REGISTROVANÉ OSOBNÍ VOZY ZNAČKY ŠKODA. Počet (ks) Počet (%)

8

1. Úvod K 31.12.2004 bylo v ČR registrováno celkem 5 997 306 ks vozidel, z toho 5 197 357 motorových (včetně traktorů) jak vyplývá z údajů Centrálního registru vozidel.

1)

Průměrné stáří našeho vozového parku je 15,58 roku. Osobních

automobilů se k uvedenému datu registrovalo celkem 3 815 547, což je o 109 535 více než na konci roku 2003. Jedno osobní vozidlo tak v Česku připadá na 2,68 obyvatele (na konci roku 2003 to bylo 2,76 obyvatele). Podíl vozů se vznětovým motorem činil koncem roku 2004 16,93 %. Průměrný věk osobních automobilů znovu mírně vzrostl z 13,49 roku v závěru 2003 na 13,53 roku koncem 2004. V uplynulém roce přitom bylo podchyceno trvalé vyřazení z provozu cca 120 000 osobních vozidel (z toho 78 000 značky Škoda – převážně modelů Š 120 a Š 105). Nejrozšířenějším modelem osobního automobilu je Škoda 120L a další odvozeniny základního typu 105S (viz tabulka 1) s celkovým počtem 519 895 ks.

Tabulka 1 Registrované osobní vozy značky Škoda REGISTROVANÉ OSOBNÍ VOZY ZNAČKY ŠKODA MODEL Felicia (včetně Combi) Favorit, Forman Fabia (včetně Combi a Sedan) Octavia (včetně Combi) 105, 120, 125, 130, Rapid 1000, 1100, 100, 110 Superb ostatní

Počet (ks) 388 697 374 766 205 987 154 501 519 895 101 144 8 500 21 143

Počet (%) 21,90 21,12 11,61 8,71 29,30 5,70 0,48 1,19

Průměrný věk (roků) 7,88 13,69 2,81 4,68 21,74 33,18 1,98 49,90

Nejčastěji registrovaným vozem zahraniční provenience je Ford Escort, následují VW Golf a Opel Astra. Od počátku roku 1991 do konce roku 2004 bylo do České republiky dovezeno asi 1 300 000 ks ojetých osobních automobilů a tuzemské prodeje nových osobních vozidel za toto období činily 1 675 000 ks. Z porovnání údajů o registracích vozidel pak vyplynulo, že u cca 375 000 ks dovezených ojetin zřejmě vůbec nedošlo k jejich přihlášení do provozu v ČR a sloužily pouze jako zdroj náhradních dílů a potenciální vraky.

9

2. Současný stav řešené problematiky v zahraničí a ČR 2.1 Současný stav v zahraničí LIKVIDACE STARÉHO AUTA MŮŽE STÁT FRANCOUZE AŽ STO EUR Podle

2)

staré auto lze ve Francii nabídnout jako protihodnotu při koupi

nového nebo je nutno ho dát zlikvidovat na vrakovišti. Na ulicích nejsou rozpadající se vraky vidět. Za přijetí starého auta si na "hřbitovech aut" účtují podle dostupných informací od dvaceti do asi sta eur (640 až 3200 korun). Přesto vraky na francouzských silnicích a ve městech takřka nevidíte. Ve Francii putuje ročně na vrakoviště asi 1,2 až 1,6 miliónu automobilů, což znamená 1,1 až 1,4 miliónu tun materiálu. RUSOVÉ SVÉ AUTOMOBILY VĚTŠINOU NEVYHAZUJÍ V Rusku dosud neplatí žádný zákon, který by občanům ukládal likvidaci technicky nevyhovujícího vozidla. Automobilisty nelze potrestat za to, že nepojízdné auto nechávají na městských ulicích, na vesnických polích, na okrajích lesů, či na břehu rybníku. Jen v Moskvě bylo loni odtaženo na 300.000 takto zapomenutých automobilů. Ruským silnicím vládne rozmanitost vozidel, jež se na nich prohánějí. Vedle záplavy mercedesů a supermoderních terénních vozidel je obklopují VAZ 2101 a GAZ 24, které leccos pamatují. Jen zázrakem drží pohromadě, a přesto jezdí. AUTOVRAKY JSOU VLEKLÝM PROBLÉMEM NĚMECKÝCH MĚST Nelegálně odkládané autovraky jsou letitým problémem německých měst. V metropoli Berlíně jich policie v loňském roce registrovala na ulicích 25 000. Počátkem 90. let zažil Berlín první velkou vlnu problému, když se lidé překotně začali zbavovat svých vysloužilých dvoutaktních Trabantů a Wartburgů. K řešení problému moc nepřispěly ani dramaticky zvýšené pokuty, které dnes činí až 15 000€ (450 000 korun). Vypátrat majitele starých vozů se daří jen v menšině případů. V zemích EU jsou podle informací společnosti Peugeot celkové náklady na demontáž automobilu mezi 150 a 400 €. Nejvíce drtiček automobilového odpadu je v Německu, Francii a Velké Británii při průměrných nákladech mezi 50 až 70 € za vůz.

10

LIKVIDACE AUTOMOBILŮ V USA JE PROSPERUJÍCÍM ODVĚTVÍM Likvidace starých automobilů vyřazených majiteli z provozu je ve Spojených státech průmyslovým odvětvím, které přináší nemalé zisky. Ročně se podle statistik zbavují Američané zhruba 12 miliónů automobilů. Ačkoli zákon neukládá výslovně, co má majitel s automobilem udělat, drtivá většina lidí je odváží na automobilové hřbitovy proslavené v amerických akčních filmech. Na ulicích velkých měst zůstává odstaveno bez registrační značky jen mizivé množství aut. MOTORISTÉ V RAKOUSKU SE VĚTŠINOU MUSEJÍ POSTARAT O LIKVIDACI AUTA Před koupí nového osobního automobilu Rakušané většinou zvažují, jak naloží se svým dosluhujícím vozem. Odstavit ho jen tak na ulici nebo v lese se příliš nevyplácí, protože policie v takovém případě auto z evidence neodhlásí. Před definitivním vyřazením auta z provozu musí jeho majitel předložit mimo jiné potvrzení, že vůz bude odborně zlikvidován. Likvidace nepoužitelného automobilu je všeobecně bezplatná pro vozy, které byly zařazeny do evidence po 1. červenci 2002. Pro ostatní auta neschopná provozu bude předání k likvidaci bezplatné až od poloviny roku 2007. Pokud ovšem autu chybějí podstatné části, především motor, katalyzátor anebo karosérie, majitel se zřejmě poplatku za recyklaci nevyhne. Rovněž platí v případě, že odevzdá pojízdný automobil. Poplatek se liší, může dosáhnout i několika stovek eur. V BRITÁNII SE ŘEŠÍ, CO S NOVOU LEGISLATIVOU EU O AUTOVRACÍCH V Británii skončí svou životnost podle tisku každoročně asi dva miliony vozů. Direktiva EU, která vyžaduje, aby byly ještě více recyklovány, však vyvolává jisté znepokojení. Ekologové i zákonodárci se obávají, že pokud za likvidaci auta budou Britové muset platit, mnohem více než dnes jich své staré vozy prostě opustí a o likvidaci se pak bude muset postarat obec z daní. Zatímco před pěti lety dostal majitel za staré auto zaplaceno v průměru 28 liber, protože mělo hodnotu druhotných surovin a dílů, dnes cena kovového šrotu klesla a karta se skoro přesně obrátila: za likvidaci auta se v průměru platí 24 liber, především za náklady spojené s bezpečnou likvidací vozu.

O SYSTÉMU LIKVIDACE VRAKŮ AUT PROVÁDĚNÉMU V HOLANDSKU Podle

3)

cílem systému likvidace odpadků je zajištění toho, aby společnosti,

které vyrábí a prodávají auta, byly zároveň zodpovědné za vysoký stupeň

11

recyklace a opětovného využití vraků aut. Díky značným dopadům na životní prostředí Evropský parlament a Rada přijaly Direktivu týkající se aut na konci životnosti (dále pouze Direktiva vraků aut). Direktiva stanovuje úkol na rok 2006 85% znovuvyužití a 80% recyklace pro všechny auta na konci života. Příslušná čísla pro rok 2015 jsou 95% a 85%. Poté co dosáhnou prvního cíle, účastnící holandského systému chtějí dosáhnout druhého cíle ještě dříve než v roce 2015. V souladu s principem zodpovědnosti výrobce a principu „znečišťovatel platí“, důležitá část zodpovědnosti za dosažení těchto cílů leží na výrobcích a dovozcích aut. Na začátku 90tých let několik společností z tohoto sektoru se spojilo za účelem založení neziskové Společnosti automobilového recyklování (dále pouze SAR) a vyvinuly celonárodní sběrný a recyklační systém pro vraky aut. Pro uskutečnění a management recyklačního systému SAR založila vlastní společnost s ručením omezeným, Auto Recycling Nederland BV (dále pouze ARN) která je 100% vlastněna SAR. ARN zodpovídá za organizaci a logistickou administrativu systému likvidace odpadků z vraků aut. Tento systém začal fungovat 1. ledna 1995. Jádro systému je dobrovolná dohoda mezi všemi výrobci a profesionálními importéry aut v Holandsku (spojení pod zkratkou RAI). Subjekty se dohodly na placení poplatků za každý vůz poprvé registrovaný v Holandsku. Poplatek je vybírán od ARN, která tyto zdroje využívá na financování nákladů spojených s rozebíráním a recyklací sběrných materiálů a to včetně transportu. Dohoda je stanovena pokaždé na dobu tří let. Ohlášená dohoda, datovaná 19. července 2000, stanovuje výrobcům a dovozcům aut poplatek 45 € za každé auto registrované v Holandsku bez ohledu na značku nebo typ. Během prvních dvou období poplatek činil 113 € respektive 68 € za každý vůz. Poplatek 45 € je založen na komplexní kalkulaci. Nejvýznamnější složky v této kalkulaci jsou průměrné složení vraku auta, průměrný náklad na rozebrání a recyklaci vraku auta a očekávaný počet registrovaných vozů v Holandsku. Další významnou složkou je rozsah, do jakého jsou existující finanční rezervy využívány k tvorbě zisku u společností rozebírající vraky aut. Poplatek se vztahuje na jakýkoliv vůz bez ohledu na značku nebo typ, protože podle ARN jsou náklady na

12

rozebrání a recyklaci přibližně stejné pro každý vrak auta a diferenciace by nebyla možná. Aby zajistila placení výše zmíněného poplatku všemi výrobci a dovozci aut, vláda Holandska prohlásila dohodu obecně platnou pro všechny výrobce a dovozce na trhu pro období 1. ledna 2001 – 1. ledna 2004. Ministr bydlení, plánováni a životního prostředí může udělit výjimku pokud požadující strana prokáže nakládání s vraky aut minimálně na stejné úrovni jako podle obecně závazného systému. Příplatky jsou vypláceny pouze za části vraků aut, které podle holandských představitelů

nemohou

být

rozebrány/sbírány

a

recyklovány

ekonomicky

uskutečnitelným způsobem. V současnosti zdroje ARN pro hospodaření s odpady připlácí za rozebrání 18 materiálů.

ARN Materiály

Norma 2001

Akumulátory

13,6 kg

Chladicí kapalina

4,9 l

Brzdová kapalina

3,6 l

Pneumatiky

27,3 kg

Duše

0,2 kg

PUR pěna

6,5 kg

Sklo

25,4 kg

Pryžové pásky

7,7 kg

Bezpečnostní pásy

0,4 kg

Kokosová vlákna

0,9 kg

Kapalina do ostřikovačů

0,9 kg

Nárazníky

5,2 kg

Kryty kol

0,7 kg

Zadní světla a ukazatele

1,4 kg

Mřížky

0,8 kg

Pohonné hmoty

5,0 kg

Nádrže na LPG (průměrně na vrak)

0,06

13

Počínaje rokem 2003 byly k tomuto seznamu přidány airbagy, zámky bezpečnostních pásů, klimatizace a palivové nádrže z umělé hmoty. V současné době je k ARN přidruženo 267 společností rozebírajících auta. Rozebírají zhruba 90 procent všech vraků aut v Holandsku. ARN platí rozebíracím společnostem pouze za množství surovin, které byly skutečně rozebrány. Toto číslo obsahuje průměrně 88,5 procent požadavků normy stanovené v roce 2000 na 62,9 €. Každá rozebírací společnost, která má zájem být registrována u ARN a tím být způsobilá k příplatkům, musí prokázat splnění určitých kritérií, např. vlastnit jisté ekologické licence, registrace v on-line systému registrací pro rozebírání aut (ORAD), vlastnit pracovní plochu minimálně 72 m2 a k tomu jisté stroje a nářadí, prokázat používání softwaru slučitelného se standardy ARN. Certifikační proces je prováděn nezávislým certifikačním orgánem, Société Générále de Surveillance. ARN v návaznosti požaduje aby rozebírací společnosti byly uznané Holandskou společností pro registrace automobilů (RDW). Je zajištěno zákonem, že pouze společnosti s legálním provozem v Holandsku mohou obdržet toto uznání, tzn. pouze uznané společnosti mohou dostávat příplatky za hospodaření s odpady. Proces tenderu je používán pro přidělování smluv ke sběru a dopravě rozebíraných materiálů k recyklačním společnostem. Společnosti, které mají zájem jsou sezvány aby dokázaly, že splňují minimální technologické a finanční standardy, jako např. ekologická licence k transportu, odpovídající objekty a zkušenosti. Z každé provincie je vybrána jedna společnost, v potaz je brána cena sběru, technická kvalita a organizační schopnost. Sběr použitého oleje podléhá systému regulovaného zákonem. Proces tenderu je používán také pro přidělování smluv k recyklování materiálu. Společnosti, které mají zájem jsou sezvány aby dokázaly, že splňují minimální technologické a finanční požadavky, jako např. ekologickou licenci, příslušnou výbavu, žádný bankrot v minulosti a žádné problémy s policií. ARN vybírá nejatraktivnější nabídky připadající v úvahu a zároveň bere v potaz konkrétně náklady na recyklaci, pracovní postupy, technickou kvalitu a organizační schopnosti. Výrobci a dovozci automobilů mají možnost zatížit tímto poplatkem spotřebitele anebo podle svého uvážení od tohoto upustit.

14

Část výnosu z poplatků je používána k profesionalizaci a pilotním projektům. Roční rozpočet na profesionalizaci činí 0,5 milionu Eur

na dobu 2001-2005,

zatímco počínaje rokem 2006 se sníží na 0,2 milionu Eur. Roční rozpočet na pilotní projekty vztahované k recyklaci je 3,4 milionu Eur na dobu 2001-2003 a 2,2 milionu Eur na další roky. Výzkumná témata zahrnují matematickou analýzu rozebírání, vývoj příslušného nářadí, výbavy a strojů, vývoj kvalitních kontrolních systémů, výzkum nových třídících technologií, optimalizaci logistických systémů, výzkum nových produktů, obchodní studie a vývoj IT-systémů.

2.2. Současný stav v ČR Současná česká legislativa řeší dovoz ojetých vozidel a likvidaci autovraků v zásadě dvěma právními normami - zákonem č. 56/2001, o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích (§6, §13, §36 až §53) a zákonem o odpadech č. 185/2001 (§ 36 a 37). Oba zákony a příslušné prováděcí vyhlášky byly v poměrně značném zájmu médií a jejich vznik či následná aplikace v praxi byla provázena i nátlakovými akcemi zainteresovaných skupin podnikatelů. Se vstupem ČR do Evropské unie návazně na směrnici EU 2000/53

4)

byla

provedena novelizace zákona o odpadech, který má svou samostatnou část – autovraky.

5)

Tato novelizace, připravená Ministerstvem životního prostředí, však

dle názoru výrobců vozidel není plně v souladu s požadavky směrnice EU č. 2000/53 a do jisté míry neguje systém nakládání s odpadem ze silničních vozidel nastartovaný v ČR nyní platným zákonem o odpadech. Takovýto systém je v zemích EU již řadu let plně funkční a směrnice EU 2000/53 je vlastně nadstavbou tohoto systému. Možno tedy říci, že novelizace zákona č. 185/2001 Sb. je zúžena jen na direktivu EU 2000/53. Nabízí se tedy otázka, zda se jedná jen o nepochopení problematiky ve všech souvislostech či o nedostatek odbornosti úředníků MŽP v dané záležitosti. Zásadní námitky a možné dopady jsou pak následující:


likvidace autovraků je řešena pouze pro kategorii osobních (M1) a malých užitkových vozidel (N1), není tedy řešena problematika likvidace u nákladních vozů (N2 a N3), autobusů (M2 a M3) a dalších kategorií vozidel;

15




návrhem není řešena obecná otázka likvidace odpadu ze silničních vozidel;




pojmové názvosloví používané v návrhu není přesné a jednoznačné nutno rozlišovat „autovrak“ a odpad ze silničních vozidel;




toto rozlišení je důležité ve vazbě na „sběrná místa“ a případné zpoplatnění úkonů při likvidaci vozidel či jejich částí;




návrh vlastně předpokládá „odsunutí“ komplexní problematiky likvidace odpadu ze silničních vozidel (autovraků) až na rok 2007, čímž vytváří předpoklady pro nasměrování toku autovraků ze zemí EU do ČR jako „konečného místa určení“;




stát se předmětným návrhem distancuje od požadavku směrnice EU č. 2000/53 na vytvoření systému likvidace autovraků a tuto zodpovědnost přenáší (v rozporu s směrnicí) pouze na výrobce / oficiální dovozce;




vzhledem k rozdílným požadavkům na jednotlivé subjekty by docházelo k ekonomickému znevýhodnění určité části podnikatelské sféry s možným dalším

dopadem

na

konkurenční

schopnost

českého

průmyslu

a hospodářství vůči zemím EU.

Řada sousedních zemí (Slovensko, Polsko, Maďarsko) přijala již dříve mnohem méně liberální podmínky pro dovoz ojetých automobilů a proto dovoz ojetých automobilů (a to již nejen osobních) do ČR je z uvedených zemí relativně nejvyšší. O to více vystupuje do popředí nutnost co nejrychlejšího uplatnění funkční české legislativy, řešící systémově problematiku odpadů ze silničních vozidel všech kategorií a otázku likvidace autovraků v souladu se směrnicemi Evropské unie. V České republice existují dvě zařízení na drcení částečně demontovaných upravených autovraků, a to v Kladně a v Tlumačově. Demontáží autovraků s cílem získat náhradní součástky se zabývá celá řada dalších firem

6)

za podmínek, které

často nerespektují požadovanou ochranu životního prostředí. Dvě firmy - vítězové výběrového řízení, které vypsala ŠKODA AUTO, a.s. - zavádějí demontáž autovraků značky Škoda novým způsobem, který respektuje ochranu životního prostředí. Zajímavé jsou také názory motoristů a majitelů firem na likvidaci autovraků. Zatímco v České republice mají motoristé představu o tom, že by za

16

svůj vrak měli dostat zaplaceno, v zahraničí už to chápou tak, že vrak je odpad a za jeho likvidaci se musí platit. Skutečností také je, že zatím co domácí podnikatelé, kteří vraky likvidují, tvrdí, že to není výnosná činnost, v zahraničí obdobné firmy na stejné práci značně vydělávají. Z toho vyplývá i způsob nakládání s autovraky u nás, který charakterizují obrázky 1 až 3 v příloze. Česká republika je jako člen EU povinna do roku 2006 zřídit dle směrnice Evropské komise systém ekologické likvidace autovraků. Vzniknout má tak přes 400 sběrných míst a až 30 likvidačních středisek - celkové náklady převýší miliardu korun. Vzniká nové odvětví zpracovatelského průmyslu s možným obratem tři až šest miliard ročně. V roce 2004 byla přijata novela zákona o odpadech jako zákon č.188/2004 Sb., který řeší nakládání s autovraky v ČR. Návrh zákona byl Ministerstvem životního prostředí předložen vládě především z důvodu transpozice směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/53/ES ze dne 18. září 2000 o vozidlech s ukončenou životností, jejímž gestorem je Ministerstvo životního prostředí. Novela byla uveřejněna 23. dubna 2004 ve sbírce zákonů jako zákon č.188/2004 Sb., kterým se mění zákon č.185/2001 Sb., o odpadech a o změně některých dalších zákonů, ve znění pozdějších předpisů. Kromě požadavků stanovených směrnicí se novela zaměřuje na dosud zákonem neřešené problémy s vozidly s ukončenou životností, např. s opuštěnými vozidly, umístěnými v rozporu se zákonem a jejich odstraňováním a na vysoký dovoz použitých vozidel, která jsou vesměs značně poškozená a často naplňují definici pojmu „odpad“ podle § 3 odst. 1 zákona o odpadech. Takový dovoz provádějí většinou individuální dovozci, avšak často jsou tato dovezená vozidla rozebírána na náhradní díly se vznikem nepoužitelných dílů-odpadů. Problematiku autovraků řeší novela v díle 7. Nová

právní

úprava

stanovuje

povinnosti

výrobcům

a

dovozcům,

provozovatelům zařízení ke sběru autovraků a zpracovatelům autovraků, a to jak pro nakládání se všemi autovraky vymezenými definicí autovraků ve stávající právní úpravě (§36 zákona o odpadech), tak pro nakládání s vybranými autovraky, vymezenými v souladu s definicí autovraku stanovenou směrnicí 2000/53/ES, pro které jsou také požadavky směrnice plně převzaty. Jedná se především o vyšší nároky kladené v předpisech ES na zpracovatele vybraných autovraků

17

(certifikace), poskytování informací nutných ke zpracování, na maximální využití všech demontovaných součástí a materiálů vybraných autovraků, přičemž povinnosti cílené k dosažení směrnicí stanovených kvót materiálového využití jsou ukládány všem subjektům zúčastněným na sběru, zpracování a dalším nakládání s vybranými autovraky. Současnou situaci v oblasti autovraků odrážejí následující údaje: v r. 2002 bylo dovezeno 130 660 ks a v roce 2003 do 30.9. 112 344 ks ojetých osobních vozidel. Přitom z těchto vozidel bylo přihlášeno k provozu pouze cca 80%, zatímco zbytek byl rozebírán na náhradní díly. Dovážená ojetá vozidla tvoří cca 50% všech nově registrovaných vozidel na našem trhu a představují velmi významnou položku nárůstu provozovaných vozidel. V rámci projednávání návrhu zákona v Poslanecké sněmovna byla do zákona vložena ustanovení nezbytná k adaptaci právního řádu na nařízení (ES) č. 259/93 o dozoru nad přepravou odpadů v rámci Evropského společenství, do Evropského společenství a z Evropského společenství a o jejich kontrole. Nařízení se stalo dnem vstupu České republiky do Evropské unie přímo aplikovatelné a bezprostředně účinné na území České republiky, proto návrh část 9. zákona nahrazuje pouze právní úpravou nezbytnou k provedení tohoto nařízení.

2.2.1 Konference „Automobilový trh ČR po vstupu do EU“ Konference se konala poprvé 25.11.2003 v Praze v hotelu Mövenpick.

7)

Vyplynulo z ní, že Česká republika jako člen EU je povinna do roku 2006 zřídit dle směrnice Evropské komise systém ekologické likvidace autovraků. Vznikne tak nové odvětví zpracovatelského průmyslu s možným obratem tři až šest miliard Kč ročně. Konference Automobilový trh ČR po vstupu do EU - systém recyklace autovraků 2003 přinesla nejaktuálnější informace o vývoji implementace Směrnice 53/2000/EC – „vozidla s ukončenou životností“ v ČR. K tématu se vyjádřili vládní představitelé, zástupci předních zpracovatelských a poradenských společností, výrobci a dovozci automobilů. Účastnici konference také vyslechli příspěvek o situaci a zkušenostech se zaváděním směrnice v ostatních státech EU. Samotné konference

se

zúčastnilo

více

než

100

zástupců

z širokého

spektra

zpracovatelského průmyslu, státní správy a automobilového průmyslu. Všechny předem avizované přednášky proběhly a následovala velmi živá diskuze. Přítomna

18

byla také media a to konkrétně: ČT, ČTK, BBC Prague, Euro. Na základě informací pak vznikla řada reportáží k tomuto tématu, což svědčí o jeho aktuálnosti. Podruhé se konference konala 3.11.2004 opět v hotelu Mövenpick v Praze. V pořadí druhé diskusní fórum na téma “Automobilový trh ČR po vstupu do EU“ s podtitulem Nakládání s autovraky 2004 vytvořilo každoroční platformu pro setkání a výměnu názorů mezi představiteli státu, krajů, měst a obcí, výrobců a dovozců automobilů a zpracovatelů druhotných surovin v ČR i v zahraničí, ale i zástupci bank a pojišťoven, sféry základního i aplikovaného výzkumu, logistiky a výrobci moderních technologií. O tom, jak se s tímto problémem vyrovnávají v ostatních státech rozšířené EU a o možnostech zahraniční spolupráce bylo možno diskutovat se zahraničními hosty konference. Bylo doporučeno, aby od 1. ledna 2007 nesl náklady na likvidaci kompletního vozidla s ukončenou životností převážně jeho výrobce či dovozce. Bylo konstatováno, že novela zákona č.185/2001 Sb. o odpadech ve znění zákona 188/2004 Sb. řeší celou řadu dosud sporných otázek, ale rozhodně ne všechny. Zákon se bude uvádět do praxe pomocí Realizačního programu č. 4 nakládání s autovraky, který se stal jedním z nástrojů plnění Nařízení vlády č. 197/2003 Sb. k Plánu odpadového hospodářství ČR. Důležitou otázkou je, kolik subjektů se v rámci přechodného období zákonné novely (navrhovaných 18 měsíců) dokáže vyrovnat s novými legislativními a technickými požadavky na svá pracoviště a s ekonomickou efektivností zajišťovaných činností. V pořadí druhé diskusní fórum na téma ,,Automobilový trh ČR po vstupu do EU,, s podtitulem Nakládání s autovraky 2004 vytvořilo každoroční platformu pro setkání a výměnu názorů mezi představiteli státu, krajů, měst a obcí, výrobců a dovozců automobilů a zpracovatelů druhotných surovin v ČR i v zahraničí, ale i zástupci bank a pojišťoven, sféry základního i aplikovaného výzkumu, logistiky a výrobci moderních technologií. O tom, jak se s tímto problémem vyrovnávají v ostatních státech rozšířené EU a o možnostech zahraniční spolupráce bylo možno diskutovat se zahraničními hosty konference.

19

3. Cíl práce Cílem práce je:  Popsat obecné nakládání s autovraky  Zjistit zátěž na životní prostředí v jednotlivých fázích životnosti automobilu  Navrhnout schéma demontáže automobilu  Navrhnout preventivní opatření pro nakládání s autovraky  Zjistit požadavky na místo pro sběr a zpracování autovraků  Popsat postupy pro zpracování autovraků  Zhodnotit likvidaci vozidel ve vytypovaném provozu

20

4. Návrh rámcové metodiky likvidace ojetých motorových vozidel 4.1 Prevence a minimalizace odpadu Zákon č. 185/2001 Sb., o odpadech a navazující předpisy klade důraz na předcházení vzniku odpadů a minimalizaci odpadů.

8)

Konkrétněji jsou tyto

požadavky formulovány v koncepcích a plánech odpadového hospodářství. Předcházet vzniku odpadů znamená přijmout změny, které mohou být rozloženy do celého životního cyklu výrobku a všech technologií, s nimiž se výrobek setká. Oblast prevence a minimalizace odpadu upravuje zákon č. 76/2002 Sb., o integrované prevenci, který je závazný zejména pro velké průmyslové a zemědělské provozy.

9)

Seznam kategorií zařízení na které se zákon vztahuje je

uveden v příloze tohoto zákona, v oblasti nakládání s autovraky mezi ně patří i zařízení na odstraňování nebo využívání nebezpečného odpadu. Za integraci je v tomto zákoně považováno současné (integrované) posouzení dopadů na všechny složky životního prostředí. Předcházení vzniku odpadů má dopad nejen na životní prostředí, ale také na ekonomiku podniku, resp. zařízení nevýrobního charakteru. (Pro zjednodušení se v textu pojmem „podnik“ označuje kterýkoliv z původců odpadu ve smyslu zákona č. 185/2001 Sb., o odpadech.) Ekonomicky významné je zejména vyšší využití vstupních surovin a energií zavedením preventivních opatření, navíc klesnou poplatky za znečišťování životního prostředí a nakládání s odpady. Preventivní přístup nepovažuje za řešení, když je znečištění přenášeno z jedné složky životního prostředí do druhé, např. nepovažuje za optimální řešení snížení emise oxidů síry na úkor spotřeby vápence a energie a za vzniku tuhého odpadu. Prevence vede producenta odpadu k

integrovanému sledování

materiálových toků během celé výrobní technologie nebo sledování produktu během celého jeho životního cyklu.

4.2 Nakládání s autovraky Vozidla s ukončenou životností (autovraky) spadají pod účinnost zákona č. 188/2004 Sb., kterým se mění zákon č. 185/2001 Sb., o odpadech a o změně

21

některých dalších zákonů.

Do zákona byly zapracovány požadavky směrnice

Parlamentu a Rady 2000/53/ES, která se zabývá nejen vozidly po ukončení životnosti, ale klade řadu podmínek i na automobil jako výrobek. Účelem směrnice je nastavit podmínky pro postupné snižování množství a nebezpečnosti odpadů z vyřazených vozidel. 10) Zákon o odpadech se vztahuje na autovraky, resp. vybrané autovraky (tj. vozidla kategorií M1 a N1

11)

po skončení jejich životnosti), kterých vzniká

v současné době v ČR asi 160 tisíc ročně. Do roku 2010 jejich počet vzroste zhruba na 250 tis/rok. Jde o přímý důsledek rostoucí automobilizace v ČR (k.1.1.2005 zhruba 6 mil. vozidel) a očekávaného zkracování doby životnosti automobilu.

Nakládání

s ostatními

silničními

vozidly

(nákladní

automobily, autobusy atd.) bude řešeno návazně. Obecně platí, že cílem všech zákonných opatření je vybudovat systém a zlepšit dosavadní způsob nakládání s autovraky. V krátkodobém výhledu jde o zlepšení ochrany životního prostředí při zpracování autovraků a zajištění recyklace nekovových částí autovraku (tj. opětovné použití, materiálové a energetické využití). Týká se tedy především zařízení pro zpracování autovraků a návazně výrobců. V dlouhodobém výhledu se jedná o zvýšení efektivity při používání automobilu, integraci sítě pro nakládání s autovraky, a takovou změnu designu a materiálů, aby nová vozidla měla vyšší potenciál pro prevenci, opětovné použití, materiálové a energetické využití. Dostáváme se tak od odpadového hospodářství k výrobě a rozšířené odpovědnosti výrobců za výrobek. V souvislosti s tím je nutno pohlížet na zatěžování životního prostředí automobilem ve všech fázích jeho „života“: a) Fáze výroby automobilu: Podle

12)

na 1t vyrobeného automobilu připadá před jeho prvním použitím asi

25t odpadů, většinou spojených se získáváním surovin a výrobou polotovarů. Tyto odpady zůstávají v zemích, kde se suroviny těží a zpracovávají. Omezování množství a nebezpečnosti výrobních odpadů je v této fázi v zájmu výrobce jako původce odpadů. Má za cíl efektivnější využívání surovin a energií, vyloučení toxických a nebezpečných materiálů a odstranění (omezení)

22

zdroje znečištění, tj. zaměřuje se na hledání preventivních opatření, vycházejících ze znalosti: 

principu

vzniku

odpadu

(např.

popsaného

technologií,

chemickými

reakcemi), 

konstrukce a technického provedení výrobního zařízení,



řízení procesu podle přijatých norem,



návrhu, realizace a kontroly průběhu procesu z hlediska vzniku odpadů (dodržování norem),



vlastností odpadu a procesu, které umožní vytvořit uzavřený tok materiálu (zhodnocení odpadu na místě). Pro posuzování úrovně zapracování preventivních opatření nabízí kritéria

norma, resp. návrh normy, ČSN ISO/TR 14 062 „Environmentální management – Integrace environmentálních aspektů do návrhu a vývoje výrobku“, která je českou verzí

technické

zprávy

ISO/TR

14062:2002.

K výhodám

začlenění

environmentálních aspektů z celého životního cyklu včetně výroby do návrhu a vývoje výrobku mohou patřit nižší náklady, podpora inovací, nové podnikatelské příležitosti a zlepšená jakost výrobků. b) Fáze používání (provozu) automobilu: Při podrobné analýze dopadů automobilu na životní prostředí bylo zjištěno, že k největší zátěži životního prostředí dochází při používání automobilu. Provoz automobilu způsobuje např.: 

emise CO, CO2, uhlovodíků, NOx, prachu, částic kovů a jiných materiálů, poškozování životního prostředí a hluk. Do pohonných hmot se přidává řada přísad, jako jsou inhibitory pro ochranu povrchů, antioxidanty, inhibitory proti korozi. V řadě případů se jedná o sloučeniny obsahující fosfor a dusík, ze kterých při spalování vznikají zdraví škodlivé organické látky,



vznik odpadu z obrusů pneumatik. Tento odpad obsahuje kaučuk, oxid zinku, saze, síru a další přísady přidávané do pneumatik, které mohou být rakovinotvorné. Obrusy mají formu prachu a nerozpustných částic, které se ukládají na krajnicích a při čištění silnic jsou splachovány do čistíren odpadních vod. Je pravděpodobné, že se z pneumatik uvolňují toxické organické sloučeniny.

23

Proto má smysl trend snižovat hmotnost vozidla, minimalizovat spotřebu pohonných hmot u spalovacích motorů nebo hledat jiný způsob pohonu automobilu. Preventivními opatřeními při provozu automobilu je např.: 

přechod na bezolovnatý benzin, tj. snížení emisí olova, které je v práškové a rozpustné formě silně jedovaté



povinnost vybavit nové vozidlo řízeným katalyzátorem; je preventivním opatřením pokud jde o odstranění škodlivých složek ze spalin; na druhé straně - při provozu katalysátoru může docházet k uvolňování jemných částic platiny (platinový prášek je škodlivý zdraví, může vést k alergickým reakcím)



opatření charakteru neinvestičních opatření (dobré hospodaření, tj. sledování stavu vozidla, seřízení motoru, optimální spalování pohonné látky, zabránění úniku provozních kapalin atd.), způsob jízdy (má vliv na spotřebu pohonných a provozních kapalin, hladinu hluku, spotřebu vzduchu atd.) a krátkodobých investičních opatření (výměna a oprava součástek v rámci údržby). Hluk je zátěží, které zatím nebyla věnována dostatečná pozornost z pohledu

prevence, za opatření prevence nemůžeme považovat protihlukové valy u dálnic. V širším smyslu spočívá prevence v hledání a hodnocení všech možností, které mohou zajistit potřebu přepravy bez nutnosti vlastnit automobil (tj. kombinace přepravních prostředků, využívání veřejné dopravy atd.) c) Fáze odstranění automobilu po ukončení životnosti, tj. nakládání s autovraky. Současný stav, kdy se na skládky ukládá přibližně 25% hmotnosti vozidla, je již v krátkodobém výhledu nepřípustný. Úprava autovraku, resp. technologie recyklace, je postavena na úroveň výrobního procesu. Odpad (autovrak) je vstupní surovina, výrobkem je druhotná surovina, určená k materiálovému, resp. energetickému využití. Obecně platí, že k volbě preventivních nástrojů pro ochranu životního prostředí a k aplikaci integrovaného přístupu je především nutno dosáhnout změny myšlení a postupů při rozhodovacích procesech.

24

4.3 Vstupy, procesy a výstupy Vstupy do procesu nakládání s autovraky Vstupní surovinou je odpad (autovrak), tj. technicky složitý výrobek dlouhodobé spotřeby, který obsahuje desítky materiálů a tisíce součástek. Kvalitativní úroveň této suroviny je dána materiálovým složením autovraku a tím, jak se používáním změnily fyzikální a chemické vlastnosti použitých materiálů. Ke „vzniku“ této suroviny, tj. vyřazování konkrétního typu automobilu dochází v průběhu dvou až tří desítek let jeho životnosti, během nichž se mění požadavky jak na nové automobily, tak na nakládání s jejich odpady.

Proces nakládání s autovraky Výrobky, které se staly odpadem, vyžadují obvykle před recyklací úpravu. Nakládání s těmito odpady závisí v prvé řadě na designu výrobku - konstrukci a použitých materiálech, jejich recyklovatelnosti, obsahu nebezpečných látek. Zpracování autovraku je předurčeno tím, jak byl navržen a zkonstruován automobil. Při zpracování se prolínají dvě úrovně: 

úroveň výrobku/automobilu, který se stal odpadem (autovrakem) a pro proces nakládání s autovraky surovinou a



úroveň procesu nakládání s autovrakem. I když je úroveň nakládání s autovrakem předurčena úrovní výrobku, zůstává

možnost hledat nová řešení a kombinovat postupy demontáže, separace, drcení a třídění a tím dosahovat požadovaných kvót recyklace a ochrany životního prostředí. Navržený příklad obecného postupu při procesu nakládání s autovrakem je uveden na následujícím schématu, v členění na dílčí činnosti postupu.

25

Navržený příklad postupu demontáže autovraku je uveden na následujícím obrázku.

Obr. 4 Schéma demontáže autovraku Výstupy z procesu nakládání s autovraky

Výstupem (výrobkem) jsou druhotné suroviny určené k materiálovému nebo energetickému využití.

26

Techniky prevence Novela zákona o odpadech zavedla významná direktivní (administrativní) preventivní opatření k omezení množství nevyužívaných odpadů a jejich nebezpečnosti, které spočívají: 

v zákazu používání Pb, Hg, Zn, Cd, CrVI, až na povolené výjimky při výrobě automobilů



v požadavku a časovém harmonogramu na plnění kvót pro opakované použití součástek a materiálů, který má dopad na volbu materiálů a konstrukční řešení automobilu



ve formulaci a časovém harmonogramu požadavků, které musí zajistit výrobce pro sběr, shromažďování, demontáž, evidenci automobilů po ukončení životnosti a zajištění financování materiálových toků



v požadavku certifikace zařízení pro zpracování vybraných autovraků. Směrnice doporučuje zavedení EMS (Environmental Management System systém environmentálního řízení s ohledem na ochranu životního prostředí) v těchto zařízeních.

Preventivním opatřením při nakládání s autovraky je např.: 

aplikace metodiky čistší produkce na proces zpracování autovraku k omezení množství odpadů, které vznikají při této činnosti,



vývoj nových postupů zpracování autovraků či jejich zdokonalení,



investiční opatření ke zdokonalení stávajících technologických postupů,



dobré hospodaření.

Příklady preventivních opatření Z předběžného hodnocení zdrojů nevyužitelného odpadu vyplývá, že snížení hmotnosti ukládaného odpadu lze v principu dosáhnout: 

vyšší mírou demontáže vozidla na jednotlivé části a součástky, které je možné opakovaně použít nebo odděleně zpracovat na surovinu vyšší kvality a s širšími možnostmi materiálového využití. To zároveň znamená významné zvýšení podílu lidské práce na demontáži vozidla a tedy významné zvýšení nákladů. Výhledově lze očekávat, že uplatnění ekodesignu pro recyklaci u navrhovaných automobilů tyto náklady sníží.

27

Vyšší míra demontáže je možná, jestliže o ní uvažujeme již při návrhu výrobku 

úpravou a dokonalejším tříděním lehké frakce po drcení s následným materiálovým využitím získaných podílů. To znamená zejména zvýšení spotřeby energií a hluku, zvláště v případě opakovaného drcení lehké frakce, ale není vyloučeno, že tyto náklady budou pokryty ze zisku z prodeje využitelného podílu



novým způsobem materiálového využití lehké frakce; to předpokládá zapojení výzkumu a vývoje, resp. interdisciplinární šetření k možnostem využití lehké frakce



zdokonalením procesu drcení a zejména návazné separace jednotlivých frakcí třídění, která zajistí homogenitu jednotlivých frakcí a zvýší jejich materiálové využití, a zároveň omezí požadavky na demontáž autovraku (tj. sníží podíl lidské práce a náklady na materiálové využití autovraku). V následujících třech tabulkách jsou uvedeny příklady preventivních opatření

při zpracování autovraků. Tabulka 2 Preventivní opatření 1

28

Tabulka 3 Preventivní opatření 2

Tabulka 4 Preventivní opatření 3

29

4.4 Požadavky na místa pro sběr a zpracování autovraků Základní rámec pro nakládání s vozidly po ukončení životnosti stanovila směrnice Parlamentu Rady ES 2000/53/ES. Její požadavky byly zapracovány do zákona č. 185/2001 Sb., o odpadech a o změně některých dalších zákonů ve znění pozdějších předpisů, který byl novelizován zákonem č. 188/2004 Sb., a do vyhlášky č. 383/2001, o podrobnostech nakládání s odpady, v aktuálním znění. 13) Obecné požadavky jsou stanoveny v zákoně č. 185/2001 Sb., o odpadech, a rovněž v zákoně č. 50/1997 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavebním zákoně), zákoně č. 100/2001 Sb. a ve vyhlášce č. 383/2001 Sb., o podrobnostech nakládání s odpady. Pro sběrné místo to znamená, že musí: 

získat souhlas k provozování zařízení pro sběr odpadů, (písm.a) §14 zákona č. 185/2001 Sb., bez něhož nelze vydat kolaudační rozhodnutí podle zákona č. 50/1997 Sb., stavebního zákona, pro stavby určené ke sběru odpadů)



získat certifikaci k provozování sběru autovraků (§37d) zákona č. 188/2004 Sb.)



splňovat obecné požadavky zákona č. 185/2001 Sb., a zákona č. 188/2004 Sb. o odpadech, a vyhlášky č. 383/2001 Sb. o podrobnostech nakládání s odpady v aktuálním znění



zpracovat provozní řád (písm. e) §18 zákona č. 185/2001 Sb. a Příloha č. 1 vyhlášky č. 383/2001 Sb. o podrobnostech nakládání s odpady v aktuálním znění, zařízení pro odpady skupiny A), ve kterém je popsán postup:

1. přejímky autovraků a jejich částí včetně kontroly obsahu dalších odpadů, které nejsou součástí vozidla, a vystavení potvrzení o převzetí autovraku s náležitostmí uvedenými v Příloze č. 17 vyhlášky č, 383/2001 Sb., v aktuálním znění. 2. manipulace s autovraky, při které nesmí docházet k poškození částí obsahujících provozní kapaliny (např. olejové vany, palivové nádrže, brzdové potrubí) ani součástí, které lze po demontáži opětovně použít (např. okenní skla)

30

3. předávání autovraků ke zpracování tak, aby nedocházelo k překročení kapacity skladů a shromažďovacích míst ve sběrném zařízení 

zavést

evidenční systém o

převzatých

autovracích

a

autovracích

odeslaných ke zpracování a zasílat údaje příslušnému správnímu úřadu (písm. g) §37b zákona č. 188/2004 Sb. a vyhláška č. 383/2001 Sb. o podrobnostech nakládání s odpady v aktuálním znění. Formuláře a způsob jejich vyplnění jsou publikovány v Příloze č. 20a vyhlášky č. 383/2001 Sb. v aktuálním znění 

splnit a dodržovat technické požadavky na odstavné plochy, stanovené 37b zákonem č. 188/2004 Sb. a vyhláškou č. 383/2001 Sb. o podrobnostech nakládání s odpady v aktuálním znění, tj.minimálně povinnost: -

oddělit místo určené k přejímání autovraků od místa, kde jsou autovraky skladovány před jejich přepravou do zařízení ke zpracovánÍ.

-

vybavit místo k přejímce autovraků a místo skladování autovraků nepropustnými povrchy pro minerální oleje a další kapalné provozní náplně autovraků vyspádovanými do bezodtoké jímky, a rovněž pomůckami pro úklid, zařízením pro odstranění uniklých kapalin, shromažďovacími prostředky pro vznikající odpady a případně dalšími zařízeními k úpravě odpadů,

-

vybavit místo k přejímce autovraků a místo skladování autovraků zařízením k jímání nebo čištění odpadních vod včetně srážkových v souladu se zákonem č. 254/2001 Sb., o vodách

-

vybavit místo k přejímce autovraků zařízením umožňujícím kontrolu a přemisťování již nepojízdných autovraků.



zajistit předání autovraku ke zpracování výhradně zpracovateli autovraků (písm. d) §37b) zákona č. 188/2004 Sb.



zabezpečit autovraky před odcizením nebo znehodnocením (písm.i) §18 zákona č.185/2001 Sb.)

31



zajistit bezpečnost práce podle nařízení vlády č. 178/2001 Sb., kterým se stanoví podmínky ochrany zdraví zaměstnance při práci.

Zařízení ke zpracování autovraků musí splňovat obecné požadavky na zařízení podle § 4 a obecné požadavky na skladování odpadů podle § 7 vyhlášky č. 383/2001 Sb. o podrobnostech nakládání s odpady v aktuálním znění, a dále musí být vybaveno a musí se v něm dodržovat postupy a způsoby nakládání s autovraky v souladu s technickými požadavky stanovenými v bodě 2 Přílohy č. 18 této vyhlášky. Zařízení musí být provozováno podle provozního řádu, jehož obsah je shodný s obsahem provozního řádu zařízení pro nakládání s odpady skupiny B.

Pro demontážní místo to znamená, že musí získat souhlas k provozování zařízení pro sběr odpadů, (písm. a) §14 zákona č. 185/2001 Sb., bez něhož nelze vydat kolaudační rozhodnutí podle zákona č. 50/1997 Sb., stavebního zákona, pro stavby určené ke zpracování odpadů 

získat certifikaci k provozování sběru autovraků (§37d) zákona č. 188/2004 Sb



splňovat obecné požadavky zákona č. 185/2001 Sb., a zákona č. 188/2004 Sb. o odpadech, a vyhlášky č. 383/2001 Sb. o podrobnostech nakládání s odpady v aktuálním znění



zřídit místa k přejímání, skladování a zpracování autovraků, shromažďování odpadů a skladování materiálů a součástí k opětovnému použití tak, aby odpovídala kapacitě zařízení, jednotlivé provozní prostory musí zřetelně označit a musí umožnit, aby v zařízení mohly být prováděny následující operace: -

příjem autovraků a provádění příslušných záznamů a vedení evidence

-

skladování autovraků a jejich částí nezbavených škodlivin

-

odčerpání provozních kapalin a odnětí dalších nebezpečných částí autovraků

-

skladování autovraků a jejich částí bez materiálů a součástek obsahujících nebezpečné materiály

32

-

demontáže

-

skladování částí vozidel, které lze opětovně použít a které neobsahují žádné kapaliny

-

skladování částí vozidel, které lze opětovně použít a které obsahují kapaliny skladování odpadů určených k využití nebo k odstranění



-

skladování zbytkových karoserií k odvozu nebo dalšímu zpracování

-

lisování, drcení a nakládání s odpady z těchto operací vzniklých.

zabezpečit, aby jednotlivá místa a prostory zařízení ke zpracování autovraků odpovídala svému určení. Zejména musí být vybavena:

-

nepropustnými povrchy pro minerální oleje a další kapalné provozní náplně autovraků, vyspádovanými do bezodtoké jímky

-

pomůckami pro úklid a zařízení pro odstranění uniklých kapalin a

-

odpovídajícími shromažďovacími prostředky pro odpady, materiály a

-

součástky k opětovnému využití a případně další zařízení k úpravě odpadů

-

zařízením k jímání nebo čištění odpadních vod včetně srážkových v souladu se zákonem 254/2001 Sb., o vodách

-

vhodnými skladovými prostory pro použité pneumatiky, zabezpečené proti požáru

-

vhodnými skladovými prostory pro jednotlivé demontované součásti a části autovraků, včetně částí znečištěných olejem,

-

příslušnými

shromažďovacími

prostředky

pro

oddělené

shromažďování vymontovaných materiálů a částí (akumulátory, filtry, kondenzátory obsahující PCB/PCT, provozní kapaliny (palivo, motorový olej, olej z převodovky, olej z hydrauliky, chladicí kapaliny, nemrznoucí směsi, brzdové kapaliny, elektrolyt z baterií, náplně klimatizačního systému) a jakékoliv další kapaliny obsažené -

v autovraku, aby bylo dosaženo požadované ochrany životního prostředí a kvóty materiálového využití

33



zpracovat provozní řád (písm. e) §18 zákona č. 185/2001 Sb. a Příloha č. 1 vyhlášky č. 383/2001 Sb. o podrobnostech nakládání s odpady v aktuálním znění, zařízení pro odpady skupiny A), kterým mj. zajistí, aby:

-

při

nakládání

s autovraky

v zařízení

nemohlo

dojít

k nekontrolovanému úniku provozních náplní (např. z olejové a palivové nádrže, z nádrže pro chlazení a klimatizaci, z brzdových vedení)

nebo

ke

znehodnocení

opětovně

využitelných

částí

autovraků (např. okenní skla) -

při skladování autovraků byly vršeny na sebe pouze autovraky bez provozní

náplně,

přičemž

bez

dalších

technických

opatření

zabezpečujících stabilitu nesmí být takto skladovány více jak tři autovraky na sobě -

nebezpečné složky byly odstraňovány v souladu s § 37c) a Přílohou č. 2 zákona č. 188/2004 Sb., o odpadech, a bodem 2 Přílohy č. 18 vyhlášky č. 383/2001 Sb., o podrobnostech nakládání s odpady. Postup demontáže a uložení složek musí být zvolen tak, aby nekontaminovaly ostatní složky odpadu, bude průběžně evidováno jejich množství a budou předávány ke zpracování, pokud k tomu nemá demontážní místo licenci

-

demontáž probíhala v souladu s normou od výrobce, která stanoví, jak se má autovrak demontovat (výrobce musí takové normy vydat nejpozději do půl roku po tom, co dá auto na trh)

-

kromě pracovních postupů pro standardní činnost byly vypracovány i postupy pro případy havárie, postupy pro monitorování, kontrolu a přijetí nápravných opatření

-

byl vypracován kontrolní systém pro dodržování požadavků na jednotlivá pracovní místa, třídění demontovaných součástí podle Katalogu odpadů a separované ukládání do vhodných kontejnerů nebo tak, aby nedocházelo k pomíchání materiálů, zejména plastů

-

bylo zajištěno hodnocení nebezpečných vlastností odpadů, které se

-

v demontážním místě produkují, akreditovanou laboratoří

34



vést provozní deník s náležitostmi uvedenými v bodu 10 Přílohy č. 1 vyhlášky č.383/2001 Sb. o podrobnostech nakládání s odpady v aktuálním znění



zajistit, že na drcení dodává karoserie zbavené všech nebezpečných složek (u součástí autovraku, které jsou uvedeny v bodě 2.2.1 Přílohy č. 18 vyhlášky č. 383/2001 Sb., se ověří, zda byly vyjmuty), protože odpady po drcení autovraku nesmějí mít nebezpečné vlastnosti uvedené v Příloze č. 2 zákona č. 185/2001 Sb.



zavést

evidenční

systém

o

zpracovaných

autovracích

a

autovracích

odeslaných ke zpracování a zasílat údaje příslušnému. úřadu obce s rozšířenou působností (písm. g) §37b zákona č. 188/2004 Sb. a § 21 a bodem 10 Přílohy č. 1 vyhlášky č. 383/2001 Sb. o podrobnostech nakládání s odpady v aktuálním znění). formuláře a způsob jejich vyplnění jsou uvedeny v Příloze č. 20b vyhlášky č. 383/2001 Sb. v aktuálním znění 

zavést srovnatelným způsobem průběžnou evidenci materiálů a součástí k opětovnému použití



archivovat po dobu pěti let kopie o převzetí autovraků nebo jejich částí a součástí a dokumentaci o dalším nakládání s těmito odpady, materiály a součástmi k opětovnému použití a na vyžádání je předkládat kontrolním orgánům



zajistit čištění odpadních vod, shromážděných z mytí autovraků a součástí a dešťových vod

Na zařízení sběrného a demontážního místa je možné získat dotaci nebo měkkou půjčku z programu státního fondu životního prostředí. Podle směrnice platné od ledna r. 2004 je to Program na podporu nakládání s autovraky Cílem programu je podpořit nakládání s autovraky, zejména při odtahu a svozu opuštěných vozidel do sběrných zařízení a dále na podporu vybudování systému sběru, zpracování a využití autovraků. Program je určen pro právnické a fyzické osoby oprávněné k podnikání v oboru nakládání s nebezpečnými odpady, územní samosprávné celky a jimi zřizované příspěvkové organizace nebo organizační složky, obecně prospěšné organizace a občanská sdružení.Podrobněji viz aktuální verze Směrnice MŽP o poskytování finančních prostředků ze Státního fondu životního prostředí a její přílohy.

35

4.5 Postupy pro zpracování autovraků 4.5.1 Odčerpání provozních kapalin a odnětí dalších nebezpečných částí Odčerpání provozních kapalin a odnětí dalších nebezpečných částí autovraků je postaveno na odděleném (selektivním) shromažďování všech kapalin a náplní, a to co nejdříve po převzetí autovraku. Součástky obsahující nebezpečné látky jsou demontovány následně pokud části, ve kterých jsou obsaženy, nelze opětovně použít. Při odčerpání provozních kapalin se provádějí následující operace: - vypuštění chladicích prostředků klimatizace pomocí uzavřeného systému - vypuštění brzdového systému (z nádržky, vedení a brzdových válců včetně přetlakového nebo podtlakového systému) - vypuštění motorového a převodového oleje - vypuštění palivové nádrže, přičemž je nutné zabránit styku s pokožkou obsluhy přímým odsáváním z nádrže nebo použitím vypouštěcího systému zabraňujícímu rozstřikování - vypuštění diferenciálu a případně mechanismu rozdělovače - vypuštění oleje z řízení (servořízení) - vypuštění hydraulických olejů ze systému tlumení pérování (např. kol) - vypuštění paliva z palivového systému včetně vstřikovačů a kapaliny z ostřikovačů Při vypouštění kapalin ze všech systémů autovraku se musí dosáhnout stavu, kdy kapalina již neodkapává a všechny otvory, ze kterých by ještě mohly unikat kapaliny, se musí následně utěsnit. Při odnětí nebezpečných částí autovraků se provádějí následující operace: - vyjmutí baterií, - odnětí olejového filtru motoru, - odnětí palivového filtru, - odnětí případných nádrží na zkapalněný plyn podle návodu výrobce, - odnětí pyrotechnických částí airbagů/bezpečnostních pásů a předání do příslušných zařízení k jejich odstranění nebo je uvést do činnosti v zabudovaném stavu.

36

4.5.2 Demontáž autovraku Stupeň demontáže a výběr metod závisí na: -

vývoji trhů, mj. na ceně součástek a možnostech nalézt odbytiště pro části, součástky, materiály a suroviny k opětovnému použití

-

snadnosti demontáže

-

vývoji a produktivitě technologií demontáže a na materiálovém využití

-

označování součástek, standardizaci materiálů

-

pokynech daných výrobcem (konstruktéry) v příručkách pro demontáž

-

jiných vnějších faktorech.

Části a materiály autovraků, které musí být z autovraků demontovány před konečným drcením nebo slisováním zbytku autovraků: -

tlumiče chvění, jestliže z nich nebyla vypuštěna kapalina,

-

části obsahující azbest,

-

části obsahující rtuť, jako např. žárovky a osvětlení přístrojů a dále spínače, jestliže je to proveditelné

-

části a materiály obsahující hliník (v ráfcích kol, součástech motoru a pákách spouštěcích oken, vyvažovací závažíčka kol)

-

části a materiály, které nebyly součástí vozidla.

-

katalyzátory,

-

čelní sklo, okenní skla, včetně skla střešního okna,

-

pneumatiky a velké části z plastu, jako např. nárazníky, kryty kol a mřížky chladiče, jestliže jejich materiály není možno oddělit při drcení,

-

kovové díly obsahující měď, hliník a hořčík, jestliže uvedené materiály není možno oddělit při drcení.

37

4.5.3 Drcení a lisování zbytku autovraku

Obr. 5 Schéma zpracování autovraku Po demontáži všech využitelných částí, součástek a kapalin mohou být zbytky autovraků za účelem zmenšení objemu drceny nebo slisovány v zařízení k tomu určenému (např. paketovací lis, šrotovací nůžky, šrédr). Kromě jiného je v každém funkčním voze starším 20 let 14) asi: 4-5 l motorového oleje 2,5-4 l převodového oleje 5-15 l nemrznoucí směsi Fridex př. jiné 0,6 l tlumičového oleje 0,25 l brzdové kapaliny akumulátor, což představuje cca 8-15kg olova a okolo 3 l kyseliny sírové, brzdové a spojkové obložení, které je plněno azbestem

38

20-200 kg různých, dnes jen problematicky recyklovatelných plastů, které musí být odborně likvidovány. .

Přibližné složení funkčního automobilu staršího dvaceti let

1%1% 2% 15%

81%

Oleje

Fridex a ostatní kapaliny

Akumulátor

Nerecyklovatelné díly

Recyklovatelné díly

Obr. 6 Přibližné složení funkčního automobilu staršího dvaceti let

Obr. 7 Velký kladivový drtič

39

Obr. 8 Bubnový elektromagnet

Obr. 9 Paketovací lis

40

Na obrázku 9 je paketovací lis CPS 320, který je určený pro automobilový průmysl. Je výrobkem Žďárských strojíren, a.s. Paketovací lisy CPS jsou určeny především k paketování kovového odpadu, s pevností v tahu do 440 MPa. K dosažení vysokého výkonu lisu je třeba instalovat dávkovací zařízení a zajistit plynulý přísun odpadu a odbavování paketů. Konstrukce lisů je třístupňová. Síly stlačují kovový odpad postupně ve třech navzájem kolmých směrech. Hlavní části lisu jsou (viz schéma lisovacího postupu): shrnovací násypka, lisovní skříň, předlis a dolis. Tyto skupiny doplňuje hradítko, které po dobu lisování paketu uzavírá lisovní skříň. Po otevření hradítka je paket vysunut ze skříně. Hydraulická část s rozvodem a potrubím zabezpečuje pohon lisu. Řízení lisu může pracovat v ručním, poloautomatickém nebo v seřizovacím režimu, s využitím programovatelného automatu.

Obr. 10 Schéma lisovacího postupu

41

Obr. 11 Způsob likvidace pneumatik Pneumatika je nejprve naplocho stlačena v lisu 1. Tím se rozmělní její struktura a může být rozřezána nůžkami 2 na několik částí. Ty potom postupují do drtiče (šredru) 3, kde jsou rozdrceny na jemnou drť. Ta je potom zpracována v dalších zařízeních 4. Nůžky na řezání pneumatik v činnosti ukazuje následující obrázek 12.

Obr. 12 Nůžky na řezání pneumatik

42

Pokud se jedná o menší pneumatiku ( např. z osobního vozu) není nutné ji stříhat, ale drtič ji může zpracovat přímo, jak patrno z obrázku 13, který ukazuje funkci dvouhřídelového drtiče.

Obr. 13 Dvouhřídelový drtič 4.5.4 Odpady plastů z autovraků a jejich využití Podle jednoho z celé řady šetření byla v roce 2000 průměrná hmotnost evropského osobního vozidla 1142 kg, z toho v průměru připadá na:

Tabulka 5 Odpady z plastů

Ve vozidle bylo 178 dílů vyrobených z polymerů. Z toho 120 kg dílů na bázi plastů a 58 kg na bázi elastomerů. Představu o druhovém zastoupení plastů poskytuje graf na obr. 14:

43

Obr. 14 Druhové zastoupení plastů

Pro představu o náročnosti demontáže plastových dílů uvádíme podrobný soupis jednotlivých polymerních dílů, který byl zveřejněn pro autovrak Chevrolet Alero rok výroby 2000: 15) Tabulka 6 Polymerní díly

44

Praktické zkoušky, zaměřené na zvýšení materiálového využití podle požadavků zákonů, potvrdily nutnost demontovat polymerní díly (plasty a pryže) z autovraků před slisováním nebo drcením karoserie. Celý objem plastů a pryží však nebude možno získat demontáží, značná část polymerních materiálů přejde do lehké frakce z drcení. Je nereálné uvažovat o materiálové recyklaci celého objemu plastů, respektive pryže z lehké frakce. Zatím přibližně 1/10 polymerních materiálů z lehké frakce bude využitelná pro materiálové využití. Polymerní materiály z lehké frakce představují směs polymerů a přísad navzájem nekompatibilních. Možnost jejich separace je omezená, na výtěžnost použité technologie mají vliv rozdíly ve složení autovraků, kterým se technologie separace nedokáže průběžně přizpůsobovat. Rozhodování, jakým technologickým postupem má být získaný materiál zpracován, by mělo vycházet z bilance spotřeby zdrojů. Finanční nákladové kalkulace nemohou být objektivní neboť existující ekonomické prostředí není dosud přizpůsobeno potřebám existence „průmyslu odpadů“. Jeho postupné

45

zavádění vyžaduje modifikaci ekonomického prostředí tak aby „průmysl výrobků“ a „průmysl odpadů“ se navzájem doplňovaly a podporovaly. Možnost plastikářského zpracování směsných plastových odpadů závisí na složkách a jejich zastoupení v druhotné surovině. Jen některá kombinace složek je zpracovatelná přímo. Většina směsných plastových odpadů a tedy i odpady separované

z

lehké frakce

vyžadují

přídavek

kompatibilizačních

přísad,

umožňujících zpracování většinou na robustní méně náročné výrobky – alternativní k výrobkům z jiných materiálů. V těchto případech je vhodné prověřit, zda spotřeba zdrojů pro užití směsné druhotné plastové suroviny není větší než při upotřebení jiného materiálu. V každém případě je třeba vzít v úvahu, že požitím směsné druhotné suroviny na výrobek dochází k soustřeďování odpadů plastů pro energetické využití v budoucnu. Při hodnocení různých variant nakládání s polymerními odpady je třeba zahrnout do čerpaných zdrojů nejen energii spotřebovanou v celém procesu nakládání s odpady (technologickou a transportní), ale i potřebnou pracovní sílu a energii zhmotnělou do technických prostředků a pomocných materiálů nezbytných pro nakládání s odpady. Požadavek ES na využití 95% hmotnosti autovraků a materiálovou recyklaci 85% hmotnosti autovraku do roku 2015 je ve světle předpokládaných změn v konstrukci

automobilů

nereálný,

pokud

na

jeho

dosažení

nemá

být

spotřebováváno více zdrojů než se recyklací ušetří. Energetické a materiálové využití by proto mělo být postaveno na stejnou úroveň.

5. Zhodnocení stavu a likvidace vozidel ve vytypovaném provozu Pro zhodnocení stavu likvidace vozidel jsem si vybral společnost Metalšrot Tlumačov, která byla založena v květnu 1992 v první vlně kupónové privatizace. Základní kapitál společnosti má hodnotu 174 056 000 Kč. Podle

16)

patří společnost mezi

jedny z největších a nejlépe vybavených firem, zabývající se výkupem železného

46

šrotu a barevných kovů, jeho zpracováním a následným prodejem upraveného železného šrotu a vytříděných a upravených barevných kovů. Kapacitní možnosti společnosti jsou cca 200.000 tun upraveného vsázky schopného železného šrotu a barevných kovů za rok. Kromě hlavního provozního závodu v Tlumačově má společnost dalších 10 provozů a sběren ve Zlínském a Olomouckém kraji. Ve Zlínském kraji jsou to provozy a sběrny ve Starém Městě, Brumově,

Napajedlích,

Uherském

provozovny v Magnetonu

Brodě

Kroměříž

a a.s.

v Olomouckém kraji pak v Prostějově, Šumperku, Dřevnovicích, Přerově, Kojetíně a od 16. června 2005 zahájil činnost nový provoz v Hranicích. Současný počet zaměstnanců je 100. Společnost vlastní

kromě běžných strojů a zařízení, také hydraulické nůžky

CNS 800 a CNS 1200, paketovací lis CPA 630, lamač kolejnic i speciální zařízení na drcení a separaci lehkého kovového odpadu především autovraků, bílé kuchyňské techniky, elektrospotřebičů apod. Dále a.s. disponuje zařízením na drcení a separaci měděných a hliníkových kabelů. V oblasti zabezpečování služeb pro zákazníka společnost

využívá

nakládací

a

přepravní

techniku. Pro potřeby dodavatelů je k dispozici více jak 350 ks kontejnerových zásobníků různých velikostí.

Společnost

je

vybavena

železniční vlečkou s připojením

vlastní

na hlavní trať

Přerov – Břeclav. Ve vlastnictví a.s. jsou rovněž dvě lokomotivy. V oblasti zabezpečování služeb zákazníkům společnost získala v roce 1998 certifikát systému jakosti dle EN ISO 9002 o zavedení a používání systému zaručující kvalitu v oboru: nákup, zpracování a prodej kovových odpadů.

47

A.s. je dle zákona o odpadech oprávněnou osobou ke sběru, výkupu, zpracování, využívání a odstraňování autovraků na jejímž základě vydává vlastníkům motorových i přípojných vozidel potvrzení o převzetí a odstranění autovraku což je doklad nutný pro vyřazení vozidla z evidence. V dubnu 2004 bylo na provoze Tlumačov uvedeno do trvalého provozu nové pracoviště na odstraňování nebezpečných látek z autovraků. Tím má akciová společnost zabezpečeno kompletní zpracování autovraků. Akciová společnost věnuje velkou pozornost oblasti ekologie. Jsou zpracovány všechny legislativní podklady dle platných zákonů a tyto jsou zavedeny do běžné činnosti společnosti. O tom, že se oblasti ekologie věnuje velká pozornost svědčí fakt, že společnost obdržela v roce 2002 certifikát dle EN ISO 14 001, kterým se potvrzuje zavedení a používání systému environmentálního managementu v oboru nákup, zpracování a prodej kovových odpadů. V oblasti

nákupu

spolupracuje

materiálu společnost

s řadou významných firem jak v rámci regionu, tak v rámci celé republiky. Jsou to např. Škoda Auto Mladá Boleslav, ALIACHEM a.s. divize Napajedla, Česká zbrojovka a.s. Uherský Brod apod. Významná spolupráce je rozvinuta se státní organizací České dráhy, kde prostřednictvím obchodních firem zabezpečuje a.s. fyzickou likvidaci železničních hnacích vozidel a všech druhů

vagónů

včetně

osobních.

Za

poslední tři roky bylo zpracováno více jak 1470 kusů. Upravený

železný

šrot

je

prodáván

jednak do severomoravských hutních firem (Třinecké železárny a.s., ISPAT Nová

48

Huť a.s., Vítkovice a.s.) a dále např. do a.s. Žďas Žďár nad Sázavou a dalších metalurgických závodů v ČR. Barevné kovy, kterých společnost produkuje cca 170 tun měsíčně, jsou dodávány do Kovohutí Čelákovice a.s. a Kovohutí Mníšek pod Brdy a.s. Mimo výše uvedené hlavní činnosti je společnost schopna provádět následující služby: •

likvidace ocelových konstrukcí, těžkých strojů a vyřazené zemědělské techniky

•

nákladní dopravu včetně nakládací techniky; práce autojeřábu do hmotnosti 28 tun; přepravu těžkých nákladů na podvalníku

•

možnost nákupu užitkového materiálu v prostorách společnosti pro výrobní podniky, řemeslníky a pro domácnost.

V rámci snižování ekologické zátěže technicky zabezpečuje a.s. jednorázové sběrové akce v rámci podniků, měst a obcí i u jednotlivých obyvatel.

6. Výsledky práce a diskuse - ekologické a ekonomické aspekty likvidace ojetých automobilů Lidská společnost je v současné době nucena se zabývat environmentálními dopady minulých vývojových etap a to na lokální, národní i globální úrovni. V relativně krátkém časovém období od průmyslové revoluce se tvářnost naší planety změnila v mnoha ohledech, v některých bohužel nevratně. Současná generace, která využívá pozitivních výsledků dosažených v minulosti je však také dědicem prohřešků vůči životnímu prostředí. Pozitivní výsledky minulosti budou zachovány a pokroku v nadcházejícím období bude dosahováno uplatňováním principu trvale udržitelného rozvoje a ne pouze na základě úzce orientovaných sil ekonomiky nebo techniky. Princip udržitelného rozvoje vyžaduje vyvážené užívání zdrojů biosféry, což se neobejde bez zásadních změn v mnoha směrech lidské činnosti a zvláště v inženýrských oborech.

49

6.1 Definice životního prostředí, životní prostředí jako systém Životní prostředí (ŽP) je definováno jako souhrn přírodních, umělých a sociálních složek materiálního světa, které jsou a nebo mohou být v bezprostřední interakci s člověkem. Tento souhrn složek je označován jako dynamický, protože jednotlivé složky se vyvíjejí podle přírodních nebo společenských zákonitostí. Tyto složky jsou navzájem spojeny přímými a zpětnými vazbami a tvoří tak celek, který se chová jinak než jako pouhý součet složek. Takový celek je označován jako systém. Každý systém má vstup a výstup. Vstupem systému se obecně rozumí hmota, energie a informace vstupující do systému, výstupem je rovněž hmota, energie a informace vzniklá průchodem vstupu systémem. Vazbou se rozumí hmotné, nehmotné nebo informační spojení mezi složkami systému. Zpětná vazba je vazba mezi výstupem a vstupem téže složky, která způsobuje, že vstup je závislý na výstupu. Většina systémů, a systém ŽP není výjimkou, se skládá z více systémů nižšího řádu zvaných subsystémy. Pro systém ŽP to konkrétně znamená, že tento systém je složen ze subsystému přírodního, obsahujícího složky jako atmosféra, hydrosféra, biosféra a některé další a ze subsystému socioekonomického, zahrnujícího lidskou společnost a výtvory jí vytvořené. Mezi těmito subsystémy existují určité vztahy, jejichž úroveň určuje kvalitu krajinné sféry, v níž se oba uvedené subsystémy současně vyskytují. V tomto smyslu se rozlišuje krajina kultivovaná, narušená a devastovaná. Podle rozsahu ŽP se zpravidla rozlišuje: a) globální životní prostředí, tj. životní prostředí v rámci celé planety, b) makroprostředí, tj. krajinu s jejími přírodními zdroji i s výtvory člověka, c) mezoprostředí, tj. životní prostředí města a vesnice, d) mikroprostředí, tj. pracovní, obytné, případně rekreační.

6.2 Ekologické vlivy provozu likvidujícího autovraky Ve smyslu předchozího odstavce lze na libovolný provoz, realizující určitý výrobní proces, pohlížet jako na zcela konkrétní systém s odpovídajícím způsobem konkretizovanými vstupy a výstupy. Mezi nejvýznamnější vstupy rozhodně patří materiálové a energetické vstupy. Při jejich zajišťování dochází

50

mnohdy k významnému ovlivňování kvality životního prostředí na lokální úrovni, v některých případech se tyto vlivy uplatňují i v širším měřítku. Ve

vztahu

ke

konkrétnímu

provozu

je

možno

toto

ovlivnění

ŽP

prostřednictvím vstupů považovat za formu nepřímého nebo zprostředkovaného ovlivňování ŽP tímto závodem. Při komplexním posuzování úrovně daného technologického procesu je však vždy nutno přihlížet k nárokům tohoto procesu na potřebu surovinových i energetických zdrojů. Obvykle zde platí, že čím vyšší jsou nároky dané technologie na tyto vstupy, tím méně příznivé je za jinak srovnatelných podmínek celkové hodnocení uvažovaného procesu z hlediska jeho vlivu na ŽP. Pro úplnost je třeba dodat, že při takovémto komplexním posuzování technologického procesu je nutno zohlednit i ekologické dopady výstupů tohoto procesu. Ekologické vlivy materiálových vstupů: Bez nároků na úplnost jsou materiálovými

vstupy

provozu

likvidujícího

autovraky

výrobky

hutnického

průmyslu, chemického průmyslu a petrochemického průmyslu. Pokud se týká hutního průmyslu jde o výrobky ze železných a neželezných kovů ve formě čistých kovů, slitin hutnických polotovarů a ostatních výrobků. V případě výrobků chemického průmyslu jde zejména o nejrůznější druhy plastů. Pohonné hmoty a maziva pak reprezentují nejvýznamnější výrobky petrochemického průmyslu. Primárními materiálovými vstupy hutnického, chemického i petrochemického odvětví jsou nerostné suroviny a fosilní paliva, což obojí je řazeno mezi tzv. zdroje biosféry. Ty jsou obecně členěny podle několika základních hledisek. Nerostné suroviny jsou charakterizovány jako zdroje vyčerpatelné, neudržitelné avšak nahraditelné. Jejich nahraditelnost spočívá v principielně možné záměně některých kovových rud jinými rudami v zemské kůře hojněji zastoupenými. Ekologické důsledky získávání nerostných surovin souvisejí především s trvale vysokými nároky zpracovatelských odvětví, což při postupně se snižujícím obsahu kovů v jejich rudách představuje narůstající zátěž přírodního prostředí vlive zvýšení těžby těchto rud. Fosilní paliva (uhlí, ropa, zemní plyn) jsou však v porovnání s nerostnými surovinami navíc považována za zdroj nenahraditelný. To jednoznačně souvisí se zatím převládající technologií výroby energie v globálním měřítku. Především ve spalovacích motorech a spalovacích turbinách pro pohon letadel jsou zejména

51

kapalná, ale i plynná fosilní paliva v současné době jedinou významnou alternativou. Z hlediska principu trvale udržitelného rozvoje je potřeba hledání principielně nových řešení, která by minimalizovala závislost na fosilních zdrojích, nanejvýš naléhavá. Energetické vstupy do provozu by zásadně mohly být realizovány více způsoby, budeme však uvažovat v současné době nejčastěji uplatňované řešení, spočívající v připojení na elektrickou rozvodnou síť. Výroba elektrické energie je technologický proces, který ovlivňuje kvalitu životního prostředí v mnoha ohledech, přičemž míra tohoto ovlivnění se zvyšuje s rostoucím instalovaným výkonem energetických zdrojů. Lze tedy konstatovat, že vyšší energetické nároky provozu přispívají takto nepřímo k negativnímu ovlivňování ŽP

6.3 Ekologické vlivy vlastního provozu Hlavní ekologické vlivy, kterými provoz likvidující autovraky ovlivňuje životní prostředí, mohou být rozděleny do dvou skupin, a to na vlivy pasivní a vlivy dynamické. Pasivní vlivy vznikají tím, že objekt zaujímá na konkrétním místě určitý prostor, odčerpává místní zdroje a svou přítomností narušuje místní ekosystémy. Toto narušení zpravidla nebývá závažné, pokud se přímo nejedná o zničení přírodovědecky mimořádně cenné lokality. Ve středoevropské krajině obvykle jde jen o narušení v minulosti již narušené kulturní krajiny. Dynamické vlivy souvisejí s provozem. Jakýkoliv výrobní závod, a tedy i provoz likvidující autovraky, je místem realizace určité lidské činnosti. Výsledkem této činnosti jsou výstupy chtěné zahrnující hlavní a vedlejší produkty a též výstupy nechtěné, představované nepotřebnými produkty, přičemž produktem v širším slova smyslu je zde míněn výsledek jakékoliv lidské činnosti. V daném čase nepotřebný produkt je pak označován jako odpad. Odpady lze klasifikovat podle různých hledisek. Jedním ze základních je konzistence odpadu. V tomto smyslu se rozlišují odpady tuhé, kapalné a plynné. Principielně mohou být tyto látky vnášeny do všech složek přírodního subsystému (atmosféra, hydrosféra, půda, biosféra,....)

52

6.3.1 Znečišťování atmosféry Legislativně je tato záležitost řešena zákonem č. 309/1991 Sb. o ochraně ovzduší před znečišťujícími látkami. Tento zákon definuje pojem znečišťující látka. Za znečišťující látky jsou považovány hmotné látky všech skupenství přítomné v ovzduší, které nepříznivě ovlivňují ovzduší a poškozují zdraví lidí nebo ostatních organismů, zhoršují jejich životní prostředí, nadměrně je obtěžují nebo poškozují majetek.

6.3.2 Znečišťování hydrosféry Legislativně je tato záležitost řešena zákonem č. 14/1998Sb. Zákon o vodách,

17)

na který navazuje celá řada dalších specializovaných vyhlášek.

Z hlediska strojírenského odvětví je v porovnáním se znečišťováním ovzduší za závažnější považováno právě znečišťování hydrosféry. Tím je především míněno přímé, aktivitami lidské společnosti podmíněné znečišťování, způsobované vypouštěním odpadních vod do recipientu. Jako recipient je označován vodní útvar, který přijímá vodu z určitého povodí.

18)

Může jím být řeka nebo přírodní i

uměle vytvořená vodní nádrž. Za odpadní vodu je považována voda odváděná po použití, jejíž fyzikální, chemické a biologické vlastnosti se změnily vůči počátečnímu stavu. Zásadně je odpadní vodou míněna voda čištěná, která obsahuje pouze zbytkové koncentrace znečišťujících látek, které používaná technologie již nedokáže odstranit a nebo by náklady na další čistění byly neúměrně vysoké. Znečišťující látky mohou být ve vodě rozpuštěny, nebo obsaženy jako nerozpustné, v závislosti na chemické formě se rozlišují látky organického a anorganického původu.

6.3.3 Tuhé odpady Tato problematika je řešena Zákonem č.125/1997Sb. o odpadech a jeho novelizací. Zákon mimo jiné specifikuje pojem nebezpečný a komunální odpad a dále řeší nakládání s odpady, využívání odpadů, úpravy a zneškodňování odpadů, dovoz a vývoz odpadů atd. Časové hledisko, které bylo již dříve uplatněno při vymezení pojmu odpad, je velmi významné, neboť umožňuje členit nepotřebný produkt na využitelný, když v daném čase je k dispozici technologie umožňující jeho využití a na nevyužitelný, pokud taková technologie dostupná není.

53

Nevyužitelný, případně nevyužívaný nepotřebný produkt se stává odpadem a je nutné zajistit jeho likvidaci. Kromě odpadů vznikajících v procesu výroby je neméně důležité věnovat pozornost i chtěným výstupům daného technologického procesu (tedy hlavním a též vedlejším produktům), a to od okamžiku, kdy tyto produkty ztratily svou užitnou hodnotu a staly se odpadem. Tím jsou míněna v našem případě vyřazená motorová vozidla. V souvislosti s celosvětově se zvyšující produkcí odpadů na jedné straně a postupným vyčerpáváním neobnovitelných surovin na straně druhé, nabývá stále většího významu využívání odpadů jako druhotných surovin jejich recyklací

6.3.4. Hluk V národních programech ochrany a tvorby ŽP průmyslově vyspělých zemí je po opatřeních směřujících k potlačení nepříznivých ekologických dopadů na hlavní složky přírodního subsystému (ovzduší, hydrosféru, biosféru,... ) věnována pozornost opatřením pro snižování nadměrné hlučnosti prostředí. Hluk je v podstatě nežádoucí forma zvuku, která se projevuje rušením, obtěžováním a nebo škodlivým působením na zdraví člověka. Protože nadměrná hluková zátěž je pro lidský organismus jednoznačně škodlivá, jsou pro určité vnější podmínky stanoveny nejvyšší přípustné hodnoty hladiny hluku (hladiny hluku přípustné). Ty jsou stanoveny odlišně podle místa působení hluku. Na pracovištích jsou hladiny hluku přípustné zavedeny tak, že respektují druh vykonávané pracovní činnosti. 6.4 Sociálně-ekonomické dopady Sociálně-ekonomické dopady výstavby provozu pro likvidaci autovraků lze hodnotit kladně, neboť v současném období je veškerá výroba charakterizována poklesem intenzity a sníženou zaměstnaností obyvatel. Pokud ČR splní nařízení EU a vybuduje do konce roku 2006 přes 400 sběrných míst a 30 likvidačních středisek, vytvoří tak současně kolem 2000 nových pracovních příležitostí. Navíc dojde k rozšíření sběru odpadů, což dá další perspektivu tomuto odvětví.

54

6.5 Ekonomické aspekty recyklace V původním slova smyslu se recyklací rozumí vrácení do procesu, ve kterém odpad vzniká – tedy pro původní účel a stejný systém. Lze ji považovat za strategii, která opětným využíváním odpadů šetří přírodní zdroje a současně omezuje zatěžování prostředí škodlivinami. Recyklace umožňuje zajištění zásob v případě absolutního nedostatku, snížení nákladů při stoupající cenách surovin a snížení ekologické zátěže prostředí odpady. Recyklační technologie se snaží o omezování vzniku odpadů pomocí maloodpadových technologických postupů, při kterých ve stejném výrobním procesu nebo procesech přímo navazujících zužitkovávají téměř všechny vznikající odpady. Maloodpadová technologie je někdy označována jako bezodpadová technologie. A je to takový způsob výroby, při kterém se co nejracionálněji a nejkomplexněji využívají suroviny a energie v cyklu: surovinové zdroje – výroba – spotřeba – druhotné suroviny tak, že žádný vliv na životní prostředí nenarušuje jeho normální funkci. Snaha o napodobení přírodního koloběhu látek a energií v plánování a řízení průmyslové činnosti vyžaduje i zásadní změny v hospodářském

systému. Takto chápané bezodpadové

technologie (nebo maloodpadové technologie) zůstávají proto většinou na úrovni teoretických úvah nebo jsou uplatňovány při projektování a realizaci nových výrobních postupů. Představují sice optimální a konečné řešení, k němuž musí směřovat úsilí konstruktérů, ekologů, i ekonomů, je to však nesporně řešení technicky, ekonomicky a časově značně náročné. Současný světový trend vede spíše k druhé alternativě – k uplatňování zásad recyklace ve smyslu zpracování, opětného a dalších využití už vzniklých odpadů. Touto rychlejší a zatím schůdnější cestou je rozvoj a zavádění recyklačních technologií. Recyklační technologie je tedy souborem na sebe navazujících procesů, postupů, technologických operací apod., jehož cílem je přeměna odpadu na druhotnou surovinu. Typickým znakem recyklační technologie je především její relativní samostatnost v technologickém schématu: výroba – odpady – výroba. Zatímco u maloodpadových technologií musí být příslušné postupy zpracování odpadu součástí výrobní technologie, jsou recyklační technologie zpravidla realizovány samostatně – často ve formě dodatkových investic, jež mají zvýšit ekonomickou i ekologickou účinnost existujících výrobních postupů, navržených

55

ještě v době extenzívního rozvoje ekonomiky. Z návaznosti na existující procesy vyplývá mj. i další charakteristický znak – dočasnost recyklačních technologií; dříve nebo později budou nahrazeny maloodpadovými technologiemi, u nichž už bude ekologický aspekt výrobní činnosti vzat plně v úvahu. Hranice subsystému recyklační technologie a jeho příslušnost k výrobnímu subsystému je třeba dobře vymezit, protože na nich závisí do značné míry i cena druhotné suroviny, optimální umístění recyklačního zařízení v oblasti. V podstatě mohou nastat čtyři základní případy:

a) recyklační technologie je subsystém v rámci výrobního subsystému, kde odpad vzniká. Odpad zpracuje na druhotnou surovinu jeho producent; b) recyklační technologie je subsystémem výrobního subsystému, kde je odpad používán. Odpad převede na druhotnou surovinu jeho odběratel (zpracovatel); c) recyklační technologie je složena ze dvou částí, z nichž každá náleží jednomu výrobnímu subsystému. Odpad částečně zpracuje producent odpadu a zpracování dokončí jeho odběratel; d) recyklační technologie je samostatným výrobním systémem. Specializovaná organizace uzavírá s producenty odpadů dohody o převzetí (zakoupení) odpadu, odpad zpracuje na vlastních zařízeních a předává (prodává jej odběrateli jako druhotnou surovinu).

Šetření surovinovými zdroji, materiály a energiemi, které je jednou z podmínek intenzifikace národního hospodářství, úzce souvisí s ochranou životního prostředí. Tyto souvislosti však dosud nejsou vždy plně respektovány. Znečišťování životního prostředí emisemi, neracionální čerpání přírodních zdrojů i rozptyl energií v prostředí mají často obdobnou příčinu – neefektivní toky materiálů ve výrobním procesu, které jsou uskutečňovány jako lineární, otevřené systémy, nerespektující zákonitosti uzavřeného koloběhu látek v přírodních ekologických systémech. Opětné využívání odpadů má své teoretické zdůvodnění. Vyšší zhodnocování druhotných surovin je objektivně potřebným jevem, vyvolaným zejména: •

časovou ohraničeností a reálnou dostupností přírodních zdrojů,

56

•

růstem průmyslové výroby, který vede ke zvýšené potřebě surovin

•

vyšší ekonomickou efektivností využívání druhotných surovin, projevující se úsporami na materiálech i energiích ve zpracovatelských oborech,

•

nutností snižovat závislost na dovozu prvotních surovin,

•

často i technologickou nezbytností použít druhotné zdroje v určitých výrobních procesech,

•

v neposlední řadě potřebou ochrany životního prostředí, která se více nebo méně dotýká všech odvětvových i prostorových zájmů v jednotlivých sférách národního hospodářství.

Recyklace odpadů je jednou z cest k řešení surovinového problému, k úspoře materiálů a energií, k ochraně životního prostředí, tzn. k postupnému sbližování zájmů

ekonomie,

energetiky

a

ekologie.

Problémy

spojené

s vyšším

zhodnocováním odpadů jako zdrojů druhotných surovin a energií: Technické a materiálové meze vycházejí ze zákona o zachování hmoty, podle něhož úplný uzavřený koloběh látek a energií v hospodářském systému není proveditelný. Vždy vznikají energetické ztráty ve formě odpadní tepelné energie a stoprocentní nemůže být ani oběh použitého materiálu. K dosažení daných technologických parametrů musí být alespoň částečně používána i prvotní surovina. Významná je otázka separace a koncentrace odpadů, tj. jejich třídění a shromáždění v takových množstvích, aby se zpracování dalo nejen technicky uskutečnit, ale aby některé složky odpadu záporně neovlivňovaly vlastnosti nových výrobků. S budoucí recyklací výrobku je třeba počítat již při konstrukční a projektové přípravě. Vhodná materiálová skladba, možnost demontáže (destrukce) po využití na hlavní komponenty a volba materiálů samotných mohou přispět k omezení technických a materiálových překážek recyklace. Technologické meze jsou v podstatě dány současným stavem poznatků o možnostech zpracování odpadů a existencí zařízení, která realizaci těchto poznatků umožňují. Nedostatek zpracovatelských a úpravárenských kapacit a nevyřešené technologické problémy, neznalost efektivního postupu přeměny odpadu na využitelnou druhotnou surovinu patří už po léta k nejznámějším příčinám omezené recyklace. Často jde o značné investiční nároky, o vývoj nových recyklačních technologií, o technickou a ekonomickou realizovatelnost

57

separace a koncentrace odpadů, případně i o zásahy do postupů při zpracování prvotních surovin, polotovarů či hotových výrobků, včetně volby obalu. Urychlený rozvoj a realizace recyklačních postupů by v mnoha případech pomohly k řešení bez velkých investičních prostředků. Ekonomické aspekty mají při rozhodování o recyklaci mimořádně důležitý význam. Velkoobchodní ceny druhotných surovin, které mají zcela nebo z části nahradit prvotní surovinu, jsou obvykle stanoveny na základě užitých vlastností prvotní a druhotné suroviny. Mezi ekonomické problémy je však třeba zařadit i potřebu relativně stálého odbytu odpadu a na druhé straně zabezpečení druhotné suroviny pro vlastní výrobu. Důležitá je i energetická náročnost zpracování některých odpadů, v nichž může být požadovaná druhotná surovina rozptýlena tak, že její získávání je neefektivní. Systém ukazatelů, jejichž pomocí je hodnocena činnost podniků, nedoceňuje dosud dostatečné efekty, které nově zavedená recyklace odpadů v organizaci přináší celému národnímu hospodářství. Ekologické meze jsou dány především vlivem na životní prostředí, vyplývajícím z procesů přeměn odpadů v rámci zpracovatelských (recyklačních) postupů - emisemi, nároky na energie, škodami v ekosystémech apod. Recyklace je jako opatření ke zvýšené ochraně životního prostředí účinná jen tehdy, nepřevyšuje-li negativní působení vyvolané zpětnými toky součet negativního působení lineárních toků výroby a zneškodňování odpadů. Pokud tomu tak není, nejde o změnu v hodnotě vlivu na prostředí, ale znečištění prostředí se pouze převádí na jiné místo, případně jde o jiný .druh zátěže. Zákon o odpadech by se mohl stát rámcem pro uplatňování zásady plné odpovědnosti za efektivní zhodnocování odpadů těch odvětví a organizací, při jejichž výrobě odpady vznikají S vydáním legislativních norem úzce souvisí i zvýšení spolupráce mezi odvětvími, která je velmi aktuální zejména v otázce hospodaření druhotnými surovinami. Odpad z jednoho odvětví výroby může být cennou surovinou v jiném odvětví, výrobci však věnují takovému využití odpadů jen malou pozornost, a to zvláště v případech, že by s tímto meziodvětvovým využitím mohly vzniknout požadavky na úpravu odpadů.

58

7. Závěr Likvidace autovraků se může u nás stát jedním z důležitých odvětví národního hospodářství. Jednak se tak získávají důležité suroviny, pro které není nutné využívat primárních zdrojů a jednak dochází k ekologické likvidaci, při které se nezatěžuje životní prostředí. Nezanedbatelné jsou také možnosti vzniku nových pracovních příležitostí, hlavně v oblastech s větší nezaměstnaností. V ČR nebyla zatím likvidace ojetých automobilů do letošního roku uspokojivě vyřešena. Proto se stává, že ojetiny nacházíme na místech, kde bychom je opravdu nečekali (lesní cesty, pole, louky atd.). Tento stav se musí změnit, nechceme-li se stát v očích ostatních obyvatel EU jen smetištěm Evropy. Ke změně tohoto stavu dopomůže kromě nového systému likvidace motorových vozidel také změna myšlení obyvatel naší republiky, kdy si musíme uvědomit, že ekologicky nezlikvidovaný ojetý automobil, který byl naším majetkem, je hrozbou pro životní prostředí a tedy také pro nás. Majitelé ojetin se musí přestat chovat způsobem „mě se to netýká“ a musí si uvědomit, že ochrana životního prostředí by v dnešní době měla mít prioritu a že pro tuto ochranu je nutno vynaložit i určitý finanční obnos.

Nový systém likvidace ojetých motorových vozidel, který je

uváděn do provozu během letošního roku a plně v činnosti bude od roku následujícího, znamená značný pokrok a dostane ČR v tomto oboru na úroveň ostatních vyspělých zemí, kde podobné systémy již jsou delší dobu zavedeny. Systém likvidace ojetých motorových vozidel, navržený v této diplomové práci využívá moderních poznatků z tohoto oboru a mohl by se stát dalším vhodným modelem pro naši republiku. Klade důraz na prevenci vzniku odpadu ve všech stadiích technického života výrobku. Při vlastním zpracování autovraku je brán ohled na maximální ochranu životního prostředí a zároveň na možnost opětovného využití některých součástek. Výběr zařízení pro likvidaci motorových vozidel je prováděn s důrazem na maximální efektivnost práce při splnění ekologických požadavků. Náročné legislativní požadavky, které musí likvidační středisko splňovat, zajišťují splnění nových nároků v této oblasti a umožňují funkčnost celého systému.

59

Příloha

Obr. 1

Obr.2 Obrázky 1 a 2 představují autovraky zanechané svému osudu na frekventovaných místech sídliště v Brně -Bohunicích

60

Obr.3 Tento autovrak byl zanechán na pokraji lesa u Koryčan

61

Seznam literatury 1.

Centrální registr vozidel ministerstva vnitra ČR. Dokument dostupný na URL http://www.mvcr.cz/statistiky/crv.html

2.

Likvidace autovraků v Evropě a USA. Dokument dostupný na URL http://www.novinky.cz/02/05/04.html

3.

Monti, M., aj.: System for car wrecks implemented by the Netherlands. Dokument dostupný na URL http://europa.eu.int/eur-lex/en/archive/2002/l_06820020312en.html

4.

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/53/ES z 18. 9. 2000 o vozidlech s ukončenou životností (Directive 2000/53/EC of the European Parliament and of the Council of 18 September 2000 on end of life vehicles)

5.

Novela zákona 185/2001 Sb., o odpadech v souvislosti s implementací směrnice o autovracích

6.

Hudáková, V.: Přehled provozovatelů zařízení oprávněných vydávat potvrzení o převzetí autovraků. Dokument dostupný na URL http://www.env.cz/AIS/web-pub.nsf/$pid/MZPITF8MUFW2

7.

B.I.D. services s.r.o., Praha, Automobilový trh ČR po vstupu do EU systém recyklace autovraků, 2003

8.

Zákon č. 185 2001 Sb., o odpadech a navazující vyhlášky

9.

Zákon č. 188/2004 Sb., kterým se mění zákon č. 185 2001 Sb., o odpadech

10.

Zákon č. 76/2002 Sb., o integrované prevenci

11.

Zákon č. 56 /2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích

12.

Christianová, A., aj.: Manuál grantového projektu Vav 720 7 01 pro nakládání s autovraky

13.

Vyhláška č. 383 2001 Sb., o podrobnostech nakládání s odpady

14.

Žídková, P.: Objekt pro nakládání s odpady, Opametal Znojmo, Holasovice 2005

15.

Propagační materiály firmy Seattle Iron & Metal Corporation, 601 South Myrtle, Seattle, WA98108

16.

Prezentace a.s. Metalšrot Tlumačov, Tlumačov, 2004

62

17.

Zákon č. 14 1998 Sb., o vodách

18.

Zákon č. 158 2001 Sb., o chemických látkách a přípravcích, v aktuálním znění