

5.5.2.

Indien de uiterste waarden van de metingen meer dan 5% afwijken van de gemiddelde waarde, wprden de proeven overeenkomstig deze methode voortgezet ten einde een meetnauwkeurigheid te verkrijgen die ten minste gelijk is aan 5 %.

5.5.3.

De nauwkeurigheid van de meting'wordt als volgt berekend: S

Nauwkeurigheid =

Vn

C

waarin: C is afgeleid van de formule van punt 5.4 C = het rekenkundig gemiddelde van n waarden C n

= het aantal uitgevoerde metingen

S

=

k

wordt ontleend aan onderstaande tabel:

£ i = 1 (c - ci)^ n-1

Aantal melingen

4

5

6

7

&

9

10

k

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

Indien na IO metingen geen nauwkeurigheid van ten minste 5 % is bereikt, wordt het verbruik bepaald aan de hand van een ander voertuig van hetzelfde type.

5.5.4.

6. .

METING HEID

VAN HET BRANDSTOFVERBRUIK BIJ CONSTANTE ' •

SNEL¬

6.1.

Deze proeven kunnen hetzij op een dynamometerbank hetzij op de weg worden uitgevoerd.

6.1.1.

Massa van hel voeriuig

6.1.1.1.

De massa van het voertuig moet gelijk zijn aan de massa van het bedrijfsklare voertuig, zoals in punt 6.1.1.2 omschreven, vermeerderd met 180 kg, of vermeerderd met dê helft van de volle lading indien deze meer dan 180 kg bedraagt met inbegrip van meet¬ uitrusting en inzittenden. De gewichtsverdeling van het voertuig moet zodanig zijn dat het middelpunt van de zwaartekracht van de lading zich bevindt in het midden van de rechte die de R-punten van de voorste (buitenste) zitplaatsen verbindt.

.

6.1.1.2. .

In de zin van deze richtlijn wordt'onder de massa van het voertuig in rijklare toestand verstaan de totale massa van het onbeladen voertuig met alle tanks (behalve de brandstoftank) volledig gevuld; de brandstoftank moet tot 90 % van de door de fabrikant opgegeven inhoud zijn gevuld, terwijl tevens een gereedschapset en een reservewiel aanwezig moeten zijn.

6.2.

Versnellingsbak Indien het voertuig met een handgeschakelde versnellingsbak is uitgerust, moet de hoogste overbrengingsverhouding worden gebruikt die door de fabrikant bij de verschillende beproevingssnelheden wordt aanbevolen.

6.3.

Beproevingsmethode

6.3.1.

Proef op de weg

6.3.1.1.

Weersomstandigheden

6.3.1.1.1.

De relatieve vochtigheid mag niet. meer dan 95 % bedragen, de weg moet droog zijn

31. 12. 80


Nr. L 375/42

maar het wegdek mag sporen van vochtigheid vertonen op voorwaarde dat er op geen enkel gedeelte een vaststelbare waterfilm aanwezig is. 6.3.1.1.2.

. 6.3.1.2.

6.3.1.3.

De gemiddelde windsnelheid mag niet meer bedragen dan 3 m/s en windstoten moeten éen snelheid hebben van minder dan 8 m/s. Voordat metingen plaatsvinden, moet het voertuig op de gekozen proefbaan worden gereden met een snelheid die de beproevingssn^lheid benadert en wel over een zodanige afstand dat de bedrijfsttemperatuur wordt bereikt; deze afstand mag in geen. geval minder dan 10 km bedragen. Proefbaan

,

Op de proefbaan moet met constante snelheid kunnen worden gereden. Het parcours moet ten minste 2 km lang zijn. Het moet een gesloten circuit zijn en het wegdek moet in goede staat zijn. Er mag een rechte proefbaan worden, gebruikt op voorwaarde dat het parcours van 2 km in beide richtingen wordt gereden. De helling tussen twee willekeurige punten mag niet meer dan 2 % bedragen. 6.3.1.4.

Bij elke proefrit moet de snelheid tot op ± 2 km/h nauwkeurig wórden gehandhaafd. De gemiddelde snelheid mag bij elke-proefrit niet.meer dan 2 k m / h verschillen van - de referentiesnelheid.

63 15.

Voor de vaststelling van het verbruik bij de verschillende referentiesnelheden (zie onderstaande grafiek) worden 4 proefritten gemaakt; twee bij een gemiddeld lagere snelheid dan de referentiesnelheid en twee bij een gemiddeld hogere snelheid dan de referentiesnelheid. '

6.3.1.6. ' B i j elke proefrit wordt het brandstofverbruik berekend aan de hand van de formule van punt 5.4. 6.3.1.7.

Het verschil tussen de twee laagste berekende waarden mag niet groter zijn dan.5 % van het gemiddelde van deze waarden en deze voorwaarde-geldt eveneens voor de twee hoogste berekende waarden. De waarde van het brandstofverbruik bij de van toepassing zijnde referentiesnelheid wordt berekend door lineaire interpolatie, zoals weergegeven in onderstaand diagram.

6.3.1.7.1.

Indien ten aanzien van beide paren berekende waarden niet wordt voldaan aan de voorwaarde van punt 6.3.1.7, dan moeten de vier proefritten worden herhaald. Indien de vereiste consistentie na tién pogingen niet is bereikt moet een nieuw voertuig worden gekozen om aan alle bij deze methode voorgeschreven proeven te worden onderworpen.

'

Voorbeeld: Berekening voor een gemiddelde snelheid van 90 km/h.

Snelheid in km/h

De vier kruisjes komen overeen met de berekende waarden van elke proefrit. Co is de waarde berekend voor het verbruik bij'de referentiesnelheid V„ over de beproevingsafstand.


31. 12. 80 6.3.2.

Proef op de dynamometerbank

6.3.2.1.

Afstelling van de bank

Nr. L 37'5/43

De bank wordt ingesteld zoals beschreven in punt 4.1 van bijlage U I bij de Richtlijn 70/220/EEG met de volgende wijzigingen: — —

de bank moet worden ingesteld op de van toepassing zijnde beproevingssnelheid: • . de toestand van het voertuig tijdens de proefritten moet voldoen aan het bepaalde in de punten 4.1 tot en met 4.3 en de weersomstandigheden tijdens de proefritten met het oog op de vaststelling van de juiste onderdruk aan de inlaat, moeten overeenkomen met het gestelde in punt 6.3.1.1.

Voor een voertuig met dieselmotor wordt de bank ingesteld overeenkomstig de voorschriften van punt 5.1.1. 6.3.2.2.

Koeling Er mag gebruik worden gemaakt van extra koelinrichtingen ten einde de bedrijfsomstandigheden en temperaturen van smeermiddelen en koelvloeistof binnen de grenzen te houden die bij de overeenkomstige snelheid op de weg wordeh bereikt,

6.3.2.3.

Vóór de aanvang van de metingen moet het voertuig op de rollenbank met een snelheid welke de beproevingssnelheid benadert een afstand afleggen die voldóende is om de bedrijfstemperatuur te bereiken, maar deze afstand mag in geen geval minder dan 10 km bedragen. . ' ' •

6.3.2.4.

De beproevingsafstand mag niet minder dan 2 km bedragen, gemeten door middel vari een toerentelier op de bank.

6.4.

Het type van de proefljank moet in het beproevingsrapport worden vermeld.

6.5.

Weergave van de resultaten Ongeacht de gebruikte meetmethode, moeten de resultaten worden vermeld in liter/ 100 km overéenkomstig de referentieomstandigheden vermeld in punt 4.5.

Nr. L 375/44


31. 12. 80

BIJLAGE II

Naam van de betrokken instantie

MODEL BIJLAGE BIJ H E T EEG-GOEDKELIRINGSFORMULIER VOOR E E N VOERTUIGTVPE WAT BETREFT H E T BRANDSTOFVERBRUIK (Artikel 4, lid 2, en artikel 10. van Rictitlijn 70/156/EEG van de Raad van 6 februan 1970, inzake de onderiinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan)

EEG-goedkeuringsnr.:

I.

Fabrieksmerk of handelsmerk van het voertuig: . . .

2.

Type en handelsbenaming van het voertuig:

3.

Naam en adres van de fabrikant:

4.

Eventueel naam en adres van de gevolmachtigde van de fabrikant:

5.

Beschrijving van het voertuig:

.5.1.

Massa van het voertuig (overeenkomstig bijlage I , punt 6.1.1.2):

5.2.

Toegestaan maximumgewicht:

5.3.

Soortcarrosserie:sedan, stationwagon, coupé (')

5.4.

Aangedreven wielen: voor, achter, 4 x 4 (')

5.5.

Motor:

5.5.1.

Slagvolume:

5.5.2.

Brandstoftoevoer: carburator, injectie (')

5.5.3.

Door de fabrikant aanbevolen brandstof:

5.5.4.

Maximaal vermogen:

5.5.5.

Drukvulling: ja/neen (I)

5.5.6.

Ontsteking: ontsteking door compressie, elektrische ontsteking (normaal of elektro-

•.

'

kW bij

nisch) (') 5.6.

Transmissie:

5.6.1.

Soort versnellingsbak: met handbediening/automatisch (')

5.6.2.

Aantal versnellingen:

(') Doorhalen wat niet van toepassing is.

omw/min

Nr. L 375/45


31. .12. 80 5.6.3.

Totale verhouding (met inbegnp van de belaste buitenomtrek van de banden): snelheden •n km/h bij een motortoerental van I 000 omwentelingen per minuut: le versnelling:

4e versnelling;

2e versnelling:

5e versnelling:

3e versnelling: 5.6.4.

Totale overbrengingsverhouding:

.5.6.5.

Banden:

,

overdrive: ;

Type:

Afmetingen:.

Belaste buitenomtrek:

6.

Op basis van Richtlijn 70/220/EEG of Richtlijn 72/306/EEG verieend EEG-goedkeuringsnummer: •;

7.

Brandstofverbruik: — in stadsverkeer:

1/100 km

— bij een constante snelheid van 90 km/h: — bij een constante snelheid van 120 km/h:

J/100 km ,

1/100 km

8.

Datum waarop het voertuig ter EEG-goedkeuring werd aangeboden:

9.

Technische dienst of erkend of aangenomen laboratorium dat de verbruiksproeven heeft uitgevoerd:

10.

Nummer van het rapport:

11. -

Datum van het rapport: .

12.

Plaats:

13.

Datum:

14.

Handtekening:

HOUTHOFF BURUMA

ANNEX 2

Contacl Sitemap

Nederlands Francais

I Jury voor Ethische Praktijken inzake Reclame Homo

Beslissingen van de JEP

F.A.a

Exlra info

Klachten/Advies

Codes/Regels

êkresultaat Initiatief; Consommateur Adverteerder: RENAULT Product/dienst: Renault Mégane

Categorie: Motorrijtuigen en toebehoren Media: TV Datum afsluiting: 17-04-2013

Reglement

Links

Nieuws

Contact

Barastraatl75 B - 107Ö BRUSSEL/BELGIE Tel: 02/502.70.70 Fax : 02/502.77.33 [email protected]

Beschrijving van de reclame Op liet scherm valt onder meer de volgende tekst te lezen: "1700 km met een volle tank"; "Motor Energy dCi 110"; "3,5 L/100 KM". Motivering van de klacht Volgens de klager is deze reclame misleidend. De adverteerder beweert immers dat deze wagen 1700 kilometer kan rijden met 1 tankbeurt. De makers van het TV-programma Volt hebben dit evenwel getest en ze hebben slechts 1200 kilometer gereden, dus 500 kilometer minder dan de reclame laat geloven. Standpunt van de adverteerder De adverteerder heeft meegedeeld dat het om een theoretische berekening gaat die rekening houdt met het officieel gehomologeerd verbruik: 3,51/IOOkm en van de inhoud van de tank: 601. 100km*60l/3,5l = 1714 km. Hij homologeert zijn brandstof-aangedreven groepen motorvoertuigen met de UTAC, een Frans testlaboratorium dat erkend en geaccrediteerd is door de Franse overheid. Bij elke homologatie hoort een verslag van de test dat de waarden van het verbruik en van de uitstoot van de motor off icialiseert, onder voorwaarde dat de normen en de cycli van de tests (NEDC) nageleefd worden. Elke homologatie is Europees en deze resultaten worden erkend in de hele EU. De adverteerder bevestigt dat de Mégane berline Energy dCi 110 een C02-uitstoot heeft van 90£ en een verbruik heeft van 3,5l/100km in een gemengde EDC cyclus. Standpunt van de jury De Jury heeft vastgesteld dat de reclame duidelijk het brandstofverbruik vermeldt voor het aangehaalde type motor, met name 3,5 L/100 KM voor de motor Energy dCi 110, De Jury heeft er ingevolge het antwoord van de adverteerder nota van genomen dat het brandstofverbruik officieel vastgesteld werd door het Franse testlabo UTAC (Union Technique de rAutomobile du motocycle et du Cycle). De Jury heeft er nota van genomen dat de tankinhoud van de betrokken wagen 60 liter bedraagt, wat een theoretisch bereik van 1714 kilometer oplevert. De Jury is van mening dat de gemiddelde consument zioh er van bewust is dat de weergegeven informatie gebaseerd is op officiële theoretische testgegevens. Bovendien heeft de Jury er nota van genomen dat het betrokken labo tevens testen uitvoert in realistische omstandigheden en dat het vermelde brandstofverbruik betrekking heeft op de volledige testcyclus. De Jury is derhalve van oordeel dat de reclame niet van aard is om de gemiddelde consument te misleiden op dit punt. Bij gebreke aan inbreuken op wettelijke of zelf disciplinaire bepalingen, heeft de Jury derhalve gemeend geen opmerkingen te moeten formuleren op dit punt. Gevolg Aangezien geen hoger beroep werd ingesteld, werd dit dossier afgesloten.

AUiANC

HOUTHOFF BURUMA

ANNEX 3

BELGISCHE AUTOMOBIEL- EN TWEEWIELERFEDERATIE FeBIRC

j U benl hier > Home > Dossiers

G E N O R M A L I S E E R D V E R B R U I K V S . REËEL V E R B R U I K : D E I T H E O R I E EN DE P R A K T I J K (MEI 2013) I \Afenneer u onlangs nog eens de show room van een garage bezocht hebt, hebt u ongetwijfeld de C02-gegevens bel<eken van de auto waarop u uw oog had laten vallen, In tijden van milieubewustzijn en crisis is het verbruik I immers meer dan ooit een criterium bij de keuze van een auto. I I I \

Geregeld krijgt de auto-industrie vragen over de verbruikcijfers die ze bekendmaakt, omdat die volgens sommigen almaar verder van de werkelijkheid af staan. Onlangs nog beweerde de NGO Transport & Bivironment' op basis van een studie dat de autoconstructeurs de tests die voor de homologatie van de auto's afgenomen worden, manipuleren. Ben bewering die ruime weerklank vond in zowel de algemene als gespecialiseerde pers.

I Als één zaak echter vast staat, dan is het wel dat de constructeurs zich aan heel strenge voorschriften moeten \ houden. Toch kan het dat bepaalde van die voorschriften niet voldoende mee geëvolueerd zijn met de technologische ontwikkelingen van de sector... Testprocedure

Bk type van voertuig moet aan een goedkeuringsprocedure voldoen, voor het op de markt kont. de procedure omvat tests op testbanken in laboratoria om het gemiddelde verbruik te berekenen. Met het oog daarop wordt de auto sinds de jaren 1970 aan een standaardcyclus onderworpen. De huidige cyclus, de NEDC (New European Driving Cycle), is een combinatie van de UDC- en de EUDC-cyclus (EUDC: Bctra Urban Driving Cycle) en wordt op de grafiek hieronder weergegeven. De cyclus bestaat uit een reeks van min of meer iange acceleraties en rentewegingen waarbij een sensor ter hoogte van de uitlaat permanent de emissies meet I De ontwikkeling van deze test steunde op 3 principes: I

> fen objectieve basis voor een wetenschappelijke vergelyking vastleggen;

I

• De gemiddelde verkeersomstandigheden van de belangrijkste grote Europese steden op dat moment simuleren;

j > De vooruitgang en de evolutie tussen de verschillende merken en modellen meten, I \ De goedkeuringsprocedure beschrijft ook ln detail de voorwaarden die nageleefd moeten worden, alsook de 5 toegelaten paraiTieters om dergelijke tests uit te voeren, met inbegrip van de supervisie door een daarvoor erkende I en onafhankelijke instelling. Die instelling heeft dus tot taak omte controleren of alle parameters gerespecteerd I worden. \ I I I

Omdat verscheidene van die parameters een belangrijke invloed hebben, in de ene of andere richting, neken alle constructeurs er binnen de toegelaten limeten gebruik van om hun resultaten te optimaliseren. De emissies van C02 en van andere vervuilende stoffen dienen immers als basis omde autobelasting te berekenen en betekenen dus een concurrentievoordeel voor de merken en modellen die de beste resultaten kunnen voorleggen (en daardoor alle aandacht op zich trekken). En ook al werd die test geregeld aangepast, toch moeten we vaststellen dat de verschillen tussen het genormaliseerde en het reële verbruik significant blijven. Op de w e g

De testcyclus vereenvoudigt uiteraard de werkelijkheid. Hij wordt verondersteld het gebruikte simuleren dat een gemiddelde fijropese automobilist van zijn auto zou kunnen maken. Het ligt echter voor de hand dat de I omstandigheden niet voor iedereen en niet overal identiek zijn, verre van zelfs. Bi dat is een van de redenen I waaromde waarden op de weg verschillen van die in de simulaties. Het klimaat, het reliëf, de verkeersdichtheid, het type van weg, de bijkomende aërodynamische weerstand, het totale gewicht, de afgelegde afstand ... het zijn allemaal factoren waardoor het verbruik van bestuurder tot i bestuurder verschilt. Het onderhoud van de auto en de geregelde controle van de bandenspanning spelen i eveneens een belangrijke rol. I Maar zelfs in het meest gunstige geval hebben die factoren geen invloed als de bestuurder zijn rijstijl niet aanpast. V\ê daarentegen de principes van milieuvriendelijk rijden toepast, kan echter wel zijn verbruik met 8 è 15% verminderen. I "Het klimaat, het reliëf, de verkeersdichtheid, het type van w e g , de bijkomende aërodynamische { w e e r s t a n d , het totale gewicht, de afgelegde afstand ... het zijn allemaal factoren waardoor het I verbruik van bestuurder tot bestuurder verschilt." \ Nog beter doen

t' I i i

Ben genormaliseerde test is nodig omeen objectief oordeel te kunnen vellen en om over een vergelijkingsbasis te beschikken. Daaromwerkt de auto-Industrie volop mee mst de experts en de bevoegde overheden omeen nieuwe, internationaal erkende cyclus te ontwikkelen. Ben cyclus die de werkelijkheid beter weerspiegelt en waarin mnder ruimte voor flexibiliteit is. Het gaat omde WLTPcyclus (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures).

'

'

Woluwedal 46 bus 6 1200 Brussel

'

duiciiilijker u ü r i i - i i K j t ^ j U i i i hol:)i')i';ri otf'i((K/kOirGion'3l;'(ji':;cc) io hej;).ile!l, !of;!i jijlui i'ici ai vast !ri :"i;ï
,

Mt

; I II II i l l l

I \/

lil'

I1

!

/'inii

11 I I I '

1111

1ll

lll

n

1) l l l '

'H

I

ilMii

I

!

I M I

II i i m 1 1 1 1 1 1 ) 1 1 1 l l i l

ii 1 i '

IIII

' '

llllll

1

II

1

I 1 11

1 I üll

i

lllll

(1

I

i>i

1 I 'I

llll I

tl

i

1

l i t

'

I I I II 1 l' > 1 1

I

II '

IM

I

n

1 li II

1

T 02 / 778.64.00 1-02/762.81.71

I

I II 11 II il

lii llll

il

E-mail: iiiio(i/)i.'lii " li.'

I

CV statement — \Afetteliike bekendmaking vebsite by v;eb4pro.com #redevance kilométrique = payer différemment, mais ne pas payer plus, stipule Febiac Lire

#kilometerheffing = niet méër maar wel anders betalen zegt Febiac Lire

HOUTHOFF BURUMA

ANNEX 4

Le 12 février 2 0 1 4

DECRET

Décret n°2002-1508 du 23 décembre 2002 relatif a IMnformation sur ia consommation de carburant et les émissions de dioxyde de carbone des voitures particulières neuves NOR: E C O C 0 2 0 0 1 1 3 D Version consolidée au 12 février 2014

Le Premier ministre,

Sur le rapport du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie,

V u la directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 1999 concernant la disponibilité d'informations sur la consommation de carburant et les émissions de C 0 2 a l'intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves ;

V u le code de la consommation, notamment ses articles L. 2 1 4 - 1 , L. 214-2 et L. 215-1 ;

V u le code de la route, notamment ses articles L 3 1 8 - 1 , R. 311-1 et R. 321-6 a R. 321-14

V u le code pénal, notamment ses articles 121-2, 131-40, 131-41 et R. 610-1 ;

Le Conseil d'Etat (section des finances) entendu,

Article 1

Le présent décret s'applique aux voitures particulières définies au dernier alinéa de l'article R. 311-1 d u code de la route, qui, proposées neuves a la vente ou en crédit-bail, sont soumises a l'obligation de mesure de la consommation de carburant et des émissions de dioxyde de carbone, lors de la réception communautaire dite "réception C E " mentionnée aux articles R. 321-6 a R. 321-14 du code de la route.

Article 2

Dans chaque point de vente, une étiquette indiquant la consommation de carburant et les émissions de dioxyde de carbone est apposée sur chaque voiture particulière neuve ou affichée prés de celle-ci, d'une manière visible.

Article 3

Une liste des données relatives a la consommation de carburant et aux émissions de dioxyde de carbone des voitures particulières neuves proposées a la vente ou en crédit-bail dans un point de vente, dressée par m a r q u é et par type de véhicule, est affichée de manière visible dans le point de vente.

Article 4

L'Agence de l'environnement et de la maïtrise de l'énergie élabore, a partir des informations transmises par les constructeurs, un guide de la consommation de carburant et des émissions de dioxyde de carbone des voitures particulières neuves mises en vente sur le territoire national.

Cette agence adresse directement et gratuitement ce guide a chaque point de vente oü il est tenu a la disposition de tout consommateur qui d e m a n d é a le consulter.

Article 5

L'ensembie des imprimés utilisés pour la commercialisation, la publicité et la promotion des véhicules, y compris les manuels techniques, contient les données relatives a la consommation de carburant et aux émissions de dioxyde de carbone, concernant le type de voiture particulière neuve auquei ces imprimés se rapportent.

Article 6

II est interdit d'utiiiser dans les documents mentionnés aux articles 2, 3 et 5 toute indication relative a la consommation de carburant ou aux émissions de dioxyde de carbone autre que celle mentionnée a l'article 1er, dès lors que cette indication serait susceptible de créer une confusion pour l'acquéreur d'une voiture particulière neuve.

Article 7

Est puni des peines prévues pour les contraventions de la 3e classe le f a i t :

1° De ne pas apposer l'étiquette selon les modalités prévues a l'article 2 ;

2° De ne pas afficher la liste prévue a l'article 3 ;

3° De ne pas inclure dans la documentation des voitures particulières neuves mentionnée a l'article 5 les données exigées par le m ê m e article.

Les personnes morales peuvent être déclarées pénalement responsables, d a n s les conditions prévues aux articles 121-2 et 131-40 (1°) du code pénal, des infractions définies au présent article. Elles encourent les peines d'amende selon les modalités prévues a l'article 131-41 du m ê m e code.

Article 8

Un arrêté conjoint du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, du ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer et du ministre de l'écologie et du développement durable fixe les modalités d'appiication du présent décret.

Article 9 Le garde des sceaux, ministre de la justice, le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer et la ministre de l'écologie et du développement durable sont chargés, c h a c u n en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel de la République frangaise.

Jean-Pierre Raffarin

Par le Premier ministre : Le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, Francis Mer

Le garde des sceaux, ministre de la justice, Dominique Perben Le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer. Gilles de Robien La ministre de l'écologie et du développement durable, Roselyne Bachelot-Narquin

HOUTHOFF BURUMA

ANNEX 5

OLG Karlsruhe Urteil vom 1.2.2008,1 U 97/07 Neuwagenkaufvertrag: Rechtlich und technische Grundlagen, erforderiiche VorbereitungsmaBnahmen und Durchführung einer richtlinienkonformen Ermittlung des Kratstoffverbrauchs; Anforderungen an Darstellung der Verbrauchswerte in einem Technischen Daten-Blatt; Folgen eines unterlassenen Hinweises auf die besondere Art der Verbrauchswertermittlung

Leitsatze 1. Zu den rechtlichen und technischen Grundlagen und den erforderlichen VorbereitungsmaBnahmen sowie zur Durchführung einer der EG-Richtlinie entsprechenden Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeuges.

2. Wird bel einem Neuwagenkauf in einem Technischen Daten-Blatt der Kraftstoffverbrauch in L/100 km „nach 1999/100/EG" dargestellt, so bedeutet dies nicht, dass diese Werte in der taglichen Fahrpraxis erreichbar sein müssen.

3. Die Unterlassung eines Hinweises auf die Besonderheiten des nach der EG-Richtlinie ermittelten Kraftstoffverbrauchs und die Ünterschiede zum Kraftstoffverbrauch in der taglichen Praxis, begründet keine Haftung des Neuwagenverkaufers.

Tenor 1. Die Berufung des Klagers gegen das Urteil des Landgerichts Heidelberg vom 5. April 2007 - 1 O 326/06 - wird zurückgewiesen. 2. Der Klager hat die Kosten des Berufungsverfahrens tragen. 3. Das Urteil ist vorlaufig vollstreckbar. 4. Die Revision wird nicht zugelassen.

Gründe I. 1

Der Klager (Inhaber eines Unternehmens, das den Verkauf und Service von Landmaschinen und Reinigungsnnaschinen zum Gegenstand hat) verlangt die Rückabwicklung eines Kaufvertrages über ein neues Kraftfahrzeug.

2

Er hat mit Vertrag vom 19.05.2006 das Fahrzeug Opel Combo CDTI Transporter von der Firma A. geleast, das er zuvor bei der Beklagten ausgesucht und bestellt hatte. Die Leasinggeberin hat in Ziffer VII Nr. 1 des Leasingvertrages samtliche Mangel- und Garantieansprüche an den Klager abgetreten, der die Abtretung angenommen hat.

3

Die Leasinggeberin hatte das Fahrzeug zu einem Preis von brutto 13.097,77 Euro von der Beklagten gekauft. Dem Kaufvertrag lag unstreitig die Technische

Betriebsanleitung zugrunde, auch Technisches Datenblatt genannt. In Ziffer 6 „Technische Daten" ist der Kraftstoffverbrauch in 1/100 km nach 1999/100/EG wie folgt angegeben: 4

innerstadtisch:

6,6 - 6,8

auflerstadtisch:

4,4 - 4,6

gesamt:

5,2 - 5,4

5

Darunter befindet sich der Hinweis:

6

„Alle Werte beziehen sich auf das EU-Basismodell mit serienmaBiger Ausstattung. Die Verbrauchsermittlung nach Richtlinie 1999/100/EG berücksichtigt das in Übereinstimmung mit dieser Vorschrift festgelegte Fahrzeugleergewicht. Zusatzliche Ausstattungen können zu geringfügig höheren als den angegebenen Verbrauchs- sowie CO 2 -Werten führen. Sie können auBerdem das Leergewicht und in manchen Pallen auch die zulassigen Achsiasten sowie das zulassige Gesamtgewicht erhöhen bzw. die zulassige Anhangelast reduzieren. Folglich können sie die Höchstgeschwindigkeit vermindern und die Beschleunigungszeit erhöhen. Die angegebenen Fahrleistungen sind erreichbar bei Leergewicht (ohne Fahrer) plus 200 kg Zuladung."

7

Das Fahrzeug wurde am 13.07.2006 ausgeliefert. Nach etwa 700 km hat der Klager den Kraftstoffverbrauch getestet und für zu hoch empfunden. Mit Schreiben vom 25.08.2006 teilte der Klager der Beklagten mit, dass der Kraftstoffverbrauch 20 % über den angegebenen Werten liege. Mit Schreiben vom 27.10.2006 wurde die Beklagte zur Nacherfüllung aufgefordert bis 10.11.2006. Die Beklagte teilte im Schreiben vom 06.11.2006 mit, dass der Kraftstoffverbrauch in der zulassigen Toleranz liege. Hierauf erklarte der Klager mit Anwaltsschreiben vom 09.11.2006 den Rücktritt vom Kaufvertrag, den die Beklagte am 16.11.2006 abgelehnte.

8

Der Klager hat behauptet, er habe nach seinem Verbrauchstest nach 700 km auf den nachsten 2.400 km einen Kraftstoffverbrauch von 8 I im Durchschnitt festgesteilt. Der bei der Beklagten zustandige Meister habe ihm erklart, dies werde sich nach ca. 5.000 km normalisieren. Danach habe er aber immer noch einen Kraftstoffverbrauch von 6,7 I und 7,2 1/100 km festgesteilt. Auch der Mitarbeiter M. der Beklagten, der das Fahrzeug langere Zeit gefahren habe, habe einen Kraftstoffverbrauch von 6,8 1/100 km festgesteilt. Damit liege der tatsachliche

Verbrauch ca. 20 % über den angegebenen Daten in der Technischen Betriebsanleitung, was einen Sachmangel darstelle. Sein Fahrverhaiten sei durchschnittlich. Die eingebaute Klimaanlage rechtfertige ein Abweichen von den Normwerten nicht, lm Herstellerprospekt werde nicht deutlich auf mögliche Abweichungen im tatsachlichen Gebrauch hingewiesen. Einem Durchschnittskunden könne auch nicht zugemutet werden, die EG-Richtlinie heranzuziehen, um festzusteiien, dass es in dieser um Labonwerte gehe. Der Mangel liege darin, dass das Fahrzeug einen tatsachlichen Verbrauch aufweise, der etwa 20 % über den im Technischen Datenblatt angegebenen Werten liege. Da es nicht auf Labonwerte, sondern auf den tatsachlichen Kraftstoffverbrauch ankomme, werde einer Beweiserhebung und Zugrundelegung der EGMessrichtlinie daher ausdrücklich widersprochen. 9

Das Fahrzeug sei inzwischen ca. 8.000 km gefahren, weshalb ein Nutzungsvorteil von 0,4 % je 1.000 km des Anschaffungspreises anzurechnen seien. Dies seien 3,2 %, somit 419,13 Euro, die in Abzug zu bringen seien.

10 11

Der Klager begehrt zudem Ersatz von Rechtsanwaltsgebühren wie folgt:

Gegenstandswert: 16.109,96 Euro Geschaftsgebühr §§ 13,14, Nr. 2300 W RVG

0,65

Gesamtbetrag

480,12 Euro

Zwischensumme der Gebührenpositionen

393,90 Euro

Post- und Telekommunikation Nr. 7002 W RVG Zwischensumme netto 16 % Mehnwertsteuer Nr. 7008 W RVG 12

393.90 Euro

20,00 Euro 413,90 Euro 66,22 Euro

Der Klager hat - nach teilweiser Klagerücknahme in Höhe von 3.431,32 EUR beantragt:

13

Die Beklagte wird kostenpflichtig verurteiit, an die Firma A. 12.678,64 Euro nebst 8 %-Punkten über dem Basiszinssatz der EZB seit Zustellung der Klagschrift zu bezahlen, Zug um Zug gegen Herausgabe des Pkw Marke Opel Combo CDTI Transporter 74 kW/1686 ccm.

14

Die Bel
15

Die Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen.

16

Die Beklagte hat die Ansicht vertreten, zur Rückabwicklung des Kaufvertrages nicht verpflichtet zu sein. Das Fahrzeug weise keinen Mangel auf. Der vom Klager behauptete höhere Kraftstoffverbrauch im tatsachlichen Gebrauch, der bestritten werde, könne nicht mit dem im Technischen Betriebsblatt angegebenen Verbrauch gleichgesetzt oder verglichen werden. Bei letzteren Daten handele es sich um Werte, die im Labor ermittelt worden seien, was sich aus dem Hinweis auf die zugrunde liegende EG-Richtlinie deutlich ergebe.

17

Der Klager behaupte nicht, dass die Labonverte des streitgegenstandlichen Fahrzeugs höher lagen als die im Technischen Datenblatt angegebenen. Der tatsachliche Verbrauch, der üblichenA/eise um 20 bis 60 % höher als die Labonwerte sei, resultiere aus einer Fülle individueller Faktoren wie zum Beispiel Fahrstil, Verkehrsdichte, Verkehrsfluss, Gelande, Witterung, Fahrzeugausstattung etc.

18

Die Beklagte halt die Nutzungsvorteile für zu niedrig angegeben. Auszugehen sei von 0,67 % pro gefahrener 1.000 km.

19

Mit Urteil vom 05.04.2007, auf dessen Gründe wegen der Feststellungen und der sonstigen Einzelheiten Bezug genommen wird, hat das Landgericht die Klage abgewiesen.

20

Hiergegen wendet sich der Klager mit der Berufung. Er wiederholt und vertieft sein erstinstanzliches Vorbringen und tragt erganzend vor.

21

Für die Frage, ob ein Sachmangel vorgelegen habe, der zum Vertragsrücktritt berechtige, komme es auf die tatsachlichen Verbrauchswerte des Fahrzeugs an. Nach den Angaben im technischen Datenblatt habe er enwarten dürfen, dass das Fahrzeug einen den darin enthaltenen Angaben entsprechenden tatsachlichen Durchschnittsverbrauch erreichen werde.

22

Die Beklagte habe trotz des Verweises auf die EG-Richtlinie ein Fahrzeug geschuldet, das die im Prospekt genannten Werte tatsachlich auch in der Praxis erreiche.

23

Das Landgericht sei verpflichtet gewesen, Beweis über den tatsachlichen Verbrauch des Fahrzeugs zu erheben. Jedenfalls bestreite der Klager unter Beweisantritt nicht nur eine Abweichung des tatsachlichen Verbrauchs sondern auch der Labonwerte dieses Fahrzeuges von den im technischen Datenblatt angegebenen Werten.

24

Der Klager beantragt, unter Abanderung des Landgerichtsurteils nach den erstinstanzlich gestellten Antragen zu erkennen.

25

Die Beklagte beantragt, die Berufung des Klagers zurückzuweisen.

26

Sie wiederholt und vertieft ihr erstinstanzliches Vorbringen, verteidigt das Landgerichtsurteil und tragt erganzend vor:

27

Das Landgericht habe angesichts des Klagervortrags rechtsfehlerfrei von einer Beweiserhebung abgesehen. Der Klager relativiere nunmehr seinen Vortrag, um eine Beweiserhebung zu erreichen.

28

Wegen der weiteren Einzelheiten des Parteivorbringens wird auf die Schriftsatze nebst Anlagen verwiesen.

29

Das Berufungsgericht hat - nach Erteilung rechtlicher Hinweise und Gewahrung rechtlichen Gehörs - Beweis erhoben durch Einholung eines Sachverstandigengutachtens, das Dipl.-Ing. (FH) H. am 5.11.2007 schriftlich erstattet hat und auf das Bezug genommen wird. II.

30

Die Berufung ist zulassig, hat in der Sache jedoch keinen Erfolg.

31

Zu Recht hat das Landgericht die Klage abgewiesen.

32

Der Klager ist nicht wirksam vom Kaufvertrag zurückgetreten (§§ 437 Nr. 2, 440, 323, 326 Abs. 5 BGB), so dass ihm ein Recht auf Rückabwicklung nach § 346 BGB nicht zusteht. Der Klager vermochte nicht zu beweisen, dass das von ihm geleaste Fahrzeug einen Sachmangel gemaS § 434 BGB aufweist.

33

Der mit der Schuldrechtsmodernisierung eingeführte neue Sachmangelbegriff stellt formal nicht mehr auf Fehler und das Fehien zugesicherter Eigenschaften

ab, sondern auf die vereinbarte Beschaffeniieit (und nur, wenn eine soiche Vereinbarung fehlt, auf objektive Umstande (vgl. hierzu auch Palandt/Weidenkaff, BGB, 67. Aufl. § 434 Rdnr. 1 m.w.N.)). 34

Ein Sachmangel liegt somit unter anderem dann vor, wenn das enworbene Neufahrzeug bei Gefahrübergang nicht die vereinbarte Beschaffenhelt hat. Beschaffenhelt ist hierbei mit dem tatsachlichen Zustand der Sache gleichzusetzen. Das umfasst die der Sache anhaftenden Eigenschaften wie zum Beispiel Motorkraft, Höchstgeschwindigkeit oder Energie- bzw. Kraftstoffverbrauch (z.B. OLG München NJW 1987, 3012; OLG Zweibrücken DAR 1984, 87 ff zum alten Kaufrecht). Hieran hat sich durch die Neuregelung des Schuldrechts nichts geandert. Vereinbart ist die Beschaffenhelt, wenn der Inhalt des Kaufvertrages von vornherein oder nachtragiich die Pflicht des Verkaufers bestimmt, die gekaufte Sache in dem Zustand zu übereignen und zu übergeben, wie ihre Beschaffenhelt im Vertrag festgelegt ist.

35

1. Unstreitig lag den Kaufvertragsverhandlungen das Technische Datenblatt zugrunde, in welchem sich Angaben zum Kraftstoffverbrauch finden, so dass von einer Vereinbarung auszugehen ist.

36

Vereinbart waren im konkreten Fall die Daten im Technischen Datenblatt so, wie sie nach der dort envahnten EG-Richtlinie errechnet wurden. Es findet sich namlich der Hinweis: „Die Verbrauchsermittlung nach Richtlinien 1999/100/EG...". Damit wurden die Verbrauchszahlen Vertragsinhalt, die mittels der in der Richtlinie 1999/100/EG normierten Messmethode - das heiUt im Laborversuch - ermittelt wurden. Dem Klager als Erklarungsempfanger war damit jedenfalls erkennbar, dass die Herstellerangaben auf einer verobjektivierenden Grundlage beruhen und dass sich der bei der individuellen Fahrweise erzielte Kraftstoffverbrauch mit den angegebenen Werten nicht decken musste (vgl. hierzu BGHZ 136, 94 f f ) .

37

Auf den tatsachlichen Kraftstoffverbrauch im normalen Betrieb kann daher entgegen der Ansicht des Klagers nicht abgesteilt werden - auch wenn der Kaufer eines Neuwagens mehr an den Angaben über den tatsachlichen Kraftstoffverbrauch interessiert sein mag (vgl. BGH a.a.O.).

38

Der Klager hat nicht behauptet und unter Beweis gesteilt, dass die Kaufvertragsparteien entgegen dem Wortlaut des Vertrages - gegebenenfails mündlich - tatsachliche Verbrauchswerte zugrunde gelegt haben und nicht - wie

augenscheinlich - Laborwerte nach der EG-Richtlinie. 39

Selbst wenn der Klager, wie er behauptet, bzw. die Leasinggesellschaft als Kaufvertragspartnerin, über die Funktion der EG-Richtlinie nicht aufgeklart wurde, kann dies nicht dazu führen, die der Beklagten zuzurechnenden Erklarungen in einem mit dem erkennbar Gewollten unvereinbaren Sinne auszulegen. Entgegen der Auffassung des Klagers schuldete die Beklagte nicht - trotz ihres Hinweises auf die Verbrauchsermittlung nach der EG-Richtlinie - die Auslieferung eines Fahrzeuges, das die genannten Werte in der Praxis auch tatsachlich erzielt.

40

2. Es kommt also nicht darauf an, ob das Fahrzeug im taglichen Gebrauch einen höheren Kraftstoffverbrauch hat als im Technischen Datenblatt ausgewiesen, sondern darauf, ob das Fahrzeug unter Zugrundelegung der in der EG-Richtlinie normierten Messmethode einen höheren Kraftstoffverbrauch als angegeben aufweist.

41

Das Ergebnis der im Berufungsverfahren hierzu durchgeführten Beweisaufnahme hat unterstrichen, dass der Klager nicht zum Rücktritt des Kaufvertrages berechtigt war und ist.

42

Der Klager behauptete, der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs Opel Combo 1,7 CDTI, liege um 20 % über den Prospektangaben, die wie folgt lauten:

43

44

Innerstadtisch:

6,6 bis 6,8 Liter pro 100 Kilometer

Auflerstadtisch:


Gesamt:


Über diese Behauptung wurde auf Antrag des Klagers gemalJ § 358a ZPO Beweis erhoben werden durch Einholung eines Sachverstandigen-Gutachtens. Dem Sachverstandigen wurde aufgegeben, den Verbrauch des genannten Fahrzeugs durch Messungen nach MaBgabe der Richtlinie 80/1268/EWG in der Fassung der Richtlinie 1999/100/EG zu ermittein.

45

Auf der Grundlage der Feststellungen und Ausführungen des Sachverstandigen steht zur Überzeugung des Gerichts fest:

46

a) (Grundlagen) In der Europaischen Union erfolgt seit dem 01.01.1996 die Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs von Kraftfahrzeugen nach der EG-Richtlinie

80/1268/EWG in verscliiedenen Fassungen entspreciiend der erforderliclien Anpassung der Weiterentwicl
Hierzu wird mit dem zu messenden Faiirzeug ein genormter und eng definierter Fahrzyl
48

Vor der eigentlichen Kraftstoffverbrauchsmessung werden die Fahrtwiderstande (Roll- und Luftwiderstand des Fahrzeuges) auf der StraBe exakt ermittelt und dokumentiert. Diese meist vom Hersteller ermittelten Werte werden auf den Rollenprüfstand übertragen und dort vor Beginn der Messung nochmals überprüft.

49

Der durchzuführende Fahrzyklus besteht aus einem City-Zyklus (stadtische Bedingungen) und einem Überland-Zyklus (auBerstadtischen Bedingungen). Das Gesamtergebnis berechnet sich unter der Berücksichtigung der zurückgelegten Fahrtstrecken des innerorts- und auBerortsbezogenen Fahrzyklus.

50

Die bei den Messungen vorherrschende Umgebungstemperatur ist vorgegeben und wird bei den Messungen überprüft. Kaltstartbedingungen und Beschleunigungen und Verzögerungen werden erfasst und entsprechend interpoliert. Die rechtlich verbindlichen Kraftstoffverbrauchsmessungen werden von Prüflaboratorien durchgeführt, die von dem Kraftfahrtbundesamt zertifiziert sein müssen.

51

Bezügiich des Realitatsbezuges des genormten Fahrzyklusses auf dem Rollenprüfstand gilt Folgendes:

52

Der durchzuführende Fahrzyklus realisiert reproduzierbare und vergleichbare Ergebnisse, die aus Sicht der Fahrzeughersteller Entwicklungssicherheit bieten. Auch zur Durchführung von Diagnosen ist der vorgegebene Fahrzyklus relevant, da wahrend des Fahrzyklusses Diagnosen zu einem vorgegebenen Ergebnis kommen müssen.

53

Die genormten Falirzyl
54

Eine Übereinstimmung mit dem Nutzungsprofil des Kunden ist in den meisten Falien nicht gegeben, insbesondere dann, wenn viele Kurzstrecken und Stadtverkehr auftreten oder ein grofler Anteil der Fahrtstrecken auf Autobahnen in hoher Geschwindigkeit zurückgelegt wird. Weiterhin ist zu beachten, dass die Zunahme der elektrischen Antriebe und Einrichtungen zur Erhöhung des Komforts in den Fahrzeugen und Einrichtungen, die der Sicherheit und der Unterhaltung dienen Einfluss auf den Verbrauch ausüben und somit die Prospektangaben im realen Betrieb nur schwer erreichbar sind. Innerhalb der durchzuführenden Fahrzyklen werden Zusatzverbraucher, wie z. B. die Klimaanlage nicht berücksichtigt.

55

b) Bei dem der Prüfung unterzogenen streitgegenstandlichen Fahrzeug handelt es sich um folgenden Typ.

56

Fahrzeugart:

Lkw geschlossener Kasten

Fahrzeughersteller:

Opel

Typ:

BF 11

Verkaufsbezeichnung:

Combo-C-VAN

Kraftstoffart:

Diesel

Bezeichnung der nationalen

57 58

Emissionsklasse:

98/69/EGII;B

Leistung / Hubraum:

74 k W / 1 6 8 6 ccm

Getriebe:

Schaltgetriebe 5-Gang

Montierte Reifen:

185/60 R15 88H, Dunlop SP Sport

Der Kraftstoffverbrauch belauft sich nach Herstellerangaben auf: Stadtisch:

6,6 Liter pro 100 Kilometer

AuBerstadtisch:


Gesamt:


59

Diese Werte wurden der Betriebsanleitung des Fahrzeuges entnommen.

60

Geringfügig abweichend ergeben sich die Werte aus dem Prospekt des Fahrzeuges wie folgt:

61 62

Kraftstoffverbrauch in Liter pro 100 Kilometer nach 1999/100/EG: Stadtisch:

6,6 bis 6,8

Aufierstadtisch:

4,4 bis 4,6

Gesamt:

5,2 bis 5,4

63

c) (Vorbereitungen).

64

Als Grundlage für die mit dem Fahrzeug durchzuführenden Labormessungen zahit aus technischer Sicht die weitest gehende Übereinstimmung des Fahrzeuges mit den Herstellervorschriften. Um dies zu gewahrleisten, ist die Durchführung eines Wartungsdienstes einschlieBlich aller hierbei erforderlichen Prüfarbeiten vor den Messungen erforderlich. Gegenstand des Wartungsdienstes ist weiterhin das Erneuern verschiedener VerschleiBteile, wie beispielsweise den Filterelementen. Hierdurch soil technisch folgerichtig ausgeschlossen werden, dass eine Beeinflussung der Verbrauchsdaten durch mangelhafte Wartung des Fahrzeuges stattfinden kann. Als weiterer Bestandteil des Wartungsdienstes zahit die Fehlerspeicherauslese. Moderne Fahrzeuge werden hinsichtlich ihrer fahrbetrieblichen und emissionsrelevanten Bedingungen durch fahrzeugeigene Steuergerate permanent übenwacht.

65

Ein von Herstellerdaten abweichender Mehrverbrauch eines Fahrzeuges kann aus technischer Sicht auch mit einer Veranderung des Abgasverhaltens einhergehen und wurde dementsprechend berücksichtigt.

66

Eventueile sporadische oder dauernd auftretende Fehler werden entsprechend in den Speichern der Steuergerate abgelegt und können aniassiich des Wartungsdienstes innerhalb einer Diagnose ausgelesen werden.

67

Mithin ist erst in der Kenntnis, dass keine Fehler abgespeichert sind, aus technischer Sicht von einer einwandfreien Funktion des Fahrzeugsystems auszugehen.

68

Um eventueile Störeinfiüsse, wie erhöhte Fahrtwiderstande durch das Fahnwerk

ebenfalls ausschlieSen zu können, wurde das Fahrzeug im Rahmen des Wartungsdienstes zusatziich optisch vermessen. 69

Diese Verfahrensweise gewahrleistet technisch aussagekraftige Messdaten auf Grundlage eines nachvollziehbaren ordnungsgemaUen Fahrzeugzustandes.

70

d) (Durchführung der Kraftstoffverbrauchsmessung)

71

Die Vorbereitungen zu der Kraftstoffverbrauchsmessung umfassten danach Arbeiten zur Herstellung der Übereinstimmung des Fahrzeuges mit den Herstellervorschriften und zur Gewahrieistung dessen ordnungsgemalJem Zustandes. Nach einer Umbetankung des Fahrzeuges mit Prüfkraftstoff wurden im Labor im Vorfeld der gegenstandlichen Messung definierte Fahrzyklen durchfahren, um eventuell wirkende Einfiüsse zu minimieren, die durch eventuell vorangegangene unübliche Fahrtvorgange nicht auszuschliefJen sind. Die folgende eigentliche Kraftstoffverbrauchsmessung vollzog sich in einer Klimakammer nach mehrstündiger Konditionierung des Fahrzeuges, mithin nach der Anpassung an die Vorgaben bezügiich der Temperaturbedingungen. Die Rader ruhten auf Rollenprüfstanden, die der Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit dienen und somit dem durchführenden Laboringenieur die Möglichkeit schaftten den Fahrzyklus in der definierten Form durchfahren zu können.

72

Das entstandene Abgas bei der Kraftstoffverbrauchsmessung wurde über die gesamte Testdauer aufgefangen und analysiert. Aus den enthaltenen Kohlenstoffatomen wurde über chemisch/mathematische Formelzusammenhange der Kraftstoffverbrauch auf 1/100 Liter je 100 Kilometer genau ermittelt. Gleichzeitig konnte die Emission an Kohlendioxid in Gramm je Kilometer berechnet werden.

73

Erst die Übereinstimmung aller dieser Parameter beim jeweiligen Einzelfahrzeug bewirkt demnach aus technischer Sicht die Vergleichbarkeit von Verbrauchswerten verschiedener Fahrzeuge untereinander, wie sie beispielsweise in den Verkaufsprospekten oder den Übereinstimmungserklarungen angegeben werden.

74

Die Bestandteiie des Fahrzyklusses, seine Stillstands-, Beschleunigungs- und Endgeschwindigkeitswerte in ihrer Abfolge dienen nicht der Reproduzierbarkeit für den Vergleich mit dem Realverkehr.

75

Messergebnisse:

76

Die gemaB EWG-Richtlinien durchgeführte Kraftstoffverbrauchsmessung ergab folgende aufgeführte Werte des streitgegenstandlichen Fahrzeuges:

77

78

Innerstadtisch:


AuBerstadtisch:


Gesamt:


lm Vergleich zu den Hersteller- bzw. Prospektdaten lag weder in der innerstadtischen Phase noch in der auBerstadtischen Phase noch im Gesamtverbrauch ein Mehrverbrauch des streitgegenstandlichen Fahrzeuges vor.

79

3. Selbst wenn man zugunsten des Klagers unterstellen wollte, dass vorliegend gar keine Beschaffenhelt vereinbart wurde, so dass es allein auf objektive Umstande ankommen würde, womit die Anwendbarkeit des § 434 Absatz 1 Satz 2 und 3 BGB eröffnet ware, so anderte dies im Ergebnis nichts. § 434 Absatz 1 Satz 3 BGB führt dazu, dass öffentliche AuBerungen des Herstellers eines Neufahrzeuges dem Verkaufer zurechenbar sein können. Entgegen der Auffassung des Klagers enthalten jedoch die „Werksangaben" zum Kraftstoffverbrauch weder unrichtige noch haftungsbegründende irreführende Angaben. Auch wenn es sicherlich im Sinne eines weiter gehenden Verbraucherschutzes wünschenswert ware, wenn in deutlicher Form bei den Angaben zum Kraftstoffverbrauch auf die Besonderheiten der Ermittlung und den Unterschied zum Verbrauch in der taglichen Praxis auf der StraBe hingewiesen würde, so ist ein solcher Hinweis doch zivilrechtlich nicht unverzichtbar und seine Unterlassung nicht haftungsbegründend. Dies gilt umso mehr, als die Vorschriften über die Angaben zum Kraftstoffverbrauch und C02-Angaben sehr detailliert sind und wenig Spielraum zuzulassen scheinen: Zum 1.11.2004 ist die Energieverbrauchs-Kennzeichnungs-Verordnung (Pkw EnVKV) in Kraft getreten. Sie schreibt vor, dass alle Hersteller, Importeure und Handier verpflichtet sind, Angaben über den Kraftstoffverbrauch und die C02-Emmissionen zu machen, wenn sie neue Kraftfahrzeuge ausstellen, zum Verkauf oder Leasing anbieten oder für diese werben. Beim Kraftstoffverbrauch sind die Werte des Testzyklus innerorts und auBerorts sowie kombiniert anzugeben. Bei den C02-Emmissionen sind die Angaben nur im kombinierten Testzyklus zu machen.

80

Den Angaben darf der Hinweis liinzugefügt werden, dass sie sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug beziehen und nicht Bestandteil des Angebots sind, sondern allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen dienen. Weil damit eine aus § 434 Abs. 1 Satz 3 BGB drohende Haftung für die zu erteilenden Informationen ausgeschlossen werden soil, wird indessen die Vereinbarkeit der Pkw-EnVKV mit der Verbrauchsgüterkaufrichtlinie 1999/44/EG bezweifelt, welche die Haftung des Verkaufers für öffentlich mitgeteilte Eigenschaften zwingend vorschreibt. Zivilrechtlich enthalte der Hinweis keine Korrektur einer unzutreffenden Information, sondern solle allein deren rechtliche Unverbindlichkeit bewirken, was eine Umgehung von § 475 BGB darstelle (vgl. dazu Reinking/Eggert, Der Autokauf, 9. Aufl. Rdnr. 547 m.w.N.).

81

In den Anlagen 1 bis 4 zu § 3 Abs. 1 Nr. 1 Pkw-EnVKV werden auUerst genau die auBere Gestaltung, Form und GröEe der Hinweisschilder geregelt. Die Hinweisschilder, die an den Fahrzeugen oder in deren unmittelbarer Nahe anzubringen sind, müssen DIN A 4-Format aufweisen und einheitlich wie das Formblatt in Aniage 1 Abschn. 2 zu § 3 Abs. 1 Nr. 1 Pkw-EnVKV gestaltet sein. Darüber hinaus muss am Verkaufsort (Ausstellungsraum und ggf. auch Freiflache) deutlich sichtbar ein Aushang angebracht werden, in dem die Werte aller im Betrieb ausgestellten oder über den Betrieb beziehbaren neuen Kraftfahrzeuge aufgelistet werden. Weiterhin ist interessierten Kunden ein sog. Leitfaden zu den Verbrauchs- und Emissionswerten aller Modelle neuer Pkw, die in Deutschland angeboten oder ausgestellt werden, kostenlos zur Vert'ügung zu stellen. Dieser Leitfaden ist mindestens einmal jahrlich von den Herstellern zu aktualisieren. Angaben in der Werbung müssen auch für einen flüchtigen Leser leicht verstandlich, gut lesbar und nicht weniger hervorgehoben sein als der Hauptteil der Werbebotschaft. Ein Hinweis durch „Sternchen" genügt nicht. VerstöEe werden gemaE § 7 Pkw-EnVKV als Ordnungswidrigkeiten geahndet Die von der PkwEnVKV vorgeschriebenen Angaben haben einen wettbewerbsrelevanten Wertgehalt. Wer die Angabepflichten missachtet, muss damit rechnen, auf Unterlassung und Schadensersatz in Anspruch genommen zu werden. Mit solchen Ansprüchen wurden ahnungslose Handier alsbald nach In-Kraft-Treten der Verordnung konfrontiert, weil sie sich noch nicht darauf elngestellt hatten. Ihnen stand § 8 Pkw-EnVKV zur Seite, der eine Schonfrist von 3 Monaten für die Weiterverwendung vorhandenen Werbematerials zubilligte (Reinking/Eggert, a.a.O.).

82

Unter diesen Gegebeniieiten ist es jedenfalls im Hinblick auf die kaufvertragliche Haftung nicht zu beanstanden, wenn Handier und Hersteller auf eine freiwillige nahere Erlauterung ihrer Angaben zu Kraftstoffverbrauch und C02-Gehalt verzichten. Die Angabe des nach der Richtlinie ermittelten Verbrauchs ist für den Verbraucher auch nicht völlig wertlos. Zwar muss er damit rechnen, dass der tatsachliche Verbrauch erheblich höher liegt. Das Messverfahren ermöglicht es ihm aber, verschiedene in Frage kommende Modelle auf objektivierter Basis zu vergleichen und sich für dasjenige Modell zu entscheiden, das den geringsten Verbrauch aufweist.

83

4. Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 ZPO.

84

Die Entscheidung über die vorlaufige Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 711, 713 ZPO.

85

Gründe, die Revision zuzulassen, lagen nicht vor (§ 543 Abs. 2 ZPO).

HOÜTHOFF BURUMA

ANNEX 6

BUNDESGERICHTSHOF BESCHLUSS Vlll ZR 19/05 vom 8, Mai 2007 in dem Rechtsstreit Nachschlagewerk:

ja

BGHZ:

nein

BGHR:

ia

BGB § 323 Abs. 5 Satz 2, § 434 Ein Sachmangel stellt eine unerhebliche Pflichtverletzung dar, die den Kaufer gemafJ § 323 Abs. 5 Satz 2 BGB nicht zum Rücktritt berechtigt, wenn er im Sinne von § 459 Abs. 1 Satz 2 BGB aF den Wert oder die Tauglichkeit der Kaufsache nur unerheblich mindert.' Bei emer Abweichung des Kiaftstoffveibrauchs emes verkauften Neufahr-i I zeuqs von den Herstellerangaben um weniyer als 10

rst em Rucktrrtt vom Kaufver- i

I tiag daher ausgeschlossen (im Anschluss an BGH, Urteil vom 18. Juni 1997 - Vlll ZR 52/96, BGHZ 136, 94).

BGH, Beschluss vom 8. Mai 2007 - Vlll ZR 19/05 - OLG Schleswig LG Flensburg

-2-

Der Vlll. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat am 8. Mai 2007 durch den Vorsitzenden Richter Bali, den Richter Wiechers, die Richterinnen Hermanns und Dr. Milger sowie den Richter Dr. Koch beschlossen:

Die Beschwerde des Klagers gegen die Nichtzulassung der Revision in dem Urteil des 9. Zivilsenats des Schleswig-Holsteinischen Oberlandesgerichts vom 15. Dezember 2004 wird zurückgewiesen. Der Klager tragt die Kosten des Beschwerdeverfahrens

(§97

Abs. 1 ZPO). Der

Gegenstandswert

für

das

Beschwerdeverfahren

betragt

20.381,39 €.

Gründe: 1

Die Nichtzulassungsbeschwerde ist unbegründet, weil weder die Rechtssache grundsatzliche Bedeutung hat noch die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts erfordert (§ 543 Abs. 2 Satz 1 ZPO).

2

Das Berufungsgericht hat angenommen, eine unerhebliche Minderung des Wertes oder der Tauglichkeit einer Kaufsache zu dem gewöhnlichen oder dem nach dem Vertrag vorausgesetzten Gebrauch im Sinne des § 459 Abs. 1 Satz 2 BGB aF sei gleichzusetzen mit einer unerheblichen Pflichtverletzung, die

-3-

gemafS § 323 Abs. 5 Satz 2 BGB nicht zum Rücl^tritt berechtigt. Daraus hat es abgeleitet, dassi der Verkaufer. der ein Neufahizeiig Ircfert dessen Kraftstoff-) I verbrauch die Herstellerangaben um wenigui als 10

im Durchschnitt der

I Fahrzyklen nach der rG-Rrchtlinie 80-1268 EÂ'G ir' der Fassung 1999/100/EG I I überschreitet nur eme uneihefiliche Pfirchtverletzuny begeht

aufgrund derer i

I cm Rurktritt des Kaufers ausgebchlossen rst An der Richtigkeit dieser BeurterI lung hestehen keme Zweifel l 3

Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (BGHZ 132, 55; 136, 94) stellt es nur eine unerhebliche Minderung des Fahrzeugswerts im Sinne des § 459 Abs. 1 Satz 2 BGB aF dar, wenn der Kraftstoffverbrauch eines verkauften Neufahrzeugs um weniger als 10 % von den Herstellerangaben abweicht, w o bei die Abweichung vom Durchschnittswert maBgeblich ist, wenn sich die Herstellerangaben auf verschiedene Fahrzyklen beziehen. Aus den Gesetzesmaterialien zum Schuldrechtsmodernisierungsgesetz

(BT-Drs. 14/6040 S. 222 f.)

ergibt sich eindeutig, dass § 323 Abs. 5 Satz 2 BGB gerade in den früheren Falien des § 459 Abs. 1 Satz 2 BGB aF Anwendung finden soil. Soweit im Schrifttum vertreten wird, die Rechtsprechung zum erhöhten Kraftstoffverbrauch nach altem Recht sei auf das neue Recht nicht übertragbar (Reinking/Eggert, Der Autokauf, 9. Aufl., Rdnr. 250 f.), gilt dies nur für die Mangelhaftigkeit des Fahrzeugs als soiche, für die nach geltendem Recht (§ 434 BGB) anders als nach § 459 Abs. 1 Satz 2 BGB aF eine Erheblichkeitsschwelle nicht mehr überschritten zu sein braucht, aber nicht für die Frage, wann nach § 323 Abs. 5 Satz 2 BGB das Rücktrittsrecht wegen Unerheblichkeit der Pflichtverletzung ausgeschlossen ist. 4

Entgegen der Auffassung des Beschwerdeführers kommt es für die Beurteilung der Erheblichkeit der Pflichtverletzung nicht darauf an, ob die Messverfahren nach der EG-Richtlinie 80/1268 EWG in der Fassung 1999/100/EG reali-

tatsnaher sind als die früher maBgeblichen Prüfverfahren, die in den durch die oben genannten Urteile des Bundesgerichtshofs entschiedenen Pallen angewandt worden sind. Die Grenze von 10 % ist keine technische oder physikalische Toleranzgrenze, die sich an Messungenauigkeiten oder Fertigungstoleranzen orientiert. Entscheidend sind vielmehr - ausgehend vom MaUstab des § 459 Abs. 1 Satz 2 BGB aF - die Auswirkungen, die der Kraftstoffmehrverbrauch für den Kaufer im Hinblick auf den Wert des Fahrzeugs hat (BGHZ 136, 94, 98 f.). Diese sind, wie oben ausgeführt, auch für die Beantwortung der Frage maBgeblich, ob eine nachteilige Abweichung von der nach § 434 BGB geschuldeten Beschaffenhelt des Fahrzeugs eine unerhebliche Pflichtverletzung im Sinne von § 323 Abs. 5 Satz 2 BGB darstellt. Letzteres hat das Berufungsgericht bei dem von ihm festgestellten Kraftstoffmehrverbrauch von 11 %

-5-

im stadtischen Verkehr, 7 % im auBerstadtischen Verkehr und 6 % im Durchschnitt der Fahrzyklen nach alledem zutreffend angenommen.

Bail

Wiechers

Dr. IVlilger

Hermanns

Dr. Koch

Vorinstanzen: LG Flensburg, Entscheidung vom 01.09.2003 - 8 O 112/03 OLG Schleswig, Entscheidung vom 15.12.2004 - 9 U 120/03 -

HOUTHOFF BURUMA

ANNEX 7

Legal Intelligence

Page 1 of 6

LEGALINTELUGENCE NJF 2012/247: Non-conformiteit van nieuw gekochte auto. Meer benzineverbruik. Europese normen. Non-conformiteit van nieuw gel
Partijen Arrest Inzake: A., appellant In het principaal hoger beroep, geïntimeerde In het voorwaardelijk Incidenteel hoger beroep, adv.: mr. P.J.L.J. Duijsens, tegen: Auto-Palace Utrecht B.V., h.o.d.n. Smart Center Utrecht, te Nieuwegein, geïntimeerde in het principaal hoger beroep, appellante In het voorwaardelijk Incidenteel hoger beroep, adv.: mr. W.C.D.E. Wolfhagen.

Bewerkte uitspraak Hof (nevenzittingsplaats Arnhem): (...)

4. De motivering van de besiissing in hoger beroep 4.1 Het gaat In deze zaak om de vraag of A. terecht de ontbinding (en restitutie van de koopsom met schadevergoeding, op te maken bij staat) vordert van de in april 2007 tussen partijen gesloten koopovereenkomst. Volgens A.

http://www.legalmtelligence.com/Frontend/Doc.aspx?docid=7075827&srcfrm=basic+s... 21 -2-2014

Legal Intelligence

Page 2 of 6

beantwoordt de door hem gekochte nieuwe auto, een Smart fortwo cabrio, niet aan de overeenkomst, omdat deze meer benzine verbruikt dan in de technische specificaties is vermeld. Volgens A. bedraagt het gemiddelde door hem gemeten benzineverbruik 1 liter op 15,2 km, terwijl het door Smart Center In de technische specificaties opgegeven gecombineerde verbruik 1 liter op 20,4 km bedraagt. Deze afwijking Is volgens A. zodanig groot dat sprake is van non-conformltelt In de zin van art. 7:17 BW. 4.2 A. heeft In eerste aanleg aan zljn vorderingen ook de slechte wegligging van de auto en een niet goed werkende stereo-Installatie ten grondslag gelegd. Ten aanzien van deze gebreken heeft de rechtbank In het tussenvonnis van 18 maart 2009 (onder 4.18.1 e n i 4.8.2) overwogen dat niet voldaan Is aan het bepaalde In art. 7:22 lid 2 BW, omdat niet gezegd kan worden dat Smart Center In een verplichting als bedoeld In art. 7:21 lid 3 BW is tekortgeschoten. Hoewel A. In de kop van zijn grief alle dragende overwegingen In de belde vonnissen, en dus ook rechtsoverweging 4.18 van het tussenvonnis van 18 maart 2009 noemt, heeft hij In de toelichting daarop niet op voor het hof en Smart Center — voldoende duidelijke en concrete wijze — bezwaar gemaakt tegen deze rechtsoverweging. Deze door A. gestelde gebreken komen In hoger beroep dan ook niet meer aan de orde. 4.3 De rechtbank heeft'de stellingen van A. wat betreft het benzineverbruik ongegrond bevonden op grond van de volgende, kort weergegeven, overwegingen. 4.3.1 De rechtbank gaat uitvan het door A. gestelde praktijkverbrulk van 1 Hterop 15,2 km. Vooropgesteld moetworden dat het door de autofabrikant op te geven brandstofverbruik Is gereglementeerd In EG-rlchtlIjnen, met name Richtlijn 80/1268/EEG van de Raad van 16 december 1980 betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgeving der LId-Saten Inzake het brandstofverbruik van motorvoertuigen, zoals laatstelijk gewijzigd blj Richtlijn 93/116/EG van de Commissie van 17 december 1993 tot aanpassing aan de technische vooruitgang van Richtlijn 80/1268/EEG van de Raad Inzake het brandstofverbruik van motorvoertuigen. Volgens deze richtlijn moet het op te geven brandstofverbruik worden vastgesteld aan de hand van een laboratoriumproef op een proefbank. Zoals ult hoofdstuk 5 van bliiage I van de Richtlijn 93/116/EG volgt, zijn de proefomstandigheden nauwkeurig vastgelegd. In deze richtlijn wordt dan ook niet een praktijksituatie nagebootst, maar worden condities voorgeschreven, die de door de autofabrikanten op te geven waarden onderling vergelijkbaar maken. 4.3.2 Richtlijn 1999/94/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13 december 1999 betreffende de beschikbaarheid van consumenteninformatie over het brandstofverbruik en de C02-ultstoot blj de verbranding van nieuwe personenauto's schrijft de Inhoud voor van een label ("brandstofverbruiksetiket"), waarvan alle In een verkooppunt uitgestalde (nieuwe) auto's moeten zljn voorzien. Het label waarvan de door A. gekochte auto In de showroom was voorzien, Is In overeenstemming met deze laatste richtlijn. 4.3.3 A. erkent dat het brandstofverbruik In de praktijk wat ongunstiger zal zljn dan de door de fabrikant opgegeven waarde, die Is bepaald volgens Richtlijn 80/1268/EEG, als gewijzigd. 4.3.4 De rechtbank heeft In openbare bronnen (met name: de website van de ANWB) onderzoek verricht naar de vraag In hoeverre het door de fabrikant opgegeven verbruik, gemeten volgens deze EG-richtlijn, afwijkt van het verbruik In de praktijk en heeft aan de hand daarvan bevonden dat een afwijking van 25% tussen het werkelijke verbruik en het door de fabrikant opgegeven gecombineerde verbruik voor een auto als deze Smart geenszins ongebruikelijk Is. Dit heeft de rechtbank tot het voorlopig oordeel geleld dat ult deze bevindingen volgt dat het door A. gestelde verbruik niet meebrengt dat aan de door A. gekochte Smart een gebrek kleeft. De rechtbank heeft partijen In het

http://wvm.legalintelligence.com/Frontend/Doc.aspx?docid=7075827&srcfrm=basic+s... 21-2-2014

Legal Intelligence

Page 3 of 6

tussenvonnis van 18 maart 2009 in de gelegenlieid gesteld zlch over haar bevindingen en dit voorlopig oordeel uit te laten, waartoe de zaak naar de rol Is verwezen. 4.3.5 De rechtbank heeft devraag onder ogen gezien of A. niet uitdrukkelijker had moeten worden gewaarschuwd voor de afwijking tussen het praktijkverbrulk en het volgens de Richtlijnen 80/1268 en 93/116 vastgestelde verbruik aan de hand van de laboratoriumproef. De rechtbank heeft die vraag ontkennend beantwoord, omdat het label waarmee het brandstofverbruik onder de aandacht van A. is gebracht voldoet aan die richtlijn, die miriutieus voorschrijft hoe het label moet lulden en dat het niet op de weg van de rechter, maar van de EG-wetgever ligt om de voorschriften waaraan het label voldoet eventueel met het oog op de voorlichting en bescherming van consumenten aan te scherpen. A. Is voldoende gewezen op het karakter van de technische gegevens en de geringe betekenis daarvan voor het praktijkverbrulk. ln een voetnoot bij die specificaties is Immers vermeld dat de opgegeven verbrulkswaarden zljn gemeten volgens de Richtlijn 80/1268/EEG in de huidige versie en bovendien Is vermeld dat de opgaven slechts zijn bedoeld ter vergelijking van de verschillende voertulgtypen. 4.3.6 De rechtbank heeft, ten slotte, overwogen dat A. niet heeft gesteld dat hij de uitlatingen van de verkoper van Smart Center, Borghart, heeft begrepen en redelijkerwijs heeft mogen begrijpen In die zin dat Borghart zich baseerde op andere gegevens dan de volgens de EG-RlchtlIjn vastgestelde meetwaarde. Het principaal hoger beroep 4.4 De grief van A. komt op de volgende klachten neer. Zijn voornaamste bezwaar Is dat de rechtbank de Richtlijnen 80/1268/EEG en 1999/94/EG op onjuiste wijze heeft uitgelegd en dat de rechtbank impliciet oordeelt dat het op basis van de Richtlijn 80/1268/EEG gemeten brandstofverbruik geen waarde voor de consument heeft in die zin dat de consument daaraan geen gerechtvaardigde verwachtingen kan ontlenen. A. voert verder aan, dat de rechtbank ten onrechte heeft overwogen dat hij niet heeft bestreden dat het label In overeenstemming met de richtlijn is. De rechtbank miskent dat, zelfs Indien een afwijking van 25% voor auto's in het algemeen en Smarts In het bijzonder als gebruikelijk moet worden aangemerkt, dit de aansprakelijkheid van Smart Center onverlet laat. A. stelt verder dat hij de uitkomsten van het door de ANWB verrichte onderzoek wel degelijk heeft betwist en dat de overweging van de rechtbank om ter vermijding van een deskundigenbericht zelf een openbare bron te raadplegen niet aangaat, omdat met openbare bronnen op het Internet nu eenmaal niet kan worden geverifieerd welke informatie achter op te vragen Informatie schuilgaat. Hij betwist dejulstheld van de op de website van de ANWB te vinden verbruikscijfers. 4.5 Ten aanzien van eerstgenoemde richtlijn stelt A. zlch op het standpunt dat ult de preambule daarvan blijkt dat het doel van de richtlijn Is om kopers en gebruikers objectieve en nauwkeurige voorlichting te geven over het brandstofverbruik. Hij stelt verder dat de rechtbank ten onrechte impliciet heeft beslist dat het op basis van dezë richtlijn gemeten brandstofverbruik voor de consument geen waarde heeft. Wat de tweede genoemde richtlijn betreft stelt A. dat de rechtbank zlch In de rechtsoverwegingen 4.9 en 4.13 van een doelredenering bedient en dat zlj miskent dat deze richtlijn een afgeleide Is van Richtlijn 80/1268/EEG. Volgens A. miskent de rechtbank dat labels wel degelijk "dejulste Informatie" moeten bevatten, waarmee hij doelt op het brandstofverbruik In de praktijk. A. stelt verder dat ult belde richtlijnen volgt dat labels betrouwbaar moeten zljn, omdat de consument daarop moet kunnen afgaan voor de bepaling van zljn keuze. 4.6 Het hof overweegt als volgt. Uitgangspunt Is dat In richtlijnen voorkomende begrippen autonoom en eenvormig moeten worden uitgelegd, ongeacht de betekenis daarvan In een bepaald nationaal rechtsstelsel. Richtlijnen moeten allereerst verdragsconform worden uitgelegd. Daarnaast komt het aan op het doel dat de richtlijnen nastreven. Verder dienen de In de richtlijnen gegeven regels te worden afgeleid ult hun plaats ln het stelsel waartoe

http://w¥AV.legalintelligence.com/Frontend/Doc.aspx?docid=7075827&srcfrni=basic+s... 21-2-2014

Legal Intelligence

Page 4 of 6

zij behoren. Ten slotte kan een historische en een gramnnatlcale uitleg van belang zijn. De Nederlandse omzettingswêtgevlng dient richtlijnconform te w/orden uitgelegd. 4.7 In dit verband acht het hof het volgende van belang. In de considerans van Richtlijn 80/1268/EEG w/ordt onder meer overwogen dat technische handelsbelemmeringen kunnen ontstaan doordat de voorschriften met betrekking tot het meten van het brandstofverbruik van motorvoertuigen van lidstaat tot lidstaat verschillen en dat de lidstaten daarom ter opheffing daarvan dezelfde voorschriften moeten aannemen. Verder wordt daarin overwogen dat het In de eerste plaats nodig is ln de communautaire voorschriften een methode vast te stellen voor het meten van het brandstofverbruik van motorvoertuigen en dat een communautaire methode voor het meten van het brandstofverbruik ook en vooral noodzakelijk Is met het oog op een objectieve en nauwkeurige voorlichting van kopers en gebruikers. In de Bijlage I blj deze richtlijn ("bepaling van het brandstofverbruik") Is sprake van het bepaien van het brandstofverbruik aan de hand van drie verschillende proeven als ln art.3 "algemene specificaties" omschreven. De Richtlijn 80/1268/EEG Is In hetjaar 1993 gewijzigd blj Richtlijn 93/116/EG. In de considerans van deze laatste richtlijn wordt onder meer overwogen dat In vérband met de groeiende bezorgdheid over de gevolgen voor het milieu van de emissie van kooldioxide In het op 16 december 1992 door de Raad goedgekeurde vijfde actieprogramma van de Europese Gemeenschappen voor het milieu een streefwaarde voor de stabilisering van deze emissies ls vastgesteld; dat het noodzakeiijk Is de kooldioxide-emissies van lichte motorvoertuigen ln het kader van de EG-typegoedkeurIng vast te stellen; dat het dienstig ls de meting van kooldioxide op de blj Richtlijn 70/220/EEG vastgestelde testprocedure voor de meting van luchtverontreinigende stoffen van motorvoertuigen te baseren en dan op basis van de resultaten van deze metingen het brandstofverbruik te berekenen. Artikel 1 van de richtlijn bepaalt dat de titel van de Richtlijn 80/1268/EEG als volgt wordt gelezen: "Richtlijn 80/1268/EEG van de Raad van 16 december 1980 betreffende de emissie van kooldioxide en het brandstofverbruik van motorvoertuigen". In de artikelen 2 en 3 van de richtlijn Is steeds sprake van redenen die verband houden met kooldioxide en brandstofverbruik. In de hoofdstukken 5 en 6 van de Bijlage I zljn de proefomstandigheden vastgelegd, waarbij eerst C02 en koolstofhoudende emissies worden gemeten. In hoofdstuk 7 Is vervolgens bepaald dat het brandstofverbruik wordt berekend op basis van de emissies van koolwaterstoffen, koolmonoxide en kooldioxide die overeenkomstig hoofdstuk 6 zljn berekend. In de considerans van Richtlijn 1999/94/EG wordt onder meer overwogen dat de Gemeenschap blj het Protocol van Kyoto akkoord Is gegaan met een vermindering van de uitstoot van een aantal broeikasgassen met 8%; dat Informatie van essentieel belang ls voor het functioneren van de marktmechanismen; dat met de verschaffing van nauwkeurige, relevante en vergelijkbare Informatie over het specifieke brandstofverbruik en de uitstoot van C02 van personenauto's de keuze van de consument kan worden beïnvloed ten gunste van auto's die minder brandstof en aldus minder C02 in de atmosfeer brengen en dat de autofabrikanten er aldus toe kunnen worden bewogen het nodige te doen om het brandstofverbruik van hun producten te verminderen; dat de aanwezigheid van etiketten op gebruikte auto's In het verkooppunt kopers van nieuwe personenauto's kan beïnvloeden ten gunste van weinig brandstof verbruikende auto's, omdat met deze factor rekening zal worden gehouden wanneer de auto wordt doorverkocht; dat daarom bij de eerste herziening van deze richtlijn moetworden overwogen de werkingssfeer uit te breiden tot gebruikte auto's die vallen onder Richtlijn 93/116/EG van de Commissie van 17 december 1993 tot aanpassing aan de technische vooruitgang van Richtlijn 80/1268/EEG van de Raad Inzake het brandstofverbruik van motorvoertuigen; dat het derhalve nodig Is een brandstofverbruiksetiket te ontwikkelen voor alle In een verkooppunt uitgestalde personenauto's; dat dit etiket gegevens dient te bevatten over het brandstofverbruik en de specifieke C02 uitstoot die zijn bepaald In overeenstemming met de geharmoniseerde normen en methoden, vastgelegd In de Richtlijn 80/1268/EEG en dat het belangrijk Is dat potentiële autokopers In het verkooppunt bewust

littp://www.legalintelligence.com/Frontend/Doc.aspx?docid=7075827&srcfmi=basic+s... 21-2-2014

Legal Intelligence

Page 5 of 6

worden gemaakt van de meest brandstofefficiënte modellen van personenauto's die In dat verkooppunt beschikbaar zljn. Artikel 1 van deze richtlijn bepaalt vervolgens dat de richtlijn beoogt te verzekeren dat gegevens over het brandstofverbruik en de C02 uitstoot van nieuwe personenauto's die In de Gemeenschap voor verkoop of leasing worden aangeboden, voor de consument beschikbaar worden gesteld, zodat deze met kennis van zaken een keuze kan maken. 4.8 Naar het oordeel van het hof volgt uitde hiervoor weergegeven bepalingen ult de consideransen en derelevante artikelen van de richtlijnen dat zlj zowel het opheffen van technische handelsbelemmeringen, die kunnen ontstaan doordat de voorschriften met betrekking tot het meten van het brandstof^/erbrulk van motorvoertuigen van lidstaat tot lidstaat verschillen, beogen te dienen, als het verkrijgen van een schoner milieu (de terugdringing van de emissie van koolwaterstoffen door personenauto's) en het geven van objectleve,.nauwkeurlge en uniforme voorlichting aan kopers en gebruikers van auto's met het oog op de door hen te maken keuze ult verschillende aangeboden modellen aan de hand van de op het voorgeschreven label (brandstofverbruiksetiket) vermelde gegevens over de COZ uitstoot en het brandstofverbruik. 4.9 Blj de ln de richtlijn van 1980, als gewijzigd op 17 december 1993, vastgelegde vaststelling van het brandstofverbruik gaat het om een uniform, onder strikte en gestandaardiseerde condities uitgevoerd, op een laboratoriumproef lijkend, onderzoek. De op grond daarvan gevonden, op het label weer te geven waarde, ook wel de ECE-waarde genoemd, kan niet representatief worden geacht voor het brandstofverbruik in de dagelijkse praktijk. De richtlijnen hebben, anders dan A. aanvoert, kennelijk ook niet het doel om dit laatste brandstofverbruik vast te stellen, maar wel om een communautaire methode voor het meten van het brandstofverbruik vast te stellen, met de onder 4.8 genoemde doelen. De Nederlandse omzettingswetgeving dient, zoals gezegd, richtlijnconform te worden uitgelegd. Anders dan A. In hoger beroep aanvoert, kan In zljn processtukken geen gemotiveerde betwisting worden gevonden van de stelling van Smart Center dat de gegevens op het door haar aangebrachte label ln overeenstemming zljn met het In Richtlijn 80/1268/EEG, als gewijzigd, voorgeschreven onderzoek, zodat het hof daarvan uitgaat. 4.10 De rechtbank heeft niet overwogen dat de ECE-waarde geen enkele waarde voor de consument heeft. De bestreden overweging komt erop neer dat die waarde betrekkelijk ls, In die zin dat zlj Is vastgesteld onder de genoemde strikte en gestandaardiseerde condities, die zich in de dagelijkse praktijk nu eenmaal meestal niet voordoen, en dus In de praktijk vaak niet zal worden bereikt. Het hof verenigt zich met dat oordeel. De ECE-waarde stelt de consument, zoals de richtlijnen beogen, wel In staat de verschillende aangeboden auto's ten aanzien van C02-ultstoot en brandstofverbruik — gemeten onder die condities — met elkaar te vergelijken. Smart Center heeft onbetwist gesteld dat zij in de technische specificaties daarop ook heeft gewezen met de voetnoot: "De opgegeven waarden werden gemeten volgens de wettelijke meetprocedure (richtlijn 80/1268/EEG in de huidige versie). De opgaven hebben geen betrekking op een specifiek voertuig. Ze zljn slechts bedoeld ter vergelijking van de verschillende voertulgtypen. De waarden zljn afhankelijk van de bandenmaat." Voor zover A. ook ln hoger beroep heeft willen betogen dat hij uitdrukkelijker had moeten worden gewaarschuwd dan op de wijze als hiervoor onder 4.3.5 Is • weergegeven, is het hof met de rechtbank van oordeel dat A. voldoende ls gewezen op het karakter van de technische gegevens en de geringe betekenis daarvan voor het praktijkverbrulk. 4.11 Ten aanzien van de door A. geuite klachten met betrekking tot het volgen van de uitkomsten van het door de ANWB verrichte, op zljn website gepubliceerde onderzoek overweegt het hof het volgende. Het hof merkt voor zover nodig op dat het de overweging van de rechtbank deelt dat het ter bevordering van de proceseconomie, ln het bijzonder ter vermijding van een kostbaar en tijdrovend deskundigenbericht, voor de hand lag om zelf In openbare bronnen onderzoek te doen naar de vraag In hoeverre het door de fabrikant opgegeven verbruik, gemeten volgens de Richtlijn 80/1268/EEG (als gewijzigd) afwijkt van het verbruik In de praktijk, in het bijzonder of een verschil van 25%

http://www.legalintelligence.coni/Frontend/Doc.aspx?docid=7075827&srcfi:ni=basic+s... 21 -2-2014

Legal Intelligence

Page 6 of 6

tussen beide verbrui[<scijfers ongebruikelijk Is, om vervolgens partijen In de gelegenheid te stellen op dat onderzoek en het daarop gebaseerde voorlopige oordeel van de rechtbank te laten reageren. Aan de stelling van A. dat blj een openbare bron op het internet niet kan worden geverifieerd welke Informatie achter de op te vragen informatie schuilgaat, gaat het hof voorbij. Het gaat erom of de aldus beschikbare Informatie van een voldoende betrouwbare en ter zake deskundige bron afkomstig Is. A. heeft niet gesteld dat dit met de website van de ANWB niet het geval Is. A. laat overigens na te vermelden van welke "achterliggende" gegevens hij had willen kennis nemen. 4.12 Het door de rechtbank geraadpleegde, op de website van de ANWB gepubliceerde onderzoek naar het verbruik van de tien zuinigste auto's, acht het hof evenals de rechtbank representatief De rechtbank heeft daarbij opgemerkt dat zlch blj de tien onderzochte auto's ook een Smart fortwo Coupé bevindt. Daaruit volgt, anders dan A. stelt, niet dat de rechtbank niet onder ogen heeft gezien dat dit een andere auto is dan die van A. De verwijzing naar de Smart fortwo Coupé Is klaarblijkelijk vooral bedoeld om duidelijk te maken dat een vergelijkbare auto van hetzelfde merk tot de ln deze groep onderzochte auto's behoort. Voor alle auto's In die top-10 Is een afwijking van 20% of meer vastgesteld. Het hof Is met de rechtbank van oordeel dat ult deze uitkomsten volgt dat het door A. gestelde verschil In benzineverbruik tussen het door hem gemeten cijfer en dè ECE-waarde (ten aanzien waarvan A. niet stelt dat dit wordt veroorzaakt door een technisch defect van de auto) niet meebrengt dat de auto niet aan de overeenkomst beantwoordt. (enz.)

http://Www.legalintelligence.coni/Frontend/Doc.aspx?docid=7075827&srcfmi=basic+s... 21 -2-2014

HOUTHOFF BURUMA

ANNEX 8

Page 1 of7

Legal Intelligence

LEGALINTELUGENCE jPrg. 2014/42: Er is sprake van non-conformiteit en recht op ontbinding, indien de Kia Rio auto geen stabiliteitssysteem blijkt te bevatten en het b... Consumentenrecht Issprake van non-conformltelt, Indien Kla Rio autogeen VSM-stablllteltspakket blijkt te hebben en het benzineverbruik 45% afwijkt met hetgeen Is overeengekomen? Ja. VSM-pakket en brandstofverbruik gaven doorslag tot koop auto en waren dus essentieel voor koper. Ontbinding gerechtvaardigd. Rechtbank Limburg, 4 december 2013, nr. 2175464 \ CV EXPL 13-5925, ,ECLI:NL;RBLIM:2013:9404 (Mr.J.W. Rijksen) W/etingang: Art. 6:74, 625, 6i95,6i98,6i265,6i267, 6271, m

TlÊ, T i l Z ZllS, ZlZL 722,223 BW

Koper van een Kla Rio 1.4 CVVT AUT Super Pack Sdrs voor € 20,250 vordert ontbinding van de koopovereenkomst vanwege non-conformltelt. Er is geen VSM-pakket geleverd en al evenmin voldoet het brandstofverbruik aan het overeengekomene. Deze criteria waren essentieel voor koper. Het autobedrijf erkent het ontbreken van de VSM, maar herstel of vervanging is praktisch onmogelijk. Bovendien rechtvaardigt dit geen ontbinding, omdat het slechts gaat om een waarde van € 100. Ook zonder VSM voldoet de auto aan alle eisen.., De kantonrechter overweegt dat de VSM, tezamen met het brandstofverbruik de doorslag gaf tot de koop, Gezien een eerder ongeluk met blijvend letsel, was het stabiliteitssysteem voor koper essentieel. Verder geldt dat, hoewel de aangeduide brandstofverbruik een betrekkelijke waarde heeft, de consument mag uitgaan van een brandstofverbruik, dat tot op zekere hoogte strookt met de realiteit. Enige afwijking van het verbruik op het brandstofverbruiksetiket is toegestaan, nu deze waarde onder gestandaardiseerde condities tot stand is gekomen. Deze afwijking mag echter niet zodanig groot zljn, dat er tussen het genoemde brandstofverbruik op het brandstofverbruiksetiket en het brandstofverbruik in de praktijk (onder normale rijomstandigheden) grote verschillen bestaan. Een afwijking van ca, 45% Is teveel. Zowel het gebrek aan de VSM als de afwijking van het brandstofverbruik rechtvaardigen ontbinding. De koopsom moetworden terugbetaald. Partijen Inzake Eiseres, gemachtigde DAS Rechtsbijstand mw. S. Keuren- de Wit, tegen Auto X Arnhem B.V., gedaagde, gemachtigde mr. B.W.A.M. Maasen, Bewerkte uitspraak Kantonrechter:

(...)

•

2. De vaststaande feiten 2.1. Als enerzijds gesteld en anderzijds niet of onvoldoende gemotiveerd weersproken, kan van devolgende vaststaande feiten worden uitgegaan.

TitfT^V/wwwleaalintellisence.com/Frontend/Doc.asDX?docid=12679005&srcfi.m=basic+s.., 3-2-2014

Page 2 of7

Legalintèlligence

2.2. Eiseres koopt op 19 mei 2012 van gedaagde een Kla Rio 1.4 CWT AUT Super Paek Sdrs (hierna; de auto) tegen een koopsom van € 20.250, De order heeft ordernummer 4590. Ult de verkoopbrochure blijkt dat de auto is verkocht met een VSM-pakket.

2.3. Het VSM-pakket bestaat ult drie functionaliteiten, te weten VSM, HAC en ESS; -

VSM staat voor Vehicle Stability Management; dit systeem werkt samen met de stuurbekrachtiging om ervoor te zorgen dat de auto stabiel blijft wanneer tegelijkertijd wordt geremd en gestuurd;

^

HAC staat voor Hillstart Assist Control: dit systeem zorgt ervoor dat de auto niet naar achteren rolt wanneer deze wegrijdt op een steile heuvel;

-

ESS staat voor Emergency Stop Signal: dit systeem zorgt ervoor dat de remlichten automatisch gaan knipperen wanneer de auto plotseling tot stilstand komt.

2.4. Uit de (technische) specificaties blijkt dat de auto een gecombineerd brandstofverbruik heeft van 6,3 liter op 100 kilometer en voorzien Is van met de bocht meedraaiende verlichting.

2.5. De auto Is op 25 mei 2012 geleverd.

2.6. Op 29 oktober 2012 ontvangt eiseres namens gedaagde van KIA Motors Nederland B.V, een schrijven waarin staat dat er een afwijking Is gebleken aan de auto van eiseres. De auto is niet voorzien van hetwel overeengekomen VSMpakket.

3. Het geschil 3.1. Eiseres vordert blj vonnis voor zover mogelijk uitvoerbaar blj voorraad: Primair De koopovereenkomst te ontbinden en gedaagde te veroordelen om aan eiseres de aankoopsom van het voertuig ad € 20.250 terug te betalen, Subsidiair Kosteloze vervanging (aülkeLZlZUkU) van de huidige Kla Rio met kenteken (...) tegen een nieuwe KIA Rio met VSMpakket zonder enige bijbetaling danwel gebruiksvergoeding. En voor zowe/primair als subsidiair: Een bedrag van € 940,75 betreffende de buitengerechtelijke kosten, te vermeerderen met de wettelijke rente ex arHkel fill 19 BW, vanaf de dag der dagvaarding tot aan de dag der algehele voldoening, dan wel een bedrag In goede justitie te bepalen,

3.2. Ter onderbouwing van haar vordering stelt eiseres het navolgende. Eiseres stelt dat zlj bij non-conformiteit recht heeft op reparatie of vervanging door gedaagde binnen een redelijke termijn en zonder ernstige overlast. Eiseres

1

. .i;..x-ii:

—rt?

j.„„J/rA

„,,r)J^„4/I—ni:'7nnn
Q-O-THI/t

Legal Intelligence

Page 3 of7

heeft gedaagde verzocht om herstel danwel kosteloze vervanging van de Kla Rio door een Kla Rio met VSM-pakket, Dit is gedaagde meermaals gevraagd onder andere bij schrijven van 20 november 2012. Het gebrek zou volgens gedaagde echter niet hersteld kunnen worden. Dit blijkt ult het schrijven van gedaagde aan eiseres van 30 november 2012,

3.3. Nu eiseres uit de mededeling van 30 november 2012 mocht opmaken dat het niet mogelijk zou zljn om alsnog tot nakoming van de overeenl
3.4. Naast het ontbreken van het VSM-pakket heeft eiseres ook melding gemaakt van het feit dat in de verkoopinformatie van de Kia Rio wordt aangegeven dat er een gemiddeld verbruik zou zijn van 6,3 liter /100 km. Eiseres stelt echter dat het gebruik van de auto een stuk hoger is, namelijk 9,1 liter /100 km. Dit verbruik Is meer dan 20% van hetgeen gedaagde weergeeft In haar verkoopinformatie. Eiseres verwijst hiervoor naar de uitspraak van GerechtshofAmsterdam van 17 april 7012 (LIN BW3101, .N|F 2012/247). Verder heeft eiseres aangegeven dat zlj twijfelt over het aanwezig zijn van het volledige super pack daar namelijk de bochtverlichting meedraaiend zou zijn volgens de brochure. Blj eiseres gaat er echter slechts een extra iamp aan.

3.5. Tot slot stelt eiseres dat zlj geen gebrull<s- of afschrijvingsvergoeding verschuldigd is nu zij op goede gronden de overeenkomst ontbindt.

3.6. Gedaagde heeft de vordering van eiseres gemotiveerd betwist en stelt het volgende. Gedaagde erkent dat het ontbreken van het VSM- pakket op de auto ten gevolge heeft dat de auto niet beantwoordt.aan de overeenkomst. Herstel of vervanging van de auto is volgens gedaagde echter praktisch onmogelijk, Indien herstel of vervanging onmogelijk zou zijn respectievelijk nietvan de verkoper kunnen worden gevergd, hebben consumenten de bevoegdheid om de overeenkomst te ontbinden, mits de afwijking van de het overeengekomene de ontbinding met haar gevolgen rechtvaardigt, ls dit laatste niet het geval dan heeft de koper recht op een prijsvermindering.

3.7. Het ontbrel<en van het VSM-pal
3.8. Nu een ontbinding niet gerechtvaardigd is resteert slechts het recht op prijsvermindering In evenredigheid met de mate van afwijking van het overeengekomene. Nu eiseres voor het VSM-pakket een bedrag van € 100 heeft betaald heeft eiseres daarom in beginsel slechts recht op terugbetaling van € 100.

3.9. Ten aanzien van het feit dat de auto meer verbruikt dan aangegeven In de verkoopinformatie stelt gedaagde dat dit niet kan leiden tot non-conformiteit. Uit pagina 8 van de Kla Rio prijslijst (productie 4 blj conclusie van antwoord) blijkt duidelijk dat de C02-waarden en brandstofverbruik cijfers officieel worden gemeten tijdens de Europese homologatietests in overeenstemming met de EU richtlijn 2004/3/EC en dat de verbruikscijfers onder normale omstandigheden daarvan kunnen afwijken. Conform deze richtlijn is gedaagde verplicht deze gegevens weer te

•u-H-^./A,„,r,,r i«.rrai^,^+îiifTPnnA Anm/RiT.ntp.nrl/nnn a.
3-2-2014

Page 4 of7

Legal Intelligence

geven bij de verkoopinformatie en heeft gedaagde geen invloed op de omstandigheden waaronder deze cijfers tot stand l
.

overwegingen. 4.4. VSlVl-pakket 4.4.1. Artikel 7:17 lid 1 BW bepaalt dat de afgeleverde zaak aan de overeenkomst moet beantwoorden. In de overgelegde order van 19 mei 2012 staat vermeld dat de auto zal worden geleverd met een luxe afleverpakket ter waarde van € 100, Tussen partijen staat vast dat dit het VSM-pakket betreft, bestaande ult: Vehide Stability Management, Hill-start assist en een Emergency stop signal. Dit VSM-pakket is niet door gedaagde geleverd, hetgeen blijkt ook uit het schrijven van 29 oktober 2012 van Kia Ivlotors Nederland B.V., de stellingen van partijen en de verklaringen van gedaagde ter comparitie, Hiermee staat de non-conformltelt van de auto dan ook vast. 4.4.2.

.

i

r\ 1

• -r

-i

r^nr\f\r\r

n

O....

.1. —

t . i , .

'•^ n

r^ni

A

Legal Intelligence

PageSof?

Primair heeft eiseres gevorderd dat de l
4.4.3. Ter comparitie is naar voren gekomen dat het voor eiseres van groot belang was dat de auto een VSM-pakket zou hebben en dat dit voor eiseres, tezamen met de brandstofverbruik cijfers, de doorslag gaf tot de koop van de auto. Ook heeft eiseres benadruict dat zij blj gelegenheid van de totstandkoming van de koopovereenkomst aan de verkoper heeft medegedeeld dat zlj In 2002 een motorongeluk met blijvend letsel heeft gehad en dat zij daarom het van belang achtte dat de auto zou worden uitgerust met extra veiligheid, die voorzien werd door het VSM-pakket. Gedaagde heeft deze stellingen van eiseres niet weersproken. Het feit dat het VSM-pakket een waarde vertegenwoordigt van € 100 ten opzichte van de verkoopprijs van € 20.250, dat de auto ook zonder het VSM-pakket voldoet aan alie wettelijke eisen en dat het pakket siechts een geringe functionele waarde zou hebben, zoals door gedaagde gesteld, maakt volgens de kantonrechter niet dat hier sprake Is van een afwijking van geringe betekenis. Voor eiseres was het namelijk van groot belang dat de auto dit extra veiliglieldsaspect had, hetgeen zlj ook kenbaar heeft gemaakt aan de verkoper. Op basis van onder meer deze optie Is de koopovereenkomst tot stand gekomen. Dat betekent dat het VSM-pakket voor eiseres essentieel was en dat de non-conformiteit In deze overeenkomst van een dermate groot gewicht is dat deze een ontbinding rechtvaardigt. Het betreft hier immers niet slechts de enkele kostprijs van de onderdeien maar de rijelgenschappen van de auto in gevaarlijke situaties. Dat gedaagde evenmin wist dat de auto bij aflévering niet was uitgerust met het VSM-pakket doet hier niet aan af, De kantonrechter komt dan ook tot de conclusie dat de vordering tot ontbinding reeds toewijsbaar is vanwege de afwezigheid van het VSMpakket,

4.5. Het verbruik van de auto 4.5.1, . Ten overvloede zal de kantonrechter overwegen of ook het hebben van een veel hoger gemiddeld verbruik dan blj de verkoopinformatie is aangegeven een opzichzelf staande grond is voor non-conformltelt en ontbinding van de koopovereenkomst. Zoals ult de hierboven genoemde rechtsoverweging 4,3.3. al blijkt gaf voor eiseres het VSMpakket en het genoemde brandstofverbruik van de auto blj de verkoopinformatie de doorslag tot de koop van de auto.

4.5.2. Eiseres heeft gesteld dat het gemiddeid verbruik van de auto, 9,1 liter /100 km, een stuk hoger Is dan in de verkoopinformatie van de auto staat weergegeven namelijk 6,3 liter /100 km. Nu gedaagde het gestelde gemiddelde verbruik van de auto van eiseres niet heeft betwist zal de kantonrechter van dit gestelde verbruik uitgaan,

4,5.3. Gedaagde stelt dat het brandstofgebruik is gemeten In overeenstemming met de EU richtlijn 2004/3/EC en dat de verbruikscijfers onder normale omstandigheden daarvan kunnen afwijken. Conform deze richtlijn is gedaagde verplicht deze gegevens weer te geven bij de verkoopinformatie en heeft gedaagde geen invloed opde omstandigheden waaronder deze cijfers tot stand komen, nu deze nauwkeurig zijn vastgelegd In de richtlijn,

4,5.4. De kantonrechter overweegt hiertoe het navolgende. De EU richtlijn 2004/3/EC is een wijziging van de richtlijn 80/1268/EEG. Deze richtlijn bevat regels voor de onderlinge aanpassing van de wetgeving van de lidstaten inzake

ic.„oi^«tAiiicTP«p.e r.ntYn/Pmntp.iia/nnc.a,snx?docid=12679005&srcfi-m=basic+s.,. 3-2-2014

Page 6 of7

Legal Intelligence

brandstofverbruik van motorvoertuigen. Volgens deze richtlijn moet het op te geven brandsto1verbruil< w/orden vastgesteld aan de hand van een laboratoriumproef op een proefbank (die in een bijlage zijn uitgewerkt w.b. de proefomstandigheden), Rlrhtliln 1999/94/EG betreffende de beschikbaarheid van consumenteninformatie-over het brandstofverbruik en de C02-ultstoot van nieuwe auto's, die onderaan het brandstofverbruiksetiket staat vermeld (productie 5 blj dagvaarding), Richtlijn 1999/94/EG schrijft de inhoud voor van een label (brandstofverbruiksetiket) waarvan alle in een garage uitgestalde (nieuwe) auto's moeten zljn voorzien. Naar het oordeel van de kantonrechter voigt uit de richtlijnen dat zij zowel het opheffen van technische handelsbelemmeringen, die kunnen ontstaan doordat de voorschriften met betrekking tot het meten van het brandstofverbruik van motorvoertuigen van lidstaat tot lidstaat kunnen verschillen, beogen te dienen, als het verkrijgen van een schoner milieu en het geven van objectieve, nauwl<eurlge en uniforme vooriichting aan kopers en gebruikers van auto's met het oog op de door hen te maken keuze ult verschillende aangeboden modeiien aan de hand van de op het voorgeschreven label (brandstofverbruiksetiket) vermelde gegevens over de C02-uitstoot en het benzineverbruik. Deze richtlijnen hebben niet het doel om het brandstofgebruik in de praldjk vast te stellen, maar wel om een communautaire methode voor het meten van het brandstofverbruik vast te steiien.

4.5.5. Het aangeduide brandstofverbruik op het brandstofverbruiksetiket is een waarde die betrekkelijk is, in die zin dat zij is vastgesteld onder de genoemde strilcte en gestandaardiseerde condities, die zich in de dagelijkse praktijk nu eenmaal meestal niet voordoen, en dus in de praktijk niet vaak zal worden bereikt. Tevens staat op het brandstofverbruiksetiicet dat het rijgedrag en andere, niet-technische factoren bepalend zijn voor het brandstofverbruik en de C02-uitstoot van de auto. Hoewel dit aangeduide brandstofverbruik een betrekkelijke waarde heeft mag de consument wel uitgaan van een brandstofverbruik dat tot op zekere hoogte strookt met de realiteit, Enige afwijking van het brandstofverbruik op het brandstofverbruiksetiket is toegestaan nu deze-waarde onder gestandaardiseerde condities tot stand is gekomen. Deze afwijking mag echter niet zodanig groot zljn dat er tussen het genoemde brandstofverbruik op het brandstofverbruiksetiket en het brandstofverbruik in de praktijk (onder normale rijomstandigheden) grote verschillen bestaan. De kantonrechter Is van oordeel dat brandstofverbruik in de pralctijk in dit specifieke geval te veel afwijkt van het brandstofverbruik zoals aangeduid op het brandstofverbruiksetiket, hetgeen in dit geval een afwijking is van 44,44%, In het eerder genoemde arrest van het Gerechtshof te Amsterdam is overwogen dat een afwijking van 20% de zaak niet non-conform ^naakt. Naar het oordeei van de kantonrechter is dit echter anders blj een afwijking van 44,44%, Een extra verbruik van 2,8 liter /100 Icm (1 op 10,9 in plaats van 1 op 15.9) acht de kantonrechter onaanvaardbaar, Nu de auto, mede gelet op de aard van de zaak en de mededelingen die de verkoper over de zaak heeft gedaan, niet de eigenschappen bezat die de koper op grond van de overeenkomst mocht verwachten is er sprake van een non-conformitelt. Vooral nu het verbruik van de auto voor eiseres een belangrijk criterium was om over te gaan tot koop. De kantonrechter acht ook deze enlcele omstandigheid voidoende om de vordering tot ontbinding toe te wijzen.

4.6. Meedraaiende koplampen 4.6.1. Als derde punt heeft eiseres aangevoerd dat de auto non conform is omdat de auto geen meedraaiende ^ bochtverllchting zou hebben. Er gaat slechts een extra lamp aan In een bocht. Eiseres stelt echter dat zij ult de verkoopbrochure en de mededelingen van de verkoper mocht conduderen dat de auto wel meedraaiende bochtverllchting had. Eiseres stelt dat zij dezé functie nadrukkelijk met de verlcoper heeft besproken. Gedaagde heeft deze stelling van eiseres betwist en stelt dat dit niet ult de verkoopbrochure blijkt en dat deze optie nooit met eiseres en de verkoper is besproken.

4.6.2. In de verkoopbrochure ten aanzien van de bochtverlichting staat het volgende: Voor een beter zicht draalt het licht mee als het stuurwiel Ingedraaid wordt, waardoor meervan de weg vóór de auto wordt verlicht'

4.6,3,

1

î-ir\r\i\

r-n

...

r.

1

o o n A 1 / l

Legal Intelligence

Page 7 of 7

De kantonrechter overweegt dat eiseres ult de verkoopbrochure mocht concluderen dat op de auto een veriichtingssysteem zat dat In bochten meedraait. Ult de verkoopbrochure blijkt niet dat er bij het indraaien van de bocht een extra lamp aangaat. De kantonrechter.is dan ook van oordeel dat de auto gelet op de overeenkomst niet de eigenschappen bezat die de verlcoper mocht verwachten. Echter de kantonrechter acht deze afwijking van het overeengekome van een te geringe betekenis om ontbinding van de overeenkomstte rechtvaardigen. Dit nu deze non conformiteit voornamelijk ziet op een esthetisch aspect en niet op een aspect dat te maken heeft met een veiligheid of verbruik van de auto wélk voor eiseres van doorslaggevend belang was.

4.7. Gebruiksvergoeding 4,7.1. Nu eiseres op goede gronden ontbinding van de Icoopovereenkomst heeft gevorderd, Is de auto voor risico van de verkoper gebieven, Het voorgaande leidt tot de condusie dat eiseres zich door ontbinding van haar verplichting tot betaling van de koopprijs kan bevrijden. Ook als na aflevering van de zaak, in dit geval de auto, in waarde is verminderd.

4.8. De buitengerechtelijke kosten 4,8.1, Nu voldoende aannemelijk is geworden dat er buitengerechtelijke wericzaamheden zijn verricht kunnen de buitengerechtelijke kosten worden toegewezen.

4.9. Uitvoerbaarheid bij voorraad 4.9.1. Gedaagde heeft verweer gevoerd tegen de uitvoerbaar bij voorraad verklaring van hetvonnis en aangevoerd dat er een reëel restitutierisico zal ontstaan. De kantonrechter is van oordeel dat gedaagde onvoldoende heeft aangevoerd waarom zlj een zwaarder belang zou hebben dan eiseres blj het af of toewijzen van de uitvoerbaarheid bij voorraad, Het enlcel stellen dat zich er een reel restitutierisico zal voordoen Is onvoldoende. Ook zal de kantonrechter niet overgaan tot het bepalen van een bedrag aan zekerheid nu niet in concreto vaststaat de executant niet In staat zal zijn om zo nodig te restitueren.

. 4.10. Kosten van de procedure 4,10,1, Nu de vordering ls toegewezen zal gedaagde als de in het ongelijk gestelde partij, worden veroordeeid In de kosten van deze procedure. (Salaris gemachtigde € 800 (2 x tarief € 400); red.)

Tntfn7/www.1egalintelligence.coii3/Fïontend/Doc.asnx?docid=12679005&srcfim=basic+s... 3-2-2014

ANNEX 9

Page 1 of3

Sticiiting reclame code : uitspraken zoeken

StïOHTINÖ RÊCLAMECÖDE Datum:

13 december 2 0 1 0

Dossiemr:

2010/00727

Uitspraaic:

Afwijzing

Product / dienst; Motivatie:

Misl. Voornaamste kenmerken product

Medium:

Folders/brochures

(Gemotoriseerd) vervoer

De bestreden reclame-uiting

Het betreft een brochure van Peugeot 107. In de brochure staat onder meer:

Genormeerde verbruikscijfers, gebaseerd op metingen d o o r het UTAC.

(...)

(...)

Brandstofverbruik stadsverkeer (1/100 km)

5,5

5,5

Brandstofverbruik buiten bebouwde kom (1/100)

^ q "^'"^

Gecombineerd brandstofverbruik (1/100)

. ^ ^'"^

4 ^5

C 0 2 - e m i s s i e (g/km)

106

107

De klacht

Volgens adverteerder rijdt een Peugeot 107 blj een gecombineerd gebruik 1:22. In werkelijkheid rijdt klaagster in haar nieuwe Peugeot 107 maar 1:16 terwijl zij het 'nieuwe rijden' toepast en zonder skibox of airco rijdt. Klaagster vindt d e uiting dan ook misleidend.

Het verweer

D e Commissie vat het venweer als volgt samen. Het in de reclame-uiting vermelde brandstofverbruik is het resultaat van testen die adverteerder verplicht is uit te voeren op basis van EG-richtlijnen, Uit de testvoonwaarden

httDS ://www.reclaiTiecode.nl/webiritsoraak.asD?ID=43103 &acCode

3-2-2014

stichtmg reclame code : mtspraken zoeken

Page 2 of3

blijkt dat met de voorgeschreven wijze van testen niet de praktijksituatie wordt nagebootst maar dat de testwijze het mogelijk maakt om het brandstofverbruik v a n alle fabrikanten te vergelijken. Het is volgens adverteerder een feit van algemene bekendheid dat de resultaten uit de door de EG-richtlijnen voorgeschreven testwijze niet overeenkomen met het daadwerkelijke brandstofverbruik. Adverteerder venwijst naar een uitspraak v a n Rechtbank Utrecht van 18 maart 2009 (LJN BH6552) waarin het de rechtbank is gebleken 'dat een alwijking van 2 5 % tussen het werkelijke verbruik en de door de fabrikant opgegeven waarde voor gecombineerd verbruik voor een auto (...) geenszins ongebruikelijk is'. Ondanks dat het algemeen bekend is dat het daadwerkelijke brandstofverbruik afwijkt van het officiële, genormeerde brandstofverbruik, is adverteerder verplicht het genormeerde brandstofverbruik op te nemen in haar reclamemateriaal. Deze verplichting volgt uit het Besluit Etikettering energiegebruik personenauto's. In bijlage 3 van dit Besluit is bepaald: 'In het reclamemateriaal worden het officiële brandstofverbruik en d e officiële specifieke C02-uitstoot opgenomen voör het model waarop het reclamemateriaal betrekking heeft'. Voornoemde verplichting volgt ook uit de Code voor personenauto's. Artikel 2 lid 1 bepaalt: 'Het brandstofverbruik mag uitsluitend worden vermeld in overeenstemming met het bepaalde in het Beslüit Etikettering energieverbruik. Verder wordt in de reclame-uiting ook duidelijk vermeld dat het gemeten brandstofverbruik is gebaseerd op metingen volgens vastgestelde normen. Uit de mededeling links bovenin de tabel blijkt dat er geen sprake is van een gemeten daadwerkelijk verbruik maar van een gemeten genormeerd verbruik. Bovendien bevat de uiting de mededeling dat de verbruikscijfers zijn gebaseerd op metingen van de UTAC. O o k in de prijslijst van de Peugeot 107 wordt de consument gewezen op de Europese regelgeving met betrekking tot het brandstofverbruik. Op pagina 6 van de prijslijst staat 'Brandstofverbruik (Richtlijn 1999/100/EG) in liters per kilometer'. D e tabel op pagina 6 van d e prijslijst bevat een gecombineerd brandstofverbruik van 4,5 en 4,6 liter per 100 kilometer. Dit gecombineerde brandstofverbruik is identiek aan hetgeen in de uiting staat. Onder venwijzing n a a r e e n eerdere uitspraak van de Commissie (RCC 2008/08.151) merkt adverteerder op dat in dit geval w e l wordt venwezen naar Europese normen. Gelet op het voorgaande meent adverteerder dat de uiting niet in strijd is met de Nederlandse Reclame Code (NRC) en de Code voor Personenauto's. Adverteerder verzoekt klager niet ontvankelijk te verklaren in haar klacht, dan wel de klacht af t e wijzen.

Het oordeel v a n de Commissie

1) De klacht dient in de eerste plaats te worden beoordeeld aan de hand van de C o d e voor personenauto's (CVP). Ingevolge het eerste lid v a n artikel 2 C V P mag het brandstofverbruik uitsluitend worden vermeld in overeenstemming met het bepaalde in het Besluit Etikettering energiegebruik (Staatsblad 2000-475). 2) Adverteerder stelt dat het door hem opgegeven (gecombineerde) brandstofverbruik van 4,5 en 4.6 liter per 100 kilometer, voldoet aan d e wettelijk vastgestelde normen en is bepaald onder condities die zijn vastgelegd in Europese richtlijnen. De Commissie gaat er v a n uit dat d e opgave door adverteerder voldoet aan artikel 2 C V P . Dit oordeel sluit overigens niet uit

httn.
3-2-2014

stichting reclame code : uitspraken zoeken

Page 3 of 3

dat de reclame misleidend is in de zin van de Nederlandse Reclame Commissie. 3) De Commissie merkt in dit verband op dat nu in de uiting expliciet staat dat het brandstofverbruik is gebaseerd op 'genormeerde verbruikscijfers', de consument niet kan zijn misleid over het feit dat het verbruik van een Peugeot 107 is gemeten volgens Europese normen en derhalve kan afwijken van het verbruik zoals de individuele consument dat in de praktijk ervaart. Gelet op het voorgaande acht de Commissie de klacht ongegrond. De beslissing

De Commissie wijst de klacht af.

https ://www.reclamecode,nl/webuitspraak.asp?ID=43103&acCode

3-2-2014

Stichting reclame code : uitspraken zoeken

Page 1 of2

STldHTlNG REGLAnrtE ÖÖDE Datum:

14 mei 2012

Dossiernr:

2012/00364

Uitspraak:

V A F (voorzittersatwijzing)

Product / dienst: Motivatie:

Bijzondere Reclamecode

Medium:

Digitale marketing communicatie



Het betreft adverteerders brochure en de website www.hvundai.nl waarop met betrekking tot de door klaagster gekochte Hyundai i10, type 1.1 i i-, vermeld is dat het gecombineerd brandstofverbruik per 1/100 km 4,7 bedraagt.

De klacht

T o e n klaagster de auto kocht, werd gezegd dat deze volgens de fabriekstest 1 op 2 1 rijdt en dat de auto in de praktijk 1 op 18 a 19 z o u rijden. Klaagster ging ervan uit dat de nieuwe i10, zoals beloofd, net zoals d e oude Atos, ook makkelijk 1 op 18 a 19 zou rijden. In werkelijkheid rijdt de auto 1 op 13 a 13,5. Gelet hierop voelt klaagster zich misleid.

Het venweer

Aangezien het gebruik en de gebruiksomstandigheden v a n e e n auto grote invioed hebben op het brandstofverbruik is in de documentatie uitsluitend d e wettelijk verplichte informatie, namelijk het verbruik gemeten conform E U testen, vermeld. Deze informatie maakt het mogelijk o m het benzineverbruik van verschillende auto's met elkaar t e vergelijken. Tot vermelding v a n deze informatie is adverteerder wettelijk verplicht. Klaagster heeft uit de documentatie ten onrechte afgeleid dat haar specifieke gebruiksomstandigheden zouden leiden tot een verbruik van 1 op 18. V a n strijd met d e NRC is geen sprake.

Het oordeel van de voorzitter

1ittnqV/www.ren1ariieonde.Til/webiiitsnraak.aso?ID=76165&acCode

3-2-2014

Stichtmg reclame code : uitspraken zoeken

Page 2 of2

Het in beide reclame-uitingen'vermelde brandstofverbruik is het brandstofverbruik zoals dat is gemeten overeenkomstig de Europese richtlijn. Dit staat ook met zoveel woorden in beide uitingen, te w e t e n in de brochure onderaan de pagina en op de websitepagina boven de testresultaten.

Adverteerder heeft voldaan aan het bepaalde in artikel 2 lid 1 v a n de Code voor Personenauto's (CVP) ingevolge welke bepaling het brandstofverbruik uitsluitend mag worden vermeld in overeenstemming met het bepaalde in het Besluit etikettering energieverbruik personenauto's (Staatsblad 2000-475). Dat het brandstofverbruik van een individuele automobilist atwijkt v a n het in de uiting vermelde resultaat van de gestandaardiseerde meting, doet de uiting niet in strijd zijn met de N R C .

De beslissing

De voorzitter wijst de klacht af.

https://www.reclamecode.nl/webuitspraak,asp?ID=76165&acCode

3-2-2014

stichtmg reclame code : uitspraken zoeken

Page 1 of2

RÊCLAIVÏÊ ÖÖDIÈ Datum:

14 mei 2012

Dossiemr:

2012/00392 V A F (voorzittersatwijzing)

Uitspraal<: Product/ dienst: IVIotivatie:

Bijzondere Reclamecode

Medium:

Digitale marketing communicatie



Het betreft adverteerders reclame-uiting waarin met betrekking tot het brandstofverbruik van d e Hyundai 1X20 wordt vermeld: "Brandstofverbruik volgens EG-norm: -binnen de bebouwde k o m 1/100 km / km/1 6,6/15,2 -buiten de bebouwde kom 1/100 km / km/I 5,1 /19,6 -gecombineerd 1/100 km / km/I 5,6/17,9"

De klacht

Klager heeft ongeveer een jaar geleden een Hyundai I X 20 1.4i blue gekocht, onder meer gezien het op de website vermelde brandstofverbruik van deze auto. Klager heeft echter ervaren dat het brandstofverbruik van de auto binnen de bebouwde k o m gemiddeld 1/13,5 ofwel 2 4 , 5 % minder is en op de snelweg bij 100 km gemiddeld 1/14,5 ofwel 2 6 % minder is. Gezien het grote verschil tussen het op de website vermelde brandstofverbruik en het werkelijke brandstofverbruik acht klager de informatie op de website misleidend.

Het venweer

Aangezien het gebruik en de gebruiksomstandigheden van een auto grote invloed hebben op het brandstofverbruik is in de documentatie uitsluitend de wettelijk verplichte informatie, namelijk het verbruik gemeten conform E U testen, vermeld. Deze informatie maakt het mogelijk o m het benzineverbruik v a n verschillende auto's met elkaar te vergelijken. Tot vermelding van deze informatie is adverteerder wettelijk verplicht.

littn.s://www.reo1arnecode.r)l/webuitsm-aa:k.asD?ID=77250&acCode

3-2-2014

Stichting reclame code : uitspralcen zoeken

Page 2 of2

Klager heeft uit de documentatie ten onrechte afgeleid dat zijn specifieke gebruiksomstandigheden zouden leiden tot een verbruik v a n 1 op 19,6 / 1 op 1 5 , 4 / 1 op 17,9. Dit staat echter niet in de brochure. V a n strijd met de NRC is geen sprake.

Het oordeel v a n de voorzitter Het in de reclame-uiting vermelde brandstofverbruik, is het brandstofverbruik zoals dat is gemeten overeenkomstig de Europese richtlijn. Dit staat ook met zoveel W/oorden onderaan d e pagina v\/aarop het brandstofverbruik is vermeld. Adverteerder heeft voldaan aan het bepaalde in artikel 2 lid 1 v a n de Code voor Personenauto's (CVP) ingevolge welke bepaling het brandstofverbruik uitsluitend mag worden vermeld in overeenstemming met het bepaalde in het Besluit etikettering energieverbruik personenauto's (Staatsblad 2000-475). Dat het brandstofverbruik van een individuele automobilist afwijkt v a n het in de uiting vermelde resultaat van de gestandaardiseerde meting, doet de uiting niet in strijd zijn met de N R C .

D e beslissing

De voorzitter wijst de klacht af.

https://www.reclamecode.nl/webuitspraak.asp ?ID=77250&acCode

3-2-2014-

ANNEX 10

pagina 2. RAI Vereniging

De emissietest wordt uitgevoerd door een erlcend testinstituut, onder verantwoordelijl
De rijweerstand wordt bepaald aan de hand van twee componenten: de luchtweerstand en rolweerstand. Voor het bepalen van de luchtweerstand moet het voertuig in normale, rijklare toestand zijn. De fabrikant levert de data voor de luchtweerstand.Vervolgens wordt de rolweerstand bepaald op een gespecificeerde testbaan in de openlucht onder gespecificeerde weersomstandigheden. Op de testbaan wordt de tijd genneten die het voertuig nodig heeft om van 120 l<m/u uitte rollen tot stilstand,Aan de hand van de beide weerstanden berekent het testinstituut de rijweerstand. Binnen de emissietest wordt de mate van 'schoon' en 'zuinig' bepaald,Voor de emissietest is de rijweerstand een noodzakelijk gegeven. Het voertuig wordt op een rollenband geplaatst en de rijweerstand wordt ingevoerd in het testprogramma.Vervolgens rijdt het voertuig de testcyclus op de rollenband. Deze cyclus bestaat uit twee delen: vier gelijke stadscycli en één gecombineerde buiten de bebouwde komen snelwegcyclus. Het voertuig wordt volgens vastgestelde snelheden, schakelmomenten en versnellings- en vertragingsintervallen getest. De emissies die daarbij vrijl
Veelgestelde vragen De officiële Europese verbruikscijfers en het werkelijke brandstofverbruik verschillen soms behoorlijk. Dit komt doordat de Europese verbruikstest inmiddels zo'n dertig jaar oud is en niet meer volledig aansluit op het moderne verkeersbeeld. De verouderde meting houdt onvoldoende rekening met het individuele rijgedrag en de moderne autotechniek, rijomstandigheden en infrastructuur Hieronder geven wij antwoord op veelvoorkomende vragen over dit onderwerp.

Waarom wijkt het praktijkverbrulk van auto's af van de officiële Europese verbruikscijferïf? De ofFidële Europese verbruikscijfers en het werkelijke brandstofverbruik verschillen soms aanzienlijk. Dit komt doordat dat rijomstandigineden van een voertuig in de praktijk zwaarder zijn dan tijdens de Europese verbruikstest. Deze test is inmiddels al zo'n dertig jaar oud en sluit niet meer volledig aan op het moderne verkeersbeeld. In de twintig minuten durende Europese testrit op een rollenbank zijn bijvoorbeeld de verlichting, airconditioning, radio, stuurbekrachtiging en het navigatiesysteem uitgeschakeld en zit er maar één persoon zonder bagage in de auto. Ook is de temperatuur in de testruimte tussen de 20 en 25 graden. Dat schrijven de regels voon

Een afwijking tot soms wel 45% is toch niet acceptabel? Het is absoluut jammer dat de Europese veitiruikscijfers vaak niet goed aansluiten bij het werkelijke brandstofverbruik. De alwijking in procenten ziet er misschien indrukwekkend uit, maar belangrijker is wat het in absolute zin scheelt, dus in aantallen liters per 100 kilometer: Een voorbeeld: een zuinige auto blijl
Waarom is er inmiddels geen betere Europese verbruikstest? Wereldwijd werken de wetgevers en de auto-industrie hard aan een nieuwe verbruikstest,Yenvacht wordt dat die over een aantal jaren beschikbaar is. Dat duurt zo lang omdat het technisch complex is om een test te ontwikkelen die wel goed aansluit bij de moderne autopraktijk en allerichtlijnendie er al bestaan. Bovendien moeten alle partijen het wereldwijd eens zijn over zo'n nieuwe test en moet deze nieuwe standaard in de hele wereld worden ingevoerd.

Hoeveel invloed heeft het rijgedrag op het werkelijke brandstofverbruik? De spreekwoordelijke 'rechtervoet' heeft grote invloed op het bi'andstofveiti-uik Hard optrekken en met hoge snelheden rijden, leveren direct een fors toegenomen brandstofverbruik op. Daarom is er ook zo veel winst te behalen met de besparende rijstijl van

Het Nieuwe Rijden. Daarmee bespaart u met gemak 10 procent brandstof en heeft u ook minder slijtage aan banden en remmen. Ook andere aspecten van gedrag hebben een flinke invloed. Rijden met open ramen, ingeschakelde airco, een dakkoffer of bagage kost veel extra brandstof. Ook die factoren kunnen een verschil maken van 5 tot 10 procentTot slot weten we dat korte ritjes relatief erg onzuinig zijn. Als u die beperkt, zuit u merken dat uw gemiddelde verbruik een stuk gunstiger wordt Al metal kan het rijgedrag en de manier waarop u de auto gebruiid:, een verschil maken tot wel 30 procent In zuinigheidswedstrijden, zoals de EcoTour van de ANWB of De Zuinigste Rijden blijkt dat de officiële verbruiksgegevens wel kunnen worden gehaald en vaak zelfs ruim worden overtroffen. Zo'n competitie wordt gereden met normale auto's, op gewone wegen. Uiteraard wel met inzet van alle besparende mogelijkheden en met chauffeurs die goed bekend zijn met een zuinige rijstijl.

Is het verschil bij plug-in hybrides en range extenders groter dan bij gewone auto's? Uit het recente TNO rapport (Praktijkverbrulk van zakelijke personenauto's en plug-in voertuigen) blijkt dat de absolute afwijking bij plug-in hybrides en range extenders niet of nauwelijks afwijkt ten opzichte van de afwijking bij conventionele auto's. Bovendien is er bij plug-in hybrides en range extenders een enorm verbeterpotentieel te behalen in gedrag en dus ook verbruik De 'rechterhand' (opladen) is immers net zo belangrijk als de 'rechtervoet'.

Wat is Het Nieuwe Rijden en bespaart het echt brandstof? Als u rijdt volgens de efficiënte rijstijl van Het Nieuwe f^jden, bespaart u al snel IO procent brandstof. Kenmerken zijn onder meer: vroeg opschakelen naar een hogere versnelling, gelijkmatig rijden en goed anticiperen. Behalve goed voor het brandstofverbruik en de COj-uitstoot, heeft Het Nieuwe f^jden ook positieve effecten op de uitstoot van overige emissies, de verkeersveiligheid, ongevalschades, comfort, ziekteverzuim, het onderhoud van voertuigen, de levensduur van voertuigcomponenten en op geluidshinden Het antwoord is dus volmondig: ja! Het Nieuwe Rijden bespaart echt brandstof. U leest er alles over op www.hetnieuwerijden.nl.

Helpt de moderne brandstofbesparende technologie wel? Jazeken want moderne auto's zijn gemiddeld een stuk zuiniger dan vergelijkbare auto's van vroegen Maar doordat zij veel meer ruimte, comfort en vooral veiligheid bieden, is het gewicht van auto's toegenomen,Toch komt dit niet terug in een hoger brandstofverbruik, dankzij de snel ontwikkelende brandstofbesparende autotechniek Veel van die techniek is onder de motorkap ingebouwd, maar ook aan boord is assistentie beschikbaar Een schakelindicator bijvoorbeeld die aangeeft wanneer u het best van versnelling kunt wisselen en een boordcomputer die laat zien hoe uw rijstijl het verbruik beïnvloedt Die hulp vergt wel wat gewenning en komt onder wisselende omstandigheden ook wisselend uit de verf Een start-stopsysteem (motor schakelt automatisch uit bij stilstand en start weer bij het

wegrijden), l
Zijn er ool< alternatieve bronnen met verbruiksgegevens? Er bestaat maar één ofRciële Europese verbruikstest. Daarvoor is dus geen alternatief. Maar er zijn wel diverse bronnen waaruit u kunt putten om achter realistische verbruikscijfers te komen. Natuurlijk kan uw autobedrijf u vertellen in welke bandbreedte het praktijkverbruik zal vallen. En de ANWB heeft in haar EcoTest een flink aantal auto's beoordeeld op diverse milieuaspecten, waaronder het brandstofverbruik Dat laatste is ook steevast ondewerp in elk testverslag van autojournalisten. Maar voorzichtigheid met hun testverbruik is wel op zijn plaats. Want zij geven het gemiddelde verbruik over de gehele testduur ween waarbij ook acceleratiemetingen en het bepalen van topsnelheid en weggedrag zijn meegenomen. Dat is verre van representatief voor de werkelijkheid.Tot slot zijn er enkele sites waarop het praktijlo/erbruik van een grote groep auto's wordt bijgehouden. Eén daarvan is ontwikkeld doortankpassenbedrijfTravelcard, waattiij het gaat om zo'n 250,000 zakelijk gereden auto's. De resultaten daarvan geven wel een indicatie maar met directe doorvertaling naar het totale wagenpark van 8 miljoen, met vooral particulier gereden auto's, moeten we voorzichtig zijn. Geen van die bronnen geeft dus spijkerharde informatie, want daarvoor hangt uw specifieke verbruik te sterk samen met uw rijstijl en de rijomstandigheden dieu tegenkomt. Bent u een Nieuwe Rijder, rijdt u doorgaans alleen of met een gezin, veel inde stad en in de file of juist voornamelijk op snelwegen, vindt u 100 kilometer per uur een mooie snelheid of rijdt u meestal 120? Die factoren maken dat u met een auto die volgens de Europese test I liter op 22 kilometer verbruikt, waarschijnlijk zult uitkomen in de bandbreedte van I op 16 tot I op 20, Evengoed zal een 'zuinigheidsfanaat' u trots vertellen dat hij of zij weleens I op 25 haalt Wat zeker geen bluf hoeft te zijn, want dan heeft kennelijk alles positief meegespeeld.

Bij verbruik wordt ook wel gesproken van 'fabrieksopgave'.Waarom geven fabrikanten geen realistisch praktijl
Wll de autobranche wel goede voorlichting geven aan autokopers? De autobranche hecht sterk aan goede en volledige informatie over alle aspecten van hun producten. Dus zeker ook over het brandstotverbruik.Voorlopig kunt u een vergelijking maken aan de hand van de Europese verbruikstest en het Nederlandse systeem van energielabels. Met dat laatste kunt u de relatieve zuinigheid van de auto in zijn grootteklasse herkennen (dus hoe goed een auto 'scoort'ten opzichte van vergelijkbare auto's).

Wat is de relatie tussen de energielabels, het energie-etiket en de Europese verbruikstest? In Europa worden diverse methoden gebruikt voor de bepaling van energielabels. Het Nederlandse systeem werkt met een relatieve klassenindeling. Hierbij wordt de COj-urtstoot (in gram per kilometer) van een auto vergeleken met de gemiddelde CO^-uitstoot van andere net zo grote auto. Deze relatieve zuinigheid wordt vervolgens vertaald in energielabels van A tot G. Daarbij staat A voor de grootste relatieve zuinigheid in zijn klasse en geeft G aan dat de auto vergelijkenderwijs het minst zuinig is. Het toepasselijke energielabel en de Europese verbruikscijfers worden vermeld in de informatie bij elke auto, bijvoorbeeld in het Brandstof/erbruiksboekje en op het energie-etiket dat u in de showroom bij elke auto aantreft. Uitgebreide informatie over de energielabels kunt u vinden op www.energielabel.nl/auto.

Is het terecht dat zuinige auto's belastingvoordeel krijgen? Dat de officiële Europese verbruikscijfers en het werkelijke brandstofverbruik kunnen verschillen, is bekend. Maar dat doet er niet aan af dat auto's die het zuinigst urt de Europese verbruikstest komen, ook in de praktijk de meest zuinige auto's zijn. Of en in welke mate de aankoop en het gebruik van die auto's via de belastingen wordt gestimuleerd, is een politieke keuze. De Europese landen hebben onderling afgesproken de autobelasting meer te baseren op CO^-uitstoot Ook Nederland doet drt, wat met zich meebrengt dat zuinige auto's in de toekomst minder belasting gaan betalen dan onzuinige auto's. Dit is goed voor het milieu en het helpt Nederland om aan de internationale afspraken over CO^-reductie te voldoen.

Aan weli<e zuinigheidseisen moeten auto's in Europa voldoen in de toekonist? De Europese aanpak eist dat auto's vanaf 2012 gemiddeld niet meer dan 130 gram CO^ per kilometer uitstoten. Nog eens IO gram verlaging per kilometer moet komen van aanvullende maatregelen zoals zuiniger airco's, energiezuinige banden en het gebruik van biobrandstoffen. In 2020 mag de gemiddelde uitstoot zelfs niet meer zijn dan 95 gr/km. Bij het terugdringen van de CO^-uitstoot willen autofabrikanten natuurlijk wel het comfort in auto's behouden en de veiligheid verder vergroten. Daarom is de auto-industrie hard aan de slag met bijvoorbeeld kleinere maar wel krachtige motoren ('dov\flisizing') en gewichtsverlaging door lichter construeren met behulp van zeer sterke kunststoffen en nieuwe metalen.

HOUTHOFF BURUMA

ANNEX 11

Sygn. akt V CSK 166/11

W Y R O K

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Dnia 27 kwietnia 2012 r. S^d Najwyzszy w sktadzie :

SSN Iwona Koper (przewodnicz^cy) SSN Teresa Bielska-Sobkowicz (sprawozdawca) SSN Józef Fr^ckowiak

w sprawie z powództwa B. W . przeciwko K. T. Spótce z o.o. w P. O wymian^ samochodu na wolny od wad, po rozpoznaniu na rozprawie w Izbie Cywilnej w dniu 27 kwietnia 2012 r., skargi kasacyjnej powoda od wyroku S^du Apelacyjnego z dnia 17 grudnia 2010 r.,

oddala skarg§ kasacyjn^ i zasqdza od powoda na rzecz pozwanego kwot§ 2700 (dwa tysiace siedemset) ztotych tytutem zwrotu kosztów postqpowania kasacyjnego.

2

Uzasadnienie

Uwzglqdniaj^c powództwo B. W . Sqd Okrqgowy zobowiqzat pozwanego K. T. sp. z 0 . 0 . w P. do wymiany samocliodu V W Crafter 35 na nowy i wolny od wad. Z ustalen wynika, ze powód, b^d^cy producentem stolarki okiennej, kupil samochód w salonie spótki jawnej L. w S., która jest autoryzowanym dealerem Volkswagena. Dokonujqc wyboru samochodu kierowat s\q udostqpnionym przez sprzedawc§ katalogiem reklamowym, w którym wskazano parametry zuzycia paliwa, okreslajqc je na 8,1 litra na 100 km. W katalogu zawarte byto zastrzezenie, ze parametry te ustalono zgodnie z dyrektywq 80/1268/EWG, oraz, ze poziom zuzycia paliwa zalezy równiez od sposobu jazdy i innych nietechnicznych czynników. Sprzedawca nie informowat o sposobie ustalania zuzycia paliwa wynikajqcym z dyrektywy, uprzedzat jedynie, ze zuzycie to ustalono przy potowie maksymalnego obci^zenia istatej prqdkosci 80 km/h. Samochód zostat wydany powodowi 26 listopada 2007 r., wrqczono mu równiez dokument gwarancji wystawiony przez pozwanego, w którym udzielone dwuletniej gwarancji odnosnie do braku wad materialowych i wykonawczych. Razem z samochodem sprzedawca dor^czyt równiez zeszyt stanowiacy instrukcje obslugi. W zeszycie tym wskazano, ze zuzycie paliwa dia takiego

samochodu

zewpraktyce

wynosi

wartosc

ta

poza

moze

miastem s\q

róznic

9 od

1/100

km,

podanej,

z

zastrzezeniem,

ustalonej

zgodnie

z przepisami Unii Europejskiej. Wkrótce po nabyciu samochodu powód zgtosit reklamacjq, wskazujqc na nadmierne zuzycie paliwa, wynoszqce 16-19 1/100 km. Wykonana na ziecenie dealera opinia techniczna Biura Ekspertyz IVlotoryzacyjnych P. wykazata zuzycie paliwa w warunkach drogowych, z potow^ maksymalnego obciqzenia i z pr^dkosciq stat^ 80-90 km/h, wynoszqce 11,7 1/100 km. Pozwany odmówit uznania zgtoszonej reklamacji, nie stwierdzaj^c wady pojazdu. Zuzycia paliwa

w

samochodzie

powoda

obliczone

wedtug

przepisów

dyrektywy

w

warunkach labo rato ryjnych na stanowisku rolkowym wynosi 10,44 1/100 km. Sqd Okrqgowy uznat, ze zuzycie paliwa ustalone na podstawie ekspertyz rózni si? znacznie od wskazanego w katalogu, siuzqcym powodowi jako zródto informacji

o

pojezdzie.

Sprzedawca

nie

informowat,

ze

wartosci

wskazane

3

w katalogu

uzyskane

na

stanowisku

rolkowym. W

tej

sytuacji

uznanie,

ze samochód jest wolny od wad jest mozliwe tylko w sytuacji, w której faktyczne zuzycie paliwa wykazuje wartosc zblizon^ do katalogowej, tj. 8,1 1/100 km. Ustalone zas na podstawie ekspertyz zuzycie paliwa jest o ok. 3 0 % wyzsze, co swiadczy 0 istnieniu wady podlegaj^cej usuniqciu na podstawie gwarancji. Wyrokiem z dnia 17 grudnia 2010 r. S^d Apelacyjny zmienit powyzszy wyrok 1 oddalit powództwo. W ocenie tego Sqdu wadliwe byto uznanie, ze wskazane w katalogu reklamowym wartosci zuzycia paliwa powinny odpowiadac zuzyciu w normalnych warunkach drogowych. Dyrektywa 80/1268 EWG wprowadzita jednolit^ dia wszystkich producentów procedur? pomiaru zuzycia paliwa, dokonywanego w warunkach

laboratoryjnych

na

stanowisku

rolkowym.

Zarówno

w

katalogu

reklamowym, jak i w zeszycie obslugi zawarte zostalo zastrzezenie, ze poziom zuzycia paliwa w warunkach drogowych moze odbiegac od ustalonego wedtug dyrektywy. Nie mozna wobec tego, zdaniem tego S^du przyj^c, ze pozwany gwarant ponosi odpowiedzialnosc na podstawie udzielonej gwarancji tylko diatego, ze zuzycie paliwa w warunkach drogowych jest inne, niz okreslone na stanowisku rolkowym

w

warunkach

laboratoryjnych.

Sqd

zwrócil

tez

uwag?,

ze

przeprowadzony w post?powaniu sqdowym dowód z opinii Instytutu Badan i Rozwoju IVIotoryzacji B. sp. z o.o. nie miai znaczenia dia rozstrzygni?cia, bowiem dotyczyt samochodu trzyletniego, o przebiegu blisko 100 000 km, a nie takiego, jaki poddawany byl jako nowy badaniu zgodnie z wymogami dyrektywy. Ostatecznie S^d Apelacyjny uznal, ze powód nie wykazal, aby przedmiotowy

samochód

posiadat wad? fizyczn^, zobowi^zuj^cq gwaranta do jej usuni?cia lub wymiany pojazdu na nowy, a cechy uzytkowe tego pojazdu pozwalajq na normalne jego uzywanie zgodnie z przeznaczeniem. Wyrok

powyzszy

zaskarzyl

powód

skargi

kasacyjn^,

opartq

na

obu

podstawach okreslonych w art. 398^ § 1 k.p.c. W ramach pienwszej zarzucit naruszenie prawa materialnego, tj. art. 6 i 577 § 1 k.c. przez

niewlasciwe

zastosowanie, w ramach drugiej zas naruszenie art. 378 § 1, art. 328 § 2, art. 290 § 1 w zwiazku z art. 391 § 1 oraz art. 232 zdanie drugie w zwiazku z art. 278 i 391 § 1 k.p.c. W konkluzji wnosit o uchylenie zaskarzonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania.

4

Sqd Najwyzszy zwazyt, co nast?puje: Skarga kasacyjna nie jest zasadna. Zarzuty dotyczace naruszenia prawa materialnego opieraj^ si? przede wszystkim na zatozeniu, ze ustne zapewnienia sprzedawcy, nieb?dqcego gwarantem i swiadczqcego w imieniu gwaranta ustugi gwarancyjne, s ^ dia gwaranta wiqzqce. Nalezy w zwiqzku z tym zwrócic uwag? na nast?puj^ce

kwestie.

Roszczenie

powoda

oparte

zostalo

na

przepisach

dotyczacych gwarancji, a nie r?kojmi. Instytucje te wykazuje istotne

róznice.

R?kojmia zapewnia minimum ochrony interesów kupuj^cego, a gwarancja jakosci nie jest jej modyfikacjq, lecz odr?bnq, dodatkowq formq zabezpieczenia interesów kupujqcego, nie podlega wi?c ograniczeniom przewidzianym dia r?kojmi. Gwarancji udziela sam gwarant, decydujqc o tym, w jakim zakresie ehce przej^c ryzyko ponad aibo obok tego, co przewiduje r?kojmia. Tresc stosunku gwarancji jest zatem, zgodnie z art. 577 § 1 k.c, ksztaltowana przez umow?. Wr?czenie dokumentü gwarancyjnego i jego przyj?cie przez nabywc? powoduje powstanie

stosunku

obligacyjnego pomi?dzy wystawc^ tego dokumentü i nabywc^ rzeczy. W sytuacji, w której wr?czaj^cy dokument gwarancyjny sprzedawca nie jest jego wystawc^, peini on rol?, jak si? powszechnie przyjmuje w doktrynie, jedynie poslarica, chyba ze jest przedstawicielem gwaranta. Stwierdzenie to wyjasnia znaczenie zapewnieri co do jakosci rzeczy udzielanych przez sprzedawc? i ich mocy wi^z^cej dia gwaranta.

Jezeli

zatem

sprzedawca

nie

jest

przedstawicielem

gwaranta,

zapewnienia przez niego wyrazane nie wiqzq tego ostatniego, skoro stosunek obligacyjny wynikaj^cy

z

gwarancji

powstaje

pomi?dzy

wystawcq

gwarancji

a nabywcq rzeczy. Z ustalen dokonanych w sprawie nie wynika, aby sprzedawca byl

przedstawicielem

pozwanego

i w

jego

imieniu

zaci^gat

zobowi^zania.

Wykazano jedynie, ze sprzedawca, prowadzqcy autoryzowanq stacj? obslugi, wykonywal obslug? gwarancyjnq na podstawie umowy zawartej z pozwanym. Nie wynika natomiast z ustalen, ze pozwany jako gwarant zapewnil skarzqcego, ze zuzycie paliwa w nabytym samochodzie w warunkach drogowych

wynosic

b?dzie 8,1 1/100 km. Przeciwnie, w wydanym przez pozwanego zeszycie obslugi wskazano, ze zuzycie paliwa w warunkach miejskich wynosi 12,8 1/100 km, poza miastem - 9 1/100 km, a srednie -10,4 1/100 km. W zeszycie tym zamieszczono równiez informacj?, ze podane wartosci uzyskane sq w warunkach laboratoryjnych

5

i w normalnym uzytkowaniu mogq si? róznic. Katalog reklamowy, na jaki powolywat si? skarzqcy, nie jest cz?sciq dokumentü gwarancyjnego, nie moze zatem stanowic podstawy odpowiedzialnosci gwaranta. Niezaleznie od tego trzeba tez zwrócic uwag?, ze równiez w tym katalogu wskazano, iz faktyczne zuzycie paliwa moze odbiegac od okreslonego w

nim, bowiem

ustalone zostato w

szczególnych

warunkach. Powstaje zatem pytanie, czy istotnie samochód

nabyty przez

powoda

wykazywat tak nadmierne zuzycie paliwa, ze mozna mówic o wadzie fizycznej rodzqcej

odpowiedzialnosc

pozwanego

jako

gwaranta.

Nie

ulega

przy

tym

wqtpliwosci, ze fakt istnienia wady winien bye wykazany przez wywodzqcego z tego faktu skutki prawne powoda, podczas gdy pozwanego obciqza dowód przeciwny (art. 6 k.c). Jak wyjasnione zostato w orzecznictwie Sqdu Najwyzszego, przy gwarancji poj?cie

wady

odnosi

si?

do

jej

zdolnosci

do

normalnego,

oczekiwanego

uzytkowania. W art. 577 § 1 k.c. chodzi zatem o takq wad?, powstatq z przyczyn tkwiqcych w rzeczy w momencie jej wydania, która zmniejsza uzytecznosc rzeczy nie ze wzgl?du na cel wynikajqcy z umowy sprzedazy, ale ze wzgl?du na cel wynikajqcy ze zwyczajnego jej przeznaczenia (por. wyroki z dnia 30 listopada 1999 r., I CKN 821/99; z dnia 25 pazdziemika 2000 r., IV CKN 133/00, nie publ.). Nie wynika z dokonanych ustalen, aby nabyty przez powoda pojazd nie nadawat si? do normalnego korzystania. Ustalone na podstawie opinii Instytutu zuzycie paliwa wykazato, po badaniu na stanowisku rolkowym, nast?pujqce srednie wartosci: w warunkach miejskich -13,68 1/100 km, poza miastem - 9,55 1/100 km, tqcznie -11,05 1/100 km., w warunkach drogowych zas: w miescie - 13,0 1/100 km, poza miastem 10,16 1/100 km, tqcznie - 10,44 1/100 km, przy pr?dkosci statej 80 km/h. Nie sq to wartosci znacznie odbiegajqce od wykazanych w zeszycie obstugi. Trafnie przy tym podnióst

Sqd

Apelacyjny,

ze

badanie

dotyczyto

samochodu

trzyletniego,

o

znacznym przebiegu, a wi?c nie tozsamego z nowym, a tylko takich dotyczq wartosci okreslone w zeszycie obstugi. Nie mozna oczywiscie przyjqc, ze zuzycie paliwa w samochodzie trzyletnim czy nawet starszym moze wykazywac znaczqce róznice w stosunku do okreslonych w zeszycie, jednak istnienia takich znaczqcych róznic nie wykazano. Na stopieri zuzycia paliwa ma tez wptyw, jak trafnie podkreslit

6

Sqd Apelacyjny, szereg czynników, w tym sposób jazdy, uksztattowanie terenu, warunki pogodowe i inne, o czym zresztq skarzqcy byt uprzedzany przy sprzedazy. Jezeli uwzgl?dnic fakt, ze opinia biegtego nie wykazata zuzycia paliwa wyzszego niz litr na 100 km od okreslonego w zeszycie obslugi, to nie mozna uznac, aby udowodnione zostato istnienie wady fizycznej rodzqcej odpowiedzialnosc z tytutu gwarancji. Podnoszone w ramach drugiej podstawy kasacyjnej zarzuty

naruszenia

przepisów natury procesowej nie mogty odniesc skutku, bowiem

ewentuaine

uchybienia nie mogty miec wptywu na tresc rozstrzygniecia. Zarzut naruszenia art. 378 k.p.c. dotyczy braku odniesienia si? do wszystkich zarzutów apelacyjnych. Jak wskazano samochodu

wyzej, od

kwestia

sprzedawcy

wplywu nie

informacji

ma

znaczenia

uzyskanych dia

przy

zakupie

ustalenia

zakresu

odpowiedzialnosci gwaranta z tytutu udzielonej gwarancji jakosci. Z dokonanych ustalen

nie wynika, ze nabywca

otrzymat

zeszyt

obstugi juz

po

samochodu, zarzut zatem braku rozwazenia wptywu wydania z

sprzedazy

opóznieniem

instrukcji obstugi na ustalenie cech uzytkowych pojazdu uchyla si? spod kontroli Sqdu Najwyzszego, bowiem kontrola ta moze bye dokonana jedynie w ramach ustalonego w sprawie stanu faktycznego, którym Sqd Najwyzszy jest zwiqzany (art. 398^^ §

2

k.p.c).

Uchybienie

polegajqce

na

nieuwzgl?dnieniu

zarzutu

przekroczenia przez pozwanq terminu do odniesienia si? do tresci opinii instytutu, przez eo Sqd Apelacyjny miat naruszyc art. 217 § 2 k.p.c. pozostaje bez znaczenia dia rozstrzygni?cia sprawy, skoro Sqd drugiej instancji w istocie dowód ten uznal za pozbawiony znaczenia. Niezaleznie od tego trzeba zwrócic uwag?, ze nie jest trafne zarzucanie naruszenia art. 217 § 2 k.p.c, poniewaz przepis ten dotyczy jedynie przytaczania twierdzen faktycznych i dowodów, nie zas dokonywania przez strony oceny przeprowadzonyeh

dowodów.

Nie sq tez trafne dalsze

zarzuty

skarzqcego. Uzasadnienie zaskarzonego wyroku pozwala na oeen? kasacyjnq, zawiera bowiem elementy okreslone w art. 328 § 2 k.p.c. W

okolicznosciach

rozpoznawanej sprawy nie byto tez koniecznosci skorzystania przez Sqd drugiej instancji z mozliwosei okreélonej w art. 232 zdanie drugie k.p.c, poniewaz nie istniala obiektywna potrzeba dopuszczenia dowodu z kolejnej opinii

bieglego

sqdowego lub instytutu naukowego w celu prawidtowego wyjasnienia sprawy,

7

a tylko w takiej sytuacji, w braku inicjatywy dowodowej stron, taka powinnosc ciqzy na sqdzie. Przeprowadzony dowód wykazat zuzycie paliwa zwi§kszone w stosunku do okreslonego w zeszycie obstugi, jednak róznica nie byta na tyle znaczqca, aby na tej podstawie mozna byto uznac, ze samochód jest obciqzony wadq fizycznq. Jeszcze raz nalezy podkreslic, ze nie katalog reklamowy, lecz wtasnie zeszyt obstugi jako dostarczony wraz z samochodem przez gwaranta miat znaczenie dia ustalenia

zakresu

jego

odpowiedzialnosci.

Wartosci

zuzycia

paliwa

w warunkach laboratoryjnych okreslone w tym dokumencie nie odbiegajq w sposób znaczqcy od wartosci uzyskanych na stanowisku rolkowym w badaniu instytutu. Nie byto w

tej sytuacji

podstaw

do

obciqzania

Sqdu

inicjatywq

dowodowq

i dopuszczania kolejnych dowodów z urz?du. Wobec powyzszego orzeczono jak w sentencji na podstawie art. 398^'' k.p.c. O kosztach postqpowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 98 k.p.c.

HOUTHOFF BURUMA

ANNEX 12

Uppgift om bransleförbruloiing - ARN

Page 1 of 1

AllimSnna reklamationsnSmnden

Uppgift om bransleförbmkning Uppgift i marl
Bakgrund I marknadsföringen för den fabriksnya bil Ismael köpt sades att bilen skulle dra 0,82 l/mil vid landsvagskörning och 1,32 l/mil vid stadskörning. Vid de matningar Ismael gjorde lêg bransleförbrukningen 55-60 procent högre. Han klagade till saljaren som tog in bilen för kontroli. NSgra delar byttes i vaxeilêdan. Trots detta har bransleförbrukningen legat kvar p§ den llögre nIvSn. Ismael ville hava köpet. Saljaren giek inte med p§ kravet. Bransleförbrukningen hade matts flera gênger i samrSd med tillverkaren. Nigon onormal awikelse tiade inte kunnat noteras. Bilen ar ocksS utrustad med extrautrustning som pêverkar dess tyngd och luftmotstSnd.

Namndens bedömning Namnden konstaterade att uppgifter om bransleförbrukningen 1 marknadsföringsmaterial eniigt Konsumentverkets och EU:s normer inte kan ses som ett för saljaren bindande löfte om bllens faktlska bransieförbrukning. Den normenliga bransleförbrukningen har raknats fram vid laboratorietest eniigt ett sarskilt körschema, lika för alla bilmodeller. Syftet ar att ge möjlighet till jamföreiser mellan olika bilmodeller. Den faktlska bransleförbrukningen pêverkas - tiil skillnad mot den normeniigt beraknade förbrukningen - av individuella förhêllanden sêsom körsatt, yttre betingelser och bllens skick. Att den eniigt normen framtagna bransleförbrukningssiffran för t.ex. landsvagskörning inte uppnês nar en enskild bil anvands i trafik innebar sêledes inte att bilen har ett fei i köprattslig mening. Den utredning om den faktlska bransleförbrukningen som Ismael gett in till namnden var inte sédan att det enbart pê den uppgiften kunde sagas att bilen var felaktig. Eftersom detta ar en förutsattning för att köpet ska kunna havas kunde hans yrkande inte bifallas. (Anr 2007-1148)

Allmanna reklamationsnamnden Box 174 101 23 Stockholm Tel: 08-508 860 00 E-post: [email protected] Besöksadress: Kungsholmstorg 5 Karta Öppettider: 9-12, 13-16 Fax: 08-508 860 01

http://www.arn.se/Amnen/Motor/Vanliga-fall-listning/ICategori-l 121/Fall-l 11/

21-2-2014

HOUTHOFF BURUMA

ANNEX 13

'i:.i.-rr.i;.iiicj--'-:-..-'.;-\v-;( .ft-K!.----.- :cV,-!-'M:-.*i!,'ii iC.'O,*'--') 'v:;! i.

HIlHlJlBlIrtllliïpilii^^ OJttllMIIBSBIHBililEPitt^ |p|5i||p|t|||l|lll|J;î^ iillijljjijliijj5iEliji^^ i^Hfllffllllllïiillllïll^^ ..v;n!:,!iri>î-'l1. •

•i,;.r

iV'i •.•...(;! JÎ"' i-i--^

I';.ir!fi'c'.;i:';--ii .!V;--ik;;i::>'f.:v-<(::!-ï,ii<'-'. ifV;

' s'f'lf'••!IN

i

iiî ro>

ii-HJi-i'",.?;-;

. k : ) - . i , - u . . r i i r r i i v . r i f l y ' ; i i -ii;- •

'

.-i'','cs';•;!-.,

iKü ' K n k r . i i ï j ï H n ' . l ^ o v

•'•-,••(:.'HC\^

'ri!:;;;,'-;'-*,;;, • I , i

I^BflHïiillliiiHiiliiiiH

liff'ïlltlHiïJlliïïW

|pIËBjjB,lBï||llMlllïi iifflllBïIffiiïl^^^^BillllHiB

i

\ <,},-v

i

' / i ï i - ' : . .

•^^:ó-:'!i.':.=i

Hjalp tiU! Manniskan paverkar klimatet pa jorden, det ar majoriteten av klimatforskarna eniga om. Vara utslapp till atmosfaren ger en ökad vaxthuseffekt som kan leda till stora klimatförandringar. 1 Sverige star vagtrafil<en för en tredjedel av utslappen av fossil koldioxid, den gas som ar den största orsaken till en förstarkt vaxthuseffekt. Vara personbilar blir visserligen allt branslesnalare men ar fortfarande mer bransletörstiga an EU:s genomsnitt. Men vaxthuseffekten gar att begransa om vi hjaiper till. Du kan bidra genom att valja en bransleeffektiv bil och genom att köra smartare sa att bransleatgangen minskar. Om du spar bransle spar du ocksa pengar. l den har broschyren finns information om de vanligaste nya personbilsmodellerna pa den svenska marknaden. Du kan aven hitta samma information via webbtjansten Nybilsguiden pa Konsumentverkets och Trafikverkets webbplatser. I broschyren och webbtjansten hittar du information om bland annat bilarnas bransieförbrukning, l
Innehall Sveriges bilar slapper ut meran EU:s genomsnitt

5

Utslappsldasser för bilar

6

Bilars bransleförbruicning

7

Definitioner, sicatter och förmaner för "miljöbilar"

9

Om alternativa teicnologier och drivmedel

12

Bilar och sakerhet

14

Bilskrotning och atervinning

16

Undersök garantin

16

Köp- och Icörtips

16

TABELLER

4

Tabellguide

19

Vad star i tabellerna?

20

Koldioxidlistan

21

Miljöbilar (tabell)

23

Alternativa teicnologier (tabell)

36

Bensinbilar (tabell)

38

Dieselbilar (tabell)

70

Sveriges bilar slapper ut mer an EU:s genomsnitt En majoritet avvarldens i-lander har skrivit under Kyoto proto kollet fran 1997 och lovat att minska utslappen av vaxthusgaser. En ny förordning inom EU' ska begransa de genomsnittliga utslappen fran nysalda bilar till 130 gram koldioxid per kilometer. Förordningen börjar fasas in stegvis ar 2012 och ska omfatta samtliga bilar ar 2015. Kompletterande atgarder som inblandning av biobranslen och lattrullande dack föreslas sanka nivan ytterligare till 120 gram per Idlometer. Det motsvarar en bransieförbrukning pa cirka 5 liter bensin och 4,5 liter diesel per 100 kilometer. Kraven i de nya Eü-regler som trader i Icraft 2015 innebar att tillverkares genomsnittliga utslapp inte far överslaida gransvardet. Annars utgar böter per said bil; 5 euro för första grammet, 15 euro för andra grammet, 25 euro för tredje grammet och slutligen 95 euro per fjarde och efterföljande gram. Ar 2010 var genomsnittsutslappen för nya bilar i EU-landerna 140 gram koldioxid per Idlometer (Bulgarien och Rumanien inte inral
1 EU-förordning nr 443/2009 2 Siffror för 2011 fanns inte sammastalida för iiela EU vid trycl
Bransleförbrukningen för de svenska personbilarna som helhet (gamla och nya) sjönk fran 7,8 liter per 100 kilometer 2010 till 7,7 liter per 100 kilometer 2011.

Utslappsldasser för bilar Alla nya personbilar som saljs i Sverige tillhör en utslappsklass. Den ar ett matt pa bilens utslapp av flera miljö- och halsofarliga amnen. Vaxthusgasen Icoldioxid ingar doek inte i l-criterierna. Utslappsldassen Euro 5 ar obligatorisl
Utslappsldasser för personbilar Euro 5

Euro 6

El

Elhybrid

Laddhybrid

Obligatorisk för alla nya personbilar som saljs fran och med den ijanuari

Det finns aven en Euro 6-norm som innebar ytterligare sicarpta utslappskrav för dieselbilar, och den Icommer att bli obligatorisk för alla nya personbilar som saljs fran och med den 1 september 2015.

Gailer bilar som drivs enbart med elel
Gailer bilar som för sin framdrivning hamtarenergi fran tva kallor som arplacerade i bilen och dar den ena kallan ar lagrad energi i form av ett förbrulcningsbart bransle och den andra kallan ar ett batteri, en l
Gailer bilar som uppfyller förutsattningarna för utslappsklassen Elhybrid men dessutom har möjlighet till extern laddning med elel
2011.

De bilar som salts före den i januari 2011 och som inte uppfyller kriterierna för Euro 5 behalier sin svenska miljöklass (till exempel 2005 eller 2005 PM).

Bilars bransieförbrukning Bransleförbrukningen ar en vil
Tid (sek)

Syftet med de officiella vardena för bransieförbrukning ar att det s l o ga att jamföra o l i l o bilar pa ett lilwardigt satt nar det gailer hur mycket bransle de drar. För att uppna sadan jamförbarhet festas alla bilar pa ett standardiserat satt i laboratoriemiljö. Bilen körs da i en körcykel som innebar att hastigheten varieras eniigt en bestamd modell. Denna körcykel (se figur) bestar av tva delar som efterliknar stadstrafik respektive landsvagskörning. Vardet för blandad körning ar ett genomsnitt av förbrukningen under hela testet. Körcykeln ska ocksa efterlikna vardagsbilistens l<örning. De nya bilar som anvands ar optimerade för testet. Lag förbrukning och laga utslapp av koldioxid blir viktigare och vil
Tillverkama försöker darför optimera bilen för att i testet fa sa lag förbrukning och sa lagt certifieringsvarde för Icoldioxidutslappen som möjligt. För bilar som l o n drivas med gas anges förbrukningen vid gasdrift i l
Definitioner, skatter och förmaner för "miljöbilar" Det finns o l i l o nationella definitioner av "miljöbilar".

• I vagtrafil<skattelagen anges vilka bilar som far en femarig skattebefrielse. Denna definition anvands för miljöbilar i Nybilsguiden. Las mer nedan under rubrilcen Femarig skattebefrielse. • JVlotsvarande definition anvands ocl<sa i förordningen (2009:1) om miljö- och trafiksakerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor. • Sedan den 1 januari 2012 finns en supermiljöbilspremie för bilar som uppfyller mycket langtgaende miljökrav, las mer nedan under rubriken Supermiljöbilspremie. • I skattelagstiftningen anges rabatt pa förmansvarden till innehavare av miljöbilar. Las mer nedan under rubriken Nedsattning av förmansvardet pa miljöbilar. Femarig skattebefrielse Personbilar som uppfyller sarskilda miljökrav och som tas i bruk för första gangen i Sverige sicattebefrias. Skattebefrielsen innebar att fordonsagaren inte behöver betala fordonsskatt under de fem första aren fran det att fordonet togs i bruk. Syftet med sl
• Bilar som kan drivas med gas/bensin eller etanol/bensin far dra högst 9,2 liter bensin per l o o Idlometer eller 9,7 kubikmeter gas per 100 kilometer. Automatvaxlade versioner far dra mer om det finns en manuell version som klarar kravet och inte sidljer sig utöver transmission (l
Nedsattning av förmansvardet sl<er eniigt följande. • El och laddhybridbilar, som kan laddas fran elnatet, samt gasbilar (ej gasol) justeras först tiü en jamförbar bil utan miljöteknik. Darefter satts förmansvardet ner med 40 procent, max 16 000 kronor. • Etanolbilar, elhybridbilar, som inte l
Om alternativa teicnologier och drivmedel utöver vanliga bilar, som enbart tanicas med bensin eller diesel, finns det flera andra teknil<er och branslen pa marknaden. De vanligaste av dessa presenteras nedan. Observera att de alternativa drivmedel som presenteras endast sl
En stor del av biogasen produceras och distribueras lokalt. Ren biogas ger i pnncip inga fossila utslapp men sma mangder av vaxthusgasen metan frigörs vid tillverkningen. Aven biogasdrivna fordon paverkar darför klimatet, men utslappen ar mycket lagre an vid bensindrift. Gasbilsagaren som tankar l o o procent biogas, och vars bil har samma bransieförbrukning som den genomsnittliga bensinbilen, reducerar klimatpaverlcan med omkring 82 procent, jamfört med den genomsnittliga bensinbilen (Bilindex 2011). Naturgas minskar koldioxidutslappen ungefar lika mycket som diesel jamfört med bensin, det vill saga cirl
Under 2011 lanserades ett par nya elbilsmodeller, som doek inte liann l
Bilar och sakerhet Mest avgörande för din sal<erhet som bilist ar att du Icör lugnt och följer hastighetsgranserna oavsett villeet fordon du har. En krock i 60 Idlometer i timmen motsvarar ett fall fran fjarde vaningen i ett hus, och en krock i 80 kilometer i timmen ett fall fran attonde vaningen. Manniskokroppen tar mycl<et skada vid trafil
Krocksakerhet Bilars krocksakerhet testas av The European New Car Assessment Programme, EuroNCAP. EuroNCAP bildades 1997 och bestar av olil
Bilskrotning och atervinning Sedan nagra ar tillbaka har biltillverkarna ansvar för att bilar atervinns. Den tidigare slerotningspremien aravskaffad och nu kan alla bilagare kostnadsfritt lamna uttjanta bilar till mottagningsstallen för atervinning. Om fordonet saicnar vasentliga delar, till exempel motor eller vaxellada, far en avgift tas ut. Bilproducenternas system för mottagning av slaotbilar heter Refero. Du hittar mottagningsstallen nara dig pa Referos webbplats www.refero.nu.

Undersök garantin 1 broschyrens tabelldel finns bland annat garantier som gailer för varje bilmarke. Har ar nagra generella rad om garantier: • Garantin far inte vara utformad sa att den ger samre skydd an konsumentköplagen. • En garanti far inte kombineras med sjalvrisk. • Garantin gailer för fel som uppstar under garantitiden och för de leomponenter som omfattas av den. • Garantin gailer inte om bilhandlaren kan göra sannolikt att det ar ditt fel att bilen har gatt sönder eller att skadan beror pa en olyckshandelse. Krav kan stallas pa dig som leöpare att utföra regelbunden och fackmassig översyn av bilen. • Beratta för bilhandlaren sa fort som möjligt om det uppstar ett fel som omfattas av garantin. Bilhandlaren har da inte bara slcyldighet utan ocl<sa ratt att fa atgarda patalade brister. Du har ratt att lerava ett snabbt, men inte omedelbart, svar pa ditt Idagomal. Om det uppstar ett fel som omfattas av garantin maste du beratta det för bilhandlaren inom garantitiden för att garantin ska galla. • För nybilsgarantier finns standardavtal som ar anpassade till bestammelsernai konsumentl<öplagen. Fraga din bilhandlare eller konsumentvagledaren i din Icommun. • Gar det inte att na en uppgörelse med bilhandlaren sa kan du anmala tvisten till Allmanna reklamationsnamnden, ARN.

Köp- och körtips Har ar nagra tips som Icanske passar dig:

• Tank efter vilken bil du egentligen behöven Olika bilar l o n vara l i l o rymliga men dra o l i l o mycket bransle. Om du bara behöver en större bil vid enstaka tillfallen gar det alltid att hyra. Hur ofi:a

behöver du en egen bil? Det kan vara battre för bade planboken och miljön att i stallet hyra bil vid behov eller vara med i en bilpool eller att samaka i större utstracicning. Genom att valja den branslesnalaste motorn utan att göra avkall pa storlek eller utrymme kan man ofta spara tio procent eller mer i bransieförbrukning och anda fa plats med lika mycket last. Till exempel kan sa vara fallet om du valjer en 1,8 liters motor framför en pa 2 liter. Kolla i l
Har du ratt lufttryck i dacken minskar rullmotstandet och bransleförbrulcningen. Dacl<en lialler dessutom langre. Kontrollera lufttrycket pa kalla dack en gang i manaden. Regelbunden service halter bilen i trim. En l
Tabellguide Pa följande sidor finns fal
20

KOLDIOXIDLISTAN Bensin- och dieselbilarna med lagst koldioxidutslapp

21

MILjÖBILAR Bilar som uppfyller kraven för femarig befrielse fran fordonsskatt

23

ALTERNATIVA TEICNOLOGIER, EJ MILJÖBILAR Bilar som kan drivas med etanol, gas eller elhybriddrift men inte uppfyller kraven för femarig skattebefrielse

36

BENSINBILAR Alfa Romeo Aston Martin Audi Bentley BIVIW Cadillac Chevrolet Citroën Dacia Dodge Ferrari Fiat Ford Honda Hyundai Jaguar

38 38 38 41 42 45 46 46 47 47 47 47 48 48 49 49

Jeep Kia Koenigsegg Lada Lamborghini Land Rover Lexus Lotus IVlaserati IVlaybach IVlazda IVlercedes IVIINI IVIitsubishi IVIorgan Nissan

50 50 50 51 51 51 51 51 52 52 52 53 55 56 56 56

Opel Peugeot Porsche Range Rover Renault Saab Seat Sicoda Smart Subaru Suzuid Toyota Volksw/agen Volvo

57 58 59 60 60 61 61 62 63 63 64 64 65 67

70 70 72 75 75 76 76 76 76 78 78 79 79

Kia Land Rover Lexus Mazda Mercedes MINI Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Porsche Range Rover Renault

79 79 80 80 80 82 83 83 83 84 85 85 85

Saab Seat SIcoda Smart Subaru Suzuid Toyota Volkswagen Volvo

86 87 87 88 89 89 89 90 92

DIESELBILAR Alfa Romeo Audi BIVIW Chevrolet Citroën Dacia Dodge Fiat Ford Honda Hyundai Jaguar Jeep

19

Vad star i tabellerna? GARANTIER

Garantier för de o l i l o modellerna redovisas för varje bilmarke. BRANSIEFÖRBRUKNING

Bransieförbrukning vid stadskörning, landsvagskörning och blandad körning. Förbrukning anges i liter per l o o kilometer kubil<meter per 100 kilometer för gasbilar, och kWh per l o o km för rena elbilar. Den faktiska bransleförbrukningen avgörs av en mangd omstandigheter som körsatt, bilens utrustning, dack, klimat och vagförhallanden. Las mer under rubrilcen "Bilars bransieförbrukning". KOLDIOXID

Mangden koldioxid (CO2) som slapps ut vid blandad körning eniigt EU:s testkörcykel. Anges i gram per kilometer. REKOMMENDERAT CIRKAPRIS

Rekommenderat cirkapris vintern 2011/2012 inldusive 25 procent moms. Reservation för lokala variationer. ARLIG FORDONSSKATT

Fordonsslcatt baserad pa koldioxidutslapp. Mer information om fordonsslcatt finns pa sidan 11. TJANSTEVIKT

Vikt hos en standardutrustad, l<örklar bil med vatten, olja, full tank och förare (70 kilo). VAXELLADA

Vi har anvant oss av fyra kategorier av vaxellador: M#: Manuell vaxellada med manuell koppling med # antal vaxlar. M#A: Manuell vaxellada med automatisk l
Antal cylindrar för modellvarianten. Cylindervolym ar sammanlagd cylinderarea multiplicerad med slaglangden. Anges i kubikcentimeter (ems). EFFEKT

Anges i kilowatt (kW). Multiplicera med 1,36 för att ral
Koldioxidlistan Bensindrivna bilar med LAGST koldioxidutslapp

Marke

Modell

OPEL

AMPERA

LEXUS

CT 200h

Bransieförbrukning och C02-utslapp (l/ioo km) (g/km) 27

1,2 -.^ 3,8":

87 89

Vaxellada A

Effekt (kW)

Cirkapris (kr)

110

439 900

:Z 73 73

: CVT CVT

269 900 ; 229 250

TOYOTA

AURIS 1.8 HSD

TOYOTA

PRIUS 1.8 HSD

3,9

FIAT

500 0.9 TwInAir Turbo

4,1

95

IV15

PICANTO1.0

4,1

' ;95: :

M5

;'\;v;51::

NISSAN

MICRA1.2DIG-S

4,3

99

M5

72

141 590

TOYOTA

IQI.OVVT-i

KIA

PICANTO 1.2

100

M5

62

129 900

:V'\:ibi/^:;/

CVT

65i '

214 900

Vaxellada

Effekt (kW)

Cirkapris (kr)

89

M

55

89

^ \M5-

-•/Sb/':}'/

89

M5A

40

PKiA--;:;

HONDA,

=

:4,3

;

267 750 : 62

161 900 :

99'90O Vj

142 050

99

4,3

INSIGHT 1.3 i-VTEC

GVT V

l:'

Dieseldrivna bilar med LAGST koldioxidutslapp

Marke

Modell

SEAT

IBIZA 1.2 TDI CR ECOmotlve

1 SKODA SMART

Bransieförbrukning och C02-utslapp (l/ioo km) (g/km) 3,4

FABIA1.2TDI Greenline FORTWO CDI

VOLKSWAGEN POLO 1.2 BlueMotion

• 3,4 3.4'

V-'';: 89^;./

3,6 3,5

KIA

CORSA 1.3 CDTI ecoFLEX DPIRIO 1.1 CRDi

3,6

94

CITROËN

DS3 1.6 e-HDI 90

3,6

' . 95?,

OPEL

CORSA 1.3 CDTI eooFLEX DPF FIESTA 1.6 TDCi ECOnetic

3,6

95

M5

3,7

98

: M5

i OPEL

: FORD

93

M5

C3 1.6 HDi 90FAP

CITROËN

^94^: ; ;

:

173 400 124 900

V55

M5

68

M5

;':,;;7Ö

M6

55

/^\7o:\

3

181 500 i 164 800 J

V ,68;:\;; 70

170 500 j

: 165 800 ! 149 900 192 000 1 170 800 152 700 :

21

Miljöbilar Sa laser du tabellen för miljöbilar I kolumnen Bransle visas det bransle bilen ar avsedd för. För gasbilar visas bransieförbrukning och l
22

va;
IfiV-l

>(.;ilf):ll iir

|«f>lft.'t

r J,,

-v.

, , j.ikiin I

' , .'.l'Mri'i'l f l l i j i U f

ilu)iU'|iiij;
(Svöl' '|ilnl>'» ll i( Kin m.'it'l

IM.V/» I1<

1M i k

f-x i l

«' l ' l ' .1 O l l l i ' ' iM

«»^^^<e3flWHiifN1«tirV«l(ik^''ï'»)tl«l lllii^lïMto^

TdEi[.l(!ll!j?lP«\«>:Watlf]h?lïf5lilli«KlifitltelP(:ï^

1- "i''ltltl "

/Mi-'Aiiil!i«)iiöMMW(i)iKv-]ilk«Jï, i!}c>,; |k)ltW«w»^

•.vy,"i«riii^..-'<.,i -

.','V*ï/.'<e|i.l.|i-|. fll.. "i I'.ii '

HOUTHOFF BURUMA

ANNEX 14

Motoring: Fuel efficiency and MPG figures - Committee of Advertising Practice

L

Page 1 of 1

I

We are using cooides on our site to pro vide you with the best user experience. Disabling cooides may prevent our website from working efficiently. Click ok to remove this message (we will remember your choice). OK More info

Motoring: Fuel efficiency and MPG figures Note: This advice is given by the CAP Executive about non-broadcast adveitising. It does not constitute legal advice. It does not bind CAP, CAP advisoiy panels or the Adveitising Standards Authority. As with all claims capable of objective substantiation made in marketing communications, figures that relate to a vehicle's fuel efficiency should be accurate and, as necessary, the basis for their calculation should be adequately explained. The ASA recentiy considered a complaint about the potential for Miles Per Gallon (MPG) figures to mislead consumers if it was not sufficiently cleai' that they were generated in test conditions and were uniikely to be representative of the type of MPG consumers could achieve. The complaint was upheld because although the ASA recognised that these figures are primarily intended to be used for comparative purposes, they also considered that in the context of an ad that promoted the car's fuel efficiency and in the absence of sufficiënt explanation, they were likely to mislead consumers as to the fuel efficiency they could expect from a car (Volkswagen Group UK Ltd t/a Audi, 27 March 2013). In future advertisers using MPGfiguresto make efficiency claims should ensure that they are sufficiently explained, for example by stating "MPG figures are obtained from laboratory testing and intended for comparisons between vehicles and may not reflect real driving results" or similar. Whilst the requirement to quality MPG figures in that instance may have had particular regard to the ad's promotion of the car's fuel efficiency claims, the Copy Advice team advises that the ASA Council is likely to conclude that unqualified MPG references, wherever they appear in ads, may materially mislead or be likely to do so. Rulings:

• Volkswagen Group UK Ltd t/a Audi - 27 March 2013

http://www.cap.org.uk/Advice-Training-on-the-rules/Advice-Online-Database/Motorin... 21-2-2014

HOUTHOFF BÜRUMA

ANNEX 15

Best Practice Principles for environmental claims in automotive marketing to consumers SMMT Low Carbon Vehicle parlnership

DRIVINGTHE MOTOR INDUSTRY

Jointly endorsed by LowCVR SMMT and ISBA

Background and Scope These Best Practice Principles ('the Principles') have been developed as a framework and a starting reference point for consumers, the automotive industry and its marketers in the sphere of marketing communications for passenger cars and light commercial vehicles (up to 3.5 tonnes), The Principles are not intended to supersede existing legislation, the mandatory Advertising Codes and government guidance which shall still be the key sources for ensuring that advertising and marketing are fully compliant in respect of environmental claims. These Principles shall apply to all areas of marketing covered by the rules and guidance listed below. In addition, they wiU extend to in-showroom advertising, marketers' editorial content, press releases, corporate reports and marketing information on corporate websites (e.g. a vehicle manufacturer's website) and ofher non-paid-for space under the advertiser's control (eg social networking sites). It is believed that these Principles will contribute to the Integrated Approach' by increasing consumer understanding of the environmental performance of vehicles. Consumers will benefit from the receipt of information which industry openiy certifies as being based on genuine environmental benefits. The automotive industry, in adopting these Principles, wiU observe the spirit of them and support implementation in good faith. The key sources governing the communication of environmental claims are in the legislation/ codes/guidance listed below and further reference should be made to these for their detailed provisions: • European whole vehicle type approval • CO2 and tailpipe emission standards • The End of Life Vehicles Directive • The CO2 Labelling Directive and specific to the UK, the colour coded CO2 labels for new and used cars, which are industry voluntary initiatives. • The Passenger Car (Fuel consumption and CO2 Emissions Information) Regulations 2001 (as amended) and related Vehicle Certification Agency Guidance Notes (VCA, see web linkin Appendix) and other guides on labelling. Note the 2013 update to these Regulations, the main implication ofwhich is to bring into scope cars that do not emit CO2, hydrocarbons or carbon monoxide; such as pure electric and hydrogen fiiel cell cars

Page One Issue: December2013

1 . Integrated Approach is a sharing of responsibility between stakeholders, such as the automotive industry, ftiel supply industry, government - at local, national and European levels - and. of key importance, consumers.

Best Practice Principles for environmental claims in automotive marketing to consumers

• International standards such as ISO 14021 on environmental labelHng • The Consumer Protection from Unfair Trading Regulations 2008. • The Business Protection from Misleading Marketing Regulations 2008 • The UK Code of Non-Broadcast Advertising, Sales Promotion and Direct Marketing (CAP Code) effective from 1 September 2010 (as updated) • The UK Code of Broadcast Advertising BCAP Code) effective from 1 September 2010 (as updated) • Defra Green Claims Code 1998 (updated 2000) and Green Claims Guidance2011 • Advertising and Marketing Communication Practice Consolidated International Chamber of Commerce (ICC) Code - 2011. Additional information on the most relevant legislation of these is set out in the Appendix.

Endorsement Organisations LowCVP (Low Carbon Vehicle Partnership) has joined with the representatives of UK industry to establish these best practice principles. The LowCVP, which was established in 2003, is a public-private partnership worldng to accelerate a sustainable shift to lower carbon vehicles and fuels and create opportunities for UK business. Over 170 member-organisations from diverse backgrounds are engaged including automotive and fuel supply chains, vehicle users, academies, environment gi-oups and others. Visit the LowCVP homepage for more information: www.lowcvp.org.uk SMMT (The Society of Motor Manufacturers and Traders Limited) is the leading trade association for the UK automotive industry; it represents companies ranging from vehicle manufacturers, component and material suppliers to power train providers and design engineers. Visit the SMMT homepage for more information: www.smmt.co.uk ISBA (Incorporated Society of British Advertisers Liniited) is the representative body for British Advertisers, covering all sectors of the economy and the public sector. Visit the IBSA homepage and cars pages for more information: www.isba.org.uk and www.isba.org.uk/issues/ cars

The Best Practice Principles 1) General principles and definitions a) Marketing communications should be legal, decent, honest and truthful. b) The same good standards of commercial practices should apply throughout the marketing chain. c) Consumers should be able to access information to make informed purchases with ease. d) An environmental claim means information appearing in marketing commumcations which can be taken as saying something about its environmental aspects.^ e) A marketing communication includes advertising as well as other techniques, such as promotions, sponsorships, and direct marketing, and should be interpreted broadly to mean any form of communication produced direcdy by or on behalf of marketers intended primai-ily to promote products or to influence consumer behaviour.'

PageTwo Issue: December 2013

2. D E F R A Green Cl Jims Code. 3. Consolidated I C C Code ofAdvertising and Marketing Communication Practice.


2) Environmental principles Enviromnental claims should; a) Be specific b) Not mislead. c) Be capable of substantiation. d) Be transparent, unambiguous and clearly expressed. e) Follow a common sense approach.

3) Accessibility of information and plain language a) Consumer information should be easiiy accessible. For instance, where vehicle manufacturers provide CO2 emissions orfuel consumption information on their websites, they should ensure it is available within the minimum practical number of clicks. b) Plain language should be adopted and terms defined so consumers can understand technical data. c) It should be clearwhether environmental claims apply to thevehicle, to paiticular components or technologies, to the vehicle manufacturer or phases of the Hfe-cycle e.g. 'zero emission' claims should refer to 'whilst driving' or similar. d) "Where environmental claims infer benefits that conform to the law or to industry standards, this must be stated. e) Environmental claims should not infer benefits that relate to aspects that would not normally be relevant to that vehicle/component^technology, or corporate practice. f) Enviroimiental claims should not imply that they ai-e universally accepted if there is a significant division of informed or scientific opinion. g) All environmental claims should be reassessed regularly and withdrawn if they are no longer capable of substantiation.

4) Comparisons and comparability information a) Data quoted in comparisons should be clearly defined and adhere to commonly adopted current indusüry standards. The following are examples of commonly used measures, but are not an exhaustive list of the units used: carbon dioxide (CO2) is usually measured in grammes/lan; fuel economy in Htres/lOO lan or miles per gallon; and regulated emissions referenced to Euro standards"*, e.g. Euro 6. b) If only one drive cycle is quoted forfireleconomy or CO2 performance in advertising headlines, the combined cycle data should be used in preference to urban or extra-urban cycle data. For plug-in hybrid vehicles, the equivalent drive cycle is the weighted combined cycle. It should be clear the weighted combined performance data relies upon both fuel and electi:icity e.g. MPG and miles/lcWh (kilowatt hours), and that the elecü-icity is mains sourced.' c) Comparisons must compare like with like and make it clearwhether they relate to a model range, specific vehicle or attribute. d) "When referring to regulated emissions in comparisons, the Euro standard for all vehicles compared should be stated. Test data for regulated emissions should not be used inappropriately.

4. SeeAppendlxfordefinition of Euro Standard.

Page Three Issue: December 2013

5. See Appendix for legal requirements to quote all three test cycles (combined orwciglitcd combined. urban, and exUa-urban promotional literature.


e) When using MPG figures to inal<:e efficiency clainis, it should be ensured that they are sufficientiy explained, for example by stating 'MPGfiguresare official EU testfiguresfor comparative purposes and real driving results may vary' or similar. f) Electi-ic-only rangefiguresshould be sufficienüy explained, for example by stating 'range figures are official EU testfiguresfor comparative purposes and real driving results may vary* or similar.

Imagery and symbols a) Use of "green" imagery The use of'green' imagery, such as featuring trees, vegetation or the colour green, should convey a level of environmental performance that is proportionate to the wording of the environmental claim and should be used with great care. b) Use of "green" symbols and endorsements Third party endorsements, 'green' logos and kite marks must be depicted clearly; must only be used with the consent of the relevant third party and in such manner that does not mislead.

Appendix The Advertising Codes The UKAdvertising Codes of Practice are not voluntary. The British Code ofAdvertising, Sales Promotion and Direct Marketing (CAP Code) and the Broadcast Codes (BCAP Code) consisting of the Radio Advertising Standards Code and the Television Advertising Standards Code are independentiy adjudicated on by the Advertising Standards Authority (ASA). Advertisements which breach the Codes must be removed and are prohibited from fiirther use. The ASA may refer matters to the Office of Fair Trading (non-broadcast) or Ofcom (broadcast). The Codes cover traditional advertising on television and radio, posters, print, direct marketing, promotions and paid-for advertising online. On 1 Mai'ch 2011, the ASA's online remit was extended to cover marketing communications on organisations' own websites and in other non-paid-for space under their control. The CAP Code now applies in full to marketing messages online, including the rules relating to misleading advertising. Matters of taste and decency are also included in the BCAP and CAP Codes. Automotive advertisers are sti'ongly advised to read the BCAP and CAP Codes in full, not just those parts that refer to specific car advertising or environmental issues. The Codes and a fuller explanation of the regulation of advertising in the UK can be found at: http:// www.cap.org.uk/rhe-Codes.aspx. The register of CAP and BCAP Code updates can be accessed here: http://www.cap.org.ulc/Advertising-Codes/Relevant-legislation-and-register-of-Codechanges.aspx. Additionally, there are broader obligations within the Consumer Protection fi:om Unfair Trading Regulations 2008 (CPRs), which implements the Unfair Commercial Practices Directive. Fuel efficiency and MPGfigures:In June 2013, following an ASA adjudication, CAP issued advice relating to the use of A^Gfigures,this can be accessed here: http://www.cap.org.uk/Advice-Training-on-the-rules/Advice-Online-Database/Motoring-Fuelefficiency-and-A4PG-figures.aspx Electric vehicles: In October 2013, CAP issued advice on energy efficiency claims for elecfiic and plug-in hybrid vehicles; this can be accessed here: http://www.cap.org.ulc/Advice-Training-onthe-rules/Advice-Online-Database/Motoring-Electric-Vehicles.aspx

Page Four Issue: December 2013

6. See Appen d k for more mformation on CAP advice on fuel efïiciency/MPG figures and on eneigy claims for electrio'plug-in hybrid vehicles.


Vehicle Certification Agency (VCA): fuel consumption and CO2 information requirements Tfie EU requires information on CO2 to be provided by motor manufacturers and retailers in point-of-sale material, brochures and print advertising. In the UK the VCA has responsibility for interpretation and enforcement of the CO2 Labelling Directive. Car dealers are required to have a CO2 label showing the fuel consumption and CO2 emissions of each different new model on display, either on or near thevehicle. Dealers are also required to display a poster in paper or as an electronic display, in a prominent position, showing the fiiel consumption and CO2 emissions for all new passenger car models dispiayed, or offered for sale through that particular showroom. In addition to the above, the Directive also requires manufacturers to include fuel consumption and CO2 emissions data in all brochures and printed advertisements, provided that the literature relates to a specific model of car. See the VCA Guidance at: www.vca.gov.uk/fcb/enforcement-onadver.asp A colour-coded environmental label for aU new cars was introduced in UK car showrooms from 2005, The colour-coded banding system for the label takes into consideration the 13 Vehicle Excise Duty (VED) bandings, from A to M'. The label can be found here: www.dft.gov.uk/vca/fcb/ point-of-sale-pos-so.asp From November 2009, the industry introduced a similar label on cars up to two years old on a voluntary basis, which is now delivered by HFI and Experian. Non sector-specific environmental and green claims guidance The UK Government drew up the Green Claims Code in 1998 (revised 2000) supported by the Confederation of British Industiy, British Retail Consortium, local government Trading Standards and the British Standards Institute. In 2011 Defra produced updated Green Claims guidance (http://www.defra.gov.ulc/publications/2011/06/03/pbl3453-green-claims-guidance/) that builds on the earlier Green Claims Code, which agreed a set of easy-to-follow principles about how to make a good environmental claim. The Guidance is designed to help businesses apply these principles in practice, by providing further information and examples. Anyone using the guidance should not need to refer to the code. Defra's guidance sits alongside the advertising codes and draws heavily on the International Organisation for Standai'disation's ISO14021 'Environmental labelling'. The Chartered Institute of Public Relations has also produced Best Practice Guidelines for Environmental Sustainability Commumcations (Sept 2007), see http://www.cipr.co.uk/content/environmental-sustainability-guidelines Euro Standard European emission standai^ds (Euro standards) set limits for exhaust emissions from newvehicles sold in EU member states. Emissions regulated include: nitrogen oxides (NOx), total hydrocarbon (THC), non-methane hydrocarbons (NMHC), carbon monoxide (CO) and particulate matter (PM). Compliance is based on a standardised test-cycle. New cars and vans must already comply with Euro 5. For more information visit: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/ environmenl/euro 5/index_en.htm Euro 6 becomes mandatory for thefirstvehicle types from September 2014.

Page Five Issue: December 2013

REPORT. National case law on the publication of fuel consumption of passenger vehicles in Europe

Recommend Documents