PROSIDING. Telaah Perspektif Sosial Ekonomi Tol Laut. Editor: Raldi H Koestoer

PROSIDING Telaah Perspektif Sosial Ekonomi Tol Laut Editor:

Raldi H Koestoer

Kerjasama Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian Republik Indonesia Bidang Hubungan Ekonomi dan Kemaritiman dan Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota Jurusan Teknik Planologi Fakultas Arsitektur Lansekap dan Teknologi LIngkungan Universitas Trisakti Jakarta

1

Telaah perspektif..., Raldi H. Koestoer, FPascasarjana UI, 2016


PROSIDING

Telaah Perspektif Sosial Ekonomi Tol Laut Editor: Raldi H Koestoer

Kerjasama Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian Republik Indonesia Bidang Hubungan Ekonomi dan Kemaritiman Dan Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota Jurusan Teknik Planologi Fakultas Arsitektur Lansekap dan Teknologi LIngkungan Universitas Trisakti Jakarta


Judul : Telaah Perspektif Sosial Ekonomi Tol Laut Editor: Raldi Hendro Koestoer, M.Sc., Ph.D., APU. Penyusun : Raldi Hendro Koestoer, M.Sc., Ph.D., APU. Ir. Jaap Constantinus Levara, M.Sc. Ir. Benny Benyamin Suharto, M.Si. Ir. Anita Sitawati Wartaman, M.Si. Dr. Lina Tri Mugi Astuti, SE, MM Nugraha Indra Kusumah, ST, MSi Rifa Diana Yuliyanty, SSi, Msi Yudha Setiaji, S.TP, MSi. Alphana Fridia Cessna, ST, MSi Hanifah Fitriasari, SSi Gianina Amadira, ST Event dan Seminar: Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian Republik Indonesia Bidang Hubungan Ekonomi dan Kemaritiman dan Universitas Trisakti Fakultas Arsitektur Lansekap dan Teknologi Lingkungan Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota Jurusan Teknik Planologi ISBN : 978-602-60783-0-8 Hak Cipta : Penulis Penerbit : Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota Jurusan Teknik Planologi Fakultas Arsitektur Lansekap dan Teknologi Lingkungan Universitas Trisakti Copyright @ 2016 Hak Cipta dilindungi undang-undang. Dilarang mengutip dan memperbanyak tanpa izin tertulis dari pemegang hak cipta, sebagian atau seluruhnya dalam bentuk apa pun, seperti cetak, fotokopi, mikrofilm dan rekaman suara. Koestoer, R.H. (2016). Prosiding Telaah Perspektif Sosial Ekonomi Tol Laut. Jakarta: Lembaga Penerbit Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota Jurusan Teknik Planologi Fakultas Arsitektur Lansekap dan Teknologi Lingkungan, Universitas Trisakti.

ii


Executive Summary Indonesia is an archipelagic country that nearly two-thirds of its territory is dominated by oceans. Inter-island connectivity by using communications and sea transport should be developed and integrated with land and air transportation modes to boost economic growth. Based on the characteristics of the region, in general, Indonesia experienced a very serious challenge in the national connectivity aspect. The idea of maritime highway is an attempt to reflect the first Nawacita that is to strengthen the identity as a maritime country and the third Nawacita, namely constucting and building up Indonesia from the periphery to strengthen the areas and villages within the framework of a state in unity. Related to this, the government launched a program on maritime development priorities and Marine. The program is endorsed by Bappenas. Program priorities maritime and Marine Development is relevant to coastal areas, but the program still need to be socialized to the community and the marine coastal areas. In Eastern Indonesia which is dominated by the sea, water transport activity is considered as the backbone of the movement for goods and services. The concept of ocean freight transportation which only serves the area with high economic activity known as the concept of “ship follows the trade”. Maritime highway will encourage economic development in a region significantly if there is an integration between the cruise ship pilot, container ports, infrastructure and land-air transportation facilities. For example, Papua has accessibility constraints of lan morfology. Although there are available ports and airports, but the process of pooling and distribution from / to the hinterland would be hampered. Similarly, the North Borneo is happened happened to be unconnected by road. The problem of efficiency is an important factor in ocean freight. Efficiency indicators are basically dwelling time. The results of the policy review discussions on socio-economic perspective explains about how to make the marine highway a sustainable program in order to achieve the national economic resilience. Clustering for 5 iii


container terminal is still considered to be the model best to date, to reduce and balance the price of goods to the eastern region, as long as we pay attention to the system of conveyance and the shipping industry, resize the operational management of the ships to fit the size of the pier, and considering weather conditions in the shipping line. We should also pay attention to the facility of the port, such as the port capacity, equipment, technology and Human Resources in order to distribute goods to smoothly. Goods distribution system has to take into consideration low/high season also the contents of cargo, wheter is it seasonal commodities, raw materials or finished goods, and durable or quickly decayed goods). We should also take into account commodity patterns in the eastern and western region in a particular time, and also economic activity in the areas visited by ships so the return cargo can be met and can suppress the price of goods. Those things should be taken into account so that efficiency can be achieved. The development of export-import networking should be started and continuously improved to develop hinterlands of areas that are affected by five clusters shipping in the marine highway program. Supporting the development of the area on a cruise cluster can be done by doing a lot of research and training for human resources that will have implications for the "human quality" in the harbor. The building of bonded logistics center, opening of agricultural land, and industries processing raw materials can be used as a follow-up of integrated marine highway program so that the slogan “ship follow the trade” can turn into “ship promote the trade”. Human Resource training must be concretely actualized, due to the urgent needs of labour, especially for boat crews. Eventually, social and economic aspects of hinterland societies could be improved. Recently the Government's intervention in the facility regulations such as fuel control and licensing, is expected to control traders and cargo shippers. Integrated Masterplan between land, sea, and air as freight transport infrastructure must be formulated in order to avoid overlapping cruise lines both by private as well as by the Government. Marine highway carried out in order to anticipate the constraints of shipping goods from the west territory to the east and vice versa. Thus, it is expected to have iv


implications for growth of SMEs as well as business opportunities and new jobs, especially in the eastern region that in turns, will encourage the transmigration program. The more population is evenly distributed, the better social welfare and national economic growth can be boosted. All progress is consistent with the vision and mission to build Indonesia as stated in Nawacita’s third point, which is to build Indonesia from the periphery to strengthen these areas and villages within the framework of a unitary state.

v


Ringkasan Indonesia adalah negara kepulauan yang hampir dua per tiga wilayahnya didominasi oleh wilayah lautan. Indonesia sebagai negara kepulauan, menjadikan konektivitas antar pulau dengan menggunakan prasarana dan sarana perhubungan laut harus dikembangkan dan terpadu dengan perhubungan darat dan udara untuk mendorong pertumbuhan ekonomi wilayah. Berdasarkan karakteristik wilayah tersebut, secara umum Indonesia mengalami tantangan yang sangat berat terhadap aspek konektivitas nasional. Gagasan tol laut adalah upaya untuk mewujudkan Nawacita pertama yakni memperkuat jati diri sebagai negara maritim dan Nawacita ketiga, yaitu membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat daerah-daerah dan desa dalam kerangka negara kesatuan. Terkait hal tersebut, pemerintah yang mencanangkan mengenai program prioritas Pembangunan Kemaritiman dan Kelautan. Program ini dicanangkan oleh Bappenas. Program prioritas Pembangunan Kemaritiman dan Kelautan ini relevan untuk wilayah pesisir, namun program ini masih perlu disosialisasikan pada masyarakat dan sektor kelautan wilayah pesisir. Karakteristik Indonesia Bagian Timur yang didominasi oleh wilayah laut mendorong transportasi laut menjadi tulang punggung aktivitas pergerakan barang dan jasa. Konsep transportasi angkutan laut yang hanya melayani wilayah dengan aktivitas ekonomi tinggi dikenal dengan konsep ship follow the trade. Tol laut akan mendorong pertumbuhan ekonomi suatu wilayah secara signifikan jikalau terdapat integrasi antara pelayaran kapal perintis, pelabuhan peti kemas dan prasarana serta sarana perhubungan darat dan udara. Contoh Papua memiliki kendala aksesibiltas darat. Sehingga walaupun tersedia pelabuhan dan bandara, namun proses koleksi dan distribusi dari/ke hinterland akan terhambat. Demikian pula Kalimantan Utara yang belum terhubung secara keseluruhan oleh jalan darat. Masalah efisiensi merupakan faktor penting dalam angkutan laut. Indikator efisiensi adalah dwelling time. Singapura telah mencapai angka yang efisien, ditinjau dari angkutan laut vi


yang mencakup jadwal pelayaran suplai langsung ke depan sudah tersedia. Hasil diskusi ulasan kebijakan perspektif sosial ekonomi ini menarik benang merah mengenai bagaimana mengkondisikan tol laut menjadi program yang berkelanjutan guna mewujudkan ketahanan ekonomi nasional. Metode clustering 5 terminal peti kemas masih dianggap menjadi metode yang paling ideal sampai dengan saat ini untuk menekan harga penjualan barang ke wilayah timur dengan catatan khusus yaitu sistem alat angkut dan industri perkapalan/pelayaran diperhatikan, manajemen operasional kapal-kapal disesuaikan ukurannya dengan ukuran dermaga yang akan dimasukinya, shipping line diperhatikan dengan kondisi cuaca. Fasilitas pelabuhan seperti kapasitas daya tampung, peralatan, teknologi, dan Sumber Daya Manusia (SDM) yang ada di pelabuhan juga menjadi penting untuk diperhatikan dan dibenahi agar distribusi arus barang menjadi lancar. Sistem distribusi barang dengan memperhatikan low/high season dan mempertimbangan isi cargo (komoditas musiman/bukan, bahan baku/barang jadi, barang yang cepat busuk/dapat bertahan lama). Pola komoditas yang ada di wilayah timur dan wilayah barat dalam satu waktu serta aktivitas ekonomi daerah yang disinggahi kapal juga perlu diperhatikan sehingga return cargo dapat terpenuhi dan dapat menekan Harga pokok pasar (HPP). Hal tersebut diupayakan agar efisiensi pelayaran dapat tercapai. Pengembangan export–import networking harus dimulai dan terus ditingkatkan untuk penciptaan pengembangan wilayah belakang dari daerah-daerah yang masih dipengaruhi 5 cluster pelayaran yang terbentuk oleh program tol laut tersebut. Dukungan pengembangan wilayah pada cluster pelayaran dapat dilakukan dengan melakukan banyak penelitian dan pelatihan SDM yang berimplikasi pada “manusia berkualitas” di pelabuhan. Pembangunan pusat logistik berikat dan pembukaan lahan pertanian serta industri-industri pengolah bahan mentah menjadi bahan jadi atau bahan setengah jadi,dapat dilakukan langkah tindak lanjut dari program tol laut yang terintegrasi, sehingga slogan ship follows the trade dapat berubah menjadi ship promotes the vii


trade. Pelatihan bagian SDM perlu diwujudkan lebih konkrit mengingat kebutuhan tenaga kerja, khususnya anak buah kapal, menjadi tuntutan mendasar. Pada gilirannya, peningkatan sosial dan ekonomi masyarakat di wilayah belakang pelabuhan menjadi lebih nyata. Campur tangan Pemerintah dalam fasilitas regulasi-regulasi seperti pengendalian bahan bakar dan perijinan sangat diharapkan untuk mengontrol para traders dan cargo shippers. Masterplan terintegrasi antara darat, laut, dan udara sebagai sarana dan prasarana angkutan barang harus dirumuskan agar tidak terjadi tumpang tindih jalur pelayaran baik yang dilakukan oleh swasta maupun oleh Pemerintah. Tol laut dilaksanakan dalam rangka mengantisipasi kendala pengiriman barang dari wilayah barat ke timur dan sebaliknya. Dengan demikian, diharapkan berimplikasi padatumbuhnya UKM-UKM serta peluang usaha dan lapangan kerja baru, khususnya di wilayah timur, yang pada gilirannya akan memacu program transmigrasi sehingga pemerataan penduduk dan kesejahteraan sosial menjadi lebih baik serta pertumbuhan ekonomi nasional dapat meningkat. Hal ini sesuai dengan visi-misi Nawacita ketiga yaitu membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat daerah-daerah dan desa dalam kerangka negara kesatuan.

viii


Kata Pengantar Konsep Tol laut adalah konsep konektivitas laut yang efektif. Konsep tersebut digagas oleh Presiden RI 2014-2019, Bapak Joko Widodo dalam kerangka pembangunan kemaritiman. Pembangunan kemaritiman sangat menekankan Visi dan Misi Presiden RI dan pemerintah, khususnya pada periode pembangunan jangka menengah 2015-2019. Dari gagasan besar ini dituangkan dalam program prioritas kebijakan kemaritiman pemerintah dan dicanangkan oleh Bappenas dalam bentuk Pembangunan Kemaritiman dan Kelautan dan berbagai kerjasama yang relevan guna mendukung dan mengembangkan wilayah pesisir. Namun program ini masih pada tahapan embriyonal dan perlu disosialisasikan pada masyarakat dan sektor kelautan. Telaah Perspektif “Sosial Ekonomi Tol Laut” betujuan untuk menggali dan membahas serta mendapatkan informasi berkaitan dengan penajaman program tol laut, baik yang menyangkut jalur, fasilitas, serta SDM secara menyeluruh dan berimbang dari sudut pandang akademisi, pemerintah, maupun swasta. Ulasan Kebijakan ini telah didiskusikan oleh para pakar dan akademisi yang relevan di bidang perencanaan wilayah khususnya di bidang pengembangan wilayah, kemaritiman, dan lingkungan. Para pejabat dan pakar pemda setempat turut berkontribusi dalam gagasan yang bernuansa sosial ekonomi wilayah hinterland. Ucapan terima kasih kami sampaikan kepada para narasumber khususnya pakar-pakar dari Universitas Trisakti Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Arsitektur Lansekap dan Teknologi Lingkungan. Selain itu apresiasi juga diberikan pada para peserta terlibat yang secara antusias memberi sorotan kritis dan pemikiran bagi pengembangan Sumber Daya Manusia (SDM) kemaritiman dan pembangunan wilayah daerah pinggiran. Jakarta, Desember 2016 Tim Penyusun ix


DAFTAR ISI Executive Summary ........................................................................................ iii Ringkasan ......................................................................................................... vi Kata Pengantar................................................................................................ ix Daftar Isi .............................................................................................................. x Bab I Pendahuluan ......................................................................................................1 1.1 Latar Belakang .................................................................................................... 1 1.2 Maksud dan Tujuan ............................................................................................ 3 1.3 Metodologi .............................................................................................................. 3 1.4 Ruang Lingkup ..................................................................................................... 3 Bab II Diskusi Panel .....................................................................................................5 Sub-Tema 1

: Perkembangan Pemanfaatan Tol Laut (Jaap C Levara) ............................................................. 5

Sub-Tema 2

: Peranan Tol Laut Dalam Mendorong Pengembangan Wilayah (Ir. Benny Benyamin Suharto, M.Si )..................... 18

Sub-Tema 3

: Perkembangan Harga Komoditi Pokok Di Wilayah Lintasan ASDP Perintis Manokwari (Anita Sitawati) ............................................................ 29

Sub-Tema 4

: Perspektif Sosial Ekonomi Dalam Pembangunan Wilayah Pesisir Menuju Pembangunan Kemaritiman (Hanifah Fitriasari, Alphana Fridia Cessna, Gianina Amadira, Yudha Setiaji) ............................................ 48

x


Bab III Pembahasan ................................................................................................... 79 Diskusi 1

: Kondisi tol laut kedepan............................................ 80

Diskusi 2

: Pelabuhan Bitung bila digunakan hanya sebagai batu loncatan oleh negara lain ............................... 81

Diskusi 3

: BUMN dapat bersaing dengan swasta ................ 82

Diskusi 4

: Keterkaitan interregional dan lokal, penggerakan ekonomi kawasan daratan. ..................................... 84

Diskusi 5

: Peranan tol laut untuk pengangkutan ................ 85

Bab IV Hasil Diskusi .................................................................................................. 87 Bab V Penutup ........................................................................................................... 89 5.1 Kesimpulan ................................................................................................. 89 5.2 Rekomendasi .............................................................................................. 89 Referensi ......................................................................................................... 90 Lampiran

xi



Telaah Perspektif “SOSIAL EKONOMI TOL LAUT” I. PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Belakangan ini diketahui banyak terjadi perbedaan harga dan tidak meratanya penyebaran logistik yang cukup signifikan antara wilayah barat dan timur Indonesia. Terjadinya perbedaan ini diakibatkan oleh tingginya biaya distribusi logistik yang kebanyakan berasal dari wilayah barat. Untuk mengecilkan disparitas harga dan penyebaran logistik secara berimbang antara wilayah barat dan wilayah timur Indonesia, pemerintah Indonesia telah melakukan program tol laut dengan membuka 6 trayek pelayaran (Kementerian Perhubungan, 2016). Trayek pelayaran ini melibatkan pelabuhan besar dan kecil dari barat hingga timur. Berdasarkan data Kementerian Perhubungan di tahun 2015, keenam trayek tersebut adalah 1) Tanjung Perak-Tual-Fakfak-Kaimana-TimikaKaimana-Fakfak-Tual-Tanjung Perak; 2) Tanjung Perak-Saumlaki-DoboMerauke-Dobo-Saumlaki-Tanjung Perak; 3) Tanjung Perak-ReoMaumere-Lewoleba-Rote-Sabu-Maingapu-Sabu-Rote-LewolebaMaumere-Reo-Tanjung Perak; 4) Tanjung Priok-Biak-Serui-NabireWasior-Manokwari- Wasior-Nabire-Serui-Biak-Tanjung Priok; 5) Tanjung Priok-Ternate-Tobelo-Babang-Tobelo-Ternate-Tanjung Priok; dan 6) Tanjung Priok-Kijang-Natuna-Kijang-Tanjung Priok. Berdasarkan data Kementerian Perhubungan, dari 6 trayek yang direncanakan, 3 trayek telah beroperasi per akhir tahun 2015. Untuk mengefektifkan program tol laut banyak aspek yang harus diperhatikan, seperti kecukupan barang muatan baik itu dari barat menuju timur maupun dari timur menuju barat yang dapat memacu pertumbuhan ekonomi tiap daerah dan aspek kepelabuhanan (Bappenas, 2015). Selama ini, permasalahan kepelabuhanan yang dihadapi Indonesia adalah rendahnya kapasitas serta manajemen pelayanannya. Kementerian Perhubungan melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Laut di tahun 2016, menandatangani kerjasama dengan Islamic Development Bank 1


untuk meningkatkan kapasitas di Pelabuhan Belawan yang semula 1 juta TEUs menjadi 2 juta TEUs. Moemin (2015) menyatakan bahwa dalam manajemen pelayanan, telah berbagai upaya dilakukan pemerintah seperti MP3EI, Pendulum Nusantara, dan UU No. 17/2008 tentang Pelayaran. Hingga tahun 2016, pemerintah telah melakukan sejumlah pembenahan di kepelabuhanan diantaranya adalah pengurangan dwelling time pelabuhan yang dirasa merupakan faktor utama penghambat berkembangnya pelabuhan di Indonesia. Hingga bulan April 2016, pemerintah telah menetapkan durasi dwelling time menjadi 3,5 hari yang sebelumnya 8 hari, dan akan terus dipangkas hingga 2 hari. Selain pemangkasan dwelling time, peningkatan kapasitas pelabuhan juga sudah mulai dilakukan. Pembenahan yang telah dilakukan, masih perlu ditingkatkan termasuk dengan peningkatan kualitas sumber daya manusianya. Selama ini, banyak pengguna pelabuhan yang mengeluhkan tentang tingginya harga tenaga kerja bongkar muat (TKBM) pelabuhan dan kurangnya pengawasan yang dilakukan terhadap barang yang masuk ataupun keluar dari pelabuhan. Hal ini menjadikan program tol laut masih belum optimal dilakukan karena biaya yang diharapkan berbeda jauh dengan harga logistik melalui jalur komersil tidak terjadi, pengenaan tarif angkutan barang melalui jalur laut ini juga perlu mendapat perhatian khusus. Faktor apa saja yang menjadi acuan penentuan harga suatu barang yang distribusinya melalui laut, apakah harga semua barang dapat disamakan tiap kilometer dan kilogramnya. Permasalahan-permasalahan yang ada terkait dengan program tol laut ini adalah tantangan yang harus dapat diselesaikan. Kebutuhan pembangunan yang merata antara wilayah barat dan wilayah timur sudah semakin mendesak dan diharapkan pembangunan yang berkelanjutan dapat terjadi. Pembangunan yang berkelanjutan adalah pembangunan yang telah melibatkan aspek ekonomi, lingkungan, serta sosial (Notohamijoyo, 2016). Mempertimbangkan beberapa aspek di atas, Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, akan mengadakan Forum Group Discussion (FGD) 2


untuk membahas keberlanjutan program tol laut. Adapun tema kegiatan ini adalah Tol Laut dilihat dari sisi ekonomi dan sosial. Kajian ini mengundang para pemakalah dari beberapa perguruan tinggi dan instansi yang relevan.Melalui temu-rembug pakar ini diharapkan dapat disusun rekomendasi mengenai program tol laut yang dapat bermanfaat bagi keberlanjutan program dimaksud. 1.2. Maksud Dan Tujuan Maksud serta tujuan dari Ulasan ini adalah untuk membahas dan mendapatkan informasi berkaitan dengan penajaman program tol laut, baik yang menyangkut jalur, fasilitas, serta sumber daya manusia secara menyeluruh dan berimbang. Secara khusus, tujuan yang ingin dicapai adalah: 1. Memahami kapasitas program tol laut. 2. Memahami kapasitas pelabuhan laut serta daerah pendukungnya dalam kaitannya dengan kegiatan bongkar muat barang dan jasa. 3. Memahami kapasitas SDM yang mendukung kesiapan di wilayah pelabuhan laut. 1.3. Metodologi Metode penyelenggaraan Ulasan Kebijakan Tol Laut adalah sebagai berikut: 1. Pemaparan Narasumber mengenai tema-tema yang telah disebutkan pada bagian tujuan. 2. Diskusi umum dengan akademisi, ahli, dan peserta undangan. 1.4. Ruang Lingkup Materi Paparan Dalam Ulasan Tol Laut dari Berbagai Perspektif, ruang lingkup yang dibahas oleh setiap Narasumber mencakup 4 sub tema. Sub-Tema pertama adalah tentang Perkembangan Pemanfaatan Tol Laut. Diskusi membahas mengenai kapasitas tol laut secara umum dalam peta logistik nasional termasuk pemilihan jalur dan konsep penetapan biaya dari program tol laut. 3


Sub-Tema Kedua mencakup Perkembangan Harga Komoditi Pokok Di Wilayah Lintasan Moda Perintis Manokwari. Dalam paparan dibahas mengenai pengaruh dari program tol laut terhadap harga barang logistik di wilayah timur. Sub-Tema ketiga menjelaskan tentang Peranan Tol Laut Dalam Mendorong Pengembangan Wilayah. Pada bab tersebut dibahas mengenai pengaruh dari tol laut terhadap perkembangan Produk Domestik Regional Bruto di kawasan yang dilalui jalur pelayaran tol laut. Sub-Tema terakhir adalah tentang Perspektif Sosial Ekonomi Dalam Pembangunan Wilayah Pesisir Menuju Pembangunan Kemaritiman Berkelanjutan. Pada sub-tema ini dibahas tentang aspek sosial-ekonomi wilayah pesisir terhadap program prioritas pembangunan kemaritiman (konektivitas laut dan komoditas sektor kelautan).

4


II.

DISKUSI PANEL

Sub-Tema 1

:

PERKEMBANGAN PEMANFAATAN TOL LAUT

THE DEVELOPMENT OF USING MARINE HIGHWAY Jaap C Levara [email protected] Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Arsitektur Lansekap dan Teknologi Lingkungan Universitas Trisakti

ABSTRACT Indonesia as an archipelagic country has its own challenges interms of connectivity, especially connectivity between rural, remote, and border areas. Currently, the domestic sea freight transport is centered in areas that have high economic activity, which is in the western part of Indonesia. Ideally, it should also be the backbone of the movement activity in the eastern region of Indonesia, that is dominated by the sea. The connectivity between islands is one of the priority programs of Indonesia’s current president, Joko Widodo, called Maritime Highway. This study seeks to identify whether the maritime highway program managed to shrink the disparity between the western and the eastern region of Indonesia. The scope of the research is on the eastern part of Indonesia. The methodology used is the study of literature and the results of previous studies. From the research conducted, it is indicated that generally, Maritime Highway programme is successful. This can be seen from the increasing economic activity in the specific area influenced by maritime highway that is driven by a decline in transportation costs and lower commodity prices. The success of Indonesia maritime highway is very dependent on an integrated approach, from the pattern of economic activities, marine transportation system, and subsidies imposed. The government can engage the private sector as active agents for the maritime highway to achieve various facilities and benefits. Development of PT. Pelni Trajectory in 2017 can support the smooth distribution of goods to and from remote and border areas in Indonesia. In conclusion, the marine highway program is a tool that is essential in building Indonesia evenly from the outermost regions. Keywords: Commodity, Connectivity, Economic Grwoth, Maritime Highway, Regional Economy

5


ABSTRAK

Indonesia yang merupakan negara kepulauan memiliki tantangannya sendiri dalam hal konektivitas, terutama konektivitas antar daerah pelosok, terpencil, dan terluar. Saat ini, transportasi angkutan laut domestik masih terpusat melayani wilayah-wilayah yang memiliki aktivitas ekonomi tinggi, yaitu di bagian barat Indonesia. Padahal seharusnya transportasi laut juga bisa menjadi tulang punggung aktivitas pergerakan di wilayah timur yang didominasi oleh laut. Dalam kepemimpinan Presiden RI Joko Widodo, konektivitas antarpulau menjadi salah satu program prioritas, yang dinamakan Tol Laut (PresidenRI.go.id, 2015). Studi ini berupaya untuk menemukenali apakah program tol laut berhasil mengecilkan disparitas harga dan penyebaran logistik secara berimbang antara wilayah barat dan wilayah timur Indonesia. Lingkup penelitian adalah pada wilayah timur Indonesia. Metodologi yang digunakan adalah studi literatur dan dari hasil penelitian-penelitian sebelumnya. Dari penelitian yang dilakukan, secara umum Program Tol Laut terindikasi berhasil. Ini terlihat dari menggeliatnya kegiatan ekonomi di daerah tujuan tol laut yang didorong oleh menurunya biaya transportasi dan turunnya harga komoditi. Keberhasilan tol laut sangat bergantung pada pendekatan yang terpadu, mulai dari pola kegiatan ekonomi masyarakat, sistem angkutan laut, dan subsidi yang diberlakukan. Pemerintah dapat melibatkan sektor swasta sebagai pelaku aktif Tol Laut untuk mendepatkan berbagai kemudahan dan manfaat. Pengembangan trayek PT. Pelni tahun 2017 dapat mendukung kelancaran distribusi barang dari dan ke daerah tertinggal, terpencil, terluar, dan daerah perbatasan. Kesimpulannya, Program Tol Laut merupakan alat yang sengat penting dalam membangun Indonesia dengan merata dari daerahdaerah terluar. Kata Kunci: Ekonomi Wilayah,Komoditi, Konektivitas, Pertumbuhan Wilayah, Tol Laut

1. Pendahuluan Wilayah Indonesia yang sebagian besarnya adalah laut sehingga merupakan negara kepulauan yang didominasi oleh wilayah laut yaitu hampir dua per tiga dari wilayah Indonesia merupakan wilayah laut. Indonesia juga merupakan negara kepulauan dengan jumlah pulau terbanyak yaitu 18.110 pulau dan negara kedua terpanjang di dunia dengan pantai sepanjang 95.181 km (Bappenas, 2015). Kondisi ini menjadikan laut tidak harus dipandang sebagai penghalang tetapi justru merupakan sarana perhubungan yang lazim digunakan dalam negara maritim sebagai alat penghubung satu dengan yang lainnya. 6


Karakteristik geografis Indonesia tersebut seperti pisau bermata dua. Disatu sisi, Indonesia memiliki potensi kekayaan alam wilayah laut yang sangat melimpah, antara lain kandungan cadangan minyak, gas alam, pariwisata bahari, perikanan tangkap, dan budidaya kelautan lainnya. Potensi-potensi wilayah laut ini merupakan sumber ekonomi negara. Berdasarkan data Bappenas tahun 2015, kontribusi pendapatan domestik bruto (PDB) dari wilayah Indonesia bagian timur yang didominasi oleh wilayah laut relatif masih sangat kecil, yaitu 18,42%. Bila potensi wilayah laut tersebut dimanfaatkan secara optimal akan meningkatkan PDB wilayah timur dan pada gilirannya meningkatkan kesejahteraan bangsa Indonesia secara menyeluruh. Peningkatan kesejahteraan wilayah Indonesia bagian timur sangatlah penting sebagai bagian dari pertahanan ekonomi Indonesia. Disisi lain, hingga saat ini kondisi geografis Indonesia memiliki tantangan terhadap masalah konektivitas antar pulau, khususnya dari dan menuju pulau-pulau terpencil dan terluar serta daerah perbatasan. Rendahnya tingkat konektivitas antar pulau, membawa berbagai konsekwensi terhadap perikehidupan bangsa, antara lain biaya logistik menjadi tinggi, tingkat pendidikan, tingkat kesehatan masyarakat rendah, dan sebagainya. Selain itu, dalam skala nasional berdampak terhadap tidak meratanya pertumbuhan wilayah. Saat ini situasi transportasi angkutan laut domestik masih terpusat melayani wilayah-wilayah yang memiliki aktivitas ekonomi tinggi yaitu di wilayah barat Indonesia. Sedangkan di wilayah timur Indonesia relatif belum terjamah. Padahal, bila melihat karakteristik Indonesia Bagian Timur yang didominasi oleh wilayah laut, transportasi laut seharusnya menjadi tulang punggung aktivitas pergerakan. Konsep transportasi angkutan laut yang hanya melayani wilayah dengan aktivitas ekonomi tinggi tersebut, dikenal dengan konsep ship follows the trade. Dalam kerangka mewujudkan pemerataan pertumbuhan wilayah, konsep ship promote the trade sangat dibutuhkan, khususnya bagi wilayah-wilayah di Indonesia Bagian Timur. Lancarnya arus barang transportasi laut diharapkan mampu menurunkan biaya logistik 7


sehingga dapat mempercepat pertumbuhan ekonomi hingga melahirkan pemerataan pertumbuhan wilayah. Program Tol Laut, akan melibatkan sekitar 24 pelabuhan, di antaranya deep sea port di Kuala Tanjung, Tanjung Priok, Tanjung Perak, Makassar, Sorong, dan lain-lain. Jadwal trayek kapal ro-ro (roll on roll off) pun akan ditambah dalam usaha memperlancar arus barang dan menurunkan biaya logistik. Nantinya tol laut tersebut akan terintegrasi dengan infrastruktur di darat dan udara. Dengan demikian, biaya transportasi menjadi murah, distribusi logistik menjadi murah, dan harga-harga yang berkaitan dengan kebutuhan pokok juga turun dengan signifikan (PresidenRI.go.id, 2015). Berdasarkan ulasan diatas, studi ini berupaya untuk mengetahui apakah program tol laut berhasil mengecilkan disparitas harga dan penyebaran logistik secara berimbang antara wilayah barat dan wilayah timur Indonesia. Khususnya menjawab pertanyaan apakah program tol laut berhasil menurunkan harga komoditi pokok. Sesuai dengan program pemerintah untuk membuka keterisolasian daerah timur sehingga dapat meningkatkan arus perdagangan yang semakin lancar termasuk penumpang, maka wilayah pengamatan adalah wilayah timur Indonesia. 2. Pembahasan Konsep Tol laut adalah terbentuknya konektivitas laut yang efektif berupa adanya kapal yang melayari secara rutin dan terjadwal dari barat sampai ke timur Indonesia (Prihartono, 2015). Tol laut digagas oleh Presiden Joko Widodo dalam kerangka pembangunan kemaritiman. Pembangunan kemaritiman sangat ditekankan dalam visi-misi Presiden Joko Widodo dalam periode pembangunan jangka menengah 2015-2019 (Bappenas, 2015). Pengertian tol laut yang ditekankan oleh Presiden Joko Widodo merupakan suatu konsep memperkuat jalur pelayaran yang dititikberatkan pada Indonesia Bagian Timur (Bappenas, 2015). Konsep Tol Laut selain untuk mengkoneksikan jalur pelayaran dari barat ke timur Indonesia juga akan mempermudah akses niaga dari negara8


negara Pasifik bagian selatan ke negara-negara Asia bagian Timur (Bappenas, 2015). Gagasan tol laut adalah upaya untuk mewujudkan Nawacita pertama yakni memperkuat jati diri sebagai negara maritim dan Nawacita ketiga, yaitu membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat daerah-daerah dan desa dalam kerangka negara kesatuan. Keberadaan konsep tol laut membawa perubahan paradigma dalam berbagai hal, antara lain perubahan paradigma dalam pengembangan wilayah dan tujuan sistem logistik. Sebagai contoh sebelum ada konsep tol laut, tujuan sistem logistik adalah untuk melancarkan arus barang, setelah ada tol laut berubah menjadi untuk mendukung strategi perdagangan. Begitu pula dengan paradigma pengembangan wilayah, sebelum ada tol laut paradigma koridor ekonomi adalah menguatkan pusat ekonomi yang telah ada dan menarik wilayah di sekitarnya. Setelah ada konsep tol laut, paradigma tersebut berubah menjadi koridor ekonomi untuk mendorong terciptanya pusat-pusat pertumbuhan baru dan pemerataan ekonomi di seluruh wilayah nusantara. Gambar 3. mengilustrasikan perubahan paradigma sebagai dampak adanya tol laut dalam berbagai bidang.

Gambar 1: Perubahan Paradigma dalam Berbagai Bidang Pasca Tol Laut Sumber: Prihartono, 2015 9


Dalam konsep tol laut, wilayah Indonesia terbagi menjadi wilayah depan dan wilayah dalam (Gambar 4). Wilayah depan diperuntukkan untuk melayani hubungan internasional terkait kegiatan ekspor dan impor. Kapal-kapal berbendera asing hanya diperbolehkan berlabuh di wilayah depan. Untuk memfasilitasi hubungan internasional ini, Pemerintah Indonesia menetapkan dua pelabuhan di wilayah depan, yaitu Pelabuhan Kuala Tanjung dan Pelabuhan Bitung.

Gambar 2: Konsep Wilayah dalam Tol Laut Sumber: Bappenas, 2015

Selanjutnya, distribusi logistik ke wilayah dalam menggunakan kapal berbendera Indonesia/lokal. Konsep tersebut tidak hanya akan meminimalisasi pergerakan kapal dagang internasional (saat ini masih didominasi kapal berbendera asing) di wilayah dalam Indonesia, namun juga meminimalisasi penetrasi produk asing hingga wilayah dalam Indonesia (Bappenas, 2015). Skenario dasar tol laut membagi wilayah Indonesia menjadi 6 (enam) sabuk. Masing-masing sabuk terdiri atas pelabuhan utama pendukung tol laut sebagai inti sabuk dan wilayah pelayanan pelabuhan tersebut (Gambar 5).

10


Gambar 3: Skenario Dasar Tol Laut Sumber: Prihartono, 2015

Keenam sabuk yang dimaksud meliputi (1) Sabuk layanan Pelabuhan Belawan; (2) Sabuk layanan Pelabuhan Tanjung Priok; (3) Sabuk layanan Pelabuhan Tanjung Perak; (4) Sabuk layanan Pelabuhan Makasar; (5) Sabuk layanan Pelabuhan Bitung; dan (6) Sabuk pelayanan Pelabuhan Teluk Bintuni. Salah satu dasar pertimbangan penentuan ke6 sabuk tersebut adalah waktu tempuh optimal 2–3 hari ke pelabuhan tujuan (Prihartono, 2015). Berdasarkan skenario sabuk diatas, Tanjung Priok dan Tanjung Perak secara paralel menjadi pengumpul utama arus barang dari dan ke wilayah barat Indonesia. Pelabuhan Makassar berfungsi sebagai pengumpul dan hub utama ke Indonesia Timur, dengan tujuan Pelabuhan Bitung dan Pelabuhan Teluk Bintuni secara paralel. Wilayah Barat Kalimantan dilayani oleh Pelabuhan Tanjung Priok & Pelabuhan Tanjung Perak; Wilayah Timur Kalimantan dilayani oleh Pelabuhan Makassar (Prihartono, 2015). Pelayanan tol laut dimaksudkan untuk meningkatkan kinerja kelancaran angkutan laut dari berbagai daerah yang terisolasi sehingga biaya logistik dapat ditekan serendah mungkin. Dalam hal ini angkutan untuk kargo maupun penumpang dapat berjalan beriringan. Memang dalam 11


hal ini angkutan kargo lebih diutamakan mengingat kelancaran angkutan kargo jauh lebih memerlukan kelancaran dikarenakan lebih memerlukan kapasitas yang lebih besar. Kesiapan pelabuhan juga merupakan faktor yang penting untuk dipertimbangkan mengingat ukuran kapal yang digunakan belum tentu dapat bersandar pada setiap dermaga sesuai dengan karakteristik dari setiap pelabuhan. Untuk pelabuhan yang belum dapat disandari kapal untuk ukuran tertentu tentunya akan menambah biaya angkut dikarenakan akan terjadinya double handling terhadap kargo yang dibongkar atau dimuat. Fasilitas Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) juga harus disesuaikan dengan jenis kapal-kapal yang akan berkunjung. Jadi memang memerlukan pendekatan yang terpadu. 3. Hasil dan Diskusi Sesuai dengan kondisi yang ada sekarang di wilayah yang terisolasi dan kondisi ekonomi Indonesia maka sejumlah akademisi, pakar maritim, dan ahli teknologi menyatakan bahwa konsep Tol Laut akan menghadapi banyak tantangan, salah satunya adalah masalah pendanaan. Pakar Maritim Indonesia Hasyim Djalal misalnya mengatakan bahwa ada beberapa tantangan besar yang harus segera diselesaikan oleh Kepemimpinan Presiden dan Wakil Presiden Joko Widodo dan Jusuf Kalla untuk mewujudkan mimpi mereka tentang Tol Laut. Salah satunya adalah soal anggaran, baik yang diperlukan untuk pengembangan perhubungan laut maupun pertahanan laut. Selain itu, Hasyim juga mengatakan bahwa mengembangkan sektor kelautan membutuhkan anggaran besar. Bila melihat kondisi anggaran yang ada saat ini, sulit untuk mengimplementasikan pengembangan sektor kelautan. "Anggaran pertahanan laut kita tidak pernah lebih dari 1%, ini lebih kecil dari Singapura, dan kalau dibanding Amerika, di sana untuk satu tahun di kita bisa untuk 177 tahun" (Triyono, 2014). Dalam kaitan dengan implementasi Tol Laut, pemerintah mengeluarkan Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 106 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Publik untuk Angkutan Barang 12


di Laut. Menurut Perpres No. 106 tersebut, untuk menjamin kesediaan barang dan mengurangi disparitas harga bagi masyarakat serta untuk menjamin kelangsungan pelayanan penyelenggaraan angkutan barang ke daerah tertinggal, terpencil, terluar, dan perbatasan dalam mendukung tol laut; Pemerintah menugaskan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) PT. Pelayaran Nasional Indonesia/PT. Pelni (Persero) sebagai badan Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Publik (Public Service Obligation/PSO). Tugas PT. Pelni adalah melaksanakan pelayaran angkutan barang ke daerah tertinggal, terpencil, terluar, dan perbatasan sesuai dengan trayek yang telah ditetapkan, dengan memperhatikan dan menjaga keselamatan serta keamanan pelayaran. Ketimpangan arus kargo yang terjadi menyebabkan harus adanya dukungnan subsidi sebagai salah satu tanggung jawab pemerintah terhadap kondisi negara yang terdiri atas kepulauan terisolasi serta adanya keinginan pemerintah untuk menjadikan laut sebagai sarana penghubung bukan penghalang. Kehadiran Pemerintah terhadap daerah yang terisolasi sangatlah penting juga dari segi pertahanan nasional khususnya ketahanan ekonomi sebagai barisan terdepan dalam rangka mewujudkan Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) yang kuat. Berdasarkan Pasal 1 Perpres No. 106 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Publik untuk Angkutan Barang di Laut, Pemerintah akan membiayai penugasan penyelenggaraan kewajiban pelayanan publik untuk angkutan barang di laut yang besarnya selisih antara biaya produksi dan tarif yang ditetapkan oleh Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah sebagai kewajiban pelayanan publik. Untuk itu, dalam rapat Pemerintah dan Badan Anggaran (Banggar) Dewan Perwakilan Rakyat Republik Indonesia (DPR RI) yang membahas belanja pemerintah pusat dalam RAPBN 2017, pemerintah mengusulkan pemberian subsidi kepada PT. Pelni (Persero) sebesar Rp 2,1 triliun untuk dimasukkan dalam Public Service Obligation (PSO) (BeritaTRANS, 2016). Dukungan dana untuk PSO tersebut mengindikasikan keseriusan pemerintah dalam menjamin kesediaan barang dan mengurangi disparitas harga bagi masyarakat serta untuk

13


menjamin kelangsungan pelayanan penyelenggaraan angkutan barang ke daerah tertinggal, terpencil, terluar, dan perbatasan. Adapun trayek yang harus dilayani oleh PT Pelni terkait dengan pemberian PSO tersebut adalah:  Tanjung Perak–Tual–Fak-Fak–Kaimana–Timika–Kaimana–FakFak–Tual –Tanjung Perak Perak–Saumlaki–Dobo–Merauke–Dobo–Saumlaki–  Tanjung Tanjung Perak  Tanjung Perak–Reo–Maumere–Lewoleba–Rote–Sabu–Waingapu– Sabu–Rote –Lewoleba–Maumere–Reo–Tajung Perak  Tanjung Priok–Biak–Serui–Nabire–Wasior–Manokwari–Wasior– Nabire–Serui –Biak–Tanjung Priok  Tanjung Priok–Ternate–Tobelo–Babang–Tobelo–Ternate– Tanjung Priok  Tanjung Priok–Kijang–Natuna–Kijang–Tanjung Priok (BeritaTRANS, 2016). Rencana pemerintah untuk membuka jalur pelayaran khususnya untuk angkutan kargo sangatlah baik karena akan melancarkan adanya aliran barang termasuk penumpang untuk wilayah Timur tersebut. Kesulitan yang terjadi adalah bahwa umumnya wilayah ini sering mendatangkan kargo dari Surabaya atau Jakarta tetapi kargo yang kembali dikirim ke wilayah Jawa atau lainnya masih sangat terbatas. Kondisi ini terjadi dikarenakan sebagian besar hasil perkebunan yang ada telah diangkut lewat Terminal Khusus dan hanya sebagian kecil yang diangkut lewat pelabuhan umum dan itupun mengikuti musim tanam dan musim panen terhadap komoditi yang dihasilkan. Harga domestik sering juga kurang menggairahkan para petani di sana sehingga cenderung untuk diekspor oleh para trader tetapi sering tidak membawa manfaat terhadap para petani melainkan hanya menguntungkan para trader saja. Berikut ini ilustrasi jaringan trayek nusantara PT Pelni tahun 2017 (Gambar 4). 14


Gambar 4: Jaringan Trayek Nusantara PT Pelni Tahun 2017 Sumber: PT. Pelni, 2016

Rencana trayek PT. Pelni 2017 pada Gambar 6 tampak sudah mengakomodasi lintasan trayek yang ditetapkan oleh pemerintah terkait dengan pemberian PSO. Lintasan trayek terindikasi sudah menghubungkan daerah tertinggal, terpencil, terluar, dan daerah perbatasan. Hal tersebut menunjukkan bahwa cita-cita Presiden Joko Widodo yang memandang NKRI sebagai sebuah daratan yang terhubung oleh perairan dapat terealisasi di masa kepemerintahannya. Pada gilirannya terciptanya pemerataan pembangunan wilayah. Berdasarkan hasil laporan yang diberikan oleh PT. Pelni, terlihat bahwa dari 30 kapal lebih yang dimilikinya, maka hanya 5 kapal yang mempunyai rasio pemasukan terhadap biaya BBM dibawah 60%, dan selebihnya mempuyai angka rasio yang sangat besar bahkan hingga melebihi 100%. Kondisi ini mengindikasikan bahwa angkutan laut ke arah timur Indonesia dan secara umum untuk membuka isolasi di berbagai wilayah Indonesia ini membutuhkan dukungan subsidi yang cukup besar, sebagaimana halnya dukungan subsidi terhadap angkutan darat dalam hal ini BBM premium. Pendekatan terpadu mulai dari pola kegiatan ekonomi dan pola angkutan laut (Tol Laut) harus diselaraskan atau saling menunjang sehingga subsidi itu dapat dikurangi secara perlahanlahan di tahun-tahun mendatang. Peran swasta sebagai pemain angkutan laut sejati masih dapat ditingkatkan melalui suatu pola komunikasi yang baik antara pemerintah sebagai regulator dan swasta 15


sebagai operator atau pemain yang sangat mengenal medan kegiatan angkutan laut termasuk juga para trader dan bahkan para petani yang berada di wilayah yang akan dilayani. 4. Kesimpulan Berdasarkan hasil temuan diatas, dapat diindikasikan bawa  Pendekatan yang terpadu terhadap suksesnya program tol laut mulai dari pola kegiatan ekonomi masyarakat, sistem angkutan laut dan subsidi yang diberlakukan atau diperlukan sangatlah penting sehingga dapat saling menunjang keberhasilan Program Tol Laut.  Pemerintah dapat mengaktifkan keterlibatan atau partisipasi sektor swasta sebagai pemain andalan dalam Program Tol Laut dengan memberikan kemudahan-kemudahan melalui suatu komunikasi yang baik dengan pihak swasta.  Program Tol Laut yang digagas oleh Presiden RI Joko Widodo, khususnya yang terkait dengan tujuan memperlancar distribusi barang hingga ke pelosok terindikasi berhasil.  Keberhasilan awal yang terlihat dari menggeliatnya kegiatan ekonomi yang didorong oleh menurunya biaya transportasi dan turunnya harga komoditi yang didatangkan ke berbagai daerah yang terisolasi merupakan jawaban bahwa Tol Laut sangatlah diperlukan.  Kelancaran distribusi barang dari dan ke daerah tertinggal, terpencil, terluar, dan daerah perbatasan didukung oleh pengembangan trayek PT. Pelni tahun 2017.  Program Tol Laut merupakan alat yang sangat penting untuk membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat daerah-daerah dan desa dalam kerangka negara kesatuan. Ucapan Terima Kasih Diucapkan terima kasih kepada Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian Republik Indonesia, khususnya Plt. Staf Ahli Bidang Hubungan Ekonomi dan Kemaritiman, atas terselenggaranya studi ini. Referensi Bappenas/Kementerian PPN dan Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2015). Konsep Tol Laut dan Implementasi 2015-2019. 16


BeritaTRANS. 2016.Pemerintah Usulkan Subsidi PSO Rp2,1 Triliun Untuk Pelni, http://beritatrans.com/2016/10/04/pemerintahusulkan-subsidi-pso-rp21-triliun-untuk-pelni/. Diakses pada tanggal 18 November 2016. PresidenRI.go.id. 2015. Pembangunan Tol Laut: Memandang Laut sebagai Penghubung, Bukan Pemisah Pulau. http://www.presidenri.go.id/maritim/pembangunan-tol-lautmemandang-laut-sebagai-penghubung-bukan-pemisah-pulau.html. Diakses pada tanggal 16 November 2016 Prihartono, B. (2015). Pengembangan Tol Laut 2019 dan Implementasi 2015

dalam RPJMN 2015-

PT Pelni. (2016). Desain Jaringan Trayek Nusantara 2017 Triyono, A. (2014). Ini Tantangan Besar Jokowi Wujudkan Mimpi Tol Laut. http://nasional.kontan.co.id/news/ini-tantangan-besarjokowi-wujudkan-mimpi-tol-laut. Diakses pada tanggal 18 November 2016. Undang-Undang Pelayaran no 17 tahun 1999 yang mengatur tentang transportasi laut di Republik indonesia Peraturan Presiden Nomor61 tahun 2001 tentang Kepelabuhan di Republik Indonesia. __________ Peraturan Presiden Nomor 106 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Publik untuk Angkutan Barang di Laut. Presiden Republik Indonesia, 1 Oktober 2015

17


Sub-Tema 2

:

PERANAN TOL LAUT DALAM MENDORONG PENGEMBANGAN WILAYAH

ROLE OF MARITIME HIGHWAY IN STIMULATING REGIONAL DEVELOPMENT Benny Benyamin Suharto [email protected] Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Arsitektur Lansekap dan Teknologi Lingkungan Universitas Trisakti

ABSTRACT Growth inequality of regions is partly caused by differences in the prices of household goods. In Indonesia, price inequality clearly occurs between the West and the East. This is hypothetically because of the high cost of logistics in the region. Ships that bring logistic to the east do not carry goods when they returned due to inavailability of goods. As a result, logistics price has doubled and is charged on commodity prices. To overcome this, the government launched a program called Marine Highway that send pioneer ships to accelerate and facilitate the flow of goods at Indonesian ports. In order for the program to succeed, it needs adequate transportation infrastructure. This study investigates how the availability of marine transportation infrastructures relate to the economic development of the region. The study found that the regions that have a container port and is served by pioneering ships generally have higher economic growth than other regions. However, some areas have high economic growth rate despite not having a container port nor served by pioneering ships. This is expected because these areas already have sufficient land transportation infrastructure that are connected with marine transportation infrastructure and other facilities located in other provinces. From this study, it can be concluded that the Maritime Highway Program will encourage economic development in a region significantly if there is integration between the ship, container port, and also the infrastructure of land and air transportation. Maritime Highway will be efficient if the goods transported from the eastern part of Indonesia are available throughout the year. At this time, the interaction between regions in Indonesia with regions in foreign countries is greater than the interaction between the regions inside the country. Therefore, clusters of linkages between regions within the country and with foreign countries need to be made. Preferably, the interaction between cores is equipped with a container port. The rest can be served by pioneering voyages equipped with smaller scale ports. Keywords: Container Ports, Infrastructure, Logistics, Maritime Highway, Pioneer Ships 18


ABSTRAK Ketimpangan pertumbuhan wilayah antara lain disebabkan adanya perbedaan harga barang-barang kebutuhan rumah tangga. Di Indonesia, ketimpanganharga tersebut jelas terjadi terutama antara wilayah Barat dan Timur. Ini diperkirakan karena tingginya biaya logistik di kawasan Timur, yang disebabkan karena kapal yang datang membawa muatan, saat kembali dari Timur tidak membawa muatan lagi. Akibatnya, harga logistik menjadi dua kali lipat dan dibebankan pada harga komoditas. Untuk mengatasi hal tersebut, pemerintah mencanangkan Program Tol Laut dimana diadakan trayek angkutan perintis untuk memperlancar dan mempermudah arus barang di pelabuhan. Dalam program tersebut, dibutuhkan infrastruktur perhubungan yang memadai. Dalam penelitian ini diteliti bagaimana ketersediaan infastruktur perhubungan laut berhubungan dengan perkembangan ekonomi wilayah. Dari penelitian tersebut didapat bahwa wilayah yang memiliki pelabuhan peti kemasdan yang dilayani oleh rute pelayaran kapal perintis umumnya memiliki laju pertumbuhan ekonomi yang lebih tinggi dibandingkan dengan wilayahwilayah lainnya. Namun, beberapa daerah juga memiliki laju pertumbuhan ekonomi yang tinggi walaupun tidak memiliki pelabuhan peti kemas dan tidak dilayani rute pelayaran perintis. Hal ini diperkirakan karena wilayah-wilayah tersebut sudah memiliki prasarana dan sarana perhubungan darat yang terkoneksi dengan prasarana dan sarana perhubungan laut yang berlokasi di provinsi-provinsi lain. Dari penelitian tersebut disimpulkan bahwa Tol Laut akan mendorong pertumbuhan ekonomi suatu wilayah secara signifikan jikalau terdapat integrasi antara pelayaran kapal perintis, pelabuhan peti kemas, serta prasarana dan sarana perhubungan darat dan udara. Tol laut akan efisien jika barang yang diangkut dari bagian Timur Indonesia ada sepanjang tahun. Pada saat ini, interaksi antar wilayah dengan negara-negara lain lebih besar dibandingkan dengan interaksi antar wilayah didalam negeri sehingga perlu dibuat kluster-kluster keterkaitan antar wilayah di dalam negeri serta antara wilayah dengan negara-negara lain. Sebaiknya, interaksi antar core dilengkapi dengan pelabuhan peti kemas. Selebihnya, dapat dilayani oleh pelayaran perintis yang dilengkapi dengan pelabuhan-pelabuhan skala lebih kecil. Kata Kunci:Infrastruktur, Logistik, Perintis, Peti Kemas, Tol Laut

19


1. Pendahuluan Ketimpangan pertumbuhan wilayah (regional inequality) dapat ditinjau dari aspek mikro rumah tangga. Pengeluaran rumah tangga antara lain dipengaruhi oleh harga barang-barang kebutuhan rumah tangga. Barang-barang dengan harga yang tinggi, terutama kebutuhan pokok, dan barang-barang untuk keperluan pembangunan dan transportasi, akan menyebabkan pengeluaran masyarakat yang tinggi pula. Barangbarang tersebut merupakan kebutuhan primer, sehingga masyarakat tidak ada pilihan lain untuk mengeluarkan anggaran rumah tangganya bagi keperluan tersebut, walaupun harga barang-barang tersebut sangat memberatkan keuangan rumah tangga. Kondisi demikian menyebabkan keuangan rumah tangga sebagian besar digunakan untuk sektor konsumtif. Sektor produktif terhambat perkembangannya karena keuangan rumah tangga sebagian besar habis untuk konsumsi. Dalam skala wilayah, kondisi tidak berkembangannya sektor produktif rumah tangga merupakan akumulasi dari jumlah rumah tangga. Di pihak lain pengeluaran biaya yang cukup besar untuk pemenuhan kebutuhan primer, menyebabkan kebutuhan sekunder dan tersier tidak terjadi, sehingga pertumbuhan ekonomi yang didorong oleh sektor konsumsi kebutuhan sekunder dan tersier, tidak terjadi. Dalam wilayah nasional, terjadi ketimpangan pertumbuhan wilayah, yaitu antara Jawa dan luar Jawa, antara bagian barat dan timur Indonesia. 2. Pembahasan Ketimpangan pertumbuhan antar wilayah ini antara lain disebabkan oleh perbedaan harga berbagai barang antar wilayah tersebut. Sebagai contoh, berdasarkan data yang dirilis Pusat Informasi Harga Pangan Strategis (PIHPS) pada 6 Oktober 2016, harga bawang merah ukuran sedang Rp 37.500/kg untuk wilayah DKI Jakarta, sedangkan di Papua dijual Rp 60.000/kg. Harga daging ayam ras segar Rp 30.125/kg untuk wilayah DKI Jakarta, tetapi di Papua harganya mencapai Rp 39.750/kg. Alasan utama di balik tingginya perbedaan harga antar daerah tersebut adalah karena tingginya biaya logistik (Winarno, 2016).

20


Biaya pengapalan peti kemas ukuran 6 meter di wilayah Indonesia, dari Pelabuhan Tanjung Priok ke Padang adalah 600 dolar AS dan dari Pelabuhan Tanjung Priok ke Pelabuhan Banjarmasin mencapai 650 dolar AS. Sebagai perbandingan, biaya pengapalan dari Pelabuhan Tanjung Priok ke Guangzhou (Tiongkok) dari Pelabuhan Tanjung Priok ke Singapura masing-masing sekitar 400 dolar AS dan 185 dolar AS. Dengan demikian biaya pengapalan di Indonesia kurang lebih tiga kali lebih mahal daripada biaya pengapalan internasional (Winarno, 2016).

Gambar 1. Perbedaan harga yang tinggi antara daerah bagian timur dan barat di Indonesia Sumber: World Bank, 2007

Perbedaan harga yang tinggi antara daerah bagian timur dan barat di Indonesia terutama dikarenakan tingginya biaya pengangkutan barang/logistik karena hampir semua kapal yang berlayar daribarat ke timur membawa penuh barang, namun relative kosong untuk arah sebaliknya. Disamping itu, sebenarnya permasalahan umum yang dihadapi oleh Indonesia adalah biaya logistik yang masih jauh lebih tinggi dibandingkan negara-negara lain, serta kualitas infrastruktur yang masih belum baik. Studi World Bank menunjukkan bahwa biaya logistik di Indonesia mencapai 30% dari Gross Domestic Product (GDP). Hal ini sangat berbeda dengan Negara Thailand yang hanya sekitar 18% dan China yang 20% dari GDP masing-masing.

21


Salah satu upaya yang dilaksanakan oleh pemerintah saat ini untuk mengatasi ketimpangan harga barang-barang antara wilayah Timur dan Barat Indonesia adalah penerapan konsep Tol Laut. Tol Laut yang dimaksud adalah membangun transportasi laut dengan kapal atau sistem logistik kelautan, yang melayani tanpa henti dari Sabang hingga Merauke. Realisasi Tol laut dalam bentuk pengadaan trayek angkutan perintis yang dimulai tahun 2014 sebanyak 84 trayek, kemudian meningkat tahun 2015 sebanyak 86 trayek, dan tahun 2016 meningkat drastis menjadi 96 trayek, ternyata telah mampu menurunkan harga beberapa komoditas, menurunkan waktu inap (dwelling time) di pelabuhan, mempersingkat waktu tempuh, dan menurunkan biaya ekspor secara signifikan. Dalam menangani permasalahan sektor logistik, pemerintah mengeluarkan Paket Kebijakan X, yang pada intinya bertujuan untuk memperlancar dan mempermudah arus barang di pelabuhan. Arus barang di pelabuhan masih terhambat sehingga perlu dilakukan pengendalian risiko untuk memperlancar arus barang di pelabuhan (Indonesia Single Risk Management/ISRM). Ada beberapa hal yang menjadi kendala dalam hal customs clearence dan cargo release di pelabuhan, di antaranya: (1) pelayanan atas perijinan ekspor impor oleh Kementrian/Lembaga (K/L) pada kondisi tertentu yang bersifat transaksional memerlukan waktu lama; (2) adanya perlakuan pelayanan yang berbeda-beda atas pengguna jasa yang sama di setiap K/L, sehingga menimbulkan ketidakpastian dan inefisiensi dalam kegiatan ekspor-impor; dan (3) pengelolaan risiko pada K/L belum dilakukan secara sistematis dan belum terintegrasi. (http://www.bappenas.go.id/id/paketkebijakan-ekonomi-x-meningkatkan-daya-saing-nasional-dalam-pertarungan-ekonomi-global).

Semua hal tersebut di atas menyebabkan capaian kinerja logistik belum optimal. Ukuran yang paling konkret dan sering menjadi patokan adalah dwelling time, di mana pada akhir tahun 2015 tercatat rata-rata masih membutuhkan waktu 4,7 hari. Untuk tahap awal, pemerintah meluncurkan model single risk management dalam platform single submission antar BPOM dengan Bea dan Cukai yang diperkirakan dapat 22


menurunkan dwelling time terhadap produk-produk bahan baku obat, makanan minuman, dan produk lain yang membutuhkan perizinan dari BPOM dari 4,7 hari menjadi sekitar 3,7 hari pada bulan Agustus 2016. Untuk tahap berikutnya, pemerintah mewajibkan penerapan single risk management pada Agustus 2016 dan diperluas penerapannya untuk beberapa K/L seperti Kementerian Perdagangan, Kementerian Pertanian, sehingga pada akhir tahun 2016, diharapkan dapat berpengaruh pada penurunan dwelling time menjadi 3,5 hari secara nasional. Terakhir, menerapkan single risk management secara penuh pada seluruh K/L penerbit perizinan ekspor-impor. Ini akan menaikkan tingkat kepatuhan Indonesia terhadap World Trade Organization (WTO) Trade Facilitation Agreement menjadi 70% serta menurunkan dwelling time menjadi kurang dari 3 Hari pada akhir 2017. (http://www.bappenas.go.id/id/paket-kebijakan-ekonomi-x-meningkatkan-daya-saingnasional-dalam-pertarungan-ekonomi-global).

Pemerintahan Presiden Joko Widodo menyadari adanya ketimpangan harga berbagai barang antara wilayah Timur dan Barat Indonesia, serta juga adanya permasalahan infrastruktur yang harus didorong pembangunannya. Kualitas infrastruktur (jalan, pelabuhan, perhubungan udara, kereta api) masih memiliki rata-rata skor 2,8 dari skor 7 yang terbaik, atau secata keseluruhan menduduki posisi 92 dari semua negara. Infrastruktur perhubungan memegang peranan penting dalam pertumbuhan wilayah. Pertumbuhan wilayah pada intinya adalah perdagangan antar wilayah melalui mekanisme supply–demand berbagai barang dan jasa antar wilayah. Jika kelancaran arus supply–demand terhambat, misalnya dikarenakan oleh mahalnya biaya angkut/logistik atau kualitas sarana dan prasarana angkutan tidak baik, akan juga menghambat pertumbuhan ekonomi wilayah. Dari berbagai infatsruktur perhubungan (laut, udara, darat), pelabuhan sangat berpengaruh terhadap peningkatan daya saing suatu wilayah, karena kemampuannya mengirim bahan baku dan produk dari dan ke wilayah yang jauh, melalui kapal-kapal yang memiliki kapasitas angkut yang besar. 23


Gambar 2. Kualitas Infrastruktur Indonesua Sumber: The Global Competitiveness Report 2008-2009, 2009.

Dengan demikian, perlu diteliti hubungan antara ketersediaan infrastruktur perhubungan laut dengan perkembangan ekonomi wilayah. Hasil penelitian ketersediaan infrastruktur perhubungan laut, dalam hal ini adalah pelabuhan peti kemas dan alur pelayaran kapal perintis, dengan rata-rata pertumbuhan ekonomi wilayah provinsi, menunjukkan pola sebagai berikut: 1.

Wilayah/provinsi yang memiliki pelabuhan peti kemas dan yang dilayani oleh rute pelayaran kapal perintis umumnya memiliki laju pertumbuhan ekonomi yang lebih tinggi dibandingkan dengan wilayah-wilayah yang tidak memiliki pelabuhan peti kemas dan yang tidak dilayani rute pelayaran perintis. Sebagai contoh, provinsi Papua, Papua Barat, Kalimantan Utara, Kalimantan Timur, Kalimantan Selatan, Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara Timur, Banten, DI Yogyakarta, Kepulauan Riau, Bangka Belitung, Riau, dan Aceh tidak memiliki pelabuhan peti kemas, sehingga pertumbuhan ekonominya relatif tidak tinggi.

2.

Beberapa provinsi memiliki laju pertumbuhan ekonomi yang tinggi, walaupun tidak memiliki pelabuhan peti kemas dan juga tidak dilayani oleh pelayaran kapal perintis, yaitu provinsi Jambi, Lampung, Bali, Kalimantan Tengah, dan Sulawesi Tengah. Hal ini diperkirakan karena wilayah-wilayah tersebut sudah memiliki prasarana dan sarana perhubungan darat yang terkoneksi 24


dengan prasarana dan sarana perhubungan laut yang berlokasi di provinsi-provinsi lain 3. Hasil Diskusi Keterkaitan antarwilayah ditunjukkan oleh aliran barang ekspor dan impor dalam negeri maupun dengan luar negeri. Studi Bappenas pada 2005, “Study of National Strategy Development Policy based on Competetive Advantage”, menunjukkan ternyata nilai ekspor antara wilayah-wilayah di Indonesia dengan luar negeri lebih besar dibandingkan dengan nilai ekspor antar wilayah di Indonesia. Sebagai contoh, nilai ekspor Papua ke luar negeri sebesar 73,6% dibandingkan dengan ekspor ke wilayah dalam negeri (Jawa) sebesar 24,4%. Demikian pula, nilai ekspor Maluku ke luar negeri sebesar 71,4% dibandingkan dengan ekspor ke wilayah dalam negeri sebesar 16,7% (Sulawesi) dan 2,7% (Papua).

Gambar 3. Ekspor dan Aliran Barang Antar Wilayah Sumber: Study of National Strategic Development Policy based on Competitive Advantage Bappenas, 2005

Keadaan yang serupa terjadi pada impor, yaitu nilai impor antar wilayah dalam negeri lebih kecil dibandingkan dengan nilai impor antara wilayah dalam negeri dengan luar negeri. Sebagai contoh, nilai impor Papua dengan luar negeri sebesar 89,1% dibandingkan dengan nilai impor Papua dengan Jawa (4,8%) dan Kalimantan (5,3%). Hal yang 25


sama dialami oleh Sulawesi yang nilai impornya dengan luar negeri (79,1%) lebih besar daripada impor dari Kalimantan (6,2%) dan Jawa (2,2%). Gambaran tersebut diatas memberikan pemahaman bahwa ketergantungan atau interaksi ekonomi antara wilayah dengan luar negeri lebih besar dibandingkan dengan antar wilayah dalam negeri.

Gambar 4. Impor dan Aliran Barang Antar Wilayah Sumber: Study of National Strategic Development Policy based on Competitive Advantage Bappenas, 2005

4. Kesimpulan

Beberapa hal pokok dari kaitan antara peranan perhubungan laut, pertumbuhan wilayah, dan keterkaitan antar wilayah adalah sebagai berikut: 1. Karakteristik Indonesia sebagai negara kepulauan beserta potensi yang beragam antar pulau menjadikan konektivitas antar pulau terutama arus barang melalui perhubungan laut menjadi sarana pendorong pertumbuhan wilayah. Tol Laut akan mendorong pertumbuhan ekonomi suatu wilayah secara signifikan jikalau terdapat integrasi antara pelayaran kapal perintis, pelabuhan peti kemas, serta prasarana dan sarana perhubungan darat dan udara. Contoh Papua memiliki kendala aksesibiltas darat, sehingga walaupun tersedia pelabuhan dan bandara, namun proses koleksi 26


dan distribusi dari/ke hinterland akan terhambat. Demikian pula Kalimantan Utara yang belum terhubung secara keseluruhan oleh jalan darat. 2.

Tol laut akan efisien jika barang yang diangkut dari bagian Timur Indonesia tidak bergantung pada musim. Oleh karena itu, barangbarang yang diangkut dari wilayah timur ini yang saat ini berupa komoditas bahan baku/mentah perlu diolah lebih lanjut menjadi bahan setengah jadi atau bahkan bahan jadi, sehingga ketersediaannya tidak akan bergantung pada musim. Atau dengan kata lain, perlu dikembangkan kawasan-kawasan industri sebagai tempat untuk hilirisasi komoditas unggulan di wilayah Timur Indonesia.

3.

Interaksi antar wilayah yang terjadi saat ini menunjukkan bahwa interaksi antar wilayah dengan negara-negara lain lebih besar dibandingkan dengan interaksi antar wilayah didalam negeri. Dengan demikian dapat dibuatkan kluster-kluster keterkaitan antar wilayah di dalam negeri serta antara wilayah dengan negaranegara lain. Kluster-kluster ini yang masing-masing terdiri atas core dengan periphery atau center dengan hinterland. Core atau center ini merupakan wilayah inti yang didalamnya dilengkapi dengan pelabuhan-pelabuhan, baik yang melayani pelayaran antar wilayah di dalam negeri maupun dengan luar negari. Disamping itu didalam core atau center juga tersedia pusatpusat pendidikan SDM untuk bidang kepelabuhan dan pelayaran, sarana perbaikan kapal, dsb. Periphery atau hinterland merupakan wilayah pemasok barang menuju ke core nya untuk diangkut melalui pelabuhan. Periphery atau hinterland diarahkan berupa kawasan-kawasan industri, antara lain industri komoditas pertanian, peternakan, perikanan, serta pertambangan.

4.

Dengan demikian terdapat jaringan perhubungan laut dengan hierarkhinya. Interaksi antar core di dalam negeri dan dengan core dalam negeri dengan negara-negara lain dilengkapi dengan pelabuhan peti kemas. Selebihnya interaksi antar wilayah yang tidak memiliki core, dapat dilayani oleh pelayaran perintis yang dilengkapi dengan pelabuhan-pelabuhan skala lebih kecil. 27


Referensi Peraturan Pemerintah No. 61/2009 Tentang Kepelabuhanan Bambang Susantono, Ph.D, Deputy Minister for Infrastructure and Regional Development, Jakarta as Indonesia’s Hub Port, Jakarta, 02 November 2009 Francois Joseph Ossude, Port Market and Demand Port User Perspective. The need for a Domestic Transport Plan, 2009 Direktur Jenderal Perhubungan Laut, Penyelenggaraan Pelabuhan sebagai ImplementasiUU No. 17/2008 tentang Pelayaran dan PP No. 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan, Jakarta, November 2009. Evaluasi Tahun 2006 dan RKAP Tahun 2007 Bidang Rendal Operasi Kapal Perintis Divisi Operasional Kapal, 3 November 2006 http://www.presidenri.go.id/maritim/ pembangunan-tol-laut-memandanglaut-sebagai-penghubung-bukan-pemisah-pulau.html www.kerjanyata.id/2 Tahun Kerja Nyata Jokowi – JK WEF, Global Competitiveness Report, 2012-2013 Study of National Strategic Development Policy based on Competitive Advantage Bappenas, 2005 http://www.bappenas.go.id/id/berita-dan-siaran-pers/paket-kebijakanekonomi-x-meningkatkan-daya-saing-nasional-dalam-pertarungan-ekonomiglobal/

28


Sub-Tema 3

:

PERKEMBANGAN HARGA KOMODITI POKOK DI WILAYAH LINTASAN ASDP PERINTIS MANOKWARI

COMMODITY PRICE DEVELOPMENTS IN THE PATH OF COST OF PIONEERS ASDP MANOKWARI Anita Sitawati [email protected] Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Arsitektur Lansekap dan Teknologi Lingkungan Universitas Trisakti

ABSTRACT Indonesia, as an archipelagic country has its own challenges in terms of connectivity. Geographical conditions of islands that are separated by sea resulted in several problems that occur, such as the high cost of logistics and the uneven growth of the regions. President of the Republic of Indonesia, Joko Widodo, launched Maritime Highway Programme that is expected to tackle these problems. Hopefully, with the Maritime Highway Programme, transportation costs will be lower, logistics distribution would be cheaper, and prices related to basic needs will also decrease significantly. In this study, we would learn how the maritime highway program which has been running for a couple of time could lower the price of basic commodities in the district of Manokwari, West Papua. Commodities that are studied include rice, chicken, chicken eggs, flour, red pepper, and onion. The data used is secondary data, both time series and cross section. The analytical method is by identifying the time of operation of the ASDP pioneer ship, identifying the basic price development in the study area, comparing the prices of basic commodities before and after the operation ASDP pioneer, and analyzing the relationship between maritime highway programme and the development of prices of basic commodities in the study area. Source of this research based on the study of literature and the results of existing studies. From the research conducted, it was found that there was a significant reduction in price of the majority of basic commodities in the district of Manokwari after their ship pilot. The decline in the price of rice, chicken, chicken eggs, and flour in order is approximately 14%, 45%, 55%, and 32%. There are two commodities which prices are not affected, namely red chilli and red onion. This is pressumely because the two commodities are the local commodity of Manokwari, so it is not affected by the price reduction of logistics. It can be concluded, that the maritime highway program in Manokwari managed to improve the distribution of goods, and is a very important tool in the development of equity and welfare of the community, particularly in rural areas. Keywords:Commodity, Maritime Highway, Pioneer Ship, Price, Regional Economy 29


ABSTRAK

Indonesia, sebagai negara kepulauan memiliki tantangannya sendiri dalam hal konektivitas. Kondisi geografis yang dibatasi oleh laut mengakibatkan beberapa permasalahan yang terjadi saat ini, antara lain adalah tingginya biaya logistik dan tidak meratanya pertumbuhan wilayah. Presiden Republik Indonesia, Joko Widodo, mencanangkan program Tol Laut yang diharapkan dapat mengatasi masalah-masalah tersebut. Diharapkan, dengan adanya tol laut, biaya transportasi menjadi murah, distribusi logistik menjadi murah dan harga-harga yang berkaitan dengan kebutuhan pokok juga turun dengan signifikan Dalam studi ini, dipelajari bagaimana dampak dari program tol laut yang sudah berjalan dapat menurunkan harga komoditi pokok di wilayah studi, yaitu Kabupaten Manokwari, Papua Barat. Komoditi yang diteliti adalah komoditi pokok beras, daging ayam ras, telor ayam ras, tepung terigu, cabe merah, dan bawang merah. Data yang digunakan adalah data sekunder, baik yang bersifat time series maupun cross section. Metode analisis yang digunakan adalah mengidentifikasi tahun beroperasinya kapal ASDP perintis, mengidentifikasi perkembangan harga pokok di wilayah studi, membandingkan harga komoditi pokok sebelum dan sesudah beroperasinya ASDP perintis, dan menganalisis kaitan tol laut dengan perkembangan harga bahan pokok di wilayah studi. Sumber penelitian ini berdasarkan studi literatur dan hasil studi yang telah ada. Dari hasil penelitian yang dilakukan, ditemukan bahwa ada penurunan yang signifikan dari mayoritas komoditi pokok yang ada di kabupaten Manokwari setelah adanya kapal perintis. Penurunan harga beras, daging ayam ras, telor ayam ras, dan tepung terigu secara berturutan adalah sekitar 14%, 45%, 55%, dan 32%. Terdapat dua komoditi yang harganya tidak terpengaruh, yaitu cabe merah dan bawang merah. Hal ini diperkirakan disebabkan karena kedua komoditas tersebut merupakan komoditas asli Manokwari, sehingga tidak terpengaruh dengan penurunan harga logistik. Dapat disimpulkan bahwa program Tol Laut di Manokwari terindikasi berhasil memperlancar distribusi barang dan merupakan alat yang sangat penting dalam pemerataan dan pembangunan kesejahteraan masyarakat, khususnya di daerah pelosok. Kata Kunci: Harga, Kapal Perintis, Komoditi, Tol Laut

1. Pendahuluan Indonesia merupakan negara kepulauan yang didominasi oleh wilayah laut. Hampir dua per tiga dari wilayah Indonesia merupakan wilayah laut. Indonesia juga merupakan negara kepulauan dengan jumlah pulau 30


terbanyak yaitu 18.110 pulau dan negara dengan garis pantai terpanjang kedua di dunia yaitu sepanjang 95.181 km (Bappenas, 2015). Potensi kelautan yang dimiliki Indonesia sangatlah besar dan jika dapat dioptimalkan, maka akan meningkatkan PDB wilayah, terutama wilayah timur yang dianggap sebagai daerah tertinggal, dan pada gilirannya dapat meningkatkan kesejahteraan Bangsa Indonesia secara menyeluruh.

Gambar 1: Kontribusi PDB Indonesia Berdasarkan Pulau Sumber: Bappenas, 2015

Disisi lain, dengan kondisi geografis tersebut Indonesia memiliki tantangan terhadap masalah konektivitas antar pulau, khususnya konektivitas dari dan ke pulau-pulau terpencil dan terluar serta daerah perbatasan. Rendahnya tingkat konektivitas antar pulau, membawa berbagai konsekwensi terhadap perikehidupan bangsa, antara lain biaya logistik menjadi tinggi, tingkat kesejahteran, tingkat pendidikan, tingkat kesehatan masyarakat rendah, dan sebagainya. Selain itu, dalam skala nasional berdampak terhadap tidak meratanya pertumbuhan wilayah. Saat ini situasi transportasi angkutan laut domestik masih terpusat melayani wilayah-wilayah yang memiliki aktivitas ekonomi tinggi yaitu di wilayah Barat Indonesia, relatif belum menjamah wilayah di belahan Indonesia Bagian Timur. Padahal, bila melihat karakteristik Indonesia 31


Bagian Timur yang didominasi oleh wilayah laut, transportasi laut seharusnya menjadi tulang punggung aktivitas pergerakan. Konsep transportasi angkutan laut yang hanya melayani wilayah dengan aktivitas ekonomi tinggi tersebut, dikenal dengan konsep ship follow the trade. Dalam kerangka mewujudkan pemerataan pertumbuhan wilayah, konsep ship promotes the trade sangat dibutuhkan, khususnya bagi wilayah-wilayah di Indonesia Bagian Timur. Lancarnya arus barang diharapkan transportasi laut mampu menurunkan biaya logistik dengan demikian dapat mempercepat pertumbuhan ekonomi. Pertumbuhan ekonomi ini pada gilirannya akan melahirkan pemerataan pertumbuhan wilayah. Pada masa kepemerintahan Presiden Joko Widodo, transportasi laut sebagai tulang punggung konektivitas antar pulau menjadi salah satu program prioritas dalam kepemimpinannya (PresidenRI.go.id, 2015). Transportasi laut yang menjadi tulang punggung konektivitas antar pulau tersebut dikenal dengan nama “Tol Laut”. Untuk menunjang Program Tol Laut, akan dibangun 24 pelabuhan, di antaranya deep sea port di Kuala Tanjung, Tanjung Priok, Tanjung Perak, Makassar, Sorong dan lain-lain. Jadwal trayek kapal ro-ro (roll on roll off) pun akan ditambah, dalam usaha memperlancar arus barang dan menurunkan biaya logistik. Nantinya tol laut tersebut akan terintegrasi dengan infrastruktur di darat dan udara. Dengan demikian, biaya transportasi menjadi murah, distribusi logistik menjadi murah, dan harga-harga yang berkaitan dengan kebutuhan pokok juga turun dengan signifikan (PresidenRI.go.id, 2015). Berdasarkan ulasan diatas, studi ini berupaya untuk menemukenali apakah Program Tol Laut berhasil mengecilkan disparitas harga dan penyebaran logistik secara berimbang antara wilayah barat dan wilayah timur Indonesia. Khususnya menjawab pertanyaan apakah Program Tol Laut berhasil menurunkan harga komoditi pokok.

32


2. Metodologi Tujuan studi ini pada dasarnya menemukenali kaitan antara tol laut dan penurunan biaya logistik. Pendekatan penentuan jenis logistik adalah komoditi yang menjadi kebutuhan pokok penduduk. Dalam hal ini adalah komoditi pokok beras, daging ayam ras, telor ayam ras, tepung terigu, cabe merah, dan bawang merah. Data yang digunakan adalah data sekunder, baik yang bersifat time series maupun cross section. Kebutuhan data dapat dilihat pada Tabel 1. Tabel 1. Kebutuhan Data Jenis Data

Bentuk Data

Waktu Pengumpulan Data

Metode Pengumpulan

Jadwal Operasi ASDP

Sekunder

Cross Section

Survey Institusional

Harga Komoditi Pokok

Sekunder

Time Series


PotensiDaerah

Sekunder

Cross Section


Rencana Pengembangan Trayek PT Pelni 2017

Sekunder

Cross Section


Kebijakan terkait

Sekunder

Cross Section


Metode analisis dalam studi ini meliputi: 1. Melakukan identifikasi terhadap tahun dimulai beoperasinya kapal ASDP Perintis di wilayah studi. 2. Melakukan identifikasi perkembangan harga komoditi pokok di wilayah studi. 3. Membandingkan harga komoditi pokok sebelum dan sesudah beroperasinya ASDP Perintis di wilayah studi. 4. Merumuskan dan menafsirkan fenomena yang ada untuk menemukenali kaitan antara program Tol Laut dan perkembangan harga bahan pokok di wilayah studiLandasan dari proses analisis ini adalah kajian teoritis.Metode ini dilakukan bersumber dari literatur, hasil studi/penelitian yang telah dilakukan serta standar kriteria teknis yang berlaku.

33


Pembahasan 3. Sejalan dengan program tol laut yang diprioritaskan pada Indonesia Bagian Timur, wilayah yang menjadi fokus studi adalah Kabupaten Manokwari di Provinsi Papua Barat. Kabupaten Manokwari terletak pada 0,015’ – 3,025’ Lintang Selatan dan 132,035’ – 134,045’ Bujur Timur, denganluas wilayah 37.901 km2. Batas wilayah sebagai berikut:  Utara : Samudra Pasifik  Selatan : Kabupaten Fak-fak  Barat : Kabupaten Sorong  Timur : Kabupaten Biak Numfor, Kabupaten Yapen Waropen, dan Kabupaten Nabire

Gambar 2: Lokasi Kabupaten Manokwari Provinsi Papua Barat Sumber: http://vischa-phoenix.blogspot.co.id/2010/06/tinjauan-ekonomi-kabupatenmanokwari.html

Kabupaten Manokwari relatif dapat dikatakan sebagai wilayah paling timur Indonesia (Gambar 2). Selain itu, Kabupaten Manokwari terletak di Provinsi Papua Barat yang memiliki Indeks Kedalaman Kemiskinan dan Indeks Keparahan Kemiskinan tertinggi di Indonesia (BPS, 2009). Kabupaten Manokwari memiliki potensi sumberdaya alam pertanian 34


yang tinggi antara lain padi, jagung, kacang tanah, kedelai, ubi kayu, ubi jalar, bawang merah, bawang putih, cabe besar, cabe rawit (BPMP2T Provinsi Papua Barat, 2011). Fokus bahasan pada studi literatur meliputi: (1) konsep tol laut dan (2) sistem pemantauan pasar kebutuhan pokok (SP2KP). Bahasan terhadap konsep tol laut terdiri atas (i) pengertian tol laut; (ii) paradigma konsep tol laut; (iii) konsep wilayah tol laut; dan (iv) skenario dasar tol laut. Sementara bahasan terhadap sistem pemantauan pasar kebutuhan pokok (SP2KP) meliputi (i) profil SP2KP dan (ii) lokasi pasar. Tol Laut adalah konektivitas laut yang efektif berupa adanya kapal yang melayari secara rutin dan terjadwal dari barat sampai ke timur Indonesia (Prihartono, 2015). Tol laut digagas oleh Presiden Joko Widodo dalam kerangka pembangunan kemaritiman. Pembangunan kemaritiman sangat ditekankan dalam Visi Misi Presiden Joko Widodo dalam periode pembangunan jangka menengah 2015-2019 (Bappenas, 2015). Pengertian tol laut yang ditekankan oleh Presiden Joko Widodo merupakan suatu konsep memperkuat jalur pelayaran yang dititikberatkan pada Indonesia Bagian Timur (Bappenas, 2015). Konektivitas yang efektif berupa adanya kapal yang melayari secara rutin dan terjadwal dari barat sampai ke timur Indonesia. Konsep Tol Laut selain untuk mengkoneksikan jalur pelayaran dari barat ke timur Indonesia juga akan mempermudah akses niaga dari negara-negara Pasifik bagian selatan ke negara Asia bagian Timur (Bappenas, 2015). Gagasan tol laut adalah upaya untuk mewujudkan Nawacita pertama yakni memperkuat jati diri sebagai negara maritim dan Nawacita ketiga, yaitu membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat daerah-daerah dan desa dalam kerangka negara kesatuan. Konsep tol laut membawa perubahan paradigma dalam berbagai hal, antara lain perubahan paradigma dalam pengembangan wilayah, tujuan sistem logistik. Sebagai contoh, sebelum ada konsep Tol Laut, tujuan sistem logistik adalah untuk melancarkan arus barang, setelah ada Tol Laut berubah menjadi untuk mendukung strategi perdagangan. Begitu 35


pula dengan paradigma pengembangan wilayah. Sebelum ada Tol Laut, paradigma koridor ekonomi adalah untuk menguatkan pusat ekonomi yang telah ada dan menarik wilayah di sekitarnya. Setelah ada konsep Tol Laut, paradigma tersebut berubah menjadi koridor ekonomi adalah untuk mendorong terciptanya pusat-pusat pertumbuhan baru dan pemerataan ekonomi di seluruh wilayah nusantara. Dalam konsep Tol Laut, wilayah Indonesia terbagi menjadi wilayah depan dan wilayah belakang. Wilayah depan diperuntukkan untuk melayani hubungan internasional terkait kegiatan ekspor dan impor. Kapal-kapal berbendera asing hanya boleh berlabuh di wilayah depan. Untuk memfasilitasi hubungan internasional ini, Pemerintah Indonesia menetapkan dua pelabuhan di wilayah depan, yaitu Pelabuhan Kuala Tanjung dan Pelabuhan Bitung. Selanjutnya, distribusi logistik ke wilayah dalam menggunakan kapal berbendera Indonesia. Konsep tersebut tidak hanya akan meminimalisir pergerakan kapal dagang internasional (saat ini masih didominasi kapal berbendera asing) di wilayah dalam Indonesia, namun juga meminimalisir penetrasi produk asing hingga wilayah dalam Indonesia (Bappenas, 2015). Skenario dasar Tol Laut membagi wilayah Indonesia menjadi 6 (enam) sabuk. Masing-masing sabuk terdiri atas pelabuhan utama pendukung tol laut sebagai inti sabuk dan wilayah pelayanan pelabuhan tersebut (Gambar 3).

36


Gambar 3: Skenario Dasar Tol Laut Sumber: Prihartono, 2015

Gambar 3 mengilustrasikan 6 sabuk sub sistem tol laut. Keenam sabuk yang dimaksud meliputi (1) sabuk layanan Pelabuhan Belawan; (2) sabuk layanan Pelabuhan Tanjung Priok; (3) sabuk layanan Pelabuhan Tanjung Perak; (4) sabuk layanan Pelabuhan Makasar; (5) sabuk layanan Pelabuhan Bitung; dan (6) sabuk pelayanan Pelabuhan Teluk Bintuni. Salah satu dasar pertimbangan penentuan ke-6 sabuk tersebut adalah waktu tempuh optimal 2–3 hari ke pelabuhan tujuan (Prihartono, 2015). Berdasarkan skenario sabuk diatas, Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Tanjung Perak secara paralel menjadi pengumpul utama arus barang dari dan ke wilayah barat Indonesia. Pelabuhan Makassar berfungsi sebagai pengumpul dan hub utama ke Indonesia Timur, dengan tujuan Pelabuhan Bitung dan Pelabuhan Teluk Bintuni secara paralel. Wilayah Barat Kalimantan dilayani Pelabuhan Tanjung Priok & Pelabuhan Tanjung Perak; Wilayah Timur Kalimantan dilayani oleh Pelabuhan Makassar (Prihartono, 2015). Sistem Pemantauan Pasar Kebutuhan Pokok diluncurkan oleh Kementerian Perdagangan pada tahun 2016. Perencanaan 37


pembangunan Sistem Informasi Perdagangan ini sebelumnya telah diinisiasi oleh pembuatan Cetak Biru Sistem Informasi dan perubahan organisasi di lingkungan Kementerian Perdagangan. Pembangunan sistem informasi perdagangan diawali dari pembuatan portal yang berembrio dari aplikasi pemantauan harga barang kebutuhan pokok dan barang penting, yang sebelumnya sudah diinisiasi sejak tahun 2010 yang lebih dikenal dengan SP2KP. Pemantauan Pasar Komoditas Bahan Pokok merupakan salah satu rencana aksi sistem logistik nasional pada pilar komoditas penentu yang ditargetkan untuk selesai pada tahun 2011-2012, dimana rencana aksi ini merupakan kelompok prioritas ke-2 dari 3 kelompok prioritas Cetak Biru Sistem Logistik Nasional. Pekerjaan Pemantauan Pasar Komoditas Bahan Pokok akan dilaksanakan dengan mempertimbangkan aspekaspek yang diamanatkan dalam Cetak Biru Sistem Logistik Nasional. Pemantauan Pasar Komoditas Bahan Pokok ini dibangun untuk menyediakan informasi yang akurat dan terpercaya tentang komoditi bahan pokok, memberikan notifikasi (alert) kepada pemangku kepentingan dan menyediakan alternatif skenario penyelesaian masalah yang dapat diimplementasikan jika terjadi krisis/masalah bahan pokok. Adanya Sistem Informasi Perdagangan ini diharapkan dapat memberikan nilai tambah bagi para pemangku kepentingan sehingga dapat berkontribusi pada pertumbuhan ekonomi nasional (Kementerian Perdagangan Republik Indonesia, 2016). Metode survey dilakukan dengan cara tanya jawab dengan minimal 3 pedagang di setiap pasar yang disurvey untuk mendapatkan modus harga dari barang komoditi. Cakupan survey dilakukan terhadap 12 komoditi bahan pokok. Kedua belas komoditi pokok yang dimaksud meliputi (1) beras; (2) gula pasir; (3) minyak goring; (4) tepung terigu; (5) kedelai; (6) daging sapi; (7) daging ayam; (9) telur ayam; (9) cabe merah; (10) bawang merah); (11) susu kental; dan (12) jagung. Sistem informasi perdagangan berisi informasi rata-rata harga kebutuhan pokok di 34 ibukota provinsi. Khusus untuk Kabupaten Manokwari Provinsi Papua Barat, survey harga komoditi pokok 38


dilakukan di Pasar Sanggeng, yang terletak di jalan Pasar Sentral Sanggeng, Manokwari Barat, Kabupaten Manokwari, Papua Barat 98312, dan Pasar Wosi yang terletak di Wosi, Manokwari Barat, Kabupaten Manokwari, Papua Barat 98312. 4. Hasil Dan Diskusi Kapal Perintis KM Sabuk Nusantara 32 dan KMP Napan Wainami mulai beroperasi di Provinsi Papua Barat untuk melayani penyeberangan rute Nabire-Manokwari dan singgah di Wasior pada tahun 2012 (Naufalty, 2012). Pada tahun 2011, sebelum arus barang lancar ke Manokwari, beberapa harga komoditi pokok di Kabupaten Manokwari sangat tinggi dibandingkan dengan harga komoditi pokok di wilayah barat Indonesia. Sebagai contoh, harga komoditi pokok daging ayam ras di Manokwari Rp. 60.000,00 per kg, sementara harga komoditi pokok daging ayam ras tersebut di Tanjung Pinang hanya sebesar Rp. 28.000,00 per kg. Begitu pula halnya dengan harga komoditi telur ayam ras. Harga telur ayam ras di Manokwari Rp. 40.000,00 per kg, sedangkan di Kota Tanjung Pinang Rp. 17.000,00 per kg. Fenomena ini mengilustrasikan bahwa memang terdapat disparitas harga komoditi yang cukup signifikan antara wilayah barat dan wilayah timur. Dalam kasus komoditi daging ayam ras, harga komoditi tersebut di Manokwari hampir 2,5 kali dibandingkan dengan harga komoditi yang sama di Tanjung Pinang. Oleh karenanya, Presiden Joko Widodo bertekad untuk mengurangi disparitas harga antara wilayah barat dan wilayah timur melalui program Tol Laut. Konsep Tol Laut membangun paradigma bahwa Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) tidak lagi terbagi atas Kawasan Barat Indonesia dan Kawasan Timur Indonesia, tetapi menjadi satu daratan yang terhubung oleh perairan. Dengan demikian, dengan program tol laut, diharapkan terjadi pemerataan pertumbuhan ekonomi di wilayah NKRI. Selanjutnya, dalam studi ini langkah membandingkan harga komoditi bahan pokok pra dan pasca beroperasinya kapal perintis ke Manokwari digunakan sebagai pendekatan untuk menemukenali kaitan antara tol laut dengan penurunan harga komoditi pokok. Berikut ini 39


perkembangan beberapa harga komoditi pokok di Manokwari pra dan pasca beroperasinya kapal perintis di Manokwari. Komoditi pokok yang menjadi fokus studi terdiri atas (1) daging ayam ras; (2) telur ayam ras; (3) beras; (4) tepung terigu; (5) bawang merah; dan (6) cabe merah. Diagram 1. Perkembangan Harga Komoditi Pokok Daging Ayam Ras Tahun 2011-2013

Sumber: Hasil perhitungan penulis, 2016

Pada tahun 2011, harga pokok komoditi daging ayam ras Rp. 60.000,00 per kg. Pada tahun 2013, pasca beroperasinya kapala perintis di Manokwari, harga pokok komoditi daging ayam ras menurun hingga Rp. 30.000,00 per kg. Penurunan harga beras berkisar 46%.

Diagram 2. Perkembangan Harga Komoditi Pokok Telur Ayam Ras Tahun 2011-2013

40



Pasca beroperasinya kapal perintis, harga komoditi pokok telur ayam ras mengalami penurunan yang sangat tajam. Besarnya penurunan sekitar 55%, yaitu dari harga Rp. 40.000,00 per kg menjadi Rp. 18.000,00 per kg.

Diagram 3. Perkembangan Harga Komoditi Pokok Beras Tahun 20112013


Pada tahun 2011, harga pokok komoditi beras Rp. 11.000,00 per kg. Pada tahun 2013, pasca beroperasinya kapala perintis di Manokwari, harga pokok komoditi beras menurun hingga Rp. 9.500,00 per kg. Penurunan harga beras sekitar 14%.

41


Diagram 4. Perkembangan Harga Komoditi Pokok Tepung Terigu Tahun 2011-2013


Harga komoditi pokok tepung terigu mengalami penurunan yang cukup signifikan pasca beroperasinya kapal perintis ke Manokwari. Pada tahun 2011, harga komoditi tepung terigu tersebut adalah Rp. 11.500,00 per kg, menurun cukup tajam hingga Rp. 7.500,00 per kg pada tahun 2013. Diagram 5. Perkembangan Harga Komoditi Pokok Bawang Merah Tahun 2011-2013


Harga komoditi bawang merah pada tahun tahun 2011 sebelum beroperasinya kapal perintis ke Manokwari adalah Rp. 24.000,00 per kg. Pada tahun 2013 pasca beroperasinya kapal perintis, harga bawang 42


merah tersebut meningkat hampir 2 kalinya dibandingkan dengan harga bawang merah pada tahun 2011. Harga bawang merah pada tahun 2013 adalah sebesar Rp. 45.000,00 per kg. Diagram 6. Perkembangan Harga Komoditi Pokok Cabe Merah Tahun 2011-2013


Harga komoditas pokok cabe merah berfluktuatif dari tahun 2011 hingga tahun 2013. Pada tahun 2011, harga komoditi pokok cabe merah adalah Rp. 40.000,00 per kg. Pada tahun 2012, harga komoditi cabe merah tersebut menurun hingga Rp. 14.000,00 dan kemudian meningkat kembali hingga Rp. 25.000,00 per kg pada tahun 2013. Berdasarkan ulasan diatas tampak bahwa beberapa harga komoditi pokok pasca beroperasinya kapal perintis ASDP menurun cukup signifikan. Penurunan harga beras, daging ayam ras, telor ayam ras, dan tepung terigu secara berturutan adalah sekitar 14%, 45%, 55%, dan 32%. Ini menunjukkan bahwa kelancaran distribusi arus barang berpengaruh kuat terhadap penentuan harga komoditi. Ini berarti program tol sebagai penguat konektivitas nasional merupakan solusi konkrit dalam usaha meningkatkan kesejahteraan penduduk dan memeratakan pertumbuhan ekonomi hingga ke pelosok wilayah terpencil.

43


Namun dari hasil perbandingan harga komoditi pokok pra dan pasca beroperasinya kapal perintis diatas, terdapat 2 jenis komoditi yang harganya tidak terkait dengan kehadiran kapal perintis ASDP yaitu cabe merah dan bawang merah. Harga kedua komoditi diatas berfluktuatif dari tahun 2011 hingga 2013. Bila dikaitkan dengan potensi daerah, ternyata komoditi cabe merah dan bawang merah merupakan salah satu potensi sumberdaya alam pertanian Manokwari yang cukup unggul. Fenomena ini relatif dapat menjawab pertanyaan mengapa harga komoditi cabe merah dan bawang merah tidak terkait dengan beroperasinya kapal perintis ASDP. Untuk memenuhi kebutuhan kedua komoditi yang dimaksudkan, dipasok dari dalam daerahnya sendiri. Tidak terlepas dari hal diatas, sejumlah akademisi, pakar maritim, dan ahli teknologi menyatakan bahwa konsep Tol Laut membutuhkan banyak tantangan, salah satunya adalah masalah pendanaan. Pakar Maritim Indonesia Hasyim Djalal misalnya mengatakan bahwa ada beberapa tantangan besar yang harus segera diselesaikan oleh Joko Widodo-Jusuf Kalla untuk mewujudkan mimpi mereka tentang Tol Laut. Salah satunya adalah soal anggaran, baik yang diperlukan untuk pengembangan perhubungan laut maupun pertahanan laut. Selain itu Hasyim juga mengatakan bahwa mengembangkan sektor kelautan membutuhkan anggaran besar. Bila melihat kondisi anggaran yang ada saat ini, sulit untuk mengimplementasikan pengembangan sektor kelautan. "Anggaran pertahanan laut kita tidak pernah lebih dari 1%, ini lebih kecil dari Singapura, dan kalau dibanding Amerika, di sana untuk satu tahun di kita bisa untuk 177 tahun" (Triyono,2014). Dalam kaitan dengan implementasi Tol Laut, pemerintah mengeluarkan Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 106 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Publik untuk Angkutan Barang di Laut. Menurut Perpres Nomor 106 tersebut, untuk menjamin kesediaan barang dan mengurangi disparitas harga bagi masyarakat serta untuk menjamin kelangsungan pelayanan penyelenggaraan angkutan barang ke daerah tertinggal, terpencil, terluar, dan perbatasan dalam mendukung Tol Laut; Pemerintah menugaskan kepada Badan Usaha Milik Negara (BUMN) PT. Pelayaran Nasional Indonesia/Pelni 44


(Persero) sebagai badan Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Publik (Public Service Obligation/PSO). Tugas PT. Pelni adalah melaksanakan pelayaran angkutan barang ke daerah tertinggal, terpencil, terluar, dan perbatasan sesuai dengan trayek yang telah ditetapkan, dengan memperhatikan dan menjaga keselamatan serta keamanan pelayaran. Berdasarkan Pasal 1 Peraturan Presiden Nomor 106 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Publik untuk Angkutan Barang di Laut, Pemerintah akan membiayai penugasan penyelenggaraan kewajiban pelayanan publik untuk angkutan barang di laut yang besarnya selisih antara biaya produksi dan tarif yang ditetapkan oleh Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah sebagai kewajiban pelayanan publik. Untuk itu, dalam rapat Pemerintah dan Badan Anggaran (Banggar) Dewan Perwakilan Rakyat Republik Indonesia (DPR RI) yang membahas belanja pemerintah pusat dalam RAPBN 2017, pemerintah mengusulkan pemberian subsidi kepada PT. Pelni (Persero) sebesar Rp 2,1 triliun untuk dimasukkan dalam PSO (BeritaTRANS, 2016). Dukungan dana untuk PSO tersebut mengindikasikan keseriusan pemerintah dalam menjamin kesediaan barang dan mengurangi disparitas harga bagi masyarakat serta untuk menjamin kelangsungan pelayanan penyelenggaraan angkutan barang ke daerah tertinggal, terpencil, terluar, dan perbatasan. Adapun trayek yang harus dilayani oleh PT Pelni terkait dengan pemberian PSO tersebut adalah: 1. Tanjung Perak – Tual – Fak-Fak – Kaimana – Timika – Kaimana – Fak-Fak – Tual – Tanjung Perak 2. Tanjung Perak – Saumlaki – Dobo – Merauke – Dobo – Saumlaki – Tanjung Perak 3. Tanjung Perak – Reo – Maumere – Lewoleba – Rote – Sabu – Waingapu – Sabu – Rote – Lewoleba – Maumere – Reo – Tajung Perak 4. Tanjung Priok – Biak – Serui – Nabire – Wasior – Manokwari – Wasior – Nabire – Serui – Biak – Tanjung Priok 5. Tanjung Priok – Ternate – Tobelo – Babang – Tobelo – Ternate – Tanjung Priok 45


6. Tanjung Priok – Kijang – Natuna – Kijang – Tanjung Priok (BeritaTRANS, 2016). Rencana trayek PT. Pelni 2017 tampak sudah mengakomodasi lintasantrayek yang ditetapkan oleh pemerintah terkait dengan pemberian PSO. Lintasan trayek terindikasi sudah menghubungkan daerah tertinggal, terpencil, terluar, dan daerah perbatasan. Dengan demikian, cita-cita Joko Widodo yang memandang NKRI sebagai sebuah daratan yang terhubung oleh perairan dapat terealisir di masa kepemerintahannya. Pada gilirannya terciptanya pemerataan pembangunan wilayah. 5. Kesimpulan

Dari hasil studi diperoleh fakta bahwa beberapa harga komoditi pokok menurun secara signifikan pasca beroperasinya kapal perintis ASDP di Manokwari. Harga suatu komoditi berkaitan dengan kelancaran arus barang. Dengan demikian, ketersediaan angkutan barang menjadi sangat penting untuk membangun kesejahteraan masyarakat    

Kelancaran angkutan barang sangat diperlukan sebagai upaya meningkatkan laju pertumbuhan ekonomi daerah, meningkatkan peluang, dan investasi potensi pertanian di Manokwari. Program Tol Laut yang digagas oleh Presiden RI Joko Widodo, khususnya yang terkait dengan tujuan memperlancar distribusi barang hingga ke pelosok terindikasi berhasil. Kelancaran distribusi barang dari danke daerah tertinggal, terpencil, terluar, dan daerah perbatasan didukung oleh pengembangan trayek PT. Pelni tahun 2017. Program Tol laut merupakan alat yang sangat penting untuk membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat daerahdaerah dan desa dalam kerangka negara kesatuan.

Ucapan Terima Kasih Diucapkan terima kasih kepada Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian Republik Indonesia, khususnya Plt. Staf Ahli Bidang Hubungan Ekonomi dan Kemaritiman, atas terselenggaranya studi ini.

46


Referensi Badan Penanaman Modal dan Pelayanan Perijinan Terpadu (BPMP2T) Provinsi Papua Barat. (2011). Potensi dan Peluang Investasi di Papua Barat. http://www.investinwestpapua.com/kabmanokwari/sektor-pertanian-kab manokwari/potensi-sektorpertanian-kabupaten-manokwari.aspx. Diakses pada tanggal 5 November 2016 Badan Pusat Statistik. www.bps.go.id (2009). BeritaTRANS.(2016). Pemerintah Usulkan Subsidi PSO Rp2,1 Triliun Untuk Pelni, http://beritatrans.com/2016/10/04/pemerintahusulkan-subsidi-pso-rp21-triliun-untuk-pelni/. Diakses pada tanggal 18 November 2016. Kementerian Perdagangan Republik IndonesiaSistem Pemantauan Pasar Kebutuhan Pokok. (2016). SP2KP: Info Harga Komoditas Pokok. http://ews.kemendag.go.id/. Diunduh pada tanggal 5 November 2016 Kementerian PPN/Bappenas dan Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. 2015. Konsep Tol Laut dan Implementasi 2015-2019. Naufalty, T. (2012). Kapal Perintis: Layani Wilayah Papua. Bisnis Indonesia, 6 Februari 2012. PresidenRI.go.id. 2015. Pembangunan Tol Laut: Memandang Laut sebagai Penghubung, Bukan Pemisah Pulau. http://www.presidenri.go.id/maritim/pembangunan-tol-lautmemandang-laut-sebagai-penghubung-bukan-pemisahpulau.html. Diakses pada tanggal 16 November 2016 Prihartono, B. (2015). Pengembangan Tol Laut dalam RPJMN 20152019 dan Implementasi 2015 PT Pelni. 2016. Desain Jaringan Trayek Nusantara 2017. Triyono, A. (2014). Ini Tantangan Besar Jokowi Wujudkan Mimpi Tol Laut. http://nasional.kontan.co.id/news/ini-tantangan-besarjokowi-wujudkan-mimpi-tol-laut. Diakses pada tanggal 18 November 2016. Peraturan Presiden Nomor 106 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Publik untuk Angkutan Barang di Laut. Presiden Republik Indonesia, 1 Oktober 2015 47


Sub-Tema 4

:

PERSPEKTIF SOSIAL EKONOMI DALAM PEMBANGUNAN WILAYAH PESISIR MENUJU PEMBANGUNAN KEMARITIMAN

PERSPECTIVE SOCIO-ECONOMIC DEVELOPMENT IN THE COASTAL AREAS TOWARDS THE MARITIME DEVELOPMENT Hanifah Fitriasari, Alphana Fridia Cessna, Gianina Amadira, Yudha Setiaji [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected] 1)Bidang Hubungan Ekonomi dan Kemaritiman Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian 2)Program Studi Ilmu Lingkungan Sekolah Ilmu Lingkungan Universitas Indonesia 3)Bidang Hubungan Ekonomi dan Pembangunan Manusia dan Kebudayaan Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian 4)Program Studi Ilmu Lingkungan Sekolah Ilmu Lingkungan Universitas Indonesia

ABSTRACT Maritime development has been the Government’s top priority in Joko Widodo’s periods of presidency. Marine Highway Programme that was initiated by Mr. President is a maritime development framework to build Indonesia from the periphery to strengthen these areas and villages within the framework of a unitary state. Maritime and marine potential are so great that should be utilized for welfare of the society. However, the fact is that its potential has not been utilized optimally. In this paper, what would be the main question is “How Maritime Economic Development Create Maritime Highway that Consider Social and Economic Aspect of Coastal Society”. The methodology is based on a literature study, field observations and interviews with multiple stakeholders. The collected data were analyzed descriptively. From the study one can conclude that marine highway program helps with transportation of goods in Indonesia. From economical aspects, it can be seen that marine highway programme is relatively influential in increasing revenue of the people in sea toll destination areas. In addition social aspect is an aspect that significantly supports the program by increasing public trust in the marine highway program. Adaptation of Blue economy and Investment in the construction of port infrastructure can be carried out under the Public Private Partnership (PPP) scheme and can be an alternative for coastal community’s sustainability. Keywords: Maritime, Marine Highway, Socio-Economic, Sustainability ABSTRAK Aspek kemaritiman telah menjadi prioritas pembangunan pemerintah dalam masa pemerintahan Joko Widodo. Tol laut digagas dalam kerangka pembangunan kemaritiman untuk membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat daerah-daerah dan desa dalam kerangka negara 48


kesatuan. Potensi maritim dan kelautan yang begitu besar seharusnya dimanfaatkan untuk menyejahterakan masyarakat. Namun, kenyataannya potensi itu belum dimanfaatkan dengan optimal. Dalam tulisan ini permasalahan pokok yang akan dibahas adalah “Bagaimana pelaksanaan pembangunan ekonomi maritim dalam mewujudkan tol laut yang mementingkan aspek sosial dan ekonomi Masyarakat Pesisir”. Metode penulisan ini berdasarkan pada studi pustaka, observasi lapangan, diskusi kelompok, dan wawancara dengan beberapa pihak terkait. Data yang terkumpul kemudian dianalisis secara deskriptif. Dari penelitian tersebut dapat dilihat bahwa adanya tol laut dapat membantu transportasi barang di Indonesia. Dari aspek ekonomi,terdapat peningkatan pendapatan dari pulaupulau yang menjadi tujuan tol laut. Aspek sosial merupakan aspek pendukung untuk meningkatkan kepercayaan masyarakat terhadap tol laut. Adaptasi blue economy dan Investasi dalam pembangunan infrastruktur pelabuhan yang padat modal dan dilakukan di bawah Public Private Partnership (PPP) dapat menjadi salah satu konsep guna penerapan pembangunan tol laut untuk keberlanjutan masyarakat wilayah pesisir. Kata Kunci: Kemaritiman, Tol Laut, Sosial-Ekonomi,Keberlanjutan

1. Pendahuluan Wilayah Indonesia memiliki garis pantai sepanjang 99.093 km nomor dua di dunia setelah Kanada, garis pantai ini bias bertambah sampai lebih dari 100.000 km jika dilakukan pemetaan yang lebih detail 1, dengan ¾ wilayah Indonesia merupakan wilayah laut dan pesisir yaitu 5.8 juta km2 dari 7.827.087 km2 (Ali, 2015). Peraturan tentang pengelolaan wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil telah diatur secara komprehensif dalam Undang-Undang No.1 tahun 2014. Mulai dari tahap perencanaan, pengelolaan, pengawasan, hingga pengendalian. Namun pada kenyataannya, pelaksanaan hal tersebut masih menemui banyak tantangan yang kompleks. Saat ini, pemerintah sudah mulai memprioritaskan kemaritiman dalam pembangunannya. Salah satu peraturan yang terkait adalah Rencana Kerja Pemerintah tahun 2017 pada sektor unggulan III, yaitu pembangunan kemaritiman dan kelautan. Prioritas kebijakan kemaritiman dalam rencana tersebut antara lain adalah pengembangan 49


ekonomi kelautan, peningkatan daya dukung dan kelestarian fungsi lingkungan laut, meningkatkan wawasan dan budaya bahari, pengaturan dan pengendalian Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI), serta meningkatkan taraf hidup nelayan dan masyarakat pesisir. Tol laut digagas oleh Presiden Joko Widodo dalam kerangka pembangunan kemaritiman. Pembangunan kemaritiman sangat ditekankan dalam Visi Misi Presiden Joko Widodo khususnya pada periode pembangunan jangka menengah 2015-2019. Program Tol Laut merupakan alat yang sangat penting untuk membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat daerah-daerah dan desa dalam kerangka negara kesatuan.

Gambar 1. ALKI dan 9 Choke Point dari 9 Point Dunia di Perairan Indonesia Sumber: Marsetio, 2014

Implementasi Konvensi Hukum Laut Internasional/The United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) 1982 bagi Indonesia sebagai negara kepulauan adalah perihal penetapan ALKI. Dalam hal ini Indonesia telah menetapkan jalur pelayaran yang membelah perairan arah utara-selatan dalam ALKI I, ALKI II dan ALKI III. Beberapa negara maritim di dunia masih menuntut Indonesia untuk membuka jalur pelayaran dalam ALKI arah timur-barat, namun perlupertimbangan komprehensif untuk menjawab permintaan negara maritim lainnya tersebut mengingat jalur timur-barat ini sangat vital dari perspektif keamanan dan pertahanan negara (Sumono, et al., 2016). 50


Luas lautan Indonesia yang mencapai 3,257,483 km2 merupakan potensi besar pada sektor kemaritiman. Masyarakat di kawasan pesisir Indonesia secara turun menurun berprofesi sebagai nelayan. Program pembangunan wilayah pesisir melihat keadaan sosial-ekonomi masyarakat wilayah pesisir guna memperbaiki dan meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Wilayah pesisir adalah daerah pertemuan antara darat dan laut. Untuk bagian darat didefinisikan sebagai wilayah, kering maupun basah, yang masih dipengaruhi sifat-sifat laut seperti pasang surut, angin laut, dan perembesan air laut. Sedangkan untuk wilayah laut adalah wilayah yang masih dipengaruhi oleh proses alami yang terjadi didarat seperti sedimentasi dan aliran air tawar, maupun yang disebabkan kegiatan manusia di darat, seperti penggundulan hutan dan pencemaran (Christanto, 2010 dalam Christanto et al., 2012) Potensi maritim dan kelautan yang begitu besar seharusnya dimanfaatkan untuk menyejahterakan masyarakat. Namun, kenyataannya potensi itu belum dimanfaatkan dengan optimal. Hal itu terlihat pada angka kemiskinan yang masih tinggi. Sebagian diantaranya adalah nelayan dan masyarakat pesisir terkait yang tergolong kelompok paling miskin. Eksploitasi dan kegiatan ilegal terhadap sumberdaya laut tanpa memperhatikan keberlanjutan memperburuk tingkat kesejahteraan dan kehidupan nelayan, khususnya nelayan kecil dan nelayan tradisional. Pencurian ikan yang dilakukan oleh nelayan asing, misalnya, di samping mengurangi pendapatan nelayan, juga merugikan negara. Pencemaran laut dan kerusakan bakau dan terumbu karang juga menambah masalah di sektor kelautan. Selain masalah ekonomi dan lingkungan, masalah yang juga muncul di sektor maritim dan kelautan adalah masalah keamanan dan politik. Sebagai negara yang berada pada perlintasan dua benua dan dua samudera, Indonesia termasuk negara yang rawan dari sisi keamanan laut, baik keamanan laut yang bersifat lokal, nasional, maupun internasional (Sumono, et al., 2015). Atas dasar itulah, maka dalam tulisan ini permasalahan pokok yang akan dibahas adalah “Bagaimana pelaksanaan pembangunan ekonomi maritim dalam mewujudkan tol laut yang mementingkan aspek sosial dan ekonomi Masyarakat Pesisir”. Pengumpulan data berdasarkan pada 51


studi pustaka, observasi lapangan, diskusi kelompok, dan wawancara dengan beberapa pihak terkait. Data yang terkumpul kemudian dianalisis secara deskriptif. 2. Paparan Umum Sebagaimana ditampilkan pada Gambar 1. Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas) telah merancang 6 program prioritas terkait pengembangan kemaritiman dan kelautan untuk tahun 2017. Setiap program memiliki kegiatan prioritas tersendiri. Program Pertama, Prioritas Konektivitas (Tol) Laut dan Industri Maritim. Program Kedua, Prioritas Industri Perikanan dan Hasil Laut. Program Ketiga, Prioritas Tata Ruang Laut, Konservasi dan Rehabilitasi Pesisir dan Laut serta Wisata Bahari. Program Keempat, Prioritas Kesejahteraan Nelayan, Pembudidaya Ikan, dan Petambak Garam. Program Kelima, prioritas Penanggulangan dan Penyelesaian Illegal, Unreported, and Unregulated (IUU) Fishing dan Keamanan Laut. Program Keenam, Prioritas Penetapan Batas Laut, Penamaan Pula dan Pengelolaan Pulau-pulau Kecil. Keenam program prioritas tersebut merupakan bentuk keseriusan Indonesia untuk mengembangkan potensi kelautan dan kemaritiman dan tiap program tersebut saling mendukung. Berbicara tentang laut dan maritim, tentu tidak terlepas dari kata pesisir, baik itu wilayah maupun masyarakatnya. Suganda (2007), menyatakan bahwa sekitar 60% penduduk Indonesia terkonsentrasi dalam radius 50 km dari garis pantai. Oleh karena itu, pembangunan sektor kemaritiman dan kelautan juga berarti pembangunan dan pengembangan wilayah pesisir beserta masyarakatnya.

52


Gambar 2. Pembangunan Kemaritim dan Kelautan 2017 Sumber: Bappenas, 2016

Program prioritas pertama merupakan kelanjutan dari program konektivitas yang telah ada sejak tahun 2014, yaitu Program Tol Laut. Hingga tahun 2016, Tol Laut telah beroperasi di 6 trayek di seluruh Indonesia. Tol Laut adalah bentuk konektivitas laut yang efektif berupa adanya kapal yang melayari secara rutin dan terjadwal dari barat sampai ke timur Indonesia (Prihartono, 2015). Konektivitas laut berhubungan erat dengan transportasi baik untuk barang maupun jasa. Lewat program prioritas pertama, segala aspek pendukung tol laut akan mengalami peningkatan baik secara kualitas maupun kuanititas. Menurut Kadarisman, et al., (2016), transportasi laut merupakan urat nadi peningkatan pembangunan nasional untuk melancarkan arus manusia, barang, maupun informasi melalui laut sebagai penunjang tercapainya pengalokasian sumber-sumber perekonomian secara optimal. Untuk itu jasa transportasi laut harus cukup tersedia secara merata dan terjangkau daya beli masyarakat. Hal ini menekankan bahwa transportasi laut penting bagi masyarakat luas. Selain konektivitas, Tol Laut juga berperan dalam pengembangan wilayah dan masyarakat pesisir. Saat ini, pandangan terhadap masyarakat dan wilayah pesisir sebagai masyarakat miskin dan wilayah kumuh belum dapat dihilangkan. Masyarakat pesisir, menurut Nijikuluw, (2015), didefinisikan sebagai kelompok orang yang tinggal didaerah pesisir dan 53


sumber kehidupan perekonomiannya bergantung secara langsung pada pemanfaatan sumberdaya laut dan pesisir. Program prioritas kedua sangat berkaitan erat dengan program prioritas keempat dan kelima, berkenaan dengan penangkapan dan budidaya ikan serta kesejahteraan nelayan. Laut Indonesia terkenal dengan ikan tangkapannya dan memiliki andil besar dalam peta konsumsi ikan dunia. Berdasarkan data Food and Agriculture Organization (FAO) tahun 2009, tingkat penyediaan ikan konsumsi adalah sebesar 17,2 kg/kapita/tahun untuk 6,8 milyar jiwa populasi dunia. Sedangkan Indonesia pada tahun tersebut mampu memberikan ikan konsumsi sebesar 30 kg/kapita/tahun bagi masyarakatnya (Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP), 2009 dalam Maradong, 2016). Ini menunjukan besarnya potensi Indonesia di bidang perikanan. Produk Domestik Bruto (PDB) Indonesia menunjukan bahwa kelautan dan perikanan menyumbang 10,3% dari keseluruhan ekonomi, dengan tingkat pertumbuhan positif pada harga konstan. Dapat diartikan bahwa kontribusi sektor perikanan dan kelautan mengalam kecenderungan yang semakin meningkat dalam sumbangannya terhadap pertumbuhan ekonomi. Ironisnya, kesejahteraan masyarakat yang berada di pesisir sangatlah terbatas dibandingkan dengan masyarakat yang berfokus pada pembangunan di sektor lain. Pemerataan tingkat kesejahteraan masyarakat dalam hal ini sangat penting untuk menumbuhkembangkan daerah pesisir yang masuk dalam kategori kesejahteraan rendah. Pembenahan kembali perlu dilakukan, antara lain melalui penguatan sektor kelautan dan industri perikanan, yang diharapkan akan meningkatkan perekonomian daerah pesisir dan secara langsung meningkatkan angka kesejahteraan masyarakat. Strategi pembangunan perikanan dan kelautan harus terstruktur dan sistematis sehingga tercipta sebuah sinergi antar stakeholder (Hakim, 2013). Akselerasi Ekonomi Sektor Kelautan Saat ini peran sektor kelautan dan perikanan dinilai semakin strategis karena terbukti telah mampu memberikan kontribusi yang kongkrit pada peningkatan perekonomian nasional. Luas wilayah perairan 54


Indonesia menjamin ketersediaan sumber daya laut yang banyak dan beragam. Keragaman kekayaan laut Indonesia diharapkan dapat menumbuhkan kemandirian. Dengan perannya sebagai sumber penerimaan devisa, penyediaan lapangan kerja, penyediaan bahan pangan, serta bahan baku industri, sektor kelautan dan perikanan telah menunjukkan peran yang signifikan dalam pembangunan nasional. Melalui Tol Laut dan industri-industri yang diharapkan berkembang karenanya, kualitas ekonomi masyarakat di kawasan tersebut dapat ditingkatkan. Secara umum, Kondisi masyarakat Indonesia saat ini masuk dalam kelompok lower middle income (USD 3.592) atau masyarakat berpenghasilan kecil dan menengah.Pembangunan berdimensi kemaritiman yang dilaksanakan oleh Pemerintah Indonesia harus mampu menggeser dan mengeluarkan masyarakat Indonesia dari perangkap lower middle income dan menuju kelompok upper middle income, yaitu masyarakat yang berpenghasilan menegah-tinggi sekitar USD 12.000.

Gambar 3. Produksi Ikan dan Kesejahteraan Nelayan Sumber: 2 tahun Kerja Nyata Jokowi-JK, 2016 55


Dalam Gambar 2. tentang Produksi Ikan dan Kesejahteraan Nelayan ditampilkan bahwa terjadi peningkatan kesejahteraan nelayan. Tren kesejahteraan membaik dengan indeks Nilai Tukar Nelayan (NTN) di tahun 2009 berada di poin 105,69 sedangkan pada tahun 2014 berada di poin 104,63 menjadi 106,14 ditahun 2015 (2 tahun Kerja Nyata Jokowi-JK, 2016). Pertumbuhan NTN tersebut akibat dari kenaikan ratarata It sebesar 0,323% yang sedikit lebih tinggi dari kenaikan rata-rata Ib yaitu 0,295%. Artinya meskipun harga komoditas yang dibelanjakan nelayan rata-rata mengalami kenaikan dalam satu tahun namun tidak lebih besar dari kenaikan harga ikan hasil tangkapannya. Jika dilihat dari komponen Ib, secara rata-rata selama satu tahun transportasi untuk kebutuhan produksi mengalami penurunan 1,54% sedangkan Biaya Sewa dan Pengeluaran Lain mengalami kenaikan 2,27% (KKP, 2015). Jumlah produksi ikan laut Indonesia pada tahun 2014 menduduki peringkat 2 dunia dibawah Tiongkok dengan jumlah 5.095.233,48 ton (jumlah produksi Tiongkok adalah 11.340.408 ton) (FAO, 2016). Hal ini tentu memacu Indonesia untuk lebih mengoptimalkan produksi perikanan nasional. Pada Gambar 3. dapat dilihat peningkatan produksi perikanan nasional dalam periode 2010-2014 (KKP, 2015). Sektor perikanan dapat menjadi sumber pendapatan baru untuk mendukung transformasi ekonomi Indonesia menjadi upper middle income countries. PDB Perikanan memiliki nilai yang lebih tinggi daripada PDB nasional yaitu sebesar 6,97% dengan besaran nilai ekonomi mencapai Rp. 340,3 t (KKP, 2015). Angka tersebut belum termasuk industri pengolahan dan kegiatan pengolahan ikan lainnya di sektor hilir serta pemanfaatan potensi yang belum optimal. Untuk perikanan air laut, hanya 2,7% lahan yang sudah dimanfaatkan. Data Badan Pusat Statistik (BPS) yang diolah oleh KKP pada Gambar 4. menunjukan perkembangan PDB dari sektor perikanan dibandingkan dengan sektor usaha kelautan lainnya seperti pertambangan minyak dan gas bumi, pengilangan minyak bumi, gas alam cair, angkutan laut, dan angkutan sungai, danau, dan penyebrangan (ASDP). Perikanan menunjukan nilai yang terus meningkat dari tahun ke tahun. 56


Produksi (000 Ton)

Produksi Perikanan Nasional 2010-2014 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0

13301 7929 6278

5384 3915 2363

5714 5170 2759

2010

2011

9676 9298 6515 5829

3161

14521

10234

6115 4003

6200 4287

2013

2014

Perikanan Tangkap Perikanan Budidaya: Ikan

Rumput Laut 2012

Tahun

Gambar 4. Produksi Perikanan Nasional 2010-2014 Sumber: Kementerian Kelautan Perikanan, 2015

Gambar 5. Perkembangan PDB Atas harga berlaku menurut lapangan usaha bidang kelautan Sumber: Murniningtyas, 2015

Produksi perikanan tangkap dunia pada tahun 2012 adalah sebesar 91.336.230 ton, ini berarti Indonesia berkonstribusi sebesar 6,37%. Sementara itu untuk produksi perikanan budidaya, Indonesia 57


menempati urutan ke 4 terbesar setelah Tiongkok, India, dan Vietnam dengan total produksi sebesar 3.067.660 ton atau senilai USD 6.715.108.000,- dari total produksi dunia sebesar 66.633.253 ton atau senilai USD 137.731.508.000,-. Produksi perikanan budidaya Indonesia pada tahun 2012 sebesar 4,6% volume produksi atau sebesar 4,88% dari nilai produksi. Sebagai dampak melemahnya perekonomian dunia dengan adanya krisis global, ekspor industri ikan dalam kaleng mengalami penurunan sampai 30%. Hal tersebut terjadi karena menurunnya permintaan terhadap produk ikan dari Indonesia. Ekspor beberapa jenis tuna dalam kaleng pada tahun 2007 mengalami penurunan menjadi 329 ton, dari sebelumnya 359 ton (tahun 2006). Dalam masalah kemasan, di Indonesia dinilai relatif paling mahal dibanding negara-negara lain (Kemenko Maritim dan Sumber Daya, 2016). Kontribusi perikanan terhdap PDB Nasional 2015 mencapai 2,53%. Laju pertumbuhan PDB Perikanan tahun 2015 mencapai 8,37%. Pertumbuhan PDB tahun 2015 merupakan pertumbuhan tertinggi sejak tahun 2011. Tingginya pertumbuhan ini dipengaruhi oleh pertumbuhan produksi tuna, tongkol, cakalang (TTC) sebesar 6,63% dan budidaya udang sebesar 9,09% serta besarnya produksi rumput laut pada tahun 2015 yang mencapai 9,73 juta ton. Nilai PDB Perikanan atas dasar harga berlaku (ADHB) tahun 2011-2015 rata-rata naik 15,64% sedangkan nilai PDB perikanan atas dasar harga konstan (ADHK) tahun 2011-2015 rata-rata naik 7,33% (BPS, 2016). Secara ekonomi, contoh kasus sektor kelautan dan perikanan wilayah pesisir dapat ditinjau dari pendapatan daerah. Pendapatan Asli Daerah (PAD) Banyuwangi dilihat dari 5 tahun terakhir (2008-2012) dengan rata-rata kontribusi sebesar 21% atau Rp 190.275.925. Adapun kontribusi dilihat dari faktor pendukung dan penghambat pengembangan sektor kelautan dan perikanan yang sebagian besar untuk faktor penghambat berasal dari sarana prasarana yang tidak layak pakai dimana sarana tersebut dibutuhkan dalam pengelolaan sumberdaya kelautan dan perikanan, untuk faktor pendukung berasal dari pembinaan atau diklat pegawai dalam rangka menambah 58


pengetahuan serta keterampilan di masing-masing bidang kelautan dan perikanan (Agustine, et al., 2014).

Gambar 6. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) di Kabupaten Simeulue

2015

Sumber: (KKP, 2016d).

Pada Gambar 6. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) di Kabupaten Simeulue menunjukkan bahwa kegiatan perekonomian ditopang oleh 3 lapangan usaha, yaitu: lapangan usaha pertanian, kehutanan dan perikanan sebesar 36,34%, lapangan usaha administrasi pemerintahan sebesar 16,32%, dan lapangan usaha perdagangan besar dan eceran; reparasi mobil dan sepeda motor sebesar 12,4%. Sektor Perikanan atas dasar harga berlaku mengalami peningkatan dari tahun 2014 dengan capaian Rp. 179,97 milyar menjadi Rp. 199,24 milyar. Aktivitas perekonomian di Kabupaten Simeulue pada tahun 2015 meningkat sebesar 4,72% (KKP, 2016d). Sangatlah ironis jika melihat data-data tersebut. Besarnya potensi perairan Indonesia belum dibarengi dengan kesejahteraan masyarakat pesisir. Sebagai contoh kondisi sosial-ekonomi masyarakat pesisir dapat digambarkan dengan keadaan masyarakat Sulawesi Utara. Penduduk desa Kinabuhutan tercatat 1.089 jiwa dimana 90% beragama islam, 59


berpendidikan formal tamat SD, dan sebagian besar (78,55%) bermata pencaharian sebagai nelayan, dengan menggunakan alat tangkap soma pajeko, pukat pantai dan pancing, di mana sekitar 51% nelayan berpendapatan Rp. 610.000 - Rp 800.000 per bulan, yang berdampak pada rendahnya tingkat kesejahteraan keluarga nelayan. Organisasi sosial dan ekonomi dapat bermanfaat dalam peningkatan taraf hidup dan kualitas hidup masyarakat di desa ini (Wasak, 2012). Hal ini menggambarkan bahwa kesejahteraan nelayan masih rendah. Keberadaan Pelabuhan Perikanan Nusantara (PPN) Pengambengan, Jembrana, Bali berdampak terhadap tingkat kesejahteraan masyarakat pantai, baik positif maupun negatif. Dampak positif yaitu terjadinya peningkatan usaha dan terbukanya kesempatan kerja atau lapangan pekerjaan yang baru bagi masyarakat sekitar, dimana hal ini akan berpengaruh pada pendapatan. Sedangkan pengaruh negatif dari keberadaan PPN Pengambengan, yaitu terjadinya persaingan usaha, konflik sosial dan ketersediaan sumberdaya ikan yang semakin berkurang. Berdasarkan dari hasil analisis biaya dan manfaat, keberadaan fasilitas PPN Pengambengan memberikan manfaat yang besar. PPN Pengambengan tidak mengharapkan keuntungan dari manfaat yang diterima. Hal ini dikarenakan tujuan dari PPN Pengambengan yaitu sebagai support system dalam meningkatkan kondisi sosial ekonomi dan mensejahterakan kehidupan para nelayan (Suherman & Dault, 2009). Kelompok aspek sosial ekonomi pemegang kepentingan sangat pada umumnya tergantung pada perikanan sebagai sumber utama mencari nafkah. Pemberdayaan masyarakat pesisir khususnya di Kecamatan Mempawah Timur, Pontianak berpotensi untuk diteruskan dan dikembangkan dengan alasan bahwa adanya keseragaman pemanfaatan sumberdaya, tingginya harapan dan motivasi nelayan untuk tetap mencari ikan sebagai satusatunya sumber ekonomi dalam meningkatkan pendapatan. Sikap positif dan pro aktif nelayan, baik dalam bekerja sama dengan Dinas Perikanan dan KelautanKabupaten Pontianak, maupun terhadap pihak luar (Witarsa, 2015). 60


Keberhasilan pengelolaan dengan model co-management ini sangat dipengaruhi oleh kemauan pemerintah untuk mendesentralisasikan tanggung jawab dan wewenang dalam pengelolaan kepada nelayan dan stakeholder lainnya. Oleh karena co-management membutuhkan dukungan secara legal maupun finansial seperti formulasi kebijakan yang mendukung ke arah co-management, mengijinkan dan mendukung nelayan dan masyarakat pesisir untuk mengelola dan melakukan restrukturisasi peran para pelaku pengelolaan perikanan. Kondisi yang menjadi potret buram dalam pengelolaan kawasan pesisir dan laut yang belum memberikan kesejahteraan bagi masyarakatnya tersebut, maka diperlukan perhatian yang serius berupa terobosan pemikiran bagi upaya percepatan pembangunan dan pengembangan ekonomi lokal yang melibatkan partisipasi masyarakat dalam proses dan pelaksanaan pengelolaannya (Witarsa, 2015). Jumlah ikan yang melimpah di laut Indonesia tidak menjamin kehidupan layak bagi para nelayan, bahkan seringkali ikan-ikan tersebut dimanfaatkan oleh pihak asing melalui penangkapan ikan ilegal. Penangkapan ikan ilegal telah merugikan pendapatan negara hingga USD 3 m/tahun (Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, 2016). Pemerintah Indonesia telah berusaha untuk mengendalikan kejadian penangkapan ikan ilegal melalui KKP dengan tidak mengambil kompromi terhadap kapal-kapal ilegal dan menenggelamkan kapalkapal yang masuk perairan Indonesia secara tidak sah. Data 2 tahun terakhir menunjukan sebanyak 100 kapal sudah ditenggelamkan Pemerintah Indonesia terkait dengan aktivitas ini (Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, 2016). Di tahun 2017, melalui program prioritas kelima, Indonesia akan lebih meningkatkan keamanan laut dan melindungi kedaulatan perairan negara. Selain untuk melindungi negara dari kerugian, keamanan dan pemberantasan penangkapan ikan ilegal juga dapat melindungi ketersediaan ikan untuk generasi selanjutnya.

61


Selain perikanan, Indonesia berpotensi pada pengembangan budaya rumput laut. Potensi area pengembangan budidaya rumput laut di Indonesia tersebar di 23 provinsi, untuk budidaya jenis Eucheuma sp. tersebar di 17 provinsi dan Gracilaria sp. Untuk sentra utama produksi budidaya rumput laut terdapat di 10 provinsi yaitu: Banten, Jawa Timur, Bali, Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara Timur, Sulawesi Selatan, Sulawesi Tengah, Sulawesi Tenggara, Gorontalo, dan Maluku. Peta potensi areal budidaya Eucheuma sp. dan Gracilaria sp. Hal ini ditunjukkan pada Gambar 7.

Gambar 7. Potensi Area Pengembangan Budaya Rumput Laut Indonesia Sumber: Kementerian Kelautan Perikanan, 2015

Tata Ruang Kelautan Masalah kelautan dan kemaritiman lainnya adalah pengadaan peta tata ruang dan wilayah perairan. Masalah ini menjadi sangat serius karena berkaitan erat dengan keinginan Indonesia untuk menjadi poros maritim dunia. Peta ruang laut dapat menjadi acuan bagi berbagai pihak yang ingin memanfaatkan lautan dan wilayah pesisir Indonesia termasuk pengembangan pelabuhan, kawasan industri, perikanan, hingga penanganan kabel bawah laut. Selain itu, pembuatan peta ruang laut dapat menunjukan kedaulatan Indonesia atas ruang lautnya, bahwa Indonesia mengetahui dengan pasti apa saja isi dan bagaimana cara memaksimalkan ruang tersebut. Hal ini tertuang dalam program prioritas ketiga. 62


Adanya peta tata ruang laut akan membuat nilai nelayan, ikan tangkap, dan perkampungan nelayan tidak hanya sekedar nelayan menangkap ikan yang dijual untuk dikonsumsi saja. Di Surabaya, tepatnya di Kampung Bulak, terdapat perkampungan nelayan yang dikelola secara maksimal dan dapat memunculkan peluang industri lainnya yaitu pariwisata. Pemerintah Kota Surabaya merubah perkampungan nelayan biasa menjadi sentra pelelangan ikan digabungkan dengan daerah tujuan wisata bahari. Tiap tahunnya diadakan festival kebudayaan di daerah ini. Zonasi wilayah laut telah dilakukan pada tahun 2007, namun belum maksimal. Perencanaan tersebut terdiri atas Rencana Strategis Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil (RSWP-3-K), Rencana Zonasi Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil (RZWP-3-K), Rencana Pengelolaan Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil (RPWP-3-K), dan Rencana Aksi Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil (RAWP-3-K). Khusus untuk RZWP-3-K penetapan dilakukan melalui peraturan daerah (Sekretaris Jenderal Dewan Ketahanan Nasional, 2016). Sayangnya, hingga saat ini banyak daerah yang tidak mengawali reklamasi dengan penerbitan Perda sesuai UU yang berlaku. Hal ini salah satunya dikarenakan zonasi belum menjadi prioritas bagi sebagian pemerintah daerah. Dalam penyusunan RZWP-3-K seringkali terdapat konflik kepentingan sehingga kadang tidak berjalan baik. Terdapat kelompok-kelompok yang tidak terepresentasi, seperti kaum nelayan dan kaum marjinal lainnya. Terkadang penyusunan tersebut juga diserahkan begitu saja kepada pihak swasta, sehingga aspirasi masyarakat tidak terpenuhi. Namun begitu, di beberapa daerah Perda tentang zonasi telah diterbitkan (Sekretaris Jenderal Dewan Ketahanan Nasional, 2016). Pada tahun 2016, KKP telah mengupayakan pengadaan peta ruang laut untuk memaksimalkan potensi kelautan dan kemaritiman. Hal ini akan sangat berpengaruh pada pengembangan wilayah pesisir dan peningkatan ekonomi dari sektor kelautan. Sebagai contoh untuk penanaman kabel bawah laut, posisi strategis Indonesia menjadi sia-sia karena tidak dapat menyediakan area penanaman kabel bawah laut 63


yang aman, mudah, dan terjangkau. Kendala yang ada adalah masalah perizinan karena Pemerintah memerlukan waktu yang lama untuk menganalisis dampak lingkungan suatu area di perairan. Tentu hal ini tidak akan terjadi jika basis data yang dimiliki Indonesia sudah lengkap dan menaungi seluruh perairan dan kawasan pesisir negeri. Pemasangan kabel bawah laut menjadi isu yang diperhatikan karena manfaat yang diberikan bagi teknologi informasi. Posisi Indonesia yang berada di persimpangan Samudera Hindia dan Pasifik, seharusnya dapat mendatangkan nilai ekonomi tinggi dari sektor perizinan penggunaan wilayah laut. Teknologi informasi merupakan bagian penting dari persaingan global. Penerapan teknologi ini dapat dimanfaatkan untuk banyak hal tak terkecuali untuk pemanfaatan laut dan kemaritiman. Teknologi memainkan peran penting untuk membawa masyarakat Indonesia keluar dari kelompok lower middle income ini menuju kelompok upper middle income melalui inovasi yang berkelanjutan. Untuk mempercepat tercapainya sasaran, inovasi di bidang kemaritiman akan dilaksanakan melalui jejaring masyarakat yang ada, diutamakan antara lain jejaring inovasi produk sumberdaya alam maritim, jejaring inovasi pariwisata dan jejaring inovasi pelayaran rakyat (Kemenko Maritim dan Sumber Daya, 2016). Paradigma ekonomi yang ditawarkan untuk kemaritiman adalah konsep ekonomi biru. Menurut Gunter Pauli blue economy berarti “blue oceanblue sky” (2006), dapat dipahami bahwa pendekatan model blue economy ini akan mampu menghasilkan pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan rakyat, dengan laut dan langit tetap biru. Indonesia mendefinisikan blue economy sebagai aktifitas ekonomi berbasis dan berorientasi laut, berdasarkan optimalisasi modal sosial, minimalisasi limbah serta pengembangan inovatif untuk kesejahteraan, pertumbuhan ekonomi dan kelestarian ekosistem. Ekonomi biru merupakan model pembangunan ekonomi yang dapat menyatukan pembangunan laut dan daratan, menekankan pengoptimalan pemanfaatan teknologi, industri, tanah dan perairan laut, dalam rangka meningkatkan secara menyeluruh taraf pemanfaatan sumber daya laut. Ekonomi biru dapat 64


dilihat sebagai kebijakan yang bertumpu pada pengembangan ekonomi rakyat secara komprehensif guna mencapai pembangunan nasional secara keseluruhan. 3. Diskusi Program Tol Laut yang dicanangkan oleh Presiden Joko Widodo dalam implementasinya diyakini akan meningkatkan volume pergerakan barang antar wilayah, termasuk pergerakan ke/dari wilayah-wilayah yang dilayari oleh Pelayaran Rakyat. Pentingnya Pelayaran Rakyat juga bisa dilihat dari keberadaan 13.466 pulau, 5,8 juta km2 luas lautan, 95.181 km garis pantai, dan 2.154 pelabuhan di Indonesia. Pelayaran Rakyat diperlukan untuk pengangkutan barang ke wilayah-wilayah yang memiliki alur dengan kedalaman terbatas, termasuk sungai dan danau. Di lain sisi, Pelayaran Rakyat dapat bertahan namun sulit berkembang karena kekurangan bantuan dan dukungan finansial, baik dari pemerintah maupun perbankan. Pelayaran Rakyat membutuhkan dukungan pengembangan dari teknologi tradisional ke teknologi modern agar lebih memenuhi aspek keselamatan dan kecepatan (Kemenko Maritim dan Sumber Daya, 2016). Dalam hal ini pengembangan teknologi dan dukungan kerjasama baik pemerintahan maupun swasta jadi perhatian lebih sebagai faktor penunjang pelayaran rakyat demi kesejahteraan masyarakat.

Gambar 8. Pembangunan Kemaritim dan Kelautan 2017 Industri Perikanan dan Hasil Laut Sumber: Bappenas, 2016 65


Pengembangan wilayah pesisir melalui program pembangunan kelautan dan kemaritiman dimulai dengan pembangunan pelabuhan-pelabuhan. Pelabuhan utama yang akan dikembangkan diharapkan dapat menjadi port city yang berskala internasional. Agar tidak bersaing dengan Singapura di skala regional, pengembangan awal port city sebaiknya lebih mengarah ke kawasan timur, dengan prioritas pertama di Bitung, kemudian Makassar, dan terakhir di Sorong. Pemerintah juga seharusnya memiliki Strategi Konektivitas MaritimNasional yang dipergunakan sebagai arah kebijakan pengembangan konektivitas maritim. Hal lain yang perlu diperhatikan adalah pembiayaan infrastruktur di daerahdapat melibatkan pemerintah daerah melalui penerbitan obligasi, sehingga tidak lagi adaalasan terhadap jalan provinsi/kabupaten yang rusak (Adam, 2015). Infrastruktur adalah sarana pendukung perekonomian wilayah. Oleh karena itu pemerintah daerah dan pusat diharapkan mampu mendorong dan mendukung pengembangan konektivitas kemaritiman dalam pelaksanaan pembangunan infrastruktur daerah. Salah satu alternatif kebijakan pembangunan infrastruktur yang sesuai dengan konsep blue economy adalah pembangunan yang menggunakan energi terbarukan berupa pembangunan Pembangkit Listrik Tenaga Arus Laut (PLTAL). Prioritas kebijakan pengembangan energi arus laut di Indonesia berdasarkan pembangunan infrastruktur untuk pembangunan wilayah pesisir. Hal ini menjadi prioritas berdasarkan potensi sumber energi arus laut, penilaian masyarakat, dan sektor energi. Alternatif kebijakan tersebut menjadi prioritas diduga karena teknologi PLTAL masih dalam tahap pengembangan atau belum diimplementasikan secara langsung kepada masyarakat sehingga berdasarkan penilaian pakar, pembangunan infrastruktur menjadi prioritas kebijakan yang harus diambil. Oleh karena itu, pengembangan energi arus laut maupun energi laut lainnya sangat memerlukan dukungan kebijakan terutama kebijakan pembangunan infrastruktur. (Firdaus, et al., 2015). Percepatan pembangunan dan pemberdayaan potensi lokal serta institusi ekonomi kerakyatan termasuk di dalamnya pengembangan 66


Geoekonomi, Kawasan Ekonomi Khusus, komoditas unggulan daerah, Infrastruktur logistik dan perdagangan serta faktor-faktor penting lainnya khususnya di Maluku dan Papua harus terus didorong dan dikawal agar benar-benar terealisikan untuk kesejahteraan masyarakat. Pada akhirnya, siap tidaknya Wilayah Indonesia Timur (khususnya Maluku dan Papua) dalam menghadapi persaingan MEA akan dipengaruhi oleh ada tidaknya keberpihakan para stakeholder untuk memberikan perlakuan khusus kepada wilayah ini dalam pembangunan ekonominya (APINDO, 2016). Salah satu contoh pembangunan yang memberikan dampak perubahan sosial ekonomi bagi masyarakat pesisir adalah pembangunan Pelabuhan Perikanan Pantai (PPP) Tamperan, Pacitan, Jawa Timur. Dampak perubahan yang dialami oleh masyarakat pesisir sekitar adalah adanya perubahan fisik sarana dan prasarana pelabuhan yang lebih baik dari sebelumnya. Perubahan yang lain adalah dengan adanya penyerapan tenaga kerja dari usaha masyarakat dan peningkatan jumlah pendapatan bila dibandingkan dengan sebelum adanya kebijakan tersebut (Sujarwo et, al., 2014). Hal ini menunjukkan bahwa pembangunan wilayah pesisir melalui pembangunan pelabuhan perikanan pantai (PPP) memberikan nilai positif untuk aspek sosial ekonomi masyarakat wilayah pesisir. Rumput laut telah menjadi salah satu komoditas unggulan sektor kelautan dan perikanan pada pengembangan sektor ekonomi di Indonesia. Saat ini, akivitas budidaya rumput laut masih dilakukan dengan teknologi sederhana berlangsung sepanjang tahun, walaupun fluktuasi produksi bergantung pada musim. Terkait Peningkatan kesempatan kerja dan pendapatan masyarakat dengan Luas potensi lahan budidaya rumput laut adalah sekitar 1,2 juta hektar, dengan kemampuan penyerapan tenaga kerja 3 orang per hektar, jadi budidaya rumput laut akan mampu menyerap kurang lebih 3,6 juta tenaga kerja. Analisis pendapatan budidaya rumput laut secara rinci tersaji pada Tabel 1. Hasil analisis pendapatan budidaya Eucheuma sp. pada lahan seluas 272.336 ha, dengan asumsi biaya produksi 30% dari total 67


pendapatan bruto dan harga jual Rp7.500,00/kg diperoleh pendapatan netto/ha/bulan sebesar Rp1.295.072,00. Pendapatan usaha budidaya jenis Gracilaria sp. lebih rendah dibanding dengan budidaya Eucheuma sp. Sedangkan hasil analisis pendapatan budidaya Gracilaria sp. pada lahan seluas 133.416 ha, dengan asumsi biaya produksi 30% dari total pendapatan bruto dan harga jual Rp6.000,00/kg diperoleh pendapatan netto/ha/bulan sebesar Rp 528.714,00. Tabel 1. Analisis Pendapatan Budidaya Rumput Laut No

Uraian

1

Jumlah Produksi (kering/kg) Harga Jual/kg (Rp)

2 3 4

Pendapatan Bruto/thn (Rp) Biaya Produksi (30%)

Jenis Rumput Laut Eucheuma sp. 806.159.360

Gracilaria sp. 201.539.840

7.500

6.000

6.046.195.200.000 1.209.239.040.000 1.813.858.560.000

362.771.712.000

4.232.336.640.000

846.467.328.000

352.694.720.000

70.538.944.000

7

Pendapatan Netto/thn (Rp) Pendapatan Netto/bln (Rp) Lahan Rumput Laut Efektif

272.336

133.416

8

Produktivitas per ha (kg)

2.960

1.511

15.540.864

6.344.571

1.295.072

528.714

5 6

9

Pendapatan Netto/ha/thn (Rp) 10 Pendapatan Netto/ha/bln (Rp) Sumber: KKP, 2014 (diolah)

Pengembangan komoditas rumput laut dapat meningkatkan kesejahteraan masyarakat wilayah pesisir. Meningat dalam pengelolaan komoditas perlu didukung oleh sarana prasarana, maka arah kebijakan pengembangan konektivitas maritim sudah tepat pada pembangunan infrastruktur pelabuhan. Hal ini kembali merujuk pada investasi pembangunan infrastruktur wilayah pesisir.

68


Tujuan pembangunan infrastruktur Indonesia adalah untuk mewujudkan kondisi infrastruktur Indonesia yang mencerminkan statusnya sebagai negara dengan tingkat pendapatan menengah (Middle Income). Hal ini bisa dilakukan dengan menggunakan perbandingan internasional (international benchmarking) untuk mengidentifkasi indikator kinerja utama (KPI) yang tepat untuk setiap sektor infrastruktur, posisi kompetitif Indonesia terhadap negara pesaing, dan juga kesenjangan antara Indonesia dengan negara lainnya (Adam, 2015). Pembangunan infrastruktur ini berusaha meningkatkan pendapatan daerah setempat. Salah satu langkah yang perlu dikejar oleh pemerintah adalah investasi pembangunan. Guna meningkatkan kesejahteraan masyarakat diperlukan pengembangan investasi wilayah. Menurut Manik, et al., (2016), pengembangan investasi wilayah perbatasan, pengembangan investasi industri maritim dan pengembangan investasi kawasan perdagangan bebas terbukti berpengaruh signifikan terhadap peningkatan kesejahteraan masyarakat pesisir, salah satu contohnya adalah di Provinsi Kepulauan Riau. Faktor penting dalam implementasi sektor ekonomi adalah investasi. Investasi dalam pembangunan infrastruktur pelabuhan yang padat modal dan dilakukan di bawah publik private partnership (PPP). Pemerintah harus membuat kebijakan ekonomi yang akan mendorong sektor swasta investasi dalam pembangunan pelabuhan. Dari literatur ulasan, pelabuhan sangat penting dalam pengembangan ekonomi karena perannya dalam pertumbuhan ekonomi dan pembangunan sosial. Kualitas infrastruktur pelabuhan dan transportasi maritim yang erat dapat memfasilitasi perdagangan internasional dan investasi asing. Konektivitas pengiriman kapal dan kinerja logistik merupakan penentu yang sangat penting dalam biaya perdagangan bilateral. Konektivitas pengiriman kapal mengukur konektivitas pelabuhan bangsa ke jaringan global lainnya (Emenyonu, et al., 2016). Konsep pengembangan kemaritiman dan kelautan ini berfokus pada kesejahteraan masyarakat wilayah pesisir. Salah satu indikator kesejahteraan adalah Indeks Pembagunan Manusia atau IPM. Di Provinsi Papua Barat contohnya, pada tahun 2013, data menunjukkan bahwa 69


komponen pembentuk indeks pendidikan dan kesehatan sudah cukup baik yaitu di kisaran angka 80 %, namun indeks kemampuan daya beli masyarakat masih rendah (58 %). Kondisi ini menggambarkan bahwa peningkatan pembangunan ekonomi membutuhkan perhatian khusus di Provinsi Papua Barat. Program pemberdayaan ekonomi sangat penting karena usaha yang dilakukan pada gilirannya dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi daerah, pemerataan dan keadilan, serta pendapatan rumah tangga (Bawole, 2014). Pendekatan ekonomi biru dapat dilihat sebagai salah satu alternatif tindakan pembangunan yang bertumpu pada ekonomi kerakyatan. Laut menghasilkan nilai ekonomi yang sebagian uncountable (non-pasar data, termasuk nilai-nilai jasa ekosistem). Seringkali, tidak ada konsensus tentang bagaimana untuk mengukur nilai-nilai non-pasar tersebut. Dalam penghitungannya, seringkali akibat eksploitasi sumber daya pesisir dan laut serta degradasi lingkungan tidak dimasukkan. Inti konsep blue economy adalah de-coupling dalam pembangunan sosial ekonomi dari degradasi lingkungan. Penghitungan ekonomi laut harus dilaksanakan secara komprehensif, termasuk kegiatan yang mengarah pada peningkatan kesehatan manusia dan kesejahteraan, yang didalamnya terdapat aspek ketahanan pangan dan penciptaan mata pencaharian yang berkelanjutan (Spalding, 2016). Langkah-langkah kongkrit dalam pembangunan ekonomi biru antara lain adalah pertama, pemahaman sumberdaya kelautan tidak hanya sebagai penyedia layanan barang dan jasa (goods and services) tetapi juga sebagai sistem penunjang kehidupan (life support system) bagi semua makluk hidup. Kedua, sumberdaya kelautan dapat dimanfaatkan untuk upaya pengentasan kemiskinan. Pada tingkat lokal, kegiatan ekonomi biru dilaksanakan dengan pengembangan individu (people center development) dan rumah tangga sebagai basis satuan kegiatan ekonomi kerakyatan. Ketiga, industri kelautan (hulu hilir) yang berhubungan dengan penyediaan bahan baku, teknologi proses, dan pasar, dilakukan secara terintegrasi dalam konteks pembangunan yang lebih berkeadilan (sosial, ekonomi, dan lingkungan). Penerapan konsep ekonomi biru pada beberapa komoditas hasil laut seperti ikan segar 70


dapat menghasilkan produk turunan, seperti ikan kaleng, beku, tepung ikan, minyak ikan, beku, tepung ikan, minyak ikan, makanan ternak, kulit samak, gelatin, dan kerajinan lainnya. Limbah produk udang menghasilkan beberapa produk turunan seperti khitin dan khitosan. Semantara khitin menghasilkan berbagai produk seperti bahan untuk fotografi, kertas, farmasi, kosmetik, pengolahan dan pengawetan kayu, dll. Kegiatan lainnya dapat berupa budidaya rumput laut pakan ikan, perikanan tangkap dan pemanfaatan jasa ekosistem (Bawole, 2014). Salah satu upaya yang ditempuh KKP adalah pendayagunaan sumber daya yang mengarah pada percepatan industrialisasi sektor kelautan dan perikanan. Kebijakan tersebut dinilai sebagai kebijakan strategis yang akan meningkatkan kuantitas dan kualitas produk kelautan Indonesia dari bahan segar hingga produk olahan dan pengalengan. Produk-produk tersebut akan diatur dan dipasarkan melalui sistem manajemen produk perikanan yang berorientasi pasar, sehingga komoditas hasil laut Indonesia memiliki nilai jual yang sangat tinggi. Namun, pengolahan produk tetap mengacu pada prinsip ekonomi biru yang menjamin keberlanjutan (KKP, 2015). Pada Gambar 9. dapat dilihat peta strategi pengolahan ikan dan hasil laut yang dilakukan oleh KKP pada tahun 2016.

Gambar 9. Peluang Emas Investasi Perikanan Indonesia Sumber: KKP, 2016 71


Selain pengelompokan bisnis dibidang perikanan, Pemerintah juga telah menetapkan kebijakan-kebijakan pendukung seperti adanya insentif pajak penghasilan (Pph) seperti: 1) Tax Holiday atau pengurangan PPh Badan untuk investasi IDR 1 t; 2) Pengurangan penghasilan netto 30% (untuk 6 tahun sebesar 5% per tahun); 3) Penyusutan dan amortisasi dipercepat; 4) PPh atas dividen sebesar 10% bagi wajib pajak luar negeri; dan 5) Kompensasi kerugian lebih lama (5-10 tahun), keringanan pajak pertambahan nilai (ppn), adanya fasilitas kepabeanan berupa bebas biaya masuk bagi impor mesin dan barang modal, serta kemudahan perizinan melalui Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM) (Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, 2016). Indonesia telah memprakarsai EAS Statement on Enhancing Regional Maritime Cooperation yang bertujuan untuk mendorong implementasi konkret pengembangan ekonomi maritim berkelanjutan, konektivitas kelautan, kerja sama antar lembaga penelitian dan mengatasi tantangan lintas batas, serta pemberantasan IUU Fishing di KTT Ke-10 Asia Timur (East Asia Summit) di Kuala Lumpur, Malaysia, 21 November 2015. Rencana blue economy mulai menjadi perhatian dunia. Indonesia turut serta dalam pertemuan Internasional Blue Week. Ministerial Meeting of the Blue Week 2015 merupakan pertemuan puncak dari rangkaian acara Blue Week di Lisabon yang dihadiri oleh 42 pejabat setingkat menteri dari berbagai negara, termasuk organisasi internasional. Beberapa negara yang hadir diantaranya RRT, Amerika Serikat, Palestina, Timor Leste, Brazil, Filipina, Spanyol, Jerman, Belgia, Belanda, Islandia, Norwegia, Polandia, Italia, Siprus, Maroko, Aljazair, Angola, dan Bangladesh. Adapun organisasi internasional yang hadir seperti PBB, OECD, FAO, UE, dan CPLP. Pada kesempatan intervensi dalam PTM Blue Week 2015 ini, Indonesia menyampaikan adanya strategi maritim baru berdasarkan lima pilar yang fundamental, yaitu budaya maritim, ekonomi maritim, infrastruktur maritim, keamanan maritim, dan diplomasi maritim. Pada intinya Indonesia bergerak maju dengan konsep Global Blue economy and Blue Growth, dimana telah ditetapkan Kawasan Ekonomi 72


Khusus (KEK) di Pulau Lombok sebagai program percontohan Blue Growth Initiative dengan berbagai kegiatan terpadu pengembangan kelautan dan perikanan, wisata bahari, konservasi, dan pelestarian lingkungan, seperti pelestarian bakau, serta penyediaan infrastruktur dasar. Beberapa poin penting hasil rumusan dokumen Declaration of Ministerial Meeting of the Blue Week 2015 antara lain pertama, kesepakatan tentang Maritime Spatial Planning and Management yang berguna sebagai tolok ukur mengendalikan pemanfaatan ekosistem sumber daya kelautan dan kemaritiman yang berkelanjutan. Kedua, Financing Blue economy yang diharapkan dapat membentuk mekanisme dan sumber pembiayaan program blue economy yang berkelanjutan. Ketiga, perlunya pentapan Ocean Governance yaitu adanya kebijakan maritim dunia yang terintegrasi dengan sektor lainnya dimana sektor maritim memainkan peran penting di segala aspek kehidupan. Adanya tol laut sebagai sarana konektivitas transportasi laut sangat membantu transportasi barang dan jasa di Indonesia dan pembangunan ekonomi wilayah pesisir. Khususnya untuk mendukung kelancaran distribusi komoditas sumberdaya kelautan potensial yang dimiliki oleh wilayah pesisir setempat. Namun perlu diingat bahwa Pembangunan yang berkelanjutan harus mempertimbangkan 3 pilar aspek, yaitu aspek lingkungan, aspek ekonomi, dan aspek sosial. Aspek lingkungan berupa kelestarian terhadap lingkungan, Aspek ekonomi berupa peningkatan pendapatan dari pulau-pulau yang menjadi tujuan Tol Laut, dan aspek sosial yang merupakan aspek pendukung untuk meningkatkan kepercayaan masyarakat terhadap Tol Laut tersebut (Kadarisman, et. al., 2016). Oleh karena itu konsep ekonomi biru dapat diadaptasi sebagai konsep pembangunan ekonomi menuju pembangunan kemaritiman untuk keberlanjutan wilayah pesisir. 4. Butir Penting Program pemerintah terkait Pembangunan Kemaritiman dan Kelautan yaitu, Prioritas Konektivitas (Tol) Laut dan Industri Maritim, Prioritas Industri Perikanan dan Hasil Laut , Prioritas Tata Ruang Laut, 73


Konservasi dan Rehabilitasi Pesisir dan Laut serta Wisata, Prioritas Kesejahteraan Nelayan, Pembudidaya Ikan, dan Petambak Garam, prioritas Penanggulangan dan Penyelesaian IUU Fishing dan Keamanan Laut, dan Prioritas Penetapan Batas Laut, Penamaan Pulau dan Pengelolaan Pulau-pulau Kecil. Dari program ini dapat ditinjau kondisi maupun dampak pada aspek ekonomi-sosial wilayah pesisir dari program Pembangunan Kemaritiman dan Kelautan . Kondisi sosial masyarakat wilayah pesisir mayoritas berprofesi nelayan. Pendapatan nelayan masih rendah, walaupun sudah meningkat. Sehingga untuk meningkatan kesejahteraan masyarakat pesisir dapat dilakukan distribusi pendapatan salah satu cara melalui pengelolaan sumberdaya kelautan tepat guna akan hasil potensi daerah. Pengelolaan ini perlu didorong dengan pembangunan wilayah daerah. Pembangunan wilayah yang dimaksud dalam hal ini adalah pembangunan wilayah pesisir dan kemaritiman yang ditinjau dengan berkembangnya konektivitas laut antar pulau (Program Tol Laut). Komoditi sumberdaya kelautan sektor ekonomi potensial Indonesia adalah ikan dan rumput laut. Tidak dapat dipungkiri bahwa pengelolaan sumberdaya kelautan perlu dilakukan penataan sumberdaya kelautan yang terpadu. Hal ini untuk memberikan nilai tambah dari produk sumberdaya kelautan beserta turunannya perlu didorong pula oleh penelitian tentang teknologi proses dan pasar. Investasi pembangunan berpengaruh signifikan terhadap peningkatan kesejahteraan masyarakat pesisir dalam Program Pembangunan Kemaritiman dan Kelautan. Investasi dalam pembangunan infrastruktur pelabuhan yang padat modal dan dilakukan di bawah publik private partnership (PPP). Pengembangan konsep tata ruang wilayah perlu mempertimbangkan hubungan dan integrasi fungsi ruang wilayah laut terhadap darat, atau sebaliknya darat terhadap laut. Tumpang tindih pemanfaatan lahan menimbulkan konflik pemanfaatan. Perlu upaya wewujudkan keterpaduan pada berbagai dokumen perencanaa (Renstra, RTRW, Rencana Induk Investas, dll). Konsep Pengembangan Kemaritiman dan Kelautan menuju pembangunan kemaritiman untuk wilayah pesisir yang berkelanjutan dapat mengadaptasi blue economy 74


yang memaksimalkan tata kelola stakeholders (pemerintah, pebisnis, akademis). Enam (6) Program prioritas kebijakan pemerintah yang dicanangkan oleh Bappenas yaitu Pembangunan Kemaritiman dan Kelautan relevan untuk wilayah pesisir. Namun program ini masih perlu disosialisasikan pada masyarakat dan sektor kelautan. Referensi 2 tahun Kerja Nyata Jokowi-JK. (2016). Kerja Nyata Jokowi-JK. Adam, L. (2015). Kebijakan Konektivitas Maritim Di Indonesia. Politica Vol. 6 No. 1 Maret 2015. 20-41. Agustine, A. D., Noor, I., &Said, A., (2014). Pengembangan Sektor Kelautan Dan Perikanan Untuk Meningkatkan Pendapatan Asli Daerah Studi Kasus Di Dinas Kelautan Dan Perikanan Kabupaten Banyuwangi). Jurnal Administrasi Publik (JAP), Vol. 2, No.2. Hal. 276-280 Ali,

M. (2015). Pemanfaatan Ruang Kawasan Pesisir “Keniscayaan”?. Prosiding Temu Ilmiah IPLBI 2015; 1-8.

sebuah

APINDO. (2016). Seminar Nasional: Strategi Pembangunan Ekonomi Indonesia Timur Dalam Menghadapi Persaingan Mea: Pemberdayaan Potensi Lokal Dan Institusi Ekonomi Rakyat Indonesia Timur. Sorong. DPD APINDO Papua Barat. 2-3 Maret 2016. Bawole, R. (2014). Mewujudkan ekonomi biru sektor kelautan melalui tatakelola pesisir dan laut. Orasi Ilmiah Upacara Resmi Pengukuhan Guru Besar Ilmu Kelautan. Universitas Negeri Papua, Manokwari. Bappenas. (2016). Kebijakan satu peta(one map policy) dalam perencanaan pembangunan Nasional. Rapat Koordinasi Nasional Informasi Geospasial 2016. Jakarta 27 April 2016 75


BPS. (2016). Pendapatan Domestik Bruto 2015. www.bps.go.id Christanto, Joko & Febroza B., (2012). Strategi Penghidupan Nelayan Dalam Peningkatan Ekonomi Masyarakat di Kecamatan Sasak Ranah Pasisie dan Sungai Beremas. Yogyakarta. Emenyonu, U.M., Onyema, H.K., Ahmod, K.O., & Onyemechi, C., (2016). Econometric Analysis Of Seaport Development And Its Impact On The Economic Growth Of Nigeria. International Journal of Advanced Research (2016), Volume 4, Issue 2, 133-138. Hakim, M. F., (2013). Blue economy daerah Pesisir Berbasis Kelautan dan Perikanan. Economics Development Analysis Journal 2 (2) (2013). Firdaus, A.M., Kusumastanto, T., Nurjaya, I.W. (2015). Analisis Ekonomi Dan Kebijakan Pengembangan EnergiArus Laut Di Selat Madura, Provinsi Jawa Timur. Warta KIML Vol. 13. No.1 Tahun 2015, Pusat Penelitian Perkembangan Iptek, LIPI. Food and Agriculture Organization. (2016). Fisheries Statistic and Information. www.fao.org Gunter. P. (2006). The Blue economy, 10 Years, 100 Innovations,100 Million Jobs. Paradigm Publication. Kadarisman, M. Yuliantini. & Majid, S.A. (2016). Formulasi Kebijakan Sistem Transportasi Laut. Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik (JMTranslog). 03; 2, Juli 2016. Kementerian Kelautan dan Perikanan. (2015). Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional 2015-2019. Kementerian Kelautan dan Perikanan. (2015). Analisis Data Kementerian Kelautan dan Perikanan 2015. Kementerian Kelautan dan Perikanan. Kementerian Kelautan dan Perikanan. (2016). Industrialisasi Sektor Kelautan dan Perikanan. Mina Bahari Edisi 3. November 2015. 76


Kementerian Kelautan dan Perikanan. (2016b). Perjalanan Meraih Harapan Sektor Kelautan dari Regulasi menuju Industri. Mina Bahari Edisi 3. November 2015. Kementerian Kelautan dan Perikanan. (2016c). Nilai tambah bagi Pembudidaya rumput laut. Mina Bahari Edisi 4. November 2015. Kementerian Kelautan dan Perikanan. (2016d). Potensi Sumber Daya Kelautan dan Perikanan Kabupaten Simeulue. Jakarta. Kementerian Kelautan dan Perikanan Republik Indonesia. Kementerian Kelautan dan Perikanan (2016e). Peluang Emas Investasi Kelautan. 2016. Kementerian Koordinator Bidang Pembangunan Manusia dan Kebudayaan. (2016). Laporan Capaian Kemenko PMK terkait Pengendalian Inflasi: Strategi Pengendalian Inflasi Bidang Pembangunan Manusia dan Kebudayaan. Jakarta: Kementerian Koordinator Bidang Pembangunan Manusia dan Kebudayaan Republik Indonesia. Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian. (2016). Investasi Perikanan Indonesia. April, 2016. Jakarta. Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman dan Sumber Daya. (2016). Laporan Kinerja Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman dan Sumber Daya. Jakarta. Kemenko Bidang Kemaritiman dan Sumber Daya Maradong, S. D., (2016). Potensi Besar Perikanan Tangkap Indonesia. Setkab.go.id (2016). Manik, T., Suprihartini, L., &Eryanto, H., (2016). Pengembangan Investasi Wilayah Perbatasan, Industri Maritim Dan Kawasan Perdagangan Bebas Dalam Meningkatkan Kesejahteraan Masyarakat Pesisir Di Provinsi Kepulauan Riau. JEMI, 7; 2, Desember 2016.

77


Marsetio. (2014). Manajemen strategis negara maritim dalam perspektif ekonomi dan pertahanan. Jakarta. Universitas Pertahanan Indonesia. Murniningtyas, E. (2015). Pengelolaan Ekonomi Kemaritiman Yang Mandiri Dan Berkelanjutan. Rapat Kerja Nasional dan Seminar Nasional “Ekonomi Maritim: Pengelolaan Ekonomi Maritim yang Mandiri dan Berkelanjutan” Wakatobi, 25 Januari 2015 Nijikuluw, Victor P. H.(2015), Populasi dan Sosial Ekonomi Masyarakat Pesisir Serta Strategi Pemberdayaan Mereka Dalam Konteks Pengelolaan Sumber Daya Pesisir Secara Terpadu. Proyek Pesisir, Pusat Kajian Sumberdaya Pesisir dan Lautan, Institut Pertanian Bogor (IPB). Sekretaris Jenderal Dewan Ketahanan Nasional. (2016). Reklamasi Pantai Yang Mendukung Pelestarian Lingkungan Dan Sosial Ekonomi Masyarakat Dalam Rangka Ketahanan Nasional. Suganda, E., (2007). Penataan Ruang Kawasan Perkotaan Pantai Dalam Pembangunan Berkelanjutan. Universitas Indonesia. Sujarwo, M. A,. (2014). Evaluasi Dampak Kebijakan Pembangunan Pelabuhan Perikanan Pantai (PPP) Tamperan Terhadap Perubahan Sosial Ekonomi Masyarakat Pesisir Sekitar. Jurnal Administrasi Publik, 2(11). Sumono. et al., (2015). Naskah Akademik: Menegakkan Negara Maritim Bermartabat. Universitas Sumatera Utara. Forum Rektor Indonesia 2015. Prihartono, B. (2015). Pengembangan Tol Laut 2019 dan Implementasi 2015.

dalam RPJMN 2015-

Suherman, A., Dault, A., (2009). Dampak Sosial Ekonomi Pembangunan DanPengembangan Pelabuhan Perikanan Nusantara (Ppn) Pengambengan Jembrana Bali. Jurnal Saintek Perikanan4, 2, 2009 : 24 – 32. 78


Spalding, M.J. (2016). The New Blue economy: the Future of Sustainability . Journal of Ocean and Coastal Economics, 2, Iss. 2; 121. Wasak, M. (2012). Keadaan Sosial-Ekonomi Masyarakat Nelayan Dl Desa Kinabuhutan Kecamatan Likupang Barat. Kabupaten Minahasa Utara, Sulawesi Utara. Pacific Journal. Januari 2012. Vol 1(7).: 1339-1342. Witarsa. (2015). Model Pengembangan Ekonomi Masyarakat Pesisir Berbasis Co-Management Sumberdaya Perikanan Di Kabupaten Pontianak. Jurnal Economia, 11, 1, April 2015.

79


III. PEMBAHASAN Bagian ini membahas beberapa poin penting hasil diskusi pada ulasan kebijakan sosial ekonomi yang telah dilakukan. Diskusi yang dilakukan antara Narasumber, pembahas dan peserta Ulasan Kebijakan yang dimaksud sebagai berikut: DISKUSI SESI-1: Bagaimana kondisi Tol Laut kedepannya? Saat ini sebagian besar program PT. Pelni adalah PSO, dibantu oleh pemerintah mulai dari BBM. Menurut saudara untuk tahapan Tol Laut ini apakah sebaiknya tetap PSO atau dibiarkan seperti swasta?

JAWABAN DISKUSI: 

Sebenarnya kita harus mengetahui Tol Laut akan diupayakan ke arah mana. Supaya kita bisa mewujudkan pertahanan ekonomi. Untuk melekatkan wilayah barat dan timur kita harus tahu karakteristik tiap provinsi.



Masalah Tol Lautini cukup complicated. Saya lihat di Indonesia timur bila jika kapal swasta dipaksakan ke daerah terpencil, kembalinya akan zero sehingga akan merugi. Apalagi ke daerah terpencil seperti Merauke. Hal dilematis untuk mendapatkan margin profit karena transport mahal. Untuk itu, diperlukan peran Pemerintah agar swasta tidak merugi. Solusi paling singkat adalah subsidi BBM. Rencana pak Jokowi tentang pertamina 1 harga, harus concernakan merugi. Selain itu, untuk meminimalisasi biaya, clustering is one of the answer.

80




Mengapa pelayaran tidak optimal? Terutama di wilayah timur. Kapal berangkat dari Jawa membawa barang kemudian kembali dari Timur kosong. Karena komoditas yang dipasarkan timur terkait musim, perkebunan, dan lain-lain. Perkebunan skala besar memiliki divisi perhubungan laut sendiri, tapi perkebunan rakyat sulit. Butuh pelayanan khusus. Ada saat musim panen raya, ada saatnya belum. Efisiensi pelayaran tergantung perekonomian disana. Seharusnya dikembangkan aktivitas ekonomi lain di wilayah timur yang tidak bergantung waktu. Barang tersebutlah yang mengisi load factor. So there is no low season. Harus serentak juga dengan peningkatan industri disana. Contoh lain bahan tambang harus smelter, bangunlah disana.



Kita harus melihat secara komprehensif. Seolah Tol Lautmenjawab segala masalah. Banyak hal lain terkait misalnya perhubungan darat, sosial budaya, dan lain sebagainya.

DISKUSI SESI-2: Bagaimana bila Pelabuhan Bitung digunakan hanya sebagai batu loncatan oleh negara lain. Sebagai contoh Manado ke Davao banyak membawa kargo, saat kembali kosong. Ditantang oleh Mindanao kapal diisi. Ditakutkan Mindanao

membuka

hubungan

dengan

Taiwan

dan

menggunakan Bitung sebagai batu loncatan. JAWABAN DISKUSI: 

Hal ini memang bisa terjadi dan tugas Indonesia untuk mencegah kebocoran. Bitung harus dibuat attractive 81




Idealnya memang harus ada return, tapi pada tahap awal tidak masalah tidak ada return asal kesejahteraan rakyat baik. Kembali ke Bitung, selama itu berpengaruh ke pertumbuhan sekitarnya tidak apa-apa walaupun seakan-akan “dikerjai” negara lain.

DISKUSI SESI-3: PT. Pelni tidak sehat karena bertahun-tahun dibantu pemerintah. Bagaimana kalau dilepas dari PSO? Kapal PT.Pelni tua tapi memiliki capacity besar. Apakah sehat jika bertanding dengan swasta? Jika Pelni melakukan efisiensi yang baik, apakah bisa bersaing dengan swasta? JAWABANDISKUSI: 

Permasalahan yang paling sering terjadi dalam pelayaran adalah kebocoran BBM di laut/pencurian BBM.



Bila misalkan PT. Pelni memasang GPS di kapal untuk mendeteksi. Fungsinya untuk mendeteksi dia dimana, dengan demikian kalau berhenti 1 jam dapat langsung terkontrol sedang apa? Jadi GPS dapat mengunci untuk permasalahan pencurian BBM. Jika masalah pencurian BBM bisa diatasi dengan pemasangan GPS, apakah bisa bersaing?



Pada dasarnya PT. Pelni mampu untuk bersaing dengan swasta, namun manajemennya harus sama dengan swasta. Namun, mempertimbangkan PT. Pelni adalah BUMN dimana memiliki serikat buruh yang kuat, sukar untuk memberi punishment pegawai seperti di perusahaan swasta. Dengan demikian, tetap akan ada pembedaan antara perusahaan swasta dan BUMN. 82




Selain itu, angkutan container charge-nya tinggi, sedangkan kargo rendah karena muat banyak. Jika kargo dikonversi menjadi container kemungkinan PT. Pelni bisa dapat untung besar.



Pemilih kargo juga memiliki ekspektasi, yaitu barang dapat sampai tepat waktu. Untuk itu, masalah tepat waktu juga harus diperhatikan oleh pemain pelayaran.



Masalah efisiensi merupakan faktor penting dalam angkutan laut. Indikator efisiensi adalah dwelling time. Singapura efisien sekali. Jadwal hingga minggu depan sudah ada. Sangat berpengaruh ke harga karena semakin lama ongkos parkir dibebankan ke produk.



Sebagai contoh pengelolaan pelabuhan yang tidak professional adalah pelabuhan Sabang. Sabang potensi lokasi bagus untuk hub, untuk ambil alih sebagian fungsi Singapura dan lautnya dalam. Sabang berencana mengambil 5% saja kargo yang lewat. Untuk itu, pengelola Sabang harus membuat business plan, tapi mereka tidak melakukannya. Pengelola Sabang adalah para pensiunan yang tidak profesional. Dengan demikian, Sabang tidak berkembang. Sabang perlu meminta bantuan tenaga ahli skala dunia.



Terkait dengan rute. Sebenarnya bagian yang low season dapat dipotong, sebagian ditiadakan dan sebagian dikuatkan, sehingga terdapat balance komoditi. Dengan demikian, PT. Pelni bisa menjadi non-PSO pada waktu-waktu tertentu, misalnya bulan Desember (Natal). Pelni dapat save energy BBM di daerah tertentu pada saat low season.

83


DISKUSI SESI-4: Merujuk pada paparan tentang hubungan antara laju pertumbuhan ekonomi dan ketersediaan perhubungan laut, tertarik fenomena bahwa ada daerah belakang yang lebih memiliki economic development dari pada yang tidak memiliki peti kemas. Tapi ada tempat yang tidak ada peti kemas namun berkembang. Dicurigai terdapat distribusi inner antar wilayah. Apakah tidak sebaiknya mengikuti pola clustering peti kemas. Keterkaitan

interregional

dan

lokal,

penggerakan

ekonomi daerah daratan. Bagaimana lebih mensinergikan ekonomi meski tidak memiliki peti kemas?

JAWABAN DISKUSI: 

Yang menjadi masalah dalam pembuatan clustering adalah dasar clustering itu sendiri dan bagaimana dengan mendukung nya dengan infrastruktur.



Clustering dapat dilakukan berdasarkan networking hinterland dan core, core dengan core lain. Indonesia memiliki core yang bisa dichallenge selain dari Singapura. KAPET tidak melihat teori distribusi.



Core dan periphery bisa dengan kapal perintis. Tapi core dan core harus peti kemas. Peti kemas hanya sarana. Harus ada economic activities. Untuk menciptakan industri butuh tenaga ahli. Pusatpusat pendidikan berkembang. Untuk itu, harus ship promote trading.



Yang menjadi pertanyaan kemudian, apakah transportasi laut memiliki masterplan? Yang mengintegrasikan segalanya hingga ke 84


peti kemas. Sementara, yang baru ada adalah masterplan pelabuhan nasional. Untuk itu, perlu dibuat masterplan yang mengintegrasikan dari pelabuhan nasional hingga ke peti kemas 

Indonesia perlu berpikir besar dan lebih luas dari sekedar ASEAN. Perlu menciptakan Trickle Up Effect.

 Yang menjadi masalah adalah kementerian sering membuat program sendiri-sendiri. DISKUSI SESI-5: Peranan tol laut adalah untuk pengangkutan. Apakah jasa manusia perlu ditransmigrasi? JAWABAN DISKUSI: 

Pemerintah dulu pernah membuat transmigrasi sisipan, agar ada transfer ilmu.



Pertumbuhan ekonomi juga menyangkut aliran barang dan jasa. Kalaupun Papua mengembangkan industri butuh jasa dan tenaga ahli.

Harus

didorong

adanya

bantuan

tenaga

ahli

untuk

mengembangkan industri. Di Papua SDM masih rendah dan membutuhkan tenaga ahli dari Jawa. Dengan demikian, diperlukan juga adanya transfer jasa manusia 

Masalah transfer jasa merupakan persoalan tersendiri. Sebagai contoh, Pak Joko Widodo pernah mengusulkan pengusaha Indonesia membuat perusahaan semen di Papua agar ada transfer of knowledge. Namun, tidak ada pengusaha Indonesia yang bersedia. Pada akhirnya, pengusaha Cina yang melakukan pembangunan pabrik semen di Papua tersebut. Pabrik yang membutuhkan ribuan 85


tenaga kerja itu seharusnya sangat potensial untuk mengurangi angka pengangguran di Papua Barat. Namun karyawan pabrik semen di Manokwari tersebut didominasi oleh warga China. Dalam kasus ini, transfer jasa manusia dalam lingkup Indonesia relatif tidak berjalan

86


IV. HASIL DISKUSI Ulasan Kebijakan ini dilakukan untuk melihat aspek sosial dan ekonomi dari adanya tol laut yang melibatkan pelabuhan besar dan pelabuhan kecil di wilayah barat dan timur. Manfaat adanya Tol Laut sudah dirasakan oleh Indonesia bagian Timur dengan adanya penurunan harga ayam dan bahan pokok lainnya. Tol laut dilaksanakan dalam rangka mengantisipasi kendala pengiriman barang dari wilayah barat ke timur dan sebaliknya. Fungsi utama transportasi adalah menghubungkan sumber dengan pengguna melalui moda pengangkutan darat laut dan udara. Kunci sukses dari pelaksanaan fungsi tersebut adalah(1) Ketepatan waktu; (2) Biaya yang efisien; dan (3) Terjaganya kualitas komoditi yang diangkut. Jenis dan kapasitas pengangkutan dapat mengacu pada jalur distribusi: (a) Produsen – Distributor – Agen – Pengecer – Konsumen; (b) Produsen – Distributor – Agen – Konsumen; (c) Produsen – Distributor – Konsumen; dan (d) Produsen – Konsumen. Sistem distribusi barang dengan memperhatikan low/highseason dan mempertimbangkan isi kargo (komoditas musiman/bukan, bahan baku/barang jadi, barang yang cepat busuk/dapat bertahan lama). Dengan demikian, diharapkan berimplikasi pada tumbuhnya UKM-UKM serta peluang usaha dan lapangan kerja baru khususnya di wilayah timur yang akan memacu program transmigrasi sehingga pemerataan penduduk, kesejahteraan sosial menjadi lebih baik dan pertumbuhan ekonomi nasional dapat meningkat. Dukungan pengembangan wilayah pada cluster pelayaran dapat dilakukan dengan melakukan banyak penelitian dan pelatihan SDM yang berimplikasi pada “manusia berkualitas” di pelabuhan. Konsep Blue economy akan menjamin bahwa suatu pembangunan yang dijalankan tidak hanya akan menghasilkan pertumbuhan ekonomi, akan tetapi juga menciptakan lebih banyak lapangan kerja sekaligus menjamin terjadinya keberlanjutan. Konsep ini dapat dijadikan kerangka kebijakan pembangunan kelautan dan perikanan yang sedang berjalan. Pendekatan Blue economy, akan mendorong pengelolaan 87


sumber daya alam (SDA) secara efisien melalui kreativitas dan inovasi teknologi. Salah satu faktor penting dalam pengelolaan sumberdaya kelautan dan perikanan adalah peningkatan kapasitas SDM. Hal ini dapat dilihat dari strategi kebijakan yaitu minapolitan dan industrialisasi kelautan dan perikanan yang salah satunya menyangkut pengembangan SDM agar dapat menjadi pelaku industri yang mampu meningkatkan nilai tambah dan daya saing produk. Kedua strategi ini dapat dicapai dengan pendekatan Blue economy. Konsep Blue economy mengajarkan bagaimana menciptakan produk nirlimbah (zero waste) sekaligus menjawab ancaman kerentanan pangan serta krisis energi (fossil fuel). Konsep ini dapat membuka lapangan pekerjaan, mengubah kemiskinan menjadi kesejahteraan serta mengubah kelangkaan menjadi kelimpahan sebagaimana terimplementasi dalam Undang-Undang No. 17 tahun 2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional yang salah satu misinya menyatakan: Mewujudkan Indonesia menjadi negara kepulauan yang mandiri, maju kuat, dan berbasiskan kepentingan nasional. Pelaksanaan konsep blue economy dalam pemanfaat dan pengelolaan sumberdaya kelautan dan perikanan melalui pengembangan berbagai inovasi yang berorientasi pada pelestarian sumber daya untuk memberikan manfaat secara ekonomi, sosial, dan lingkungan secara berkelanjutan.

88


V. PENUTUP 5.1 Kesimpulan 1.

Fungsi Tol Laut mengacu pada Nawacita 3. Adanya tol laut harus dapat

meningkatkan

competitive

advantage

setiap

wilayah,

terutama menggali potensi ekonomi wilayah Indonesia Timur yang tetap mengacu pada pengembangan produk-produk jadi, sehingga tercipta “Ship promote the trade” 2.

Tol Laut akan lebih dirasakan manfaatnya dengan adanya jalur integrasi darat, laut dan udara (integrasi moda transportasi)

3.

Tol Laut bukan hanya menjadi tanggungjawab Kementerian Perhubungan dan Ekonomi, namun merupakan kerjasaama lintas kementerian.

5.2 Rekomendasi 1.

Perlu dilakukan kajian tata ruang wilayah masing-masing yang dihubungkan dengan tol laut.

2.

Perlu diperhatikan aspek teknis, SDM, dan Sistem Informasi untuk mendukung pengembangan Tol Laut.

3.

Untuk menghilangkan budaya “lambat” perlu dibentuk Public Privat Partnership untuk effisiensi biaya Tol Laut. Hal ini merupakan tantangan bagi BUMN dan Privat sector.

89


Referensi Bappenas. (2015). Pengembangan Tol Laut dalam RPJMN 2015-2019 dan Implementasi 2015. Kementerian Perhubungan. (2016). Data Direktorat Jenderal Perhubungan Laut 2016. Kementerian Perhubungan. (2015). Data Direktorat Jenderal Perhubungan Laut 2015 Moemin, M.K. (2015). Jurnal Maritim. 2015. Notohamijoyo, A (2016). Penerapan Prinsip-Prinsip Pembangunan Berkelanjutan pada Sertifikat Ekolabel Perikanan. Prihartono, B. (2015). Pengembangan Tol Laut dalam RPJMN 20152019 dan Implementasi 2015. Data Direktorat Jenderal Bea Cukai, 2016

90


LAMPIRAN 1. Handouts materi Paparan Perkembangan Pemanfaatan Tol Laut (Jaap C Levara) 2. Handouts materi Paparan

Perkembangan Harga Komoditi Pokok Di Wilayah Lintasan ASDP Perintis Manokwari (Anita Sitawati) 3. Handouts materi Paparan

Peranan Tol Laut Dalam Mendorong Pengembangan Wilayah (Ir. Benny Benyamin Suharto, M.Si ) 4. Handouts materi Kebijakan Pelabuhan Bitung

Laporan Pelaksanaan Kebijakan Pengembangan International Hub Seaport (IHP) Bitung Sebagai Simpul Konektivitas Ekonomi Wilayah Timur Indonesia. (Bappenas) 5. Handouts materi Konektivitas

Perencanaan Pengembangan Infrastruktur Ekonomi Kawasan Timur Indonesia (Konektivitas). (Bappenas) 6. Handouts materi UKM

Skema Agregator Trading House – Konsolidator Logistik UKM Eskpor. (Bappenas)

-1-


Lampiran 1 Slide 1

OLEH Jaap C Levara

Slide 2

Latar Belakang  Untuk mengecilkan disparitas harga dan penyebaran logistik secara berimbang antara wilayah barat dan wilayah timur Indonesia, pemerintah Indonesia

melakukan program tol laut  Sejauh mana rencana toll laut akan mengatasi keterisolasian berbagai wilayah Indonesia terutama wilayah kepulauan yang ada.

Slide 3

Rumusan Masalah Apakah program tol laut berhasil menurunkan harga komoditi pokok?

Tujuan Menemukenali dampak program tol laut terhadap penurunan harga komoditi pokok

Wilayah Studi Kepulauan Seluruh Indonesia terutama kawasan yg terisolasi.

-2-


Slide 4

Metode Penelitian  Mengindetifikasi pola jaringan layan angkutan kapal baik kapal perintis maupun yang komersil.  Melakukan identifikasi adanya connecting cruise terhadap wilayah yang terisolasi.

 Menemukenali factor kendala keterhubungan wilayah dengan wilayah lain

Slide 5

Hasil dan Pembahasan Strategi pengembangan pelabuhan

dan angkutan laut terkait dengan rencana pengembangan toll laut untuk seluruh wilayah Indonesia.

Slide 6

Perkembangan Konektifitas antar wilayah:  Beberapa wilayah belum terhubungi dgn baik khhususnya untuk lintas Utara ke Selatan  Daerah perbtasan masih memerlukan dukungan logistic yang lbh baik mislanya kepulauan di Riau dan

Saangihe Talaud.

Sumber: SP2KP Kementerian Perdagangan Republik Indonesia, 2016

-3-


Slide 7

Perkembangan Kesiapan fasilitas Pelabuhan:  Beberapa daerah memng memerlukan pelabuhan yang lebih mahal biayamya dikarenakan kondisi alam di sekitarnya seingga memerlukan breakwater agar dapat beroperasi sepnjang tahun.  Demi untuk membuka keterisolasian serta juga menciptakan keadilan social maka perencanaan dan pembangunan pelabuhan yang lebih baik tdk dpt dihindari.

Slide 8

Perkembangan Sistim Alat Angkutan Laut:  Kelancaran kesiapan sumber daya manusia dan kemudahan perbaikan kapal serta bahan suku cadang ssangat diperlukan untuk tersedianya angkutan laut yang murah.  Ketersediaan pusat pendidikan pelayaran baik untuk teknik maupun awak kapal juga memerlukan perhatian yang serius.

Slide 9

Perkembangan Industri Perkapalan dan Perusahaan Pelayaran:  Keberadaan industry pelayaran yang mendukung terciptanya angkutan yang murah tidak hanya didukung oleh teknologi tetapi juga harga bahan bakar angkutan laut yang murah serta kemudahan perijinan yang harus disediakan oleh pemerintah.

-4-


Slide 10

POTRET KAPAL – KAPAL POTENSIAL TAHUN 2016 RASIO BBM BERBANDING PENGHASILAN

*Dari rasio perbandingan antara BBM dan Penghasilan, hanya 4 Kapal yang presentasenya dibawah 75%

Slide 11

Slide 12

POTRET KAPAL – KAPAL NON - POTENSIAL TAHUN 2016 LOAD FACTOR PENUMPANG & RASIO BBM DAN PENGHASILAN

Hasil dan Pembahasan  Sebagai Negara yang terdiri dari belasan ribu pulau

terutama untuk daerah terdepan (perbatasan) dengan Negara lain, maka peran lalulintas angkutan perintis masih memerlukan peningkatan lebih jauh.  Harga komoditi pokok hasil produksi agar dapat didistribusikan secara menguntungkan untuk kepentingan rakyat kecil sehingga daya tahan kehidupan mereka meningkat dan juga tenunya ketahanan NKRI juga meningkat dan tidak hanya bertumpu pada kekuatan militer.

-5-


Slide 13

Kesimpulan  Program tol laut yang digagas oleh Presiden RI Joko

Widodo, khusus nya yang terkait dengan tujuan memperlancar distribusi barang hingga ke pelosok masih memerlukan penjabaran lebih lanjut terkait dengan rencana pengembangan pelabuhan laut dan juga peran perusahaan pelayaran bahkan juga pelayaran perintis..  Gagasan tol laut adalah upaya untuk mewujudkan

Nawacita pertama yakni memperkuat jati diri sebagai negara maritim dan Nawacita ketiga, yaitu membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat daerahdaerah dan desa dalam kerangka negara kesatuan.

-6-


Lampiran 2 Slide 1

OLEH Anita Sitawati

Slide 2

Latar Belakang  Keadaan geografis Indonesia (Bappenas, 2015):  Negara kepulauan dengan jumlah pulau terbanyak yaitu

18.110 pulau,  Negara yang memiliki wilayah laut mencapai dua

pertiga dari luas wilayahnya,  Negara kedua terpanjang di dunia dengan pantai

sepanjang 95.181 KM

Slide 3

Sumber: Bappenas, 2015

-7-


Slide 4 

Saat ini transportasi angkutan laut domestik masih terpusat melayani wilayah yang memiliki aktifitas ekonomi tinggi yaitu di wilayah Barat Indonesia  ship folow the trade



Berdasarkan karakteristik kepulauan di wilayah Timur Indonesia, transportasi laut harus menjadi tulang punggung aktivitas pergerakannya.

Untuk mewujudkan pemerataan, diperlukan pembangunan dengan konsep ship promote the trade, dimana pembangunan konektivitas di wilayah Timur Indonesia diharapkan mampu meningkatkan aktivitas ekonomi dan perdagangannya.

Pengembangan pelayanan transportasi laut sebagai tulang punggung distribusi logistik yang menghubungkan wilayah Barat dan Timur Indonesia diharapkan mampu menurunkan biaya logistik sehingga mempercepat pertumbuhan ekonomi disertai terwujudnya pemerataan.

Slide 5

Pengembangan pelayanan transportasi laut sebagai tulang punggung distribusi logistik yang menghubungkan wilayah Barat dan Timur Indonesia diharapkan mampu menurunkan biaya logistik sehingga mempercepat pertumbuhan ekonomi disertai terwujudnya pemerataan.

Slide 6

Rumusan Masalah • Adanya perbedaan harga dan tidak meratanya penyebaran logistik yang cukup signifikan antara wilayah barat dan timur Indonesia • Untuk mengecilkan disparitas harga dan penyebaran logistik secara berimbang antara wilayah barat dan wilayah timur Indonesia, pemerintah Indonesia melakukan program tol laut • Apakah program tol laut berhasil menurunkan harga komoditi pokok?

-8-


Slide 7

Tujuan Studi Menemukenali dampak program tol laut terhadap penurunan harga komoditi pokok

Wilayah Studi Kabupaten Manokwari Provinsi Papua Barat

Slide 8  Kabupaten Manokwari terletak pada:

0,015’ – 3,025’ Lintang Selatan dan 132,035’ – 134,045’ Bujur Timur luas wilayah 37.901 km2.  Batas wilayah sebagai berikut:  Utara : Samudra Pasifik  Selatan : Kabupaten Fak-fak  Barat : Kabupaten Sorong  Timur : Kabupaten Biak Numfor, Kabupaten Yapen Waropen, dan Kabupaten Nabire

Slide 9

-9-


Slide 10

Slide 11

Berdasarkan data dari BPS Maret 2009, daerah provinsi Papua Barat merupakan daerah yang memiliki Indeks Kedalaman Kemiskinan dan Indeks Keparahan Kemiskinan tertinggi di Indonesia.

Kajian Pustaka  Konsep Tol Laut:  Pengertian Tol Laut yang ditekankan oleh Presiden Joko

Widodo: suatu konsep memperkuat jalur pelayaran yang dititikberatkan pada Indonesia Bagian Timur.

 Konektivitas yang efektif berupa adanya kapal yang

melayari secara rutin dan terjadwal dari barat sampai ke timur Indonesia

 Konsep Tol Laut selain untuk mengkoneksikan jalur

pelayaran dari barat ke timur Indonesia juga akan mempermudah akses niaga dari negara-negara Pasifik bagian selatan ke negara Asia bagian Timur.

Slide 12

 Gagasan tol laut adalah upaya untuk mewujudkan Nawacita pertama yakni memperkuat jati diri sebagai negara maritim dan Nawacita ketiga, yaitu membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat daerah-daerah dan desa dalam kerangka negara kesatuan.

- 10 -


Slide 13 •Konsep Wilayah dalam Tol Laut

Sumber: Bappenas, 2015

Slide 14

Sumber: Prihartono, 2015

Slide 15


- 11 -


Slide 16


Slide 17

Metodologi Penelitian  Kebutuhan Data Jenis Data

Slide 18

Bentuk Data

Waktu Pengumpulan Data

Metode Pengumpulan

Jadwal Operasi ASDP

Sekunder

Cross Section


Harga Komoditi Pokok

Sekunder

Time Series


Potensi Daerah

Sekunder

Cross Section


Rencana Pengembangan Trayek PT Pelni 2017

Sekunder

Cross Section


Kebijakan terkait

Sekunder

Cross Section


 Metode Analisis Data 1. 2. 3. 4.

Melakukan identifikasi terhadap tahun dimulainya peroperasian ASDP Perintis di wilayah studi Melakukan identifikasi perkembangan harga komoditi pokok di wilayah studi Membandingkan harga komoditi pokok sebelum dan sesudah beroperasinya ASDP Perintis di wilayah studi Merumuskan dan menafsirkan fenomena yang ada untuk menemukenali kaitan antara program Tol Laut dan perkembangan harga bahan pokok di wilayah studi Landasan dari proses analisis ini adalah kajian teoritis. Metode ini dilakukan bersumber dari literatur, hasil studi/penelitian yang telah dilakukan serta standar kriteria teknis yang berlaku.

- 12 -


Slide 19

Hasil dan Pembahasan  Perkembangan beberapa harga komoditi bahan pokok berdasarkan hasil survey di Pasar Sanggeng dan Pasar Wosi di Kabupaten Manowari,, sebagai berikut:

Slide 20

Perkembangan Harga Komoditi Pokok Beras: 11,500 11,000 10,500 10,000

Harga

9,500 9,000 8,500 2011

2012

2013


Slide 21

Perkembangan Harga Komoditi Pokok Daging Ayam Ras: 70,000 60,000

50,000 40,000 Harga

30,000 20,000 10,000 2011

2012

2013


- 13 -


Slide 22

Perkembangan Harga Komoditi Pokok Telor Ayam Ras: 45,000 40,000

35,000 30,000

25,000 Harga

20,000 15,000 10,000 5,000 2012

2013


Slide 23

Perkembangan Harga Komoditi Pokok Tepung Terigu: 14,000

12,000

10,000

8,000 Harga

6,000

4,000

2,000

2011

2012

2013


- 14 -


Slide 24

Perkembangan Harga Komoditi Pokok Cabe Merah: 45,000 40,000 35,000

30,000 25,000 Harga/Kg 20,000

15,000 10,000 5,000

2011

Slide 25

2012

2013

Perkembangan Harga Komoditi Pokok Bawang Merah: 50,000 45,000 40,000

35,000 30,000 25,000

Harga/Kg

20,000 15,000 10,000 5,000 2011

Slide 26

2012

2013

Hasil dan Pembahasan

Bawang merah dan cabe merah merupakan potensi pertanian Kab Manokwari

 ASDP perintis mulai beroperasi di Manokwari pada tahun

2012  Beberapa harga komoditi pokok pasca beroperasinya kapal

perintis ASDP menurun cukup signifikan, yaitu beras, daging ayam ras, telor ayam ras dan tepung terigu secara berturutan adalah sekitar 14%, 45%, 55% dan 32%.  Beberapa harga komoditi pokok tidak terkait dengan

beroperasinya kapal perintis ASDP, yaitu cabe merah dan bawang merah

- 15 -


Slide 27



Program unggulan Manokwari adalah sektor pertanian, antara lain beras, bawang merah dan cabe merah, durian, kopi, pisang



Harga suatu komoditi berkaitan dengan kelancaran arus barang. Dengan demikian, ketersediaan angkutan barang menjadi sangat penting untuk membangun kesejahteraan masyarakat



Kelancaran angkutan barang sangat diperlukan sebagai upaya meningkatkan laju pertumbuhan ekonomi daerah, meningkatkan peluang dan investasi potensi pertanian di Manokwari

Slide 28

Slide 29

Kesimpulan  Program tol laut yang digagas oleh Presiden RI Joko

Widodo, khusus nya yang terkait dengan tujuan memperlancar distribusi barang hingga ke pelosok terindikasi berhasil. Beberapa harga komoditi pokok menurun pasca beroperasinya kapal perintis ASDP di Manokwari.

 Pemerataan harga dan kelancaran distribusi barang

didukung oleh pengembangan trayek PELNI tahun 2017.

 Program Tol laut merupakan alat yang sangat penting

untuk membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat daerah-daerah dan desa dalam kerangka negara kesatuan.

- 16 -


Slide 30

Referensi 

Badan Penanaman Modal dan Pelayanan Perijinan Terpadu (BPMP2T) Provinsi Papua Barat. 2011. Potensi dan Peluang Investasi di Papua Barat. http://www.investinwestpapua.com/kabmanokwari/sektor-pertanian-kabmanokwari/potensi-sektor-pertanian-kabupatenmanokwari.aspx. Diakses pada tanggal 5 November 2016



Sistem Pemantauan Pasar Kebutuhan Pokok (SP2KP), Kementerian Perdagangan Republik Indonesia. Info Harga Komoditas Pokok. http://ews.kemendag.go.id/. Diunduh pada tanggal 5 November 2016

Slide 31  Kementerian PPN/Bappenas dan Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. 2015. Konsep

Tol Laut dan Implementasi 2015-2019  Prihartono, Bambang, 2015. Pengembangan Tol Laut dalam RPJMN 2015-2019 dan Implementasi 2015  PT Pelni. 2016. Desain Jaringan Trayek Nusantara 2017

Slide 32

SEKIAN dan TERIMA KASIH [email protected]

- 17 -


Lampiran 3 Slide 1

Focus Group Discussion: “Perspektif Sosial-Ekonomi Tol Laut”

PERANAN TOL LAUT DALAM MENDORONG PENGEMBANGAN WILAYAH

Ir. Benny Benyamin Suharto, M.Si

1)

Aston Hotel Cirebon 10 November 2016

1) Staf

Slide 2

pengajar di Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, Universitas Trisakti

Latar Belakang • Secara keseluruhan, biaya logistik Indonesia masih tinggi, yaitu 30% terhadap PDB; • Disparitas biaya distribusi logistik yang lebar antar wilayah  biaya distribusi logistik di wilayah timur Indonesia jauh lebih tinggi dibandingkan wilayah barat ;

• Akibatnya terjadi disparitas harga berbagai barang  harga berbagai barang di wilayah timur Indonesia ratarata jauh lebih mahal dibandingan dengan di wilayah barat; • Permasalahan utama adalah infrastruktur perhubungan yang belum memadai untuk menurunkan biaya logistik yang tinggi

• Indonesia sebagai negara kepulauan, menjadikan konektivitas antar pulau dengan menggunakan prasarana dan sarana perhubungan laut harus dikembangkan dan terpadu dengan perhubungan darat dan udara untuk mendorong pertumbuhan ekonomi wilayah.

Tujuan Makalah ini bertujuan untuk menemukenali pengaruh perkembangan pelayaran antar wilayah, termasuk Program TOL , terhadap perkembangan ekonomi wilayah.

1) Tol laut yang dimaksud adalah membangun transportasi laut dengan kapal atau sistem logistik kelautan, yang melayani tanpa henti dari Sabang hingga Merauke.

(sumber : http://www.presidenri.go.id/maritim/ pembangunan-tol-laut-memandang-laut-sebagai-penghubung-bukan-pemisah-pulau.html

Slide 3

Biaya Logistik Indonesia

Our domestic logistic cost is ranked 91 out of 113 countries surveyed.

- 18 -


Slide 4

Kualitas Infrastruktur Indonesia Roads

2.5

Port

Overall

3

105

Port

104

Overall

2.8

Air transport

Railroads

Roads

96

Air transport

4.4

75

Railroads

2.8

58 0

Source: The Report 0 Global Competitiveness 1 2 3 2008-2009 4

Note: scale between 1 (worst score) and 7 (best score)

5

6

20

40

60

80

100

120

7

Slide 5 Landasan Pemikiran • Biaya angkut yang menurun, juga akan menurunkan harga berbagai barang yang pengaruh lebih lanjutnya akan meningkatkan daya beli masyarakat, sehingga diharapkan akan mendorong perekonomian di wilayah tersebut melalui meningkatnya konsumsi masyarakat; • Biaya angkut yang menurun akan menjadikan proses ekspor –impor lebih efisien, sehingga akan mendorong berkembangnya produksi dan sektor riel, serta akan meningkatkan daya saing barang yang diproduksi;

• Penurunan biaya angkut ini akan tercapai jika tersedia prasarana dan sarana perhubungan. Pembangunan prasarana dan sarana perhubungan memerlukan investasi awal yang besar, namun dalam jangka panjang akan sangat efisien dalam mendorong pertumbuhan ekonomi wilayah/nasional

Slide 6

Infrastruktur Transpor dan Pengembangan Ekonomi

Sumber: Bambang Susantono, 2009

- 19 -


Slide 7

Peran Pelabuhan sebagai Penunjang Pertumbuhan Kegiatan Ekonomi (Peraturan Pemerintah No. 61/2009 Tentang Kepelabuhanan)

PERAN

FUNGSI

• • • • • •

SIMPUL JARINGAN TRANSPORTASI SESUAI DGN HIERARKI PINTU GERBANG KEGIATAN EKONOMI; TEMPAT KEGIATAN ALIH MODA TRANSPORTASI; PENUNJANG KEGIATAN INDUSTRI &/ATAU PERDAGANGAN; TMP DISTRIBUSI, PRODUKSI, & KONSOLIDASI MUATAN / BRG; MEWUJUDKAN WANUS & KEDAULATAN NEGARA.



PEMERINTAHAN; PENGUSAHAAN.

 

JENIS



HIERARKI PELABUHAN LAUT

 



PELABUHAN LAUT; PELABUHAN SUNGAI & DANAU PELABUHAN UTAMA; PELABUHAN PENGUMPUL; PELABUHAN PENGUMPAN.

.



KEWENANGAN



PEMERINTAH PUSAT . PEMERINTAH DAERAH. Ditjen Hubla 2009 7

Slide 8 Trayek TOL Laut Bertambah, Harga Turun

Slide 9 Harga Komoditas Turun Karena TOL Laut

- 20 -


Slide 10

Slide 11

Ekspor – Impor Efisien, Daya Saing Naik

Transportasi Laut paling cocok sebagai moda angkutan untuk aliran barang Shipping is the most sustainable way of transporting goods

Development of hub and feedering services: optimize the flows Optimized inland logistics: dry ports, barges and rail.

Sumber : Francois Joseph Ossude, 2009

Container shipping is the most efficient and most environmentally sound method of transport : for one ton of cargo transported by ship, only 10 grams of CO2 per km are produced, 2 times less than rail, 5 times less than road and 50 times less by air. Since 2005, in CMA CGM, we have reduced our carbon footprint (CO2 per km-teu). We are succeeding in this thanks to the following •Investments in high capacity vessels, technological innovations such as electronic engines, improved hydrodynamics… •Eco-speed on major lines, route & weather optimization

- 21 -


(fleet center), as well as hub and feedering services to optimize flows Optimize the inland logistics: rail connection: JKT / Bandung but also on a larger scale JKT/Semarang and why not JKT/Surabaya

Slide 12

Slide 13

Ketergantungan antar Wilayah • Ketergantungan antar wilayah ditunjukkan oleh ekspor dan impor barang antar wilayah, baik antar wilayah didalam negeri maupun antara wilayah dengan negara-negara lain ; • Ekspor barang dari wilayah timur Indonesia , khususnya Sulawesi dan Papua, lebih besar menuju negaranegara lain dibandingkan ke dalam negeri. Wilayah dalam negeri yang menjadi tujuan ekspor dari Sulawesi dan Papua adalah Jawa; • Impor barang oleh wilayah timur Indonesia , khususnya Sulawesi dan Papua, sebagian besar berasal dari negara-negara lain. Dari wilayah dalam negeri, impor ke Sulawesi dan Papua sebagian besar berasal dari Jawa; • Ekspor-impor akan efisien jika menggunakan pelabuhan peti kemas karena kapasitas angkutnya yang besar. Dilihat dari penyebaran pelabuhan peti kemas, sebagian besar terkonsentrasi di Jawa dan Sumatera, serta 2 di Sulawesi dan 1 di Kalimantan. Di Papua sama sekali tidak terdapat pelabuhan peti kemas.

Ekspor dan Aliran Barang Antar Wilayah INTERREGIONAL EKSPOR DAN KETERKAITAN E=90,7 %

E=86,2 %

E=76,0 %

E=57,8 %

E=71,4 %

E=73,6 %

P. KALIMANTAN

P. SUMATERA

5,1% 1,8%

8,2 %

1,2 %

P. SULAWESI

2,7 %

16,7 % P. PAPUA

1,1 %

P. MALUKU

13,6 %

30,5 % 21,4 %

8,1 %

P. JAWA

24,4 %

19,9 %

E=77,9 %

Source: Study of National Strategic Development Policy base on Competetive Advantage, Bappenas 2005

1,3%

1,5 %

P. BALI & NUSA TENGGARA

Dari nilai ekspor rata-rata daerah melebihi nilai transaksi antar daerah menunjukkan keterkaitan daerah dengan daerah lain relatif kecil dibandingkan dengan ketergantungan daerah dengan negaranegara tetangga

- 22 -


Slide 14

Impor dan Aliran Barang Antar Wilayah M = 80,3 % M = 76,1 %

M = 79,1 %

M = 81,7 %

M = 89,1 %

M = 85,0 %

P. KALIMANTAN

P. SUMATERA

P. SULAWESI

2,5%

6,2% 12,2%

23,2%

P. MALUKU

4,9 %

2,2 % 7,1 %

6,4%

4,8%

5,9%

P. JAWA

3,1%

33,2% P. BALI & NUSA TENGGARA

M = 59,0 % Source: Study of National Strategic Development Policy based on Competetive Advantage, Bappenas 2005

Slide 15

P. PAPUA

5,3%

Dari nilai impor rata-rata daerah melebihi nilai transaksi antar daerah menunjukkan keterkaitan daerah dengan daerah lain relatif kecil dibandingkan dengan ketergantungan daerah dengan negaranegara tetangga

Perkembangan Pelayaran dan Perkembangan Ekonomi Wilayah • Pelabuhan peti kemas di Indonesia hanya terdapat 9 buah, yaitu 3 buah di Sumatera, 3 buah di Jawa, 1 di Kalimantan dan 2 di Sulawesi. • Pelayaran perintis, tol laut dan pelayaran komersial sudah menjangkau hampir seluruh wilayah Indonesia. Tol laut merencanakan 6 trayek pelayaran yang melibatkan pelabuhan besar dan kecil dari barat hingga timur. Berdasarkan data Kementerian Perhubungan, dari 6 trayek yang direncanakan, 3 trayek telah beroperasi per akhir tahun 2015. Keenam trayek tersebut adalah : 1) Tanjung Perak-Tual-Fakfak-Kaimana-Timika-Kaimana-Fakfak-Tual-Tanjung Perak; 2) Tanjung Perak-Saumlaki-Dobo-Merauke-Dobo-Saumlaki-Tanjung Perak; 3) Tanjung Perak-Reo-Maumere-Lewoleba-Rote-Sabu-Maingapu-Sabu-Rote-Lewoleba-MaumereReo-Tanjung Perak; 4) Tanjung Priok-Biak-Serui-Nabire-Wasior-Manokwari- Wasior-Nabire-Serui-Biak-Tanjung Priok;

5) Tanjung Priok-Ternate-Tobelo-Babang-Tobelo-Ternate-Tanjung Priok; dan 6) Tanjung Priok-Kijang-Natuna-Kijang-Tanjung Priok.

Slide 16

Pelabuhan Peti Kemas

Ditjen Hubla 2009 16

- 23 -


Slide 17

Slide 18

Penyebaran Pelabuhan dan Trayek antar Wilayah

JARINGAN TRAYEK NASIONAL KAPAL PERINTIS 2016

Tahuna

Meulaboh Bitung

Kwandang

Teluk Bayur

Sorong

Ternate

Biak Manokwari

Tg.Pinang /Kijang

Jayapura

Sanana Ambon

Kotabaru

Bengkulu Makassar/ Bringkasi

Merauke Sunda Kelapa

Saumlaki

Surabaya Tg.Wangi

Bima

Kupang @direktorat operasi & pelayanan

Slide 19

STATUS 46 KAPAL PERINTIS 24 PANGKALAN 46 KAPAL

KAPAL PERINTIS

24 Pangkalan Singgah 310 Pelabuhan 4620 ruas

Sanus 35

Meliku Nusa Berkat Taloda

Sanus 39

Meulaboh

Sanus 30 Gunung bintan

Teluk Bayur

Sanus 32 Sanus 42

Sanus 55

Bengkulu

Tidak bisa ditracking

Papua 5 Papua 1 Sorong

Biak

Jayapura Sanus 53

Makassar/ Bringkasi

Surabaya Tanjung Wangi Sanus 27

Belum Beroperasi (4 kapal)

Ternate

Sanana

Sanus 56 Amukti Palapa

Sanus 46

Bitung

Manokwari

Kotabaru

Sunda kelapa

Sudah Beroperasi

Kwandang

Sanus 50 Papua 2

Sanus 52

Kasuari Pasifik I Kasuari Pasifik II Kasuari Pasifik III

Tahuna

Sanus 36

Tg.Pinang Kijang

Sanus 37

Sanus 40 Kie Raha I

Sanus 38 Sanus 51

Sanus 29 Sanus 44 Papua 4

Ambon

Saumlaki

Bima Entebe Express

Kupang Namberala Nangalala Sanus 49

Sanus 43 Sanus 48 Maloli Sanus 31 Sanus 33

Sanus 41 Sanus 34 Wetar

Merauke

Sanus 47 Papua 6 Sanus 28

@direktorat operasi & pelayanan

- 24 -


Slide 20

Slide 21

Slide 22

PERTUMBUHAN EKONOMI WILAYAH DAN KETERSEDIAAN PERHUBUNGAN LAUT

PERTUMBUHAN EKONOMI WILAYAH DAN KETERSEDIAAN PERHUBUNGAN LAUT

Temuan 1. Wilayah/propinsi yang memiliki pelabuhan peti kemas dan yang dilayani oleh rute pelayaran kapal perintis umumnya memiliki laju pertumbuhan ekonomi yang lebih tinggi dibandingkan dengan wilayahwilayah yang tidak memiliki pelabuhan peti kemas, dan yang tidak dilayani rute pelayaran perintis. Sebagai contoh, propinsi Papua, Papua Barat, Kalimantan Utara, Kalimantan Timur, Kalimantan Selatan, Nusa Tenggara Barat , Nusa Tenggara Timur, Banten, DI Jogyakarta , Kepulauan Riau, Bangka Belitung, Riau dan Aceh tidak memiliki pelabuhan peti kemas, sehingga pertumbuhan ekonominya relatif tidak tinggi. 2. Beberapa propinsi memiliki laju pertumbuhan ekonomi yang tinggi, walaupun tidak memiliki pelabuhan peti kemas dan juga tidak dilayani oleh pelayaran kapal perintis, yaitu propinsi Jambi, Lampung, Bali, Kalimantan Tengah, dan Sulawesi Tengah. Hal ini diperkirakan karena wilayah-wilayah tersebut sudah memiliki psarana dan sarana perhubungan darat yang terkoneksi dengan prasarana dan sarana perhubungan laut yang berlokasi di provinsi-provinsi lain. 3. TOL laut akan mendorong pertumbuhan ekonomi suatu wilayah secara signifikan jikalau terdapat integrasi antara pelayaran kapal perintis, pelabuhan peti kemas serta prasarana dan sarana perhubungan darat dan udara. Contoh Papua memiliki kendala aksesibiltas darat, sehingga walaupun tersedia pelabuhan dan bandara, namun proses koleksi dan distribusi dari/ke hinterland akan terhambat. Demikian pula Kalimantan Utara yang belum terhubung secara keseluruhan oleh jalan darat.

- 25 -


Slide 23

23

Slide 24

24

Slide 25

DAFTAR PUSTAKA 1. Peraturan Pemerintah No. 61/2009 Tentang Kepelabuhanan 2. Bambang Susantono, Ph.D, Deputy Minister for Infrastructure and Regional Development, Jakarta as Indonesia’s Hub Port, Jakarta, 02 November 2009 3. Francois Joseph Ossude, Port Market and Demand Port User Perspective. The need for a Domestic Transport Plan, 2009 4. Direktur Jenderal Perhubungan Laut, Penyelenggaraan Pelabuhan sebagai Implementasi UU No. 17/2008 tentang Pelayaran dan PP No. 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan, Jakarta, November 2009. 5. Evaluasi Tahun 2006 dan RKAP Tahun 2007 Bidang Rendal Operasi Kapal Perintis Divisi Operasional Kapal, 3 November 2006 6. http://www.presidenri.go.id/maritim/ pembangunan-tol-laut-memandang-laut-sebagai-penghubung-bukan-pemisahpulau.html

7. www.kerjanyata.id/2 Tahun Kerja Nyata Jokowi – JK 8. WEF, Global Competitiveness Report, 2012-2013

- 26 -


Slide 26

TERIMA KASIH

- 27 -


Lampiran 4

Slide 1 KEMENTERIAN KOORDINATOR BIDANG PEREKONOMIAN REPUBLIK INDONESIA

LAPORAN PELAKSANAAN KEBIJAKAN PENGEMBANGAN INTERNATIONAL HUB SEAPORT (IHP) BITUNG SEBAGAI SIMPUL KONEKTIVITAS EKONOMI WILAYAH TIMUR INDONESIA

Manado, 25 Februari 2016

TIM PENGEMBANGAN SISTEM LOGISTIK NASIONAL (KEDEPUTIAN KOORDINASI INDUSTRI DAN PERNIAGAAN, DAN KEDEPUTIAN KOORDINASI PERCEPATAN INFRASTRUKTUR DAN PENGEMBANGAN WILAYAH)

Slide 2 KONEKTIVITAS EKONOMI DESA, KOTA, DAN PASAR GLOBAL DALAM BLUE PRINT KEBIJAKAN PENGEMBANGAN SISTEM LOGISTIK NASIONAL (PERPRES NO.26 TAHUN 2012)

Azas Cabotage (UU.17/2008) INPRES NO.5/2005

VISI “Terwiujudnya Sistem Logistik yang Terintegrasi secara Lokal, Terhubung secara Global untuk Meningkatkan Daya Saing Nasional dan Kesejahteraan Rakyat” Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik Nasional berlaku pada tanggal 5 Maret 2012

2

Slide 3 KUNCI PENGGERAK PENGEMBANGAN SISTEM LOGISTIK NASIONAL

Visi Logistik Indonesia 2025

1.Paradigma : Ship follows the trade & Ship promotes the trade 2.Berdasarkan Manajemen Rantai Pasok 3

- 28 -


Slide 4

BITUNG SEBAGAI INTERNATIONAL HUB SEAPORT (IHP) Distance

in nm

Bitung – Merauke

1489

Bitung – Tanjung Perak

1231

Bitung – Tanjung Priok

1517

Bitung – Kuala Tanjung

2298

Bitung – Port of Singapore

1874

Bitung – Port Klang

2092

Southampt on Marseill e

Anchorage

Rotterda m Antwer p

India Distance

in nm

Bitung - Manila

1072

Bitung - Kinabalu

904

Bitung – General Santos

336

Bitung – Bandar Seri Begawan

1041

Bitung – Port Moresby

1964

Bitung - Dili

749

Seattle

North Korea Busan

Turk ey

China Thailand Vietnam

Malaysia Singapore

Port of Panama

Philippines/General Santos

Brunei

BITUNG

Papua New Guinea

Darwin Cape Town

Sydney Melbourne Auckland(New Zealand) Distance Distance

in nm

5188

Bitung - Seattle

6248

Bitung – Los Angeles

6677

7866

Bitung – Panama Canal

9229

11132

Bitung – Auckland

4518

9182

Bitung - Sydney

3481

4499

2004

Bitung - Dubai

5833

Bitung - Busan

2117

Bitung – Suez Canal

7154

Bitung - Incheon

2215

Bitung – Cape Town

Bitung - Yokohama

2588

Bitung - Rotterdarm

Bitung - Hongkong

1954

Bitung – Marseille

Bitung - Beijing

1960

in nm

in nm

Bitung – Anchorage

Bitung – Mumbai

Bitung - Shanghai

Distance

New York/

Los Angeles

Japan

4

Slide 5 PELABUHAN BITUNG SEBAGAI PINTU GERBANG EKSPOR DAN IMPOR UNTUK KAWASAN TIMUR INDONESIA Komoditi Potensial Ekspor Kawasan Indonesia Timur Kaltara: batu bara, Sulawesi utara: kelapa dan turunannya, hasil pertanian, ikan, pala, mutiara, cengkih, vanili, biji tembakau nikel. Bitung - International Hub

Port

Maluku Utara: bijih logam, nikel, ikan

Kalteng: kelapa Sawit, Karet, Kelapa dan turunannya, ikan Kaltim: lada

Papua: emas dan tembaga, kayu, dan ikan

Kalsel: intan, platina, batu bara, emas, biji besi, nikel, mangan, pasir kuarsa, ikan

Maluku: ikan

NTT: garam, kayu cendana, dan ikan

Keterangan

NTB: kedelai, jagung, hortikultura, kayu dan rotan, madu, dan akar lontoh

Impor Ekspor

5

Slide 6 PERKEMBANGAN KESIAPAN PELABUHAN HUB LAUT INTERNASIONAL BITUNG PERSIAPAN MENUJU IHP BITUNG - SELEKTA SEBAGAI EPISENTRUM KONEKTIVITAS EKONOMI WILAYAH TIMUR INDONESIA

Peta Pola Ruang RTRW Kota Bitung 2013-2033

Peta Struktur Ruang RTRW Kota Bitung 2013-2033

6

- 29 -


Slide 7 PERMASALAHAN KRUSIAL 1.

2.

3.

MASALAH INFRASTRUKTUR: •

Ketegasan tempat pengembangan IHP antara pelabuhan Bitung sekarang atau pelabuhan IHP di lokasi KEK atau pelabuhan IHP di lokasi pulau Lembeh;

•

Belum terbangunnya port system di Bitung yang terintegrasi dengan trade system INSW;

•

Infrastruktur penunjang: penyelesaian jalan tol, dan pembebasan tanah dalam pembangunan KEK.

MASALAH PERATURAN: •

Belum optimalnya pemanfaatan Pelabuhan laut Bitung sebagai pelabuhan ekspor impor wilayah timur;

•

Belum selarasnya kebijakan antara Bitung sebagai Kota Tuna Dunia dengan kebijakan moratorium penangkapan ikan;

•

Tidak harmonisnya ketentuan antara UU Perguruan Tinggi (UU No. 12 Tahun 2012) yang meminta pengembangan akademi komunitas sesuai potensi unggulan daerah secara bertahap paling sedikit 1 akademi komunitas, tetapi Undang-Undang Pemerintah Daerah (UU No.23 Tahun 2014) menetapkan kewenangan Pemda hanya sampai pendidikan dasar, pendidikan usia dini dan pendidikan non formal, sehingga status pengelolaan Bitung Logistics Community College (BLCC) oleh Pemerintah Kota Bitung menjadi tidak jelas.

MASALAH KELEMBAGAAN: •

Otoritas Pelabuhan belum memiliki Peraturan Pelaksanaan yang memberikan kewenangan struktural sebagai pengelola pelabuhan;

•

Kantor Pelayanan Bea dan Cukai Bitung merupakan bagian dari kantor wilayah Ditjen Bea dan Cukai Provinsi Sulawesi Selatan.

7

Slide 8 USULAN KEBIJAKAN PENGEMBANGAN IHP BITUNG… (1/3) No

1

2

Kebijakan

Road Map Pengembangan Pelabuhan Bitung

Kelembagaan

Substansi Kebijakan

Penanggung Jawab

Waktu

• Peraturan Menteri Perhubungan tentang penetapan lokasi Pelabuhan Bitung sebagai IHP, dari 3 (tiga) alternatif lokasi, yaitu Pelabuhan Bitung Eksisting, Pelabuhan Bitung di lokasi KEK, dan Pelabuhan Bitung di Pulau Lembeh

Menteri Perhubungan

April 2016

• Peraturan Menteri Perhubungan tentang penetapan rute lalu lintas pelayaran dari pelabuhan-pelabuhan pengumpul dan pengumpan di kawasan timur Indonesia ke Pelabuhan Bitung

Menteri Perhubungan

• Peraturan Menteri Perhubungan tentang pembangunan Bitung Port System bagian dari Inaport yang terintegrasi dengan INSW, melayani integrasi: vessel management, yard management, trucking, gate in/gate out system, sesuai dengan Paket Deregulasi IX, termasuk standardisasi informasi logistik dan manifest domestik melalui penerapan ICT • Peningkatan jenjang eselonering Otoritas Pelabuhan Bitung sebagai penanggung jawab pengelola pelabuhan Bitung sesuai dengan UndangUndang No.17 Tahun 2008 tentang Pelayaran; dan • Independensi Kantor Pelayanan Bea Cukai yang masih berada di bawah Kantor Wilayah Bea dan Cukai Makassar

Juni 2016

Menteri Perhubungan

April 2016

Menteri Keuangan

April 2016

8

Slide 9 USULAN KEBIJAKAN PENGEMBANGAN IHP BITUNG… (2/3) No

Kebijakan

Substansi Kebijakan

3

Promosi Ekspor

Agregator Ekspor Produk UKM dan Pusat Logistik Berikat

4

Kebijakan Pengembangan Bitung sebagai Pelabuhan Impor

• Revisi Permendag 55/2014 yang melarang impor barang berbasis pendingin yang diperlukan oleh industri perikanan di Bitung • Revisi Peraturan Menteri Perdagangan Nomor 73/2014 untuk memperluas barang konsumsi yang dapat diimpor melalui Pelabuhan Bitung, seperti alas kaki, buah-buahan, makanan kaleng,mainan anak-anak, dan sebagainya

5

Optimalisasi Ekonomi Perikanan

6

Kawasan Ekonomi Khusus dan Kawasan Industri

Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan tentang percepatan perwujudan Bitung sebagai Kota Tuna melalui peningkatan supply perikanan tangkap lokal sebagai bahan baku untuk industri pengolahan ikan Kebijakan percepatan pengembangan kawasan industri farmasi dan industri lainnya di dalam KEK

Penanggung Jawab

Waktu

Menteri KUKM dan Menteri Keuangan

April 2016

Menteri Perdagangan

April 2016

Menteri Kelautan dan Perikanan

April 2016

Menteri Perindustrian

2017

9

- 30 -


Slide 10

USULAN KEBIJAKAN PENGEMBANGAN IHP BITUNG… (3/3) No

7

8

9

Substansi Kebijakan

Penanggung Jawab

Waktu

Sinkronisasi ketentuan antara Undang-Undang Perguruan Tinggi (UU No. 12 Tahun 2012) dan Undang-Undang Pemerintah Daerah (UU No.23 Tahun 2014) agar Bitung Logistics Community College (BLCC) dapat berjalan.

Menteri Dalam Negeri dan Menteri Ristekdikti

April 2016

Kebijakan

SDM

Pengembangan Wilayah

Koordinasi Pelaksanaan dan Pengawasan

Revisi Surat Keputusan Menteri Pendidikan dan Kebudayaan RI No. 241/P/2014 tentang Perguruan Tinggi Penyelenggara Program Studi di Luar Domisili, yang merubah Program Studi Akademi Komunitas D2 Teknik Industri menjadi Program D2 Logistik. • Peraturan Menteri PU dan Perumahan Rakyat tentang Percepatan Pengembangan Wilayah Bitung sebagai kota berstandar infrastruktur internasional untuk mendukung kehadiran IHP • Pembiayaan pembebasan tanah sebagian jalan tol sepanjang 26 km dari 39 km; • Kepastian jadwal tender KPS khususnya untuk pembangunan industri farmasi dan kawasan industri lainnya di dalam KEK •

Inpres tentang Gugus Tugas Pengembangan IHP Bitung

Menteri Ristekdikti

April 2016

Menteri PU dan Perumahan Rakyat

April 2016

Pemerintah Daerah

2016

Menteri Koordinator Bidang Perekonomian

April 2016

10

Slide 11

KEMENTERIAN KOORDINATOR BIDANG PEREKONOMIAN REPUBLIK INDONESIA

...Bangunlah jiwanya, bangunlah badannya untuk Indonesia Raya.... [W.R Supratman]

TERIMA KASIH

- 31 -


Lampiran 5 Slide 1 KEMENTERIAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL/ BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL

PERENCANAAN PENGEMBANGAN INFRASTRUKTUR EKONOMI KAWASAN TIMUR INDONESIA (KONEKTIVITAS)

BAMBANG PRIHARTONO Direktur Transportasi

Slide 2

OUTLINE 1

Kerangka Berpikir Pembangunan Infrastruktur Transportasi 2015-2019

2

Perubahan Paradigma

3

Pelabuhan Strategis Tol Laut 2014-2019

4

Revitalisasi Pelayaran Rakyat

5

Short Sea Shipping/Coastal Shipping

6

Pembangunan Perkeretaapian

7

Pembangunan Jalan Tol Manado – Bitung

8

Subsidi Tol Laut, Kapal Ternak, dan Perintis

8

Dana Alokasi Khusus Transportasi 2

- 32 -


Slide 3

1. Kerangka Berpikir Pembangunan Infrastruktur Transportasi 2015-2019 AMANAT RPJPN

Infrastruktur Memadai  Pendapatan per kapita USD 14 Ribu  Pengangguran < 5%  Penduduk Miskin > 5%  HDI dan GDI Meningkat

VISI/MISI PRESIDEN + NAWA CIPTA

TANTANGAN 1. 2. 3. 4. 5.

GEOPOLITIK GEOEKONOMI BONUS DEMOGRAFI AGENDA PASKA 2015 PERUBAHAN IKLIM

ISU STRATEGIS

 Peningkatan Ketersediaan Penguatan Konektivitas Nasional  Pengembangan Transportasi Massal Perkotaan  Peningkatan Efektivitas dan Efisiensi Pembiayaan Penyediaan Infrastruktur

REGULASI

SASARAN RPJMN 2015-2019  Dwelling Time pelabuhan 3-4 hari  Kondisi Mantap Jalan Nasional 98 %  Waktu Tempuh Pada Koridor Utama 2.2 Jam per 100 Km  Biaya logistik menurun menjadi 19,2% terhdap PDB  Pangsa Pasar Angkutan Umum 32%  On time performance penerbangan mencapai 95%  Jumlah penumpang pesawat sebanyak 162 juta penumpang per tahun  Menurunnya angka fatalitas korban kecelakaan transportasi jalan hingga 50 persen dari kondisi baseline.  Menurunnya rasio kecelakaan transportasi udara pada AOC 121 dan AOC 135 menjadi kurang dari 3 kejadian/1 juta flight cycle.  Menurunnya jumlah kejadian kecelakaan transportasi laut menjadi kurang dari 50 kejadian/tahun.  Panjang jalur kereta api 3.258 km  Menurunnya rasio angka kecelakaan kereta api menjadi kurang dari 0,025 kecelakaan per 1 juta-km perjalanan kereta api.

KEBIJAKAN DAN SRATEGI  Pembangunan Transportasi Multimoda dan mendukung Sislognas, kawasan industri,  Mempercepat pembangunan Sistem Transportasi Multimoda  Melakukan upaya keseimbangan antara transportasi yang berorientasi nasional dengan transportasi yang berorientasi lokal dan kewilayahan.  Membangun sistem dan jaringan transportasi yang terintegrasi untuk mendukung investasi pada Koridor Ekonomi, Kawasan Industri Khusus, Kompleks Industri, dan pusat-pusat pertumbuhan lainnya di wilayah non-koridor ekonomi  Meningkatkan keselamatan dan keamanan dalam penyelengaraan transportasi  Mengembangkan sarana dan prasarana transportasi yang ramah lingkungan  Mengembangkan sistem angkutan umum massal yang modern  Meningkatkan Kapasitas dan Kualitas Jaringan Jalan Kota  Mengembangkan manajemen transportasi perkotaan yang berimbang

KELEMBAGAAN

PROYEK STRATEGIS

PERMASALAHAN 1. Kondisi jalan daerah kurang memadai 2. Pembangunan Kereta api masih terbatas. 3. Kinerja Pelabuhan kurang kompetitif 4. Perkotaan yang semakin padat 5. Biaya logistik yang masih tinggi

PENDANAAN

PERBAIKAN REGULASI, TEROBOSAN KEBIJAKAN DAN PENDANAAN KREATIF 3

Slide 4

2. Perubahan Paradigma

4

- 33 -


Slide 5

3. Pelabuhan Strategis Tol Laut 2014-2019

Pusat Pertumbuhan Ekonomi eksisting

Pusat Pertumbuhan Ekon. Baru 2015-2019 Wilayah Pedalaman

Slide 6

? ?

5


6

- 34 -


Slide 7


 PT PELABUHAN INDONESIA I  PT PELABUHAN INDONESIA II  PT PELABUHAN INDONESIA III  PT PELABUHAN INDONESIA IV

7

Slide 8

3. Pelabuhan Strategis Tol Laut 2014-2019 2. KEK PALU Kota Palu, Sulawesi Tengah

1. KEK BITUNG Kota Bitung, Sulawesi Utara Economic Activity:  Fishery Processing Industry  Coconut and medicinal plants based agro-industrial  Various industry Infrastructure Support:  Int. Hub Port Bitung  Samratulangi Airport  Road Access  RoRo/Crossing Access  Railway Access  Power Plan

3. KEK MOROTAI Kab P.Morotai, Maluku Utara Economic Activity:  Fishery Processing Industry  Bussinees & Logistic  Tourism Infrastructure Support:  Morotai Ring Road (Wayabula – Sopi)  Pitu Airport  Morotai Island Power Plan  Wayabula Port

Economic Activity:  Manufacture Industry  cocoa, rubber, sea grass, and rattan based agro-industrial  Nickel, Iron Ore, and Gold Processing industry

PEMBANGUNAN HINTERLAND PELABUHAN STRATEGIS DI KAWASAN TIMUR INDONESIA

Infrastructure Support:  Mutiara Sis Aljufri Palu Airport  Feeder Port Pantoloan  Road Access  RoRo/Crossing Access  Power Supply

3 6 1 5 2

4. BANTAENG INDUSTRIAL PRIORITY AREA

Smelter Ferronikel, stainless steel, and stainless steel downstream industry

5. PALU INDUSTRIAL PRIORITY AREA Rattan, Rubber, Cocoa (agro) industry 6. TELUK BITUNG INDUSTRIAL PRIORITY AREA Agro and logistic industry

9

8

10 7

4 7. KONAWE INDUSTRIAL PRIORITY AREA Smelter Ferronikel, stainless steel, & stainless steel downstream industry 8. MOROWALI INDUSTRIAL PRIORITY AREA Ferronikel industry

9. BULI INDUSTRIAL PRIORITY AREA fertilizers and petrochemicals industry 10. TELUK BINTUNI INDUSTRIAL PRIORITY AREA Oil/gas and fertilizer industry

8

- 35 -


Slide 9

3. Pelabuhan Strategis Tol Laut 2014-2019 Hub Port yang Telah Dilayani Armada Pelayaran Nasional

2. PELAYARAN MERATUS LINE

1. PELAYARAN TEMPURAN EMAS LINE

ROUTE : TG. PRIOK-BELAWAN– TG. PRIOK –MAKASSAR (PP) FREQUENCY : 4 TIMES/MONTH

ROUTE : BITUNG – MAKASSAR – TG.PERAK-TG.PRIOKBELAWAN (PP) FREQUENCY : 3 TIMES/MONTH

Slide 10

9

4. Revitalisasi Pelayaran Rakyat Wilayah Pedalaman & Wisata Bahari

Pelayaran Rakyat /Armada Semut

KM. Bus/Truk Air GT-155

10

- 36 -


Slide 11

4. Revitalisasi Pelayaran Rakyat SULITNYA DUKUNGAN PENDANAAN SEKTOR JASA KEUANGAN INDONESIA KEPADA PELAYARAN RAKYAT BATASAN UKURAN KAPAL 500 GT PADA PP20/2010

PEMBANGUNAN KAPAL KAYU TIDAK MENGACU GAMBAR KERJA KAPAL KAYU PERLU DOCKING SETIAP TAHUN

MENGHUBUNGKAN DUKUNGAN PENDANAAN SEKTOR JASA KEUANGAN KEPADA PELAYARAN RAKYAT

SYARAT UKURAN MESIN 535 TK PADA UU17/2007

SYARAT ALAT GERAK UTAMA ADALAH ANGIN PADA PP20/2010

PERLU ASURANSI  KAPAL TERSERTIFIKASI BKI

3 2 1

TIDAK TERDAPAT DOCKING KHUSUS PELRA

SULIT DAN LANGKAN YA KAYU ULIN

KAPAL BESI SULIT DIGERAKKAN LAYAR

Pengembang an standar design dan prototype PELRA

Penyusunan metode sertifikasi & asuransi yg mudah diakses PELRA

Penyusunan skema dukungan pendanaan yg mudah diakses saat ini (sebelum prototype dibangun)

4 Perumusan Subsidi operasional PELRA

11

Slide 12

4. Revitalisasi Pelayaran Rakyat • • •

Angkutan Laut PELRA Usaha rakyat bersifat tradisional & berkarakteristik tersendiri; Menggunakan KAPAL KL & KLM <500 GT (trayek tdk tetap dan tdk teratur); 7 GT< KM< 35 GT (trayek tetap & teratur)

Design kapal PELRA Unik & Tradisional

Galangan Tradisional Pembangunan & RMS

UU. No 17/2008 PELAYARAN: AL-Luar Negeri AL-Dalam Negeri AL-Khusus &

AL- Pelayaran Rakyat

Gencar, Curah,atau Barang Sejenis, Penumpang Jumlah tertentu sesuai kondisi kapal PELRA

KM. Bus/Truk Air GT-155

12

- 37 -


Slide 13

4. Revitalisasi Pelayaran Rakyat Penghubung pusat2 ekonomi berkembang & terisolir seperti layanan pelayaran PERINTIS

13

Slide 14

4. Revitalisasi Pelayaran Rakyat PERMINTAAN TRANSPORTASI PELAYARAN RAKYAT

14

- 38 -


Slide 15

5. Short Sea Shipping/Coastal Shipping SSS Sulawesi

SSS Kalimantan

SSS Papua -Papua Barat

SSS Maluku -Malut

SSS Sumatera

SSS Jawa

SSS Bali-NT

WESTERN INDONESIA (BIGGER VESSEL)

EASTERN INDONESIA (SMALLER VESSEL)

Pelabuhan Hub Strategis Tol Laut

Slide 16

15

5. Short Sea Shipping/Coastal Shipping

Tahap I : Tg.Priok – Kendal/Tg.Emas Tahap II : Tg.Priok – Kendal/ Tg.Emas – Tg.Perak Tahap III : Panjang/Sumur – Bojonegara – Tg.Priok – Kendal/Tg.Emas – Paciran/ Tg.Perak

16

- 39 -


Slide 17

6. Pembangunan Perkeretaapian Sulawesi MANADO

48 km BITUNG

MANADO- BITUNG: • Kajian Tras e & Desain (2015) • AMDAL dan Larap (2016) • Pengadaan lahan (2016-2017) • Konstruksi (2017-2018)

340 km ISIMU/ GORONTALO

BITUNG – GORONTALO – ISIMU : • Kajian Tras e & Desain (2015) • AMDAL dan Larap (2016) • Pengadaan lahan (2016-2018) • Konstruksi segmen Isimu – Gorontalo – Molibagu & Molibagu – Bitung (2017-2019) PARE-PARE – MAMUJU : • Kajian Kelayakan & Trase (2015) • Detail Desain (2016) • AMDAL dan Larap (2016) • Pengadaan lahan (2017-2018) • Konstruksi segmen Mamuju – Polewali & Polewali – Pare-Pare (2018-2019)

MAMUJU

225 km

MAKASSAR – PARE-PARE : • Lanjutan Desain (2015) • Pengadaan lahan (2015-2016) • Konstruksi (2015-2017)

PARE-PARE

MAKASSAR – BULUKUMBA – WATAMPONE : • Kajian Kelayakan, Trase Desain (2015-2016) • AMDAL dan Larap (2016) • Pengadaan lahan (2016-2018) • Konstruksi segmen Makassar – Bulukumba (2017-2019), Bulukumba – Watampone (2018-2019)

145 km MAKASSAR

259 km BULUKUMBA – WATAMPONE

17

Slide 18

6. Pembangunan Perkeretaapian Papua-Papua Barat 1

Sorong

Manokwari Sarmi 4

3

2

Jayapura

Nabire 5

Timika SORONG

390 km

MANOKWARI

SORONG – MANOKWARI: • Masterplan Jalur KA Pulau Papua (2015) • Kajian Kelayakan & Trase (2015) • Detail Desain (2016) • AMDAL dan Larap (2016) • Pengadaan lahan (2017-2019) • Konstruksi (2018-2019)

18

- 40 -


Slide 19

7. Pembangunan Jalan Tol Manado – Bitung

19

Slide 20

7. Pembangunan Jalan Tol Manado – Bitung

20

- 41 -


Slide 21

7. Pembangunan Jalan Tol Manado – Bitung SKEMA PEMBIAYAAN

21

Slide 22

7. Pembangunan Jalan Tol Manado – Bitung JADWAL LELANG

22

- 42 -


Slide 23

8. Subsidi Tol Laut, Kapal Ternak, dan Perintis SK JARINGAN TRAYEK 2015 NO TRAYEK

USULAN TRAYEK BARU 2016 JUMLAH MILE

RUTE

Tg. Perak - 1267 - Tual - 170 - Fak Fak - 182 - Kaimana - 215 - Timika - 215 - Kaimana - 182 - Fak Fak - 170 Tual - 1267 - Tg. Perak Tg. Perak - 1141 - Saumlaki - 240 - Dobo - 510 Merauke - 510 - Dobo - 240 - Saumlaki - 1141 - Tg. Perak Tg. Perak - 539 - Reo - 116 - Maumere - 97 Lewoleba - 152 - Rote - 80 - Sabu - 119 - Waingapu 119 - 119 - Sabu - 80 - Rote - 152 - Lewoleba - 97 Maumere - 116 - Reo - 539 - Tg. Perak

1

T-1

2

T-2

3

T-3

4

T-4

Tg. Priok - 2144 - Biak - 120 - Serui - 100 - Nabire 127 - Wasior - 120 - Manokwari - 120 - Wasior - 127 Nabire - 100 - Serui - 120 - Biak - 2144 - Tg. Priok

5222

5

T-5

Tg. Priok - 1482 - Ternate - 158 - Tobelo - 306 Babang - 306 - Tobelo - 158 - Ternate - 1482 - Tg. Priok

3892

6

T-6

Tg. Priok - 498 - Kijang - 350 - Natuna - 350 - Kijang 498 - Tg. Priok

1696

JUMLAH MILE

RUTE

Tg. Perak - 700 - Wanci - 290 - Namlea - 326 - Fak Fak - 182 -Kaimana - 215 - Timika - 2015 - Kaimana - 182 Fak Fak - 326 - Namlea - 290 - Wanci - 700- Tg. Perak Tg. Perak - 731 - Kalabahi - 232 - Moa - 224 - Saumlaki - 240 - Dobo - 510 - Merauke - 510 - Dobo - 240 Saumlaki - 224 - Moa - 232 - Kalabahi - 731 - Tg. Perak Tg. Perak - 656 - Larantuka - 32 - Lewoleba - 152 Rote - 80 - Sabu - 119 - Waingapu - 119 - Sabu - 80 Rote - 152 - Lewoleba - 32 - Larantuka - 656- Tg. Perak Tg.Priok -794- Makassar -1078- Manokwari -120Wasior -110- Nabire -100- Serui -120- Biak -120- Serui -100- Nabire -110- Wasior -120- Manokwari -1078Makassar -794- Tg.Priok Makassar - 780 - Tahuna - 100 - Lirung - 152 - Morotai - 27 - Tobelo - 150 - Ternate - 97 - Babang - 97 Ternate - 150 - Tobelo - 27 - Morotai - 152 - Lirung 100 - Tahuna - 780 - Makassar Tg. Priok - 570 - Tarempa - 130 - Natuna - 130 Tarempa - 570 - Tg. Priok

3668

3782

2206

3426

3874

2078

4644

2608

1400

Nilai Perjanjian Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Publik Untuk Angkutan Barang Tahun Anggaran 2016 sebesar Rp. 218,79 Milyar Tahun 2016 untuk 10 voyage (4 bulan 24 hari), subsidi kapal ternak sebesar Rp. 8 Milyar. Akan merevisi anggaran untuk menyesuaikan kebutuhan subsidi kapal ternak sebesar Rp. 20 Milyar/tahun • •

Jumlah kapal perintis yg menggunakan kapal milik negara adalah 53 unit dgn jumlah subsidi Rp. 581,7 Milyar Jumlah kapal perintis yg menggunakan kapal swasta adalah 43 unit dgn jumlah subsidi Rp. 349,2 Milyar

Slide 24

23

9. Dana Alokasi Khusus Transportasi Dana Alokasi Khusus (DAK)

DAK REGULER

DAK PERCEPATAN (“INPRES”)

PP 55 Tahun 2005 : “ DAK dialokasikan untuk daerah tertentu kegiatan khusus program prioritas nasional dan urusan daerah“

Pendidikan Kesehatan Infrastruktur Untuk membantu daerah dalam rangka pemenuhan SPM di bidang infrastruktur pelayanan dasar (kesehatan, pendidikan,dll).

KEK

Kawasan Tertinggal

Kawasan Perbatasan

Untuk mendukung pertumbuhan ekonomi melalui penyediaan infrastruktur di kawasan-kawasan strategis yang menjadi prioritas nasional serta untuk mengurangi kesenjangan infrastruktur antar daerah. Daerah-daerah yg ditetapkan sbg pusat pengembangan ekonomi, diantaranya: 1. Kawasan Strategis (15 KEK, Kawasan Industri, FTZ, Kapet) 2. Wilayah Tertinggal (122 Kabupaten tertinggal) 3. Kawasan Perbatasan (43 Kabupaten)

Mekanisme Perencanaan

Daerah-daerah yang belum dapat memenuhi SPM di bidang infrastruktur dasar karena kapasitas keuangan daerah yg rendah.

Pengembangan Ekonomi & Kesenjangan Wilayah

Bottom Up: • Usulan daerah • Open Menu • Mekanisme Musrenbang

Top Down (focus dan locus): • Prioritas Nasional • Closed Menu (earmark) • Koordinasi lintas K/L

Mekanisme Alokasi

Sasaran

Tujuan

Pelayanan Dasar

• • • •

• Alokasi sesuai dengan kebutuhan prioritas nasional (kegiatan tertentu) • Berdasarkan kebutuhan infrastruktur pengembangan ekonomi dan pengurangan kesenjangan kawasan strategis. • Kerangka Pendanaan Jangka Menengah

Alokasi lebih besar untuk memenuhi SPM Kriteria Umum Kriteria Khusus Kriteria Teknis

24

- 43 -


Slide 25

TERIMA KASIH

25

- 44 -


Lampiran 6 Slide 1

Skema Agregator Trading House – Konsolidator Logistik UKM Eskpor

2

STANDAR IDENTIFIKASI GLOBAL DIRECT BUYER

S & P AGREEMENT UKM GOODS PROVIDER – KURATOR SYTEM

BUYER INQUIRY & REQUIREMENT

DATABASE 1 JUTA UKM

SYNC DATA SYNC DATA

UKM – 1 UKM – 2

UKM – 3

PORTAL NASIONAL UKM - LOGISTIK KONSOLIDATOR

DATA CENTER

USER REGISTER

SYNC DATA

UKM – 4

DATA CENTE R

SYNC DATA DATA CENTER

DATABASE 1 JUTA BUYER

ONLINE BUYER

e-Commerce

SYNC DATA

BGR LOGISTIK MONITORING SYSTEM

UKM – 5

JADWAL KAPAL, SPACE

SYNC DATA

UKM – 6

SYNC DATA

UKM – 8

KONSOLIDASI BARANG UKM

Slide 2

SYNC DATA

SYNC DATA

SYNC DATA GUDANG KONSOLIDATOR

SYNC DATA

PORT NET (INAPORT)

TRADE NET (INSW)

UKM – 7

SYNC DATA

SYNC DATA

LOADING PORTS

TRANSPORT MANAJEMEN

EXPORT VESEL OCEAN GOING

DESTINATION WAREHOUSE / SHOW ROOM / STORE

Implementasi Infrastruktur Konsolidator

3

Integrasi sistem forwarding dengan shipping line (cth: Marsk Line) COPARN

COARRI

CODECO

COREOR

BAPLIE

BAPLIE

COARRI CUSCAR

CODECO

Loading Terminal

Sailing

4

5

Manufacture

Unloading Terminal CUSCAR

6

Cargo

BGR Manufacture

CODECO

2 7

3

KONSOLIDATOR

TPS FCL Stuffing

1 Container Manufacture

COPARN

COPARN

COSTOR

CODECO

COPINO

8

8 Cargo Owner

CODECO

12

Depo COPARN

10

CODECO

Cargo Depo

9

-

Set up Depo Container di lahan milik PT IKI (Persero) Set up Gudang Konsolidator di kawasan Pelindo IV Set up IT Portal Nasional UKM terkoneksi INSW

Warehouse LCL (Stripping) Empty Container COSTCO

11

COREOR CODECO

- 45 -



.

ISBN : 978-602-60783-0-8

91


PROSIDING. Telaah Perspektif Sosial Ekonomi Tol Laut. Editor: Raldi H Koestoer

Recommend Documents