Rada hlavního města Prahy Mariánské náměstí 2 110 01 Praha 1
Věc: Petice Ládví není autobusák!
V Praze dne 22. 2. 2016
Vážená paní primátorko, vážení radní, vyhodnocení situace po zavedení Integrace Mělnicka a Neratovicka k dnešnímu dni nás nepřesvědčilo ani o správnosti a oprávněnosti nastavení příjezdových tras příměstských autobusů, ani o vhodnosti Ládví jakožto jejich cílové stanice. Již v květnu 2015 jsme v petici „Ládví není autobusák!“ vznesli výhrady a nabízeli jsme řešení, která byla doposud ze strany Magistrátu a zejména ROPIDu odmítána, přestože splňovala nároky na ochranu životního prostředí rezidentů, zajišťovala nutnou dopravu mimopražských cestujících, dle našeho názoru nejefektněji s využitím již existujících dopravních tras, tj. existující vysokorychlostní komunikací s konečnou na terminálu Letňany, s následným napojením na nejekologičtější dopravní prostředek ve městě - metro. 25. 1. 2016 proběhlo v KD Ládví dlouho slibované veřejné projednání integrace Mělnicka a Neratovicka, z něhož bohužel nevyplynul žádný závěr, ani shoda na dalším postupu, pouze byl konstatován trvající zkušební provoz. V reakci na zmíněné projednání sděluje Občanská iniciativa Ládví není autobusák! následující: -
-
-
-
-
ukončení příměstských linek na Ládví nebylo ROPIDem podpořeno pádnými argumenty, natož obhájeno - viz též stanovisko Ing. Vladimíra Pušmana z Ústavu dopravních systémů Dopravní fakulty ČVUT (příloha č. 1) Studie možnosti nalezení vhodného terminálu PID pro ukončení autobusových linek PIDu z oblasti Mělnicka (dále jen studie ČVUT) potvrdila to, co od počátku tvrdíme, totiž že zastávka Ládví nemá dostatečnou kapacitu pro takovýto počet autobusů studie ČVUT posvěcující stávající status quo, tedy ukončení všech linek na Ládví, byla však shledána samotným zpracovatelem příliš mělká, dále námi málo faktická, nezohledňující řadu aspektů - její závěr získaný na základě neobjektivně postavené multikriteriální analýzy nelze považovat za platný (viz Rozbor studie – příloha č. 2) důrazně požadujeme, aby studie ČVUT byla přijata mezi podklady pro vyhodnocení zkušebního provozu integrace pouze s uvedenými výhradami (viz rozbor studie – příloha č. 2) pro vyhodnocení zkušebního provozu stále chybí důležité podklady, jejichž vypracování bylo slíbeno náměstkem Dolínkem již v květnu loňského roku (zejména studie emisí, hluku a prašnosti, dopad na životní prostředí): -1-
Kdy budou dodány tyto podklady? Náměstek Dolínek na veřejném projednání 25. 1. 2016 v KD Ládví informoval o chystaném přesunu všech autobusových linek z Nádraží Holešovice na terminál v Letňanech. Není důvod, proč by zrovna linky z Neratovicka a Mělnicka přesunuté z Holešovic nemohly končit na Letňanech, když zde jiné linky končit budou. A je výhledově pravděpodobné, že tedy dojde i ke zrušení pásmového provozu metra C v úseku Ládví - Letňany. Výše nákladů na zrušení pásmového provozu v daném úseku je o polovinu menší, než tvrdí do médií ROPID (viz Rozpad ročních nákladů na zrušení pásmového provozu metra C dle Dopravního podniku – příloha č. 3). Připomínáme, že snaha MČ Praha 8 (viz Usnesení rady č. Usn. RMČ/0492/2014 a Usnesení zastupitelstva č. Usn. ZMČ/037/2015 – přílohy č. 4 a č. 5) a naší iniciativy o ukončení příměstských linek z Neratovic a Mělnicka na terminálu v Letňanech odpovídá od počátku také stanovisku MČ Praha 18 Letňany (viz Nesouhlas Letňan s omezením provozu metra z roku 2008 – příloha č. 6). Též MČ Praha – Ďáblice vnímá situaci jako velmi problematickou a požaduje od Ropidu změnu v trasování tranzitních regiobusů (viz Ďáblický zpravodaj z ledna 2016 – příloha č. 7). Co se týče neustále zmiňované atraktivity lokality Ládví pro dojíždějící nutno říci, že tomu dřívější průzkumy neodpovídaly. Např. výsledky ankety cestujících na trase Mělník – Praha z dubna 2008 provedené dopravcem ČSAD Střední Čechy, a.s. (viz příloha č. 8) ukázaly jasnou preferenci Holešovic (74%) před Letňany (20%), Ládví bylo poslední (6%). „Atraktivita Ládví“ je vytrvale uměle budována ROPIDem, zejména již roky trvající mediální masáží o nadsazeném času dojezdu do centra Prahy přes Letňany, který je zapříčiněn hlavně volbou jiné než nejrychlejší trasy. Žádáme o prostudování námi zaslaných materiálů v příloze tohoto dopisu a zaslání vyjádření k nim. Žádáme o vyhodnocení zkušebního provozu na základě exaktních podkladů a stanovení změn zohledňujících výhrady Pražanů. Dále žádáme, aby byla obnovena obslužnost na zastávkách Ďáblický hřbitov a Štěpničná na lince 348, kde byla spolu s dalšími zastávkami zrušena v prosinci 2015. Pokud se tak nestane, jsme nuceni požadovat též odklon linky 348 - v této podobě pro Prahu 8 tranzitní - na Letňany spolu s linkami 349 a 369. Očekáváme průběžnou písemnou informovanost o dalších krocích vedoucích k vyhodnocení integrace, rozhodnutích o realizaci změn požadovaných MČ Praha 8 a MČ Praha - Ďáblice a o způsobu a rozsahu zapracování změn integrace do připravovaných celopražských změn VHD k 1. 7. 2016. Předem Vám děkujeme za zaslání odpovědi i za vynaloženou snahu při řešení této problematiky.
S pozdravem,
Rodina Vélových, Jirsových, Brožových, Pokorných, Podškubkových, Fidranských a další -2-
Za občanskou iniciativu Ládví není autobusák! www.ladvineniautobusak.cz
Seznam příloh: 1 – Vyjádření Ing. V. Pušmana, Ph.D. z Fakulty dopravní ČVUT 2 – Rozbor studie ČVUT (Vélová a kol.) 3 – Rozpad ročních nákladů na zrušení pásmového provozu metra C dle Dopravního podniku hl. města Prahy 4 – Usnesení rady MČ Praha 8 č. Usn. RMČ/0492/2014 5 – Usnesení zastupitelstva MČ Praha 8 č. Usn. ZMČ/037/2015 6 – Nesouhlas Letňan s omezením provozu metra z listopadu 2008 7 – Požadavky MČ Ďáblice (Ďáblický zpravodaj leden 2016) 8 – Vyhodnocení ankety cestujících na trase Mělník – Praha z dubna 2008 provedené ČSAD Střední Čechy, a.s.
Kontaktní osoba za OI Ládví není autobusák!: Lucie Vélová
-3-
Příloha č. 1 Odborné stanovisko Ing. V. Pušmana, Ph.D. z Fakulty dopravní ČVUT k problematice ukončení příměstských linek na Ládví (zaslané OI Ládví není autobusák! za účelem přiložení k dopisu adresovanému Radě hl. m. Prahy)
Zdravím Vás paní Vélová, na základě dokumentů, které jsem měl možnost prostudovat v případu ukončení regionálních autobusových linek PID u Ládví (prezentace Ropidu z jara loňského roku, prezentace Ropidu na nedávném veřejném projednávání s občany, informace Ropidu na jeho oficiálních stránkách a studie doc. Vebra z FSv ČVUT), na základě diskuse zástupců Ropidu, zastupitelstva hl.m. Prahy, magistrátu hl.m. Prahy a krajského úřadu Středočeského kraje s občany, na základě své mnohaleté odborné práce v oblasti organizování dopravních systémů si dovolím napsat Vám následující odborné stanovisko. Argumenty občanů proti ukončení autobusových linek jsou v mnoha případech objektivní (nedostatečná kapacita pro ukončení a průjezd současného počtu spojů PID v oblasti Ládví, negativní dopad na životní prostředí místních obyvatel, který není kompenzován využitelností všech projíždějících spojů přes Ďáblice a Březiněves). Tyto argumenty jsou významné, avšak dílčí a nelze na jejich základě jednoznačně vyvodit, zdali je nutné regionální linky ukončit jinde, nebo zdali je vhodné jen provést organizační i stavební úpravy na trase či v oblasti Ládví. Každopádně jsou natolik závažné, že je namístě se jimi zabývat a provést korekci současného řešení, které je zjevně nevyhovující. K této korekci vybízí i fakt, že zástupce krajského úřadu Středočeského kraje se vyjádřil v tom smyslu, že Středočeský kraj nemá požadavky na konkrétní místo ukončení regionálních linek z Mělnicka a Neratovic a respektuje kompetenci Ropidu na volbu přestupního uzlu na metro. Argumenty Ropidu pro ukončení autobusových linek právě u Ládví lze zcela jednoznačně označit za nedostatečné. Z dokumentů i prezentace vůbec nevyplývá potřeba ukončit autobusové linky zrovna u Ládví, neboť uvedené argumenty jsou obecné a nemají úzkou vazbu výhradně na Ládví. Bohužel lze také říci, že v prezentaci i v diskuzi zazněly argumenty zcela zavádějící (například nárůst počtu cestujících, který Ropid prezentoval, nelze dát do jednoznačné souvislosti právě s ukončením linek u Ládví, argumenty o nárůstu individuální dopravy v případě jiné varianty ukončení u Ládví jsou zcela nepodložené, srovnání cestovních dob mezi variantami ukončení u Ládví a v Letňanech jsou evidentně účelově zkresleny). Souhlasím s tím, že je integrace linek z Mělnicka a Neratovic do systému PID je potřebná a má potenciál nárůstu poptávky po přepravě a tím zvýšení efektivity systému. V této souvislosti souhlasím i s tím, že je potřeba sjednotit nástupní body linek, které mají společné úseky trasy. Na základě předložených údajů však již nemohu souhlasit s tím, že takovou organizační úpravu lze efektivně provést právě jedině ukončením linek u Ládví. Například srovnání cestovních dob u variant ukončení linek u Ládví a v Letňanech nebyla objektivní, neboť nebyla zhodnocena reálnost stávajících jízdních dob linek, bylo argumentováno pásmovým provozem metra, který je ovšem důsledkem současné organizace provozu povrchové dopravy v oblasti a lze jej tedy pomocí organizačních úprav odstranit, nebyly srovnány všechny možné varianty tras autobusových linek a rozdíly v cestovních dobách nebyly dány do kontextu celkové doby přepravy z Mělníka do centra Prahy. Ke studii ČVUT vypracovanou doc. Vebrem bych uvedl toto. Především se podivuji nad tím, proč řešení dopravně-inženýrské problematiky bylo zadáno Fakultě stavební a ne Fakultě dopravní. Pokud bych se potřeboval poradit například o způsobu chovu hospodářských zvířat, také bych neoslovil třeba architekty, ale zemědělce. Přijde mi to logické. Domnívám se, že na výsledku studie se podepsal -4-
jednak fakt výběru zhotovitele a jednak i velice šibeniční termín pro její zpracování (doc. Vebr hovořil, pokud se nepletu, o dvou a půl měsících). Ve studii se řeší zejména stavební záležitosti (pochopitelně, pokud je autorem FSv) a systémové dopravní řešení, které je v této problematice zcela zásadní, je opomenuto. Nedostatek času se zase podepsal například na zcela nevyhovujícím výběru hodnotitelů v multikriteriální analýze. Úroveň podrobnosti zpracování, ani obsahové zaměření této studie tedy nemůže být relevantním podkladem pro rozhodnutí o dlouhodobém řešení daného dopravního opatření. Multikriteriální analýza musí být provedena na základě exaktních podkladů, které jsou k dispozici. V této studii je subjektivní názor expertů (klíč jejich výběru není navíc vysvětlen) nadřazen nad dostupné exaktní podklady, s nimiž se nepracuje, což vnímám jako naprosto fatální nedostatek. Souhlasím přitom s doc. Vebrem, že multikriteriální analýza je vhodnou metodou řešení této problematiky, avšak zcela nesouhlasím s výběrem kritérií, která do této analýzy ve své studii zařadil. Celá argumentace Ropidu od samého začátku postrádá základní prvek, a to vysvětlení, jak navržené ukončení autobusových linek u Ládví zapadá do celkové koncepce organizace PID. Pokud srovnám obecné deklarace o koncepci PID, kterou Ropid ovšem bohužel prezentuje pouze ve velmi obecné rovině a podrobný systematický popis není k dispozici, narážím na zásadní nesoulad mezi řešením veřejné dopravy na severu města a obecně uváděnou koncepcí, což je velmi zarážející. Ropid uvádí, že základem sítě je kolejová doprava jako páteřní subsystém a při předchozích změnách v linkovém vedení v jiných částech Prahy tímto argumentem vysvětloval zkracování autobusových linek tak, aby nedocházelo k souběhům s kolejovou dopravou. Zkracovány byly autobusy, protože kolejová doprava měla přednost. Zde je to opačně. Omezuje se provoz metra v úseku Ládví - Letňany a toto omezení je argumentem pro vedení autobusů až ke stanici Ládví, dále dochází k souběžnému vedení dvou metropolitních autobusových linek č. 177 a 183 nad omezeným úsekem metra (Kobylisy - Ládví Střížkov - Prosek), přičemž v úseku Střížkov - Prosek je tento souběh ještě posílen o linku č. 136. Po otevření metra v úseku Ládví - Letňany navíc došlo k omezení tramvajové dopravy v úseku Kobylisy Sídliště Ďáblice o 50 %, přičemž samotné prodloužení metra se realizovalo mimo linii této tramvajové trati. Současné řešení díky regionálním linkám vykazuje výrazný nárůst autobusové dopravy v úseku Sídliště Ďáblice - Ládví, tedy v úseku, kde je tramvajová doprava omezena na polovinu. Z toho vyplývá, že přestože Ropid prezentuje svou koncepci tak, že upřednostňuje kolejovou dopravu před autobusovou, dopravní opatření v severním sektoru města vykazují oproti zbytku Prahy zcela nestandardně opačné řešení, a to omezení tramvají i metra na polovinu a upřednostňování autobusové dopravy. Doporučení: Zpracovat podrobnou studii možností ukončení autobusových linek z oblasti Mělnicka a Neratovic v obecné rovině odbornou institucí zabývající se přímo organizací dopravních systémů (pokud bude poptávka po zpracování znovu na ČVUT, může to být jeho Fakulta dopravní). Tato studie by měla být vypracována na základě předložené podrobné koncepce organizace PID, kterou dodá Ropid. Na základě této studie může Ropid zpracovat několik variant linkového vedení v dané oblasti, které posléze budou zhodnoceny pomocí multikriteriální analýzy zahrnující dopravní kritéria (navržené v předchozí studii). Hezký den, Ing. Vladimír Pušman, Ph.D. ČVUT v Praze, Fakulta dopravní Ústav dopravních systémů
-5-
Příloha č. 2 Rozbor Studie možnosti nalezení vhodného terminálu PID pro ukončení autobusových linek PIDu z oblasti Mělnicka (dále jen „studie“) Ing. Tomáš Fiala, CSc., Ing. Jan Jirsa, MUDr. Hana Podškubková, Mgr. Alois Tichý, Mgr. Lucie Vélová
Formální stránka: -
-
-
-
Název studie neodpovídá jejímu obsahu. Celou dobu materiál řeší ukončení všech příměstských linek a náš požadavek na kompromis, tedy rozdělení linek, je pouze zmíněn a ihned zavržen v 9 větách na straně 37, a to bez relevantních důvodů, pouze na základě ničím nepodložených domněnek. Finální verze studie je datována stejně jako pracovní verze, tedy 30. 10. 2015, přestože byla odevzdána později. Pozn.: Studie byla zveřejněna ROPIDem až 14. 1., tedy cca 10 dní před veřejným projednáním na Ládví. Ve studii řešené čtyři varianty ukončení linek PID jsou všechny označovány jako terminály, ve skutečnosti jde o dvě skutečná autobusová nádraží – terminály (Nádraží Holešovice a Letňany), jedno autobusové stanoviště na 4proudé vozovce (Ládví) a jednu sídlištní zastávku (Střížkov). Tabulka výsledků multikriteriálního hodnocení (obr. 32) není numericky správně, čísla nesedí. Mělo by být uvedeno, jakým způsobem bylo naloženo s podkladovými daty (zřejmě ořezávání čísel, ne zaokrouhlení?).
Obsahová stránka: Studie se skládá z přehledu podkladů a vlastní analytické části, která začíná rozborem jednotlivých čtyř variant řešení (Nádraží Holešovice, Ládví, Letňany, Střížkov), pokračuje multikriteriální analýzou, následuje bližší popis situace na Ládví, včetně pokusu o porovnání stavu před a po integraci. Studie končí návrhem možných opatření (úprav) Ládví a závěrem. Nutno podotknout, že oproti pracovní verzi přibyla ve finální verzi varianta Nádraží Holešovice – „severní terminál“, která však není hodnocena v multikriteriální analýze. Přehled „vstupních podkladů a materiálů (kap. 2)“ obsahuje materiály pochybného a irelevantního obsahu, např. dopisy politiků (např. děkovný dopis středočeských starostů starostovi Prahy 8 Petrusovi či dopis starosty Ždárského ze Kbel, jehož se problematika nijak netýká) nebo „Analýzu parkujících vozidel v lokalitě Ládví“, jejíž výsledek byl lživý, ale chybí třeba podklad, na základě kterého ROPID vypracoval současné řešení, není tam uvedena petice Ládví není autobusák! a průvodní dopis s požadavky petentů. Vstupní podklady jsou nedostatečné, a tak vlastně není divu, že v samotné studii chybí fakta, tvrdá data, např. porovnání tras, porovnání dojezdových časů, údaje o kilometrech, údaje o nákladech, údaje o počtu cestujících, o počtu dotčených rezidentů. Pokud nebylo v silách zhotovitele tato objektivní data dodat, měl o ně požádat příslušné instituce, takto je studie plná obecných a ničím nepodložených tvrzení.
-6-
Chybí též projekce růstu objemu cestujících a rostoucích kapacitních nároků. Chybí přehledná mapa vedení linek, z obr. 1 na str. 8 není zřejmé, se kterou variantou ukončení na Letňanech se pracuje, jsou zvýrazněny obě, jak po Kbelské, tak po Tupolevově ulici, od čehož se odvíjí celková doba dojezdu, tedy velmi důležitý aspekt celé problematiky! Pokud je zmíněno Stanovisko ROPIDu (Kap. 2.1) a Stanovisko Asociace dopravních, spedičních a servisních společností Středních Čech (ADSSS, kap. 2.2), která vyjmenovávají klady Ládví z pohledu dojíždějících, měla být v rámci objektivity zhotovitelem oslovena i MČ Praha 8 či naše iniciativa, aby doplnila negativa z pohledu rezidentů a tato negativa měla být uvedena. Celá studie bohužel nekriticky přejímá některá tvrzení ROPIDu a ADSSS, např. dojezdový čas do centra Prahy přes Letňany je udáván o 10 minut delší než přes Ládví, plus ještě pásmový provoz – není přitom jasné, jaká trasa je volena! Při námi navrhované trase po rychlostních komunikacích je uváděný údaj nepravdivý. Kap. 3.2.1 (strany 9 až 43) - rozbor jednotlivých terminálů – je poměrně kvalitně zpracován včetně bohaté fotodokumentace, nicméně obsahuje řadu nepřesností. Výhody a nevýhody jednotlivých terminálů jsou popisovány nesystematicky, např. výhody týkající se Ládví i Letňan jsou uváděny pouze u Ládví, výrazná nevýhoda Ládví – blízkost obytné zástavby – není uvedena, za to je uvedena u Střížkova, kde je to méně markantní. U Ládví nejsou popsány odstavy (až v kap. 3.3). Analyzujeme-li klady a zápory uvedené u Ládví na str. 29, dospějeme k tomuto: Klady: - zrušení souběhu autobusů a metra a tím zvýšení efektivity a ekonomiky provozu (převedení km z autobusové dopravy na kapacitní metro) – platí i pro Letňany - zkvalitnění obsluhy Ďáblic (proklady s linkou 103) a celková úspora km a tím levnější provoz (možnost posílení dopravy na jiném místě) – MČ Ďáblice v současnosti požaduje odklon tranzitních mělnických linek 349 a 369, na Praze 8 na většině zastávek zhoršení obslužnosti po prosincových změnách - lepší směrová nabídka (možnost přestupu na tramvaje směr centrum a Bulovka nebo na autobusy směr centrum a Vysočany) – na Ládví pouze tramvajová linka 10, na Letňanech též autobusy směr Vysočany a metro B, plus další směry - velká vybavenost službami (obchody, úřady, kino,…) – spíše nepodstatné, cestující se chtějí co nejrychleji dostat do a z práce domů, nicméně na Letňanech po přestupu na bus k OC nesrovnatelně větší nabídka služeb, využitelné např. o víkendech Nevýhody: - nedostačující kapacita terminálu pro takovýto počet spojů (nízká kapacita zastávkových zálivů), - málo prostoru pro cestující, chybí málo krytých stání - nevyhovující zázemí pro odstav autobusů, také nevyhovující zázemí pro řidiče - nutnost odstavu vozů v jiných obratištích (snížení ekonomiky provozu, navýšení manipulačních, tzv. jalových kilometrů) - tzn. do budoucna nutné úpravy, čili finanční náklady – všechno toto je na Letňanech již zajištěno Chybí: - blízkost obytné zástavby! - náchylnost ke zpoždění – obytná zóna, časté opravy na kanalizaci apod., semafory, časté nehody na Ďáblické, kolony - tato varianta je jednoznačně nejhorší z hlediska bezpečnosti silničního provozu a chodců
U Letňan se neuvádí klad zrušení souběhu autobusů a metra a tím zvýšení efektivity a ekonomiky provozu (převedení km z autobusové dopravy na kapacitní metro). -7-
U varianty Střížkov se píše na str. 40: „Komunikace mezi Střížkovem a obratištěm (ul. Lovosická) je navíc úzká a při provozu zvýšeného počtu autobusů by zde mohly nastávat komplikace.“ Je zcela ignorován fakt, že při stávající variantě Ládví je obratiště u Polikliniky Prosek též využíváno (autobusy stojí na 4 místech – samotném Ládví, na odstavech a u Bulovky, kam zajíždí část spojů 348); komunikace ve starých Ďáblicích je též úzká a dvouproudá. U Střížkova je na str. 43 uvedeno v nevýhodách: „celková dojezdová doba s použitím metra C je delší než cesta přes Letňany“. Toto je v příkrém rozporu s tvrzením, že přes Letňany je to o 10 a více minut delší než přes Ládví. Z Obr. 1 je patrné, že na Střížkov i Ládví je volena trasa starými Ďáblicemi a v tomto případě je čas dojezdu na Střížkov stejný jako na Ládví, ani se započteným pásmovým provozem nemůže být pak dojezd horší než pár minut oproti Ládví. Realita je taková, že dojezdová doba do centra Prahy přes tyto 3 lokality je velmi podobná. Celá fotodokumentace a popisy parametrů terminálů řeší zejména kapacitní hledisko, které by mělo být rozhodujícím kritériem pro určení vhodnosti terminálu pro ukončení linek příměstské dopravy a udržitelný rozvoj integrace do budoucnosti. Je s podivem, že tato nejdůležitější část studie (3.2.1) vlastně není vyhodnocena. Názor odborníků zveřejněn není. S uvedenými informacemi o kapacitě jednotlivých lokalit se dále již nepracuje. V multikriteriálním zhodnocení hledisko kapacity mezi kritérii nefiguruje, což je zcela zásadní nedostatek! Nejproblematičtější částí studie je bezesporu Multikriteriální zhodnocení jednotlivých terminálů (3.2.2. strany 44-48). O vyhodnocení problematiky byli požádáni odborníci, je nešťastné, že závěr studie je postaven na názoru 10 lidí - mixu odborníků a zaujatých osob (zástupce ROPIDu, dopravců, rezidentů a dojíždějících). Buď měl být představen ryze odborný názor, nebo měla mít anketa mnohem více respondentů. Takto vzhledem k velikosti dotčených skupin obyvatel (rezidenti cca 20 000, dojíždějící udáváno naposledy téměř 5 000) nelze průzkum mezi 10 lidmi brát ani jako orientační vzorek, je to zcela nevypovídající. Pro stanovení vah kritérií byla použita tzv. „Metfesselova alokace“ (metoda alokace 100 bodů). Ve studii se uvádí „tato metoda je jednoduchá, rychlá a v praxi se s ní obecně dosahuje dostatečně přesných výsledků“. Aby však toto platilo a nedosahovalo se naopak subjektivních výsledků, je nutno splnit požadavky na kritéria: A) úplnost – musí posoudit všechny příznivé i nepříznivé dopady variant B) kritéria se nesmí překrývat C) počet kritérií nesmí být příliš velký (nedoporučuje se víc jak 10 kritérií)
Bohužel musíme konstatovat, že nezbytné požadavky na kritéria, aby závěr analýzy byl objektivní, nebyly splněny. A) Minimálně chybí hledisko kapacity terminálů, které by mělo být určující hned od počátku! Zhodnocení dostatečné kapacity pro příjezdy, odjezdy a odstavy autobusů, kvalita zázemí pro řidiče a z hlediska cestujících komfortní prostor při čekání (dostatek krytých stání) chybí! Dopravně-organizační kritéria byla zcela opomenuta. -8-
-
Je to o to víc zarážející, že samotná studie shledala Ládví jako kapacitně nedostačující! Dále chybí jakýmkoliv způsobem zohledněný fakt, že na Letňanech byly učiněny značné investice a tamní terminál je pro příměstskou dopravu a její budoucí bezproblémový rozvoj nejvhodnější. Oproti tomu zachování ukončení linek na Ládví by vyžadovalo nekoncepční vynaložení finančních prostředků do infrastruktury. Ve skupině kritérií „zájmy cestujících“ bylo hodnoceno nejvíce posuzovaných vlivů (váha takřka 40%). Zájmy cestujících se však skrývají i ve zbytku kritérií. Zájmy rezidentů jsou v naprosté menšině, skryté pod „vlivem na životní prostředí“. Kritéria této skupiny jsou definována tak vágně a nejasně, že jednotlivé varianty většina hodnotitelů zhodnotila takřka stejně a celá tato skupina tedy nemá prakticky žádný vliv na výsledek analýzy. Letňany vychází sice nejlépe, ale s tak malým rozdílem oproti zbylým variantám, že je to nepodstatné.
B) Kritéria se nejen překrývají, ale vyloženě dublují. Překryv nastává již dokonce v nadřazených skupinách kritérií. -
-
-
-
Kritérium Občanská vybavenost a potenciál jejího rozvoje (ve studii dokonce blíže vysvětleno Nabídka služeb v oblasti) a Služby v okolí přestupního uzlu – to je jedno a to samé! Proč z toho dělat dvě kritéria? Dalo by se to snad rozdělit na: Občanská vybavenost a Potenciál rozvoje služeb, kde by v prvním mělo vést Ládví a ve druhém Letňany. Potenciál rozvoje služeb je však víceméně zahrnut už v kritériu Potenciál městotvornosti VHD (kde vyšlo nejlépe Ládví, které se již nemá kam rozvíjet a určitě není městotvorné cpát 4-5 tisíc lidí do lidnatého sídliště). Jízdní doba (centrum-region) a Interval metra (pásmo) je opět zdvojením kritéria času. Míra atraktivity VHD je opět redundantním a subjektivním kritériem – atraktivita se skládá logicky z více vlivů, které jsou ale již hodnoceny (např. jízdní doba, bezpečnost, bezbariérovost, služby v místě a další). Kritéria ze skupiny Vliv na životní prostředí se opět zbytečně dublují, popř. jsou špatně vysvětlena (viz výše bod A). Lokální vliv a Vliv na přilehlou bytovou zástavbu by se daly sjednotit s přidělením odpovídající vysoké váhy tohoto kritéria.
C) Velký počet kritérií (17) výrazně překračující doporučení pro zvolenou metodu zhodnocení, který vede k nepřehlednosti vazeb mezi kritérii a vzniku možných chyb. D) Za problematické lze označit i rozhodnutí, že 10 oslovených hodnotitelů si samo nastavilo váhy daných kritérií. -
K některým kritériím navíc nejsou známé údaje, na základě kterých by mohli hodnotitelé volit objektivně (např. Náklady na provoz – efektivita VHD, srovnání nákladů nebylo ROPIDem, ani studií zveřejněno, podobně Cena jízdného – buď jde o zbytečné kritérium, neboť pravidelní dojíždějící do Prahy jistě disponují ročním kupónem na MHD - zatím OPENCard - která platí na území Prahy, tj. již od Březiněvsi, pokud zhotovitel studie uvažoval jinak, měl rozdílné ceny ve studii představit, aby hodnotitelé mohli hodnotit na základě faktů, ne svých dohadů). Kritérium Pocit bezpečnosti přestupního bodu je ryze subjektivní záležitost. -9-
-
-
Některá kritéria nejsou jasná, chybí vysvětlení – např. Požadavky na parkování nerezidentů. Při pohledu na tabulku (obr. 32) je zřejmé, že výsledky u některých kritérií vycházejí zcela objektivně nesprávně. Zejména kritéria Potenciál městotvornosti VHD, Bezpečnost dopravy a uživatelů uličního provozu, Přínos z hlediska dopravní obsluhy, Cena jízdného, Směrová nabídka v přestupním bodě, Vliv na přilehlou bytovou zástavbu - zde všude vycházejí neobjektivní výsledky. Konkrétně si rozebereme kritérium Bezpečnost dopravy a uživatelů uličního provozu – vyšlo nejlepší Ládví před Holešovicemi, Letňany a nakonec dramaticky nejhorším Střížkovem. To je naprostý nesmysl, Ládví s autobusy ukončenými na 4proudé vozovce, s přechodem na tramvaj a rušným provozem aut je naopak nejhorší, opravdu není bezpečnější pro dopravní prostředky ani chodce než autobusové nádraží Letňany, kde jsou pouze autobusy a vstup do metra! Není důvod, aby Střížkov byl brán jako nejhorší, zastávka není na hlavní ulici, je situovaná na dvouproudé silnici, tramvaj zde není. Kritérium Bezpečnost dopravy a uživatelů uličního provozu dostalo nejvyšší váhu ze všech (9,1), Ládví se mělo objektivně umístit jako nejhorší, ale nastal opak. Podobně můžeme pokračovat u dalších kritérií.
K výsledku multikriteriálního zhodnocení, kdy 8 z 10 hodnotitelů určilo Ládví jako nejlepší variantu pro ukončení linek PID, musíme konstatovat, že ho nelze považovat za platný! Jde o kombinaci chybného výběru a nastavení kritérií a minimálně zčásti neobjektivního posuzování vybranými hodnotiteli. Nebyly posouzeny všechny příznivé i nepříznivé dopady jednotlivých variant, chybí kritéria dostatečné kapacity pro příjezdy, odjezdy a odstavy autobusů, kvalita zázemí pro řidiče a z hlediska cestujících komfortní prostor při čekání (dostatek krytých stání), tedy kritéria, která vychází pro Ládví nepříznivě, jsou však důležitá z dopravního hlediska. Méně relevantní kritéria (jako např. služby v okolí přestupního bodu), kde je Ládví hodnoceno nejlépe, jsou zdvojena. Hodnotitelé se rozhodovali pouze na základě svých zřejmě často mylných domněnek, ne na základě jasně daných podkladů. Takto nelze k objektivnímu výsledku dospět. Po multikriteriálním zhodnocení pokračuje studie kapitolou 3.3 Terminál Ládví, která se podrobněji zabývá Ládvím, tedy současnou variantou. V této části jsou zjevné manipulativní a zavádějící pasáže. Zvláštně působí snaha nejdřív ukázat, že na Ládví bylo již před integrací mnoho autobusů, následovaná pasáží Ládví po integraci, kde jsou prezentovány fotografie s popisem „Terminál Ládví není stále přetížen“. Opět tedy zaznívá, že kapacita Ládví pro ukončení linek PID je nedostatečná, Ládví bývá přetíženo. Samozřejmou skutečnost, že doprava má špičky a hluché doby, ostatně studie kvantifikuje v tabulce 1 (údaje se však vzhledem k navýšení spojů linky 348 zvedly, takže v ranní špičce je to již sedminásobek stavu před integrací, přičemž tabulka nepodchycuje cesty prázdných autobusů na odstavy, což sice - 10 -
nesnižuje kapacitu zastávky, ale zbytečně zatěžuje komunikace a životní prostředí). Fotografie jsou pořízeny většinou mimo špičku (sedm záběrů), ty dvě, které jsou ve špičce, zachycují situaci při odjezdu, kdy je i podle tabulky 1 špička méně výrazná. Kromě toho se tato špička odehrává na straně, kde je více místa, tak že mohou být oddělena stanoviště městských autobusů a vozů integrace. To je na příjezdové straně vyloučeno. Několik fotografií vůbec nezachycuje nástupiště, ale okolní plochy. Žádná není věnována stanovišti při příjezdové špičce. Autor studie přitom musí vědět, že řešit je třeba nejužší profil. Více než tři autobusy na příjezdu do Prahy se do zálivu jednoduše nemohou vejít. Situace, kdy zde stojí právě tři autobusy je v ranní špičce celkem běžná, staví zde dohromady 8 linek, v tomto okamžiku není tedy žádná rezerva (zjišťováno ve dnech 16 – 18. 2. 2016). Nárazově nastávají situace, že čtvrtý autobus zůstane stát v jízdním pruhu a tak odbavuje vystupující i nastupující cestující (zjištěno např. 18. 2. 2016 v 7.15 – městský autobus). Jindy čtvrtý vůz stojí za zálivem na hojně využívaném přechodu pro chodce, jediném bezbariérovém přístupu na tramvajovou zastávku (spatřeno 2x dvěmi lidmi v rozmezí půl hodiny mezi 7 a 7:30 dne 23. 2. 2016). Dodržování jízdních řádů u příměstských linek totiž ROPID nedokáže zajistit, i proto by také měly být autobusy směřovány na nádraží. Problémy na odjezdu způsobuje odlišný charakter příměstské dopravy, kdy autobusy na zastávce stráví dlouhé minuty, zatímco se cestující legitimují nebo platí a nastupují pouze předními dveřmi. Přestože na Ládví tvoří nyní příměstské spoje třetinu autobusové dopravy, Ládví zcela zahltily. Na odjezdu z Prahy mají vyhrazený stejný prostor jako autobusy městské s dvojnásobnou frekvencí a ještě zabírají další 2 místa, když čekají bezprostředně před najetím. Na druhé straně pak čekají další 3-4 autobusy, případně ještě na obratišti.
Koncept spočívající v přivedení tranzitní dopravy do obytné zóny, v tomto případě Ládví, se ve studii nezpochybňuje. Otázka negativních vlivů spojených s autobusovou dopravou na životní prostředí rezidentů byla odbyta bagatelizováním problematiky na str. 52: „Je otázkou, jak moc velký vliv mají nově integrované autobusy na hlučnost a prašnost dané lokality. Ulice Střelničná je vytížena automobilovou dopravou, navíc tudy projíždí i mnoho spojů autobusových linek MHD.“ Povrchní názor, že autobusy asi zatěžují životní prostředí jen minimálně, obyvatelé domů v bezprostřední blízkosti zastávky Ládví nebo na ulici Ďáblické nesdílejí, jsou obtěžováni mj. zvýšeným hlukem v časných ranních hodinách, kdy je intenzita jiné dopravy nízká. Rovněž autobusy odjíždějící na odstavná stanoviště, kterých je na Ládví nedostatek (jalové kilometry), se pohybují výhradně obytnou zónou. Vágní spojení „mnoho spojů“ linek MHD se dá samozřejmě přesně vyčíslit, tak že významný (třetinový pro Střelničnou a až dvoutřetinový pro Ďáblickou ul.) podíl příměstské dopravy na celkové autobusové dopravě na Ládví, okolí a v Ďáblicích se zřetelně ukáže. Zarážející je ihned následující poznámka v rámečku též na str. 52: „V Praze lze nalézt i další lokality s přibližně stejnou intenzitou provozu a stav rezidenty nepobuřuje, nepíší se zde žádné petice…“. Takovou poznámku by možná člověk čekal od politiků, ne však v odborné studii. Názor obyvatel Ládví je bezpochyby ovlivněn i tím, že vhodnější alternativa existuje, na rozdíl od jiných míst v Praze. Tato až lehce pejorativní poznámka představuje jedinou zmínku o petici Ládví není autobusák! a protestu MČ Praha 8 (přestože je Usnesení Zastupitelstva uvedeno v podkladech) a jejích občanů. 3.3.3 Porovnání stavu před a po integraci. Na str. 52 se uvádí: „porovnání můžeme provést např. ze 2 hledisek: počtu příměstských linek a počtu parkujících nerezidentů v oblasti Ládví.“ Proč NAPŘKLAD? Porovnání by mělo být provedeno zejména objektivně, čili ze všech možných hledisek, ne „např.“. Takhle se dozvídáme zavádějící informaci, že před integrací na - 11 -
Ládví v pracovní dny končily 3 příměstské linky a nyní tam končí 4. Již se ale nepíše, že zrušená linka 345 měla pouze 10 spojů, zatímco nové dvě linky mají dohromady skoro 60 spojů a linka 348 byla navýšena ze 7 spojů na 56 (nyní již 66), trojnásobný nárůst příměstských spojů určitě nepůsobí banálně jako údaj, že přibyla vlastně jen 1 příměstská linka! Správně měl být uveden i počet spojů, ne pouze linek. Před integrací v jednom směru bylo 45 spojů (odstavy stačily na Ládví), dnes je to 155 spojů plus cesty na odstavy. Pro zjištění stavu parkujících nerezidentů byla použita jen „Analýza parkujících vozidel v lokalitě Ládví“, respektive její opravený výsledek, úbytek 120 vozidel. Původně totiž analýza přišla s šokujícím úbytkem 617 vozidel! Šlo však o součet údajných úbytků za 5 dnů! Ve studii ČVUT není uvedeno ani to základní, ze kdy tato analýza je. Byla provedena již 2 týdny po integraci, tedy v druhé půlce dubna, představuje jen jeden bod v čase, jistě by bylo zapotřebí tuto analýzu opakovat, aby se ukázal nějaký trend. Zhotovitel neprojevil žádnou snahu zjistit aktuální situaci ohledně tohoto ukazatele, pouze převzal starý údaj. Na pováženou je, že rezidenti Sídliště Ďáblice si žádného úbytku zaparkovaných vozidel s mimopražskou SPZ nevšimli, a zejména nyní na podzim a v zimě neustále upozorňují na to, že parkujících aut je zde více než před integrací!
V závěru studie jsou navrhována možná opatření (úpravy) terminálu „Ládví“ a jeho okolí (3.3.4). Citace studie na str. 58: „byla vytipována řada dílčích nedostatků a problémových míst terminálu „Ládví“ a jeho okolí, jejichž odstranění by mohlo napomoci zlepšení fungování tohoto terminálu. Pro zlepšení pravidelnosti spojů a pohodlí cestujících PID v okolí stanice metra Ládví je třeba vyřešit následující problémy: - zpožďování spojů, - značná intenzita provozu individuální automobilové dopravy (dále IAD) v ulici Střelničné, - nebezpečný přístup na tramvajové zastávky Kyselova, - nebezpečný bezbariérový přístup na tramvajové zastávky Ládví, - bariérový přístup na zastávky Štěpničná, - nedostatečné zastřešení zastávek Ládví, - celkové zlepšení prostředí kolem stanice Ládví a KD Ládví.“ Studie zde zcela rezignovala na návrhy řešení kapacitních problémů Ládví či zmírnění negativního dopadu na rezidenty. Navrhované úpravy jsou pouze dílčí, moc toho neřeší a s integrací někdy ani nesouvisí. Některé úpravy jsou dokonce navrhovány v místech, která nemají s integrací vůbec nic společného (např. přístup na tramvajovou zastávku Kyselova). Pro zlepšení bezpečnosti přístupu na tramvajové zastávky na rizikových přechodech na ul. Střelničná navrhuje zhotovitel „snížení počtu jízdních pruhů, event. v kombinaci se zřízením vyhrazeného jízdního pruhu pro autobusy“. Kde je však řešení situací, kdy na přechodu k tramvaji na Ládví stojí autobusy, protože se do zastávky nevejdou? Na str. 59 se uvádí: „v oblasti terminálu Ládví a v jeho okolí je poměrně značná intenzita osobních automobilů, která mnohdy komplikuje provoz autobusů (většina osobních automobilů i autobusů je ve společném přímém jízdním pruhu – viz obr. 40a), resp. autobusy zajíždějící do zastávek mnohdy komplikují provoz těmto osobním automobilům (viz např. obr. 40b). U autobusových linek PID tak často dochází ke zpožďování spojů.“ Na nevýhodnost zajíždění autobusů do obydlené zóny i z hlediska časové ztráty od počátku upozorňujeme, - 12 -
ROPID doposud odmítal, že by ke zpožďování docházelo i na území Prahy. Zhotovitel navrhuje v tomto kontextu vznik vyhrazených BUS-pruhů a zavedení funkční preference na SSZ. Je otázka, zda toto účelové upřednostnění MHD na podstatný úkor ostatních nepovede k podstatně zhoršené průjezdnosti tangenciály Prosek – Kobylisy – Bohnice. Pokud zklidňování dopravy spočívá nejdříve v jejím zhoršení, které postupně odradí řidiče tranzitní dopravy, tak to bude asi cesta správným směrem. Nutno však upozornit, že podobné nové dopravní opatření (zúžení do jednoho pruhu, změna odbočovacích pruhů) kvůli zbudování nového přechodu pro chodce na Ďáblické ulici, ke kterému došlo na podzim 2015, vede i po několika měsících k častým nehodám na křižovatce s ul. Bešťákovou (viz přiložené ilustrační fotografie z poslední doby). Je s podivem, že studie se vůbec nezabývá ulicí Ďáblickou, kudy jsou příměstské linky trasovány před Ládvím. Ulice Ďáblická je až k Sídlišti Ďáblice pouze dvouproudá, je na ní zákaz vjezdu nákladních vozidel mimo obsluhu tamní skládky a měření hluku zde prokázalo hodnoty těsně pod limitem pro noční dobu. Od počátku integrace zde již dvakrát probíhaly opravy, takže autobusy musely jezdit v kyvadlovém provozu. Místní si stěžují na nárůst hluku a paradoxně zhoršení obslužnosti po prosincových změnách. Poslední uvedené již studie nemohla zohlednit – jde však o nenaplnění jednoho z cílů integrace uváděných ROPIDem, tj. zlepšení dopravní obslužnosti i pro pražské městské části.
Závěr studie, že Ládví je nejvhodnější varianta pro ukončení linek PID z Mělnicka a Neratovicka, je v rozporu s tím, co zaznívá napříč celým materiálem, kde se opakovaně vyskytují zmínky o nevyhovujících parametrech Ládví a nedostatečné kapacitě. Multikriteriální zhodnocení problematiky bylo provedeno chybně, zvolená kritéria nesplňují nároky na objektivitu, čímž byla analýza degradována na úroveň subjektivní ankety, kterou zodpovědělo pouze 10 osob. Požadovaný odborný názor nezazněl. Kvalitu studie považujeme za nedostatečnou, zejména při ceně 121 000 Kč, která je oproti obvyklé ceně za studii podobného rozsahu a detailu dvojnásobná. Důrazně požadujeme, aby studie byla přijata mezi podklady pro vyhodnocení zkušebního provozu integrace pouze s velkými výhradami a s vědomím všech jejích nedostatků.
- 13 -
Fotografie nehod křižovatka Ďáblické a Bešťákovy ul. z posledních dvou týdnů, Praha 8, autor: M. Hlavsa: 23. 2. 2016
12. 2. 2016
- 14 -
Příloha č. 3 Rozpad ročních nákladů na zrušení pásmového provozu metra C v úseku Ládví – Letňany dle Dopravního podniku hl. města Prahy
V případě zrušení pásma metra do Letňan (nárůst vozkm za celý 2016) nárůst Po-Čt pátek PD-P počet spojů 147 138 113 oběžná délka 8,9 8,9 8,9 počet dnů 165 41 46 252 celkem 1 079 348 251 781 231 311 1 562 440 V případě zrušení pásma metra do Letňan (nárůst vozkm za týden) nárůst Po-Čt pátek PD-P počet spojů 147 138 113 oběžná délka 8,9 8,9 8,9 počet dnů 4 1 0 5 celkem 26 166 6 141 0 32 307 V případě zrušení pásma metra do Letňan (nárůst vozkm za měsíc) neprázdniny nárůst Po-Čt pátek PD-P počet spojů 147 138 113 oběžná délka 8,9 8,9 8,9 počet dnů 18 4 0 22 celkem 117 747 24 564 0 142 311 V případě zrušení pásma metra do Letňan (nárůst vozkm za měsíc) prázdniny nárůst Po-Čt pátek PD-P počet spojů 147 138 113 oběžná délka 8,9 8,9 8,9 počet dnů 0 0 22 22 celkem 0 0 110 627 110 627 Poznámka: vzorec = počet spojů x oběžná délka x počet dnů x počet vozů v soupravě (5)
- 15 -
Kalkulace ceny dopravního výkonu - METRO - zrušení pásma do Letňan 2016 Ceny bez DPH
Náklady z posledních vydaných kalkulací Položka kalk. vzorce 1.1. 1.1.2.- 4. 1.2. 2.1 2.2. 2.3. 2.4. 3. 4.1. 4.2. 7.1 7.6 5.,6.,8. 7.
Název položky Přímá spotřeba PHM, materiálu a energie Ostatní přímá spotřeba materiálu Personální nákl. ŘPID, strojv.a obsl.tratí M Opravy a udržování vozů PID Odpisy vozů PID Ostatní přímé náklady na provoz PID Správa stanic metra Provozní režie Opravy a udržování DC Odpisy DC NAD - externí Náklady na zastávkou péči T+A Podíl nákladů na služby, koordinaci a řízení Podíl nákladů na ostatní náklady na provoz PID ZISK
Cena 1 km var. A (přímé variabilní náklady) Cena 1 km var. B (náklady PID celkem) Cena 1 km var. B + zisk Průměrná provozní (oběžná) rychlost v PID Počet vozkm konkrétní akce
1. - 3. čtvrtletí Provozní korekce konkrétní akce 2015 Náklad Kč/vozkm
4,2174
Prům. rychlost na akci (km/h)
15,3854 20,7045 13,4881 0,0444 1,9302 1,9534 31,6185 14,1305
PRAVDA PRAVDA PRAVDA PRAVDA NEPRAVDA NEPRAVDA NEPRAVDA NEPRAVDA NEPRAVDA NEPRAVDA
4,8087 1,5639 0,0000
NEPRAVDA NEPRAVDA NEPRAVDA NEPRAVDA NEPRAVDA
15,3854 13,4881
1,9534
4,808726276 1,563913726 0
40,31 Cena po korekcích var. A 109,85 Cena po korekcích var. B Cena po korekcích var. B + 109,85 zisk 33,21 km/h 1 562 440 vozkm
Vyčíslení nákladů na konkrétní akci
62 977 718 Kč - 16 -
4,2174 0,0000 15,3854 20,7045 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 40,31 40,31 40,31
Příloha č. 4 Usnesení rady MČ Praha 8 č. Usn. RMČ/0492/2014 (http://praha8.cz/appo/usn/676?usn=0f5zhhHasmV3s3m5y5wVwA==)
USNESENÍ RADY č. Usn RMC 0492/2014 USNESENÍ RADY č. Usn RMC 0492/2014 Městská část Praha 8 RADA MĚSTSKÉ ČÁSTI USNESENÍ č. Usn RMC 0492/2014 ze dne 04.06.2014 k návrhu nesouhlasu se spuštěním 2. etapy integrace autobusových linek z Mělnicka a Neratovicka do PID s konečnou zastávkou linek 348, 349, 368 a 369 ve stanici Ládví v Praze 8
1.bere na vědomí "Důvodovou zprávu" k návrhu nesouhlasu se spuštěním 2. etapy integrace autobusových linek z Mělnicka a Neratovicka do PID s konečnou zastávkou linek 348, 349, 368 a 369 ve stanici Ládví v Praze 8,
2.nesouhlasí se spuštěním 2. etapy integrace autobusových linek z Mělnicka a Neratovicka do PID s konečnou zastávkou linek 348, 349, 368 a 369 ve stanici Ládví v Praze 8 (142 spojů ve všední den, 54/49 spojů v sobotu a neděli) a důrazně požaduje zachování současného stavu (36 spojů ve všední den, 7 spojů v sobotu a neděli),
3.ukládá
3.1 předložit usnesení Rady městské části Praha 8 s nesouhlasem se spuštěním 2.˙etapy integrace autobusových linek z Mělnicka a Neratovicka do PID s konečnou zastávkou linek 348, 349, 368 a 369 ve stanici Ládví v Praze 8 orgánům hl.m. Prahy a organizací ROPID. Zodpovídá: Michal Švarc Termín: 12.06.2014
........................................
........................................ Ing. Janků Jiří Michal Švarc Starosta MČ Praha 8 zástupce Starosty MČ Praha 8 usn55278472_145115.pdf (37,2 kB)
- 17 -
Příloha č. 5 Usnesení zastupitelstva MČ Praha 8 č. Usn. ZMČ/037/2015 (http://praha8.cz/appo/usn/677?usn=FXRQ1pbxsh2ND3pbxpl4zVaU6LijiN1pbxsh2dNA==)
USNESENÍ ZASTUPITELSTVA č. Usn ZMC 037/2015 USNESENÍ ZASTUPITELSTVA č. Usn ZMC 037/2015 Městská část Praha 8 ZASTUPITELSTVO MĚSTSKÉ ČÁSTI USNESENÍ č. Usn ZMC 037/2015 ze dne 10.06.2015 k petici "Ládví není autobusák"
1.bere na vědomí petici "Ládví není autobusák", ke které byly shromažďovány podpisy od 14. 4. 2015 do 7. 5. 2015, podepsanou 4 015 občany a předanou dne 7. 5. 2015 Radě hlavního města Prahy, 2.nesouhlasí s trasováním příměstských integrovaných linek PID z Mělnicka a Neratovicka č. 348, 349, 368 a 369 ulicemi Ďáblická a Střelničná a jejich zakončením ve stanici Ládví v Praze 8 od 7. 4. 2015 a úpravami autobusové stanice Ládví a jejího okolí pro zvýšený objem linek a cestujících, které by znamenaly vznik autobusového terminálu uprostřed rezidenční oblasti, 3.schvaluje 3.1 zásadní nesouhlas Městské části Praha 8 s ukončením integrovaných příměstských autobusových linek z Mělnicka a Neratovicka na zastávce Ládví v Praze 8, 3.2 podporu občanské iniciativě "Ládví není autobusák" a jejím požadavkům na trasování těchto linek na území Hlavního města Prahy po páteřních komunikacích Cínovecká a Kbelská a jejich ukončení na autobusovém terminálu Letňan na konečné stanici metra C, 4.ukládá Radě městské části Praha 8 4.1 bez odkladu informovat Radu hlavního města Prahy a příspěvkovou organizaci hl. m. Prahy ROPID o tomto usnesení. Zodpovídá: Roman Petrus Termín: 20.06.2015 ........................................ ........................................ Petrus Roman PhDr. Ing. Fichtner Matěj, MBA Starosta MČ Praha 8 zástupce Starosty MČ Praha 8 usn70623875_074741.pdf (39,2 kB)
- 18 -
Příloha č. 6 Nesouhlas Letňan s omezením provozu metra z listopadu 2008 (zdroj: http://www.letnany.cz/cely-prispevek.php?clanek=let-any-nesouhlasi-s-omezenimprovozu-metra&id=234)
Letňany nesouhlasí s omezením provozu metra Na jednání se zástupci organizace ROPID dne 13. 11. 2008 bylo představitelům MČ Praha 18 sděleno, že od ledna 2009 je zvažován pásmový provoz na metru C mezi Ládvím a Letňany, a to bez projednání s městskou částí, na jejímž území stanice Letňany leží. Omezení má vypadat tak, že do Letňan ve všední den dojede jen každá druhá souprava, což bude způsobovat přeplňování souprav v úsecích blíže centru, tak hovoří zkušenosti z pásmového provozu na metru B. MČ Praha 18 je toho názoru, že není nezbytné uvažovat v rovině restrikcí, ale spíše usilovat o větší vytížení stanice metra a navrhuje, aby do Letňan bylo přesunuto autobusové nádraží Praha-Holešovice a aby příměstské linky, které nejsou zaintegrovány do systému PID, neměly neoprávněnou výhodu zajíždění do širšího centra. Zástupce starosty MČ Praha 18 David Kolínský (SZ) uvedl: „V květnu 2008 jsme měli upřímnou radost ze zprovoznění obrovské investice hlavního města do letňanské infrastruktury. Jaké však bylo naše zklamání, když jsme se neoficiální cestou dozvěděli, že do Letňan má zajíždět pouze každý druhý spoj metra. V prázdninovém období tak reálně hrozí až desetiminutové intervaly metra. Domníváme se, že se budou dlouhé spoje metra přetěžovat, jak tomu nasvědčují zkušenosti s pásmovým provozem na metru B. Může se rovněž stát, že lidé stanici metra přestanou využívat a raději budou jezdit na metro B, kde bude interval kratší. Stanici metra Letňany hrozí osud stanice Depo Hostivař (s pásmovým provozem), kde dochází od prosince 2008 k přesměrování některých autobusových linek na stanice Skalka (metro A) a Háje (metro C). Z těchto důvodů budeme v případě omezení provozu stanice metra Letňany požadovat posílení autobusových linek dále na metro B.“ „Naše městská část nesouhlasí s navrhovaným omezením provozu metra C do Letňan a považuje tento krok za nekoncepční. Spolu s hlavním městem a sousedními městskými částmi budeme nadále usilovat o co nejlepší využití stanice metra v Letňanech, aby nákladná výstavba metra jako rychlého a pohodlného dopravního prostředku byla využita co nejlépe,“řekl závěrem Kolínský. V Praze 20.11.2008 Počet zobrazení: 3286 Zpět
- 19 -
Příloha č. 7 Ďáblický zpravodaj z ledna 2016 (zdroj: http://dablice.cz/sites/default/files/zpravodaj/zprav1_16.pdf, str. 4)
Nejdůležitější body z jednání se zástupci ROPIDu dne 9. 12. 2015 Na jednání jsme společně se zastupitelkou Táňou Dohnalovou předložili tyto požadavky naší MČ: • odklonit mimo Ďáblice linky, které neobsluhují naší MČ mimo Ďáblice (č. 348 – OPRAVA 349! a č. 369); • nedojde-li k posílení objízdné trasy linky č. 103, žádáme u linky č. 348 obnovit zastávku na znamení „Ďáblický hřbitov“; • večer a o víkendech zkrátit trasu linky 103, aby nezajížděla do Březiněvsi, kam zajíždějí všechny příměstské autobusy v přímé trase, a tím získat více spojů do Ďáblic. Na závěr jednání proběhla velmi zajímavá debata o možnosti renesance kolejové dopravy na lince Ládví–Ďáblice–Líbeznice, kterou v oblasti Kobylisy–Sídliště Ďáblice v minulosti téměř pohřbilo prodloužení trasy metra C. Ačkoli je tento koncept v samém zárodku, jeho budoucí realizace by mohla mít blahodárný vliv mimo jiné na obchodní a volnočasové využití Ďáblické ulice, která je nyní zcela zamořená automobilovou dopravou. Pomohlo by zejména odklonění automobilové dopravy na Cínoveckou ulici. Nové – bezhlučné a vysoce komfortní konstrukční řešení tramvajových tratí by umožnilo vrátit život do této ulice. Ne nadarmo se říká, že město končí tam, kde končí kvalitní dopravní dostupnost. I přes dobrou spolupráci s ROPIDem jsem si jist tím, že jsme se nyní s autobusy dostali na samý pokraj možností tohoto způsobu veřejné dopravy. Martin Lonek, zástupce starosty http://dablice.cz/sites/default/files/zpravodaj/zprav1_16.pdf
- 20 -
Příloha č. 8 Vyhodnocení ankety cestujících na trase Mělník – Praha z dubna 2008 provedené ČSAD Střední Čechy, a.s.
(zdroj: http://www.csad-sc.cz/index.php?id=4&detail=86)
Vyhodnocení ankety Připravili jsme pro Vás vyhodnocení ankety cestujících na trase Mělník-Praha. Jak jsme již informovali cestující v našem vyjádření pro server Mělníček, proběhl ve dnech 14.-18.4.2008 na trase Mělník – Praha dopravní průzkum zaměřený na možnosti případného ukončení části stávajících linek v oblasti severní části Prahy. Naši pracovníci rozdali cca 600 anketních lístků, z kterých se jich vrátilo vyplněných 212. Z provedeného průzkumu vyplývá, že cca 74 % cestujících je pro zachování zastávky Nádraží Holešovice, zhruba 20 % pro terminál Letňany a pouze zbývajících 6 % pro zastávku Ládví. Předem však upozorňujeme na skutečnost, že jakákoli změna vedení linek může být do budoucna ovlivněna nejen změnou dopravního řešení v uvedené oblasti (viz mimoúrovňové křížení v Letňanech), ale i rozhodnutím správních orgánů (omezení dopravy v ulici V Holešovičkách). Pro cestující však platí, že autobusy naší společnosti budou i nadále ukončeny v zastávce Nádraží Holešovice. Pro zachování této varianty hovoří navíc i nácestná zastávka Vychovatelna, kterou řada cestujících využívá pro přestup na tramvajové linky. Závěrem bychom chtěli touto cestou poděkovat všem cestujícím, kteří nám pomohli s dopravním průzkumem.
- 21 -