Rancang Bangun Sistim Optimasi Cargo Bandara

I-STATEMENT STIMIK ESQ | I-4 Volume 3 Nomor 1, Februari 2017

ISSN : 2442-8345

Rancang Bangun Sistim Optimasi Cargo Bandara Sujoko Winato, ST, MBA Program Studi Manajemen Bisnis, STIMIK ESQ Jl. TB Simatupang Kaveling 1, Cilandaki, Jakarta Selatan – 12560 e-mail : [email protected]

Abstract: This paper will describe the design of a system optimization cargo airport for a comprehensive study on the development of cargo airport site selection, whether the development can be optimized through the calculation of the saturation limit or another alternative such as the reallocation of existing cargo to planning. As this paper aims to get the results of the calculation of the optimization calculations use the airport cargo facilities that serve as recommendation in the development of the airport cargo Keywords: Optimization, Cargo Airports, Alternative Calculations Saturation Limit Abstrak: Penulisan ini menjelaskan mengenai rancang bangum suatu sistem optimasi cargo bandara untuk kajian secara komprehensif untuk pemilihan lokasi pengembangan kargo Bandara, apakah dengan pengembangan itu dapat teroptimalkan melalui perhitungan batas atau dengan alternatif lainnya seperti realokasi cargo dari eksisting ke perencanaannya. Adapun penulisan ini bertujuan mendapatkan hasil dari perhitungan perhitungan optimasi pengunaan sarana cargo bandara yang dijadikan sebagai bahan rekomendasi dalam pengembangan cargo bandara. Kata Kunci: Optimasi, Cargo Bandara, Alternatif, Perhitungan Batas Jenuh

19. PENDAHULUAN Kondisi demikian membuat pelayanan transportasi udara untuk pelayanan pengiriman barang dalam hal ini adalah kargo udara menjadi sesuatu yang sangat menjanjikan. Asia memiliki pasar kargo yang paling menjanjikan dalam industri kargo dunia, dengan angka pertumbuhan tahunan rata-rata diperkirakan mencapai 8,5%, Boeing World Air Cargo Forecast. Beberapa hal penting yang menjadi kajian dalam masalah angkutan kargo di Indonesia adalah: •

Potensi perkembangan pelayanan transportasi udara dan pengiriman yang menjanjikan

Sujoko Winanto

• •

Indonesia menjadi salah satu tujuan pangsa pasar pengiriman barang Ketidaksiapan Indonesia dalam menghadapi situasi ini terutama karena fasilitas yang tidak memadai

20. RUANG LINGKUP PERMASALAHAN Pada saat ini terjadi kenaikan permintaan yang signifikan terhadap pelayanan kargo di Bandara XYZ, sehingga diperlukan antisipasi kebutuhan permintaan pelayanan tersebut dimasa datang. Dari hal tersebut diatas, jika persoalannya adalah daya tampung (kuantitas) maka jawabannya adalah perluasan terminal. Dalam hal ini perlu perhitungan dan analisis yang cermat mengenai daya tampung terminal tersebut, karena bangunan sekarang

Page 47

Optimasi


yang ada adalah masih tercampurnya warehouse dengan terminal itu sendiri.

dengan sensitivity analysis dengan tiga proyeksi yang berbeda: proyeksi optimistik, proyeksi moderat dan proyeksi pesimistik.

21. TUJUAN PENELITIAN Dari rumusan masalah yang telah dijabarkan, maka didapatkan tujuan dari penelitian berupa optimasi daya tampung bandara atau terminal kargo Untuk itu perlu studi baru mengenai kargo yang memerlukan: 1. Peramalan angkutan kargo udara sepuluh tahun mendatang atau lebih 2. Skenario pengembangan terminal kargo Bandara XYZ: a. Menggunakan terminal lama tanpa melakukan perubahan sama sekali b. Memperluas terminal kargo lama dengan memindahkan gudang/fasilitas yang ada di terminal kargo lama. c. Memindahkan terminal ke lokasi baru selaruhnya sesuai dengan rencana induk yang ada, untuk meningkatkan daya saing Bandara XYZ. 22. METODOLOGI Metodologi yang digunakan:

a. Analisis teknis fasilitas aktifitas penunjang terminal kargo didasarkan pada benchmarking dengan fasilitas sejenis yang sudah pernah dibangun oleh PT. ABC dilengkapi dengan standard yang digunakan oleh IATA. b. Demikian pula untuk perhitungan

biaya per-unit untuk pembangunan fasilitas penunjang tersebut digunakan standard perhitungan unit pembiayaan proyek sejenis yang sudah pernah dilakukan oleh PT. ABC. Tentunya dengan memperhitungkan penyesuaian inflasi dan lainnya. c. Analisis proyeksi permintaan pelayanan terminal kargo dilakukan dengan menggunakan basis dari proyeksi data historis dilengkapi

Sujoko Winanto

23. TAHAPAN KAJIAN Kajian terhadap berbagai aspek yang terkait dengan operasional terminal kargo Bandara XYZ yang ada saat ini serta faktor-faktor yang terkait dengan perkembangannya ke depan perlu dilakukan. Secara umum aspek-aspek yang dikaji mencakup kondisi lokasi dan area, sistem terminal kargo yang ada, serta interkoneksinya dengan jaringan akses transportasi darat ke bandara. Dalam hal ini perlu juga diperhatikan bahwa terminal kargo adalah bagian integral dari Bandara XYZ, sehingga aspek operasional dan master plan bandara secara keseluruhan harus menjadi pertimbangan tersendiri. Pengembangan terminal kargo juga perlu memperhatikan kebutuhan ke depan sebagai antisipasi atas perkembangan kondisi ekonomi nasional. Pertumbuhan ekonomi, khususnya sektor industri, perlu dilihat sebagai dasar dalam memperkirakan pertumbuhan angkutan barang ke depan, khususnya yang melalui Bandara XYZ. Terkait juga dengan antisipasi pertumbuhan kebutuhan angkutan barang udara adalah kebijakan pengembangan Bandara XYZ ke depan yang telah digariskan. Hal ini menyangkut peranan Bandara XYZ dalam sistem transportasi nasional serta kapasitas yang perlu disediakan. 24. PENGUMPULAN DATA Pengumpulan data yang terkait dengan rencana kajian yang akan dilakukan terdiri dari aspek-aspek berikut. a. Kebijakan umum dan Master Plan pengembangan Bandara XYZ ke depan. b. Kondisi Sistem yang ada yang menyangkut: •

Page 48

Layout area dan fasilitas bandara

Optimasi


• Layout terminal kargo, landside, airside • Fasilitas/infrastruktur terminal kargo dan cargo handling system • Sistem transportasi dan sirkulasi kargo di area terminal • Interface terminal kargo dengan jaringan transportasi wilayah sekitarnya c. Institusi-institusi yang ada: Pengelola bandara, Instansi Pemerintah: Bea Cukai, Imigrasi, Karantina, dll, Airline, Agen-agen angkutan kargo d.

Lalu lintas angkutan kargo (demand)

• Tren angkutan kargo 10 - 15 tahun terakhir, yang terklafikasi menurut kedatangan, keberangkatan, dan transit • Khususnya angkutan kargo transit perlu memperhatikan pergerakan berikut: o Internasional – internasional

• Tren angkutan kargo 10 - 15 tahun terakhir, yang terklasifikasi menurut internasional dan domestik • Jenis-jenis komoditi, komoditi/benda khusus • Jenis-jenis pengemasan, kemasan khusus e. •

Perkembangan ekonomi dan industri Pertumbuhan PDB Nasional

• Pertumbuhan PDRB Hinterland Bandara XYZ (Jakarta, Jawa Barat, Banten) Beberapa data yang diambil dari internet adalah data mengenai terminal kargo yang sudah dibangun dinegara sekitar Indonesia seperti Singapur, Hongkong, Bangkok dan lain2. Data yang diambil adalah data mengenai trend kargo, biaya pembangunan dan beberapa jenis peralatan yang dapat jadi penunjang di terminal kargo Bandara XYZ. 25. PROSES UMUM PERGERAKAN KARGO UDARA.

o Internasional – domestik o Domestik - internasional

Proses pergerakan kargo udara secara umum dapat terlihat pada Gambar 1 beriku

o Domestik - domestik

Gambar 1. Sistem Kargo Udara

Umumnya dari outbound, shipper menghubungi freight forwarder ketika pengiriman sudah siap dilakukan kepada consignee. Freight forwarder kemudian menghubungi perusahaan penerbangan

Sujoko Winanto

untuk memesan tempat buat kargo. Jika perusahaan penerbangan sudah memberikan konfirmasi ruang, kemudian freight forwarder mengambil kargo tersebut dari shipper untuk di bawa ke gudang freight

Page 49

Optimasi


forwarder. Setelah semua dokumen pendukung disiapkan, freight forwarder akan melakukan check-in kargo di atas pallet atau kargo lepasan tergantung volume yang ditangani. Ground handler bertanggungjawab melakukan palletizing semua kargo lepasan dan memuatnya ke pesawat untuk diangkut. Seringkali, diberikan gudang sementara untuk kargo di terminal kargo udara. Proses kargo inbound merupakan kebalikan dari proses outbound. Integrator seperti UPS, DHL, FedEx, dsb, memiliki aliran proses yang lebih sederhana karena hanya ada sedikit pemain yang terlibat dalam proses itu. Mungkin saja integrator memiliki pesawat sendiri, dan seringkali mereka menggunakan unit load device (ULD) untuk menyimpan kargo dan karenanya membutuhkan waktu lebih banyak untuk melakukan paletisasi kargo. Praktek ini mempercepat proses meskipun biaya lebih tinggi berkaitan dengan kekakuan ULD. Beberapa permasalahan yang timbul dalam industri kargo antara lain: • Kesulitan dalam pemesanan tempat di perusahaan penerbangan • Penentuan harga dan manajemen pendapatan •

Pengakomodasian ulang pengiriman

•

Shipment tracking

• Ketidak seimbangan dan sirkulasi pallet •

Keterbatasan ruangterminal bandara

• Efisiensi operasi menggunakan ASRS (Automated Storage/Retrieval System) • Kerusakan kargo dan lingkungan terminal •

Pekerjaan administratif

•

Ketepatan informasi

(termasuk bangunan, instalasi dan peralatan) yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian untuk kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat. Sedangkan definisi bandar udara menurut adalah lapangan udara, termasuk segala bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal untuk menjamin tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat. Salah satu bagian terpenting dari sarana dan prasarana suatu bandara adalah adanya Terminal Kargo. Terminal Kargo Adalah salah satu fasilitas pokok pelayanan di dalam bandara untuk memproses pengiriman dan penerimaan muatan udara, domestic, maupun internasional yang bertujuan untuk kelancaran proses kargo serta memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan penerbangan (SNI-03-7047-2004). Abdul Majid, Suharto dan Warpani, Eko Probo D. 2009Menurut Suharto dan Eko Probo (2000), "Cargo didefinisikan hanya karena semua barang yang dikirim melalui udara (pesawat), laut (kapal), atau tanah (truk kontainer) yang biasanya untuk perdagangan, baik antar wilayah / kota di negara dan antara negara-negara (internasional) yang dikenal sebagai ekspor-impor Dari pengertian di atas disebutkan definisi kargo dasarnya memiliki makna yang sama dan dapat disimpulkan bahwa kargo tersebut barang atau barang diangkut dengan alat angkut yang akan dikirim dari tempat asal ke tujuan dan dilengkapi dengan dokumen yang sesuai dan dikirim melalui pengiriman Prosedur. Pengingat pentingnya dari kargo sebagai sarana moda transportasi angkut barang melalui bandara maka perlunya perhitungan optimasi dari sarana prasarana Cargo yang dimiliki. 27. ANALISA

Data Umum Pelayanan Kargo Bandara

26. DASAR TEORI

1.21.

Menurut Annex 14 dari (International Civil Aviation Organization), Bandar udara adalah area tertentu di daratan atau perairan

Beban dan kebutuhan terhadap pelayanan kargo secara konsisten meningkat dari tahun

Sujoko Winanto

Page 50

Optimasi


ke tahun. Dengan pertumbuhan rata-rata untuk rentang waktu tersebut 8.9 % per tahun, kebutuhan pelayanan kargo meningkat pesat, dengan rata-rata pertumbuhan sebesar 16 % pertahunnya. Ini tidak terlepas dari membaiknya

perekonomian Indonesia pada khususnya dan dunia pada umumnya. Tercatat daalam statistik, pertumbuhan ekonomi Indonesia sejak tahun 2001 secara terus menerus meningkat dari 4.9 % hingga 6.6 % ditahun 2007. (Sumber Departemen Keuangan).

Tabel 1 Kebutuhan Pelayanan Kargo Pada Masa Periode tertentu

Tahun

Pelayanan (Ton)

Pertumbuhan (%)

Y1

281766

-

Y2

306251

8.7

Y3

310124

1.3

Y4

322583

4.0

Y5

336113

4.2

Y6

371266

10.5

Y7

464340

25.1

perubahan yang signifikan pada komposisi pelayan kargo untuk terminal keberangkatan dan terminal kedatangan. Sejak tahun Y1 – Y7 tercatat komposisi pelayanan kargo adalah 60% untuk keberangkatan dan 40% untuk kedatangan.

Kebutuhan Pelayanan Kargo untuk Keberangkatan dan Kedatangan Bandara XYZ 1.22.

Meskipun terjadi peningkatan kebutuhan pelayanan kargo yang signifikan sejak tahun Y1 hingga Y7, hal tersebut tidak diikuti

Tabel 2 Kebutuhan Pelayanan Kargo Bandara XYZ Y1 – Y7

Terminal Kedatangan VS. Terminal Keberangkatan Tahun

Sujoko Winanto

Kedatangan

Keberangkatan

Ton

%

Ton

%

Y1

113,786

40%

167,979

60%

Y2

130,684

43%

175,568

57%

Y3

130,859

42%

179,265

58%

Y4

130,803

41%

191,780

59%

Y5

133,729

40%

202,384

60%

Y6

150,638

41%

220,628

59%

Y7

193,657

42%

270,683

58%

Page 51

Optimasi


internasional di tahun Y5. Tercatat pada rentang waktu Y1-Y7 kebutuhan pelayanan kargo domestik tumbuh dengan rata-rata 12 % per tahun. Sedangkan untuk kargo internasional terjadi penurunan pertumbuhan kebutuhan pelayanan yang signifikan pada tahun Y3-Y5 dengan rata-rata pertumbuhan pada rntang tahun tersebut berkisar -4% hingga -9%. Perkembangan pesat pelayanan kargo internasional terjadi pada dua tahun terakhir (Y6-Y7). Pada rentang tahun tersebut.

Kebutuhan Pelayanan Kargo untuk Domestik vs Internasional Bandara XYZ 1.23.

Perkembangan cukup menarik terlihat pada perbandingan antara pelayan kebutuhan kargo domestik dan pelayanan kargo internasional di Bandara XYZ dari tahun Y1Y7. Tampak bahwa kebutuhan pelayanan kargo domestik meningkat pesat bahkan sempat melebihi pelayanan kargo

Tabel 3. Kebutuhan Pelayanan Kargo Bandara XYZ Y1-Y7

Terminal Domestik VS. Terminal Internasional Tahun

Domestik

Internasional

Ton

%

Ton

%

Y1

103,875

37%

177,891

63%

Y2

114,278

37%

191,973

63%

Y3

134,497

43%

175,627

57%

Y4

156,584

49%

165,998

51%

Y5

176,979

53%

159,134

47%

Y6

181,623

49%

189,643

51%

Y7

203,747

44%

260,593

56%

kargo yang relatif rendah. Tercatat bahwa pelayanan kargo via angkutan penumpang mendominasi pelayanan kargo total di Y1-Y7. Tercatat pelayanan kargo khusus melalui terminal kargo sejak tahun Y1 berkisar sekitar 1 – 2 % dari pelayanan total.

Kebutuhan Pelayanan Kargo via Angkutan Pernumpang (PAX) vs Angkutan Kargo 1.24.

Data perkembangan kebutuhan pelayanan kargo Bandara XYZ selama tahun Y1-Y7 menunnjukkan utilisasi penggunaan fasilitas

Tabel 4 Kebutuhan Pelayanan Kargo Bandara XYZ

Terminal Domestik VS. Terminal Internasional Tahun

Sujoko Winanto

PAX

KARGO

Ton

%

Ton

%

Y1

274,310

97%

7,455

3%

Y2

298,515

97%

7,737

3%

Y3

303,781

98%

6,343

2%

Y4

318,451

99%

4,132

1%

Y5

332,291

99%

3,821

1%

Page 52

Optimasi


Y6

364,880

98%

6,385

2%

Y7

459,755

99%

4,585

1%

Proyeksi Kebutuhan Pelayanan Angkutan Kargo Bandara XYZ Y8-Y23 1.25.

Proyeksi kebutuhan pelayanan angkutan kargo tahun Y8 – Y23 dilakukan dengan tiga skenario, yaitu skenario optimistik, skenario most-likely, dan skenario pesimistik. Skenario-skenario tersebut dibentuk berdasarkan proyeksi data historis pelayanan kargo di Bandara XYZ selama tahun Y1 – Y7. Detil skenario berdasarkan mekanisme proyeksi kebutuhan adalah sebagai berikut: a. Skenario Optimistik

Skenario optimistik dilakukan dengan menggunakan pendekatan ’curve fitting’ berdasarkan data historis yang terjadi pada tahun Y1 – Y7. Model matematis yang digunakan adalah model polinominal orde dua.

Yt = a + b xt + c xt2 Yt= prediksi total pelayanan kebutuhan kargo (ton) pada tahun t. xt = periode (tahun) t a,b,c = parameter polinominal.

dari

persamaan

Gambar 2 Curve Fitting data pelayanan kargo Bandara XYZ Y1-Y7 dengan menggunakan model polinominal orde dua

Dari análisis statistik, model polinominal orde dua untuk fiting kurva data historis selama Y1 – 2007 adalah sebagai berikut:

• •

Yt = a + bxt+ cxt2

• •

dengan parameter: a = 2.3 x 1010 b = -2.39 x 1010 c = 5.97 x 103 Model tersebut mempunyai karakteristik statistik sebagai berikut :

Sujoko Winanto

R-squared: 0.933401024218 R-squared adjusted: 0.900101536327 Model F-statistic: 28.0304918585 Model F-statistic p-value: 0.0044354235752

Dari data statistik diatas, tampak bahwa model polinominal orde dua diatas cukup baik untuk me-representasikan pertumbuhan kebutuhan pelayanan kargo pada tahun Y1Y7. Untuk skenario optimistik, akan diasumsikan bahwa trend pertumbuhan pelayanan kargo tahun Y8-Y15 mengikuti

Page 53

Optimasi


pertumbuhan trend yang terjadi pada tahun Y1-Y7.

bt = pertumbuhan tahunan. Dari data statistik, pertumbuhan diasumsikan tetap 8.1 % / tahunnya.

b. Skenario Moderat

bt = (1.081) bt-1.

Skenario moderat (most likely) didasarkan pada rata-rata pertumbuhan pelayanan kargo selama tahun Y1-Y7. Tercatat, seperti ditampilkan pada Table 3.1, rata-rata pertumbuhan pelayanan kargo dalam tahun tersebut adalah 8.1 persen per tahun.

c. Skenario Pesimistik Skenario pesismistik dilakukan menggunakan pendekatan regresi linier terhadap data pada tahun Y1-Y7. Untuk model linier, model matematis yang digunakan adalah sebagai berikut:

Dengan demikian, untuk skenario optimistik pertumbuhan selama Y8-Y23 mengikuti model proyeksi sebagai berikut.

y = a + bx, dimana

Yt = btYt-1, dimana

y = prediksi total pelayanan kebutuhan kargo (ton)

Yt= prediksi total pelayanan kebutuhan kargo (ton) pada tahun t.

x = periode (tahun)

Gambar 3. Regresi linier data pelayanan kargo Bandara XYZ Y1-Y7

Dari análisis statistik, model regresi linier data historis selama Y1-Y7 adalah sebagai berikut: y = a + bx, dengan parameter:

a = -5.003 x 107 b = 2.51 x 104 Model tersebut mempunyai karakteristik statistik sebagai berikut:

•

R-squared: 0.798278744992

•

R-squared adjusted: 0.75793449399

•

Model F-statistic: 19.786679023

•

Model F-statistic 0.00671340025584

p-value:

Dari ketiga skenario tersebut, maka proyeksi kebutuhan pelayanan kargo untuk tahun Y8Y23 ditunjukkan dalam tabel berikut:

Tabel 5 Tiga Skenario Proyeksi Kebutuhan Pelayanan Kargo

Sujoko Winanto

Tahun

Optimistik

Moderat

Pesimistik

Y8

514,015

502,001

442,312

Y9

592,879

542,717

467,446

Y10

683,684

586,736

492,579

Page 54

Optimasi


Y11

786,428

634,324

517,713

Y12

901,113

685,772

542,847

Y13

1,027,738

741,394

567,980

Y14

1,166,304

801,526

593,114

Y15

1,316,809

866,536

618,248

Y16

1,479,255

936,818

643,381

Y17

1,653,640

1,012,801

668,515

Y18

1,839,966

1,094,946

693,649

Y19

2,038,232

1,183,754

718,782

Y20

2,248,439

1,279,765

743,916

Y21

2,470,585

1,383,564

769,050

Y22

2,704,672

1,495,781

794,183

Y23

2,950,698

1,617,099

819,317

Adapun karakteristik detil dari masingmasing skenario adalah sebagai berikut: Untuk skenario optimistik, diproyeksikan sebelum tahun Y3 pelayanan angkutan kargo akan mencapai dua kali lipat yang dicapai pada akhir tahun 2007. Selama periode tahun Y2 – Y3 pertumbuhan tahunan kebutuhan pelayan kargo rata–rata sebesar 14 %. Pertumbuhan melambat menjadi 13 % di tahun Y4, 10% di tahun Y20 dan 9% di tahun Y13. Diharapkan pada tahun Y7 pelayanan angkutan kargo di Bandara XYZ akan mencapi tiga kali lipat apa yang dicapai pada akhir tahun Y7. Untuk skenario moderat, dengan asumsi pertumbuhan konstan sebesar 8.1 persen

pertahun, diharapkan sebelum tahun Y7, pelayanan kargo menjadi dua kali lipat yang dicapai pada tahun Y7. Dan menjadi tiga kali lipat sebelum tahun Y23. Untuk skenario pesimistik, meskipun peningkatan total volume pelayanan diproyeksikan menurun dari Y8 hingga Y23. Yaitu 6 % pada tahun Y8, menjadi 5% pada Y10, 4% pada Y4, dan 3% pada Y20. Dengan trend seperti ini, sebelum tahun Y9, volume permintaan pelayanan kargo diproyeksikan akan meningkat sebesar 50 % dibandingkan tahun Y7. Berikut ini diagram proyeksi kebutuhan kargo pada tahun Y8 – Y23:

4,000,000 3,000,000 Optimi… Moder…

2,000,000 1,000,000 0

Y8 Y10 Y12 Y14 Y16 Y18 Y20 Y22

Gambar 4. Diagram Proyeksi Kebutuhan Angkutan Kargo Udara 2007 – 2003

Sujoko Winanto

Page 55

Optimasi


1.26.

Ada

Analisis Terhadap Fasilitas Yang

Ada beberapa langkah yang perlu dilakukan, pertama berapa besar (volume) kargo yang ditangani bandara Bandara XYZ saat ini dan beberapa tahun mendatang? Kedua bagaimana standar terminal kargo yang ideal atau mungkin mendekati ideal? Pertama, berapa besar volume kargo saat ini dijelaskan oleh data yang diperoleh dari statistic PT ABC, yang juga akan ditampilkan di tabel 3-8, untuk dilihat juga pergerakannya dari tahun ke tahun dengan beberapa skenario.Kedua, berkaitan dengan standar

yang digunakan, dengan berbagai pertimbangan standar yang digunakan adalah standar SNI dengan dasar pertimbangan, SNI mengacu pada standar ICAO, juga mengacu pada IATA dan merupakan ketentuan yang dikeluarkan oleh Departemen Perhubungan sebagai acuan yang seyogyanya digunakan. Jika dilihat perbandingan antara volume kargo dengan luas terminal yang dibutuhkan dalam hal ini adalah 3:1, sementara IATA diperkirakan menggunakan rasio 5:1, tetapi tidak dapat dipastikan karena teknologi yang digunakan menentukan rasio luasan dengan volume kargo.

Tabel 6. Rasio luasan elemen terminal dengan volume kargo

Jika sebagian fasilitas penunjang dipindahkan ke Business Park, maka diperkirakan volume fasilitas kegiatan yang dipidahkan adalah 50%, karena gudang agen kargo dalam hitungan standar SNI adalah 50% dari gudang airline. Gudang airline sulit dipindahkan karena flow barang menuntut kedekatan gudang dengan sisi udara. 1.27.

Alternatif Solusi

Dari permasalahan yang telah diuraikan, berikut adalah alternatif skenario potensial uutuk pemecahan masalah diatas, terdiri dari atas empat skenario sebagai berikut: Alternatif 1 : Melaksanakan kegiatan dengan fasilitas yang tersedia saat ini . Pada skenario ini analisis ditujukan dengan melakukan benchmarking antara kondisi

Sujoko Winanto

yang ada baik dengan standard SNI ataupun IATA. Pada intinya didasarkan pada analisis kapasitas fasilitas yang ada dibandingkan dengan standard yang digunakan oleh SNI maupun IATA. 1.28.

Analisis Kapasitas Interface

Output dari analisis ini akan mampu menjawab apakah memungkinkan melakukan optimasi penggunaan fasilitas yang ada saat ini dengan memenuhi persyaratan SNI ataupun IATA. SNI mensyaratkan standard pelayanan kargo (interface & gudang) sebesar 10 ton/m2. Dengan menkonversi sata pelayanan kargo selama tahun Y1-Y7 terhadap luasan eksisting fasilitas kargo, berikut ini adalah kondisi layanan terhadap standard yang disyaratkan oleh IATA dan SNI.

Page 56

Optimasi


Gambar 5 Kondisi Ekisisting Fasilitas Interface Kargo Vs Standard SNI

Boeing 737 dengan kapasitas bongkatmuat rata-rata 30 ton/trip. Dengan komposisi pelayanan kargo 60% Air Freight dan 40 % type 737. 2. Waktu total yang dibutuhkan untuk handling time untuk Air fright adalah dua jam dan untuk type 737 adalah 45 menit. 3. Waktu kerja per tahun adalah 260 hari, Senin – Jumat tiap minggunya. 4. Faktor utilitas akan dijadikan dasar sebagai skenario untuk melakukan analisis kapasitas air-side Bandara XYZ. Faktor Utilitas merepresentasikan pemberdayaan fasilitas kargo Bandara XYZ, mempunyai nilai antara range 0 hingga 1.

Diagram tersebut menunjukkan bahwa sejak sebelum tahun Y7 Bandara XYZ sudah tidak memenuhi standard yang disyaratkan oleh IATA. Dengan mengacu pada persyaratan SNI, maka menjelang tahun Y8 Bandara XYZ sudah tidak lagi memenuhi persyaratan yang diminta. Dengan demikian, manajemen Bandara XYZ perlu melakukan aktifitas mitigasi situasi ini. 1.29.

Analisis Kapasitas Apron

Saat ini pelayanan kargo di air-side didukung oleh empat apron yang didedikasikan untuk melayani airline kargo. Berikut adalah analisis kapasitas maksimum air-side untuk melayani kebutuhan kargo di Bandara XYZ.

Semakin besar faktor utilitas, semakin baik pengelolaannya. Angka 0 berarti tidak mempergunakan fasilitas sama sekali, sedangkan faktor utilitas 1 berarti menggunakan fasilitas sesuai kapasitas maksimum-nya. Ada empat level utilitas yaitu 0.5, 0.6, 0.7 dan 0.8.

Berikut ini asumsi yang digunakan berdasarkan hasil wawancara dan spesifikasi teknis: 1. Apron digunakan untuk melayani dua type airline kargo: model Air Freight dengan kapasitas bongkar-muat ratarata 110 ton/trip, dan typical model

Tabel 7. Asumsi analisis penentuan kapasitas air-side Bandara XYZ

Variable

Asumsi

Freight

737

KA1, KA2

Kapasitas angkut (ton)

110

30

HT1, HT2

Handling Time (jam)

2

0.75

Sujoko Winanto

Page 57

Optimasi


WK

Waktu Kerja (jam)

20

R1 , R2

Perbandingan pesawat yang dilayani

0.4

0.6

Jumlah max pesawat yang dilayani (unit)

4

16

LA

Total Load per hari per apron (ton)

440

480

TA

Jumlah total apron (unit)

4

HK

Jumlah hari kerja per tahun (hari)

260

FU

Faktor utilitas

0.5, 0.6, 0.7, 0.8

TL

Kemampuan melayani kargo pertahun (ton)

956800

Adapun perhitungan kapasitas air-side pertahun di Bandara XYZ adalah sebagai berikut:

dimana,

Adalah total beban per apron untuk melayani dua type pesawat kargo. Dengan masing – masing kapasitas angkut pesawat rata – rata KA1 dan KA2 dan rasio layanan sebesar R1 dan R2 . Berikut adalah hasil analisis berdasarkan berbagai nilai faktor utilitas

Tabel 8 Kapasitas air-side Kargo Bandara XYZ dengan berbagai nilai faktor utilitas

Faktor Utilitas Kapasitas Air-side per tahun (ton/ tahun)

0.5 478,400

Tabel 8. menunjukkan kapasitas air-side kargo dengan beberapa nilai faktor utilitas dan asumsi yang digunakan pada tabel 7. Tabel 8. menunjukkan bahwa kapasitas airside per tahun akan meningkat seiring dengan peningkatan faktor utilitas. Dengan mengacu pada tabel 4, tampak bahwa penggunaan air-side fasilitas kargo masih jauh dibawah kemampuan kapasitasnya. Pada akhir tahun Y7 tercatat kargo yang dilayani oleh fasilitas khusus kargo (bukan oleh fasilitas angkutan penumpang) adalah sebesar 4.585 ton per tahun, berkisar 1% dari kapasitas yang ada bila faktor utilitas mencapai 0.5. Hal ini terjadi karena porsi pelayanan kargo via failitas angkutan

Sujoko Winanto

0.6

0.7

0.8

574,080

669,760

765,440

penumpang sangat mendominasi yaitu sebesar 99% dari total pelayanan kargo. Tabel berikut adalah analisis tentang kemampuan fasilitas air-side untuk megantisipasi kebutuhan pelayanan kargo dimasa depan, dengan mengantisipasi terjadinya proporsi pelayanan angkutan kargo khusus via fasilitas kargo meningkat dari 10%, 20% hingga 30% dari total pelayanan kargo secara keseluruhan. Tabel 9 memberikan ilustrasi bahwa fasilitas air-side masih mampu melayani kebutuhan pelayanan angkutan kargo hingga Y7, dengan asumsi skenario optimistik dan jika permintaan pelayan kargo via fasilitas kargo mencapai 30% dari total kebutuhan kargo.

Page 58

Optimasi


Untuk permintaan pelayanan kargo via fasilitas kargo mencapai 20%, dengan skenario optimistik fasilisitas air-side akan memerlukan upgrade pada tahun Y21. Dapat

diambil kesimpulan bahwa fasilitas air-side masih mampu menangani kebutuhan pelayanan kargo hingga paling tidak 10 tahun kedepan.

Tabel 9 Analisis daya dukung fasilitas apron Bandara XYZ

Alternatif 2: Memindahkan fasilitas aktifitas penunjang terminal kargo (fasilitas pergudangan) ke lahan Business Park dan memfungsikan sepenuhnya terminal yang ada sesuai dengan standard fungsi terminal kargo.Untuk alternatif skenario ini, terminal kargo yang sudah ada akan didayagunakan fungsinya sesuai dengan standar fungsi terminal kargo. Sementara itu, aktifitas pendukung lainnya seperti scanning, sortir, packing, pergudangan dan lainnya akan direlokasikan secara terpusat pada lokasi lahan yang saat ini digunakan oleh Business Park.

melakukan relokasi fasilitas penunjang terminal kargo ke lahan Business Park, yaitu area B. Fasilitas utama terminal kargo akan tetap dioperasikan pada fasiltas lama di area A. Hal penting yang perlu dicatat pada skenario ini adalah: •

•

Lokasi awal terminal kargo terletak pada area A yang berarsir merah. Seperti dinyatakan dalam gambar 1, Skenario 2 adalah

Sujoko Winanto

Page 59

Aktifitas pemindahan ini diharapkan tidak banyak mengganggu aktifitas bandara lainnya mengingat tidak ada fasilitas umum terganggu dan jarak yang cukup dekat. Flow barang dari fasilitas utama yang tidak mengganggu fasilitas umum lainnya seperti flow lalulintas angkutan penumpang.

Optimasi


•

Tidak terjadi perubahan signifikan terhadap kapasitas fasilitas utama terminal kargo.

Hal-hal penting yang akan dilakukan analisis pada alternatif ini antara lain: •

Analisis pembangunan fasilitas kegiatan penunjang yang terpusat di lokasi Soewarna Business Park. Analisis meliputi o kajian komponen/peralatan berdasarkan fungsi o kajian layout • Analisis kemampuan kapasitas terminal kargo untuk memenuhi kebutuhan angkut kargo masa depan. Analisis meliputi: • kajian permintaan pelayanan kargo • kajian kapasitas kargo Output yang diharapkan dari ini analisis ini adalah berupa gambaran tentang spesifikasi teknis umum beserta konsekuensi biaya dari pembangunan fasilitas penunjang aktifitas kargo di lokasi lahan Business Park beserta proyeksi kemampuan kapasitas terminal lama menangani permintaan pelayanan kargo di Bandara XYZ.

Analisis alternatif ke 2 ini dimulai dengan mengasumsikan bahwa pemindahan fasilitas pendukung ke lahan yang dikelola yang diharapkan akan mampu meningkatkan kapasitas interface. Dengan skenario ini, luas fasilitas gudang yang ada yaitu 290m x 115m = 33.350 m2, seluruhnya akan digunakan sebagai fasilitas khusus interface. Berdasarkan standard SNI disyaratkan luasan standard untuk sisi interface adalah adalah 15 ton/m2. Seperti ditampilkan pada Gambar 3.11 berikut, standard SNI sudah tidak dipenuhi lagi pada tahun Y8, meskipun memindahkan seluruh fasilitas penunjang seperti fasilitas gudang. Dengan memperluas fasilitas interface dua kali dari fasilitas yang ada saat ini, bandara SHIA akan mampu manangani beban kargo dengan skenario optimistik hingga tahun Y3. Sedangkan dengan skenario moderat akan mampu ditangani hingga tahun Y6. Perluasan fasilitas kargo hingga tiga kali lipat dari luasan sekarang akan mampu menganani proyeksi beban kargo dengan scenario optimistik hingga tahun Y6.

2

Gambar 3.11 Kondisi eksisting, proyeksi layanan kargo Y8 – Y20vs standard SNI dan IATA dalam Ton/m di sisi interface

Sujoko Winanto

Page 60

Optimasi

I-STATEMENT STIMIK ESQ | I-4 Volume 3 Nomor 1, Februari 2017 Alternatif 3: Memindahkan fasilitas aktifitas penunjang terminal kargo (fasilitas pergudangang) ke lahan cargo village dan memfungsikan sepenuhnya terminal yang ada sesuai dengan standard fungsi terminal kargo. Alternatif ketiga ini mirip dengan alternatif kedua, hanya saja fasilitas aktifitas penunjang terminal kargo dipindahkan secara terpadu ke lahan cargo village. Seperti ditunjukkan dalam gambar 2, fasilitas penunjang terminal kargo yang pada awalnya terletak pada area A (warna merah) dipindahkan ke area B (warna hijau) Hal penting yang perlu dicatat pada skenario 3 ini adalah: •

•

•

Aktifitas pemindahan fasilitas penunjang dikhawatirkan akan mengganggu fasilitas bandara lainnya, seperti akses jalan bagi angkutan penumpang. Flow barang dari terminal kargo ke fasilitas penunjang akan berdampak langsung pada lalulintas angkutan penumpang. Mirip dengan alternatif skenario 2, tidak terjadi perubahan yang signifikan terhadap kapasitas fasilitas utama terminal kargo

Hal penting yang akan dilakukan analisis pada alternatif ini adalah kajian trafik, terutama analisis kemampuan kapasitas terminal kargo untuk memenuhi kebutuhan angkut kargo masa depan. Analisis ini seperti dengan yang dilakukan alternatif kedua. Output yang diharapkan dari ini analisis ini adalah berupa gambaran tentang spesifikasi teknis umum beserta konsekuensi biaya dari pembangunan fasilitas penunjang aktifitas kargo di lokasi lahan cargo village, konsekuensi jangka pendek flow barang, beserta proyeksi kemampuan kapasitas terminal lama menangani permintaan pelayanan kargo di Bandara XYZ.

Sujoko Winanto

28. KESIMPULAN Hasil perhitunganrancang bangun sistim optimasi cargo bandara terhadap fasilitas yang ada saat ini (alternative ke-satu) menunjukkan bahwa fasilitas yang dibangun sudah tidak lagi memenuhi standard yang disyaratkan oleh SNI, sangat mendesak untuk melakukan langkah-langkah strategis untuk mengantisipasi perkembangan kebutuhan pelayanan kargo dimasa datang. Terutama untuk menghindari menurunnya kualitas pelayanan kargo di bandara XYZ. Alternatif kedua dapat diimplementasikan sebagai solusi antarayaitu dengan memindahkan semua fasilitas penunjang dan memperluas fasilitas interface dua kali dari kondisi eksisting hanya mampu melayani kargo hingga tahun Y3 untuk skenario optimistik dan hingga tahun Y6 untuk skenario moderat. Hasil analisis juga menunjukkan bahwa fasilitas eksisting apron saat ini masih mampu menangani permintaan pelayanan kargo hingga tahun Y7. Dengan asumsi bahwa kondisi pelayanan kargo melalui pesawat kargo mencapai 30 % dari total proyeksi pelayanan kargo.

DAFTAR PUSTAKA Abdul Majid, Suharto dan Warpani, Eko Probo D. (2009). Ground Handling Manajemen Pelayanan Darat Perusahaan Penerbangan, Jakarta: PT. RajaGrafindo Persada. Boeing. (2010). World Air Cargo Forecast 2010-2011. Seattle: Boeing. Boing. (2014), World Air Cargo Forecast 2014–2015, Seattle, USA: Boing Commercial Air Plan. International Civil Aviation Organization. Sixth Edition, (July 2013), Aerodrome Design and Operations Vol 1, Canada, International civil Aviation Organization J. Supranto. (2008). Statistik Teori dan Aplikasi. Edisi Ketujuh. Jakarta: Erlangga.

Page 61

Optimasi

I-STATEMENT STIMIK ESQ | I-4 Volume 3 Nomor 1, Februari 2017 PT LAPI ITB. (2011). Grand Design SHAI Airport. Bandung: PT LAPI ITB.

Sujoko Winanto

Page 62

Optimasi

Rancang Bangun Sistim Optimasi Cargo Bandara

Recommend Documents