QUICK AND EFFECTIVE RESPONS UNTUK PENANGANAN JENIS DAN KLASIFIKASI KERUSAKAN KONSTRUKSI JALAN

QUICK AND EFFECTIVE RESPONS UNTUK PENANGANAN JENIS DAN KLASIFIKASI KERUSAKAN KONSTRUKSI JALAN Bambang E. Yuwono1, Dewi Rintawati2, Supriyono3 dan Indrawati Sumeru4 1

Program Studi Teknik Sipil, Universitas Trisakti Jakarta, Jl. Kyai Tapa 1 Jakarta Email: [email protected] 2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Trisakti Jakarta, Jl. Kyai Tapa 1 Jakarta Email: [email protected] 3 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Trisakti Jakarta, Jl. Kyai Tapa 1 Jakarta Email: [email protected] 4 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Trisakti Jakarta, Jl. Kyai Tapa 1 Jakarta Email: [email protected]

ABSTRAK Menurunnya tingkat pelayanan jalan akibat kerusakan jalan menyebabkan biaya transportasi tinggi sehingga selain mengurangi daya saing produk-produk komoditas juga meningkatkan polusi gas buang, oleh karena itu program preservasi jalan dalam rangka memelihara dan mempertahankan kinerja aset serta menjaga kondisi jaringan jalan yang ada agar tetap dapat berfungsi dan melayani lalulintas sepanjang tahun selama umur rencana menjadi penting. Menurunnya tingkat layanan jalan akan menaikkan biaya transportasi yang secara langsung akan meningkatkan konsumsi bahan bakar, mempercepat keausan mesin/rim/kopling/ban, dan menaikkan tingkat pencemaran udara serta menaikkan ketidaknyamanan perjalanan (menurunnya tingkat kecepatan perjalanan) yang menyebabkan stress dan dampak-dampak lanjutannya. Oleh karena itu, upaya untuk meningkatkan tingkat layanan jalan akan langsung berdampak positif dalam upaya menciptakan eco region karena adanya pengurangan konsumsi bahan bakar, pengurangan tingkat polusi, peningkatan kualitas hidup dengan pengurangan stress di jalan dan akibat-akibat lebih lanjut dari dampak positif tersebut (antara lain pengurangan BOK (Biaya Operasi Kendaraan), energi dan waktu). Sebagian besar jalan yang rusak berat diawali dengan kerusakan ringan jalan (kerusakan permukaan) yang tidak ditangani secara cepat dan tepat sehingga diperlukan quick and effective respon (penanganan yang cepat dan tepat untuk menghindari kerusakan dan kerugian yang semakin besar). Sehingga pertanyaan awal penelitian yang diajukan adalah kerusakan ringan jalan/kerusakan permukaan/kenampakan kerusakan jalan seperti apa yang memungkinkan dilakukan quick and effective respon?. Telah dilakukan survai dan kemudian dilakukan kajian terhadap kerusakan konstruksi jalan nasional lintas pantura ruas Cikampek–Semarang, dihasilkan jenis dan klasifikasi kerusakan konstruksi jalan yang sesuai dengan quick and effective respon. Dari penelitian ini bisa dilanjutkan dengan pengembangan grafik hubungan antara tingkat kerusakan konstruksi jalan dengan waktu, estimasi biaya perbaikan sesuai tingkat kerusakan konstruksi jalan dengan waktu, estimasi berbagai kerugian akibat setiap tingkatan kerusakan konstruksi jalan dengan waktu. Dengan berbagai grafik yang akan dihasilkan ini dapat ditentukan penanganan yang cepat dan tepat. Kata kunci: jalan, kerusakan, konstruksi, penanganan, quick and effective respons

1. PENDAHULUAN Kerusakan struktural perkerasan jalan di Indonesia sering terjadi sebelum umur layanan selesai (sebelum akhir masa umur rencana). Peningkatan investasi pengelolaan perkerasan jalan juga tidak menunjukkan hubungan linier positip terhadap pencapaian mutu perkerasan jalan di berbagai ruas jalan nasional dan propinsi (Mulyono, 2007). Menurunnya tingkat pelayanan jalan menyebabkan biaya transportasi tinggi sehingga mengurangi daya saing produk-produk komoditas, oleh karena itu program preservasi jalan ditujukan untuk memelihara dan mempertahankan kinerja aset serta menjaga kondisi jaringan jalan yang ada agar tetap dapat berfungsi dan melayani lalu lintas sepanjang tahun selama umur rencana. Di sisi lain, konstruksi jalan akan memburuk/rusak secara perlahan-lahan pada awal dan akan berkembang secara cepat bila tidak dilakukan pemeliharaan (Wiyono, 2009). Oleh karena itu, untuk menghindari biaya tinggi dan mencegah pengurangan daya saing produk-produk komoditas, maka sangat diperlukan peningkatan sistem manajemen jalan. Sistem ini diperlukan untuk menentukan jenis kerusakan, memprediksi kerusakan, memperkirakan kapan dan besarnya biaya untuk program rehabilitasi dan pemeliharaan serta penentuan prioritas penanganannya.

KoNTekS6 Universitas Trisakti, Jakarta 1-2 November 2012

T-69

Transport Pengembangan model prediksi kerusakan konstruksi jalan dapat berupa pendekatan empiris yaitu dengan menggunakan korelasi secara statitistik untuk membuat hubungan antara kerusakan (variabel tidak bebas) dengan berbagai jenis perkerasan, beban lalulintas dan faktor lingkungan (variabel bebas), dapat juga berupa model prediksi kerusakan dengan pendekatan analitik yaitu berupa korelasi antara sifat-sifat mekanis bahan perkerasan (tegangan dan regangan), beban lalulintas, lingkungan dengan batasan tingkat kerusakan yang ditinjau. Dalam melaksanakan prediksi kerusakan perkerasan jalan dengan model prediksi kerusakan, maka model/alat untuk melakukan penilaian kondisi konstruksi/perkerasan jalan baik secara fungsional maupun struktural adalah merupakan awal yang penting. Kondisi perkerasan/konstruksi jalan atau yang sering diartikan sebagai kinerja perkerasan/konstruksi jalan adalah respon perkerasan/konstruksi jalan akibat beban lalulintas, umur , lingkungan serta kekuatan dan mutu perkerasan sendiri, di mana suatu perkerasan akan mengalami kerusakan sejalan dengan bertambahnya umur dan jumlah lalulintas yang melewati perkerasan tersebut. Baik atau buruknya kinerja suatu perkerasan/konstruksi jalan baik secara struktural maupun fungsional, secara fisik akan ditunjukkan oleh cepat atau lambatnya awal terjadinya serta perkembangan berbagai jenis kerusakan pada perkerasan/konstruksi jalan. Berdasarkan hasil kajian Tim Pemantauan dan Evaluasi Kebijakan Transportasi Nasional Kantor Kementrian Koordinator Bidang Perekonomian (2009), dihasilkan rekomendasi usulan program dalam rangka perbaikan mekanisme pengelolaan infrastruktur jalan yaitu penerapan Quick and Effective Respon dalam penanganan kerusakan ringan jalan. Sebagian besar jalan yang rusak berat diawali oleh kerusakan ringan jalan (kerusakan permukaan) yang tidak ditangani secara cepat dan tepat. Sehingga pertanyaan awal penelitian yang diajukan adalah kerusakan ringan jalan/kerusakan permukaan/kenampakan kerusakan jalan seperti apa yang memungkinkan dilakukan quick and effective respon?. 2.

METODOLOGI

Secara umum, metodologi penelitian yang digunakan adalah: 1. Melakukan review literatur terkait jenis dan klasifikasi kerusakan konstruksi jalan, hal ini dilakukan karena terdapat banyak versi terkait jenis dan klasifikasi kondisi kerusakan konstruksi jalan, namun belum dikaitkan dengan quick and effective respon. 2. Melakukan survai secara langsung ke lapangan untuk mendapatkan verifikasi jenis kerusakan konstruksi jalan, hal ini untuk mengetahui secara lebih nyata jenis kerusakan yang ada di lapangan. Untuk keperluan ini dilakukan survai sepanjang jalan nasional lintas Pantura, ruas Cikampek sampai Semarang (merupakan sampel penelitian), sehingga diketahui jenis kerusakan yang ada secara nyata sepanjang jalan nasional di dari Cikampek–Semarang. 3. Melakukan kajian untuk mendapatkan jenis dan klasifikasi kerusakan konstruksi jalan yang dapat dikembangkan menjadi model prediksi kerusakan jalan guna penentuan prioritas penanganan kerusakan konsrruksi jalan yang memungkinkan dilakukan quick and effective respon. 4. Merumuskan jenis dan klasifikasi kerusakan konstruksi jalan yang dapat digunakan untuk menerapkan quick and effective respon. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Telah ada berbagai macam jenis dan klasifikasi kerusakan konstruksi jalan antara lain oleh Bina Marga dengan 6 jenis kerusakan (1983), Kartika dengan 5 jenis kerusakan (2007), Mulyono dengan 3 jenis kerusakan (2009), Bennet dengan 4 jenis kerusakan (2004), B.C. Ministry of Transportation dengan 4 jenis kerusakan (2007), Drakos dengan 3 jenis kerusakan (2007), Watanatada dengan 3 jenis kerusakan (2007) dan Syahdanulirwan & Nono dengan 3 jenis kerusakan yang secara rinci telah disarikan dalam satu tabel dan dapat dilihat pada tabel 1. Kerusakan–kerusakan tersebut juga telah ditemukan selama survai berlangsung (terlampir) , namun karena terdapat ruas jalan yang konstruksi jalannya merupakan rigid pavement dan flexible pavement, maka terdapat jenis kerusakan pada pertemuan kedua jenis konstruksi jalan tersebut yang belum terdapat pada berbagai jenis kerusakan yang dikenal. Dari sudut pandang penerapan quick and effective respon, maka jenis kerusakan yang tepat adalah jenis kerusakan retak dan distorsi. Kerusakan jenis retak mengakibatkan air dapat meresap ke dalam lapis perkerasan sehingga dapat mengakibatkan pelepasan butir dan akhirnya menjadi lubang. Kerusakan jenis distorsi mengakibatkan genangan air sehingga dapat merusak perkerasan sehingga akhirnya menjadi lubang. Kerusakan kerusakan tersebut membutuhkan biaya yang rendah bila dibandingkan dengan kerusakan yang sudah masuk ke dalam kategori cacat permukaan (disintegration).

T-70

KoNTekS 6 Universitas Trisakti, Jakarta 1-2 November 2012

Transport Tabel 1. Jenis dan Klasifikasi Kerusakan Jalan Sumber

Bina Marga (1983) 3 (tiga) jenis kerusakan

Anak A. G. Kartika (2007) 5 (lima) jenis kerusakan

Mulyono (2009) 3 (tiga) jenis kerusakan

Bennett (2004) 4 (empat) jenis kerusakan

B. C. Minisrty of Transportation (2007) 4 (empat) jenis kerusakan

Jenis Kerusakan 1. Retak (cracking)

2. Distorsi

4. Pengausan (polished aggregate)

5. Kegemukan 6. Penurunan pada bekas (bleeding or flushing) penanaman utilitas

a. Alur (rut) b. Keriting (corrugation) c. Sungkur (shoving) d. Amblas (grade depressions) e. Jembul (upheaval)

3. Cacat Permukaan (disintegration) a. Lubang (pothole) b. Pelepasan butir (raveling) c. Pelepasan lapisan permukaan (stripping)

a. Retak halus (hair cracking) b. Retak kulit buaya (alligator crack) c. Retak pinggir (edge crack) d. Retak samb. bahu dan perkerasan (edge joint crack) e. Retak sambungan lajur (lane joint crack) f. Retak sambungan pelebaran jalan (widening crack) g. Retak refkeksi (reflection crack) h. Retak susut (shrinkage crack) i. Retak slip (slippage crack) a. Alligator crack b. Block cracking c. Transverse cracking d. Longitudinal cracking e. Edge diterioration

a. Profile distortion b. Rutting

a. Pothole b. Raveling

xxx None

a. Excess asphalt

xxx None

a. Bituminous patching

a. Crocodile b. Longitudinal c. Transverse d. Irregular e. Map f. Block g. Edge break

a. Rut b. Depression c. Shove d. Ridge e. Corrugation f. Undulaton g. Roughnnes

a. Raveling b. Potholes

xxx None

xxx None

xxx None

xxx None

a. Alligator cracking b. Longitudinal cracking c. Transverse cracking d. Edge break

a. Rut depth b. Shoving

a. Potholes

a. Flushing

xxx None

xxx None

xxx None

a. Longitudinal wheel path cracking b. Longitudinal joint cracking c. Pavement edge cracking d. Tranverse cracking e. Meandering longitudinal cracking f. Alligator cracking

a. Rutting b. Shoving

a. Potholes b. Ravelling

xxx None

a. Bleeding

xxx None

xxx None

a. Cracking

a. Consolidation rutting b. Instability rutting c. Depression

a. Ravelling b. Potholes

xxx None

xxx None

xxx None

xxx None

a. Cracking

a. Rutting b. Deformation c. Corrugation

a. Potholes b. Ravelling

xxx None

xxx None

xxx None

xxx None

a. Retak kulit buaya

a. Permukaan bergelombang b. Penurunan bekas roda

a. Lubang permukaan

xxx None

xxx None

xxx None

xxx None

Drakos (2007) 3 (tiga) jenis kerusakan

Watanatada (1987) 3 (tiga) jenis kerusakan Syahdanulirwan & Nono (2005.b) 3 (tiga) jenis kerusakan

7. xxx None

scabbing = ?

Beberapa grafik hubungan antara umur rencana, pemeliharaan dan indeks nilai telah dikemukakan oleh Peterson (1995) dan Gedafa (2006), Bennett dan McPherson (2005), Bina Marga (2005) dan Schliessier & Bull (2004), seperti terlihat pada gambar 1 di atas yang termuat dalam Mulyono (2007). Dari gambargambar tersebut, secara umum tampak bahwa ukuran waktu yang paling lambat untuk dilakukan pemeliharaan adalah setengah dari umur rencana atau dengan nilai PSI = 1,5 atau IRI = 9 atau RCI = 5. Maka berdasarkan tabel 1 dan gambar 1 bahwa quick and effective respons dapat diartikan menjadi ukuran cepat (quick) dan


T-71

Transport PSI Pemeliharaan berkala

Peningkatan

60 45 30 15 0

UR ½

¼

¼

Sumber: Mamlouk et al (2000); Scott et al (2004)

RCI

Pemeliharaan berkala

Peningkatan

10 8 6 5 4 3 2 0

UR ¾

¼

Sumber: Peterson (1995) dalam Gedafa (2006)

SCRIM


Peningkatan

1,0 0,9 0,8 0,7 0,6

0,55

0,5 0,4

0,35

0,3 0,2 0,1

UR

0,0

¾

¼

Sumber: TNZ (2002.a); Morgan & Casanova (2006)

IP



Peningkatan

2,5 2,0 1,5 1,0 0,5

UR

0,0

½

¼

¼

Sumber: Schliesser & Bull (2004); Ditjen Bina Marga (1992; 2005)

IRI


Peningkatan

12 10 9 8 6 4 2

UR

0

½

½

Sumber: Bennett & Mc Pherson (2005)

Gambar 1. Indikator kualitatif pemeliharaan berkala dan peningkatan jalan selama umur pelayanan (Sumber : Mulyono, 2007) tepat (effective) adalah bila telah terjadi kerusakan jenis retak dan distorsi, atau dengan nilai PSI = 38 atau IRI = 9 atau RCI = 5, atau umur rencana telah mendekati setengah umur rencana. Hal ini harus diartikan indikator mana yang tercapai terlebih dahulu maka harus dilakukan pemeliharaan. Dengan demikian jenis kerusakan yang tepat (effective) untuk ditangani dalam rangka quick and effective respons adalah semua jenis kerusakan retak dan distorsi seperti yang ditunjukkan pada tabel 1. Pertanyaan berikut adalah penangan cepat (quick) seperti apa yang memungkinkan dilaksanakannya penanganan quick and effective respon ?. Secara mendasar pertanyaan penelitian tersebut

T-72


Transport

Biaya (Rp)

memang telah terjawab, namun secara teknis dan rinci belum terjawab, terutama bila dikaitkan dengan biaya dan prioritas penanganan.

Prosentase kerusakan (% km2/km2) berbagai jenis kerusakan Gambar 2. Gambar hipotetik hubungan antara prosentase kerusakan (untuk berbagai jenis kerusakan) , biaya kemacetan, biaya pemeliharaan, biaya dampak polusi dan biaya total Setiap peningkatan kerusakan berpengaruh langsung pada pengurangan kecepatan sehingga berkontribusi pada kemacetan, sedangkan kemacetan/pengurangan kecepatan akan meningkatkan biaya (Sugiyanto, 2010), juga akan meningkatkan pencemaran udara. Di sisi lain, penanganan kerusakan jalan (pemeliharaan) harus menggunakan metoda pelaksanaan pekerjaan yang telah ditentukan dalam Manual Pemeliharaan Rutin Jalan Nasional dan Jalan Propinsi (DPU, 1995) yang mencakup metoda pelaksanaan, material, peralatan dan pekerja. Hal ini berimplikasi bahwa kerusakan ringan dengan volume pekerjaan yang sedikitpun harus mengikuti metoda pemeliharaan yang ditentukan, sehingga harus bisa didapatkan suatu model prediksi yang memungkinkan untuk mendapatkan volume pekerjaan pemeliharaan yang optimal dilakukan. Sehingga bisa dihipotesakan bahwa : 1. Semakin kecil volume pekerjaan pemeliharaan membutuhkan biaya pemeliharaan yang besar yang akan menurun sesuai dengan peningkatan volume pekerjaan pemeliharaan dan pada suatu kondisi tertentu peningkatan volume pekerjaan pemeliharaan akan meningkatkan pula biaya pemeliharaannya. 2. Semakin besar prosentase kerusakan akan meningkatkan biaya kemacetan. 3. Semakin besar prosentase kerusakan akan meningkatkan biaya penanganan dampak polusi Hipotesa di atas bisa ditunjukkan pada gambar 2 yang pada akhirnya bisa didapatkan biaya optimal dalam penanganan kerusakan jalan. Dengan demikian dalam upaya menterjemahkan penanganan quick and effective respons tidak hanya didefinisikan jenis dan klasifikasi kerusakan termasuk saat pemeliharaan di bawah setengah umur rencana, namun juga harus lebih rinci lagi untuk tiap kerusakan ringan harus dibuat model biaya (biaya pemeliharaan, biaya kemacetan, biaya penanganan dampak polusi) yang merupakan fungsi dari prosentase kerusakan konstruksi jalan. 4.

KESIMPULAN

Berdasarkan kajian di atas, dapat disimpulkan bahwa : 1. Jenis dan klasifikasi kerusakan jalan yang memungkinkan dilaksanakannya penanganan quick and effective respon adalah jenis kerusakan yang masuk dalam kategori retak dan distorsi. 2. Pemeliharaan harus dilakukan (mana yang terlampaui terlebih dahulu) yaitu sebelum setengah dari umur rencana dan nilai nilai PSI (Present Serviceability Index) = 38 atau IRI (International Roughness Index) = 9 atau RCI (Road Condition Index) = 5. 3. Penerapan quick and effective respon membutuhkan model biaya pemeliharaan, model biaya kemacetan, model biaya dampak penangan polusi yang semuanya merupakan fungsi dari prosentase kerusakan konstruksi jalan agar didapatkan biaya penangan kerusakan jalan yang optimal.


T-73

Transport

UCAPAN TERIMA KASIH Terima kasih diucapkan pada DP2M Dikti yang telah membiayai penelitian Hibah Unggulan Perguruan Tinggi (HUPT) tahap I ini. DAFTAR PUSTAKA B.C. Ministry of Transportation. (2007), Pavement Surface Condition Rating Manual, 2nd edition, Geoplan Consultant Inc., Victoria, B.C. Bennett, C.R. (2004), Sectioning of Road Data for Pavement Management, Proceeding of the International Conference on Managing Pavements. Bina Marga. (1983) Drakos, C., 2007, Flexible Pavement Distress, University of Florida. Kartika, A.A.G., Ahyudanari, E., Widyastuti, H., Herijanto, W., Buana, C., Arif, P.C.(2007), Dampak Beban Lalu Lintas terhadap Peningkatan Nilai Kerusakan Jalan (Surface Distress), Studi Kasus : Jl. Brigjen Katamso, Sidoarjo, Simposisum X FSTPT, Universitas Tarumanegara, UNTAR Mulyono, A.T. (2007), Model Monitoring dan Evaluasi Pemberlakuan Standar Mutu Perkerasan Jalan berbasi Pendekatan Sistemik, Disertasi Universitas Diponegoro, Semarang Sugiyanto, G. (2010), Pengembangan Model dan Estimasi Biaya Kemacetan bagi Pengguna Sepeda Motor di Daerah Pusat Perkotaan, Laporan Akhir Penelitian Hibah Disertasi Doktor, UGM Sjahdanulirwan, M., dan Nono. (2005), Modus dan Mekanisme Kerusakan Perkerasan Lentur, Jurnal Litbang Jalan, Volume 22, No. 1, Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, Balitbang, Departemen Pekerjaan Umum, Bandung. Tim Pemantauan dan Evaluasi Kebijakan Transportasi nasional. (2009), Kebijakan dan Strategi untuk Meningkatkan Efisiensi Pengelolaan Infrastruktur Jalan Secara Berkelanjutan, Kantor Kementrian Koordinator Bidang Perekonomian RI Wiyono, S. (2009), Prediksi Kerusakan Pada Perkerasan Jalan Lentur, UIR Press, Pekanbaru Wiyono, S. (2009), Studi Pembangunan dan Pemeliharaan Jalan / Jembatan, UIR Press, Pekanbaru Wiyono, S. (2009), Perhitungan Nilai Manfaat dan Prioritas Penanganan Jalan, UIR Press, Pekanbaru Wiyono, S. (2009), Prediksi Kerusakan Perkerasan Jalan dalam Rangka Pengelolaan Jaringan Jalan yang Memberi Kemanfaatan, Pidato Pengukuhan Guru Besar, UIR Press, Pekanbaru Watanatada, T., Paterson, W., D., O., Bhandari, A., Harral, C.,. Dhareshwar, A.,M., and Tsunokawa, K., in collaboration with Wee-Beng, A., Fossberg, P.,E., Holland E., Rich, J., Underhill, T., Vurgese, S. (1987), The Highway Design and Maintenance Standards Model, The Highway Design and Maintenance Standards Series, Volume 1: Description of the HDM-III Model, The Johns Hopkins University Press, Baltimore, and Londo

T-74


Transport CONTOH HASIL SURVAI Survey Kondisi Jalan Pantura Ruas "Cikampek-Semarang" Waktu No. Tanggal Jam 1

Koordinat Latitude (S) Longitude (E) o

25 Mei '12

S: 06 25'25.9"

9:55

E: 107 28'45.8"

o

Lokasi

Kerusakan/Perbaikan

Simpang tiga

1. Alur

Jomin Barat

2. Retak buaya 3. Patching 4. Sungkur (shoving)

Keterangan

Gbr Situasi

Kota Cikampek

Purwakarta Tol Jakarta

U

Cirebon

2

o

25 Mei '12

S: 06 22'41.0"

10:29

E: 107 30'49.7"

o

Desa Kertosari

1. Retak buaya 2. Retak rambut 3. Patching 4. Retak melintang 5. Aus

Gbr Situasi 1 Cirebon 2 3

Cikampek

4

Jalan 4 lajur 2 arah Lebar lajur 3.20 m Pengaspalan + 2 th yl Patching + 2 bulan yl


U

T-75

Transport

T-76


QUICK AND EFFECTIVE RESPONS UNTUK PENANGANAN JENIS DAN KLASIFIKASI KERUSAKAN KONSTRUKSI JALAN

Recommend Documents