Quick scan MKBA N76 Studie naar het al dan niet omvormen van de N76 naar een primaire weg Datum: 26 juni 2013 Auteur: Eef Delhaye, Rodric Frederix
1
Inleiding Het doel van deze quick scan kosten baten analyse is om na te gaan of de N76 omgevormd dient te worden tot een primaire weg. Hiertoe worden 1 projectalternatief met 2 varianten vergeleken met het nulalternatief. Het projectalternatief bestaat uit het laddermodel, waarbij de N76 een tweede Noord-Zuidverbinding zou vormen naast de reeds bestaande N74. In de eerste variant wordt de N76 opgewaardeerd tot een primaire weg, in de tweede variant wordt de N76 uitgerust met ventwegen voor de ontsluiting van de aanliggende woningen. Andere scenario’s worden niet meegenomen in deze kosten-baten analyse. Maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is een veelgebruikt instrument bij het beoordelen van investeringsprojecten. In een KBA worden op systematische wijze de maatschappelijke kosten en baten die verbonden zijn aan een project geïnventariseerd. Het woord ‘maatschappelijk’ geeft aan dat kosten en baten geanalyseerd en gewaardeerd worden vanuit het standpunt van de samenleving in zijn geheel. De uitvoering van een project van enige omvang heeft gevolgen op een groot aantal uiteenlopende terreinen. De ambitie van een KBA is om alle kosten en baten in beschouwing te nemen, om uiteindelijk de centrale vraag te beantwoorden of en in welke mate een project bijdraagt aan de maatschappelijke welvaart. Welvaart wordt ruim opgevat: niet alleen financieel-economische effecten, maar ook allerlei andere zaken waaraan de samenleving waarde toekent, zoals milieu en veiligheid, worden in de beschouwing betrokken. Deze analyse is beperkt tot een quick-scan (soms ook kengetallen-KBA) MKBA. De reikwijdte van een quick scan MKBA wijkt niet veel af van die van een volledige KBA zoals hiervoor omschreven, maar is gericht op hoofdlijnen. We maken hierbij een aantal vereenvoudigende veronderstellingen doen en nemen niet alle mogelijke effecten mee. Het levert een eerste indruk op van de kosten en baten van het project. De analyse volgt de grote lijnen van de MKBA methodiek voor Infrastructuurprojecten en gebruikt – waar mogelijk – de kengetallen van het bijhorende kengetallenboek. De opzet van deze notitie is als volgt. Hoofdstuk 3 biedt een korte beschrijving van de scenario’s. Daarvoor bespreken we kort de structuur van deze quick scan MKBA en geven daarna meer detail over de verschillende berekeningen. Tot slot geven we de uitkomst van de quick scan MKBA, bespreken we enkele sensitiviteiten en de conclusie.
Quick scan MKBA N76
1
2
De structuur van de MKBA De opmaak van de quick scan MKBA volgt in grote lijnen de richtlijnen en de stappen voorzien in de Standaardmethodiek voor MKBA van Transportinfrastructuurwerken – algemene leidraad en de Aanvulling: Weginfrastructuurprojecten en openbaar vervoersprojecten. Gegeven de opzet van deze MKBA ligt de focus op de grote lijnen en worden niet al de effecten in evenveel detail besproken. Onderstaande figuur toont de verschillende stappen in een schema: Figuur 1: Stappen in de MKBA (Gauderis, 2013)
3
Projectomschrijving en relevante exogene ontwikkelingen De eigenlijke MKBA start met een beschrijving van de projectalternatieven. Alle noodzakelijke ingrepen om een project te kunnen realiseren, moeten in de projectdefinitie opgenomen worden. Hierbij dient men genoeg aandacht te besteden aan het goed definiëren van het nulalternatief. Op basis van de eerdere analyses definiëren we de alternatieven als volgt: - Nulalternatief: categorisatie van de wegen blijft zoals ze nu is. Netwerkaanpassingen, openbaar vervoer ontwikkelingen en ruimtelijke ontwikkelingen zoals ook meegenomen in de referentie (Business as Usual – BAU) van het Provinciaal verkeersmodel Limburg worden wel mee opgenomen. - Projectalternatief 1: Laddermodel – variant 1 – N76 als primaire weg - Projectalternatief 2: Laddermodel – variant 2 – N76 met ventwegen We bespreken de alternatieven in de volgende paragrafen. Omdat de alternatieven al uitvoerig besproken zijn in andere delen van het rapport geven we hier een korte beschrijving. Voor de MKBA worden de scenario’s waarbij Bree ontsloten wordt door een sternet niet meegenomen. Quick scan MKBA N76
2
3.1
Nulalternatief Het nulalternatief of referentiescenario is eerder al uitvoerig besproken. Wat betreft de ruimtelijke ontwikkelingen zijn er voor Bree, Opglabbeek, Bocholt en Hamont-Achel en Maaseik een aantal projecten meegenomen (veelal bijkomende/uitbreiding van industriegebouwen). Wat het verkeer betreft gaat dit scenario uit van de huidige wegencategorisering in Noordoost-Limburg.
3.2
Projectalternatief 1 – Laddermodel – variant 1 Dit scenario gaat ervan uit dat de ontsluiting gebeurt langs twee noord-zuidverbindingen: de bestaande langs de N74, en de nieuw te realiseren langs de N76, die ten noorden van Bree wordt aangesloten op de N747 en via Weert aansluit op de A2. Beide noord-zuidassen worden met elkaar verbonden door drie sporten: de E314 in het zuiden, de N73 tussen Bree en Hechtel en ten noorden van Bree door de N747 en N71. De wegen ten oosten van Bree blijven wegen van lokaal niveau en er wordt geen aansluiting op de A2 geselecteerd. Ten noorden van Bree wordt nieuwe infrastructuur voorzien langs het kanaal en de Militaire een verbinding legt tussen de N76 ten zuiden van Lozen en de N71 ten westen van Hamont. In deze eerste variant wordt de N76 omgevormd tot een primaire weg door middel van omleidingswegen rond bebouwde clusters. Zo wordt een omleidingsweg voorzien rond Soetebeek en wordt ten zuiden van Bree een nieuwe verbinding gemaakt tussen de N76 en de N73.
3.3
Projectalternatief 1 – Laddermodel – variant 2 Deze tweede variant gaat net als de eerste variant uit van een laddermodel, waarbij er twee noordzuidverbindingen zijn (de bestaande N74 en een nieuw te realiseren langs de N76) die met elkaar verbonden zijn door drie grote sporten. Het verschil met de eerste variant ligt in de uitvoering van de N76. In de tweede variant wordt gewerkt met ventwegen om de aanwezige woningen te ontsluiten.
4
Identificatie projecteffecten In deze stap worden de verschillen tussen het nulalternatief en de projectalternatieven geïdentificeerd. Deze verschillen vormen de projecteffecten die in een verdere fase van de MKBA gekwantificeerd en gewaardeerd worden. De relevante projecteffecten vallen uiteen in 4 groepen: - De directe effecten op het transportsysteem volgen uit de verschillen in kosten (tijd en monetair) van transport en de vervoersstromen in het nulalternatief en de projectalternatieven op de betrokken infrastructuur. Het gaat hier in dit geval om de effecten op wegtransport zelf in het projectgebied. - De indirecte effecten zijn de effecten die plaatsvinden buiten het wegtransport. Het gaat hier voornamelijk om de effecten op openbaar vervoer, netwerkeffecten (onderliggend wegennet), de impact op de inkomsten van de overheid en de ruimere economische effecten. - De externe effecten zijn de effecten op de omgeving (omwonenden, natuur, landbouw…) en waarvoor er geen compensatie is. Het gaat hier meer bepaald om o De externe effecten van de infrastructuuraanpassing (ruimtebeslag, visuele hinder, etc.) o De externe effecten van de vervoersstromen (emissies (luchtkwaliteit en klimaatswijziging), geluid- en trillinghinder, verkeersveiligheid) Quick scan MKBA N76
3
-
De projectkosten. Dit is het verschil in de investeringskosten, de kosten van onderhoud en de kosten van mitigerende maatregelen tussen het nul- en het projectalternatief.
Voor deze quickscan MKBA focussen we voornamelijk op: - De directe effecten, dit zijn de reistijdswinsten voor de gebruikers die ontstaan door de uitvoering van het project - De externe effecten: dit zijn de effecten op emissies, geluid, ongevallen en mogelijke effecten op natuur, erfgoed en monumenten. Gegeven de opzet van deze studie en de informatie beschikbaar worden mogelijke effecten op natuur, erfgoed en monumenten enkel pro memorie meegenomen. - De investerings- en onderhoudskosten De indirecte effecten worden niet meegenomen gegeven de opzet van deze MKBA, de verwachte impact op de bredere economie en het werk dat een goede inschatting van indirecte effecten met zich meebrengt. We analyseren deze effecten volgens de structuur van Tabel 1. Tabel 1: Structuur van de MKBA
Ladder 1
Ladder 2
PM
PM
Indirecte effecten openbaar vervoer PM andere indirecte effecten PM
PM PM
Directe effecten
wagen lichte vrachtwagens vrachtwagens
Externe effecten
Emissies Ongevallen Geluid Natuur en Landschap
Investeringskosten Onderhoudskosten Totaal
We maken hierbij volgende veronderstellingen - Alle kosten en baten worden met behulp van een annuïteit terug gebracht naar 2013 - Alle prijzen zijn uitgedrukt in €2010 In de volgende paragrafen gaan we dieper in op de berekeningen van bovenstaande effecten. Maar we beginnen met een kort woordje over de exogene ontwikkelingen.
Quick scan MKBA N76
4
5
Exogene ontwikkelingen Exogene ontwikkelingen zijn krachten die invloed uitoefenen op het project, maar waarop de publieke initiatiefnemers voor dit project geen controle hebben (bijvoorbeeld economische groei, de autonome groei van transport, de invoering van rekeningrijden, etc. ). In deze fase moeten alle autonome invloeden en hun ontwikkelingen worden nagegaan. In de standaardmethodiek komen in deze stap ook de op te stellen vervoerprognoses aan bod. Deze quick scan MKBA volgt de exogene ontwikkelingen zoals gebruikt in de vervoersprognoses. Zo houden we bijvoorbeeld nog geen rekening met de mogelijke invoering van rekeningrijden voor al het wegtransport. We hebben echter enkel de verkeersprognoses voor 2020. Om de vervoersvolumes te bepalen over de tijd gebruiken we groeiprognoses uit het kengetallenboek. Deze veronderstellen dat het personenvervoer (aantal ritten) jaarlijks groeit met 0.80% en het vrachtvervoer (tonkm) met 2.1%. In de analyse wordt alles berekend voor de verschillende jaren tussen 2015 en 2040. In dit rapport focussen we op de resultaten voor het jaar 2020. Merk op dat we enkel de volumes laten evolueren door de jaren. In theorie verwacht je dat als het verkeersvolume stijgt, dit ook een effect zal hebben op de reistijden. Hiervoor is er echter geen data want enkel de huidige situatie en het jaar 2020 is doorgerekend voor de verschillende alternatieven. Dit zal leiden tot een overschatting van de mogelijke tijdswinsten. We veronderstellen dat de investeringen gebeuren in het jaar 2015 en brengen alles terug naar 2013 met behulp van annuïteiten. Verder is er geen gevoeligheidsanalyse voorzien rond de mogelijke exogene ontwikkelingen.
6
Directe effecten De directe effecten zijn de effecten op de onmiddellijke gebruikers van het project. In dit concrete geval bestaan de directe effecten projectdiensten uit een verbeterde wegverbinding voor zowel personen-als vrachtverkeer. De directe verbetering van de bereikbaarheid van het gebied en de hele regio die door het project beïnvloed wordt, leidt tot een kostenvermindering voor de verschillende gebruikers. Door een vlottere en eventueel kortere route dalen immers zowel de brandstofkosten als de tijdskosten. Dit zal op zijn beurt een effect hebben op de transportstromen. Voor de gebruikers van de weginfrastructuur in de regio Bree-Genk en Achel is er – door de opwaardering van de N76 - een verbetering in de reistijd te verwachten. Voor de gebruikers zal onder de verschillende projectalternatieven hun gegeneraliseerde prijs dalen. De gegeneraliseerde prijs is de som van de monetaire kostprijs en de waardering van de tijdswinst. Op de figuur is dit aangeduid als de daling van P0 naar P1 (op de verticale as). Dit zorgt voor een overeenkomstige stijging van het volume van Q0 naar Q1 (op de horizontale as). De directe baat voor de gebruikers van de N76 is dan gelijk aan de grijze oppervlakte: de baat voor de bestaande gebruikers (P0P1AB) en de baat voor de nieuwe gebruikers (ABC). Dit is de standaard berekening voor het consumentensurplus bij kosten-baten analyses (Standaardmethodiek MKBA bij Infrastructuurprojecten, maar ook bij OEI, RAILPAG, standaardmethodiek zeehavens…) Quick scan MKBA N76
5
Figuur 2: Grafische voorstelling van het consumentensurplus
Gegeneraliseerde prijs Vraag
A
P0
C P1
B
Q0
Q1
Volume
Mogelijke veranderingen op andere transportmarkten (bus, tram, trein) worden niet mee opgenomen. De verkeersvolumes, de veranderingen in verkeersvolumes (Q0 en Q1 op bovenstaande figuur 2) en de tijdwinsten halen we uit de vervoersprognoses, doorgerekend door het Vlaams Verkeerscentrum. Gegeven de focus van deze studie focussen we enkel op de tijdswinsten en niet op mogelijke veranderingen in de private kosten1. De directe effecten worden dan berekend als: #wagensRef*(tijdref - tijdproject)*waarde van de tijdwagen+0.5(#wagensproject - wagensref) *(tijdreftijdproject)**waarde van de tijdwagen +#lichte vrachtwagensRef*(tijdref - tijdproject)*waarde van de tijdlichte vrachtwagen+0.5(#lichte vrachtwagensproject - lichte vrachtwagensref) *(tijdref-tijdproject)**waarde van de tijdlichte vrachtwagen +#vrachtwagensRef*(tijdref - tijdproject)*waarde van de tijdvrachtwagen+0.5(#vrachtwagensproject vrachtwagensref) *(tijdref-tijdproject)**waarde van de tijdvrachtwagen In theorie kan er ook nog een effect zijn op het openbaar vervoer. Het opwaarderingen van de N76 zal immers de wagen relatief aantrekkelijker maken. Deze effecten zijn niet mee opgenomen in deze quick scan MKBA.
Omdat de gemiddelde snelheid verandert, verwachten we eigenlijk ook veranderingen in de private kosten, en met name de brandstofkost. Vergeleken met de tijdswinsten zullen deze veranderingen echter klein zijn. 1
Quick scan MKBA N76
6
6.1
Effect op transportstromen en tijd De effecten op de transportstromen werden door het Vlaams Verkeerscentrum doorgerekend met het Provinciaal Verkeersmodel Limburg Versie 3.6.1. Dit provinciaal verkeersmodel beschrijft de mobiliteit van het personenverkeer aan de hand van de spreiding in tijd en ruimte van socioeconomische activiteiten, het volledige multimodale vervoersaanbod, de aantrekkelijkheid van de verschillende vervoerswijzen en de invloed hiervan op de modale keuze en de trajectkeuze voor alle verplaatsingen. Het model focust voornamelijk op personenverkeer, maar er wordt ook rekening gehouden met het vrachtverkeer over de weg. De vrachtwagenverplaatsingen worden berekend in het strategisch vrachtmodel Vlaanderen versie 1.62. Onderstaande figuur toont de basistoestand voor 2009 voor de avondspits (17-18u) in personenwagenequivalenten. Gelijkaardige figuren zijn beschikbaar waarbij een onderscheid gemaakt wordt naar personenwagens, lichte vrachtwagens en vrachtwagens. Figuur 3: Toedeling gemotoriseerd verkeer, basistoestand 2009
Bron: Verkeerscentrum (2013) Zoals eerder aangegeven in de nota is de minimumcapaciteit op de N76 gelijk aan 1000 pae (tussen Bree en Lozen) en de maximumcapaciteit 3600 pae (Zwartberg). De verhouding intensiteit capaciteit schommelt op de N76 tussen de 0.22 en 0.36. Zelfs in de avondspits, is deze verhouding niet problematisch. Onderstaande figuur toont een verschilplot tussen het projectalternatief ladder 1 en het nulalternatief voor de avondspits. De nieuwe stukken infrastructuur zijn in het blauw weergegeven. 2
Verkeerscentrum (2013), Nota Doorrekeningen Omvorming N76 tot primaire weg
Quick scan MKBA N76
7
Het is duidelijk dat de nieuwe infrastructuur verkeer wegtrekt van de “oude” N76 en van de andere, reeds bestaande Noord-Zuidverbinding. Vooral uit Achel zien we een stijging van het verkeer richting N76. Ook in en rond Bree zelf wordt het heel wat drukker. Figuur 4: Verschilplot Ladder 1 versus nulalternatief (2020)
Bron: Verkeerscentrum (2013)
Onderstaande figuur toont het verschil tussen projectalternatief ladder 2 en het nulalternatief. Ook hier zien we een verschuiving van de reeds bestaande Noord-Zuidverbinding naar de “nieuwe” N76 en bijkomend verkeer in de regio van Bree.
Quick scan MKBA N76
8
Figuur 5: Verschilplot Ladder 2 versus nulalternatief (2020)
Bron: Verkeerscentrum (2013)
Gegeven deze toedelingsfiguren concentreren we ons op de volgende herkomst-bestemming( HB) paren: - Hamont-Achel - Bree en Bree - Hamont-Achel - Bree-Genk en Genk-Bree Voor het nulalternatief en de twee projectalternatieven wordt er per HB-paar één of meerdere routes beschouwd. Een overzicht van de beschouwde routes is weergegeven in onderstaande figuren.
Quick scan MKBA N76
9
Figuur 6: beschouwde routes Hamont/Achel-Bree
Figuur 7: beschouwde routes Bree-Genk
Quick scan MKBA N76
10
Voor elk van deze routes wordt de reistijd berekend en de gemiddelde verkeersstroom op deze route. De reistijden op elk van de routes zijn gelijk aan de som van de reistijden op de schakels van de route. De gemiddelde verkeersstroom op een route wordt berekend als het gewogen gemiddelde van de verkeersstroom op de schakels van de route. Als wegingsfactor wordt de reistijd op de schakel genomen. Wanneer er meerdere routes over een schakel gaan, wordt de verkeersstroom gedeeld door het aantal routes dat over deze link gaat. 𝑃𝐴𝐸𝑟𝑜𝑢𝑡𝑒 =
∑ 𝑃𝐴𝐸𝑙𝑖𝑛𝑘 . 𝑟𝑒𝑖𝑠𝑡𝑖𝑗𝑑𝑙𝑖𝑛𝑘 ∑ 𝑟𝑒𝑖𝑠𝑡𝑖𝑗𝑑𝑙𝑖𝑛𝑘
Waarbij PAE voor personenauto-equivalent staat3. Deze weging zorgt ervoor dat zeer korte links niet te hard doorwegen in het bepalen van de gemiddelde verkeersstroom. Ook laat deze weging toe om de totale voertuigverliestijd te berekenen als de gemiddelde verkeersstroom op die route maal de reistijd op de route. Het delen van de verkeersstroom op een schakel door het aantal routes over de schakel laat dan weer toe om de totale verkeersstroom voor een HB paar te bepalen als de som van de verkeersstromen over de routes. Toepassen van deze methodologie levert volgende resultaten op voor de verschillende scenario’s en routes voor de reistijd. Merk op dat we een onderscheid maken naar de ochtend- en de avondspits. Als we de huidige reistijd vergelijken met het nulalternatief (BAU) dan zien we dat op alle routes de reistijd stijgt (met uitzondering van Genk-Bree1 in de ochtend en Bree-Genk1 in de avond). Vergeleken met het nulalternatief zorgt projectalternatief ladder 1 niet altijd voor een verbetering van de reistijd. Zo stijgt bijvoorbeeld in de ochtend de reistijd tussen Achel-Bree1, maar is de reistijd op de alternatieve route Achel-Bree2 ook groter dan de reistijd op de “oude” N76. Er is hier sprake van de realisatie van een Braess paradox. Dietrich Braess stelde al in 1968 dat het toevoegen van extra capaciteit aan een netwerk waarin de bewegende entiteiten individueel hun route kiezen in sommige gevallen kan leiden tot een afname van de algehele prestatie van het netwerk. Door de verbeterde link nemen nu meer mensen uit Achel de nieuwe N76 om naar Bree te gaan. Daarvoor gingen ze via de reeds bestaande Noord-Zuid verbinding. Door hun verandering van route storen ze nu echter ook het reeds bestaande verkeer op de N76 waardoor de uitbreiding toch niet positief is wat betreft reistijden. In de avond is er, met uitzondering van de relatie Achel-Bree wel sprake van een reistijdverbetering.
Personenauto-equivalent is een maatstaf die toelaat om verschillende soorten van verkeer weer te geven aan de hand van 1 eenheid. Bij de berekening krijgt een personenwagen een weging 1, een lichte vrachtwagen een weging van 1.5 en een vrachtwagen een weging van 2. De weging hangt af van de plaats die het voertuig inneemt op de weg. 3
Quick scan MKBA N76
11
Tabel 2: Reistijd (in minuten) op de verschillende routes in de verschillende scenario’s4
reistijd (min) Achel-Bree1 Achel-Bree2 Bree-Genk1 Bree-Genk2 Bree-Genk3 Bree-Genk4 Bree-Achel1 Bree-Achel2 Genk-Bree1 Genk-Bree2 Genk-Bree3 Genk-Bree4
ochtend Huidig BAU Ladder1 Ladder2 11.43 12.88 13.14 13.14 16.11 16.11 16.07 17.14 16.98 15.45 15.96 19.1 17.88 17.82 21.78 23.09 22.95 22.88 11.7 12.8 11.75 11.75 14.7 14.7 15.8 14.46 14.82 13.14 14.04 17.94 17.21 17.11 23.06 23.59 23.43 23.39
avond Huidig BAU Ladder1 Ladder2 11.65 13.72 14.11 13.12 16.98 16.09 15.96 13.96 13.97 12.74 12.96 16.05 14.7 15.06 22.19 22.85 22.85 22.8 14.91 15.95 15.47 15.49 15.56 15.55 17.16 20.45 19.26 18.6 18.53 24.31 22.39 23.88 23.56 26.51 26.18 26.92
Bron: eigen berekeningen op basis van input van het Vlaams Verkeerscentrum Onderstaande tabel toont het aantal personenauto equivalenten (PAE).We zien dat op alle relaties het verkeersvolume stijgt in de projectalternatieven ten opzichte van het nulalternatief (BAU). In de projectalternatieven zit het verkeer wel verspreid over meerdere wegen. Tabel 3: PAE op de verschillende routes in de verschillende scenario’s
PAE Achel-Bree1 Achel-Bree2 Bree-Genk1 Bree-Genk2 Bree-Genk3 Bree-Genk4 Bree-Achel1 Bree-Achel2 Genk-Bree1 Genk-Bree2 Genk-Bree3 Genk-Bree4
ochtend Huidig BAU Ladder1 Ladder2 389 554 318 317 419 419 733 564 296 612 387 413 318 430 324 495 486 480 405 523 336 337 399 398 443 413 200 451 270 257 215 274 237 361 342 343
avond Huidig BAU Ladder1 Ladder2 560 668 389 421 422 457 530 530 243 577 352 343 266 356 327 409 402 406 391 538 380 380 567 560 844 478 369 499 445 415 316 436 389 567 543 560
Bron: eigen berekeningen op basis van input Vlaams Verkeerscentrum
4
‘Achel’ staat in de tabellen voor ‘Achel-Hamont’
Quick scan MKBA N76
12
Technische opmerking bij de berekening van de tijd. Uit de analyse bleek dat de verwachte tijdswinsten sterk afhankelijk zijn van welke linken mee werden opgenomen in de eerder gedefinieerde routes. Uit de verschilfiguren bleek eerder al dat er veel verkeer van Achel aangetrokken wordt door deze nieuwe verbinding. Het netwerk dat TML doorgekregen heeft is echter maar een beperkt deel van het totale netwerk dat beïnvloed wordt (zie figuur hieronder voor het netwerk –dit is zo afgesneden dat de huidige Noord-Zuid verbinding niet volledig is meegenomen). Hierdoor is het mogelijk dat de reistijdswinst voor de relatie Achel-Bree onderschat wordt omdat niet al de mogelijke alternatieven voor deze relatie in het nulalternatief zijn opgenomen.
Quick scan MKBA N76
13
Voor de verdere analyse is het eenvoudiger om verder te werken met de relaties in plaats van met de specifieke routes. Daarom werden bovenstaande resultaten geaggregeerd tot vier relaties: - Achel/Hamont – Bree - Bree-Genk - Bree – Achel/Hamont - Genk- Bree Onderstaande tabel toont het resultaat van deze aggregatie. Voor de avond zien we nu een tijdswinst op alle relaties en voor beide projectalternatieven – met uitzondering van de relatie Achel/Hamont-Bree. In de ochtend zien we ook dat de totale tijd nodig voor de relatie BreeAchel/Hamont stijgt. De reden voor de stijging in de tijd ligt bij de stijging van de volumes. Op deze relaties stijgt het aantal voertuigen sterk in de projectalternatieven, waardoor de mogelijke tijdswinst door het upgraden van de N76 teniet gedaan wordt door het bijkomend verkeersvolume. Tabel 4: Reistijden en Volumes voor 4 relaties avond Nul alternatief Ladder1 Ladder2 13.72 15.60 14.67 668 811 877 596 718 776 13 23 26 26 29 31
ochtend Ladder1 Ladder2 vs Nul vs Nul 14% 7% 21% 31% 20% 30% 82% 104% 11% 20%
Nul alternatief Ladder1 Ladder2 12.88 14.83 14.83 554 737 736 430 615 614 29 36 36 40 33 34
Ladder1 Ladder2 vs Nul vs Nul 15% 15% 33% 33% 43% 43% 25% 25% -18% -16%
Achel/Hamont-Bree
Tijd (min) PAE voertuigen LV ZV
Bree-Genk
Tijd (min) PAE voertuigen LV ZV
17.35 1281 1104 40 59
16.67 1263 1098 38 54
16.41 1339 1158 43 58
-4% -1% -1% -5% -9%
-5% 5% 5% 7% -1%
19.69 1472 1270 53 61
18.86 1487 1303 52 53
18.46 1522 1326 55 57
-4% 1% 3% -3% -13%
-6% 3% 4% 4% -7%
Bree-Achel/Hamont
Tijd (min) PAE voertuigen LV ZV
15.95 538 503 7 12
15.52 947 893 15 15
15.53 939 886 15 15
-3% 76% 78% 109% 25%
-3% 75% 76% 115% 26%
12.80 523 455 18 20
13.35 735 647 30 22
13.35 735 647 30 22
4% 41% 42% 67% 7%
4% 41% 42% 67% 8%
Genk-Bree
Tijd (min) PAE voertuigen LV ZV
23.90 1460 1326 25 48
21.90 1673 1514 39 50
23.25 1494 1356 27 49
-8% 15% 14% 53% 4%
-3% 2% 2% 6% 1%
18.52 1030 866 43 50
17.99 1026 871 39 48
17.45 1068 893 43 55
-3% 0% 1% -8% -4%
-6% 4% 3% 2% 10%
Bron: eigen berekeningen op basis van input Vlaams Verkeerscentrum We hebben nu de volumes voor een ochtenduur in de spits en een avonduur in de spits voor het nulalternatief en de twee projectalternatieven. De volgende stap is om deze volumes om te zetten naar gemiddelde dagvolumes en de tijdswinsten/verliezen naar gemiddelde tijdswinsten/verliezen. Voor het omzetten van de verkeersvolumes maken we gebruik van de rekentool voor het omzetten van spitsuurintensiteiten naar etmaalgemiddelde verkeersintensiteiten, ontwikkeld door LNE5. Deze tool maakt gebruik van omrekenfactoren gebaseerd op het gemiddelde verloop van het verkeer gedurende de dag.
Beschikbaar op http://www.lne.be/themas/milieu-en-mobiliteit/gebiedsgerichte-aanpak/lokaleluchtkwaliteit/knelpuntanalyse-1 5
Quick scan MKBA N76
14
Tabel 5 toont de etmaalgemiddelde verkeersintensiteiten, berekend op basis van Tabel 4 en de LNE rekentool en de resultaten voor een volledig jaar. Hiervoor zijn de etmaalintensiteiten vermenigvuldigd met 365. Tabel 5: Etmaalgemiddelde voertuigvolumes en jaartotalen (voertuigen - 2020) ETMAAL JAAR _ 2020 Nul alternatief Ladder1 Ladder2 Nul alternatief Ladder1 Ladder2 Achel/Hamont-Bree Tijd (min) 13.34 15.23 14.74 13.34 15.23 14.74 voertuigen 6035 6753 8176 2148460 2404068 2910656 LV 217 243 255 77252 86508 90780 ZV 537 603 632 191172 214668 224992 Bree-Genk
Tijd (min) voertuigen LV ZV
18.60 13965 427 1059
17.85 14124 395 980
17.50 14124 395 980
18.60 4971540 152012 377004
17.85 5028144 140620 348880
17.50 5028144 140620 348880
Bree-Achel/Hamont
Tijd (min) voertuigen LV ZV
14.40 5635 114 284
14.57 9059 165 408
14.57 9018 165 408
14.40 2006060 40584 101104
14.57 3225004 58740 145248
14.57 3210408 58740 145248
Genk-Bree
Tijd (min) voertuigen LV ZV
21.68 12894 333 826
20.41 14029 353 875
20.83 13229 349 865
21.68 4590264 118548 294056
20.41 4994324 125668 311500
20.83 4709524 124244 307940
Bron: eigen berekeningen Het aantal voertuigen zal gebruikt worden voor de berekening van het consumentensurplus. De kengetallen voor de externe effecten ‘ongevallen, geluid en emissies’ werken echter met voertuigkm. Uit de resultaten van het Vlaams Verkeerscentrum werden ook de voertuigkm gehaald voor de ochtend- en de avondpiek. Op gelijkaardige manier als voor het aantal voertuigen werden de jaarlijkse voertuigkm berekend. Onderstaande tabel toont het resultaat
miljoen vkm voertuigen ZV LV
ETMAAL Nul alternatief Ladder1 Ladder2 4.07 4.15 4.16 0.12 0.12 0.12 0.31 0.31 0.31
JAAR _ 2020 Nul alternatief Ladder1 Ladder2 1448 1478 1480 44 44 44 109 109 109
Bron: eigen berekeningen Gegeven de resultaten voor het jaar 2020 en de voorschriften van de standaardmethodiek werden de volumes berekend voor de hele periode 2015-2040. Dit werd gedaan door de volumes te vermenigvuldigen met een groeifactor.
6.2
Waarde van de tijd De dag bestaat uit 24 uur en transporttijd maakt daar een deel van uit. Veel mensen zouden liever iets anders doen. Daarom zijn mensen bereid iets te betalen voor een vermindering van de reistijd en heeft deze tijd een waarde. Deze waarde hangt af van het reismotief. Zo wordt de reistijd die men besteedt aan pendelverkeer hoger gewaardeerd dan reistijd die men besteedt aan bijvoorbeeld het maken van een uitstap. Voor vrachtvervoer hangt de waarde van de tijd sterk af van het soort goed dat vervoerd wordt. Zo is de waarde van de tijd hoger voor bijvoorbeeld het vervoer van bederfbare goederen zoals verse groenten en fruit dan voor het vervoer van zand. Wij gebruiken voor beide gewogen gemiddelde waarden, waarbij we voor wagens wegen met het aandeel van Quick scan MKBA N76
15
verschillende reismotieven (zakelijk, pendel of andere) en voor vrachtwagens met het aandeel per goederensoort. Onderstaande tabel geeft de gebruikte (gewogen gemiddelde) waarden. Tabel 6: Gebruikte waarderingen voor de reistijd (€2010/uur)
Waarde van de tijd (€2005) 8,21 €/uur 23,56 €/uur 29.71 €/uur
auto lichte vrachtwagen vrachtwagen
Bron: Tremove model We kiezen er hier voor om te werken met de waarderingen zoals ook opgenomen in het Tremove model omdat het kengetallenboek bij de Standaardmethodiek geen waarderingen voor de tijd geeft. Merk op dat de waardering voor reistijd met de wagen iets lager is dan wat voorgesteld wordt in het Kengetallenboek. Daar rekenen ze namelijk met 10,70 euro/uur/reiziger.
6.3
Berekening consumentensurplus Gegeven de jaarlijkse volumes zoals weergegeven in Tabel 5, de reistijden weergegeven in Tabel 4 en de waarde van de tijd weergegeven in Tabel 6 kunnen we het consumentensurplus berekenen aan de hand van de eerder opgegeven formule. Voor het jaar 2020 geeft dit onderstaand resultaat: Tabel 7: Consumentensurplus in 2020, Euro2010
JAAR _ 2020 Ladder1 Ladder2 -589,960 -485,263 -60,932 -46,277 -190,455 -144,556
Achel/Hamont-Bree
voertuigen LV ZV
Bree-Genk
voertuigen LV ZV
512,187 43,036 134,641
754,426 63,390 198,320
Bree-Achel/Hamont
voertuigen LV ZV
-63,004 -3,435 -10,745
-61,566 -3,366 -10,529
Genk-Bree
voertuigen LV ZV
827,848 60,564 189,408
535,678 40,154 125,572
TOTAAL
voertuigen LV ZV
687,070 39,234 122,849
743,275 53,902 168,807
Bron: eigen berekeningen. Quick scan MKBA N76
16
Gegeven de reistijdverliezen bekomen we een verlies voor de relaties Hamont-Achel – Bree en vice versa. Voor de relaties Bree-Genk en Genk-Bree bekomen we wel een baat voor de gebruikers. In het totaal domineren de baten en hebben we dus een positief consumentensurplus. Het consumentensurplus is het grootste voor het projectalternatief Ladder 2.
7
Externe effecten
7.1
Ongevallen De algemene veiligheid van de huidige N76 werd reeds eerder besproken. In deze kengetallen MKBA focussen we op de veiligheidseffecten verbonden aan veranderingen in voertuigvolumes. De analyse houdt met andere woorden geen rekening met het specifieke risico van de verschillende alternatieven. Om het effect op ongevallen mee te nemen in een MKBA vermenigvuldigd men traditioneel het verschil in aantal ongevallen tussen het project- en het nulalternatief met de kost van een verkeersongeval. In deze MKBA is het niet mogelijk om het ongevalsrisico en dus het aantal ongevallen in de projectalternatieven te bepalen. Daarom werken we met een kengetallen waarbij het verschil in vkm vermenigvuldigd wordt met een gemiddelde marginale externe ongevalskost per vkm. Men zou kunnen argumenteren dat in de projectalternatieven de marginale ongevalskost lager is dan in het nulalternatief. Aan de andere kant neemt men in het nulalternatief ook maatregelen die de veiligheid kunnen verbeteren. Onderstaande tabel toont de marginale externe ongevalskost per 100 vkm voor 2010, 2020, 2030 en 2040. Merk op dat in het kengetallenhandboek verondersteld wordt dat het ongevalsrisico elk decennium met 30% daalt. Na 2030 wordt het ongevalsrisico constant gehouden op het peil van 2030. Dit wil zeggen dat het verschil in ongevalskosten minder belangrijk wordt naarmate de tijd vordert. Tabel 8: Marginale externe ongevalskost (€2010/100 vkm)
Marginale ongevalskosten per vkm (euro/100 vkm) personenwagen-alle wegen vrachtwagen - alle wegen
2010 3.62 3.86
2020 2.534 2.702
2030 1.448 1.544
2040 1.448 1.544
Bron: kengetallenhandboek Voor lichte vrachtwagens wordt geen kental opgegeven. In de analyse hebben we de marginale externe ongevalskost daarom gelijk gesteld aan die van een zware vrachtwagen. Dit is een kleine overschatting. Wanneer we deze ongevalskost vermenigvuldigen met de respectievelijke voertuigkm komen we tot volgend resultaat voor 2020.
Quick scan MKBA N76
17
Tabel 9: Ongevalskosten in 2020 (€2010)
ongevallenkost
JAAR _ 2020 Nul alternatief Ladder1 Ladder2 personenwagen 36,694,830 37,443,153 37,501,203 vrachtwagen 4,133,509 4,134,442 4,138,674
Totaal
40,828,339
Verschil met nulalternatief
41,577,595 41,639,877 749,255
811,538
Gegeven de bijkomende voertuigkm in de projectscenario’s stijgen de ongevalskosten met een 800.000 euro/jaar.
7.2
Emissies Wat betreft emissies onderscheiden we de effecten van broeikasgassen (CO2, CH4 en N2O) en de effecten van luchtvervuiling door NOx, fijn stof, SO2 en VOS.
Een hoge concentratie stikstofoxiden (NOx) vermindert de longfunctie en veroorzaakt ademhalingsproblemen. Bovendien zorgen de stikstofoxiden voor de vorming van ozon in de onderste luchtlagen. Ozon kan ademhalingsproblemen veroorzaken. NOx draagt ook bij tot verzuring (samen met SO2 en NH3). Vroeger was de uitstoot van NOx groter door benzine- en LPG motoren dan door dieselmotoren, maar hun uitstoot is nu veel minder door het gebruik van katalysatoren. Nu is vooral de dieselmotor nog veroorzaker van NOx.
Sommige niet-methaan vluchtige organische stoffen (NMVOS) zijn kankerverwekkend en zorgen voor de vorming van ozon in de onderste luchtlagen. Een aantal NMVOS zijn bij inademing schadelijk op zich (longfunctie), enkele zijn kankerverwekkend. NMVOS uitstoot komt vooral van oude benzinemotoren.
Zwaveloxiden (SO2) ontstaan door de verbranding van de zwaveldeeltjes in brandstoffen. Het zwavelgehalte van de brandstoffen is in de loop der jaren fel gedaald. Een hoge concentratie van SO2 is schadelijk voor de gezondheid. De verzuring van het leefmilieu is een rechtstreeks gevolg van de emissie van zwaveldioxide (SO2) en stikstofoxides.
Zowel het verhoogde voorkomen van luchtwegklachten, het aantal ziekenhuisopnames voor hart- en luchtwegklachten als vervroegde sterfte zijn in epidemiologische studies geassocieerd met de fijn stof fracties (PM10 en PM2,5). De verbanden werden vastgesteld zowel bij kortstondige blootstelling (uren, dagen) aan hoge concentraties als bij langdurige blootstelling (jaren) aan lage concentraties. De kleinste deeltjes dringen het diepst door in de longen, waarlangs ze vrij gemakkelijk en snel in de bloedbaan terechtkomen. PM worden vooral uitgestoten door dieselmotoren. PM wordt niet enkel uitgestoten via de uitlaat maar ook via slijtage van banden, remmen, wegdek en rails.
CO2, CH4 en N2O zijn broeikasgassen. Broeikasgassen dragen bij tot klimaatsverandering.
De algemeen aanvaarde methode om het effect op emissies te schatten is om het verschil in transport activiteit (in vkm) te vermenigvuldigen met een emissiefactor. Dit geeft de totale emissies en, na vermenigvuldiging met een waarderingsfactor, de totale kost. De emissiefactoren en waarderingen nemen we over uit het Kengetallenhandboek. De emissiefactoren zijn voor een gemiddelde weg en houden rekening met verschillen tussen voertuigen en met het feit dat verwacht Quick scan MKBA N76
18
wordt dat de emissiefactoren dalen over de tijd. De tabel toont de factoren voor de jaren 2010, 2020 en 2030. Voor de tussenliggende jaren zijn deze lineair geïnterpoleerd. Tabel 10: emissiefactoren (g/vkm) voor de gemiddelde weg.
personenwagen 2010 2020
2030
lichte vrachtwagen (<12 ton) 2010 2020 2030
vrachtwagen (>12 ton) 2010 2020 2030
gram/vkm Directe emissies CO2 CH4 N2O Nox SO2 VOS fijn stof uitlaat fijn stof niet-uitlaat
190.82 0.0051 0.0073 0.4908 0.0012 0.0803 0.0255 0.007
184.72 0.0023 0.0077 0.2219 0.0012 0.0371 0.0081 0.007
181.36 0.0017 0.0078 0.1242 0.0012 0.0287 0.0043 0.007
351.74 0.0187 0.0229 2.6468 0.0022 0.1403 0.0679 0.0292
323.55 0.0043 0.0232 1.3527 0.0021 0.039 0.025 0.0294
298.06 0.0017 0.0229 1.0668 0.0019 0.022 0.0159 0.029
918.9 0.0611 0.03 7.8287 0.0059 0.2733 0.1395 0.038
833.05 0.0144 0.03 4.1374 0.0053 0.57 0.0474 0.038
759.49 0.0056 0.03 3.3565 0.0048 0.0204 0.0333 0.038
Indirecte emissies CO2 CH4 N2O Nox SO2 VOS fijn stof
25.05 0.0104 0.0093 0.1521 0.2784 0.0864 0.0212
24.18 0.0101 0.0094 0.1461 0.2639 0.0835 0.0203
23.72 0.01 0.0094 0.1431 0.2572 0.082 0.0199
45.85 0.0193 0.0192 0.2751 0.4872 0.1587 0.0381
42.2 0.0178 0.0175 0.0175 0.2533 0.4496 0.0351
38.88 0.0164 0.0161 0.2336 0.4151 0.1345 0.0324
119.7 0.0505 0.0505 0.7173 1.2668 0.4143 0.0992
108.52 0.0458 0.0458 0.6503 1.1485 0.3756 0.09
98.94 0.0418 0.0418 0.5929 1.0471 0.3425 0.082
Bron: kengetallenhandboek Onderstaande tabel toont de waarderingen. Voor de broeikasgassen wordt er rekening gehouden met het feit dat de schade stijgt doorheen de tijd. Voor de luchtpolluenten is er een verschil tussen de schade van de directe emissies en de indirecte emissies. Dit heeft te maken met verschillen in bevolkingsdichtheid bij de uitstoot. Voor fijn stof wordt er ook nog een verschil gemaakt naar het type weg en voor niet-uitlaat uitstoot. Tabel 11: Waardering van emissies (euro/kg – voor broeikasgassen euro/ton)
Broeikasgassen CO2 equivalent (euro/ton) CH4 (euro/ton) N2O (euro/ton)
2010 20 500 5960
luchtvervuiling
2020 60 1500 17880 direct
Nox (euro/kg) SO2(euro/kg) VOS (euro/kg) Fijn stof PM2.5(euro/kg)
Fijn stof coarse (euro/kg)
autosnelweg andere stedelijke wegen andere landelijke wegen
7 11.59 7.2 139.7 489.95 144.28 25.73
2030 100 2500 29800
2040 160 4000 47680
indirect niet-uitlaat 6.88 11.08 7.14 23.05 82.72 23.05 257.84 23.05 85.01 5.22
Bron: kengetallenhandboek
Quick scan MKBA N76
19
Onderstaande tabel toont het resultaat van deze berekening, zowel wat betreft de uitstoot als de monetaire waardering. Tabel 12: Effect op broeikasgassen en emissies (kg/jaar (ton/jaar voor broeikasgassen) en € 2010/jaar).
kg of ton/jaar JAAR _ 2020 Nul alternatief Ladder1 Directe emissies (kg of g per jaar) CO2 CH4 N2O Nox SO2 VOS fijn stof uitlaat fijn stof nietuitlaat
Indirecte emissies
CO2 CH4 N2O Nox SO2 VOS fijn stof
Ladder2
euro/jaar JAAR _ 2020 Nul alternatief Ladder1
339,398 4 15 650,744 2,200 83,045
344,869 5 15 657,372 2,235 84,147
345,366 5 15 658,217 2,238 84,262
16,539
16,780
16,803
2,386,288
2,420,957
2,424,344
15,013
15,220
15,241
1,276,216
1,293,882
1,295,670
44,388 19 18 242,076 460,275 186,441 37,181
45,104 19 18 246,397 468,086 188,922 37,782
45,169 19 18 246,763 468,771 189,180 37,836
2,663,258 27,870 313,507 1,665,483 5,099,852 1,331,191 857,013
2,706,229 28,319 318,486 1,695,214 5,186,398 1,348,902 870,871
2,710,128 28,360 318,943 1,697,731 5,193,981 1,350,747 872,127
41,438,014 42,073,797
42,133,546
635,782
695,532
emissies
20,363,884 20,692,160 6,649 6,751 268,174 272,256 4,555,211 4,601,603 25,495 25,907 597,924 605,860
Ladder2
Verschil project- versus nulalternatief
20,721,962 6,761 272,641 4,607,519 25,944 606,687
Beide projectalternatieven zorgen door de stijging in voertuigkm voor een bijkomende kost van 0,5 tot 0,6 miljoen euro. Over de jaren heen daalt deze kost door de verbetering in emissiefactoren. De stijging in broeikasgassen, en dan met name de directe emissies van CO2 wegen het zwaarste door. Deze tellen voor meer dan de helft van deze bijkomende maatschappelijke kost.
7.3
Geluid Bij voorkeur wordt de impact van een project op geluidshinder berekend op basis van geluidscontouren, zodat een onderscheid gemaakt kan worden tussen het aantal gehinderden en het geluidsniveau. Gegeven de opzet van deze MKBA, opteren we voor een waardering per vkm. Hierbij maken we wel een onderscheid naar het type voertuig. Onderstaande tabel geeft de marginale geluidskost per vkm. Deze vermenigvuldigen we met het verschil in vkm. Tabel 13: gemiddelde geluidskost wegverkeer
marginale schade van geluidshinder per vkm (euro/100 vkm) personenvoertuig lichte vrachtwagen zware vrachtwagen
gemiddeld 0.523 2.857 4.153
Bron: Kengetallenboek (2013)
Quick scan MKBA N76
20
We bekomen dan onderstaan resultaat: Tabel 14: Geluidskost 2020 (€2010)
geluid
JAAR _ 2020 Nul alternatief Ladder1 Ladder2 personenwagen 7,573,558 7,728,007 7,739,988 LV 3,114,071 3,114,773 3,117,967 ZV 1,826,559 1,826,972 1,828,835
Totaal
12,514,188
Verschil project- versus nulalternatief
12,669,752 12,686,790 155,564
172,602
Bron: eigen berekeningen Wat het geluid betreft is er een bijkomende kost van rond de 150.000-170.000 euro/jaar. Vergeleken met de kost van emissies is dit relatief laag.
7.4
Effecten op landschap/natuur/erfgoed De effecten op landschap, natuur en erfgoed worden elders kwalitatief besproken. Uit de eerdere raming blijkt dat er volgende onteigeningen gebeuren in de verschillende scenario’s: - Nulalternatief: 4,424 ha landbouwgebied - Projectalternatief 1: 9,208 ha landbouwgebied/natuurgebied - Projectalternatief 2: 9,208 ha landbouwgebied/natuurgebied Het verschil in landbouwgebied/natuurgebied tussen de projectalternatieven en het nulalternatief is gelijk aan 5,084 ha. Gegeven de beperkte oppervlakte nemen we deze post enkel pro memorie (PM )mee in de quick scan MKBA6.
8
Kosten Bij infrastructuurprojecten zijn er normaal gezien twee grote kostengroepen die in rekening gebracht worden: de investeringskosten en het verschil in onderhoudskosten. In beide projectalternatieven wordt er een deel nieuwe weg aangelegd en deze weg dient onderhouden te worden. Ook in het nulalternatief zijn er investeringskosten. Al deze investeringskosten zijn eerder in detail besproken in de raming.
Met behulp van natuurwaardeverkenner.be kan men een indicatie krijgen van de waarde van deze stukken land. Deze tool verwacht echter heel wat input op het vlak van huidig gebruik (graslanden, maisveld, etc. ), aantal bezoekers, doorlaatbaarheid van de grond, etc. 6
Quick scan MKBA N76
21
Tabel 15: Investeringskost (miljoen euro2010)
Nulalternatief Projectalternatief 1 Projectalternatief 2
Investeringskosten 11.32 20.70 21.45
Bron: Oriëntatie en conceptnota mei 2013 Deze investeringskosten zijn eenmalig, maar daarnaast zijn er ook nog jaarlijkse onderhoudskosten. We veronderstellen dat deze gelijk zijn aan 1.5% van de investeringskosten7: Tabel 16: Onderhoudskosten (euro2010)
Nulalternatief Projectalternatief 1 Projectalternatief 2
Jaarlijkse onderhoudskosten 169767 310506 321709
Bron: eigen berekeningen Om de netto investerings- en onderhoudskosten van de projectalternatieven te berekenen dienen de investerings- en onderhoudskosten van het nulalternatief van de investerings- en onderhoudskosten van de projectalternatieven afgetrokken te worden.
9
Optellen van alle kosten en baten De waarde van de discontovoet is 4% per jaar. De standaardmethodiek volgend is er ook een gevoeligheidsanalyse voor de waarden van 2.5% en 5.5% per jaar. De discontovoet is het normrendement van de alternatieve investeringsopportuniteiten. Ze vertegenwoordigt de kapitaalkosten van de in het project geïnvesteerde (publieke) middelen. Een hogere discontovoet zorgt ervoor dat kosten en baten in de verre toekomst minder zwaar doorwegen in de beoordeling. Een lagere discontovoet zorgt voor het omgekeerde. De waarde van de discontovoet is gebaseerd op de gemiddelde reële, risicovrije rentevoet op lange termijn. In de praktijk wordt in Vlaanderen al jaren 4% gebruikt. De huidige risicovrije lange termijn rentevoet is beduidend lager dan 4%. Gegeven de huidige financiële markten is het echter niet evident om de huidige risicovrije lange termijn rentevoet te gebruiken. Daarom is er gekozen voor een gevoeligheidsanalyse. Gegeven bovenstaande resultaten hebben we nu al de elementen om de MKBA-tabel in te vullen. De investeringskosten zijn eenmalig en worden verondersteld in het jaar 2015 te gebeuren. Gegeven dat we de beslissing nu nemen worden alle kosten en baten naar het jaar 2013 gebracht met behulp van een annuïteit. De andere kosten/baten zijn jaarlijks en worden voor de periode 2015-2040 jaarlijks berekend. Na 2040 worden de kosten constant verondersteld. Met behulp van de netto-actuele waarde brengen we alle jaarlijkse kosten en baten terug naar het jaar 2013 om deze
7
Bron: AVV handboek
Quick scan MKBA N76
22
vergelijkbaar te maken met de investeringskosten. Onderstaande tabel toont het resultaat voor een discontovoet van 4%. Tabel 17: Resultaat MKBA (€2010) – discontovoet 4%
Directe effecten
wagen lichte vrachtwagens vrachtwagens
Externe effecten
Emissies Ongevallen Geluid Natuur en Landschap
Indirecte effecten
openbaar vervoer andere indirecte effecten
miljoen euro Ladder 1 Ladder 2 31.18 33.73 1.71 2.30 6.24 8.52 -46.13 -22.41 -7.07 PM
-50.48 -24.30 -7.89 PM
PM PM
PM PM
Investeringskosten
-8.67
-9.37
Onderhoudskosten
-5.68
-6.13
-50.85
-53.63
Totaal Bron: eigen berekeningen.
De uiteindelijke MKBA is negatief voor beide projectalternatieven. Het consumentensurplus is weliswaar groter dan de investeringskost en de kosten voor het onderhoud, maar door de stijging in emissies, ongevallen en geluid bekomen we een netto maatschappelijke kost.
10
Gevoeligheidsanalyse
10.1
Discontovoet Zoals voorgeschreven door de methodiek geven onderstaande tabellen de resultaten voor een discontovoet van 2,5% en 5,5%.
Quick scan MKBA N76
23
Tabel 18: Resultaat MKBA (€2010) – discontovoet 2.5% en 5.5%
2.5% -miljoen euro 5.5%-miljoen euro Ladder 1 Ladder 2 Ladder 1 Ladder 2 45.59 49.32 23.89 25.85 2.66 3.61 1.26 1.69 9.40 12.85 4.69 6.40
Directe effecten
wagen lichte vrachtwagens vrachtwagens
Externe effecten
Emissies Ongevallen Geluid Natuur en Landschap
PM
PM
PM
PM
openbaar vervoer andere indirecte effecten
PM PM
PM PM
PM PM
PM PM
Indirecte effecten
-69.30 -31.68 -10.34
-75.83 -34.36 -11.55
-34.70 -17.62 -5.42
-37.97 -19.10 -6.05
Investeringskosten
-8.93
-9.64
-8.43
-9.10
Onderhoudskosten
-8.23
-8.89
-4.38
-4.73
-70.83
-74.48
-40.71
-43.01
Totaal
Een hogere discontovoet zorgt voor een kleiner verlies. Dit komt voornamelijk omdat de externe effecten in de verdere toekomst minder zwaar doorwegen ten opzichte van de investeringskost – die snel gaat gebeuren. Het verlagen van de discontovoet zorgt voor een verhoging van de maatschappelijke kost want zorgt voor een relatief hogere waardering van de externe kosten in de toekomst. Onafhankelijk van de keuze van de discontovoet bekomen we steeds een netto-kost voor de maatschappij. Deze is voornamelijk ingegeven door de externe kosten.
10.2
Ongevalskosten In de berekening van de ongevalskosten zijn we uitgegaan van eenzelfde marginale externe ongevalskost per vkm (het kental voor “alle wegen”). Dit omdat het moeilijk in te schatten is hoe het ongevalsrisico op de “nieuwe” weg zal veranderen. Een van de doelstellingen van de omvorming is echter een verbeterde veiligheid. Daarom voeren we ook een gevoeligheidsanalyse uit, waarbij we veronderstellen dat in de projectalternatieven het ongevalsrisico veel lager is – met name met de kentallen voor snelwegen. Gegeven dat snelwegen de veiligste wegen in Vlaanderen zijn (per vkm) zal dit een overschatting zijn van de baten. Daarenboven verschuiven niet alle voertuigkm alleen naar de vernieuwde N76. Om tot de N76 te raken, rijden ze op de reeds bestaande onveranderde toevoerwegen. Aan de andere kant gaat het om een nieuw aangelegde weg waarbij we uitgaan dat deze volgens de laatste veiligheidsnormen wordt aangelegd. Onderstaande tabel geeft de waardes waarmee we in deze gevoeligheidsanalyse gaan werken. Tabel 19: Marginale externe ongevalskost (€2010/100 vkm)- gevoeligheidsanalyse Marginale ongevalskosten per vkm (euro/100 vkm) personenwagen-alle wegen vrachtwagen - alle wegen
2010 2.14 3.14
2020 1.498 2.198
2030 0.856 1.256
2040 0.856 1.256
Bron: kengetallenhandboek Onderstaande tabel toont het resultaat van deze berekeningen.
Quick scan MKBA N76
24
Tabel 20: Resultaat MKBA (€2010) – gevoeligheidsanalyse ongevalskost
Directe effecten
wagen lichte vrachtwagens vrachtwagens
Externe effecten
Emissies Ongevallen Geluid Natuur en Landschap
Indirecte effecten
openbaar vervoer andere indirecte effecten
miljoen euro Ladder 1 Ladder 2 31.18 33.73 1.71 2.30 6.24 8.52 -46.13 -13.26 -7.07 PM
-50.48 -14.41 -7.89 PM
PM PM
PM PM
Investeringskosten
-8.67
-9.37
Onderhoudskosten
-5.68
-6.13
-41.69
-43.73
Totaal
Ervan uitgaande dat de veiligheid zal verbeteren door het project leidt tot een daling van de ongevalskosten van ongeveer 22 miljoen euro naar een kost 13-14 miljoen euro. Door de stijging in de vraag blijft het echter wel een kost. De uiteindelijke kosten-batenanalyse is nog steeds negatief.
Quick scan MKBA N76
25
Referenties Vlaamse overheid (2013), Standaardmethodiek voor MKBA van transportinfrastructuurprojecten: Algemene leidraad Vlaamse overheid (2013), Standaardmethodiek voor MKBA van transportinfrastructuurprojecten: Aanvulling: weginfrastructuurprojecten en openbaar vervoer projecten Vlaamse overheid (2013), Standaardmethodiek voor MKBA van transportinfrastructuurprojecten: Kengetallenboek Vlaams Verkeerscentrum (2013), Nota doorrekeningen Omvorming N76 tot primaire weg Vlaams Verkeerscentrum (2013), Nota doorrekeningen Omvorming N76 tot primaire weg. Bijlage 1: Figuren http://www.lne.be/themas/milieu-en-mobiliteit/gebiedsgerichte-aanpak/lokaleluchtkwaliteit/knelpuntanalyse-1 www.tremove.org
Quick scan MKBA N76
26
