Rádi hrajeme soutěživé hry – pokud jsou pravidla poctivá Vytvoření nízkonákladové intermodální sesterské firmy a aktivní konkurence na evropském liberalizovaném trhu železniční nákladní dopravy jsou nedílnou součástí strategie Railionu získat více přepravy pro železnici. Předseda Railionu Dr. Klaus Kremper∗ informoval Murraye Hughese o pokroku od doby, kdy byl v loňském roce Stinnes integrován do DB. Před rokem byla provozní část nákladní dopravy německých železnic, DB Cargo, přejmenována na Railion Deutschland. Jako součást rozsáhlé restrukturalizace nákladní dopravy DB po získání logistické firmy Stinnes v r. 2002 tento krok připravil půdu pro DB, aby expandovala se svými aktivitami v nákladní dopravě napříč Evropou a dokonce mimo ni. V čele Railion Deutschland na této ambiciózní cestě je předseda Dr. Klaus Kremper, který vstoupil do DB v r. 2000 a předtím pracoval pro DaimlerChrysler. Když popisuje pozadí ambic Railionu, Kremper vysvětluje, co leží za rozhodnutím DB získat Stinnes a integrovat ho do vnitrostátních železničních činností. „Proč jsme to udělali? Zaprvé, byli bychom ztratili kontakt se zákazníkem. Chtěli jsme být schopni nabídnout ucelenou službu, s námořní, leteckou, kamionovou a železniční možností dopravy, která by nám přinesla úspory z rozsahu. Kdybychom neudělali tento krok, byli bychom vytěsněni autodopravci, kteří zabírali stále větší část trhu. A potřebovali jsme také nabídnout přidanou hodnotu na celosvětovém základě. To bylo to, co dělali naši zákazníci, jako např. DaimlerChrysler, a my jsme museli činit totéž. Zadruhé, měli jsme skutečný železniční problém. Trpěli jsme špatnou nakládkou, mnoho vlaků obíhalo s prázdnými nákladními vozy. Ukazatele nakládky byly kolem 50 %. Železnice mají mnoho majetku a kombinace špatné nakládky s majetkem lačnícím po penězích je receptem na katastrofu. Potřebovali jsme partnera, který by plnil nákladní vozy. A pak jsme měli další železniční problém. Neměli jsme žádné regionální prodejce, pouze manažery pro klíčové zákazníky. Nyní máme firmu Schenker s 35 000 zaměstnanci po celé Evropě – a všichni jsou prodejci. Takže to by nám mělo pomoci zajistit, že vlaky odeslané s plně naloženými nákladními vozy by se mohly mnohem častěji vracet bez prázdných nákladních vozů. Je zde také další důvod. Chtěli jsme lepší prezentaci a chtěli jsme přenést tuto prezentaci do železničního podniku. Chtěli jsme se také zbavit Německa v názvu společnosti, protože jsme evropským podnikem.“ Akvizice Takže akviziční strategie Stinnes skutečně funguje? „Ano, funguje, ale máme teprve 11 měsíců zkušeností a mnoho věcí je ještě nedořešeno. Vezměte si např. Schenker. Je to třetí největší provozovatel námořní nákladní dopravy na světě, který přiváží velký počet kontejnerů do přístavů v Rotterdamu a Hamburku, pravděpodobně z Koreje. My vozíme tyto kontejnery do jejich konečného místa určení, jako je Varšava, pro jejich distribuci nákladními automobily ke konečnému zákazníkovi. Usilujeme o přepravu těchto kontejnerů po železnici přes Rusko po Transsibiřské magistrále. Ve skutečnosti jsme již nějakou přepravu přesměrovali a Schenker posílá kolem 1000 ucelených vlaků ročně do ∗
Dr. Klaus Kremper je předseda společnosti Railion Deutschland a je odpovědný za celou skupinu Railion v rámci Stinnes AG. 1
východní Evropy a Asie, včetně přepravy pro Afghánistán, a nedávno jsme zahájili spojení Malmö-Milán, kde přebíráme přepravu nákladním automobilům. Osobně si myslím, že jsme mohli udělat víc, ale je ještě brzy.“ Převzal Railion bývalý vlak IKEA Rail do Duisburgu? „Ano, začali jsme provozovat tuto službu mezi Padborgem a Duisburgem v červnu.“ A zahrnuje to Railion Danmark? Jak fungují vztahy se sesterskými společnostmi Railionu v jiných zemích? „Připomínáte problém právnických osob. Historicky provozovaly národní železnice každá svou domácí dopravu a na národní úrovni to fungovalo dobře. Ale celkově pro dopravu překračující hranice jde o jinou záležitost. Cena a kvalita jsou problémem, pro železniční dopravu nebyly přiměřené a proto se vlak málo využíval. Velkou otázku pro nás bylo, jak vyrovnat cenu a kvalitu. V červnu jsme zavedli novou základní organizaci, kterou jsme plánovali asi dva roky. Jsou zde tři podniky s plnou komerční zodpovědností: Trainload, Wagonload a Intermodal. Každý poskytuje ucelené služby a každý uzavírá kontrakty s našimi sesterskými a dceřinými společnostmi pro místní uspořádání, např. s Railion Nederland v Nizozemsku. Řídící tým Trainload vyjednává se svou partnerskou společností v jiné zemi a kupuje si potřebné služby. Je zde ale důležité varování. Musí zde být základní předpoklad, že děláme centrálně ty věci, které je třeba centrálně dělat. Centrální řízení je základem, jinak vlaky nejezdí. Můžete decentralizovat řízení terminálů a seřaďování. Tak si Trainload kupuje seřaďovací služby od Railionu Nederland – když jsou cena a kvalita odpovídající. V Itálii pracujeme se Strade Ferrate Mediterraneo, ve které jsme 8. června získali 95% podíl a postupujeme stejně. Je zde další bod. Železnice nesmí být příliš německá. V Nizozemsku musí být služba nizozemská – v obchodě můžete uspět, pokud je místní společnost autonomní a hraje se podle místních pravidel. Ale kontrola dálkové nákladní dopravy musí být centrální. To vše znamená, že potřebujeme různé formy spolupráce. V minulosti se železnice obávaly ostatních železnic a spolupráce byla špatná. Nyní pracujeme s partnery v různých zemích a jsme poměrně pružní. Pracujeme již přibližně se 100 dalšími provozovateli, kteří všichni dosáhli standardů, které požadujeme, např. pokud jde o přesnost. Možnosti se liší od 100% podílu, který máme v Railionu Nederland, do 20% podílu, který si v současnosti udržujeme ve švýcarské BLS Cargo AG. Cílem není získat 100% vlastnictví, ale dostat odpovídající cenu a kvalitu. Pokud je to v pořádku, potom jsou možné všechny formy spolupráce.“ Kupuje Railion Green Cargo a máte akviziční plány v Polsku a jinde? „V současnosti o Green Cargo diskutujeme. Ale zdůrazňuji, že cílem není převzít vlastnictví, ale dodat cenu a kvalitu. Musíte spolupracovat pro dosažení správné rovnováhy a žádný model spolupráce není vyloučený. Ano, poohlížíme se v dalších zemích, včetně Rakouska.“ Cíle vlády Pokud jde o svobodu podnikání, je Railion komerčně zcela svobodný nebo má vláda kontrolní opatření, např. stanovování cílů? „Jako našemu vlastníku vládě záleží na zisku. Má přímý zájem na převodu přeprav ze silnice na železnici, ale jsme relativně svobodní, abychom mohli dělat, co chceme, a vláda nás nechává. Rozumí se, že když máme být ziskoví, musíme stáhnout ztrátové služby. Poskytuje infrastrukturu – požadavek základního zákona (Grundgesetz), ale jinak nám neplatí jediné euro.“
2
Ale jistě je podporována intermodální doprava? „Už ne. Státní grant pro přepravu kamionů po železnici byl zastaven a v důsledku toho jsme stáhli poslední služby. V tržní ekonomice není ekonomické přepravovat nákladní automobily po železnici. Výjimkou jsou Ro-La služby Ralpin, subvencované švýcarskou vládou mezi Freiburgem im Breisgau a Novarou a rakouská trasa Ro-La z Ingolstadtu do Brennersee. Pokud jde o otázku cílů, je cílem DB AG, aby byla finančně připravena na vstup na burzu. Je to naše práce zajistit, abychom splnili tento cíl, a my ho splníme. Jednou z otázek je, jak by DB měla být privatizována, ale to bude rozhodnutí pro parlament jako pro zástupce vlastníka. Jsme si jisti, že bychom mohli splnit podmínky pro vstup na burzu příští rok, ale nezáleží to na nás.“ Takže Railion by mohl být prodán jako oddělený subjekt? „To opět musí být rozhodnuto vlastníkem. Naše práce je splnit podmínky pro vstup na burzu. Problémem je, zda by DB měla být rozdělena na infrastrukturu a provoz. Věříme, že by měla zůstat jako integrovaná železnice, protože technologie vyžaduje simultánní rozvoj vybavení kol a kolejí, např. v oblasti signalizace.“ Railion v r. 2003 Přepravené tuny (mil.) Tunokilometry (mil.) Soukromé vlečky1 Depa Hlavní seřaďovací nádraží Vedlejší seřaďovací nádraží Lokomotivy Vlastní nákladní vozy Pronajaté nákladní vozy Nákladní vozy soukromých vlastníků Obrat mld. € Strojvedoucí Ostatní zaměstnanci
282 80 000 4 500 1 600 11 43 3 300 109 000 2 400 58 000 3,9 6 000 20 000
1
Včetně soukromých vleček v Nizozemsku (Railion Nederland) a Dánsku (Railion Danmark).
Konkurence V každém případě máte velkou konkurenci. Jak vážní jsou vaši konkurenti? „Ano, je zde více než 200 konkurentů, kteří na nás útočí, ale většinou jsou to malé ryby. Přesto jsou velmi aktivní a těší se relativně rychlému růstu. Takže je musíme brát vážně. Na druhé straně pracujeme se 100 partnery, takže soutěžíme a spolupracujeme, a to je celkem normální pro jakýkoliv průmysl. Vidíme liberalizaci jako velice pozitivní krok, ale abyste uspěli, musíte začít první. Víte, jsme dobří sportovci a sport je dobrý, pokud hrajete podle stejných pravidel a máte stejné podmínky.“ Naznačujete, že někdy jsou pravidla nespravedlivá? „Jistě, a posílat dopravu do Španělska přes Francii není ekonomicky možné a nemá to ani uspokojivou kvalitu. Jsou zde právní pravidla ohledně konkurence, ale v praxi to nefunguje, to je to, co se počítá. Ve Francii je pouze jedna společnost a tou je SNCF.“ 1
Včetně soukromých vleček v Nizozemsku (Railion Nederland) a Dánsku (Railion Danmark) 3
Ale jinde konkurence funguje? „Musíte se naučit, jak konkurovat a čím dříve začnete, tím dříve se to naučíte. Ze začátku zde byla vlna euforie a my jsme byli znepokojeni tím, co bude. Od té doby došlo ke konsolidaci, dokonce k jednomu nebo dvěma bankrotům. Menší společnosti nemají dost pružnosti, v provozu potřebujete minimální velikost. Když Karsdorfer Eisenbahn počátkem roku zkrachovala, byli jsme schopni převzít přepravu pro Shell během 24 hodin a u Shellu si ani nevšimli, že používají jiného dopravce. Železniční systém vyžaduje vysoké investice, se kterými si nejlépe poradí velká společnost a politici, kteří chtějí rozbít železnici na malé kousky, by si měli uvědomit, co se stane. Jsou zde případy z USA, kde nákladní železnice byly spojeny do čtyř velkých skupin. Z našeho pohledu v Evropě budou dvě nebo tři, s menšími provozovateli poskytujícími přípoje. Bez velkých provozovatelů není žádná budoucnost pro železniční nákladní dopravu.“ Takže kdo jsou velcí mezinárodní konkurenti? „Velmi vážně bereme Švýcarské spolkové dráhy, ale budoucnost je velmi otevřená. SBB provozují vlastní vlaky mezi Basilejí a Kolínem, to znamená, že je zde trochu sportu v obchodě. My nyní provozujeme naše vlastní vlaky ve Švýcarsku, jak na trase BLS, tak na trati SBB Gotthard. Rádi hrajeme soutěživé hry a budeme je hrát, pokud to je to, co každý chce.“ 90 80 70
m ld. tkm
60 50 40 30 20
90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
10 0 1993
Přeprava Railionu, měřená v tkm, rostla během 10 let od r. 1993. Vstup společnosti na mezinárodní scénu od r. 2000 přidal asi 8 %
Východ Západ Sever 1. 2. 3. 4. čtvrt. čtvrt. čtvrt. čtvrt. 1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Budoucí plány Jak do toho všeho zapadají plány na ETCS/ERTMS? Bude program financován? „Železnice potřebuje pro to, aby byla hospodárná, provoz na velké vzdálenosti a otázkou je, jak se co nejlépe dostat do jiných zemí. Zaprvé musíte mít liberalizaci a poctivou soutěž a pak se můžete vypořádat s technologií. Kdyby ETCS byl dostupný, není pochyb, že by to velmi pomohlo vnést nový život do železničního podnikání. Železnice musí investovat do lokomotiv, ale vybavení pro řízení vlaku činí elektrické lokomotivy ještě dražšími. Problém spočívá v tom, zda trh bude platit, když marže jsou pouze 2-3 %. Kdyby marže byly 30 %, žádný problém by nebyl.“ Railion má již velký park moderních elektrických lokomotiv, ale plánujete velkou objednávku dieselových lokomotiv. Jaká je situace v současnosti? „Očekáváme uzavření kontraktu na dieselové lokomotivy ve čtvrtém čtvrtletí tohoto roku a v současnosti ověřujeme počet lokomotiv, kterými musíme nahradit současný park. Kontrakt bude na mnohem méně než 400 lokomotiv, předpokládaných dříve ve společné objednávce s divizí osobní dopravy DB. Pokud jde o elektrické lokomotivy, nemáme v tuto chvíli žádné další zapotřebí. A pokud jde o nákladní vozy, objednáváme jich přibližně 1000 ročně.“
4
Zavedli jste právě velký úporný program zvaný Mora C. Jak byl efektivní? „Ano, rozhodli jsme se stáhnout služby ze 637 z 2100 dep a terminálů, které jsou tarifními body, ale nechali jsme trať na místě, aby se zákazník mohl rozhodnout, zda železniční dopravu zachová či nikoliv. Nabídli jsme je potom jiným provozovatelům železniční dopravy a asi 60 z nich převzali. O dva roky později některé z nich o svou železniční dopravu přišly, některé jsou podporovány granty ze strany spolkových zemí a místních úřadů a pouze několik z nich je ještě v provozu. Nekomentuji, zda vydělávají nebo ne. Udrželi jsme 45 mil. € příjmů využitím alternativní dopravy a v některých případech jsme byli schopni soustředit toky do jediného terminálu. Např. velký les může být obsluhován 10 vlečkami pro přepravu dříví a ty mohou být sníženy na tři nebo jenom jednu. Celkově odhadujeme, že ztrácíme 2 % příjmů.“ Jak vidíte budoucnost intermodální dopravy? „Dobrá zpráva je, že růst intermodální dopravy je obrovský. Špatná zpráva je, že z toho nic nemáme. Po mnoho let silniční doprava tlačila ceny dolů a když si nemůžeme účtovat ceny, které potřebujeme, potom musíme snížit náklady. Takže jsme v r. 2003 založili nízkonákladovou sesterskou společnost, Railion Intermodal Traction s rozdílnými výrobními metodami ve snaze proniknout na odlišné trhy. RIT v současnosti provozuje dvě skupiny služeb, Albatros a KombiNet. Ale ještě potřebujeme, aby byl zavedeny poplatky za nákladní auta na dálnicích.“ Co myslíte jinými výrobními metodami? Můžete být konkrétnější? „Cílem je zvýšit produktivitu, ale zabere to několik let, než to bude efektivní. Polovina nákladů jsou personální náklady a chceme zlepšit produktivitu zvýšením pružnosti, zejména pro strojvedoucí. A my chceme lépe využít naše lokomotivy tím, že budou sloužit 24 hodin denně. Plánujeme také dosažení větší vytíženosti. RIT bude nízkonákladový dopravce pro intermodální dopravu.“ Stinnes a DB Německá železnice (DB AG) je strukturována jako soukromá společnost, ale všechny akcie jsou vlastněny státem. Stinnes AG je logistickou společností, která vstoupila na burzu v červnu 1999. V té době její vlastník VEBA AG (nyní E.ON AG) oznámil svůj úmysl prodat Stinnes všechny akcie postupně. Do r. 2002 Stinnes působila ve 130 zemích, poskytovala logistické služby v dopravě, chemickém průmyslu a dalších. V červenci 2002 E.ON AG prodal své zbývající akcie Stinnes DB AG. Proces byl dokončen v květnu 2003, kdy byly akcie menšinových vlastníků Stinnes AG převedeny na hlavního podílníka, sesterskou společnost DB zvanou DB Vermögensverwaltungsgesellschaft mbH. V tentýž den byla Stinnes AG stažena z burzy. V září 2003 byla Stinnes integrována do DB AG, která vytvořila skupinu divize Transport & Logistik pro řízení všech aktivit nákladní dopravy. Stinnes AG se stala holdingovou společností ve skupině DB se sídlem vedení v Berlíně. To nyní ovládá čtyři obchodní jednotky: Freight Logistics, Schenker, Intermodal a Railion. Struktura je plánována tak, aby se zajistilo oddělení prodeje konečnému zákazníkovi a maloobchodníkům. Schenker a Freight Logistics se věnují prodeji konečnému zákazníkovi, zatímco Intermodal a Railion jsou odpovědni za prodej železničních služeb maloobchodníkům. • Schenker funguje jako mezinárodní poskytovatel logistických služeb, nabízející pozemní, letecké a námořní dopravní služby a řízení globálního přepravního řetězce. • Freight Logistics poskytuje logistické služby pro hromadné náklady, zejména uhlí, železa, oceli a pro stavební průmysl.
5
• Intermodal poskytuje panevropské služby kombinované dopravy. • Railion je železniční dopravce, fungující jako poskytovatel služeb pro prodejní společnosti Stinnes AG a pro externí nákladní zasílatele, kteří požadují neutrální přístup k železniční síti.
Stinnes AG
Obchodní jednotka Freight Logistics
Obchodní jednotka Schenker
Obchodní jednotka Intermodal
Obchodní jednotka Railion
Železniční doprava / nákladní přeprava / logistika
Železniční doprava / nákladní přeprava / logistika
Kombinovaná doprava
Železniční nákladní doprava
Sesterské společnosti
Sesterské společnosti
Sesterské společnosti
Schenker AG (včetně automobilové) Další sesterské společnosti
Název originálu: „We like to play competitive games – if the rules are fair“ Zdroj: Railway Gazette International, 2004, září, s. 563-568 Překlad a korektura: ODIS
6
