Projecteindrapportage – KAARTEN
Uitgebreidere informatie is in het eindrapport te vinden -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Transumo-project “Regionale openbaar vervoerbereikbaarheid consumentgericht” (ROVBECO) Subtitel: Geo-onderzoek en –marketing van mobiliteit EINDRAPPORTAGE – oktober 2009
SAMENVATTING EN BELANGRIJKSTE KAARTEN
Samenvatting Nederlands In Transumo-verband (www.transumo.nl) doen we sinds augustus vorig jaar mee aan een onderzoek dat de naam draagt “Regionaal Openbaar Vervoer Bereikbaarheid Consumentgericht”, afgekort ROVBECO. “We” is een consortium met het Samenwerkingsverband Eindhoven (SRE), busmaatschappij Hermes (opereert in het SRE-gebied), Goudappel Coffeng, de universiteiten Eindhoven, Amsterdam en Hasselt/België en het Adviesbureau voor Verkeerskunde Bérénos (AVB). Doel van het project is om ideeën en bouwstenen aan te dragen voor een planningtool dat in staat moet zijn om in eerste instantie gebiedsgewijs maatregelen en in het bijzonder marketingmaatregelen te genereren om zodoende onderbouwd tot mobiliteitsmanagement en mobiliteitsbeheersing te komen. Echter ook op relatieniveau moet de planningstool in staat zijn deze inzichten te leveren. In het project gaat het over de samenhang tussen onderzoek, marketing en management van mobiliteit, met het doel een hulpmiddel aan te leveren voor de zoektocht naar Duurzame Mobiliteit. Om dit duidelijk te maken is de nadruk gelegd op openbaar busvervoer. Dit is gedaan omdat marketing van mobiliteit daar vanwege bedrijfsmatige aspecten eerder aan de orde is. Dit project heeft dan ook als nevendoel een lans te breken voor gebiedsgerichte en onderzoek gedreven marketing en management van mobiliteit. Dit project kijkt ruimtelijk geörienteerd naar herkomst-, lees woongebieden, en heeft drie zwaartepunten die we bij elkaar brengen. Het pilotgebied is het SRE-gebied (regio Eindhoven, Nederland). De kleinste gebieden zijn in principe 6-cijferige postcodegebieden. Gegevens hiervan kunnen we aggregeren naar buurten en wijken. Het ene zwaartepunt betreft de openbaar vervoer potentie van deze gebieden. Dit brengen we letterlijk in beeld via kaarten. Voor openbaar vervoer wordt vooralsnog alleen naar de bus gekeken. Voor de bepaling van de openbaar vervoer potentie van gebieden hebben we een model ontwikkeld dat op basis van sociaal-economische en demografische kenmerken van het gebied en kenmerken van het verkeers-/vervoerssysteem, lees: netwerken, in staat is aan te geven wat de kans is dat iemand, in het bijzonder de automobilist, met de bus gaat. Daarbij wordt ook gekeken naar de richting/bestemming vanuit het betreffende gebied.
ROVBECO in een notendop
1
Met behulp van een huisenquête wordt de basis gelegd voor de openbaar vervoer potentiekaarten. De enquête bevat een inventarisatie van het mobiliteitsgedrag van inwoners van het pilotgebied, de persoonskenmerken van de inwoners, de perceptie van deze personen van busvoorzieningen en de beoordeling van enkele relevante kenmerken van het bussysteem in het pilotgebied. Een belangrijk onderdeel van deze enquête is de vraag hoe een respondent, die geen gebruik maakt van de bus, reageert op een verbetering van de factor die leidde tot het niet kiezen voor de bus. Een sterk consument (people) georiënteerde benadering dus. Op basis van deze empirische gegevens wordt een model gebouwd dat de ov(bus)-potentie per gebied berekend. Dit wordt dan in een kaart weergegeven. Het model heeft als verklarende variabelen een aantal sociaal-economische/-geografische kenmerken en verkeers/vervoerssysteemkenmerken. De sociaal-economische/-demografische gegevens van de zescijferige postcodegebieden worden via de firma Bridgis (www.bridgis.nl) relatief eenvoudig en goedkoop verkregen. Deze zogenaamde Bridgisdata (voor zespositie postcodegebieden) bestaan in dit project uit: aantal huishoudens, aantal woningen, aantal personen, woningtype en gezinsfase. Elk kenmerk kost op dit niveau ca Euro 0,06. Vijf kenmerken en 1000 postcodegebieden, kosten dus ca Euro 300,00. Voor de verkeers-/vervoerssysteemkenmerken zijn data nodig van het autonetwerk en het busnetwerk. Het tweede zwaartepunt betreft de kansrijke maatregelen voor een overstap naar de bus. Dit zijn in wezen die factoren die geleid hebben tot niet-keuze voor de bus. Aan de respondenten die de bus niet hebben gebruikt is “op de man af” gevraagd of bij het voor de bus in positieve zin veranderen van deze factoren, de overstap wel gemaakt wordt. Aldus ontstaat de lijst met kansrijke maatregelen (maatregelen die de automobilist in de bus zou kunnen krijgen). Het derde zwaartepunt betreft de bereikbaarheid van de (postcode)gebieden die er met een hoge OV(bus)potentie uit zijn gekomen. Dat brengen we ook letterlijk in kaart. Bereikbaarheid heeft hierbij niet alleen te maken met reistijden over netwerken (wegeninfrastructuur), maar zeker ook met ruimtelijke bereikbaarheid: hoe bereikbaar is bijvoorbeeld een winkelcentrum voor werknemers en bezoekers, hoe bereikbaar is een werkgelegenheidsgebied voor werkers/de beroepsbevolking, maar ook hoe is een woongebied ontsloten voor activiteiten, zoals bijvoorbeeld werken, winkelen, recreëren, die ruimtelijk elders dan dichtbij de woning gesitueerd zijn? Hier wordt voortgeborduurd op een concept binnen een ander Transumoproject, namelijk de Bereikbaarheidskaart Nederland. Het ultieme doel is dat informatie over bereikbaarheid, openbaar vervoer potentie, mobiliteitsgedrag en de gevoeligheid van reizigers voor openbaar vervoermaatregelen moet leiden tot informatie over waar en met welke marketingmaatregelen het busvervoer kan worden vergroot. Ook wordt daarmee een opening gecreëerd voor de shift van autogebruik naar openbaar vervoer. Aan reizigers wordt een goed alternatief voor het autogebruik aangeboden in de vorm van netwerk- en/of marketingmaatregelen (people). Busbedrijven kunnen rekenen op meer reizigers (profit), en de overheden kunnen hun voordeel doen met de shift van auto naar openbaar vervoer ten faveure van de leefbaarheid en het milieu (planet).
ROVBECO in een notendop
2
RESULTATEN De drie belangrijkste resultaten, als over een OV(bus)-potentietool gesproken wordt, bestaan uit: 1. een model voor de autovervangbaarheid, resulterend in een kaart (Openbaar Vervoer Potentiekaarten) met de meest interessante/kansrijke gebieden 2. een kaart met de meest interessante relaties om de overstap van auto naar bus te bevorderen, met de bereikbaarheidskwaliteit op die relaties. 3. een overzicht van de meest kansrijke maatregelen om de overstap van auto naar bus te bevorderen; ook een gebiedsgegeven Met behulp van deze informatie wordt de stap naar het ontwikkelen van een marketingstrategie gedaan. Model voor auto-vervangbaarheid en bepaling van kansrijke gebieden Het uiteindelijke model bevat drie significante variabelen (significantie kleiner dan 0.05): a. Dominant woningtype (beta 0,444, significantie 0,001) Gelet op de codering (Tabel 1) betekent dit: de aanwezigheid van exclusieve woningen verkleint de kans op overstappen van de auto naar het openbaar vervoer, terwijl de aanwezigheid van rijtjeswoningen/flats de kans juist vergroot. Dit resultaat komt overeen met de verwachtingen. b. Busfrequentie (beta 0,397, significantie 0,004) Gelet op de codering betekent dit: een toename van de busfrequentie vergroot de kans op overstappen van de auto op het openbaar vervoer. Ook dit resultaat komt geheel overeen met de verwachtingen. c. Herkomst van de reiziger (beta -0,954, significantie 0,000) Gelet op de codering betekent dit: het feit dat iemand in Eindhoven woont, verkleint de kans op overstappen van de auto op het openbaar vervoer, terwijl de kans op overstappen juist groter is indien iemand buiten Eindhoven woont. Indien verondersteld wordt dat mensen die in Eindhoven wonen al veelvuldig met de bus gaan kan dit resultaat als acceptabel worden beschouwd. Toepassing van het model, vooralsnog kijkend naar de nutsverschillen, en vervolgens een selectie van zones op basis van de inwonerdichtheid groter dan 15 woningen per ha (circa 5000 inwoners) levert kaart 1 op. In de gekleurde zones is het nut van het alternatief Vervangbare auto groter dan het nut van auto Onvervangbaar. Er zijn 440 zones met een positief nut en een inwonersdichtheid van meer dan 5000 inwoners. Kansrijke relaties Vervolgens kan op basis van nader te bepalen criteria gebieden worden aangewezen van waar uit naar kansrijke relaties kan worden gezocht, met daarbij behorende bereikbaarheidskwaliteit in termen van VF-waarden. In het SRE-gebied waren dat drie bestemmingen: Eindhoven-centrum, Eindhoven-airport en Helmond-centrum. Op kaart 2 is het resultaat te zien voor het bestemmingesgebied Eindhoven-centrum. Soortgelijke kaarten zijn gemaakt voor de overige twee bestemmingsgebieden. Kansrijke maatregelen De kansrijke maatregelen vanuit de herkomstgebieden (enquête-gegevens, rechtstreeks van de respondenten) waren: - verbetering van de reistijd OV ten opzichte van die van de auto - verbetering van de directheid van de busverbindingen. Verder scoorden verlaging van de buskosten en verbetering van de frequentie ook behoorlijk als het gaat om kansrijke maatregelen. Eén en ander moet uiteraard in relatie tot de marketing worden bekeken. Een juiste perceptie van de respondenten kan leiden tot gerichte productverbetering, een onjuiste perceptie moet leiden tot verbetering in de communicatiesfeer, en moet er iets aan voorlichting worden gedaan.
ROVBECO in een notendop
3
De resultaten kunnen in twee kaarten worden weergegeven, kaart 1 en 2.
Kaart 1: Kansrijke zones voor de overstap van auto naar bus
Kaart 2: Kansrijke relaties met OV-kwaliteit ROVBECO in een notendop
4
Geconcludeerd kan worden dat er nu een versie 1.0 van de planningstool is. Indien overdraagbaar, (vervolgonderzoek) dan kan dit instrument gebruikt worden om relatief snel en goedkoop (o.a. met behulp van Bridgis-data) gebieden aan te wijzen waar OV(bus)potentie zit. Indien er verder een verkeers-/vervoersmodel van het gebied aanwezig is, kan vanuit die kansrijke gebieden kansrijke relaties worden vastgelegd. Daarna kan met gericht diepergaand onderzoek in één of meerdere van de kansrijke gebieden nagegaan worden wat kansrijke maatregelen zijn. In de pilot SRE waren de twee belangrijkste kansrijke maatregelen de verbetering van de reistijd bus ten opzichte van die voor de auto, en verbetering van de directheid van de kansrijke relaties. Qua marketing kan voorlopig gezegd worden dat verreweg de belangrijkste maatregel is de bekendheid met het OV(bus)product verbeteren.
Samenvatting Engels – Summary This Transumo project is called “Regional public transport accessibility consumer driven”. The aim of this project is to generate elements for a planning tool. A final goal of this instrument is to generate marketing measures in order to manage mobility. So this project tries to stand up for promoting research, marketing and management of mobility. In this planning tool there are three major issues. One major issue is the so called public transport potential maps. Public transport here is, to start, only the bus. Based on social-economics and demographical factors and factors derived from the transport system, we build a model that predicts the public transport (bus) potential of dwelling areas. The data needed to build this model are: - a household mobility survey - transport networks - number of households - number of dwelling units - number of persons - type of dwelling unit - stage of the households. In the household survey there are four major points to inquire: Mobilitypattern of inhabitants of the pilot region The willingness to change from car to bus cq bike tot bus (consumer driven) Personal information Perceived observation of bus facilities Judgement of some relevant/important public transport aspect. A second major issue concerns the success of measures that stimulate travellers to change travel mode from car to public transport: the opportunity of certain marketing measures. In fact, the measures are related to factors that have lead to not choosing public transport. Respondents who did not use the bus, are asked to state what measures can stimulate them to use the bus instead of the car for their trip. This results into a list of successful planning and marketing measures. A third major issue is the accessibility of residential areas of about 20 addresses. We produce maps given insight in the accessibility of these areas. Accessibility not only means travel time to and from this areas, but also how many facilities are lying within for instance half an hour from a origin or a destination. Data to produce these maps are derived from transport networks and the spatial distribution of facilities like work, leisure, shopping etc. Pilot is the region Eindhoven (population ca 750.000). A combination of information about accessibility and public transport potential of areas, together with the socio-economic- and demographical data and also behaviour towards mobility of the ROVBECO in een notendop
5
people in this area should led to formulate marketing measures to manage mobility. Travellers are provided a good alternative for car-use (people). Public transport companies can use research based marketing to optimize their services and network and get more travellers (profit), while public authorities can get advantages of the shift from car to public transport (planet). RESULTS See “Kaart” 1 and 2. There is a very first version of the planning tool. If transferable in other situations is allowable (further study), then this tool can be used to indicate where there are potential zones for promoting and increasing public transport. A traffic and transportation model, if available, can indicate where there are interesting relations for public transport. Then further research in the new situation can produce marketing measures to stimulate the use of public transport. So far in the Eindhoven region the most promising measures are a better public transport travel times in comparison with car travel times, and direct public transport connections. Regarding to marketing the first important remark is the fact that public transport is not very well known, and efforts should be taken to bridge this gap.
KORTE TOELICHTING De aanpak voor het motief woon-werk is, schematisch, te zien in afbeelding 1. Een zelfde aanpak geldt uiteraard voor de andere twee motieven, te weten woon-winkel en woon-sociaal/recreatief.
WO-WE-VERKEER AUTO DATABRONNEN “bridgis”-data
enquête BOVE
OV(bus)potentiemodel toegepast op gebieden
Kansrijke gebieden met kansrijke maatregelen
enquête digipanel Eindhoven
netwerken OV, Auto SRE verk-/verv-model
* kenmerken gebieden * mob-gedrag inwoners gebieden * kansrijke maatr. per gebied * evaluaties, percepties inwoners * vervoersysteemgegevens
Kansrijke relaties Analyses voor de kansrijke gebieden en relaties Bouwstenen voor marketing en management mobiliteit
1
Afbeelding 1: ROVBECO, de aanpak ----------------------------------------------rovbeco----------------------------------------------------
ROVBECO in een notendop
6
