PROGRAM DIPLOMA III TEKNIK MESIN OTOMOTIF FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

LAPORAN PROYEK AKHIR PEMBUATAN ENGINE STAND MESIN DIESEL KOMATSU SERIES 114

Disusun dan Diajukan Untuk Memenuhi Tugas dan Syarat Guna Memperoleh Gelar Ahli Madya Teknik Mesin Otomotif Universitas Sebelas Maret Surakarta Disusun Oleh : ARRIZQO NUR ABIDIN I 8608002

PROGRAM DIPLOMA III TEKNIK MESIN OTOMOTIF FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA commit to user

2012 i


digilib.uns.ac.id

commit to user

ii


digilib.uns.ac.id

commit to user

iii


digilib.uns.ac.id

MOTTO  Pendidikan

merupakan

perlengkapan

paling

baik

untuk hari tua. (Aristoteles)  Sabar

dalam

mengatasi

kesulitan

dan

bertindak

bijaksana dalam mengatasinya adalah sesuatu yang utama.  Ketergesaan dalam setiap usaha membawa kegagalan. (Herodotus )  Pengalaman adalah guru yang terbaik tetapi buang lah pengalaman buruk yang hanya merugikan.  Jangan katakana tidak bisa sebelum kita mencobanya.  Tidak

ada

kata

terlambat

untuk

memperbaiki

kesalahan dan berusaha untuk lebih baik dari hari sebelumya.  Kesuksessan berasal dari kemauan yang kuat kerja keras, keuletan serta disiplin waktu.

commit to user

iv


digilib.uns.ac.id

PERSEMBAHAN Dengan izin-Mu (Allah SWT), Setulus hati kupersembahkan karya tulis ini pada : 1. Ayahanda sarjuni dan ibunda suparti tersayang atas segenap kasih sayang, pengorbanan serta dukungan baik moril maupun materiil dan kesabaranya mendidikku. Kasihmu bagaikan mata air suci yang tiada habisnya mengalir dalam relung jiwaku. 2. Adik ku dimas yang selalu membuat ku tertawa disaat lagi lelah,dan pusing 3. Sahabat-sahabatku kelompok 10 Moggol, Gondez, Nopek yang selalu menjadi teman dalam suka maupun duka dalam mengerjakan Tugas Akhir ini. 4. Buat AD 2984 B, AD 6088 HU, AD 5185 EY, AD 6060 Z dan AE 3584 RE terimakasih yang selalu setia menjemput ku. 5. My

Sweet

Cindy

Ayu

tercinta

yang

selalu

mendukung

dan

menyemangatiku disetiap waktu. 6. Teman-teman DIII Teknik Mesin Otomotif’08, terima kasih atas semangat dan kebersamaanya. 7. Keluarga besar Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Syrakarta 8. Rekan-rekan kos AURA yang telah banyak membantu dan menemani. 9. Bengkel ALLDO MOTOR sebagai tempat belajar dan melatih skil. 10. Pembaca dan pencinta teknologi.

commit to user

v


digilib.uns.ac.id

ABSTRAK Pembuatan Engine Stand mesin Diesel Komatsu series 114, DIII Teknik Mesin Otomotif, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta, Proyek Akhir. Arrizqo Nur Abidin I 8608002 Tujuan Proyek Akhir ini adalah mendesain prototype engine stand untuk mesin Diesel Komatsu series 114 dalam wujud gambar 2D dan 3D serta melakukan perhitungan chasis, perhitungan las serta perhitungan pegas pada rangka engine stand didasarkan pada beban statik. Proses pembuatan engine stand mesin Diesel Komatsu series 114 dikerjakan di laboratorium motor bakar Universitas Sebelas Maret Surakarta. Adapun proses pembutan yang pertama dilakukan adalah pembuatan chasis,

kedua pembuatan roda depan dan roda

belakang serta suspensinya, ketiga pembuatan tumpuan engine. Hasil yang diperoleh setelah melakukan proses pemasangan engine stand mesin Diesel Komatsu series 114, panjang total (p)= 3750 mm, lebar (b) = 1000 mm, tinggi (t) = 2173,76 mm. Untuk roda belakang berdiameter (Ø) = 140 mm sedangkan roda depan berdiameter (Ø) = 120 mm. roda dan sistem suspensi ini dapat digunakan untuk menahan beban sebesar 1020,75 kg. Total biaya yang diperlukan untuk membuat

engine stand mesin Diesel Komatsu series 114 ini sebesar Rp.

4.189.000,-. Biaya tersebut meliputi biaya bahan baku, proses pengerjaan sampai proses akhir (finishing).

commit to user

vi


digilib.uns.ac.id

KATA PENGANTAR Alhamdulilah, Puji syukur kehadirat Allah SWT, berkat rahmat dan ridhoNya penulis dapat menyelesaikan laporan Proyek Akhir ini. Laporan ini disusun sebagai syarat kelulusan guna mendapatkan gelar Ahli Madya Progam Diploma III Jurusan Teknik Mesin Otomotif Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan laporan tidak dapat diselesaikan tanpa bantuan dari berbagai pihak. Maka dengan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada Bapak Wibawa Endra J, S.T., M.T. dan Bapak Ubaidilah, S.T., M.Sc. selaku Pembimbing Proyek Akhir ini yang mana ditengah kesibukannya telah meluangkan waktu untuk membimbing pembuatan Proyek Akhir ini. Serta semua pihak yang tidak mungkin disebutkan satu persatu, terima kasih atas segala bantuan dan dukungannya baik berupa moril maupun materiil. Penulis menyadari bahwa laporan ini, masih banyak kekurangan. Untuk itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun. Akhirnya, penulis mengharapkan semoga karya ini dapat memberikan manfaat bagi penulis sendiri pada khususnya, dan bagi para pembaca pada umumnya. Amin.

Surakarta, Januari 2012

Penulis

commit to user

vii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL............................................................................................. i HALAMAN PERSETUJUAN ............................................................................ ii HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................ iii MOTTO ...............................................................................................................iv PERSEMBAHAN ............................................................................................... v ABSTRAK ......................................................................................................... vi KATA PENGANTAR ...................................................................................... vii DAFTAR ISI .................................................................................................... viii DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... x DAFTAR TABEL ............................................................................................. xii BAB I. PENDAHULUAN .................................................................................. 1 1.1 Latar Belakang ..................................................................................... 1 1.2 Perumusan Masalah ............................................................................. 1 1.3 Pembatasan Masalah ............................................................................ 2 1.4 Tujuan Proyek Akhir ............................................................................ 2 1.5 Manfaat Proyek Akhir .......................................................................... 2 1.6 Sistem Penulisan................................................................................... 2 BAB II. DASAR TEORI ..................................................................................... 4 2.1 Pendahuluan.......................................................................................... 4 2.2 Statika ................................................................................................... 6 2.3 Macam-Macam Pegas......................................................................... 12 2.4 Kekuatan Las ...................................................................................... 19 BAB III. PERHITUNGAN ENGINE STAND ................................................... 21 3.1 Pembagian Beban pada Engine Mounting.......................................... 21 3.2 Reaksi dan Aksi Gaya pada Tumpuan Mesin Depan ......................... 22 3.3 Reaksi dan Aksi Gaya pada Tumpuan Mesin Belakang..................... 27 3.4 Reaksi dan Aksi Gaya pada Frame Chasis......................................... 32 commit to user 3.5 Cross Member Depan ......................................................................... 41 viii


digilib.uns.ac.id

3.6 Cross Member Belakang..................................................................... 42 3.7 Teori Kegagalan.................................................................................. 43 3.8 Perhitungan Las pada Tumpuan Mounting Depan ............................ 46 3.9 Perhitungan Las pada Tumpuan Mounting Belakang........................ 48 3.10 Pembagian Beban pada Tiap Roda ................................................... 50 3.11 Perhitungan Pegas Daun ................................................................... 51 3.12 Perhitungan Pegas Spiral .................................................................. 52 3.13 Perhitungan Baut Pada Tumpuan Engine ......................................... 54 BAB IV. PEMBUATAN ENGINE STAND....................................................... 58 4.1 Proses Pembuatan ............................................................................... 58 4.2 Alat dan Bahan ................................................................................... 58 4.3 Gambar Rancangan Chasis ................................................................. 60 4.4 Pembuatan Chasis pada Tumpuan Engine Mounting......................... 60 4.5 Pembuatan Roda Depan serta Suspensi .............................................. 63 4.6 Pemasangan Mesin Diesel Komatsu series 114 ................................. 67 4.7 Laporan Keuangan Pembuatan Engine Stand..................................... 68 BAB V. PENUTUP ........................................................................................... 70 5.1 Kesimpulan ......................................................................................... 70 5.2 Saran ................................................................................................... 70 DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................... 72 LAMPIRAN

commit to user

ix


digilib.uns.ac.id

DAFTAR GAMBAR Gambar 2.1 Sketsa prinsip statika kesetimbangan ............................................... 6 Gambar 2.2 Sketsa gaya dalam ............................................................................ 7 Gambar 2.3 Macam-macam tumpuan .................................................................. 8 Gambar 2.4 Perjanjian tanda ................................................................................ 9 Gambar 2.5 Susunan pegas daun ....................................................................... 13 Gambar 2.6 Pegas daun tanpa beban dan bobot penuh...................................... 14 Gambar 2.7 Pegas terpotong pada dudukan sumbu ........................................... 14 Gambar 2.8 Defleksi pegas daun ....................................................................... 15 Gambar 2.9 Ayunan pegas daun yang banyak dipakai ...................................... 16 Gambar 2.10 Kelengkapan gantungan pegas daun ............................................ 16 Gambar 2.11 Pegas tekan................................................................................... 17 Gambar 3.1 Chasis dan engine........................................................................... 21 Gambar 3.2 Tumpuan engine depan .................................................................. 22 Gambar 3.3 Tumpuan engine belakang ............................................................. 27 Gambar 3.4 Frame chasis samping.................................................................... 32 Gambar 3.5 Sambungan las tumpuan depan ...................................................... 46 Gambar 3.6 Sambungan las tumpuan belakang ................................................. 48 Gambar 3.7 Pegas daun...................................................................................... 51 Gambar 4.1 Chasis ............................................................................................. 60 Gambar 4.2 Tumpuan engine mounting............................................................. 61 Gambar 4.3 Rangka engine stand ..................................................................... 61 Gambar 4.4 Penggantung pegas belakang ......................................................... 62 Gambar 4.5 Dudukan pegas daun bagian depan ................................................ 62 Gambar 4.6 Stoper ............................................................................................. 62 Gambar 4.7 Dudukan shock absorber................................................................ 63 Gambar 4.8 Lengan ayun roda depan ................................................................ 63 Gambar 4.9 Steering flexibel.............................................................................. 64 Gambar 4.10 Velg roda depan............................................................................ 64 commit to user

x


digilib.uns.ac.id

Gambar 4.11 Batang penghubung lengan ayun ................................................. 65 Gambar 4.12 Dudukan shock absorber.............................................................. 65 Gambar 4.13 Posisi poros roda .......................................................................... 65 Gambar 4.14 Dudukan bawah shock absorber .................................................. 66 Gambar 4.15 Baut pengunci............................................................................... 66 Gambar 4.16 Engine stand Komatsu ................................................................. 67

commit to user

xi


digilib.uns.ac.id

DAFTAR TABEL Tabel 2.1 Perbedaan utama motor diesel dan bensin ........................................... 5 Tabel 2.2 Values of allowable shear stress, Modulus of elasticity and Modulus of rigidity for various spring materials ................................................... 17

Tabel 2.3 Total number of turns, solid length and free length for different types of end connections ................................................................................. 17

Tabel 2.4 Recommended minimum size of welds ................................................ 20 Tabel 4.1 Biaya pembuatan stand ....................................................................... 68

commit to user

xii

1 digilib.uns.ac.id


BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Kemajuan teknologi sekarang ini telah menghasilkan berbagai inovasi – inovasi baru. Engine stand yang umumnya digunakan hanya untuk menopang beban dari mesin, sekarang dapat dikembangkan dengan penambahan sistem suspensi. Dimana sistem suspensi tersebut berfungsi untuk menahan getaran yang ditimbulkan oleh mesin saat mesin keadaan hidup, serta mudah untuk dipindahkan. Kemajuan teknologi bertujuan untuk memudahkan manusia dalam melakukan aktifitas. Lembaga pendidikan khususnya dalam bidang otomotif, haruslah memiliki fasilitas yang lengkap, salah satu contohnya adalah Laboratorium. Laboratorium tidak hanya digunakan sebagai tempat praktikum tetapi juga digunakan untuk tempat

mahasiswa berkreasi. Salah satunya dengan

menciptakan engine stand, engine stand ini dapat memberikan suatu gambaran bagaimana sebuah mesin beroperasi dan dapat digunakan untuk praktikum. Pembuatan engine stand diesel KOMATSU series 114 dilakukan di laboratorium motor bakar Universitas Sebelas Maret. Dalam pembutan engine stand ini melalui beberapa proses seperti, mendesain prototype engine stand dalam wujud gambar 2D dan 3D mengunakan software AutoCad 2007, melakukan perhitungan statik, perhitungan las, perhitungan pegas terhadap rangka engine stand. Setelah perhitungan dinyatakan aman, kemudian membuat engine stand KOMATSU series 114. 1.2. Perumusan Masalah Rumusan masalah pada Engine stand KOMATSU series 114 yaitu : Bagaimana merancang prototype engine stand dalam wujud gambar 2D dan 3D

mengunakan

aplikasi

AutoCad.

Melakukan

perhitungan

statik,

perhitungan las, perhitungan pegas terhadap rangka engine stand. Hingga commit to user dinyatakan aman untuk sebuah konstruksi.

2 digilib.uns.ac.id


1.3. Pembatasan Masalah Batasan masalah dalam proyek ini meliputi : 1.

Pembuatan gambar dengan software AutoCad untuk 3D dan 2D.

2.

Perhitungan chasis, perhitungan las serta perhitungan pegas pada rangka engine stand didasarkan pada beban statik .

1.4. Tujuan Proyek Akhir Tujuan dari pembuatan proyek ini antara lain : 1. Mendesain prototype engine stand dalam wujud gambar 2D dan 3D. 2. Melakukan perhitungan chasis, perhitungan las serta perhitungan pegas pada rangka engine stand didasarkan pada beban statik. 3. Membuat prototype engine stand KOMATSU series 114. 1.5 Manfaat Proyek Akhir Proyek akhir ini mempunyai manfaat sebagai berikut : 1. Secara Teoritis Mahasiswa dapat memperoleh pengetahuan dan pengalaman dalam perancangan serta dapat membuat sebuah peralatan baru maupun memodifikasi dari peralatan yang sudah ada. 2. Secara Praktis Mahasiswa dapat menerapkan ilmu yang sudah diperoleh selama masa perkuliahan dan melatih keterampilan dalam bidang perancangan, pengelasan, dan proses permesinan. 1.6 Sistem Penulisan Dalam penulisan laporan Proyek Akhir ini, penulis mengelompokkan dan membagi menjadi lima bagian pokok dengan maksud memberikan penjelasan mengenai bab-bab yang disusun.

commit to user

3 digilib.uns.ac.id


Adapun kelima bab tersebut adalah : a.

BAB I PENDAHULUAN Pada bagian ini penulis menyajikan latar belakang, perumusan masalah, serta maksud dan tujuan dalam pengerjaan Proyek Akhir ini.

b. BAB II LANDASAN TEORI Pada bagian ini penulis mengungkapkan dan menguraikan secara singkat tentang mesin diesel KOMATSU series 114 serta rumus yang digunakan dalam perhitungn statika, perhitungan las dan perhitungan pegas rangka engine stand. c.

BAB III PERANCANGAN CHASIS Pada bagian ini penulis menguraikan cara perhitungan statik, perhitungan las dan perhitungan pegas pada rangka engine stand. Perhitungan digunakan untuk membuktikan rangka engine stand dimana keadaan aman dan layak untuk dipergunakan.

d. BAB IV PROSES PEMBUATAN ENGINE STAND DAN LAPORAN KEUANGAN PEMBUATAN ENGINE STAND Pada bagian ini penulis menjelaskan tentang bagaimana proses pengerjaan atau pembuatan stand dengan apa yang telah diperhitungkan pada proses perancangan, pemasangan sistem suspensi dan roda serta cara memasang mesin pada stand. e.

BAB V PENUTUP Pada bagian ini berisi mengenai kesimpulan dan saran-saran terkait dengan tujuan yang dicapai dalam pembuatan proyek akhir ini.

commit to user

4 digilib.uns.ac.id


BAB II DASAR TEORI

2.1 Pendahuluan Mesin/motor diesel merupakan salah satu bentuk motor pembakaran dalam (internal combustion engine) di samping motor bensin dan turbin gas. Motor diesel disebut dengan motor penyalaan kompresi (compression ignition engine) karena penyalaan bahan bakarnya diakibatkan oleh suhu kompresi udara dalam ruang bakar. Motor bensin disebut motor penyalaan busi (spark ignition engine) karena penyalaan bahan bakar diakibatkan oleh percikan bunga api listrik dari busi (Arismunandar, 2002). Cara pembakaran pada motor diesel tidak sama dengan motor bensin. Pada motor bensin campuran bahan bakar dan udara melalui karburator dimasukkan ke dalam silinder dan dibakar oleh nyala listrik dari busi. Pada motor diesel yang diisap oleh torak dan dimasukkan ke dalam ruang bakar hanya udara, yang selanjutnya udara tersebut dikompresikan sampai mencapai suhu dan tekanan yang tinggi. Beberapa saat sebelum torak mencapai titik mati atas (TMA) bahan bakar solar diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Dengan suhu dan tekanan udara dalam silinder yang cukup tinggi maka partikel-partikel bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sehingga terjadi proses pembakaran. Agar bahan bakar solar dapat terbakar sendiri, maka diperlukan rasio kompresi 15-22 dan suhu udara kompresi kirakira 600ºC (Arismunandar, 2002). Meskipun untuk motor diesel tidak diperlukan sistem pengapian seperti halnya pada motor bensin, namun dalam motor diesel diperlukan sistem injeksi bahan bakar yang berupa pompa injeksi (injection pump) dan pengabut (injector) serta perlengkapan bantu lain. Bahan bakar yang disemprotkan harus mempunyai sifat dapat terbakar sendiri (self ignition) (Arismunandar, 2002). commit to user

5 digilib.uns.ac.id


Motor diesel dan motor bensin mempunyai beberapa perbedaan utama, bila ditinjau dari beberapa item di bawah ini, yaitu: Tabel 2.1 Perbedaan utama motor diesel dan bensin (Arismunandar, 2002). Item

Motor Diesel

1. Bahan bakar

Solar

Motor Bensin Bensin

2. Pencampuran bahan Diinjeksikan pada Dicampur dalam bakar

akhir langkah

karburator

3. Metode penyalaan

Terbakar sendiri

Percikan busi

4. Getaran suara

Besar

Kecil

5. Efisiensi panas (%)

30-40

22-30

Motor diesel juga mempunyai keuntungan dibanding motor bensin, yaitu (Arismunandar, 2002) : a. Pemakaian bahan bakar lebih hemat karena efisiensi panas lebih baik. b. Daya tahan lebih lama dan gangguan lebih sedikit karena tidak menggunakan sistem pengapian c. Operasi lebih mudah dan cocok untuk kendaraan besar. Secara singkat prinsip kerja motor diesel 4 tak adalah sebagai berikut (Arismunandar, 2002) : a. Langkah isap yaitu waktu torak bergerak dari TMA ke TMB. Udara diisap melalui katup isap sedangkan katup buang tertutup. b. Langkah kompresi yaitu ketika torak bergerak dari TMB ke TMA dengan memampatkan udara yang diisap, karena kedua katup isap dan katup buang tertutup sehingga tekanan dan suhu udara dalam silinder tersebut akan naik.

commit to user

6 digilib.uns.ac.id


c. Langkah usaha yaitu ketika katup isap dan katup buang masih tertutup, partikel bahan bakar yang disemprotkan oleh pengabut bercampur dengan udara bertekanan dan suhu tinggi sehingga terjadilah pembakaran. Pada langkah ini torak mulai bergerak dari TMA ke TMB karena pembakaran berlangsung bertahap. d. Langkah buang yaitu ketika torak bergerak terus dari TMA ke TMB dengan katup isap tertutup dan katup buang terbuka sehingga gas bekas pembakaran terdorong keluar. 2.2 Statika Statika adalah ilmu yang mempelajari tentang statika dari sutau beban terhadap gaya-gaya dan juga beban yang mungkin ada pada bahan tersebut. Dalam ilmu statika keberadaan gaya-gaya yang mempengaruhi sistem menjadi suatu obyek tinjauan utama (Soemono, 1978). a. Gaya luar Adalah gaya yang diakibatkan oleh beban yang berasal dari luar sistem.

Gambar 2.1 Sketsa prinsip statika kesetimbangan (Soemono, 1978).

Jenis bebannya dibagi menjadi : 1. Beban hidup adalah beban sementara dan dapat dipindahkan pada konstruksi. 2. Beban mati adalah beban yang tetap dan tidak dapat dipindahkan pada konstruksi. 3. Beban terpusat adalah beban yang bekerja pada suatu titik. commit to user

7 digilib.uns.ac.id


4. Beban terbagi adalah beban yang terbagi merata sama pada setiap satuan luas. 5. Beban terbagi variasi adalah beban yang tidak sama besarnya tiap satuan luas. 6. Beban momen adalah hasil gaya dengan jarak antara gaya dengan titik yang ditinjau. 7. Beban torsi adalah beban akibat puntiran. b. Gaya dalam

Gambar 2.2 Sketsa gaya dalam (Soemono, 1978).

Gaya dalam dapat dibedakan menjadi : 1. Gaya normal ( Normal Force ) adalah gaya yang bekerja sejajar sumbu batang. 2. Gaya lintang/geser ( Shearing force ) adalah gaya yang bekerja tegak lurus sumbu batang. 3. Momen lentur ( bending momen ). Persamaan kesetimbangannya adalah : Jumlah gayanormal

= 0

atau

ƩH

=0

Jumlah gayalintang

= 0

atau

ƩV

=0

Jumlah momen

= 0

atau

ƩM

=0

commit to user

8 digilib.uns.ac.id


c. Tumpuan Dalam statika tumpuan dibagi atas : 1. Sendi Tumpuan/perletakan struktur yang dapat menahan gaya vertikal dan gaya horisontal. 2. Rol Rol adalah tipe tumpuan yang hanya mampu menahan gaya yang tegak lurus dengan bidang perletakan. 3. Jepit Tumpuan yang mampu menahan gaya yang tegak lurus dan searah bidang perletakan, serta mampu menahan momen.

(1). Tumpuan sendi

(2). Tumpuan rol

(3). Tumpuan jepit Gambar 2.3 Macam-macam tumpuan

d. Perjanjian Tanda Perjanjian tanda adalah suatu pernyataan untuk membedakan struktur yang mengalami gaya tarik, desak, ataupun momen (Kamarwan, 1995). a. Batang tarik digunakan tanda positif (+) ataupun arah panah gaya normal meninggalkan batang. b. Batang desak digunakan tanda negatif (-) ataupun arah panah gaya normal menuju batang. commit to user

9 digilib.uns.ac.id


(a). Tanda positif

(b). Tanda negatif

Gambar 2.4 Perjanjian tanda (Kamarwan, 1975).

e. Reaksi Reaksi adalah gaya lawan yang timbul akibat adanya beban (Soemono, 1978). Reaksi sendiri terdiri dari : 1. Momen Momen

M=Fxs

Dimana :

M = momen

( N.mm )

F = gaya

(N)

s = jarak

( mm )

2. Torsi 3. Gaya f. Tegangan (Stress) Umumnya, gaya yang bekerja pada luas yang kecil tak terhingga sebuah potongan, akan terdiri dari bermacam-macam besaran arah. Dalam mekanika bahan diperlukan penentuan intensitas dari gaya-gaya ini dalam berbagai bagian potongan, sebagai perlawanan terhadap deformasi sedang kemampuan bahan untuk menahan gaya tersebut tergantung pada intensitas ini. Dalam praktek keteknikan biasanya intensitas gaya diuraikan menjadi tegak lurus dan sejajar dengan irisan yang diselidiki. Intensitas gaya yang tegak lurus atau normal terhadap irisan disebut tegangan normal (normal stress). Di pihak lain, tegangan normal yang mendorong potongan disebut tagangan tekan (compressive stress). Sedangkan tegangan normal yang bekerja sejajar dengan bidang dari luas elementer disebut tegangan geser (shearing stress) (Popov, 1996). commit to user

10 digilib.uns.ac.id


σ=

dan

τ=

Keterangan :

σ

= tegangan tekan

( N/mm2)

τ

= tegangan geser

( N/mm2 )

F

= gaya

(N)

A

= luas penampang

( mm2 )

g. Struktur statika tertentu Suatu konstruksi disebut statis tertentu jika bisa diselesaikan dengan syarat-syarat kesetimbangan. Adapaun syarat-syarat kesetimbangan sudah dijelaskan pada materi sebelumnya. Kalau dalam syarat kesetimbangan ada 3 persamaan, maka pada konstruksi statis tertentu yang harus bisa diselesaikan dengan syarat-syarat kesetimbangan, jumlah bilangan yang tidak diketahui dalam persamaan tersebut maksimum adalah 3 buah. Jika dalam menyelesaikan suatu konstruksi tahap awal yang harus dicari adalah reaksi perletakan, maka jumlah reaksi yang tidak diketahui maksimum adalah 3 (Soemono, 1978). h. Struktur statika tak tentu Dalam semua persoalan statis tak tentu persamaan-persamaan kesetimbangan statis masih tetap berlaku. Persamaan-persamaan ini adalah penting, tetapi tidak cukup untuk memecahkan persoalan tak tentu. Berbagai persamaan tambahan dibuat berdasarkan pertimbangan geometri dan deformasi. Dalam sisitem struktur dari kebutuhan fisis, unsur-unsur atau bagian-bagian tertentu haruslah berdefleksi bersama, memelintir bersama, memuai bersama, dan seterusnya atau sama-sama tetap stasioner. Dengan merumuskan pengamatan-pengamatan demikian secara kuantitatif memberikan persamaan-persamaan tambahan yang diperlukan. Suatu balok dikatakan statis tak tentu bila jumlah reaksi-reaksi pada balok yang commit to user



tidak diketahui melebihi jumlah persamaan kesetimbangan

yang

digunakan pada sistem. Sehingga persamaan kesetimbangan perlu dilengkapi dengan menambahkan dari deformasi balok. Berikut beberapa tipe-tipe balok statis tak tentu beserta persamaannya (William, 1993).

MA =

P.a.b2

MB =

2

L

2

P.

2

L

.

RA =

P.b (3a + b) L3

RB =

MA =

M.b (2a - b) L2

MB=

RA = -RB =

6.M.a.b L3

Pa MA = - MB = L x ( L - a )

RAV = RBV = P

MA = - MB = RAV = RBV =

w.L2

12

w.L commit to user 2

P. a2 L3

(a + 3b)

M.a (2b - a) L2



2.3 Macam-Macam Pegas Kita mengetahui bahwa rangka (chasis) mobil memikul atau menahan beratnya mesin, komponen penggerak, body, dan penumpang serta bebanbeban lainnya. Sedangkan untuk menghindari guncangan bila mobil berjalan di jalan yang buruk dan tidak rata dipasanglah pegas dengan suspensinya antara kerangka dengan sumbu-sumbu roda depan dan roda belakang. Pada umumnya ada tiga macam pegas yang dipergunakan pada mobil. Mobil yang dikeluarkan oleh suatu pabrik ada kalanya menggunakan pegas coil (keong) untuk roda depan dan pegas daun untuk roda belakang. Pabrik lain misalnya menggunakan pegas daun atau pegas coil saja untuk roda-roda depan maupun belakang. Biasanya untuk kendaraan-kendaraan ukuran berat pegas-pegas daunlah yang dipergunakan untuk roda-roda depan maupun belakang. Mobilmobil

keluaran

pabrik-pabrik

Eropa

dan

Amerika

kadang-kadang

menggunakan apa yang dinamakan “Torsion Bar” (batang torsi). Di bawah ini diuraikan beberapa macam pegas yang umumnya dipasang pada mobil (New Step 1). 1. Pegas Daun (Leaf Spring) Pegas macam ini dipergunakan sejak puluhan tahun yang lalu.Bahkan sampai saat ini masih banyak kendaraan-kendaraan yang menggunakan pegas daun ini. Pegas daun terdiri dari beberapa lembar pegas-pegas baja yang berbeda ukuran panjangnya. Kemudian disusun dan disatukan seolah-olah menjadi satu unit. Pegas tadi dipasang pada sumbu depan dan sumbu belakang dengan menggunakan “baut U”. Ujungujungnya bergantung pada rangka.Pegas daun yang teratas dinamakan pegas nomor satu, kedua ujungnya dibuat/dibentuk melingkar. Bentuk serupa ini diberi nama mata pegas (Spring Eyes).

commit to user



Gambar 2.5 Susunan pegas daun (Martawilas, 2007).

Pegas ini murah, sederhana dan tidak memerlukan tambahan untuk kontrol.Kekurangannya terletak dalam gesekan yang terjadi antara daundaun pegas apabila roda bergerak ke atas atau ke bawah, ini menyebabkan jalannya kendaraan kurang enak bagi penumpang. Perhatikan baik-baik gambar diatas.Lihat gambar baut inti (Center Bolt). Baut inilah yang mempersatukan daun-daun pegas. Sesuai dengan namanya letak baut ini di tengah-tengah daun pegas dan membagi dua jarakantara ujung satu dengan ujung lainnya. Penahan pegas (Rebound Clip) nampak disatukan dengan pegas ke empat. Batas atau tempat ini adalah suatu daerah kerja yang mempunyai daya yang sama untuk keempat pegas daun. Di kedua ujungnya setiap pegas daun diberi lapisan karet neoprene khusus (Special Neprene Rubber). Maksudnya agar waktu pegas-pegas menerima beban, bunyi yang mencit-cit karena gesekan satu sama lain dapat dihilangkan. Untuk menjaga agar karet itu tidak lepas ketika pegas bekerja, maka dibuatlah alur penguat. Ada sebagian pabrik yang membuat alur tidak seberapa dalam di tengah pada bagian atas daun pegas. Alur itu maksudnya tempat minyak pelumas (Grease) dan sekaligus memudahkan penyusunan pegas. Fungsinya sama dengan karet neoprene khusus. Di bawah ini ditunjukkan dalam sebuah gambar, bagaimana pegas daun itu dalam keadaan berbobot normal dan dalam waktu bekerja.

commit to user



Gambar 2.6 Pegas daun tanpa beban dan bobot penuh (Martawilasa, 2007).

Gambar 2.7 Pegas terpotong pada dudukan sumbu (Martawilasa, 2007).

Lihat gambar 2.6, salah satu dari ujung pegas digantung tunggal pada rangka, yaitu dipegang oleh penahan yang seolah hanya terpasak oleh sebuah pen (baut pemegang pegas) (1). Ujung yang lain (2) menggunakan gantungan ganda. Apabila pegas mendapat beban maka pegas seakan menjadi lurus (C). Bila pegas dalam posisi normal (B) ia kembali menunjukkan khas lengkung sebuah pegas daun. Jarak perpendekan atau perpanjangan pegas ditentukan atas gerak ayunan dari gantungan ganda pegas tersebut (A). Persamaan yang digunakan dalam perhitungan pegas daun (Leaf Spring) ini adalah (R.S. KHURMI, 1982).

commit to user



Gambar 2.8 Defleksi pegas daun (Khurmi, 1982).

12

( )=

dan

= Keterangan :

(2

+ 3 )

6

= Defleksi W

= Beban maksimal

L

= Panjang pegas daun

E

= 2,1 x 105 N/mm2

b

= Lebar pegas daun

t

= Tebal pegas daun

nG

= Jumlah lembaran pegas daun turunan

nf

= Jumlah lembaran pegas daun utama

σb

= Tegangan bending

n

= Jumlah semua daun

Pegas daun berayun pada dua buah plat ayun (Shackleside Link). Baut ayunan bagian atas menggunakan busing brons antara gantungannya. Sedangkan bagian bawah (baut mata pegas) menggunakan busing karet berlapis baja. Nama-nama bagian : A. Gantungan ayunan B. Busing Brons C. Baut pegas commit to user



D. Pipi (pelat) ayunan E. Busing baja tipis F. Karet G. Busing baja tipis H. Baut pegas I. Mata pegas Gambar 2.9 Ayunan pegas yang banyak dipakai (Martawilasa, 2007).

Gambar di bawah ini menunjukkan salah satu model pegas daun lengkap dengan bagian-bagiannya. Nama-nama bagian : 1. Bantalan 2. Peredam getaran 3. Baut “U” 4. Pin penggantung 5. Plat penahan 6. Pegas daun 7. Karet pembatas 8. Pin 9. Plat penahan Gambar 2.10 Kelengkapan gantungan pegas daun (Martawilasa, 2007).

2. Pegas Spiral ( Coil ) Pegas ‘helical compression’ dapat memiliki bentuk yang sangat bervariasi. Bentuk yang standar memiliki diameter coil, pitch, dan spring rate yang konstan. Picth dapat dibuat bervariasi sehingga spring rate-nya juga bervariasi. Penampang kawat umumnya bulat, tetapi juga ada yang berpenampang segi empat. commit to user



Tabel 2.2 Values of allowable shear stress, Modulus of elasticity and Modulus of rigidity for various spring materials (R.S. KHURMI, 1982).

Tabel 2.3 Total number of turns, solid length and free length for different types of end connections (R.S. KHURMI, 1982).

Gambar 2.11 Pegas tekan (R.S. KHURMI, 1982).

commit to user



a.

Panjang rapat (Solid length of the spring) (R.S. KHURMI, 1982). Ls = n’ d Dimana=

n’

= jumlah koil lilitan

d

= diameter kawat

b. Panjang bebas (free length of the spring) (R.S. KHURMI, 1982). Lf = n’ d +

max

+ (n’-1)x 1mm

Dalam kasus ini, jarak antara dua kumparan yang berdekatan diambil 1 mm. c. Indek pegas (C) didefinisikan sebagai rasio perbandingan antara diameter pegas dengan diameter kawat, persamaan matematikanya adalah (R.S. KHURMI, 1982). Indek pegas (C) = Dimana :

D d

D = diameter lilitan/pegas

d. Spring rate (k) didefinisikan sebagai beban yang diperlukan per unit defleksi pegas, persamaan matematikanya adalah (R.S. KHURMI, 1982). k=

=

Gd 3

8C Na

dimana :

=

Gd

0,5

8C3 Na (1+ 2 ) C

W = beban = defleksi dari pegas

Persamaan pertama hanya berlaku untuk geser torsional, sedangkan rumus kedua berlaku untuk beban torsi dan gaya geser melintang. e. Pitch didefinisikan sebagai jarak aksial antara kumparan yang berdekatan pada daerah yang tidak terkompresi (R.S. KHURMI, 1982). Pitch (p) =

panjang bebas n' - 1

Atau dapat dicari dengan cara : Pitch of the coil,

p=

commit to user

Lf n'

+d



D

= mean diameter of the spring coil

d

= diameter of the spring wire

n

= number of active coils

G

= modulus of rigidity for the spring material

W

= axial load on the spring

τ

= maximum shear stress induced in the wire

C

= spring index = D/d

p

= pitch of the coil = deflection of the spring, as a result of an axial load W

Dimana ks = Shear stress factor

= C+

0,5 C

Tegangan maksimum yang terjadi pada penampang kawat adalah merupakan kombinasi antara tegangan geser torsional dan tegangan geser transversal. Sehingga tegangan totalmaksimum adalah (R.S. KHURMI, 1982). τmax =

8Ks PD 3

πd

2.4 Kekuatan Las Kekuatan las dapat dihitung dengan berbagai cara, diantaranya adalah kekuatan las terhadap geseran. Geseran yang terjadi disini disebabakan oleh beban yang bekerja pada benda yang dilas dengan memiliki suatu bidang tekan. Tegangan geser akibat momen atau kita sebut tegangan geser kedua commit to user



yaitu tegangan geser akibat momen komponen sumbu X dan Y dihitung dengan (R.S. KHURMI, 1982). P

P

A

1,414.s.l

= =

Untuk menjamin bahwa hasil pengelesan tersebut memiliki kekuatan yang cukup dan tidak akan gagal, maka perlu kita tinjau dari tegangan tarik (σb) (R.S. KHURMI, 1982).

σb =

Dimana : M=Pxe Z=t(

4l.b+b2 6

)

Sehingga tegangan geser maksimum yang terjadi akibat gaya geser dan momen adalah (R.S. KHURMI, 1982).

τmax = 2

Dimana :

+4

τ = Tegangan geser

(N/mm )

( mm )

P = Beban eksentrik maksimum

(N)

A = Luasan minimum Las e = jarak gaya terhadap las

( mm )

M = Momen

(N/mm)

Z = Section modulus Las

( mm )

l

= panjang las

( mm )

b = lebar las

( mm )

Tabel 2.4 Recommended minimum size of welds (R.S. KHURMI, 1982).

commit to user



BAB III PERHITUNGAN ENGINESTAND 3.1 Pembagian Beban pada Engine Mounting

Titik D

Titik B

Gambar 3.1 Chasis dan engine

commit to user



Dalam laporan ini, beban maksimal diasumsikan pada titik tengah mesin. Dan dalam pembagian beban setiap tumpuan dihitung dengan cara menggunakan persentase jarak antar tumpuan. Jarak A dan B dalam persentase terhadap titik beban maksimal adalah 27,4 % , sedangkan jarak C dan D terhadap titik beban maksimal adalah 72,6 %. Dari persentase tersebut, maka dapat ditemukan beban yang diterima pada setiap tumpuan. Untuk tumpuan depan : 72,6% x 866 kg = 628,72 kg, sehingga nilai beban di tumpuan A dan B masing-masing

628,72 2

= 314,36 kg.

Dan untuk tumpuan belakang : 27,4% x 866 kg = 237,28 kg, sehingga nilai beban di tumpuan C dan D masing-masing

237,28 2

= 118,64 kg.

Jadi, dapat diambil kesimpulan beban yang diterima setiap tumpuan adalah: Tumpuan

A = 314,36 kg B = 314,36 kg C = 118,64 kg D = 118,64 kg

3.2 Reaksi dan Aksi Gaya pada Tumpuan Mesin Depan.

Titik B

Titik A

Gambar 3.2 Tumpuan engine depan

commit to user



REV = RFV = 314,36 kg Pa ME = - MF= L x ( L - a )

=

314,36 x 0,24 1

x ( 1 – 0,24 )

= 57,34 kg.m = 573,4 N.m

3.2.a Distribusi frame pada tumpuan mesin depan

REV = RFV =

w.L 2

=

10 kg/m . 1,43 m 2

= 7,15 kg = 71,5 N 2

w.L ME = - MF = 12

=

10 kg/m . (1,43m)2 12

= 1,7 kg.m = 17 N.m commit to user



Jadi, dari perhitungan di atas dapat dijumlahkan antara reaksi dan aksi dari engine dan frame antara lain : ƩME = - ƩMF = 57,34 + 1,7 = 59,04 kg.m

= 590,4 N.m

ƩREV = ƩRFV = 314,36 + 7,15 = 321,51 kg

= 3215,1 N

3.2.b Perhitungan potongan pada tumpuan mesin depan. Potongan yang akan digunakan dalam perhitungan ini adalah potongan kanan.

a.

Potongan Z - Z (F - B) NX

=0

VX

= -321,51 kg

MX

= 321,51 kg.X – 59,04 kg.m

 Titik F ( x = 0 ) NF

=0

VF

= -321,51 kg

MF

= 321,51 kg.0 – 59,04 kg.m = - 59,04 kg.m = -590,4 N.m

 Titik B ( x = 0,24 ) NB

=0

VB

= -321,51 kg = -3215,1 N

MB

= 321,51 kg . 0,24 m – 59,04 kg.m commit to user



= 18,12 kg.m = 181,2 N.m b.

Potongan Y - Y ( B - A )

NX

=0

VX

= -321,51 kg + 314,36 kg = - 7,15 kg

MX

= 321,51 kg . x – 314,36 kg .x ( x – 0,24 m ) – 59,04 kg.m

 Titik B ( x = 0,24 ) NB

=0

VB

= - 7,15 kg

MB

= 321,51 kg . 0,24 m – 59,04 kg.m = 18,12 kg.m = 181,2 N.m

 Titik A ( x = 0,76 ) NA

=0

VA

= - 7,15 kg

MA

= 321,51 kg . 0,76 m – 314,36 . ( 0,76 m – 0,24 m ) – 59,04kg.m = 21,84 kg.m = 218,4 N.m commit to user



c.

Potongan X - X ( A - E )

NX

=0

VX

= -321,51 kg + 314,36 kg + 314,36 kg = 307,21 kg

MX

= 321,51 kg.x – 314,36 kg.(x – 0,76 m) – 314,36 kg.(x – 0,24 m) – 59,04 kg.m

 Titik A ( x = 0,76 ) NA

=0

VA

= 307,21 kg

MA

= 321,51 kg . 0,76 – 314,36 kg . ( 0,76 m – 0,76 m ) – 314,36 kg . ( 0,76 – 0,24 m ) – 59,04 kg.m = 21,84 kg.m = 218,4 N.m

 Titik E ( x = 1 ) NE

=0

VE

= 307,21 kg

ME

= 321,51 kg . 1 m – 314,36 kg . ( 1 m – 0,76 m ) – 314,36 kg . ( 1 m – 0,24 m ) – 59,04 kg.m = – 51,89 kg.m = – 518,9 N.m commit to user



NFD

SFD

BMD

3.3 Reaksi dan Aksi Gaya pada Tumpuan Mesin Belakang.

Titik C

Titik D Gambar 3.3 Tumpuan engine belakang

commit to user



RGV = RHV = 118,64 kg = 1186,4 N

MG = - MH =

x(L-a)=

118,64 x 0,14 1

x ( 1 – 0,14 )

= 14,28 kg.m = 142,8 N.m 3.3.a Distribusi beban dari frame pada tumpuan mesin belakang.

RG = RH = =

w.L 2 10 kg/m . 1,2 m 2

= 6 kg = 60 N MG = -MH = =

w.L2 12 10 kg/m . (1,2 m) 12

2

= 1,2 kg.m = 12 N.m

commit to user



Jadi, dari perhitungan di atas dapat dijumlahkan antara reaksi dan aksi dari engine dan frame antara lain : ƩMG = -ƩMH = 14,28 + 1,2 = 15,48 kg.m

= 154,8 N.m

ƩRG = ƩRH = 118,64 + 6 = 124,64 kg

= 1246,4 N

3.3.b Perhitungan potongan pada tumpuan mesin belakang.

a Potongan Z - Z (H - D) NX

=0

VX

= -124,64 kg

MX

= 124,64 . x – 15,48 kg.m

 Titik H ( x = 0 ) NH

=0

VH

= -124,64 kg = -1246,4 N

MH

= 124,64 kg . 0 m – 15,48 kg.m = - 15,48 kg.m = - 154,8 N.m

 Titik D ( x = 0,14 ) ND

=0

VD

= -124,64 kg = -1246,4 N commit to user = 124,64 kg . 0,14 m – 15,48 kg.m

MD



= 1,97 kg.m = 19,7 N.m b Potongan Y - Y ( D - C )

NX

=0

VX

= -124,64 kg + 118,64 kg = - 6 kg

MX

= 124,64 . x – 118,64 . ( x – 0,14 m ) – 15,48 kg.m

 Titik D ( x = 0,14 ) ND

=0

VD

= - 6 kg

MD

= 124,64 kg . 0,14 m – 15,48 kg.m = 1,97 kg.m = 19,7 N.m

 Titik C ( x = 0,86 ) NC

=0

VC

= - 6 kg

MC

= 124,64 kg . 0,86 m – 118,64 kg . ( 0,86 m – 0,14 m ) – 15,48 kg.m = 6,29kg.m = 62,9 N.m

commit to user



e. Potongan X - X ( C - G )

NX

=0

VX

= -124,64 kg + 118,64 kg + 118,64 kg = 112,64 kg

MX

= 124,64 kg . x – 118,64 kg . ( x – 0,86 m ) – 118,64 kg . ( x–

0,14 m ) – 15,48 kg.m

 Titik C ( x = 0,86 ) NC

=0

VC

= 112,64 kg

MC

= 124,64 kg . 0,86 m – 118,64 kg . (0.86 m – 0,86 m ) – 118,64 kg . (0,86 m – 0,14 m ) – 15,48 kg.m = 6,29 kg.m = 62,9 N.m

 Titik G ( x = 1 ) NG

=0

VG

= 112,64 kg

MG

= 124,64 kg . 1 m – 118,64 kg . ( 1 m – 0,86 m ) – 118,64 kg . ( 1 m – 0,14 m ) – 15,48 kg.m = – 9,48 kg.m = – 94,8 N. commit to user



NFD

SFD

BMD

3.4 Reaksi dan Aksi pada Frame Chasis

Titik I

Titik D

Titik B

Gambar 3.4 Frame chasis samping

commit to user

Titik J



Reaksi yang dihasilkan akibat dari gaya lintang terhadap batang 2

P.b RI = 3 (3a + b) L

=

321,51 kg . (0,65 m)2 (2,83 m)3

(3 . 2,18 m + 0,65)

= 43,09 kg = 430,9 N

RJ = =

P. a2 L3

(a + 3b)

321,51 kg . (2,18 m)2 (2,83 m)3

(2,18 m + 3 . 0,65)

= 278,42 kg = 2784,2 N MI =

P.a.b2 L2

commit to user



=

321,5 kg . 2,81 m . (0,65 m) 2 (2,83 m)

2

= 47,66 kg.m = 476,6 N.m

MJ = =

P.

2

L

.

321,5 kg .( 2,81 m)2 . 0,65m (2,83 m)2

= 206,03 kg.m = 2060,3 N.m Reaksi yang dihasilkan akibat dari momen terhadap batang MI = =

M.b (2a - b) L2 59,04 kg.m. 0,65 m (2. 2,18 m - 0,65 m) (2,83m)2

= 17,78 kg.m = 177,8 N.m

MJ = =

M.a (2b - a) L2 59,04 kg.m. 2,18m (2. 0,65m -2,18m) (2,83m)2

= - 14,14 kg.m = -141,4 N.m RI = -RJ = =

6.M.a.b L3

6 . 59,04 kg.m.2,18 m . 0,65 m (2,83 m)3

= 22,15 kg= 221,5 N

commit to user



Reaksi yang dihasilkan akibat dari gaya lintang terhadap batang P.a.b2

MI = =

L2

124,64 kg.1,32 m. (1,51 m)2 (2,83m)2

= 46,84 kg.m = 468,4 N.m

MJ = =

P.

2

L

.

321,5 kg .( 1,32 m)2 . 1,51 m (2,83 m)2

= 105,62 kg.m = 1056,2 N.m

RI = =

2

P.b (3a + b) L3 124,64 kg . (1,51 m)2 (2,83 m)3

(3 . 1,32 m + 1,51m)

= 68,59 kg = 685,9 N

RJ =

P. a2 L3

(a + 3b)

commit to user



=

124,64 kg . (1,32 m)2 (2,83 m)3

(1,32 m + 3 . 1,51m)

= 56,05 kg = 560,5 N Reaksi yang dihasilkan akibat dari momen terhadap batang MI = =

M.b (2a - b) L2 15,48 kg.m. 1,51m (2. 1,32m –1,51m) (2,83m)2

= 3,85 kg.m = 38,5 N.m

MJ = =

M.a (2b- a) L2 15,48 kg m. 1,32m (2. 1,51 m -1,32 m) (2,83m)2

= 4,34 kg.m = 43,4 N.m

RI = -RJ = =

6.M.a.b L3

6 . 15,48 kgm .1,32 m . 1,51m (2,83 m)3

= 8,17 kg = 81,7 N

commit to user



Jadi, ƩMI = 47,662 + 17,782 + 46,842 +3,852 2

= 69,26 kg.m = 692,6 N.m

ƩMJ =

206,032 - 14,14 + 105,622 +4,342

= 231,13 kg.m = 2311,3 N.m

ƩRI =

43,09 + 22,15 + 68,59 + 8,17

= 142 kg

= 1420 N

ƩRJ =

278,48 + 22,15 + 56,05 + 8,17

=364,85 kg

= 3648,5 N

Distribusi beban pada frame chasis bawah

MI = -MJ = =

w . L2 12

10 kg/m . (2,83 m)2 12

= 6,67 kg.m = 66,7 N.m

RI = RJ= =

w.L 2 10 kg/m . 2,83 m 2

= 14,15 kg = 141,5 N Sehingga dari hasil perhitungan reaksi dan aksi pada chasis diatas dijumlahkan dengan frame chasis. ƩMI ƩMJ

= 69,26 kg.m + 6,67 kg.m = 75,93 kg.m = 759,3 N.m commit = 231,13 kg.m + 6,67 kg.mto user = 237,8 kg.m = 2378 N.m



ƩRI

= 142 kg + 14,15 kg

= 156,15 kg

= 1561,5 N

ƩRJ

=364,85 kg + 14,15 kg

= 379 kg

= 3790 N

3.4.a Perhitungan potongan pada frame chasis

a. Potongan Z-Z (J – B) Nx

=0

Vx

= -379 kg = -3790 N

Mx

= 379.x – 237,8

 Titik J (x = 0) NJ

=0

VJ

= -379 kg = -3790 N

MJ

= 379.0 – 237,8 = -237,8 kg.m = -2378 N.m

 Titik B (x = 0,65) NB

=0

VB

= -379 kg = -3790 N

MB

= 379.0,65 – 237,8 = 8,55 kg.m = 85,5 N.m commit to user



b. Potongan Y-Y (B – D) Nx

=0

Vx

= 321,51 - 379 = -57,49 kg = -574,9 N

Mx

= 379.x – 321,51 (x-0,65) + 59,04 – 237,8

 Titik B (x = 0,65) NB

=0

VB

= -57,49 kg = -574,9 N

MB

= 379.0,65 – 321,51 (0,65 - 0,65) + 59,04 – 237,8 = 67,59 kg.m = 675,9 N.m

 Titik D (x = 1,51) ND

=0

VD

= -57,49 kg = -574,9 N

MD

= 379 .1,51– 321,51 (1,51 - 0,65) + 59,04 – 237,8 = 117,04 kg.m = 1170,4 N.m

c. Potongan X-X (D – I)

commit to user



Nx

=0

Vx

= 124,64 + 321,51 - 379 = 67,15 kg = 671,5 N

Mx = 379.x – 321,51 (x-0,65) – 124,64 (x-1,51)+ 59,04 + 15,48 – 237,8  Titik D (x = 1,51) ND

=0

VD

= 67,15 kg = 671,5 N

MD = 379.1,51 – 321,51 (1,51-0,65) – 124,64 (1,51-1,51)+ 59,04 + 15,48 – 237,8 = 132,5 kg.m = 1325N.m  Titik I (x = 2,83) NI

=0

VI

= 67,15 kg = 671,5 N

MI

= 379 .2,83 – 321,51 (2,83 - 0,65) – 124,64 (2,83 - 1,51)+ 59,04 + 15,48 – 237,8 = 43,87kg.m = 438,7 N.m

commit to user



3.5 Cross Member Depan

MI = -ML = =

w . L2 12

10 kg/m . (1 m)2 12

= 0,83 kg.m commit to user



RI = RL= =

w.L 2 10 kg/m . 1 m 2

= 5 kg RI = RL

= 156,15 + 5 = 161,15 kg

= 1611,5 N

MI = ML

= 75,93 + 0,83 = 76,76 kg

= 767,6 N

SFD

BMD

3.6 Cross Member Belakang

MJ = -MK = =

w . L2 12 10 kg/m . (1 m)2 12

= 0,83 kg.m

commit to user



RJ = RK= =

w.L 2

10 kg/m . 1 m 2

= 5 kg RJ = RK

= 379 + 5

MJ = MK

= 237,8 + 0,83 = 238,63 kg = 2386,3 N

= 384 kg

= 3840 N

SFD

BMD

3.7 Teori Kegagalan a) Tumpuan mesin depan -

Momen maksimum pada tumpuan depan yaitu 59,04 kg.m

-

Kekuatan tarik Mild Steel A 36 (τb)

= 65.000 psi = 448,15 Mpa =

448,15 N/mm2 -

Momen Inersia (I) dari besi profil U12 = 364 cm4

-

Jarak titik berat dari sisi luar (y) U12

= 60 mm

-

Percepatan gravitasi (g)

= 10 m/s2

Konversi satuan momen dari Kg.m menjadi N.mm adalah: Momen

= 59,04 kg.m x 1000 x g = 59,04 kg.m x 1000 x 10 m/s2 = 590.400 N.mm commit to user



M τ = I y 590.400 N.mm τb = 4 3.640.000 mm 60 mm τ = 9,73 N/mm2 Kekuatan tarik (τ ) yang dihasilkan dari perhitungan 9,73 N/mm2 < dari kekuatan tarik material profil U12 yaitu 448,15 N/mm2. Jadi profil U12 yang dipakai aman. b) Tumpuan belakang -


-

Kekuatan tarik Mild SteelA 36 (τb) 448,15 N/mm

= 65.000 psi = 448,15 Mpa =

2

-


-


= 60 mm

-


= 10 m/s2

Konversi satuan momen dari kg.m menjadi N.mm adalah: Momen

= 15,48 kg.m x 1000 x g = 15,48 kg.m x 1000 x 10 m/s2 = 154.800 N.mm

M τb = I y 154.800 N.mm τb = 4 3.640.000 mm 60 mm τ = 2,5 N/mm2

commit to user



Kekuatan tarik (τ ) yang dihasilkan dari perhitungan 2,5 N/mm2 < dari kekuatan tarik material profil U12 yaitu 448,15 N/mm2. Jadi profil U12 yang dipakai aman. c) Chasis -


-

Kekuatan tarik Mild Steel A 36 (τb)

= 65.000 psi = 448,15 Mpa =

448,15 N/mm2 -


-


= 60 mm

-


= 10 m/s2

Konversi satuan momen dari kgm menjadi N.mm adalah: Momen

= 237,8 kgm x 1000 x g = 237,8 kgm x 1000 x 10 m/s2 = 2.378.000 Nmm

M τ = I y 2.378.000 N.mm τb = 4 3.640.000 mm 60 mm

τ = 39,19 N/mm2 Kekuatan tarik (τ ) yang dihasilkan dari perhitungan 39,19 N/mm2 < dari kekuatan tarik material profil U12 yaitu 448,15 N/mm2. Jadi profil U12 yang dipakai aman.

commit to user



3.8 Perhitungan Las pada Tumpuan Mounting Depan Elektroda yang akan digunakan adalah : E6013 Keterangan : E

= Elektroda

60

= Kekuatan tarik dari bahan elektroda yaitu 60 Ksi = 410 N/mm2

1

= Posisi pengelasan dari elektroda adalah semua posisi Profile U dengan ketebalan 5mm disambung dengan las secara

vertikal.Untuk mengetahui kekuatan bahan elektroda yang digunakan aman atau tidaknya, maka harus dicari kekuatan sambungan las tersebut.

Sambungan las Gambar 3.5 Sambungan las tumpuan depan

commit to user



P =3143,6 N Diketahui:

l = 126 mm

s = 3mm

b = 55 mm

P = 314,36 kg = 3143,6 N M = 573400 N.mm Mencari kekuatan sambungan las : A

= 2 x t xl = 2 x (0,707 x 3) x 126 = 534,5mm2 P =A

τ

=

b

3143,6 N

s

534,5mm2

l = 5,88 N/mm2 Z

=

=

t x b2 3 0,707 x 3 x552 3

= 2138,675 mm3 b

=

=

573400 N.mm

M Z 573400 N.mm 2138,675mm3

commit to user



= 268,1 N/mm2 Tegangan geser maksimal : τmax

= =

2

2

+ 4τ2

268,12 +4(5,88)2

2

= 134,17 N/mm2 Tegangan normal maksimal : =2

tmax

b

+ τ max

= x 268,1 + 134,17 2

= 268,22 N/mm2 Tegangan normal maksimal (σt

max)

dari perhitungan di atas 268,22

2

N/mm < kekuatan tarik dari bahan elektroda 410 N/mm2, sehingga aman untuk diaplikasikan. 3.9 Perhitungan Las pada Tumpuan Mounting Belakang Profile U dengan ketebalan 5mm disambung dengan las secara vertikal. Untuk mengetahui kekuatan bahan elektroda yang digunakan aman atau tidaknya, maka harus dicari kekuatan sambungan las tersebut.

Sambungan las Gambar 3.6commit Sambungan las tumpuan belakang to user



Diketahui:

l = 126 mm

s = 3 mm

P = 118,64 kg = 1186,4 N

b = 55 mm

P = 1186,4 N

M= 142800 N.m

Mencari kekuatan sambungan las : A

=2xtxl = 2 x (0,707 x 3) x 126 = 534,5 mm2

τ

P =A

=

1186,4 N

b

534,5mm2

s = 2,22 N/mm2 Z

= =

l

t xb2

142800 N.m

3 2

0,707 x 3 x 55 3

= 2138,675 mm3

σb

M =Z

=

142800 N 2138,675mm2

= 66,77 N/mm2 Tegangan geser maksimal :

τmax

=2 σ

+ 4τ

= 2 66,772 +4(2,22)2 = 33,45 N/mm2 Tegangan normal maksimal : tmax

=

2

b

+ τ max

commit to user



= x 66,77 + 33,45 2

= 66,83 N/mm2 Tegangan normal maksimal (σt

max)

dari perhitungan di atas 66,83

N/mm2 < kekuatan tarik dari bahan elektroda 410 N/mm2, sehingga aman untuk diaplikasikan. 3.10 Pembagian Beban pada Tiap Roda Volume rangka dicari dengan menggunakan program Autocad 2007 dan massa jenis besi diketahui 7,85 g/cm3. Jadi, massa besi dapat dicari dengan perkalian antara volume dengan massa jenis.

commit to user



Beban total dari engine dan rangka 1020,75 kg. Beban yang diterima oleh roda belakang (B dan C) 77,48 % x 1020,75 kg 2

= 394,44 kg = 3944,4 N

Beban yang diterima oleh roda depan (A) 22,52 % x 1020,75 kg = 229,87 kg = 2298,7N 3.11 Perhitungan Pegas Daun

Pegas daun Gambar 3.7 Pegas daun

Diket:

b

= 70 mm

t

= 8 mm

l

= 80 mm

2L1

= 1,15m

= 1150 mm

2L

= 2L1 – l

= 1150 – 80 = 1070 mm

L

= 535 mm

2W

= 394,44 kg

= 3944,4 N

W

= 197,22 kg

= 1972,2 N

n

=9

(Lembaran pegas)

nf

=2

(Lembaran pegas daun utama)

ng

= 9 – 2 = 7 commit (Lembaran to user pegas daun turunan)



δ

= 6,2 cm

E

= 210 x 103N/mm2

Maka tegangan bending σb

6xWxL

=

n x b x t2

=

6 x 1972,2 N x 535 mm 2 9 x 70 mm x (8mm)

=

6330762 Nmm 40320 mm2

= 157,01 N/mm2 δ

=

12 x W x L3 E x b x t3 (2ng+3nf) 3

12 x 1972,2 x 535 = 3 3 210x10 x 70 x 8 (2.7+3.2)

= 24,13 mm = 2,41cm 3.12 Perhitungan Pegas Spiral (coil) Pegas coil

D = 95 mm d = 15 mm Lf = 295 mm n = 10,

n’= n + 2 = 10 + 2 = 12

C = D/d = 95/15 = 6,33

=

295

= 26,8 mm

Pitch (p)

=

Modulus of regidity (G)

= 80 kN/mm2= 80.103 N/mm2

K

=

Gd 3

n' -

1

12 - 1

0,5

8C Na (1+ 2 ) C

commit to user



=

=

80.103 N/mm2 .15 mm 8(6,33)3 10(1+

0,5 (6,33)2

)

1200000 20290,89 (1 + 0,012)

= 58,4 N/mm Ks

=C+

0,5 C

= 6,33 +

0,5 6,33

= 1,07 N/mm Pmax

=

πd3 τmax 8Ks D 3

=

3,14 . 15 .315 8.1,07.95

=

3338212,5 813,2

= 4105,03 N Jadi, dari perhitungan pegas coil di atas beban maksimal yang dapat diterima oleh pegas coil adalah 4.105,03 N sedangkan total beban yang diterima oleh pegas dari rangka dan engine hanya 2298,7 N. Sehingga pegas aman digunakan pada engine stand.

commit to user



3.13 Perhitungan Baut Pada Tumpuan Engine a. Baut tumpuan depan Baut yang digunakan M12 dari bahan baja ST34 yang memiliki kekuatan tarik 340 N/mm2

1. Beban geser langsung Ws = =

W n

3143,6 N

4 = 785,9 N 2. Beban tarik karena momen putar

Wt = = =

W . L . L2

2 [L1 2 + L2 2 ] 3143,6 N . 260 mm . 67 mm 2 [(26) + (67) ] 54751060

10330 = 5300,2 N 3. Beban tarik maksimum

Wtmax =

1 2 1

[ Wt + (Wt )2 + 4 Ws 2 ]

commit to user = [ 5300,2 N + (5300,2 N)2 + 4 (785,9 N)2 ] 2



1 = [ 5300,2 + 5528,36 ] 2 = 5414,18 N 4. Beban geser maksimum

Wsmax = = =

1 2 1 2 1

(Wt )2 + 4 Ws 2 (5300,2 N)2 + 4 (785,9 N)2 5528,36

2

= 2764,18 N 5. Tegangan geser tiap baut

τmax = = =

WS max

A 2764,18 N π 2 d 4

2764,18 N π 4

122

= 24,45 N/mm2 6. Tegangan tarik tiap baut

σtmax = = =

Wt max

A 5414,18 N π 2 d 4

5414,18 N π 4

122

= 47,89 N/mm2 Dari perhitungan diatas dapat diambil kesimpulan bahwa baut yang digunakan aman karena σtmax = 47,89 N/mm2 < dari 340 N/mm2

commit to user



b. Baut tumpuan belakang Baut yang digunakan M16 dari bahan baja ST34 yang memiliki kekuatan tarik 340 N/mm2

1. Beban geser langsung Ws = =

W n

1186,4 N

6 = 197,7 N 2. Beban tarik karena momen putar

Wt = = =

W . L . L3

2

2 [L1 + L2 2 + L3 2 ] 1186,4 N . 360 mm . 190 mm 2 [(30) + (125) + (190) ] 81149760

105250 = 771 N 3. Beban tarik maksimum

Wtmax =

1 2 1

[ Wt + (Wt )2 + 4 Ws 2 ]

= [771 N + (771 N)2 + 4 (197,7 N)2 ] 2 1 commit to user = [771 N + 866,48 N ] 2



= 818,74 N 4. Beban geser maksimum

Wsmax = = =

1 2 1 2 1 2

(Wt )2 + 4 Ws 2 (771 N)2 + 4 (197,7 N)2 866,48 N

= 433,24 N 5. Tegangan geser tiap baut

τmax = = =

WS max

A 433,24 N π 2 d 4

433,24 N π 4

162

= 2,15 N/mm2 6. Tegangan tarik tiap baut

σtmax = = =

Wt max

A 818,74 N π 2 d 4

818,74 N π 4

162

= 4,07 N/mm2 Dari perhitungan diatas dapat diambil kesimpulan bahwa baut yang digunakan aman karena σtmax = 4,07 N/mm2 < dari 340 N/mm2

commit to user



BAB IV PEMBUATAN ENGINE STAND 4.1 Proses Pembuatan Dalam suatu pembuatan alat diperlukan perencanaan yang matang agar hasilnya optimal dan efisien dari segi waktu, biaya dan tenaga. Dalam metode perencanaan, hal-hal yang dilakukan yaitu pembuatan gambar dan pemilihan komponen yang tepat dengan memperhatikan kekuatan bahan, penampilan dan harga dari komponen tersebut. Dalam proyek akhir ini peralatan yang dihasilkan yaitu engine stand mesin Komatsu series 114. Secara garis besar bahan yang dibutuhkan adalah bahan rangka dan komponen-komponen pelengkap. Bahan-bahan untuk pembuatan rangka berupa besi profil U12 dan U10. Sedang komponen pelengkapnya dudukan radiator dan lain sebagainya. 4.2 Alat dan Bahan Setelah melakukan perancangan barulah kita bisa memulai pembuatan chasis. Akan tetapi sebelumnya kita harus mempersiapkan alat dan bahan yang akan digunakan dalam pembuatan chasis. Adapun alat dan bahan yang akan digunakan adalah : a. Alat -

Mesin las listrik

-

Kaca mata las listrik

-

Gerinda potong

-

Gerinda tangan

-

Mesin bor bangku

-

Mesin bor tangan

-

1 set mata bor

-

Resibon potong

-

Resibon gerinda Jangka sorong commit to user

-



-

Mistar siku

-

Meteran 13 m

-

1 set kunci pas

-

1 set kunci ring

-

Kunci roda

-

Obeng

-

Tang

-

Palu

-

Penitik

-

Katrol 5 ton

-

Dudukan katrol

-

Kompresor

-

2 Buah Dongkrak

-

Preasur gauge

-

Sikat baja

-

Kuas

-

Isolasi

-

Semprot cat

b. Bahan -

Besi profil 12

-

Besi profil 10

-

Plat besi dengan tebal 1.5 cm

-

Plat besi dengan tebal 3 mm

-

Pipa besi diameter 8 cm

-

Pipa besi diameter 5 cm

-

Elektroda las listrik 3.2 mm

-

Ampelas

-

Cat hitam dan biru

-

Thiner

-

Apoxy commit to user



4.3 Gambar Rancangan Chasis

Gambar 4.1 Chasis

4.4 Pembuatan Chasis pada Tumpuan Engine Mounting a.

Memotong besi profil U 12 dengan panjang 33 cm sebanyak 2 potong, kemudian salah satu ujungnya dipotong membentuk sudut 450.

b.

Memotong besi profil U 12 dengan panjang 25 cm sebanyak 2 potong, kemudian kedua ujungnya dipotong sejajar membentuk sudut 450.

c.

Memotong besi profil U 12 dengan panjang 48 cm sebanyak 1 potong, kemudian kedua ujungnya dipotong membentuk sudut 450.

d.

Memotong besi profil U 12 dengan panjang 20,5 cm sebanyak 2 potong, kemudian salah satu ujungnya dipotong membentuk sudut 450.

e.

Memotong besi profil U 12 dengan panjang 15,5 cm sebanyak 2 potong, kemudian kedua ujungnya dipotong sejajar membentuk sudut 450.

f.

Memotong besi profil U 12 dengan panjang 71 cm sebanyak 1 potong, commit to usermembentuk sudut 450. kemudian kedua ujungnya dipotong



g.

Mengelas material yang telah dipotong seperti gambar dibawah.

Gambar 4.2 Tumpuan engine mounting

h. Memotong besi profil U 12 dengan panjang 15 cm sebanyak 4 potong, kemudian mengebor untuk tumpuan baut engine mounting. i. Mengelas tumpuan engine mounting dengan chasis.

Gambar 4.3 Rangka engine stand

j. Memotong pipa besi diameter 3 cm dengan panjang 7 cm sebanyak 2 potong. k. Mengelas pipa yang telah dipotong pada bagian bawah chasis sebagai penggantung pegas belakang.

commit to user



Penggantung pegas Gambar 4.4 Penggantung pegas belakang

l. Memotong besi profil U 12 pada chasis bawah sebagai dudukan pegas depan.

Dudukan pegas Gambar 4.5 Dudukan pegas daun bagian depan

m. Membuat stoper dengan bahan profil U8 dengan panjang 10 cm, selanjutnya menutup kedua ujungnya dengan plat setebal 3 mm yang disambung menggunakan las, sebelumnya plat penutup tersebut sudah dilubangi dengan ukuran 10 mm sebagai lubang baut yang nantinya akan dibautkan ke chasis dan yang satunya dibaut dengan karet ban bekas.

Stoper Gambar 4.6 Stoper

commit to user



n. Merakit pegas daun dan memasang pegas daun pada chasis bawah.

Gambar 4.7 Dudukan shock absorber

o. Memasang differential beserta roda pada pegas daun yang telah terpasang pada chasis bawah. p. Memasang shock absorber pada differential dan chasis. 4.5 Pembuatan Roda Depan serta Suspensi a. Memotong besi ketebalan 1,5 cm dengan panjang 45 cm sebanyak 2 potong kedua ujungnya dibentuk tirus. b. Mengebor plat dengan ketebalan 1.5 cm dengan lubang berdiameter 25 mm untuk poros roda dan diameter 10 mm, untuk lubang yang berdiameter 10 kita tap, karena digunakan sebagai lubang baut poros, kita gunakan tap ukuran M12 x 2. a b

Gambar 4.8 Lengan ayun roda depan

c. Memotong pipa besi diameter 7 cm dengan panjang 17,5 cm serta memasangkan bearing pada kedua ujung pipa besi tersebut setelah itu commit to userdepan di tengah-tengah. mengelas pipa besi tersebut pada chasis



c

Gambar 4.9 Steering flexibel

d. Memotong pipa besi ukuran 6 cm dengan panjang 16 cm sebanyak 1 potong. Lalu memasangkan keporos roda dengan las listrik, setelah selesai memasangkan bearing pada kedua ujung pipa tersebut. e. Memotong besi tebal 3mm dengan panjang 10 cm sebanyak 3 potong, kemudian mengelas antara velg dengan rumah poros roda depan.

e d

Gambar 4.10 Velg roda depan

f. Memotong besi profil U (4cm x 6,5cm) dengan panjang 24 cm kemudian kedua ujungnya dilas dengan plat tebal 1,5 cm dengan panjang 14 cm membentuk siku.

commit to user



f

Gambar 4.11 Batang penghubung lengan ayun

g. Memotong besi poros dengan panjang 27 cm untuk poros.

g

Gambar 4.12 Dudukan shock absober

h. Memotong besi poros dengan panjang 27,5 cm untuk poros roda. h

Gambar 4.13toPosisi commit user poros roda



i. Memotong besi diameter 2 cm dengan panjang 51 cm lalu membengkokan membentuk trapesium. j. Memotong plat besi tebal 3 mm dengan panjang 14 cm sebanyak 2 potong lalu mengebor plat tersebut dengan diameter 19 mm, setelah itu membengkokan dan mengelas untuk dudukan. k. Memotong plat besi tebal 3 mm dengan panjang 14 cm sebanyak 2 potong lalu mengebor plat tersebut dengan diameter 14 mm, setelah itu membebengkokan membentuk siku. Digunakan untuk tempat dudukan shock absorber. i j k

Gambar 4.14 Dudukan bawah shock absober

l. Melubangi pipa menggunakan bor dan menambahkan mur sebagai lubang baut pengunci poros.

l

commitBaut to user Gambar4.15 pengunci



4.6 Pemasangan Mesin Diesel Komatsu Series 114 a. Memasang dudukan katrol beserta katrol yang dapat menahan berat 5 ton. b. Memasang seling pada mesin diesel KOMATSU series 114 dan menggantung mesin tersebut. c. Melepas tumpuanengine stand mesin terdahulu. d. Memasang tumpuanmounting beserta mounting pada mesin yang telah tersedia. e. Mengatrol mesin tersebut dengan tinggi hingga engine stand yang baru dibuat bisa masuk. f. Menurunkan katrol hingga mesin menumpang engine stand. g. Memasang mesin terhadap engine standdengan baut dan mur. h. Mencoba mesin dengan engine standtanpa mengunakan katrol, setelah dirasa aman melepas katrol beserta perlengkapannya.

Gambar 4.16 Engine stand Komatsu

commit to user



4.7 Laporan Keuangan Pembuatan Engine Stand Tabel 4.1 Biaya pembuatan stand No

Jenis Pemakaina

Harga (Rp)

Jumlah (Rp)

13.000

13.000

1

Meteran

2

Engine mounting (4 buah)

100.000

400.000

3

Profil U 12 (23 Kg)

161.000

161.000

4

Pegas spiral

70.000

70.000

5

Shock absober depan

80.000

80.000

6

Shock absober belakang

80.000

80.000

7

Ban dan velg R10

70.000

70.000

8

Resibon cut

5.000

5.000

9

Resibon gerinda

5.500

5.500

10

Karet pegas besar

20.000

20.000

11

Karet pegaskecil

20.000

20.000

12

Sabun (2 buah)

9.000

9.000

13

Amplas (2 buah)

4.000

8.000

14

1 Set pegas daun

450.000

450.000

15

Gardan 1set dan Velg

1.550.000

1.550.000

16

Tukar ban luar R14

180.000

180.000

17

Cat hitam

42.000

42.000

18

Cat biru

42.000

42.000

19

Thiner

42.000

42.000

20

Isolasi

4.500

4.500

21

Epoxy

21.000

21.000

22

Pylox hitam

19.000

19.000

23

Bor M10

60.000

60.000

24

Baut inti

10.000

10.000

25

Begel pegas (4 buah)

30.000

120.000

26

Pegas daun (11Kg)

10.000 commit to user4.000 Baut baja M 21 (12 buah)

110.000

27

48.000



28

Baut baja M17 (8 buah)

2.000

16.000

29

Baut M 14 (10 buah)

10.000

10.000

30

Resibon amplas

10.000

10.000

31

Resibon sikat

15.000

15.000

32

Isolasi kertas

9.000

9.000

33

Baut Roda

12.000

12.000

34

Resibon gerinda

7.000

7.000

35

Elektroda 3.2 mm (1pack)

60.000

60.000

36

Besi pipa d 8cm

32.000

32.000

37

Besi pipa d 5cm

18.000

18.000

38

Bearing poros atas (2buah)

60.000

120.000

39

Bearing poros (2buah)

40.000

80.000

40

Besi plat tebal 3 mm

15.000

15.000

41

Besi plat tebal 1.5 cm

50.000

50.000

42

Poros

80.000

80.000

43

Besi batangan

15.000

15.000

Jumlah

4.189.000

commit to user



BAB V PENUTUP 5.1 Kesimpulan Setelah menyelesaikan proses Proyek Akhir “Pembuatan Engine Stand Mesin Diesel KOMATSU Series 114” beserta laporanya penulis dapat mangambil kesimpulan sebagai berikut : a. Engine stand diesel KOMATSU series 114 yang telah dibuat diharapkan dapat digunakan sebagai alat praktikum. b. Mesin diesel KOMATSU series 114 belum dapat dioperasikan karena masih banyak peralatan yang belum tersedia misal : radiator, knalpot, baterai, dan lain-lain. c. Beban maksimal yang diterima oleh roda 1020,75 kg, sehingga roda belakang menerima beban sebesar 790,88 kg dan roda depan 229,87 kg. d. Hasil yang diperoleh setelah melakukan proses pemasangan engine stand mesin diesel KOMATSU series 114, panjang total (p)= 3750 mm, lebar (b) = 1000 mm, tinggi (t) = 2173,76 mm e. Pengunaan engine stand diesel KOMATSU series 114 yang mudah dipindahkan sesuai dengan tempat yang diinginkan. 5.2 Saran Selama proses pembuatan Proyek Akhir yaitu “Pembuatan Engine Stand Mesin Diesel KOMATSU series114“, penulis masih memiliki beberapa kendala-kendala baik menyangkut masalah teknis maupun masalah non teknis. Oleh karena itu, penulis memberikan saran sebagai berikut : a.

Memperbahurui

alat

praktikum

sesuai

dengan

perkembangan

teknologi. b.

Menambahkan peralatan praktikum agar mahasiswa tidak mengantri commit user lebih efisien. dalam praktek sehingga waktutopraktek



c.

Memberikan tata tertib penggunaan alat laboratorium agar praktikan dapat bertanggung jawab atas penggunaan alat.

d.

Melakukan pengecekan terhadap tekanan angin pada ban sebelum dipindahkan ke tempat lain.

e.

Melakukan pemasangan Jack stand terhadap gardan belakang apabila mesin tidak digunakan/diparkir terlalu lama agar ban tidak mengalami kerusakan.

f.

Melakukan perawatan pada pegas dan suspensi dengan memberi pelumasan secara periodik serta pengecekan terhadap busing-busing karet atau brons.

g.

Melakukan pengontrolan oli gardan secara periodik.

commit to user

PROGRAM DIPLOMA III TEKNIK MESIN OTOMOTIF FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA

Recommend Documents