PROVOZNÍ ASPEKTY A KONKURENCESCHOPNOST LETOUNŮ KATEGORIE VLJ

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

FAKULTA STROJNÍHO INŽENÝRSTVÍ LETECKÝ ÚSTAV FACULTY OF MECHANICAL ENGINEERING INSTITUTE OF AEROSPACE ENGINEERING

PROVOZNÍ ASPEKTY A KONKURENCESCHOPNOST LETOUNŮ KATEGORIE VLJ OPERATION AND COMPETITIVE ADVANTAGES OF VLJ AIRCRAFT

DIPLOMOVÁ PRÁCE MASTER'S THESIS

AUTOR PRÁCE

Bc. MAREK MACHALA

AUTHOR

VEDOUCÍ PRÁCE SUPERVISOR

BRNO 2010

Ing. TOMÁŠ KUJAL, Ph.D.

Vysoké učení technické v Brně, Fakulta strojního inženýrství Letecký ústav Akademický rok: 2009/2010

ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE student(ka): Bc. Marek Machala který/která studuje v magisterském navazujícím studijním programu obor: Letecký provoz (3708T011) Ředitel ústavu Vám v souladu se zákonem č.111/1998 o vysokých školách a se Studijním a zkušebním řádem VUT v Brně určuje následující téma diplomové práce: Provozní aspekty a konkurenceschopnost letounů kategorie VLJ v anglickém jazyce: Operation and Competitive Advantages of VLJ Aircraft Stručná charakteristika problematiky úkolu: S uváděním letounů kategorie very light jet do provozu dojde v blízké budoucnosti k diverzifikaci trhu letecké dopravy aerotaxi. Je proto třeba zmapovat současné a odhadnout budoucí trendy vývoje. Cíle diplomové práce: Cílem práce je charakteristika provozních požadavků, výkonů a provozních nákladů letounů kategorie VLJ a jejich srovnání se současnou konkurencí. Dalším úkolem bude charakteristika současného trhu a odhad vývoje letecké dopravy aerotaxi.

Seznam odborné literatury: [1] Janes: All the World's Aircraft 2007-2008. Cambridge University Press, 2007. 973 s. [2] SEDLÁČEK, Bohuslav. Provoz a ekonomika letecké dopravy I. 1. vyd. Bratislava: ALFA, vydavatěžstvo technickej a ekonomickej literatúry, n.p., 1983. 330 s. [3] SEDLÁČEK, Bohuslav. Provoz a ekonomika letecké dopravy II. 1. vyd. Bratislava: ALFA, vydavatěžstvo technickej a ekonomickej literatúry, n.p., 1988.

Vedoucí diplomové práce: Ing. Tomáš Kujal, Ph.D. Termín odevzdání diplomové práce je stanoven časovým plánem akademického roku 2009/2010. V Brně, dne 20.11.2009 L.S.

_______________________________ prof. Ing. Antonín Píštěk, CSc. Ředitel ústavu

_______________________________ prof. RNDr. Miroslav Doupovec, CSc. Děkan fakulty

Abstrakt Diplomová práce se zabývá problematikou provozních aspektĤ a konkurenceschopností letounĤ kategorie VLJ na þeském a evropském trhu. Práce obsahuje informace o jednotlivých typech VLJ, jejich provozní náklady a srovnání s konkurencí, informace o podílovém vlastnictví a možnostech provozování. Je zde provedena analýza trhu pro tyto letouny a rozebrána problematika letecké dopravy aerotaxi.

Abstract Master’s thesis deals with problematic of operating aspects and competitiveness of VLJ aircraft in Czech and Europe market. The Thesis contain information about different types of VLJ, their operational costs and comparisons with competitors, some information about aircraft fractional ownership and their operation. There is written a market analysis for this aircraft and air taxi service in analyzed.

Klíþová slova VLJ, aerotaxi, turbovrtulový letoun, lehký business jet, bizjet, provozní náklady, letecký trh, podílové vlastnictví, Cessna Mustang, Embraer Phenom 100, Eclipse 500 Keywords VLJ, very light jet, air taxi service, jet aircraft, turboprop aircraft, business aircraft, cost of aircraft operation, market analyses, fractional ownership, Cessna Mustang, Embraer Phenom 100, Eclipse 500

Bibliografická citace MACHALA, M. Provozní aspekty a konkurenceschopnost letounĤ kategorie VLJ. Brno: Vysoké uþení technické v BrnČ, Fakulta strojního inženýrství, 2010. 55 s. Vedoucí diplomové práce Ing. Tomáš Kujal, Ph.D.

Prohlášení

Prohlašuji, že svou diplomovou práci na téma „ Provozní aspekty a konkurenceschopnost letounĤ kategorie VLJ “ jsem vypracoval samostatnČ pod vedením vedoucího diplomové práce s použitím odborné literatury a dalších informaþních zdrojĤ, které jsou uvedeny v seznamu literatury na konci práce.

V BrnČ dne 28.5. 2010

............................................ podpis autora

PodČkování DČkuji vedoucímu diplomové práce Ing. Tomáši Kujalovi, Ph.D. za úþinnou metodickou a odbornou pomoc a další cenné rady pĜi zpracování mé diplomové práce.

Obsah 1.

Úvod .................................................................................................................... 2 1.1. Co je to VLJ .................................................................................................. 2 1.2. Historie VLJ ................................................................................................... 2 1.3. Požadavky na VLJ ........................................................................................ 3 1.4. Entry Level Jet, Personal Jet a Business Jet ................................................ 7 2. Typy VLJ ............................................................................................................. 7 2.1. Jednomotorové VLJ ...................................................................................... 7 2.1.1. Cirrus SF50 ............................................................................................ 7 2.1.2. Diamond D-JET ................................................................................... 10 2.1.3. PiperJet ................................................................................................ 13 2.2. Dvoumotorové VLJ...................................................................................... 15 2.2.1. Eclipse 500 .......................................................................................... 17 2.2.2. Cessna Mustang .................................................................................. 17 2.2.3. Emraer Phenom 100 ............................................................................ 22 3. Konkurence VLJ ............................................................................................... 21 3.1. Turbovrtulové letouny.................................................................................. 24 3.2. Lehké business jety..................................................................................... 26 3.7. Aerolinky ..................................................................................................... 27 4. Provoz VLJ ........................................................................................................ 21 4.1. Provozní náklady......................................................................................... 21 4.2. Možnosti provozování VLJ .......................................................................... 31 4.3. Podílové vlastnictví ..................................................................................... 32 4.4. Požadavky na letištČ ................................................................................... 28 5. Trh pro VLJ ....................................................................................................... 30 6. Vývoj letecké dopravy aerotaxi ....................................................................... 43 6.1. Požadavky na obchodní leteckou dopravu.................................................. 43 6.2. Souþastná situace ....................................................................................... 44 6.3. Cenové srovnání ......................................................................................... 41 6.4. Odhad vývoje .............................................................................................. 42 7. ZávČr.................................................................................................................. 51 8. Seznam použitých informaþních zdrojĤ ......................................................... 52 9. Seznam použitých zkratek a symbolĤ ............................................................ 53 10. Seznam pĜíloh................................................................................................... 55

Diplomová práce

Letecký ústav, FSI VUT Brno

1. Úvod Jednou z mála vČcí kterou si lidé nemohou koupit je þas. Je všeobecnČ známo, že létání mĤže dobu pĜepravy z místa A do místa B výraznČ zkrátit. AĢ je již dĤvodem pro samotnou pĜepravu exotická dovolená s rodinou, služební cesta zamČstnancĤ nebo pĜeprava dĤležitého zboží. Nevýhodou tohoto zpĤsobu dopravy je vyšší cena. A to, v pĜípadČ této práce, cena za dopravu soukromým letadlem. Kategorie letounĤ Very Light Jet ( VLJ ) si klade, jako jeden ze svých cílĤ zpĜístupnit dopravu soukromým letadlem více zájemcĤm, a to zejména díky nižší cenČ než konkurence v podobČ klasických business jetĤ. 1.1 Co je VLJ Samotná definice Very Light Jetu (VLJ) se mĤže mírnČ lišit. Zejména v poþtu sedadel, cenČ za nový letoun a v technických parametrech, dle jednotlivých výrobcĤ. V souþastné dobČ se ustálila definice: VLJ je malé proudové letadlo schválené pro jednopilotní provoz, se sedadly pro 4 až 8 osob, s maximální vzletovou hmotností (MTOW) menší než 4 540kg ( 10 000 liber ). Jsou lehþí než klasické business jety a jsou navrženy pro létání s jedním pilotem. Vyjímkou je letoun Embraer Phenom 100 se svou MTOW 4750 kg. Podle National Business Aviation Association (NBAA) je VLJ vybaven alespoĖ nČkterým z níže uvedených bodĤ: Ͳ Ͳ Ͳ

pokroþilý automatizovaný kokpit ( GPS s pohyblivou mapou a multifunkþními displeji ) automatizované Ĝízení motorĤ a letadlových systémĤ zabudovaný autopilot a systém vedení letu

Internetová encyklopedie Wikipedia do definice pĜidává i délku vzletové a pĜistávací dráhy, a to maximálnČ 914m ( 3000 ft ).

ͳ

Diplomová práce


1.2 Historie VLJ

Obr.1 MS 760 Paris Se vznikem proudové éry letecké dopravy bylo jen otázkou þasu, kdy bude proudový motor upraven tak, aby mohl být použit v letadlech všeobecného letectví. Zaþátky business jetĤ jsou datovány do roku 1954, kdy poprvé vzlétl þtyĜmístný francouzský letoun MS 760 Paris z dílny Morane-Saulnier . Tento letoun mČl sloužit pĜedevším v armádČ jako vysoce rychlostní komunikaþní a pĜepravní prostĜedek.

Obr. 2 Learjet 23 Ve Spojených státech amerických v této dobČ probíhal vývoj letounu Learjet. Learjet s oznaþením 23 se vznesl do vzduchu až v roce 1962 a stal se tak prvním klasickým business jetem jako je známe dnes. PrĤkopníkem kategorie VLJ se stala firma Eclipse. Její zakladatel pan Vern Raburn, podnikatel v oblasti informatiky ( bývalý zamČstnanec Microsoftu ), pĜišel se svou vizí v roce 1998. Projekt letounu EA500 financoval jednak ze svých zdrojĤ a jednak ze záloh vybravých od budoucích zákazníkĤ. Firma Eclipse mČla potvrzené ʹ

Diplomová práce


objednávky na 2600 letadel. Bohužel problémy s certifikací a finanþní situací spoleþnosti v roce 2009 výrobu letounu Eclipse úplnČ zastavily. Spoleþnost byla odkoupena a zrestruktualizována s úmyslem obnovit výrobu letounu EA500 z dĤvodu velké poptávky po nČm. Prvním malým business jetem se v roce 1989 stal letoun CitationJet od spoleþnosti Cessna. Tento letoun byl pozdČji pĜejmenovaný na CJ1. Cessna tímto letounem vyplnila mezeru na trhu mezi dvoumotorovými pístovými letadly a klasickými business jety, které také vyrábí. Samotné úvahy o ještČ lehþím letounu zaþali ve firmČ v roce 2002. Tento letoun dostal jméno Cessna Mustang. Toto jméno zámČrnČ pĜipomíná legendární americký automobil znaþky Ford, divoké konČ amerického západu þi jedno z nejúspČšnČjších letadel 2. SvČtové války. V roce 2005 se další z nejvČtších svČtových výrobcĤ letadel brazilský Embaer rozhodl, že si nenechá ujít pĜíležitost mít své zástupce v novČ vznikající kategorii a uvedl projekt VLJ letounu Phenom 100 a vČtšího business jetu Phenom 300.

1.3 Požadavky na VLJ Jako na každý výrobek jsou i na letadla, resp. na VLJ, kladeny urþité technické požadavky. Jedním z hlavních požadavkĤ pro zavedení letadla do provozu je nutnost vyhovČt konstrukþním pĜedpisĤm pro danou kategorii. Dohled nad splnČním tČchto požadavkĤ má vČtšinou státní instituce, napĜ. ÚĜad pro civilní letectví (ÚCL), pĜípadnČ Evropská agentura pro bezpeþnost letectví (EASA). Samotná definice a nČkolik základních údajĤ o VLJ je uvedeno v kapitole 1.1. VLJ je jako každé jiné letadlo pouze kompromisem mezi nČkolika hlavními požadavky na jeho konstrukci. Jinými typy požadavkĤ, kterými se tako kapitola bude zaobírat pĜedevším, jsou požadavky zákazníka. Zákazník ví, že potĜebuje letadlo. Tzn. má nebo bude mít pro své letadlo misi. Samotná mise je pro výbČr vhodného typu letadla velmi dĤležitá. V první fázi výbČru vhodného typu letadla uvede zákazník prodejci tyto základní informace: NejþastČjší místa ( letištČ ) kam se bude s letadlem létat, pĜiþemž z toho vyplyne délka typické mise s požadavky na vzletovou a pĜistávací dráhu. TČmito místy mĤže být u firem napĜ. jejich poboþka v zahraniþí, sídlo významného obchodního partnera pĜípadnČ místo konání veletrhĤ a jiné. U soukromé osoby tímto mĤže být místo oblíbené dovolené, zamČstnání , sportovních þi kulturních událostí atd. Druhým, neménČ dĤležitým prvkem mise je urþitý poþet osob, které budou na dané trati létat. To samé platí pro pĜípadný pĜevoz zboží. Dalšími prvky mise mohou být rychlost pĜepravy a pravdČpodobnost uskuteþnČní letu v závislosti na poþasí nebo vybavení kabiny.

͵

Diplomová práce


Výþet tČchto požadavkĤ umožní urþit nČkolik rĤzných typĤ letadel, které by vyhovovaly ke splnČní právČ takového úþelu. S ohledem na zamČĜení této práce, zde budou specifikovány typické požadavky na letouny kategorie VLJ. Mezi požadavky patĜí napĜ. dolet do mČst v EvropČ, jako jsou Londýn, Barcelona a Moskva, na ěecký ostrov Korfu a Italskou Sardinii a požadavek na pĜistání na Varšavském letišti Babice se vzletovou a pĜistávací dráhou o délce 1300 metrĤ. Majitel vČtšinou bude cestovat sám pĜípadnČ se jedním až dvČma spolupracovníky. PĜi soukromých cestách poletí s manželkou a s dalším párem. Z toho vyplívá požadavek na 4 sedadla pro cestující.

Obr. 3 PĜíklad doletu 1000 NM ( 1850 km ) z letištČ v BrnČ TuĜanech Zákazník je rozhodnut pro proudový letoun z dĤvodu jisté prestiže, oproti vrtulovým letounĤm a taktéž preferuje vyšší rychlost nad levnČjším provozem turbovrtulových letadel. PĜetlaková klimatizovaná kabina s nižší úrovní hluku je pro nČj výhodou. StejnČ tak provizorní toaleta a odkládací skĜíĖka se šuplíky pro obþerstvení.

Ͷ

Diplomová práce


Pokraþování výþtu požadavkĤ na VLJ: Majitel je pilot nebo využije služeb profesionální posádky – Všechny VLJ byly a jsou konstruovány jako jednopilotní tzn. pokud je majitel i pilot mĤže s VLJ létat sám. Musí být alespoĖ držitelem prĤkazu soukromého pilot s pĜístrojovou doložkou. V tomto pĜípadČ musí složit teoretickou zkoušku pro létání na vysoce výkonných letadlech tzv. kvalifikaci HPA. U dvoumotorových VLJ musí mít kvalifikaci pro létání s vícemotorovými letadly. Pro pilotování je dále nutno na daný typ VLJ složit typovou zkoušku. Ta se skládá z teoretické þásti jako je napĜ. znalost letadlových systému, nouzových postupĤ a výkonĤ letadla. Dále z létání na simulátoru pĜípadnČ ve skuteþném letadle. Tento výcvik je ukonþen pĜezkoušením povČĜeným inspektorem. Toaleta - U VLJ pouze v pĜípadČ nejnutnČjší potĜeby, jedná se o provizorní konstrukci bez splachování ( chemické granule absorbující tekutiny ). U nČkterých VLJ jde o standard, u jiných pouze za pĜíplatek. Soukromí bývá zajištČno závČsem, pĜípadnČ provizorními dvíĜky. Zavazadlový prostor – Zavazadlový prostor mĤže být umístČn i pĜímo v kabinČ. Výhodou je snadná pĜístupnost za letu a kabinová teplota v nČm. Obvykle jsou ale zavazadla ukládáná do zavazadlových prostorĤ v trupu letadla ( v pĜední þásti trupu v „ þumáku „ letadla nebo v zadní þásti v úrovni motorĤ. U tohoto umístČní jsou výhodou nízko umístČné dveĜe zavazadlového prostoru pro snadné nakládání. Bezpeþnost – Z hlediska bezpeþnosti mĤže být výhodou dvoumotorová konstrukce VLJ ( v pĜípadČ vysazení jednoho z nich dochází pouze ke snížení výkonnosti a letoun mĤže bezpeþnČ pĜistát ). Jiným výrazným bezpeþnostním prvkem mĤže být záchranný padákový systém. Tento systém se nachází v nČkterých jednomotorových VLJ. Bezpeþností pásy v kabinČ mohou být pro pĜípad nehody vybaveny airbagy. V pĜípadČ problémĤ s udržováním tlaku v kabinČ je možné použít nouzové kyslíkové masky. Výcvik pilotĤ – Ke každému novému VLJ je dodávám poukaz na výcvik pilota u smluvního partnera. Tyto spoleþnosti mohou také zajistit profesionální výcvik budoucí posádky. Životnost – VLJ jety jsou velmi moderní konstrukce navržené pro dlouhou hodinovou životnost a velký poþet cyklĤ ( pĜistání ). Údržba, dostupnost náhradních dílĤ, záruka – Faktorem pro výbČr vhodného VLJ mĤže být i poloha servisního stĜediska. Výhodou je umístČní na domácím letišti, pĜípadnČ v jeho blízkém okolí.

ͷ

Diplomová práce


Cena - VLJ se stávají velmi populární zejména díky své nižší cenČ nových letadel proti konkurentĤm ( lehkým business jetĤm ). Jejich výhodou, díky své moderní konstrukci, jsou nízké provozní náklady. Dolet – Závisí na obsazení letadla a cestovní rychlosti. Maximální dolet je pouze s tĜemi osobami na palubČ ( z dĤvodu omezení maximální vzletové hmotnosti ). Rychlost a spotĜeba - Pro dosažení vysoké rychlosti a nízké spotĜeby je nutno vystoupat co nejvýše – cestovní hladiny u dvoumotorových VLJ mohou být až 41 000ft (13 km). Délka vzletu a pĜistání – VLJ díky své nižší pĜistávací rychlosti mohou vzlétat a pĜistávat na kratších drahách, pĜiþemž z toho vyplývá více možných letišĢ pro pĜistání. Požadavky na hangárování - Pokud jsou na letišti omezené možnosti parkování. Tímto omezením je nejþastČji nízká výška vrat hangáru. Majitel mĤže preferovat letoun s nižší výškou. Ovladatelnost – Pro majitele pilota je vhodnČjší jednoduché a automatizované ovládání s pĜehlednou palubní deskou. Snadné nastupování – Ve dveĜích se nachází vestavČné schĤdky. V noci mohou být osvČtleny. Výhodou u VLJ, oproti jiným bizjetĤm létaným profesionálními piloty, je snadné nastupování na pilotní sedadlo a rozmČry pilotní kabiny. Kabina – Výhodou mohou být velká okna pro umožnČní dobrého výhledu. Žádané je také umístČní skládacích konferenþních stolkĤ. StejnČ tak i umístČní odkládacích pĜihrádek ( napĜ. pod sedadly ) a držákĤ na nápoje. PĜipojení na internet, rádio, video a datalink – Rozvoj moderních zábavních technologií umožní v EvropČ v brzké dobČ zavedení datalinkového spojení na palubu letadla. Toto spojení umožní pilotĤm zobrazit aktuální poþasí, cestujícím pĜipojení na internet, poslech rádia. Kabina pro cestující mĤže být vybavena i LCD obrazovkami, na kterých je možné sledovat filmy, pĜípadnČ informace o letu. Nízká hluþnost – Výhodou je ticho v kabinČ ( není nutno používat sluchátka ), je možné spolu normálnČ hovoĜit. VLJ jsou také tiché pĜi vzletu a pĜistání. Mají tak možnost noþních pĜíletĤ a odletĤ na letištČ umístČné blízko mČstské zástavby. Ekologie – Velmi dobrý pomČr uletČné vzdálenosti na jeden litr spotĜebovaného paliva v pĜepoþtu na jednoho pĜepraveného cestujícího.

͸

Diplomová práce


1.4 Entry Level Jet, Personal Jet a Business Jet Pojem VLJ není vždy tak jednoznaþný, nČkteĜí výrobci se brání tento pojem používat, je to zejména zpĤsobeno krachem výrobce Eclipse, který tento pojem v letectví zavedl. Cirrus nČkdy oznaþuje svĤj VLJ jako Personal Jet ( osobní jet ). Cessna napĜ. Entry Level Jet ( vstupní letadlo do kategorie jetĤ ). Pro úplnost je zde uvedena i definice business jetu jako volný pĜeklad z internetové encyklopedie Wikipedia: Business jet ( bizjet ) je termín pro proudové letadlo, obvykle menší velikosti, navržené pro pĜepravu malé skupiny obchodníkĤ nebo manažerĤ pĜípadnČ VIP osob, kteĜí potĜebují cestovat v dobČ vyhovující jejich potĜebám. Cena nového bizjetu se pohybuje nad 100 milionĤ korun.

2. Typy VLJ VLJ bývají þasto rozdČlovány podle poþtu použitých pohonných jednotek do dvou základních skupin, a to na jednomotorové a dvoumotorové. Pro podrobnČjší popis jsou zvoleny vždy tĜi hlavní zástupci z každé skupiny. 2.1 Jednomotorové VLJ 2.1.1 Cirrus SF50

Obr. 4 Cirrus SF50

͹

Diplomová práce


Struþná historie a vývoj Spoleþnost Cirrus Aircraft jako jeden z nejúspČšnČjších svČtových výrobcĤ jednomotorových pístových letadel se rozhoduje vyvinout pro zákazníky výkonnČjší letadlo. Jako pohonnou jednotku volí proudový motor. V roce 2006 jsouvybírány vratné zálohy 28. þerven 2007 uveĜejnČn typový projekt letadla 3. þervence 2008 vzlet prototypu V souþastné dobČ pouze jeden létající prototyp. Hlavní technické údaje: Cirrus SF50 VnČjší rozmČry Délka RozpČtí Výška VnitĜní rozmČry Délka kabiny ŠíĜka kabiny ( max ) Výška kabiny ( max ) Hmotnosti Prázdná hmotnost Maximální vzletová hmotnost Výkony Maximální cestovní rychlost Dostup Dolet ( NBAA IFR )*

9,02m 11,73m 3,05m 3,33m 1,56m 1,24m 1681 kg 2727 kg 300 kts / 555 km/h 28 000 ft / 8500 m 1000 NM

*dolet NBAA je dolet v pĜípadČ letu letounu za pravidel IFR se záložním letištČm umístČným 100 NM od letištČ cílového, za podmínek standardní atmosféry ISA, bezvČtĜí, se tĜemi osobami na palubČ. Cena Dne 2. záĜí 2009 byla oznámena cena letounu pro zákazníky, kteĜí již zaplatili zálohu 100 000 USD a to 1.39 mil USD. Pro nové zákazníky, kteĜí zaplatily zálohu do konce roku 2009 bude cena 1.55 mil USD a od zaþátku roku 1.72 mil USD s 50tis USD zálohou.

ͺ

Diplomová práce


Zajímavosti Cirrus SF50 má jednoduchou konstrukci a i jednoduchou pilotáž. Alan Klapmaier zakladatel spoleþnosti se vyjádĜil o vyvíjeném jetu: „ Bude to nejpomalejší, nejníže létající a nejlevnČjší dostupný proudový letoun, který dokáže letČt výš, rychleji a dál nČž kterýkoliv jiný pístový letoun.“ Také byl nazýván jako opravdový osobní dopravní prostĜedek budoucnosti. Podle svých tvĤrcĤ vyplní velkou díru na trhu díky nižší cenČ, ekonomickému proudovému motoru, jednoduché avionice a kompozitové konstrukci. Podle studie Cessny Mustang je délka prĤmČrného letu 354 NM a prĤmČrná výška letu 29 000ft. PrávČ na tyto tratČ má být nový letoun SF50 urþen. Alan Klapmaier je v jistém slova smyslu také letecký vizionáĜ, což dokázal již pĜi konstrukci pístových letadel Cirrus SR20 a SR22. PĜi konstruování svých nových letadel se Ĝídí heslem: Zabudovat budoucnost, ne souþastnost. U pístových letadel to dokázal instalací moderního pĜístrojového vybavení ve formČ glass kokpitu do všech sériovČ vyrábČných letadel firmy . Tímto dosáhl svČtového prvenství v oblasti pístových letadel. NČkolik poznámek o konstrukci SF50 Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ

Jednoduché nastupování ( pasažéĜi vstupují do kabiny první nebo poslední – výhodná poloha dveĜí, není nutno po zavĜení dveĜí procházet mezi cestujícími) Úsporné motory s nízkými náklady: generálka pĜi 4000 hod. CAPS Cirrus Airframe Parachute Systém

Obr. 5 CAPS na letounu Cirrus SR20 ͻ

Diplomová práce

Ͳ Ͳ

Ͳ Ͳ Ͳ

Ͳ Ͳ


Životnost draku zpoþátku 12 000 hodin, poté se pĜedpokládá prodloužení na 20 000 hodin. Konstrukce z uhlíkových vláken, pásy s airbagy, FIKI Flight into know icing – certifikace pro lety do známé námrazy, pneumatické odmrazování na kĜídle a ocasních plochách, vyhĜívaný vstup do motoru a þelní štítek kabiny odmrazován kapalinou. Nízké požadavky na hangárování – malé rozmČry ( 40ft hangár – 12,2m ) Jako pĜíplatkové vybavení možná toaleta. DveĜe zavazadlového prostoru umístČny ve stejné výšce jako v automobilech – není nutno zvedat zavazadla moc vysoko. Pracovní skládací stolky v kabinČ, vak pro pĜepravu lyží. Klimatizace, stínČná okna, stick pusher – varování pĜed pádovou rychlostí ( automatické potlaþení Ĝízení z dĤvodu zamezení pádu kvĤli nízké rychlosti letu ) Avionika Garmin G3000, vše zdvojeno GPS, AHRS a ADC. Informace o okolním provozu ( zjednodušený TCAS systém ) a datalinkové spojení na palubČ bČhem letu ( pro pilota informace o poþasí pro pasažéry možnost poslouchání radia ). PĜipojení vlastních hudebních pĜehrávaþĤ do palubní sítČ s výstupy do sluchátek. Informace o okolním terénu ( proti srážkový systém ) EVS infrakamera pro noþní vidČní. Snížení poþtu ovládacích prvkĤ a jejích seskupování, intuitivní a jednoduché ovládání.

V únoru 2010 uveden do provozu jeden létající prototyp, má nalétáno 240 letových hodin a celkem 400 motorových. Certifikace od Amerického Federálního úĜadu pro civilní letectví se oþekává bČhem konce nebo po roce 2012, EASA certifikace o 6mČsícĤ pozdČji. Do února 2010 celkem 428 objednávek a pĜibývají tempem jedna až dvČ za týden. Je možno využít Trade in programu – Cirrus koupí vaše souþasné letadlo a odeþte jej z ceny nového.

2.1.2 Diamond D-DET

Struþná historie a vývoj 18. dubna 2006 vzlet prototypu 28. þervenec 2006 veĜejná premiéra na výstavČ Oshkosh 14. záĜí 2007 vzlet druhého prototypu 15. dubna 2008 vzlet tĜetího prototypu V souþastné dobČ tĜi létající prototypy. Celkem mají nalétáno nČkolik stovek hodin.

ͳͲ

Diplomová práce


Obr. 6 Diamond D-JET

ͳͳ

Diplomová práce


Hlavní technické údaje: Diamon D-JET VnČjší rozmČry Délka RozpČtí Výška VnitĜní rozmČry Délka kabiny ŠíĜka kabiny ( max ) Výška kabiny ( max ) Hmotnosti Prázdná hmotnost Maximální vzletová hmotnost Výkony Maximální cestovní rychlost Dostup Dolet ( NBAA IFR )*

10,7m 11,5m 3,6m 3,5m 1,46m 1,46m 1175 kg 2155 kg 315 kts / 580 km/h 25 000 ft / 7600 m 1300 NM

Cena V þervenci 2006 byla cena stanovena na 1,28mil USD. Od bĜezna 2009 je stanovena na 1,89 mil USD se zálohou 30 až 100 tisíc USD. Zajímavosti Podobná konstrukþní filozofie jako u spoleþnosti Cirrus – jednoduchost a nízké provozní náklady. D-JET by mČl sloužit jako osobní dopravní prostĜedek s komfortem srovnatelným s vyšší tĜídou automobilĤ. PĜi vývoji letounu D-JET bylo ve velké míĜe využito poþítaþových systémĤ jako je CATIA, tento zpĤsob vývoje umožní snížit náklady pĜi následné stavbČ prototypu ( nedochází ke kolizi žádných þástí z dĤvodu pĜesného 3D poþítaþového modelu ). Pro D-JET je zvolena kompozitová konstrukce. Spoleþnost Diamond má se stavbou kompozitových letadel 25ti leté zkušenosti. Pohonnou jednotkou byl v roce 2006 zvolen motor Williams FJ33 4A-15, ten byl pozdČji zmČnČn na výkonČjší verzi Williams FJ33 4A-19, který má o 20% vyšší tah a lepší specifickou spotĜebu. BČhem testování tĜech létajících prototypĤ bylo rozhodnuto o dodateþné montáži wingletĤ, které mají snižovat indukovaný odpor bČhem stoupání a cestovního letu. U letounu D-JET se pĜedpokládají lety pĜedevším na krátké a stĜední tratČ. Tzn. letoun není vybaven toaletou. Výhodou je pĜetlakový klimatizovaný zavazadlový prostor nacházející se za zadními sedadly cestujících. ͳʹ

Diplomová práce


Náklady na provoz se pĜitom spíše blíží výdajĤm spojených s malými soukromými pístovými letadly. SpotĜeba 170 litrĤ paliva na hodinu letu. Zajímavostí je sedalo druhého pilota, které se mĤže otáþet o 180° a umožní tak bližší kontakt s cestujícími. Letoun bude vybaven glass kokpitem od firmy Garmin. Vlastnická struktura spoleþnosti je zde jiná než u ostatních výrobcĤ, výkonným Ĝeditelem a vlastníkem spoleþnosti je Christian Dries. Rakušan, který byl nucen se pĜestČhovat se svými rodiþi do Kanady. Rodina DriesĤ vlastní v KanadČ velkou spoleþnost na tČžbu dĜeva. PrávČ z tČžby dĜeva je financována spoleþnost Diamond Aircraft a hlavnČ vývoj nových letadel.

2.1.3 PiperJet

Obr. 7 PiperJet

ͳ͵

Diplomová práce


Struþná historie a vývoj PĜi oznámení vývoje VLJ bylo mnoho ortodoxních pĜíznivcĤ znaþky Piper pĜekvapeno. Je to první proudový letoun vyvíjený firmou Piper v její 72 leté historii. V roce 2006 oznámen projekt letounu Piperjet 30. ýervenece 2008 první vzlet prototypu V souþasné dobČ pouze jeden létající prototyp. Hlavní technické údaje: PiperJet VnČjší rozmČry Délka RozpČtí Výška Hmotnosti Prázdná hmotnost Maximální vzletová hmotnost Výkony Maximální cestovní rychlost Dostup Dolet ( NBAA IFR )*

10,9m 13,5m 4,8m 1 860 kg 3 289 kg 360 kts / 666 km/h 35 000 ft / 11 000 m 1300 NM

Cena Souþasná cena letounu PiperJet je 2,2 mil USD. PĜi prvních dodávkách na konci roku 2011 pĜípadnČ bČhem zaþátku 2012 je oþekávaná cena 2,6 mil USD. Piper nyní registruje pĜes 200 objednávek. Zajímavosti Pohonou jednotku tvoĜí turbodmychadlový motor Williams International FJ-443AP, stejný motor pohání Cessnu Citation CJ2+, a je typicky umístČn vysoko nad tČžištČm. PĜi zmČnČ výkonu motoru bude docházet ke klopení letounu. KonstruktéĜi Ĝeší tento problém systémem automatického nastavování stabilizátoru vodorovné ocasní plochy. SpotĜeba pĜi maximální cestovní rychlosti se bude pohybovat kolem 300 litrĤ paliva na hodinu letu. Odhad nákladĤ na vývoj a certifikaci letounu PiperJet poþítá s þástkou 100mil USD. Dodávky zákazníkĤm mají zaþít v roce 2012. Letoun bude vybaven avionikou Garmin.

ͳͶ

Diplomová práce


2.2 Dvoumotorové VLJ 2.2.1 Eclispe 500

Obr. 8 Eclipse 500 Struþná historie a vývoj 26. srpna 2002 vzlet prototypu 30. záĜí 2006 certifikace FAA 31.prosince 2006 dodání prvního letadla zákazníkovi 21. listopadu certifikace EASA ( v roce 2009 odebrána bez udání dĤvodu ) 25. listopadu 2008 krach spoleþnosti Historie spoleþnosti Eclipse je uvedena v kapitole 1.2. ͳͷ

Diplomová práce


Hlavní technické údaje: Eclipse 500 VnČjší rozmČry Délka RozpČtí Výška VnitĜní rozmČry Délka kabiny ŠíĜka kabiny ( max ) Výška kabiny ( max ) Hmotnosti Prázdná hmotnost Maximální vzletová hmotnost Výkony Maximální cestovní rychlost Dostup Dolet ( NBAA IFR )*

10,1m 11,4 m 3,4 m 3,76 m 1,27 m 1,42 m 1 610 kg 2 699 kg 370 kts / 685 km/h 41 000 ft / 12 500 m 1 125 NM

Cena V roce 2008 byla stanovena na 1,6 mil USD. Celkem bylo vyrobeno 260 kusĤ.

Zajímavosti Celokovová kostrukce se standardnČ 5ti místným uspoĜádání kabiny. Avionika AvioNG. ěízení sidestickem umístČným na stranČ kabiny. Letoun Eclipse 500 se mČl stát hitem v oblasti osobní pĜepravy, bohužel z dĤvodu špatného hospodaĜení byla spoleþnost nucena vyhlásit úpadek. Eclipse byl v roce 2009 zakoupen novými investory, restrukturalizován a spoleþnost poþítá s postupným obnovením výroby bČhem následujících let.

ͳ͸

Diplomová práce


2.2.2 Mustang

Obr. 9 Cessna Mustang Struþná historie a vývoj Podzim 2002 – Cessna uveĜejnila zájem o vstup do nové kategorie VLJ ýerven 2004 – zahájení stavby prototypu 18. dubna 2005 – vzlet prototypu 8. záĜí 2006 – cerfitikace od amerického úĜadu FAA 23. dubna 2007 – pĜedání prvnímu zákazníkovi 21. kvČten 2007 – cerfitikace od evropského úĜadu EASA 30. dubna 2010 – vyrobeno 305 kusĤ

ͳ͹

Diplomová práce


„Bylo dosaženo ohromného výsledku, jehož význam je vpravdČ historický pro naši firmu, protože umožní proniknout i na specifické trhy v nových teritoriích, kde jsme dosud ještČ nebyli ve vedoucím postavení,“ uvedl pĜedstavitel Cessny Jack Pelton. Hlavní technické údaje: Cessna Mustang VnČjší rozmČry Délka RozpČtí Výška VnitĜní rozmČry Délka kabiny ŠíĜka kabiny ( max ) Výška kabiny ( max ) Hmotnosti Prázdná hmotnost Maximální vzletová hmotnost Výkony Maximální cestovní rychlost Dostup Dolet ( NBAA IFR )*

12,37 m 13,16 m 4,09 m 4,42 m 1, 42 m 1,37 m 2 522 kg 3 921 kg 340 kts / 630 km/h 41 000 ft / 12 500 m 1150 NM

Cena Do þervence 2003 Cessna pĜijala 330 objednávek. Do této doby þinila záloha 60 000 USD poté 75 000 USD. V souþastné dobČ probíhá výroba tempem tĜí letadel za týden. Tzn. od zaþátku letošního roku opouští továrnu 150 kusĤ roþnČ. Výroba probíhá ve Spojených státech amerických, konkrétnČ v Kansasu závod Independence. Cena standardnČ vybaveného nového stroje þiní 3 mil USD.

ͳͺ

Diplomová práce


Obr. 10 Palubní deska Cessny Mustang Zajímavosti Celokovová konstrukce, v maximální míĜe klasické lehké hliníkové slitiny a nikoliv dražší kompozitní materiály. DĤvodem je udržení poĜizovací ceny na co nejnižší úrovni. KonstruktéĜi vybírali pro pohon proudové motory od dvou rĤzných výrobcĤ, motor PW615 od firmy Pratt & Whitney a motor FJ33 od Williams International. VýbČrové Ĝízení nakonec vyhrál motor Pratt & Whitney z Kanady. Toaleta je umístČna mezi kabinou cestujících a pilotním prostorem je považována pouze jako nouzová. Koupí letounu Mustang zákazník získá podporu nejvČtšího výrobce letadel všeobecného letectví, s propracovaným servisním programem a velkou sítí servisních stĜedisek po celém svČtČ. Oproti konkurenci má schopnost vzlétat i z krátkých vzletových drah za vyšších teplot. PotĜebná délka pro vzlet je 900m. Doba stoupání do cestovní hladiny 41 000ft je 27 minut, do hladiny 35 000 ft je to 18 minut. Letadlové systémy Cessny Mustang byly konstruovány jako ve vČtších business jetech, které Cessna vyrábí. Všechny hlavní systémy Ĝízení jsou Ĝešeny pomocí lan a táhel. Mustang má elektrický systém vyvážení pro všechny tĜi osy ( podélná, pĜíþná a svislá ) a záložní mechanický pro podélné vyvážení. Na kĜídlech se dále nachází aerodynamické brzdy, zajímavostí je, že jsou umístČny na horní i dolní stranČ kĜídla. Pro zvýšení vztlaku se nachází na kĜídle vztlaková klapka Fowlerova typu. K vysunování a zasunování podvozku spolu s ovládáním brzd slouží v Mustangu hydraulický systém. Systém používá tlak 1500 psi, který zajišĢuje elektromotor. Tento hydraulický systém pracuje pĜi výše zmínČném tlaku pouze v pĜípadČ potĜeby manipulace s podvozkem a pĜi brzdČní, to znaþnČ snižuje spotĜebu ͳͻ

Diplomová práce


energie a zvyšuje životnost systému. Jako záloha hydraulickému systému slouží systém pneumatický. Elektrický systém pracuje na napČtí 28 voltĤ. Napájení je zajišĢováno dvČma 300 ampérovými generátory. Baterie o kapacitČ 28 Ah je umístČna v zadním zavazadlovém prostoru, z dĤvodu dobré pĜístupnosti. Palivový systém se skládá ze dvou nádržích umístČných v kĜídlech. Každá nádrž zásobuje motor na své stranČ. Palivo je z dĤvodu nízké teploty pĜed vstupem do motorĤ vyhĜíváno v tepelném výmČníku olejem od motoru. Do paliva tak není nutno pĜidávat proti mrznoucí aditiva. Systém pĜetlakování kabiny pracuje na diferenciální tlaku 8,3 psi Tzn. v hladinČ 41 000 ft. je kabinová výška rovna výšce 8000 ft. PĜetlakový systém je také schopen udržovat nulovou kabinovou výšku ( hodnota na hladinČ moĜe ) až do výšky 21 300ft. Mustang z dĤvodu absence zpČtného tahu motorĤ je vybaven úþinnými brzdami na kolech hlavního podvozku s protiblokovacím systémem ABS. Jako ochrana pĜed námrazou slouží pneumatické odmrazování nábČžných hran kĜídel a ocasních ploch. Vstupy do motorĤ jsou vyhĜívány teplým vzduchem. PĜední okno kokpitu je vyhĜíváno elektricky.

Obr. 11 Pohonná jednotka PW615F ʹͲ

Diplomová práce


Turbodmychadlové motory Pratt & Whitney PW615F s vysokou úþinností otáþející se proti sobČ se skládají ze tĜech kompresorových a dvou turbínových stupĖĤ. O optimalizaci bČhu motorĤ se strará systém þíslicového Ĝízení FADEC ( Full Authority Digital Engine Control ). Ten snižuje zatížení pilotĤ ( není nutno nastavovat tolik parametrĤ ) a také chrání motor pĜed možným poškozením vzniklém špatným ovládáním. Tento systém také zabezpeþuje záznam motorových údajĤ pro pĜípadnou diagnostinu vzniklé poruchy. Životnost motoru do generálky je 3500 hodin. Mustang mĤže i pĜi vysazení jednoho motoru pĜi vzletu stoupat vertikální rychlosti kolem 5 m/s. Dostup s jedním motorem þiní 26 900ft., tzn. pokud dojde k poruše motoru pĜi vČtší výšce, letoun není schopen udržet si svou letovou hladinu a musí pozvolna klesat až na tuto výšku. V evropských podmínkách toto nepĜedstavuje velký problém z dĤvodu nízkého terénního profilu krajiny. Mustang je vybaven avionikou od spoleþnosti Garmin a to Ĝadou G1000. Tento systém se skládá ze dvou hlavních letových displejĤ PFD o úhlopĜíþce 10,4 palce a jednoho, mezi nimi umístČného, multifunkþního displeje MFD o úhlopĜíþce 15 palcĤ. Zobrazení motorových údajĤ je neustále se nachází na levé stranČ více funkþního displeje MFD. Dále na displeji MFD je možno zobrazit: polohu okolních letadel, terén, výstup z povČtrnostního radaru, zakázané a omezené prostory, letištČ, pĜibližovací mapy a jiné. Displej MFD dále obsahuje systém varování posádky CAS, ten v textové i akustické podobČ varuje posádku v pĜípadČ poruchy nebo pĜekroþní mezních hodnot. Souþástí tohoto systému je také klávesnice umístČná v dolní þásti stĜedového panelu, ta zajišĢuje snadnČjší zadávání dat do palubního poþítaþe.

Citation Mustang

Phenom 100

Typická cestovní rychlost 320 - 345 kt 360 - 395 kt Letová doba - 200 nm 0:40 0:36 Letová doba - 500 nm 1:36 1:27 Letová doba - 1,000 nm 3:16 3:01 Tab. 1 Srovnání letové doby

Citation Mustang 338 kt 333 l/hod

Rozdíl

0:04 0:09 0:15

Phenom 100 373 kt 401 l/hod

Cestovní rychlost SpotĜeba paliva Specifická spotĜeba paliva 0.594 NM/lb 0.543 NM/lb Tab. 2 Specifická spotĜeba paliva

ʹͳ

Diplomová práce


Citation Mustang Dolet dle NBAA* – 2 osoby 1,175 NM Dolet dle NBAA* – 4 osoby 999 NM Dolet dle NBAA* – 6 osoby 716 NM Tab. 3 Dolety

Phenom 100 1,170 NM 969 NM 705 NM

*NBAA IFR rezerva (100 NM vzdálenost záložního letištČ), ISA podmínky, bezvČtĜí, High-Speed cestovní režim, letová hladina FL 410, váha osob každý 90 kg. V ýR v souþastné dobČ létá 5 letounĤ Mustang, podrobnČjší informace jsou uvedeny v kapitole 5.

2.2.3 Phenom 100

Obr. 12 Embraer Phenom 100

ʹʹ

Diplomová práce


Struþná historie a vývoj Duben 2005 – PĜedstavenstvo uveĜejnilo zájem o vstup do nové kategorie VLJ 6. Ĝíjna 2005 – BMW Designworks USA jsou vybrány pro navržení interiéru 7. þervna 2006 – zahájeny práce na výrobČ prototypu 26. þervenec 2007 – vzlet prototypu 12. prosince 2008 – cerfitikace od amerického úĜadu FAA 24. prosince 2008 – pĜedání prvnímu zákazníkovi 24. dubna 2009 – cerfitikace od evropského úĜadu EASA 31. prosince 2009 – vyrobeno 100 kusĤ Hlavní technické údaje: Phenom 100 VnČjší rozmČry Délka RozpČtí Výška VnitĜní rozmČry Délka kabiny ŠíĜka kabiny ( max ) Výška kabiny ( max ) Hmotnosti Prázdná hmotnost Maximální vzletová hmotnost Výkony Maximální cestovní rychlost Dostup Dolet ( NBAA IFR )*

12,8 m 12,3 m 4,35 m 3,35 m 1,55 m 1,49 m 3 235 kg 4 750 kg 390 kts / 722 km/h 41 000 ft / 12 500 m 1 170 NM

Cena Souþastná cena letounu Phenom se pohybuje kolem 3,6 mil USD.

Zajímavosti Embraer se v roce 2004 stal tĜetím nejúspČšnČjším výrobcem dopravních letadel na svČtČ. Celokovová konstrukce. NejvČtší a nejrychlejší zástupce VLJ. Bývá srovnáván i s letounem Cessna Citation CJ1+ který do kategorie VLJ už nespadá. Pohon Phenomu 100 zajišĢují dva motory Pratt & Whitney Canada PW617-F, které jsou ʹ͵

Diplomová práce


Ĝízeny systémem FADEC. Avioniku tvoĜí pĜepracovaná verze systému Garmin G1000 nazývaná Prodigy. Projektovaná životnost až 35 000 letových cyklĤ se servisním intervalem 600 hodin nebo jeden rok nemá mezi VLJ zatím konkurenci. Konstrukce kĜídla prochází pod trupem a nezasahuje proto nijak do kabiny cestujících. Spoleþnost Embraer má v ýesku svého obchodního zástupce firmu ABS Jets. Phenom se prosadil i na trhu pĜepravy vládních þinitelĤ. Zástupci pakistánského letectva pĜevzali 25. BĜezna 2009 na pĤdČ výrobního závodu v brazilském Sao José Campos první ze þtyĜ objednaných bizjetĤ Phenom 100. (1) Srovnání s letounem Cessna Mustang je provedeno v kapitole 2.2.2.

3. Konkurenti VLJ 3.1. Turbovrtulové letouny Na trhu se nachází více rĤzných typĤ nových letadel od nČkolika výrobcĤ. Jako hlavní konkurenti pro VLJ jsou pĜedevším: Beechcraft King Air C90 GTx Daher-Socata TBM 850 Pilatus PC-12 NG Piper Meridian Turbovrtulové a VLJ letadla jsou dvČ rozdílné kategorie s podobnými výkony. Podobný konkurenþní boj se odehrával v devadesátých letech u regionální dopravy. Tento pomyslný souboj vyhrály v urþitých ohledech právČ regionální proudová letadla nad svými turbovrtulovými konkurenty. Trh soukromého létání je však úplnČ rozdílný od trhu regionální dopravy. Turbovrtulové letouny jsou na trhu už desítky let a vždy si své zákazníky našly. Tento pĜedpoklad prodeje bude podle studie FAA ( 2 ) pokraþovat až do roku 2014 kdy by mČl prodej turbovrtulových letadel klesnout na poloviþní hodnotu než je dnes. Mají být vytlaþovány právČ letouny kategorie VLJ. Výhodou turbovrtulových letadel je jejich souþastná dostupnost na trhu s použitými letadly. Zajímavostí je oznámení spoleþnosti Hawker-Beechcraft na letošní výstavČ EBACE v ŽenevČ o spuštČní vývoje jednomotorového turbovrtulového letounu. Všechny výše zmínČné turbovrtulové letouny mají motor nebo motory od Pratt & Whitney Canada model PT6 rozdílných verzí. Tyto motory jsou nejpoužívanČjší ve své kategorii a vyznaþují se dlouhou a spolehlivou životností. Nevýhodou tČchto motorĤ je jejich vysoká cena oproti stejnČ výkonným turbodmychadlovým motorĤm. Je to zpĤsobeno jejich konstrukci a nutnosti použití reduktoru a mechanismu ovládání vrtule. ʹͶ

Diplomová práce


Obr. 13 Pilatus PC-12 na letišti Courchevel ( délka dráhy 525 m ) Turbovrtulové letouny se také vyznaþují kratší délkou vzletu a pĜistání ve srovnání s VLJ. Kratší délka vzletu je zpĤsobena vyšší úþinností vrtule pĜi malých rychlostech. Po pĜistání je možno využít zpČtného tahu motoru díky pĜestavení listĤ vrtule. Toto znatelnČ snižuje brzdnou dráhu. Letoun Pilatus PC-12 mĤže vzlétat a pĜistávat na nezpevnČných drahách. Jeho konstrukce umožĖuje, díky rozmČrným dveĜím umístČným v zadní þásti trupu, naložit dovnitĜ náklad umístČný na paletČ typu EUR. Technické údaje jednotlivých typĤ jsou uvedeny v pĜíloze III.

Typ

Cessna Mustang

Phenom 100

Socata TBM 850

Beechcraft C90GTx

Pilatus PC-12 NG

Piper Meridian

Cena

3 mil USD

3,6 mil USD

3 mil USD

3 mil USD

4,3 mil USD

2,1 mil USD

Tab. 4 Srovnání cen VLJ a turbovrtulových letadel Zdroj: Údaje výrobce pro rok 2009 Pro mnoho cestující hraje také nemalou roly vzhled letadla. UmístČní turbodmychadlových motorĤ v zadní þásti trupu mĤže být pro nČ více elegantní, nežli velké motorové gondoly umístČná na kĜídlech.

ʹͷ

Diplomová práce


Srovnání provozních nákladĤ s VLJ PodrobnČji jsou þástky rozepsány v pĜíloze. Z tohoto rozboru vyplývá, že stejnČ jako u VLJ tak u turbovrtulových letadel tvoĜí nejvČtší þást nákladĤ náklady na palivo. Cena za jeden litr paliva JET A-1 je v souþastné dobČ uvažována 35,- Kþ bez DPH. V této cenČ je již zahrnuta spotĜební daĖ, která þiní 10,95,- Kþ na litr. Cena paliva je osvobozena od spotĜební danČ v pĜípadČ provádČní obchodní letecké dopravy nebo leteckých prací. Ceny níže uvedených provozních nákladĤ jsou stanoveny pro roþní nálet 200 hodin. Tato cena mĤže klesnout až o þtvrtinu v pĜípadČ náletu 400 a více hodin za rok.

Celk.náklady na let. hodinu

Mustang

Phenom 100

TBM 850

Beech C90GTx

PC-12 NG

Piper Meridian

22 800 Kþ

26 150 Kþ

17 630 Kþ

24 450 Kþ

21 050 Kþ

13 900 Kþ

Tab. 5 Provozní náklady turbovrtulových letounĤ a VLJ 3.2. Lehké business jety Nabízí vyšší komfort cestování než VLJ. Mají prostornČjší kabiny, létají vyšší cestovní rychlostí a doletí dál. Každá z tČchto výhod nČco stojí, což se promítne do poĜizovacích nákladĤ nových letadel a také do nákladĤ provozních. Výrobci Cessna a Embraer mají ve své nabídce i zástupce z této kategorie. A nabízí tak svým zákazníkĤm ucelenou Ĝadu letadel.

Celkové náklady na let. hodinu

Cessna Mustang

Phenom 100

Cessna CJ1+

Cessna CJ2+

Phenom 300

22 800 Kþ

26 150 Kþ

31 900 Kþ

37 200 Kþ

37 200 Kþ

Tab. 6 Provozní náklady VLJ s lehkými business jety

Cessna CJ1+ Cessna CJ2+ Phenom 300

Typ Cena

4,8 mil USD

6 mil USD

8,1 mil USD

Tab. 4 Srovnání cen turbovrtulových letadel Zdroj: Údaje výrobce pro rok 2009

. ʹ͸

Diplomová práce


Dalšími zástupci této kategorie jsou Learjet 40 a 45 od spoleþnosti Bombardier Aerospace. Výše zmínČná Cessna se svou Ĝadou CJ modelového oznaþení 525, letouny CJ1+, CJ2+, CJ3 a CJ4 mají stejný prĤĜez trupu, liší se pouze jeho délkou, použitými motory a vybavením kabiny. Své zástupce v této tĜídČ má i spoleþnost Hawker Beechcraft a to model Premier I a 400. Od 80. let vyvíjí svĤj lehký bizjet s oznaþením SJ30-2 spoleþnost Sino Swearingen 3.3. Aerolinky Každý kdo nČkdy letČl s aerolinkami si musel zažít proces odbavení pĜed letem. Ten je složen z nČkolika krokĤ. PĜíjezd na letištČ, nejlépe 2 hodiny pĜedem, pĜeplnČná parkovištČ pĜed terminály, pak se dostavit na správnou pĜepážku k odbavení zavazadel, vystát si frontu pĜed námi, obdržet palubní lístek a odložit zavazadla na pásový dopravník. NČkdy je nutné si za jejich vyšší váhu pĜiplatit nemalou þástku k cenČ letenky. Jelikož se zavazadly bývá manipulováno nešetrnČ, mĤže dojít k jejich ztrátČ nebo naložení na špatný let. ýlovČk pak s palubním lístkem a pasem musí pĜejít do jiné þásti terminálu a podrobit se dĤkladné prohlídce, nesmí u sebe mít urþité pĜedmČty. Poté pokraþuje další pĜesun k nástupnímu místu do letadla. Další þekání a kontrola palubního lístku a nČkolikahodinová cesta v plnČ obsazené kabinČ. Tohle všechno a ještČ mnohem více se právČ snaží cestování soukromým letadlem odbourat. Další výhody dopravy typu aerotaxi jsou popsány v kapitole 6. Ukázkový let z Prahy RuzynČ na paĜížské letištČ Charlese De Gaulla. Letenky kupovány pĜes internetový portál 5 dnĤ dopĜedu v kvČtnu 2010. Business tĜída – pĜímý let 1:45, cena 35 567,- Kþ odlet z Prahy 10:05 pĜílet do Prahy 22:30 Ekonomická tĜída – pĜímý let 1:45, cena 5880,- Kþ odlet z Prahy 10:05 pĜílet do Prahy 23:05 Ekonomická tĜída – pĜímý let 1:45, nazpČt je nutno jednou pĜesedat ve Štrasburku, cena 21 424,- Kþ odlet z Prahy 07:15 nebo 10:05 pĜílet zpČt 20:30 Aerolinková doprava je cenovČ výhodnČjší pro pĜepravu menšího poþtu osob za pĜedpokladu cestování v business tĜídČ. Pro porovnání s dopravou aerotaxi by ʹ͹

Diplomová práce


stejný let s Cessnou Mustang stál 106 600,- Kþ u spoleþnosti Grossmann Jet Service. Z toho vyplývá, že pĜi cestČ tĜí lidí je výhodnČjší si pronajmout letadlo se všemi výhodami, které tento zpĤsob pĜepravy pĜináší.

4. Provoz VLJ 4.1. Provozní náklady Aby bylo možné porovnat ekonomickou výhodnost jednotlivých letadel a stanovit cenu za letovou hodinu, je potĜeba popsat a zhodnotit jejich náklady na provoz. Pro urþení provozních nákladĤ VLJ je vycházeno z údajĤ pro Cessnu Mustang. 1.) Variabilní náklady – jsou výdaje, které pĜímo souvisí s provozem letadla. Uvádí se na hodinu a vychází z prĤmČrného roþního využití. Výdaje na palivo – hodinové náklady na palivo jsou vypoþteny na základČ hodinové spotĜeby paliva daného letadla a prĤmČrné ceny paliva 35 Kþ za litr. PrĤmČrná hodinová spotĜeba paliva Mustangu se pohybuje kolem 350 litrĤ. PrĤmČrná spotĜeba paliva zahrnuje spotĜebu paliva potĜebného pro pojíždČní, vzlet, stoupání do cestovní hladiny, let, sestup a pĜistání U letĤ na delší vzdálenosti se sníží prĤmČrná hodinová spotĜeba paliva díky delšímu þasu strávenému letem v cestovní hladinČ, zatímco kratší lety zvýší prĤmČrnou hodinovou spotĜebu díky úmČrnČ delšímu þasu strávenému ve stoupání vĤþi letu v hladinČ. Náklady na náhradní díly Zahrnují náklady na díly pro materiál (provozní materiál a prĤmČr v prvních pČti letech spotĜební položky.

– jsou odvozeny z údajĤ daných výrobcem. drak, motory, pĜístrojové vybavení a spotĜební kapaliny). Náklady na díly pro letadla zahrnují provozu a obsahují plánované, neplánované a

Další náklady na let – poplatky Eurocontrolu za pĜelety nad územím jednotlivých státĤ, dále napĜ. vybavení kabiny obþerstvením a jiné. 2.) Fixní náklady – Nejsou závislé na celkovém poþtu odlétaných hodin. Tyto náklady vznikají provozovateli bez ohledu na míru využití letadla. Zahrnují havarijní a zákonné pojištČní, software pro plánování letĤ, hangárování, aktualizace navigaþních databází atd. Do fixních nákladĤ také patĜí odpisy. Ty vyjadĜují snižování hodnoty majetku vlivem jeho opotĜebení a amortizace. 3.) Periodické náklady - Zahrnují prohlídku horkých þástí motorĤ, generální opravu motorĤ, obnovu laku letounu, obnovu interiéru, modernizaci, zmČnu nebo vylepšení avioniky. ʹͺ

Diplomová práce


Prohlídka horkých þástí motoru uprostĜed jejich životnosti – údaje jsou založeny na þíslech udaných výrobci, pokud není uvedeno jinak a odráží bČžnou prohlídku. Prohlídka je provedena v polovinČ intervalu doby mezi generálními opravami ( TBO ). Generální oprava motoru – náklady jsou založeny na údajích udávaných výrobcem, pokud není uvedeno jinak a zahrnují bČžnou GO. Oprava je provedena na konci intervalu TBO. Obnovení laku – prĤmČrná cena pro daný typ letadla, vychází z údajĤ od lakýrníkĤ. Zahrnuje odstranČní starého nátČru, pĜípravu povrchu pro nástĜik a nástĜik letadla. Obnovena interiéru – prĤmČrná cena od þalouníkĤ. Zahrnuje výmČnu þalounČní a polstrování. Modernizace – cena je odvozena ze zkušenosti provozovatelĤ. Zahrnuje modernizaci a vylepšení draku, motorĤ a avioniky. Aby mohl provozovatel urþit celkové náklady resp. cenu za letovou hodinu musí nejdĜíve urþit poþet odlétaných hodin za rok.

PodrobnČjší rozpis provozních nákladĤ Cessny Mustang 100 hod / rok 200 hod / rok 400 hod / rok Variabilní náklady / hod. výdaje na palivo náklady na nahradní díly Další náklady na let Celkem variabilní

11 900 Kþ 1 000 Kþ 1 500 Kþ 14 400 Kþ

11 900 Kþ 1 000 Kþ 1 500 Kþ 14 400 Kþ

11 900 Kþ 1 000 Kþ 1 500 Kþ 14 400 Kþ

Roþní fixní náklady pojištČní hangárování mapy a databáze Celkem fixní

400 000 Kþ 60 000 Kþ 50 000 Kþ 510 000 Kþ

400 000 Kþ 60 000 Kþ 50 000 Kþ 510 000 Kþ

400 000 Kþ 60 000 Kþ 50 000 Kþ 510 000 Kþ

3 000 Kþ

3 000 Kþ

3 000 Kþ

Periodické náklady celkem na letovou hodinu

Náklady na letovou hodinu celkem 22 500 Kþ 19 950 Kþ 18 675 Kþ Tab. 8 Provozní náklady pĜi daném roþním náletu

ʹͻ

Diplomová práce


Tyto náklady v sobČ nezahrnují cenu pilotĤ. V pĜípadČ létání s profesionální posádkou ( dva piloti ) je k cenČ za letovou hodinu pĜipoþítána þástka 5000,- Kþ. Jako kontrolu jsem použil cenu za obchodní letovou hodinu pro letoun Mustang od spoleþností Grossmann Jet Service a Opera Jet. Ta se pohybuje v rozmezí 36 000,- kþ až 42 000,- Kþ. Anglická spoleþnost Blink nabízí obchodní letovou hodinu za 51 000,- Kþ. PĜí úvaze, že spoleþnosti v aerotaxi mají na letové hodinČ marži 15% vychází cena: 40 000,- Kþ x 0,85 = 34 000,- Kþ V cenČ 34 000,- Kþ už jsou zapoþítány náklady na amortizaci letadla a také i pĜípadné splátky leasingu na letadlo. Náklady na amortizaci ( odpisy ) letadla urþuji dle zdrojĤ na internetu. Po náletu prvních 1000 hodin klesne hodnota letadla o 25%. V následujícím období už pokles není tak velký, obvykle 15%. 3 mil USD * 0,75 = 2,25 mil USD Z toho plyne þástka 750 USD resp. 15 000,- Kþ za hodinu letu ( pĜi prvních tisíci hodinách ). Finanþní náklady na jednu letovou hodinu v pĜípadČ standardního leasingu jsou pĜi roþním náletu 400 hodin kolem 24 000,- kþ. ( viz. PĜíloha VII ). U vyššího roþního náletu finanþní náklady na letovou hodinu klesají 800 hodin / rok 12 000,- Kþ 200 hodin / rok 49 000,- Kþ

Náklady na letovou hodinu celkem amortizace leasing piloti celkem

400 hodin / rok 18 675 Kþ 15 000 Kþ 24 000 Kþ 5 000 Kþ 62 675 Kþ

800 hodin / rok 18 038 Kþ 15 000 Kþ 12 000 Kþ 5 000 Kþ 50 038 Kþ

s marží 15% 72 076 Kþ 57 544 Kþ Tab. 9 Souþet všech nákladĤ pĜi náletu 400 a 800 hodin za rok Náklady na letovou hodinu mohou v pĜípadČ obchodní letecké dopravy klesnout o 3400,- Kþ z dĤvodu odeþtu spotĜební danČ paliva. Je možné ušetĜit i 1000,- Kþ na hodinových periodických nákladech.

͵Ͳ

Diplomová práce

Náklady na letovou hodinu celkem amortizace leasing piloti celkem


400 hodin / 800 hodin / rok rok 14 275 Kþ 13 638 Kþ 15 000 Kþ 15 000 Kþ 24 000 Kþ 12 000 Kþ 5 000 Kþ 5 000 Kþ 58 275 Kþ 45 638 Kþ

s marží 15% 67 016 Kþ 52 484 Kþ Tab. 10 Souþet všech nákladĤ pĜi náletu 400 a 800 hodin za rok Náklady na zkušenou posádku byli pro zjednodušení vyþísleny v hodinové sazbČ letadla. Skuteþné platové podmínky jsou mČsíþního charakteru. Tzn. v pĜípadČ vyššího náletu pilotĤ za mČsíc ( rok ) je možné alespoĖ þásteþné snížení tČchto nákladĤ. MČsíþní plat pro oba piloty celkem je uvažován 180 000,- Kþ. Kapitán 100 000,- Kþ a druhý pilot 80 000,- Kþ. Cena hodinové sazby za piloty musí zahrnovat i jejich výcvik pro daný typ letadla. Kvalifikaci je nutno si obnovovat jednou za rok. Platové podmínky mohou být v rĤzných spoleþnostech rozdílné, záleží také na zkušenostech dané posádky. Tyto þástky jsou spíše na horní hranici v aerotaxi dopravČ s Cessnou Mustang v ýR. Z výše uvedeného rozboru je patrné, že cena obchodní letové hodiny Cessny Mustang nabízená spoleþností Grossmann Jet Service je nižší než reálné náklady. To je zpĤsobeno pĜedevším nezapoþítáním ceny amortizace do letové hodiny. To je urþitČ výhodou pro zákazníky, ale mĤže být nevýhodou pro majitele letadla. DĤvodem pro tyto nižší ceny je pĜedevším získání zákazníkĤ, kteĜí by jinak využili služeb konkurence pĜedevším z Ĝad pístových letadel. Sám majitel letadla na tyto ceny také pĜistoupí, protože mu toto vytČžování letadla rapidnČ snižuje roþní fixní náklady. 4.2. Možnosti provozování VLJ V ýeské republice je dle zákonu o civilním letectví možno provozovat letadla za tČchto podmínek: Rekreaþní a sportovní létání Letecká þinnost pro vlastní potĜebu Letecké práce Obchodní letecká doprava Seznam možností provozování je zámČrnČ seĜazen v tomto poĜadí, odráží tak administrativní úkony nutné k obdržení takového povolení. K provozování rekreaþní a sportovní þinnosti není potĜeba žádné povolení.

͵ͳ

Diplomová práce


Pro leteckou þinnost pro vlastní potĜebu už je nutno splnit urþité podmínky ( vyplnit žádost, urþit odpovČdné osoby atd. ) povolení vydává ÚCL a požadavky jsou blíže specifikovány v provádČcím pĜedpise. Letecké práce už z názvu vyjadĜují letecké þinnosti pĜi nichž provozovatel letadlo pronajímá resp. využívá k þinnosti za úplatu. Povolení vydává ÚCL, mimo splnČní stejných podmínek jako pro lety pro vlastní potĜebu je nutno mít schválenou provozní pĜíruþku. Leteckými pracemi mohou být napĜ.: • • • • • • • • • •

Letecké práce v zemČdČlství Hašení požárĤ Rozhazování letákĤ Vleky kluzákĤ Vleky reklamních transparentĤ Letecké snímkování Výsadky Letecké školy Vyhlídkové lety Pátrání a záchrana

Podmínky pro získání licence Obchodní letecké dopravy jsou uvedeny v kapitole 6.1. NejsnadnČjším Ĝešením je zapsání letadla pod provozní povolení nČkteré spoleþnosti, která už dané povolení vlastní. Seznam takových spoleþností je uveden na stránkách ÚCL. Podmínky pro pilotování VLJ jsou uvedeny v kapitole 1.3.

4.3. Podílové vlastnictví

(3)

Základní nevýhodou provozu soukromého letadla jsou vysoké náklady. Podílové vlastnictví letadel nabízí firmám i jednotlivcĤm všechny výhody soukromého letadla za zlomek nákladĤ. Soukromé letadlo je dobrým pomocníkem pro zajištČní efektivní služební dopravy. VČtšina firem jej, ale nepotĜebuje využívat tak þasto, aby to odĤvodnilo investici a náklady s tím spojené. Místo celého letadla je možné zakoupit pouze podíl, který pĜesnČ odpovídá potĜebám i finanþním možnostem. Investice a fixní náklady letadla se rozdČlí mezi více spolumajitelĤ, kteĜí letadlo spoleþnČ užívají. Každý spolumajitel se pomČrnČ podílí na tČchto fixních nákladech a k tomu si platí pouze provozní náklady na vlastní lety. Výsledná úroveĖ nákladĤ je tedy pro majitele výraznČ nižší než kdyby mČl svoje vlastní letadlo. Spolumajitel mĤže platit pouze þást nákladĤ na jedno letadlo, ale ve skuteþnosti mĤže mít k dispozici celou flotilu. Nezáleží na tom zda je „ jeho “ letadlo zrovna volné. Kdykoli potĜebuje letČt, mĤže využít kteréhokoli z úplnČ stejných letadel. Dokonce, mĤže využít i dvou letadel najednou. Mnoho nákladĤ vzniká bez ohledu na to, zda letadlo ͵ʹ

Diplomová práce


stojí nebo létá. Proto je vlastnictví letadla efektivní, pouze pokud je dostateþnČ vytíženo. V podílovém vlastnictví nemá spoluvlastník žádné starosti se svým letadlem. Zatímco vlastník soukromého letadla se musí starat o pojištČní, servis, hangár, piloty, certifikace, navigaþní databáze, plánování letĤ a mnoho dalšího, v pĜípadČ podílového vlastnictví se o to stará podílová spoleþnost, výhodou je zase rozložení nákladĤ mezi více vlastníkĤ. Veškerá péþe o letadlo je pak úþtována do pravidelného mČsíþního poplatku. Když byl v roce 1986 v USA zahájen provoz prvního systému podílového vlastnictví letadel na svČtČ, nikdo netušil jaký to bude mít úspČch. Z podílových programĤ se stal samostatný, dynamicky se rozvíjející obor letectví. Dnes létají na celém svČtČ tisíce letadel provozovaných v podílových systémech a v nich desetitisíce spoluvlastníkĤ, kteĜí by jinak museli za soukromé letadlo platit nČkolikanásobnČ vyšší náklady, anebo by si tento zpĤsob dopravy vĤbec nemohli dovolit.

Obr. 14 Piper Meridian z flotily NetFlight na letišti Doha, Katar V ýeské Republice zaþala spoleþnost NetFlight pracovat na programu podílového vlastnictví již v roce 1995, ale teprve v roce 2004 zaþal dostávat konkrétnČjší podobu. První letadlo NetFlightu mČlo své první podílníky v roce 2006. Dnes mají þlenové k dispozici 5 letadel typu Piper Meridian, doplnČných o 4 externí letadla které pomáhají zajistit speciální požadavky podílníkĤ. Podíly nabízené spoleþností NetFlight V programu NetFlight je možné si vybrat nČkterý z pČti typĤ podílĤ, podle toho kolik potĜebuje zákazník cestovat. Každý typ podílu má stanovenou kapacitu – roþní využitelnost v letových hodinách.

͵͵

Diplomová práce

Typ podílu Light Basic Corporate Silver Gold


Velikost podílu Roþní využitelnost 1/16 50 letových hodin (cca. 25 000 km) 1/8 100 letových hodin (cca. 50 000 km) 1/4 200 letových hodin (cca. 100 000 km) 1/2 400 letových hodin (cca. 200 000 km) 1/1 800 letových hodin (cca. 400 000 km) Tab. 7 Podíly NetFlight

Ceník jednotlivých podílĤ je uveden v pĜíloze V. Podíl NetFlight je možné zakoupit dvČma zpĤsoby: - odkoupením podílu - operativním leasingem podílu NetJets PrĤkopník podílového vlastnictví letadel v USA v roce 1986 a nejvČtší spoleþnost provozující pĜepravu business jety. Flotila NetJets zahrnuje 800 bizjetĤ všech kategorií. V pĜípadČ Netjets Europe je to 165 rĤzných letadel. Z nich je 45 malých, 85 stĜednČ velkých a 35 velkých letadel. Firma NetJets je v urþité oblasti zisková, pokud tam její služby pravidelnČ využívá více než 25 zákazníkĤ. Již nyní má v ýesku asi 30 klientĤ a výhledovČ poþítá, že jich bude až 300. To by mČlo firmČ pĜinést zisk pĜes 300 milionĤ dolarĤ (cca 6,3 mld. Kþ). Již loni NetJets operovalo na našem území asi 930krát. Hlavní koncept je pĜitom jednoduchý. PrĤmČrnČ mĤže malé proudové letadlo nalétat asi 800 hodin roþnČ. To však vČtšina cestujících nevyužije ani z jedné pČtiny. Firma þi jednotlivec si tak mĤže u NetJets zakoupit nárok na þást letadla, které je mu pak k dispozici nejpozdČji do deseti hodin po objednání. Další variantou je zaplatit poþet hodin, které klient roþnČ procestuje. V nejlevnČjší variantČ je 10 letových hodin za v pĜepoþtu zhruba 1,75 milionu korun. Podle údajĤ firmy má NetJets Europe 1600 klientĤ. ZamČstnává více než 1 000 pilotĤ z 22 zemí.

Nevýhody podílového vlastnictví PĜedevším musí být sepsána dokonalá smlouva mezi provozní spoleþností a jednotlivými podílníky. Aby nemohlo dojít k blokaci ostatních þlenĤ v pĜípadČ problémĤ jednoho spoluvlastníka. Pro Ĝádné fungování tohoto zpĤsobu vlastnictví je potĜeba více letadel a více podílníkĤ. Nutnost platit speciální poplatek, když letadlo þeká v destinaci více dnĤ.

͵Ͷ

Diplomová práce


4.4. Požadavky na letištČ (9) V roce 2009 pouze 29% odletĤ business letadly bylo z rušných letišĢ se 100 a více odlety za den. V normálním leteckém provozu bylo z rušných letišĢ uskuteþnČno 57% všech letĤ. Z tohoto dĤvodu je možno Ĝíct, že business letectví je koncentrováno na menších letištích. PrávČ 51% letĤ vzlétá z letišĢ s provozem menším jako je 50 letĤ za den. Business letectví se více zamČĜuje na umožnČní rychlého dopravního spojení, které by jinak nebylo možné.

Obr. 15 PomČr letišĢ zobrazený na základČ denních pohybĤ ( 9 ) LetištČm s nejvČtším business provozem se stalo v roce 2009 paĜížské Le Bourget, následované ženevským Cointrinem a Ĝímským letištČm Ciampino. Zajímavostí je letištČ Le Bourget, které mČlo dvakrát více business odletĤ za den než tĜetí Ciampino a to 64,3 resp. 33,3. LetištČ ve Vídni bylo na deváté pozici. Jak již bylo uvedeno, letounĤm VLJ vyhovují pro vzlety a pĜistání dráhy s minimální délkou 1000m. Dráha musí mít pevný povrh ( beton, asfalt ). Tedy s VLJ je možno letČt v EvropČ na stovky letišĢ, na která vĤbec aerolinková doprava nelétá. Na vČtšinČ míst Evropy jsou na letištích vybírány pĜistávací poplatky. Cena tČchto poplatkĤ závisí na maximální vzletové hmotnosti. Tyto poplatky jsou vybírány letišti pro zabezpeþení svého chodu. U vČtších letišĢ je nutno k tČmto poplatkĤm zapoþítat i služby za handling ( odvoz k letadlu, asistence pĜi odbavení ) a pĜípadnČ parkovací poplatky. LetištČ vybírají dále poplatky za každého pasažéra ( netýká se posádky ).

͵ͷ

Diplomová práce


PĜíklad poplatkĤ na letišti Praha RuzynČ:

(5)

Letadla do 4 t MTOW 1 953,- Kþ Handling 600,- Kþ Pasažér pĜi odletu 525,- Kþ ____________________________ Celkem 3078,- Kþ Poplatky za pĜiblížení se v tomto pĜípadČ platí ěízení letového provozu ýR ( ěPL ). PĜíklad poplatkĤ na letišti Kunovice: Letadla do 4 tun MTOW 800,- Kþ Handling 500,- Kþ Pasažér pĜi odletu 300,- Kþ Parkování 5 hodin 60,- Kþ PĜiblížení IFR do 4 tun MTOW 960,- Kþ __________________________________ Celkem 2 620,- Kþ Vstupem ýR do Schengenského prostoru v roce 2007 odpadají na letištích celní a pasové kontroly pro lety v rámci jeho území.

Obr. 15 Cessna Mustang OK-LEO v Popradu

Foto: Robert Šramo ͵͸

Diplomová práce


5. Trh pro VLJ Provozovatelé a uživatelé business letadel požadovaly v uplynulém desetiletí po leteckých výrobcích nový typ letadla. Vyžadovali vznik nové kategorie malých proudových letadel s nižšími provozními náklady než klasické bizjety. Výrobci jejich prosby vyslyšeli. Sami si byli vČdomi mezery na trhu, do které právČ tato letadla nové kategorie spadala. První VLJ byly certifikovány v roce 2006. Na konci roku 2008 dokonce jeden výrobce VLJ vyhlásil bankrot, který naštČstí nebyl zpĤsoben nedostatkem objednávek. Tento bankrot vyvolal v mnoha lidech mírné pochybnosti o této novČ vzniklé kategorii. Jako nejvČtší trh pro VLJ se zpoþátku jevily Spojené státy americké. A to hlavnČ z tČchto dĤvodĤ: Ͳ Ͳ Ͳ

NejvČtší poþet pilotĤ ( v pĜepoþtu na poþet obyvatel ) NejhustČjší síĢ letišĢ Sídlo nejvČtších svČtových leteckých výrobcĤ

S postupným nárĤstem objednávek a zájmu o nové VLJ vyplývá, že polovina novČ vyrobených letounĤ bude létat mimo Spojené státy americké, pĜedevším v EvropČ, Jižní Americe, jihovýchodní Asii a Austrálii. Ukazuje se, že VLJ nebudou pilotovány pĜedevším svými majiteli, ale také profesionálními posádkami. Prodej VLJ je do jisté míry závislý na celkové situaci trhu s letadly všeobecného letectví.

Obr. 12 Statistika poþtu prodaných kusĤ letadel všeobecného letectví ( 5 )

͵͹

Diplomová práce


NegativnČ se do poþtu nových prodaných letadel všech kategorií zapsala i ekonomická recese v roce 2008, která byla zpĤsobena krizí na finanþních trzích témČĜ celého svČta. Leteþtí výrobci byli nuceni k propouštČní svých zamČstnancĤ. Mnoho letadel zĤstávalo tzv. na skladČ u svých prodejcĤ. Tato situace se zaþíná pomalu mČnit a opČt dochází ke zvýšení zájmu firem a soukromých osob po nových letadlech témČĜ všech kategorií.

Graf. 1 Poþet letĤ business jetĤ v USA a EvropČ ( 5 ) Stav ekonomiky je vyjádĜen Indexem S&P 500. Tento index vyjadĜuje nejlepší a nejjednodušší nástroj mČĜení výkonnosti amerického trhu, zahrnuje 500 spoleþností, které zastupují hlavní prĤmyslová odvČtví americké ekonomiky. S&P 500 je zamČĜen na rozsáhlý zastĜešující segment trhu, což pĜibližnČ znamená 75% pokrytí trhu amerických akcií. Jde tak o ideální zastoupení celkového trhu. V literatuĜe ( GAMA ) je v závislosti na tomto indexu uvedeno nČkolik zajímavostí: •

•

• • • •

90% spoleþností z indexu S&P 500 podle výsledkĤ þasopisu Business Week 2009 “25 spoleþností s nejlepším vztahem k zákazníkovi“ jsou uživatelé business letadel. 95% spoleþností z indexu S&P 500 podle výsledkĤ þasopisu Fortune“ 50 nejvíce obdivovaných svČtových spoleþností“ jsou uživatelé business letadel VČtšina spoleþností ( 59% ), které používají business letadla má ménČ než 500 zamČstnancĤ Typickými pasažéry v business létání jsou manažery na stĜední úrovni Pouze 22% pasažérĤ jsou zástupci nejvyššího vedení spoleþností 80% letĤ v business segmentu jsou létány na letištČ bez spojení aerolinkami ͵ͺ

Diplomová práce


Na zaþátku roku 2010 oslavila spoleþnost Cessna 300. vyrobený letoun Mustang. Tímto zaujala na trhu s VLJ pĜední místo. Následována firmou Eclipse s 260ti kusy a Embraerem Phenom 100 s více než 100 kusy. Z dĤvodu krachu spoleþnosti Eclipse se v souþasnosti o trh VLJ dČlí pouze výrobci Cessna a Embraer. Na grafu níže je možné vidČl poþty prodaných kusĤ VLJ a jejich hlavních konkurentĤ.

Graf. 1 Statistika prodeje nových VLJ a turbovrtulových letadel ( 5 ) Turbovrtulové letadla si stabilnČ drží sou pozici na trhu. Cessna vyrobila za rok 2009 více jak 120 MustangĤ a v roce 2010 plánuje ustálit výrobu na zhruha 150ti kusech za rok. Podobný poþet kusĤ lze oþekávat i v pĜípadČ Phenomu 100.

Situace v EvropČ Graf þ. 3 znázorĖuje vzrĤstající trend používání VLJ k pĜepravČ po Evropském kontinentu. NejvČtší þást letĤ je zajišĢována Cessnou Mustang.

͵ͻ

Diplomová práce


Graf 3 Poþet letĤ letadel VLJ za mČsíc v EvropČ

(9)

Pro pĜesnČjší urþení zemí registrace Cessny Mustang slouží graf þ.4. Celkový poþet ke dni 1. BĜezna 2010 je 300. V USA je registrováno 176 kusĤ, Velká Británie 16, Rakousko 8 a ýR 5 kusĤ. Jako velmi kladný se dá hodnotit úspČch Cessny na brazilském trhu s 18ti prodanými kusy. Konkurenþní Embaer Phenon 100 je vyrábČn právČ v Brazílii. MírnČ zkreslující mĤže být údaj o poþtu registrovaných letadel v USA. Mnoho z nich létá v EvropČ a jiných zemích, pĜevážnČ kvĤli jednodušším administrativním požadavkĤm, jednak pro zápis do leteckého rejstĜíku, ale také mírnČjším požadavkĤm na výcvik pilotĤ.

Graf. 4 Prodej letounu Cessna Mustang dle zemČ registrace ( 5 ) ͶͲ

Diplomová práce


Procentuální vyjádĜení z celkového poþtu dodaných letadel všeobecného letectví dle kontinentĤ: Evropa

Business jety Turbovrtulové letadla

26%

zmČna oproti minulému období 0%

18%

- 4%

49%

zmČna oproti minulému období -5%

59%

+1%

Severní Amerika

Business jety Turbovrtulové letadla

Asie a TichomoĜí zmČna oproti minulému období +4%

Business jety 9% Turbovrtulové letadla 8% +2% Tab. 8 Prodej bizjetĤ podle oblastí v roce 2009 ( 2 )

StáĜí souþasných letadel Dle literatury ( 2 ) je prĤmČrné stáĜí dvoumotorových letadel v roce 2009: Proudová letadla Turbovrtulová Pístová

17 let 28 let 41 let

PĜedevním stáĜí u pístových letounĤ dává velkou šanci právČ kategorii VLJ, mnoho majitelĤ bude vyžadovat nový typ letadla z dĤvodu velmi složité a nákladé údržby tČchto letadel. Vývoj Studie zpracovaná americkým ÚĜadem pro civilní letectví FAA pro období 2009 až 2025 poþítá se všeobecným rĤstem v oblasti letectví. Tento rĤst má být meziroþnČ v prĤmČru 4,5%. Od roku 2010 do roku 2025 by mČl být zájem o 12 840 letadel tzn. 856 letadel za rok. Ͷͳ

Diplomová práce


Graf Odhad rĤstu vývoje celkového poþtu proudových letadel ( 2 ) U turbovrtulových letadlem se oþekává opaþný trend, s meziroþním rĤstem 4,6% v roce 2009 má tento rĤst do roku 2025 pomalu klesat až na 3,1%. V nedávné dobČ vydalo tiskové zprávy také nČkolik leteckých škol a výcvikových oddČlení velkých leteckých spoleþností se zámČrem koupit VLJ jako výcviková letadlo pro nové piloty dopravních letadel. NapĜ. Singapore Airschool Cessna Mustang , Egypt Flying Academy . Tyto VLJ nahrazují dĜíve používaná pístová þi turbovrtulová letadla stará nČkolik desetiletí. Velkou výhodou VLJ je jejich moderní avionika podobná té která se nachází v dopravních letadlech, což pak pilotĤm umožĖuje snadnČjší pĜechod na velká letadla. Letecké školy kupují svá letadla vždy ve více kusech ( flotilách ) z dĤvodu snížení celkových nákladĤ na provoz, což je a do budoucna také mĤže být pro výrobce VLJ velmi lukrativní trh.

Ͷʹ

Diplomová práce


6. Vývoj letecké dopravy aerotaxi 6.1. Požadavky na obchodní leteckou dopravu Provozovatel mĤže provozovat letoun pro úþely obchodní letecké pouze v souladu s pĜedpisem EU-OPS. PĜedpis EU-OPS vešel v platnost 14. 7. 2008 a nahradil pĜedpis JAR-OPS 1. Podmínky v souvislosti s leteckou obchodní dopravou Ĝešil i Zákon o civilním letectví dĜíve þ. 49/1997 Sb., V souþasné dobČ je Zákon o civilním letectví platný ve znČní þ. 225/2006 Sb. Zákon definuje mimo jiné pojem obchodní letecká doprava a její rozdČlení. Stanovuje pĜesné podmínky, které musí budoucí provozovatel splnit pro získání licence, kterou vydává na základČ žádosti ÚCL. Zákon o civilním letectví pĜesnČ vymezuje povinnosti provozovatele, podmínky pro zmČnu nebo odebrání licence, þi omezení letecké obchodní dopravy. Podmínky pro provozování obchodní letecké dopravy Dopravce mĤže provozovat obchodní leteckou dopravu na základČ splnČní podmínek bezúhonnosti, odborné a finanþní zpĤsobilosti a na základČ: • Licence • OsvČdþení leteckého dopravce • Zpracované provozní pĜíruþky

Licence – Licenci vydává na základČ písemné žádosti ÚCL. V této žádosti se uvádí základní údaje o spoleþnosti, zamýšleném druhu a objemu pĜepravy.

OsvČdþení leteckého dopravce – OsvČdþení leteckého dopravce vydává ÚCL na základČ splnČní požadavkĤ, které stanovuje provádČcí pĜedpis EU-OPS. Tento pĜedpis mimo jiné stanovuje postup pro vypracování provozní pĜíruþky provozovatele, jejíž plnČní a dodržování je závazné a bez níž není letadlo zapsáno do provozní specifikace.

Provozní pĜíruþka – Provozní pĜíruþka je nejdĤležitČjší podmínkou k získání OsvČdþení leteckého dopravce, protože obsahuje výklad zajištČní celého provozu. Musí být pĜedložena ÚCL ke schválení, a jako pĜíloha k formuláĜi žádosti o OsvČdþení leteckého dopravce. Skládá se þtyĜ samostatných þástí: ýást A – Všeobecná a základní ustanovení ýást B – Záležitosti provozu letounu vztahující se k typu ýást C – TraĢové a letištní instrukce a informace ýást D – Výcvik Zákon o civilním letectví nestanovuje pouze podmínky nutné k získání Licence a OsvČdþení leteckého provozovatele, ale definuje také rozdČlení obchodní letecké dopravy na:

Ͷ͵

Diplomová práce


Osobní pĜeprava – V osobní pĜepravČ jsou uskuteþĖovány lety pĜepravující jednoho nebo více platících cestujících. Nákladní pĜeprava – V nákladní pĜepravČ jsou uskuteþĖovány lety za úþelem pĜepravy zboží þi pošty. Podle zpĤsobu provozování mĤže být v letecké obchodní dopravČ provádČna pravidelná a nepravidelná pĜeprava. Pravidelná pĜeprava – Pravidelnou pĜepravou rozumíme pĜepravu na pravidelných linkách leteckého dopravce, která je provozována dle vydaného letového Ĝádu. Nepravidelná pĜeprava (chartery) – PĜíkladem nepravidelné pĜepravy je doprava obchodních cestujících menšími letouny. Ceny charterové pĜepravy jsou stanoveny s ohledem na skuteþné náklady a tržní situaci. V zásadČ jsou však stanoveny na základČ dohody mezi leteckou spoleþností a zákazníkem. Podle zvoleného druhu letecké pĜepravy provozovatel volí letadlový park tak, aby uspokojil potĜeby zákazníka a zároveĖ byl schopen pokrýt veškeré náklady spojené s provozováním letounĤ.

6.2. Souþasná situace aerotaxi dopravy Seznam držitelĤ oprávnČní pro provádČní obchodní letecké dopravy v ýR, kterým provozovatelĤm ÚĜad pro civilní letectví vydal oprávnČní ve smyslu §67 Zákona 49/1997 Sb. (Zákon o civilním letectví) k dopravČ osob, zvíĜat, zavazadel, vČcí a pošty letadly za úplatu je uveden v pĜíloze této práce. (7) ManažeĜi a podnikatelé se pomalu louþí s úzkými sedaþkami turistických tĜíd a po dvou letech zápolení s ekonomickou krizí se vrací zpČt do pohodlí soukromých letadel. Vyplývá to z letošního setkání výrobcĤ a provozovatelĤ business jetĤ ve švýcarské ŽenevČ. Vyšperkované stánky desátého, jubilejního roþníku veletrhu EBACE se ani nechce vČĜit, že letectví zažilo za posledních 24 mČsícĤ jedno z nejhorších období v historii. Na ploše letištČ bylo vystavováno 56 strojí od výrobcĤ z celého svČta.

ͶͶ

Diplomová práce


Obr. Výstava EBACE 2010 "Všichni Ĝíkají, že se vracíme zpátky do normálního života. UrþitČ nepĤjde o náhlý skok, ale létání s jety jde nahoru a lidé už opČt plánují doplnit své letecké parky," vypráví Brian Humphries, šéf Evropské asociace business létání. O tom, že jeho slova nejsou jen zbožným pĜáním, svČdþí i þísla. Od letošního ledna do kvČtna narostl meziroþnČ poþet business letĤ po EvropČ o témČĜ 6%. Mezi nČ se poþítají jak lety majitelĤ obĜích boeingĤ þi airbusĤ pĜedČlaných specializovanými firmami na luxusní vzdušné koráby, tak i menších strojĤ ideálních na cestu za koupáním u moĜe þi lyžováním v Alpách. Zatímco na stále nejvČtším americkém trhu se soukromými letadly panuje ponurá nálada, výrobcĤm pomáhá rostoucí zájem kupcĤ z ýíny, Indie a Ruska. StĜední východ zĤstává stabilní i pĜes nedávnou krizi v Dubaji. "Minulý rok tvoĜily 60% našich prodejĤ zahraniþní objednávky a valná vČtšina z nich byla velká letadla," Ĝíká prezident americké spoleþnosti Gulfstream Aerospace Joe Lombardo s tím, že na konci loĖského roku už firma neregistrovala další zrušené objednávky þi už vyrobená neprodaná letadla pĜipravená na nalakování v barvách zákazníka. O cestČ sektoru vzhĤru mluví i viceprezident továrny Cessna Roger Whyte: "V posledním þtvrtletí loĖského roku jsme vidČli rĤst v ýínČ, Indii a Brazílii. RovnČž vidíme opravdový rĤst ve východní EvropČ." OpČtovný nárĤst zájmu o létání v business jetech zaznamenává jediný þeský zástupce na výstavČ ABS Jets specializující se na provozování, prodej a údržbu soukromých letadel. "Stoupá jak poptávka po charterové pĜepravČ, tak po nákupu business jetĤ samotných. Do konce roku oþekáváme pĜírĤstek jednoho þi dvou strojĤ do naší flotily," Ĝíká generální Ĝeditel firmy Vladimír Peták. Potencionální zákazníci také stále váhají mezi nákupem stroje þi jeho pronajímáním. "Stále více sledujeme trend nákupu letadel více osobami, které letadlo spoluvlastní," popisuje Peták. Ͷͷ

Diplomová práce


Oslovení vystavovatelé pĜiznávají, že zájemci o nákup vlastního stroje mají nyní nejlepší podmínky - na trhu stále zĤstávají stovky nových letadel, které továrny vyrobily, ale zákazníci nikdy nepĜevzali. Nejvíc zrušených objednávek se pĜitom týkalo malých a stĜednČ velkých typĤ strojĤ. "Na zrušené objednávky zareagovali loni nČkteĜí výrobci zlevnČním v Ĝádech desítek procent," vzpomíná Peták. PĜebytek zbrusu nových letadel za "pĜíznivČjší" ceny zároveĖ srazil ceny olétaných strojĤ. Podle serveru AircraftPost.com se za první þtvrtletí letošního roku na svČtČ prodalo meziroþnČ o 23 procent více použitých letadel. Ceny pĜitom klesly o témČĜ 40 procent ve srovnání se stejným obdobím roku 2008. Na to nejvíc doplatili individuální pĜekupníci, kterým se adekvátnČ snížily marže. Na veletrhu lze spatĜit také prezentace projektĤ, kterým by ekonomické oživení mohlo pĜinést potĜebný podnČt k dalšímu rozvoji. KromČ nadzvukového 300 SSBJs s pĜedpokládanou cenou okolo osmdesáti milionĤ dolarĤ jde o první business jet z továrny Honda. Takzvaný HondaJet je vyrobený z kompozitních materiálĤ a jeho dva motory jsou umístČny netradiþnČ nad kĜídly. Zlé jazyky ovšem tvrdí, že firma vystavuje vyrobený prototyp už nČkolik let, aniž by projekt zdárnČ pokroþil. Další zdržení zakrátko potvrdil i sám mluvþí projektu Stephen Keeney: "Bohužel nás zdržují dodávky nČkterých dílĤ," nechce být konkrétnČjší Keeney. První let stroje je nyní naplánován na letošní listopad, certifikace by pak mČla probČhnout ve tĜetím þtvrtletí 2012. PĤvodnČ mČla pĜitom firma dodávat letadlo zákazníkĤm už na konci roku 2011. Na stroj má prý už více než 100 objednávek.

Obr. 13 Letoun HondaJet O tom, jakým smČrem se bude businness létání v EvropČ vyvíjet, rozhodují kromČ zákazníkĤ také vlády jednotlivých zemí. Už za dva roky by mČl na kontinentu Ͷ͸

Diplomová práce


zaþít platit nový systém obchodování s emisními povolenkami, který nejspíš znepĜíjemní život zejména malým a stĜedním leteckým operátorĤm, jejichž letadla vypouští nízké množství oxidu uhliþitého. "Plánované zavedení systému emisních povolenek spíše pĜinese zvýšení byrokracie. Linkoví leteþtí dopravci pĜepravující bČžnČ stovky cestujících zĜejmČ poplatky zohlední v cenách letenek, podobnČ jako palivový pĜíplatek. Naprosto jiná situace ale nastane pro nás business dopravce, kteĜí pĜevážíme jen nČkolik osob v rámci jednoho letu," domnívá se Peták. (8) V ýR pĜibývá lidí, jimž staþí si obþas tryskáþ pronajmout. Rostou proto hlavnČ firmy zamČĜené na pronájem letadel. Trh takzvaných bizjetĤ u nás v roce 2007 rostl rychleji než v letech 2006 a 2005. "Za rok jsme obrat zdvojnásobili, poptávka jde hodnČ nahoru a zaznamenáváme její pĜevis nad nabídkou," Ĝíká obchodní Ĝeditel ABS Jets Jan VáĖa. Ta je v ýesku nejvČtším hráþem v oboru: stará se už celkem o sedm letadel. Pronájem takových letadel stojí vČtšinou od padesáti do sto padesáti tisíc korun za hodinu. Pokud letí vČtší skupina lidí, kteĜí by jinak použili obchodní tĜídu v bČžné lince, mohou nakonec i ušetĜit. Všichni z oboru si potrpí na diskrétnost a o lidech, se kterými létají, zásadnČ nemluví. StejnČ jako o majitelích strojĤ. Vzájemná diskrétnost platí dokonce i mezi konkurenþními firmami: i když se všechny pohybují na terminálu starého ruzyĖského letištČ a všichni o sobČ vČdí, jména klientĤ konkurence taky nevyzradí. "HodnČ se létá do Londýna a pĜibylo letĤ do Moskvy," Ĝíká Dagmar Grossmann z Grossmann Jet Service patĜící do skupiny podnikatele Karla Komárka. Mezi "neobchodními" destinacemi, tedy lety hlavnČ za zábavou, podle Martina Pražského z Time Air je za poslední mČsíce nejvČtším hitem švýcarský Svatý MoĜic. Ztráty z provozu letadel snižuje jejich pronájem Firmy provozující pro majitele letadel jejich stroje se shodují v tom, že pro snížení nákladnosti provozu letadla je potĜeba ho ve volném þase pronajímat. VČtšina pronájmĤ pak smČĜuje hlavnČ do zahraniþí. Jen na pronájmu strojĤ však podle dopravcĤ vydČlat také nelze. "StavČt na koupi letadla a jeho následném pronájmu byznys by bylo hodnČ riskantní," míní Pražský. V ýesku takto funguje pouze Silesia Air, vozící napĜíklad manažery Škody Auto. Letadla má na leasing a na splátky vydČlává jejich dalším pronájmem. "Je to návykové, jakmile s námi klient letí poprvé, tak chce znovu a po chvíli zaþne pĜemýšlet o tom, že by si koupil vlastní letadlo," Ĝíká VáĖa. VzápČtí však dodává: "Skupina lidí, která má na to, dát 26 milionĤ dolarĤ za letadlo, není neomezená." PĜesto jsou firmy, které na zakázku nČkterých z miliardáĜĤ letadlo koupí a následnČ se o nČ starají, stále pĜi chuti a kupují další nové stroje. TĜeba ABS Jets má v plánu spravovat do jednoho roku další tĜi letadla ke stávajícím sedmi. I proto chystá stavbu dalšího hangáru na Ruzyni. "KromČ toho zde pĜistává þím dál více letadel ze zahraniþí a majitelé je mají radši pod stĜechou," dodal k dalším dĤvodĤm investice VáĖa. Ͷ͹

Diplomová práce


Grossmann Jet Services již získal nový Hawker 900 a netají se plány na nákup dalšího letadla. Nebo také Time Air, jehož zákazníci mají objednáno hned nČkolik letadel. Zájem o letadla byl v minulých letech dokonce takový, že se na nČ þekalo i nČkolik let a nČkteĜí vydČlávali na prodeji míst v poĜadníku. Zajímavý byznys i pro velké letecké spoleþnosti Soukromá letadla lákají þím dál více firem i jako samotný byznys. Do hry vstupují už i klasické aerolinky. Zatím posledním takovým pĜípadem je nČmecká Lufthansa. Firma pĜed nČkolika týdny oznámila další podstatné rozšíĜení flotily letadel pro byznys cestující a bude více létat svými letadly než pronajatými. Z evropských aerolinek má svoji poboþku zamČĜenou na VIP klienty skupina Virgin miliardáĜe Richarda Bransona. I když podle Dagmar Grossmann mĤže být podnikání klasických aerolinek mezi soukromými tryskáþi riskantní krok. V ýR se od þervna 2007 rozšíĜilo portfolio služeb o business létání u dopravce Travel Service. "Mezi obČma sektory je obrovský rozdíl. Kombinovat lety na pravidelných linkách a soukromá letadla, je podobné jako provozovat paralelnČ autobusovou dopravu a taxislužbu," míní Grossmann. Centrem business létání je v ýR bezpochyby Praha. Jednak zde má svou základnu nejvíce business jetĤ ale také na letištČ do RuzynČ jich nejvíce také pĜilétá. Dalšími letišti pro business klientelu jsou Brno, Ostrava, Karlovy Vary, Hradec Králové, Pardubice, Kunovice a novČ rekonstruované letištČ v Plzni a ýeských BudČjovicích.

6.3. Cenové srovnání Pro zpracování cenových nabídek bylo použito online systému CharterX. Let z Prahy do Londýna

Typ letadla Cessna 340 Piper Cheyenne Cessna Mustang Learjet 60XR Embraer Legacy 600

Celková délka letu ( tam i zpČt ) 6:46 4:53

Spoleþnost Mali Air Time Air Grossmann Jet Service 3:19 ABS Jets, A.S. 3:34 ABS Jets, A.S. 3:34 Tab. 9 Ceny aerotaxi pĜepravy

210 704 Kþ 165 750 Kþ 120 250 Kþ 325 312 Kþ 473 954 Kþ

Ͷͺ

Diplomová práce


Cessna 340 – pístový letoun, pĜetlaková kabina až pro 6 cestujících Piper Cheyenne – turbovrtulový letoun, pĜetlaková kabina až pro 6 cestujících Learjet 60XR – proudový letoun, pĜetlaková kabina až pro 8 cestujících Embraer Legacy 600 – proudový letoun, pĜetlaková kabina až pro 13 cestujících V pĜípadČ letu s letounem Cessna Mustang bude cena 157 500,- Kþ. Let z Londýna do Cannes Typ letadla Piper Seneca III/IV Beechcraft BE-200 Cessna CJ2 Cessna Excel Challenger 604

Celková délka letu Spoleþnost ( tam i zpČt ) Air Med 6:42 Capital Air Charter 4:49 Air Charter Scotland 3:20 London Executive Aviation 3:02 Gama Aviation 3:16 Tab. 10 Ceny aerotaxi pĜepravy

75 278 Kþ 186 273 Kþ 252 370 Kþ 270 373 Kþ 477 849 Kþ

Piper Seneca III/IV – pístový letoun, pĜetlaková kabina až pro 4 cestující Beechcraft BE-200 – turbovrtulový letoun, pĜetlaková kabina až pro 7 cestujících Cessna CJ2 – dvoumotorový proudový letoun, pĜetlaková kabina až pro 6 cestujících Cessna Excel – proudový letoun, pĜetlaková kabina až pro 8 cestujících Challenger 604 – proudový letoun, pĜetlaková kabina až pro 15 cestujících V pĜípadČ letu s letounem Cessna Mustang bude cena 164 990,- Kþ. 6.4 Odhad vývoje PĜi pohledu do historie je možné zjistit, že v roce 1950 bylo 20% všech letĤ všeobecného letectví tvoĜeno nepravidelnou pĜepravou aerotaxi. V roce 2005 byl tento pomČr 17%. Do jisté míry by se dalo pĜedpokládat, že tento pomČr zĤstane i dalších 50 let stejný. Co mĤže pĜispČt k vyššímu zájmu o aerotaxi dopravu: Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ

Pomalý rozvoj ostatních druhĤ dopravy ( pĜedevším vysoko rychlostní železniþní dopravy ) Dobrá finanþní situace Letištní infrastruktura Letadla s nižšími provozními náklady Vyšší bezpeþnost a dochvilnost této pĜepravy

Ͷͻ

Diplomová práce


Co by se mohlo negativnČ projevit na budoucím zájmu o aerotaxi pĜepravu? Ͳ Ͳ Ͳ

Nákup vlastních letadel zejména podílovým vlastnictvím Vysoká cena za tuto dopravu Nutnost cestovat dlouhou dobu na letištČ

PĜi stále se zvedající životní úrovni obyvatelstva na celém svČtČ bude zájem o leteckou dopravu témČĜ zaruþen. PĜedpoklad rozvoje business letectví je podle Eurocontrolu 5% za rok. Stejný trend se má týkat i aerotaxi pĜepravy. V dnešní dobČ je pĜevážná þást dopravy aerotaxi smČĜována do a z Prahy. V budoucnu je možné oþekávat rĤst pĜedevším v dalších velkých mČstech, která mají umístČna ve své blízkosti mezinárodní letištČ. Prioritou dopravy aerotaxi vždy zĤstane kvalita služeb, rychlost pĜepravy s její dochvilností. Operativní pĜístup k Ĝešení problémĤ, vždy vzbudí u zákazníkĤ dobrý dojem a touhu využít aerotaxi dopravu opakovanČ i pĜes její relativnČ vyšší ceny.

ͷͲ

Diplomová práce


7. ZávČr JeštČ pĜed deseti lety byl pojem VLJ spíše spojen s budoucností. V roce 2010 se VLJ již pravidelnČ objevují na obloze a letištích. Prvních pČt zástupcĤ si našlo i v ýesku své majitele. Ti je používají k letĤm pĜevážnČ pro vlastní potĜebu a volné kapacity nabízí dopravcĤm aerotaxi. PĜi srovnání se staršími bizjety, VLJ vynikají pĜedevším nižšími provozními náklady a dobrými výkony. Jejich nejvČtší konkurenti – turbovrtulová letadla mají výhodu provozem ovČĜené konstrukce, ekonomiþtČjší provoz na krátké vzdálenosti. Nevýhodou je jejich nižší cestovní rychlost. Pouze letoun Phenom 100 mĤže pocítit konkurenci ze strany lehkých business jetĤ v podobČ letounu Cessna CJ1+. Phenom 100 má s Cessnou CJ1+ srovnatelnou velikost kabiny, jen o nČco málo nižší rychlost a menší dolet. Výhodou Phenomu 100 je jeho znatelnČ nižší cena. Pro zpracování analýzy provozních požadavkĤ, výkonĤ a jejich nákladĤ na provoz bylo vycházeno pĜedevším z údajĤ poskytovaných výrobci, studií organizací a také z nČkolika þlánku v odborném tisku, které byly v nedávné dobČ publikovány. Ekonomické srovnání je velmi složité, protože nákladové parametry jsou závislé od konkrétního smČrování cest. Jako pĜíklad bylo nutno vytvoĜit modelovou situaci, ze které vyplynulo, že v pĜípadČ cestování tĜí osob je cenovČ výhodnČjší pĜeprava letounem VLJ v aerotaxi spoleþnosti než zakoupení letenek v business tĜídČ. Velký úspČch nasazení VLJ letounĤ do aerotaxi pĜepravy je oþekávám spíše u nových firem na trhu, které se plnČ zamČĜují na tento segment.

ͷͳ

Diplomová práce


8. Seznam použitých informaþních zdrojĤ ( 1 ) KUýÍREK, JiĜí. Phenom 100 do Pakistánu. Letectví + kosmonautika. 2009, 4, s. 1. ISSN 0024-1156. ( 2 ) FAA Aviation Traffic and Activity : Fiscal Years 2009 – 2025. In Aerospace Forecast Fiscal Years 2009 – 2025. USA : FAA, 2010. s. 94. Dostupné z WWW: . ( 3 ) Net Flight [online]. 2009 [cit. 2010-05-26]. Podílové vlastnictví. Dostupné z WWW: . ( 4 ) VŠETEýKA, Roman . Soukromé tryskáþe, které mĤžete mít již za pár milionĤ. MF DNES. 22. dubna 2009, 062, s. 1. Dostupný také z WWW: . ( 5 ) Statistical Databook & Industry Outlook. USA : GAMA, 2010. 80 s. ( 6 ) LetištČ Praha [online]. 2010 [cit. 2010-05-30]. Airport charges from 01-Nov-2009. Dostupné z WWW: . ( 7 ) ZÁLUSKÝ, Jan. Byznysmeni se vrací k létání v tryskáþích. HospodáĜské noviny. 20. kvČtna 2010, 098, s. 1. ( 8 ) SģRA, Jan. Tryskáþ, prosím, Ĝíká v ýesku stále více podnikatelĤ. MF DNES. 31. bĜezna 2008, 047, s. 1. Dostupný také z WWW: . ( 9 ) Business Aviation in Europe 2009. Evropa : Eurocontrol, 2010. 32 s. Dostupné z WWW:. www.cessna.com www.cirrusaircraft.com www.embraer.com www.diamondaircraft.com www.piper.com www.wikipedia.org ͷʹ

Diplomová práce


9. Seznam použitých zkratek a symbol ABS...

Anti-lock Brake System Protiblokovací brzdící systém

ADC...

Air Data Computer

AHRS ...

Attitude and Heading Reference Systems

AOC...

Air Operator Certificate OprávnČní pro provádČní obchodní letecké dopravy

CAPS ...

Cirrus Airframe Parachute System Záchranný padákový systém pro letadla Cirrus

CAS...

Crew Alerting System Varovný systém pro posádku

DPH...

DaĖ z pĜidané hodnoty

EASA ...

European Aviation Safety Agency Evropská agentura pro bezpeþnost letectví

EBACE...

European Business Aviation Convention & Exhibition Evropská výstava business letadel

EVS...

Enhanced Vision System

FAA...

Federal Aviation Administration (USA) Federální letecký úĜad (USA)

FADEC...

Full Authority Digital Engine Control

FIKI...

Flight Into Known Icing Let do známé námrazy

GAMA...

General Aviation Manufacturers Association Sdružení výrobcĤ všeobecného letectví

GPS...

Global Positioning System Polohový družicový systém

HPA...

High Performance Aircraft Vysoce výkonné letouny

IFR...

Instrument Flight Rules Pravidla letu podle pĜístrojĤ ͷ͵

Diplomová práce

ISA...

International Standard Atmosphere Mezinárodní standardní atmosféra

JET A-1...

Jet fuel Palivo pro proudové letadla

LCD...

Liquid crystal display Displej z tekutých krystalĤ

MFD...

Multi-functional display Multifunkþní displej

MTOW...

Maximum Take-off Weight Maximální vzletová hmotnost

NBAA ...

National Business Aviation Association Národní asociace business létání v USA Primary Flight Display Hlavní letový displej

PFD...


TCAS ...

Traffic Alert and Collision Avoidance System Dopravní systém varování a pĜedcházení kolizím

ÚCL...

Civil Aviation Authority ÚĜad pro civilní letectví

VLJ...

Very Light Jet Velmi lehký proudový letoun

ͷͶ

Diplomová práce


10. Seznam pĜíloh Název pĜílohy PĜíloha I:

Porovnání velikostí kabin

PĜíloha II:

Záruþní doby na nové letouny

PĜíloha III:

Porovnání technických údajĤ turbovrtulových letounĤ

PĜíloha IV:

PĜehled letounĤ Cessna Mustang zapsaných do rejstĜíkĤ v ýR a okolních státech

PĜíloha V:

Ceník spoleþnosti NetFlight

PĜíloha VI:

Seznam držitelĤ certifikátu AOC

PĜíloha VII: Srovnání VLJ a lehkých bizjetĤ PĜíloha VIII: Srovnání VLJ a turbovrtulových letounĤ PĜíloha IX:

Studie trhu pro vývoj letounu Cirrus SF50

PĜíloha X:

Srovnání velikostí kabin a zavazadlových prostorĤ

ͷͷ

Diplomová práce


PĜíloha I: Porovnání velikostí kabin

PĜíloha II: Záruþní doby na nové letouny

Drak letadla

Cessna Mustang 3 roky / 1 000 hodin

Phenom 100 3 roky / 1 000 hodin

Díly na letadle vyrábČné výrobcem

3 roky / 1 000 hodin


Díly na letadle nevyrábČné vírobcem

1 rok


Avionika

2 roky (Garmin)


Motory



Diplomová práce


PĜíloha III: Porovnání technických údajĤ turbovrtulových letounĤ Socata 850 VnČjší rozmČry Délka RozpČtí Výška VnitĜní rozmČry Délka kabiny ŠíĜka kabiny ( max ) Výška kabiny ( max ) Hmotnosti Prázdná hmotnost Max. vzletová hmotnost Výkony

TBM Beechcraft C90 GTx Pilatus PC12

Piper Meridian

10,65 m 12,68 m 4,36 m

10,82 m 16,35 m 4,34 m

14,4 m 16,28 m 4,26 m

9,0 m 13,1 m 3,4 m

4, 05 m 1,21 m 1,22 m

3,84 m 1,37 m 1,45 m

5,16 m 1,52 m 1,47 m

3,76 m 1,25 m 1,19 m

2 082 kg 3 354 kg

3 282 kg 4 756 kg

2 980 kg 4 740 kg

1 557 kg 2 310 kg

Max. rychlost

cestovní 320 kts / 590 km/h 31 000 ft / 9 450 Dostup m Dolet ( NBAA IFR )* 1 400 NM

272 kts / 504 280 kts / 519 260 kts / 482 km/h km/h km/h 30 000 ft / 9 30 000 ft / 9 30 000 ft / 9 145 145 m 145 m m 1 300 NM 1 500 NM 1 000 NM

PĜíloha IV: PĜehled letounĤ Cessna Mustang zapsaných do rejstĜíkĤ v ýR a okolních státech Cessna Mustang v ýR ( data k 30. 4. 2010 )

1. 2. 3. 4. 5.

OKFTR OKPPC OKLEO OKMYS OKAJA

Vlastník

Provozovatel

LetištČ

CTR group a.s.

RuzynČ

Pandafruit AG

CTR group a.s. GROSSMANN JET spol. s.r.o.

WEWE-leasing s.r.o.

Time Air, s.r.o.

RuzynČ/Kunovice

MB LEASING, s r.o. ALFA-HELICOPTER, spol. s r. o.

Time Air, s.r.o.

RuzynČ

OM-AES AMF Czech, s.r.o.

RuzynČ

ALFA-HELICOPTER, spol. s r. o. TuĜany

Cessna Mustang na Slovesku ( data k 30. 4. 2010 ) 1.

SERVICE

OPERA JET, s.r.o.

Diplomová práce


Cessny Mustang v okolních státech ( data k 30. 4. 2010 ) Rakousko 1. OE-FAJ 2. OE-FCB 3. OE-FFB 4. OE-FHA 5. OE-FID 6. OE-FLR 7. OE-FMY 8.

Provozovatel Avcon Jet AG GlobeAir AG GlobeAir AG GlobeAir AG GlobeAir AG GlobeAir AG VIF Luftfahrtgesellschaft m.b.H. WINGS4US Luftfahrzeugvermietungs OE-FMZ GmbH

NČmecko 1. D-IEGO 2. D-IEMG 3. D-ISRM 4. D-ISIO 5. D-IWHA

Provozovatel Triple Alpha Emfly Inovex Charter GmbH Soukromé Soukromé

Polsko 1. SP-KHK

Provozovatel Flyjet

Diplomová práce


PĜíloha V: Ceník spoleþnosti NetFlight

Diplomová práce


PĜíloha VI: Seznam držitelĤ certifikátu AOC

bizjetĤ

PĜíloha VII: Srovnání VLJ a lehkých

Diplomová práce


turbovrtulových letounĤ

PĜíloha VIII: Srovnání VLJ a

Diplomová práce


Diplomová práce


PĜíloha IX: Studie trhu pro vývoj letounu Cirrus SF50

PĜíloha X: Srovnání velikostí kabin a zavazadlových prostorĤ

PROVOZNÍ ASPEKTY A KONKURENCESCHOPNOST LETOUNŮ KATEGORIE VLJ

Recommend Documents