Pro být dokonalá? Je lepší být svá Kate Winsletová. Krutá pirátská realita! Nebezpe í u somálských b eh. Druhy luxusu Pr vodce modely BMW ady 7

1/2009

www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/4,15 EUR/125 SKK

Pro být dokonalá? Je lepší být svá Kate Winsletová

Krutá pirátská realita! Nebezpeí u somálských beh

Druhy luxusu Prvodce modely BMW ady 7

Pedzvst nové doby BMW Concept 5 GT

Sunseeker Portofino 53 Výkon sportovního člunu, luxus motorové jachty.

www.sunseeker.cz

Sunseeker Czech Republic Výhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku: Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západ tel.: +420 241 007 111, fax: + 420 241 932 190, e-mail: [email protected] Modelová řada Sunseeker zahrnuje 21 luxusních lodí v délkách do 37 metrů.

bsa

obsah

Kaleidoskop Novinky ze světa BMW . . . . . . . . . . . . . . 6

Reportáž BMW MINI Cabrio . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 BMW X5 v terénu . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Novinky Představení BMW Z4 . . . . . . . . . . . . . . 10 Rolls-Royce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Sport Chrtí závody . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

BMW Concept 5 GT . . . . . . . . . . . . . . . 18

Profil

Motocykly Koncepční projekt z Mnichova . . . . . . . . 72

Kate Winsletová . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Technika

Gurmán Buddha-Bar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

iDrive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Shopping guide

Seriál Motory BMW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

BMW řady 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Téma

Móda Onvi a onavi by Wilvorst . . . . . . . . . . . . . 86

Piráti u Somálských břehů . . . . . . . . . . . 38

Concept Motorsport

BMW Salt Flat Racing Concept . . . . . . . 90

Mistrovství světa superbiků . . . . . . . . . . 44 Formule 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 BMW M3 pro ALMS. . . . . . . . . . . . . . . . 84

Osobnost Alexander von Falkenhausen . . . . . . . . . 48

Cestování Berlín . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

Připravujeme Co naleznete v dalším čísle . . . . . . . . . . 98

BMW revue 1/2009 3

#.8
J
W
MJNJUPWBO©
FEJDJ











[B


,Í
CF[
%1)

#.8
J
W
MJNJUPWBO©
FEJDJ
OBC­[­
OBQă­LMBE
ÍFMO­
CPÍO­
B
IMBWPW©
BJSCBHZ
EZOBNJDLPV
LPOUSPMV
TUBCJMJUZ
%4$
TUVQ÷PWPV
NBOV¡MO­
QăFWPEPWLV
LMJNBUJ[BDJ
S¡EJP
Ѹ#.8
#VTJOFTTѶ
T
$%
QăFIS¡WBÍFN
B
QPEQPSPV
.1
ÍJ
TFSWJTO­
QBLFU
#.8
4FSWJDF
*ODMVTJWF
LUFS½
QPLS½W¡
ºESĜCPW©
B
TFSWJTO­
QS¡DF
QP
EPCV

MFU

LN
%­LZ
TPVCPSV
UFDIOPMPHJDL½DI
JOPWBD­
#.8
&GGJDJFOU%ZOBNJDT
KFOĜ
[BISOVKF
OBQă­LMBE
SFLVQFSBDJ
CS[EO©
FOFSHJF
FMFLUSJDL½
QPTJMPWBÍ
ă­[FO­
GVOLDJ
"VUP
4UBSU
4UPQ
B
EBMĉ­
UFDIOPMPHJF
EPTBIVKF
#.8
J
KFĉUÙ
WZĉĉ­IP
W½LPOV
B
TPVÍBTOÙ
OJĜĉ­
TQPUăFCZ
QBMJWB
B
IPEOPUZ
FNJT­
$0
7ZVĜJKUF
TLWÙMPV
Qă­MFĜJUPTU
QPă­EJU
TJ
#.8
J
W
MJNJUPWBO©
FEJDJ
[B
[W½IPEOÙOPV
DFOV
7­DF
JOGPSNBD­
7¡N
QPEBK­
OBĉJ
QSPEFKDJ /BC­ELB
QMBU­
QSP
#.8
J
WF
EWFăPW©
WFS[J
EP
WZQSPE¡O­
[¡TPC
6WFEFO¡
DFOB
[BISOVKF
QăFTUBWCV
OB
/
7ZPCSB[FO­
WP[V
KF
QPV[F
JMVTUSBUJWO­ ,PNCJOPWBO¡
TQPUăFCB
QBMJWB
B
FNJTF
$0
#.8
J
 
M
LN

HLN

#.8
J


XXXCNXCZDIMD[

#ZDIM
TSP 7FTUFD
 

1SBIB

[¡QBE 5FM



 'BY



 .BJM
QSPEFK!CNXCZDIMD[ XXXCNXCZDIMD[

3BEPTU
[
K­[EZ

kaleidoskop kaleidoskop ze světa BMW

Chris Bangle opouští po 17 letech BMW Muž, který dal designu BMW jeho současnou tvář, opouští post jeho nejvyššího šéfa a svou funkci předává Adrianu van Hooydonkovi. Jak sám uvedl, opouští nejen BMW, ale i automobilový design, aby se mohl věnovat vlastním designérským projektům. Narodil se v Ohiu v roce 1956. V roce 1981 absolvoval na Art Center College of Design v kalifornské Pasadeně. Po několikaletém působení u Opelu a Fiatu zakotvil v roce 1992 u BMW, kde se jeho jméno začalo ve všech pádech skloňovat v souvislosti s uvedením předchozí generace řady 7, která radikálně změnila design BMW. Na internetu se dokonce svého času objevila petice za Bangleovo odvolání, ve které se uvádělo, že Bangle zničil tradiční design mnichovských vozů. Útoky na svou osobu však přestál a pod jeho vedením byla přepracována kompletní modelová nabídka BMW, která v současnosti zahrnuje modely řad 1, 3, 5, 6, 7, Z4, X3, X5 a X6. foto archiv

-pt-

MINI Liquid Assets: MINI hra pro Váš iPhone Mini Financial Service uvedla novou hru s tematikou MINI pro všechny fandy iPhonů a iPodů. Jedná se o digitální verzi populárních vodních her, kdy se postranními tlačítky vytváří v nádržce proudy vody, kterými se hráč snaží dostat různé předměty (v tomto případě mince) na určené místo (MINI). Hra má tři stupně obtížnosti a u MINI věří, že dokáže vykouzlit na tvářích hráčů stejný úsměv, který se jim vkrádá to obličeje, když projíždí městem v novém MINI kabrioletu. Hra je opravdu velmi poutavá a hlavně je volně dostupná na iTunes App store. Kromě samotné hry obsahuje aplikace i funkci pro lokalizaci nejbližšího MINI dealera, která využívá Google maps. Demo video si můžete prohlédnout na http://www.youtube.com/ watch?v=Zct7LjLWgHs foto archiv

-pt-

Další kávovar od BMW Americké designérské studio DesignworksUSA, které se zabývá tvorbou designu pro společnosti všeho druhu, připravilo pro společnost Saeco design nové řady kávovarů. Jedná se o novou řadu kávovarů označovanou Xsmall vyznačující se velmi malými rozměry. Povedený design nových kávovarů ctí firemní identitu, ale současně se vyznačuje originalitou a celkovou vyvážeností. foto archiv

6 BMW revue 1/2009

-pt-

cz.pirelli.com

SÍLA POD KONTROLOU

Tyrelife – dlouhý život pro vaši pneumatiku!

Pneumatiky Pirelli poskytují vysokou úroveň bezpečí a skvělé jízdní vlastnosti. Využijte výhody při nákupu letních pnematik Pirelli. Aktivujte si garanční program Tyrelife a získejte tak v případě poškození pneumatiky garanci na 100% náhradu nebo až 50% slevu na nákup nové! Podrobnější informace naleznete na www.cz.pirelli.com

kaleidoskop kaleidoskop ze světa BMW

Cena ADAC opět pro BMW X3 Podruhé v řadě získalo BMW X3 ocenění největšího německého autoklubu ADAC jako nejspolehlivější automobil. Toto ocenění je nesmírně cenné, protože je udělováno na základě statistik asistenčních zásahů známých německých „žlutých andělů“ ADAC. Statistiky sledují automobily se stářím mezi jedním a šesti roky. foto archiv

-ph-

Stále více „emek“ Loňský rok byl rekordní co do počtu vyrobených automobilů s písmenem M v názvu. Vyrobilo se jich 24 186 kusů, což znamená meziroční nárůst o přibližně 50 procent. Nejprodávanějším vozem z nabídky celkem sedmi M modelů bylo bezkonkurenčně kupé BMW M3 s počtem 10 571 kusů. Sedanu a kabrioletu tohoto typu se prodalo 3253 a 4 169 kusů. Desetiválcové BMW M5 ve verzích sedan a kombi si zvolilo 2465 zákazníků. Zbylých 2260 vozů připadá téměř rovným dílem mezi uzavřené a otevřené provedení modelu M6. foto archiv

-ph-

PRVNÍCH 15

POZEMKU

VA 5 % SRADLA EZDARMA NEBO ZAH

ÍAN Y

LO K A L I TA „N A D H R A D E M ”

S potěšením si Vám dovolujeme nabídnout nové pozemky pro individuální výstavbu rodinných domů v jedné z nejatraktivnějších lokalit v okolí Prahy, v Říčanech, které leží pouhých 20 minut jízdy autem po dálnici D1 z centra hlavního města a pouhých 10 minut chůzí od centra Říčan, Masarykova náměstí. Lokalita se vyznačuje vysoce nadstandardní mírou veřejných ploch, která bude osázena stromovými alejemi, velkorysým dětským hřištěm s přilehlým parkem a budoucí mateřskou školkou na jejím okraji a splňuje tedy ty nejnáročnější představy o moderní lokalitě pro bydlení v rodinných domech. Spolu s širokou nabídkou městských služeb a blízkostí hlubokých lesů, s možností rodinné cyklistiky po značených cyklostezkách, tato lokalita jistě zaujme všechny, kteří chtějí vytvořit kvalitní zázemí pro svoji rodinu. VÝMRY OD 1.050 m 2 | DOKONENÍ INŽ. SÍTÍ: 12/2009 Ž I V O T

V

N O V Ý C H

R O Z M  R E C H

Pozemky nabízené společností OPTREAL mají zajištěnu kompletní technickou infrastrukturu a je možné je financovat až 100% hypotečním úvěrem.

TEL.: 604 446 444 8 BMW revue 1/2009

WWW.OPTREAL.CZ

OPTREAL, spol. s r. o., Na Pankráci 58, Praha 4, tel.: +420 226 519 583, e-mail: [email protected]

MINI E budou hlídkovat v ulicích New Yorku Radnice města New York se rozhodla zapojit do projektu testování elektrických MINI E, v rámci kterého dala BMW Group k dispozici 500 těchto vozů zdarma k testování vybraným zájemcům po dobu 1 roku. V dubnu se tak objeví 10 MINI E v barvách útvaru pro dohled nad kvalitou ulic (Street Condition Observation Unit – SCOUT), který sleduje problémy v městském provozu. Vyhledává například místa s výmoly ve vozovce nebo kontroluje graffiti. Počítá se s tím, že vozy denně najezdí přes 160 km. Zkušenosti z denního provozu pak budou předávány do centrály BMW, kde budou vyhodnocovány a poslouží jako podklady pro výzkum a vývoj nových, ekologicky čistých typů vozů, které budou zohledňovat potřeby stále rušnějšího městského provozu. foto archiv

Nový motor pro 330d Cabrio Otevřené provedení řady 3 vybavené třílitrovým turbodieselem dostalo novou generaci této jednotky, která je známá například z řady 7. Motor se vyznačuje největším výkonem 180 kW (245 k) a točivým momentem 520 N.m. Zrychlení z klidu na 100 km/h zvládne tento vůz během 6,4 sekundy a dokáže vyvinout rychlost až 250 km/h. foto archiv

-ph-

-pt-

Diesely pro Ameriku

Nejúspornější BMW Pro jaro BMW rozšířilo nabídku řady 1. Obohatil ji model 116d vybavený dvoulitrovým turbodieselem s výkonem 85 kW (115 k). Kombinovaná spotřeba tohoto modelu, který jako jediný z celé nabídky nemůže být kombinován se samočinnou převodovkou, činí 4,4 l/100 km. To je nejnižší hodnota spotřeby paliva, kterou vozy BMW mohou nabídnout. Zrychlení z klidu na 100 km/h trvá tomuto typu 10,2 s a nejvyšší rychlost má hodnotu 200 km/h. Současně s tím BMW posílilo jednotku typu 116i. Jedná se o dvoulitrový čtyřválec s výkonem 90 kW (122 k), u nějž byl zvětšen točivý moment o 25 na 185 N.m. Díky tomu se zlepšily dynamické parametry, avšak spotřeba zůstala na stejné úrovni jako dříve (6,2 l/100 km). foto archiv

Krátce

BMW uvádí na americký trh své první vznětové modely. Jedná se o typy BMW 335d a X5 xDrive35d, které se na trhu USA a Kanady budou prodávat v kombinaci s technologií BluePerformance významně snižující obsah škodlivin ve výfukových plynech. Jedině díky tomuto záchytnému katalyzátoru jsou oba motory schopné splnit náročné emisní normy platné v Kalifornii. foto archiv

-ph-

-ph-

Už nikdy benzin do dieselového auta BMW začalo do všech svých modelů montovat do hrdel palivové nádrže speciální mechanický systém znemožňující zasunutí jiné než naftové čerpací pistole. Díky tomu se zabrání poměrně častému případu, že řidič natankuje do naftového BMW benzin. Tyto případy jsou obzvláště časté u lidí, kteří často střídají automobily, a jejich napravení je většinou časově i finančně velmi náročnou záležitostí. Jen v Německu dojde ročně k pěti tisícům těchto nepříjemných pochybení. foto archiv

-ph-

BMW revue 1/2009 9

novinky představení BMW Z4

Dva do jednoho Automobilka BMW představila novou generaci svého roadsteru Z4 ke konci roku 2008. Byl to chytrý tah, protože v době zimní okurkové sezony se o nové Z4, u které nezůstal kámen na kameni, psalo úplně všude.

10 BMW revue 1/2009

Historie malého roadsteru BMW s písmenem zet se začala psát v roce 1986, kdy mnichovská automobilka představila netradiční model Z1. Ten veřejnost překvapil například dveřmi, jejichž vrchní polovina se zasouvala do té spodní, jednoduchými tvary i jízdními vlastnostmi vynikajícími neuvěřitelnou hravostí. Zetjednička, vyráběná v letech 1988 -1991, však svého přímého nástupce nedostala. V roce 1995 se nicméně na trhu objevil model Z3 postavený na základě trojkové řady s kódovým označením E30. Tradiční uspořádání s motorem vpředu a pohonem zadních kol doplnila atraktivní muskulaturní stavba karoserie s dlouhou přední částí, dlouhým rozvorem, kokpitem pro dva a kraťoučkým zadečkem s převisy. Roadster získal během krátké chvilky na oblibě i díky široké škále nabízených motorů. Od roku 1999 se začalo BMW Z3 prodávat také s druhou variantou karoserie v provedení kupé. Pod jeho dlouhou kapotu se montovaly výhradně šestiválcové motory včetně vrcholné verze M s pohonnou jednotkou 3,2 l o výkonu 321 k. Kupé ohromovalo právě šířkou zadní partie, vyboulené boky schovávaly v blatnících obrovské balony a na pohled působilo mimořádně agresivně. Výroba obou verzí modelu Z3 skončila v roce 2002, kdy je nahradila nová generace s označením Z4. V automobilce již působil Chris Bangle, takže došlo k velké změně designu. Ustoupilo se od oblých tvarů a místo toho nastoupily hrátky s výraznými liniemi. Nástupce roadsteru Z3 dostal dynamičtější charakter a ostré hrany. Jeho celkový design více provokoval a vyvolával diskuse. Stejně jako v případě předchozí generace došlo nejdříve na otevřenou verzi s plátěnou střechou a po třech letech na kupé. Z4 se celkem vyrobilo 197 950 kusů. Automobilka BMW chtěla na tento úspěch navázat pokračováním, nicméně

Boční blikače jsou méně nápadné než u předchozí generace

se neuchýlila k pouhému faceliftu, ale představila úplně nový vůz. Skončila výroba v Jižní Karolíně v USA a zároveň se rozhodlo o sloučení kabria a kupé do jediného vozu kupé-kabrio, tak jako se tomu stalo v případě nové otevřené verze řady 3.

Pevná střecha je trendy Nová Z4 je na světě, má pevnou skládací střechu, bude se vyrábět v Německu a podstatně se změnila. Kdybych měl velmi stručně popsat nový vzhled, charakterizoval bych ho slovem zjemnění. Roadster BMW převzal základní proporce z předchozí generace, ale výrazným způsobem k nim přidal harmonii, eleganci a jemnost. Přesto však působí na první pohled ještě agresivněji než první generace Z4. Může za to především jakoby do šířky protáhlejší přední část. Světlomety jsou nižší, ale více zapuštěné do blatníků. Ledvinky jsou širší a výrazně dravější. Nové BMW Z4 vypadá zepředu nasupeně, možná i rozzlobeně.

BMW revue 1/2009 11

novinky představení BMW Z4

Uvnitř jsou nyní mnohem kvalitnější materiály. Displej navigace je i nadále výklopný.

Každopádně mu nový design spojující uhlazenost s dynamikou mimořádně sluší. Atmosféra tradičních otevřených sportovních vozů BMW na vás dýchne také při pohledu na boční profil vozu. Nízké boky s velkými koly opticky působí, jako by byla Z4 přišitá k vozovce. K tomu tři výrazné boční prolisy vzdáleně připomínají model 507. První z nich vychází od předních světel a pozvolna klesá k zadním kolům. Druhý naopak vytváří vrchol zadního blatníku, který se zvedá a končí na zadních svítilnách. Třetí se ve spodní části snaží vytvářet dojem klínovitého profilu. Nakonec je tu zadní část, která v případě Z4 přinesla úplně nové koncové svítilny. Jsou vám povědomé? Ano, pokud máte dobrou fantazii, mohly by vám lehce připomínat kupé

An Expression of Joy Nová generace BMW Z4 si ještě před zahájením prodeje zahrála na umělce, tedy prostřednictvím jihoafrického umělce Robina Rhode, který svým dílem „An Expression of Joy“ odkazuje na velmi ceněnou sérii pomalovaných vozů Art Cars značky BMW. Tato série vznikla v roce 1975 a prvním umělcem, který změnil vůz BMW v obraz, byl Alexander Calder. Mezi ty známější patří Andy Warhol, který své umění zvěčnil na supersportu M1. Umělecké dílo Robina Rhode vyjadřuje sílu a vášeň nového vozu. Autorem díla není však pouze Rhode, ale také nová Z4. Rhode namáčel pneumatiky Z4 do různých barev a s vozem čáral a gumoval na velké ploše. Vznikl tím obrovský obraz a zároveň byl natočen i spot, který tím novou Z4 prezentoval.

12 BMW revue 1/2009

řady 6. Nechybí nový zadní nárazník a decentní spoiler, který je tvořený víkem zavazadlového prostoru. Ať se zavřenou či otevřenou střechou vypadá nové BMW Z4 velmi dobře. Díky větším rozměrům také jako by zmužnělo. Délka narostla o 148 mm, šírka o 9 mm a výška o 23 mm. Zcela zanedbatelným způsobem narostl o 1 mm rozvor náprav. Z technických údajů tak lze vytušit, že by se uvnitř mohla posádka cítit komfortněji.

V duchu tradic pro řidiče BMW Z4 druhé generace dostalo nad dvoumístný interiér dvoudílnou pevnou skládací střechu. Inženýři na ni použili hliník - lehkou a pevnou slitinu, snižující hmotnost a zároveň

také těžiště, na druhou stranu zvyšující tuhost karoserie. Nová střecha se umí složit i roztáhnout za velmi rychlých 20 s. Díky nárůstu rozměrů se nebudou uvnitř cestující cítit tak stístněně jako v předchozí generaci. Zvětšil se prostor v oblasti hlavy i ramenou. Z4 navíc umí být i vcelku praktická, do zavazadlového prostoru dáte buďto 180 (stažená střecha), nebo 310 l (natažená střecha). Využitelnost navíc zvyšuje možnost prostrčit delší zavazadla do interiéru. Pojďme se však posadit za volant. Tak, jak jsme u mnichovského výrobce zvyklí, musí i nová generace BMW Z4 myslet uvnitř především na řidiče. Design přístrojové desky nevychází z žádného jiného modelu, spíš z předchozí generace. Opět sportovní, příjemně strohý, se všemi ovladači soustředěnými k řidiči. Neschází druhá generace komunikačního systému iDrive, jehož data se promítají na výklopném displeji. Výrazným způsobem se však oproti minulé generaci zvedla kvalita zpracování a použitých materiálů. Například kůže použitá na sedadla, dveřní panely a přístrojovou desku má speciální pigment odrážející infračervené záření slunce. Při otevřené střeše za výrazně horkého letního dne se pak interiér tolik neohřívá. Pro zvyšení komfortu toho má nová Z4 připraveno podstatně více. Mezi ty hlavní patří hard disk multimediálního systému s kapacitou 80 GB. Kromě dat pro navigaci si do něj můžete naládovat 15 GB muziky pro dlouhé cesty.

Milované šestiválce Automobilka BMW je dnes jedinou značkou, která dostává sloganu „radost z jízdy“. Majitelům svých vozů dává užít si pohonu zadních kol a zbytečně se nesnaží nacpat turbodiesel do všeho, co vyrobí. Z4 je ideálním příkladem. Pod její dlouhou kapotou se objeví pouze řadové šestiválce, atmosfé-

rické a jeden přeplňovaný. Novinkou je také označování jednotlivých modelů. Základ nabídky tvoří Z4 sDrive23i, nad ním sDrive30i a na vrcholu stojí sDrive35i. Automobilka BMW je extra třídou při vývoji motorů, její pohonné jednotky vynikají nejlepším poměrem výkon/ekonomika. Základní šestiválec s objemem 2,5 l disponuje výkonem 204 k, zrychluje na stovku za 6,6 s, maximálně jede 242 km/h, ale v průměru si řekne jen o 8,5 l/100 km. Větší třílitr má 258 k, zrychluje za 5,8 s, jede 250 km/h a průměrně spotřebuje také pouze 8,5 l/100 km. Oba motory jsou osazeny technologiemi přímého vstřikování paliva, BMW EfficientDynamics, systémem VALVETRONIC a double-VANOS. Poslední dvakrát přeplňovaný šestiválec je opravdovým skvostem, oceněným titulem motor roku. Výkon 306 k, točivý moment 400 N.m, zrychlení na 100 km/h za 5,2 s a průměrná spotřeba 9,4 l/100 km mluví za vše. Trojice motorů bude kombinována s trojicí převodovek. Nejvýkonnější verze sDrive35i se alternativně spojí s novou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou, nabízející automatický i sekvenční mód. Jde o sportovně zaměřenou automatickou převodovku, která vyniká extrémně rychlou změnou převodových stupňů. Ač tomu nebývá u automatických převodovek zvykem, nový sedmistupňový automat zkrátí čas potřebný na zrychlení a sníží také průměrnou spotřebu oproti manuálu. Do třetice bude v nabídce ještě šestistupňový automat pro klidněji založené řidiče a atmosférické šestiválce. Motory jsou však jen jedna věc, ale ve spojení s nastavitelným podvozkem se teprve představí celkové schopnosti nové Z4.

Podle vašich představ Pokud si budete ochotni připlatit, vyberte si rozhodně z nadstandardní výbavy sportovní M podvozek s elektronicky nastavitelnými tlumiči. Z pozice řidiče pak budete mít možnost přepínat mezi trojicí režimů systému Dynamic Driving Control. To samé již velmi dobře funguje v nové generaci řady 7. Největší rozdíl bude poznat v mezních režimech Normal a Sport+, který výrazně přitvrdí tlumiče, sníží o 10 mm světlou výšku, změní odezvu na plynový pedál, charakteristiku řídicí jednotky motoru, zásahy stabilizačního systému, rychlost přeřazení automatické převodovky a odezvu posilovače řízení. Novou generaci BMW Z4 si budete moci nastavit přesně dle vašich řidičských potřeb. Jízda s novou Z4 bude naprostý zážitek. Každopádně ani v základní verzi nebude nouze o zábavu. BMW je známo výraznou tuhostí karoserie, mimořádně hravým chováním na zatáčkovité silnici a jedinečnou zpětnou vazbou. To platí i bez příplatkového podvozku a navíc, když si kompletně deaktivujete stabilizační systém, BMW Z4 nechá vyniknout vašemu řidičskému umu. Připravte se na něj, generační posun vás překvapí. foto archiv

Jakub Rejlek

To vše trvá pouhých 20 sekund.....

BMW revue 1/2009 13

novinky Rolls-Royce

R&R

zkratka pro rekordní rok Rolls-Royce

Dokonce i dnes stále existují značky, kterých se slovo globální ekonomická krize absolutně netýká. Jednou z nich je Rolls-Royce. Tradiční britská značka patřící do rodiny BMW má za sebou dokonce rekordní prodejní rok a objednávky se valí i letos.

14 BMW revue 1/2009

Pokud často jezdíte do Abu Dhabi, Pekingu, Beverly Hills, Dubaje nebo Londýna, museli jste si toho určitě všimnout. Na ulicích je k vidění stále více nových rollsů. Report z obchodního oddělení automobilky hovoří dokonce o dvacetiprocentním nárůstu prodejů za loňský rok. Během minulé sezony si tak klíčky od tradičního automobilového šlechtice, modelu Phantom, pořídilo 1212 šťastlivců. Rok předtím to bylo 1010 uzavřených zakázek. Čísla dokonce ukazují, že během posledních pěti let, kdy RollsRoyce intenzivně funguje pod taktovkou mateřského BMW, prodeje rok od roku stoupaly.

Příplatková výbava zahrnuje spoustu „hraček“. Jednou z nich je i noční obloha na stropu modelu Phantom Coupé.

Předzvěst budoucnosti

Luxusní auto i raperská hračka Silná poptávka po čtyřdveřových modelech Phantom a Phantom Extended Wheelbase dnes představuje asi 75 % odbytu. Zbývající část připadá na velký čtyřmístný kabriolet Phantom Drophead Coupé. Velice dobrý nástup na trh zaznamenalo také kupátko, prozaicky nazvané Phantom Coupé, které se objevilo v létě loňského roku. Díky pozvolnému rozšiřování modelové nabídky jsou tak za volanty aut z Goodwoodu k vidění stále nové typy zákazníků, mezi kterými ovšem nadále dominují lidé ze světa top businessu a samozřejmě také černošští rappeři. Ti si dokonce na rollsu prostřednictvím obřích kol a množství doplňků ukájejí své zvláštní tuningové choutky. Z geografického hlediska zůstává největším odbytištěm Rolls-Royce trh USA. Stále větší objem realizovaných objednávek ovšem připadá na oblast Středního východu a nově také Číny. Rusko a Velká Británie jsou potom z hlediska prodejních čísel úspěšnými stálicemi. Mimochodem, moskevská prodejna Rolls-Royce je symbolicky umístěna přímo na Rudém náměstí, u hradeb Kremlu a nedaleko chrámu Vasilije Blaženého.

Na ženevském autosalonu měla premiéru koncepční studie 200EX, která se bude od sériového vozu lišit jen minimálně. Tato luxusní limuzína s délkou 5,4 metru a rozvorem 3,3 metru je situována mezi klasický Phantom a prodloužené provedení BMW řady 7, z něhož přebírá část techniky. Ve stejném segmentu je jediný přímý konkurent, a sice Bentley Continental Flying Spur s technikou koncernu Volkswagen. Je zřejmé, že experimentální vůz 200EX přebírá většinu designérských prvků ze svého většího sourozence. To platí nejen o typické masce chladiče nebo mohutných bocích s nízkými bočními okny, ale také o provedení dveří, které se otevírají proti sobě. Na zadní sedadla je tak mnohem pohodlnější přístup než v klasickém uspořádání. Už nyní je jisté, že pod kapotou sériové verze, která se představí na frankfurtském autosalonu na podzim, se objeví nově vyvíjený dvanáctiválec. Nebude ale jediným motorem určeným pro tento „malý“ Rolls-Royce.

Model pro „chudé“ na obzoru Letošní rok by měl být svědkem oficiálního představení nového modelu, který je prozatím stále označován interním kódem RR4. Zdroje

BMW revue 1/2009 15

novinky Rolls-Royce

Interiér Phantomu

přímo u automobilky nepřímo potvrdily možnost, že novinka nakonec ponese jméno Silver Ghost. „Malý“ rolls bude postaven na prodloužené platformě nového BMW řady 7. Uspořádání dveří ovšem pravděpodobně bude podobné většímu Phantomu. Ředitel automobilky Tom Purves slibuje zahájení prodeje v prvním čtvrtletí roku 2010. Premiéru sériového provedení je tedy možné očekávat na podzim, zřejmě na autosalonu ve Frankfurtu. Základní cena se má pohybovat okolo hranice třech stovek tisíc euro. Velkou neznámou jsou motory. Očekává se ale použití tradičního dvanáctiválce. V úvahu ovšem připadá i přeplňovaný osmiválec od BMW, a v přípravě je dokonce i diesel. Že by finanční krize nakonec přeci jenom dopadla i na tradiční zákazníky Rolls-Royce? Foto Rolls-Royce

Typický zákazník má místo většinou na zadních pohodlných křeslech

Modernizace Phantomu Rolls-Royce mírně modernizoval limuzínu Phantom i její prodloužené provedení. Má nyní upravenou masku chladiče, která je nižší a více se přiblížila provedením Coupé a Drophead Coupé. Upraven byl také přední nárazník, jenž má aerodynamičtější tvar. Dalšími drobnými retušemi jsou podsvětlené kliky dveří, stejně tak jako standardně dodávaná 21palcová kola. Také uvnitř se leccos změnilo. Konkrétně byly vylepšené dveřní výplně, čtecí lampičky v zadních C sloupcích a nově se ovládání klimatizace a rádia na zadních sedadlech přesunulo na dveře. Na zadní strany opěradel předních sedadel přibyly barevné displeje s úhlopříčkou 12palců, k nimž je možné připojit nejmodernější audiovizuální techniku.

16 BMW revue 1/2009

Honza Černý

novinky BMW Concept 5 GT

Předzvěst nové doby

18 BMW revue 1/2009

Už jsme si dávno zvykli, že BMW nutně nemusí být kompaktní vůz se silným šestiválcem a pohonem zadních kol. Ukázalo se, že ona pověstná radost z jízdy může mít různé podoby a lze ji zažívat v různě pojatých vozech. Až na podzim zjistíme, zda to bude platit také o mnohoúčelovém BMW řady 5 GT.

možnou výbavu pro sportovní vyžití. Cestování ale musí být také dostatečně pohodlné, rychlé a co je důležité – nepřehlédnutelné. Zkrátka cestování ve velkém stylu – Gran Turismo. V představeném konceptu, který se také často označuje zkratkou PAS (Progressive Activity Sedan), tedy volně přeloženo jako pokro-

BMW a diesel. BMW a kombi. BMW a automat. BMW a 4x4. BMW a SUV. To všechno se ve svých dobách zdálo, že se neslučuje se sportovní image BMW. A podívejte dnes. Prodeje naftových „ikspětek“ lámají rekordy a BMW se stalo největším výrobcem prestižních čtyřkolek na světě. Pro všechny skalní příznivce sice má BMW stále co nabídnout, nicméně je zřejmé, že výrobní program mnichovské značky směřuje především k diverzifikaci a nabídce co možná největšího počtu různě zaměřených vozů, které osloví pro značku nové skupiny zákazníků. Přesně to je případ také představeného koncepčního vozu BMW řady 5 GT s kódovým označením F07, který oslavil premiéru na letošním ženevském autosalonu. Písmena GT v jeho názvu znamenají Gran Turismo, což je zkratka, jež v minulosti patřila luxusním kupátkům určeným pro cestování na dlouhé vzdálenosti. Časy se ale mění a řidič už nechce cestovat jenom se spolujezdcem, ale i s dalšími přáteli. Současně s tím si chtějí vzít vše-

BMW revue 1/2009 19

novinky BMW Concept 5 GT

Přímý kontakt s konceptem BMW řady 5 GT umožnil reálně vyzkoušet dvojitý přístup do prostoru pro zavazadla

kový víceúčelový sedan, se kombinuje mnoho zdánlivě protichůdných vlastností. Sedadla ve čtyřmístném interiéru jsou umístěna výše, než je tomu ve standardních osobních vozech, ale současně níž než třeba u modelu X5. Praktická zkušenost při pobytu za volantem ukázala, že pocitem za volantem má 5 GT blíže osobním vozům než SUV. Bylo také zajímavé, jak nějakých pět centimetrů, o které jsou sedadla výše, usnadňuje nastupování a vystupování. Na provedení přístrojové desky je zřejmá spřízněnost s novou generací řady 7, nicméně další posun vývoje nelze přehlédnout. Přístrojová deska jako celek je nyní stále horizontálně členěna, nicméně například středový panel již není stroze svislý, ale je šikmější, lépe navazuje na středový tunel mezi sedadly a také v horní části je zřejmá jeho větší kaskádovitost. BMW dále rozvinulo přístup, který označuje Black panel, jenž spočívá ve snaze zobrazit pouze informace, které jsou v danou chvíli opravdu potřeba. Platí to nejen pro rozměrný displej ve spodní části přístrojů, ale také pro ovládání ventilace a nově také pro centrálně umístěný displej systému iDrive. Ten už není díky zmiňovanému většímu položení přístrojové desky tak zapuštěný jako dřív, ale stojí téměř samostatně.

20 BMW revue 1/2009

Pro BMW nezvyklá záď Nový koncept má největší překvapení připravené ve své zadní části. Začněme sedadly. Ta jsou jen dvě – údajně jako ve správném kupátku – a nabízejí v podélném směru nadstandardní porci místa. Výrobce tajuplně říká, že stejně jako v řadě 7. Současně s tím je možné tato sedadla nezávisle na sobě posouvat v rozmezí deseti centimetrů. Měnit je možné také sklon jejich opěradel, což umožní nastavit komfort sezení zcela podle vlastního vkusu a nálady. Při pobytu na zadních sedadlech působí představený koncept velmi zajímavým dojmem. Prosklená střecha dodává pocit vzdušnosti, nicméně příjemnou atmosféru vytváří také provedení bočních stěn vozu. Ty jsou totiž navrženy jako jeden harmonický celek, tedy včetně přechodů výplní dveří přes středový sloupek. Pohyblivá sedadla umožňují také měnit velikost prostoru pro zavazadla. V nejhorším případě lze do vozu naložit 430 litrů, když se ale sedadla posunou dopředu a napřímí se opěradla, zvětší se objem pro náklad na 570 l. Sedadla je možné samozřejmě také zcela sklopit – potom lze do zadní části naložit zavazadla až do objemu 1650 litrů. Automobily s karoserií sedan se vyznačují tím, že mají zavazadlový prostor oddělený od prostoru pro posádku. Díky tomu se při jeho otevření nedostává například v zimních měsících chlad do prostoru pro posádku, což samozřejmě zvyšuje komfort soužití s vozem. Současně s tím je náklad oddělen jak vizuálně, tak pachově nebo akusticky od interiéru. Jak už bylo zmíněno, tak BMW svůj nový koncept označuje jako sedan. Ve skutečnosti se ale jedná spíše o velký hatchback se zadní výklopnou stěnou, která usnadňuje přístup do prostoru pro zavazadla. Jak tedy technici BMW vyřešili tento rozpor? Vcelku zajímavě a před rokem by bylo možné říci, že i velmi originálně. Použili totiž řešení dvojité zadní výklopné stěny. Kromě jejího celého otevření je totiž možné otevřít také pouze spodní „plechovou“ část. Potom se v zadní části odkryje ne zcela velký otvor pro nakládání menších předmětů. Ve skutečnosti není tak nepraktický jako podobně velká víka u menších sedanů, protože otevírá vlastně jednu celou stěnu zavazadlového prostoru, takže ho je možné prostřednictvím tohoto otvoru zcela naplnit. Aby se mohlo jednat o opravdový sedan, je prostor pro zavazadla a interiér oddělen přepážkou, kterou je možné při sklápění sedadel položit na vodorovná opěradla zadních sedadel. Ovládání otevírání dvojité zadní výklopné stěny je jednoduché – pod horizontální lištou nad registrační značkou je dvojice madel s tlačítky. Prostředním se otevírá celá stěna, pravým pouze malý vstupní otvor.

Na neotřelé zádi je zřejmá inspirace novou řadou 7

Pravé madlo nad registrační značkou otevírá menší otvor pro vstup do prostoru pro zavazadla

Pět, nebo sedm? Představený koncept se podle Iana Robertsona (člen představenstva odpovědný za prodej a marketing), jenž byl přítomen u jeho Při tomto otevření a sklopení zadních sedadel se z Gran Turisma stane skoro stylový „stěhovák“

BMW revue 1/2009 21

novinky BMW Concept 5 GT

Prostor na zadních sedadlech je velkorysý. Za pozornost stojí provedení výplní dveří.

předpremiéry v Mnichově, až na detaily, jako jsou například zpětná zrcátka, shoduje se sériovou verzí, která vstoupí na trh v listopadu. Do výroby se proto měla dostat také bezrámová okna, která vozu dodávají na výjimečnosti. Novinkou, která se jistě co možná nejdříve objeví i v dalších modelech modrobílé značky, jsou

také zářivě bílé světelné kroužky tvořící denní světla. K jejich osvětlení je totiž nově použito LED diod. BMW věří, že automobil kombinující v osobitém stylu vlastnosti různých druhů vozidel a přitom nabízející podmanivé svezení si na trhu najde své zákazníky. K tomu mu jistě po-

Tvorba prototypu, který měl výstavní premiéru na ženevském autosalonu

22 BMW revue 1/2009

může i vzhled, který překvapuje svojí mohutností, ale v přední části také zajímavě dravým výrazem daným novým provedením tvaru hlavních světlometů. Délka pět metrů, výška skoro 1,6 metru a rozvor přesahující třímetrovou hranici – to jsou opravdu majestátní rozměry. Současně ale prozrazují jednu zajímavou souvislost. Přestože je tento koncepční vůz označován jako GT verze řady 5, ve skutečnosti se jedná spíše o další verzi řady 7. Rozvory obou vozů jsou totiž na milimetr stejné. To leccos naznačuje o technice a současně nepřímo prozrazuje fakt, že připravovaná nová generace řady 5 bude postavena na stejném základě jako stávající nová řada 7. foto archiv

Petr Hanke

profil

Kate Winsletová

Proč být dokonalá? Je lepší být svá Přezdívají ji „Anglická růže“. Od role Rose v nejúspěšnějším filmu všech dob, v Titanicu. A teď se po jedenácti letech sešla na plátně znovu s Leonardem DiCapriem, který s ní tehdy vytvořil slavnou romantickou dvojici - a je z toho Zlatý glóbus. A to si z letošní ceremonie odnesla hned dva. Krásná Kate Winsletová. Oslavila Kristova léta, hodně zhubla, v osobním životě je šťastná a jen září. A za filmy Nouzový východ a Předčítač sbírá teď ceny všude, kam se podívá.

24 BMW revue 1/2009

Představte si takovouhle situaci: milujete se vášnivě se svým dlouholetým přítelem a při milostném aktu vás natáčí váš manžel. Bizarní, úchylné…? Ale zdaleka ne. Pro trojúhelník Kate Winsletová - Leonardo DiCaprio - Sam Mendes jen takové běžné pracovní odpoledne. A proto se teď na tuto trojici upírají pohledy celého Hollywoodu. A nejen Hollywoodu. Výsledkem je totiž donedávna napjatě očekávaný snímek Nouzový východ, který režisér Mendes, autor Americké krásy a mimo jiné už šestým rokem i manžel Kate Winsletové, natočil se svou ženou a jejím přítelem Leonardem DiCapriem. Film o dusném vztahu manželské dvojice pokoušející se vymanit z maloměšťáckého stereotypu na americkém předměstí 50. let, který už získal řadu prestižních ocenění, se stal jedním z nejzajímavějších hitů roku a co víc, oběma hereckým partnerům přinesl svým způsobem vysvobození. „Vždycky jsem tvrdila, že spolu budeme ještě točit, ale bylo nutné si počkat, až přestaneme být Rose a Jackem z Titanicu,“ říká Winsletová. Trvalo to 11 let. Megahit Titanic, v němž se tihle dva sešli v roce 1997 před kamerou poprvé a donedávna taky naposledy, je totiž coby nezapomenutelný milenecký pár katapultoval mezi hollywoodskou smetánku a nadlouho z nich učinil TOHO (TU) z Titanicu. Přinesl jim slávu, peníze, další příležitosti, stal se však i koulí na noze, každý je hned viděl v kýčovitém objetí na přídi lodi, řítící se ke zkáze. „Všichni mne s tou rolí dávali do souvislosti. Museli jsme nechat Titanic za sebou. S Kate jsme často mluvili o tom, že bychom si spolu chtěli zase zahrát, kdyby se našel správný scénář,“ tvrdí DiCaprio. S rolemi manželů April a Franka Wheelerových a tedy s adaptací Winsletové oblíbené knihy Richarda Yatse konečně přišla ta správná příležitost a oba v ní herecky září a znovu se dostávají na obálky nejprestižnějších tiskovin. Kate má ovšem ještě jedno želízko v ohni : roli ve filmu Stephena Daldryho Předčítač. Právě

S Leonardem DiCapriem ve filmu Nouzový východ

za tu je třiatřicetiletá hvězda už pošesté nominovaná na Oscara (v době uzávěrky tohoto čísla) a teď už má možná za sebou i svůj premiérový oscarový triumf. „S Titanicem už na mne nechoďte,“ nechala se slyšet hvězda. „A jestli chci Oscara? To si pište, že by bylo fajn ho mít,“ nechala se slyšet v magazínu Variety i na Berlinale. Jednoduše když se daří, tak se daří.

Když hraje celá rodina Je to osmadvacet let, co poprvé stanula v roli Panenky Marie na scéně ve školním představení. Tehdy pětiletá holčička, vlastně jí bylo přesně tolik, kolik je dnes jejímu synovi Alfiemu (s prvním manželem má ještě o tři roky starší dceru Miu) a zdaleka tehdy nemohla tušit, že bude jednou tak slavná, že po ní radní pojmenují jednu z ulic jejího rodného Readingu v anglickém Berkshiru. Právě tady se Kate narodila Rogerovi a Sally Winsletovým v říjnu 1975 jako druhá ze čtyř dětí (i sestry Beth a Anna jsou herečky, výjimkou je jen nejmladší bratr Joss). Divadlo mají v krvi všichni: otec a matka, prarodiče Oliver a Linda Bridgesovi, kteří v Readingu zakládali herecký soubor, a dokonce provozovali na své zahradě šedesátisedadlové divadlo, a hlavně strýc Robert Bridges, který se uplatnil v londýnském West Endu. Kate tak už jako malá věděla, čím chce jednou být. V jedenácti letech se objevila poprvé před kamerou v reklamě na dětské cereálie, navštěvovala herecké kurzy a maturovala na umělecké střední škole Redroof Theatre School v Maidenheadu. Budoucí slavnou hvězdu v ní však tehdy ještě nikdo neviděl: dívce s 84 kily živé váhy spolužáci přezdívali Bublina či Opuchlina.

Plné křivky jí však kupodivu neubíraly na příležitostech, rozhodující byl už tehdy talent a okouzlující tvář. Mindráky? Proč? Měla skvělé zázemí: „Máma s tátou byli úžasní a přátelští. Když jsem vyrůstala, ničeho jsem se nebála. Rodiče mi dali svobodu a řekli mi, buď sama sebou.“ A ona byla. Navíc se už v dětství stala finančně nezávislá na rodině, hrála na divadle, přišly první role v britské televizi. Když točila seriál Dark Season, před televizní kamerou potkala svou první lásku, o dvanáct let staršího herce a scenáristu Stephena Tredra. Jí bylo šestnáct. Miloval ji bez výhrad. „Nikdy mi neřekl, že jsem tlustá,“ vzpomíná Winsletová. Vztah jim vydržel čtyři roky, pak se rozešli. A byl to vůbec smutný příběh: slavnostní premiéru svého nejúspěšnějšího filmu o několik let později Kate nestihla právě kvůli němu. V den, kdy se na plátně poprvé ponořil do vln filmový Titanic, měl Tredre pohřeb, podlehl leukémii.

Rubensovská kráska ze starých časů Než vplula do vod kinematografie na gigantické potápce jménem Titanic a získala světoznámé jméno, pohybovala se Kate před kamerou šest let. Postupně tak přestala pracovat v bufetu, kde si přivydělávala, televizní seriály a reklamy vytěsnila filmová práce a kritika začala bedlivě sledovat její nové projekty. V castingu na roli ve svém filmovém debutu Nebeská stvoření musela porazit 175 uchazeček, aby si zahrála pod režijní taktovkou Petera Jacksona (kdepak byl tehdy ještě Pán prstenů) jednu z dvojice dívek, které jejich patologický vztah a okolnosti dovedou k brutální vraždě.

BMW revue 1/2009 25

profil

Kate Winsletová

Role ve filmu Předčítač přinesla Kate Winsletové i další, v pořadí už šestou oscarovou šanci

Londýnští kritici vyhlásili Kate za objev roku a dva roky na to už následovala, spolu s vedlejší rolí v přepisu románu Jane Austenové Rozum a cit, nominace na Zlatý glóbus a na Oscara. Také režisér Ang Lee si spolupráci s mladičkou Britkou nemohl vynachválit, a Kate tak na nějakou dobu uvízla v historickém kostýmu, tak moc rusovlásce s rubensovskými křivkami slušel. V adaptaci Hamleta herce a režiséra Kennetha Branagha ztvárnila Ofélii, statkářskou dcerku Sue si zahrála v dalším přepisu anglické literární klasiky, románu Thomase Hardyho Jude. Kate už pomaličku zapadala do škatulky ideální představitelky žen a dívek starých časů, a tak se rozhodla posunout se v čase o něco blíž současnosti, zvlášť když se na obzoru objevila příď lodě (a příležitosti) snů. Když si přečetla scénář k Titanicu, věděla, že právě ona bude skvělá Rose a upřela veškerou svou energii k tomu, aby o tom přesvědčila také režiséra Jamese Camerona. Podařilo se a byla to výhra: energická, živočišná a velmi smyslná Kate dodala romanci, která oč byla kratší, o to byla vášnivější, takový náboj, že nezůstalo jedno oko suché. A bulvární tisk jen spekuloval, kam až jejich přátelství s Leonardem DiCapriem zašlo. „Velmi jsme se sblížili,“ tvrdili oba shodně o oněch osmi měsících, ovšem nic víc, nic míň. Kate se rozplývala, jak jí Leo pomáhal na place, a opravdu byla skvělá. Kdo chtěl ale slyšet víc, měl smůlu. Přestože nakonec ani druhou nominaci na Oscara neproměnila, stala se první herečkou, která byla nominovaná na prestižní sošku dvakrát v tak nízkém věku. Z Titanicu byl megahit a kyprá Britka se nejen ocitla mezi hollywoodskou smetánkou, ale v konkurenci často vychrtlých kolegyň začala pozvolna přetvářet pohled na ideál ženské krásy.

26 BMW revue 1/2009

I plnoštíhlost může být sexy Boty číslo deset až jedenáct, kila, která jí dodávají dráždivou ženskost, smyslně krojené rty, výstřihy odhalující plné tvary, a jako by to nestačilo, pohrdavý nadhled nad péčí o linii a zásadami správné výživy, stejně jako ručně balené cigarety, to není nic, co by přinášelo body právě v Hollywoodu. Navzdory tomu všemu se Kate Winsletová stala jednou z nejžádanějších hvězd, a dokonce postupem času pronikla i do prestižní padesátky nejkrásnějších lidí světa vyhlášené časopisem People.

Příznivci vychrtlých křivek vytáhli do boje, ale zastánkyně přirozených tvarů a odpůrkyně plastických operací své krédo nezměnila: „Štěstí je žít si svůj vlastní život, bez hollywoodských falší a v reálném světě. Jsou mi ukradené hollywoodské trendy. Opravdová žena má mít prsa i zadek,“ vzkázala všem tehdy už zkušená filmová hvězda a matka dvou dětí. Od Titanicu se stihla vdát za herce a režiséra Jamese Treaplehorna (v roce 2000 se jim narodila dcera Mia Honey), rozvést se a znovu se vdát v roce 2003 za režiséra Sama Mendese, tentýž rok se jim narodil syn Joe Alfie. A taky natočit zhruba dvě desítky filmů, prosadit se jako zpěvačka na hudebním žebříčku (song What If z filmu Vánoční koleda), ba dokonce v posledních letech i výrazně zhubnout. Přesto je to právě její živelnost a přirozená ženskost, která po léta tvoří jeden ze základních rysů jejích mimořádných rolí, z nichž si od svého slavného megahitu může vybírat. A vybírá si – většinou podle toho, co ji baví, nikoliv podle toho, jakou jí role vynese slávu a jaký honorář. „Nepotřebuji být hvězda, naopak, chci být herečka. A nemám potřebu, aby mé jméno křičelo z dalších plakátů,“ nechala se slyšet po Titanicu. „Za ten rok a půl jsem vlastně vůbec nestihla vybalit kufry,“ vzpomíná na hektické období natáčení a následných premiér. Odmítla proto spolupráci s Formanem i Bessonem, nenastěhovala se do Hollywoodu, jak se očekávalo, dokonce ani nevzala roli v Zamilovaném Shakespearovi (Gwyneth Paltrow pak za ni získala Oscara) nebo ve filmu Anna a král (nahradila ji Jodie Fosterová) a vrhla se do menších, a přesto ambiciózních projektů. Chtěla prý jen natočit další britský film a téměř třímilionový honorář za Titanic jí dodal o to větší pocit nezávislosti. Jako odreagování od

Jude Law, Kate Winslet a Mark Ruffalo v dramatu Všichni královi muži

velkofilmů si zahrála v nízkorozpočtovém britském snímku Hideous Kinky, kde mimo jiné potkala Jamese Threapletona. Vzali se o rok později na utajeném obřadu se 150 hosty, na americkém venkově, v hospůdce s domácím menu a irskou kapelou, manželství jim vydrželo tři roky. Kate lehce, ale sympaticky pohubla a natočila pod vedením Jane Campionové provokativní snímek Holly Smoke s Harveyem Keitelem (proslulá je erotická scéna, kde aby Keitela svedla, močí nahá) a okouzlila i v dalším kontroverzním projektu Quills – Perem markýze de Sade, kde se jako naivní pradlenka Madeleine stává spojencem úchylného grafomana, ale i symbolem svobody a zdravého rozumu. Titul nejlepší evropské herečky (i další nominaci na Oscara) si vybojovala v pozoruhodném britském snímku Iris po boku Judi Denchové a pozornost vzbudila i ve špionážním dramatu s romantickou zápletkou Enigma, které produkoval její obdivovatel Mick Jagger. Kate natáčení absolvovala v prvních měsících těhotenství. A před kameru se vrátila už krátce po narození dcery Mii. Brzy na to se rozvedla a začala žít s režisérem Samem Mendesem.

Kolega John Turturro ji režíroval v romantické komedii Romance a cigarety, se Seanem Pennem a Judem Lawem se objevila v dramatu Všichni královi muži. Romantická komedie Prázdniny ji svedla naopak dohromady s Cameron Diazovou a o příběhu milostného trojúhelníku Jako malé děti už tu byla řeč. Nutno dodat, že se v něm Kate Winsletová nezalekla ani několika otevřených erotických scén. „Některé role jsou příliš dobré na to, abych je odmítla jen kvůli tomu, že je v nich i erotická scéna,“ nechala se slyšet. Přesto do budoucna už prý hodlá nechat obnažené scény mladším herečkám. „Přece jen je mi přes třicet a jsem matka dvou dětí.“ A je třeba říci velice šťastná a úspěšná matka dvou dětí. S režisérem Samem Mendesem jim to očividně klape a úspěchy jejích dvou nejnovějších filmů jsou velkolepé. Jak za komorní drama Nouzový východ, které spolu natočili, tak za úlohu bývalé dozorkyně v nacistickém koncentráku, jíž si zahrála v přepisu bestselleru Bernharda Schlinka Předčítač, posbírala už řadu cen včetně Zlatého glóbu*. Její jméno tak opět září z plakátů.

Nekonvenční hvězda i její hrdinky

Jak září Kate Winsletová, se můžete podívat třeba na you-tube. Její řeč ze slavnostního ceremoniálu Zlatých glóbů, kdy děkuje DiCapriovi a Mendesovi, dvěma nejdůležitějším mužům svého života, je jedním z nejsledovanějších videí posledních měsíců. Ale ještě lépe uděláte, když půjdete na její filmy.

Také její další filmy jsou spíš pro klubové publikum než pro většinového diváka. S Kevinem Spaceyem natočila thriller Život Davida Galea, Po boku Jima Carreyho zářila jako nekonvenční Clementine s věčnými přelivy ve velmi nevšední romanci Věčný svit neposkvrněné mysli (čtvrtá nominace na Zlatý glóbus a na Oscara, pátá bude následovat za dva roky za film Jako malé děti), s Johnnym Deppem si zahrála v okouzlujícím snímku Hledání Země Nezemě.

A ona?

foto archiv

Dana Vítová

(*Oscarový triumf. Udílení Oscarů proběhlo těsně po uzávěrce tohoto čísla a Kate Winsletová nejprestižnější filmovou trofej skutečně získala.)

Po boku Johnnyho Deppa se Kate Winslet objevila ve snímku Hledání Země Nezemě, životním příběhu Sira Jamese Matthewa Barrieho - autora Petra Pana

Kate Elizabeth Winsletová Narozená: 5. října 1975 Reading, Berkshire, Velká Británie Anglická patriotka „Nemusíte zrovna bydlet v Hollywoodu, abyste byli hvězdou. Hollywood mne fascinuje jako místo vybudované pro film a líbí se mi i způsob zábavy, jakou tu dělají. Jenom tu většina lidí prostě uvažuje jinak a já chci jít svou cestou.“ Nahota a plné tvary Winsletová, známá svým bojem za kyprost ženských křivek „ženská musí mít prsa a zadek,“ se nikdy nebála obnažených scén: „Odhalování je v pohodě. Nemám problém se studem, necítím nahotu jako něco nepřirozeného. Mám se ráda, jaká jsem.“ Poznámka – a aby ne, nyní ve 33 letech zhubla o dvacet kilo. Strýček Leo S Leonardem DiCaprio se při natáčení Titanicu velmi sblížili, od té doby jsou přátelé, a Kateiny děti ho dokonce nazývají strýček Leo. V době natáčení, kdy na buclatou Kate kdekdo útočil, aby zhubla, ji její filmový partner bránil: „Leonardo mi kdysi řekl: Miláčku, až ti budou lidi znovu omílat, že jsi příliš tlustá, nezapomeň na to, že ty jsi hlavně báječná.“ Retušovaná Kate? Už jednou vzbudily její fotky skandál, bylo to v únoru 2003, když se v časopise GQ objevila jako hollywoodská štíhlice a čtenáři volali po své kypré Kate. Tehdy se nakonec přiznala: šlo o retuš. Podobné pozdvižení vyvolaly i nedávno její fotky ve Vanity Fair. Tady už se ale Kate chlubí: zhubla jsem, ty křivky jsou opravdu moje. „Je v úžasné formě, jinak by nesouhlasila s pózováním pro tenhle prestižní časopis,“ uvedla její mluvčí. Životní krédo „Umění hrát není nic proti umění žít svůj život“ Na vrcholu kariéry „Tenhle rok byl bohatý na zážitky. I kdybych Oscara nedostala, nezblázním se,“ prohlásila letos na Berlinale na adresu svého filmu Předčítač, za který už získala Zlatý glóbus (stejně jako za film Nouzový východ). Nakonec se za něj Oscara dočkala. „Promiň Meryl, musíš se s tím smířit“ vzkázal z pódia Streepové, která byla letos žhavou favoritkou.

BMW revue 1/2009 27

technika iDrive

Neustálý vývoj Spolu s novou řadou 7 se na trh i v dalších řadách mnichovské značky dostala druhá generace systému iDrive. Vypravme se nyní do světa elektroniky, psychologie a ergonomie, protože právě tyto obory se ve sdruženém konceptu ovládání potkávají ve zcela originální formě.

Technika pod lupou Srdcem nové generace systému iDrive (CIC) je procesor SH4 SuperScaler, který svojí architekturou odpovídá procesoru Intel Celeron M používaném ve výkonných PC. Paměť RAM má kapacitu 512 MB. Grafická karta systému je propojena sběrnicí PCI a má vlastní paměť RAM s kapacitou 128 MB. Součástí systému Professional je pevný disk s kapacitou 80 GB, z nichž je více než 50 GB určeno výhradně na data navigačního systému. Systém CIC je variabilní platformou, a tak pro každý automobil je systém speciálně nakonfigurován. Rozdíly jsou nejen ve výbavě konkrétního automobilu, ale například také podle země, do které se dodává. Ovládací rozhraní je ale pro všechny trhy stejné. Součástí nového systému iDrive Professional je také integrovaná německá SIM karta, jejímž prostřednictvím je možné připojení na internet (využívá se technologie EDGE). V současné době není možné připojení v jiné zemi, nicméně podle vyjádření automobilky se již pracuje na možnostech jak využít připojení k internetu i v jiných zemích.

28 BMW revue 1/2009

Kdo zná vozy BMW důkladněji, jistě si vzpomene na rok 2001, který byl v novodobé historii pro modrobílou značku zlomový. Na trh totiž přišla nová generace řady 7. Ještě nyní si pamatuji sáhodlouhé debaty o jejím designu, který se vymykal ze zaběhlých konvencí. Mnoho lidí předvídalo konec značky BMW a odklon zákazníků zvyklých na uhlazenou sportovní eleganci předchozích modelů. V té době nová sedmička ale měla mnohem větší význam než jen ten, abychom se naučili BMW vnímat jako značku s opravdu progresivním designem. Nová sedmička přišla také se zcela novou architekturou elektroniky, kterou předběhla na několik let svoji dobu. Automobil měl zcela nové sběrnice a komunikační rozhraní. Bylo to auto, které jako první komplexně propojilo jednotlivé elektrické součásti automobilu a dovolilo jejich programování. Už vidím zachmuřené obličeje majitelů prvních modelů těchto vozů, když si vzpomenou na mnohé trable, které se svými elektronickými automobily měli. Stačila aktualizace softwaru, která byla zpočátku poměrně častá, a na zprovoznění automobilu bylo potřeba v nejkrizovějších scénářích přivolat mnichovského programátora. Během prvního modelového roku se ale většina problémů podobného rázu, které jsou u průkopnických věcí obvyklé, vyřešila a řidiči tehdy nové sedmičky si užívali nových elektronických vymožeností. Jednou z nich byla také první generace ovládacího konceptu iDrive. Byla velmi originální a pomocí jediného ovladače, který bylo možné posouvat, otáčet a stlačovat, se ovládal audiosystém, navigace, telefon, topení, palubní počítač a mnoho dalšího. Kolečko dokonce mělo variabilní zpětnou vazbu, kterou řidiči aktivně sdělovalo zarážky v jednotlivých menu. Tato první generace byla postavena na operačním systému Windows CE upraveném pro použití v automobilu. Jednalo se o vůbec první systém svého druhu, a tak členění menu nebylo z dnešního pohledu zcela

logické, odezva systému nebyla nejrychlejší a často kritizovaným nedostatkem byla také absence tlačítka zpět, která dokázala navodit mnohdy až stresující atmosféru. A ze stejného důvodu je zřejmé, že kritika, která se na systém iDrive snesla, měla příčinu také v tom, že novináři, kteří systém testovali a hodnotili, jednoduše nebyli na něco podobného zvyklí.

Princip systému iDrive Základní koncepce systému iDrive vychází z toho, že má co možná nejméně ubírat pozornosti řidiče. To je také důvod, proč je jeho displej umístěn ve výšce přístrojů v horní části středového panelu. Oči řidiče tak na něj ze silnice nemusí přeostřovat tak intenzivně, jako kdyby byl umístěn konvenčně ve středovém panelu, jak tomu bylo v minulosti. Základní myšlenka konceptu iDrive spočívá v tom, že řidič nemusí sledovat samotné ovládání - to činí rukou položenou na ovladači. Vše ostatní se odehrává na displeji systému. Tento princip zůstal až do současnosti. Nicméně během let prošel koncept iDrive postupným vývojem. Při zavádění systému iDrive byly v nabídce dvě verze lišící se podle toho, zda byla ve výbavě navigace, či nikoliv. První větší modernizace nastala s příchodem současné řady 5. Úprav se dostalo jak logice menu, tak rychlosti odezvy. Nový systém využívající pro navigaci data společnosti Navteq byl označován CCC (Car Communication Concept) a jednalo se o operační systém VxWorks společnosti Wind River. Tento systém se dostal do modelů řad 1, 3, 5, 6, 7 (od roku 2004) vybavených navigací Professional. Další modernizace přišla v roce 2007 s příchodem nové X5, kdy se do výbavy tohoto systému dostalo 8 volně programovatelných dotykových tlačítek. Současně s tím zcela zmizela aktivní odezva kruhového ovladače u vyššího stupně.

iDrive pro rok 2008 Rok 2008 a nová generace řady 7 znamenala příchod zcela nového systému iDrive. Jedná se o kompletní změnu. Zařízení je nyní nově postaveno na systému společnosti Becker (patří do skupiny Harman) označovaném CIC (Car Infotainment Concept). Základní koncepce zůstala zachována, změnily se ale všechny komponenty systému. Nový je jak displej, řídicí počítač, tak ovladač s přidanými tlačítky přímé volby. Vyměněn byl také dodavatel mapových podkladů – nyní pocházejí od TeleAtlasu. Při vývoji nové generace se technici BMW nejvíce soustředili na to, aby se iDrive stal přirozeným propojovacím článkem mezi elektronickými zařízeními v podobě iPodu, telefonu či přenosných počítačů a řízením automobilu. Systém je navržen tak, aby mohl být intuitivně používán při řízení a jen minimálně zaměstnával pozornost řidiče. Nový systém má čtveřici tlačítek přímé volby (CD, rádio, navigace a telefon), které jsou podle rozsáhlých výzkumů BMW zdaleka nejpoužívaněj-

Přístup k přehrávači CD, případně hudbě na pevném disku

Návrat do výchozí pozice systému iDrive

Aktivuje rádio, hrát bude naposledy poslouchaná stanice

Telefon

Navigační systém

V navigačním systému pohyb po mapě

Pohyb v menu

Potvrzení výběru (stejně jako stisk kolečka) Zpět na vyšší úroveň menu (jako tlačítko BACK)

V navigačním systému pohyb po mapě Potvrzení výběru

Zpět na vyšší úroveň menu (stejně jako posunem ovládacího kolečka doleva)

Vyvolání kontextové nabídky aktuálních možností

BMW revue 1/2009 29

technika iDrive

šími. Podle vývojářů bylo při vývoji nového systému nejnáročnější spojit srozumitelnost obsluhy pro člověka, který dosud neměl s ničím podobným zkušenosti, a rychlost a efektivnost při dlouhodobém používání.

Praktická zkušenost Jakmile jsem měl možnost s předstihem v červenci loňského roku vyzkoušet novou generaci systému iDrive, okamžitě jsem byl nadšený. Překvapila mě zejména rychlost

odezvy systému na všechny povely – včetně například zoomování v mapě, která může být nyní na celé ploše 10,2palcového displeje. Rovněž vyhledávání vhodné trasy je velmi rychlé. Logika menu se nyní otočila o 90 stupňů. Jednotlivými úrovněmi se již neprochází svisle odshora dolů, ale vodorovně zleva doprava. Postupuje se jednoduše posunem ovladače nebo jeho stiskem na příslušné kolonce. Mezi kolonkami se volí zcela přirozeně otáčením řídicího kolečka. Situaci usnadňuje navíc ještě pik-

CD nebo DVD

togram ovladače iDrive s šipkami ukazujícími možné pohyby. Pohyb zpět se dělá posunem doleva nebo speciálním tlačítkem „back“. Hodně praktická je také funkce kontextové nabídky aktuálně dostupných funkcí, která se ukrývá pod tlačítkem „Option“. Celková struktura menu je navržena jako velmi plochá, takže u požadované funkce nebo nastavení jste pouze po dvou „potvrzeních“. Jako praktický doplněk pro méně zkušené uživatele se mi jevil například integrovaný návod k obsluze, který je individualizo-

Pevný disk

CD/Multimedia Slouží k ovládání CD/DVD přehrávače, stejně tak jako hudby uložené na integrovaném pevném disku. Aktivuje a ovládá se také iPod nebo jiný MP3 přehrávač, stejně tak jako zapínání externího vstupu AUX-IN.

iPod nebo aux-in

Radio

Detailní nastavení zvuku

Nastavení zvuku

Telephone Slouží k ovládání telefonu - vytáčení z telefonního seznamu připojeného telefonu či z virtuální klávesnice. V tomto menu je také možné telefon s funkcí Bluetooth připojit. Druh trasy

Navigation Navigační systém

Zadání adresy Omezení na trase

Contacts Osobní kontakty, které jsou tvořené jak telefonními čísly, tak adresami pro navigační systém. Kontakty jsou zabezpečené a fungují pouze v kombinaci s jedním vozem. Nelze je proto zneužít.

BMW Services Telematické služby BMW ConnectedDrive, které na území České republiky zatím nefungují. Umožňují přímé vytočení informačního centra BMW a další služby.

Vehicle Information Vše, co se týká automobilu. Je zde návod k obsluze, palubní počítač, cestovní počítač, ale také servisní informace ukazující opotřebení jednotlivých částí vozu, případně množství provozních kapalin.

Settings Nastavení mnoha funkcí vozu.

30 BMW revue 1/2009

Listování v kontaktech

Vyhledání speciálního místa Mapa (změna měřítka otáčením)

Internetové služby (v ČR nefunkční)

Pohyb po mapě (možnost zadání cíle z mapy) Pohled na mapu z ptačí perspektivy

vaný pro každý vůz. To znamená, že v něm naleznete přesně to, co máte ve výbavě. Návod bohužel není v češtině. Je ale vybaven jak instruktážními videi, piktografickým přehledem, tak i fulltextovým vyhledávačem. BMW také rozšířilo možnosti osmi programovatelných tlačítek na středovém panelu. Kromě adresy, telefonního čísla nebo stanice rádia je pod ně nyní možné uložit i konkrétní stránku v menu iDrive. Praktické třeba je, když si pod jedno z tlačítek ulo-

žíte například sledování mapy s měřítkem 200 m při orientaci na sever. Například po hledání v mapě se zpět vrátíte stiskem jediného tlačítka. Systém si ale dokáže zapamatovat třeba i menu se změnou poměru intenzity vyhřívání sedáku a opěradla sedadel, takže tuto funkci, pakliže ji používáte častěji, není potřeba nikde hledat. Uložit je možné třeba i konkrétní stránku návodu k obsluze, vytáčení telefonního čísla, ekvalizéru nebo čehokoliv jiného podle individuálních zvyklostí.

Schéma iDrive

Samostatnou kapitolou nového konceptu iDrive je také jeho propojitelnost s MP3 přehrávači nebo mobilními telefony, stejně tak jako integrovaný pevný disk s kapacitou 13 GB vyhrazenými pro audiosoubory. Opomenout nelze ani připojení k internetu (bohužel jen pro Německo), které je součástí balíčku služeb nazvaného ConnectedDrive. To je ale zcela nová kapitola automobilové historie, která se nyní teprve rodí. O ní ale zase až někdy příště. foto archiv a autor

Petr Hanke

Hledat podle jména

Volba stanice Přijaté hovory Vlnový rozsah

Zadání telefonního čísla

Manuální ladění Telefonní seznam

Bluetooth

Připojení telefonu

Nastavení zvuku

Návod podle kapitol Palubní počítač Head-Up displej

Návod podle funkčních celků

Nastavení jazyka a jednotek Informace o trase Nastavení jasu a výšky Head-Up displeje

Nastavení zvuku

Detailní výběr Množství kapalin

Nastavení informací palubního počítače

Rychlostní limit

Nastavení klimatizace

Vyhledávání v návodu Tlak v pneumatikách Nastavení hlavního displeje

Nastavení světel

Práce s návodem Kontrola stavu vozu Nastavení hodin

Chybová hlášení

Nastavení zamykání/ odemykání

Sněhové řetězy

Profily řidičů

BMW revue 1/2009 31

shopping guide

průvodce modelovou řadou 7 (F01 a F02)

Druhy luxusu

Modely řady 7 F01

F02

BMW 740i BMW 750i BMW 730d

BMW 740Li BMW 750Li BMW 730Ld

Nabídka řady 7 sice ještě není kompletní, ale přesto si zaslouží bližší popsání. Ačkoliv se to nezdá, tak každá z nabízených verzí má vlastní charakter, kterým vyhoví velmi rozmanitým požadavkům na vysokou míru komfortu a prvotřídní image. S tím, jaké provedení řady 7 pro jaký účel zvolit, pomáhá, jako obvykle, Miloš Bychl.

V pořadí pátá generace řady 7 se na první pohled může zdát pouze důkladnější modernizací předchozí generace. To by ale byla obrovská chyba, protože se jedná o zcela nový automobil. V otázkách designu je uhlazenější, snaží se méně provokovat a současně je v proporcích patrná návaznost na v pořadí „bondovskou“ třetí generaci řady 7 (E38). Zdá se, že po stránce vzhledu má ale přeci jen více přitažlivosti, než tomu bylo dříve. Za pozornost stojí hlavně opticky velmi dlouhá kapota motoru ve spojení s dynamickým tvarem kabiny. Stylistickou novinkou jsou také rekordně velké ledviny v masce chladiče, kte-

32 BMW revue 1/2009

ré se budou v budoucnu objevovat i na dalších modelech modrobílé značky – to ostatně ukázala i studie BMW X1. Skutečnost, že nová generace řady 7, která se začala prodávat koncem loňského roku, je po technické stránce zbrusu novým vozem, ukazuje také nové kódové označení F01. Podvozek nové sedmičky má vzadu typické pětiprvkové zavěšení a vpředu dvojitá příčná ramena. V principu se jedná o podobné řešení, které je použito také na typech X5 a X6. Řada 7 je ale vůbec prvním „nízkým“ sériovým vozem své značky s tímto typem zavěšení. BMW jej použilo nejen kvůli samotné velikosti a hmotnosti

vozu, ale především proto, že se do tohoto vozu připravuje vůbec poprvé v historii řady 7 pohon všech kol xDrive. Doslova revoluce se v novém BMW řady 7 odehrála v elektronice. A to jak podvozku, tak komunikačních, informačních a zábavních systémech. Standardní výbavou všech provedení řady 7 jsou elektronicky řízené tlumiče, které mohou být doplněné aktivními stabilizátory DynamicDrive, případně vzduchovým odpružením s automatickým udržování světlé výšky (standard pro prodloužené verze). To vše může být doplněno ještě aktivním řízením s řízením zadních kol, které hlavně u prodloužené verze zmenšuje průměr otáčení. Nová sedmička nabízí svému řidiči jízdu v jednom ze čtyř režimů, které mění poměr komfortního a sportovního projevu. Systém označovaný spojením Dynamic Driving Control se ovládá jednoduše a intuitivně kolébkovým spínačem. Podle navoleného režimu elektronika automobilu upraví charakteristiku všech zmiňovaných a mnoha dalších systémů automobilu. V nejsportovnějším režimu Sport+ dochází dokonce k omezení činnosti stabilizačního systému. Palubní elektronika se opírá o novou generaci konceptu iDrive,

který je intuitivnější a rychlejší. Díky většímu výpočetnímu výkonu má nyní více funkcí a navigace poskytuje mnohem více možností. Navigační data jsou spolu s elektronickou uživatelskou příručkou uložena na pevném disku navigačního systému, kde je 12 GB připraveno pro hudební soubory majitele. Na německém trhu je dostupné například připojení k internetu nebo mnoho funkcí z programu ConnectedDrive. BMW řady 7 je v současnosti k dispozici se třemi motory a dvěma délkami karoserie. Už nyní je ale zřejmé, že postupně budou přibývat další verze a provedení. Silnou stránkou tohoto automobilu jsou extrémně široké možnosti individualizace, stejně tak jako velmi zajímavá nabídka exkluzivních provedení nabízených v rámci programu BMW Individual. foto archiv

Petr Hanke

Volba 1 – Karoserie S výjimkou první generace řady 7 (E23) byly všechny ostatní nabízené s dvojicí délek karoserie. Stejně je tomu u nové generace, u níž je model „L“ prodloužen o 14 cm. O tuto vzdálenost je zvětšen rozvor náprav, zadní dveře a střecha. Tento prostor je proto zcela využit ve prospěch místa na zadních sedadlech. Spolu s delším rozvorem je standardní výbavou vzduchové odpružení s automatickou regulací světlé výšky. Samozřejmostí je také vyhřívání zadních sedadel, případně sluneční clony bočních zadních oken. Prodloužené modely jsou poznat na první pohled podle podélných chromovaných střešních lišt. Prodloužené provedení doporučujeme v případě, že bude automobil používán s řidičem a jeho majitel bude vozen vzadu. Současně s prodlouženou karoserií rozhodně doporučujeme objednat také aktivní řízení zadních kol nazývané Integral Active Steering. V případě, že budoucí majitel si bude řídit sám, je vhodnější zvolit standardní verzi. Je obratnější, lépe se s ní manévruje a z řidičského pohledu je emotivnější. Cenový rozdíl standardního a prodlouženého modelu je adekvátních 90 tisíc korun.

BMW revue 1/2009 33

shopping guide

průvodce modelovou řadou 7 (F01 a F02)

Volba 2 – Motor

Volba 3 – Podvozek Standardní výbavou řady 7 jsou elektronicky řízené tlumiče, které sami o sobě zajišťují ve spojení se základními 18palcovými koly (730d má v základní výbavě kola s průměrem 17 palců) povedený kompromis mezi komfortem a sportovním projevem. První z uvedených vlastností má ale navrch. Když se bude jednat o typ 730d (předpokládají se větší finanční limity a racionálnější přístup), není z našeho pohledu DynamicDrive vzhledem k ceně cca 60 000 Kč nezbytně nutnou výbavou. V případě nejsilnějšího modelu má ale Miloš Bychl jasné doporučení: „Naopak u modelu 750i je DynamicDrive doslova povinností, protože jedině s ním můžete jeho více než 400 koní bezezbytku využít. V kombinaci s aktivními stabilizátory je možné i pro české silnice doporučit 19-, případně i 20palcová kola. Aktivní řízení doporučuje k oběma verzím. Mnohem lépe se s autem manévruje třeba v garážích.“ U typu 740i není nápověda pro volbu systémů podvozku tak jednoznačná. Lze totiž předpokládat, že u tohoto modelu se střetávají emoce s finančními omezeními. Záleží proto na individuálním úsudku.

34 BMW revue 1/2009

Pro řadu 7 jsou k dispozici tři motory. Mezi krajními možnostmi, kterými jsou modely 750i a 730d, je větší rozdíl, než by se mohlo zdát – a to takřka ve všech provozních situacích. Jízda s modelem 750i je bezstarostná. O motoru vlastně nevíte, a kdykoliv sešlápnete plynový pedál, máte v zásobě obrovské množství jemné síly, která je k dispozici okamžitě. Při běžné jízdě se plynový pedál pohybuje v horní čtvrtině své dráhy, což je zřejmě onou vlastností zajišťující zmiňovanou bezstarostnost. Doslova úžasné jsou cesty na dlouhé vzdálenosti po „otevřených“ německých dálnicích. Působivost 750i je v tom, že elektronicky omezené rychlosti 250 km/h (podle rychloměru 258 km/h) dosáhne se značnou lehkostí, a posádka dokonce při zásahu omezovače pocítí zpomalení. Naopak BMW 730d je ekonomičtější, při dálkových jízdách lze počítat se spotřebou pod 9 l/100 km (u typu 750i je to v tomto režimu přibližně 14 l/100 km). V naftovém modelu je znát, že motor má s vozem o hmotnosti skoro dvě tuny dost práce a častěji se vytáčí. Ačkoliv je zvukový projev naftové verze velmi kultivovaný, druh paliva přesto nelze při akceleraci nebo naopak stání na semaforu přeslechnout. Opomenout nelze ani cenový rozdíl, který je mezi oběma modely přibližně 450 tisíc korun. Miloš Bychl chválí model 730d, který jej mile překvapil: „Když při cestování jezdíte asi do 180 km/h, s naftovou sedmičkou neuděláte chybu. Rozdíl mezi ní a osmiválcovou 750i se výrazněji projeví až nad touto hranicí.“ Verze 740i s dvojitě přeplňovaným třílitrovým šestiválcem stojí někde mezi těmito motory. Dynamikou i spotřebou má blíže k osmiválci, nicméně s cenou není příliš vzdálená typu 730d (je o přibližně 160 tisíc korun dražší). Oproti naftovému motoru je benzinový turbomotor tišší a kultivovanější. Největší rozdíl v jízdním projevu mezi typy 740i a 750i je na dálnicích ve vysokých rychlostech. Když proto budete řadu 7 používat převážně po městě, se šestiválcem neuděláte chybu, ušetříte nějakých 300 tisíc korun. Na druhou stranu ve srovnání s typem 750i se příliš neuspoří na palivu, protože rozdíl ve spotřebě činí podle jízdního stylu jen 1-2 l/100 km.

Volba 5 – Variabilita interiéru

Volba 4 – Asistenční systémy

Doslova obrovské možnosti nabízí řada 7 v interiéru. Základem všeho je zvolit správná sedadla. Již ta základní nabízejí vynikající pohodlí, nicméně komfortní sedadla doplněná o bederní opěrku jsou ještě o kus lepší. Standardní výbavou je kožené čalounění s vyhříváním předních sedadel. V případě řady 7 lze volit také z několika možností pro zadní sedadla. V případě volby komfortních zadních míst je potřeba počítat s tím, že se zmenší počet míst z pěti na čtyři. Na oplátku dostanete špičkový komfort s možností nastavování sedadel. Prodloužené verze mají standardně vyhřívání pro zadní sedadla, pro standardní modely je lze doobjednat. Jistě zajímavá je také ventilační funkce sedadel, případně jejich masážní funkce. Při objednávání různých druhů sedadel je vhodné zvážit zamýšlené používání automobilu, protože výměna standardních sedadel za špičková čtyři místa může přijít na více než 200 tisíc korun. Mnoho možností má člověk také při volbě různých barevných a materiálových kombinací vnitřního prostoru. Kromě dvou druhů kůží jsou k dispozici také tři druhy výplní v různém provedení z různého typu dřeva. Velmi specifickou výbavou, která interiéru dodá velmi luxusní atmosféru, je kožené čalounění přístrojové desky za 36 tisíc korun. Naopak praktickými prvky jsou vrstvená izolační skla, případně bezklíčkové odemykání a startování. Pan Bychl radí také nezapomenout na funkci jemného dovírání dveří, které je velmi praktické a výrazně zvyšuje komfort. Doslova povinnou výbavou je v případě řady 7 navigační systém Professional, bez nějž je v budoucnu automobil takřka neprodejný. S tím současně získáte prvotřídního pomocníka nejen při cestování, ale také při přehrávání hudby. Jeho součástí je totiž kromě jiného i pevný disk s 12 GB vyčleněnými pro hudební soubory. Systém je možné na přání doplnit o bluetooth rozhraní pro připojení mobilního telefonu, televizní tuner (analogový i digitální), DVD měnič, hlasové ovládání nebo Hi-Fi aparaturu se 16 reproduktory, 2 subwoofery a zesilovačem k výkonu 600 W. Zábavu ve voze zajistí i multimediální DVD systém pro zadní sedadla s dvojicí displejů.

Toto je silná stránka BMW řady 7. K dispozici jsou nejmodernější systémy. Adaptivní tempomat, který je schopen i automatické jízdy v dopravní zácpě, stejně tak jako systém nočního vidění se schopností rozpoznat potenciálně nebezpečné chodce jsou relativně dražší systémy, bez nichž se člověk bez problémů obejde (standardní tempomat s brzdnou funkcí je standardní výbavou). Jednoznačně ale lze doporučit propracovaný optický i akustický parkovací asistent, stejně tak jako asistent dálkových světel či Head-Up displej – to vše jsou prvky, které by ve voze charakteru řady 7 neměly chybět. Významným prvkem aktivní bezpečnosti při jízdě v noci jsou také adaptivní světlomety, které se nejen natáčí po směru volantu, ale také mění tvar osvětlované plochy podle aktuální provozní situace. Jistě příjemné jsou také systémy varující před nechtěným opuštěním jízdního pruhu (včetně schopnosti rozpoznávání značek rychlostních omezení) či asistent upozorňující na přítomnost vozidla v mrtvém úhlu zpětných zrcátek. Praktický je také doplněk nazvaný Side View. Jedná se o kamery umístěné na bocích před předními koly, které sledují obraz vedle vozidla. Tato funkce přijde hlavně kvůli dlouhé přídi vhod například při vyjíždění z úzkého průjezdu. Příjemná, ale díky parkovacímu asistentu nikoliv nezbytná je couvací kamera, případně odbočovací světla. Xenonová světla jsou standardem, zapomenout by se nemělo na asistent dálkových světel.

BMW revue 1/2009 35

shopping guide

průvodce modelovou řadou 7 (F01 a F02)

Připravované novinky

Rozměry

standardní verze

prodloužená verze

Délka, mm

5072

5212

Šířka, mm

1902

1902

Výška, mm

1479

1478

Rozvor, mm

3070

3210

Zav. prostor, l

500

500

Stávající nabídku tří motorů a dvou karoserií řady 7 na podzim doplní modely s pohonem všech kol xDrive. Nabídku motorů rozšíří také stupňovitě přeplňovaný turbodiesel (označení 735d nebo 740d), stejně tak jako vrcholné provedení vybavené dvanáctiválcovým motorem (760i). O verzi M se v současné době neuvažuje. Automobilka mlčí také ohledně základní motorizace, kterou by mohl být model 730i vybavený atmosféricky plněným třílitrovým šestiválcem – podobný model byl vždy základní verzí řady 7. Stejně jako tomu bylo u předchozí generace, tak ani u té s kódovým označením F01 se neuvažuje o modelech s manuální převodovkou.

BMW Individual Program BMW Individual je rozdělen na dvě části. Jedna z nich rozšiřuje standardní seznam příplatkových položek, a tím rozšiřuje možnosti individualizace. Druhá část je náročnější a umožňuje, aby si budoucí majitel nového vozu naspecifikoval podle svého i ty nejmenší detaily v podobě například intarzií ve dřevěných výplních či speciálních barvách kůže či laku karoserie. BMW tvrdí, že fantazii se meze nekladou. Jisté je jedno, že automobil z programu BMW Individual je skutečnou individualitou, která se po světě pohybuje pouze v jediném exempláři.

Technické údaje všech verzí Model

Objem / počet válců cm3

BMW 740i

Výkon

Provozní hmotnost kg

Zrychlení 0-100 km/h s

Nejvyšší rychlost km/h

Kombinovaná spotřeba l/100 km

Cena

kW (k)/min-1

Točivý moment N.m/min-1

2979/6

240 (326)/5800

450/1500-4500

1860

5,9

250

9,9

2 154 600

BMW 750i

4395/8

300 (407)/5500

600/1750-4500

1945

5,2

250

11,4

2 446 200

BMW 730d

2993/6

180 (245)/4000

540/1750-3000

1865

7,2

245

7,2

1 988 550

BMW 740Li

2979/6

240 (326)/5800

450/1500-4500

1895

6,0

250

10,0

2 246 400

BMW 750Li

4395/8

300 (407)/5500

600/1750-4500

1980

5,3

250

11,4

2 538 000

BMW 730Ld

2993/6

180 (245)/4000

540/1750-3000

1900

7,3

245

7,3

2 080 350

Všechny ceny jsou počítány při kurzu 27 Kč/euro.

36 BMW revue 1/2009

Kč

téma

piráti u somálských břehů

Krutá pirátská realita!

38 BMW revue 1/2009

Doba rozkvětu

Pakliže se chystáte vyrazit do Karibiku, jedním si můžete být takřka stoprocentně jisti! Na každém kroku narazíte na více, či méně otravného pouličního obchodníka, který se vám bude snažit vnutit některý z mnoha suvenýrů s pirátskými motivy. Snad nejvíce jsou v kurzu panáky na rum (samozřejmě Captain Morgan) oslavující slavné piráty Edwarda „Blackbearda“ Teacha či Bartolomewa Robertse. Nechybí ani šátky, na kterých pro změnu reprezentuje bratrstvo zkříženého hnátu Edward Law. Romantika, romantika! Leč dnešní pirátská realita je poněkud jiná! Nutno říci, že má k romantice hodně daleko.

Zatímco se novodobým pirátům v posledních několika letech velmi dařilo, profese námořníka se zařadila zejména v některých vodách do kategorie vysoce rizikových. Ostatně stačí se podívat na oficiální zprávu Mezinárodního ústavu pro námořní dopravu, podle které jen v prvních třech měsících loňského roku došlo ke dvacetiprocentnímu nárůstu pirátských útoků proti komerčním plavidlům. Podle dostupných statistik pak v loňském roce zaútočili jen somálští piráti na 95 lodí. Ve čtyřech desítkách případů měly útoky úspěch a nasypaly do pirátské kasy 30 milionů dolarů. Slušný kšeft. Zejména v zemi, ve které polovinu populace sužuje hladomor. Přestože, jak uvádí již zmiňovaná zpráva, jsou nejčastějších místem přepadů lodí vody poblíž Nigérie, největší mediální proslulosti se těší somálští piráti operující v Adenském zálivu. Tedy v jednom z vysoce strategických míst naší planety oddělujícím Afriku od arabských zemí. Podle odborníků si mohli piráti vybrat ke svým útokům výhodnější místo jen stěží. Veškerá plavidla proplouvající vodami zálivu musí totiž velmi výrazně zvolnit, případná akcelerace plně naložené lodi je věcí velmi komplikovanou. Somálské piráty celosvětově proslavila především strategie, která je diametrálně odlišná od té, kterou se naopak prezentuje konkurence z Nigérie či Indie. Tato se totiž řídí poněkud zastaralou taktikou. Piráti nejdříve přepadnou loď a poté seberou zboží, které se snaží následně udat prostřednictvím sítě překupníků. Jedná se tedy o činnost s ohledem na riziko s ní spojenou nepříliš výnosnou. V první řadě se totiž musí piráti dělit s obchodníky. Navíc koupěschopnost obyvatel Nigérie či Indie není nikterak oslnivá. Takže zbavit se lodi napěchované například spotřební elektronikou není rozhodně jednoduché. A co si teprve počít s plavidlem přepravujícím suroviny?

Výměnný obchod Somálští piráti zvolili odlišnou strategii, která alespoň do začátku letošního roku slavila úspěch. První je na řadě vytipování lodi, poté její přepadení, ovládnutí a odtažení do přístavu. Pak přichází na řadu vyjednávání. Kromě ceny nákladu se rovněž licituje o životy posádky. Piráti tak vlastně nabízí původním vlastníkům odkup jejich zboží a vděčnost převážné části rodinných příslušníků členů vykoupené posádky. Proto si nemusí dělat starosti s obsahem lodi. Zatímco prodej více než tří desítek tanků nacházejících se v útrobách ukrajinské lodi Faina by byl v Indii či Nigérii prakticky nerealizovatelný, v Somálsku kšeft klapnul. Nutno ovšem říci, že nemalou roli v pro piráty úspěšném byznysu, o kterém bude ještě v tomto článku zmínka, sehrála skutečnost, že se o případnou koupi tanků začali velmi živě zajímat somálští teroristé známí vřelými vztahy s Al Kajdá. A tak bylo nutno jednat hodně rychle. Přes veškeré úsilí vyjednavačů však přesto došlo k propuštění lodi z moci pirátů až na začátku února. V moci somálských pirátů ovšem skončil například i saudskoarabský supertanker Sirius

BMW revue 1/2009 39

téma

piráti u somálských břehů

Star. O drzosti, ale stejně tak i nezpochybnitelné odvaze pokračovatelů odkazu slavných bukanýrů hovoří následující údaje. Piráti zajali a ovládli tanker o délce 330 metrů, v jehož útrobách se nacházely dva miliony barelů ropy za sto milionů dolarů. K tomu je nutno přičíst cenu největšího tankeru planety, kterou výrobci odhadli na dalších sto padesát milionů dolarů. A nesmíme rovněž zapomenout na lidskou kořist v podobě 250 námořníků. Na tomto případu lze demonstrovat globální účinek působení pirátů a zároveň jejich silnou vyjednávací pozici. Podle odborníků totiž množství zadržované ropy v tankeru zvedlo ceny černého zlata. Jen tak mimochodem, v okamžiku, kdy se proslechlo, že by snad mohl být tanker dobyt vojenskou silou, dorazili do přístavu ozbrojení vyznavači militantního islámu připravení přístav i plavidlo bránit. Kromě toho piráti prodražují konečnou cenu zboží. Pojištění lidí proplouvajících rizikovými vodami je velmi komplikované a zejména finančně stále náročnější. Kromě toho řada přepravců nařizuje kapitánům svých lodí, aby před kratší, leč velmi riskantní plavbou k Suezskému průplavu preferovali obeplutí Afriky. I v tomto případě platí úměra, delší cesta rovná se dražší zboží.

Dobrý džob Na otázku proč se stát v dnešním Somálsku pirátem existuje velmi snadná odpověď. Protože se to vyplatí. Ostatně, podle statistik se průměrná délka lidského života blíží v této válkami sužované zemi k padesáti letům. Proto možná perspektiva smrti v boji nikoho z místních zrovna neděsí. Zvláště vezmeme-li v potaz, že úspěšný pirát dokáže nastřádat v průběhu své kariéry slušné jmění, takže na rozdíl od svých spoluobčanů může alespoň umírat s pocitem zabezpečení svých blízkých. A nesmíme zapomenout na to, že právě sebevražedná odvaha spolu

Prvního října loňského roku byla zahájena mezinárodní námořní operace Allied Prodiver, jejímž cílem je chránit civilní plavidla před útoky pirátů

s neúctou k životům těch druhých představují jeden z hlavních trumfů námořních lapků. V reakci na zdařilý útok na tanker Sirius Star přiznal komplikované postavení v boji s piráty i šéf sboru náčelníků USA admirál Mike Mullen. Vysoce postavený důstojník prakticky vyloučil záchrannou misi zadržovaných námořníků ve stylu slavných protiteroristických jednotek SAS

Ukrajinská loď Faina, na jejíž palubě se nacházelo více než 30 tanků, byla somálskými piráty propuštěna po dlouhém vyjednávání teprve začátkem února

či GSG 9. Stejný názor zastával i velitel flotily US Navy v oblasti Perského zálivu Bill Gortney. Podle jeho slov není po únosu lodi dost dobře možné použít vojenskou sílu, neboť piráti drží všechny trumfy ve svých rukách. V případě tankeru platí toto tvrzení dvojnásob. Kromě likvidace rukojmí a pravděpodobných ztrát na životech z řad vojáků totiž v podobných případech hrozí vypuštění ropy do moře. Případný rozsah ekologických škod snad nelze ani odhadnout. Drtivá většina somálských pirátů pochází z autonomního regionu Puntland, který se nachází na severovýchodě Somálska s hlavním městem Garoe. Bukanýři počátku 21. století se tam těší z pozice celebrit. Místnímu obyvatelstvu dvakrát nevadí, že se cílem útoku často stávají lodě přepravující potravinovou pomoc jejich hladomorem zbídačeným spoluobčanům z jiné části země. I v tomto případě platí, že co je doma, to se počítá. Kromě toho jsou piráti hnacím motorem místní ekonomiky. Stavebními zakázkami počínaje přes schopnost uživit několik manželek konče. Podle světové agentury AP se dokonce řada místních restaurací orientovala na evropskou kuchyň. Zatímco piráti vyjednávají, musí rukojmí představující cenný zdroj potenciálních příjmů někdo nasytit.

Vysoká efektivita Vody Adenského zálivu brázdí podle agentur AP a Reuters tři mateřské pirátské lodi vybavené zásobami zbraní, jídla a pití. Zbra-

40 BMW revue 1/2009

ně a výstroj nakupují námořní lapkové v Jemenu, případně v hlavním městě Somálska Mogadišu. Vzhledem k vysoce přebytkovému rozpočtu nemusí rozhodně šetřit, překupníky zbraní jsou proto považováni za velmi vítané a ceněné partnery. Strategie útoku je vcelku jednoduchá. Poté, co se objeví v blízkosti některé z lodí vytipovaná kořist, vyráží jejím směrem několik člunů s útočnými komandy. Vysoce efektivní piráty lze dělit do třech skupin. Tu nejméně akční, leč strategicky zřejmě nejdůležitější tvoří odborníci na informační technologie. Bez GPS a dalších technických vymožeností lze totiž dnes pomýšlet na úspěch v pirátské branži vskutku jen stěží. Pak jsou na řadě bojovníci. Vzhledem k tomu, že poslední dvě desetiletí se nesou v Somálsku ve znamení permanentních válek, je odvážných bojovníků mistrně zacházejících s kalašnikovem či RPG nadbytek. Bojovníkům velí zkušení rybáři. Vzhledem ke své předchozí profesi znají dokonale moře a plní zároveň roli plánovačů. V rámci zachování objektivity je v souvislosti s působením rybářů v řadách pirátů nutno říci, že prakticky všichni byli ke změně původní profese dohnáni. Vzápětí poté, co přišel o neomezenou moc diktátor Siad Barre, se totiž somálské pobřeží stalo terčem drancování zahraničních společností. Těmto se dařilo plnit velmi důsledně záměr, který spočíval v totálním vyplenění somálských vod, když kromě bezohledného

rybolovu navíc docházelo k uskladňování toxického odpadu ve velkém. Takže vzápětí poté, co Somálci zamezili řádění cizích lodí u svého pobřeží, museli rybáři konstatovat, že vzhledem ke katastrofálnímu stavu vod mohou pověsit rybářské řemeslo na hřebík. Nabídka posílit řady pirátů proto přišla jako na zavolanou.

Vraťme se ovšem zpět k útočné strategii pirátů. Vzhledem k rychlostní převaze moderních člunů nemá napadená loď sebemenší šanci uniknout. Pakliže se v její bezprostřední blízkosti nenachází vojenské plavidlo schopné reakce, je obsazení lodi piráty otázkou několika minut. Vzhledem k tomu, že námořní lupiči operují na ploše 2,5 milionů námořních mil, se možnost okamžité pomoci vojenské jeví jako málo pravděpodobná. Podle dostupných údajů mají totiž válečné lodě operující v prostoru Adenského zálivu pouhých patnáct minut na to, aby reagovaly na tísňové volání. Na úspěchu pirátů se velmi výrazně podílí rovněž psychologický faktor. Kapitáni napadených lodí si jsou totiž vědomi toho, že čím menší je jejich odpor, tím větší existuje pravděpodobnost přijatelného zacházení ze strany únosců. Hrdinská krátkodobá gesta se v podobných chvílích rozhodně nedoporučují. V některých případech navíc rukojmí s únosci spolupracují. Například v průběhu vyjednávání ohledně výkupného za ukrajinskou loď Faina adresovali námořníci výzvu ukrajinské vládě ohledně zaplacení výkupného. V e-mailu mimo jiné tvrdili, že na lodi došla voda a palivo. Proto hrozí zničení nákladu a zabití posádky. Piráti zatím sdělili telefonicky z paluby lodi veliteli blokujících amerických plavidel, že nejde o nic jiného než o peníze. V případě napadení se budou bránit do posledního muže. K tom jim měly posloužit raketomety, ruční zbraně a munice nacházející se vedle tanků na palubě zadržované lodi. Většina unesených plavidel končí v přístavu Eyl. Poté začíná vyjednávání ohledně výkupného. Jedná se o poměrně zdlouhavý proces. Únosci nejdříve cenu velmi výrazně nadsadí, čehož názorným případem je již zmiňovaná loď Faina s nákladem tanků na palubě, která se stala obětí pirátů na konci loňského roku. Nejdříve požadovali piráti jako výkupné třicet milionů dolarů. Poté o deset milionů slevili. Licitovalo se rovněž o částce osmi milionů. Na-

V moci somálských pirátů skončil například i saudskoarabský supertanker Sirius Star.

BMW revue 1/2009 41

téma

piráti u somálských břehů

konec byla loď navrácena majitelům za 3,2 milionů. Vzhledem k tomu, že za tanker Sirius Star (hodnota lodi a nafty se pohybovala kolem 250 milionů dolarů) dostali piráti „pouhé“ tři miliony, patřil byznys s Ukrajinci do kategorie těch velmi povedených. Škoda jen, že se nikomu nepodařilo zjistit, kam unesená loď s vysoce třaskavým nákladem na palubě vůbec směřovala. Do Keni? Nebo snad do Súdánu?

nský

Ade

záliv

Akce versus reakce Jeden ze tří zákonů slavného fyzika Isaaca Newtona praví, že každá akce vyvolává úměrnou reakci. Nejinak tomu bylo i v případě řádění pirátů. Admiralitě Ruska, Indie, Číny, ale především členských zemí NATO tak došla na konci roku s bukanýry trpělivost. Prvního října loňského roku byla proto zahájena námořní operace Allied Prodiver s cílem účinné ochrany civilních plavidel před útoky pirátů. Zvláštní pozornost měla být věnována především lodím přepravujícím potravinovou pomoc, na které je závislá velká část země. Role průkopníků NATO v boji proti pirátům připadla italské vlajkové lodi Luigi Durand de la Penne, řecké fregatě Themistokles a britské fregatě Cumberland. Všechna plavidla měla na svých palubách bojové vrtulníky, což se posléze ukázalo jako jeden z rozhodujících faktorů. Další čtyři lodi z námořních flotil USA, Německa a Turecka byly rozmístěny za účelem hlídkování a případné ochrany napadených plavidel ve vodách Perského zálivu. Zároveň padlo rozhodnutí ohledně monitorování činnosti pirátů a vzájemném předávání informací.

Nic není dokonalé Přes veškerá pozitiva měla operace Allied Provider nemalé vady na kráse. Vojenská plavidla byla mimo jiné zbavena možnosti preventivního úderu. OSN zdůvodnila toto své rozhodnutí podobností pirátských a běžných plavidel, která by mohla vést k chybným rozhodnutím vojenských velitelů.

Strategická poloha Adenského zálivu nedává kapitánům zaoceánských lodí moc možností výběru

Zároveň s tímto potvrdil šéf NATO Jaap de Hoop Scheffer, že případný útok na základny pirátů nacházející se na pevnině je velmi nepravděpodobný. Podle názoru generálního tajemníka NATO by se měla v tomto směru podstatně více angažovat OSN. Stejně tak byla v zárodku zamítnuta ruská iniciativa týkající se společné pozemní operace NATO, EU a Ruska proti základnám pirátů na souši. Neuspěla ani varianta námořní blokády Somálska. V této souvislosti není zcela jistě bez zajímavosti, že jak OSN, tak NATO ignorovaly žádost somálského premiéra Nur Hassan Husejna o nutnosti potírat pirátství na moři i souši. Nejvyšší politik země nikoli nelogicky poukazoval na to, že se operace válečných lodí nesetkají s patřičným účinkem, pakliže zůstane nedotčena pirátská síť základen na pobřeží poskytující zločincům patřičné zázemí.

První úspěchy I přes veškeré problémy s protipirátskou legislativou začala přinášet operace Allied Pro-

Kontroly podezřelých plavidel jsou v rizikové oblasti na denním pořádku

vider první hmatatelné výsledky. Nejdříve se námořníkům britské lodi Cumberland podařilo v součinnosti s ruskou fregatou zachránit dánskou loď Powerful. Při pokusu o kontrolu pirátské lodi došlo navíc k přestřelce, v jejímž průběhu byli dva zločinci zastřeleni a zbytek se dostal do zajetí. Úspěch s tankerem Sirius Star navnadil na konci listopadu piráty k útoku na anglickou cisternovou loď Trafalgar. Piráti ale měli v tomto případě smůlu. Dvanáct mil od místa přepadení totiž hlídkovala loď německé válečné flotily Karlsruhe. Kapitán vyslal na pomoc vrtulník, který zhatil záměry pirátů. Do třetice se vyznamenal italský torpédoborec Luigi Durand de la Pene. Na začátku prosince zaútočilo dvanáct pirátských člunů na pětici obchodních plavidel. Zatímco se jejich posádky bránily s pomocí vodních děl, zachytil kapitán tísňové volání. Italové zareagovali vskutku bleskově. Na místo se vydal vrtulník a útočící čluny rozehnal.

Vítězství rozumu K velmi podstatnému rozhodnutí došlo v rámci boje proti pirátům v polovině prosince loňského roku. V té době již převzala hlídkování od NATO flotila zemí EU. Rada bezpečnosti OSN totiž nakonec schválila rezoluci povolující ochranným jednotkám působícím ve vodách Adenského zálivu při bojích s piráty vstup na pevninu. Díky tomu nemohou zločinci považovat přístavy a své základny za nedotknutelná území. Je ovšem otázkou, jak brzo a zda-li vůbec bude odvážná rezoluce uplatněna v praxi? Vzhledem k bojovým zkušenostem somálských pirátů a jejich dosavadním úspěchům si troufám o odstrašujícím účinku rezoluce silně pochybovat. Jen tak mimochodem, přes veškerou snahu se pirátům v lednu 2009 zdařil útok na tři plavidla, více než desítka lodí pak zůstává v jejich moci. foto archiv

42 BMW revue 1/2009

Hana Smrčková

YOUR FIRST CHOICE IN CENTRAL EUROPE

P R IV A T E

J E T

S E RV I C E

Cessna 560XL Citatio n Excel - Capacity 8 PAX Cessna 560 Citatio n V - Capacity 9 PAX Cessna 525 Citatio n JET - Capacity 5 PAX JA R O PS 1 & F light Saf et y Trained Crews A u tho rized for operat io ns int o L o ndo n Cit y

Siles ia A ir s .r.o. pho n e : + 4 2 0 6 0 2 7 0 5 2 7 2 , fa x: + 420 553 619 419, e-mai l : s i l es iaair@ s i l es iaair.c z w w w.s iles iaair.c z

motorsport mistrovství světa superbiků

Do školního roku 44 BMW revue 1/2009

Po relativně velmi krátké cestě mezi schválením projektu a jeho uvedením do života vstoupila tovární stáj BMW Motorrad Motorsport do mistrovství světa superbiků. Odvážně a nadějně... Klíčoví muži reprezentující letos mnichovskou značku v MS superbiků (zleva) - španělský pilot Rubén Xaus, Berti Hauser, šéf stáje BMW Motorrad Motorsport a superšampion Troy Bayliss z Austrálie

Přestože šampionát odstartuje naostro až v březnu, jeho účastníci mají za sebou již první testovací seanci v portugalském Portimau. Třídenní „rozvědku bojem“ na okruhu Autodromo Internacional Algarve bohužel citelně poznamenalo počasí - silné dešťové přeháňky. Technická trať dlouhá 4592 metrů byla však současně dějištěm zkušební premiéry nové formule klasifikace do závodu. Byť při zachování jejího označení „Superpole“. Zatímco dosud se jednalo o tradiční pojetí v podobě jednoho rozhodujícího měřeného okruhu absolvovaného každým jezdcem samostatně, nyní se systém přiblížil tomu, co známe z formule 1, tedy postupový vyřazovací program se třemi dvanáctiminutovými rozjížďkami. Druhou fázi světového soustředění tvořila nesmírně důležitá položka - seznamování s novými pneumatikami Pirelli, které jsou jednotné pro celé startovní pole, ale výrobce je poskytuje v celé paletě variant pryžových směsí. V poněkud neurovnaném programu, který neposkytl nijak konkrétní představu o reálné formě jezdců i jejich techniky, byl nakonec trochu nečekaně první nový tovární jezdec stáje Ducati, britská hvězda Shane Byrne, který zajel

BMW revue 1/2009 45

motorsport mistrovství světa superbiků

Nejdůležitější fáze testovacího programu - diskuse mezi pilotem (v tomto případě Rubén Xaus) a týmovými techniky upravujícími nastavení strojů

Tovární speciál BMW odvozený od sportovního sériového stroje K 1300 S letos v mistrovství světa debutuje - na snímku Rubén Xaus

nový rekord okruhu časem 1:43,294. Velmi dobře si vedl také druhý nejrychlejší, drsný Američan Spies, který osedlal tovární speciál Yamaha, i třetí, zkušený japonský pilot Norijuki Haga, kterého Yamaze překvapivě přebrala Ducati. Jedenáctý Troy Bayliss zajel s debutujícím BMW výtečný čas 1:44, 261 (šestý v Superpole), Rubénovi Xausovi se nepodařilo využít kratičké doby, kdy trať uschla, a zajel „pouze“ 1:46,128, což znamenalo pětadvacátou pozici v obou klasifikacích. Bayliss po třech dnech sezonní rozcvičky charakterizoval výsledek jako rozhodně ne špatný,

Kalendář MS pro rok 2009 Datum

okruh

země

1. 3.

Phillip Island

AUS

14. 3.

Losail

QT

5. 4.

Valencia

E

26. 4.

Assen

NL

10. 5.

Monza

I

17. 5.

Kyalami

ZA

31. 5.

Salt Lake City

US

21. 6.

Misano

RSM

28. 6.

Donington Park

GB

26. 7.

Masarykův okruh

CZ

6. 9.

Nürburgring

D

27. 9.

Vallelunga

I

4. 10.

Magny-Cours

F

25. 10.

Portimao

P

46 BMW revue 1/2009

zejména s přihlédnutím ke složitým podmínkám. „Pro nás bylo nejdůležitější získávání poznatků a základních dat pro další testy. Vyzkoušet jsme mohli především nové podvozkové prvky a jejich parametry v různých podmínkách. Výrazně jsme posunuli zejména geometrii. Také spojka je nyní podstatně blíže optimu. Oceňuji přesnou reakci na „povely“ plynové rukojeti. Jsme však stále teprve na začátku nekonečné práce. Poznal jsem, že náš stroj má výtečné předpoklady k tomu, aby mohl konkurovat nejlepším, abychom mohli jezdit podstatně razantněji. Jsem příjemně překvapen tím, jak rychle a výrazně

se nám daří posouvat kvality techniky k předpokládanému ideálu. Byli bychom potřebovali více testovat a méně se věnovat prověrce kvalifikačního systému a hledání optimálních pneumatik. Poznání nového uspořádání Superpole nám umožnilo připravit se na něj a organizovat práci při závodech. Doufám jen, že příští testy absolvujeme na suchu a v teple.“ Xaus přiznal, že cítí hlavní úkol ve ladění svého jezdeckého stylu s charakteristikou stroje, což není záležitost hodin nebo dní. „BMW je velmi silný a velmi perspektivní motocykl. Musím teď udělat vše, abych dokázal plně využít jeho kvality. Já sám situaci zkomplikoval pádem a destrukcí stroje, která byla důsledkem najetí na mokré místo, když jinak byla trať suchá. Zatím ještě hledám hranice možností.“ Berti Hauser: „Jsme na začátku sezony, která bude pro všechny členy týmu BMW i pro jeho zázemí doslova „školním rokem“. Na rozdíl od soupeřů nemáme k dispozici žádná data pro prvotní nastavení a teprve je sbíráme. Učíme se všichni a pro mne je nejdůležitějším poznatkem to, že se tak děje rychleji a úspěšněji, než jsme původně předpokládali.“ foto archiv

Ondřej Horský

osobnost

Alexander von Falkenhausen

Baron BMW Jednou z největších osobností historie značky BMW je Alexander von Falkenhausen, od jehož smrti letos uplyne 20 let. Byl úspěšným motocyklovým i automobilovým závodníkem, ještě úspěšnějším konstruktérem, technologickým i marketinkovým vizionářem a zároveň rozhodným a předvídavým manažerem.

Především jeho zásluhou si modrobílá značka vždy udržovala svoji vynikající pověst v automobilovém sportu, jíž zůstává věrná dodnes. S vozy značky BMW totiž závodil von Falkenhausen i v době, kdy v Mnichově měli úplně jiné starosti než podporovat sport. Neuvěřitelná je také délka jeho angažmá pro BMW. Když začínal spolupracovat jako dvacetiletý konstruktér, automobilka vyráběla pouze licenční austiny. O téměř padesát let

později, když od BMW odcházel do penze (byl v té době nejstarším zaměstnancem), mnichovská automobilka byla už velkým globálním hráčem.

Sedmnáctiletý konstruktér Přestože měl díky svému urozenému původu právo používat titul barona, nikdy si na tohle oslovení nepotrpěl a místo rodinných dýchán-

Alex von Falkemnhausen při závodech v Německu v roce 1937 na voze BMW 315

48 BMW revue 1/2009

ků a honů na vysokou dával ve svém volném čase přednost umaštěným montérkám. Pořád něco kutil a vymýšlel. Byl prý takový už od útlého dětství. Narodil se 22. května 1907 v Mnichově Schwabingu do slavné šlechtické rodiny, v níž byla v minulosti řada vojevůdců (jeho jmenovec Alexandr von Falkenhausen neblaze proslul za 2. světové války v Belgii a po válce skončil dokonce před norimberským tribunálem). Malé-

u rýsovacího prkna nebo v dílně, odpoledne trénoval na závody a navečer se opět vracel do dílny. Spal pět šest hodin denně a vůbec mu to nevadilo. Podílel se na konstrukci revoluční teleskopické vidlice, kterou značka BMW představila v roce 1935. Sám už byl podepsán pod konstrukcí zadní teleskopické vidlice, kterou se motocykly modrobílé značky vzdálily na hony své tehdejší konkurenci. Model R 4 brzy nahradil vývojovým modelem R 5, s nímž startoval v nejtěžších motocyklových terénních závodech té doby. V letech 1936 a 1937 s tímto typem dvakrát zvítězil v mezinárodní Šestidenní. Podruhé už to bylo na motocyklu se zadní teleskopickou vidlicí. Ta se dostala do sériové výroby o rok později u modelu BMW R 51. Von Falkenhausen brzy nepracoval na dvou, ale na třech pozicích v rámci BMW. Byl továrním závodníkem (motocyklovým, později i automobilovým) a vedle konstrukce motocyklů se začal zabývat i konstrukcí automobilů.

Spolutvůrce legendy 328 Dva šlechtici za řidítky - hrabata von Mühle a Alex von Falkenhausen

ho Alexe však od dětství uchvacovaly motory. V sedmnácti letech si pořídil první motocykl, legendární stopětadvacítku DKW. Sotva se s ní trochu naučil jezdit, přihlásil se do místních závodů do vrchu, kde všechny zkušené účastníky hned napoprvé zaskočil druhým místem. K nelibosti svých rodičů už po prázdninách nenastoupil do dalšího ročníku gymnázia, ale nechal se zaměstnat jako konstruktér v malé mnichovské motorárně a současně se věnoval motocyklovým závodům. Přitom mu ještě nebylo ani osmnáct! Pracoval tam dva roky a mimo jiné se podílel i na konstrukci dílů pro motocykly BMW. Tehdy ještě vůbec netušil,že to bude jeho celoživotní osud. Po dvou letech dal výpověď, vrátil se na gymnázium, které v roce 1928 zdárně dokončil, a přihlásil se na mnichovskou techniku. Vystudoval obor konstrukce leteckých a automobilových motorů. Vynikajícího studenta se spoustou nápadů si nemohl nevšimnout profesor techniky Willy Messerschmidt, a tak mu po promoci na jaře roku 1934 nabídl velmi prestižní místo konstruktéra leteckých motorů v rodinné firmě v Augsburku. Takové místo se neodmítá, ale mladý inženýr panu profesorovi pouze zdvořile poděkoval. Už od začátku roku byl totiž smluvním továrním závodním jezdcem u BMW a chtěl v této kariéře pokračovat. Tehdy, stejně jako dnes, nebývalo zvykem, aby se továrním jezdcem stával student vysoké školy (přestože byl už o pár let starší než jeho spolužáci). Ale von Falkenhausen byl trochu jiný případ. Několik let za sebou na závodních tratích dokázal porážet tovární jezdce BMW startující na nejmodernějších jednoválcových modelech R 4. Sám jezdil na podomácku upraveném anglickém motocyklu Calthorpe

a manažeři týmu BMW nad tím jen nechápavě kroutili hlavou. Nakonec si „koupili“ von Falkenhausena i jeho know-how. A udělali dobře.

Dvě práce - dva platy Kromě jezdecké smlouvy pro terénní a vrchařské závody dostal von Falkenhausen nabídku, aby pracoval také jako motocyklový konstruktér. Měl dvě smlouvy a dva nadprůměrné platy. Ale taky dvojnásobek práce. Ukázalo se ovšem, že mu to vyhovuje. Dopoledne trávil

Jeden z jeho prvních automobilových úkolů byl zároveň také z historického hlediska asi ten nejslavnější. Společně s triem konstruktérů a inženýrů Alfredem Boningem, Fritzem Fiedlerem a Ernstem Loofem je spoluautorem dodnes nejslavnějšího automobilu v historii BMW, předválečného modelu 328. Dnes by bylo už zřejmě nemožné určit, kdo z nich měl na tomto voze jaký podíl, nicméně lze předpokládat, že von Falkenhausen jako sportovní veterán a Fiedler jako stylista se na tomto voze podíleli nejvíce. V anketě pořádané v roce 1999 jedním britským motoristickým magazínem byl tento model zvolen „vozem století“ a dodnes je jakýmsi věčným etalonem roadsteru. Štíhlá silueta

Prototyp BMW 328 v roce 1936. Za volantem Ernst Henne

BMW revue 1/2009 49

osobnost

Alexander von Falkenhausen

Od řídítek za volant

S kapesním BMW 600 při závodech Tauernringfahrt v roce 1959

s dlouhou kapotou zajištěnou dvěma řemeny z nejlepší kůže, hlavní světlomety zapuštěné v blatnících, zakrytá zadní kola, nepatrná boční dvířka a dělené přední sklo byly hlavními poznávacími znaky tohoto vozu. Dvoulitrový vůz se základním výkonem 80 k dosahoval na svou dobu závratné maximální rychlosti 150 km/h a byl svými jízdními vlastnostmi přímo předurčen k sportovním účelům. Ostatně, tento vůz se stal absolutně nejúspěšnějším automobilem třicátých let na závodních tratích. V roce 1936 vyrobili v Eisenachu první dva kusy pro účast továrního týmu BMW v automobilových závodech. Hned napoprvé s ním Ernst Henne zvítězil ve třídě dvoulitrů na tradičním závodě na Nürburgringu průměrOtcové vozu „nové třídy“ BMW 1500 von Falkenhausen stojí první zprava

50 BMW revue 1/2009

nou rychlostí 101,5 km/h. Za pět let dokázaly modely 328 vozy vyhrát 131 závodů a získat 45 zlatých medailí v tehdy populárních soutěžích spolehlivosti. K nejcennějším triumfům typu 328 patřilo celkově páté místo na známé 24hodinovce v Le Mans v roce 1939 a zejména první a třetí místo v klasickém italském závodě na tisíc mil „Mille Miglia“ v roce následujícím. Model 328 patřil ve své době absolutně k nejvyhledávanějším sportovním automobilům a zle zatápěl italské a britské konkurenci. Ročně jich v Eisenachu vyrobili asi 130, poslední opustily brány továrny na začátku roku 1940. Celkem se vyrobilo 464 vozů, z nichž se dodnes údajně dochovalo asi sto padesát.

S automobilovými závody začal Alex von Falkenhausen v roce 1935. Nejdříve to zkoušel jako soukromý jezdec s upraveným vozem BMW Wartburg, později s modelem 315/1. Zatímco na motocyklech se v té době orientoval na terénní a vytrvalostní závody typu Šestidenní, v automobilu dával přednost okruhovým závodům a závodům do vrchu a v obou disciplínách byl úspěšný. Pokračování závodní kariéry s továrním modelem 328 bylo pak jen logickým vyústěním jeho kariéry, nicméně všechny jeho sportovní ambice přerušila záhy válka. Už od roku 1938 Alex von Falkenhausen musel oficiálně pracovat prakticky výhradně na vojenských zakázkách. První z nich byl vývoj a výroba slavného vojenského motocyklu, sedmsetpadesátky s přívěsným vozíkem označeného R 75. Pozoruhodné je, že von Falkenhausen se nějaký čas podílel na testování prototypů tohoto motocyklu v Rusku (na základě spolupráce mezi pozdějšími úhlavními nepřáteli v rámci nechvalně známého paktu Molotov-Ribbentrop). Dalším úkolem byl vývoj takzvaného „tanku pro jednoho muže“, což byl vlastně koncept jakéhosi pancéřovaného motocyklu, od nějž ale později stratégové wehrmachtu upustili. Alex von Falkenhausen byl také prakticky celou válku přinucen pracovat na nereálném projektu úpravy leteckého devítiválcového hvězdicového motoru jako pohonu pro experimentální velký bojový tank. „I kdyby válka trvala nekonečně dlouho, nebylo v lidských silách to zvládnout. Od samého začátku to byla pitomost,“ vzpomínal po letech von Falkenhausen. Konstruktéři BMW měli v té době plné ruce ještě jiné práce. Tajně pod von Falkenhausenovým vedením pracovali na projektech, které s válkou neměly vůbec nic společného – vyvíjeli nový závodní motocykl s protilehlými válci (boxer) o objemu 350 krychlových centimetrů nebo samonosný závodní motocyklový rám, stejně jako samonosnou sajdkáru. K realizaci všech těchto nápadů došlo až v poválečných letech.

Alex von Falkenhausen s BMW 502 při Alpské jízdě v Rakousku v roce 1955

Na vlastní pěst Bezprostředně po ukončení války se pro vývojáře a současně závodníka Alexe von Falkenhausena ve válkou těžce postižené továrně BMW nenašlo žádné uplatnění. V prvních měsících na tom byla firma tak bídně, že dokonce vyráběla dřevěné trakaře a kuchyňské nádobí. Automobilová výroba zůstala na Rusy okupovaném území Německa v Eisenachu (pozdější NDR) a o vývoji nových motocyklů se v Mnichově nikomu ani nesnilo. Von Falkenhausen tak od BMW odešel a začal podnikat na vlastní pěst. První poválečné automobilové závody v Německu se uskutečnily v roce 1946 a von Falkenhausen nemohl chybět na startu se svým soukromým vozem 328. Jeden závod vyhrál a v druhém skončil druhý. Zájem soupeřů o jeho auto jej okamžitě přivedl na myšlenku, že začne upravovat vozy pro závody. Netřeba dodávat, že se rozhodl specializovat především na bavoráky. A tak už v roce 1947 pod značkou Al-Fa nabízel přestavěné vozy BMW s mnoha prvky originální vlastní konstrukce. Z pochopitelných důvodů označení Al-Fa záhy změnil na AFM (Alex Falkenhausen Motorenbau) a brzy se stal nejvyhledávanějším specialistou na modely 328. Některé z nich dokonce přestavoval jako závodní monoposty pro britský i německý trh. V roce 1948, kdy zvítězil v německém Mistrovství sportovních automobilů, se rozhodl, že začne závodní vozy vyrábět v malých sériích pro tehdy populární závody formule 2. Vůz AFM formule 2 se poprvé objevil na startu GP v Monze v roce 1949 a za jeho volantem seděl legendární Hans Stuck. Třetí místo na okruhu v Grenzlandu v první sezoně bylo celkem slibné. V dalším roce vyhrál Stuck senzačně závody na okruhu v Monze, kde porazil dokonce i tehdejší hvězdy Ascariho a Fangia na vozech ferrari. S dalšími vozy AFM startovali Fritz Reiss, Karl Gommmann, Willi Heeks, a dokonce i legendární Manfred von Brauchitsch. Vzdor slavným jménům ale moc vavřínů tyhle vozy neposbíraly, největším úspěchem bylo Heeksovo vítězství ve východoněmecké GP v Dessau. Nic naplat, ukázalo se, že dvoulitrové motory BMW 328 mají své nejlepší dny za sebou.

Zpátky u BMW Když v roce 1953 skončila formule 2, skončila tím také kariéra nezávislého výrobce závodních automobilů Alexandera von Falkenhausena. Po osmileté pauze se vrátil do BMW. Stal se ředitelem sportovní divize a zároveň vedl vývoj silničních závodních motocyklů. Opět dva džoby a opět dva platy. Podílel se na vývoji plochých dvouválcových půllitrů a čtvrtlitrů s nízkým zdvihem a sám navrhl originální zavěšení zadního kola, které se do sériové výroby dostalo až za více než třicet let pod označením BMW Paralever.

S vozem vlastní značky AFM při závodech v Kolíně nad Rýnem (1948)

V poválečných letech měl pro válkou vyčerpané Německo maximální luxus podobu malých lidových vozů. Po motocyklech se von Falkenhausen vrhl právě na ně. V roce 1957 se stal šéfem vývoje motoru pro nový model BMW 700. Ve skutečnosti pouze upravil osvědčený boxer používaný v motocyklech BMW. Současně s tím ale už pracoval na novém výkonném řadovém čtyřválci pro novou generaci automobilů střední třídy (takzvaná „nová třída“ – New Class, předchůdce dnešní trojkové řady), kterou v roce 1961 odstartoval model 1500.

Nezmar závodník Bylo mu už přes padesát, ale závodění se odmítal vzdát. Se svojí manželkou a spolujezdkyní Katharinou (rozenou hraběnkou von der Mühle-Eckart) pravidelně startovali a vítězili v automobilových soutěžích. Později přesedlal von Falkenhausen na BMW 600, s nímž jezdil okruhové závody, závody do vrchu i rallye. V letech 1960-1964 s tímto vozem zvítězil ve své kategorii v sedmnácti nejrůznějších závodech. Není třeba připomínat, že to byl von Falkenhausen, který přesvědčil velké bossy v BMW, že automobil „nové třídy“ je jako

BMW revue 1/2009 51

osobnost

Alexander von Falkenhausen

předurčený pro sportovní využití. Dlouho váhali, až v roce 1964 se na trhu objevila konečně „ostrá verze“, dnes již legendární BMW 1800 TI/SA. Po 200 kusech této „limitované série“ s motorem o výkonu 130 k se jen zaprášilo a s jedním z nich von Falkenhausen vyhrál závody do vrchu v Eberbachu a zvítězil v dálkové rallye Mnichov-VídeňBudapešť. V roce 1966 se okruh v Hockenheimu zapsal do rekordních tabulek. Závodní monopost brabham poháněný šestnáctiventilovým dvoulitrovým čtyřválcem BMW tu překonal dosavadní rychlostní rekordy kategorie dvoulitrových automobilů. Kdo byl za volantem snad ani nemusíte hádat. Alexu von Falkenhausenovi bylo v té době devětapadesát let! Práci pro BMW vykonával von Falkenhausen dalších deset let. Byl otcem projektu „BMW 2002“, který se stal ve své době nejrozšířenějším a nejdostupnějším automobilem nejen pro závody na okruzích, ale taky pro vrchy a automobilové soutěže. Za necelých dvacet tisíc DM (14 tisíc stál vůz v základní výbavě, dalších pět tisíc nezbytné úpravy) byl k dispozici konkurenceschopný závodní automobil, který výrazně zvýšil image značky BMW. Alex von Falkenhausen věřil v budoucnost přeplňovaných motorů. Ovšem projekt BMW 2002 turbo skončil pro automobilku výrazným fiaskem a na dlouhá léta jakékoliv experimenty s přeplňovanými (zážehovými) motory u BMW zmrazil. Nicméně se von Falkenhausenovi podařilo alespoň získat pro automobilku mladé konstruktéry sdílející jeho přesvědčení a kteří v osmdesátých letech

Alex von Falkenhausen a Paul Rosche (1967)

stáli u zrodu nepřekonatelných turbomotorů BMW pro formuli jedna. Z funkce technického ředitele BMW Motosport odstoupil Alexander von Falkenhausen v roce 1975, kdy jeho místo převzal legen-

Devětapadesátiletý rekordman - za volantem formulového brabhamu (1966)

52 BMW revue 1/2009

dární Paul Rosche. O rok později, v 69 letech, odešel z BMW úplně. Zemřel v Mnichově 28. května 1989. foto archiv

jm

BMW recommends Castrol

CASTROL SLX PROFESSIONAL POWERFLOW BMW LL 04 0W-30 VYROBEN VE SPOLUPRÁCI S FIRMOU BMW

Castrol SLX Professional Powerflow BMW LL 04 0W-30 je formulován tak, aby zajistil výkon Vašeho motoru při maximální efektivnosti a snížil opotřebení motoru na minimum.

reportáž BMW MINI Cabrio

Cool metrosexualita Novinářská prezentace kabrioletu se bezpodmínečně musí odehrávat na sluncem zalitých silničkách francouzské riviéry. To dá přeci rozum. Tak co sakra dělám za volantem nového Cooperu S Convertible na zasněžené okresce kdesi v Alpách?

Posez za volantem MINI je jako vždy dokonalý

54 BMW revue 1/2009

Speciálně vypravené letadlo, drahý hotel, luxusní restaurace, armáda hostesek... a další hromada věcí, které z každé zahraniční novinářské prezentace nového modelu dělají noční můru účetních oddělení většiny současných automobilek. Ale co když těm mediálním holomkům výlet k moři pro tentokrát překazíme a světovou jízdní premiéru otevřeného Mini uděláme „doma“, v zasněženém podhůří rakouských Alp? PR oddělení mnichovské automobilky hodilo novinářům celkem zajímavou udičku. A chytli se skoro všichni...

Klid a nohy v teple Pokud si myslíte, že kabriolet od Mini je zboží určené výhradně výstředním majitelům, tak teď po celém světě jezdí přes 164 tisíc výstředních řidičů. Přesně tolik zákazníků si totiž předchozí generaci otevřeného

„miňase“ pořídilo a sama automobilka očekává, že nástupce bude atakovat podobný výsledek. I když to tak na první pohled nevypadá, tak dovnitř se i tentokrát celkem bez problémů vejdou čtyři dospěláci a ani kufr tu není jenom pro ozdobu. Když je střecha natažená, vejde se do něj 170 litrů nákladu. A když se sklopí zadní sedačky, promění se Mini Convertible v malý náklaďák s přepravní kapacitou 660 litrů. Ať je to tak nebo tak, tohle auto si ale většina zákazníků bude stejně kupovat především kvůli radosti z řízení doprovázené větrem ve vlasech a sluncem v zádech. Tedy přesně kvůli tomu, co nás tady dneska rozhodně nečeká. Nebo že by ano? V údolí řek Dráva a Gail, které se zařezávají do masivu Gailtalských Alp, je počasí stejně nevyzpytatelné jako prodeje kabrioletů na Islandu. Člověk tady nikdy neví, jestli se za další

Na kluzkém povrchu a při ostřejší jízdě v zatáčkách oceníte citlivé řízení s dobrou odezvou

BMW revue 1/2009 55

reportáž BMW MINI Cabrio

zatáčkou neobjeví sluníčko stejně náhle, jako se mladý Islanďan rozhodne, že jízda v autě s plátěnou střechou, ale dobře vytopeným a od vnějších nepříznivých vlivů izolovaným interiérem mu vlastně nevadí. Ano, za volantem Mini vlastně ani nepoznáte, že řídíte kabriolet, a to ani když je venku minus deset a všude okolo poletuje sníh. Tedy, když je zavřená střecha tak určitě ne a když ji stisknutím jediného tlačítka složíte dozadu nad kufr, vytáhnete boční okna, vyklopíte větrný deflektor, pustíte topení na nohy a ještě k tomu zapnete výhřev předních sedaček, můžou se tam venku klidně čerti ženit. Je vidět, že BMW při vývoji otevřeného Mini věnovalo hodně času práci v aero-

dynamickém tunelu. To se vlastně ukazuje i při jízdě s nataženou střechou. Nejenom že malé auto neztratilo svou typickou siluetu, ale na rozdíl od jiných kabrioletů s plátěnou střechou neobtěžuje posádku aerodynamickým hlukem a nepříjemným vzdouváním stropu. Alespoň na dálnici mezi Klagenfurtem a Villachem, kde přeplňovaná šestnáctistovka rozpumpovala žlutého trpaslíka až k rychlosti 200 km/h, se žádná taková nepříjemnost neobjevila. Přimhuřte obě oči, zapojte fantazii a v podobě Mini Convertible tak před vámi vedle hračky, městského supermini a stylového módního doplňku pro holky stojí také slušný polykač dálničních kilometrů. Takové malé GT... Jenom pozor, aby-

Legendární finský závodník Rauno Aaltonen se ujal role intruktora jízdy na sněhu

56 BMW revue 1/2009

chom neminuli odbočku k Leonharder See. Kousek od tohoto velkého jezera začíná další z vlnitých okresek, která by nás mohla dovést nad mraky k zimnímu alpskému slunci.

stále to hravé a řidičsky přitažlivé auto, které po jemném ubrání plynu umí v zatáčce poslat záď do snadno kontrolovatelného smyku a pokaždé, když se na něho ráno v garáží podíváte, vykouzlí vám úsměv na tváři.

Lineární přísun zábavy Základ nabídky Mini Convertible tvoří verze s atmosférickou šestnáctistovkou pod kapotou, která na přední kola posílá slušivých 120 koní. Když se za jménem Mini Cooper Convertible objeví ještě typické červené S, je i těm méně zasvěceným jasné, že ke slovu přichází turbo, které z lehké a kompaktní šestnáctky vymáčkne 175 koní. Ještě zajímavější je ovšem hodnota točivého momentu. Otevřené Mini kvůli dodatečným výztuhám nabralo na hmotnosti, 260 Nm si ale s kily navíc snadno poradí. Motor navíc vůbec netrpí turboefektem a po sešlápnutí plynu se můžete těšit na lineární zátah už od spodních otáček. Pro proplétaní se městským provozem nebo hru na zakroucené silničce užitečná zbraň. A když už padla řeč na jízdu po městě, stojí za zmínku zjištění, že ani příplatková 17´´ kola (v černé matné barvě jsou vážně k sežrání, pozn. autora) nekazí jízdní komfort a na kostkách z vás nevytřesou duši. Vývojáři totiž podvozek v porovnání s předchozí generací výrazně změkčili, ale ne na úkor jízdních vlastností nebo celkové tuhosti vozu. Řízení není kvůli vyšší hmotnosti tak citlivé jako u hatchbacku, přesto do konečků prstů stále posílá přesné a aktuální informace o tom, co se děje pod předními koly. Další plusové body přidává přesná šestistupňová převodovka. Ať bez střechy nebo se střechou, je to vlastně

Univerzální uspokojovač potřeb Nahoře v horách nad Villachem jsme konečně protnuli mlhavý opar a žlutou barvu „Interchange Yellow“ poprvé naplno ozářily sluneční paprsky. Fotograf se rázem dostává do varu a udílí rozkazy pro co nejlepší záběr. Samozřejmě že bychom mohli oprávněně namítat, že správné Mini musí být výhradně červené, ale v tomto zvláštním odstínu žluté vypadá prostě fantasticky a to nahoře s i bez. Ano, tohle auto lépe než kterékoliv jiné vystihuje pojem automobilová metrosexualita. Dokonale dotváří cool osobnost majitele a doplňuje módní image majitelky. Potom je to ale ještě také dokonalé auto pro řidiče, které při ostřejší jízdě baví svou ovladatelností a schopností likvidovat zatáčky tempem šičky čínských tenisek. A stejně jako tytéž tenisky, ale řádně obnošené, padne většině typů majitelů. Za volantem se prostě od prvních okamžiků cítíte skvěle. A když je přitom venku ještě minus deset, střecha je stažená a frenetický žluťásek se klouže po zasněžené alpské cestě, jste v ten okamžik ten nejvíc cool člověk na světě. foto archiv

Honza Černý

Ke stylovému autu patří stylová party na ledě

BMW revue 1/2009 57

sport chrtí závody

Psi formule jedna Pejskaři to znají dobře. Jen jednou v životě si pořídíte chrta a máte navždy o zábavu postaráno. Tenhle pes vám i vašemu okolí dokáže dokonale změnit život. Chrt totiž musí běhat, běhat a zase běhat, je to jeho přirozenost a vám nezbude než se přestat povalovat doma na gauči. A pokud chcete svému psu stačit, stane se z vás jakýsi Forrest Gump. Někteří majitelé to řeší tak, že svého miláčka venčí na kole. Úplně nejlepší je však vyrazit s chrtem na závodní dráhu. Tam je jako doma. A když bude hodně dobrý, ještě vám vydělá nějaké peníze.

58 BMW revue 1/2009

Odkud pocházejí? Nikdo přesně neví, jaká genetická výbava a přírodní podmínky formovaly vývoj téhle obdivuhodné rasy běhavých psů, je však jisté, že žijí s lidmi už dobrých pět šest tisíc let. Mumie chrtů archeologové objevovali už v hrobkách starověkých Egypťanů. Výzkumy prokázaly, že původně musela existovat dvě různá, vzájemně zcela nezávislá a zeměpisně od sebe velice vzdálená vývojová centra jejich vzniku. Jedno v jihozápadní Evropě, druhé v centrální Asii. Je těžké říci, které z těchto dvou center je starší a původnější, je však jisté, že z nich vzešly dvě zcela samostatné vývojové linie pracovně specializovaných chrtů. Tyto dvě linie se spolu velmi pravděpodobně setkaly (jak z hlediska časového, tak zeměpisného) sice několikrát, ale pouze jednou, pokud zatím víme, se druhotně spojily tak, že daly vzniknout novému svébytnému plemeni. Tímto plemenem je ruský chrt - barzoj. Původ v jihozápadní Evropě mají dnes plemena chrtů, která nazýváme západní – patří mezi ně greyhound, vipet, italský chrtík, ale taky v této rodině najdeme vlkodava nebo skotského jeleního psa deerhounda. Východní původ naopak mají perský chrt nebo afghánský chrt.

Všichni chrti se původně používali jako lovečtí psi. Například staroegyptští faraónští chrti se používali při lovu antilop a gazel, zatímco západní chrti, stejně jako ruský barzoj, se používali ve smečkách k lovu vlků.

Coursing aneb štvanice pro zábavu Za první krok k chrtím dostihům lze považovat zákon, který v roce 1576 vydal vévoda z Norfolku a jímž se upravovala pravidla štvanic divoké zvěře za pomoci psů (Rules of the Leash). Pro tyto štvanice se vžil anglický název coursing a pořádaly se především na zajíce. Princip štvanic byl celkem jednoduchý. Na ohrazené obdélníkové prostranství o rozměrech přibližně 300 x 250 metrů byl vypuštěn zajíc, kterého naháněli dva chrti. Štvanici sledovali rozhodčí na koních sledující, který ze psů dostihl zajíce jako první. Tato zábava získala ve Velké Británii velkou popularitu a nejrůznější kluby pořádající štvanice vznikaly jako houby po dešti. Moderní coursing vypadá poněkud jinak. Běhá se v terénu, třeba i členitém, s přírodními nebo umělými překážkami. Na trati nepravidelného tvaru je vytyčen určitý počet

BMW revue 1/2009 59

sport chrtí závody

Písčité závodní tratě jsou pro chrty šetrnější Klasické startovní boxy používané při rovinných chrtích závodech

branek, jimiž běžící chrti musejí projít. Chrti jsou na trať coursingu vypouštěni po dvou, startují většinou z ruky, nikoli ze startovních boxů jako při dostizích na dráze. Za proběhnutí brankami dostávají určitý počet bodů. Vítězem je ten, který proběhne správně všemi brankami a je nejrychleji v cíli. Samozřejmě, chrti už dávno neběhají za živým zajícem, ale za umělou návnadou taženou speciálním zařízením.

Vynález O.P. Smithe Moderní chrtí dostihy mají své kořeny v coursingu. První pokus o uspořádání chrtích dostihů na rovině se uskutečnil v roce 1876 na březích vodní nádrže Welsh Harp v Hendonu, ale tehdy se ještě tato disciplína příliš neujala. Teprve když v roce 1912 přišel Owen Patrick Smith s jednoduchým vynálezem mechanicky vlečeného „umělé-

60 BMW revue 1/2009

ho zajíce“, chrtí dostihy se rychle rozšířily do celého světa. Dlužno podotknout, že O.P. Smith byl ochránce zvířat a k jeho patentu jej především vedl soucit s osudem živých zajíců a králíků, kteří se až do té doby používali jako návnada. Ve dvacátých letech minulého století se v USA už na chrty vesele sázelo, a tak když Američan Charles Mann v roce 1926 v Británii založil profesionální Greyhound Racing Association, věděl, že nic neriskuje. I Britové přišli záhy na chuť sázkám na chrtí dostihy a už následujícího roku bylo v celé Británii na čtyřicet dostihových tratí pro chrty. Chrtí dostihy byly velmi atraktivní zejména pro příslušníky dělnické třídy. Nebyly zdaleka tak elitní záležitostí jako koňské dostihy, ale přitom nabízely stejné vzrušení i radost z výher a smutek z porážek. Jako mnoho jiných sportů, i chrtí dostihy zaznamenaly největší návštěvnost v letech po druhé světové válce. Například ve Velké Británii je v roce 1946 navštívily 34 miliony platících diváků. Později návštěvnost klesala, nikoliv však zájem. Vliv měly především televizní přenosy a taky zákon o sázkách a hrách z roku 1960, který umožňoval sázet na dostihy i mimo závodiště v sázkových kancelářích. Dnes jsou chrtí dostihy především „televizním sportem“. Na satelitním TV kanálu Global Draw je můžete sledovat prakticky nepřetržitě.

Povinná promenáda před dostihy Chrtí šampion na sobě nemá ani dekagram tuku navíc

Kdo je nejrychlejší? Dostihové dráhy bývají dlouhé 470 - 480 m, při poloměru zatáček 40 - 45 m (někdy bývají mírně sklopené). Šířka dráhy je zpravidla 6 - 8 metrů. Rychlejší bývají travnaté dráhy obvyklé na evropském kontinentu, zatímco ve Velké Británii a v zámoří se běhají dostihy na písčitých drahách, které jsou sice pomalejší, ale jsou pro psy prokazatelně šetrnější. Psi startují ze startovních boxů, což jsou vlastně klece s automaticky otevíranými vrátky. Obvykle startuje v dostihu šest psů, v Austrálii a USA je zvykem na trať vypouštět psů osm. Nejrychlejšími chrty na závodních drahách jsou takzvaní greyhoundi. Ostatně podle nich je v USA pojmenovaná nejslavnější autobusová společnost. Jsou jakýmisi králi chrtích dostihů. Běhají průměrnou rychlostí až kolem 60 - 65 km/h, přičemž na rovinkách mohou krátkodobě dosáhnout až 80 km/h. Jen o něco pomalejší jsou vipeti (whippets) a další chrtí plemena. Vipeti, jejichž výška v kohoutku přesahuje 51 centimetrů, bývají řazeni do zvláštní třídy (jež se zpravidla nevypisuje na mezinárodních dostizích, ale jen na dostizích národních) a říká se jim sprinteři. Někde, např. v Austrálii, se ke kohoutkové výšce nepřihlíží, vipeti jsou podle tělesné hmotnosti rozděleni do jednotlivých kategorií. Totéž platí v Austrálii pro greyhoundy. Popularitu chrtích dostihů určuje výše sázek. Čím vyšší sázky, tím populárnější a sledovanější závod. Sázejícím nejde zdaleka tak o zvířata, jako o jejich výhry a je jim celkem jedno, zda sázejí na koně nebo psy.

BMW revue 1/2009 61

sport chrtí závody

Na rovné trati dokáže greyhound dosáhnout krátkodobě rychlosti až 80 km/h

Kam na dostihy? Úplně jiné je to u amatérského dostihového sportu. Česká republika společně s Maďarskem jsou jediné postkomunistické země, kde se chrtí dostihy pořádají alespoň amatérsky (nesází se na ně). V současné době se závody pořádají nejčastěji v Kolíně, Hradci Králové, Mladé Boleslavi a v Lednici (více na oficiálních stránkách České greyhoundové dostihové federace www.cgdf.cz ). Na kontinentě se pořádají závody také v Německu, Dánsku, Holandsku a Švédsku. Zeměmi zaslíbenými tomuto sportu jsou Španělsko a Portugalsko, kde už je ovšem tradicí na závody sázet. Nejvíce chrtích dostihů v Evropě však mají ve Velké Británii a Irsku, kde se závody pořádají každý den a přenáší je satelitní TV. Světovými velmocemi chrtích dostihů jsou rovněž Austrálie a Nový Zéland. Ve Spojených státech amerických, kde se sázení na chrtí dostihy zrodilo, je tato disciplína v současné době ve výrazném útlumu. Je to způsobeno především zákony proti hazardním hrám a sázení a současně také silným hnutím na ochranu zvířat. Z 50 států Unie se chrtí dostihy nyní pořádají už pouze v jedenácti a je jen otázka času, kdy Američané budou znát greyhoundy pouze ze svých dálnic.

Chrtí důchodci Před časem se objevila informace, že čeští milovníci psů pořádají akci na záchranu vysloužilých závodních chrtů z Irska, kteří by jinak byli utraceni. Je to smutná skutečnost. V pro-

62 BMW revue 1/2009

fesionálním dostihovém sportu má pes cenu pouze tehdy, když může závodit. V okamžiku, kdy přestane běhat (bývá to zpravidla ve věku čtyř až šesti let), je majitelé bez milosti nechají utratit. Pouze ti nejlepší bývají ponecháni na chov, ale i tak se jejich předčasná smrt oddálí jen o rok o dva. Proto v zemích, kde jsou profesionální chrtí dostihy rozšířeny nejvíce, vznikly v poslední době nejrůznější charitativní organizace, jejichž cílem je zachránit tyto psy tím, že budou nabídnuti do rodin chovatelům. Podle britské rozhlasové stanice BBC najde nový domov

v Británii jen každý čtvrtý chrtí důchodce. Mnohem lepší výsledky hlásí USA. Z přibližně 20 tisíc dostihových chrtů se jich podaří zachránit asi 90 procent. I přesto jich jsou dvě tisícovky nesmyslně utraceny. V posledních letech proto roste celosvětový tlak na zákaz profesionálních chrtích dostihů. Je totiž nevyvratitelným faktem, že o chrty, kteří se zúčastňují pouze amatérských závodů, pečují jejich majitelé mnohem lépe než majitelé profesionálních stájí. foto archiv

(jm)

Chvíle před závodem

motorsport formule 1

Prorazí široká radlice F1.09 až na stupně vítězů?

64 BMW revue 1/2009

Když Robert Kubica a Nick Heidfeld na slavnostní show ve španělské Valencii stahovali plachtu z nového monopostu BMW F1.09, šéf mnichovského motorsportu Mario Theissen upozornil přítomné auditorium, že tento stroj bude letos bojovat o vítězství. Plané výhrůžky? To se uvidí!

Mario Theissen se nikdy nestyděl nahlas prezentovat svůj názor. A jak už se také mnohokrát ukázalo, tento chlapík nikdy nemluví do větru. „Před čtyřmi lety vstoupilo BMW do týmu Sauber a zahájilo program vlastní tovární stáje pro závody formule jedna. A pokud si vzpomínáte, tak jsme okamžitě zveřejnili své plány, které se nám dařilo postupně plnit,“ vzpomíná Theissen na den, kdy modrobílá vrtule vstoupila do ligy vyvolených a začala na vlastní triko stavět a provozovat monoposty F1. Při pohledu zpět nezbývá než konstatovat, že Theissen, jezdci Kubica a Heidfeld a především celá stáj BMW Sauber F1 skutečně postupně plnila to, co slíbila. V sezoně 2006 bylo v plánu pravidelné sbírání bodů, což se povedlo. O rok později už se modrobílý monopost BMW poprvé podíval na stupně vítězů a v loňské sezoně Robert Kubica dokázal pro BMW vyhrát první Velkou cenu. „Teď nás čeká závěrečná a zároveň nejtěžší fáze. Chceme pravidelně dojíždět na stupních vítězů a vážně zasáhnout do boje o celkový jezdecký i konstruktérský titul,“ komentuje letošní plány BMW legendární doktor Mario. Vypadá to, že Ferrari a McLaren budou mít vážný problém a na konci letošní sezony možná poteče i krev.

Znovu spokojený Kubica Je veřejným tajemstvím, že na konci loňské sezony nepanovala v BMW dobrá atmosféra. Důvodem byla rozladěnost Roberta Kubici, který významnou část sezony figuroval v čele průběžného hodnocení šampionátu a BMW dostal také do vedení v hodnocení konstruktérů. Závěr sezony ale jezdci ani týmu nevyšel podle představ a zejména kvůli problémům s technikou se obě vedení rozplynula jako pára nad hrncem. Tým tehdejší zaváhání omlouval přílišnou soustředěností na vývoj nového monopostu, jehož zrod se nesl ve znamení revolučních změn v technických předpisech F1, které jsou podle odborníků největší za posledních třicet let. Vývojové oddělení a unikátní aerodynamický tunel ve švýcarském Hinwilu po několik měsíců pracoval čtyřiadvacet hodin denně sedm dní v týdnu a to se nutně muselo projevit v samotném závodění. „Na rovinu přiznávám, že stále nedisponujeme takovým personálním zázemím jako Ferrari nebo McLaren, a pokud jsme v loňském roce někde zaváhali, tak je to vykoupeno tím, že na letošní rok máme připravenou skutečně špičkovou a maximálně konkurenceschopnou techniku,“ vysvětluje aktuální situaci v týmu Theissen. Potenciál F1.09 dokazuje i to, že Kubica s Heidfeldem zůstávají v týmu BMW i v letošním roce a podpis jejich nových kontraktů neprovázely žádné potíže. Na postu náhradníka a testovacího jezdce zůstává Christian Klien. Odborníci i novináři se shodují, že právě mladý Polák s mladým Němcem tvoří jednu z nejvyrovnanějších dvojic současné F1. Ale přece, světla reflektorů a pozornost fanoušků na

BMW revue 1/2009 65

motorsport formule 1

sebe strhává Robert, zatímco Nick je stále ten „druhý“ muž v týmu. A tak to pravděpodobně bude i letos. Kubica byl jednoznačnou hvězdou loňského roku a jeho neustále se rozrůstající fanouškovská základna už dávno přesáhla hranice domovského Polska. „Už v loňském roce jsme byli hodně blízko, ale nakonec to nevyšlo. Hlavně v druhé polovině sezony jsme v porovnání s naší konkurencí ztráceli rychlost. Teď je ale před námi nová sezona a já cítím ještě větší příležitost. Už jenom proto jsem rád, že jsem stále součástí BMW...,“ prohlásil při prezentaci a následných testech ve Valencii Robert Kubica.

Designové ústupky kvůli atraktivitě Kompletně pozměněná aerodynamika – široká přední „radlice“ a komicky úzké a vysoké zadní křídlo, návrat hladkých pneumatik nebo třeba rekuperační systém energie, která vzniká při brzdění - KERS. To jsou jen některé změny, které souvisí s revolučním ročníkem 2009. Většina z ostatních týmů ještě během slavnostních představení svých nových vozů intenzivně dolaďovala detaily, BMW ovšem do Valencie přivezlo kompletně dodělaný monopost a to včetně systému KERS. Při statické prezentaci i při samotných prezentačních testech na španělském okruhu proto F1.09 působil dokonale komplexním dojmem a skutečně bylo znát, že BMW věnovalo vývoji nového auta maximální možnou pozornost. Za vývoj je opět zodpovědný Willy Rampf. Zatímco celé šasi vznikalo v Hinwilu, pohonná jednotka a nový hybridní systém KERS je dílem techniků z Mnichova. Při pohledu zepředu zaujme velké křídlo. Má jednoduchou hlavní plochu a dvouprvkové krajní sekce s velkými středními čelními plochami a velkými vnějšími čelními plochami ve tvaru krabice. Toto řešení dovoluje lepší odvádění vzduchu od předních kol. Velkou novinkou je pohyblivá a elektromoPolák Robert Kubica vyráží do sezony 2009 s novým designem helmy Ani letos nemohlo chybět tradiční slavnostní odhalování nové generace monopostu BMW

torem ovládaná horní odtoková plocha křídla. Díky tomu si může jezdec během jízdy měnit přítlak, a lepší aerodynamikou tak například zrychlit vůz při potřebě předjíždění. Fanoušci a vlastně i celý svět se novému vzhledu monopostů F1 ušklíbá. Ano, nové aerodynamické prvky působí zvláštně, ale pokud novinky skutečně podpoří předjíždění a těsnější souboje na trati, ukáže se tah FIA jako správné řešení.

Symbióza sportu a „sériovek“ pokračuje Právě aerodynamika a nový hybridní systém KERS by měly být jednou z hlavních zbraní BMW pro letošní boje. Pro rok 2009

66 BMW revue 1/2009

Nick Heidfeld stále čeká na své první vítězství. Dočká se letos?

je systém KERS ještě nepovinný, ovšem od další sezony ho musejí mít všichni. Není tajemstvím, že BMW je ve vývoji nového systému nejdále. Mnichov totiž jako první zareagoval na snahu FIA zatraktivnit závody F1. O co jde? Prvotní myšlenkou o začlenění KERSu do formule 1 je podpora předjíždění. Při brzdění vzniká kinetická energie, která zůstává nevyužita. KERS je zařízení, které tuto energii dokáže využít. Systém dokáže při každém zabrzdění ukládat elektřinu do akumulátorů a následně ji použít pro pohon elektromotorů. Týmy si mohou zvolit, zda budou využívat baterie pro

Tento volant mohou držet pouze ti vyvolení...

úschovu energie, nebo karbonový setrvačník ve vakuu. BMW zvolilo první variantu. Nashromážděná energie je poté využita při akceleraci. O tom jak a kdy rozhoduje pilot stiskem tlačítka. Technická pravidla pro rok 2009 ale říkají, že takovýto elektrický „doping“ je možné využít maximálně jednou za kolo a to po dobu necelých sedmi sekund. S použitím baterií je třeba také vyvinout i nové chlazení, což byla pro designéry BMW další výzva. „Tvar auta je zapojením KERSu hodně ovlivněn. Víme, že ostatní týmy mají s novým systémem potíže. U nás šel ale vývoj rychlým tempem. I díky

tomu, že spoustu technologií jsme použili i z oblasti vývoje sériových BMW,“ komentuje šéfkonstruktér Christoph Zimmermann fakt, že s rekuperací elektrické energie má BMW velké zkušenosti díky technologiím Eficient Dynamics. A právě jejich dalšímu vývoji by zpětně mohly pomoci i poznatky z F1. BMW Sauber tak v letošním roce nebude pouze reklamním reprezentantem mnichovské značky, ale i pomocníkem pro další zlepšení sériových vozů s modrobílou vrtulí na kapotě... foto BMW Motorsport

Honza Černý

Nové technické předpisy pro F1 připravily všechny monoposty o aerodynamickou agresivitu. FIA si ale slibuje napínavější závody.

BMW revue 1/2009 67

reportáž BMW X5 v terénu

Radost i v terénu Vypnout stabilizační systém a navolit manuální režim řazení. Ne, tentokrát se s BMW nevydáváme na projížďku po závodním okruhu. Tentokrát je naším cílem off-roadová trať. Model X5 toho dokáže mimo zpevněné silnice více, než si většina jeho majitelů vůbec dokáže představit.

68 BMW revue 1/2009

Řadím dvojku a rozjíždím se do stoprocentního stoupání. Z povrchu pod koly před několika dny teprve slezl sníh, takže je hodně podmáčený. Zimní pneumatiky Dunlop SP Winter Sport M3 jsou navržené pro to, aby se na silnicích dokázaly vypořádat se všemi skupenstvími vody, nicméně bláto je na ně příliš. Ještě před tím, než se auto ve výjezdu zastaví, se ale snažím držet motor v tahu, pohyb auta se ale přesto postupně zpomaluje. V poslední chvíli těsně před potupnou porážkou je cítit, jak se pohon všech kol spolu se stabilizačním systémem snaží najít každičkou kapičku trakce. X5 se s pneumatikami zalepenými blátem zastavuje. Nedá se nic dělat, uklidňuje mě, že s tímto obutím bych se výš nedostal asi ani s žádným jiným autem. Stojím na brzdě, a přesto cítím, jak povrch pod koly klouže a gravitace se mě snaží stáhnout dolů. Rozhoduji se využít elektroniky. Řadím zpátečku a mačkám tlačítko HDC umístěné hned vedle spínače DTC ovládajícího stabilizační systém. Teď musím pustit brzdový pedál a auto by mělo samo udržovat pomalou rychlost. V relativním bezpečí bych potom měl klesat do „základního tábora“. Je to úplně proti přirozenosti, ale spoléhám se na svůj vůz a brzdový pedál opravdu pouštím. Po prvotním úleku, kdy se X5 trochu sklouzne po rozježděných kolejích, se auto stabilizuje a opravdu se samo pomalu spouští dolů. Já mám teď jediný úkol, kterým je řízení. Musím přiznat, že nejsem žádný off-roadový specialista, a tak funkci HDC během terénních testů v bahnitém povrchu s oblibou využívám.

Silné a slabé stránky Stejně jako sportovní jízda, tak i jízda v terénu vyžaduje od řidiče, aby rozuměl technice svého vozu. Jedině potom dokáže přizpůsobit svůj jízdní styl tak, aby naplno využil schopnosti svého stroje. Začněme tedy největšími omezeními BMW X5 pro jízdu v terénu. Tím je samozřejmě silniční naladění podvozku s malou křižitelností náprav. Ne zcela ideální je také absence redukční převodovky, která při jízdě v náročném terénu více zatěžuje hydrodynamický měnič samočinné převodovky. Jelikož je X5 primárně určena pro jízdu na běžných silnicích a dálnicích, vyžádala si aerodynamika poměrně nízko umístěnou spodní hranu nárazníků. Díky tomu činí nájezdový úhel vpředu 25 a vzadu 23 stupňů. Přestože světlá výška 212 mm je dostatečná, ve spojení s dlouhým rozvorem omezuje jízdu přes ostré terénní zlomy. V této souvislosti je potřeba počítat s tím, že podlaha vozu není chráněna tak jako u opravdových off-roadů. Zakrytování spodku vozu je v X5 navrženo hlavně kvůli snížení aerodynamického odporu. Zmiňovaná světlá výška umožní jízdu i hlubokými vyjetými kolejemi. Silnou stránkou je také pohon všech kol s elektronicky řízenou

Nezávislé zavěšení kol znamená malou křižitelnost náprav. Jejím důsledkem je zvedání kol při přejezdu velkých terénních nerovností.

lamelovou spojkou plnící funkci mezinápravového diferenciálu. Její velkou předností je značná rychlost činnosti, a tím velmi účinné přizpůsobení aktuálně dostupné trakci. Nad rozdělením síly motoru mezi kola jednotlivých náprav bdí stabilizační systém. Tato funkce je aktivní i po vypnutí systému DSC. Díky tomu je potřeba počítat s tím, že zejména v extrémních podmínkách – třeba v těch, které jsme měli my – je brzdová soustava značně namáhána, a tak je nutno citlivě ovládat plynový pedál. V případě, že by mohlo po delším ježděním v terénu dojít k přehřátí brzdové soustavy, systém vozu na tuto skutečnost upozorní a doporučí počkat na zchlazení.

Zábava v každé situaci Při jízdě v terénu se BMW X5 opírá hlavně o vynikající funkci pohonu všech kol a dalších elektronických systémů. S automobilem se i velmi příjemně manévruje a to hned ze dvou důvodů. Prvním jsou velmi příjemné reakce motoru na plynový pedál, které jsou méně dravé než při jízdě po silnici. Kladně je potřeba ohodnotit také aktivní řízení, které je v pomalých terénních rychlostech velmi přímé. Absence redukční převodovky se nejvíce projevuje ani ne tak ve výjezdech nebo pomalém ježdění v náročném terénu, ale hlavně při příkrých sjezdech. V nich totiž v podstatě nelze brzdit motorem a tuto činnost vykonávají pouze brzdy, na které jsou při terénních vyjížďkách kladené velké nároky. V úvodu již zmiňovaný elektronický systém HDC (Hill Descent Control) umožňující kontrolované sjíždění příkrých svahů je proto právě ve sjezdech vítanou výba-

vou. Pomocí ABS dokáže tento systém udržet rychlost klesání 7 km/h (při couvání je to 6,5 km/h). Pomocí plynového pedálu nebo ovladače tempomatu je navíc možné tuto rychlost plynule regulovat, a to až do rychlosti 25 km/h. Terénní výjezdy zdoláváme v režimu manuálního řazení a pro naši potřebu se jako nejlepší jevil druhý rychlostní stupeň. Zkušenosti ale ukazují, že je potřeba v některých případech potlačit emoce a netisknout plynový pedál až k podlaze, ale držet jej před aktivací funkce kick-down. Jakmile ji totiž sepnete, může se stát, že X5 se v zájmu zamýšleného zvýšení dynamiky pokusí podřadit na jedničku. Tím ale ztratí rychlost, a to může vést až k zastavení. Na speciální terénní trati jsme se museli vyhýbat místům s příliš ostrými zlomy, avšak jakmile se automobil dostane na šik-

Terénní vlastnosti Nájezdový úhel vpředu/vzadu Přechodový úhel Světlá výška Brodivost

25°/23° 20° 212 mm 500 mm

BMW revue 1/2009 69

reportáž BMW X5 v terénu

BMW X5 slaví deset let 9/1999 2000 1/2001 8/2001 2002 2003 2004 2005 2006 9/2007

zahájení výroby 1. generace koncept BMW X5 LM vyrobeno 50 000 kusů vyrobeno 100 000 kusů BMW X5 4,6is modernizace: xDrive BMW X5 4,8is vyrobeno 500 000 kusů 2. generace BMW X5 vyrobeno 100 000 kusů 2. generace 2008 nové označení (např. BMW X5 xDrive30d) 2009 BMW X5 M

Miloš Bychl o deseti letech prodeje BMW X5 Pamatuji si, že při zahájení prodeje někteří zákazníci tomuto autu vyčítali, že není dost sportovní. Jak se ale s časem ukazuje, tak lidi X5 začali vnímat trochu jinak než na začátku. Začali na ni pohlížet jako na praktického a mnohoúčelového pomocníka, který, když je potřeba, dokáže nabídnout i zajímavé svezení. Z tohoto důvodu se stále více prodává nejen kvůli své image, ale také právě pro svoji praktičnost. S X5 se mezi našimi zákazníky zvětšil počet těch, kteří mají dvě auta a často svůj vozový park doplní o nějaké M, případně kupé nebo kabriolet. Prodeje rok od roku stoupají, přičemž rekordem byl loňský rok, kdy se počet prodaných kusů tohoto vozu skoro vyrovnal tradičně nejprodávanější řadě 3. S příchodem druhé generace X5 jsme očekávali, že si mnoho lidí půjde svoji starší X5 obnovit. Jak jsme ale byli překvapeni, když přišli, ale svá původní auta si jednoduše nechali pro další členy rodiny. Vysvětluji si to nadprůměrnou bezporuchovostí a spolehlivostí tohoto modelu.

70 BMW revue 1/2009

mou plochu, jsou jeho trakční schopnosti srovnatelné s nejlepšími terénními vozy. Například u bočního náklonu se BMW X5 opírá o své nízké těžiště. Po výjezdu z off-roadové trati nás k silnici vedla promáčená bahnitá a zajímavě klikatá cesta. Na ní a při vypnutém stabilizačním systému dokázala „ikspětka“ nabídnout zážitky blížící se s přihmouřením obou očí rallyovým speciálům. Pohon všech kol se snažil o maximálně neutrální

chování, nicméně plynovým pedálem bylo možné vyprovokovat záď ke kontrolovanému vybočení. S korekcemi volantem vydatně pomáhalo také aktivní řízení. Nakonec jsme si s kolegou tuto rychlostní zkoušku projeli hned několikrát. Ježdění v terénu bylo s BMW X5 zábavné a ukázalo, že když neprahnete zrovna po prodírání se divokou přírodou nebo trialových zážitcích, dokáže tento vůz uspokojit většinu běžných terénních nároků. Při výjezdech mimo zpevněné cesty je potřeba ocenit také dojezdové pneumatiky runflat s vyztuženými bočnicemi, které mají hlavně při jízdě na kamenitém podkladu větší odolnost vůči proražení. Cesta zpět domů po běžných zatáčkovitých silnicích a následně i dálnicích však ukázala, že právě zde je BMW X5 doma. I ve verzi xDrive30d si díky vynikajícím jízdním vlastnostem dokáže na silnicích s ne zcela ideální trakcí poradit s většinou běžných osobních automobilů. Při tom všem působí velmi agilním dojmem a řidiči dodává pocit značné lehkosti a samozřejmě – jak jinak - i radosti. foto Michal Šafránek

Petr Hanke

Při jízdě v terénu lze jen doporučit vypnout stabilizaci, aktivovat režim HDC a zvolit režim manuáního řazení

motocykly

koncepční projekt z Mnichova

Další sféra vlivu

Přestože motocyklová divize koncernu BMW konzervativnost image značky nijak nepotlačuje, její vývojové laboratoře a dílny pracují naopak velmi progresivně. Proto z berlínského montážního závodu v posledních letech vyjíždějí ve stále kratších intervalech novinky skutečně atraktivní a většinou překvapující...

Základní montážní skupiny konceptu Davida Robba pocházejí nepřehlédnutelně ze sériové produkce BMW

72 BMW revue 1/2009

Moderní technika kombinovaná s některými výrazně retrospektivními designovými prvky působí rozhodně velmi atraktivně

Vzpomeňme namátkou doslova revoluční řadu cruiserů R 1200 C, která dobyla hned po „startu“ velikých úspěchů nejen za oceánem, jakkoli představovala naprosté vybočení z typové linie firmy. Stejně dramaticky rozšířila koncepční kategorie třída superbiků řady K se svislými čtyřválci, svébytným světem je i skupina relativně lehkých strojů řady F pro enduro a hobby driving. Nakonec i sportovní aktivity BMW v MS superbiků jsou podobně radikálním krokem.

Sestav si sám ideál

nalující prvky. Zejména pro cruisery a choppery, ale nakonec i pro skútry či mopedy. Mnichovský tvůrce tento trend racionálně rozvíjí tak, že posouvá možnost volby vzhledu i parametrů konstrukce již do výroby. Ostatně podobně již dlouho postupují výrobci užitkových vozidel, když jejich zákazník v zakázce podle svých specifických potřeb nejen může, ale i musí volit z široké nabídky různých typů rámů, náprav, pérování, brzdových systémů, motorů, převodovek či uspořádání kabin jejich konečnou kombinaci, přestože se jedná o jednu typovou řadu. Ta totiž obvykle zahrnuje řádově tisíc možností, takže jakýsi „standardní“

model vlastně ani neexistuje. Výrobou tedy projde pouze konkrétní a přesně specifikovaná objednávka.

Průnik do několika světů Průkopnická vize Davida Robba je zatím v Mnichově oficiálně pojmenována „Custom Concept“, ale její autor ji tak trochu s tím v rozporu označuje za roadster. Její formát je však ještě poněkud širší. Především proto, že některé verze lze stejně tak považovat za streetbike, musclebike či streetfighter a ani caféracer není tak úplně mimo. Ony totiž zmíněné kategorie

BMW nyní nekompromisně dobývá další sféru vlivu ve světě dvou kol. A podobně jako třeba v případě cruiserů velmi racionálně s rozsáhlým využitím montážních prvků již vyráběných a navíc ve velkých sériích. Koncepce projektu se opírá o dosud neuplatněnou myšlenku stavby vozidla kombinující variabilní volitelné prvky do nového celku. Autorem ideového záměru je šéfdesignér vývojové skupiny konstruktérů motocyklové divize David Robb a odborné i laické veřejnosti jej představil na prestižní milánské motocyklové výstavě EICMA. Myšlenka vlastně jen rozvíjí to, co nepřímo existuje dlouhá léta. Vždyť mnozí motocyklisté si stroje více či méně přizpůsobují svému vkusu, individualizují jejich vzhled a mnohdy i parametry. Z toho pak úspěšně těží spousta firem produkujících zdobné či zdokoRetrospektiva: klasický kruhový světlomet v pouzdře, koncovka sedla evokující padesátá léta ve sportu, vodorovné výfukové koncovky...

BMW revue 1/2009 73

motocykly

koncepční projekt z Mnichova

nejsou zase až tak striktně vymezené, aby bylo možno širokospektrální bavorský projekt přesně zařadit. A hlavně to není vůbec podstatné. Skládačka je v konečném výsledku inspirativní kombinací soudobé techniky. V jejím čele figuruje bavorská ikona, dvouválec s protiběžnými písty uložený v poslední generaci příslušného prostorového páteřového rámu svařeného z ocelových trubek kruhového průřezu s motorem jako částečně nosným prvkem, uložení předního kola v telesko-

pické vidlici typu Upside Down (nikoli tedy v obvyklé unikátní Telelever s trojúhelníkovým kyvným ramenem), zadního tradičně letmo ustaveného na asymetrickém kyvném rameni Paralever sloužícím současně jako pouzdro kloubového hřídele. Tento blok tvoří společný základ typové série. Prakticky jednotná jsou také kola s ráfky z lehké slitiny v matném černém laku a s chromovanými náboji i klasickým drátěným výpletem nebo rozměrná nádrž paliva. Efektní víko hrdla nádrže paliva z neleštěné lehké slitiny rozhodně patří k pozitivním vzhledovým detailům

Katalog návodem Ostatní detaily jsou pak variabilní. Především designové - klasický kruhový světlomet v samostatném pouzdře, nebo dva dramaticky vyhlížející projektory uspořádané nad sebou, vedení výfukového potrubí ve stylu enduro až v úrovni sedla, nebo nádherně archaicky působící silniční roury ústící pod středem zadního kola, výrazně odlišná jsou jednomístná nebo dvojitá sedla, stejně jako brzdový systém se špičkovými supersportovními zlatě eloxovanými šestipístkovými třmeny Tokico nebo tradičními modrými čtyřpístkovými BMW vpředu a jednotnými čtyřpístkovými vzadu. Volit lze také (mimo jiné) barevné řešení bloku motoru mezi markantním červeným eloxem a nenápadným šedým matovým nátěrem, barvy nádrže paliva a vzhled i materiál ozdobných prvků na ní, vzhled nosníků sedla z lehké slitiny, blatníky barevné nebo chromované... Dosti překvapivé je to, že projekt zatím počítá pouze se zmíněnými sedmnáctipalcovými koly s drátěným výpletem a zatím nenabízí i několik verzí paprskových kol z lehké slitiny, různé typy řídítek a možná i polokapotáž...

Vyjede ještě letos? Výrobce sice zatím neposkytl žádné podrobnější údaje (dokonce i některá konstatování v předchozích řádcích jsou naší spekulací vycházející z neoficiálních informací a dostupných snímků prototypů), ale řadu z nich lze odvodit z logiky výrobních koncepcí. Především tedy to, že motory budou pocházet ze současného sortimentu „boxerů“ o zdvihovém objemu 1170 cm3, které poskytují největší výkon 77 až 96 kW podle vyladění. Nezodpovězena však zřejmě ještě nějaký ten týden či měsíc zůstane hlavní otázka - zda je Concept Crusier připraven pro zařazení do sériové výroby a především, kdy tento okamžik přijde. Je více než pravděpodobné, že mnichovský projekt není jen pouhou studií, designérským cvičením či marketingovou sondou zkoumající odezvu motoristické veřejnosti a perspektivy prosazení na světovém trhu. Lze tedy pravděpodobně velmi úspěšně spekulovat o tom, že se projekt stane realitou poměrně brzy. foto archiv

74 BMW revue 1/2009

Ondřej Horský

gurmán Buddha-Bar

76 BMW revue 1/2009

Neobyčejný zážitek! Exkluzivní značka Buddha-Bar dorazila do Prahy. Co

Majitel a zakladatel Raymond Visan

k nám ve světě oblíbený podnik přináší? Hudební klub se skvělým mixem žánrů a stylů? Originální jídlo s nádechem orientu? Designově unikátní interiér? Pětihvězdičkový servis? To vše a navíc první Buddha-Bar Hotel a novou trendy restauraci Siddharta Café.

Otcem zakladatelem netradičního konceptu je charizmatický Francouz Raymond Visan. Talentovaný podnikatel procestoval svět, nechal se okouzlit exotikou orientu a své nápady a vize spojil do originálního celku. Během uplynulých deseti let se mu podařilo uvést v život ojedinělý projekt restaurant-barů Buddha-Bar v centrech světových metropolí. Ti , kdo navštívili Buddha-Bar v Paříži nebo New Yorku, vědí, že je to místo s úžasnou atmosférou, kde dokážete zapomenout na čas. Místo, které do hektického velkoměsta přináší zklidňující náladu ve formě rafinovaně poskládaných zážitků na téma: hudba, design, světlo, jídlo... Lákavé pokušení pro všechny smysly si po světě získává příznivce mezi lidmi hledajícími unikátní styl, vytříbenost a kulinářské zážitky napříč kulturami.

aktivní relaxaci hotel nabízí také fitness, saunu, vířivky a tzv. Buddhattitude, koncept lázeňské péče s vlastními pleťovými a tělovými výrobky.

Opojení smyslů Buddha-Bar Hotel Prague hosty okouzlí unikátním designem, gastronomickými požitky, skvělými službami a osobním přístupem. Orientální luxus ve spojení s ojedinělým designem je něco, co se těžko pojmenovává. Východní vliv je vidět nejen na speciálně vybraných materiálech nábytku, tkanin a dekorací, ale hlavně na detailech, jimž je věnována velká pozornost. Dokonalé spojení barev, vůní i chutí spolehlivě opanuje všechny lidské smysly.

Zážitek z návštěvy restaurace nebo hotelu umocňuje všudypřítomná hudba. Oblíbená klubová a chill-outová hudba je totiž součástí unikátní atmosféry a bez ní by Buddha-Bar rozhodně neměl takové opojné kouzlo. V BuddhaBarech se scházejí ti nejlepší světoví DJs, do jejichž mixů se můžete zaposlouchat i na oficiálních webových stránkách Buddha-Baru nebo na speciálních kompilacích CD. V pražském objektu se bude střídat pět DJs, kteří přivedli na svět svou vlastní CD kompilaci Siddharta Praha. Hrát začínají v poledne právě v Siddharta Café, kde se podávají od rána snídaně, servíruje obědové menu, sendviče, večeře a koktejly do pozdních nočních hodin.

Hotelové pokoje okouzlí unikátním designem

Pražská premiéra Velká obliba Buddha-Barů vedla k vytvoření koncepce hotelů Buddha-Bar Hotels & Resorts, která navazuje na ojedinělou atmosféru již fungujících Buddha-Bar restaurací ve světě – v Paříži, New Yorku, Dubaji, Bejrútu, Káhiře, Sao Paulu, Kyjevě a Londýně. Pětihvězdičkový Buddha-Bar Hotel Prague, situovaný do historického centra Prahy, se stal prvním hotelem nové celosvětové sítě. Rekonstrukce více než stoletého komplexu domů kousek od Staroměstského náměstí dala vzniknout 36 luxusním pokojům a 3 stylovým apartmá v pěti podlažích. Vejdete z turistické staropražské uličky a užasnete. Secesní prvky, luxusní materiály, výrazné barvy červené, zlaté, černé, vzory krokodýlí kůže, bambusu, orientální sochy, stylové lustry vytvářejí jedinečnou atmosféru v hotelu, kavárně Siddharta Café i dvoupodlažním podzemním Buddha-Baru. Pro

BMW revue 1/2009 77

gurmán Buddha-Bar

Buddha-Bar Hotel Prague luxusní hotelové pokoje (38 - 43m 2) unikátní apartmá (58 - 75m 2) Buddha-Bar restaurant - 250 míst Siddharta Café - 100 míst room service 24 hodin nejmodernější nabídka fitness služeb, zahrnující parní lázeň Hammam, jacuzzi Buddha-Bar wellness program přímo na pokoji concierge butik Buddha-Bar

Vybavení pokojů: -

dvakrát denně úklidová služba večerní stlaní s orchideí unikátní ložní prádlo kamenná vana s Aquasound systémem - zrcadlo s TV pro sledování z vany nebo jacuzzi - sprcha s efektem deště - kosmetika z linie Buddhattitude Interiér kombinující prvky mnoha stylů má jedinečnou atmosféru

Zážitek nejen z jídla Dobré sushi nebo skvělý kuřecí salát dnes dostanete v řadě restaurací nebo si ho připravíte doma. Majitel sítě Buddha-Bar, Raymond Visan, věří v zážitky, výjimečnou zkušenost. Jít na večeři neznamená jít se pouze najíst. S týmem profesionálů koncipoval dvoupodlažní podzemní prostor Buddha-Baru, kterému dominuje impozantní socha sedícího Buddhy v sytých barvách. Bohatě zdobené lustry, 72 prosklených sošek Buddhy, kazetový strop, východní motivy, secesi, pop art, prosklenou galerii spojil historický duch staré budovy s moderním designem. Interiér má skvělou

78 BMW revue 1/2009

atmosféru.Tu podtrhuje večerní hudební produkce od 22. hodiny (otevírá se v 18.30) uvolněnou lounge hudbou, která s postupující nocí přechází do tanečních rytmů. Když si při tom pochutnáváte na tzv. Pan Asian Fusion, tedy asijské kuchyni včetně sushi a sahimi pod vedením šéfkuchaře Tomáše Stehlíka (např. čínský salát s marinovaným kuřecím masem, krémová rýže s kokosovým mlékem a salátem z manga, krevery v omáčce z červeného karí servírované v misce z kokosu), budete vědět, že jste objevili kouzlo. Kouzlo zážitku. foto archiv

Dana Erlichová

Udělejte si radost

T A Ť Á N A

K U C H A Ř O V Á

|

M I S S

W O R L D

seriál motory BMW

Království motorů Historii BMW je možné rozdělit na dvě části – před a po druhé světové válce. Na počátku obou těchto období stály spalovací motory, které BMW nemá pouze ve svém názvu, ale současně jsou její pomyslnou výstavní skříní. Přibližme si nyní blíže svět pístů a ventilů BMW.

Marketingová oddělení mnoha automobilek se snaží potenciální kupce přesvědčit o nejrůznějších přednostech svých produktů upozorňováním často pouze na laciné a lákavé detaily výbavy nebo designu. BMW je naštěstí v tomto směru výjimkou, protože právě použité technologie stále hrají v produktech této značky nejdůležitější roli. U každého BMW současnosti pořád platí, stejně jako

80 BMW revue 1/2009

tomu bylo kdykoliv předtím, že jeho opravdovým srdcem je motor. Ten je totiž skutečným zdrojem potěšení z jízdy, kolem něhož se všechno točí. BMW – Bayerische Motoren Werke – má zaměření na špičkové technologie motorů už v názvu, a je proto nepsanou povinností být v otázkách technologií použitých v motorech na světové špičce. To je ostatně zřejmé na současné nabídce

zážehových i vznětových motorů, které používají technická řešení, s nimiž často přijdou ostatní výrobci až s mnohaletým zpožděním. Z tohoto pohledu je moderním příkladem třeba plně variabilní časování ventilů Valvetronic zážehových motorů, u něhož je konvenční škrticí klapka nahrazena plynulou změnou zdvihu sacích ventilů. S podobnou technikou přicházejí až v současnosti i někteří další výrobci. Nicméně BMW je opět dál, protože u benzinových motorů používá vysokotlaké přímé vstřikování na principu common-rail, které dále snižuje spotřebu paliva, protože tyto motory pracují v širokém spektru otáček a zatížení s chudou vrstvenou směsí. Z moderních přístupů je možné zmínit například také kombinaci přímého vstřikování a přeplňování u zážehových jednotek, stejně

Ne zcela ideální byla situace od roku 1945 do představení nových motorů s písmenem M v označení. Původní továrna ve východoněmeckém Eisenachu padla pod správu Sovětského svazu a mnichovské závody, které se během války soustředily hlavně na výrobu leteckých motorů, byly takřka kompletně vybombardovány. BMW v tu dobu přišlo také o mnoho konstrukčních výkresů ke svým produktům, takže není divu, že se nejrůznější kopie motorů pro automobily i motocykly vyráběly třeba v Sovětském svazu nebo i v Japonsku. V rámci vojenských reparací získala práva na konstrukci dvoulitrového řadového šestiválce například britská značka Bristol, která s modifikovanou verzí této jednotky (M328) vyhrála ve své třídě závod 24 hodin v Le Mans. Výroba motorů se v té době rozdělila především na dva extrémy: vedle malého jedno a dvouválce pro typ Isetta produkovalo BMW stále moderní osmiválec, avšak ve výrobě byl také řadový šestiválec ještě předválečné konstrukce.

K leteckým kořenům

Dvouválcový boxer z roku 1997 pro motocykl BMW R 1200 C přišel se čtyřventilovou technikou

tak jako přímé vstřikování vznětových motorů dosahující tlaků až 200 Mpa nebo systém stupňovitého přeplňování naftových čtyř- a šestiválců. Opomenout přitom nelze ani převážně elektrická čerpadla příslušenství motoru, jejichž činnost je přímo závislá na aktuální potřebě. Stejnou převahou, jako je tomu nyní, se motory od BMW mohly pyšnit i v minulosti. Když půjdeme proti času, nelze nezmínit například řadový šestiválec druhé generace modelu M3 s dvojitým proměnným časováním Double Vanos (M50) nebo třeba výjimečný dvanáctiválec M70 (1988), z nějž byl důkladným přepracováním odvozen motor pro slavný supersport McLaren F1. Jistě není bez zajímavosti, že právě na základě tohoto motoru byla v rámci projektu Goldfish od roku 1987 vyvíjena také 16válcová verze. Měla na tehdejší dobu úctyhodný výkon 408 koní, avšak o rok později, kdy již motor fungoval, bylo rozhodnuto o jeho nenasazení do sériové výroby. Při postupu zpět ke kořenům nelze opomenout první vznětový motor BMW určený pro osobní automobily, který se v podobě řadového šestiválce objevil v typu 524td v roce 1983 a chlubil se nejvyššími otáčkami 5350 min-1, což je i v dnešní době respekt budící údaj. Na svoji dobu vynikající parametry s výkonem 115 koní se opíraly o značné zkušenosti automobilky s přeplňováním. To BMW používalo nejen u závodních motorů pro formuli 2 (M12) nebo formuli 1 (M12/13), ale také u sériových motorů. Již v roce 1973 se představilo první sériové přeplňované BMW – typ 2002 Turbo s dvoulitrovým čtyřválcem. Turbodmychadlo pomohlo zvýšit výkon ještě jednou, a sice v letech 1979-1986 v modelu 745i s přeplňovaným šestiválcem 3,5 litru. Další přeplňované sériové BMW vyběhlo až v roce 2007, bylo to BMW 335i Coupé.

Poválečná strategie Jasná strategie vývoje vznětových motorů začala v praxi fungovat až počátkem šedesátých let, kdy se představilo BMW 1500, pro které se vžilo označení „Neue Klasse“. Čtyřválec M10 tohoto vozu byl zcela novou konstrukcí, stejně tak jako samotný automobil. Malý a lehký motor byl připraven pro objemy od 1,5 do 2,0 litrů a byl výsledkem vývoje a výzkumu, který trval celých deset let. Jistě není bez zajímavosti, že tento motor se samozřejmě s postupným evolučním vývojem vyráběl a montoval do vozů BMW téměř třicet let. Právě tyto motory, které začaly nové označování pohonných jednotek BMW, byly také základem pro závodní motory, stejně jako pro novou generaci tak zvaných „velkých“ šestiválců (M30), která se představila v roce 1968 a od roku 1989 byla postupně nahrazována vidlicovými osmiválci.

Období od vzniku společnosti se jménem BMW v roce 1917 až do druhé světové války bylo ve znamení leteckých a motocyklových motorů. Přesto ale tato mnichovská firma vyráběla také automobily vybavované převážně řadovými šestiválci. Již první letecký motor, který vznikl pod značkou BMW s označením III, byl obrovským úspěchem. Kvůli velikosti, hmotnosti, spolehlivosti a minimu vibrací byla jako základ zvolena koncepce řadového šestiválce vyznačující se dokonalou vyvážeností. Motor byl vybaven královským hřídelem pro pohon vačky, samozřejmostí byly čtyři ventily na válec, suchá kliková skříň a specialitou byl dvoustupňový karburátor, stejně tak jako vysoký kompresní poměr. Motor s objemem 19 litrů disponoval největším výkonem 185 koní a mezi jeho největší přednosti patřil nadstandardní výkon ve vysokých výškách, kde díky menšímu objemu kyslíku v atmosféře klesá i výkon motorů. Například ve výšce 6000 metrů se výkon běžného motoru sníží na 54 procent původní hodnoty. V motoru BMW byl ale pokles výkonu jen na 65 procent, což znamenalo značnou výhodu, která se projevovala od výšky přibližně dvou tisíc metrů nad mořem. O mimořádných kvalitách svěd-

Železniční Zeppelin z roku 1931. S leteckým motorem BMW IV dosáhl mezi Berlínem a Hamburkem rekordní rychlosti 230 km/h

BMW revue 1/2009 81

seriál motory BMW

Ukázky dobových inzerátů na motory BMW

Inzerát z roku 1925 na první motor se jménem BMW – letecký řadový šestiválec IIIa

čí i několik výškových rekordů. Jednoho z nich dosáhl s evolučním stupněm původního motoru německý pilot Zeno Diesem v roce 1919. Vystoupal až do výšky 9760 metrů. Vynikající pověst leteckých motorů BMW se rychle rozkřikla až za hranice Německa, a tak společnost začala vyvíjet tak zvaný „malý bavorský motor“, který se montoval do motocyklů. Některé motocyklové motory boxer byly používány také pro pohon různých automobilů. Prvním osobním vozem BMW byla licence britského vozu Austin Seven, která měla nejdříve jméno Dixi 3/15 PS (jméno společnosti vyrábějící automobily v Eisenachu před tím, než ji koupilo BMW), které vyměnilo označení BMW 3/15 PS. Až v roce 1932 se objevila nová verze BMW 3/20 PS se zcela novým čtyřválcovým motorem o výkonu 20 koňských sil. Jednalo se o nový

Rok 1970 – propagace nového řadového šestiválce s heslem „Tichý konec vibrací“

Rok 1973 – přeplňovaný čtyřválec BMW 2002 Turbo s podtituly: „To nejlepší, co můžete udělat z výfukových plynů, je výkon“ a „Když to má smysl, existuje řešení“

motor označený M68a (M jako poukázání na fakt, že vývoj probíhal v Mnichově) s objemem 782 cm3. Až rok 1933 znamenal představení většího modelu 303, pro který byl vyvinut zcela nový motor s označením M78a. Jednalo se o první silniční BMW vybavené řadovým šestiválcem. Ten po technické stránce v základu vycházel ze čtyřválce M68a.

společnost na výrobu leteckých motorů, kterou ale po pěti letech prodal. Vznikla tak společnost B.F.W. – Bayerische Flugzeug-Werke, která se ale po požáru v roce 1917 dostala do potíží. Ne zcela úspěšný byl také Karl Rapp, jehož Rapp-Motorenwerke sídlila také v Mnichově. Spojením obou podniků za přičinění Franze Josefa Poppa vznikla Bayerische Motoren Werke GmbH, zkráceně BMW, jejíž znak byl odvozen od znaku společnosti Rapp. Černé mezikruží s nápisem BMW dostalo rozčtvrcenou střední část v barvách Bavorska. Motory a vše, co s nimi souvisí, se tak staly pro BMW výzvou až do současnosti. V následujících číslech si proto detailněji připomeneme některé ze zajímavých motorů minulosti.

Motory jsou vším Motory mají pro společnost BMW obrovský význam, vždyť právě vznik této společnosti má přímou návaznost na Nikolause Augusta Otta, který v roce 1876 zkonstruoval první funkční čtyřdobý zážehový motor. Právě syn slavného vynálezce si v roce 1911 založil v Mnichově

foto archiv

Petr Hanke

Výroba motorů v letech 1900 - 2000 1900

1920

1940

1960

1980

Letecké motory Motocyklové motory Automobilové motory Motocyklové motory Malé automobilové motory Velké automobilové motory Motocyklové motory Řadové automobilové motory Vidlicové automobilové motory Vznětové automobilové motory Letecké motory 1

82 BMW revue 1/2009

2

2000

BMW Financial Services

BMW Financial Services

BMW Leasing BMW Credit

Radost z jízdy

BMW Financial Services Nejjednodušší cesta k Vašemu novému vozu BMW Vy přesně víte, co chcete, a my Vám pomůžeme toho dosáhnout. S flexibilními leasingovými a úvěrovými produkty BMW Financial Services máte ke svým cílům blíž. BMW Financial Services vám nabízejí: 1. Příznivé sazby Jako poskytovatelé finančních služeb – speciálně vytvořených pro vozy BMW – Vám můžeme nabízet zvlášť atraktivní podmínky financování. 2. Individuální finanční řešení Vyberte si řešení, které nejlépe odpovídá Vašemu rozpočtu: délka trvání, výše akontace i měsíční splátky se plně přizpůsobí Vašim finančním potřebám. 3. Rychlý a nenáročný administrativní proces Jistě Vás mile překvapí minimální administrativa a rychlý schvalovací proces Vaší žádosti o financování vozu BMW. 4. Široká nabídka finančních produktů Vyberete si finanční produkt, který nejlépe odpovídá Vašim potřebám: finanční leasing (s nebo bez zvýšené zůstatkové hodnoty), operativní leasing nebo úvěrové financování. 5. Vše z jedné ruky Při nákupu nového vozu Vám šetříme čas i námahu. Zatímco Vy jste u svého BMW dealera, my se postaráme o všechny Vaše finanční záležitosti spojené s pořízením nového vozu, takže už nemusíte nikam dál chodit. 6. Finanční partner na Vaší straně Nezajišťujeme pouhé financování, ale nacházíme to nejlepší finanční řešení právě pro Vás a Vaše nové BMW.

BMW Financial Services jsou v České republice nabízeny ve spolupráci s UniCredit Leasing CZ, a.s.

motorsport BMW M3 pro ALMS

Na závodní okruh

BMW se v posledních letech prezentuje v motorsportu prostřednictvím formule 1, nicméně nezapomíná ani na plechová auta, která mnichovské automobilce přinesla nejeden vavřín.

84 BMW revue 1/2009

Formule 1 jsou špičkou motorsportu, jednou z disciplín, které je věnována velká pozornost. Automobilka BMW se do ní po odkupu týmu Sauber opět vrátila a je na výsluní. Přesto se však v historii BMW motorsportu často skloňují závody cestovních vozů. Těm více znalým bude hned jasné, kam mířím. Skvosty jako BMW M1, BMW 635CSi, BMW 3,0 CSL nebo BMW M3 DTM se staly závodními legendami. Naštěstí neskončilo pouze u nich a automobilka BMW pokračuje se stavbou závodních cestovních vozů. Jedním z velmi úspěšných modelů byla osmiválcová M3 GTR E46, která sbírala výrazné úspěchy v USA při vytrvalostních závodech. Pod kapotou byl tehdy čtyřlitrový osmiválec do V s výkonem 444 k. BMW dokonce neváhalo a vyrobilo silniční verzi s výkonem sníženým na 380 k v limitované edici deseti kusů, což byl tehdejší předpis americké závodní kategorie ALMS.

prošel úpravami jako jediný. BMW zužitkovalo také zkušenosti z aerodynamiky formule 1 a novému BMW M3 pro závody ALMS ve třídě GT2 připravilo velice zajímavý kabát. Závodní speciál je výrazně rozšířen, správný přítlak bude vytvářet obří křídlo na zádi a ideální proudění vzduchu zajišťuje nově tvarovaný přední nárazník. Jak je u BMW zvykem, počítá se tradičně s pohonem zadních kol, šestistupňovou sekvenční převodovkou a velkými brzdami. Vpředu krotí 1150 kg vážící vůz kotouče o průměru 380 mm a vzadu 332 mm. Pro vytrvalostní závody musela být také zvětšena palivová

nádrž, která je speciální bezpečnostní a má nyní kapacitu 110 litrů. Tento závodní speciál je připravován ve spolupráci severoamerického zastoupení BMW a společnosti Rahal Letterman Racing. Jezdecké kvarteto ve složení Bill Auberlen, Joey Hand, Tommy Milner a Dirk Müller se naostro představí již 21. března 2009 na známé dvanáctihodinovce na Sebringu. Cílem je útok na titul ve třídě ALMS GT2. Nezbývá nám nic jiného než BMW popřát co nejvíce úspěchů. foto archiv

Jakub Rejlek

BMW s M3 pokračuje Na začátku roku 2008 došlo na pokračování úspěšné závodní verze GTR. Na chicagské Auto Show byla představena nová verze, která vznikla na základě čtvrté generace legendárního sportovního kupé M3. Tentokrát však byla situace podstatně lehčí. BMW nemuselo motorový prostor připravovat na osmiválec oproti předchozí generaci, která měla řadový šestiválec, protože ta současná už má v základu vynikající motor s osmi válci, který získal mimo jiné ocenění Motor roku. Byla tak upravena pouze pohonná jednotka, jejíž výkon se vyšplhal ze sériových 420 k na ostřejších 485 k. Osmiválec však ne-

BMW revue 1/2009 85

móda

onvi a onavi by Wilvorst

Osobitý styl? Věřte svým pocitům! 86 BMW revue 1/2009

Dojít do značkového butiku a obléknout se od hlavy po paty do jedné značky je jednoduché, ale trochu nudné. Namixovat z různých značek vlastní styl vyžaduje více. Více snahy, schopností, zkušeností, odvahy, fantazie. V obchodech onvi & onavi by Wilvorst to dokáží.

Petr Nebeský zakládal firmu Wilvorst zaměřenou na luxusní módu na začátku devadesátých let. Wilvorst vždy reprezentoval klasickou módu, v poslední době k ní přidal fashion trendy i sportovnější modely, portfolio se rozšířilo o nové značky. Celková image společnosti se pozměnila. Proto přišlo nové jméno, logo, nové webové stránky, rekonstrukce obchodů. Cílem obchodů onvi & onavi by Wilvorst je ctít osobitost každého zákazníka. „Nechceme, aby od nás odcházeli unifikovaní a uniformní členové jakéhosi „stáda“, ale perfektně oblečení jednotlivci, osobnosti, které věří sami sobě a svým pocitům. My se pouze snažíme z hlediska našich mnohaletých zkušeností s módou a oblékáním každé jednotlivé zákaznici a každému jednotlivému zákazníkovi při výběru poradit a provést ho spletitostí různých módních variant, materiálů, barev a značek k jeho naprosté osobní spokojenosti“, přibližuje svou obchodní filozofii Petr Nebeský. Aby byli schopni dobře

poradit, procházejí zaměstnanci pravidelným proškolováním, manažeři obchodů jezdí do zahraničí na veletrhy a na výběry kolekcí. Tím, že „své“ zboží tak dobře znají, mohou předávat své zkušenosti přímo kolegyním a kolegům a všichni dohromady v prodejnách vytvářejí tým, kterému můžou zákazníci důvěřovat. Majitel obchodů nikdy nechtěl otevřít obchod, ve kterém by nabízel pouze jednu značku. V buticích onvi & onavi by Wilvorst je daleko širší sortiment zboží. Klienti se tak mají možnost seznámit s větším množstvím barev, střihů, kolekcí, protože každá ze značek je něčím jiná, má svůj rukopis, historii, image. V nabídce jsou značky mediálně velmi známé, trendové a zajímavé, ale i značky, které veškerý svůj um i finance vkládají po celou dobu své existence do vývoje a zlepšování produktu a patří k nejkvalitnějším ve svém oboru. Portfolio značek se rozšiřuje i mění. A víte, kdo je ve firmě onvi & onavi nejdůležitější člověk? Zákazník!

BMW revue 1/2009 87

móda

onvi a onavi by Wilvorst

JOOP! Svéráznost, fantazie a svoboda, to je prestižní značka JOOP!, cílená na mladší zákazníky. Hlavní důraz klade na sportovní linii JOOP! Jeans. Kolekce je však velmi široká a najdete v ní snad vše „na sebe“: dámské a pánské kabáty, obleky, saka, trička, topy, svetry, bundy, halenky, košile, kravaty… Najdete v obchodech: onvi by Wilvorst - U Prašné brány 3, onavi by Wilvorst - U Prašné brány 1, onavi by Wilvorst - OC Arkády Pankrác

René Lezard Jedna z nejprodávanějších luxusních značek ve své třídě. Je určena všem, kteří mají svůj styl, nebojí se experimentů a potrpí si na dokonalost. Na každé kolekci pracuje tým špičkových návrhářů a vytváří módu, kterou můžete libovolně barevně i střihově kombinovat. Je to značka, která má duši. Najdete v obchodech: onvi by Wilvorst - U Prašné brány 3, onavi by Wilvorst - Obecní dům I, onavi by Wilvorst - OC Arkády Pankrác

Jacques Britt Fenomén ve tvorbě košil. Mnohaletá praxe a výzkum technologií pomohly tomu, že košile této značky jsou „třešinkou na dortu“ perfektního outfitu pro každého náročného muže. Společnosti Jacques Britt se podařilo vyrobit košili, která jako by se sžívala s mužským tělem a tvořila s ním nerozlučnou dvojici. Košile jsou nejen krásné, ale i skvěle padnou a příjemně se nosí. Najdete v obchodě: onvi by Wilvorst - U Prašné brány 3

Boglioli Firma se stala světoznámou díky jedinečnému saku bez podšívky s perfektními detaily krejčovské práce. Na své výrobky používá pouze nejkvalitnější vlnu, bavlnu, len, kašmír a samozřejmě perleťové i pravé rohovinové knoflíky. Je jednou z mála oděvních firem, jejíž designéři udávají svými nápady v oblasti látek a vzorů trend a styl zejména na světových veletrzích. Najdete v obchodě: onvi by Wilvorst - U Prašné brány 3

Paul & Shark Žralok - symbol nebezpečí, adrenalinu a pokušení se stal logem italské značky Paul & Shark. Aby značka udržela krok s novými objevy, založila si vlastní výzkumné a testovací středisko, kde špičkoví odborníci vyvíjejí nové technologie a zkoumají možnosti materiálů. Oblečení se zapsalo do historie hlavně díky důkladnému propracování sebemenších detailů. Značku si oblíbili také milovníci sportu, kteří se orientují na výkon a chtějí nejvyšší kvalitu. Najdete v obchodě: onvi by Wilvorst - U Prašné brány 3

Trendy jaro-léto 2009 Letos bude vládnout nedbalá elegance, ke slovu přijdou intenzivnější barvy a odvážnější vzory. Světoví návrháři namíchali luxus a ležérní styl a výsledkem jsou odpovídající, okázale odlišné styly oblékání. Jsou tu zářivé materiály a vzory, které stojí na špičce mezi trendy na léto 2009, ať už svou přítomností či absencí. Jsou přístupné, snadno srozumitelné, a proto tvoří významné téma na trhu. Příznakem doby je ležérnost. Ležérní styl módu zjednodušuje, vytváří blízkost a je vhodným sdělovacím prostředkem pro nové

88 BMW revue 1/2009

Bogner Jeans Značka nezávislého životního stylu definovaného sportovním nadšením, nejvyšší kvalitou a nadčasovým designem. Sportovní linie Bogner Jeans se zaměřuje na oblečení pro volný čas a městskou módu a do povědomí se dostala v souvislosti s oblékáním německého olympijského týmu. Najdete v obchodech: onvi by Wilvorst - U Prašné brány 3, onavi by Wilvorst - Obecní dům I

Betty Barclay Značka Betty Barclay se do povědomí zapsala důrazem na módnost, styl a ženskost. Je určena všem ženám, které chtějí být úspěšné ve svém profesním i osobním životě. V kolekci najdete linie formálního oblečení, jako jsou kostýmy, blůzy nebo saka, stejně dobře jako oblečení pro volný čas, kterému dominují vzdušné pláště či džínovina. Najdete v obchodě: onavi by Wilvorst - OC Arkády Pankrác

Luisa Cerano Ženskost v hlavní roli. Materiály pocházející z Itálie dokonale kopírují poslední módní trendy a jejich nespornou výhodou je praktičnost v údržbě, kterou ocení každá žena. V butiku si můžete k šatům vybrat módní doplňky, které dotvoří váš model k dokonalosti. Najdete v obchodech: onavi by Wilvorst - U Prašné brány 1 a onavi by Wilvorst - OC Arkády Pankrác

Sportalm Úspěšná značka v oblasti sportovního oblečení a oblečení pro volný čas. Její hlavní devizou je spojení funkčnosti s módou. Svěží a odvážné barvy, funkční materiály, pohodlí a šik styl pro golf, sport, volný čas a relaxaci objevíte v kolekci „Emotion“. Najdete v obchodě: onavi by Wilvorst - Obecní dům II

Vera Mont Francouzská noblesa. Pokud hledáte dokonalý model do společnosti, módní značka Vera Mont, specializující se na luxusní večerní šaty, splní všechna očekávání. V ko-

zahájit kultivované trikové šaty. Jejich hodnotu jim zvyšují moderní materiály a poloprůhledné šifony v jednoduché bílé nebo v noblesní černé až antracitové barvě. Fascinace početnými typy svetříků se stále drží na výsluní. Ať už klasicky projmuté s rozkývanou širokou sukní nebo rovné v nové linii H či v klasickém umírněném střihu do O. Živý je také duch legendární éry květinových dětí, i když s lehkým nádechem kýčovitosti a romantismu. Objevují se květy, řady kanýrů, skládané zdvojené efekty a „nekonečné záplaty“.

lekci najdete dokonale padnoucí šaty, saka či kostýmy, které poslouží stejně dobře při obchodním jednání jako

foto archiv onvi & onavi by W i l v o r s t

při divadelním představení.

Dana Ehrlichová

Najdete v obchodech: onavi by Wilvorst - U Prašné brány 1,

w w w. o n v i . c z

onavi by Wilvorst - Obecní dům I

módní směry. Návrhářům se podařilo vytvořit určitou atmosféru elity, která je však podmanivá, esteticky zralá. Letošní léto překvapí novým porozuměním pro módu zaměřenou na ženskost. Hlavní roli hrají šaty s ozvuky čistých linií padesátých let, vynalézavost let sedmdesátých a modernost let devadesátých. Přirozené sympatie módy vůči šatům se odrážejí i v rejstříku barev. Neutrální tóny, pastely, ale i tmavé odstíny hrají velkou roli a nad všechny ostatní samozřejmě vyčnívá zářivá bílá. V materiálech vládnou jemné žerzeje až po pevné žakáry, vše se chystá oslavit léto, které bude patřit šatům. Svou kariéru ve světě módy se chystají

BMW revue 1/2009 89

concept

BMW Salt Flat Racing Concept

Virtuální koncept

Vize závodního vozu počítá na svoji konstrukci s využitím různých předmětů, které by se jinak vyhodily. Jedná se o práci kalifornského designérského studia BMW DesignworksUSA připravenou pro každoroční soutěž konanou při příležitosti autosalonu v Los Angeles.

Kalifornie je velmi inspirujícím státem USA. Dochází zde k nenásilnému střetu různých kultur, tradicí je zde svobodné myšlení lidí, stejně tak jako důraz na individualitu a vlastní pohled na svět. Právě zde má svá designérská studia 15 světových automobilek. BMW není výjimkou, ba právě naopak. V roce 1972 zde otevřelo své studio DesignworksUSA, které bylo po studiu Calty značky Toyota ze stejného roku druhým centrem svého druhu v Kalifornii. Studio DesignworksUSA sice patří BMW, nicméně se jedná o samostatnou společnost, která

90 BMW revue 1/2009

se nezabývá pouze návrhem tvarů automobilů, ale realizuje zakázky v nejrůznějších oborech. Známé jsou například návrhy jachet, interiérů letadel nebo třeba kávovarů. Jednou z nejnovějších prací je ale návrh připravený pro loňský podzimní autosalon v Los Angeles, při jehož příležitosti se konal již pátý ročník soutěže Design Challenge. Cílem tohoto klání, jehož se zúčastňuje více než 500 designérů včetně celých týmů velkých automobilek, není pouze návrh automobilu roztodivných tvarů. Důraz je kladen také na pokrokovost ce-

lého návrhu, jeho ekologičnost, přínos pro celé odvětví a samozřejmě i na určitou dávku vtipu. Porota je tvořena významnými designéry, kteří pracují v čele zmiňovaných designérských center, stejně tak jako zastávají významné funkce v respektované univerzitě Art Center College of Design v Pasadeně.

Znovupoužití je ještě lepší než recyklace Výše uvedené heslo ctil koncept od BMW, jehož celý název zní Hydrogen Powered Salt Flat Racer, což lze přeložit jako vodíkem poháněný automobil pro závody na solném jezeře. Návrhář Richard Kim se v něm snažil pro maximum dílů použít již vyrobené předměty. Barely na olej se například objevují na karoserii, stejně tak jako na originálních lehkých kolech. Vychází se totiž z pro-

Počítačová vize používá mnoho prvků, které by jinak skončily v odpadu

Zajímavým prvkem tohoto jednomístného vozu je například také akvárium umístěné viditelně za řidičem. Závojnatky v něm slouží jako ukazatele ekologického provozu. Vodní pára, která je jediným produktem vznikajícím při pro-

vozu tohoto automobilu, prochází vodou akvária, a tím, že závojnatky ve vodě žijí, ukazuje jeho nezávadnost. Princip je podobný jako při používání kanárů v uhelných dolech, kde svojí smrtí odhalují přítomnost nebezpečných důlních plynů. Použitá kola mají na sobě vrstvu speciálního měkkého gelu, a tím nepotřebují vzduch. Použitý materiál přitom na rozdíl od gumy nevzniká vulkanizací a současně má delší životnost. Koncept BMW, který existuje pouze ve virtuálním počítačovém světě, sice soutěž nevyhrál a zřejmě nic z něj se ani neobjeví v sériových automobilech. Je ale ukázkou toho, že v automobilovém světě je neustále prostor pro novátorská a nekonvenční řešení. foto archiv

ph

Luxusní pánská vůně za předplatné!

Nabídka platí při objednání a zaplacení předplatného magazínu EXCLUSIVE do 31. 3. 2009 (v rámci ČR). V případě vyčerpání zásob obdržíte jiný dárek stejné hodnoty.

www.exclusive-magazine.cz

stého faktu, že znovupoužití již vyrobených věcí je z pohledu ekologie a čerpání energie mnohem výhodnější než recyklace, která se v současnosti v automobilovém průmyslu používá. Různé prameny uvádějí úspornost až o 97 procent.

V í c e i n fo r m a c í n a t e l . : + 4 2 0 2 4 4 4 6 0 1 0 4 n e b o n a ya chBMW t @ ya chrevue t - m ag1/2009 a z i n e . c 91 z

cestování Berlín

Berlín

nová tvář města nad Sprévou

Válkou zničený kostel Gedächtniskirche v centru Berlína zůstává jako memento největší války v dějinách lidstva

92 BMW revue 1/2009

Berlín už dávno není to šedivé „hlavní město NDR“, kam se jezdilo maximálně za výhodnými nákupy dětského oblečení,

To všechno je už ale dnes minulostí. Město má zase svoji logiku a řád a po bývalé zdi, která je téměř třicet let nepřekročitelně rozdělovala, už není ani památky. Taky někdejší „území nikoho“ z východoberlínské strany se podařilo prakticky úplně zastavět. Berlín se vrátil na mapu turistických destinací a má z tohoto pohledu jednu výhodu: můžete tam jet kdykoliv. Pořád se tady něco děje.

obuvi a záclon, nebo na estrády do Friedrichstadtpalastu. Za necelých dvacet let po opětovném spojení obou městských částí se podařilo překonat následky té podivné schizofrenie, které se říkalo studená válka. Na jedné straně blahobytná a bezstarostná společnost Západního Berlína žijící však v neustálé psychóze, kterou nejlépe vyjádřil zpěvák Udo Lindenberg v jedné ze svých písní: „Za pět minut jsou Rusové na Kurfürstendammu“, a na druhé straně kasárenská šeď, smrduté trabanty a wartburgy pod pěticípou hvězdou.

Za Knutem do ZOO Berlín žije. A jak! Svým kulturním životem hravě předčí Prahu (ostatně má taky třikrát více obyvatel), ale nijak si nezadá ani s Paříží, Londýnem nebo Římem. Obyvatelé města i návštěvníci si tady celoročně užívají koncerty vážné i současné hudby, mohou vidět představení klasických i experimentálních divadel, prohlížet expozice v galeriích všech žánrů, mohou navštívit jeden z nejprestižnějších filmových festivalů světa nebo jen tak posedět v několika proslavených literárních kavárnách. Přesto je dnes nepochybně největší berlínskou kulturní atrakcí zoologická zahrada. Hned na začátek je třeba říci, že Berlín má zoo dvě, což je taky pozůstatek rozdělení města. Ta východoberlínská (Tierpark ve Friedrichsfelde) překvapivě pořád funguje, byť po sjednocení města by na to nikdo nevsadil ani fenik. Nicméně zoo, o níž je řeč, leží na území západní části města a patří k největším a nejlepším na světě. Byla otevřena už před 165 lety, kdy ji nechal vybudovat pruský král Bedřich Vilém IV., ale dnes má jediného krále – ledního medvídka Knuta. Před dvěma lety se tohle matkou odvržené mládě stalo největší celebritou Německa a denně za ním chodily desítky tisíc návštěvníků. Dnes je z Knuta už pořádný macek, loni v prosinci oslavil druhé výročí narození, a už zdaleka nepřipomíná roztomilou plyšovou hračku. Nicméně snad každý, kdo do zoo zavítá, se ještě dnes na něj jde podívat. Kromě Knuta a stejně slavných čínských pand ovšem žije v berlínské zoo dalších asi 15 tisíc zvířat reprezentujících 1400 různých živočišných druhů. Velký zájem je o takzvaný „ptačí dům“, v němž žije na 500 druhů vzácného ptactva, a také o přilehlé akvárium. Zoologickou zahradu najdete v samém centru bývalého Západního Berlína u stanice metra Zoologicher Garten. Hned naproti se nachází jeden ze dvou vchodů - Löwentor neboli Lví brána. Druhým vchodem je asi pět minut pěšky vzdálená Sloní brána (Elephantentor). Je to neuvěřitelné, ale za Lví branou je pavilon slonů, zatímco za Sloní branou jsou naopak lvi. Tímhle překvapením však veškeré zmatky končí a vy po zaplacení vstupného (dospělí 12 euro, děti polovinu) se můžete v klidu obdivovat bohatým expozicím. Ještě letos bude v těsném sousedství berlínské zoologické zahrady otevřeno obří vyhlídkové kolo vysoké 185 metrů. Provozovatel atrakce, společnost Great Berlin Wheel, počítá s návštěvností dvou milionů lidí ročně a návratnosti investice v průběhu deseti let. Berlínské kolo bude mít 36 kabin, z nichž každá pojme 40 pasažérů.

BMW revue 1/2009 93

cestování Berlín

v Evropě. V roce 1943 bylo náměstí zcela zničeno spojeneckým bombardováním a později se stalo dalším územím nikoho – leželo totiž na samé hranici amerického, britského a sovětského sektoru a nebyl zájem náměstí nijak obnovit. Navíc jím později vedla berlínská zeď. Teprve po opětovném sjednocení se tato část města spolu s přilehlými ulicemi stala terčem městských developerů. Naštěstí se podařilo zabránit živelné výstavbě a celá rekonstrukce byla svěřena mnichovskému architektonickému ateliéru Hilmer und Settler. Celé náměstí bylo rozděleno na čtyři stavební parcely, z nichž byla každá prodána jinému soukromému investorovi (např. Sony, DaimlerBenz, Beisheim), z nichž si každý najal jiné architekty. V polovině devadesátých let byla tato část Berlína největším staveništěm na světě. Celková investice dosáhla desítek miliard marek a dnes je zde prakticky nové centrum Berlína. Projekt Postupimského náměstí však obyvatele města značně rozdělil. Zatímco některým se tenhle „malý Manhattan“ nad Sprévou líbí, jiní jej považují za urbanistický paskvil. Jako v mnoha jiných podobných případech jejich spor rozhodne až čas. V každém případě impozantní stavby, jako jsou věž Potsdamer Platz Nr. 1 s vyhlídkovou terasou ve výšce 100 m Kavárna u Braniborské brány

Brána ke svobodě Dalším místem, kam našinci z naší části světa dlouhá léta nesměli, je Braniborská brána. Pro Němce je Brandenburger Tor, dokončená v roce 1791, symbolem dramatické historie města. Sochu vítězného čtyřspřeží na jejím vrcholku (kvadrigu) v roce 1806 po obsazení Paříže francouzskými vojsky nechal císař Napoleon odvézt do Paříže. O devět let později, po císařově porážce u Waterloo, se sousoší vrátilo zpátky . Po uchopení moci v roce 1933 si z brány udělali svůj symbol nacisté a později byla po dlouhá léta symbolem rozděleného města. Zatímco lidé ze západní části města směli přijít až do bezprostřední blízkosti brány, lidé z Východu přicházející od třídy Unter den Linden byli zastaveni policejními zátarasy. Nicméně sem stále chodily davy lidí, aby se podívaly alespoň zdálky do svobodného světa. U Braniborské brány se odehrávaly velké události nedávné minulosti. Památný koncert tu svého času odehráli Pink Floyd, v roce 1963 ji navštívil americký prezident J. F. Kennedy a roku 1987 odsud požadoval Ronald Reagan po Michailu Gorbačovovi stržení zdi. Jeho výzva byla vyslyšena o dva roky později a brána se stala novým symbolem, tentokrát sjednocení a nového začátku.

Manhattan nad Sprévou Ve dvacátých letech minulého století bylo Postupimské náměstí (Potsdamer Platz) nejrušnějším městským centrem v Evropě. Zastavovala tu podzemní i nadzemní dráha, vedlo tudy také 26 linek tramvají a pět linek autobusů. V roce 1924 tu vztyčili první světelný semafor

94 BMW revue 1/2009

V nově zrekonstruovaném muzeu Bode (stavba pochází z roku 1904) je vystavena unikátní kolekce byzantského umění

Berlin Hauptbahnhof – nejmodernější nádraží světa

(architekt Hans Kollhoff) nebo evropské sídlo japonského koncernu Sony (Helmut Jahne), berou návštěvníkovi dech. Quartier am Potsdammer Platz, jak se celá čtvrť dnes jmenuje, zahrnuje několik ulic a náměstí. Jsou tu nejen kanceláře, ale i rezidenční domy a mnoho divadel, kin a restaurací.

Kam s Picassem? Berlín byl v posledních dvaceti letech doslova eldorádem světových architektů. Na výstavbě Postupimského náměstí se podílel Renzo Piano, originální kupoli nad budovou Reichstagu vytvořil britský guru Norman Foster, celou rezidenční čtvrť postavil Richard Rogers. Ale tím to zdaleka ještě nekončí, přestože současná úvěrová krize dopadla silně i na Berlín. Bude se stavět dál a jeřáby a těžká technika z města jen tak rychle nezmizí. V samotném centru německé metropole má totiž vyrůst v nejbližších letech muzeum současného umění, které by si co do architektonické odvážnosti nezadalo se známým Guggenheimovým muzeem v severošpanělském Bilbau. Vyplývá to z projektu na využití ladem ležících ploch v okolí hlavního nádraží, které je samo architektonickým skvostem a je považováno za nejmodernější vlakové nádraží Evropy. Z celkem 60.000 metrů čtverečních plochy areálu kolem Humboldtova přístavu vedle nádraží má být na základě výsledků architektonické soutěže poskytnuto zdarma 10.000 metrů čtverečních investorovi, který dokáže postavit architektonický skvost „světového významu“. Na ostatních pozemcích, z nichž první už město za neznámou sumu prodalo, přitom vyrostou komerční objekty. V muzeu by měla být umístěna díla ze sbírky známého sběratele a podnikatele Friedricha Christiana Flicka. Spekuluje se o tom, že do projektu by se zapojil také Nicolas Berggruen, jehož otec Heinz Berggruen byl mimo jiné sběratelem a přítelem Pabla Picassa.

Muzeum vyroste v jedné z nejcentrálnějších lokalit Berlína, čemuž zřejmě odpovídají i ceny pozemků. Dodnes však lokalita cestujícím přijíždějícím na hlavní nádraží v Berlíně připomíná spíš zónu nikoho, což je dáno tím, že těmito místy kdysi vedla berlínská zeď.

Nádraží jako architektonický skvost Tisíce lidí denně přicházejí, aby si prohlédly budovu nového berlínského nádraží, které částečně zaplnilo prázdný prostor na březích

klikaté říčky Sprévy. Největší železniční nádraží v Evropě není jen dopravním uzlem, ale stalo se jakousi ikonou moderního Berlína, kam lidé chodí bez zjevného cíle, jen tak, aby se podívali. Z dálky vypadá budova nádraží jako obří vesmírná loď, která přistála uprostřed Berlína. Jejím autorem je architekt egyptského původu Hany Azer a celá stavba přišla téměř na jednu miliardu euro. Je zajímavé, že postupem let (nádraží se budovalo 6 let) a s tím, jak rostly náklady na výstavbu, se proti nádraží nejdříve zvedla mírná vlna odporu. Kritici namítali, že budova je příliš megalomanská, zbytečně drahá a zbylá

Při nové výstavbě na Postupimském náměstí měli architekti volnou ruku

BMW revue 1/2009 95

cestování Berlín

(málokdo tušil, že na tomto seznamu „vítězů“ byli i občané bývalé ČSSR). Po vybudování berlínské zdi v srpnu 1961 to bylo místo, kde mohla každou vteřinou vypuknout třetí světová válka – známé jsou záběry po zuby ozbrojených amerických vojáků stojících s tanky jen pár metrů od přechodu. V červnu 1990 byl „kontrolní bod C“ zrušen. Lidem se však z nějakých důvodů po tomto místě stýská, a tak tu vyrostly repliky původních kontrolních stanovišť i s dobovými nápisy a varováními ve čtyřech jazycích. Více o celém místě se dozvíte v nedalekém „muzeu útěků“ (Haus Am Checkpoint Charlie), kde si připomenete dobu, která není zase tak úplně vzdálená.

Alex v novém

Braniborská brána za soumraku

berlínská nádraží budou díky ní chátrat. Berlín totiž nikdy neměl žádné „hlavní nádraží“, ve městě bylo vždy nádraží několik. Po pár letech si však obyvatelé zvykli a novou futuristickou stavbu si zamilovali. Na nádraží Berlin Hauptbahnhof končí většina mezinárodních vlaků Intercity a dalších více než 1100 vlaků denně projíždí (každých 90 vteřin odsud vypraví jednu soupravu). Denně nádražím projde na 300 tisíc cestujících, kteří najdou v pěti patrech okolních obchodů a restaurací dokonalé zázemí.

Dvory v secesním stylu Pokud vás moderní berlínská architektura omrzí, vydejte se (nejlépe navečer) do jedinečného labyrintu uliček a dvorů s názvem Hackesche Höfe v městské části Spandau (Schaunenviertel). Tato část původně židovského města byla vybudována na počátku 20. století v secesním stylu (v Německu nazývaném Jugendstil) na místě, kde bývala tržnice pod širým nebem založená městským radním von Hackem. V minulých letech byla celá tato část nákladně zrekonstruována a dnes je to další neopominutelná atrakce města. Hackesche Höfe (tedy „Hackovy dvory“) tvoří soustava osmi uzavřených dvorů, v nichž jsou především malé butiky, restaurace, bary, kina, ale taky galerie, dokonce i divadla - varietní Chamäleon a divadlo, v němž se hraje v jidiš. Berlíňané sem chodí celoročně, večer za zábavou, přes den za nákupy. Naproti komplexu nyní dokonce vyrostlo nové nákupní centrum (Neue Hackescher Markt). Pokud nechcete strávit na těchto dvorech celý den, což není vůbec žádný problém, stačí si prohlédnout nejdůležitější dvůr označený jedničkou zvaný Endellscher Hof. Pře-

96 BMW revue 1/2009

svědčíte se o tom, že pražská secese měla s berlínským Jugendstilem opravdu hodně společného.

Kontrolní bod C Check Point Charlie, česky „kontrolní bod C“, byl v éře studené války bezpochyby nejslavnějším hraničním přechodem světa. V kolika špionážních filmech a románech se tohle místo nedaleko Leipzigerstrasse objevilo? Bylo to jedno ze tří míst, kterými mohli přecházet hranice mezi Východem a Západem v rámci jednoho města příslušníci ozbrojených sil okupačních mocností, ale taky zahraniční diplomaté a dokonce i soukromí příslušníci vítězných mocností

Centrem východního Berlína býval známý Alexanderplatz s přilehlou televizní věží, kterou nechal v roce 1969 vybudovat nechvalně známý stalinista Ulbricht. Věž měla demonstrovat (zejména před Západem) technologickou vyspělost „prvního státu dělníků a rolníků na německém území“, ale ve skutečnosti byla komunistickému režimu pouze pro zlost - lidé vydrželi stát hodinové fronty kvůli hodinové návštěvě panoramatické restaurace ve 200 metrové výšce především proto, aby se mohli z ptačí perspektivy alespoň na chvilku podívat na část města, kam jinak neměli šanci se vůbec dostat. Dnes o kdysi slavný „Alex“ turisté už ani nezavadí. Je považován za architektonicky nejnudnější část města a profesoři sem vodí studenty architektury z celého světa, aby se na vlastní oči přesvědčili, jak vypadal socialistický urbanismus v praxi. To se však brzy změní a Alexanderplatz brzy ožije. Má zde vyrůst další komplex výškových budov podobných těm, které už znají návštěvníci z Postupimského náměstí. Architektem má být proslulý Hans Kohlhoff a s výstavbou se počítá v nejbližších čtyřech letech. foto archiv

Jaroslav Major

V evropské centrále koncernu Sony

Je čtvrtek odpoledne, takže Londýn se odhaluje v plné parádě velkoměsta. Můj taxík zastavuje před hotelem, přímo v samotném centru čtvrtě City. Pokoj nese všechny známky moderního designu. Mám chvíli volného času, dost dlouho na to, abych se po příletu dal dohromady. Nestíhám si zdřímnout, ale stejně bych neusnul. Ve velkoměstě se nespí. Tady se relaxuje jinak. Ta metropolitní energie mě táhne ven.

Po příjezdu nahoru nabírá všechno mnohem rychlejší spád. Slyšel jsem mluvit marketingového ředitele společnosti Procter & Gamble pro vůně Hugo Boss Thomase Burkhardta a pak jsem shlédl novou reklamu. Osobně jsem mluvil s jedním z jejich dvou protagonistů. Ano, je to Jonathan Rhys Meyers. Tím druhým aktérem, ale zároveň prvním středobodem, kolem kterého se celá tato městská akce točí, je nová vůně HUGO ELEMENT.

HUGO ELEMENT: Energie města

NETUŠÍM, CO VŠECHNO NA MĚ DNES JEŠTĚ ČEKÁ, ALE VÍM, ŽE TO BUDE NĚCO VELKÉHO. OHROMNĚ VELKOU ÚLEVU POCIŤUJI VE CHVÍLI, KDY SI V KOUPELNĚ NA OBLIČEJ POUŠTÍM PROUD STUDENÉ VODY. (Zaznamenal: Petr Chmela)

A

si za hodinu opouštím pokoj. Ve výtahu jseem sám. Dveře výtahu se otevírají a já vstupuji do hotelové haly. Zcela instinktivně se připojuji k mladé blondýně. Je milá, hezká a rozhodně nevtíravá. Teď už vím, že můj úsudek byl správný. Tato dáma mě bude provázet dnešním večerem. Mě a další lidi.

Za chvíli stojííme vennku, před skleněnnými dveřmi. Přímo nad námi se do černé noční oblohy města tyčí jeden z londýnských mrakodrapů: The Milbank Tower. Cítím se dobře. Vzduch tady je plný vůní. Jsou různé, ale jedna mezi nimi výrazně dominuje. „Co to je?“ ptám se v duchu sám sebe. Jak se nechávám unést touto esencí, zahlédnu najednou jistého muže. Je to herec Jonathan Rhys Meyers. Trpělivě čeká a usmívá se. Je zjevně nad věcí a nenechá se jen tak rozhodit. K Jonathanovi a jeho skupince asistentů po chvíli přichází další muž. Zdá se, že s ledovým klidem dává všem rozhodující (Foto: Morgan White, archiv)

instrukce a následně se skupina se slavným hercem odebírá někam pryč. Já a blondýna vstupujeme do výtahu a letíme do devětadvacátého patra tohoto londýnského gigantu. > Flakon vůně HUGO ELEMENT připomíná kyslíkovou bombu. Kyslík, který obepíná všechno.

Stojím u velkého okna, se skleněným flakonem v rukách. Všechno do sebe perfektně zapadá. Odpovědi na veškeré otázky ohledně dnešního PR eventu, jsou zakódovány v této nové vůni. HUGO ELEMENT je ta vůně, kterou jsem vnímal na každém rohu města - svěží, moderní, plná nevyčerpatelné energie. Irský herec Jonathan Rhys Meyers je mužskou tváří značky Hugo a teď pro ni dělá v pořadí už třetí kampaň. Znám jej zejména z filmu Match Point – Hra osudu a ze seriálu Tudorovci. Jonathan ideálně ztělesňuje filozofii vůně HUGO ELEMENT. „Stejně jako všechny vůně od Hugo, i HUGO ELEMENT dokonale vystihuje konkrétní životní styl, který je úzce spjatý s městem. Tam vás totiž obklopuje kreativita – ať jste kdekoliv, ať děláte cokoliv,“ říká Jonathan. Naposledy si přivoním k flakonu a chystám se odejít. V tu chvíli mě ale zadrží něčí ruka. „Ptal jste se mě na tu nejdůležitější věc, kterou by měl mít moderní muž,“ říká Jonathan Rhys Meyers. Dívám se mu do očí a jenom lehce kývnu hlavou. „Je to respekt. Respekt vůči sobě a také vůči lidem ve vašem okolí.“ Jonathan dopíjí svůj drink a odchází. Čeká na něj celá eskorta lidí. Něžná dámská ruka rozvíří vzduch ulice. Auto přijíždí k nám. Moje blonďatá průvodkyně se vrací do devětadvacátého patra. Není jenom moje. Pořád cítím tu vůni HUGO ELEMENT. Nejsem unavený, ani zklamaný. V hlavě mi vrtá jenom jediná věc: ta poslední věta. Co tím chtěl Jonathan říct? Č T YŘI EL E M E NT Y HUGO ELEMENT je esencí, která představuje energii čtyř elementů: oheň, voda, země a vzduch. Je určena pro městského muže. Jejím jediným cílem je obnovit v něm zdroj pozitivní a tvůrčí energie.

BMW revue 2/2009

2/200

Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v červnu 2009, připravujeme tato témata:

BMW revue

BMW Z4 Odhalíme, jak jezdí nová generace roadsteru Z4 – a to rovnou v nejvýkonnější verzi Z4 sDrive35i.

MINI JWC Vzali jsme Mini John Cooper Works na nejlepší české okresky.

S M3 Sedan přes Alpy Také si myslíte, že BMW M3 je nejlepším autem pro vyjížďku do hor? Potom se těště na reportáž z francouzských Alp.

Snooker Hra anglických gentlemanů, jejíž historie se začala psát koncem 19. století v daleké Indii, je dnes velmi sledovaným sportem.

Grafická úprava a sazba: TopStar agency a.s.

(ročník XII, číslo 47, 1/2009) Cena: ČR: 85,- Kč SR: 4,15 EUR / 125,- SKK Vydavatel a redakce: TOPSTAR agency a.s. Krátká 22, 100 00 Praha 10 tel.: 274 818 319, 274 818 324 fax: 274 821 254, e-mail: [email protected] Inzerce: tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254 e-mail: [email protected]

98 BMW revue 1/2009

Předplatné (4 čísla): ČR: 285,- Kč, zajišťuje vydavatel SR: 13,96 EUR, 420,- SKK zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s oddelenie inej formy predaja P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73 fax: 02/ 44 45 88 19 e-mail: [email protected] Redakční rada pod vedením Evy Bychlové: Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke

Distribuce: ČR: directmail, Mediaprint & Kapa SR: Pressmedia www.bmwrevue.cz

Nevyžádané rukopisy a fotografie se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno MK ČR pod registračním číslem E 7991. ISSN 1213 – 2497

VAŠE HVĚZDNÉ BYDLENÍ PĚTIHVĚZDIČKOVÉ SERVISOVANÉ REZIDENCE V RIVER PARKU

VÍTEJTE VE SVĚTĚ KEMPINSKI PRIVATE RESIDENCES RIVER PARK Služby pětihvězdičkového hotelu si můžete užívat i u vás doma. Vyberte si z nabídky unikátních rezidencí Kempinski a otevřete si dveře k hvězdnému stylu bydlení v bratislavském River Parku.

YOUR VERY OWN KEMPINSKI Výhradní prodejce:

Lexxus, a. s., Laurinská 18, 811 01 Bratislava, Slovensko, tel.: +421 2 54 64 53 63 Rezervace prohlídky vzorového bytu: +421 904 707 007, www.riverpark.sk, [email protected]

VAIO doporučuje Windows Vista® Home Premium.

Bond. A VAIO s vysokým rozlišením.

The ultimate Blu-ray Disc™ Drive Notebook. Vrcholný notebook s jednotkou Blu-ray Disc™ Drive. Technologie procesoru Intel® Centrino® 2. Širokoúhlý displej HD X-black s úhlopříčkou 16,4 “. Pro filmové zážitky na cestách. Řada FW notebooků VAIO. www.sony.cz/vaio

Quantum of Solace © 2008 Danjaq, United Artists, CPII. 007 a související ochranné známky James Bond, ™ Danjaq. Intel, logo Intel, Centrino a Centrino Inside jsou obchodní značky společnosti Intel Corporation v USA a jiných zemích. „Sony“ a „VAIO“ a jejich loga jsou obchodní značky nebo registrované ochranné známky.