Projekt optimalizace. Závěrečná zpráva

Liberecký kraj

Projekt optimalizace

KONC

PROJEKT OPTIMALIZACE DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI LIBERECKÉHO KRAJE

Závěrečná zpráva

DHV CR, spol. s r.o.,

červen 2003

Krajský úřad Libereckého kraje Odbor dopravy U Jezu 642/2a 460 01 Liberec 1

Projekt optimalizace dopravní obslužnosti Libereckého kraje

Závěrečná zpráva Zakázka č. B-03-2-15

Vedoucí projektu:

Zpracovatelský tým:

Ing. Jan Kašík

Ludvík Czital Ing. Václav Starý Ing. Petr Maxa (CS-PROJECT) RNDr. Zdeněk Kadlas (ARR Nisa) Mgr. Ida Olšová Ing. Jiří Kašpar Mgr. Emil Vařeka Tomáš Kučera Dan Bárta

DHV CR, spol. s r.o., červen 2003

1


Obsah 1. Předmět a cíl projektu .......................................................................................................5 2. Analýza dopravní obslužnosti Libereckého kraje ..............................................................6 2.1. Veřejná linková autobusová doprava.........................................................................6 2.2. Městská hromadná doprava zabezpečující dopravu mimo území měst....................10 2.3. Železniční doprava....................................................................................................16 2.4. DHVBus .....................................................................................................................20 2.5. Vliv zákonů č. 111/1994 Sb. a č. 266/1994 Sb. a jejich plánované novely............. 21 2.5.1. Novelizace zákona o drahách .......................................................................................21 2.5.2. Novelizace zákona o silniční dopravě ............................................................................22 2.5.3. Důsledky pro Liberecký kraj .........................................................................................23 3. Formulace soustavy kriterií pro posouzení stávající a návrh optimalizované dopravní obslužnosti v návaznosti na sousední kraje ........................................................................34 3.1. Hodnotící kritéria ......................................................................................................34 3.2. Standardy dopravní obslužnosti ...............................................................................35 3.2.1. Vymezení pojmů .........................................................................................................35 3.2.2. Charakteristiky jednotlivých standardů..........................................................................37 3.3. Standardy dopravní obslužnosti Libereckého kraje..................................................44 4. Návrh optimalizace dopravní obslužnosti Libereckého kraje ..........................................45 4.1. Stanovení priorit ve směrování a v druzích dopravy.................................................48 4.1.1.Terminály a přestupní uzly............................................................................................48 4.1.2. Priority ve směrování dopravy......................................................................................50 4.2. Návrh změn ve vedení linek a spojů .........................................................................58 4.2.1. Vyhledání, kontrola a návrh odstranění souběhů ...........................................................58 4.2.2. Popis výskytu souběhů ................................................................................................60 4.2.3. Klasifikace nejméně využívaných spojů a zjištění nutnosti jejich provozu na území s minimálním vytížením spojů................................................................................................62 4.2.4. Návrhy pro sobotu a neděli..........................................................................................63 4.2.5. Analýza území – neobsloužené lokality .........................................................................64 4.2.6. Analýza území – zastávky s nízkou obsluhou .................................................................71 4.2.7. Analýza – dopravní obslužnost ve vztahu ke školním zařízením.......................................72 4.2.8. Náměty na úpravy dopravní obslužnosti........................................................................78 4.2.9. Náměty pro železniční dopravu ....................................................................................79 4.3. Projednání ................................................................................................................80 4.4. Výsledný návrh .........................................................................................................81 4.4.1. Zásady návrhu ............................................................................................................81 4.4.2. Návrhy pro veřejnou linkovou autobusovou dopravu......................................................82 4.4.3. Podrobný návrh úprav linek a spojů VLAD.....................................................................87 4.4.4. Zvláštní linková doprava ..............................................................................................93 4.4.5. Návrhy pro městskou hromadnou dopravu zajišťující dopravní obslužnost kraje ..............93 4.4.5. Návrh pro České dráhy ................................................................................................96 4.5. Návrh kooperace jednotlivých dopravních systémů s následným výhledem na zavedení IDS....................................................................................................................98


2


4.6. Návrh změn v nabízené kapacitě vozidla................................................................104 4.6.1. Návrhy na využití „malých“ vlaků a autobusů .............................................................. 105 4.7. Ekonomické vyhodnocení dopravní obslužnosti Libereckého kraje s možností modelování dopravní situace v případě přesměrování linek a spojů .............................107 4.7.1. Ekonomické zhodnocení současného stavu ................................................................. 107 4.7.2. Modelování nákladů .................................................................................................. 108 4.7.2.Tarify ........................................................................................................................ 110 4.7.3. Vyhodnocení obsazenosti spojů VLAD......................................................................... 111 4.7.4. Ekonomické zhodnocení navrhovaného dopravního systému ........................................ 112 4.7.5. Návrh pravidel pro vydávání licencí na dopravu mimo závazek veřejné služby a zařazování linek a spojů do dotované dopravní obslužnosti. ................................................................... 114 3. Závěry ............................................................................................................................116 Grafické přílohy Pokrytí území dostupností 1 km od autobusových zastávek a vlakových stanic - hustota rozmístění zastávek Pokrytí území dostupností 1 km od autobusových zastávek a vlakových stanic Klasifikace železničních tratí Přestupní uzly v místech křižování přepravních tras Hlavní trasy veřejné linkové autobusové dopravy Textové přílohy Resumé Příloha 1 - DHVBus Příloha 2 - Návrh ekonomiky dopravní obslužnosti Příloha 3 - Rozvoj dopravní obslužnosti


3


Použité zkratky: CIS

Celostátní informační systém

ČD

České dráhy, a.s.

DO

dopravní obslužnost

DOD

drážní osobní doprava

HDO

hromadná doprava osob

IAD

individuální automobilová doprava

IDS

Integrovaný dopravní systém

IDS LK

Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje

IJD

Integrovaný jízdní doklad

IS

informační systém

JŘ

jízdní řád

KÚ

krajský úřad

LK

Liberecký kraj

MD

Ministerstvo dopravy ČR

MHD

městská hromadná doprava

ODO

ostatní dopravní obslužnost

PAD

příměstská autobusová doprava

VLAD

veřejná linková autobusová doprava

ZC

zúčtovací centrum koordinátora

ZVS

závazek veřejné služby

ŽD

železniční doprava


4


Úvod Podklady dodané zadavatelem: registr autobusových zastávek LK dle databáze CISnet o

registr autobusových linek LK dle databáze CISnet

o

registr autobusových spojů LK dle databáze CISnet s připojením tabulky časových omezení

o

data za drážní dopravu, v rozsahu platných jízdních řádů, včetně počtu cestujících na tratích LK

o

data za příměstské linky provozované v rámci MHD v Liberci, České Lípě a Jablonci n.N., včetně tramvajové trati Liberec – Jablonec n.N.

o

zkompletované výstupy dat exportované z odbavovacího systému EM TEST autobusových dopravců za celý LK (jmenovitě: ČSAD Liberec, a.s.; ČSAD Semily, a.s.; ČSAD Jablonec n.N. a.s.; ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s.) v období leden a únor 2003

o

další údaje o dopravcích a objednatelích dopravy dle potřeby zpracovatelů

o

matice dopravních vztahů zpracovaná v Arc-Info

o

údaje z prodejních míst AMS

o

údaje ze smluv s jednotlivými dopravci (tržby, náklady, dotace)

1. Předmět a cíl projektu Předmětem díla bylo zpracování projektu Optimalizace dopravní obslužnosti Libereckého kraje, který vyhodnotil současný stav přepravní nabídky provozované osobní drážní dopravou, veřejnou linkovou dopravou a příměstskou dopravou, provozovanou formou městské hromadné dopravy. Cílem bylo provedení optimalizace dopravní obslužnosti, která povede k zefektivnění stávajícího stavu dopravy. Výstupem projektu jsou modelové nástroje k dopravní a ekonomické optimalizaci dopravní obslužnosti, které bude možné i dále aktualizovat a využívat objednatelem. Závěry projektu jsou zpracovány s výhledem na zavedení integrovaného dopravního systému v Libereckém kraji.


5


2. Analýza dopravní obslužnosti Libereckého kraje Analýza dopravní obslužnosti je zpracována na základě dat předaných prostřednictvím odboru dopravy (viz seznam podkladů uvedený v kapitole Úvod) a dále na základě speciálně pro tento účel provedených dopravních průzkumů.

2.1. Veřejná linková autobusová doprava Elektronická data, tzn. výstupy z odbavovacího systému EM-Test včetně údajů z prodejních míst AMS, jsou zpracována do databázového softwaru DHVBus, který umožňuje následující libovolné výběry na základě předem zadaných kritérií. Výstupem analýzy je přehled všech linek osobní linkové dopravy za průměrný sledovaný den (středa, sobota, neděle) s uvedením těchto parametrů: -

ObchJm

registrované jméno dopravce

-

Linka

číslo linky

-

Spoj

číslo spoje

-

DelkaSpoje

celková délka spoje [km]

-

DelkaDot

délka úseku dotovaného spoje Libereckým krajem [km]

-

Nastup

počet cestujících celkem [osob]

-

Trzba

celková tržba [Kč]

-

TrzbaKm

tržba na 1 km spoje [Kč/km]

-

Dotovany

podíl dotovaného úseku na celkové délce spoje [%]

-

TrzbaDot

podíl tržby odpovídající délce dotovaného úseku [Kč]

-

NaklKm

cena za dopravu podle smlouvy o ZVS LK [Kč/Km]

-

NaklCelk

cena výkonu dopravce (DelkaSpoje x NaklKm) [Kč]

-

NaklDot

cena odpovídající délce dotovaného úseku [Kč]

-

Dotace

absolutní výše dotace [Kč] (NaklDot – TrzbaDot), kladné číslo = ztráta, záporné číslo = zisk

-

DotKm

dotace na 1 kilometr dotovaného úseku [Kč/Km]

-

% dotace

podíl dotace na celkových nákladech [%] Dotace / NaklCelk

-

% dotdot

podíl dotace na nákladech na dotovaném úseku [%] Dotace / NaklDot

Údaje jsou vztaženy k průměrné středě, sobotě a neděli zjištěné za sledované období (leden, únor 2003, mimo prázdniny a svátky) následujícím způsobem: středa – 8., 15., 22., 29.01 a 5., 12., 26. 02.; sobota – 11., 18., 25.01. a 1., 8.02; neděle – 12., 19., 26.01 a 2., 9.02.


6


Středa: ObchJM

ČSAD Liberec, a.s.

NaklKm

ČSAD Jablonec nad Nisou, a.s.

ČSAD Semily, a.s.

ČSAD Ústí nad Labem, a.s., f. Česká Lípa

29

29

29

29

12 288

7 753

15 228

11 655

Dotovany

99

86

77

98

DelkaDot

12 204

6 676

11 755

11 440

Nastup

16 620

10 282

22 409

16 109

Trzba

283 499

133 025

314 551

222 812

TrzbaDot

282 620

123 870

242 395

219 886

TrzbaKm

23,15

18,55

20,62

19,22

NaklCelk

356 352

215 296

441 612

338 430

NaklDot

353 904

200 738

340 893

332 195

Dotace

71 784

76 868

98 498

112 309

DotKm

5,84

11,51

8,38

9,82

% dotace

20

36

22

33

% dotdot

20

38

29

34

DelkaSpoje

Tabulka - Základní charakteristiky VLAD (zdroj:DHVBUS)

Sobota: ObchJM

ČSAD Liberec, a.s.

NaklKm

ČSAD Jablonec nad Nisou, a.s.

ČSAD Semily, a.s.

ČSAD Ústí nad Labem, a.s., f. Česká Lípa

29

29

29

29

4 191

3 761

4 361

2 484

Dotovany

100

89

43

100

DelkaDot

4 191

3 356

1 869

2 484

Nastup

3 309

2 298

2 254

1 870

Trzba

93 247

72 319

65 240

33 931

TrzbaDot

93 247

66 525

27 801

33 931

TrzbaKm

22,25

19,82

14,87

13,66

NaklCelk

121 539

109 069

113 448

72 036

NaklDot

121 539

97 335

54 187

72 036

Dotace

28 297

30 816

26 386

40 523

DotKm

6,75

9,18

14,12

16,31

% dotace

23

28

23

56

% dotdot

23

32

49

56

DelkaSpoje



7


Neděle: ObchJM

ČSAD Jablonec nad

ČSAD Liberec, a.s.

NaklKm

Nisou, a.s.

ČSAD Ústí nad Labem,

ČSAD Semily, a.s.

a.s., f. Česká Lípa

29

29

29

29

5 494

5 581

5 362

3 381

Dotovany

100

78

50

99

DelkaDot

5 494

4 346

2 691

3 361

Nastup

3 694

2 358

2 658

2 138

Trzba

116 311

101 403

84 568

51 153

TrzbaDot

116 311

79 568

40 547

51 153

TrzbaKm

21,17

18,31

15,07

15,22

NaklCelk

159 326

161 849

155 498

98 049

NaklDot

159 326

126 044

78 027

97 469

Dotace

43 024

45 207

37 494

46 324

DotKm

7,83

10,40

13,94

13,78

% dotace

27

28

24

47

% dotdot

27

36

48

48

DelkaSpoje


Měsíc (23*středa + 4*sobota + 4* neděle): ČSAD Jablonec nad

ObchJM

ČSAD Liberec, a.s.

NaklKm

Nisou, a.s.

ČSAD Ústí nad Labem, ČSAD Semily, a.s.

a.s., f. Česká Lípa

29

29

29

29

321 364

215 687

389 136

291 525

Dotovany

99

85

74

98

DelkaDot

319 432

184 356

288 605

286 500

Nastup

410 272

255 110

534 695

386 539

Trzba

7 358 709

3 754 463

7 833 905

5 465 012

TrzbaDot

7 338 492

3 433 382

5 848 477

5 397 714

TrzbaKm

22,97

18,62

20,26

18,84

NaklCelk

9 319 556

6 035 480

11 232 860

8 464 230

NaklDot

9 263 252

5 510 490

8 369 395

8 318 505

Dotace

1 936 316

2 072 056

2 520 974

2 930 495

DotKm

6,06

11,24

8,74

10,23

% dotace

21

34

22

35

% dotdot

21

38

30

35

DelkaSpoje



8


Rok (251*středa + 52*sobota + 61* neděle): ČSAD Ústí nad ČSAD Liberec,

ČSAD Jablonec nad

a.s.

Nisou, a.s.

ObchJM NaklKm

Labem, a.s., f. ČSAD Semily, a.s.

Česká Lípa

Celkem

29

29

29

29

29

3 637 354

2 482 016

4 376 082

3 260 814

13 756 266

Dotovany

99

85

73

98

88

DelkaDot

3 616 270

2 115 294

3 211 844

3 205 629

12 149 037

Nastup

4 569 022

2 844 116

5 898 515

4 271 017

17 582 670

Trzba

83 102 064

43 335 446

87 503 429

60 810 557

274 751 496

TrzbaDot

82 881 435

39 404 318

64 760 164

60 076 131

247 122 048

TrzbaKm

22,92

18,63

20,16

18,74

20,34

NakCelk

105 483 266

69 583 673

126 229 286

94 672 791

395 969 016

NaklDot

104 868 818

63 135 342

93 141 514

93 072 426

354 218 100

Dotace

22 113 692

23 653 927

28 382 204

33 122 519

107 272 342

DotKm

6,12

11,18

8,84

10,33

8,83

% dotace

21

34

22

35

27

% dotdot

21

37

30

36

30

DelkaSpoje


Pokud učiníme projekci výstupů z odbavovacích strojků za leden – únor na celý rok 2003 (bez uvažování rozdílného provozu v jednotlivých pracovních dnech a vlivu školních prázdnin), zjistíme, že čtyři dominantní dopravci by ujeli v závazku veřejné služby 12,2 mil. Km, autobusovou dopravu využije 17,6 mil. cestujících, kteří zaplatí 274,7 mil. Kč. Průměrná tržba na 1 km dotovaných spojů bude 20,34 Kč, nutná dotace z krajského rozpočtu a příspěvku obcí bude činit 107,3 mil. Kč, tj. 8,83 Kč/km, podíl dotace na celkové ceně dopravy bude 30 %. Na Liberecku vystačí dopravní obslužnost s dotací ve výši jen 21 %, oblast obsluhovaná ČSAD Semily vyžaduje průměrné hodnoty dotace. Vyšší dotaci vyžaduje dopravní obsluha Jablonecka a Českolipska. Uvedené hodnoty jsou v oblasti tržeb výrazně vyšší než hodnoty vykazované ve skutečnosti dopravci. Uvedení čtyři dopravci zajišťují dopravní obslužnost na 31 570 úsecích sítě veřejné linkové dopravy, průměrná obsazenost vozidel činí 14,45 os./voz. Na 2 259 úsekcích je obsazenost nulová, jedná se většinou o nájezdové či návratové spoje, bez cestujících je tak 7,16 % všech obsluhovaných úseků. Grafický rozbor obsazenosti a údaje za jednotlivé dopravce jsou v příloze 3.3.4.


9


2.2. Městská hromadná doprava zabezpečující dopravu mimo území měst Dalším bodem zpracování analýzy dopravní obslužnosti bylo zjištění dat z příměstských linek provozovaných v rámci MHD v následujících městech: Liberec (linky 11 – tramvaj, 16 – bus, 20 – bus, včetně průzkumu na vytipovaných zastávkách v obci Stráž nad Nisou, tzn. projíždějící linky č. 23, 28 a 30), Jablonec nad Nisou (linky 1, 4, 15 – vše bus), Česká Lípa (linka 1 – bus). V rámci tohoto kroku proběhly dopravní průzkumy za účelem zjištění požadovaných dat formou zápisu nastupujících a vystupujících osob na jednotlivých zastávkách ve sledovaných úsecích. Dopravní průzkumy proběhly dne 12.5, 21.5. a 4.6. 2003. Podrobné výsledky jsou zpracovány formou přehledných tabulek a grafů a jsou součástí přílohové části – přílohy – tabulková část – 2.1.4 V následujících tabulkách jsou uvedeny sumární výsledky za jednotlivé linky, resp. zastávky, případně denní variace dopravy.

Linka

Dopravce

č.

Trasa linky

Počet osob tam nástup

Počet osob zpět

výstup

nástup

výstup

MHD Liberec 11

DPML

Viadukt – Jablonec nad Nisou

5428

5428

5370

5370

16*

DPML

Machnín ČD – Křižanské sedlo

3

65

90

0

20

DPML

Fügnerova - Šimonovice

242

388

457

228

1060

832

776

862

MHD Jablonec nad Nisou 1*

ČSAD Jablonec n. N

Rychnov u J.n.N. – Bedřichov

4*

ČSAD Jablonec n. N.

Maxov – Paseky

564

28

70

683

15

ČSAD Jablonec n. N..

Rychnov – Paseky

328

328

299

299

351

351

406

406

MHD Česká Lípa 1

VETT

Sosnová – Špičák, Žitavská

Tabulka - Celkové výsledky průzkumu ve vozidlech MHD (zdroj: DHV CR) * jedná se pouze o část trasy linky mimo území města

V rámci vyhodnocení přepravních vztahů mezi městy Liberec a Jablonec nad Nisou bylo dále provedeno detailní zkoumání nejen již zmiňované tramvajové linky 11, ale také meziměstských autobusových linek 540020, 530160 a také železniční tratě 036 v předmětném úseku. Výsledky tohoto porovnání včetně vyjádření dělby přepravní práce znázorňují následující tabulky a grafy.


10


Linka č. 11 540020

530160 036

Provozovatel

Trasa linky

DPML, a.s.

Počet osob

Počet osob

tam

zpět

Fügnerova – Jablonec nad Nisou

ČSAD Liberec, a.s.

Liberec,, aut. nádr.- Jablonec nad Nisou,, aut. nádr.

ČSAD Jablonec nad

Jablonec nad Nisou,, aut. nádr. -

Nisou, a.s.

Liberec,, aut. nádr.

ČD, a.s.

Liberec - Jablonec nad Nisou

2193

2142

746

856

53

8

856

780

Tabulka - Vyhodnocení meziměstského vztahu Liberec – Jablonec nad Nisou (zdroj: DHV CR)

Dělbu přepravní práce mezi jednotlivými druhy dopravy (bus, tram, vlak) v meziměstském vztahu mezi Libercem a Jabloncem nad Nisou jsme určili na základě předchozí tabulky a to následujícím způsobem: 

bus

21,87%



tram

56,79%



vlak

21,43%

Dělba přepravní práce na vztahu Liberec - Jablonec nad Nisou

vlak 21%

bus 22%

tram 57% Graf - Dělba přepravní práce (zdroj: DHV CR)

Na základě provedených průzkumů lze také konstatovat denní variaci dopravy, která dosahuje ranní špičky mezi 7 – 8 hod s počtem 487 cestujících, což představuje 11,23% celodenní hodnoty. Odpolední špička nastává mezi 15 – 16 hod s počtem 435 cestujících, což


11


představuje 10,03% celodenní hodnoty. Následující graf představuje celodenní průběh variací počtu cestujících (zjištěno z průzkumu tramvajové linky č. 11).

% z dne 12,00

denní variace

10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

% z dne 0,37 3,21 8,07 11,2 5,40 4,75 5,33 4,64 4,57 7,45 8,60 10,0 6,78 5,17 5,47 3,78 2,26 1,43 0,92 0,53

denní doba

Graf - Denní variace dopravy, tramvajová linka č. 11 (zdroj: DHV CR)

Posledním druhem provedených průzkumů je průzkum obratů na zastávkách MHD ve Stráži nad Nisou a v Liberci na autobusovém nádraží. Do průzkumu zahrnuty následující zastávky: 

Stráž nad Nisou



Stráž nad Nisou, elektrárna



Stráž nad Nisou, slévárna



Stráž nad Nisou, SARÉ



Liberec, autobusové nádraží


12


Výsledky průzkumu jsou v sumární podobě uvedeny v následující tabulce včetně rozdělení do jednotlivých příjezdových směrů.

zastávka

směr

Stráž n. N., elektrárna

linka

23, 30 Nástup

výstup

Stráž nad Nisou

300

259

směr

Stráž n. N.

Stráž n. N., slévárna

linka

23, 30

23,30

nástup

výstup

Stráž nad Nisou, elektrárna

3

nástup 110

Výstup 152

11

směr

Stráž n. N.

Stráž n. N., slévárna

linka

23, 30

23, 30

nástup

výstup

Stráž nad Nisou, slévárna směr

nástup

4

32

Stráž n. N., slévárna + lékárna

linka

29

Stráž nad Nisou, SARÉ

23, 28, 30

výstup 3

0

Růžodol, Mlýn

23, 28, 30 nástup

Výstup

nástup 100

Výstup 89

0

Tabulka - Průzkum obratů na zastávkách (zdroj: DHV CR)


13


Na základě výše zpracovaného průzkumu byla vytipována nejvíce zatížená zastávka = Stráž nad Nisou, na které byly dále vyhodnoceny denní variace obratu cestujících, viz. následující grafy. zastávka: Stráž nad Nisou směr: Růžodol, mlýn denní variace dopravy 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Graf - Denní variace dopravy, Stráž nad Nisou, směr Růžodol, Mlýn (zdroj: DHV CR)

zastávka: Stráž nad Nisou směr: Stráž nad Nisou, elektrárna denní variace dopravy

18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Graf - Denní variace dopravy, Stráž nad Nisou, směr Stráž nad Nisou, elektrárna (zdroj: DHV CR)


14


Při průzkumu na autobusovém nádraží v Liberci byl zjišťován pouze údaj o počtu vystupujících osob z jednotlivých vozidel (spojů) v průběhu dne a následné vyhodnocení bylo dále provedeno pro rozdělení ze šesti základních směrů: 

Chrastava



Turnov



Jablonec nad Nisou



Mníšek



Osečná



Bedřichov

V průběhu dne od 6:00 do 22:00 bylo zaznamenáno celkem 1 792 vystupujících cestujících s následující křivkou denní variace.

denní variace

% ze dne 20,00 18,00 16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

% ze dne 4,19 19,2 10,9 7,59 3,68 5,58 1,40 7,31 5,52 9,54 6,36 2,40 5,08 5,02 3,13 3,01

denní doba

Graf - Denní variace dopravy, Liberec, autobusové nádraží (zdroj: DHV CR)

Rozdělení dle jednotlivých směrů: počet cestujících z jednotlivých směrů

Osečná 24%

Bedřichov 2%

Chrastava 13%

Jablonec 4% Mníšek 4%

Turnov 53%

Graf - Rozdělení příjezdů ze směrů, Liberec, autobusové nádraží (zdroj: DHV CR)


15


Z výsledků je patrné, že Autobusové nádraží v Liberci využívají cestující

z mezikrajských

linek a z příměstských linek ze směrů od Turnova, Českého Dubu a Osečné, ostatní linky projíždějí centrum, kde cestující vystupují, autobusy dojíždějí na autobusové nádraží téměř prázdné.

2.3. Železniční doprava Podklady o železniční dopravě byly předány zadavatelem ve formě: o

počet cestujících v jednotlivých vlacích,

o

počet nastupujících a vystupujících cestujících na jednotlivých zastávkách,

nikoli ve formě počtu cestujících na jednotlivých tratích LK jak je uvedeno v kapitole Úvod, podklady dodané zadavatelem. Vlastní data pocházejí z průzkumu provedeného ČD, a.s. mezi 1.11 a 11.11. 2002 a výsledek je údaje za průměrný pracovním den, sobotu a neděli. Hlavním a poměrně velmi komplikovaným úkolem bylo zpracovat tyto údaje tak, aby výstupem bylo znázornění zatížení jednotlivých železničních tratí LK. Dny, které byly analyzovány, byly v návaznosti na autobusovou dopravu - opět středa, sobota a neděle s tím, že středa byla dále rozpracována do jednotlivých časových intervalů (4 – 9, 9 – 12, 12 – 22 hod). Detailní výsledky jsou opět uvedeny v přílohové části (přílohy – tabulková část – 6.1.1), na tomto místě zmiňujeme pouze sumární čísla za jednotlivé tratě resp. jejich směry. Součástí přílohy je též vyhodnocení nejzatíženějších zastávek, co se týče obratu cestujících včetně rozdělení příjezdů na jednotlivé tratě na třech nejzatíženějších zastávkách, kterými jsou: 

Liberec

6 756 cestujících/ 24hod



Česká Lípa, hlavní nádraží




Turnov



16


Liberec

směr trať

030

nástup St

Borovnice

-

Liberec

1655

So 967

směr trať

034

–

Josef Důl

Harrachov

Ne

St

So

Ne

St

So

1045

1932

1181

1231

1784

1157

1348

1529

1089

výstup

nástup

St

So

Ne

St

So

Ne

St

So

Ne

487

354

212

491

361

221

499

383

25*

492

359

236

nástup

Tanvald výstup

nástup

So

Ne

St

So

Ne

St

So

Ne

St

So

Ne

255

258

251

301

316

293

205

160

247

172

114

208

nástup

Liberec výstup

nástup

So

Ne

St

So

Ne

St

So

Ne

St

So

Ne

2554

1820

1717

2776

1994

1806

2516

1783

2206

2371

1698

1828

037

nástup St

Černousy

1351

směr

Liberec výstup

So

Ne

767

636

St 1356

nástup

So

Ne

784

641

St 1268

038

Bílý Potok

nástup

výstup

So

Ne

648

799

Bílý Potok pod Smrkem

Raspenava –

výstup

St

Černousy

–

výstup

St

směr

Liberec

výstup

Ne

036

Ž. Brod

955

Smržovka

Železný Brod

Liberec –

Ne

So

směr

trať

So

St

035

–

výstup

St

Harrachov

Tanvald

trať

nástup

Ne

nástup

směr

trať

výstup

Josefův Důl

Smržovka

trať

Borovnice

St 1240

So

Ne

617

792

Raspenava

výstup

nástup

výstup

St

So

Ne

St

So

Ne

St

So

Ne

St

So

Ne

276

167

195

305

169

198

305

177

143

272

164

143


17


směr

Jindřichovice pod Smrkem

trať

039

nástup St

Frýdlant

-

Jindřichovice

356

So 159

směr

výstup Ne 165

040

Stará Paka – H. Branná

So 156

Ne 165

St 389

So 147

výstup Ne 293

100

So 76

Ne 96

St 157

041

Lhota

–

Turnov

246

So

So 77

Ne 76

St 181

157

směr trať

výstup Ne 174

So 104

St 504

nástup St

Martinice

–

Rokytnice

471

So

So

275

směr

277

343

363

St 510

So 383

St 483

nástup St

Kyje – Ústí u St. Paky

139

So 76

111

směr

St 92

Loukov – Turnov

55

So

So 268

Ne 282

St 440

116


111

121

Ne 52

St 261

So 205

Ne 141

So 234

výstup Ne 442

St 443

So 240

Ne 447

Kyje u Jičína

So 92

nástup Ne 68

St 99

výstup Ne

So

So 88

výstup Ne 91

St 155

So 95

Ne 129

Loukov u Mnichova Hradiště

nástup St

134

nástup

Turnov 070

St

Martinice v Krkonoších

výstup Ne

300

výstup Ne 382

Ústí u Staré Paky 064

Ne

nástup Ne

výstup Ne

154

Ne

výstup

162

Rokytnice nad Jizerou 042

So

Semínova Lhota

nástup St

392

nástup

Turnov

trať

St

Stará Paka výstup

směr

trať

355

nástup St

trať

St

nástup

Horní Branná

trať

Sem.

Frýdlant v Čechách

St 499

So 331

nástup Ne 437

St 448

So 253

výstup Ne 365

St 65

So 36

Ne 40

18


směr trať

Jedlová, zast. 080

Bezděz

–

Jedlová, žst.

nástup St

So

Ne

St

So

Ne

St

So

1948

1052

1130

1882

1175

1245

1522

1074

1137

1699

1209

081

– Česká Lípa

nástup

149

směr

So 88

086

–

Česká Lípa

Ne

St

So

Ne

St

So

423

194

208

497

510

276

171

251

výstup

nástup

St

So

Ne

St

So

Ne

800

546

372

647

489

332

872

469

494

–

Česká Lípa

152

So 62

směr

výstup

–

1181

1005

nástup

St

So

Ne

St

So

Ne

St

120

311

191

338

276

240

379

137

Ne

586

640

St 1280

Ne

509

526

So 94

79

nástup

So

Ne

740

795

St 1300

výstup

So

Ne

840

693

St 1163

So

Ne

704

580

Tabulka - Vyhodnocení nástupů/výstupů cestujících na žel. tratích LK (zdroj: ČD,a.s., zpracováno DHV CR)


Ne

Zittau výstup

So

So

výstup

Ne

nástup St

St

Dubičná

Liberec 089

58

výstup

Ne

nástup

Ne

Liberec


Dubičná

Liberec

So

So

087

996

výstup

St

St

Zittau

64

nástup

St

nástup

směr

trať

výstup Ne

Ne

Starý Šachov


Liberec

výstup

Ne


Starý Šachov

trať

nástup

So

St

trať

výstup

St

směr trať

Bezděz

19


2.4. DHVBus Pro získání dat o veřejné linkové autobusové dopravě a jejich hromadné zpracování pro zpracování tohoto projektu i následnou optimalizaci dopravní obslužnosti byl zpracován databázový program DHVBus. Program provádí pasportizaci stávající dopravní obslužnosti a elektronické zpracování dat. Vstupními daty pro program DHVBus jsou elektronické jízdní řády zpracovávané v rámci CIS JIŘ firmou CHAPS Brno, geografické informace z GIS Libereckého kraje a data z odbavovacích strojků dopravců. Hlavním zdrojem informací o přepravených osobách jsou textové soubory exportované programem firmy EM-Test – výrobce odbavovacích strojků. Druhým zdrojem informací o přepravených osobách jsou data z místenkového systému AMS. Předaná data o dopravní obslužnosti veřejnou linkovou autobusovou dopravou (VLAD), GIS analýza a především data z odbavovacích zařízení představují obrovské množství informací, jejichž zpracování by bylo při použití výpočetních metod a kancelářského softwaru obtížně proveditelné. Zpracovaný software DHVBus 3.13 předaný objednateli v rámci projektu pracuje s databází Microsoft Access 2000. Ten je součástí MS Office, kterým je obvykle vybavena většina kancelářských počítačů, a není tedy třeba dokupovat žádné další programové vybavení. Pro další verze DHVBus, jimiž budou plně samostatné spustitelné aplikace, bude využit MS SQL Server – tato verze bude odladěna a spouštěna na serveru Krajského úřadu Libereckého kraje v měsících 09-12/2003. Podrobné údaje jsou v příloze 1. Příklad obrazovky DHVBus zobrazující přehled linek dopravce :


20


2.5. Vliv zákonů č. 111/1994 Sb. a č. 266/1994 Sb. a jejich plánované novely V tabulkách na následujících stranách jsou uvedeny

pojmy a definice vyplývající ze

základních předpisů, zákonů č.111/1994 Sb. a č. 266/1994 Sb. Dále je uvedeno znění novelizovaných

článků

podle

vládního

návrhu

316

(zdroj:

http://www.psp.cz/forms/tmp_sqw/58c2006a.doc) a jejich komentář a důsledky pro Liberecký kraj

2.5.1. Novelizace zákona o drahách podle vládního návrhu 316 přináší rozsáhlé změny různého typu: 1) Jsou zaváděny pojmy dopravní obslužnost , základní dopravní obslužnost zajišťovaná státem a dopravní obslužnosti kraje zajišťovaná krajem v samostatné působnosti. 2) Kraj v rámci samostatné působnosti bude přispívat na dopravní obslužnost kraje. 3) Je zaveden pojem kombinovaná doprava. 4) Dráhy jsou zařazeny do systému drah Evropských společenství, je zajištěna jejich propojenost, jsou zavedeny licence poskytnuté úřadem státu Evropských společenství. 5) Jsou

zavedena

ustanovení

k přístupu dopravců ke službám poskytovaným

provozovatelem dráhy a k přidělování kapacity dopravní cesty (tu může získat i kraj a může jí převádět na jiné osoby). 6) Zavádí se prohlášení správce dráhy o dráze. 7) Neuvádí se již dělení závazku veřejné služby základní dopravní obslužnosti na závazek provozu, závazek tarifní a závazky provozní. 8) Zavádí se omezení maximální výše finančních prostředků, na které budou uzavřeny závazky veřejné služby ve výši prostředků přidělených státní rozpočtem. 9) Zavádí se zákaz využití rozpočtových prostředků pro využívání jiného druhu souběžné veřejné osobní dopravy s veřejnou drážní osobní dopravou. 10) Zavádí se povinnost předávat údaje do CIS JIŘ. 11) Zavádí se oddělené účtování drážní dopravy, na níž byly poskytnuty prostředky z veřejných prostředků. 12) Stanovuje se, že činnost kraje je výkonem přenesené působnosti.


21


Komentář: Chybí pojem ostatní dopravní obslužnost, zavádí se dopravní obslužnost kraje, kterou nezná novela zákona č. 111/1994 Sb., bude tedy specifikem drážní dopravy. To je značně nevýhodné pro kraj jako je Liberecký, kde síť železnic neumožňuje obsluhu většiny území kraje a potřeba dotovat autobusovou dopravu i nad prostředky přidělené státem státu je tedy relativně vyšší, Liberecký kraj dokonce odůvodněně dotuje autobusovou dopravu do Prahy pro nekvalitu železničního spojení – státní rozpočet by měl potom Libereckému kraji přidělit zvláštní prostředky na autobusovou dopravu jako náhradu neexistujících mezikrajských železničních spojení autobusy ve výši odpovídající příspěvku na mezikrajské vazby po hlavních železničních tratích. Není jasné, jak bude možné financovat

dopravní

obslužnost kraje, pokud bude omezeno uzavírání závazků veřejné služby výší státního rozpočtu. Nebude umožněna dopravní obslužnost hrazená obcemi.

2.5.2. Novelizace zákona o silniční dopravě přináší tyto úpravy: 1) Ruší se dělení závazku veřejné služby základní dopravní obslužnosti na závazek provozu, závazek tarifní a závazky provozní. 2) Závazek veřejné služby se definuje jako veřejnoprávní smlouva kraje s dopravcem za účelem zajištění základní dopravní obslužnosti, ruší se možnost uzavření závazku veřejné služby v mezinárodní dopravě. 3) Ukládá se kraji za povinnost zajistit vzájemné propojení veřejné linkové a veřejné drážní dopravy. 4) Zavádí se zákaz financování souběžné autobusové dopravy s drážní. 5) Obecním úřadům se ukládá předkládat kraji návrhy a informovat jej o přepravních potřebách obyvatel obce. 6) Zavádí se omezení maximální výše finančních prostředků na které budou uzavřeny závazky veřejné služby ve výši prostředků přidělených státní rozpočtem. 7) Zavádí se oprávnění dopravního úřadu a MD ČR kontrolovat použití finančních prostředků z rozpočtu kraje nebo ze státního rozpočtu. 8) Stanovuje se, že činnost kraje je výkonem přenesené působnosti. Komentář: Není jasné, jak bude možné financovat dopravní obslužnosti, pokud je omezeno uzavírání závazků veřejné služby výší státního rozpočtu. Není jasné, bude-li možné i nadále sdružovat příspěvky obcí a hradit jimi plnění z jedné smlouvy o závazku veřejné služby


22


s dopravcem. Na rozdíl od drážního zákona není zaveden pojem dopravní obslužnost kraje, je ale ponechán pojem ostatní dopravní obslužnost. To může v důsledku znamenat, že kraj bude moci přispívat pouze na drážní dopravu, autobusovou dopravu bude moci hradit jen z prostředků státu a obcí.

2.5.3. Důsledky pro Liberecký kraj Novely zákonů, tak jak jsou v současné době navrženy, usilují o centralizaci rozhodování o dopravní obslužnosti na úroveň státu, kdy schválený státní rozpočet v podstatě určí rozsah dopravní obslužnosti v závazku veřejné služby. V drážní dopravě bude moci kraj dotovat z rozpočtu kraje dopravní obslužnost kraje (odlišný pojem od základní dopravní obslužnosti), při uzavírání závazku veřejné služby se však narazí na omezení financování jen do výše prostředků státního rozpočtu. V autobusové dopravě bude v případě novely vyloučeno využití prostředků z krajského rozpočtu, bude však možné financování z rozpočtů obcí. Zákon předpokládá uzavírání závazků veřejné služby mezi obcemi a dopravci, toto však bude zřejmě moci zajistit na základě zmocnění obcí též kraj či jím pověřený organizátor, opět by však mělo být zajištěno, aby smlouvy o závazku veřejné služby nepřekročily limit daný státním rozpočtem (bude ten limit vyšší než přidělené prostředky ??, stát bude určovat krajům a obcím, kolik dopravy si smějí zaplatit??). Navíc bude třeba sledovat, není – li poskytována dotace na autobusový spoj souběžný s drážním a bude třeba dbát o provázanost s drážní dopravou. Novinkou je přidělení zodpovědnosti za uzavírání smluv o organizaci dopravní obslužnosti a jejího financování kraji, do jeho přenesené působnosti, s kontrolou ze strany dopravního úřadu. Zákony jasně rozlišují kraj a krajský úřad. Při činnosti odboru dopravy bude tedy třeba též rozlišovat přenesený výkon státní správy Libereckého kraje a činnost dopravního úřadu (při stávajícím uspořádání oddělení dopravní obslužnosti odboru dopravy by kontrolu financování provádělo zřejmě totéž oddělení jako řídí samo financování). Oproti očekávání a zvyklostem v zemích Evropské unie se organizace dopravní obslužnosti nestává činností ve vlastním výkonu kraje v plné kompetenci jeho politického vedení, Zastupitelstvo kraje by tak nadále nerozhodovalo ani o rozsahu dopravní obslužnosti (jako tomu je za platnosti stávajících zákonů) a nebylo by v budoucnosti možné rozhodování typu „posílit financování dopravní obslužnosti nebo škol“ (lepší dopravní obslužnost umožní provozovat menší počet větších škol, čímž vznikne finanční úspora, kterou by bylo možné zčásti využít na


23


financování dopravy, zároveň vyšší mobilita obyvatel sníží nároky na podpory a dávky v nezaměstnanosti). Novela zachovává nevhodné nemotivující uspořádání financování, kdy se vychází z prokazatelné provozní ztráty a přiměřeného zisku, zavádí se kontrola kraje dopravním úřadem Pro dodržení novely by bylo třeba: Odstranit souběžné autobusové spoje na úsecích tratí 036 Jablonec nad Nisou – Tanvald se spoji linek 530020, 530030, 530031, 530150 Tanvald – Plavy se spoji linek 530110, 530120, 530130 (prakticky s každým vlakem jede autobus obsluhující území podrobněji) 037 Frýdlant – Filipovka s 540230/1,4 038 Raspenava – Hejnice s 540220/8,10,12,16,18,22,24,26, 540250/,8,20,24,25, 540280/9 039 Frýdlant – Řasince s 540270/8,13,16 042 Jilemnice – Rokytnice nad Jizerou s 670081/20, 670082/1,5, 670083/5,7,9,15,17 670084/3,11, 670086/4, 670089/3 Jilemnice – Martinice v Podkrkonoší

s 670065/1,5

080 Doksy – Jestřebí s 500150/2, 24 086 Mimoň – Česká Lípa s 500060/12, 28, 30, 42, 58 Propojit veřejnou linkovou a drážní dopravu – tzn. zavést kromě stávajících vazeb na železnici, např. v Křižanech, přestupní uzly, do kterých by se naváželi autobusy cestující do železničních stanic Liberec, Česká Lípa, Turnov, Semily, Tanvald, Mimoň, Frýdlant, Jilemnice Takovými uzly se mohou stát: Pro dojížďku do Liberce: Hrádek nad Nisou, Višňová, Frýdlant Pro dojížďku do České Lípy: Žandov, Blíževedly, Doksy, Jestřebí, Mimoň, Brniště Pro dojížďku do Turnova: Rychnov u Jablonce nad Nisou, Železný Brod Pro dojížďku do Semil: Košťálov, Libštát, Bělá u Staré Paky, Železný Brod Pro dojížďku do Tanvaldu: Plavy Pro dojížďku do Mimoně: Brniště, Zákupy Pro dojížďku do Frýdlantu: Višňová, Řasnice, Hejnice Pro dojížďku do Jilemnice: Jablonec nad Jizerou.


24


Zákon č.111/1994 Sb., Vládní návrh č.316 z r.2003, o silniční dopravě změny z.111/94 Sb. Silniční doprava (§ 2) - je souhrn činností, jimiž se zajišťuje přeprava osob (linková osobní doprava, kyvadlová doprava, příležitostná osobní doprava, taxislužba), zvířat a věcí (nákladní doprava) vozidly, jakož i přemísťování vozidel samých po dálnicích, silnicích, místních komunikacích a veřejně přístupných účelových komunikacích a volném terénu. Linková osobní doprava (§ 2) - je pravidelné poskytování přepravních služeb na určené trase dopravní cesty, při kterém cestující vystupují a nastupují na předem určených zastávkách. Linkovou osobní dopravu lze provozovat formou veřejné linkové dopravy nebo formou zvláštní linkové dopravy, a to jako vnitro-státní nebo mezinárodní. Přitom se rozumí a) veřejnou linkovou dopravou doprava, při které jsou přepravní služby nabízeny podle předem vyhlášených podmínek a jsou poskytovány


Zákon č. 266/1994 Sb., Vládní návrh č.316 o drahách změny z.226/94 Sb. Provozování drážní dopravy (§ 2) - je činnost, při níž mezi provozovatelem této dopravy (dále jen "dopravce") a osobou, jejíž přepravní potřeba se uspokojuje, vzniká právní vztah, jehož předmětem je přeprava osob, věcí, zvířat anebo činnost, kterou se zajišťuje podnikání podle zvláštních předpisů.

Veřejná drážní doprava (§ 24) - je doprava provozovaná dopravcem k uspokojování obecných přepravních potřeb podle předem vyhlášených přepravních podmínek, zveřejněného jízdního řádu a tarifu.

25

z r.2003,


k uspokojování přepravních potřeb; pokud je doprava uskutečňována pro potřeby města a jeho příměstských oblastí, jedná se o městskou autobusovou dopravu, b) zvláštní linkovou dopravou doprava určených vybraných skupin cestujících s vyloučením ostatních osob. Linka (§ 2) - je souhrn dopravních spojení na trase dopravní cesty určené výchozí a cílovou zastávkou a ostatními zastávkami, na níž jsou pravidelně poskytovány přepravní služby podle platné licence a podle schváleného jízdního řádu, a spojem je dopravní spojení v rámci linky, které je časově a místně určené jízdním řádem. Veřejný zájem v oblasti veřejné osobní dopravy (§2) - rozumí se zájem státu na zajištění základních přepravních potřeb obyvatel. O uplatnění veřejného zájmu při zabezpečování dopravní obslužnosti rozhoduje příslušný orgán státní správy nebo samosprávy.


Veřejným zájmem v oblasti veřejné drážní osobní dopravy (§ 2) - se rozumí zájem na zajištění základních přepravních potřeb obyvatel. O uplatnění veřejného zájmu při zabezpečování dopravní obslužnosti rozhoduje příslušný orgán státní správy nebo samosprávy.

26


Závazek veřejné služby (§ 19) - rozumí se závazek veřejné služby v silniční dopravě pro cizí potřeby (dále jen "závazek veřejné služby"), který dopravce přijal ve veřejném zájmu a který by jinak pro jeho ekonomickou nevýhodnost nepřijal nebo by jej přijal pouze zčásti. Závazek veřejné služby sjednává s dopravcem stát a hradí dopravci prokazatelnou ztrátu vzniklou jeho plněním. - spočívá v a) závazku provozu, kterým je závazek dopravce zajistit provozování veřejné linkové dopravy plynule a pravidelně podle schváleného jízdního řádu, včetně provozování doplňkových přepravních služeb, b) závazku přepravy, kterým je závazek dopravce přepravit cestující za speciální cenu při splnění zvláštních podmínek, c) závazku tarifním, kterým je závazek dopravce přepravit cestující nebo věci za regulovanou cenu podle cenových předpisů, která je nižší, než ekonomické jízdné nebo dovozné.


Závazek veřejné služby (§ 19 návrhu) - Závazek poskytovat veřejné služby (viz čl.14 nařízení 1191/69 o postupu členských států ohledně závazků spojených s veřejnými službami v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách) ve veřejné linkové dopravě vzniká na základě písemné smlouvy, kterou s dopravcem uzavírá kraj.

Závazky veřejné služby v drážní dopravě na dráze celostátní a na dráze regionální (§ 39) - se pro účely tohoto zákona rozumí závazky dopravce v drážní dopravě, které dopravce přijal ve veřejném zájmu, a které by ve svém obchodním zájmu nepřijal nebo by je přijal pouze zčásti pro jejich ekonomickou nevýhodnost. Závazky veřejné služby sjednává s dopravcem ve veřejném zájmu výběrovým řízením stát a hradí dopravci prokazatelnou ztrátu vzniklou jejich plněním. - jsou závazky provozu, závazky přepravy a závazky tarifní: - závazek provozu je závazek dopravce zajistit na dopravní cestě, na které je oprávněn provozovat drážní dopravu, provozování drážní dopravy plynule, pravidelně a v požadovaném počtu a časovém vedení jednotlivých vlaků, včetně provozování doplňkových přepravních služeb. - závazek přepravy je závazek dopravce přepravit cestující nebo věci za speciální cenu při splnění zvláštních podmínek.

v drážní dopravě na dráze celostátní a na dráze regionální (§ 39 návrhu) - Závazek veřejné služby (viz čl.14 nařízení 1191/69 o postupu členských států ohledně závazků spojených s veřejnými službami v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách) vzniká na základě písemné smlouvy, kterou s dopravcem uzavírá a) kraj, b) Ministerstvo dopravy po dohodě s Ministerstvem financí, a jedná-li se o zajištění potřeb obrany státu, i po dohodě s Ministerstvem obrany ve veřejném zájmu na zajištění dopravních potřeb státu.

27


Základní dopravní obslužností území kraje (§ 19a) - je zajištění přiměřené dopravy po všechny dny v týdnu z důvodu veřejného zájmu, především do škol, do úřadů, k soudům, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a do zaměstnání, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale únosnému rozvoji tohoto DHV CR, spol. s r.o., červen 2003

- závazek tarifní je závazek dopravce přepravit cestující - závazek veřejné služby ve veřejné nebo věci za regulovanou cenu linkové dopravě vzniká na základě podle cenových předpisů, která písemné smlouvy, kterou uzavírá je nižší, než je ekonomické jako veřejnoprávní smlouvu kraj jízdné nebo přepravné. s dopravcem za účelem zajištění - vzniká na základě písemné základní dopravní obslužnosti smlouvy, kterou uzavírá územního obvodu kraje. a) kraj s dopravcem za účelem - při uzavírání smlouvy o závazku zajištění základní dopravní veřejné služby kraj dbá, aby obslužnosti území kraje;... - smlouva o závazku veřejné služby základní dopravní obslužnost byla se uzavírá nejméně na období zajištěna vzájemným propojením platnosti jízdního řádu. Při veřejné linkové dopravy s veřejnou drážní osobní dopravou. uzavírání smlouvy o závazku veřejné služby kraj dbá, aby základní dopravní obslužnost byla zajištěna vzájemným propojením veřejné drážní osobní dopravy s linkovou osobní dopravou. Základní dopravní obslužností území Základní dopravní obslužnost kraje územního obvodu kraje (§ 39b) - je zajištění přiměřené dopravy po (§ 19a návrhu) všechny dny v týdnu z důvodů veřejného zájmu, především do škol, do úřadů, k soudům, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a do zaměstnání, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale únosnému rozvoji tohoto územního obvodu.

Základní dopravní obslužnost územního obvodu kraje (§ 39b návrhu) - je zajištění přiměřené dopravy po všechny dny v týdnu z důvodů veřejného zájmu, především do škol, do úřadů, k soudům, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a do zaměstnání, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale únosnému rozvoji tohoto územního obvodu.

28


územního obvodu. Rozsah podílu státu na jejím zajištění ve veřejném zájmu stanoví podle místních podmínek území kraje a výše rozpočtových prostředků, které jsou k dispozici, příslušný kraj.


Stát hradí základní dopravní obslužnost v rozsahu uzavřených smluv o závazcích veřejné služby; smlouvy o závazcích veřejné služby lze uzavřít jen do výše finančních prostředků stanovených ve státním rozpočtu na příslušný kalendářní rok. - je-li základní dopravní obslužnost územního obvodu kraje zajištěna veřejnou drážní osobní dopravou, nelze rozpočtové prostředky použít - je-li základní dopravní obslužnost na financování jiného druhu území kraje zajištěna veřejnou souběžné veřejné osobní dopravy. dopravou, nelze rozpočtové Prováděcí předpis stanoví, co se prostředky použít k financování rozumí provozováním souběžné přepravních potřeb závazky veřejné veřejné osobní dopravy. služby jiným druhem souběžné - obecní úřad předkládá kraji veřejné dopravy. návrhy na zabezpečení dostupnosti Prováděcí předpis stanoví, co se služeb ve veřejné linkové dopravě a rozumí provozováním souběžné veřejné dopravy. informuje kraj o místních přepravních podmínkách a o veřejném zájmu na přepravních potřebách obyvatel obce.

Stát hradí náklady na základní dopravní obslužnost v rozsahu uzavřených smluv o závazcích veřejné služby; smlouvy o závazcích veřejné služby lze uzavřít jen do výše finančních prostředků stanovených na základní dopravní obslužnost ve státním rozpočtu na příslušný kalendářní rok. - je-li základní dopravní obslužnost územního obvodu kraje zajištěna veřejnou drážní osobní dopravou, nelze rozpočtové prostředky použít na financování jiného druhu souběžné veřejné osobní dopravy.

- Obecní úřad předkládá kraji návrhy na zabezpečení dostupnosti služeb ve veřejné drážní osobní dopravě a informuje kraj o místních přepravních podmínkách a o přepravních potřebách ve veřejném zájmu obyvatel obce. Dopravní obslužností (odst.6 §2 návrhu) -se rozumí zajištění dopravních potřeb občanů na území kraje nebo státu ve veřejném zájmu. V rámci dopravní obslužnosti stát zajišťuje

29


základní dopravní obslužnost. Kraj v rámci samostatné působnosti přispívá na dopravní obslužnost kraje. Kapacitou dopravní cesty (odst.1 §34a návrhu) -se pro účely provozování drážní dopravy rozumí její využitelná průjezdnost v rámci rozvržení požadovaných tras vlaků na úseku dopravní cesty v určitém období. Prokazatelná ztráta (§19b)

- prokazatelnou ztrátu vzniklou dopravci v důsledku zajišťování dopravní obslužnosti plněním závazků veřejné služby jsou povinny hradit: a) dopravní úřad z rozpočtu kraje, jedná-li se o zajišťování základní dopravní obslužnosti veřejnou vnitrostátní linkovou dopravou nebo linkami veřejné městské


Prokazatelná ztráta (§19b návrhu) - prokazatelnou ztrátu ve veřejné linkové dopravě tvoří rozdíl mezi součtem ekonomicky oprávněných nákladů vynaložených dopravcem na plnění závazků veřejné služby a přiměřeného zisku vztahujícího se k těmto nákladům a mezi tržbami a výnosy dosaženými dopravcem při plnění závazků veřejné služby. - prokazatelnou ztrátu vzniklou dopravci plněním závazků veřejné služby hradí kraj ze svého rozpočtu, jedná-li se o zajišťování základní dopravní obslužnosti veřejnou vnitrostátní linkovou dopravou nebo linkami veřejné městské linkové dopravy, které zabezpečují dopravu v rámci závazku veřejné služby mimo území města.

Žádost o přidělení kapacity dopravní cesty může podat (odst.1d §34d návrhu)

- kraj ve veřejném zájmu na zajištění dopravní obslužnosti územního obvodu kraje.

30


linkové dopravy, které zabezpečují dopravu v rámci závazku veřejné služby mimo území města, b) Ministerstvo dopravy a spojů, jedná-li se o zajišťování základní dopravní obslužnosti mezinárodní veřejnou linkovou dopravou. - povinnou součástí smlouvy o závazku veřejné služby je dopravcem předložený předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty za celé období, na které se závazek veřejné služby uzavírá. Dopravní úřad nebo Ministerstvo dopravy a spojů uhradí prokazatelnou ztrátu nejvýše ve výši tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné prokazatelné náklady. - Dopravní úřad nebo Ministerstvo dopravy a spojů jsou oprávněny v rámci výkonu státního odborného dozoru kontrolovat použití finančních prostředků na zajištění dopravní obslužnosti veřejnou linkovou dopravou z rozpočtu kraje nebo ze státního rozpočtu. - vymezení prokazatelné ztráty, způsob výpočtu předběžného odborného odhadu prokazatelné DHV CR, spol. s r.o., červen 2003

- povinnou součástí smlouvy o závazku veřejné služby je dopravcem předložený předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty za celé období, na které se závazek veřejné služby uzavírá. Kraj uhradí prokazatelnou ztrátu nejvýše ve výši tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné prokazatelné náklady. - Dopravní úřad nebo Ministerstvo dopravy a spojů jsou oprávněny v rámci výkonu státního odborného dozoru kontrolovat použití finančních prostředků na zajištění dopravní obslužnosti veřejnou linkovou dopravou z rozpočtu kraje nebo ze státního rozpočtu. - vymezení prokazatelné ztráty, způsob výpočtu předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty, pravidla na přidělování finančních prostředků z rozpočtu kraje, doklady, kterými musí být

31


ztráty, pravidla na přidělování finančních prostředků z příslušných rozpočtů, doklady, kterými musí být výpočty prokazatelné ztráty doloženy, a způsob výkonu státního odborného dozoru nad financováním dopravní obslužnosti stanoví prováděcí předpis.

výpočty prokazatelné ztráty doloženy, a způsob výkonu státního odborného dozoru nad financováním dopravní obslužnosti stanoví prováděcí předpis.

Legenda barev:

šedé podbarvení

- rozdílné texty existující ve stávajících zákonech i ve vládním návrhu

červené podbarvení - texty ze stávajících zákonů zcela vypuštěné modré podbarvení

- zcela nové texty v ve vládním návrhu


32


Souběžná osobní veřejná doprava (§7 vyhlášky ministra dopravy a spojů č.36/2001Sb., o prokazatelné ztrátě ve veřejné drážní osobní dopravě a o vymezení souběžné veřejné osobní dopravy) (1) Provozováním souběžné veřejné osobní dopravy je provozování takové veřejné osobní dopravy, která má s jinou veřejnou osobní dopravou tyto společné znaky: a) identické směrové vedení linek nebo spojů, b) srovnatelnou hustotu stanic (zastávek) a srovnatelnou docházkovou vzdálenost ke stanicím zastávkám), c) zajišťování totožných přepravních vztahů pro stejné skupiny cestujících, d) je provozována srovnatelným počtem spojů vedených v týchž časových polohách. (2) Za souběžnou veřejnou osobní dopravu lze i po naplnění podmínek uvedených v odstavci 1 považovat však jen takovou veřejnou osobní dopravu, jejímž neprovozováním by nevznikla jiné veřejné osobní dopravě potřeba zvyšovat kapacitu jednotlivých linek nebo spojů anebo rozšiřovat současný rozsah dopravy.


33


3. Formulace soustavy kriterií pro posouzení stávající a

návrh

optimalizované

dopravní

obslužnosti

v návaznosti na sousední kraje 3.1. Hodnotící kritéria Při stanovení kritérií pro hodnocení stávající dopravní obslužnosti a návrhu jejich optimalizované podoby pro potřeby Libereckého kraje vycházel zpracovatel -

místně z poznatků na území LK

-

znalostně ze zkušeností získaných při zpracování obdobných projektů na území České republiky

-

teoreticky z dokumentu CDV Brno „Návrh metodiky k uplatňování prokazatelné ztráty ve veřejné linkové autobusové dopravě a veřejné drážní osobní dopravě“ (zadavatel MDaS ČR) a z Nařízení evropského parlamentu a rady „O činnosti členských států týkajících se požadavků na veřejné služby a na udělování smluv o veřejných službách v osobní kolejové, silniční a vnitrozemské vodní dopravě“ (Komise evropských společenství, 2000/0212). Materiál Komise evropských společenství je však zaměřen více na tvorbu konkurenčního prostředí a přístupnost trhu mezinárodním provozovatelům jako na nástroj zvyšování kvality služby a snižování její ceny, než na tvorbu či stanovení standardů dopravní obslužnosti. I tento materiál se však pohybuje v oblasti veřejného financování ve veřejné dopravě a hodnotí vztahy mezi druhem konkurenčního prostředí, kvalitou služby, její cenou a zpětným vztahem s poptávkou.

Základními použitými materiály zabývajícími se problematikou kritérií a standardů v celorepublikovém pohledu byly tedy zákony č.111/1994 Sb., o silniční dopravě a č. 266/1994 Sb., o drahách a související vyhlášky MD ČR a Návrh metodiky k uplatňování prokazatelné ztráty ve veřejné linkové autobusové dopravě a veřejné drážní osobní dopravě CDV Brno.


34


3.2. Standardy dopravní obslužnosti Další užité pojmy se vztahují ke stanovení standardů dopravní obslužnosti. Ačkoli při cestě linkovým autobusem z Horního Vítkova do Liberce pravděpodobně cestující nemyslí na vazby s EU, promítají se tyto do jeho každodenního života i v takovémto okamžiku. Její legislativa v oblasti zajištění dopravní obslužnosti, aplikovaná dále na území České republiky, vychází z předpokladu, že každý občan má právo být dopravně obsloužen na stejné úrovni, a to bez ohledu na to, v jakém místě státu žije. Úkolem státu respektujícího základní lidská práva a demokratické principy potom je vytvořit předpoklady a podmínky pro naplnění těchto tezí. Deklarováním základní dopravní obslužnosti v zákonech státu (zákon č. 111/1994 Sb. a zákon č. 266/1994 Sb.) byl stanoven její rozsah a dána její garance. Na úrovni krajů je potom třeba vymezit její kvalitativní hranice, v jejichž rámci bude tato veřejná služba zabezpečována a které zajistí stejnou úroveň nabídky pro všechny občany.

3.2.1. Vymezení pojmů Dále uvedené a používané pojmy doposud nemají legislativní oporu, jsou však součástí jejího návrhového materiálu. Můžeme je tedy považovat za obecně používané a pro další postup při vyhodnocování dopravní obslužnosti, stanovení jejího rozsahu a kvality s nimi pracovat. Stanovení všeobecně závazných základních pojmů, jejich přesná definice a stanovení jednotek pro porovnávání je nezbytně nutné pro jednoznačnost pochopení a výkladu a pro odstranění následných možných zpochybnění přijatých závěrů optimalizace dopravní obslužnosti. Základními pojmy pro hodnocení kvality dopravní obslužnosti jsou: 

dopravní systém

- je založen na spolupráci jednotlivých subjektů působících v oblasti veřejné osobní dopravy s cílem trvale zajišťovat dopravní obsluhu daného území. Systém je vrcholově řízen, dozorován a usměrňován příslušným dopravním úřadem.



parametr

- veličina charakterizující daný systém z hlediska uživatele



standard

- rozumí se stanovená míra této veřejné osobní dopravy

Základní parametry a standardy dopravního systému v obecné podobě jsou uvedeny v následující tabulce. Jednotlivým parametrům dopravního systému jsou dále přiřazeny charakteristické standardy, s jejichž pomocí lze stanovit a posléze vyhodnotit kvalitu.


35


Parametry Dostupnost

Standardy Fyzická

Dostupnost vybraných zařízení veřejnou osobní dopravou Dostupnost veřejné osobní dopravy Četnost spojů (+ intervaly mezi spoji) Doba strávená přepravou

Jednotka (m) (m) četnost (počet/hod) intervaly (minuta) (minuta)

Počet přestupů

(počet)

Ekonomická

Cena jízdného

(Kč)

Spolehlivost

Provozní

Spolehlivost a pravidelnost

(%)

Bezpečnost

Aktivní, pasivní, ochrana před kriminálními živly

Ukazatele bezpečnosti

(%), (počet), (Kč)

Ekologie

Ekologičnost provozu

(%)

Kultura cestování

Obsazenost

(%)

Dostupnost veřejné dopravy pro postižené Informační a odbavovací systémy, vybavení dopravních prostředků, stanic a zastávek

(%) (míra spokojenosti cestujících)

Připravovaná zákonná úprava stanoví jako nejdůležitější tyto tři standardy: 

Dostupnost vybraných zařízení veřejnou osobní dopravou



Dostupnost veřejné osobní dopravy



Četnost spojů

Budou-li standardy stanovené zákonem, budou se strany občanů vymahatelné.


36


3.2.2. Charakteristiky jednotlivých standardů (převzaté z Návrhu metodiky k uplatňování prokazatelné ztráty ve veřejné linkové autobusové dopravě a veřejné drážní osobní dopravě CDV Brno) jsou následující:



Dostupnost vybraných zařízení veřejnou osobní dopravou

Je zajištění v místě obvyklé dostupnosti do školy, předškolního zařízení, školského zařízení, na úřad, k soudům a k lékaři veřejnou osobní dopravou, včetně dopravy zpět, jestliže jsou tato zařízení nedostupná pěší dopravou. Nedostupností pěší dopravou se rozumí skutečnost, že obvyklá vzdálenost těchto zařízení pěší dopravou přesahuje 3 km.



Dostupnost veřejné osobní dopravy

Je zajištění dostupnosti veřejné osobní dopravy (zastávek, stanic) pěší dopravou zpravidla nepřesahující docházkovou vzdálenost 2 km, s přihlédnutím k místním podmínkám. Každá cesta prostředkem hromadné dopravy začíná a končí pěší chůzí. Návaznost pěších cest a přístupů má být proto logická, co nejkratší, přehledná a co nejbezpečnější. Tento standard určuje z prostorového hlediska vzdálenost a z hlediska časového dobu dostupnosti zastávek a stanic při vstupu do systému hromadné dopravy. Docházková vzdálenost je standard, jehož nastavení ovlivní přístup občana k veřejné dopravě. Při stanovení limitu docházkové vzdálenosti k zastávce, resp. k prostředku veřejné dopravy, je nutno brát v úvahu i skutečnost, že čas strávený chůzí je součástí času stráveného k dosažení cíle. Stávající síť zastávek a stanic tvoří „zavedené kontaktní uzly“, které celkem bez problému pokrývají území dnešních okresů, a proto mohou být akceptovatelné i pro potřeby krajského uspořádání území. Shora uváděné docházkové vzdálenosti jsou limitní vzdálenosti určené spíše pro nově zřizované zastávky a stanice.


37




Četnost spojů

Je zajištění dopravního spojení každé obce (místní části obce), ve které vznikne přepravní potřeba na základě veřejného zájmu minimálně dvěma páry spojů po všechny dny v roce v časovém rozložení provozního dne podle přepravní potřeby a místních podmínek. Výjimkou je případ, kdy nevznikne přepravní potřeba a nebude veřejný zájem. Veřejným zájmem se v oblasti veřejné osobní dopravy rozumí zájem na zajištění základních přepravních potřeb obyvatel obce, ve které vznikla nebo vznikne přepravní potřeba. Jedná se o základní kvalitu veřejné služby. Intenzita spojů je určována výší poptávky, počtem obsluhovaných institucí a přepravními potřebami daného území. Obecně lze konstatovat, že pravidelnost hromadné dopravy vyžaduje rovnoměrné časové a prostorové rozložení zdrojů a cílů dopravy. U regionální osobní dopravy se tato podmínka obtížně splňuje, z důvodu nerovnoměrného časového zatížení hromadné dopravy v důsledku některých funkčních složek města, jakými jsou výroba a občanská zařízení (začátek a konec pracovní doby, začátek a konec vyučování ve školách, atd.). V souvislosti s právem občana být obsloužen bude nutné přihlížet při aplikaci tohoto standardu ke konkrétní situaci v daném regionu, k historicky dané hustotě a velikosti sídelních jednotek. V jednotlivých opodstatněných a zdůvodněných případech bude možné, např. z důvodu nezájmu občanů připustit, aby sídelní jednotka nebyla dopravně obsloužena. Standard četnosti spojů lze doplnit podle uvážení a finančních možností Libereckého kraje na příměstských trasách s vyšší poptávkou po dopravě standardem intervaly mezi spoji (intenzita spojů)


38




Doba strávená přepravou

Pro cestujícího je rozhodující doba přemístění, tedy „ode dveří ke dveřím“. Doba přemístění je definovaná: Tp = T1 + Tč + Tdp + Tpr + T2 Tp

doba přemístění

T1

doba chůze ze zdroje na zastávku

Tč

doba čekání na spoj

Tdp

doba strávená v dopravním prostředku (dopravních prostředcích)

Tpr

doba přestupu (doba chůze a doba čekání na spoj při přestupu)

T2

doba chůze od zastávky k cíli



Počet přestupů

Tento standard ovlivňuje velikost předchozího standardu, může být hodnocen jako jeho součást nebo samostatně. Vyšší počet přestupů během jedné cesty, zejména pak u mimoměstských linek ve spojení s delšími intervaly mezi spoji, snižuje zájem cestujícího o veřejnou dopravu.



Cena jízdného

Spolu s předchozími standardy významně ovlivňuje zájem veřejnosti o cestování hromadnou dopravou. Výše tarifu a systém slev jsou výrazně ovlivněny výší státního příspěvku. Stát tak reguluje zájem cestujících o veřejnou dopravu.



Spolehlivost a pravidelnost veřejné osobní dopravy

Tento ukazatel znamená maximální plnění jízdních řádů veřejné autobusové dopravy a grafikonů vlakové osobní dopravy (poměr mezi uskutečněnými a plánovanými spoji). Měl by pružně reagovat na změny přepravních potřeb a to změnou časového i trasového vedení linek, ale současně by měl eliminovat provádění uvedených změn časového i trasového vedení linek, které nevyplývají z veřejného zájmu. Zajištění tohoto ukazatele je důležité pro dosažení konkurenceschopnosti veřejné osobní hromadné dopravy s individuální automobilovou dopravou.


39




Ukazatele bezpečnosti

Tento ukazatel charakterizuje stav, příčinu a závažnost dopravní nehodovosti, případně dalších mimořádných událostí při zabezpečování dopravní obslužnosti, musí být považován za kritérium nejvyšší důležitosti (zachycuje počet nehod, mimořádných událostí, výše škody). Bezpečnost sledujeme ze dvou hledisek: - aktivní bezpečnost, tj. opatření k maximálnímu omezení příčin vzniku nehody - pasivní bezpečnost, tj. opatření snižující následky nehod Kvantitativně se ukazatele bezpečnosti sledují v následujících údajích: -

počet nehod mezi vlastními vozidly

-

počet nehod mezi vozidly MHD a dalšími účastníky provozu

-

počet nehod s vlastním zaviněním

-

počet nehod s cizím zaviněním

-

počet a závažnost zranění

-

velikost hmotné škody ve finančním vyjádření

K výše uvedeným kritériím bezpečnosti je nutno nyní přiřadit i otázku bezpečnosti cestujících před kriminálními živly (crime-safety).



Ekologičnost provozu

V rámci ochrany životního prostření je nezbytné se zaměřit na snižování hladiny emisí z exhalací a hluku. Jedná se o zvýšení poměru dopravních prostředků s ekologickým pohonem k celkovému počtu dopravních prostředků ve veřejné osobní dopravě. Rovněž je nutné se zaměřit na technický stav dopravních prostředků i pojížděných komunikací. Zastávky (stanice) zřizovat v místech, ve kterých bude provoz dopravních prostředků co nejméně ohrožovat obyvatele v jejich okolí zvýšeným hlukem (hlavně v nočních hodinách) a exhalacemi.


40




Obsazenost vozidla

Poměr skutečné veřejné poptávky a kapacity nabízené služby vozidly HD, nebo poměr skutečného počtu cestujících ve vozidle a přepravní kapacity dopravního prostředku. Může se sledovat jako poměr sedících a stojících cestujících nebo jako procento obsaditelnosti dopravního prostředku. Vyhodnocením využití kapacity dopravních prostředků je možné sledovat potřebnost dopravního spojení v nabízeném směru i dosaženou kvalitu přepravy cestujících. Využití nabízené kapacity by nemělo klesnout pod ekonomickou výhodnost s výjimkou, kdy z důvodu zajištění přepravních potřeb menší části obyvatel je nutné řešit zabezpečení příslušného spoje formou uzavření smlouvy o závazku veřejné služby. Nabízená kapacita dopravních prostředků HD by měla být v zatíženém směru využita na 60 – 100%, v opačném směru by využití nabízené kapacity nemělo klesnout pod 25 – 30 %.



Dostupnost dopravy pro handicapované spoluobčany

Poměr spojů zabezpečovaných dopravními prostředky vybavenými zařízením umožňujícím postiženým osobám snadnější nástup a výstup, nebo počet nízkopodlažních vozů k celkovému počtu spojů na dané lince. Podle místních podmínek, potřeby a finančních možností zvyšovat počet dopravních prostředků, které jsou vybaveny zařízením k možnosti bezbariérového nástupu a výstupu těchto cestujících, nebo přímo v bezbariérovém provedení. Zvýšit počet informačních zařízení na dopravních prostředcích, v zastávkách i stanicích pro nevidomé nebo neslyšící občany.



Informační a odbavovací systémy, vybavení dopravních prostředků, stanic a zastávek

Přispívá ke zvýšení zájmu cestujícího o využití služeb ve veřejné osobní dopravě. Cestující má zajištěn servis informací i cestovního pohodlí a to nejen při přímé přepravě, ale i při čekání na spoj (podle možností je v zastávkách-stanicích zajištěno občerstvení, WC, odpovídající prostředí čekárny). Proti použití individuální automobilové přepravy nemá cestující starosti s parkováním vozidla, vyhne se stresům při řízení osobního vozidla, apod. Má relativně zajištěnou jistotu bezproblémového dosažení cílového místa.


41


Při stanovování a hodnocení dopravní obslužnosti jsou dále v rámci Evropy užívány tyto pojmy:

„Přiměřená osobní veřejná doprava“ - tento výraz je zahrnut rovněž v naší legislativě v paragrafech Základní dopravní obslužnost zákonů o drahách a o silniční dopravě. Výraz „Přiměřená osobní veřejná doprava“ dle EHS (užíván v zemích s regulovanou konkurencí na trhu veřejné dopravy, tj. tam, kde výhradní práva provozovatele ke konkrétní lince nebo části dopravní sítě platí během stanoveného období a jsou udělována cestou výběrových řízení) a „Základní dopravní obslužnost“ dle ČR jsou tedy ekvivalenty.

„Minimální kritéria pro provozování veřejné dopravy“ - obsah tohoto pojmu je velmi podobný s předcházejícím, je však užíván v odlišném ekonomickém prostředí a má tak také jiné legislativní zázemí. Výraz se užívá na zcela deregulovaného trhu (Spojené království), tedy v prostředí bez jakýchkoliv výhradních práv k jakékoliv lince (či části dopravní sítě), kde veškerá veřejná doprava je zajišťována (nabízena) dopravci dle jejich úsudku a komerčního citu. Minimální kritéria pro provozování veřejné dopravy jsou pak stanovena obecně legislativou státu a stát pouze dohlíží na jejich naplnění (nepoužívá však dotační nástroje pro jejich zajištění).

„Exkluzívní právo“ - výhradní právo opravňující dopravce provozovat určitý typ služeb dopravy osob na určité lince nebo v určité síti nebo v určité oblasti na úkor dalších potenciálních dopravců.

„Účinnost a efektivita veřejné služby“ - účinnost produkování veřejné služby odráží náklady na vozokm, efektivita (atraktivita) odpovídá počtům přepravených cestujících, respektive trendům v jejich přepravě (nárůst či pokles počtu přepravených cestujících). Studie Isotope (vypracována pro EHS) prokázala, že nejlepší výsledky v kombinaci účinnosti a efektivity provozování služby veřejné dopravy mají trhy s regulovanou konkurencí.

„Nárok na veřejnou službu“ - je obecně deklarovaná garance Společenství (evropského) a následně jeho jednotlivých členů o právu jejích obyvatel na zajištění přístupu ke službě veřejné dopravy osob.


42


„Požadavek na veřejnou službu“ - je požadavek přijatý kompetentním orgánem (v případě ČR by tímto orgánem bylo zastupitelstvo kraje – viz §35 odst.2 písm. g) zákona č. 129/2000 Sb., o krajích) pro zajištění odpovídajících služeb veřejné dopravy osob („Přiměřená osobní veřejná doprava“, resp. „Základní dopravní obslužnost“).

„Kvalita veřejné dopravy osob“ - je souhrn poskytovaných služeb veřejné dopravy osob. Úkolem kompetentních orgánů je zajištění vysoké kvality a dostupnosti. Prostředkem je uzavírání smluv o závazku veřejné služby nebo stanovení minimálních kritérií pro provozování veřejné dopravy. Při hodnocení adekvátnosti služeb veřejné dopravy osob či při zadávání smluv v závazku veřejné služby musí vzít kompetentní orgány v zemích Společenství v úvahu minimálně následující kritéria: -

faktory ochrany spotřebitele, včetně přístupnosti služeb co se týká jejich četnosti, rychlosti, přesnosti, spolehlivosti, rozsahu sítě a informací o poskytované službě

-

úroveň tarifů pro různé skupiny uživatelů a transparentnost tarifů

-

integrace mezi různými dopravními službami (integrace informací, systému jízdenek, jízdních řádů, práv spotřebitelů a využívání přestupů)

-

přístupnost pro osoby se sníženou pohyblivostí

-

ekologické faktory (emisní normy, hluk, produkce plynů způsobujících globální oteplení)

-

vyvážený rozvoj regionů

-

dopravní potřeby občanů žijících v řidčeji osídlených oblastech

-

zdraví a bezpečnost cestujících

-

kvalifikace personálu

-

vyřizování stížností, reklamační řízení, náprava za nedostatky ve službě.

Je zřejmé, že čas, který nám zbývá do očekávaného vstupu do Evropské unie, budeme muset dobře využít pro nalezení a stabilizaci systému základní dopravní obslužnosti krajů a pro přípravu trhu s regulovanou konkurencí. Jeho fungování za rovných podmínek pro domácí i mezinárodní dopravce je součástí evropské legislativy a při vstupu do EU budeme muset takovýto trh nejen vytvořit, ale také jej otevřít „zbytku Evropy“.


43


3.3. Standardy dopravní obslužnosti Libereckého kraje Pro stanovení dopravní obslužnosti Libereckého kraje byly při 1. kontrolním dnu vybrány a stanoveny jako základní parametr „Dostupnost“ a do něj patřící standardy „Dostupnost vybraných zařízení“, „Dostupnost veřejné osobní dopravy“, „Četnost spojů“ a „Počet přestupů“. Těmto standardům bude věnována maximální pozornost a z jejich návrhu vzejdou kritéria pro optimalizaci dopravní obslužnosti Libereckého kraje. Dostupnost vybraných zařízení Kritérium: docházková vzdálenost bez potřeby zajištění základní dopravní obslužnosti do vzdálenosti 3 km od zařízení Dostupnost veřejné osobní dopravy Kritérium: izochronu dostupnosti 1 km – pro pracovní dny izochronu dostupnosti 3 km – pro soboty, neděle a svátky Četnost spojů Kritérium: min. 3 páry spojů – pro pracovní dny min. 2 páry spojů – pro soboty, neděle a svátky Kritérium bude uplatňováno plošně. Počet přestupů Kritérium: přestupy jsou možné, neměly by časově tvořit více než 1/6 doby trvání cesty bez přestupu Ve spojení těchto vybraných hlavních standardů a disponibilních rozpočtových prostředků na zajištění základní dopravní obslužnosti Libereckého kraje byly navrženy a schváleny následující cílové priority (politika základní dopravní obslužnosti):



zajištění min. počtu spojů,



dosažení min. obsaditelnosti vozidla,



v místech s vysokou hladinou obslužnosti optimalizovat počet spojů směrem k obecným standardům.


44


4. Návrh optimalizace dopravní obslužnosti Libereckého kraje Návrh optimalizace je proveden v souladu s podmínkami zákona č.111/1994 Sb., o silniční dopravě v platném znění včetně propojení se sousedními kraji. Zákon č.129/2000 Sb. stanoví, že Zastupitelstvu kraje přísluší stanovit rozsah základní dopravní obslužnosti území kraje. Kraj, jeho odbor dopravy, či jím pověřený organizátor má ve vlastní působnosti za povinnost organizovat základní dopravní obslužnost na celém území kraje. Rozhodnutí o způsobu zajištění základní dopravní obslužnosti je v kompetenci Zastupitelstva kraje.

Praktické zajištění základní dopravní obslužnosti spočívá v těchto krocích: Operativní řešení – realizace základní dopravní obslužnosti, řešení dostupnosti spádové oblasti pověřených obcí III. stupně a krajského města, zajištění důležitých vztahů mezi pověřenými městy a místních vztahů přes hranici kraje. Optimalizace – nalezení způsobu organizace veřejné osobní dopravy na území kraje včetně území měst s MHD. Nalezení rozsahu nabídky zajišťující minimální obslužnost území. Provozní koordinace – zapracování závěrů optimalizace veřejné osobní dopravy do jízdních řádů a oběhů dopravních prostředků provozujících hromadnou dopravu osob. Tarifní koordinace - zavedení jednotných přepravních dokladů, zjednodušení odbavování cestujících, zatraktivnění systému linkové dopravy. Cílem je vytvoření přestupního cestovního dokladu pro trasu nebo celou oblast uznávaného všemi dopravci. Koordinace veřejné osobní dopravy – rozšíření koordinované veřejné linkové dopravy o další systém, především o systémy Městské hromadné dopravy, které jsou provozovány ve městech obsluhovaných veřejnou osobní dopravou. Optimalizace dopravní obslužnosti znamená nalezení nezbytně nutné nabídky zajišťující minimální obslužnost trasy nebo dané oblasti. Optimalizaci dopravní obslužnosti nelze provést jednorázově, jedná se o proces, který bude s asistencí zpracovatele i následně probíhat na pracovišti pověřeném organizací veřejné osobní dopravy Libereckého kraje. Optimalizací se rozumí neustálé, citlivé a nenásilné úpravy systému hromadné dopravy podle zjištěných údajů. Cílem musí být vždy zajištění optimální dopravní obslužnosti za minimum


45


prostředků, při respektování všech oprávněných zájmů dopravců. Dopravcům je třeba zajistit stabilní smluvní prostředí a garantovat jim celoročně smluvený výkon. Funkce systému veřejné linkové dopravy, který do stávajícího stavu vyrostl interakcí zájmů a možností na přepravním trhu je sama o sobě vysokou hodnotou. Křehkou rovnováhu na trhu by bylo snadné razantními reformami zničit, její obnovení by vedlo k mnohem vyšším nákladům. Postupné, nenásilné avšak důsledné a soustavné změny systému jsou nezbytností. Dosavadní systém organizace veřejné osobní dopravy se vyznačuje několika systémovými vlastnostmi, které předurčuje jeho zděděný stav. Analýzou dnešního stavu došel zpracovatel k poznání, že nelze dosáhnout optimalizovaného stavu beze změny některých vlastností systému: 

Systém osobní drážní dopravy a menší měrou rovněž systém veřejné linkové dopravy bývaly organizovány s výrazným přispěním dopravců, kteří sestavovali jízdní řády, a s nestejně aktivní účastí pracovníků jednotlivých okresních úřadů. Převedení zodpovědnosti na kraje je příležitostí k přechodu činností spojených s organizací HD na zadavatele – tj. kraje. Připravované novely zákonů 111/1994 Sb. a 266/1994 Sb. však tuto roli krajů nepodporují, navrhují v podstatě pokračování bývalého uspořádání, které je již nyní v Libereckém kraji v praxi překonáno, a režim navržených v nových verzích zákonů by znamenal výrazný krok zpět.



Veřejná linková doprava i osobní drážní doprava se staly specifickým prostředím, kde je možné dosáhnout dlouhodobě stabilního smluvního prostředí spočívajícího ve spolupráci veřejného a soukromého sektoru. Z toho plyne ohrožení, že dopravci začnou působit jako součást veřejného sektoru, což obvykle působí neblaze na efektivitu společnosti a dotační fondy, které k takové funkci přirozeně patří.



Oddělené tarifní systémy veřejné linkové a železniční dopravy a nepřestupní tarif VLAD předurčují určité požadované vlastnosti linkové dopravy, především jde o zajištění přímého spojení všech možných zdrojů a cílů cest.



Ve městech s MHD

nespolupracuje

VLAD

se

systémy

MHD

(s výjimkou

integrovaného dopravního systému JARIS), linková doprava zajišťuje pokud možno nejvýhodnější dojezdovou trasu či průjezdovou trasu městem, pokud např. umístění autobusového nádraží nenabízí provozně vhodnější (cestujícími nevítané) řešení.


46


Nenabízí však svou službu městům samotným a udržuje nelogický stav dopravní odlehlosti i menším sídlům v bezprostřední blízkosti měst. 

Systém veřejné dopravy mimo města nebyl dosud orientován na zákazníka, poskytování služby vycházelo z podmínek daných zákony o silniční dopravě a o drahách. Vycházel vstříc též formulovaným požadavkům sociálního charakteru, neoslovoval však svou nabídkou vrstvu zákazníků, která má možnost volby způsobu dopravy, veřejnou meziměstskou dopravu však považuje za nouzové řešení.

Jako první krok k novému systému veřejné linkové dopravy byla zpracována optimalizace dopravní obslužnosti spočívající v nalezení, kontrole a odstranění souběhů, nalezení návrhu řešení pro minimálně využité spoje, návrzích pro jednotlivé linky vycházejících z jejich ekonomických parametrů a z návrhů nových prvků dopravní obslužnosti. Veškeré návrhy byly zpracovány nejprve jako pracovním námětem, projednány s pracovníky odboru dopravy Krajského úřadu Libereckého kraje a s dopravci, příp. též zástupci obcí. Výsledný návrh představuje nezávislý názor zpracovatele, který přihlíží ke vzneseným připomínkám, avšak nepřebírá je vždy a úplně. Od neproveditelných rušení jednotlivých spojů bylo v některých případech ustoupeno, důraz byl kladen na omezení provozu párů spojů či částí linek, které nejsou využity a přesměrován výkonu do jiných oblastí a časů. Celkový efekt by měl u dopravců představovat pokles výkonů o 2,5 – 5,5 %, který může být v případě provedení úprav převeden na nové spoje a linky či použit k navýšení ceny za 1 km spojenému s nastavením podmínek vedoucím k úsporám (neplacení přístavných jízd, podíl dopravce na riziku optimálního nastavení jízdních řádů spojů do Prahy,...). Zpracovatel si je vědom, že z analýz vycházející návrhy na rušení jednotlivých nájezdových či návratných spojů nejsou cestou k optimalizaci a navrhuje spíše změnu jejich financování – od dotace za jízdu k nedotovaných přístavům a přidělení paušální náhrady. Mnohé konkrétní návrhy však budou přes jejich projednání právě pro nevyhovění jejich elementárnímu požadavku „žádné změny oběhů vozidel“ dopravci a priori negovány, neboť jejich zavedení by pro ně bylo obtížné nebo proveditelné jen za cenu rozsáhlých změn (rušení jednoho spoje je v podstatě vždy neproveditelné, vozidlo se musí dostat do cílové stanice kvůli dalším návaznostem). Přesto jsou ve výsledném návrhu v některých případech ponechány, neboť hledání způsobu jejich provedení považujeme za vhodnější postup, než předložení důvodů, proč změny nedělat.


47


4.1. Stanovení priorit ve směrování a v druzích dopravy 4.1.1.Terminály a přestupní uzly V kraji jsou tyto významné terminály vlakové a autobusové dopravy (viz grafické přílohy závěrečné zprávy): Přestupní uzly na mezikrajské autobusové linky

Liberec (nejsilnější vztahy autobusové dopravy:

Terminály vlakové a autobusové dopravy

Liberec Česká Lípa Turnov Frýdlant Tanvald Železný Brod Jablonec nad Nisou Nový Bor Semily Jilemnice Mimoň Český Dub Kamenický Šenov

Terminály autobusové dopravy Uzly příměstské dopravy

vlakové

a

autobusové

Uzly příměstské autobusové dopravy

Uzly vlakové a autobusové dopravy


Praha, Mladá Boleslav, Mnichov Hradiště, Brno, Hradec Králové, Ústí nad Labem) Jablonec nad Nisou (Praha, Mladá Boleslav) Turnov (Praha, Mladá Boleslav, Mnichovo Hradiště, Jičín, Žďár) Lomnice nad Popelkou (Jičín, Železnice, Nová Paka) Jilemnice (Vrchlabí) Česká Lípa (Praha, Mělník, Česká Kamenice) Nový Bor (Česká Kamenice, Děčín)

Chrastava Mníšek Hodkovice nad Mohelkou Rychnov u Jablonce nad Nisou Žandov Zákupy Cvikov Zahrádky Maršovice Plavy Slaná Loktuše Raspenava Hejnice Višňová Jablonné v Podještědí Hrádek nad Nisou Chotyně Rynoltice Smržovka 48


Uzly autobusové dopravy

Jiřetín pod Bukovou Horka u Staré Paky Osečná Stráž pod Ralskem Doksy Dubá Bulovka Pěnčín Loužnice Držkov Malá Skála Stružinec Rokytnice nad Jizerou (křižovatka) Harrachov Vysoké nad Jizerou Poniklá

Přestupní uzly na mezikrajské autobusové linky vznikly v místech, kde existuje poptávka po mezikrajské dopravě. Vzhledem k poměru mezi tarifem a cenou dopravy nelze ekonomicky provozovat dopravu na tarifní vzdálenost 100 km s méně než 33 – 43 cestujícími, proto mezikrajské linky zůstaly v provozu jen z míst s dostatečně vysoko poptávkou, nebo jsou-li dotované. Ke křižování přepravních tras veřejné linkové

a

osobní

drážní

dopravy

dochází především v cílových místech spojů a vlaků. V kraji jsou důležité terminály autobusové a železniční dopravy – ne vždy jsou lokalizovány ve městě na jednom místě. Vlaková nádraží mají historicky dané polohy, Český Dub

často velmi nevhodné pro obsluhu

center měst, či daleko od obcí, ani novodobá autobusová nádraží nemají vždy nejvhodnější polohu a kvůli jejich technickým přednostem jsou cesty ukončovány na nevhodných místech, jako např. v České Lípě (při cestách od Zahrádek autobus nedojíždí do centra), nevhodně přístupné je autobusové nádraží v Turnově, naopak velmi kvalitně je řešeno malé stanoviště v centru Českého Dubu.


49


4.1.2. Priority ve směrování dopravy Prioritními směry uvnitř Libereckého kraje jsou spojení významných měst a vnější napojení kraje. Spojení měst

Vnější vazby

Liberec – Jablonec nad Nisou Liberec – Chrastava – Hrádek nad Nisou Liberec – Turnov Liberec – Hodkovice nad Mohelkou Liberec - Frýdlant Liberec – Český Dub/Osečná Jablonec nad Nisou – Tanvald Jablonec nad Nisou – Železný Brod Jablonec nad Nisou - Zásada Semily – Železný Brod Semily - Turnov Semily - Lomnice nad Popelkou Česká Lípa – Nový Bor Nový Bor – Kamenický Šenov Česká Lípa – Mimoň – Stráž pod Ralskem Česká Lípa – Kamenický Šenov Česká Lípa – Žandov Česká Lípa – Doksy Nový Bor - Cvikov Český Dub – Hodkovice nad Mohelkou Liberec – Praha Česká Lípa – Praha Jablonec nad Nisou – Praha Turnov – Praha Rokytnice nad Jizerou – Praha (v zimě) Semily – Praha Turnov - Jičín Turnov – Mladá Boleslav Liberec – Mladá Boleslav Jablonec nad Nisou – Mladá Boleslav Turnov – Mnichovo Hradiště Turnov - Žďár Liberec – Mnichovo Hradiště Kamenický Šenov – Česká Kamenice Nový Bor – Česká Kamenice Kamenický Šenov – Děčín Česká Lípa – Česká Kamenice Liberec – Ústí nad Labem Lomnice nad Popelkou – Jičín Lomnice nad Popelkou – Železnice Lomnice nad Popelkou – Nová Paka Jilemnice – Vrchlabí Horní Branná – Vrchlabí Rokytnice nad Jizerou – Vrchlabí Poniklá - Vrchlabí

Stávající dopravní systém všechny uvedené vztahy uspokojivě řeší. Problematické jsou některé neexistující vazby, které přirozeně nejsou naplněny intenzitami dopravy, data o poptávce chybí. Podle připomínek obcí a škol chybí tato spojení:


50


Turnov – Mimoň – Česká Lípa Liberec – Česká Lípa (rychlé přímé spojení) Lomnice nad Popelkou – Jilemnice. Liberecký kraj postrádá kvalitní rychlé napojení na celostátní a mezinárodní železniční síť. Tím jsou značně omezeny možnosti dálkových cest, vlak slouží pro vnitrokrajské vztahy. Nevhodnost železničního spojení s Prahou je na Liberecku tradičně řešena podporou autobusového spojení, které je až do Prahy dotované. Liberecký kraj přispívá na spoj z Liberce 15 tisíc Kč denně, v neděli 21 tisíc, z Jablonce na Nisou 8 resp. 11,5 tisíc Kč, ze Semil. 8 resp. 6 tisíc, pro spojení České Lípy jde o 23 tisíc Kč denně, v sobotu a v neděli 12 tisíc Kč, dotovány jsou též spoje z Vítkovic, Harrachova a Rokytnice nad Jizerou, především o víkendech. Dotace spojů do Prahy spotřebuje cca 9 % prostředků v pracovní den (na Liberecku jde o 20 %), v neděli je na dotaci spojů z a do Prahy věnováno 33 % prostředků (na Českolipsku a Liberecku 50 %). Bez dotace by např. cena lístku Praha – Liberec byla o 25 % vyšší. Vzhledem k nemožnosti využít státem dotované dálkové vlaky jde o přirozené opatření, nemělo by však jít na úkor dopravní obslužnosti kraje, zvláště vysoké víkendové dotace do Liberce, Jablonce nad Nisou a horských středisek svědčí o jejich využití též pro rekreační cesty do severočeských hor. Prostředky pro náhradu chybějícího rychlíkového železničního spojení, dotovaného jinde Ministerstvem dopravy ČR, by mělo jít též přímo z Ministerstva. Řešením pro příští období může být snížení úrovně dotace ze 100% délky linky např. na polovinu vzdálenosti od hranic kraje do Prahy, což by znamenalo spolufinancování cestujícím a Libereckým krajem za jízdu po kraji Středočeském. Pro příští roky by bylo správné požadovat při přidělování rozpočtových prostředků ze státního rozpočtu navýšení o prostředky určené pro dotaci chybějícího rychlého spojení s Prahou ve výši 19 mil. Kč ročně. Veřejná autobusová doprava Stanovení priorit ve směrování autobusové dopravy vychází z podrobné analýzy získaných údajů o uskutečněných cestách na území Libereckého kraje, jejíž výsledkem je matice přepravních vztahů viz přílohy – tabulková část. V následující tabulce jsou uvedeny města a obce LK, které jsou nejžádanějšími cíly, resp. zdroji cest. Veškeré údaje jsou vztaženy k průměrné středě za období leden - únor 2003 včetně dat z prodejních míst AMS:


51


Zdroj

Cíl

Zdroj

Cíl

Zdroj

Cíl

Město / obec

cesty

cesty

cesty

cesty

cesty

cesty

Liberec Turnov Česká Lípa Jablonec nad Nisou Nový Bor Semily Tanvald Železný Brod Frýdlant Jilemnice Kamenický Šenov Chrastava Lomnice nad Popelkou Mimoň Český Dub

středa 4827 4905 4047 4393 3623 3739 3391 3297 3063 2994 2004 2036 1944 2070 1701 1712 1667 1666 1394 1501 1278 1310 1221 1253 1039 1103 822 879 732 771

sobota 834 147 421 466 365 3 113 183 62 43 78 25 2 28 28

779 207 371 464 362 7 124 181 50 41 81 37 24 49 15

neděle 1933 1966 409 549 585 545 625 586 414 325 45 34 232 229 358 338 121 145 68 95 166 177 90 90 55 54 110 73 70 60

Tabulka - Nejčastější zdroje a cíle cest autobusy VLAD na území LK (zdroj: DHVBus)

Celkem bylo v průměrnou středu vykonáno 64 988 cest, tržba za den zjištěná záznamy z odbavovacích zařízení činila 969 286 Kč. Po vyhodnocení lze konstatovat, že cesty konané do prvních 15 měst se podílí z 52% na všech cestách vykonaných v daný den na území LK (včetně cest zpět jde o více než 100%, neboť mnoho cest je vykonáno mezi těmito městy). V sobotu se vykonalo 9 684 cest s tržbou 265 998 Kč, podíl cest do 15 měst byl 29% , v neděli 10 716 cest, tržba za den 352 756 Kč, podíl 15 měst činí 49 %. Směrování dopravy z hlavních cílů/zdrojů do jednotlivých dopravních směrů je uvedeno v příloze 3.1.2.1. Prioritou ve směrování dopravní nabídky je uspokojení silných dopravních vztahů a plošné pokrytí území mimo tyto vztahy (smyslem víkendové dopravy je, mimo nutné dálkové spoje, nabídnout alespoň základní dostupnost území).


52


Nejsilnější jednosměrné vztahy veřejné linkové autobusové dopravy v území jsou: Cestující 1262

Tržba

Obec1

Obec2

nejsilnější vnitřní vztahy 7695 Turnov

614

3614 Tanvald

537

3923 Rokytnice nad Jizerou

530

3887 Železný Brod

488

3146 Nový Bor

467

2755 Kamenický Šenov

441

3058 Semily

337 4 676

2404 Hrádek nad Nisou 30 482

Celkem 8 nejsilnějších vnitřních vztahů

1173

nejsilnější meziměstské vztahy 16127 Nový Bor Česká Lípa

1082

15364 Česká Lípa

Nový Bor

883

11873 Liberec

Chrastava

863

12245 Jablonec nad Nisou

Liberec

856

12762 Chrastava

Liberec

788

11102 Liberec

Jablonec nad Nisou

446

28035 Praha

Liberec

437

27348 Liberec

Praha

427

2128 Ohrazenice

Turnov*

415

5478 Cvikov

Nový Bor

371

10148 Frýdlant

Liberec

368

4529 Nový Bor

Cvikov

366

4098 Nový Bor

Kamenický Šenov

358

1900 Desná

Tanvald

358

4240 Kamenický Šenov

Nový Bor

334

9937 Liberec

Frýdlant

319

5794 Liberec

Hodkovice nad Mohelkou

318

3418 Smržovka

Jablonec nad Nisou

317

1677 Tanvald

Desná

311

5520 Železný Brod

Jablonec nad Nisou

309


Smržovka

306


Železný Brod

294

5895 Hodkovice nad Mohelkou

Liberec

11 699

208 323

Celkem 23 nejsilnější meziměstské vztahy

16 375

238 805

Celkem 31 nejsilnější vztah

* Vztah Turnov – Ohrazenice je zahrnut ve vnitroměstském vztahu Turnova z důvodu nerozlišování cílové zastávky v jednotném tarifním území Tab: Nejsilnější dopravní vztahy VLAD mezi obcemi, zdroj: DHVBus

Vysoké požadavky budou na městskou dopravu Turnova, Tanvaldu, Železného Brodu, Semil a Kamenického Šenova a na vztahy Česká Lípa – Nový Bor, Liberec – Chrastava , Liberec – Jablonec nad Nisou, 900 osob denně využívá spojení Praha – Liberec a zpět. Významné jsou DHV CR, spol. s r.o., červen 2003

53


též vztahy Nový Bor – Kamenický Šenov a Nový Bor – Cvikov, Liberec – Frýdlant, Jablonec nad

Nisou

–

Smržovka

a

Jablonec

nad

Nisou

-

Železný

Brod.

Uvedených

31 jednosměrných (či vnitřních) vztahů představuje 25 % objemu autobusové dopravní obslužnosti Libereckého kraje. Priority pro směrování autobusové dopravy Veřejná linková autobusová doprava pokrývá většinu území Libereckého kraje přepravní službou, která většinou splňuje standardy dopravní obslužnosti a nabízí potřebná spojení. Její slabou stránkou je linkový charakter. Ten nečiní potíže v „liniově“ osídlených územích, jako je Žitavská pánev, údolí Nisy a Kamenice, údolí Jizery či Českolipsko s malým počtem sídel. V hustě osídlených územích Semilska, Jablonecka a Jilemnicka neumožňuje linkový charakter dostatečně husté pokrytí zemí v prostoru a čase. Doprava je provozována s mnoha souběhy a nízkým využitím spojů, přesto je hodnocena jako nedostatečná, neboť se „řadí“ do mnoha souběžných tras. V některých lokalitách již dnes fungují přestupní vazby, které jsou však nepopulární pro vyšší cenu jízdy a čekání. Přestupní uzly vznikají alespoň mimo špičky např. ve Světlé pod Ještědem, Kobylách či v Loktuši. Autobusovou dopravu doporučujeme v příštích letech strukturovat na příměstskou vedenou z měst do uzlů příměstské dopravy a regionální, obsluhující venkovská území a napojující uzly příměstské dopravy v nižší frekvenci spojů odpovídající charakteru území. V přepravních špičkách by zajížděly i nadále všechny přímé spoje do center měst, spoje mimo špičky, či slabší směry, by byly vázány na přestup na projíždějící linky příměstskými uzly. V prostorech měst navrhujeme dosáhnout úplné integrace městské a příměstské dopravy s možností užívání společného tarifu též zajíždějící regionální dopravou. Koridory autobusové dopravy Vzhledem k silné poptávce a uzpůsobení silniční sítě vznikly v některých úsecích autobusové koridory s velmi silnou přepravní nabídkou, ve špičkách je zde doprava provozovaná v taktu kolem 30 min, v některých úsecích i méně než deset minut. Po koridorech obvykle peážuje více linek a dopravce ani Krajský úřad nevyhodnocují intenzity na trase. Pro názornost byly v příloze – tabulková část – příloha 3.2.5 – 3.2.8. zpracovány rozbory frekvence na těchto koridorech. Z rozborů lze konstatovat, že na frekventovaných trasách Nový Bor – Česká Lípa, Nový Bor - Kamenický Šenov, Liberec – Chrastava, Liberec – Jablonec nad Nisou, Liberec – Turnov je nabídka v souladu s poptávkou, dimenzování se však odehrává na obsazenost vozidel zaručujících místo k sezení pro každého s určitou rezervou, což vede k vyšší DHV CR, spol. s r.o., červen 2003

54


atraktivitě, ale k nižší efektivitě dopravy. Na všech trasách by bylo možné ve špičkových obdobích sloučit některé spoje (některé návrhy jsou uplatněny). Oprávněnost takových úprav v neprospěch atraktivity dopravy je však na linkách, které jsou ve všech uvedených případech výdělečné, sporná. Naproti tomu na trasách Jablonec nad Nisou – Tanvald, Tanvald – Plavy a také TurnovPraha jsou provozované spoje nedostatečně koordinované a v součinnosti s konkurenční nabídkou (do Tanvaldu železnice, do Prahy vzájemná konkurence dopravců a vysoké nároky na obsazenost dlouhých spojů) vedou k nerovnoměrnému nedostatečnému využití vozidel a ztrátám na frekventovaných koridorech (viz zpracované grafy). Navržena je lepší koordinace jízdních řádů. Osobní drážní doprava Železniční doprava vychází ze struktury železničních tratí, jak byla vybudována v druhé polovině předminulého století. Od těch dob nedoznala žádných změn a bohužel ani modernizace či adekvátní údržby. Železniční tratě na území Libereckého kraje se rozvíjely nejprve ze Saska, na vznikající hlavní železniční tratě v českém vnitrozemí se sever Čech připojil pozdě, regionu se vyhnuly hlavní železniční koridory. První napojení na železniční síť získal Liberec v roce 1849 spojením s pruskou Žitavskou drahou (dnes ČD 089). Napojení na rakouskou železniční síť získal o deset let později z Pardubic Jihoseveroněmeckou spojovací drahou (dnes ČD 030-031-032.), která pokračovala do dnes polského Zawidówa, v roce 1875 byla dokončena její odbočka ze Železného Brodu do Tanvaldu. Spojení Liberce s Prahou bylo dokončeno po dobudování Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy (dnes ČD 070 - 071) do Turnova roku 1865. Jablonec nad Nisou zůstal 40 let bez přímé vazby na hlavní trať, jeho nádražím se stala stanice Rychnov u Jablonce nad Nisou. stanice Křižany

V roce 1900 doplnila hlavní tratě Severočeská transverzálka z Liberce do Lovosic a Řetenic (dnes ČD 086-087-113, na obr. stanice Křižany), roku 1902 místní dráha Liberec - Jablonec nad Nisou Tanvald - Kořenov s ozubnicovou drahou (Liberecko-jablonecko-tanvaldská dnes

035-036).

Do

roku

1902

dráha, byly

dokončeny místní dráhy na Frýdlantsku, do Bílého Potoka, Jindřichovic pod Smrkem a dnešního Mirsku a později zrušená úzkokolejka do


55


Žitavy (Frýdlantské okresní dráhy - dnes 038 a 039). Po 2. světové válce po přechodu Slezska pod Polsko byl pro nepotřebu zrušen osobní provoz přes státní hranici Černousy Zawidów a veškerý provoz Jindřichovice pod Smrkem - Mirsk

a Harrachov – Jakuszyce,

osobní železniční přechod do Polska na severu Čech neexistuje, přechod Hrádek nad Nisou zůstal jediným přímým železničním spojením Libereckého kraje se zahraničím – se sítí osobní železniční dopravy Německa. Klasifikace tratí Dnes mají v Libereckém kraji železniční tratě také význam pro místní dopravu. Podle studie „Zlepšování regionální osobní železniční dopravy v České republice, Railplan, prosinec 2002“ je vhodné dělit vlaky na železničních tratích na 4 typy podle charakteru tratí, po nichž jedou. Tato klasifikace byla provedena na území Libereckého kraje (viz. přílohu průvodní zprávy) a tratě navrhujeme využívat takto: Páteřní: nejsou dosud na území kraje k dispozici Místní pro dojíždění: o

Liberecko: trať 089 do Hrádku nad Nisou a trať 037 do Černous (vlaky pro dojíždění většinou jen do Frýdlantu),

o

Českolipsko: trať 080 do Oken a Svoru, trať 081 do Žandova, trať 086 do Brniště,

o

Turnovsko a Semilsko: trať 070 do Mnichova Hradiště a Rychnova u Jablonce nad Nisou, trať 030 do Semil a Levínské Olešnice

Lokální sociální: všechny ostatní tratě, vhledem k charakteru trati sem řadíme i úsek Rychnov u Jablonce nad Nisou - Liberec. Tratě v příměstské oblasti Liberce (086, 037, 036), České Lípy (080, 081, 086, 087), Turnova (030, 041) a Železného Brodu – Tanvaldu (036, 035) budou více využity pro příměstskou dopravu menšími soupravami v krátkých intervalech cca 30 min. Taková doprava musí být synchronizována s autobusy, které v takovém případě nemohou obsluhovat stejný směr, ale pracovat jako její napáječe a spojení do míst bez kolejí. Trať 036 Liberec - Tanvald je významnou příměstskou tratí již v dnešní době, její traťová rychlost je však velmi nízká a její charakter z ní činí lokální trať. Vysoký potenciál, který tato DHV CR, spol. s r.o., červen 2003

56


trať má, ve spojení s odstraněním tramvajové konkurence, činí uvažovaný projekt Regiotram Nisa velmi proveditelným. Naopak, pokud by se nenašel způsob výrazného zkvalitnění technické i provozní stránky této trati, bude zřejmě vývojově stagnovat a pomalu spět k zániku. Stávající vytížení tratí Při ceně výkonu na železnici cca 85 Kč/vlkm je třeba vézt ve vlaku alespoň 100 cestujících, při 20 – 30 vlacích denně by tak i při 50 % dotaci muselo činit vytížení trati alespoň 750 osob denně. Podle dnešního vytížení tratí lze rozčlenit tratě do čtyř skupin s počty cestujících v jednom směru: 1 – 1000 - 1500 denně

: 036, 089

2 – 500 – 1000 denně

: 030, 037, 080, 081

3 – 250 – 500 denně

: 040, 034, 038, 039, 041, 070, 086, 087

4 – do 250 cestujících denně

: 035, 042, 064

Zatížení tratí je vykresleno v kartogramech v přílohách. Trať 037 je vystavena silné konkurenci autobusů, trať 089 do Chrastavy též, přesto jsou využité. Trať do Harrachova je využitá jen sezónně, tratě Stará Paka - Libuň a Martinice Rokytnice jsou využity velmi málo. Klíčem k budoucnosti železnic je nabídka zcela nové moderní služby konkurenceschopné vůči autobusové dopravě. Dnešní způsob provozování dopravy na železnici neodpovídá potřebám, ani při snaze podporovat železniční dopravu není možné spoléhat jen na ni (i ve špičkách jsou na frekventovaných tratích intervaly až 90 minut, např.: Hrádek nad Nisou – Liberec). Preference železnice bude nadále politikou Libereckého kraje v úseku Liberec – Jablonné v Podještědí či Smržovka – Josefův Důl. Na silně frekventovaných trasách však služba poskytovaná Českými drahami neobstojí a bude nezbytné nabízet kvalitnější dopravu autobusy. Konkurenci železnici navrhujeme naopak posílit v úseku Liberec – Turnov zavedením rychlejšího autobusového spojení.


57


4.2. Návrh změn ve vedení linek a spojů 4.2.1. Vyhledání, kontrola a návrh odstranění souběhů Souběhem, jak již bylo výše popsáno, se rozumí jízda dvou či více dopravních prostředků po téže trase ve stejnou dobu, přičemž kapacita obou prostředků je natolik málo využitá, že je možné bez dalších změn některý spoj zrušit či změnit. Takovéto souběhy byly nalezeny v elektronické verzi jízdních řádů s využitím vlastního softwaru DHVBus a beta verze programu PRODOS. Bylo nalezeno 848 kandidátů souběhů mezi autobusovými linkami s použitím kritéria souběžnosti minimálně na 4 po sobě jsoucích zastávkách do 15 minut. V souběhu by tak bylo 6 564 km na trase 1 a 6 857 km na trase 2, tj. na 10 % celkové délky všech spojů. Kontrolou souběhů bylo prokázáno, že vzhledem k odlišnosti uspořádání zastávek autobusové a železniční dopravy prakticky nedochází k čistým souběhům obou systémů. Tyto jsou v případech paralelní jízdy v konkurenčním postavení (bojují o téhož zákazníka), zároveň se však jejich služby doplňují a přinášejí nabídku většímu okruhu klientů. České dráhy dosud nenabízejí na frekventovaných trasách regionální dopravu s krátkým intervalem, hustota autobusových stanic je s vlakovými nesrovnatelná, rušení autobusových spojů je proto málokdy zdůvodnitelné. Jednotlivé souběhy mezi autobusy a vlaky se vyskytly v úsecích: Jablonec nad Nisou – Tanvald Božíkov – Zákupy – Česká Lípa Horní Sytová – Poniklá Frýdlant – Filipovka – 2 případy Doksy – Jestřebí – 2 případy Frýdlant – Řasnice – 3 případy Rokytnice nad Jizerou – Jablonec nad Jizerou –12 případů Hejnice – Raspenava – 13 případů Jednalo se obvykle o typ 1 s rozdílnou podrobností zastávek a v dopravní špičce a typ 6 (viz dále), nebyla navržena žádná omezení autobusové dopravy.


58


Nalezení kandidáti na souběhy mezi autobusovými linkami byli rozděleni do 7 typů souběhů: 1:

2:

3: posila

5:

6:

místní

4:

dálkový 7:

Jednotlivé souběhy byly vyhodnoceny s užitím pravidel Typ 1, 2 a 7 je souběhem mimo špičku, avšak v období 5:00 – 8:00 a 14:00 - 17:00 ne Typ 3 může být souběh vždy Typ 4 může být souběhem mimo špičku, v období 5:00 – 8:00 a 14:00 - 17:00 však ne Typ 5 může být souběhem kdykoli Typ 6 není souběhem nikdy (jde-li max. o 4 zastávky). Vyhodnocení bylo provedeno v souboru Soubehy.xls, každý byl označen typem a dvojnásobně klasifikací a/n (ano/ne). Po prvním vyhodnocení zůstalo 77 možných souběhů. Porovnáním obsazenosti obou spojů bylo eliminováno dalších 22, zůstalo 55 souběhů (viz přílohy). Dále je popsána zjištěná situace v soubězích a je navrženo řešení 55 případů, kdy bylo naplněn odst. 1 § 7 vyhlášky 36/2001 Sb. (identické směrové vedení linek nebo spojů, srovnatelné hustotu zastávek, srovnatelná docházková vzdálenost ke zastávkám, zajišťování totožných přepravních vztahů pro stejné skupiny cestujících a provozované srovnatelným počtem spojů vedených v týchž časových polohách).


59


4.2.2. Popis výskytu souběhů Tanvald:

souběhy dotovaných spojů mimo špičku s dálkovými autobusy Harrachov -> Praha např.: nedot. 167106 4 je souběžný s dot. spojem 530130 9 časté souběhy Tanvald -> Smržovka -> Lučany ->Jablonec nad Nisou, zde by mohla zajišťovat spojení taktová doprava Jablonec n.Nisou -> Tanvald časté souběhy Tanvald -> Plavy

Jablonec n. Nisou:

souběhy mezi Jabloncem a Železným Brodem, které jsou nejčastější mezi linkami 530080 a 530090 mezi zastávkami Jablonec n. Nisou aut.nádr. a Maršovice, Čížkovice; obě jsou dotované

Liberec:

souběhy autobusů Turnov – Liberec a Mladá Boleslav - TurnovLiberec, kdy se sbíhají

v Jeřmanicích nebo v Hodkovicích nad

Mohelkou velmi časté souběhy jsou mezi zast. Liberec a Mníšek křiž.; Mníšek by měl fungovat, jako přestupní stanice na Novou Ves či Fojtku časté souběhy v úseku Chrastava – Stráž n.Nisou – Liberec, kdy se sbíhají autobusy na Chrastavu, Vítkov, Václavice, Hrádek nad Nisou časté souběhy mezi Libercem a Světlou p. Ještědem; např. Osečná – Liberec a Český Dub - Liberec Turnov:

časté souběhy mezi Příšovicemi a Turnovem; hlavně s linkou 670105, která jezdí jen po Turnově Mírová, Loktuše, Na Špici – Turnov, velmi časté souběhy 6km, kde se sbíhají např. autobusy z Lomnice nad Popelkou nebo z Železného Brodu; v Loktuši, Na Špici by byl možné zavést přestup na příměstskou linku do Turnova, např. v podobě linky 670105


60


Mimoň:

souběhy dotovaných autobusů s linkami 260609 s 260005 z Mladé Boleslavi v úseku Kuřivody-Mimoň

Česká Lípa:

souběhy autobusů do Mladé Boleslavi mimo špičku, kdy se kryjí v úseku Jestřebí – Mladá Boleslav, např.: 260608 2 s 260610 2 , kdy by mimo špičku stačilo, aby si cestující v Jestřebí přestoupili do jiného autobusu (ušetřilo by se 35km). Těchto souběhů je zde alespoň 5; to se týká především autobusů z Dubé a to jak směrem do Boleslavi, tak do České Lípy (linky SAPIS Bus s licencí Středočeského kraje – jsou souběžné i s linkami Libereckého kraje) souběh v 23:30 z Doks do České Lípy s autobusem z Mladé Boleslavi (20km projetých zbytečně) dálkové autobusy mají několik souběhů mimo špičku s autobusy lokálními, kdy cestující by mohli využít služeb dálkového, který by stavěl mimo špičky ve všech stanicích

Zahrádky:

mezi Zahrádkami a Českou Lípou dochází k častým souběhům v délce 6 km, kdy se spoje např. z Dubé a z Doks potkají v Zahrádkách na křižovatce a dále pokračují do Lípy spolu (k těmto velmi častým souběhům dochází jak ve špičce, tak v době mimo ní a mohlo by to vést ke zřízení dopravního uzlu v obci Zahrádky, které by byly spojeny s Č.Lípou kyvadlovou dopravou MHD)

Horní Libchava:

podobný případ jako u obce Zahrádky; autobusy se sbíhají v délce 6km mezi Č.Lípou a Horní Libchavou (zde by mohla fungovat přestup na linku 500080 mimo špičky)

Stráž p.Ralskem:

nacházejí se zde souběhy dotovaných autobusů v úseku Stráž p.Ralskem – Osečná, kdy se začátek trasy autobusu ze Stráže překrývá s koncem trasy linky Česká Lípa – Osečná Mnoho souběhů je i mezi Stráží pod Ralskem a Mimoní


61


4.2.3. Klasifikace nejméně využívaných spojů a zjištění nutnosti jejich provozu na území s minimálním vytížením spojů Výstup programu DHVBus (volba Dopravce) obsahuje počty nastupujících na všech zastávkách a počty osob na úsecích spojů v celém Libereckém kraji, pokud byla k dispozici data z prodeje jízdenek. Zároveň jsou k dispozici tržby na spojích včetně přepočtu na 1 km. Takto byla získána data od čtyřech největších dopravců provozujících dopravu v závazku veřejné služby (příloha 3.2.1. – 3.2.4.). Jako kritérium pro výběr málo využívaných spojů byla vzata tržba na 1 km, analýza byla provedena pro spoje s tržbou do 1 Kč/km. Při analýze byly rozlišovány spoje, které jsou nájezdové, na spoj vyjíždějící např. v ranní špičce z okrajové obce, případně přejezdové a návratové, tyto spoje jsou označeny symbolem N (stejně jsou označeny i spoje nedotované či z jiného důvodu nenavrhované k rušení), nenavrhuje se jejich úprava či rušení. Pouze u spojů, kde se jedná podle zjištěných dat o nájezd na zcela minimálně využitý spoj a náklady na vykonání dvou cest jsou vzhledem k tržbám neúměrné (dotace přes 100 Kč na jednoho cestujícího) navrhujeme úpravu nebo zrušení obou spojů. Spoje, kde nebyla zjištěna žádná viditelná návaznost na další, byly navrženy ke zrušení. Analýza byla provedena pro data z průměrné lednové a únorové středy a spoje, jedoucí tento den. Celkem byla provedena analýza 2526 spojů, které přepravily 65 852 osob. Zisk na spojích těchto linek dosáhl 110 tis. Kč, provozní ztráta 481 tis. Kč, celková ztráta/dotace 371 tis. Kč denně. Z nich bylo analyzováno 239 spojů s tržbou menší než 1 Kč, celkem přepravily jen 54 osob. K ponechání bylo navrženo 137 spojů, přepravující 40 cestujících s dotací 86 250 Kč denně. 102 spoje se 14 přepravenými cestujícími byly navrženy ke zrušení. Dotace těchto spojů činí 20 209 Kč denně. Jsou navrženy jen spoje, jejichž zrušení nenaruší viditelné vazby na další spoje, jejich zrušením se získá 5 mil Kč ročně.

Po projednání s dopravci byly rozlišeny spoje navržené ke zrušení na základě projednání ponechané jako nájezdové, označené Z a červeně a spoje potvrzené ke zrušení, označené ZP a zeleně. Výsledky klasifikace nejméně využívaných spojů jsou uvedeny v následujících tabulkách:


62


4.2.4. Návrhy pro sobotu a neděli V sobotu a neděli jezdí v poměrně značném rozsahu železniční doprava, je patrné že v jejím financování není tak velký tlak, aby se přistupovalo k omezení víkendového provozu (toto zřejmě přijde, bude-li financování ze stejného zdroje jako VLAD). V sobotu je alespoň minimálně dopravně obslouženo (v docházce 3 km) celé Liberecko s výjimkou oblasti na jih od Českého Dubu - navrhujeme zavést provoz na jedné lince. Na Českolipsku není v sobotu obslouženo Ralsko, Velenice (zde není spoj ani v neděli), Cvikov-Lindava, Mařenice a Krompachy, Bezděz a Blatce. Na Jablonecku je v sobotu bez obsluhy Jiřetín pod Jedlovou, Semilsko má v sobotu naprosté minimum linek i spojů v provozu, bez obsluhy zůstaly však jen Háje nad Jizerou a Bystrá a Stružinec a Veselá. Pokud se nejedná o zcela minimálně osídlené lokality navrhujeme zavést víkendové spoje alespoň v následujícím rozsahu, pokud zrušením některých spojů zůstanou prostředky, lze přidat i další spoje např. na velmi slabě obsloužené Semilsko: 1) Zavést spoje Velenice - Zákupy na lince 500110, odjezd z Velenic So - 9:33 a 15:45, Ne – 17:30 2) Zavést sobotní spoje na lince 500270 Cvikov, Lindava, rozc. Svitava – Nový Bor a zpět, odjezd Svitava v 8:00, odjezd Nový Bor 14:00 3) Zavést sobotní a nedělní spoje na lince 500420 Kuřivody – Mimoň, So ráno, odpoledne, Ne 17:00 4) Zavést letní víkendovou linku (linky) z Doks na Bezděz, Blatce, Houska (Kokořínsko) 5) 500150 Bezděz – Doksy, zavést sobotní spoj ráno a odpoledne 6) Zavést sobotní spoje na lince Mařenice – Cvikov 8:20 z Mařenic a kolem 15:30 z Cvikova, využití i pro turisty 7) Zavést sobotní a nedělní spoje na lince 670092 Český Dub – Turnov (ráno, odpoledne) 8) Zavést sobotní spoje na lince 670109 Kacanovy - Turnov 9) Nedělní spoj na lince 670033 Semily – Jilemnice provozovat i v sobotu 10) Provozovat sobotní a nedělní spoje přes Košťálov na lince 670052 Lomnice nad Popelkou – Semily 11) Zavést sobotní spoje na lince 530120 Jiřetín pod Bukovou - Tanvald


63


4.2.5. Analýza území – neobsloužené lokality Parametr

– Dostupnost

Standard

– Dostupnost veřejné osobní dopravy

Kritéria

– pracovní den – docházková vzdálenost 1 km – sobota, neděle a svátky – docházková vzdálenost 3 km

Uplatňování – plošně, s přihlédnutím k místním podmínkám Podmínka

– vznik přepravní potřeby na základě veřejného zájmu (poptávka) v souvislosti se zdroji a cíli („vybraná zařízení“) pro zajištění veřejné dopravní obslužnosti

Existující síť zastávek a stanic veřejné osobní dopravy v sobě odráží historii vedení tras linek a tratí a rozsahu obsluhovaného území i rozmístění, vznik a zánik vybraných zařízení. Ne všechny zastávky a stanice jsou aktivně využívány i v současnosti, řada zařízení (například podniků a pracovních zařízení) již zanikla anebo nenabízejí dočasně pracovní příležitost. Zastávky však existují evidenčně a zpravidla i fyzicky, mají své označení a svůj název. Lze konstatovat, že tato postupně vzniklá síť bez problému pokrývá řešené území a odráží jeho potřeby. Výše uváděné docházkové vzdálenosti tedy budou představovat limitní vzdálenosti vytýčené spíše pro nově zřizované zastávky a stanice. Přesto je však podrobnější prověření naplnění tohoto standardu rovněž součástí zpracovaného materiálu. Dostupnost veřejné osobní dopravy v pracovní dny Analyzováno bylo celé území Libereckého kraje, hodnocení docházkové vzdálenosti bylo provedeno vynešením izochrony dostupnosti 1km od autobusových zastávek s nenulovým počtem spojů (pouze aktivně využívané zastávky) a od vlakových stanic a zastávek. Pro názornost pokrytí území, respektive jeho nepokrytí sítí zastávek a stanic jsou v grafických přílohách vyneseny plochy zastavěného území nepokrytého docházkovou vzdáleností jednak od autobusové a jednak od vlakové složky veřejné osobní dopravy. Analýza a návrh opatření však byly prováděny pouze pro případy, kdy území nebylo dostupné ani od zastávek VLAD a ani od stanic a zastávek ČD. Zkoumáno bylo území 216 obcí a měst, u 102 z nich bylo zastavěné území pokryto zcela a u 114 byly zjištěny nedostatky v pokrytí zastavěného území.


64


Zkoumaných obcí celkem

-

216

Bez nedostatků

-

102

K dalšímu řešení

-

114.

Vymezení zastavěného území bylo převzato z podkladů GIS a vyhodnocení jeho pokrytí bylo prováděno automatizovaně. Pro následné provedení analýz a návrhů však bylo třeba provádět podrobné zkoumání každé z lokalit, a to nejen z důvodu řádného posouzení dostupnosti, ale rovněž pro vyhodnocení vytipované lokality. Zastavěným územím v datovém podkladu totiž nejsou pouze stavební objekty pozemních staveb, ale rovněž plochy jejich areálů, pozemky určené k zástavbě či další s jinou než zájmovou zástavbou (např. areál letiště u Hradčan nad Ploučnicí na území obce Ralsko). Na území výše uvedených 114 obcí tak bylo podrobně hodnoceno celkem 225 lokalit. Absolutní většinu z nich představovaly marginální okrajové části řádně obsloužených obcí či osad ležící těsně za hranicí docházkové vzdálenosti anebo samostatné drobné osady a samoty bez použitelného dopravního napojení (myšleno pro vedení autobusové dopravy). U části ze zbývajících lokalit bylo přihlédnuto k místním podmínkám a žádný návrh změn pro ně nebyl učiněn. Konkrétní řešení zpracovatel nakonec navrhl pouze pro 13 lokalit. Jejich popis následuje na další straně, rozbor všech 225-ti lokalit včetně jejich vynešení v mapách je součástí příloh. Obcí s vyhodnocenými nedostatky

-

114

Podrobně analyzovaných lokalit celkem

-

225

Konkrétní návrhy opatření

-

13.


65


Obec:

Blatce

Bližší popis (část obce atp.):

Horní Houska

Číslo neobslouž. území:

78

Nález: - slepý konec silnice Žďár v Podbezdězí (na silnici II/273) - Kruh v Podbezdězí za odbočkou k Housce Návrh: - v případě existence poptávky změnit trasu linky 500360 Doksy,,aut.st. - Doksy,Žďár na trasu: Doksy,,aut.st.-Doksy,Obora-Okna-Luka,,odb.1.0-Luka-Ždírec,,rozc.3.0-Luka,Týn,rozc.Ždírec-Blatce,,-Blatce, rozc.-Blatce, Tubož-Blatce, Houska-Blatce, Horní Houska, křiž. Vojetín-Doksy, Kruh-Doksy, Žďár. Zastávky Blatce, Horní Houska,křiž.Vojetín a Doksy, Kruh by byly zcela nové (neexistují). Při zavedení této změny by byla pokryta i zastávka Blatce, Houska a nebylo by třeba realizovat změnu č.3 -Počty spojů. Počet spojů linky 500360 by zůstal stávající.

Obec:

Doksy


Vojetín


31

Nález: - slepý konec silnice Žďár v Podbezdězí (na silnici II/273) - Kruh v Podbezdězí před odbočkou k Housce Návrh: - v případě existence poptávky změnit trasu linky 500360 Doksy,,aut.st. - Doksy,Žďár na trasu:

Doksy,,aut.st.-Doksy,Obora-Okna-Luka,,odb.1.0-Luka-Ždírec,,rozc.3.0-Luka,

Týn,

rozc.-Ždírec-Blatce,,-Blatce, rozc.-Blatce, Tubož-Blatce, Houska-Blatce, Horní Houska, křiž.Vojetín-Doksy, Kruh-Doksy, Žďár. Zastávky Blatce, Horní Houska, křiž.Vojetín a Doksy, Kruh by byly zcela nové (neexistují). Při zavedení této změny by byla pokryta i zastávka Blatce, Houska a nebylo by třeba realizovat změnu č.3 -Počty spojů. Počet spojů linky 500360 by zůstal stávající.


66


Obec:

Chlum


Hradiště (u Drchlavy)


6

Nález: - obec na spojnici dvou komunikací s intenzivním provozem VLAD Návrh: - u spojů 3, 4, 15, 18 a 21 linky 500310 změnit trasu mezi zast. Dubá,aut.nádr. a Dubá,Lhota,rozc. přes zast. Dubá,Nový Berštejn-Chlum,hl.sil.-Dubá,Drchlava; u spoje 19 linky 500190 změnit trasu od České Lípy v zast. Chlum,hl.sil. Přes zast.Dubá,Drchlava a dále do Dubé. Zastávka Dubá,Drchlava bude zcela novou zastávkou.

Obec:

Chlum


Drchlava


93

Nález: - obec na spojnici dvou komunikací s intenzivním provozem VLAD Návrh: - u spojů 3, 4, 15, 18 a 21 linky 500310 změnit trasu mezi zast. Dubá,aut.nádr. a Dubá,Lhota,rozc. přes zast. Dubá,Nový Berštejn-Chlum,hl.sil.-Dubá,Drchlava; u spoje 19 linky 500190 změnit trasu od České Lípy v zast. Chlum,hl.sil. Přes zast.Dubá,Drchlava a dále do Dubé. Zastávka Dubá,Drchlava bude zcela novou zastávkou.

Obec:

Kravaře


Rané


76

Nález: - osada severně od Kravař v Čechách Návrh: - linku 500002 Kravaře - Kravaře,Janovice zavést v případě poptávky do Rané


67


Obec:

Mařenice


Horní Světlá pod Luží


127

Nález: - větší osada s docházkovou vzdáleností 1-2,5km od Dolní Světlé Návrh: - linku 500020 zavést do Horní Světlé (pravděpodobná bude potřeba vybudovat otočku)

Obec:

Mimoň


Vranov pod Ralskem


69

Nález: - obec SV od Mimoně s docházkovou vzdáleností cca 2km Návrh: - trasu linky 500053 v úseku Mimoň, aut.st. - Noviny p.Ralskem změnit na: Mimoň,aut.st.Mimoň, kino-Mimoň, Vranov-Noviny p.Ralskem,obec-Noviny p.Ralskem. Zastávky Mimoň, Vranov a Noviny p.Ralskem, obec by byly zcela nové.

Obec:

Noviny pod Ralskem


východní část obce


145

Nález: - docházková vzdálenost cca 1,2-1,5km Návrh: - trasu linky 500053 v úseku Mimoň,aut.st. - Noviny p.Ralskem změnit na: Mimoň, aut.st.Mimoň, kino-Mimoň, Vranov-Noviny p.Ralskem, obec-Noviny p.Ralskem. Zastávky Mimoň, Vranov a Noviny p.Ralskem, obec by byly zcela nové.


68


Obec:

Svor


Rousínov


125

Nález: - obec s docházkovou vzdáleností 2-3km Návrh: - v případě poptávky zavést spoje 4 a linky 500220 a spoje 5, 25, 29 a 33 linky 500230 mezi zast. Svor, otočka - Cvikov, rozc.Rousínov přes nově zřízenou zast. Svor, Rousínov

Obec:

Kořenov


Příchovice (část)


174

Nález: - zástavba na spoji jižní části Příchovic a východní části Českého Šumburku Návrh: - prodloužit linku 530190 na křižovatku silnic od Českého Šumburku a od Příchovic

Obec:

Rádlo


Milíře


110

Nález: - odlehlá část obce s docházkovou vzdáleností cca 1,5km Návrh: - v případě poptávky zavést spoje 5, 6, 10, 14, 19 a 22 linky 530060 rovněž do Rádla, Milířů


69


Obec:

Habartice


Háj


116

Nález: - osada na konci slepé silnice s docházkovou vzdáleností cca 2km Návrh: - v případě poptávky zavést spoje 4, 14, 20, 25, 30 a 39 linky 540210 rovněž do nově zřízené zastávky Habartice, Háj

Obec:

Bystrá nad Jizerou


Bystrá nad Jizerou


136

Nález: - obec na slepé silnici Návrh: - v případě poptávky a možnosti vybudovat autobusovou otočku zavést do obce spoje 3, 39 (resp.44), 17, 14, 25 a 26 linky 670033 ze zastávky Háje n.Jiz.,Loukov Kromě uvedených území je zcela mimo dopravní obsluhu autobusovou dopravou obec Jindřichovice pod Smrkem, obsluhovaná drážní dopravou, mimo jakoukoli dopravní obslužnost jsou části obcí Jindřichovice pod Smrkem, Dětřichovec a Kořenov , Jizerka, Dětřichovec je osada s jedinou průjezdní silnicí o nedostatečné šířce a její osídlení je převážně rekreační. Jizerka je významné turistické východisko do vrcholových partií Jizerských hor a stejně jako Bedřichov či Smědava by zasloužila jako alternativu k příjezdu automobilem zavést provoz autobusu či cyklobusu alespoň v letní turistické sezóně.


70


4.2.6. Analýza území – zastávky s nízkou obsluhou Parametr

– Dostupnost

Standard

– Četnost spojů

Kritéria

– pracovní den – min. 3 páry (6 spojů) – sobota, neděle a svátky – min. 2 páry (4 spoje)

Uplatňování – plošně Podmínka

– vznik přepravní potřeby na základě veřejného zájmu (poptávka)

Četnost spojů – středa Celkem zastávek VLAD na území Libereckého kraje s nenulovým počtem spojů – 1412. Z nich zastávek VLAD s počtem spojů v pracovním dni nižším než 6 – 182 (blíže zkoumané zast.) Z těchto 182 dále neřešeno (důvody se mohou prolínat – platit více důvodů zároveň): - pro dostupnost jiné zastávky VLAD s dostatečnou nabídkou spojů do vzdálenosti 1km – 75 - pro dostupnost vlakové stanice či zastávky do vzdálenosti 1km – 42 - pro obsloužení území prostředky MHD – 14 - pro absenci zástavby – 5. Na základě této selekce bylo ze seznamu (182 zastávek) odstraněno 111 zastávek, pro které nebylo dále hledáno řešení zajištění dostatečného počtu spojů. U zbývajících 71 zastávek bylo dále provedeno prověření, zda ve shodné části obce a ve shodném katastrálním území, ve kterém se nacházela předmětná zastávka není umístěna jiná zastávka VLAD s dostatečnou nabídkou autobusových spojů. Za rozhodující přitom byla považována, v souladu s projednanými kriterii, shoda v katastrálním území. Na základě tohoto rozboru bylo vyhodnoceno 30 zastávek, u nichž nebyla naplněna kriteria zajištění dostatečného počtu spojů v katastrálním území. K nim bylo přidáno dalších 15 zastávek, u kterých sice ve stejném katastrálním území jiná zastávka byla, vzdálenost mezi nimi však přesto vyžadovala hledat pro zastávku s malým počtem spojů samostatné řešení a 3 zastávky, u nichž byla kriteria docházkové vzdálenosti k jiné zastávce či naplnění katastrálního území jinou zastávkou splněna, přesto ale počet spojů v nich byl nedostatečný a zastávky ležely na trase linky již řešené v souvislosti s jinou, zpravidla sousední či blízkou zastávkou. DHV CR, spol. s r.o., červen 2003

71


Počet zastávek s nesplněnými kriterii vybraných k hledání řešení – 30. Počet zastávek se splněnými kriterii vybraných k hledání řešení – 15. Počet zastávek řešených v souvislosti s řešením jiné zastávky (druhotný efekt) – 3. Pro veškeré tyto zastávky bylo hledáno a navrženo řešení nedostatečného počtu spojů tak, aby byla splněna zadaná kriteria dopravní obslužnosti. Vzhledem k tomu, že ne v každé ze zastávek vzniká poptávka po zajištění dopravní obslužnosti (vznik přepravní potřeby), bylo na základě analýzy dat o nástupech a výstupech cestujících v lednu a únoru 2003 provedeno další posouzení každé z těchto vybraných zastávek a pro dalších 7 z nich bylo zpracovatelem navrženo upuštění od jejich řešení z důvodu chybějící poptávky.

4.2.7. Analýza – dopravní obslužnost ve vztahu ke školním zařízením Zpracovatel oslovil s pomocí objednatele všechna školská zařízení v kraji – bez rozdílu vzdělávacího stupně či zřizovatele. Forma dotazníkového formuláře byla co nejjednodušší, rovněž způsob jeho předání e-mailem měl usnadnit zpracování a zaslání odpovědí. Cílem bylo získat úplný obraz o dojížďce žáků do škol. Vztah k dopravní obslužnosti byl promítnut i do kategorií dopravních forem – BUS VLAD, vlak, prostředky MHD, auto. Zvolená územní podrobnost pro definovatelné rozlišení byla konkrétní škola – obec, respektive část obce. Po vyhodnocení došlých odpovědí vyhotovil zpracovatel matici přepravních vztahů ke školským zařízením v členění obce x části obcí rozměrů 54 x 554. Bohužel počet došlých odpovědí nenaplnil očekávání, odpovědí bylo získáno 172. U některých obcí to znamenalo 100% úspěšnost, u jiných však došly odpovědi pouze z některých škol. Tím by však mohlo dojít při zobecnění získaných částečných dat přenásobením na celkový počet žáků v obci k výraznému zkreslení dopravních vztahů. Přepravní vztahy ke školským zařízením proto nejsou presentovány. Seznam došlých dotazníků je v příloze – tabulková část – 2.3.1. Některá zařízení však byla při vyplňování dotazníků velmi vstřícná a využila i jeho námětovou část. Některé jejich připomínky presentujeme dále.


72


Vybrané připomínky a náměty z dotazníkové akce: * Frýdlant - autobus místo odjezdu 6.40 hod. odjezd již 6.20 hod. není třeba řešit Chrastava - zařadit autobus v 6.55 hod. není třeba řešit Raspenava, Oldřichov atd.- vlak - ráno 6.31hod. z Raspenavy o 10 minut dřív odjezd není třeba řešit Bílý kostel - autobus odjezd do Liberce v 7 hodin není třeba řešit Dlouhý Most - autobus v 6.40 hod. není třeba řešit * Návrh na odjezdy vlaku: Turnov - Semily 13.20 (jede 13.30) hod. není třeba řešit Návrh na odjezdy vlaku: Turnov - Praha 13.30 hod. a 15.45 (16.00) hod. není třeba řešit Návrh na odjezd vlaku: Turnov - Liberec 12.30 hod. není třeba řešit Návrh na odjezd autobusu: Turnov - Mnichovo Hradiště 15.00, 17.00 a 18.00 hod. * Bylo by třeba zlepšit dopravní spojení Mimoň - Jablonné v Podještědí a Mimoň - Ralsko. dle navržených kritérií je spojení dostačující * Ranní autobus cca 5.45 směr Semily - Vysoké - požadavek na přímý spoj (jezdí přes Bozkov a jízda trvá 1 hodinu). Mohl by jezdit i později. Stávající stav: 6:45 Bus 670 031 spoj 7 příjezd 7:39 postačuje Odpolední spojení v 15.10 směr Vysoké - Jilemnice - velmi vytížen, bylo-li by možno posílit už ve 14.40 hodin. Linka 670 062 spoj 8 dle dostupných podkladů (průzkum středa 15.1.) počet nastupujících: 30 osob není třeba řešit Vrchlabí: Doprava Vrchlabí - Jablonec přes Vysoké - není přímé spojení, týká se ranních odjezdů. bez návrhu DHV CR, spol. s r.o., červen 2003

73


* Obnovit autobusové spoje z Doks na Mimoň a Stráž v odpoledních hodinách. bez návrhu * Příjezdy dopravních prostředků do České Lípy upravit tak, aby všichni žáci stihli zahájení vyučování v 8:00. To znamená příjezd nejpozději v 7:35, aby žáci stihli výuku i při zpoždění v zimních měsících. Pravidelná zpoždění bývají např. na lince ze Stráže p. R. Odjezdy z České Lípy po skončení výuky tzn. po 15:00. bez návrhu * V neděli při příjezdu žáků na domov mládeže v Hejnicích, kdy vlakový spoj z Liberce –21:10 končí v Raspenavě ve 21:40 a nemá přípoj do Hejnic. Tento spoj je velice důležitý, protože navazuje na rychlíky přijíždějící do Liberce ze všech směrů. Většina žáků školy dojíždí vlakem. doporučujeme k dalšímu projednání * Výuka na školách v Liberci začíná v 8:00, spoje od Turnova přijíždějí pozdě. doporučujeme k dalšímu projednání, navrhujeme spoje uspíšit o cca 15 min * Časté zpoždění vlaků do Frýdlantu. Příjezdy ráno do Frýdlantu vyhovují, ale špatná je návaznost odpoledních spojů. Nevyhovuje vlak v 15 hodin do Liberce (výuka 8. hodiny končí 15:10 hod). Z poslední vyučovací hodiny, která končí v 16 hodin, musí na některé autobusové spoje do obcí frýdlantského výběžku odcházet žáci ze škol dříve vzhledem k dlouhému intervalu mezi dalším spojem. doporučujeme k dalšímu projednání, navrhujeme Os 16215 s odjezdem v 15:02 opozdit o cca 15 min, Bus 540 240 spoj 15 taktéž * V SOŠ a SOUO Jablonec nad Nisou začíná výuka v 8:00 hod. a končí ve 14.15 hod. Žáci dojíždějící vlakem musí proto končit o 5 min. dříve, aby stihli vlak jedoucí směrem na Tanvald či Liberec. není třeba řešit (směr Liberec možno řešit alternativně Bus či MHD, směr Tanvald – další spoj jede 15:05 Os 6377/6376) * DHV CR, spol. s r.o., červen 2003

74


SZdravŠ v Turnově – chybí jakékoliv autobusového spojení mezi Českou Lípou a Turnovem. Díky tomu přichází škola o žáky z bývalého okresu Česká Lípa. Požadavek na zřízení spoje alespoň v pátek odpoledne a v pondělí ráno (tj. aby se žáci dostali na vyučování) nebo lépe na zřízení každodenní linky, protože není vyloučené ani denní dojíždění z obcí Ralsko, Mimoň, Staré Splavy atp. bez návrhu * Velmi špatná je dopravní obslužnost ze směru Jilemnice vzhledem k začátku vyučování na škole od 7:30. bez návrhu (začátek v 7:30 ?) * Chrastava + Hodkovice - velké intervaly 1 - 2 hod. mezi spoji do Liberce (v případě, že nestihne ranní spoj), Rumburk, Hodkovice, Starý Dub - příliš velké intervaly mezi spoji. není třeba řešit * ZŠ Josefa Šímy Horní Branná Problém je doprava z Dolní Branné. Zrušení autobusové linky způsobilo úbytek žáků. Dnes se odtud dopravuje různým způsobem 8 žáků + 1 provozní pracovník. Vyhovoval by 1 ranní spoj s příjezdem do 7:45 a jeden odpolední s odjezdem mezi 14:30 až 15:00. doporučujeme k dalšímu projednání, navrhujeme změnu trasy stávající linky v předmětné časové poloze * Posun autobusu na lince Liberec - Jablonec nad Nisou - Vysoké nad Jizerou, který projíždí obcí Zásada ve 12:10 h, o 10 - 15 minut, tj. na 12:20 až 12:25 hod. doporučujeme k dalšímu projednání * Speciální školy pro sluchově postižené, Liberec Autobusové spojení Liberec - Ústí nad Labem je pouze v pátek spojem číslo 530 204 ve 12:00 hodin, další spoj č. 590 032 4 v 17:40 je příliš pozdě. Spoj ve 12:00 hodin bývá často velmi přeplněn. Výuka žáků končí obvykle později - ve 13:00 hodin. Navrhujeme posunout odjezd spoje o cca 2 hodiny.Nebo posílit tento směr o nový spoj s odjezdem kolem 14.00 hodin. Stejný spoj by bylo dobré zavést i den před státními svátky v jiných dnech, pokud poslední pracovní den (poslední den školní výuky) připadne na jiný den než pátek. Žádný takový není. Jedná se o děti sluchově postižené s omezenými komunikačními dovednostmi. DHV CR, spol. s r.o., červen 2003

75


Od 12 let jezdí domů samostatně. Rodiče těchto žáků nechtějí, aby děti dojížděly domů vlakovými spoji. Považují to za málo bezpečné. Obdobně tomu je i autobusového spojení Liberec - Varnsdorf. Některé speciální školy i střední školy v Liberci mají svou spádovou oblast v působnosti bývalého Severočeského kraje. Díky omezení spojů jsou však málo dostupné. Nejedná se o každodenní spojení, ale pouze o páteční odjezdy žáků z internátu naší školy. Příjezdy do školy nejsou až tak velkým problémem. bez návrhu * Příjezd autobusu z České Lípy (Nový Oldřichov) na tzv. nultou hodinu, tzn. od 7:00 hod. je moc brzy - v 6:03, další pak až v 7:20. V zimě děti mrznou před školou. bez návrhu, proč „nultá“ hodina ? * Spoje od Nové Paky vyhovují. Ranní spoj od Hostinného přijíždí se žáky velmi brzy – 6:35 hodin. doporučujeme k dalšímu projednání, navrhujeme zavedení nového spoje s příjezdem do Čisté v cca 7:30 hod. * Zařadit spoj na Kundratice a Jilemnici v rozmezí 13:30 – 14:00 hod. Spoj tímto směrem v 16:30 hod. je pozdní a žádné žáky nevozí. doporučujeme k dalšímu projednání, navrhujeme doplnění nového spoje s odjezdem z Libštátu v cca 13:45 hod. * Autobusy Jablonec n.N.- Praha (Ml.Boleslav) nestaví na Malém a Hrubém Rohozci. Současný stav vyhovuje pouze při dopolední výuce (přizpůsoben rozvrh hodin, na základě výjimky MŠMT zkrácena 1.přestávka na 5 minut). Komplikace nastanou s navyšováním počtu vyučovacích hodin pro žáky 8. a 9. roč. od září 2003; bude muset být zavedeno odpolední vyučování a zvláště v zimním období budou žáci odjíždět do školy a přijíždět domů za tmy! bez návrhu * Nové Město p.Smrkem. Odpolední vyučování končí v 15 hodin, odjezd vlaku do Jindřichovic pod Smrkem by vyhovoval v 15:15 hod. České dráhy jistě ví, kolik lidí jezdí vlakem ve 14:54 hod. a v 15:44 a jestli by šlo či nešlo místo těchto dvou vlaků vypravovat pouze jediný, a to v 15:15 hodin. DHV CR, spol. s r.o., červen 2003

76


není třeba řešit * Raspenava. Do některých částí obce nejezdí autobus, děti musí chodit pěšky na zastávky cca 1 - 2 km, jedná se o Libereckou ulici Luhovou (od Frýdlantu) a z Údolí. bez návrhu * Skalice u Č.Lípy. Z Pihelu budou dojíždět žáci poprvé, pihelská škola se ruší k 30.6.2003 mezi obcemi neexistuje veřejná doprava, stejně tak mezi Skalicí a Okrouhlou. bez návrhu (změna dojíždění z Pihelu místo do Skalice do Nového Boru) * Studenec. Jediným problémem je zajištění dopravy dětí při volnočasových aktivitách a dalších nepravidelných činnostech školy, neboť poslední autobusy do některých obcí odjíždějí ve 14:45. bez návrhu Kompletní připomínky a náměty jsou obsaženy v přílohách.


77


4.2.8. Náměty na úpravy dopravní obslužnosti o

Zavést příměstskou hromadnou dopravu na intenzivně využívané trasy poblíž velkých měst nabízející kvalitní dopravní napojení měst a koordinované pokračování dále do venkovských oblastí.

o

Zachovat podporu železničních tratí – především tratě 086 mezi Libercem a Brništěm a vyváženého stav na trati 037, hledat možnosti vyššího využití tratí do České Lípy (příjezd do škol, návazná doprava, zavést příměstské krátké železniční spoje s kratším intervalem).

o

Provozovat autobusovou dopravu prostřednictvím páteřních linek mezi definovanými dopravními uzly s připojením z okolních lokalit s menší poptávkou po dopravě.

o

Integrovat příměstské linky s MHD především v Liberci a České Lípě, v Jablonci nad Nisou pokračovat v integraci veřejné linkové a městské dopravy

o

Převést obsluhu Osečné a Hamru na Jezeře k Liberecku (včetně Náhlova).

o

Řešit souběh dálkové dopravy Praha – Rumburk/Varnsdorf s místní frekvencí a souběh linek z Mladé Boleslavi přes Ralsko do Mimoně a České Lípy a přes Doksy do České Lípy

o

Optimalizovat souběžné linky na intenzivních trasách Česká Lípa – Nový Bor, Nový Bor – Česká Kamenice, Liberec – Chrastava s cílem stanovit taktový interval a optimalizovat využití vozidel

o

Optimalizovat souběžné linky na intenzivních trasách Jablonec nad Nisou – Tanvald, Tanvald – Plavy a lepší koordinací jízdních řádů a zmenšením počtu spojů (omezením počtu málo využitých spojů), dosáhnout ziskovosti linek na těchto úsecích. Linky doplňující vlakové spoje provozovat, jen pokud poptávka po spojení do bližších zastávek umožní provoz bez dotací (nebo s dotací do 10 %)

o

Na úseku Turnov – Mladá Boleslav – Praha dotovat jen tolik spojů, kolik činí celková poptávka, koordinovat odjezdy a zavést přestupy z některých směrů při jízdě do Prahy, obdobně v obráceném směru.

o

Turnov – Liberec – zavést přímé spoje.

o

Zlepšit spojení Kravaře - Česká Lípa

o

Nová linka autobusu Turnov – Mnichovo Hradiště – Klášter Hradiště – Horní Bukovina Kuřivody – Mimoň s návazností na vlak nebo pokračováním do České Lípy. Řešením je prodloužení linky 670091 do Mimoně, spoje 1 a 2 do České Lípy, dlouhé spoje budou 1, 2 a 7, 8. Spoje z České Lípy a odpoledne do Mimoně je vhodné provozovat


78


dopravcem ČSAD Bus. Možné je též zavést vhodný vlakový spoj (nejede žádný vlak mezi 7 – 8 hod od Mimoně do České Lípy). o

Chybí vlak do Jablonného v Podještědí od Brniště na 8:00.

o

Spoje Česká Lípa – Dubá jsou souběžné společně i s dálkovými, pomohl by dopravní uzel Zahrádky s intervalovou dopravou a povinnou zastávkou dálkové dopravy a koordinace jízdních řádů na úseku Zahrádky - Dubá.

o

Zavést novou linku Lomnice nad Popelkou – Jilemnice.

o

Zavést nový spoj v 6:30 Nové Město pod Smrkem - Frýdlant.

4.2.9. Náměty pro železniční dopravu V kapitole 2.3.3 byly popsány návrhy klasifikace tratí a hodnocení jejich vytížení. Stávající využití železnic je kromě velikosti poptávky po přepravě neměně ovlivněno tím, jak vyhovuje trasování dráhy dnešním potřebám a jaké jsou konkurenční přepravní nabídky. Všechny tratě v Libereckém kraji mají obtížné podmínky díky svým nízkým traťovým rychlostem a dlouhé docházce na stanice. Tam, kde je kvalita přepravní služby železnice příliš nízká, je její využití nízké i bez konkurence (viz vztah Liberec – Česká Lípa, který není realizován autobusy a železnicí jede méně než 100 cestujících denně). Situace na straně dopravce je velmi komplikovaná, financování s 20 % ztrátou i po proplacení tarifního závazku povede k nutnosti snižovat rozsah dopravy. Preference železnice bude nadále politikou Libereckého kraje v úseku Liberec – Jablonné v Podještědí či Smržovka – Josefův Důl. Na silně frekventovaných trasách bude i nadále třeba poskytovat obě služby souběžně. Vysoké náklady Českých drah však vznikají především provozováním vlaků po celý den a o víkendech, vytížené vlaky jsou však jen ve špičkách. Železnice tak poskytuje těm, kteří náhodou bydlí v jejich dosahu vyšší standard obsluhy území, aniž je odpovídajícím způsobem využíván. Snižovaní počtu vlaků mimo špičky bude proto nutností všech tratí. Trať 042 7190 oskm/den, tj. max. 9000 Kč denně, kdyby všichni platili plné jízdné. Náklady na 28 vlaků denně (45 denně v Jilemnici) činí 37 960 Kč, denní dotace za 627 vlkm - 28 960 Kč – denní dotace 76 %. Celková provozní dotace 86 % zahrnuje vyšší ztráty o víkendech. Odveze-li 900 lidí denně, na každého připadne cca 30 Kč dotace, což je poměrně hodně ve srovnání s platbou 10 Kč na osobu. V nejsilnějším profilu má trať intenzitu 367 os/den obousměrně.


79


Denně by se dalo stejnou částkou dotovat 2000 km autobusů (50 % z 29 Kč/km), tj. 100 spojů, tj. autobus každých 10 min po celý den. 1000 lidí odveze 1 intenzivní autobusová linka s náklady cca 13 000 Kč, dotace bude činit cca 5000 Kč. Minimální řešení – provozovat vlaky ve špičkách, autobusy odvezou cestující mimo špičky. Maximální řešení – zastavení provozu. Výsledkem omezení i zastavení provozu však bude paradoxně nižší státní příspěvek na železnici a vyšší výdaj na zvýšení počtu spojů autobusů z částky přidělené krajem na VLAD.

4.3. Projednání Výše uvedené pracovní návrhy byly projednány s čtyřmi „velkými“ dopravci veřejné linkové dopravy a byl vypracován výsledný návrh. Ten vznikl převzetím těch návrhů, které nebyly rozporovány jako z pohledu dopravců zcela neproveditelné. Přestože zpracovatel navrhuje , aby bylo upuštěno od proplácení manipulačních přídavných jízd na jednotlivé spoje (děje se nyní přesto, že oficiálně neexistují manipulační jízdy, všechny potřebné přesuny vozidel jsou zapsány do jízdního řádů a dotovány i v případě prázdného vozidla), byly z pracovních návrhů na změny případy nájezdů na linky a odjezdů z nich vypuštěny a navrhuje se je v jízdních řádech většinou ponechat. Jejich seznam je přiložen a jejich převedení do nedotovaných spojů s poskytnutím paušálního příspěvku navýšením ceny za 1 km je vhodné provést. Projednání bylo provedeno formou ústních pohovorů a nebylo možné vyhovět absolutně všem vysloveným či naznačeným připomínkám dopravců, i výsledný návrh tedy obsahuje některé náměty, které jsou z důvodů narušení oběhů vozidel obtížně realizovatelné ne-li vůbec neproveditelné. Jedná-li se však např. o zjevné souběhy dvou dotovaných spojů apod., bude třeba v některých případech místo prosazování své pravdy třeba hledat jiné řešení, které povede k rozsáhlejším změnám jízdních řádů a oběhů vozidel. Výsledný návrh je zpracován ve formě tabulky v kap. 4.4.2 k dispozici je i tabulka v Excelu pro další vyhodnocování.


80


4.4. Výsledný návrh 4.4.1. Zásady návrhu o

Zavést příměstskou hromadnou dopravu integrovanou s místní MHD na intenzivně využívané trasy do center velkých měst.

o

V místech souběhů integrovat drážní a autobusovou dopravou a umožnit tak jejich vzájemné propojení a zastupitelnost.

o

Vytvořit hlavní dopravní terminály v intravilánu měst, uzly příměstské hromadné dopravy a uzly veřejné dopravy, pokud možno v kombinaci se železničními stanicemi. V uzlech zavést přestupy bez zdržení a přirážek k jízdnému.

o

Zachovat podporu provozu na železničních tratích, hledat možnosti preference železniční dopravy za předpokladu růstu její kvality a její cenové dostupnosti pro cestující i veřejné rozpočty i na dalších souběžných tratích.

o

Zrušení souběhů mezi systémy jednotlivých dopravců i mezi dotovanou a nedotovanou dopravou.

o

Zavádět nové autobusové linky – např. Turnov – Mnichovo Hradiště – Klášter Hradiště – Horní Bukovina Kuřivody – Mimoň, Jilemnice – Lomnice nad Popelkou či Jablonec nad Nisou – Vrchlabí.

o

Preferovat železniční dopravu, která musí nabídnout moderní atraktivní dopravní služby s využitím malých vozidel v krátkých intervalech a s vysokou spolehlivostí a standardem služby.

o

Přizpůsobovat nabídku na železnici poptávce, zvyšovat kapacitu ve špičkách, snižovat počty vlaků mimo špičky bude nutností na všech tratí.


81


4.4.2. Návrhy pro veřejnou linkovou autobusovou dopravu Autobusová doprava na území Libereckého kraje poskytuje cestujícím, po letech postupných úprav linkového vedení a nastavování spojů podle potřeb obyvatel, ekonomických možností státu a obcí, systém, který splňuje jejich základní potřeby. Dosud je patrný vliv ekonomického rozhodování jednotlivých obcí, jejichž přípěvek se v minulém období odvíjel přímo od počtu spojů z obce, a byla tedy nastavena různá úroveň dopravní obsluhy. Leckde je rozsah dopravy přizpůsoben dodnes minulým potřebám, pokud je výsledkem nedostatečné využití spojů, nevadí to při financování s centrálních fondů obci, cestujícím ani dopravci. Cestujícím je nabízeno přímé spojení bydliště – pracoviště či škola v časech přizpůsobených nejsilnější poptávce. V koridorech se silnou poptávkou je nabízeno časté spojení s intervalovým charakterem v ranní i odpolední špičce, málo osídlené oblasti mají 3 – 6 párů spojů denně. Specifikem kraje je poskytování dotace na mezikrajské linky spojující významná města kraje s Prahou. Autobusová doprava je jedinou možností rychlého spojení, přepravní objemy a jednostranná orientace cest ráno do Prahy, večer zpět, v sobotu ráno z Prahy a v neděli večer zpět, nedávají přitom záruku, že konkurenční prostředí by nastavilo výhodné ceny. Pro zajištění přijatelného jízdného a úrovně služby je dotace nutná, otázkou je, jak vysoká má být. Postupný přechod od modelu úplné dotace ztráty až do centra Prahy k modelu úhrady části cesty a přenesení části rizika na dopravce a nákladu na cestujícího považujeme za vhodný, rozhodně povede k vyšší motivaci nastavit kapacitu spojení podle jeho využití. Ve směru dalšího přizpůsobování jízdních řádů potřebám při zachování dnešního systému je jen minimální prostor k optimalizaci – je možné jen rušením nejméně využitých spojů a nastavením nabídky na frekventovaných trasách tak, aby využití spojů bylo dostatečně vysoké ale bez újmy na pohodlí cestujících. Změnou k ekonomicky efektivnější dopravě uspokojující potřeby obyvatel, byť s odchylkou od jejich představy cestování vždy přímým spojem se zárukou vždy volných míst sezení, je zavádění síťových prvků do systému hromadné dopravy s využitím páteřních linek, přestupních uzlů a návozů a odvozů z dopravních uzlů. Výměnou za méně pohodlí by měla být častější a flexibilnější doprava a lepší využití dotačních prostředků. Podmínkou k zavádění takových úprav je však úprava tarifu z liniového na platbu za překonanou vzdálenost ze zdroje do cíle bez ohledu na dopravní cestu, integrované jízdní řády, přepravní podmínky a tarif. Další možností je optimalizace oběhů, které však lze sotva dosáhnout v podmínkách plné úhrady přístavů a


82


cest zpět. Poskytnutím paušálních úhrad ve výši cca 50 – 80 % ceny dnešních manipulačních kilometrů s jejím ponecháním i po případném odstranění prázdných jízd lze takové motivace u dopravců dosáhnout. ČSAD Liberec: Na Liberecku je veřejná linková doprava provozována v nejvhodnějších podmínkách vzdálenostech

v rámci

Libereckého

kraje.

Velké

cíle

dopravy

v malých

vzájemných

- Liberec a Jablonec nad Nisou a také Hrádek nad Nisou, Chrastava,

Hodkovice nad Mohelkou, Český Dub, Turnov a Frýdlant a ostatní sídla při komunikacích v údolních polohách - s poměrně zřetelným vymezením úlohy drážní a autobusové dopravy tvoří systém, který nepotřebuje výrazné úpravy. Navrhujeme integrovat dojezdové úseky s městskou hromadnou dopravou Liberce, optimalizovat dopravu na frekventovaných úsecích a do Jablonce nad Nisou zachovat tramvajové spojení a připravovat projekt Regiotram Nisa jako nejvhodnější řešení pro vztah Hrádek nad Nisou – Liberec – Jablonec nad Nisou Tanvald. Priority pro oblast ČSAD Liberec o

Integrace linek na dojezdu do Liberce s MHD Liberec

o

Taktová doprava Chrastava – Liberec s návozem od Václavic, Nové Vsi a Vítkova

o

Taktová doprava Mníšek – Liberec s návozem od Nové Vsi, Fojtky a Albrechtic u Frýdlantu

o

Integrovaná linka Liberec – Jablonec nad Nisou provozovaná ve spolupráci libereckého a jabloneckého dopravce

o

Páteřní linka Stráž pod Ralskem- Liberec s návozem od Náhlova, Křižan v koordinaci s páteřní linkou od Českého Dubu Světlou pod Ještědem

o

Samostatný systém Frýdlantska s integrací se železničními tratěmi a koordinovaným napojením železnicí a autobusy na Liberec

o

Samostatný systém Českodubska s koordinovaným napojením přes Světlou pod Ještědem a Hodkovice nad Mohelkou na Liberec

o

Linka Turnov - Liberec s účelnou kombinací rychlíkových a zastávkových spojů

ČSAD Jablonec nad Nisou: Autobusová doprava na Jablonecku je v hlavních koridorech vedená společně s železničními tratěmi, obsluhuje ale také hustě osídlené území mezi Jabloncem nad Nisou, Železným Brodem a Turnovem bez vazby na železnici. Rozsahem malý


83


systém veřejné dopravy tak vyžaduje nejvyšší poměrné dotace. Nejvíce možností k optimalizaci je na trase Jablonec nad Nisou – Smržovka – Tanvald – Plavy, kde je přepravní nabídka nad potřebami obyvatel území, není však vzájemně koordinovaná, a proto její využití kolísá a je neekonomické. Navrhuje se též pokračování v integraci s MHD Jablonce nad Nisou v příměstských dopravních uzlech a koordinace integrace s Libercem. Priority pro oblast ČSAD Jablonec nad Nisou o

Vytvoření koordinovaného taktové intervalu autobusové dopravy v úsecích Jablonec nad Nisou – Tanvald a Tanvald – Plavy s lépe nastavenou nabídkou vůči poptávce, tj. snížením nákladů při zachování časové dostupnosti spojů (po dokončení Regiotram Nisa převezme jeho zátěž regionální tramvaj, autobusy budou sloužit výhradně jako jeho napáječe)

o

Přestupní uzel v Plavech napojí linky od Zlaté Olešnice a Držkova na směr do Jablonce nad Nisou, dalšími uzly budou Maršovice, Loužnice, Držkov, Zlatá Olešnice a Vysoké na Jizerou

o

Paralelní linky Jablonec – Železný Brod nahradit návozem z obcí na silnici III. třídy do uzlu Pěnčín s vazbou na páteřní linku Jablonec nad Nisou – Železný Brod, možností jsou také zkrácené časté spoje mezi příměstskými uzly např. Maršovice a Loužnice., odkud by bylo zajištěno spojení s centry měst

o

Dále integrovat a propojovat systém MHD a VLAD v Jablonci nad Nisou a okolí

ČSAD Semily: Obsluhuje demograficky velmi roztříštěné území bez zřetelného centra s velkým množstvím malých sídel a slabých dopravních vztahů. Výhodou je rychlé železniční spojení hlavních měst území. Systém veřejné autobusové dopravy vykazuje ve výši nutných dotací průměrné hodnoty, což svědčí o jeho funkčnosti, jako jediný pracuje s přestupním uzly a návaznostmi spojů. Navrhují se dílčí úpravy souběhu, nové linky, zlepšení nabídky o víkendech a zvýšení důrazu na optimalizaci vedení spojů s využitím přestupů ve vybavených uzlech. o

Semily obsluhovat železnicí ve směrech od Železného Brodu a Nové Paky, intenzivnější intervalovou autobusovou dopravou na osách Slaná – Semily – Bozkov/Příkrý a Chuchelna – Háje nad Jizerou.

o

Pro cesty do Turnova zavést páteřní linku s krátkým taktem Příšovice – Turnov – Loktuše, Na Špici se zastávkami v centru města (nejen na autobusovém nádraží), na ní navázat ze západu vnější linky z Českodubska, od Svijan, Žďáru a Mnichova


84


Hradiště a z východu od Železného Brodu, Semil. Lomnice nad Popelkou a Rovenska pod Troskami (s přímými spoji přejíždějícími z páteřní na vybrané „dlouhé spoje“). o

Ve směru od Příšovic zlepšit koordinaci dálkových příměstských a městských spojů, zrušit krátké souběžné příměstské spoje městské linky.

o

Městskou hromadnou dopravu Turnova přiblížit ve spolupráci s městem standardům MHD ve velkých městech kraje, vyřešit odlišný tarif pro uživatele kvalitnější MHD.

o

Turnov – Jablonec nad Nisou ponechat ve stávajícím uspořádáním ve dvou stopách, vytvořit též vazbu na Rychnov u Jablonce nad Nisou s využitím linek 1 a 15 MHD Jablonce nad Nisou.

o

Vytvořit kvalitní spojení Lomnice nad Popelkou, Semil a Jilemnice navzájem s vazbami z okolních obcí na páteřní meziměstské linky.

o

V oblasti Lomnice nad Popelkou provozovat koordinovanou páteřní dopravní osu Jičín – Lomnice nad Popelkou – Stružinec s rozjezdem na Turnov a Semily.

o

Údolí Jizery obsluhovat v integraci a koordinaci se železnicí , v zastávce Rokytnice nad Jizerou, hostinec vytvořit přestupní uzel pro optimalizovanou obsluhu vzájemných relací Jablonec nad Jizerou – Rokytnice nad Jizerou – Harrachov.

ČSAD Bus Ústí nad Labem, filiálka Česká Lípa: Českolipsko je pro autobusovou dopravní obslužnost obtížný region s řídkým osídlením, bez koncentrace osídlení v jednom velkém centru s nedostatečně hustou silniční sítí a s dědictvím minulosti ve formě postupně likvidovaného uranového průmyslu v odlehlé a na dojížďce za prací stále více závislé Stráži pod Ralskem. Železnice v území málo vyhovují regionální dopravě a systém veřejné linkové dopravy železnicím silně konkuruje, železnice o to méně slouží regionální dopravní obslužnosti. Dominantní dopravní spojení je propojení České Lípy a Nového Boru, významná jsou též propojení obou měst s jejich sousedy, Žandovem a Zákupy a Kamenickým Šenovem a Cvikovem. Tato sídelní oblast tvoří kostru uvažovaného integrovaného dopravního systému, který by v první fázi měl vzniknout na území České Lípy, kde hraje příměstská a městská doprava srovnatelnou roli, vyšší význam by zasloužila železnice. Velká část dopravní obslužnosti zajišťuje spojení Stráže pod Ralskem a Hamru na Jezeře s Českou Lípou. Obtížná je dopravní obsluha prázdného území bývalého vojenského prostoru Ralsko s koncentrovanými obyvateli v několika sídlech odkázanými na dojíždění do okolních měst. Návrhy se týkají odstranění souběhů s linkami středočeských dopravců, odstranění některých nevyužitých spojů a linek a především ukončení dopravní obsluhy Osečné a přilehlé místní


85


části Ralska - Náhlova z České Lípy. Linka 530060 bude ukončena v Hamru na Jezeře, oblast Osečné bude obsluhovat ČSAD Liberec. o

Dále optimalizovat meziměstské spojení Česká Lípa – Nový Bor a Nový Bor – Kamenický Šenov, dopravní osu od Nového Boru protáhnout jako náhradu linky č.1 MHD až do oblasti Zahrádek s obsluhou Sosnové – ze Zahrádek uskutečnit rozjezd na Doksy, Dubou, Holany (v 1. kroku zavést linku do Sosnové a Zahrádek změnou trasy linky 500310)

o

Koordinovat linky v relaci Česká Lípa - Kravaře s optimální obsluhou mezilehlých obcí

o

Integrovat městskou a příměstskou dopravu v České Lípě s cílem integrované intenzivně obsluhované oblasti Kamenický Šenov – Cvikov – Žandov – Zákupy – Zahrádky

o

Ukončit linku z České Lípy v Hamru na Jezeře, koordinovat obsluhu v oblasti Stráže pod Ralskem s ČSAD Liberec

o

Hledat úlohu železnice v dopravní obslužnosti budováním nových zastávek a zaváděním příměstských spojů

o

Dopravu v relaci Česká Lípa – Dubá řešit s optimálním využitím dálkových spojů os Mělníka a Prahy

o

Vytvořit dopravní depa ve Stráži pod Ralskem a Cvikově pro minimalizaci přístavných kilometrů

o

Usilovat o kvalitnější dopravní spojení Ralska včetně jeho napojení na Mladoboleslavska a Turnovsko, prosadit zprovoznění silnice Kuřivody – Osečná a spojů do Liberce.

Konkrétní návrhy z předešlých analáz po projednání s dopravci obsahuje následující úplný přehled v kapitole 4.4.3.


86


4.4.3. Podrobný návrh úprav linek a spojů VLAD ČSAD Liberec 540001 Liberec - Praha - nejvyšší dotace (15 tis. denně, v neděli 21 tisíc), zvýšit tarif, (ztrátové jsou spoje se 40 a méně cestujícími), zrušit zastávky Jeřmanice, Paceřice, Žďárek na linkách 540001 a 540002 - využívá je 6 cestujících denně, spoj 58 přesunout na ponělí ráno (s přenocováním v Praze) 540002/8 je v souběhu s autobusem v 19:25 z Prahy – tento spoj navrhujeme zrušit nebo změnit pražský spoj 540001/44 na rychlíkový (bylo by třeba vyřešit návrat vozidla z Mladé Boleslavi zpět do Liberce – hledat lepší čas či trasu). 540030 - Liberec - Turnov - přidat rychlíkové spoje spoje s příjezdem v 6:45 a 7:30 do Liberce 540002/8 - spoj v 19:50 může zajet do Turnova, potom lze zrušit spoj 540030/22, zůstal by však v Turnově. Neřešit. 540060/24 - málo využitý spoj, zrušit - 2 cestující zůstanou neobslouženi 540070 – Chrastava zrušit zajíždění do Andělské Hory spojem 21 (max. 2 cestující). Zvýšit tarif (ztrátové jsou spoje se 40 a méně cestujícími), zrušit zastávky Jeřmanice, Paceřice, Žďárek na linkách 540001 a 540002 - využívá je 6 cestujících denně, spoj 58 přesunout na pondělí ráno (s přenocováním v Praze) 540080 - v úseku Chrastava - Hrádek nad Nisou je možné všechny spoje zrušit, jezdí vlaky a spoje linky 540140, minimálně je vhodné zrušit první a poslední pár spojů do Hrádku nad Nisou v prac.den, přidat rychlíkové spoje s příjezdem v 6:45 a 7:30 do Liberce 540100 – zrušit spoje 21 + 22 540120 – zrušit 10 540140 - Václavice, Hrádek zrušit spoj 19, 21 a 22 540140 - spoje 11 a 21 linky 540140 jezdí po 10 minutách, druhý je jen minimálně využitý. Zavést intervalový provoz po 15 minutách s některými spoji expresními, nebo prozatím zrušit spoj 21, případně o 15 minut posunout odjezd. 540200 29 + 30 – zrušit, spoje 7 + 8 o 30 - 45 min. dříve 540210 - v případě poptávky zavést spoje 4, 14, 20, 25, 30 a 39 linky 540210 rovněž do nově zřízené zastávky Habartice,Háj 540230/11 - zcela nevyužitý spoj s nulovou obsazeností - zrušit 540270/14 + 540270/16 – Dolní Řasnice - Frýdlant, zrušit 2. Vrací se jím však autobus ze spoje 17 z Nového města pod Smrkem. Pro zrušení nevytížených spojů by bylo třeba předělat velmi přesně naplánované oběhy vozidel. 540280/27 - zrušit spoje 24 a 27 540280/22 - prázdný spoj - zrušit 540300 - vložit do linky zastávku Bílá,Trávníček,křiž. (pro docházku od Bílé,Letařovic - cca 1,2km) a dále přidat spoje v cca 7:00, 11:00, 15:00, 16:00 a 17:30 540310/9 - zcela prázdný spoj-zrušit 540320 prodloužit spoj 27 do Stráže pod Ralskem 540320 - spoj 1 linky 540320 jezdí bez cestujících, jde však o návrat spoje přivážejícího cestující na linky do Českého Dubu a Liberce. 540320/1 - spoj 1 - zcela prázdný, je v opačném směru mezi spoji 2 (2 cestující) a 4 (6 cestujících), zrušit spoje 1 a 2 a zahájit až spojem 4. 540330/1 - zrušit, řešit jinak přistavení ke spoji 1 linky 540320 540340/21 - ve své trase jede shodně se spojem 23 (41 cestujících), pouze 5´před ním, ale se začátkem trasy až ve Světlé pod Ještědem, Hodkách, odstranit souběh 540350/18 - spoj zrušit, začít linku z Křižan 540380/14 - zcela nevyužitý spoj -zrušit 540380/13 - málo využitý spoj, zrušit - 2 cestující zůstanou neobslouženi 540601/14 - 1 cestující,zrušit spoj v nevyužívané době, ppod. pouze přejezd (přistavení) do Liberce 540350 převést pod ČSAD Liberec DHV CR, spol. s r.o., červen 2003

87


ČSAD Semily 540601 - zrušit spoje 14,17 630010 - zavést odpolední spoj z Liberce - prodloužit spoj 16 630010/21 - spoj 670103/2 jede ve 4:35, od stanice Borek jede před autobusem 630010/21 z Jičína (souběžně jede též vlak č.5550). První autobus je ziskový, druhý potřebuje dotaci. Návrh – posunout autobus z Jičína cca o 10 min., v Borku spoj 12 linky 670103 ukončit a úspory využít k jednomu spoji navíc. Na příjezdu do Turnova bude jičínský autobus pravděpodobně zcela naplněn). Alternativou může být zkrácení spoje 670058/2 (v souběhu jsou tři autobusy a vlak). 630024 - spoje 5, 8, 12 a 41 linky 630024 provozovat ve stejné trase a zastávkách jako spoje 11, 43, 44 a 48 Nedělní spoj na lince 670033 Semily – Jilemnice provozovat i v sobotu 630086 - posílit úsek Příšovice - Turnov ke spoji 3 630088 - zrušit spoje 1, 2, 9, 10 (mimo LK) 670033 - v případě poptávky a možnosti vybudovat autobusovou otočku zavést do obce spoje 3, 39 (resp.44), 17, 14, 25 a 26 linky 670033 ze zastávky Háje n.Jiz.,Loukov 670037 - zkrátit linku nebo její dotaci na Černý Most, více spojů bez zajíždění do Přepeří, spoj 6 převezme frekvenci spoje z Jablonce nad Nisou, zrušit jej - ne přes Přepeře. 670043 - zrušit spoj 20 670044/10 -1 cestující 670051/21 - zkrátit spoj 670051/21 do Loktuše s přestupem na 670098/50 – problém bude s odbavením přestupujících a oběhy (zřejmě spoj 6 do Tatobit, na spoj 23 by již mohl najet autobus ze spoje 21). Zrušit spoj 670098/25 souběžný s 670051/42. Provozovat sobotní a nedělní spoje přes Košťálov na lince 670052 Lomnice nad Popelkou – Semily 670053 - zrušit spoj 12 + 13, 670055 - nový spoj na lince 670055 po 18:00 670058 zrušit spoj 3 670058 - linku doplnit dalším párem spojů do Holenice,lomu s příjezdem po 17:00 a následně s odjezdem 670061 zrušit spoj 1,zkrátit 9 do Horky, zrušit 10, zrušit 19 a 22 670065/5 je souběžný s 670061/11, jeden ze spojů upravit tak, aby začínal v Horce u St. Paky, nyní poloprázdný dálkový spoj do Hradce Králové by pak musel zastavovat. 670067 - spoje 11, 15, 9 a 8 linky 670067 prodloužit do zast.. Jestřabí v Krk.,Křížlice,u Kalenských 670067 - spoje 11, 15, 9 a 8 linky 670067 prodloužit do zastávky Jestřabí v Krk.,Křížlice,u Skálů 670070 - ponechat jen spoje 5,6,21,22, jinak využívat železnici 670072/22 - prázdný spoj Jilemnice Vrchlabí, souběh s 690710/5 - zrušit, možné zrušit i spoj 1, 13 min, před ním jede KAD


88


670079 - spoje 19,20, 21, 22 neprovozovat v sobotu, spoje 121,22 neprovozovat ani v neděli 670082 - spoj 7 linky 670082 změnit na "v pracovní dny" a spoj 12 stejné linky rovněž + navíc jej zavést do Františkova Spoj 670081/3 je souběžný v úseku Rokytnice n. Jiz. – Víchová s 670087/3, zkrátit, začínat bude ve Víchové. 670082 - zrušit spoje 1,10 670083 - spoje 11,12 neprovozovat v sobotu 670083/22 - spoj 670083/22 zrušit, je souběžný s 670087/10 a veze cca 4 cestující 670084/23 - spoj 670084/23 zkrátit na úsek Rokytnice n.Jiz, hostinec – Harrachov 670089 - spoje 11 a 10 linky 670089 provozovat v pracovní dny 670091/1 - spoje 670091/1 a 670099/3 jsou souběžné, a vytížené hlavně do Příšovic (celkem 30 cestujících). Spoj 670091/1 – posunout začátek do Svijan, kde naváže na 670099/3. Část cestujících využije souběžný 670107/1. 670092 - zrušit spoj 11 Zavést sobotní a nedělní spoje na lince 670092 Český Dub – Turnov (ráno, odpoledne) 670093 - zrušit spoje 9,10 670097/36 - spoj 670097/36 zrušit, je souběžný se spojem 34 téže linky. 670098/60 - spoj 670098/60 zrušit, je souběžný s 670098/44, najíždí ale na spoj 61. Když však spoj 44 skončí na Loktuši a lidé přestoupí na 670051/7, může spoj 61 převzít autobus ze spoje 44. Ovlivní to oběhy i dále, navrhujeme je přestavět tak, aby byl vytvořen přestupní uzel Loktuše. 670098/60 - jede 10´po velmi vytíženém spoji 44 v části jeho trasy s vynecháním zastávek. Pokud jde o spoj odlehčovací (posilu), měl by vyjíždět ve stejnou dobu. Pokud ne, zrušit. 670100/34 - zcela nevyužitý spoj -zrušit 670103 - spoje ukončovat v Borku s návazností na spoje do Turnova 670103/23 v souběhu se spojem 21 (3+5), zrušit souběh 670103 - spoj 23 a 9 linky 670103 prodloužit přes zastávku Troskovice,Nebákov,rozc. do zastávky Troskovice,Semín,dvůr 670105/1 - spoj 670105/1 je souběžný se spojem 670051/5 – 1. spoj jede zbytečně, obsluhuje jedinou zastávku, je ztrátový – zrušit spoj 670105/1. 670107 - zrušit spoj 11, 21 + 23 670107/1 - spoj lze ukončit při druhém průjezdu autobusovým nádražím, cestující do Přepeří odveze nevytížený spoj 630086/2. Nebo minimálně vytížený dlouhý spoj 630086/2 zrušit. 670107/21 - spoj 21 a 23 s nulovým využitím a 4´ odstupem 670107/23 - spoj 21 a 23 s nulovým využitím a 4´ odstupem Zavést sobotní spoje na lince 670109 Kacanovy - Turnov 690710/2 - spoje 670072/1 a 690710/2 z Jilemnice do Vrchlabí jsou souběžné, sledovaný autobus ČSAD Semily málo využitý. Navrhujeme zrušit spoj 690710/2.


89


ČSAD BUS Ústí nad Labem, pobočka Česká Lípa 500002 - linku 500002 Kravaře - Kravaře, Janovice zavést v případě poptávky do Rané 500010 - zrušit spoj 13 500020 - zrušit spoje 4 + 5 500020 - linku 500020 zavést do Horní Světlé (pravděpodobná bude potřeba vybudovat otočku) Zavést sezónní víkendové turistické spoje na lince 500020 Krompach – Cvikov 500021 - spoje 3 + 4 zrušit 500031 - spoj 5 jen najíždí na jinou linku (500250) - posunout do jiného času nebo trasy , aby nebyla v úplném souběhu 500040 - zavést jeden pár spojů odpoledne 500050 - zrušit spoje 1, 3, 4, 10 - zavést linku Zákupy - Jestřebí nebo Zahrádky 500050 - přidat jeden pár linky 500050 do večerních hodin, cca po 18:00 500051/3 -Stráž p.R. – Jablonné. Souběžné 500070/10 + 500051/3, spoj 2 pokračuje do Jablonného prázdný, ukončit ve Stráži p.R., zajištěn přestup (hledat možnost změny oběhu) 500051 - zrušit provoz v sobotu a neděli 500053 - trasu linky 500053 v úseku Mimoň, aut.st. - Noviny p.Ralskem změnit na: Mimoň,aut.st.Mimoň, kino-Mimoň, Vranov-Noviny p.Ralskem,obec-Noviny p.Ralskem. Zastávky Mimoň, Vranov a Noviny p.Ralskem, obec by byly zcela nové. 500310/12 a 500190/11 jedou souběžně (přejíždějí se) mezi Českou Lípou a Zahrádkami. Změnou trasy spoje linky 500053/13 přes Holany dále do Dubé je možné oba spoje sloučit (případně navázat na příměstskou linku Česká Lípa – Zahrádky). Jinou možností by bylo zrušení spoje 500190/11 do Dubé s převedením cestujících na spoj 510147/9 do Prahy (nejsou k dispozici údaje o intenzitě). V tom případě by bylo možné spoj linky 5000310/12 prodloužit do Dubé. 500053 - trasu linky 500053 v úseku Mimoň,aut.st. - Noviny p.Ralskem změnit na: Mimoň,aut.st.Mimoň,kino-Mimoň,Vranov-Noviny p.Ralskem,obec-Noviny p.Ralskem. Zastávky Mimoň,Vranov a Noviny p.Ralskem,obec by byly zcela nové. 500060 - ukončit celou linku v Hamru na Jezeře, zrušit spoje 34, 57, a 20 500060/3 - Stráž p. R. – Osečná 500060/3 + 5400330/4 – zkrátit 1. Ukončit spoj ve Stráži pod Ralskem. 500060/54 - Stráž p.R. – Mimoň 500060/54 + 500060/90 – zrušit 1 (využita 1 cestujícím), 500060/54 je souběžná též s libereckou linkou 540320/23 – zrušit spoj 500060/64, je zajištěn přestup z 540320/23 na 500060/90. 500060/64 - Osečná – Hamr 500060/64 + A540320/17, zrušit spoj 500060/64. 500060/61 - se spojem 500053/11 je souběžný též 500060/61 v úseku Mimoň Stráž p.R., spoj 2 využit do cca 12 cestujících – zrušit. 500060/57 - Zákupy - Mimoň, souběžné 500053/11 a 500060/57 - zrušit 2 – nevyužitá. 500081/2 - zrušit celou linku 500081 (dotace 1304 Kč, tj. 326 na každou ze čtyř osob týdně, za ušetřené peníze postavit lávku a přechod kolejí, bude-li to stát 200 tis., zaplatí se za 3 roky) 500081 - zrušit linku 500081 - linka do Žandova, Radče dnes jezdí pouze Po+STŘ, nejbližší kapacitní Zast...od Radče cca 2-3km; možno ponechat; anebo zavést novou linku Česká Lípa-Volfartice-Radeč-Žandov se 6ti spoji; anebo přidat 2 spoje k lince 500081


90


500090 - zrušit spoje 1, 9,10,12,13,14,16, změnit trasu některých spojů linky 500001 přes Taneček a Kozly. 500100 - zrušit spoj 26 500100/2 - spoje 500100/2 a 500100/14 jsou souběžné také s vlakem č. 6621, autobusy jede 62 cestujících, vlakem 54. Řešením je zatraktivnit vlakové spojení a omezit autobusové, nepůjde zřejmě řešit okamžitě (otázkou je i tarif ČD). 500150/1 - pouze nájezd vozu ke spoji 4 500150 - zrušit spoje 1 + 4 500150 - spoje 3 a 5 linky 500150 jsou souběžné, spoj 5 je potřebný až z Doks. Zrušit spoj 5 a prosloužit spoj 3. 500150/40 - Doksy – Č.Lípa 260608/5 + 500150/40 – zrušit 2 zřejmě nelze (33 cestujících), pokusit se o dohodu či posun 1 za dotovaný spoj (předjíždí o 5 minut) 500150/40 - Jestřebí – Česká Lípa 260608/5 + 500150/40 + 500190/16 autobusy z Mladé Boleslavi a pro Johnson Controls jsou souběžné, 500150/40 by se mohl zrušit 500150 Bezděz – Doksy, zavést sobotní spoj ráno a odpoledne Zavést letní víkendovou linku (linky) z Doks na Bezděz, Blatce, Houska (Kokořínsko) 500160 - nový spoj pro linku 500160 Česká Lípa-Sosnová-Holany-Stvolínky-Kravaře-Blíževedly cca po 16:30 z České Lípy; anebo spoj 23 linky 550620 po 15:40 protáhnout z Blíževedly,Skalka do Blíževedly,Litice a zpět do Blíževedly,Skalka (formální, brzy po něm by jel stávající spoj jiné linky) 500173 - zrušit linku, spoj převést na linku 500290 v úseku Manušice - Česká Lípa 500190 - na lince 500190 zavést spoje 9, 17, 8 a 23 ze zastávky Jestřebí,Podolec do zastávky Jestřebí,Pavlovice a zpět na trasu 500190/23 - Česká Lípa – Dubá, v 17:15 jedou souběžně dva dotované autobusy, 510014/52 do Prahy a místní 500190/23, veze do 12 osob – zrušit. Tím se ruší i zpáteční spoj 18, který byl zcela nevyužitý (jeho frekvenci převezme spoj 510014/52). Spoj 15 je souběžný se spojem 49 pražské linky, veze cca 10 cestujících – zrušit, zpáteční spoj 10 též zrušit, zřídit zastávku Jestřebí na spoji 6 z Prahy. 500201 - zrušit spoj 5, 540220 - spoje 7 a 15 jedou společně, nájezd na jinou linku, zrušit 540220/15 500220 - v případě poptávky zavést spoj 4 linky 500220 a spoje 5, 25, 29 a 33 linky 500230 mezi Zast... Svor,otočka - Cvikov,rozc.Rousínov přes nově zřízenou Zast... Svor,Rousínov 500230- spoj 29 a 11(také 26) zkrátit do Kunratic, rest. 500230/1 - nevyužitý souběžný spoj je veden kvůli potřebě autobusu pro nájezd do Petrovic, hledat možnost parkování autobusů také v Jablonném v Podještědí nebo Petrovicích 500250 - zrušit provoz v sobotu 500260 - zrušit spoj 12 500270 - zrušit spoje 8 a 11 500301 - zrušit spoje 7+10, 28 + 33 500301/7 - nevyužívaný pár spojů "na úřady" 500301/10 - nevyužívaný pár spojů "na úřady"


91


500310 - pro řešení souběhů Česká Lípa – Zahrádky (např. 500150/13 + 500310/10) by bylo nutné zřídit dopravní uzel Zahrádky s rozjezdem autobusů na Kravaře, Holany, Dubou, Bezděz propojený intervalovou autobusovou dopravou přes Sosnovou s Českou Lípou - souvisí s návrhem na zavedení linky 500310 přes Sosnovou a její doplnění o spoje do Sosnové a Zahrádek. 500310 - převést na silnici přes Sosnovou a Zahrádky, vést z aut.st.sever, vložit 6 párů spojů do Sosnové příp. Zahrádek (odj Sosnová 8:30, 10:00, 11:30,14:50,17:4,18:.45, posílit spoj 7 ze Zahrádek) linku využít současně jako náhradu linky č 1 MHD do Osečné 500310 - přes Dubou,Lhotu vést na lince 500310 spoje 10 a 24 do Dubé a spoj 21 do České Lípy a dále na lince 500320 spoj 4 do Dubé 500310 - u spojů 3, 4, 15, 18 a 21 linky 500310 změnit trasu mezi Zast... Dubá,aut.nádr. a Dubá,Lhota,rozc. přes Zast... Dubá,Nový Berštejn-Chlum,hl.sil.-Dubá,Drchlava; u spoje 19 linky 500190 změnit trasu od České Lípy v Zast... Chlum,hl.sil. Přes Zast...Dubá,Drchlava a dále do Dubé. Zastávka Dubá,Drchlava bude zcela novou zastávkou. 500320 - zrušit spoj 9 500340 - akceptovat vzdálenost cca 1,3km k zastávce Blatce,rozc. 500340 - spoje 1, 6 a 9 linky 500340 zavést rovněž do Blatce,Houska 500360 - protáhnout l.500360 a její spoje 3 a20 z/do Blatců (posun spoje 12 l.500340 dále a posun spoje 3 l.500340 dopředu v čase) 500360 - v případě existence poptávky změnit trasu linky 500360 Doksy,,aut.st. - Doksy,Žďár na trasu: Doksy,,aut.st.-Doksy,Obora-Okna-Luka,,odb.1.0-Luka-Ždírec,,rozc.3.0-Luka, Týn, rozc.-ŽdírecBlatce,,-Blatce, rozc.-Blatce, Tubož-Blatce, Houska-Blatce, Horní Houska, křiž.Vojetín-Doksy, KruhDoksy, Žďár. Zastávky Blatce, Horní Houska, křiž.Vojetín a Doksy, Kruh by byly zcela nové (neexistují). Při zavedení této změny by byla pokryta i zastávka Blatce, Houska a nebylo by třeba realizovat změnu č.3 - Počet spojů linky 500360 by zůstal stávající. 500400 - zrušit spoje 12 + 17, 13 + 16 a sobotní 18 500420 - spoje 4 + 5 prodloužit až do Kuřivod 500420/16 - Ploužnice – Mimoň, souběžné 260609/1 a 500420/16, pokud by se dovolil nástup do nedotovaného a byla by kapacita pro 22 cestujících – lze zrušit spoj 16 510014 - linka s vysokou dotací 23 tis. Kč denně - minimálně sloučit spoje 49 a 51 + 50 a 52, zrušit 49 + 50 frekvenci převezme f. Varnsdorf., sobotní spoj 41 vypravit později, zrušit spoj 62 (v páru s 500010/13) Nabídka v součtu obou dopravců přesahuje poptávku 2 - 3 x, celá linka by se měla plynule zredukovat. Dotovaná linka by měla mít zřízeny všechny zastávky na trase Česká Lípa - Dubá s tím, že ve špičkách budou projížděny, ale ve večerních hodinách a o víkendech budou zastávkové spoje. Můžou se tak zrušit některé spoje Česká Lípa - Dubá. (srovnej s linkou Praha - Zavést spoje Velenice - Zákupy na lince 500110, odjezd z Velenic So - 9:33 a 15:45, Ne – 17:30 Zavést sobotní spoje na lince 500270 Cvikov, Lindava, rozc. Svitava – Nový Bor a zpět, odjezd Svitava v 8:00, odjezd Nový Bor 14:00 Zavést sobotní a nedělní spoje na lince 500420 Kuřivody – Mimoň, So ráno, odpoledne, Ne 17:00 540350 převést pod ČSAD Liberec


92


4.4.4. Zvláštní linková doprava Na základě licence k provozování zvláštní linkové osobní dopravy zajišťují dopravci také přepravu obyvatel do zaměstnání. V tomto případě se jedná o přepravu určených vybraných skupin cestujících s vyloučením ostatních osob. Licence pro provozování zvláštní linkové osobní dopravy uděluje příslušný krajský úřad. Tento druh dopravy je rozvinut především na Českolipsku (firmy Johnson Controls, Trimco, Fehrer Bohemia, Packard Electric ČR, Diamo), zvláštní linková doprava pro Auto Škoda Mladá Boleslav zajížděla též na území Libereckého kraje a její vliv před časem donutil dopravce ČSAD BUS Ústí nad Labem přestat provozovat linkovou dopravu do Mladé Boleslavi, dnes je tato doprava provozována jako veřejná dopravci vybranými automobilkou Škoda. Zvláštní linková doprava je vhodným doplňkem dopravní obslužnosti kraje zvláště při neobvyklých požadavcích firem, jako je obsluha vícesměnných provozů či víkendových pracovních směn, kdy by provoz veřejného spoje byl vysoce ztrátový. Zvláštní linková doprava by však neměla být využívána pro obsluhu odlehlých lokalit v časech běžné poptávky, to je úkolem veřejné dopravy, uzavřenost systému zvláštní linkové dopravy může působit jako zábrana proti obsluze pro jednotlïvé cestující, kteří již po jízdě zvláštní linky uhradí příliš malou část nákladů veřejné dopravy. Spíše než zvláštní linkovou dopravu doručujeme ve frekventovaných obdobích pracovního dne využívat možnosti příspěvku podnikatelů na provoz linky, který umožní provoz více spojů nebo přímé vedení linky. Zvláštním případem zvláštní dopravy může být doprava do škol, která může mít své klady (bezpečnost, jistota), ale ve svém důsledku by mohla znamenat likvidaci dopravy ostatních cestujících, která by po přechodu žáků na zvláštní linku nevyužili stávající počet spojů.

4.4.5. Návrhy pro městskou hromadnou dopravu zajišťující dopravní obslužnost kraje Městská hromadná dopravy v Liberci zajišťuje meziměstské spojení Liberce s Jabloncem nad Nisou tramvajovou osobní drážní dopravou. Vzhledem k poskytované dotaci a je pro dopravce provoz tramvaje výhodný a o její provoz má zájem jak Dopravní podnik města Liberce tak město Liberec. Sporný je zájem města Jablonce nad Nisou, kde poloha konečné prakticky neumožňuje využití tramvaje pro vnitroměstské cesty, odlišný tarif od města to jen podtrhuje a pro město jsou investice do údržby úseku na jeho území nevýhodné. Tramvaj je DHV CR, spol. s r.o., červen 2003

93


nejvíce užívaným způsobem spojení, což je dáno především její dostupností z center obou měst. Využití kapacity dosahuje v meziměstském úseku cca 25 % spřažených souprav. V současné době plní přepravní potřeby velmi významným způsobem, její dotace ze zdrojů obou měst a Libereckého kraje umožňuje provoz i z finančního hlediska. Tramvajové spojení samo o sobě má však před sebou vzhledem k úzkorozchodné trati s vysokými náklady na údržbu, konkurenci se souběžnou železnicí a vysoké popularitě autobusového spojení, které ještě stoupne po dostavbě nové silnice I/14 přes Kunratice, nejistou budoucnost. Pro budoucnost

je nejen výhodné, ale vzhledem k perspektivám stávajícího uspořádání i

nezbytné hledat podobu moderního kolejové propojení měst, které vyloučí konkurenci dvou systémů a přitom spojí jejich výhody, to jo cílem projektu Regiotram Nisa. Pro jeho budoucí úspěch je nezbytné zachovat provoz tramvaje co nejdéle a v co největší intenzitě, bez přerušení provozu (a to i při výstavbě nového systému, dlouhodobá výluka může mít velmi negativní vliv na pozdější využití regionální tramvaje). Linky 20 a 16 Liberecké MHD obsluhují území mimo město s velmi nízkou hustotou osídlení. Linka 20 je radiální, linka 16 propojuje Kryštofovo Údolí a Machnín s podještědskou částí Liberce, protože jsou zde vazby na školy. Počet cestujících je na obou linkách nízký a linky musí být dotovány do ceny dopravy 29 Kč/km, která však tvoří pro dopravce jen 80% ceny , kterou získává od města. Jedná se ale o výkony na mimoměstských silnicích, bez zdržení a zastávek každých 100 m, a vzhledem k malé délce cest doporučujeme ponechat linky v dnešních trasách. Vzhledem k postoji města a možnostem Dopravního podniku města Liberce nenavrhujeme pokračovat v zavádění dalších linek MHD mimo Liberec. Autobusy veřejné linkové dopravy jezdí do centra Liberce po šesti radiálních trasách, od Chrastavy, Frýdlantu, Bedřichova, Jablonce nad Nisou, Turnova, a Světlé pod Ještědem. Dnes jezdí jen s mimoměstskými cestujícími, navrhujeme integrovat tyto linky do systému 540050,60,240,280,29

540070,80,140

MHD Liberce tak, aby mohly být využity

též

pro

vnitroměstské

cesty. Systém MHD potom vytvoří šest

radiálních

tras

koordinovaných s linkami MHD , které budou posilovat radiály ve vnitroměstské dopravě s možností jízdy až např. do Chrastavy, bude –li to pro obsluhu výhodné).


94


Stráž nad Nisou, kterou dnes obsluhují linky 23, 28 a 30 MHD Liberce by po úpravě – integraci radiál a převedení autobusů od Chrastavy na Londýnskou přes Stráž nad Nisou – byla obsloužena intenzivní radiální dopravou s návaznými městskými spoji přes střed Stráže nad Nisou do Krásné Studánky. Podíl MHD na obsluze Stráže nad Nisou by tak ve zmenšené míře zůstal zachován. Jablonec nad Nisou má rozsáhlý systém MHD obsluhující okolní obce. Obce za to platí cca 6 x vyšší přípěvek, než ostatní obce kraje, dostávají za to vyšší standard dopravní obslužnosti a možnost využití celosíťových předplatních jízdenek, postupně integrovaných i na linky veřejné linkové dopravy. Tento proces, který je průkopnický v cestě k integraci v Libereckém kraji doručujeme podporovat a postupně začlenit do IDS Libereckého kraje, či jeho městských aglomerací. Spolupráce obou systémů v příměstské oblasti nese nyní výhody pro cestující, po jeho zavedení bude také možné využívat spoje vnější dopravy takovým způsobem, že dojde k omezení spojů MHD, či bude možné vytvořit přestupní vazbu např. na linky 1 nebo 4 v období nižší poptávky bez negativního vlivu na odbavení a cenu jízdného. Integrace by měla pokračovat směrem k Tanvaldu, integrovaný autobusový a vlakový provoz může vést k nižším nákladům při vhodném kombinování obou druhů dopravy. Zavedená integrace je také předpokladem pro budoucí úspěšnou funkci Regiotram Nisa v tomto úseku. MHD České Lípy v současné době provozuje jedinou linku mimo město. Linka č 1 Sosnová – Špičák, provozovaná tradičně jako součást MHD je do poloviny roku 2004 provozována na základě smlouvy s dopravcem VETT, a.s. Linka nedostává dotaci od Libereckého kraje a je plně hrazena obcí za nevýhodných smluvních podmínek pro obec. Linku proto navrhujeme od druhé poloviny roku 2004 převést do příměstské dopravy provozované ČSAD BUS Česká Lípa, nejlépe převedením linky 500310 do trasy přes Sosnovou a Zahrádky s přidáním spojů. Příměstské linky obsluhují též části města Česká Lípa. Integrace obou systémů je proto v budoucnosti nezbytná, MHD České Lípy může potom v rámci integrace některé linky vést též mimo město, bude se zřejmě jednat jen o minimální rozsah.


95


4.4.5. Návrh pro České dráhy 089 Liberec - Hrádek nad Nisou - zachovat stávající rozsah dopravy. 036 Liberec – Tanvald – stávající rozsah zachovat ve špičkách pracovních dnů, v sedle a v sobotu a v neděli omezit souběhy s tramvají na úseku Liberec – Jablonec n.N. ukončením některých spojů v Jablonci n.N. Větev Železný Brod – Tanvald je málo využitá, omezit počet vlaků (sedlo, So, Ne). Odbočka 034 Josefův Důl – Smržovka je jedinou obsluhou Josefova Dolu, přesto by bylo možné zrušit málo využité vlaky mimo špičky a o víkendech. 037 Liberec – Frýdlant

- zachovat stávající rozsah dopravy v úseku Liberec – Frýdlant,

v úseku Frýdlant – Černousy zachovat 9 párů spojů v roce pracovním dnu a 3 páry v sobotu a neděli. 038, 039 Frýdlant – Bílý Potok - Jindřichovice – v obou případech zachovat spoje do škol a ze škol, mimo špičku vyloučit souběhy s autobusy, vytvořit přípoje autobusy – možnost integrace. 030 Horka u Staré Paky – Liberec – udržet či přidat spěšné vlaky Turnov – Liberec, zachovat či zvýšit počet vlaků v úseku Semily – Turnov - Rychnov u Jablonce n.N., omezit počet vlaků na ostatních úsecích především mimo špičky a v sobotu a neděli. 080 Okna – Jedlová – na relaci Okna – Česká Lípa - Svor provozovat více vlaků, omezit počet osobních vlaků z Bakova a přes Jedlovou. 081 Česká Lípa – Žandov – koordinovat jízdní řád s autobusy, zavést integraci, omezit spoje v sedle a v sobotu a v neděli. 087 Blíževedly – Česká Lípa – omezit počet dlouhých vlaků od Lovosic, provozovat příměstské vlaky Blíževedly – Česká Lípa v koordinaci s autobusy. Tratě 040 Martinice – Bělá u Staré Paky a 070 Turnov – Příšovice mají v Libereckém kraji jen krátký úsek, zachování provozu je závislé na využití pro mezikrajské spojení. Pro kraj má význam spojení rychlíky, obsluha zastávek je zajištěna autobusy. DHV CR, spol. s r.o., červen 2003

96


Tratě, kde bude třeba provoz omezit na minimum, nebo uvažovat o jejich možném zrušení a nahrazení autobusy 064 Syřenov – Stará Paka 042 Martinice - Rokytnice Trať využitá pouze sezónně, sezónnosti by bylo vhodné přizpůsobit i jízdní řády 035 Harrachov – Tanvald Trať 086 Česká Lípa – Liberec je využita do 400 osob denně v jednom směru. Místo omezování služby navrhujeme nabídnout požadované rychlé spojení Liberec - Česká Lípa a častější příměstské vlaky do České Lípy z Brniště a do Liberce z Jablonného (předpokladem je koordinace s autobusy v oblasti Mimoň - Česká Lípa). Pro vyšší využití železnice je třeba provést zásadní změny ve vzhledu a vybavení stanic. Prioritou již není odbavení v pokladně a možnost čekání v čekárně. Příměstská doprava v krátkých intervalech vyžaduje odbavení ve vozidle nebo v automatech na nástupišti a zařízení nástupišť přístřeškem proti nepohodě. Stávající staniční budovy bude třeba využít též pro jiné účely, doprava na železnici již na jejich rekonstrukci a následnou údržbu nemůže vydělávat. Železniční stanice je třeba naopak vybavit prostory k dlouhodobému parkování vozidel a přístřešky pro úschovu jízdních kol, stanicemi, kde by bylo, vhodné tato zařízení neprodleně vybudovat jsou: Stanice Mníšek Chrastava Bílý kostel nad Nisou Chotyně Hrádek nad Nisou Rynoltice Jablonné v Podještědí Brniště Velký Grunov Pertoltice pod Ralskem Mimoň Zákupy Stružnice Police – Žandov Stvolínky Zahrádky Provodín DHV CR, spol. s r.o., červen 2003

Záchytné parkoviště

Úschovna jízdních kol Ano Ano Ano Ano Ano

Ano Ano

Ano Ano

Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano 97


Doksy Košťálov Libštát Tample Roztoky u Jilemnice Černousy Filipovka Višňová Minkovice Dolní Řasnice Horní Řasnice Jindřichovice pod Smrkem Hejnice

Ano

Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano

Tab: Návrh záchytných parkovišť a přístřešků pro jízdní kola na železničních stanicích

4.5. Návrh kooperace jednotlivých dopravních systémů s následným výhledem na zavedení IDS Zkušenostmi zejména v německy hovořících zemích se potvrdilo, že bylo zákaznicky orientované a ekonomicky opodstatněné přejít z provozování uzavřených sítí jednotlivých druhů dopravy (historicky nastavené pro autonomní provoz a do té doby tak nekooperativně provozované) k nové – integrované dopravně organizační formě (IDS), která lépe využije potenciál veřejné hromadné dopravy osob v regionu a zároveň zatraktivní dopravní nabídku cestujícím. K záměru vytvoření IDS v daném regionu vždy vedla konkrétní potřeba změnit stávající způsob hromadné dopravy osob v regionu tak, aby byla veřejná doprava atraktivnější pro cestující a zároveň její provoz hospodárný pro dotující subjekty (země, kraje, obce). Tato potřeba vzniká zpravidla v situaci, kdy: 

nárůst individuální automobilové dopravy, který vytváří citelné problémy v kapacitě silničních komunikací a v dopadech této dopravy na život ve městě a na životní prostředí. Neúnosný nárůst IAD způsobuje pokles poptávky po veřejné dopravě a vyvolává problém jak čelit odlivu cestujících od veřejné dopravy, podíl jejích uživatelů stabilizovat, případně jej zvrátit v postupný růst.



omezené finanční prostředky na veřejnou dopravu na jedné straně a požadavky obyvatelstva na rozsah nabídky a únosnost ceny služeb veřejné dopravy na straně druhé vedou k potřebě lepšího využití dopravního potenciálu obsluhujícího dané území.


98


K této situaci dochází zejména v hustě osídlených aglomeracích, které mají jedno nebo více center (velkých měst), na které se váže pravidelná přeprava z a do okolních obcí rozložených v jejich blízkosti. V takových oblastech se pak integruje MHD a meziměstská doprava (železniční i autobusová) sloužící k plošné obsluze daného území. Tato meziměstská doprava se zároveň stává dopravou příměstskou. Důvodem (motivací), proč IDS vznikly (vznikají a rozvíjejí se) byla tedy potřeba řešit shora uvedenou situaci a snaha profitovat z výhod, které IDS přináší svým účastníkům (kraj, obce a jejich sdružení, cestující, dopravci, dopravní úřady). Prostředkem k řešení nepříznivé situace a vývoje ve veřejné dopravě bylo zakládání dopravních sdružení nebo svazů. U nás to jsou integrované dopravní systémy. Vývojem legislativy v procesech regionalizace v německy hovořících zemích získaly samosprávné orgány pro zajištění své dopravy kompetence. Tyto nově získané kompetence si mohou samosprávné orgány buď ponechat nebo dále přenést na účelová dopravní sdružení (svazy). Tato dopravní sdružení nebo svazy jsou komunálními korporacemi. Základní myšlenkou v procesu vzniku dopravních svazů v Německu, Rakousku, Švýcarsku a v Nizozemsku byl (správný) předpoklad, že společným sdílením kompetencí a odpovědnosti samosprávných orgánů za veřejnou dopravu v území dojde ke zlepšení nabídky veřejné hromadné dopravy, která povede k odvrácení poklesu uživatelů veřejné dopravy a současně k účelnému financování jejího provozu. Interpretace koncepce fungování dopravního svazu do podmínek ČR V případě ČR vznik krajů dává předpoklad pro uskutečnění koncepce pro integraci veřejné hromadné dopravy tak, jak je známa ze zemí EU. Kraj v ČR je totiž svojí velikostí a kompetencemi dostatečně velkým územím pro jednotné řízení dopravní obslužnosti, formulování koordinované přepravní zakázky a zajišťování dopravní obslužnosti formou koordinovaného využití (integrace) železniční, silniční linkové autobusové a městské hromadné dopravy. V následujících třech bodech A, B a C je formulována koncepce fungování dopravního svazu v podmínkách ČR.


99


A.

Samosprávné orgány, tj. objednatelé dopravy a současně majitelé dotací

(kraje, obce) vyjádří svůj společný zájem na optimálním zajišťování přepravních potřeb obyvatel a efektivním využívání zdrojů určených pro financování veřejné dopravy. Tento zájem vyjádří buď „pouze“ smluvně (konvence, memorandum, dvoustranné a vícestranné smlouvy apod. dle obchodního zákoníku a zákona o obcích a zákona o krajích) nebo formou zřízení nebo formou založení právnické osoby dle obchodního zákoníku na základě dle zákona o obcích a zákona o krajích. Za účelem praktického uskutečňování svých dopravních zájmů si tito objednatelé dopravy zřizují specializovaný subjekt (odbornou servisní organizaci). IDS (v ČR) nebo dopravní svaz (např. v Německu) pak představuje (reprezentuje) a objednatele dopravy zastupuje specializovaná odborná servisní organizace. V našem prostředí to může být subjekt nazvaný koordinátor nebo organizátor IDS. Koordinátor IDS může mít různou právní formu – od pověření stávající nebo nově zřízené organizační složky kraje nebo obce po formu obchodní společnosti. B.

Koordinátor vytváří a zodpovídá za jednotnou přepravní a tarifní nabídku, organizaci

provozu a kontrolu všech druhů veřejné hromadné dopravy – dochází tím k integraci železniční, linkové autobusové a městské hromadné dopravy v území kraje. Konkrétní podoba koordinátora IDS a také konkrétní soubor činností, které bude vykonávat, může být značně různorodý. Výchozím bodem pro volbu vhodné formy a náplně činnosti organizátora IDS je stanovení cílů, kterých chtějí zakladatelé organizátora IDS (objednatelé dopravy) dosáhnout a jakými činnostmi jej pověří. C.

Dopravci (provozovatelé veřejné hromadné dopravy osob) dodávají IDS

(dopravnímu svazu) smluvně objednaný dopravní výkon – jejich náklady kryje podíl na tarifních příjmech a zbytek jim hradí objednatelé (státní dotace, dotace samosprávních orgánů, příspěvky firem).

Přínosy IDS pro jeho účastníky Přínosy IDS pro cestující Cestujícím, jejichž potřebám musí být při dodržení nezbytné efektivnosti a ekonomičnosti provozu celý systém podřízen, IDS přináší: DHV CR, spol. s r.o., červen 2003

100




atraktivní dopravní nabídku a zvýšení její kvality ve/v: o

vedení linek a spojů ve směrech a časech přepravní poptávky

o

optimální návaznosti spojů jednotlivých dopravců

o

zaručené standardy kvality poskytované služby veřejné dopravy

o

zprůhlednění a zjednodušení dopravní nabídky, tj. snazší porozumění dopravní obsluze zejména prostřednictvím společných a jednotných jízdních řádů a prostřednictvím uživatelské unifikace jednotlivých druhů osobní dopravy

o

dopravní řešení pro dopravně ucelené či jinak přirozeně spádové oblasti

o

humanizace přestupních vzdáleností mezi jednotlivými druhy dopravy budováním přestupních terminálů



jednotný a vstřícný tarifní systém: o s vyváženou nabídkou jízdních dokladů co do druhů a ceny o společné jízdní doklady umožňující cestovat se stejnou jednorázovou nebo předplatní jízdenkou vlakem, autobusem a ve městech i MHD o zjednodušení orientace cestujících v sortimentu a v použití jízdenek bez ohledu na to, kolika dopravci jsou při své cestě obsluhováni o sociálně únosné jízdné o sjednocení přepravních nabídek a sociálních slev o snazší obstarávání jízdenek



jednotný (společný) prodejní a odbavovací systém



jednotný (společný) dopravní informační systém


101


4.5.1. Návrh integrovaných dopravních systémů v Libereckém kraji Předpokládáme vznik příměstských regionálních integrovaných systémů v okolí měst o

Liberec

o

Jablonec nad Nisou (oba systémy by měly vznikat koordinovaně a postupně splynout v jeden)

o

Česká Lípa

o

Turnov

o

Semily

Oblastí s potenciálem vzniku integrovaného systému s vazbami na okolní integrované oblasti je okolí Stráže pod Ralskem. V Liberci počítáme s: Vytvořením hlavních integrovaných autobusových radiál, které vytvoří společně s tramvajovou dopravou základ liberecké MHD doplněný tangenciálními a okružními linkami a radiálními linkami obsluhujícími významné obytné a komerční oblasti Integrací vzniknou autobusové radiály (obr. na str. 94) od:

o

Chrastavy (540070, 540080, 540140) - integrace s linkami 23,28,30, vytvoření přestupního uzlu s linkou 16 v Machníně

o

Mníšku (540050, 540060, 540240, 540280, 540290) - integrace s linkou 26

o

Bedřichova (540040) – integrace s linkou 18

o

Jablonce nad Nisou (540020, 530160) – integrace s linkami 22 a 27

o

Hodkovic nad Mohelkou (540030, 540310) – integrace s linkou 26

o

Světlé pod Ještědem (540320, 540340) - integrace s linkou 22

Integrované linky budou nabízet jak vnitroměstské, tak příměstské spoje s integrovaným tarifem. MHD města Liberce bude provozována v dnešním plošném rozsahu avšak na odlišném principu, společně s dopravci příměstské dopravy na hlavních radiálách - jejich vnitroměstských spojích a samostatně na tangentách a doplňkových radiálách. V příměstské oblasti bude možné vytvořit dopravní uzly, např. Mníšek pro obsluhu Nové Vsi a Fojtky příčným spojem navažující na páteřní linku, obdobně z Chrastavy pro Václavice a Vítkov. Financování dopravní obslužnosti na území města bude vícezdrojové, s dotací z krajského DHV CR, spol. s r.o., červen 2003

102


rozpočtu, příspěvků obcí Libereckého kraje, příspěvku města Liberce na MHD a z tržeb z integrovaného jízdného. Přestože pro cestující bude znamenat integrovaný systém úsporu, bude i pro město Liberec a Liberecký kraj při účelném uspořádán dopravního systému a jeho financování finanční zátěž citelně nižší díky využívání vozidel pro oba účely. V Jablonci nad Nisou je integrovaný systém JARIS již zaváděn a systém regionální MHD se předpokládá zachovat a v případě zájmu obcí dále rozvíjet. Integrovaný dopravní systém by měl proto nabídnou možnosti kooperace obou systémů zřízením přestupních uzlů mezi MHD a vnější dopravou v centru Jablonce nad Nisou, ale také v okrajových částech sítě MHD (v Rychnově u Jablonce nad Nisou a v oblasti Kokonína či Maršovic). Veškeré příměstské linky projíždějící Jabloncem nad Nisou by měly být plně tarifně integrovány a vytvořit s vozidly MHD obdobně jako v Liberci společné radiální linky. Česká Lípa má relativně malý systém MHD, vzhledem k velkému množství linek příměstské dopravy jezdících do 9 směrů od České Lípy plní funkci městské dopravy též některé linky příměstské dopravy. V České Lípě bude třeba hledat optimálně spolupracující systém příměstské a městské dopravy, kde veřejná linková doprava zajistí hlavní příměstské osy a obsluhu některých vnějších částí rozlehlého správního území města a MHD zajistí obsluhu vnitřního města a návaznosti na vnější linky. V České Lípě nepředpokládáme okamžitou potřebu společného financování systému ze zdrojů města a kraje, příměstské linky financované krajem splní svou úlohu i pro město, městský rozpočet zajistí potom doplňkové spoje pro pokrytí nároků na dopravu v zastavěném území města. Cílovým řešením bude společný organizátor. Ostatní příměstské oblasti jsou a zůstanou pokryty jediným systémem veřejné linkové dopravy s možností spolupráce s místními dopravními systémy malého rozsahu. S místními dopravními systémy bude muset být zavedena bližší spolupráce i v územích mimo integrované systémy - např. s MHD v Mimoni či s dopravou organizovanou městem Kravaře.

Dále musí dojít k plné integraci mezi drážní a veřejnou linkovou dopravou na souběžných úsecích železnice, tj.:


103


036 Liberec - Tanvald 037 Frýdlant – Černousy 038 Raspenava – Bílý Potok pod Smrkem 039 Frýdlant – Jindřichovice pod Smrkem 042 Jilemnice – Rokytnice nad Jizerou – Martinice v Podkrkonoší 080 Okna – Doksy – Česká Lípa 081 Žandov – Česká Lípa 086 Mimoň – Česká Lípa Ekonomická doporučení pro funkci integrovaných dopravních systémů jsou zahrnuta v příloze 2 závěrečné zprávy.

4.6. Návrh změn v nabízené kapacitě vozidla Změny v nasazování jednotlivých druhů dopravních prostředků na jednotlivé linky, resp. spoje, je nutné provádět v úzké součinnosti s konkrétním dopravcem, či lépe řečeno s jeho technologickými možnostmi – turnusy, atd. V místech, které by v budoucnu přicházely v úvahu pro tuto změnu, je potřeba provést detailní rozbor všech dostupných podkladů, zejména však stávajících frekvencí cestujících. K tomuto slouží software DHVBus, který na základě dat z elektronických strojků umožňuje zpracování kartogramů po jednotlivých spojích či linkách a dále vypočítává obsazenost vozidla mezi dvěmi sousedními zastávkami. V současné době je v programu automaticky přednastavena u všech dopravců standardní velikost vozidla odpovídající nasazení nejpoužívanějšího typu autobusu KAROSA C 954. Při zpracování případného návrhu změny vozidla z důvodu nutnosti zvětšení či zmenšení nabízené kapacity je nutné provést následující posloupnost kroků: 1. identifikace území/linky, na kterém/které chci navrženou změnu provést 2. pomocí DHVBUS provést detailní rozbor území/linky = obsazenost stávajícího druhu nasazovaného vozidla. Tento rozbor doporučujeme provést na základě pokud co možno nejdelší časové řady, nejméně však za dobu platnosti jízdních řádů. 3. v DHVBUS změnit standardní nastavení, tzn. zvýšit resp. snížit kapacitu vozidla a následně provést kontrolní výpočet obsazenosti a ekonomických údajů (předpokládáli se změna nákladové položky) 4. na základě výše uvedeného vyhodnotit potencionální přínosy či negativa zavedení navrhované změny do praxe (přínosy: ekonomické, negativa: ???)


104


5. projednání s konkrétním dopravcem Jak je z předcházející popisu zřejmé jedná se o poměrně časově náročnou operaci, zejména co se týče analýzy dat, bez které navrhovat změny v kapacitě nasazovaných vozidel je věc nezodpovědná a neprofesionální, která může ve svém důsledku celému systému velmi uškodit. Ke zdárnému dovršení návrhu, tzn. jeho zavedení do praxe je, jak jsme již v předchozím textu napsali, třeba úzká spolupráce s dopravcem, protože on bude tím, kdo v konečném důsledku bude nový dopravní prostředek nakupovat a provozovat. Motivací dopravce stejně jako objednatele by měla být snaha o efektivnější využití dopravního prostředku a tím pádem optimalizace ekonomických výdajů resp. zisku (menší vozidlo + stejný počet cestujících = nižší provozní náklady + vyšší obsazenost).

4.6.1. Návrhy na využití „malých“ vlaků a autobusů

Železniční doprava má v Libereckém kraji regionální a příměstský charakter. Pro regionální dopravu nejsou vhodné dlouhé vlaky s vysokou kapacitou ale malé cca dvouvozové jednotky. „kolejové autobusy“ s kapacitou cca 150 sedících se špičkovou kapacitou včetně stojících cca 300 osob. Kolejové autobusy schopné jezdit v příměstských úsecích v taktu 30 – 60 min. navrhujeme postupně zavést na úsecích: Hrádek nad Nisou – Liberec – Jablonec nad Nisou – Tanvald – Desná Josefův Důl - Smržovka Černousy - Višňová – Frýdlant – Liberec Jindřichovice pod Smrkem – Frýdlant Bílý Potok pod Smrkem – Raspenava Příšovice – Turnov – Železný Brod - Semily Železný Brod – Tanvald – Harrachov Okna – Česká Lípa – Svor Žandov – Česká Lípa - Mimoň – Brniště Blíževedly – Česká Lípa Klasické „ dlouhé“ vlaky budou souběžně provozovány pouze na tratích 070 a 030 Praha – Turnov –Tanvald a Pardubice – Semily - Turnov – Liberec – Zittau – Varndorf s odbočnou větví na Frýdlant a Görlitz po zprovoznění přechodu v Černousech pro osobní dopravu, dále na trati 069 - 081 v rozsahu Děčín - Česká Lípa – Liberec a 080 mezi Bakovem nad Jizerou DHV CR, spol. s r.o., červen 2003

105


a Rumburkem. Na tratích bude velmi vhodné zřídit další zastávky v minimálním rozsahu, tj. uzpůsobené pouze pro provoz malých vozidel. Malé autobusy budou využity při obsluze malých obcí v blízkosti měst a při cestách do příhraničních oblastí, kde není možné vyvinout linky pro větší počet cestujících na jeden spoj. Při využívání malých autobusů vždy platí riziko, že se v oběhu vozidla vyskytnou alespoň jednou denně potřeba odvézt více lidí, než činí jeho kapacita. Proto je zásadní podrobná znalost výkonu vozidla po celý týden před rozhodnutím o jeho pořízení. Pro dopravce je výhodná nižší pořizovací cena, leasing a odpisy a výrazně nižší spotřeba a tedy i provozní náklady. Podle platných předpisů má dopravce nárok na úhradu prokazatelné provozní ztráty, měl by proto promítnou náklady na nižší vozidlo do ceny dopravy a dostat menší dotaci – úspora by potom zůstala na straně kraje – v praxi jsou všechna vozidla dotována na stejnou nákladovou cenu, úspora tedy zůstává u dopravce. V Libereckém kraji se nabízí využití malých autobusů u výše navrhovaných rozvozů na krátké vzdálenosti od páteřních linek v hustě osídlených oblastech s mnoha malými sídly - mezi Jabloncem nad Nisou a Železným Brodem, kde by mohly zajišťovat rozvoz od páteřní linky Železný Brod - Jablonec nad Nisou. Rovněž návaznosti na železniční dopravu s krátkými dojezdy mohou být zakázkou pro malá autobusy např. na Frýdlantsku nebo v návaznosti na tratě z České Lípy do Stvolínek či Žandova.


106


4.7. Ekonomické vyhodnocení dopravní obslužnosti Libereckého kraje

s možností

modelování

dopravní

situace

v případě

přesměrování linek a spojů 4.7.1. Ekonomické zhodnocení současného stavu Autobusy v ZVS Zdroje Stát Kraj Obce Odhad tržeb Celkem Výdaje ČSAD BUS Ústí n.L., a.s. ČSAD Jablonec n.N., a.s. ČSAD Liberec, a.s ČSAD Semily, a.s. DPML, a.s. Josef Bartoš KAD, spol. s r.o. OSNADO, spol. s r.o. Seco GROUP, a.s. ČSAD Jablonec n.N., a.s., divize MHD Celkem Vlaky Zdroje Stát přes Liberecký kraj Snížený tarifní závazek Nekrytá ztráta Tržby Celkem Výdaje: České dráhy Celkem Autobusy v ZVS disponibilní veřejné zdroje plánované veřejné zdroje Tržby dopravní výkon vozkm přepravní výkon oskm přepraveno osob Dotace/km Tržba/km Dotace/oskm Tržba/oskm Dotace/cestující Tržba/cestující Vlaky Veřejné zdroje (vč nepokryté ztráty) Tržby Dopravní výkon vlkm přepravní výkon oskm přepraveno osob Dotace/km Tržba/km Dotace/oskm Tržba/oskm Dotace/cestující Tržba/cestující


133 200 000,00 Kč 13 000 000,00 Kč 24 437 401,00 Kč 212 081 275,45 Kč 382 718 676,45 Kč Cena za dopravu Ztráta celkem-výhled podle I.-II. 92 468 849,00 Kč 39 857 262,50 Kč 67 718 741,00 Kč 28 932 248,31 Kč 107 102 945,00 Kč 40 625 255,00 Kč 91 248 906,00 Kč 40 275 379,20 Kč 2 385 772,00 Kč 1 058 500,00 Kč 34 164,00 Kč 24 319,00 Kč 1 100 736,00 Kč 385 862,40 Kč 1 055 472,60 Kč 581 476,48 Kč 1 122 202,60 Kč 690 676,37 Kč 2 000 000,00 Kč 364 237 788,20 Kč 154 430 979,26 Kč

95 500 000,00 Kč 108 891 000,00 Kč 49 018 442,01 Kč 92 609 559,67 Kč 346 019 001,68 Kč Cena za dopravu 346 019 001,68 Kč 346 019 001,68 Kč

Ztráta celkem-plán 253 409 442,01 Kč 253 409 442,01 Kč

170 637 401,00 Kč 152 796 850,80 Kč 212 081 275,45 Kč 12 566 360 227 586 748 17 214 790 12,13 Kč 16,88 Kč 0,67 Kč 0,93 Kč 8,86 Kč 12,32 Kč 253 409 442,00 Kč 92 609 559,67 Kč 3 860 596 138 570 668 8 251 627 65,64 Kč 23,99 Kč 1,83 Kč 0,67 Kč 30,71 Kč 11,22 Kč

107


Dopravní obslužnost Libereckého kraje je financována ze skutečných tržeb od cestujících podle platných tarifů jednotlivých dopravců, z dotace státu v rámci uzavřených smluv o závazku veřejné služby, z tarifního závazku veřejné služby pro železniční dopravu a z přípěvku Libereckého kraje a obcí Libereckého kraje na dopravní obslužnost. Z uvedené tabulky je patrné, kolik se vynakládá veřejných prostředků a kolik činí tržby veřejné linkové autobusové dopravy v závazku veřejné služby a osobní drážní dopravy. Pro ekonomické vyhodnocení poměrů osobní a drážní dopravy byly porovnány získané ekonomické ukazatele (srovnány jsou též v grafu na konci kapitoly). Přepravní výkon autobusové dopravy je o 64 % vyšší než u drážní dopravy, náklady na ni jsou však pouze o 5 % vyšší než na drážní (se započtením nepokryté ztráty), tržby na 1 km jsou na železnici o 28 % nižší než u autobusové dopravy. Výsledkem je více než téměř dvojnásobná dotace na 1 osobokm. Cena 1 km pro dráhy činí 89,63 Kč/km, tj. trojnásobek ceny autobusu, z toho lze vyvodit, že vlak má svůj význam především tam, kde bude dostatečně využita jeho kapacita 150 a více míst.

4.7.2. Modelování nákladů

V ZÁVAZKU VEŘ.SLUŽBY

DHVBus - Výpočet nákladů VÝCHOZÍ STAV Linek [počet]

Dopravců [počet]

Spojů [počet]

Délka [km]

Dotovanost [-]

Náklady [tis. Kč]

STŘEDA

175

8

2 467

43 563

100

1 262,5

SOBOTA

63

4

366

11 900

100

345,1

NEDĚLE

86

5

551

15 982

100

463,4

674 327 12 571 578

100

364 365,8

ROK*

8

CELKEM

DHVBus - Výpočet nákladů VÝCHOZÍ STAV Linek [počet]

Dopravců [počet]

Spojů [počet]

Délka [km]

Dotovanost [-]

Náklady [tis. Kč]

STŘEDA

234

21

2 836

68 198

64

1 967,9

SOBOTA

96

19

481

31 845

37

915,5

NEDĚLE

87

21

583

40 290

40

1 161,2

775 247 21 299 526

59

614 354,8

ROK*

21

* ROK vypočten jako 251*středa, 52*sobota,61*neděle


108


Pro možnost modelování nákladů byl vytvořen výpočetní nástroj DHVBus-náklady, ve kterém je možné vypočítat náklady systému veřejné linkové dopravy po provedených změnách. Systém byl navržen a lze jím vypočíst ekonomický dopad skutečně provedených změn. Systém pro modelování nákladů umožňuje výpočet nákladů podle změn v počtu ujetých km nebo ceny za 1 km případně změny dotace. Model bude integrován do SQL verze programu DHVBus na serveru Krajského úřadu Libereckého kraje. Modelování výnosů dopravního systému umožní tento programový modul na základě vloženého odhadu tržby na stávajících spojích poznamenaných např. odstraněním souběžného spoje nebo na nové spoji. Přehled ukazatelů Dopravní výkon [km] Přepravní výkon [oskm] Přepraveno osob [os] Tržby [Kč] Cena [Kč] Ztráta [Kč]

DOD

VLAD v ZVS 3 860 596 138 570 668 8 251 627 92 609 560 346 019 002 232 402 474

12 566 360 227 586 748 17 214 790 212 081 275 364 237 788 154 478 879

DOD VLAD v ZVS

Porovnání DOD a VLAD v ZVS Ztráta [Kč]

232 402 474

Cena [Kč]

154 478 879

346 019 002

364 237 788

Tržby [Kč]

92 609 560

212 081 275

Přepraveno osob [os]

8 251 627

17 214 790

Přepravní výkon [oskm]

138 570 668

Dopravní výkon [km]

227 586 748

3 860 596

0%

20%

12 566 360

40%

60%

80%

100%

Finanční zdroje veřejné hromadné dopravy

140 000

tisíce Kč

120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0

VLAD-Stát

VLAD-Kraj VLAD-Obce

DOD kraj

DOD tarifní závazek

ČD ztráta

Tab: Porovnání drážní a autobusové dopravy Zdroj: Krajský úřad Libereckého kraje, České dráhy, DHVBus


109


Všichni dopravci dostávají v Libereckém kraji cenu 29,- Kč/km, dopravci přejíždějící ze sousedních krajů nižší. Fakt, že se podařilo dosáhnout jednotné ceny u dominantních dopravců je třeba chápat jako pozitivní, tato shoda však jasně zpochybňuje metodiku výpočtu a úhrady prokazatelné provozní ztráty, tu nemohli mít všichni dopravci dost dobře stejnou na haléř. Pružnost metody spočívá v uplatnění přiměřeného zisku, jeho promítnutí do cen by vedlo k částkám 33,78 – 36,94 u 4 největších dopravců, jeho částečné uplatnění po dohodě umožnilo shodnou cenu. Jedině ČSAD Jablonec nad Nisou, divize MHD, není dotována podle prokazatelné provozní ztráty, ale paušální sumou 2 mil. Kč ročně. (Poskytnutí paušální úhrady je dobrým precedentem pro poskytování jednotné ceny dopravcům bez prověřování jejich prokazatelné ztráty, pokud je tato cena přiměřená, není co prověřovat). Pro zhodnocení této sumy jsme provedli porovnání výkonu dopravce mimo město a ceny za tento výkon při poskytnutí příspěvku sdružením obcí a Libereckým krajem. Ukazuje se, že částka neumožňuje dosáhnout dopravci stejné ceny jako ostatním v regionu, pro stejné cenové podmínky by dopravce musel dostat o 638 426,- Kč více. (Pokud by je dopravce získal zpětně za rok 2003, bylo by možné je využít např. na instalaci nového odbavovacího zařízení.) Jablonec nad Nisou Roční dopravní výkon MHD mimo město Příspěvek Sdružení Jablonecka 22 Kč/km Výkon pro město 41,18 Kč/km Cena pro kraj 29 Kč/km Odpovídá příspěvku obcí kraje Příspěvek kraje Dotace na 1 km od kraje Cena za 1 km Odpovídající příspěvek kraje Odpovídající dotace na 1 km

376 918 Kč 8 292 196 Kč 15 521 483 Kč 10 930 622 Kč 1 565 401 Kč 2 000 000 Kč 5,31 Kč 27,31 Kč 2 638 426 Kč 7,00 Kč

Tab: Náklady a výnosy MHD Jablonec nad Nisou

4.7.2.Tarify Tarify jednotlivých dopravců se liší. Rozdíly jsou patrné již v pásmu 11 – 13 km, kde činí tarif ČSAD BUS Ústí nad Labem o 4,- Kč (36 %) více než u ČSAD Liberec. Přesto jsou tržby na 1 km u ČSAD Liberec vyšší. Dá se konstatovat, že tarify mohou být nižší tam, kde je příznivá situace v dopravní poptávce a vedení autobusových tras, jako je tomu na Liberecku, a zřejmě musí být vyšší na územích s řidším osídlením a nižší obsazeností spojů. To vede k úvaze o vytvoření tarifů jednotných v jednotlivých regionech pro všechny dopravce, nicméně


110


proměnné vzhledem k potřebě kompenzovat rozdíly v ekonomické efektivitě veřejné dopravy. Srovnání tarifů dopravců je uvedeno v příloze – tabulková část – příloha 3.3.3. Pokusíme-li se vyjádřit závislost tržby na počtech osob ve vozidle, je zřejmé, že není závislá jen na počtu cestujících, ale též na složení cest. Nejvýhodnějších tržeb na km je dosahováno u nižších tarifů. Proto je pro celkové tržby rozhodující nastavení těchto nižších tarifů. Pokud by měl být tarif sjednocován, mělo by se tak dít poblíž horní hranice jednotlivých dopravců. Závislost tržby na km na počtu os/spoj. 90 80 70

Kč/km

60 50 40 30 20

58

53

51

48

37

41

45

53

39

42

48

31

40

29

27

40

42

59

27

33

25

9

31

16

35

10

5

11

2

4

8

5

5

2

1

0

0

10

osob/spoj

4.7.3. Vyhodnocení obsazenosti spojů VLAD V grafech v přílohách 3.3.1 a 3.3.2 je zobrazena závislost počtu osob ve vozidle a počtu spojů na úseku na celkové jednosměrné dopravní intenzitě úseku. Dá se vysledovat, jak jsou nejvíce využita vozidla na úsecích s 1 – 4 spoji denně (první čtyři vzestupné linie), vyskytují se však na takovýchto úsecích i zcela prázdné spoje. Maximálního využití vozidel je dosaženo na úsecích s 800 cestujícími za den při cca 30 spojích denně, vysoká obsazenost je již od 400 osob za hodinu. Přesto však počet cestujících nepřesahuje 35 na vozidlo, kapacity autobusu je dosahováno jen zřídka, s dále rostoucí intenzitou nad 800 osob dochází spíše ke kumulaci nabídky a snížení počtu osob ve vozidle (jedná se např. o dojezdové úseky v Liberci, kde je dosaženo vůbec nejvyšší intenzity 1 550 osob denně v 56 spojích). Purpurová čára zobrazující počet spojů má velké výkyvy, horní extrémy jsou dojezdové úseky na autobusová


111


nádraží, kde je při malém zatížení provozováno mnoho spojů, dolní extrémy jsou silně vytížené autobusy některých spojů.

4.7.4. Ekonomické zhodnocení navrhovaného dopravního systému Ekonomických úspor může být dosaženo úpravou rozsahu dotované dopravy nebo její ceny nebo některými systémovými změnami, které nepovedou ke zhoršení dopravní obslužnosti, budou však znamenat zhoršení dnešních výhodných podmínek pro dopravce. Jimi mohou být: o Zrušení či omezení dotace dálkových spojů, na kterou je vynakládáno např. 20 % dotací pro ČSAD Liberec a ČSAD BUS Ústí nad Labem. Omezení bude možné rozložit do více let a postupně využívat úspory na zlepšování dopravní obslužnosti tam, kde je to třeba. o Postupná změna praxe financování veškerých přístavných, přejezdových a návratných kilometrů – 50,6 tis. Kč za pracovní den (13,5 % celkové dotace) je dotace spojů do 1 Kč/km, 132,1 tis. Kč denně (36 % celkové dotace) spojů s tržbou do 5 Kč. Postupným snižováním počtu nájezdů spojených s následným zvýšením ceny za 1 km lze dosáhnout fyzického snížení nájezdových kilometrů, neboť bude v zájmu dopravce hledat jejich alternativní řešení (zřízení depa, odstavování autobusu na konečné). Má-li být navrhovaný dopravní systém ekonomicky rentabilnější, je třeba eliminovat nejvíce dotované spoje, pokud toho lze dosáhnout, a zároveň postupně měnit celý systém tak, aby byl více uplatňován zájem na optimalizaci nákladů vůči výkonům. Toho lze dosáhnout změnou praxe financování od úhrady veškerých nákladů ke stanovení ceny ve smlouvě, která bude platit po dobu její platnosti (či do uzavření dodatku) a bude fixní. Podle zákona č.111/1994 Sb. musí být stanovena jako prokazatelná přepravní ztráta, praxe však již dnes je taková, že skutečné náklady vždy dosahují naplánovaných. Přechod k předem definované ceně bez sledování skutečných nákladů je tedy víceméně formální. Systémovou změnou by bylo i dotování jízdného, tzn. platba dopravci podle prodaných jízdenek. V celkové sumě by získal stejně, byl by však silně motivován k minimalizaci ztrátových spojů. Nedoporučujeme jít cestou pečlivější kontroly vykazování provozní ztráty, která by znamenala jen posílení státního odborného dozoru Krajského úřadu nad financováním DO, práci navíc pro úředníky, zaškolení pracovníků, vyčlenění pracovníků. Účetnictví (nejen)


112


dopravcům umožní vždy vykázat "své" náklady a dopravnímu úřadu "prokázat prokazatelnou ztrátu". Státní odborný dozor je samozřejmě nutný, ale plní funkci kontroly, nemůže být principem optimalizace ceny za výkon. Doporučujeme jít cestou uplatnění konkurenčního prostředí ve veřejné linkové dopravě, které z principu povede k nižší smluvní ceně než by kraj dosáhl současnou praxí (skupinka nekonkurujících si dopravců s rozděleným teritoriem), které licenční politikou chrání úředník (nepustí jiné dopravce, neschválí jim JŘ, nedovolí používat zastávky a pod.). Finanční pohled obnažuje základní podstatu věci a svým způsobem je jediný objektivní. Už proto, že je jediný kvantifikovatelný, universální a nenapadnutelný: 29>26, rozdíl pro Liberecký kraj činní 37,7 mil/ročně. o

zakázka pro dopravce přestane být samozřejmostí

o

nutně dojde k přechodu k normálním konkurenčním vztahům mezi dopravci

o

nelze dotovat výdělečné linky/spoje

o

za takto uspořené peníze lze nakoupit další výkon a napřímit ho tam, kde je obslužnost slabá

o

dozvědí-li se krajští politici, že např. Connex nabízí nižší cenu, která by jim umožnila v rozpočtu ušetřit na to, co lidem ve volbách slíbili, budou se ihned ptát, proč KÚ uzavírá tak nevýhodné smlouvy s (např.) ČSXX.

Neznámé zůstává, jak může kraj s uspořenými penězi naložit? Pokud by to bylo tak, že ty, které kraj dostane z MD ČR, musí zase vrátit a příště dostane o tolik méně, pak tento (socialistický) mechanismus působí přesně opačně oproti snahám kraje dosáhnout úspory. Navržené změny obsažené v kapitole 4.4.3. byly vyčísleny jako počet nenajetých km ve pracovních dnech v případě zrušení nevyužitých souběžných spojů a zkrácených či zrušených linek. Konkrétně navržená navýšení dopravní obslužnosti byla započtena jako navýšení. Přehled absolutních úspor v km a relativních úspor je v tabulce: Km/prům. středa

Km/ měsíc

Km/ rok

%

Celkem Km ročně

ČSAD Liberec

-351

-8073

-88101

-2,4%

3693205

ČSAD Jablonec nad Nisou

-381

-8763

-95631

-4,1%

2335129

ČSAD Semily

-335

-7705

-84085

-2,7%

3146514

ČSAD Bus Ústí nad Labem

-689

-15847

-172939

-5,4%

3188581

-1756

-40388

-440756

-3,6 % 12363429

Celkem

Tab: Úspory v km/časový úsek po provedených úpravách dopravní obslužnosti


113


Za předpokladu realizace všech provedených změn snižujících rozsah dopravní obslužnosti a realizace konkrétně navržených navýšení by za rok poklesl rozsah výkonů autobusové dopravy o 440 tis km, tj. o 12,8 mil. Kč. Roční úspora dotačních prostředků ve výši 3,6 % představuje při dotaci 25 Kč/km 11 mil. Kč. Tato uspořená částka může být využita pro navýšení výkonů v sobotu a v neděli nebo použita jako rezerva nebo může být využita pro možnost navýšit cenu dopravcům na 30 Kč/km, aniž dojde ke zvýšení celkových nákladů. Navyšování cenu doručujeme kombinovat s omezováním rozsahu úhrady jízd s prázdnými autobusy. Pokud by se celých rušených 440 tis. Km převážně s nízkými tržbami ročně nahradilo spoji s alespoň plánovanou průměrnou tržbou 16,9 Kč/km, bylo by možné dotovat až o 70 % vyšší dopravní výkon než byl rušený. Platí, že za zrušený spoj s minimální tržbou je možné dotovat více než dva spoje s průměrnou tržbou. 4.7.5. Návrh pravidel pro vydávání licencí na dopravu mimo závazek

veřejné služby a zařazování linek a spojů do dotované dopravní obslužnosti. Vydávání licencí pro linkovou osobní dopravu upravuje zákon č.111/94 Sb., o silniční dopravě, v platném znění a vyhláška č. 478/2000 Sb., kterou se provádí zákon o silniční dopravě. Zákon neupravuje odlišně licenční řízení na dopravu v závazku a mimo závazek veřejné služby (mimo zahájení činnosti dopravního úřadu i bez žádosti v případě uzavření závazku veřejné služby). Podle §10 tohoto zákona rozhodují o udělení licence příslušné dopravní úřady, kterými jsou pro případy námi uvažovaných linek (tedy mimo mezinárodní linkovou dopravu) podle §2 odst.20) krajské úřady (mimo městskou hromadnou dopravu). Licence je vydávána, resp. licenční řízení je zahájeno na základě žádosti, tedy na návrh dopravce. Obsah a náležitosti žádosti jsou taxativně vymezeny a není je zde tedy třeba uvádět. Licenční řízení provádí dopravní úřad příslušný podle výchozí zastávky navrhované linky. Důležitou součástí licenčního řízení je získání souhlasného stanoviska dalších dotčených dopravních úřadů na jejichž území jsou situovány zastávky. Přitom podle §11 odst.2) je příslušný dopravní úřad vázán stanoviskem dotčeného úřadu k zajištění přepravní potřeby ve vnitrostátní linkové dopravě, pokud přepravní potřeby v přepravním spojení, kde bude linka


114


vedena, jsou zajištěny provozem jiné veřejné osobní dopravy, která je dotovaná státem nebo v případě městské autobusové dopravy obcemi. Zákon je postaven na minulou situaci, kdy dopravní úřad vykonával méně aktivní roli, resp. nepočítá s činností organizátora. Dopravní úřady bývalých okresů více či méně aktivně hledaly optimální podobu dopravní obslužnosti, o jejíž podobě mohly rozhodovat z titulu uzavřené smlouvy. Vydávání licencí bylo chápáno více jako formální činnost. Bývalý okresní úřad v Liberci byl jedním z těch, kteří nejen aktivně sledovali a vyhodnocovali naplňování smluv o závazku veřejné služby, ale také důsledně vyžadovali splnění určitých podmínek při vydávání licencí. V Libereckém kraji došlo dlouhodobým přizpůsobováním dopravních výkonů hlavních dopravců dotačním možnostem okresů a obcí k dnešnímu faktickému monopolu dopravců provozujících dopravu v rámci smluv o ZVS. ČSAD Liberec i ČSAD Bus Ústí nad Labem, filiálka Česká Lípa provozují jen dotované linky, na trasách těchto linek jim přitom jen minimálně konkurují dopravci provozující dopravu mimo závazek veřejné služby. Výše dotace je však více než na podílu dotovaných spojů závislá na ekonomice jednotlivých spojů. ČSAD Liberec se 100% dotovaných spojů potřebuje na stejný dopravní výkon nižší dotace než na dvoutřetinový počet km spotřebuje ČSAD Jablonec nad Nisou s podílem dotovaných spojů jen 86%. Úplná dotace systému jednoho dopravce zaručuje, že všechny zisky zůstávají ve financování ostatních, méně kvalitních linek a spojů (v Libereckém kraji tvoří zisky cca 30 % objemu prostředků pro dotaci, o tolik se jimi navyšuje dopravní obslužnost, která je bez zisku). Vzniká ale velmi chráněný trh, na němž se stane normou proplácet veškeré náklady (přístavy, přejezdy) a podřizovat sestavování jízdních řádů do značné potřeby zájmům dopravců, kteří se cítí být povoláni provozovat „svoje“ linky stále. Nakonec pro jeho fungování ponechávají v systému ZVS své zisky z linek. Na takto stabilním prostředí by nebylo samo o sobě nic špatného, lze se však dokázat, že takováto ochrana svých dopravců může být nákladnější než připuštění větší míry konkurence. Pokud bude politikou Libereckého kraje postupovat dále v zavedené praxi, musí též vydávání licencí využívat možností zákona č. 111/1994 Sb. a klást do smluv podmínky a vydávat je na krátká období 1 – 2 let. Takto se mohou stát i nedotovaní dopravci snáze řiditelnými. Nevýhodou při komunikaci s nedotovanými dopravci je, že dopravní úřad nezískává informace o využití jejich spojů a jejich ekonomice.


115


Navrhujeme vnést do systému více konkurence a zájmu o vlastní efektivitu, tj. přechod k systému hrazení celé ceny objednaného výkonu dopravci (objednaný výkon bude ten, který má kraj zájem realizovat, nebudou v něm tedy jízdy spojené s přejezdy a nájezdy a technologií oběhu spojů, cena za výkon musí ovšem dopravci tyto náklady uhradit). Výsledkem bude systém s prvky stability toho dnešního, ale s větším zájmem o své náklady. Jízdné bude příjmem Libereckého kraje, bude tedy ve veřejném zájmu nevydat licence, příp. i zrušit, ty spoje, které snižují tržby krajem hrazených spojů. Licence v takovémto sytému doporučujeme vydávat na rok a nedopustit souběžnost nedotovaných a dotovaných spojů.

Denní dotace dopravcům

Denní náklady dopravců

27%

29%

26%

19%

ČSAD Liberec 16%

ČSAD BUS UL 28%


21%

34%

ČSAD Liberec ČSAD BUS UL ČSAD Jablonec ČSAD Semily

116


3. Závěry Dopravní obslužnost Libereckého kraje byla podrobena analýze zaměřené především na veřejnou linkovou osobní dopravu provozovanou autobusy v závazku veřejné služby uzavřeném s Libereckým krajem a na osobní drážní dopravu. Bylo zjištěno, že Liberecký kraj v roce 2003 zaplatí dopravcům dotaci ve výši 170,6 mil. Kč na autobusovou dopravu a 95,5 mil. Kč, když dalších 157,91 mil. Kč přispěje stát ve formě tarifního závazku a zřejmého pokrytí ztráty státní akciové společnosti. Za to bude dodáno 12 556,36 vozkm autobusové dopravy a 3 860 596 vlkm železniční dopravy. Pro občany kraje je v současnosti nabízen na naprosté většině území standard dostupnosti zastávek 1 km a minimum 3 párů spojů denně, v sobotu a v neděli dostupnost 3 km a 1 pár spojů. Železniční doprava nabízí minimum 10 párů vlaků denně v pracovní den a 6 párů v sobotu. Analýzou dostupnosti území bylo zjištěno, že mimo standardy se nacházejí jen nevelká ucelená území s velmi řídkou zástavbou a nízkým využitím spojů již zavedených. Větší nedostupná území byla zjištěna v sobotu na Českolipsku a Semilsku, pro ně byly navrženy nové spoje. Přesto byly pro tyto případy hledány a nalezeny možnosti zavedení dalších spojů. Dále byla provedena analýza souběžných spojů, nebylo navrženo rušení spojů z důvodu souběhu se železnicí, kvůli souběžnosti autobusových spojů bylo navrženo 47 změn spojů (rušení, změna času). Tyto změny budou projednány s odborem dopravy Krajského úřadu a dopravci a bude kvantifikován jejich ekonomický přínos. Byla též provedena podrobná analýza spojů s minimálním tržbami. Analýze byly podrobeny spoje do tržby 1 Kč/km, tedy nájezdové a návratné spoje. Ve 102 případech bylo navrženo zrušení spoje nebo jeho dotace, dalších 137 spojů bylo ponecháno z důvodu nezbytnosti nájezdů či návratů. Rozborem málo využitých spojů bylo zjištěno, že z 371 tisíc Kč dotace pracovního dne je 50,6 tisíc Kč využito na nájezdové km (do tržby 1 Kč/km), do 5 Kč/km je dotováno 132,1 tisíc Kč denně, tj. 36 % denně. Ze 244 spoje do 1 Kč/km je jich 106 na Českolipsku, 47 na Liberecku, 71 na Semilsku a jen 20 na Jablonecku. Ne všechno je způsobeno nájezdovými kilometry, nájezdové kilometry však okrádají dopravce o prostředky na dotaci využívané dopravy. Vyhověním potřebám dopravců se odčerpá značná část prostředků, chybí motivace je odstranit (proč naše společnost ano, když druzí čerpají ze snazší podmínky pro provozování dopravy). V Libereckém kraji je plánováno dosáhnout v autobusové dopravě tržeb 16,88 Kč/km, dotace je plánována na 42 %, výsledky DHVBus za leden-únor ukazují na nižší průběh výše dotace. V železniční dopravě byly v roce 2002 tržby 23,99 Kč/km, dotace dosahovaly 73 %. DHV CR, spol. s r.o., červen 2003

117


Každý pracovní den je podle DHVBus poskytnuta dotace 371 tis. Kč, skutečná potřeba dotace všech provozní ztrát je 481 tisíc Kč denně, rozdíl 110 tisíc Kč denně činí zisk z provozu linkové dopravy, který není po zařazení linky mezi dotované ponechán dopravci, ale je v rámci vyúčtování použit na úhradu ztrát z jiných linek. Odebírání zisku je na jedné statně nesystémovým krokem, který na linkách s vysokou frekvencí nedovolí nabídnout výrazně vyšší kvalitu služby (i když i dnes je „ve stínu“ ziskových spojů provozována na frekventovaných linkách řada ztrátových), není také nabízena cestujícím možnost platit vlivem konkurence nižší cenu. Příznivý vliv profinancování ztráty ze zisku je však patrný, zisk neskončí ani v kapsách majitelů firem ani u cestujících, kteří by zaplatili o něco nižší jízdné, a je využito na podporu dopravy v méně osídlených územích. Má-li každý občan právo na standard dopravní obslužnosti, je též logické, že tento sytém nezvýhodní ty, kteří náhodou využívají frekventovanější trasu. Využitím návrhů předložených v této studii bude možné dosáhnout na jedné straně úspor v řádu cca 11 miliónů Kč ročně, tj. kolem 6,5% celkových dotačních prostředků. Tyto prostředky se částečně využijí na úhradu předložených návrhů, umožní také zvýšit cenu pro dopravce. Zároveň s vyšší cenou by však měly být postupně eliminovány další i v optimalizaci nenavržené přístavné jízdy. Postupně by se též mělo přecházet k úhradě výkonů bez ohledu na provozní náklady. Dotace věnovaná dálkové dopravě by měla být postupně přesměrována pro potřeby místního spojení. Je otázkou, má-li větší prioritu realizované spojení autobusem do Prahy nahrazující nevyužitelné železniční spojení (obyvatelé “šťastnějších” měst mají k dispozici přímo Ministerstvem dopravy a spojů dotovanou dálkovou železniční dopravu, je proto namístě starat se o potřeby těch, kdo tuto možnost z historických důvodů nemají) nebo důležitá spojení uvnitř Libereckého kraje dotovanou dopravou rychleji než je dnešní 90 minutová jízda na 60 km z České Lípy do Liberce. Špatné spojení např. Turnova s Českolipskem nebo na některých relacích na Semilsku (Jilemnice - Lomnice nad Popelkou) narušuje vazby uvnitř kraje. Duplicitní obsluha úseku Jilemnice – Vrchlabí ubírá prostředky např. na lepší spojení Dolní a Horní Branné. Pro zjištění všech potřeb je však třeba trvalé práce na optimalizaci, pro niž jsou nejpodstatnější informace, ať již o hromadné dopravě, ty dodá mimo jiné dodaný systém správy dat DHVBus, nebo o území. Tyto informace je možné získávat jedině pravidelným kontaktem se zástupci regionů. Pro organizaci veřejné dopravy je proto vhodný koordinátor, který má pracovníky určené pro pravidelnou spolupráci se zástupci obcí. DHV CR, spol. s r.o., červen 2003

118


Zpracovatel analýzou došel k závěru, že v Libereckém kraji je provozována veřejné linková autobusová doprava i po snižování rozsahu dopravní obsluhy a snižování jejího využití na poměrně vysoké úrovni, systém se vyznačuje vysokou mírou dotovaných spojů (např. ČSAD Liberec a Jablonec nad Nisou mají dotováno 99 % provozovaných spojů) a praxí úhrady veškerých ztát z veškerých jízd včetně přístavných. Cena za dopravu 29 Kč/km nepatří k vysokým, je nižší než např. v Ústeckém kraji (30,80 Kč), sousední Královéhradecký kraj doplácí však dopravcům jen na 26 Kč/km a to bez jakýchkoli přístavných kilometrů. Ustálenost systému a ochrana dopravců, jakož i praxe ”dotace” ziskových linek přináší cca 30 % dodatečných zdrojů ztrátovým spojům. Má-li však doprava vyhovět kvalitativním požadavkům i předpisům Evropské unie, bude nezbytné systém více otevírat, povolovat konkurenci a motivovat dopravce k efektivitě. Nové řešení, než využití 20 % prostředků regionu pro dotaci linek do Prahy, bude třeba hledat v této oblasti (refundace neexistence dotovaného rychlíkového spojení velkých měst s krajem by byla řešením, kraj by musel vyžadovat tuto platbu zřejmě přes Parlament a Vládu České republiky).

Osobní drážní doprava je v Libereckém kraji poznamenaná nízkou kvalitou a značnou zastaralostí dopravní cesty. Železnice nemůže konkurovat autobusům rychlostí ani ekonomicky. Přesto je železniční doprava cenným prvkem, systém jejího financování přináší do krajské dopravní obslužnosti dodatečné prostředky, pokud se železnice provozuje. Dráha přináší celodenní a celotýdenní spojení, což přináší zajištěnou obslužnost, bohužel jen na omezeném územím převážně hornatého regionu. Železnice poskytuje využívané spojení i přes nemodernost svého vybavení a poskytovaných služeb na relacích Liberec – Hrádek nad Nisou a Liberec – Frýdlant, též Liberec – Jablonec nad Nisou, kde se dosahuje velmi nízké rychlosti a je žádoucí přestavba na moderní regionální tramvaj. Na Českolipsku je železnice využita nedostatečně a potřebovala by zatraktivnit zavedením moderní příměstské dopravy dobře provázané s městem. Přejde-li na kraje vlastnictví regionálních tratí včetně přechodu tarifního závazku (jehož skutečná výše je jen odhadovaná), hrozí kolaps Českých drah, neboť kraj zřejmě nedostane od státu tak velkou dotaci (alespoň tak velkou jakou dává stát do ČD nyní - viz školy, nemocnice, SÚS, ...). Kraj sice nemusí objednat výkony u ČD, ale to vyvolá politický a sociální konflikt (co s lidmi, co s majetkem, co s údržbou), i jen ukončení provozu - ne snesení trati - může být dražší než byť minimální provoz - např. dle dopravního předpisu ČD D3 (zjednodušená doprava na dirigovaných tratích).


119


Příležitostí k dalšímu rozvoji dopravní obslužnosti v Libereckém kraji je možnost zefektivnit systém realizací návrhů této optimalizace, ale především důsledným využíváním dodaných nástrojů a využitím systémových návrhů. Dodaná analytická data a

software DHVBus

umožní odborným pracovníkům koordinujícím dopravní obslužnost využívat veškeré dostupné informace k nekončící optimalizaci systému veřejné dopravy. Po provedených analýzách byl zpracován návrh úprav dopravní obslužnosti, který byl projednán s dopravci. Přiložený návrh v tabulkové formě poskytuje možnosti provedení úprav jízdních řádů jednotlivých spojů a smluv o závazku veřejné služby a povede k vyšší efektivnosti veřejné hromadné dopravy při zachování její kvality. Ekonomickým vyhodnocením bylo stanoveno, že provedení úprav se uspoří cca 440 tis km ročně, což znamená úsporu min. cca 11 mil. Kč ročně.


120

Projekt optimalizace. Závěrečná zpráva

Recommend Documents