PRŮVODNÍ ZPRÁVA. Identifikační údaje. Zdůvodnění studie. Oblast Hořelického náměstí v Rudné. Stavba:

Studie Hořelického náměstí v Rudné

PRŮVODNÍ ZPRÁVA Identifikační údaje Stavba:

Oblast Hořelického náměstí v Rudné

Objednatel:

Městský úřad Rudná Masarykova 94/53 252 19 Rudná IČ: 00233773

Zhotovitel:

Dopravní projekce s.r.o. Ing. Josef Širc, autorizovaný inženýr v oboru dopravní stavby Jiráskova 32 274 01 Slaný IČ: 01607928 DIČ: CZ01607928

Stupeň dokumentace: studie

Zdůvodnění studie Studie se zpracovává na základě požadavku objednatele na zlepšení kvality prostředí a možností pohybu v oblasti Hořelického náměstí v Rudné a zmapování možností vyřešení problematiky parkování v této lokalitě. Oblast nové zástavby kolem Hořelického náměstí ve městě Rudná se živelně vyvíjela od poloviny 90. let minulého století. Tento rozvoj byl zcela jistě pod dohledem a usměrňován na základě dopravních průzkumů a prognóz. Tváří v tvář dnešní době a stupni automobilizace již ale v současnosti nemůže obstát zcela bez problémů. Ne všude se také povedlo dovést dobrý záměr k dobrému cíli. Konkrétním příkladem jsou přímo komunikace Hořelického náměstí, kde investor okolní zástavby (osmi bytových domů) pravděpodobně ignoroval i tehdejší pravidla pro návrh parkovacích stání. A kde se stala chyba, že ostatní ulice oblasti mají šířku uličního prostoru 8 m a komunikace Hořelického náměstí jen 5.5-6m, se lze jen těžko dohadovat. Změnila se organizace provozu některých dopravních zón a jiné přibyly, zároveň se změnil způsob jejich použití a návrhu. Dopravní řešení celé oblasti se podle názoru objednatele ukazuje jako nevyhovující ze všech hledisek. Nejvýznamnějším problémem oblasti je nedostatek parkovacích míst rezidentů, nedodržování rychlosti, vysoký počet pohybujících se osob především v přímo oblasti náměstí.

1


Studie se zaměřuje na zjištění možností řešení zmíněných problémů oblasti Hořelického náměstí. Pro zmapování stávající situace je v rámci studie proveden pasport dopravního značení. Možnosti řešení jsou výsledkem logického vedení dopravy skrz oblast ve spojení s opatřeními zklidnění dopravy a návrhem dopravy v klidu. Závěry studie a návrhy opatření jsou na žádost objednatele voleny s ohledem na minimalizaci stavebních úprav a malou finanční náročnost.

Zájmové území Obec Rudná vznikla 1. 1. 1951 sloučením dvou obcí - Dušníky a Hořelice. Tyto obce byly dříve evidovány jako městyse a v důsledku rozšiřující se zástavby se postupně spojily v jednu obec. Od té doby je Rudná přirozeným kulturním, ekonomickým a správním centrem regionálního významu. Statut města byl Rudné přiznán 27. října 2000. Město má přibližně 4750 obyvatel a katastrální území 819,6 ha (k.ú.Hořelice a k.ú.Dušníky u Rudné) Město Rudná spadá do Středočeského kraje, okresu Praha-západ. Město se nachází přibližně 6km jihozápadně od městské části hlavního města Prahy Zličín, 16km severovýchodně od Berouna a 16km jihovýchodně od Kladna a má výhodnou polohu u dálnice D5 Praha-Plzeň a silnic II.třídy II/605 a II/101. Silnice II/101, nazývaná aglomerační okruh, byla původně určena k objíždění pražské aglomerace, dnes slouží především pro silniční spojení okolních obcí s Prahou. Silnice II/605 spojuje Prahu s Rozvadovem a ve městě tvoří páteř veškeré dopravy a soustředí se na ní většina, pro město zbytné, dopravy.

Obrázek 1 - Poloha města Rudná

2


Prostor, kterým se studie zabývá, se nachází na území vymezeném trojicí ulic Masarykova (silnice II.třídy II/605), V Brance (silnice II.třídy II/101) a Karlovotýnská (silnice III.třídy III/00517). Ulice Masarykova je dopravně významně zatíženou hlavní ulicí vedoucí středem města (od jihozápadní obce Loděnice na severovýchod do Chrášťan), soustředí se na ni velká část dopravy (podle posledního sčítání dopravy z roku 2010 je intenzita 13488 vozidel/24hod), zprostředkovává napojení na dálnici D5, umožňuje přímé spojení do Prahy a v jejím okolí se soustředí převážná část občanské vybavenosti. Ulice V Brance není zdaleka tak dopravně zatížená (3323voz/24hod), ale spojuje a přivádí obyvatele okolních obcí k silnici II/605 a dálnici D5. Ulice Karlovotýnská tvořená silnicí třetí třídy také slouží jako sběrná místní komunikace a zároveň tvoří hranu intravilánu a katastru Hořelice. Na jihu oblasti je umístěno vlakové nádraží a zastávkou autobusů organizovanou PID. Studie se konkrétně zabývá prostorem Hořelického náměstí a nejbližších ulic: Jižní, Oblouková, Hořelická, Na Panském, Na Výsluní, V Aleji, V Zahradách, Kolmá, Mládeže a části ulic Nerudova a Příčná. Další ulice v západní části (Na Skalce, Pod Skalkou, Svážná) a východní části lokality (východní část ulice Příčná, severní část ulice Nerudova, ulice B. Němcové) nejsou ve studii zahrnuty, možné změny v nich nejsou s ohledem na možný vliv a celkový dopad v oblasti významné.

Charakteristika Vymezená lokalita je především obytným celkem s nízkopodlažní zástavbou a v podstatě minimální možností další výstavby. Nachází se zde i prvky občanské vybavenosti, jako je Základní škola Rudná, mateřská škola, tenisové kurty, jazykové centrum, restaurace, autoservis, sportovní centrum aj. Ulice nebyly vystavovány živelně a síť ulic má jistý řád, převažující směr ulic je od jihozápadu na severovýchod se dvěma ulicemi, které tento směr kříží. Komunikací jen pro pěší, které usnadňují pohyb a zkracují dobu chůze, je hned několik, ale nejsou označeny vlastními názvy. Jejich umístění je logické, jsou hojně využívány a lze je nalézt napříč dlouhými rovnými úseky ulic V Aleji, Na Výsluní a V Zahradách. V budoucnu, protože se tyto pěší trasy maximálně osvědčili, proběhne vybudování další spojovací cesty mezi ulicemi V Zahradách a Na Panském, tedy až na Hořelické náměstí. Město má v současné době kupní smlouvu na část pozemků potřebných pro takovou výstavbu. V jihovýchodní části oblasti v místě, kde by ulice Hořelická mohla pokračovat rovně, se plánuje a v územním plánu je zahrnuto prodloužení ulice až na Karlovotýnskou ulici. Z této ulice by měly odbočit dvě slepé ulice zajišťující příjezd k domům. Problémem je výkup pozemků, kterému se rezidenti prozatím brání.

Vymezení problémů Oblast je klidovou částí obce nebo by alespoň, jako sídelní útvar s převažující pobytovou funkcí, být měla. Nachází se zde nízkopodlažní zástavba rodinnými domy, několik řadových domů a osm bytových domů na Hořelickém náměstí. Občanská vybavenost plní okrajovou

3


funkci, ale nelze ji opomenout. Kromě sportovního areálu a areálu školy, budovy ostatních prvků vyjmenované občanské vybavenosti splývají s místním typem zástavby.

•

Dopravní značení a způsob organizace dopravy

Výše vymezená oblast je na křižovatkách, kde odbočuje vedlejší ulice z Masarykovy, vyznačena jako IP25a Zóna 30 se zákazem vjezdu nákladních automobilů s dodatkovou tabulí E13 – mimo dopravní obsluhy - nejsevernější část ul.Mládeže a Nerudova (tj. na křížení s ulicí V Aleji a Příčná) a B.Němcové. Do zóny 30 spadá dále celá ulice V Aleji a Příčná. Režim v ulici Mládeže za křížením s ulicí V Aleji a v ulici Nerudova za křížením s Příčnou je řízen značkou IP26a Obytná zóna. Tato obytná zóna pak již zahrnuje veškeré další ulice a je ukončena na výjezdech do ulic V Brance a Karlovotýnská. Provoz se řídí předností zprava. Většina komunikací má dlážděný povrch, výjimku tvoří ulice V Aleji (od křížení s ulicí Mládeže na východ) a Nerudova s asfaltovým povrchem. Ulice Nerudova, od křížení s ul.Na Výsluní na jih, a Oblouková, od křížení s ul.Kolmá, na západ mají nezpevněný povrch (v této ulici v době zpracování studie probíhá výstavba komunikace).

Obrázek 2 - Zóna 30 IP25a se zákazem vjezdu NA (mimo dopravní obsluhy) a Obytná zóna IP26a

Část ulice V Aleji, od křižovatky s ul. Mládež na západ, je jednosměrná směrem na západ k základní škole. Kolem základní školy je zvýšený pohyb dětí a díky svým parametrům komunikace v době obousměrnosti umožňovala překračování rychlosti. V ulici jsou z tohoto důvodu v místě základní školy 2 přechody pro chodce a komunikace oboustranně osazena dopravními značkami A12 Děti. Zjednosměrnění se provedlo před několika lety kvůli zklidnění provozu, usnadnění pohybu pěších a celkovému zvýšení bezpečnosti dětí kolem školy. Úprava provozu dosáhla podle objednatele požadovaného výsledku a díky zjednosměrnění ulice mohou v ulici parkovat rodiče přivážející a odvážející děti ze školy a sportovního centra. Dopravní režim v centrální části kolem Hořelického náměstí není nijak speciálně upraven, ale je zde umístěno několik dlouhých zvýšených stavebně provedených prahů. Na komunikaci, která vede kolem náměstí, se téměř na každém křížení nachází zvýšený práh, nebo lépe řečeno zvýšená plocha, která končí na dalším křížení. Rampy jsou složeny ze tří betonových obrubníků o šířce 15cm položených naležato nad sebou tak, aby zkosení a původní svislá

4


hrana plynule navazovaly. Výsledkem je práh s nájezdovým klínem o délce 50cm a výšce 15cm (obrázek3). Maximální sklon nájezdové rampy je 1:10, v tomto případě se jedná o sklon 1:3,3, tedy nepřípustný sklon. Výška prahu 15cm je při takovémto sklonu nájezdové rampy pro vozidla obtížně zdolatelná překážka, což se projevuje i vrypy od podvozku na samotném prahu. Betonový obrubník navíc není na tento typ namáhání, který vzniká při této poloze při přejezdu vozidla navržen a většina z těchto obrubníků je poškozena (obrázek 4). Díky nevhodné výšce prahů působí na vozovku větší dynamické zatížení a ta se mnohem více poškozuje a zkracuje se v daném místě její životnost, což je jednoznačně vidět na vytlučené a poškozené vozovce kolem nájezdových ramp na náměstí. Problém představuje nájezdová rampa se sklonem 1:3,3 i pro invalidy, kteří dokáží překonat rampu o maximální sklonu 1:8. Špatně navržená rampa má za důsledek dynamické působení vozidel při jejím přejíždění, takže se kolem ní zvlní a poškozuje i vozovka.

Obrázek 3 - Nevyhovující příčný práh s poškozením od vozidel

5


Obrázek 4 - Nevyhovující příčný práh s detailem poškození od vozidel

•

Hořelické náměstí

Vlastní Hořelické náměstí, jako největší zdroj a cíl dopravy, se nachází v jižní části lokality. Na Hořelickém náměstí se nachází osm bytových domů s přibližně 20-ti byty v každém z nich (celkem jde o 161 bytů), dvanáct řadových rodinných domů a 2 bytové domy s celkem 16-ti byty, které jsou v době vypracování studie ve stadiu výstavby. Všechny tyto stavby jsou zdroji vozidel pro plochy odstavných stání – dlouhodobé stání. Tenisové kurty, restaurace, mateřská škola a jazykové centrum naopak vystačí s parkovacími stáními – krátkodobé stání. Kolem stávajících osmi bytových domů na Hořelickém náměstí se nachází plochy pro parkování rezidentů v počtu, který u každého domu přibližně odpovídá počtu bytových jednotek. Pozemky s vyznačenými místy ke stání jsou v soukromém vlastnictví na hranici označeny cedulkami s nápisy zakazujícími parkování mimo rezidentů s poznámkou, že jde o soukromá stání na soukromých pozemcích. Na těchto plochách jsou vyznačena kolmá parkovací stání o šířce 2,3m (tento rozměr nevyhovuje normě ČSN 736056 Odstavné a parkovací plochy silničních vozidel) a délce 4,5m, což pravděpodobně odpovídá rozměrům dle již neplatné parkovací normy pro osobní vozy kategorie O1. Tato stání přímo navazují na veřejnou komunikaci širokou 5,6m za níž následuje 0,5m bezpečnostní odstup a drátěný plot určující hranici městského pozemku. Komunikace se dnes běžně na vnitřní straně po celém obvodu náměstí využívá k podélnému parkování a pro jízdu zbývá pouze jediný úzký jízdní pruh.

6


Středem náměstí prochází ulice Hořelická s širokým uličním prostorem, kde jsou umístěny nádoby na tříděný odpad, vstup do restaurace a na tenisové kurty a kde zároveň stojí nedovoleným způsobem zákazníci zmíněných zařízení. Středová ulice je na pozemku města (p.p.č.215/234), ale okolní pozemky (p.p.č. 215/249, 215/311, 215/315) patří cizím subjektům. Při pohledu z jihozápadní strany této části ulice je nejvíce vlevo 2 m široký pruh zeleně, následuje 6,7m široký pruh komunikace a 2,2m široký pruh zeleně, ve kterém je umístěn drátěný plot, který není osazen na hranici pozemků, ale na pozemku města. Na začátku a na konci ulice je na pravé straně zpevněná plocha pro nádoby na tříděný odpad. V jihozápadní místě této části ulice, v místě stání kontejnerů, je umístěna dopravní značka IP11b Parkoviště s dodatkovou tabulkou, která jej vyhrazuje pravděpodobně zákazníkům klubu. Plocha takto vymezená je nezpevněná a podle informací zástupců města je značka umístěná nelegálně.

Obrázek 5 - Snímek z KN se středovou ulicí Hořelického náměstí

•

Obytná zóna

§39 Zákona 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikací upravuje provoz v obytných zónách. Provoz se vyznačuje: o jedná se o zastavěnou oblast, začátek je označen dopravní značkou IP 26a Obytná zóna a konec je označen dopravní značkou IP26b Konec obytné zóny,

7


o chodci smí užívat pozemní komunikaci v celé její šířce a jsou dovoleny hry dětí na pozemní komunikaci, o řidič smí jet rychlostí nejvýše 20 km/h a přitom musí dbát zvýšené ohleduplnosti vůči chodcům, které nesmí ohrozit a v případě nutnosti musí zastavit vozidlo, o stání je dovoleno pouze na místech označených jako parkoviště, o při výjezdu z obytné zóny na jinou pozemní komunikaci musí řidič dát přednost v jízdě, o

chodci musí umožnit vozidlům jízdu, stejně jako děti hrající si v obytné zóně.

Podle TP 103 Navrhování obytných a pěších zón má prostor obytné zóny svá specifika a nutné prvky. Znaky obytné zóny jsou: o smíšený provoz – pohyb vozidel a pěších ve společném prostoru o jedna výšková úroveň – oddělení dopravního a pobytového prostoru je provedeno opticky a v odůvodněných případech i fyzickými zábranami jako je obrubník nebo chodníkové sloupky o usměrnění pohybu vozidel pomocí stavebních úprav – opatření pro regulaci rychlosti o stavební úprava vjezdu – stavební úprava, která jednoznačně upozorní na odlišný dopravní režim o vyloučení zbytné dopravy o nadřazenost pobytové funkce nad dopravní funkcí – zúžení dopravního prostoru ve prospěch pobytového prostoru, zřizování míst k odpočinku a sezení o

kvalitní zeleň

Oblast stávající obytné zóny splňuje realizaci některých charakteristických prvků a některých jen částečně s návrhy dopravních opatření studií však souvisí téměř všechny a je vhodné je níže jednotlivě rozvést. Výstavba komunikací v oblasti probíhala pravděpodobně postupně, pomocí rozdílných projektantů a bez většího uvažování o jednotném či výsledném typu organizace dopravy. Vznikly tak různé uliční prostory, různě propletené a nenavazující. Jednotlivé typy se nečekaně střídají a na ulici obytné zóny, ze stavebního hlediska charakterizovanou jednotnou výškovou úrovní, navazuje ulice se standardním uličním profilem, vozovka a zvýšené oddělené chodníky po obou stranách, a zase naopak zpět. Ne v souladu s příslušnými normami je v lokalitě vnořená obytná zóna s ulicemi, které svým příčným profilem nevyhovují obytné zóně, do zóny 30 a tato zóna 30 pak nikde nekončí. Vytvoření jednotné zóny, která by z tohoto hlediska absolutně vyhovovala jen obytné zóně nebo zóně 30, není snadné. Není snadné ani v tuto chvíli navrhovat funkční kombinaci těchto zón. Zbytná doprava Oblastí díky geometrii ulic a jejich šířkovému uspořádání navzdory zřízení obytné zóny projíždí určité množství zbytné dopravy. Zbytná doprava je v tomto případě doprava, která

8


nemá v dané oblasti zdroj ani cíl a pouze oblastí projíždí, nebo jako v případě základní školy a autoservisu zde cíl má, ale jde o nevhodně zvolené místo provozovny. Ačkoliv se to nezdá vzhledem k okolním silnicím druhé a třetí třídy pravděpodobné, dochází jízdou přes oblast ke zkracování cest, ať už z hlediska času, délky nebo komfortu méně vytížených křižovatek. Nejvíce se k těmto účelům hodí především ulice Mládeže, V Aleji a Na Výsluní, ale mohou být používány i ulice Hořelická (v případě budoucího dobudování napojení až na ulici Karlovotýnskou se problém stane významnějším) a V Zahradách. Problémem zbytné dopravy v místě je nejen její zbytečnost, ale i vysoká rychlost projíždějících vozidel.

•

Parkování rezidentů

Vzhledem ke stáří zástavby v oblasti by každý rodinný dům měl mít jedno kryté garážoví stání a jedno venkovní stání. Tím by parkování rezidentů na ulici mělo být minimalizováno. Parkování na ulici v obytné zóně je určeno především pro osoby s omezenou schopností pohybu, návštěvy, správce inženýrských sítí apod. Tento případ se však v reálu na ulici nevidí, parkuje zde mnoho vozidel. Parkování veškerých vozidel stojících na ulici v době provádění studie bylo špatné a protizákonné. Podle §39 Zákona 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích je stání v obytné zóně dovoleno jen na místech označených jako parkoviště. Označit místo na komunikaci jako parkoviště lze pomocí svislého a vodorovného dopravního značení. V případě, že se jedná o obytnou zónu, technické podmínky TP 103 Navrhování obytných a pěších zón dovolují vyznačení i pouze pomocí odlišné barvy nebo materiálu povrchu komunikace. V oblasti takto označené místo určené k parkování nebylo nalezeno ani jedno a parkování návštěvníkům obytné zóny není nabídnuto ani v jejím okolí.

•

Prvky zklidnění dopravy

Jako obytná zóna by oblast měla plnit funkci dopravní i pobytovou a uliční prostor musí nabídnout místo pro bezpečný společný pohyb vozidel a pěších. Maximální rychlost vozidel 20km/h zvyšuje pravděpodobnost včasného postřehnutí ostatních členů provozu. Pokud ale komunikace umožňuje a svádí řidiče k jízdě vyšší rychlostí, není to žádoucí. Za tímto účelem se aplikují kvalitní prvky zklidňování dopravy, jejichž nedostatek je v místě patrný. Na změnu dopravního režimu upozorňují na všech vjezdech do obytné zóny krátké či dlouhé vjezdové prahy. Další zpomalovací prvky lze najít na Hořelickém náměstí v podobě zvýšených ploch, jejichž stávající parametry jsou ale pro provoz nebezpečné. Jiné prvky pro regulaci rychlosti chybí.

•

Smíšený provoz a výšková úroveň

Prvek obytné zóny, který lze nejobtížněji měnit, je v rámci studie pouze zmapován a návrhy změn jsou pouze okrajové, protože by se jednalo o stavební úpravy, které objednatel požaduje minimalizovat. Návrhovými prvky komunikací, které by stejně nebylo možno ovlivnit a nejsou evidentními překážkami se studie nezabývá, jedná se například o minimální

9


poloměry výškových a směrových oblouků, podélné a příčné sklony apod. V této souvislosti je vhodné upozornit na chybějící bezbariérové prvky, jako jsou chodníkové rampy a zvláštní formy umělé vodící linie, jejichž detailní zhodnocení není součástí této studie. Většina ulic v řešené oblasti má uliční prostor široký minimálně 8m (což vyhovuje požadavkům TP103), výjimku tvoří ulice obvodu Hořelického náměstí s šířkou 6-7m a požadavek na minimální průjezdný prostor v šířce 3,5 je splněn. Společný prostor pro pohyb pěších a vozidel znamená jednotnou výškovou úroveň zpevněných ploch, a pokud je některou plochu přeci jen potřeba vymezit, má to být provedeno změnou v odlišné barvě nebo typu konstrukce. Po zhodnocení situace v oblasti tento požadavek některé ulice splňují, jiné částečně, ale v obytné zóně jsou zahrnuty i ulice, které mu přímo odporují. Pro účel posouzení, zda příčné profily jednotlivých ulic vyhovují parametrům obytné zóny, jsou profily rozděleny na pět charakteristických typů A, B, C, D, E následovně: Hořelická Jižní

B A

Kolmá Mládeže

A B, mezi V Aleji a Na Výsluní C

Na Panském Na Výsluní

A východní část A, západní část C

Nerudova Oblouková Příčná

B (zpevněná část) A (zpevněná část) A

V Aleji V Zahradách

východní část E, západní část C A, mezi Nerudovou a Karlovotýnskou D

(východní a západní část se uvažuje vůči ulici Mládeže) Popis charakteristických příčných řezů a jejich zhodnocení vhodnosti do obytné zóny Charakteristický příčný řez A Jedná se o 6m široký dopravní prostor, který má na obou stranách přibližně 1-2m široký pobytový prostor, např. pruh zeleně, na kterém jsou situovány i vjezdy na okolní nemovitosti. Dopravní prostor je od zeleně oddělen speciálním obrubníkem š.30cm, který výškově plynule navazuje na hranu vozovky tj. rozdíl výšek hrana vozovky a hrana obrubníku (nášlapná výška obrubníku) je 0-2cm. V případě Příčné ulice chybí obrubníky, což není problém. Tento profil plně vyhovuje obytné zóně, protože prostor místní komunikace zahrnuje dopravní i pobytový prostor v jedné výškové úrovni. Charakteristický příčný řez B

10


Pro skladbu této ulice je typický 6m široký jízdní pruh, ke kterému na jedné straně přiléhá přes obrubník s nášlapnou výškou 10-15cm přibližně 2m široký chodník a na druhé straně přes zapuštěný obrubník pruh zeleně. Tato skladba je vyhovující pouze částečně, a to v případě přechodu vozovky v zeleň. S přihlédnutím k tomu, že obytná zóna má umožňovat hry dětí a volný pohyb chodců, kterým má umožnit v případě průjezdu vozidel bezproblémový a snadný přesun mimo jejich jízdní dráhu, což je zde možné přesunem do zeleného pásu, lze tento profil v krajním případě zahrnout do obytné zóny. Charakteristický příčný řez C Skladba prvků tohoto profilu odpovídá klasickému uspořádání uličního prostoru. Na obou stranách 6m širokého jízdního pruhu jsou umístěny silniční obrubníky s nášlapnou výškou 1015cm a za nimi následuje buď zelený pás, nebo chodník. Tento profil nesplňuje nároky obytné zóny a ulice, pro které je typickým, by měly být z obytné zóny vyňaty. Charakteristický příčný řez D Tento profil se nachází v jediném místě oblasti a je pro něj charakteristický 6m široký jízdní pruh, který má na jedné straně pouze bezpečnostní odstup od zástavby a na druhé straně za obrubníkem s nášlapnou výškou 12cm chodník. Parametry nevyhovují obytné zóně. Charakteristický příčný řez E V profilu se vedle pruhu zeleně v jedné výškové úrovni nachází 6 m široká vozovka, za kterou přes silniční obrubník následuje zelený pruh a za ním přes chodníkový obrubník v jedné úrovni chodník. V ulici V Aleji se nachází vchod do Základní školy Rudná se sportovním areálem a sadem, pravděpodobně proto je zde zvolen takový příčný řez, který je i při tom, že není v obytné zóně, pro chodce bezpečný. Ulice s tímto typem příčného řezu není zahrnuta do obytné zóny a její vhodnost z tohoto pohledu se proto neposuzuje. Samotné uličky po obvodu Hořelického náměstí nemají příčný řez, který by bylo nutné speciálně vykreslovat. Všechny mají stejný ráz a mění se pouze šířka vozovky v závislosti na šířce pozemku. Jde pouze o vozovku o šířce 5,6-5,7m, která je od středového plotu oddělena pravděpodobně 0,25m širokým bezpečnostním pruhem (v některých místech se zde nachází živý plot, díky kterému vlastnosti nejsou dokonale patrné) a na druhé straně jde až na hranu pozemku, kde k ní přímo přiléhají sousední parcely, na kterých jsou přes snížený obrubník vybudována kolmá parkovací stání.

11


•

Dodržování přednosti v jízdě

Provoz na křižovatkách uvnitř obytné zóny se navrhuje s předností zprava, při výjezdu na obslužnou nebo sběrnou komunikaci je přednost jednoznačně upravena pomocí značky IP26b Konec obytné zóny, která řidiče upozorňuje, že vyjíždí z obytné zóny a zákon udává povinnost chovat se jako na výjezdu z místa ležícího mimo pozemní komunikaci a tedy dát přednost všem vozidlům jedoucím po pozemní komunikaci. V praxi funguje u řidičů jedoucích oblastí spíše přednost psychologická a to jak díky šířkovým parametrům vozovky, absenci zpomalovacích prvků tak i aroganci a její znalosti rezidenty. Nejvýznamnějším problém jsou křižovatky na ulici Mládeže, která kříženími probíhá rovně, zatímco ostatní ulice mají poblíž v místa křížení změnu směru. Šířkové parametry zmíněných křižujících ulic jsou srovnatelné, ale ulice Mládeže v přímé bez jakýchkoli zpomalovacích prvků dává pocit psychologické přednosti i navzdory zvýšené křižovatce V Aleji x Mládež.

Výchozí údaje pro návrh variant Závěry studie a její návrhy by podle požadavků objednatele neměly být takové, aby výsledkem byly stavební práce, ale mělo se jednat spíše o organizační opatření, změnu dopravního značení apod. Přebudování a přestavění uličního prostoru tak, aby odpovídal technickým požadavkům předepsaným pro jednotlivý standardizovaný typ ulice, by bylo velice nákladné bez možnosti dokonalého naplnění. A to z důvodu uložení inženýrských sítí v celé šířce prostoru místní komunikace. Ve vozovce je podle povrchových znaků uložena kanalizace a vodovod, podle informací zaměstnance města zde ještě vede plynovod, silové vedení, sdělovací kabely a veřejné osvětlení. Dodržení předepsaných parametrů pro jednotlivé typy zón je možné zajistit pouze u nově navržené výstavby, kde se navrhne situační řešení uličního prostoru s řešením komunikačních a parkovacích ploch a následně se navrhnou trasy inženýrských sítí tak, aby nedocházelo ke kolizím. To není možné použít u stávající zástavby a je proto nutno na některých zásadách ustoupit a realizovat pouze úpravy, které přispějí k bezpečnosti dopravního provozu. Pro zpracování dokumentace byly použity následující předpisy: územní plán Města Rudná zákon č. 183/2006 Sb. o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon) a jeho prováděcí vyhlášky, zákon č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, vyhláška č. 398/2009 Sb. o obecných technických požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb, vyhláška č. 30/2001 Sb. o pravidlech provozu na pozemních komunikacích, zákon 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích, nařízení vlády č. 163/2002 Sb. technické požadavky na stavební výrobky,

13


-

ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací (01/2006), ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na silničních komunikacích (07/2012), ČSN 73 6056 Odstavné a parkovací plochy silničních vozidel (03/2011), Technické podmínky Ministerstva dopravy, http://www.rsd.cz/

Základní charakteristiky variant Návrh možností řešení lze rozdělit na několik samostatných částí, jejichž výslednou kombinací lze dosáhnout zkvalitnění dopravy a alespoň částečného vyřešení zmíněných problémů. Jednou částí je možnost zlepšení dopravy i dopravního značení jednoznačným definováním organizace dopravy v ulicích a jejich částech, zda spadají do obytné zóny, zóny 30 či jsou standardní ulicí bez speciálního způsobu provozu dopravy - klasická místní komunikace s návrhovou rychlostí 50 km/hod. Zachování zóny se speciálním způsobem organizace dopravy, tedy zóna 30 a obytná zóna, je na místě protože jde o zastavěnou část obce s výskytem pěších i vozidel. Další možností usměrnění provozu je vytvoření jednosměrnosti v určitých vytipovaných lokalitách. Jednosměrností ubývá množství vozidel v dané ulici, do určité míry se i odstraní část zbytné dopravy a v případě obytné zóny vzniká více místa pro pobytový prostor. Navržení a zakomponování zklidňovacích prvků je určitě na místě, dlouhé přehledné úseky se rozdělí na více kratších a řidič je nucen se více věnovat řízení a sledování provozu při nižších rychlostech, čímž roste pravděpodobnost zpozorování chodců a dětí a možnost bezpečně zastavit. Každou z těchto částí je možné realizovat samostatně, ale nejlépe budou fungovat, pokud budou realizovány v kombinaci.

Obytná zóna Obytná zóna dle zákona 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích: § 23 Vjíždění na pozemní komunikaci (1) Při vjíždění z místa ležícího mimo pozemní komunikaci na pozemní komunikaci musí dát řidič přednost v jízdě vozidlům nebo jezdcům na zvířatech jedoucím po pozemní komunikaci nebo organizovanému útvaru chodců nebo průvodcům hnaných zvířat se zvířaty jdoucím po pozemní komunikaci. To platí i při vjíždění z účelové pozemní komunikace nebo ze stezky pro cyklisty nebo z obytné nebo pěší zóny na jinou pozemní komunikaci. § 39 Provoz v obytné a pěší zóně (1) Obytná zóna je zastavěná oblast, jejíž začátek je označen dopravní značkou "Obytná zóna" a konec je označen dopravní značkou "Konec obytné zóny". (2) Pěší zóna je oblast, jejíž začátek je označen dopravní značkou "Pěší zóna" a konec je označen dopravní značkou "Konec pěší zóny". (3) V obytné a pěší zóně smějí chodci užívat pozemní komunikaci v celé její šířce, přičemž se na ně nevztahuje § 53. Hry dětí na pozemní komunikaci jsou dovoleny jen v obytné zóně. 14


(4) Do pěší zóny je povolen vjezd jen vozidlům vyznačeným ve spodní části dopravní značky podle odstavce 2. (5) V obytné zóně a pěší zóně smí řidič jet rychlostí nejvýše 20 km.h-1. Přitom musí dbát zvýšené ohleduplnosti vůči chodcům, které nesmí ohrozit; v případě nutnosti musí zastavit vozidlo. Stání je dovoleno jen na místech označených jako parkoviště. (6) Za účelem organizování dopravy může obec v obecně závazné vyhlášce obce vydané v přenesené působnosti vymezit místní komunikace nebo jejich úseky v obytné zóně, které nelze užít ke stání nákladního vozidla nebo jízdní soupravy. (7) V obytné zóně a pěší zóně musí chodci umožnit vozidlům jízdu. To platí i pro děti hrající si v obytné zóně. § 40 Není-li v tomto oddílu stanoveno jinak, platí pro provoz v obytné zóně a pěší zóně ostatní ustanovení tohoto zákona. Navrhování obytných zón pak více specifikuje TP 103 Navrhování obytných a pěších zón, ze kterých jsou čerpány následující informace. Pokud budeme uvažovat, že stávající stav je nevyhovující a jde o nový návrh urbanistického řešení lokality, mělo by se respektovat několik požadavků a získaných zkušeností. První z nich je velikost obytné zóny, stejně jako by se nemělo jednat o jednu krátkou ulici, nesmí být zóna příliš rozsáhlá. Velikost je v podstatě závislá na ochotě řidiče tolerovat pouze určitý čas omezení své rychlosti ve prospěch pěších a her dětí. Podvědomě pak u něj začne převládat snaha o zrychlení a s ní související menší ohleduplnost a vyšší riskantnost. Dlouhodobým pozorováním vychází, že by doba jízdy neměla být delší než 1minuta. Pokud to převedeme do vzdálenosti, výjezd na komunikaci s vyšší dovolenou rychlostí jízdy a nejvzdálenější místo v obytné zóně by od sebe neměly být dále než 300m. Obytné zóny také nesmí být napojeny přímo na rychlostní a silně zatížené sběrné komunikace, za které ulice V Brance a Karlovotýnskou asi lze považovat. Pokud bychom zvažovali nejzazší místo pro výjezd na komunikaci vyšší třídy, dostaneme dnes číslo kolem 660m (dvakrát více než hodnota uznávaná technickými podmínkami) a to neumožníme volbu výjezdu (pokud by řidič chtěl vyjet na Karlovotýnskou ulici, bylo by číslo ještě vyšší). Pokud se tedy jedná o rozsáhlou oblast, jako je naše, mělo by v případě zřizování obytné zóny dojít k její kombinaci se zónou 30. V současnosti tomu tak sice je, ale velikost obytné zóny a zatřídění některých uličních profilů neodpovídá požadavkům. Možností je zvětšení zóny 30 na úkor obytné zóny. Chodci a děti v obytné zóně smějí užívat celý dopravní prostor, čímž je zrušena nutnost vyhrazených komunikací pro pěší. Podle technických podmínek nesmí také chybět prvky infrastruktury pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace, v tomto případě se jedná o oblast s kompletní absencí těchto prvků a projektant v rámci možností navrhuje jejich doplnění.

15


Prostor místní komunikace v zástavbě rodinnými domy se navrhuje 8m, v případě, že jde o jednosměrný provoz vozidel, se navrhuje 6,5m. Pokud je okolní zástavba tvořena obytnými domy, měla by být šířka prostoru místní komunikace 12m a v případě jednosměrného provozu 10,5m. Jedná se o hodnoty pro nový návrh obytné zóny, které v případě rekonstrukce, nebo stísněných stávajících podmínek, lze snížit. V prostoru místní komunikace musí být vymezen minimálně 3,5m široký průjezdný profil, čemuž stávající stav odpovídá. Současný stav také splňuje požadavek na úpravu vjezdu do obytné zóny, tak aby byla patrná změna dopravního režimu. Ve všech případech to sice není provedeno ideálním způsobem, jsou použity krátké příčné prahy, ale naopak zvýšená křižovatka V Aleji x Mládeže upravená sice stavebně svou vyšší hlučností způsobuje obyvatelům okolních domům nepříjemný hluk. Pro případ, kdy je na vjezdu do obytné zóny použit montovaný zpomalovací práh, je nutné mezi okrajem a obrubníkem ponechat místo pro průjezd cyklisty (případně invalidního vozíku) 0,9 - 1,0m. Toto není dodrženo. Dalším prvkem je parkování v obytné zóně, které se předpokládá na vlastních pozemcích rezidentů a které se povoluje v uličním prostoru jen na místech označených jako parkoviště. Vyznačení takového parkoviště se v rámci obytné zóny dovoluje pomocí odlišné barvy nebo materiálu vůči okolí. Svislé dopravní značení není vyžadováno, to je nutné pouze v případě vyhrazeného parkování pro osoby se sníženou schopností pohybu.

Zóna 30 Na základě zkušeností s principy sdílení veřejných prostor, které díky stavebnímu uspořádání nediskriminuje žádný z druhů doprav a vymezuje, že veřejné prostranství je místem setkáváním lidí a nejen dopravním prostorem. Snížením rychlosti na 30km/h se brzdná dráha vozidla zkracuje z 27m při rychlosti 50km/h na 13m. Zóna 30 jako způsob organizace dopravy má oproti obytné zóně možnost daleko většího rozsahu použití. Základem je podle názvu maximální rychlost jízdy 30km/h a je kladen důraz na bezpečnou jízdu. Jízdní pruhy by měli mít skromnější parametry a jejich součástí by měla být zklidňovací opatření. Z pohledu schopnosti řidiče dodržovat podvědomě rychlost jízdy není tolik omezena svým rozsahem, ten je v tomto případě stanoven na maximální délku jízdy z nejvzdálenějšího místa ve vzdálenosti 1km, než se dosáhne komunikace s rychlostí jízdy 50km/h. Rozdíl od obytné zóny je také v rozdílné výškové úrovni, kde se upřednostňuje pohyb pěších po vlastních komunikacích, tj. fyzické oddělení pěší dopravy od motorové. Podle TP 103 Navrhování obytných a pěších zón je možné vyznačit jako zónu 30 i komunikaci bez chodníků. To je vhodné především v okrajových oblastech obce s nízkou intenzitou motorové i pěší dopravy, kde by budování obytné zóny bylo z finančních důvodu neekonomické a z pohledu pobytové či dopravní funkce komunikace zbytečné. Na rozdíl od obytné zóny zde není nutné vymezovat parkovací stání a stání je při předpokladu dodržení všech ustanovení zákona 361/2000Sb.o provozu na pozemních komunikacích možné kdekoliv. Doporučuje se

16


neumísťovat dopravní značení upravující přednost a naopak zavést přednost zprava, která je sama o sobě ve své podstatě zklidňujícím opatřením. Varianty řešení Projektant vyhotovil tři možnosti řešení vycházející ze stávajícího stavu s popisem výhod a nevýhod. 1. Zóna 30 s vnořenou obytnou zónou 2. Vše zóna 30 3. Vše obytná zóna Pro všechny předložené varianty platí: - Pro správné fungování musí být dopravní značení odpovídat platným zásadám pro dopravní značení na pozemních komunikacích ve smyslu zákona 361/2000Sb. O provozu na pozemních komunikacích. - Musí do nich promítnout prvky, které řidiče upozorní na vjezd do zóny s odlišným dopravním režimem - Musí obsahovat prvky vynucující na řidičích dodržování povolené rychlosti.

Opatření pro regulaci rychlosti vozidel Obytná zóna i zóna 30 samy o sobě spadají do prvků zklidňování dopravy. Ale i v rámci těchto zón je potřeba upozornit na nutnost zvýšení bezpečnosti a dodržování maximální povolené rychlosti jízdy a je potřeba aplikovat prvky, které řidiče upozorní na to, kde jsou a že je potřeba dbát na dodržování jiného dopravního režimu. Tato opatření mohou být optickopsychologické nebo fyzické a samozřejmě jejich vhodná kombinace. Mezi optickopsychologická opatření patří zásahy do vozovky nebo jejího okolí, která se snaží dosáhnout požadovaného chování pomocí optického dojmu je to například dopravní značení, různé zvýrazňující elementy, změna povrchu, prvky poblíž jízdního pruhu budící dojem stísněného okolí. Fyzické prvky jsou ty, které reálně zasahují do průjezdného profilu. Je to na příklad zúžení vozovky, směrové vychýlení jízdního pruhu, různé ostrůvky a pásy, zpomalovací prahy a zvýšené plochy, okružní křižovatky.

17


Obrázek 6 - Doporučená aplikace různých typů prvků ke snížení rychlosti (zdroj: Technické podmínky 132 Zásady návrhu dopravního zklidňování na místních komunikacích, Ministerstvo dopravy a spojů ČR, 2000)

Pokud bychom v lokalitě měli zhodnotit výše uvedené prvky z hlediska použitelnosti a efektivity, bylo by nejvýhodnější použití opticko-psychologických prvků. Tyto prvky bohužel v praxi nejsou tak účinné, jako fyzická opatření a nejvýhodnější se jeví jejich kombinace.

• Fyzická opatření Z fyzických prvků by bylo možné použít zvýšené plochy a prahy a to dlouhé, krátké by při přejezdu zbytečně zvyšovaly hlučnost pro obyvatele přilehlých domů. Tento problém hluku město registruje především na zvýšené křižovatce V Aleji x Mládeže, na jejíž hluk si obyvatelé okolních domů opakovaně ztěžují. Křižovatku se zvýšenou plochou, pokud odpovídají sklony její nájezdové rampy TP 85 Zpomalovací prahy, tedy hodnotám 1:10-1:20, je vhodné zachovat, protože je v tuto chvíli jediným kvalitním zpomalovacím prvkem v ulici V Aleji a zároveň Mládeže. Z pohledu obyvatel by bylo možné upravit nájezdové rampy, tak aby nebyly tvořeny jednotlivými stupni, ale jednoduchým lichoběžníkem. Pokud by se objednatel rozhodoval o umístění zpomalovacích prahů, vhodnějším řešením jsou zpomalovací polštáře, 18


které mají podobný účinek jako dlouhé zpomalovací prahy. Jejich velikost musí být vhodně zvolena tak, aby je nebylo možné osobními vozy objet. Pro aplikaci této lokalitě jsou ideální montované polštáře lichoběžníkového tvaru, odpovídající TP 85, které nenaruší odtokové poměry, nejsou finančně ani stavebně náročné a nejsou potřeba další související stavební úpravy.

Obrázek 7 - Zpomalovací polštář

Vsazení ostrůvku by znamenalo nutnost rozšíření vozovky v relativně velké ploše a čím dál tím častěji se jeví jako problémové z pohledu údržby zeleně, která by se do něj v obytné zóně pravděpodobně zasadila. Dalším problémem jsou stávající inženýrské sítě, jejich rozložení v rámci celé komunikace, odtokové poměry a umístění vjezdů na sousední nemovitosti. Z tohoto důvodu není možné osadit ostrůvek kamkoliv a je nutné jeho vhodnou polohu dobře rozmyslet. Z výše uvedeného se do místních podmínek nejvíce hodí zúžení a směrové vychýlení jízdního pruhu (s možným doplněním o opticko-psychologické prvky), které lze provést několika způsoby. Směrové vychýlení jízdního pruhu jako zpomalovací prvek je tvořeno příčným posunutím jízdního pruhu, které nutí řidiče ke změně směru jízdy a mnohdy omezuje přímý průhled na dlouhou vzdálenost. Šikana je pak dvojí změnou směru. Vychýlení se dosahuje vložením vysazených ploch, ostrůvků, mobiliáře a někdy i vodorovným značením. Vysazené plochy ve své podstatě znamenají posun obruby do vozovky ve prospěch okolní plochy. Na této ploše může být chodník (pokud je v místě vysazené plochy umístěn pře chod pro chodce, pak zároveň dochází ke zkrácení přechodu), zeleň nebo je sem možné umístit parkovací stání. Obdobou tohoto opatření je zúžení vozovky, kdy se řidič vědomě snaží mít odstup od okolních překážek a automaticky snižuje rychlost jízdy. Zúžení může být jednostranné, oboustranné, se středním ostrůvkem, průběžné, vystřídané a zúžení do jednoho pruhu nebo do dvou pruhů menší šířky. Projektant navrhl několik variant typů zpomalovacích opatření

19


založeným na posledních dvou zmíněných prvcích, směrové vychýlení a zúžení, které lze s určitou mírou úspěšnosti zklidňujících opatření použít. Všechny navržené varianty mohou být použity s možností vybudování parkovacích stání ale i samostatně. Použití v reálné situaci, s ohledem na místní podmínky a prostor, varianty bude nutné pravděpodobně lehce modifikovat. První možnost uvažuje oboustranné zúžení dopravního prostoru na jeden jízdní pruh. Zúžení je možné realizovat stavebními úpravami s posunutím obruby do vozovky tak, aby uprostřed prostoru místní komunikace zůstal průjezdný jeden jízdní pruh v přibližné šířce 3,0-3,2m. Je vhodné, aby na těchto vysazených plochách byla vysazena zeleň či umístěn nějaký prvek pro pobyt a prvek byl z dálky rozpoznatelný a zároveň bylo zamezeno průhledu na dlouhou vzdálenost. Zároveň je nevhodné, aby šlo jen o jakousi vysazenou zvýšenou dlážděnou plochu, která je díky snadné přehlédnutelnosti nebezpečná. Toto zúžení je možné, v případě požadavku na minimalizaci stavebních prací, zřídit pomocí městského mobiliáře, který jednoznačně vymezí optimální jízdní dráhu a prostor, do kterého řidič má zákaz vjezdu. Vhodné jsou objemnější a těžší květníky, jinak hrozí jejich odsunutí či odcizení, a sloupky. Květníky se v praxi nesetkávají s oblibou, protože je nikdo nechce udržovat a i údržba zpevněných ploch kolem nich je složitá. V případě, že se zúžení realizuje s parkovacími stáními, je nutný zásah do přilehlého prostoru a jeho zpevnění s plnohodnotnou konstrukcí komunikace. Obecně lze říct, že údržba kolem zpomalovacích prvků je složitější než údržba jednoduchého profilu komunikace a jejich aplikace tak v mnoha případech záleží na ochotě správce komunikace se o komunikaci se zpomalovacími prvky starat. Druhou možností je jednostranné nebo oboustranné vychýlení jízdního pruhu. V místních podmínkách ho je možné navrhnout i bez zásahu do okolních ploch. Jednostranné vychýlení znamená, že se při okraji dopravního prostoru pomocí odsazení hrany do jízdního pruhu vloží ostrůvek nebo vysazená plocha s náběhovými klíny. Plochu vzniklou za obrubou směrem k zástavbě je vhodné osadit zelení a třeba nízkými keři. Místo je potřeba vhodně volit s ohledem na místní podmínky jako je skutečná šířka jízdního pruhu nebo dopravního prostoru, poloha vjezdů na obou stranách komunikace, blízkost křižovatky a zároveň je potřeba zvážit zda má tento prvek v daném místě význam. Toto vychýlení musí být vhodně navrženo tak, aby vznikl úzký prostor a pro řidiče bylo evidentní, že se do daného zúžení vedle sebe nevejdou dvě vozidla zároveň, ale samozřejmě je nutné nechat potřebný prostor pro bezpečný pohyb vozidel včetně záchranné služby a hasičů. Projektant navrhuje zvolit šířku průjezdného profilu 3,5m. Délka vysazené plochy v místě zúžení není z hlediska vlivu významná. Plochu lze stejně tak navrhnout dlouhou a do ní vložit parkovací stání, která se v ní jakoby schovají, jako krátký bodový prvek. Pokud se vysazená plocha provede postupně na obou stranách komunikace, jde o šikanu, která je účinnější a především funguje pro oba směry jízdy. Vysazené plochy, tvořící zpomalení vychýlením jízdního pruhu, nemusí být stavební, pomocí posunu obruby, ale lze je provést aplikací vhodných prvků, jako jsou montované krátké příčné prahy nebo pouze vodorovné dopravní značení. Vodorovné 20


dopravní značení je nejlevnější a nejrychlejší varianta, ale bezohledného řidiče ve své podstatě nemotivuje ke směru jízdy, při častém pojíždění vozidly se zhoršuje jeho viditelnost, a pokud napadne sníh, není jeho vyznačení patrné vůbec. Větší uplatnění má z těchto důvodů použití montovaných příčných prahů (retardérů) do tvarů vodorovného dopravného značení. Při návrhu fyzických ostrůvků je nutné respektovat používání radlic zimních údržbových strojů tak, aby se zajistila jejich bezproblémová průjezdnost a nedocházelo k poškození jak komunikačních prvků, tak údržbové techniky. Námitky na to, že dochází k častému poškozování těchto prvků projektant bere jako důkaz toho, že je zde rychlost překračována, pozornost řidičů je rozptýlena a jejich situování je proto na místě.

21


• Opticko-psychologická opatření Z opticko-psychologických prvků se do lokality s ohledem na minimalizaci dopravního značení nehodí jakékoliv další svislé dopravní značení nebo jeho zvýraznění. Ideální se jeví zopakování svislé dopravní značky na vozovce v místě vjezdu do zóny nebo za změnou zóny, tj. upozornění na změnu dopravního režimu. V ulici V Aleji by bylo vhodné doplnění symbolu dopravní značky na vozovce s nápisem „Děti“ nebo „Škola“ před základní školu. Opakování svislé dopravní značky na vozovce by se hodilo například i v průběhu rovných dlouhých úseků či kolem křižovatek v zónách.

Obrázek 8 - Dopravní značka A12 Děti

Dalším vhodným prvkem je doplnění zpomalovacích ramp o vodorovné dopravní značení V17 Trojúhelníky. Trojúhelníky se znázorňují přímo na rampu.

Obrázek 9 - Nájezdová rampa s V17 Trojúhelníky

23


Systém jednosměrných ulic V rámci zvažování možností, které by mohli usnadnit a zlepšit kvalitu dopravy a pobytu v oblasti, byly navrženy i dva stupně systému jednosměrných ulic. Ve všech případech zůstává zachována jednosměrnost ulice V Aleji kolem základní školy. První variantou je zjednosměrnění větší části oblasti tak, aby byl všem samozřejmě umožněn co nejkvalitnější příjezd ke svému cíli, ale zároveň aby systém demotivoval od zbytečného průjezdu oblastí. Aby nedocházelo ke zbytečnému přetěžování některých ulic, je nutné zachovat obousměrnost přímé cesty pryč z oblasti, kterou je ulice Mládeže. Širší návrh jednosměrnosti je pro tento případ zbytné dopravy zbytečně rozsáhlý a spíše by prodlužoval jen cesty rezidentů a zároveň s aplikací některých zpomalovacích prvků, pak nemusí působit ani natolik kvalitně jako při obousměrném provozu (jednostranné zúžení v případě, že řidič ví, že v protisměru mu nic nepojede, projíždí ve větší rychlosti). Druhou možností je návrh jednosměrného provozu pouze v oblasti Hořelického náměstí. Toto řešení je výhodné z hlediska organizace provozu s ohledem na relativně stísněné podmínky uličního prostoru 5,6m široká vozovka není z tohoto pohledu sice nijak úzká, ale s ohledem na množství přilehlých kolmých stání a možnost vykládání a nakládání nákladu z vozidel a tedy zásahu do průjezdného profilu není ani vhodný obousměrný provoz. Podélné parkování na vnitřní straně komunikace podél náměstí, které je dnes běžné a zároveň v rozporu se zákonem, ale nebude možné realizovat ani v případě zjednosměrnění. Směr jednosměrek je navržen ve směru otáčení hodinových ručiček z důvodu zklidnění dopravy, umožnění rychlejšího opuštění náměstí, možnosti vhodnější realizace parkovacího pruhu v severní ulici náměstí (část ulice Na Panském) a především kvůli počtu možných parkovacích stání ve středové ulici náměstí (v případě opačného směru orientace jednosměrek jsou na křižovatkách zhoršené rozhledové poměry). V rámci vytvoření systému jednosměrných ulic je vhodné zpevnit Nerudovu ulici v celé její délce, minimálně však v úseku mezi ulicemi Hořelickou a V Zahradách.

Hořelické náměstí Investor preferuje vybudování podélných stání po obvodu Hořelického náměstí. Podélná stání uvažuje na straně přímo nepřiléhající k obytným domů. Toto ani jiné řešení umístění podélných stání není z důvodu malého uličního prostoru a již vybudovaných kolmých stání na sousedních pozemcích možné. Na obvodu náměstí má vozovka šířku 5.6m, odstup od pozemků uvnitř náměstí je 0-0.5m. Na vnější stranu vozovky přes sklopený obrubník těsně přiléhají kolmá stání pro parkování vozidel rezidentů okolních obytných domů. Tato kolmá parkovací stání mají šířku 2,3m a ve svém podélném směru využívají menší či větší část pozemku města čímž zužují vlastní možnou šířku vozovky (toto platí především pro severnější dvě ulice). Pokud bychom uvažovali šířku stávajících kolmých stání dle normy ČSN 736056 2,5m, bylo by potřeba, aby přilehlý jízdní pruh měl šířku 6m/4,75m v případě zajíždění jízdou vpřed/couváním. Na podélná stání na opačné straně kolmých míst by tedy v ideálním případě zbývalo 0,85m a minimální šířka stání je pro tento případ je 2,0m. 24


Z tohoto důvodu tento návrh není reálný. Jediným možným místem, kde by bylo možné rozšíření o podélná stání na pozemku města, je severovýchodní ulice obvodu náměstí. Zde má pozemek investora šířku 7.5m a bylo by možné kolmá stání odsunout více na soukromé okolní pozemky. Realizovat podélná stání by bylo v ideálním případě možné po celém obvodu náměstí, ale vyžaduje to buď spolupráci s vlastníky okolních pozemků, kteří by svá parkovací stání museli posunout blíže bytovým domům což je prostorově nereálné, nebo s majitelem pozemku uprostřed náměstí, tak aby vznikl širší prostor pro komunikaci. Vzhledem k tomu, že pokud by toto mělo proběhnout na stranu bytových domů, bude potřeba stavební povolení. V tu chvíli už stávající rozměry (šířka 2,3m) parkovacích stání na soukromých pozemcích nevyhovují normě ČSN 73 6056 a snížil by se jejich počet, počet podélných stání po obvodu středu náměstí by toto pravděpodobně pouze kompenzoval a počet nových stání by byl minimální, pokud vůbec nějaký a tato možnost by pak pouze vyžadovala neúměrné finanční prostředky a jednání. Mnohem lepší je rozšíření do středu náměstí a pro tento účel je to přibližně 1,3-1,5m ze sousedního pozemku ve středu náměstí. Poté by mohla po většině obvodu náměstí vzniknout pruhy s podélnými stání.

Hořelické náměstí střed V prostoru středové ulice Hořelického náměstí se nachází ideální příležitost pro vybudování parkoviště jak pro rezidenty, tak pro návštěvníky. Prostor místní komunikace má v těchto místech šířku 11m, což nabízí oproti okolím ulicím dostatek místa pro vybudování určitého počtu parkovacích stání. Uliční prostor má v části středu Hořelického náměstí nejprve 2m široký pás zeleně za obrubníkem s nášlapem 12cm, následuje jízdní pruh o šířce 6,7m, který pokračuje přes zapuštěný obrubník opět zeleným pruhem o šířce 2,2m, kde jsou na koncích umístěny zpevněné plochy pro umístění nádob na tříděný odpad. Přesunutím těchto kontejnerů vznikne možnost parkování na ploše pozemku města. Poblíž zpevnění na západním konci středové části je umístěna svislá dopravní značka parkoviště s dodatkovou tabulkou (na takto vymezený prostor se však díky kontejnerům nadá zajet a podle informací od objednatele jsou značky umístěné bez patřičného povolení. V rámci přesunu je potřeba vybudovat na zeleném pásu pod kontejnery zpevněnou plochu s nízkým nášlapem, tak aby na ni šlo kontejnery bez problémů najet. Projektant navrhl tři možná řešení prostoru jižní strany této části ulice s různým stupněm zásahu do sousedního pozemku (zásah do sousedního pozemku se uvažuje na žádost objednatele). Počet stání vzniklých návrhem podélných stání je v porovnání s možným počtem stání vzniklých návrhem šikmých nebo kolmých stání výrazně nevýhodnější. Všechny varianty počítají s přesunem zpevněných ploch pod kontejnery na opačnou stranu vozovky a zpevnění plochy zeleně na jižní straně. Návrh řešení středu náměstí č.1 - šikmé parkování 60° Uliční prostor je sice na místní poměry široký, ale na obousměrný provoz a realizaci rozumného počtu parkovacích míst nestačí. Proto je navrženo zjednosměrnění ulice ve 25


směru na východ a současně se počítá s jednosměrným provozem i po obvodu náměstí a to ve směru otáčení hodinových ručiček. Plocha stávající vozovky by se na jižní straně nejprve rozšířila až na hranici pozemku, ze stávající vozovky by zůstal jeden jednosměrný jízdní pruh široký 3,7m vedle nějž by rozšířením vzniknul 5,2m široký parkovací pruh. Parkovací pruh je určen pro parkování osobních vozidel pod úhlem 60°. Pokud bude provoz organizován, jak je uvedeno výše, vznikne ideálně 20 parkovacích stání, pokud nebude provoz takto organizován, vznikne parkovacích stání 18, protože v rozhledových poměrech by pak krajní stání vadila. Návrh řešení středu náměstí č.2 - kolmá parkovací stání s jednosměrným provozem Dalším návrhem je rozšíření a zpevnění s větším záborem sousedního pozemku (62m 2). Mohla by tak při zachování jednosměrného provozu vzniknout kolmá parkovací stání o vyšším počtu než kolik jich je možné navrhnout v případě šikmých stání. Tímto způsobem by vzniklo pravděpodobně 24 kolmých parkovacích stání pro osobní vozidla o šířce 2,5m. V případě otočení směru jednosměrných ulic po obvodu náměstí, či snahy zachovat obousměrný provoz, dojde ke snížení počtu stání přibližně o 2-3. Návrh řešení středu náměstí č.3 - kolmá parkovací stání s obousměrným provozem Řešení uvažuje rozšíření vozovky tak, aby bylo s parkováním možné zachovat obousměrný provoz ve středové ulici. Návrhem je 6m široká obousměrná vozovka a vedle ní kolmá parkovací stání s délkou 5m a šířkou 2,5m. Vznikne 24 kolmých parkových stání a zábor sousedního pozemku je opět větší, tentokrát jde o 140m2 zpevnění a záboru (pruh š. 2,0m). V případě otočení směru jednosměrného provozu po obvodu náměstí dojde opět ke snížení počtu parkovacích stání z důvodu dodržení rozhledových poměrů v křižovatce.

Projektant vyhotovil tři možnosti řešení vycházející ze stávajícího stavu s popisem výhod a nevýhod. 1. Zóna 30 s vnořenou obytnou zónou 2. Vše zóna 30 3. Vše obytná zóna Varianta č. 1 - Zóna 30 s vnořenou obytnou zónou (varianta úpravy stávajícího stavu) První možností řešení otázky dopravy lokality Hořelického náměstí a přilehlého okolí je v určité míře zachování obytné zóny i zóny 30. Z všemožných úprav, které se v rámci řešení nabízejí upravit, jsou dále uvedeny jen ty, které lze bez větších zásahů aplikovat. Obytná zóna má velikou rozlohu, obsahuje ulice, které by do ní neměly být zahrnuty, nejsou vyznačena parkoviště a organizace dopravy pomocí dopravního značení je nekvalitní. Dále například chybí jakékoliv vybavení pobytových ploch. Návrh zvětšuje rozsah zóny 30 na úkor obytné zóny. Z obytné zóny jsou vyřazeny ulice, které svým příčným uspořádáním

26


neodpovídají, část ulice Na Výsluní, která sice parametry odpovídá, ale je zde umístěn servis vozidel (parkování vozidel zákazníků na ulici) a jeho zahrnutí není žádoucí, a úseky ulic přímo se připojující na ulici V Brance a Karlovotýnskou. Tímto vzniknou dvě oddělené obytné zóny, které mají ideální přístup na komunikaci s vyšší možností rychlosti jízdy. Zároveň s tímto krokem je nutné příslušně upravit dopravní značení a doplnit na vjezdech příčné zpomalovací prahy. V místech přechodu zóna 30 x obytná zóna budou umístěny obě značky nad sebou (IP25a s IP26b a IP26a s IP25b), tak aby nevznikala „zóna v zóně“, ukončená navíc jen z části, jak je tomu dnes a budou více odsazeny od hranice křižovatky, aby je řidič byl schopen řádně a včas zpozorovat. Ulice Mládeže sice nemá parametry pro jednoznačné zařazení do obytné zóny, ale z pohledu celistvosti a jednoznačné definovanosti rozlohy obytné zóny, minimalizace matení řidiče a dopravního značení je vhodné ji do ní zařadit a začátek umístit do úseku mezi ulicemi Na Výsluní a V Zahradách. Dále by bylo nutné jasně a přesně vymezit parkoviště, tím by v každém případě došlo k radikálnímu snížení počtu parkovacích míst, což se u obyvatel pravděpodobně nesetká s potěšením (dosud mohli parkovat všude mimo vjezdy, nyní pouze na vyznačených parkovacích stáních, která se s ohledem na počet vjezdů a velikost stání nedají realizovat v celé délce komunikace. Navíc k usměrnění a vyjasnění pravidel parkování v obytné zóně ve většině případů kontroluje dopravní policie a ukládá sankce). Na místě je určitě vhodné opět podotknout, že veškeré parkování na místní komunikaci je povoleno v místech, kde zůstane v každém směru volný alespoň jeden jízdní pruh. To ve stávajících ulicích není nikde. Dnes je protizákonné, ale je policií tolerováno a netrestá je. Jednání občanů je tolerováno díky potřebě parkovacích stání, která není saturovaná. Otázkou je vhodné umístění těchto stání a jejich označení. Vhodné umístění je limitováno délkou volného prostoru, polohou vjezdů a šířkou dopravního prostoru. Označení parkovacích míst je v případě požadavku minimalizace zásahů do stávajícího uličního prostoru omezeno na vodorovné dopravní značení popř. svislé, místo vhodnějšího barevného či skladebného odlišení povrchu. V ideálním případě je vhodné doplnit vybavení pro pobyt osob, jako jsou například lavičky, umístění hřiště je z prostorových možností v případě nevykoupení dalších pozemků nereálné. V ulicích kolem Hořelického náměstí, kde v současné době parkují v podélném směru komunikace vozidla bez vyznačených parkových stání vyznačit parkovací plochy vodorovným dopravním značením. To se ale oficiálně nedá vyznačit. Mezi oficiálními kolmými stáními podél bytových domů a podélným parkováním zůstává pouze jeden jízdní pruh šířky cca 3,6m. Ten jako manipulační plocha pro zajetí vozidel do kolmých parkových stání není postačující. Projektant není schopen doložit pomocí vlečných křivek, že do nich vozidla zajedou, aniž by nepoškodila okolostojící vozidla, kromě toho že normy takto úzkou manipulační plochu neznají. Může to být tím, že projektant v současné době musí prokazovat průjezdy normovými hodnotami vozidel, kde je stanoveno vozidlo délky 4,75 m a šířky 1,75 m, ve většině případů zde parkují vozidla menší, původně označovaná jako O1. V současné době policie parkování ve stávajícím stavu toleruje, ale následně by nemusela a řidiči by byli

27


na neoznačených stáních postihováni. Se stávajícími kolmými stáními s opět nenormovými šířkami 2,3 m (nyní povolených 2,5 m)se rovněž nedá nic dělat. Viz výše, odstavec Hořelické náměstí. Tím, že se nedá vyznačit podélné parkování v obytné zóně, přichází rezidenti o mnoho parkovacích stání, která využívají a museli by parkovat v ulicích, kde je zóna 30, pro kterou není povinnost vyznačovat parkovací stání. Rozšíření ulice na druhou stranu - ke středu náměstí není možné, jsou zde soukromé pozemky s hřišti. Ztrátu podélného parkování by nenahradil ani případný vznik šikmých, či podélných stání ve střední části ulice Hořelické. Uznáním obytné zóny by se parkování rezidentům zkomplikovalo a přesun parkování do okolních ulic by vedl k nevraživosti mezi rezidenty bytových domů s majiteli rodinné zástavby. Varianta změny na jednotnou zónu 30 Další možností změny organizace dopravy v lokalitě je přetvoření celé oblasti na zónu 30 se současným zrušení obytné zóny. Došlo by ke sjednocení zóny, odstranění přílišného množství svislých dopravních značek a zlepšila by se přehlednost pro řidiče. Vytvoření jednotné zóny 30 v rozsahu ulic, které nyní obsahují obě zóny, znamená sice vzdálenost z nejvzdálenějšího místa na silnici vyšší třídy 1,1km což je ještě v toleranci. Zóna by zahrnovala i komunikace s jednotnou výškovou úrovní, což TP 103 při splnění některých předpokladů nevylučuje. Stávající převýšení v křižovatkách by se zachovala jako zpomalovací prvky. Dále by se na vytypovaných místech v ulicích s dlouhým přímým úsekem nainstalovaly zpomalovací prvky, které by zajistili dodržování předepsané rychlosti. Projektant pochůzkou na místě vytipoval místa, kde by se daly osadit. Bylo by vhodné, aby si zadavatel posoudil a vybral typ zpomalení dle výše uvedených příkladů z hlediska jejich funkčnosti, údržby a vhodnosti do stávajícího stavu. To vše má dopad na finanční náklady. Projektant by preferoval osazení prefabrikovaných šikmo osazených retardérů výškově odpovídajících předepsané rychlosti. Jejich výhodou je to, že nemají vliv na stávající odvodnění komunikace a jsou již barevně zabezpečeny tak, aby je řidiči včas zaregistrovali. Po obvodu Hořelického náměstí by se nemuselo vyznačovat podélné parkování. Pro přehlednost a zajištění bezpečnosti by se zavedl svislým dopravním značením jednosměrný provoz. Bylo by pouze na rezidentech, jakým způsobem zajíždějí do kolmých parkových stání u bytových domů. Pro vznik nových parkových stání platí odstavec Hořelické náměstí. Další nová parkovací stání by vznikla ve stávajících ulicích obytné zóny, které se přeznačí na zónu 30, kde vozidla mohou parkovat tam, kde neomezují výjezdy ze stávajících vjezdů a neomezují rozhledy pro zastavení a objetí (dáno vyhláškou o provozu na pozemních komunikacích). Zavedení této jednotné zóny by nevyžadovalo přesné vymezení parkovacích stání, ale obdobně, jako při zachování stávajícího dopravního režimu by se vložily zpomalovací prvky do střední části dlouhých, přímých ulic. 28


Skutečností je to, že profil mnoha stávajících ulic neodpovídá předepsanému profilu ulice zóny 30 dle TP, kde by měla být oddělena fyzicky motorová a pěší doprava. Tento stav zóny 30 ale připouští TP pro obytnou zónu a nejedná se o návrh nové výstavby, ale rekonstrukci stávající zástavby. Za tím účelem je nutno věnovat větší pozornost na provedení bezpečnostních prvků zabezpečujících dodržování zavedené rychlosti, dodržování přednosti zprava a udržení pozornosti řidičů. S ohledem na společný prostor pro pěší a motorovou dopravu je nutné instalovat informační dopravní značení jak svislé, tak vodorovné. Z hlediska bezpečnosti je pomyslně obytná zóna bezpečnější pro pohyb a hraní si dětí v uličním prostoru. Aby toto zajistila i zóna 30, je nutno ji vyznačit na svislém dopravním značení, ale i na vozovce vodorovným dopravním značením. Varianta samostatné obytné zóny Pokud by se varianta obytné zóny se měla řídit striktně dle TP 103, nebyla by její realizace možná jak vzhledem k rozsáhlosti území tak i možnostem vymezení parkovacích stání. Z hlediska parkovacích stání by jejich vymezení bylo problematické a nedostatečné. V prostoru současné obytné zóny by počet parkovacích stání znatelně ubyl (parkování dnes je protizákonné a reálně není možné tolik míst vymezit) a další okolnosti jsou shodné s hledisky zóny 30 s vnořenou obytnou zónou.

Doporučení a závěr studie Každý z navržených typů organizace dopravy má vzhledem k lokalitě své kladné a záporné stránky. Obytná zóna snižuje rychlost na 20km/h, dovoluje hry dětí ve společném dopravním a pobytovém prostoru, na druhou stranu má jít o uliční prostor bez výškových rozdílů, s vysokou architektonickou hodnotou pobytového prostoru (úzké zelené pruhy v jinak vydlážděných ulicích jimi úplně nejsou) a kde je striktně vyžadováno vymezení parkovacích stání. Pro celou tuto čtvrť je zavedení obytné zóny s ohledem na velikost nevhodné. Z hlediska parkování by se nic nevylepšilo, naopak by se počet parkových stání snížil. Obdobné je to se zachováním stávajícího dopravního režimu, tj. obytné zóny vnořené do zóny 30. Jedinou výhodou je snížená rychlost na 20 km/hod. V obytné zóně by se neměly používat dopravní značky, nebo jejich počet maximálně redukovat. Pro nemožnost členění uličního prostoru je ale použití značek nutností. Zóna 30 snižuje maximální rychlost jízdy na 30km/h, doporučuje oddělení jednotlivých druhů doprav (pěší a motorová vozidla), ale nevyžaduje vymezení parkovacích stání. S ohledem na různorodost ulic napříč oblastí, se jeví jako vhodnější forma změny s ohledem na požadavky zadavatele. Rozhodně je vhodné doplnění zpomalovacích prvků, ideální se do místa jeví šikany se zvýšeným obrubníkem, tedy upravené stavebně, s ohledem na finance a rychlost realizace není problém ani v provedení z montovaných zpomalovacích prahů měnících trasu (šikany a

29


zužující se vozovka, viz výše) a provedení optických zúžení. Zpomalování jízdy novými přejížděnými retardéry projektant s ohledem na zástavbu nedoporučuje. Umístění zpomalovacích prvků je rámcově patrné z přiloženého výkresů, pro skutečné provedení by umístění muselo být detailně na místě prověřeno. Umístění je zvoleno na dlouhé přehledné úseky, kde se tímto řidič upozorní na jiný režim jízdy. Doplňkem je pak vhodné opakování svislého dopravního značení na vozovce, které je navrženo na ulici Mládeže před křižovatkami. Opakování dopravního značení na vozovce se doporučuje provést v ulici V Aleji před základní školou. Projektant doporučuje dokončení pěších průchodů vedoucích napříč zástavbou ve směru od vlakového nádraží ke škole. Parkování v prostoru Hořelického náměstí by znatelně prospělo přesunutí odpadových nádob na druhou stranu ulice a provedení šikmých, raději kolmých parkových stání na druhé straně ulice, protože se jedná i o parkovací místa pro stávající sportovní areál, jehož vlastníkem je i majitel pozemků o které by se odstavné plochy rozšířily, musí s ním město jednat. V případě kolmých stání se jedná o cca 24 stání. Systém jednosměrných ulic je šikovná úprava pro zvýšení bezpečnosti, ale pro stávající stav je vhodné ho realizovat pouze v obvodu Hořelického náměstí. Nebude-li vlastník pozemků pod zamýšleným parkováním souhlasit, stojí za projednání mu navrhnout na nevyužívaných plochách postavit hlídané parkoviště. Realizace jednotlivých prvků by měla být účinná sama o sobě, ale nejlépe a nejefektivněji budou znatelné dohromady. Při projednáních se zástupci DI Policie ČR byl upřednostňováno provedení jednotné zóny. Pro zajištění bezpečnosti by rovněž o významu přechodu z obytné zóny na zónu 30 měli být informováni rezidenti, aby si uvědomili vzniklou změnu, kde se mění práva chodců.

30

Masarykova 94/53

Tel.:312 520 517, mobil: 602 207 858 e-mail: [email protected] PROJEKTANT

VYPRACOVAL

KONTROLOVAL

DRUH DOKUM.

STUDIE

A4

2

AKCE: DATUM

10.2014 1:5000

2

Masarykova 94/53


VYPRACOVAL

KONTROLOVAL

DRUH DOKUM.

STUDIE

A4

2

AKCE: DATUM

10.2014 1:500

3

Masarykova 94/53


VYPRACOVAL

KONTROLOVAL

DRUH DOKUM.

STUDIE

A4

2

AKCE: DATUM

10.2014 1:500

4

B20a

B4 E13

A22

Masarykova 94/53


Jde o

rozsahu vozidel Vzniknou

rychlosti

30 na ulice Na na ulici) a jeho

jsou

krokem je prahy. prostoru.

by bylo Jejich

a je

ulice, sice parametry ale je zde servis vozidel a ulic se na ulici a na komunikaci upravit a doplnit na vjezdech vymezit by k je prostoru, polohou a doplnit pro pobyt osob, jako jsou

VYPRACOVAL

KONTROLOVAL

DRUH DOKUM.

STUDIE

A4

2

AKCE: DATUM

10.2014 1:500

5

Masarykova 94/53

Tel.:312 520 517, mobil: 602 207 858 e-mail: [email protected]

Jde

o

v tomto

na Je Jejich

a

prostoru.

obytnou. Do a vymezit je je doplnit

jsou

i ulice, dojde k prostoru, polohou pro pobyt osob, jako jsou

PROJEKTANT

VYPRACOVAL

KONTROLOVAL

DRUH DOKUM.

STUDIE

A4

2

AKCE: DATUM

10.2014 1:500

6

B4 E13

B20a A22

Masarykova 94/53


by ke by zahrnovala i komunikace se o ale rekonstrukci

by se pro Tento stav 30 ale TP pro obytnou a Za je nutno pozornost na rychlosti, zprava a pozornosti v by se zachovala jako prvky. by se na v s nainstalovaly prvky, by zajistili rychlosti. Po obvodu by se nemuselo Pro a by se zavedl

VYPRACOVAL

KONTROLOVAL

DRUH DOKUM.

STUDIE

a

A4

2

AKCE: DATUM

10.2014 1:500

7

IP11

b

N

Masarykova 94/53


VYPRACOVAL

KONTROLOVAL

DRUH DOKUM.

STUDIE

A4

2

AKCE: DATUM

10.2014 1:500

8

IP2 IP2

Z12

IP2

IP2

IP2

IP2 Masarykova 94/53


VYPRACOVAL

KONTROLOVAL

DRUH DOKUM.

STUDIE

A4

1

AKCE: DATUM

10.2014 1:500

9

IP2 IP2

Z12

IP2

IP2

IP2



VYPRACOVAL

KONTROLOVAL

DRUH DOKUM.

STUDIE

A4

1

AKCE: DATUM

10.2014 1:500

10

IP2

IP2

Z12

IP2

IP2

IP2



VYPRACOVAL

KONTROLOVAL

DRUH DOKUM.

STUDIE

A4

1

AKCE: DATUM

10.2014 1:500

11

b

IP25

B20a

B4 E13

P4

A22

IP25

a

IP25b

P4

IP25a

b IP25

P4

IP10a

a IP25 IP11b

IP25a

C2b C2c

E12b

IP26a

IP6

IP2 A12

5b

IP2

A12

Z12

IP25b

IP2

25 IP

a

P4

E2b

A12

IP26b

IP2

IP6

Z12

IP26a

IP6

IP25a

IP6

P4

IP2

2

IP

IP25a

P4

IP26b

E2b

IP25b

IP25a

B2

IP6

IP25a

IP10a

a

2 IP

25

IP

2

5a

IP

2a

E1

4b

IP

b 26

2

IP

2 IP25a

IP 2

a

IP2

IP 26

IP26a

IP

IP

IP26b

Z12

IP25b

IP2

P4

E2b

B29

C2c

N

0 IP1 a

IP2

f C2

Z12

IP2

a B24

IP2

B24

a

B2

B2

b IP4 IP2

Z12

IP2

IP2 a

P4

IP2

b E2 2 IP

IP2

B24 B2

B24

a

B2

IP2

IP

25

b

2

IP

IP 25 a

Masarykova 94/53

IP 2 IP2

b

E2 IP 25 a

b

Tel.:312 520 517, mobil: 602 207 858 e-mail: [email protected]

IP 2

PROJEKTANT

VYPRACOVAL

KONTROLOVAL

DRUH DOKUM.

STUDIE

A4

2

AKCE:

6a

IP2 IP25

IP2

IP2

6b

IP2

5b

IP2

P4

E2

26 a

IP2

P4 IP

DATUM

10.2014

a

1:500

IP10a

12

6b

IP 25 b

IP11

b

N

Masarykova 94/53


VYPRACOVAL

KONTROLOVAL

DRUH DOKUM.

STUDIE

A4

2

AKCE: DATUM

10.2014 1:500

FOTODOKUMENTACE

13

PRŮVODNÍ ZPRÁVA. Identifikační údaje. Zdůvodnění studie. Oblast Hořelického náměstí v Rudné. Stavba:

Recommend Documents