SDĚLENÍ EVROPSKÉ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU (EP) RADĚ A HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU K AKČNÍMU PROGRAMU INTERMODALITY A INTERMODÁLNÍ NÁKLADNÍ PŘEPRAVY V EU (COM(97)243) Z 29. KVĚTNA 1997 (podstatný výtah) 1. ÚVOD V Bruselu jako podklad pro jednání Rady dopravy EU ve dnech 7.- 9.12. vydala Evropská komise dne 27.10.1999 sdělení, doplňující předchozí sdělení, citované v nadpisu. V úvodu se konstatuje, že postupující integrace evropských ekonomik a vytvoření jednotného trhu mají a budou mít velký vliv na dopravu. Čím více společností bude chtít využít výhod jednotného trhu, tím větší bude dopravní intenzita na jednotku produktu (tkm/národní produkt) a tím větší je tu prostor pro intermodální dopravu. Velké příležitosti jsou zejména v silniční přepravě zboží na dlouhé vzdálenosti. Průměrná přepravní vzdálenost silniční nákladní dopravy roste: v období 1988 až 1995 vzrostla v Británii o 24 %, ve Švédsku o 37 %, ve Francii o 36 %. V EU vzrostla mezi léty 1970 a 1997 v průměru o cca 2 % ročně. Tento trend bude pokračovat. V důsledku toho se zvýší poptávka po přepravě z domu do domu. Intermodální přeprava manipulačních jednotek v EU je omezena na nejvýše 8 % tkm celkové přepravy zboží. Narůstající intenzita dopravy však povede k zvyšování poptávky po efektivní a výkonné intermodální transevropské přepravě kontejnerů a zvýší důraz na logistiku a řízení zásobovacích řetězců. Poptávka po intermodální dopravě poroste, protože je nákladově efektivnější přepravovat zboží na delší vzdálenosti intermodálně, než silniční dopravou. Zvýšený význam logistiky a řízení zásobovacích řetězců plyne z toho, že je přepravní trh odvozený. Přeprava je určována logistickými požadavky ekonomiky. S narůstající intenzitou dopravy lze snižovat náklady lepším využíváním intermodální dopravy v rámci zásobovacích řetězců. Řízení zásobovacích řetězců je zaměřeno na optimalizaci všech informací, finančních a materiálových toků od zdroje ke konečnému spotřebiteli. Cílem je propojit externí toky různých podílníků (zásobovatelů, výrobců a distributorů) s ohledem na snížení nákladů a vytvoření hodnoty pro zákazníky. Logistika je důležitou podpůrnou funkcí řízení zásobovacích řetězců. Její perspektivou je jednotná organizace, poskytující služby. Hlavním cílem logistiky je maximální snížení rozsahu zásob. Doprava, zejména intermodální, je důležitým prvkem logistiky, protože představuje podle sektorů od cca 1/4 do 1/3 logistických nákladů společností. Je nejdůležitějším nákladovým prvkem logistiky. Větší intermodalita by nejen umožnila společnostem snížit náklady, ale měla by vliv na jejich zásoby. Uvolněný kapitál by se dal využít pro produktivní investice. Další rozvoj intermodality v EU je bržděn několika neefektivnostmi. Některé z nich byly uvedeny ve sdělení Komise „Intermodalita a intermodální nákladní doprava“ (COM 97/243/final). Toto sdělení má shrnout pokrok, jakého se dosáhlo realizací akčního programu.
1
2. RACIONÁLNÍ JÁDRO AKČNÍHO PROGRAMU
Intermodální doprava se zaměřuje na lepší integraci druhů dopravy a vztahuje se primárně na zvýšení kvality a spolehlivosti služeb z domu do domu. Lze ji dosáhnout převážně prohloubenou spoluprací mezi různými druhy dopravy. V EU se prohlubuje mezera mezi očekáváními přepravců a kvalitou poskytovaných intermodálních služeb. Výsledkem je, že intermodální přepravní trh podřimuje. V roce 1996 dosáhl podíl intermodálních přeprav stěží 8 % celkové přepravy zboží. Podílely se na tom tři důvody: • infrastruktura a dopravní prostředky: infrastruktura je rozvinuta převážně na základě jednoho (jediného) druhu dopravy, plynulá intermodální doprava vyžaduje síťové pojetí, spočívající na vzájemné propojitelnosti a provozní provázatelnosti mezi druhy dopravy; • provozní: úroveň kvality řízení v terminálech se výrazně odlišuje. Úroveň výkonnosti různých druhů dopravy je závislá i na liberalizaci a konkurenčních tlacích a tedy i na odlišném stupni reakce vůči zákazníkům, • služby a regulace: intermodální doprava zahrnuje mnoho aktérů, kteří potřebují být schopni podílet se o data a informace s ohledem na efektivní řízení intermodální dopravy a služeb sítě. Neexistují dosud otevřené intermodální informační systémy. Navíc je podle oborů orientována většina dopravní legislativy. Sdělení k intermodalitě a intermodální nákladní dopravě v EU stanovilo hrozny (řetězce) akcí pro každou z těchto tří úrovní. Čtvrtý řetězec určoval horizontální činnosti s potenciálním vlivem na všechny shora zmíněné oblasti. Konečně tu jsou následující iniciativy a politické prameny se zaměřením na intermodální dopravu, jako je kombinovaná doprava a železniční nákladní dálnice. Realizace akčního programu počítá se zapojením nejen institucí Společenství, ale všech podílejících se na intermodální nákladní dopravě, jako jsou národní a regionální orgány a podniky. Dává příležitost zlepšit intermodální dopravu způsobem pragmatickým, praktickým a efektivním ve vztahu k požadavkům na zdroje.
3. POKROK V REALIZACI 3.1 Integrovaná infrastruktura a dopravní prostředky • revise transevropských dopravních sítí Cíle: Efektivnost intermodální dopravy výrazně závisí na ji podmiňující infrastruktuře, zajišťující provozní propojitelnost a provázanost. V důsledku toho vyžaduje síťové pojetí plánování dopravní infrastruktury. Měla by je zajistit také revidovaná směrnice (návod) k sítím transevropské dopravní infrastruktury (TEN-T), s posílením naznačeného síťového pojetí. Pokrok: V roce 1997 navrhla Komise doplnit směrnice TEN-T. Navrhuje se v něm zvláštní postavení přístavů a intermodálních terminálů jako spojovacích bodů. Nadto na základě zprávy o realizaci směrnice TNT-T připravuje Komise zprávu k budoucímu rozvoji politiky TEN-T a zejména revizi směrnic TEN-T. Významnou součástí úvah je rozvoj bodů transferu. Možné body revize: 1. stanovení priorit, 2. normy služeb, včetně integrace inteligentních dopravních systémů (ITS), 3. příprava rozšíření Unie.
2
• Stanovení příležitostí a vyloučení úzkých hrdel pro hodnotu přidanou logistikou Cíle: Logistické požadavky oboru jsou určující pro poptávku po intermodální dopravě. Mnoho přepravců nepokládá intermodalitu za potenciální prvek přidávající hodnotu v jejich zásobovacích řetězcích. Poptávka dosud neprocitla. K podpoře poptávky a zatraktivnění intermodální dopravy bude nutno stanovit překážky a příležitosti pro hodnotu přidanou logistikou. Pokrok: Ve studii „Doprava a logistika“ byla zmapována různá evropská logistická prostředí. Jsou spojena s rozdíly v rámcových podmínkách a struktuře zahraničního obchodu mezi různými státy ES. Brzdí nejen panevropskou organizaci určitých zásobovacích řetězců, ale ovlivňují užívání intermodálních přepravních služeb. Ve studii je i analýza poskytovatelů intermodálních služeb ve třetích zemích. V současnosti se soustřeďují zejména na místní a regionální trhy. K šíření výsledků se organizovala v roce 1998 konference a bude vydána publikace „Doprava a logistika“; k dispozici bude asi v polovině roku 1999. Výsledky se využijí k orientaci výzkumu a vývoje. • řízení procesu harmonizace manipulačních jednotek Cíle: Potřeba různých tržních segmentů, specifické charakteristiky dopravních prostředků a rozdíly v národních regulativech vytvářejí široké rozdíly v intermodálních manipulačních jednotkách. Výsledkem jsou vysoké frikční náklady. Odtud význam harmonizace; bude se posuzovat s ohledem na globalizaci zahraničního obchodu se odvodí mezinárodní normy. Pokrok: Bylo podníceno zpracování studie (ITU-NORM), koordinovaná „Mezinárodní kanceláří pro kontejnery“ (BIC). Má se v ní provést hloubková analýza současných neefektivností v harmonizaci manipulačních jednotek a mají se poskytnout doporučení pro normování intermodálních manipulačních jednotek, umožňujících hladký přesun mezi druhy dopravy. Začala úzká spolupráce s CEN (Evropský normalizační výbor - hlavní evropská normalizační organizace) a různými zainteresovanými organizacemi průmyslu. V minulých létech vyvstala náhle potřeba vyvinout malé normalizované kontejnery a logistické manipulační jednotky. V reakci na to začal COST 339. Posléze se normalizace projednává na Fóru pro intermodalitu v přepravě zboží - EU-USA. Soustřeďuje se na sbírání názorů vysokých představitelů oboru v EU a USA na transatlantickou intermodální dopravu. 3.2 Intermodalita a propojitelné operace • analýza trhu zaměřená na další integraci dopravy a logistiky Cíle: Intermodální doprava není v zásobovacích řetězcích plně využita. Důvodem je chabá kvalita služeb a relativně vysoké náklady mnoha spojení, zejména pokud zahrnují železnice. Proto je intermodální přeprava vhodná pro vzdálenosti nad 600 km. Nedostatky jsou ve spolehlivosti a pružnosti - proto jsou intermodálně ve značné míře přepravovány hromadné druhy zboží a náklady s nízkou hodnotou. Další perspektiva intermodální dopravy je jen v rámci zásobovacích řetězců. 3
Pokrok: Úspěch akce závisí na narůstajícím povědomí přepravců a poskytovatelů intermodálních služeb: k rozvinutí plného potenciálu intermodality a vývoji inovačních služeb. Je nutno využít pro akci dvě cesty: měl by se zpracovat soupis všech nových a rychle vznikajících trendů v řízení zásobovacích řetězců s vlivem na využívání intermodální dopravy. Z nich by se měly odvodit scénáře činitelů ovlivňujících tuto dopravu. Za druhé se index vnímavosti intermodální dopravy dokončuje vnímáním kvality intermodálních služeb na čtyřech koridorech s nejvyšší intenzitou (Rotterdam - Vídeň, Rotterdam - Basilej, Antverpy - Bilbao a Antverpy - Lyon). Aby se zajistilo celoevropské uplatnění, bude nutno rozšířit vzorek indexu vnímání tak, aby zahrnul všechny členské státy. Posléze Komise spolufinancuje studii o vlivu alokace průmyslu na logistiku a užívání dopravy, zejména intermodalitu v nákladní dopravě. Výsledky se šíří prostřednictvím publikací a organizací pracovních soustředění a konferencí. • revize nařízení 1107/70 s ohledem na pomoc kombinované dopravě Cíle: S ohledem na trvalou udržitelnost dopravní soustavy EU umožňuje nařízení z 15.6.1970 mezi jiným poskytovat do 31.12.1997 státní pomoc kombinované dopravě. Je zapotřebí nařízení aktualizovat, aby se lépe promítl vliv liberalizace dopravy za posledních 30 let a vyjádřil obecný vývoj politiky státní pomoci. Pokrok: Služby Komise připravují návrh na nahrazení současného nařízení směrem k zjednodušení a ujasnění rozsahu výjimky z „koordinace“ podle článku 77 smlouvy o ES. Klíčovými prvky návrhu jsou: 1. ustanovení o státní pomoci manažeru infrastruktury pro vytvoření nebo řízení infrastruktury nahrazující specifické terminály vnitrozemské vodní nebo kombinované dopravy, nahrazující výjimky v ustanoveních nařízení 1107/70. Výjimky lze udělit jen v rámci článku 87(1)1 2. Z ekologických důvodů lze povolit ustanovení vztahující se k specifickým oblastem poskytování pomoci. Navrhuje se, aby jakákoliv jiná pomoc byl posuzována podle výjimek smlouvy o ES. V případě potřeby se přijmou směrnice (návod). • Elektronické fórum pro koordinaci jízdních řádů Cíle: Koordinace na evropské, vnitrostátní i regionální úrovni není nejlepší. Při nepropojení spojů dochází k časovým prodlevám a tedy vyšším nákladům ze zásob pro přepravce. Pokrok: Pro nedostatek zdrojů velmi malý.
1
Článek 87 Amsterdamské smlouvy (dřívější článek 92 Římské smlouvy: Podpory poskytované v jakékoliv formě státy nebo ze státních prostředků, které narušují nebo hrozí narušit soutěž zvýhodněním určitých podniků nebo odvětví výroby jsou, pokud narušují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem, pokud nestanoví smlouva o ES jinak.
4
3.3 Služby a regulativy nezávislé na druzích dopravy Cíle: V rámci logistické efektivnosti vyžadují přepravci nejen informace v reálném čase, ale také jednu přepážku pro všechny dopravní transakce, jako jsou rezervace a objednávka přepravy. Chybí celoevropské systémy informační a transakční. Pro intermodální přepravy není možný elektronický obchod. Až se systémy vytvoří, zvýší se efektivnost provozovatelů intermodálních služeb. Pokrok: Rozvoj progresivních intermodálních elektronických a manažerských nástrojů pro intermodální dopravu proběhl zejména v rámci projektu INFOLOG/MARTRANS. Patří k projektům, podníceným iniciativou pro informační společnost G 8, založené na poradě ministrů v únoru 1995 v Bruselu. Cílem je vyvinout aplikace zejména pro intermodální přepravy.
techniky informační společnosti ve prospěch intermodální dopravy Cíle: Přepravci vyžadují hladké intermodální informace o trase; systémy existují pro jednotlivé druhy dopravy. Mělo by se posoudit vytvoření otevřené intermodální architektury. Pokrok: V rámci INFOLOG/MARTRANS začala Komise se studií k vytvoření jednoduchého informačního systému sledování trasy. Cíle studie jsou 1. převzít současné systémy sledování tras, 2. stanovit bariéry trhu intermodální směrování dopravy, 3. vyvinout otevřenou architekturu, 4. stanovit možnou chybějící techniku a 5. navrhnout scénáře pro úspěšnou realizaci intermodální přepravy. Výsledky studie budou k dispozici v roce 2000. Komise podpoří rozšiřování výsledků, aby vznikl zájem účastníků intermodálních operací, připravených vytvořit společný podnik na podporu komerční realizace takových systémů. Realizační program telematiky se také orientuje na intermodální přepravy. Patří sem projekty MULTITRACK, TRACAR, COREM a EUROSCOPE. • přeprava bez papírových nosičů informací: harmonizace zpráv a normy dokumentace Cíle: Dokumentace se liší podle druhů dopravy. V mnoha případech se pořizují a zpracovávají tatáž data. Vznikají tím frikční náklady a vytváří se bariéra elektronického obchodu. Dokumentaci nutno harmonizovat. Pokrok: Velmi malý v důsledku nedostatku zdrojů. 3.4.Horizontální činnosti • dodatečná výzva na návrhy k demonstračním projektům Cíle: Inovace a tedy výzkum a technický rozvoj jsou pro zvýšení efektivnosti a atraktivnosti intermodální nákladní přepravy zásadní. Promítly se do 4. rámcového programu a jeho realizace. Pokrok: 5
V roce 1997 Rada ministrů a EP uvolnily v rozpočtu doplňkovou částku 12 mil. ECU, aby se DG VII a DG XIII (telematika) umožnila společná nabídka pro návrhy na intermodální přepravu. Nabídka byla vypsána 16. prosince 1997 a zahrnovala úkoly směřující k demonstračním projektům a provedení studií priorit: 2. Předvádění (demonstrace) intermodality v nákladní dopravě v nákladní dopravě při krátkých a středních vzdálenostech. 3. Předvádění nových koncepcí distribuce v metropolitních oblastech na počátku nebo konci svozu nebo odvozu intermodální dopravy. 4. Studie o sběru intermodální statistiky, intermodální normalizace, intermodální řízení přepravy zboží, nových intermodálních provozovatelů dopravy a integrace letecké dopravy do intermodálních řetězců. Výsledkem by mělo být 10 projektů přepravy zboží zvolených pro spolufinancování, které byly zahájeny; výsledky by měly být v roce 2001. vytvoření výzkumné sítě intermodální přepravy zboží Cíle: V EU se zabývá výzkumem intermodální přepravy mnoho nejrůznějších institucí podílejících se na výzkumu na nejrůznějších úrovních (regionální, národní a evropské). Důsledkem je fragmentované pojetí s velkým potenciálním překrýváním a nedostatkem synergie. „Zesíťování“ výzkumu přispěje k efektivnímu provádění výzkumu a vývoje v EU. Pokrok: Komise rozhodla spolufinancovat iniciativu INTERACTIV, zaměřenou na vytvoření otevřené evropské sítě universit a výzkumných ústavů. Vyvine vyčerpávající datovou základnu evropského výzkumu intermodality. Zajistí také šíření výsledků a stanovení potenciálních nových cest. Úvodní jednání s výzkumnými pracovníky různých členských států bylo 26. března 1999. • výzkum intermodální dopravy v 5. rámcovém programu Cíle: Intermodalita je klíčovým prvkem trvale udržitelné mobility. Nejenže zvyšuje efektivnost dopravy, ale přispívá k celkové kvalitě dopravních služeb, bezpečnosti a přátelskému vztahu k životnímu prostředí, jakož i optimalizaci úlohy člověka a jeho výkonnosti. Požaduje se, aby další vývoj v 5. rámcovém programu vymezil a prokázal klíčovou úlohu intermodality v přepravě zboží. Pokrok: V 5. rámcovém programu se týká intermodality v přepravě zboží dvě klíčové akce „Trvale udržitelná mobilita a intermodalita“ a „Pozemní doprava a technika a technologie námořní dopravy“ v rámci tématického programu „Konkurenceschopný a trvale udržitelný růst“. Podpůrná technika bude rozvíjena také v klíčové akci „Systémy a služby pro občany“ (tématický program „Informační společnost přátelská pro uživatele). Po rozhodnutích o formálním přijetí všech specifických programů Radou ministrů 25. ledna 1999 bylo vypsáno první veřejné výběrové řízení k tématickému programu „Konkurenceschopný a trvale udržitelný růst“ s osmi položkami, které se přímo vztahují k trvale udržitelné mobilitě v rámci klíčové akce „Trvale udržitelná mobilita a intermodalita“; vztahují se k různým oblastem frikčních nákladů podle sdělení „Intermodalita a intermodální přeprava zboží v EU“. 6
Doplňkový cíl v klíčové akci „Pozemní doprava a technika a technologie námořní dopravy“ je nazván „Maximalizace provozní propojitelnosti a výkonnosti plavidel“. • Rozvoj metodik pro stanovení cílů dopravní politiky a intermodality. Cíle: Úspěch silniční dopravy vůči intermodální je ve vyšší kvalitě a spolehlivosti. Přepravci očekávají skutečnou přepravu ode dveří ke dveřím, řízenou z jednoho místa, s úrovní služeb porovnatelnou se silniční dopravou. Tato očekávání se všeobecně nenaplňují s ohledem na nedostatky v provozní propojitelnosti a provázanosti mezi druhy dopravy, chabou výkonností terminálů a nedostatky v harmonizaci zařízení. Cíle intermodality mají určit potenciál pro zlepšení a sběr a výměnu informací o dobrých přístupech. Pokrok: Evropská komise vyzvala Evropský klub vedoucích představitelů přepravy zboží a logistiky (F & L), který reprezentuje evropské přepravce a provozovatele dopravy, aby vytvořil pracovní skupinu zaměřenou na vývoj klíčových ukazatelů výkonnosti (KPI) intermodality v přepravě zboží a určení správných postupů. Klub je vymezil takto: 1) výkonnost v čase na straně odesilatelů, 2) výkonnost v čase na straně příjemců, 3) pružnost, 4) efektivnost na straně výchozích terminálů, 5) efektivnost na straně cílových terminálů, 6) výkonnost služeb železnice, 7) nedostatek kapacity, 8) dostupnost tras a jejich sledování, 9) náklady. Tyto KPI vedly k měření intermodální efektivnosti na určitých železničních a silničních koridorech a vyznačení dobrých postupů. Práce na již zmíněném indexu vjemu intermodality poskytne výstup, který umožní Komisi k dalšímu dolaďování KPI. Ke směrování na politické úrovni připravuje Komise sdělení „Vyznačení cílů v dopravě“. Cílem je vyzvat členské státy a jiné zainteresované aktéry k společné akci. Avšak vyznačení cílů by nemělo být omezeno na úroveň mikroekonomiky. Politici, kteří rozhodují, potřebují také analytický nástroj, který jim umožní měřit vliv jejich opatření (politik) v této oblasti. • vytvoření Evropského informačního centra pro intermodalitu v přepravě zboží. Cíle: Současná intermodální doprava je neschopná uspokojit narůstající komplex legislativních požadavků integrovaných ekonomik. Chybí k tomu platforma. Pokrok: 9. října 1999 Komise zveřejnila výzvu na návrh vytvoření Evropského informačního centra pro intermodalitu v přepravě zboží. Jeho cílem je: 1) shromažďovat a rozšiřovat informace o intermodální přepravě zboží, 2) určit dobré postupy, 3) urychlit přijatelnost inovací pro trh. Centrum by se mělo stát ohniskem intermodality v přepravě zboží. 7
• vývoj koncepcí intermodálních statistik zboží Cíle: V EU chybějí konzistentní údaje o intermodální přepravě, které jsou nezbytné. Pokrok: Komise vytvořila expertní pracovní skupinu k možnostem zlepšení. Podkladem metodiky mohou být výsledky některých úkolů ve 4. rámcovém programu. Prvním výsledkem je statistická publikace Intermodal freight transport. Key statistical data, Eurostat, 1999. • organizace kulatých stolů členskými státy. Cíle: S ohledem na segmentaci trhu neexistují v EU intermodální komunity. Ty by měly výhodu, že by se mohlo odstranit mnoho neefektivností ve vztahu mezi různými členy těchto komunit. K tomu se měly svolávat kulaté stoly. Pokrok: V důsledku nedostatku pramenů se dosáhlo jen malého pokroku. 4. POKROK V OSTATNÍCH INTERMODALITU
OBLASTECH
POLITIKY
S
VLIVEM
NA
4.1 Prodloužení PACT (Pilotní akce pro kombinovanou dopravu) Kombinovaná doprava je specifickým typem intermodální dopravy, kde jsou vzdálenosti pro svoz a odvoz po silnici co nejkratší a hlavní část přepravy připadá na železnici, vnitrozemskou vodní nebo námořní dopravu na krátké vzdálenosti. Hlavním cílem PACT je zvýšení konkurenceschopnosti kombinované dopravy s ohledem na přesun přepravy ze silnice na ekologicky ohleduplnější druhy dopravy. Předchozí PACT ukázal, že tu jsou možnosti přesunu, pokud plynou ze zdravé komerční strategie. Nařízení Rady 2196/98 z 1. října 1998 potvrzuje prodloužení programu PACT do 31. prosince 2001 a pro pětileté období 1997 - 2001 má rozpočet 35 milionů euro. 4.2 Integrace železničních nákladních dálnic do intermodálních souvislostí Pro intermodální nákladní dopravu mají prvořadý význam efektivní železniční přepravy. V EU však železnice spolehlivé a nákladově efektivní služby neposkytují dokonce ani u dopravy na dlouhé vzdálenosti, a proto železnice není konkurenceschopná. Některé z těchto nedostatků by měly odstranit železniční nákladní dálnice. Železniční nákladní dálnice jsou nástroje, které umožňují lepší využívání železniční infrastruktury na podporu mezinárodní přepravy zboží a které mohou železničním podnikům nabídnout atraktivnější služby a vstoupit na nové trhy. Po sdělení Komise z roku 1997 (COM(97)242) byla zpracována řada projektů železničních dálnic. První dvě vznikly počátkem roku 1998, třetí byla uvedena do provozu v říjnu 1998. Další dohoda se podepsala počátkem roku 1999. Dosud jsou účinky provozu na dálnicích omezené. S výjimkou intermodální dopravy jsou všechny ostatní služby provozované na stávajících dálnicích organizovány podle běžných smluv sjednaných na základě spolupráce mezi železničními podniky. Nicméně běžně je denně používá více než 20 podniků, které různě využívají výhod zdokonalených cestovních rychlostí, lepší 8
koordinace a trasování a lepší kooperace mezi správci infrastruktury. Tyto výhody se zvětšují s vyšší rychlostí, lepší koordinací a trasováním a koordinací mezi správci infrastruktury a značně se liší. Intermodální přepravy prováděné podle různých systémů ukázaly, že ostatní metody poskytování služeb jsou možné a mohou uspokojit požadavky zákazníků. Ukázaly také, že jeden z velkých přínosů koncepce železničních dálnic je rychlá reakce na poptávku. Celkově tu je jasný odpor železničních podniků, aby se plně využily možnosti vytvořené dálnicemi, které by mohly vyvinout nové nebo odlišné intermodální přepravy. Velké bariéry efektivní integrace železničních přeprav v mezinárodních intermodálních přepravních řetězcích mají nízkou kvalitu a vysoké ceny spjaté s nedostatečným soustředěním se na zákazníka a reagování. Avšak vývoj a realizace koncepce dálnic pomáhá stanovit řadu problémů vztahujících se na management mezinárodních vlaků, a na ty je zapotřebí se soustředit. Patří sem takové problémy jako udělování licencí, bezpečnost, celní odbavení, priority vlaků a omezení infrastruktury. Některé z popsaných problémů řeší současná práce Komise a řada ostatních je předmětem studií nebo bude ve sdělení k provozní propojitelnosti konvenční železnice, kterou Komise zpracuje. 4.3 Uplatnění pravidel konkurence v intermodální dopravě V současné době lze uplatnit výjimku jen podle článku 85(3) smlouvy o UIC pro určité typy komerční spolupráce při poskytování vlakové přepravy pro kombinovanou dopravu. Uplatnění sledují služby Komise. 4.4 Další rozvoj pravidel Společenství pro zpoplatnění infrastruktury a stanovení cen v dopravě Bílá kniha „Správné placení za použití infrastruktury“ (COM(1998)466) vyhlašuje, že mnoho z dnešních problémů plyne z rozdílů ve zdanění a zpoplatnění dopravy mezi členskými státy a druhy dopravy. Tyto rozdíly narušují rovnováhu mezi druhy dopravy a trasami; pokud nevyjadřují dopravní náklady, narušují ceny. To vede ke kongescím, znečištění prostředí a nehodám. Rozvojem harmonizovaného pojetí zpoplatnění dopravy na základě zdravých ekonomických nákladů se podle názoru Komise stane sektor dopravy efektivnější, vzniknou významné úspory nákladů a posléze by dosáhli manažeři dopravy i vyšších příjmů z přímé přepravy. Obecný navržený princip je ten, že zpoplatnění dopravní infrastruktury bude spočívat na zásadě zpoplatnění uživatele. Poplatky by měly odrážet náklady využívání infrastruktury a měly by se ukládat co nejblíže bodům užití. Realizace probíhá prostřednictvím legislativy, výzkumu a analýzy opatření, včetně balíčku zpoplatňování železniční infrastruktury, 5. rámcového programu a práce skupiny na vysoké úrovni k zpoplatnění infrastruktury. Ta zpracovala druhou zprávu k nákladům dopravy a plánuje později v tomto roce vypracovat zprávu ke způsobu uplatnění poplatků. Bude pokračovat diskuse - jak k této zprávě, tak obecně.
5. ZÁVĚRY V realizaci akčního programu sdělení „Intermodalita a intermodální nákladní doprava v EU“ se dosáhlo pokroku. (Opakují se jako příklady některé předchozí akce, studie, práce).
9
Efektivní intermodalita při přepravě zboží je výchozí podmínkou společného trhu. Bez spolehlivé a nákladově efektivní intermodální kombinované dopravy je konkurenceschopnost evropských společností rizikem. Aby se připravil nový evropský trh 21. Století a aby se spojila intermodalita s poptávkou uživatelů, měl by se akční program orientovat na některé nové trendy, které se dostaly do popředí. Narůstá význam řízení zásobovacích řetězců a lepší začlenění intermodalit do jejich rámce. Předpokladem je pružnost tras, zrychlený rozvoj uplatnění elektronického obchodu a propojitelnost uplatněných ICT pro řízení přepravy a výroby. Komise proto doporučuje rozšířit akční program na následující čtyři oblasti: • vývoj integrovanějších aplikací ITS s ohledem na podporu intermodality Cíle: Vývoj ITS umožní odstranit některé neefektivnosti vztahující se k použití současných kapacit. Je však zapotřebí vývoj integrovanějších ITS, aby se plně využily možnosti v této oblasti; zejména je zapotřebí propojit řízení přepravy s řízením provozu. V současné době jsou obě oblasti řízeny odděleně a neexistuje mezi nimi synergie. V 5. rámcovém programu se předpokládá vytvoření tématické sítě informací a řízení přepravy a provozu. • vytvoření aplikací elektronického obchodování v intermodální nákladní přepravě Cíle: Význam elektronického obchodu bude exponenciálně narůstat. Vytvoří architektura, která umožní uplatnění elektronického obchodu, zajistí se řada prací v INFOLOG/MARTRANS a 5. rámcovém programu. • podpora řízení zásobovacích řetězců, logistiky a intermodální dopravy Cíle: Řízení zásobovacích řetězců má pro konkurenceschopnost společností a EU životní důležitost. Proto Komise zahájila řadu iniciativ k usnadnění efektivního řízení zásobovacích řetězců a začlenění intermodálních doprav. Výsledkem bude sdělení Komise k řízení zásobovacích řetězců, logistice a intermodální dopravě. • předvádění (demonstrace) potenciálu intermodality v nákladní dopravě v rámci zásobovacích řetězců Cíle: Pilotní projekty v některých členských státech ukázaly, že u některých druhů zboží je intermodální doprava nákladově efektivnější než doprava silniční. Je zapotřebí ukázat potenciál přesunu mezi druhy dopravy na reprezentativním vzorku společností v EU. Proto bude Komise spolufinancovat předváděcí projekt zaměřený na určení přesunutelného nákladu zpracovatelských podniků.
10
