POUŽITÍ BEZKONTAKTNÍCH BANKOVNÍCH KARET VE VEŘEJNÉ DOPRAVĚ

PRACOVNÍ SKUPINA PRO

POUŽITÍ BEZKONTAKTNÍCH BANKOVNÍCH KARET VE VEŘEJNÉ DOPRAVĚ

ÚVODNÍ STUDIE – POPIS METODY

VERZE 1.0 ČERVEN 2014

i

Úvod Platební karty právě procházejí jedním z nejvýznamnějších období svého vývoje. Zavedení bezkontaktní technologie znamená, že poprvé ve své historii může platební karta vykonat transakci na fyzickém obchodním místě, aniž by se musela dotýkat akceptačního terminálu. Tato technologie otevírá nové možnosti v provádění transakcí a nové segmenty, kde doposud nebylo kontaktní použití platebních karet možné. Zřejmě již ke konci příštího roku nastane v České republice situace, kdy valná většina platebních karet bude touto technologií vybavena. Hromadná doprava je jedním ze segmentů, které nemohly plně využít kontaktní platební karty. Požadavky na rychlost obsluhy cestujících či obavy z poškození karet při kontaktním čtení způsobily, že dopravní segment začal používat specializované bezkontaktní karty předtím, než kartové společnosti začaly aktivně pracovat na migraci k bezkontaktní technologii. Toto zpoždění je nyní vyrovnáno, a tak se finanční instituce, provozovatelé veřejné dopravy a odborná veřejnost začínají zajímat, jak by bylo možné využít platební karty v odbavovacích systémech veřejné dopravy v České republice. Tato studie si klade za cíl popsat blíže metody a postupy, které by využití asociačních karet ve veřejné dopravě umožnily. Při jejím zpracování jsme vycházeli především ze dvou zdrojů. Hlavním zdrojem informací byly prezentace, jednání a diskuze provedené v rámci činnosti Pracovní skupiny pro použití bezkontaktních bankovních karet ve veřejné dopravě. Během práce skupiny probíhala intenzivní vzájemná výměna informací mezi odborníky veřejné dopravy a bankovních karet, která přispěla k pochopení možností a potřeb obou oborů. Pomocným zdrojem jsou veřejně dostupné údaje, tiskové zprávy, studie a další podklady, které popisují již zavedené či pilotované dopravní systémy s využitím bankovních karet. Příklady pilotních projektů (New York City) či zaváděných živých systémů (Utah, Chicago, Londýn, Bratislava, polská města, italské regiony) umožnily pochopit, v jak rozmanitých konfiguracích může být bezkontaktní technologie použita. Šíře těchto možností pro nás zároveň znamenala úkol, jak omezit předmět studie a metodu použití pro podmínky v České republice. Po úvodním studiu a prezentacích kartových společností byl předmět zájmu skupiny vymezen následovně: 

EMV technologie. Infastruktura bude využívat pouze obecnou technologii bezkontaktních karet tak, jak je stanovena kartovými společnostmi pro placení v běžné obchodní síti. Důvodem pro toto omezení je významná úspora nákladů, kdy pro veřejnou dopravu budou využitelné stejné technologie, jaké jsou používány pro ostatní nákupy.



Využití již vydaných bezkontaktních karet. V České republice právě probíhá obměna kontaktních bankovních karet na bezkontaktní. Pro využití těchto karet je zásadní, aby možnosti akceptace vyhovovaly těmto, již vydaným, kartám. Pracovní skupina se proto nevěnovala technologiím a metodám, které by vyžadovaly vydání nového typu karty, např. hybridního čipu s EMV a dopravní technologií (Mifare, Calypso), které byly použity v některých projektech (polská města, italské regiony, Bratislava).



Využití přímého platebního kanálu bez uložené hodnoty. Cílem sledovaných metod je stav, kde je úhrada služeb veřejné dopravy prováděna stejně, jako nákupy zboží či služeb v běžné obchodní síti. Odlišnosti použití karet v dopravě znamenalo, že dnes jsou v dopravě využívány jiné metody, nejčastěji elektronické peněženky, tedy karty nebo mobilní aplikace s uloženou hodnotou. Elektronické peněženky prodražují sběr tržeb, neboť vyžadují realizaci nabíjecích a vybíjecích míst, zajištění účetních a regulatorních požadavků a znamenají přidané činnosti pro provozovatele veřejné dopravy, které nesouvisí s hlavním oborem jejich činnosti, tj. zajištěním přepravy cestujících.



Aplikace dopravních režimů kartových společností. Aby umožnily akceptaci existujících platebních karet ve veřejné dopravě, kartové společnosti připravily nová

Pracovní skupina pro použití bankovních bezkontaktních karet ve veřejné dopravě

-2-

Úvodní studie – Popis metody Verze: 1.0 30.6.2014

pravidla pro úhradu jízdného. Tato studie rozebírá tyto nové možnosti a snaží se je aplikovat na podmínky veřejné dopravy v České republice. Vydáním této studie práce skupiny nekončí. Po úvodní analytické fázi se bude pracovní skupina setkávat, aby si členové skupiny navzájem mohli vyměňovat zkušenosti z pilotních či realizovaných projektů. Očekáváme tedy, že studie bude postupně doplňována a vydávána v nových verzích dle potřeby.

ii

Určení a obsah studie Součástí studie je uvedení do dvou oborů – oboru platebních karet a oboru veřejné dopravy. Toto představení považujeme za nezbytné, aby odborníci z jedné či druhé oblasti získali informace, které jim umožní posoudit společné řešení předmětu studie – placení za služby veřejné dopravy. Kapitola 1 je určena pracovníkům veřejné dopravy a obsahuje popis fungování platebních karet v otevřených systémech, které tvoří drtivou většinu platebních karet používaných v České republice. Důraz je kladen především na vysvětlení odlišností asociačních karet od dedikovaných dopravních karet, které jsou momentálně používány ve veřejné dopravě. Kapitola 2 je určena pracovníkům platebních karet a představuje problematiku veřejné dopravy v podmínkách České republiky. Soustředí se především na vysvětlení odlišností veřejné dopravy od ostatních segmentů zboží a služeb, a to zejména v oblasti rozdělení kompetencí a financování. Další kapitoly popisují metody zavedení dopravních režimů asociačních karet ve veřejné dopravě a diskutují varianty jejich zavedení. Tyto kapitoly jsou již určeny oběma cílovým skupinám a představují návrh společného řešení na výběr tržeb veřejné dopravy s využitím asociačních karet. Kapitola 3 popisuje dopravní režimy, které pro platby kartami zavedly kartové společnosti. Soustředí se na popis rolí jednotlivých subjektů a funkce technologických i organizačních prvků v odbavovacím systému. Kapitola 4 vyjmenovává výdaje a přínosy zavedení asociačních karet. Obsahuje seznam položek, které by měly být zvažovány při rozhodování o zavedení asociačních karet, a zároveň popisuje způsob, jakým asociační karty mohou uspořit výdaje na pořízení a provoz odbavovacího systému. Kapitola 5 se věnuje pořízení a implementaci odbavovacího systému s využitím asociačních karet. Diskutuje možné zapojení bank v roli příjemců při provádění veřejných zakázek a popisuje doporučené implementační kroky. Věnuje se rovněž přípravě pilotních projektů, kde shrnuje některé zahraniční zkušenosti. Cílem studie je popsat zmíněnou problematiku srozumitelnou formou, která přiblíží diskutované metody i odborníkům mimo platební karty či veřejnou dopravu. Důraz byl kladen na vysvětlení principů jednotlivých metod a jejich variant spíše než na vědecky přesný výklad. Z důvodu srozumitelnosti a přehlednosti jsme do dokumentu nezařadili poznámkový aparát, rejstřík či seznam použité literatury.

iii

Vyloučení odpovědnosti Autor poskytuje tento dokument takový, jaký je, a neposkytuje žádné záruky za obsah tohoto textu. Autor neodpovídá za škody či jiné újmy, které vzniknou užitím informací uvedených v dokumentu. Tento dokument není právní, účetní nebo daňovou radou, ani nepředstavuje nabídku prací či služeb.


-3-


iv

Obsah i Úvod ............................................................................................................................ 2 ii Určení a obsah studie.................................................................................................. 3 iii Vyloučení odpovědnosti.............................................................................................. 3 iv Obsah .......................................................................................................................... 4 Kapitola 1. Platební systémy ......................................................................................................... 7 1.1 Bankovní platební karty .............................................................................................. 7 1.1.1 Úvod: Asociace a terminologie ................................................................................... 7 1.1.2 Otevřené systémy, vydavatelé a příjemci asociačních karet ...................................... 7 1.1.3 Servisní organizace – provider .................................................................................... 8 1.1.4 Privátní platební systémy ............................................................................................ 9 1.2

Trh platebních karet v České republice ..................................................................... 10 1.2.1 Vydávání karet .......................................................................................................... 11 1.2.2 Zpracování transakcí - acquiring ............................................................................... 11 1.2.3 Dopad trhu platebních karet na využití ve veřejné dopravě ..................................... 11

1.3

Role v systémech asociačních karet .......................................................................... 11 1.3.1 Vydavatelé asociačních karet – issuers ..................................................................... 11 1.3.2 Příjemci transakcí asociačních karet - acquirers ....................................................... 12 1.3.3. Vazba mezi agendami vydávání a akceptace transakcí ............................................. 13

1.4

Transakce v systémech asociačních karet ................................................................. 13 1.4.1. Autorizace transakcí .................................................................................................. 13 1.4.2 Clearing a zúčtování transakcí ................................................................................... 14

1.5 1.5.1 1.5.2 1.5.3 1.5.4 1.5.5

Typické produkty asociačních karet .......................................................................... 15 Předplatní karty......................................................................................................... 15 Debetní karty ............................................................................................................ 15 Charge karty .............................................................................................................. 15 Kreditní karty............................................................................................................. 15 Dopad různých druhů karet na systémy veřejné dopravy ........................................ 15

1.6.1 1.6.2 1.6.3 1.6.4 1.6.5 1.6.6

Příklady využití bankovních karet v zahraničních projektech ................................... 16 Bratislavská mestská karta (BMK) ............................................................................. 16 Polská města – prodejní automaty ........................................................................... 18 Projekty hybridních karet s dopravní aplikací ........................................................... 18 Chicago – migrace z dopravní karty na Ventra.......................................................... 19 Londýn – migrace Oyster v projektu FTP .................................................................. 21 Zhodnocení popsaných projektů z pohledu ČR ......................................................... 24

1.7.1 1.7.2 1.7.3 1.7.4

Vnímání metody veřejností ....................................................................................... 26 Funkce a bezpečnost bezkontaktních karet .............................................................. 26 Použití bezkontaktních platebních karet ve veřejné dopravě ................................... 27 Osobní údaje a citlivá data ........................................................................................ 28 Podíl bank na zajištění veřejné dopravy.................................................................... 28

1.6

1.7

Kapitola 2. Veřejná doprava ........................................................................................................ 30 2.1 Legislativa a terminologie veřejné dopravy .............................................................. 30 2.1.1 Úvod – základní právní normy upravující veřejnou dopravu .................................... 30 2.1.2 Objednatelé veřejné dopravy ................................................................................... 30 2.1.3 Smlouvy objednatelů s dopravci ............................................................................... 31 2.1.4 Slevy ve veřejné dopravě .......................................................................................... 32 2.1.5 Tarif a smluvní přepravní podmínky ......................................................................... 32 2.1.6 Terminologie pro další text studie ............................................................................ 33 2.2

Principy odbavovacích systémů používaných v ČR ................................................... 33 2.2.1 Nosiče jízdních dokladů............................................................................................. 33 2.2.2 Architektura uložení jízdních dokladů ....................................................................... 34

2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4


Odbavovací systém s distribuovanou dopravní či multifunkční kartou .................... 36 Funkce systému ......................................................................................................... 36 Technologie systému ................................................................................................ 36 Role subjektů v dopravních aplikacích bezkontaktních dopravních karet ................ 36 Způsob implementace dopravních systémů ............................................................. 39

-4-


2.3.5 Standardizace dopravních systémů v distribuované architektuře ............................ 39 2.4

Společné rysy stávajících odbavovacích systémů v ČR.............................................. 39 2.4.1 Dopravní podniky měst ............................................................................................. 39 2.4.2 Integrované dopravní systémy .................................................................................. 40 2.4.3 Shrnutí studia společných rysů odbavovacích systémů ............................................ 40

Kapitola 3. Možnosti akceptace asociačních karet ve veřejné dopravě ...................................... 41 3.1 Dopravní režimy asociačních karet ........................................................................... 41 3.1.1 Vymezení pojmu platební karta pro účely této kapitoly ........................................... 41 3.1.2 Modely použití asociačních karet ve veřejné dopravě .............................................. 42 3.1.3 Režim Variable Fare – pružné jízdné ......................................................................... 43 3.1.4 Režim dokladu a virtuální účet .................................................................................. 49 3.1.5 Vzájemná kompatibilita dopravních režimů ............................................................. 50 3.1.6 Přepravní kontrola v dopravních režimech asociačních karet .................................. 50 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4

Architektura odbavovacího systému v režimu pružného jízdného ........................... 53 Úvod – požadavky na režim pružného jízdného ....................................................... 53 Role jednotlivých subjektů a prvků v odbavovacím systému s asociačními kartami 53 Základní funkce odbavovacího systému v režimu pružného jízdného ...................... 55 Funkce odbavovacího systému pro vnitřní provoz dopravců a poskytovatele ......... 56

3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4

Řešení provozovatelských karet ................................................................................ 56 Provozovatelé jako vydavatelé asociačních karet ..................................................... 56 Vydávání provozovatelských karet s exkluzivním partnerem ................................... 57 Využití existujících produktů platebních karet na trhu ............................................. 58 Příklady řešení ze zahraničních projektů................................................................... 58

3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5

Další součásti řešení odbavovacích systémů s asociačními kartami ......................... 59 Fotografie jako součást identifikace cestujícího ....................................................... 59 Přechodné období z privátní dopravní karty ............................................................. 60 Potřeba normalizace a standardů na celostátní úrovni ............................................ 60 Požadavky PCI DSS a tokenizace čísla karty .............................................................. 62 Problematika osobních údajů ................................................................................... 64

3.3

3.4

Kapitola 4. Ekonomické dopady využití asociačních karet .......................................................... 66 4.1 Úvod .......................................................................................................................... 66 4.2 Výdaje na odbavovací systém ................................................................................... 66 4.2.1 Výdaje na pořízení a provoz systému........................................................................ 66 4.2.2 Varianty vlastnictví a dopad do veřejných zakázek ................................................... 68 4.2.3 Výdaje na implementaci............................................................................................ 69 4.3

Přínosy z odbavovacího systému s využitím asociačních karet ................................. 70 4.3.1 Okamžité provozní přínosy ....................................................................................... 70 4.3.2 Dlouhodobé provozní přínosy ................................................................................... 71 4.3.3 Společenské dopady ................................................................................................. 72

4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4

Ekonomické dopady pro vybrané provozovatele ...................................................... 74 Provozovatel bez implementovaného elektronického systému ............................... 74 Provozovatel s existujícím systémem dedikované dopravní karty ........................... 75 Srovnání distribuovaných systémů s využitím asociačních karet .............................. 75 Shrnutí ....................................................................................................................... 79

Kapitola 5. Implementace řešení ................................................................................................ 80 5.1 Veřejné zakázky při pořízení odbavovacích systémů ................................................ 80 5.2 Role v obstarání odbavovacích systémů veřejné dopravy ........................................ 80 5.3 Možné scénáře pořízení odbavovacích systémů s asociačními kartami ................... 81 5.3.1 Veřejné zakázky na dílčí plnění ................................................................................. 81 5.3.2 Veřejné zakázky na dílčí plnění se systémovým integrátorem ................................. 81 5.3.3 Veřejná zakázka s generálním dodavatelem ............................................................. 82 5.3.4 Zprostředkování při veřejné zakázce ........................................................................ 83 5.4 5.5 5.6

Některé problémy při realizaci veřejných zakázek a asociační karty ........................ 83 Shrnutí diskuze veřejných zakázek ............................................................................ 85 Rizika implementace odbavovacích systémů s asociačními kartami ....................... 86 5.6.1 Riziko odmítnutí metody veřejností .......................................................................... 86


-5-


5.6.2 5.6.3 5.6.4 5.6.5 5.6.6

Riziko chybně nastavených očekávání ...................................................................... 87 Obchodní rizika – odhady nákladů a přínosů ............................................................ 87 Schopnost realizovat projekt .................................................................................... 87 Obecnost řešení a následné rozšíření ....................................................................... 88 Společenské přínosy a souvislosti ............................................................................. 88

5.7.1 5.7.2 5.7.3 5.7.4

Vztah mezi provozovateli a bankami v rolích vydavatele a příjemce........................ 89 Finanční odpovědnost ............................................................................................... 89 Zvláštní ustanovení o jednání sektorového zadavatele ............................................ 90 Řešení reklamací ....................................................................................................... 90 Zapojení bank do procesu veřejných zakázek mimo role příjemce a vydavatele ..... 90

5.8.1 5.8.2 5.8.3 5.8.4 5.8.5 5.8.6

Implementace odbavovacích systémů s využitím asociačních karet ........................ 91 Stanovení konečné podoby odbavovacího systému a cílů jeho zavedení ................ 91 Pilotní projekty či postupné projektové kroky .......................................................... 91 Návrh funkčních požadavků ...................................................................................... 92 Business case a odhad výdajů projektu .................................................................... 92 Právní podpora .......................................................................................................... 93 Testování ................................................................................................................... 93

5.7

5.8

v vi


Závěr ......................................................................................................................... 94 Poděkování a kontakty .............................................................................................. 96

-6-


Kapitola 1. Platební systémy

1.1

Bankovní platební karty

1.1.1 Úvod: Asociace a terminologie Systém platebních karet vzniknul v padesátých letech minulého století. Přestože se technologicky i obchodně vyvíjel, základní model fungování přetrval. Asociační platební karty využívají otevřený systém, kde vlastník systému nemá přímé obchodní vazby s koncovými uživateli. Trh bankovních karet obsadily především dva systémy – Visa a MasterCard. MasterCard prošel historickým vývojem od seskupení asociací bank (Eurocard, MasterCard, Access a další) do své současné podoby jednotné obchodní organizace. MasterCard je veřejně obchodovatelnou společností (NYSE:MA) a opustil tedy organizační formu asociace. Visa byla historicky jednotnou asociací rozdělenou na regiony podle územního a politického kritéria. V minulých letech následovala MasterCard a stala se privátní společností (NYSE:V), ovšem její bývalý region EU (vyspělé evropské země) zůstal asociací. Visa Europe je tedy vlastněna bankami a řízena na principu konsensu účastnických bank. Přestože některé kartové systémy opustily asociační model, budeme je v tomto dokumentu i nadále označovat pojmem „asociace“, abychom je odlišili od nebankovních kartových systémů. MasterCard a Visa mají podobný způsob fungování, který bude popsán v následujících odstavcích. Zároveň budeme platební karty vydávané v rámci asociací označovat jako „asociační“ a nikoli pouze „bankovní“. Karty v asociacích Visa a MasterCard mohou vydávat i instituce, které nejsou bankami. Zároveň označení „platební“ karta může znamenat i kartu s platební funkcí vydanou v rámci uzavřeného systému a proto není pro naše účely dostatečně přesné.

1.1.2 Otevřené systémy, vydavatelé a příjemci asociačních karet V evropském regionu jsou vydavatelské a přijímající instituce banky nebo jim na roveň postavené finanční instituce. Těmi mohou být podle jednotlivých států např. stavební spořitelny, spořitelní družstva, společnosti spotřebitelských úvěrů atd. Evropská platební direktiva (promítnutá v českém právu do zákona o platebním styku č.284/2009 Sb.) umožňuje sice přístup do asociací i dalším společnostem, aktuálně však působí v ČR v oblasti platebních karet především banky. Banka má pak smlouvu s asociací, která poskytne bance licenci na provádění určitých činností. Pokud hodlá banka vydávat karty, obdrží licenci na vydávání platebních karet (issuing – banka se pak nazývá "vydavatel" nebo "issuer"); pokud hodlá najímat obchodní místa a zpracovávat jejich transakce, obdrží 1 licenci na akceptaci transakcí (acquiring – banka se pak nazývá "acquirer " nebo „příjemce“). Větší banky jsou aktivní v obou rolích. Každá asociace poskytuje licenci pouze na své transakce. Pokud banka hodlá vydávat nebo přijímat v obou asociacích, potřebuje licenci od každé asociace zvlášť. Pokud je banka členem asociací Visa i MasterCard, pak se nazývá jako „duální“. Pokud jsou vydavatel a acquirer dvě odlišné banky, pak je transakce zúčtována asociací. Mezi vydavateli a příjemci neexistují přímé smluvní vazby a asociace zde působí jako prostředník. Pokud dojde k transakci, kde vydavatelem i příjemcem je totožná banka, pak

1

Zatímco pro roli issuer se v českém prostředí používá pojem vydavatel, pak technický slang platebních karet nepoužívá odpovídající český termín pro roli acquirera. Pojmy příjemce či zpracovatel jsou sice občas používány, ale více je použit cizí pojem acquirer, který je skloňován jako české podstatné jméno. Vzhledem k charakteru této studie se odchýlíme od běžné praxe a současně s označením acquirer budeme jako synonymum používat i české příjemce.


-7-


se tato transakce nazývá "on-us". Taková transakce nemusí být zúčtována asociací a ani autorizační požadavky nejsou zpracovány asociacemi. Smluvní vztahy jsou schematicky vyjádřeny na následujícím obrázku. K českým výrazům jsou přidány i anglické, neboť ty se často používají v českém technickém slangu.

Banky jsou povinny dodržovat pravidla asociací, jejichž jsou členy. Tato pravidla jsou tvořena rozsáhlým souborem dokumentů, které jsou průběžně rozvíjeny a měněny. Povinnosti plynoucí z pravidel se banky snaží přesunout na své klienty – obchodní místa či držitele karet. U obchodních míst patří mezi povinnosti např. požadavky na technologickou infrastrukturu, provádění transakcí, předcházení podvodům a další. Ustanovení jsou zpravidla dána ve smlouvě, kterou obchodní místo či držitel uzavírá s členem asociace – bankou. Asociace neovlivňuje obchodní podmínky či konkrétní technické konfigurace spolupráce banky s obchodním místem. Dohoda je tak do značné míry závislá na vyjednávací síle obchodního místa.

1.1.3 Servisní organizace – provider Banky musí zajistit všechny provozní činnosti potřebné k naplnění svých rolí. Nemusí je však provádět fakticky svými silami, ale mohou využít služeb obchodních společností, které se na takové činnosti specializují – MSP (zkratka z Member Service Provider, nebo jenom 2 „provider “). Provideři většinou nehrají role vydavatelů či příjemců, nejsou členy asociací, ale fakticky provádějí jménem bank vybrané úkony platebních karet. Každá banka si může s providerem dohodnout rozsah a kvalitu vykonávaných činností. Provideři se přirozeně snaží okruh svých služeb rozšiřovat a nabízejí rovněž určité výkony přímo obchodníkům. Jakmile provozovatelé veřejné dopravy zveřejní záměr zahájit provoz asociačních karet, očekáváme, že provideři začnou provozovatelům nabízet své služby. Někteří příjemci používají providery k zajištění svých činností. Ve smlouvách s obchodními místy se pak takový vztah objevuje jen zřídka. Zpravidla totiž příjemce preferuje smluvní strukturu obchodní_místo – příjemce a příjemce – provider_příjemce. Ve smlouvě příjemce s obchodním místem je pak popsán způsob spolupráce mezi obchodním místem a dodavatelem příjemce – providerem. Z toho by se mohlo zdát, že je velmi obtížné sladit situaci, kdyby se provozovatelé rozhodli pro využití providera A, zatímco příjemce využívá providera B. V praxi však dochází k zásadním rozporům jen zřídka a tak jsou podobné scénáře spíše vyjednávacími argumenty než faktickými omezeními. Rozhodnutí o tom, zda na zajištění činností asociačních karet sjednat služby providera, je zpravidla vedeno více kritérii.

2

Ani zde není používán český pojem, který by odpovídal pojmu provider.


-8-


Mezi pozitivní stránky využití providera zpravidla patří: 

Okamžité zahájení činnosti. Provider poskytuje služby více zákazníkům a tak průběžně udržuje své systémy podle aktuálních technologických a standardních požadavků. Pokud se provozovatel rozhodne využívat providera, zahájení praktické činnosti tak může být velmi rychlé.



Optimalizace nákladů. Protože provider poskytuje své služby pro několik zákazníků, rozdělí se tak fixní náklady a investice do většího počtu výkonů. Služby providera by tak měly být nákladově výhodnější než při zavedení vlastního centra. Zpracování transakcí platebních karet vyžaduje velké počáteční investice; naproti tomu marginální náklady jsou velmi malé. To způsobuje, že služby zpracování transakcí jsou velmi atraktivní oblastí pro nabídku formou outsourcingu.



Účetní optimalizace. Pro společnosti vázané určitými rozpočty může být výhodné, že provider nabízí možnost fakturovat své služby jako měsíční výkony. Pro zákazníky tak odpadá potřeba investičních výdajů.



Sledování kvality služeb. Součástí smlouvy s providerem bývá i SLA (Service Level Agreement). SLA popisuje náplň poskytovaných služeb, jejich parametry, a dále penalizaci providera, pokud by parametry služeb nebyly naplněny. Existence SLA může být pro provozovatele velmi výhodná, neboť u některých větších organizací bývá vyžadování kvality od jiné své organizační části často problematické.



Zaměření managementu. Outsourcing služeb umožňuje jeho uživatelům soustředit se na klíčové oblasti jejich podnikání a svěřit dodavatelům pomocné či technické funkce ze svých společností.

Na druhé straně může využití providera mít i negativní stránky: 

Neúplná kontrola nad poskytovanými službami. Někteří manažeři jsou názoru, že poskytování klíčových služeb není možné svěřit externí organizaci. Kromě strategických argumentů uvádějí i důvod ztráty kontroly nad neměřitelnou stránkou kvality služeb – přístupu k zákazníkům, ochoty či flexibility řešení problémů.



Možné omezení služeb. V případě nových technologií nebo produktů bude provider činit rozhodnutí, zda o tyto nové služby rozšíří i své portfolio. Zákazník providera tak bude řešit problém zajištění nových služeb, pokud se provider rozhodne jejich zavedení oddálit nebo zcela zanedbat.



Uniformita služeb. Provider poskytuje služby několika zákazníkům, kteří jsou často konkurenty. Ve smlouvě s providerem by zákazník měl pamatovat na konkurenční odlišení a formulovat své požadavky na ochranu služeb, které nechce zpřístupnit svým konkurentům. Lepším nastavením ovšem je, pokud zákazník diferencuje své služby jiným způsobem a providerovi svěří pouze nekonkurenční výkony. Tato nevýhoda do značné míry odpadá pro sektor veřejné dopravy, protože si zde jednotliví provozovatelé zpravidla nekonkurují.

1.1.4 Privátní platební systémy Souběžně s asociacemi se rozvíjely další aplikace platebních karet u obchodních společností, které nebyly finančními institucemi. Některé zahraniční systémy dospěly k takovým počtům vydaných karet a objemům transakcí, že vlastně začaly konkurovat bankovním asociacím. Příkladem mohou být systémy Diners Club a hlavně American Express. Kromě těchto (dnes již) mezinárodních systémů však existuje mnoho menších kartových programů, které využívají jednoduššího způsobu práce v tzv. uzavřeném systému. Tento je schematicky znázorněn na následujícím obrázku.


-9-


Odlišností od otevřeného systému je přímá vazba mezi vlastníkem či provozovatelem systému a koncovými klienty. Koncoví uživatelé - ať už držitelé nebo obchodní místa - mají zpravidla uzavřenou smlouvu přímo s privátním systémem. V některých případech může být uzavření smlouvy zprostředkováno agentem, ale na podstatě smluvního vztahu se tím nic nemění. Privátní systémy mohou mít platební, identifikační, věrnostní nebo jinou funkci. Příkladem rozšířeného privátního platebního systému v ČR může být CCS nebo dopravní karty zavedené v některých regionech, věrnostním systémem např. Baťa klub. Výhodou privátních systémů je volnost v pravidlech i použitých technologiích. Zatímco banky jsou v asociacích omezeny značným množstvím pravidel a nařízení, privátní systémy taková omezení nemají. Přínosem a často i hlavní obchodní motivací bývá možnost nastavit vlastní cenová pravidla. Nevýhodou privátních systémů je nutnost vyvinout všechny aspekty provozu a dalšího rozvoje. Vlastník privátního systému je rovněž zodpovědný za nalezení kritického množství držitelů a obchodních míst pro ekonomický provoz.

1.2

Trh platebních karet v České republice3 V České republice (přesněji řečeno ještě v tehdejším Československu) se karta jako platební nástroj objevila už před několika desítkami let. V té době probíhala jejich akceptace zejména v místech velké koncentrace zahraničních návštěvníků tj. ve vybraných hotelech. Za skutečný počátek trhu platebních karet v Československu lze ovšem považovat až začátek devadesátých let, kdy se bankovnictví začalo transformovat a připravovat na vstup do éry volného trhu. V ČR dnes působí na dvě desítky vydavatelů asociačních karet a dále pět bank, které mají licenci na akceptaci asociačních karet k placení: 

Česká spořitelna, a.s.



Československá obchodní banka, a.s.



Komerční banka, a.s.



Raiffeisenbank a.s.



UniCredit Bank Czech Republic and Slovakia, a.s.

3

Jako zdroj statistických údajů v této sekci jsou použity údaje od Sdružení pro bankovní karty (SBK) z www.bankovnikarty.cz. Statistiky SBK jsou zpracovávány a vydávány čtvrtletně na podkladě údajů členských bank SBK. Popisují oblast asociačních platebních karet vydávaných v ČR, z nebankovních systémů zahrnují karty vydávané českou pobočkou Diners Club a některé další privátní karty. V minulosti byly evidovány i karty American Express, které však již v ČR nejsou vydávány. Některé nebankovní společnosti, vydávající karty ke spotřebitelským úvěrům, údaje o svých kartách do statistik SBK neposkytují.


- 10 -


1.2.1 Vydávání karet Ke konci roku 2013 bylo v ČR vydáno přes 10 milionů platebních karet (přesně 10.250 tis.). Debetních karet je přibližně 8 milionů, kreditních 2 miliony, charge karet 230 tisíc. S obchodními značkami MasterCard je vydáno asi 4,9 milionů karet (48%), se značkami Visa pak 5,0 milionů (49%). Jak je vidět, tyto dvě hlavní asociace ovládají trh s přibližně stejným podílem, když společně vydaly 97% všech karet v ČR. V ČR již byla ukončena konverze na kontaktní čipové karty – u asociačních karet jde téměř o 100%. V současnosti probíhá konverze karet na bezkontaktní technologii. Ke konci roku 2013 bylo vydáno přes 3,5 milionu bezkontaktních karet a jejich počet stále stoupá. Na vydávání bezkontaktních karet se podílejí obě konkurenční asociace přibližně stejnou měrou. Obě odhadují, že do konce roku 2015 by měla být konverze na bezkontaktní karty v zásadě ukončena.

1.2.2 Zpracování transakcí - acquiring Ke konci roku 2013 bylo v provozu 4.433 bankomatů; roční objem výběrů přesáhl 664 miliard Kč ze 182 milionů transakcí. POS terminálů bylo v provozu 95 tisíc; roční objem transakcí činil 306 miliard Kč ze 380 milionů transakcí. Je vidět, že počet transakcí na POS terminálech již předstihl počet výběrů z bankomatů, nicméně objemy výběrů hotovostí jsou stále vyšší než objem přímo realizovaných nákupů kartou. Asociace nejsou spokojeny s počtem platebních terminálů v obchodní síti a usilují o jejich rozšíření. Asi třetina platebních terminálů je připravena pro akceptaci bezkontaktních transakcí. I tento poměr má v dalších letech růst.

1.2.3 Dopad trhu platebních karet na využití ve veřejné dopravě Kromě menšího podílu specializovaných privátních karet (zejména CCS) lze říci, že asociační karty zcela ovládají trh v ČR. V ČR se neujaly všeobecné privátní kartové systémy a tak jediným konkurentem asociačních karet zůstává platba v hotovosti, internetové platební služby nebo prémiové SMS mobilních operátorů. Pro provozovatele veřejné dopravy je tedy klíčové zajistit akceptaci asociačních karet. Držitelé karet Diners Club budou zřejmě ve valné většině držiteli alespoň jedné asociační karty. Stejný předpoklad můžeme vztáhnout i k CCS, která se zaměřuje především na firemní klientelu. Vzhledem k téměř rovnému podílu asociací Visa a MasterCard budou muset provozovatelé zajistit akceptaci obou asociací, i když tímto požadavkem není vyloučena dočasná akceptace pouze jedné asociace, např. při testování či pilotním projektu.

1.3

Role v systémech asociačních karet

1.3.1 Vydavatelé asociačních karet – issuers Vydavatelé asociačních karet odpovídají za činnosti, které souvisejí s vydáváním karet a zúčtováním transakcí kartami provedených. Většina činností je společných pro všechny druhy karet, nicméně některé činnosti se mohou lišit v závislosti na obchodním vztahu, distribuci karet a povaze transakcí. Následující seznam popisuje některé činnosti pro ilustraci:


- 11 -


Návrh a příprava produktů platebních karet. Vydavatelé na základě své obchodní strategie činí rozhodnutí, jaké druhy platebních karet budou vydávat. Banky specializované na retailovou klientelu budou vydávat debetní karty k osobním účtům, předplatní karty a kreditní karty. Banky specializované na firemní klientelu budou vydávat debetní karty k firemním účtům a charge karty. Ke každému produktu je třeba mj. připravit obchodní záměr, výnosovou strukturu a seznam budoucích provozních činností. Distribuce platebních karet. Vydavatelé mohou vydávat karty jakou součást základního produktu – většinou bankovního účtu, nebo samostatně. Jako distribuční kanály slouží vlastní pobočková síť nebo (zejména u kreditních karet) externí prodejní organizace. Předplatní anonymní karty mohou být distribuovány i pomocí výdejních automatů či v běžné obchodní síti. Výběr žadatelů o kartu. Zejména u kreditních či charge karet bude vydavatel rozhodovat, zda danému žadateli kartu vydá, neboť vydáním karty poskytuje držiteli úvěrový rámec. Žádost tedy podrobí tzv. scoringu, jehož výsledkem je přijetí či zamítnutí žádosti. Zúčtování transakcí. Vydavatelé musí navrhnout účetní a zúčtovací postupy pro transakce, které držitelé prostřednictvím karet provedli. To zahrnuje faktické zúčtování na bankovní či vnitřní účet, ale i následné informování držitelů o zúčtovaných transakcích prostřednictvím tištěných výpisů, systémů elektronického bankovnictví, na samoobslužných automatech či prostřednictvím mobilních zařízení držitele. Řízení rizik. Jednotlivé druhy karet jsou navrženy tak, aby jejich použití bylo co nejpohodlnější. Negativním důsledkem tohoto pohodlí může být situace, kdy běžným používáním karty může dojít k přečerpání dostupných prostředků. Návrh autorizačních metod a jejich parametrů může těmto důsledkům předcházet. K překročení hranice legálního využívání karet dochází při podvodném zneužití platebních karet, kdy se útočníci snaží využít technologické mezery či úmyslné vlastnosti některých karet k nezákonnému obohacení. Popsaná rizika a jejich řízení jsou společná všem vydavatelům; vydavatelé kreditních karet jsou vystaveni dále kreditnímu riziku, kdy držitel není schopen splácet své závazky z úvěru.

1.3.2 Příjemci transakcí asociačních karet - acquirers Příjemci vykonávají činnosti spojené s obsluhou obchodních míst. Jejich činnosti jsou obdobné vydavatelským, byť jsou vykonávány na protilehlé straně transakce: Návrh a příprava služeb akceptace. Služba akceptace transakcí se může v teorii jevit jako jednoduchá služba, nicméně v praxi je situace odlišná. Jiné potřeby bude mít samostatné obchodní místo s módou a jiné potom mezinárodní řetězec s mnoha prodejnami s rychloobrátkovým zbožím. Příjemci proto připravují odlišné produkty akceptace pro různé skupiny cílových zákazníků. Akceptace ve veřejné dopravě (a celý předmět této studie) je vlastně ilustrací požadavků různých sektorů. Získání a výběr obchodních míst. Rozšíření služeb akceptace bývá svěřeno distribuční síti dané banky-příjemce; velké zákazníky pak může vyhledávat přímo specializovaný tým kartového centra. Klíčová bývá spolupráce mezi odborníky na akceptaci a pracovníky korporátní prodejní sítě. Častá praxe v zahraničí, kdy obchodní místa vyhledávají externí prodejní organizace, zatím není v ČR obvyklá. Před podepsáním smlouvy jsou obchodní místa rovněž podrobena scoringu. V určitých situacích (např. předplacené služby) totiž příjemce ručí asociacím za výkony těchto obchodních míst a tak je rovněž zatížen kreditním rizikem. Zúčtování transakcí a řešení reklamací. Příjemci musí navrhnout účetní a zúčtovací postupy pro transakce na jimi nasmlouvaných obchodních místech. Na rozdíl od vydavatelského zúčtování musí příjemci počítat se situací, kdy obchodní místo má bankovní účet u jiné banky. Rovněž poskytování údajů o transakcích může být prováděno několika kanály a metodami, protože různé skupiny obchodních míst mají odlišné požadavky. Řízení rizik. Kromě výše zmíněného kreditního rizika jsou příjemci zatíženi i rizikem podvodů, za které mohou být v určitých případech odpovědni. Související problematikou


- 12 -


je i dodržování požadavků PCI DSS, které stanovují metody pro zabránění útokům a krádežím údajů o platebních kartách ze systémů obchodních míst.

1.3.3. Vazba mezi agendami vydávání a akceptace transakcí Zatímco problematika vydávání karet je mezi veřejností již známa, znalosti o akceptaci transakcí jsou stále omezené, a to i mezi odbornými novináři. Obdobně by veřejnost překvapilo, že agendy vydávání a akceptace transakcí jsou u bank, které provádějí obě aktivity, poměrně výrazně oddělené. Oddělení bývá jak technologické a organizační, tak i účetní, kdy jednotlivé činnosti mají vlastní vykazování nákladů a výnosů. Při on-us transakcích tak musí být manažersky stanoveno, jaká část z výnosů takových transakcí připadne části vydavatelské a akceptační. Rovněž postoj těchto bank k některým změnám pravidel může být ambivalentní: např. změna mezibankovních poplatků může znamenat snížení výnosů pro vydavatelskou agendu, ale zvýšení marže pro akceptační část. Provozovatele veřejné dopravy by proto nemělo překvapit, že při různých jednáních v téže bance se mohou setkávat s různými odborníky a někdy i s různými názory. Princip otevřených systémů s mnoha rolemi bývá provozovateli veřejné dopravy někdy vnímán jako složitý a nepřehledný. V konečném důsledku je ale tato vnímaná složitost jenom zdánlivá. Pokud bude provozovatel veřejné dopravy akceptovat asociační karty, pak jeho jediným vztahem bude smlouva s příjemcem transakcí (acquirerem). Je odpovědností příjemce, aby zajistil splnění pravidel pro akceptaci, zúčtování s asociací a tím pádem i se všemi vydavateli. Mezi členy (issuery a acquirery) asociací jsou zavedena závazná pravidla, na jejichž dodržování dohlížejí jednotlivé asociace. Je třeba si zde uvědomit, že tyto asociace fungují již desítky let v globálním rozsahu a že provoz asociací a asociačních karet obecně v České republice se řídí stejnými postupy jako kdekoliv jinde na světě.

1.4

Transakce v systémech asociačních karet U asociačních karet jsou transakce prováděny ve dvou krocích – autorizace a zúčtování. Zjednodušeně lze říci, že autorizace se odehrávají při samotném provedení transakcí a odrážejí skutečnost, že transakce jsou prováděny v libovolnou denní dobu. Naproti tomu zúčtovací procedury odrážejí určitou dávkovou povahu účetních operací, které se odehrávají zpětně za určité období.

1.4.1. Autorizace transakcí Autorizace je prováděna během vlastní platební transakce a slouží k tomu, aby vydavatel karty souhlasil s provedením transakce. Vzhledem k otevřené povaze asociačních systémů nemá acquirer informace o stavu karet, které vydala jiná instituce – vydavatel. V tomto odstavci popíšeme obecnou funkci autorizace. Při transakci se terminál obchodníka spojí s autorizačním systémem příjemce. Ten vytvoří tzv. autorizační požadavek (authorization request), který zašle do autorizačního systému asociace, s jejíž značkou byla karta vydána. Asociace pak směruje autorizační požadavek k vydavateli karty, který na základě údajů z autorizačního požadavku rozhoduje o tom, zda transakci odmítne či schválí. Svoje rozhodnutí převede do autorizační odpovědi (authorization response), kterou zašle zpět příjemci prostřednictvím autorizačního systému asociace. Příjemce podle instrukcí pak instruuje terminál obchodníka, zda má transakci zamítnout či provést. V tomto popsaném případě byl během transakce kontaktován vydavatel – tento způsob se tedy nazývá on-line transakce. Pravidla asociací stanovují případy, ve kterých není on-line autorizace vyžadována. Některé z nich zde popíšeme: 


Transakce čipovou kartou. Vydavatel může při personalizaci zadat do čipu údaje, které při určitých charakteristikách transakce (druh, typ obchodního místa, částka) provede autorizaci bez kontaktování držitele. Pokud čip karty autorizuje transakci

- 13 -


sám v off-line režimu, má se pro účely reklamací za to, že transakci schválil vydavatel, i když nebyl při autorizaci kontaktován on-line. 

Částka transakce je nižší než tzv. floor limit. Asociace stanovují pro některé druhy obchodních míst a některé obchodní značky karet tzv. floor limity. Floor limity jsou stanoveny pro obchodní místa a nesouvisí s limity použití karty, které svým držitelům stanovují vydavatelé. Pokud je částka transakce nižší než floor limit, pak příjemce nepotřebuje pro schválení transakce on-line autorizaci od vydavatele a může transakci provést. Floor limity bývají stanoveny pro kreditní a prestižní obchodní značky (MasterCard, Visa) a nejsou stanoveny pro elektronické obchodní značky určené pro debetní karty (Maestro, Visa Electron). Pro některé typy transakcí (např. výběr hotovosti) jsou floor limity nulové pro všechny obchodní značky včetně prestižních a takové transakce musejí být všechny autorizovány vydavatelem online.



Další případy podle pravidel asociací. Pro některé speciální typy transakcí stanovují pravidla asociací další zmírnění povinnosti vyžadovat on-line autorizaci od vydavatele. Pro účely této studie je důležité, že sem patří i použití asociačních karet ve veřejné dopravě.

Provedením transakce končí fáze autorizace. Pokud byla transakce provedena bez účasti příjemce (např. při provedení transakce pod floor limitem), přenesou terminály obchodníka údaje o provedených transakcích do systému příjemce. Příjemce má tak všechny informace o transakcích provedených ve své síti. Držitel mezitím obdržel zakoupené zboží či zakoupil službu a z jeho pohledu je provedení vlastní transakce ukončeno. Zatím však nebyly prostředky zúčtovány k jeho účtu, ať už přímo bankovnímu (u debetních karet) či úvěrovému nebo vnitřnímu účtu (u kreditních, charge či předplatních karet). Pokud vydavatel schválil transakci při on-line autorizaci, očekává zúčtování transakce, a může přitom blokovat částku transakce na účtu držitele. Takové blokace se držitelům mohou zobrazovat v informacích z banky jako „transakce čekající na zpracování“, „nezaúčtované transakce“ či přímo „blokované transakce“.

1.4.2 Clearing a zúčtování transakcí On-us transakce (kde vydavatel a příjemce jsou tatáž banka) jsou zúčtovány uvnitř této banky. Pro ostatní transakce platí následující postup. Příjemce v pravidelných intervalech – zpravidla každý pracovní den – rozdělí transakce podle asociací a do každé asociace zašle tzv. „clearing outgoing file“. Tento soubor obsahuje pořízené údaje o transakcích ve formátu předepsaném jednotlivými asociacemi. Vlastní doklady o transakci, jako jsou papírové účtenky nebo objednávky s popisem klienta, nejsou v této chvíli zasílány a jsou využity jenom pro případné reklamace. Zároveň příjemce provede vnitřní zúčtování transakce a uhradí transakce (po odečtení poplatků a provize) obchodnímu místu. Tato situace je důsledkem konkurenčního boje mezi příjemci v ČR, kdy tlak od obchodních míst vedl k platbám obchodním místům hned následující den. Asociace zpracuje všechny outgoing soubory a rozdělí je podle jednotlivých vydavatelů. Těm pak zašle „clearing incoming file“, kam předá informace získané od příjemců a doplní je informacemi o clearingu a zúčtování. Zároveň v dalším procesu asociace spočítá vzájemné pozice mezi systémem a jednotlivými vydavateli/příjemci, a předá platební příkazy do smluvní zúčtovací banky, která pozice vyrovná. Vydavatelé pak po obdržení incoming souboru použijí získané informace k zúčtování transakcí na bankovní (u debetních karet) či vnitřní (u ostatních druhů karet) účty držitelů karet. Zároveň jsou uvolněny blokace, které byly evidovány pro očekávané transakce. Tímto je transakce zúčtována. Výše uvedený postup platí pro většinu transakcí asociačních karet. Jak je vidět, autorizace a zúčtování jsou dva oddělené procesy; proto se tento způsob nazývá „dual message“. U menšího počtu transakcí nemusí příjemce zasílat clearingový záznam a asociace zúčtují transakci na základě autorizační zprávy. Takový systém se pak nazývá „single message“


- 14 -


a používá se především pro transakce povinně autorizované a nesoucí vysoké riziko, např. pro výběry hotovosti v bankomatech.

1.5

Typické produkty asociačních karet

1.5.1 Předplatní karty Předplatní (prepaid) karty vyžadují, aby držitel převedl na kartový účet prostředky již před prvním použitím karty. Na rozdíl od obdobných karet používaných ve veřejné dopravě není disponibilní zůstatek uložen na kartě samotné, ale v centrálním systému na dedikovaném vnitřním kartovém účtu. Prepaid karty tak jsou zpravidla nastaveny pro povinnou autorizaci a jejich použití může být vázáno na on-line zařízení. Tato nevýhoda je vyvážena tím, že některé druhy prepaid karet mohou být vydávány anonymně,a tak distribuovány pomocí výdejních automatů nebo v běžné obchodní síti. Prepaid karta nevyžaduje založení bankovního účtu držitelem.

1.5.2 Debetní karty Debetní (debit) karty předpokládají existenci bankovního účtu, ke kterému jsou vydány. Jejich použití se zpravidla řídí podmínkami k danému účtu. Zatímco debetní karty nejsou určeny pro samostatné čerpání úvěru, může debetní karta provádět transakce do vyčerpání disponibilního zůstatku účtu, a to např. i včetně povoleného kontokorentního úvěru na účtu. Transakce debetní kartou jsou na bankovní účet držitele zaúčtovány okamžitě.

1.5.3 Charge karty Charge karty jsou určeny pro pohodlné placení, zejména pro mezinárodní cestovatele či firemní klientelu. Použití karty není vázáno k bankovnímu účtu, ale k dohodnutému transakčnímu limitu, který bývá vyšší než u běžných debetních karet. Některé prémiové druhy charge karet mohou mít transakční limit neomezený. Transakce jsou zúčtovány jednou za určité časové období, zpravidla jeden měsíc, a to v celkové částce. Charge karty tedy nejsou určeny pro čerpání krátkodobého úvěru; měsíční frekvence zúčtování bývá zvolena jako přijatelný kompromis mezi pohodlím pro držitele karty a rizikem vydavatele.

1.5.4 Kreditní karty Kreditní karty jsou spíše nástroj poskytování úvěrů než nástroj platební. Zakoupením zboží či služby čerpá držitel úvěr, který poté postupně ve splátkách uhrazuje. Hlavním zdrojem výnosů u těchto karet je především úrok z poskytnutých úvěrů. K vydání kreditní karty není vyžadováno otevření dedikovaného bankovního účtu, což umožňuje distribuci takových karet i jinými kanály, než u ostatních karet. V ČR je např. častá distribuce kreditních karet pomocí externích prodejních firem, které nabízejí karty v obchodních centrech a dalších místech s vysokou koncentrací potenciálních klientů. O provedených transakcích, zaúčtovaných úrocích a případných dalších poplatcích jsou držitelé informováni na měsíčních výpisech.

1.5.5 Dopad různých druhů karet na systémy veřejné dopravy Nehledě na různý obchodní účel a vlastnosti karet jsou asociační karty zpracovány mezi obchodním místem a vydavatelem v zásadě stejným způsobem. Druh karty ovlivňuje hlavně vztah mezi vydavatelem a držitelem karty, který je pro akceptaci karty irelevantní.


- 15 -


Pro akceptaci asociačních karet ve veřejné dopravě není obchodní druh karet důležitý a ve většině případů bude postup akceptace shodný. Odlišné parametry může mít akceptace předplatních karet, ale i správné provedení transakcí u těchto karet bude zajišťovat příjemce. Případné požadavky kladené na provozovatele budou určeny smlouvou mezi provozovatelem a příjemcem.

1.6

Příklady využití bankovních karet v zahraničních projektech Ke dni vzniku této studie nejsou v ČR aktivní projekty, které by využívaly asociační karty přímo pro placení ve vozidlech či přepravním prostoru. Asociační karty jsou zatím využívány jako platební metoda, pomocí níž je možné uhradit nákup jízdních dokladů v distribuční síti, ať už na přepážkách nebo v elektronickém obchodě. Případy pokročilejších metod ve využití bankovních karet podává tato kapitola.

1.6.1 Bratislavská mestská karta (BMK) BMK byla zavedena v lednu 2011, je tedy v provozu téměř tři roky. Za tuto dobu bylo vydáno přes 50 tisíc karet, z toho 9 tisíc jako předplatní. Lze konstatovat, že projekt se nachází ve zralé fázi, kdy zavedení a počáteční nástup provozu byl zvládnut, a projekt bude záhy řešit směr dalšího rozvoje. Uživatelské funkce BMK je vydávána bankami; držitel tedy nemůže získat kartu, aniž by vstoupil do smluvního vztahu s bankou. Ve většině případů se předpokládá vydání BMK k bankovnímu účtu, a to jak již existujícímu, nebo nově založenému pro účely BMK. Některé banky vydávají BMK jako předplatní a v tomto případě není založení účtu třeba. Podmínky vydání jsou v kompetenci bank s některými omezeními ze strany města. 

V prvním roce je vydání karty k účtu zdarma, předplatní karta je zatížena poplatkem 3EUR. Po uplynutí tohoto období mohou banky vedení karty zpoplatnit.



Držitelem se může stát pouze osoba s registrovaným trvalým bydlištěm na území Bratislavy, a to od 6 let věku.



BMK funguje jako průkazka na bratislavskou městskou dopravu, průkazka knihovny, elektronická vstupenka a slevová karta. Poskytnutí slev je podmíněno použitím karty k placení; není tedy možné platit hotově a nárokovat slevu pouhým předložením karty.



BMK je možné omezeně použít v systému Bratislavské integrované dopravy, ovšem předplatní jízdenky je možné zakoupit pouze v síti Dopravního podniku Bratislava (DPB).



Slevy v městské dopravě jsou stanoveny na 10%, vstupy do městských organizací 20%, slevy u komerčních partnerů v rozsahu 3-50%.



Městské organizace zahrnují: ZOO, muzea, galerie, sportoviště, knihovnu a vybrané kulturní akce pořádané městem. Naproti tomu slevu nelze získat u organizací, které jsou zřízeny jinými institucemi. Např. Slovenské národné muzeum má v Bratislavě 9 muzeí včetně Bratislavského hradu, kde slevy nejsou poskytovány.



Kromě městských funkcí je BMK plnohodnotnou bankovní kartou Maestro a lze s ní tedy platit a vybírat hotovost v bankomatech tak, jako s každou jinou bankovní kartou s touto obchodní značkou.

Technologie Z hlediska technologického je BMK bezkontaktní, bankovní, hybridní karta s vícefunkčním čipem. Od standardní karty se liší tím, že použitý čip má kromě platební funkce (kontaktní EMV, bezkontaktní PayPass) i dopravní část, která je kompatibilní s čipovou kartou


- 16 -


používanou v bratislavské dopravě. Dopravní a platební části čipu nejsou navzájem funkčně propojeny (s výjimkou volby aplikace na čipu při transakci). Při použití karty je aktivovaná ta část, která odpovídá transakčnímu místu; u dopravní kontroly je aktivovaná dopravní část, u platby za zboží je aktivována bankovní část. Při nákupu předplatní jízdenky jsou využívány obě části, ale i v tomto případě jde o oddělené případy použití. Dopady na provozovatele BMK byla navržena tak, aby motivovala občany, kteří žijí v Bratislavě, ale jsou k trvalému pobytu hlášeni mimo Bratislavu, aby změnili místo svého trvalého bydliště do Bratislavy. Cílem je zvýšení daňových příjmů města, protože podle slovenských zákonů jsou některé daně rozdělovány podle klíče, ve kterém zásadní roli hraje registrované trvalé bydliště občana. Se zavedením BMK byly stávající čipové dopravní karty DPB ponechány v oběhu a nelze tedy předpokládat, že by došlo k výrazným úsporám při přesunu dopravních karet DPB na BMK. Město Bratislava upravuje vydávání karet prostřednictvím smluv s bankami, jejichž součástí jsou poplatkové podmínky a také grafická podoba a označení karty. Z hlediska smluvního je vydavatelem karty vždy banka; držitel nemá k vydání a provozu karty smluvní vztah s městem Bratislavou. Materiály pro veřejnost hovoří o „slevách“ pro držitele, nicméně odborné a magistrátní dokumenty uvádějí „slevy“ na pravou míru jako dotace pro občany města Bratislavy. To je důvodem, proč mohou být držiteli BMK pouze občané s registrovaným trvalým pobytem na území města Bratislavy. Město musí zajistit, že dotace nebudou využívány občany, kteří nemají trvalé bydliště v Bratislavě. To je zajištěno smluvními povinnostmi dojednanými s bankami a dále možností kontroly v městem ovládaných institucích včetně DPB. Poučení z projektu Bratislava zavedla pro své občany městskou kartu s relativně rozmanitými funkcemi, jejichž využití vykazuje stoupající tendenci. Město nebylo zatíženo většími investičními náklady a i provozní náklady jsou drženy na minimální úrovni. Bohužel nejsou publikovány informace o tom, jak program BMK přispěl ke splnění cíle, tj. zvýšení registrací k trvalému pobytu v Bratislavě. Pro další rozvoj může být problematické, že při poskytování dotací musí Bratislava zajistit kontrolu nad trvalým bydlištěm držitele za účelem čerpání dotací. To omezuje BMK při rozšíření akceptační sítě. S ohledem na předmět naší studie shrnujeme následující přednosti a nedostatky: Přednosti pro předmět této studie: 

Projekt BMK ukázal, že banky mohou být ochotné vydávat nové typy karet, pokud k tomu mají obchodní důvody, např. předplatní karty, karty pro děti atp.



Banky rovněž byly ochotny podílet se na projektu, ve kterém žádná banka neměla exkluzivní roli. Tato zkušenost může být přínosná pro realizaci provozovatelských karet.

Nedostatky pro předmět této studie: 

Použitá technologie hybridních karet s EMV a dopravním čipem na jedné kartě znamená, že BMK neodpovídá podmínkám zadání této studie. Nová hybridní technologie vyžaduje vydání nových karet bez možnosti využít existující, již vydané, bezkontaktní asociační karty. Pro dopravní účely je i nadále používána dopravní aplikace a nikoliv EMV aplikace a tak projekt BMK nemůže být použit jako příklad pro využití dopravních režimů asociačních karet.



BMK je jediným projektem zmíněným v této kapitole, který kromě dopravních funkcí má sloužit jako městská karta. Lze proto chápat důvody pro souběžné provozování BMK a čipových dopravních karet DPB, nicméně tento souběh mohl způsobit nižší počet vydaných karet oproti původním očekáváním a pravděpodobně i menší úspory ze strany DPB.


- 17 -




Je pravděpodobné, že další rozvoj BMK bude obtížný v důsledku požadavků na zajištění kontroly trvalého bydliště držitelů v Bratislavě.

1.6.2 Polská města – prodejní automaty Varšava a Vratislav byla první města, která umožnila použití bezkontaktních asociačních karet pro nákup jízdenek ve vozidlech. Záměrem je, aby hlavní platební metodou bylo použití bezkontaktní karty, u které je transakce provedena off-line během několika vteřin. Automaty umožňují i platbu kartami s magnetickým proužkem či kontaktním čipem; tyto transakce jsou ověřovány on-line a trvají déle – mezi 10 až 12 vteřin. U bezkontaktních karet je částka transakce je omezena na 50 zlotých. Proto automaty umožňují prodej jednotlivých jízd a krátkodobých časových jízdenek (do 72 hodin). Zároveň byl ukončen doplňkový prodej jízdenek u řidičů. Mobilní automaty jsou umístěny pouze v některých vozidlech, jejich označení je vylepeno u druhých dveří vozidla. Projekt byl doplněn modernizací stacionárních jízdenkových automatů o možnost platbou kontaktními i bezkontaktními asociačními kartami. Stacionární automaty již obsahují PIN klávesnici a umožňují tak nákup všech druhů jízdenek. Dlouhodobé časové kupony musejí být nahrány na dopravní čipovou kartu. Přednosti pro předmět této studie: 

Obdobné projekty mohu být využity jako pilotní projekty pro seznámení veřejnosti s bezkontaktní technologií.



Z projektu vyplynuly některé zkušenosti, které by mohly být využity v obdobných projektech. Jedním z doporučení od zúčastněných bank je pořídit externí poradenství z oboru veřejné dopravy, jehož znalost je zásadní pro úspěch obdobných projektů.


Projekt nevyužívá veškeré možnosti bezkontaktních asociačních karet a zůstává pouze u rozšíření prodejního režimu (retail model).



Nedošlo k rozšíření bezkontaktních automatů do všech vozidel, některé automaty nadále zůstávají omezeny na hotovostní platbu. Cestující tak nemůže spoléhat na to, že s sebou nemusí nosit připravenou hotovost a místo ní použít bezkontaktní kartu.

1.6.3 Projekty hybridních karet s dopravní aplikací Uživatelské funkce Hybridní karty, kde na jedné kartě je jak EMV bezkontaktní čip, tak dopravní karta, umožňují spojení obou technologií tak, že kartu je možné využít jako bankovní i jako dopravní bez nutnosti změny odbavovacího systému. Příklady takových systémů jsou: 

Bratislava: Příklad BMK je uveden výše.



Polsko: Citi Handlowy vydává City Debit Card (Miejska Karta Debetowa) v Lodži a Varšavě, Bank Zachodni WBK v Poznani.



Itálie: Mi Muovo je dopravní karta v regionu Emilia-Romagna, na jejím základě italská pošta vydává hybridní kartu Postepay&Go. Jde o prepaid kartu distribuovanou na poštách, v automatech a některých obchodech.



Itálie: Obdobná karta je vydávána v Miláně pod názvem AmaMi, vydavatelem je Banco Intesa Sanpaolo.


- 18 -


Technologie Karta je hybridní bezkontaktní karta s EMV a dopravní aplikací, ta může být Mifare (např. Emilia-Romagna) či Calypso (Milano). Dopady na provozovatele Uvedené karty nebyly v žádném z výše uvedených případů implementovány jako plná náhrada dopravních karet. Provozovatelé dopravní aplikace i nadále vydávají původní dopravní čipové karty. Poučení z projektů Přednosti pro předmět této studie: 

Pozitivem je ověření hybridní technologie jako nástroje pro řešení dílčích potřeb v nabídce platebních nástrojů.


Není jasné, jako obchodní výhody může tato technologie přinést. V žádném z výše uvedených projektů nenahradila původní dopravní karty, ani nesloužila jako přechodné médium pro migraci z dopravních aplikací na EMV. Projekty v Londýně a Chicago ukázaly, že migraci z dopravních karet na EMV lze provést přímo.



Vydávání těchto karet je složitější a nákladnější než běžné EMV bezkontaktní karty. Je nepravděpodobné, že by se nějaká banka rozhodla vydávat hybridní karty jako první volbu s nadějí, že dopravní aplikaci využije v budoucnu. Tuto případnou funkci by blokovalo i odlišné zapojení dopravních aplikací v jednotlivých regionech (např. v Itálii lombardská karta je na standardu Calypso, zatímco emilijská je Mifare).

V každém případě hybridní karty vyžadují, aby byly vydány znovu místo bezkontaktních EMV karet, což není v souladu s předmětem této studie.

1.6.4 Chicago – migrace z dopravní karty na Ventra Chicago Transit Authority (CTA) je provozovatel městské dopravy v Chicagu a některých jeho předměstích. Provozuje 140 autobusových a 8 vlakových linek včetně spojení do O’Hare letiště. Tarif je poměrně jednoduchý a je založen na pevném jízdném nezávisle na délce cesty. Jsou umožněny až dva přestupy během dvou hodin za výrazně snížené ceny. Plné jízdné je $2.25 pro vlaky (s výjimkou letiště) a $2.00 pro autobusy; každý přestup je pak $0.25. Nabízeny jsou dále jedno-, tří-, sedmi- a třicetidenní časové jízdenky. Vlakové stanice jsou opatřeny turnikety, u autobusů je povinný nástup předními dveřmi s odbavením u řidiče. Pouze v autobusech je možné platit hotově, pro vlaky je třeba zakoupit jízdenku předem. CTA používala dopravní kartu Transit Card, kterou od září 2013 migruje na řešení nazvané Ventra. Migrace musela být přerušena pro poruchovou funkci a některé nedostatky v bezpečnosti, nyní však pokračuje a od července 2014 budou jízdní doklady dostupné pouze pomocí Ventra. Uživatelské funkce Ventra umožní cestujícím použít pro cestování buď svoje bezkontaktní asociační karty, nebo mohou využít provozovatelskou Ventra kartu. Bezkontaktní asociační karta musí být před prvním použitím registrována k virtuálnímu Ventra účtu. Registrace proběhne automaticky při nabití virtuálního účtu centralizované elektronické dopravní peněženky nebo zakoupením časové jízdenky k virtuálnímu účtu. Cestující pak používá pro cesty svoji kartu stejně, jako by používal Ventra Card. Asociační kartu může použít i bez registrace, ovšem pak je při každé cestě účtována dražší sazba PayAs-You-Go (PAYG) a nejsou poskytovány slevy za přestupy.


- 19 -


Ventra Card je provozovatelská karta vydaná na asociačních EMV technologiích. Je distribuována na prodejních místech CTA, v prodejních automatech, v obchodní síti a pomocí internetové či telefonické objednávky. Pokud je zakoupena jako anonymní, pak je poplatek za vydání $5.00; při registraci je tento poplatek přeměněn na dopravní hodnotu, kterou cestující může procestovat. Ke kartě je automaticky veden virtuální Ventra účet (Ventra Account), který může být nabit dopravní hodnotou, a ke kterému mohou být přiřazeny zakoupené časové jízdenky. Platnost Ventra účtu je neomezená, platnost karty je 5 let s tím, že je poskytnuta podpora přechodu platnosti na další Ventra kartu v rámci jednoho virtuálního účtu. Je tak vyřešen nesoulad mezi životním cyklem časových jízdenek, virtuálního účtu a Ventra karty. Při prodeji je Ventra Card aktivní pouze jako dopravní karta. Držitel může požádat o dodatečnou aktivaci debetní předplatní funkce. Po její aktivaci se pak Ventra stává předplatní kartou a držitel ji může používat i pro výběr hotovosti či placení v běžné obchodní síti. Za toto použití je už ovšem karta zpoplatněna podle zvláštního ceníku. Technologie CTA přechází na technologie asociačních karet EMV. Jak již vydané asociační karty cestujících, tak i provozovatelské karty Ventra jsou identifikátorem k virtuálnímu Ventra účtu. Na kartě nejsou záznamy o dopravní hodnotě ani časových jízdenkách, tyto údaje jsou uloženy v zázemí. Ventra karty pro cestující platící plné jízdné včetně časových jízdenek jsou vydávány jako anonymní a nenesou jméno či fotografii cestujícího. Ventra karty pro cestující se zvýhodněným jízdným (např. studenty) jsou personalizovány a nesou fotografii cestujícího. Dopady na provozovatele Implementace řešení Ventra byla původně stanovena na prosinec 2013, pro závažné nedostatky ale byla odložena na červenec 2014. Nedostatky zahrnovaly výpadky ve funkci, zpoždění při výrobě Ventra karet, bezpečnostní problémy (systém umožnil jízdu při použití bezkontaktní karty, které nebyly platební ani Ventra). Rovněž CTA čelila kritice za nedostatečnou komunikaci s cestujícími. Údaje o případných úsporách se nepodařilo získat. Poučení z projektu Ventra je jedním z největších projektů migrace dopravních karet na asociační technologii. Bude proto zdrojem poučení o možnostech řešení takové migrace a o překážkách, kterým museli řešitelé čelit. Přednosti pro předmět této studie: 

Konverze z dopravních karet na asociační je provedena najednou a zahrnuje jak provozovatelské karty, tak evidenci časových jízdenek. Tento přístup kontrastuje s londýnským projektem, který je migrován v pěti krocích.



CTA se rozhodla řešit provozovatelské karty pomocí exkluzivní smlouvy s jedinou bankou. Ventra Card je při vydání aktivována pouze jako dopravní provozovatelská karta, může být ovšem následně aktivována i jako asociační předplatní karta.



Příklad řešení odbavovacího systému bude zřejmě nepoužitelný pro valnou většinu provozovatelů v ČR. Kombinace vlaků s turnikety a autobusů s kontrolou u řidiče, společně s jízdným nezávislým na délce jízdy či zónách, jsou triviální ve srovnání s požadavky na např. zónově-časové jízdné. K řešení Ventra se však mají v nejbližších letech připojit i provozovatelé regionálních autobusů a vlaků, kteří provozují složitější tarif. Další vývoj tarifu i odbavení tedy bude zajímavé dále sledovat.

- 20 -


1.6.5 Londýn – migrace Oyster v projektu FTP Oyster je dopravní karta provozovatele londýnské dopravy Transport for London (TfL), který se rozhodl migrovat tuto kartu na odbavovací systém s využitím asociačních karet. Tento projekt s označením FTP (Future Ticketing Project) je sledován s velkým zájmem z následujících důvodů: 

Záměrem je zcela nahradit řešení privátní dedikované dopravní karty na technologii Mifare, které je obdobné mnoha řešením v regionech ČR a v jiných zemích.



Přes odlišnosti ve způsobu využití veřejné dopravy v Londýně a v ČR jde o relevantní příklad zejména z hlediska právního a ochrany osobních údajů vzhledem ke společným podmínkám v EU.



Jde o geograficky dostupný příklad v zemi s často používaným jazykem a se sídlem asociací.

Uživatelské funkce Oyster Oyster byl uveden do provozu před deseti lety; rozsah použití a funkce průběžně narůstaly do rozsahu uvedeného níže. Zpočátku byly karty vydávány zdarma, nyní jsou nové karty vydávány oproti vratné záloze 5GBP (cca. 150 Kč). Za dobu provozu schématu bylo vydáno přes 60 milionů karet. Karta je použitelná v následujících prostředcích londýnské dopravy: 

Autobusy, tramvaje, London Underground (metro), London Overground



Železnice National Rail (11 společností) na území Greater London



Pravidelné lodní linky RiverBus (není součástí tarifu TfL)



Lanovka Emirates Air Line (není součástí tarifu TfL)

4

5

Tarifní funkce zahrnují: 

Časové jízdenky (Travelcards) – 1 den, 7 dní, měsíc, rok



Elektronická peněženka (PAYG – Pay As You Go)



Denní omezení jízdného pomocí PAYG na cenu denní Travelcard (capping)



Využití zůstatku PAYG pro placení RiverBus a Emirates Air Line

Další uživatelské funkce zahrnují: 

Peněženku PAYG je možné nabít v síti partnerských prodejen (Oyster Shop), na automatech ve stanicích prostřednictvím hotovosti nebo platební karty, nebo obsluhy na stanicích metra.



Informace o posledních cestách je možné zkontrolovat na automatech v metru.



Podrobné informace o všech cestách zaplacených kartou jsou k dispozici na webových stránkách TfL. Tyto informace jsou však publikovány se zpožděním až 48 hodin a jsou dostupné pouze pro předem registrované karty.



Reklamace jsou prováděny u obsluhy na stanicích metra, na uživatelské telefonické lince a na webových stránkách TfL. Případné refundace jsou prováděny na stanici zvolené držitelem.



Zvýhodněné karty a karty s měsíční či roční Travelcard jsou registrované.

4

Ve Velké Británii existuje více železničních operátorů. National Rail je souhrnné označení pro všechny operátory a tedy pro železniční dopravu jako celek. 5

Greater London (tzv. “velký” Londýn) je přibližně území ohraničené okružní dálnicí M25.


- 21 -




Schéma Oyster bylo navrženo především jako dopravní karta a neposkytuje městské či jiné funkce. Mimo městskou dopravu není Oyster akceptován k placení.

Technologie schématu Oyster Z hlediska technologického je Oyster karta provozována na čipech Mifare s off-line funkčností. Zůstatek peněženky PAYG je udržován na kartě a informace o něm nejsou k dispozici on-line. Kromě peněženky jsou na kartě nahrány i předplatní jízdenky. Funkce předplatních jízdenek a peněženky se doplňují – pokud držitel vyjede mimo platnost své předplatní jízdenky, uhradí se nedoplatek ze zůstatku elektronické peněženky. V základní podobě je Oyster anonymní kartou s jednotným grafickým designem. Pokud však chce držitel využívat měsíční či delší časovou jízdenku, musí svoji kartu povinně zaregistrovat a uvést své osobní údaje. Registrace je rovněž nutná pro využití některých doplňkových služeb, např. zobrazení historie jízd kartou na webových stránkách TfL nebo automatické dobíjení PAYG z platební karty držitele. Osobní Oyster karty jsou vydávány pro občany se zvýhodněným tarifem, zejména studenty a mladší 18 let a pro poživatele zvýhodněných tarifů pro dospělé (invalidé, veteráni, senioři atp.). S výjimkou zvýhodněných tarifů jsou ceny jízdného v jednotné sazbě. Neexistuje rozdělení na přenosné či nepřenosné karty ani zvláštní ceny či slevy pro občany s bydlištěm v Londýně. Dopady na provozovatele – hodnocení stávajícího schématu Oyster V této části zmíníme pozitivní i negativní zkušenosti se stávajícím schématem Oyster. Zmíněné nedostatky lze přitom chápat jako motivaci TfL pro zavedení nového odbavovacího systému. Přínosy stávajícího schématu Oyster 

Rozšíření schématu Oyster. Organizaci TfL se průběžně dařilo rozšiřovat použití Oyster karet. V současnosti je Oyster akceptován na všech relevantních druzích dopravy na území Greater London včetně železnice. Platby v hotovosti a použití jednorázových jízdenek jsou využívány v minimální míře.



Požadavky na rychlost odbavení. Schéma Oyster bylo navrženo striktně jako off-line se všemi informacemi nahranými na kartě. Výhodou je rychlost odbavení na vstupních/výstupních branách, která ve střední hodnotě činí cca. 350ms. Tato hodnota je kritická pro další případné elektronické doklady, aby při špičkách nedocházelo k přeplnění prostorů stanic a souvisejícímu ohrožení bezpečnosti cestujících.



Snížení ztrát z neuhrazeného či podvodného jízdného. Za dobu provozu schématu Oyster se snížily ztráty z neuhrazených jízd o 40 mil. GPB ročně (cca 1,2 mld Kč).



Pohodlný způsob placení jízdného. Zavedení Oyster umožnilo cestujícím pohodlnější přístup k placení jízdného, což v důsledku znamenalo zvýšení tržeb.

Nedostatky stávajícího schématu Oyster a motivace pro FTP 

Náklady na výběr jízdného. TfL hodnotí stávající náklady jako příliš vysoké a ve FTP vidí cestu k jejich snížení.



Nedostatečné možnosti off-line systémů. Schéma Oyster používá plně off-line systém s udržením zůstatku na kartě. V důsledku tak není možné poskytovat cestujícím on-line informace o provedených cestách a kalkulaci jízdného.



Nedostatečná úroveň spokojenosti cestujících. Cestující negativně hodnotí omezenou možnost informovanosti o provedených jízdách, občasnou chybovost systému, nedokonalé propojení s železničním tarifem na některých trasách a nutnost reklamovat případné chybné částky telefonicky či on-line. Rovněž je pro některé cestující problematická nutnost udržovat dostatečný zůstatek na kartě, pokud používají elektronickou peněženku PAYG.


- 22 -




Omezení Oyster na Londýn. Tato nevýhoda je významná především pro turisty a občasné návštěvníky Londýna, kteří si musejí pořídit kartu, kterou v jiných městech nevyužijí.



Složitý proces pro vybití zůstatku a vrácení karty.

Uživatelské funkce - Budoucí systém FTP FTP počítá s vývojem nového odbavovacího systému, který bude zpočátku paralelní k existujícímu schématu Oyster s tím, že v budoucnosti bude Oyster zcela utlumen. Zásadním rysem FTP je využití stávajících bezkontaktních bankovních karet, které budou využívány jako jízdní doklad. V autobusech a na vstupních/výstupních branách by tak cestující načítal svoji bankovní kartu místo dosavadní karty Oyster. Použitý systém přitom nebude omezen na jediný kartový systém a měl by pracovat se všemi aktuálně vydávanými bezkontaktními kartami Visa, MasterCard a American Express ve Velké Británii a většině ostatních zemí. Funkčnost FTP bude omezena na obslužný systém městské dopravy a má být obdobná k stávajícímu schématu Oyster. TfL ani do budoucna neplánuje využít FTP pro přidané městské funkce. Technologie a implementace FTP Implementace nového odbavovacího systému bude provedena v pěti krocích. 

Krok 1: Jednorázové jízdenky v autobusech. Tato fáze byla spuštěna v prosinci 2012 a zahrnuje prodej jednotlivých jízdenek bez umožnění denního omezení jízdného. V tomto kroku byla zavedena metoda jednorázového jízdného (known fare), kde každé přiložení vyvolá zúčtování jedné platební transakce.



Krok 2: Paralelní funkčnost k elektronické peněžence PAYG s denním omezením jízdného. Pro tuto a další kroky bude opuštěna metoda jednorázového jízdného a nadále bude využíváno pružné jízdné (variable fare). Ke dni vzniku této verze probíhá uživatelské testování s tím, že pro všechny cestující bude funkčnost kroku 2 spuštěna později v během roku 2014.



Krok 3: Paralelní funkčnost časových jízdenek bez zvýhodněného jízdného. Zatím bez stanoveného termínu.



Krok 4: Vytvoření nové vlastní značky, která nahradí zvýhodněné a studentské karty Oyster. Zatím bez stanoveného termínu a bez rozhodnutí, zda půjde o vlastní značku ve vlastnictví TfL nebo o využití partnerství s bankou či bankami.



Krok 5: Ukončení schématu Oyster. Zatím bez stanoveného termínu.

Dopady na provozovatele – hodnocení dosavadních kroků V kroku 1 – prodeji jednotlivých jízd – TfL očekával, že zapojení bankovních karet bude stoupat z počátečních 0.5% na 1% z celkového počtu cest autobusy. Během prvního roku tak mělo být provedeno až 25 mil. plateb asociačními kartami. Skutečné statistiky použití karet jsou však nižší - za první rok provozu se uskutečnilo 6.75 milionu transakcí asociačními kartami. Komunikace směrem k veřejnosti ze TfL považuje i tyto hodnoty za úspěch, zatímco jiné komentáře se zamýšlejí nad možnými příčinami nenaplněných odhadů TfL. Jako nejčastější důvod bývá označována nedokonalá náhrada funkčnosti Oyster, kde se v kroku 1 nepočítalo se zavedením cappingu – denního omezení jízdného. Placení bankovní kartou tak bylo zřejmě využíváno turisty či návštěvníky Londýna a pouze v menší míře i rezidenty jako záložní platební prostředek (např. při zapomenutí karty Oyster nebo při spotřebování zůstatku elektronické peněženky). Používání asociačních karet v autobusech přispělo k tomu, že se TfL rozhodl ukončit nákup jízdenek za hotové v autobusech od července 2014. Při zavedení se vyskytly ojedinělé případy, kdy částka byla snímačem odečtena z bankovní karty, zatímco uživatel zamýšlel pro cestu využít Oyster. Důvodem bylo zřejmě to, že držitel měl obě karty velmi blízko u sebe (např. v jedné peněžence) a tak snímač pořídil


- 23 -


transakce z té karty, která měla silnější signál. Tento problém byl návazně vyřešen úpravou programového vybavení snímače, která v rámci úvodní inicializace transakce zjišťuje přítomné karty. Pokud zjistí přítomnost Oyster karty společně s kartou bankovní, preferuje Oyster kartu. Zároveň TfL spustilo informační kampaň pro cestující, která doporučila cestujícím vyjmout zamýšlenou kartu z peněženky před jejím načtením ve snímači. Krok 2 je připravován ke spuštění během roku 2014. Na rozdíl od kroku 1 již půjde o plný substitut jedné ze stávajících funkčností - elektronické peněženky PAYG. Plánovaná funkčnost zahrnuje: 

Sběr načtení bankovních karet na vstupních a výstupních snímačích v síti TfL



Zavedení režimu pružného jízdného (variable fare), kde výsledná cena jízdného nemusí být při zahájení cesty známa



Optimální jízdné bude spočítáno v zázemí TfL a denně zúčtováno jednou sumární transakcí



Případné chybějící načtení karty bude možné v některých případech doplnit podle obvyklých minulých cest držitele



Postup výpočtu denního jízdného bude pro držitele k dispozici on-line



Výpočet bude zahrnovat denní omezení jízdného (capping) a případné slevy



Zavedení nových standardů pro transakce v městské dopravě ze strany asociací Visa a MasterCard



Řízení odmítnutých karet (deny list) a jeho průběžná distribuce do snímačů karet



Zavedení nové zákaznické podpory pro vysvětlení sporných částek



Řízení zákaznických účtů a jejich propojení do půjčovny kol (Cycle Hire) a placení poplatku za vjezd do centrálního Londýna (Congestion Charge).

U kroku 2 právě probíhá uživatelské testování, kdy dobrovolníci z řad veřejnosti byli vybaveni informacemi o používání asociačních karet a vyzváni, aby funkčnost testovali během svých běžných cest. Z testu jsou vyjmuty autobusy, kde přiložení i nadále vyvolá transakci v režimu jednorázového jízdného. Poučení z projektu Přednosti pro předmět této studie: 

Rozsah a složitost tarifu londýnské dopravy odpovídá spíše podmínkám ČR na úrovni krajů spíše než měst. Proto by mohly postupně vznikající zkušenosti býti využity pro zavedení odbavovacích systémů krajských IDS.



Vzhledem k dopadům předpisů EU mohou mít řešení zvolená TfL větší relevanci pro ČR než výše zmíněný projekt v Chicago.


Využívání veřejné dopravy v Londýně je odlišné od podmínek ČR, jak bude vyhodnoceno v další kapitole. Získané zkušenosti a zvolené postupy je tak třeba přijímat kriticky.

1.6.6 Zhodnocení popsaných projektů z pohledu ČR Zahraniční projekty, popsané v této kapitole, ilustrují širokou škálu možností implementace asociačních karet ve veřejné dopravě. Je tedy přirozenou otázkou, nakolik je možné některé zkušenosti zobecnit pro použití v prostředí ČR.


- 24 -


Tradice veřejné městské a regionální dopravy v ČR V zahraničních příkladech jsme uvedli i způsoby odbavení, protože je považujeme za důležitou součást projektů. Oba příklady náhrady dopravních karet za EMV pocházejí z poněkud odlišných podmínek oproti situaci v ČR. Z nich vybíráme nejpodstatnější: 

Autobusové linky městské hromadné dopravy v ČR většinou umožňují nástup všemi dveřmi. Není tak možné zajistit kontrolu placení či označení řidičem, jak je tomu v Chicago nebo v Londýně.



Volný přístup k vlakům. V ČR nejsou nástupiště vlaků a metra oddělena turnikety či branami, jako je tomu v Chicago a částečně i v Londýně.



Označení jízdenek. Rovněž, na rozdíl od některých kontinentálních zemí, není v ČR vyžadováno označení vlakových jízdenek na nástupišti před nástupem. Některé nové přístupy v kolejové dopravě je však možné využít, např. označení jízdenek na volně stojících čtečkách v Londýně (DLR při nástupu i výstupu, tramvaj pouze při nástupu), kde jsou zvyklosti obdobné některým regionům ČR (např. Jihomoravský kraj a Pražská integrovaná doprava s označovači jízdenek IDS na nástupištích).

Význam časových jízdenek v prioritách cestujících Z diskuzí mezi členy pracovní skupiny vyplynula priorita dlouhodobých předplatních jízdenek oproti jednotlivým jízdám. S tím kontrastovaly priority pracovníků Transport for London, se kterými se někteří členové pracovní skupiny setkali při návštěvě Londýna. Pro ilustraci rozdílných přístupů k nastavení výhodnosti časových jízdenek jsme provedli srovnání dvou výše zmíněných zahraničních systémů oproti dvěma městům v ČR. Srovnávány nejsou částky, ale pouze poměry mezi cenami některých jízdenek. Měna či kupní síla jsou tak irelevantní. Sloupec „Zpáteční“ je umělou konstrukcí dojíždění do práce. Zahrnuty jsou dvě cesty během špičky (do práce a z práce) s jedním přestupem. Chicago: Cena vlaku a jednoho přestupu. Londýn: Autobus a metro ze zóny 4. Praha: Přestupní jízdenka 90 minut. Plzeň: Přestupní jízdenka 60 minut. „Denní“ je cena denní jízdenky. V Londýně jde o Day Anytime Travelcard zóny 1-4. „Měsíční“ je časová měsíční či 30-ti denní jízdenka. S výjimkou Chicago jsou uvedeny pouze pro ilustraci a nevstupují do výpočtů. Chicago: Tarif neobsahuje roční časovou jízdenku, proto byla roční cena získána jako 12-ti násobek měsíční. „Roční“ je časová roční jízdenka. V Londýně jde o Annual v zónách 1-4.

Zpáteční

Denní

Měsíční

Roční

Zpáteční za rok

Denní za rok

Chicago (USD)

5

10

100

1200

240

120

London (GBP)

10,50

11,40

172,80

1800

171

158

Praha (Kč)

64

110

550

4750

74

43

Plzeň (Kč)

40

60

440

3910

98

65

Vypočtený sloupec „Zpáteční za rok“ vyjadřuje, kolik fiktivních dojíždění do práce je třeba vykonat, aby se cestujícímu vyplatila roční časová jízdenka. Nejvýhodnější je časová jízdenka v Praze, kde se vyplatí již po 74 pracovních dnech. Další české město – Plzeň – má kalkulaci méně výhodnou, nicméně stále jde o velmi atraktivní sazbu. U zahraničních příkladů jsou tyto počty téměř řádově odlišné. Přes dvě stě zpátečních cest by bylo třeba vykonat v Chicago k získání výhody proti roční jízdence; v Londýně jde o 171 dní, nicméně i zde jde o velké číslo.


- 25 -


Vypočtený sloupec „Denní za rok“ vyjadřuje, kolik denních jízdenek je třeba využít, aby se cestujícímu vyplatila roční časová jízdenka. Opět je nejvýhodnější Praha se 43 dny, následována Plzní s 65 dny. Oba zahraniční příklady jsou opět nad stovkou dní; v případě Londýna se dokonce blíží polovině dní v roce. Jak jsme ilustrovali, pro cestující samostatně výdělečně činné či částečně zaměstnané je v zahraničí výhodnější používat denní tarif než dlouhodobou časovou jízdenku. To je číselné potvrzení výše zmíněného názorového hodnocení pracovníků provozovatelů dopravy v Londýně či ČR. Společenské souvislosti veřejné dopravy Zahraniční odborníci, kteří byli v souvislosti s projektem dotazováni, byli překvapeni rozmanitostí a rozsahem zákonných požadavků na ceny veřejné dopravy v ČR (blíže budou tyto požadavky popsány v dalších kapitolách). Během diskuzí kladli členové pracovní skupiny důraz na řešení zvýhodněných jízdenek a související problematiky průkazek, ochranu osobních údajů, řešení přepravní kontroly a další obdobné otázky na pomezí dopravy a práva. Diskuzi přibližně shrnuje následující tabulka s uvedením priorit Transport for London a většiny českých regionů: Londýn: Náhrada peněženky Snížení počtu vydaných karet Otevření pro nerezidenty Zavedení nových tarifních možností Průkazky a časové jízdenky Jednotlivé jízdenky mimo Londýn

1. 2. 3. 4. 5. 6.

ČR: Průkazky a časové jízdenky Snížení počtu vydaných karet Jednotlivé jízdenky v regionu Náhrada peněženky Jednotlivé jízdenky mimo region Otevření pro nerezidenty

Závěr – využití zahraničních zkušeností Z popisu zahraničních projektů je zřejmé, že mohou a budou sloužit jako zdroj inspirace, nových řešení a především zkušeností získaných z jejich průběhu. Zároveň je ovšem zřejmé, že žádný z nich není možné jednoduše zkopírovat. Podmínky v ČR oproti ostatním zemím jsou odlišné jak v provozování veřejné dopravy, tak v právních a regulatorních požadavcích. Z dalších částí této studie dále vyplyne, že potřeby jednotlivých krajů v ČR se mohou navzájem významně lišit. Proto je třeba zahraniční projekty i nadále sledovat, zároveň však přistupovat kriticky k jejich prioritám a zjištěním.

1.7

Vnímání metody veřejností Bezkontaktní karty postupně pronikají do běžného života a s tím vzrůstá zájem veřejnosti, odborníků i občanských sdružení o problematiku bezpečnosti, osobních údajů, úspory veřejných nákladů a dalších okruhů. Tato kapitola se snaží o poskytnutí odpovědí na otázky, které jsme zaregistrovali během činnosti pracovní skupiny.

1.7.1 Funkce a bezpečnost bezkontaktních karet Je používání bezkontaktních karet bezpečné? Ano. Bezkontaktní platební kartu nemusí její držitel při platbě předávat obsluze a má ji po celou dobu placení pod kontrolou. Obsluha tak nevidí údaje na kartě. Platba proběhne tak, že držitel přiloží kartu k platebnímu terminálu. U menších částek do 500 Kč není třeba zadávat PIN. Placení je rychlejší než v případě kontaktní platební karty, a tak je možné platit pohodlně i menší částky. Není tedy třeba nosit s sebou tolik hotovosti.


- 26 -


Proč je třeba občas zadat PIN? Pokud částka překročí 500 Kč, terminál si vyžádá zadání PINu držitelem. Z bezpečnostních důvodů může být držitel požádán o zadání PINu či vložení karty i u transakce menší než 500 Kč. Tím je zaručeno, že kartu stále používá oprávněný držitel. Co se stane při ztrátě nebo krádeži karty? Při krádeži nebo ztrátě je třeba kontaktovat banku, která kartu vydala, a ta zajistí zablokování karty. Pokud po ztrátě či krádeži byly kartou provedeny transakce, musí je držitel reklamovat u své vydavatelské banky. Případné zneužití transakcí bezkontaktní kartou je chráněno zákonem stejně jako ostatní platební karty. Není možné přečíst údaje z bezkontaktní karty na dálku? Bezkontaktní kartu je třeba přiložit velmi blízko k terminálu, méně než několik centimetrů. To vylučuje přečtení karty jiným zařízením. Platební terminál čte kartu pouze po krátkou dobu, kdy očekává platbu bezkontaktní kartou. Není tedy možné, aby došlo k náhodné transakci, např. při přenášení karty blízko terminálu. Média ale tvrdí, že je možné přečíst údaje z bezkontaktních karet? U starších typů karet bylo možné bez šifrování přečíst některé údaje, které ale nebyly dostatečné pro zneužití karty k podvodným transakcím. Nebezpečí zneužití proto bylo minimální. Nicméně u novějších karet už nebude možné přečíst ani tyto údaje. Čtení citlivých dat a provádění transakcí ovšem není závislé na nešifrované komunikaci, ale odehrávají se výhradně za použití silných šifrovacích metod, které zabraňují zneužití karty. To, že u starších karet bylo možné přečíst některé údaje, tedy nesouvisí se skutečnou bezpečností provádění transakcí.

1.7.2 Použití bezkontaktních platebních karet ve veřejné dopravě Bude muset cestující při každé cestě přikládat kartu? Není to nebezpečné? Používání platebních karet bude navrženo tak, aby co nejvíce odpovídalo současným postupům odbavení. Pokud bude k platební kartě vázána časová jízdenka, pak ve většině prostředků nebude muset cestující kartu přikládat. Při přiložení karta zůstává v držení cestujícího, a pokud není třeba provést její vizuální kontrolu řidičem či revizorem, nikdo jiný neuvidí údaje na kartě. Použití karty ve vozidlech tak bude obdobné jako v jiných prodejnách. Co zadání PINu v přeplněných prostorách vozidel? Valná většina částek pro placení jízdenek ve vozidlech je nižší než národní limit 500 Kč, do kterého je možné zaplatit bezkontaktně bez zadání PINu. Proto terminály ve vozidlech nebudou vybaveny PIN klávesnicí a nebudou vyžadovat zadání PINu. Jízdní doklady dražší než 500 Kč budou muset být zakoupeny v předprodeji. Jaké bezpečnostní riziko budou představovat falešní revizoři? Novější typy bezkontaktních karet neumožňují otevřeně číst údaje z karet. U starších karet bylo možné číst některé údaje, ty však nebyly dostatečné pro případné zneužití. Citlivé údaje je možné číst pouze specializovanými terminály, které musí být aktivovány bankou pro zajištění šifrované komunikace. Údaje z karet budou v terminálu uloženy pouze v zašifrované podobě a tak nebudou čitelná pro pracovníky provozovatele či pro revizory. Ani při případné ztrátě a rozebrání terminálu nebude možné citlivá data rekonstruovat. Co když cestující ztratí bankovní kartu, ke které měl zakoupeny časové jízdenky? Pokud má cestující jinou bezkontaktní bankovní kartu, může požádat o převod jízdenek k této kartě. Pokud takovou kartu nemá, provozovatel vydá cestujícímu dočasnou kartu, na kterou budou navázány všechny zakoupené časové jízdenky. Jakmile banka vydá cestujícímu novou bezkontaktní kartu, budou mu jízdenky převedeny zpět.


- 27 -


Co když platnost karty vyprší během trvání časové jízdenky? Časové jízdenky budou navázány na novou platební kartu, kterou cestující oznámí provozovateli.

1.7.3 Osobní údaje a citlivá data Provozovatel veřejné dopravy bude ukládat a zpracovávat citlivá data z karet? Ne. Doporučujeme, aby čtečky ve všech terminálech při přiložení karty citlivá data z karty zašifrovaly do podoby, ze které není možné – bez znalosti hesel – zpětně rekonstruovat původní data. Takto budou zašifrována především čísla karet. V odbavovacím systému provozovatele tedy budou obíhat pouze bezcenná náhradní čísla. Teprve banka, která bude zúčtovávat transakce pro provozovatele, převede tato náhradní čísla zpět do původní podoby. Této metodě se říká tokenizace čísel karet a je účinnou cestou pro zamezení zneužití citlivých údajů. Použité čtečky jsou bezpečnostní zařízení, u kterých je vyžadována certifikace kartových společností. Provozovatel bude znát osobní údaje držitelů bankovních karet? Ne. Banky nebudou provozovatelům sdělovat osobní údaje držitelů. To je jedna z výhod využití bankovních karet, kdy osobní údaje většiny držitelů není třeba rozšiřovat, a zůstávají pod kontrolou vydavatelských bank, které je již beztak spravují. Provozovatelé nicméně budou zřejmě spravovat osobní údaje cestujících, kteří budou chtít využívat zvýhodněné jízdné, a to v rozsahu potvrzujícím nárok na zvýhodnění.

1.7.4 Podíl bank na zajištění veřejné dopravy Proč by měly banky vydělávat na provozování veřejné dopravy? Banky se již nyní přirozeně podílejí na zajištění veřejné dopravy. Vedou bankovní účty provozovatelům, poskytují jim úvěry a také již nyní umožňují placení bankovními kartami za služby veřejné dopravy, ať už placení kartami na přepážkách nebo v elektronických obchodech. Výhodou pro rozšíření platebních služeb je to, že převažující část cestujících ve veřejné dopravě jsou již klienty bank. Banky pro občany – cestující – vedou účty a k nim vydávají platební karty. Při placení za jízdenky pomocí platebních karet jsou prostředky odečteny přímo z bankovního účtu cestujícího. Jak veřejná doprava tak banky ušetří náklady nejen na výběry a správu hotovosti, ale i výdaje na pořízení a údržbu dobíjecích a vybíjecích míst, které jsou potřeba při provozu dopravních elektronických peněženek. Navržené metody počítají s využitím platebních karet, které cestující již od svých bank mají. Provozovatelé veřejné dopravy tedy ušetří výdaje, které by museli vynaložit do vydání karet, jejich distribuce, řešení reklamací držitelů a dalších činností. Bude tedy vybrána jedna exkluzivní banka, u které si cestující budou muset otevřít účet? Ne. Metoda počítá s využitím bezkontaktních platebních karet, které jsou již vydány. Cestující použije k cestování platební kartu, kterou již vlastní. Obdobně tomu, jak svoji bezkontaktní kartu používá pro nákupy zboží a služeb, bude ji využívat i pro úhradu veřejné dopravy. Žádné další či nové karty nebude potřebovat. A co cestující, kteří nemají bankovní kartu nebo nechtějí bankovní kartu používat? Pro tyto cestující bude provozovatel zajišťovat vlastní karty, ke kterým budou evidovány jízdní doklady nebo nároky na bezplatnou přepravu. Provozovatel může vydání takových karet objednat u některé z bank či finanční instituce, může je vydávat sám nebo může cestujícím doporučit karty, které budou vydávat banky svým jménem. Je totiž možné, že se zavedením akceptace karet ve veřejné dopravě připraví banky nové druhy bezkontaktních karet, které nebudou vyžadovat otevření bankovního účtu nebo budou dostupné i dětem.


- 28 -


Jak bude zaručena konkurence při poskytování služeb provozovatelům? Provozovatelé budou moci vybírat z mnoha možností vydávání vlastních karet. V České republice působí na dvě desítky vydavatelů asociačních karet a pět bank, které provádějí zúčtování transakcí. Kromě toho použité technologie jsou certifikovány kartovými společnostmi a nikoliv bankami. Je tak zaručeno, že použité technologie budou pracovat nezávisle na jednotlivých bankách. Prostředí bankovních karet je otevřené. To znamená, že držitelé bankovních karet libovolného vydavatele mohou provádět transakce u obchodních míst s libovolnou zúčtovací bankou. Tak je zaručeno, že provozovatelé nebudou vázáni dlouhodobě na jednoho poskytovatele služeb, jak je tomu u některých privátních dopravních systémů.


- 29 -


Kapitola 2. Veřejná doprava

2.1

Legislativa a terminologie veřejné dopravy Provozování a financování veřejné dopravy v ČR je upraveno velkým množstvím zákonných předpisů v gesci několika resortů veřejné správy (dopravy, financí, práce a sociálních věcí). Podrobný popis problematiky veřejné dopravy je mimo rozsah této studie a proto se zde omezíme pouze na takový rozsah, který má dopad na použití asociačních karet.

2.1.1 Úvod – základní právní normy upravující veřejnou dopravu Zákonné normy ČR upravují problematiku veřejné dopravy podle toho, jakými prostředky a v jakém prostředí se doprava uskutečňuje: 

Zákon č. 266/1994 Sb., o drahách, upravující podmínky provozování drážní dopravy. Ta zahrnuje vlaky, tramvaje, lanové dráhy, ale i trolejbusy.



Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, upravující podmínky provozování linkové osobní dopravy a městské hromadné dopravy autobusy.



Vyhláška č. 175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu, která upravuje vztah mezi cestujícími a dopravcem.



Zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů, který upravuje mj. dopravní obslužnost, plánování a integrované dopravní systémy.



Nařízení vlády č. 295/2010 Sb., o stanovení požadavků a postupů pro zajištění propojitelnosti elektronických systémů plateb a odbavení cestujících.

Tyto a další právní předpisy jsou postupně upravovány podle směrnic a nařízení EU. Jak je ze seznamu vidět, neexistuje jednotná zákonná norma, která by upravovala problematiku veřejné dopravy obecně. Důsledky této právní roztříštěnosti jsou zásadní: 

Různé výklady některých otázek veřejné dopravy, opírající se o různé právní normy.



Spojení různých druhů dopravy – např. do integrovaného dopravního systému – je náročné na soulad se všemi legislativními požadavky.



Různé přístupy veřejné správy k financování odlišných druhů dopravy.

2.1.2 Objednatelé veřejné dopravy Veřejnou dopravu může provozovat na svůj účet soukromý subjekt, převažující většina spojů je však objednána a financována veřejnou správou na několika úrovních – obce, kraje, stát. Větší města zřizují zvláštní společnosti či organizace, které jsou pověřeny provozem městské hromadné dopravy – dopravní podniky. Na úrovni krajů nejsou obdobné organizace zakládány; kraje objednávají služby veřejné dopravy od komerčních dopravců. Kraje a obce (samostatně či společně) rovněž zakládají integrované dopravní systémy, které koordinují veřejnou dopravu na části či celém území kraje. Pro tento účel mohou obce či kraje založit právnickou osobu – koordinátora – a pověřit ji výkonem těchto činností. Stát objednává některé dálkové spoje, zejména rychlíky spojující více krajů. Převažující většina dopravních výkonů je poskytována na obecní a krajské úrovni, kde tak vzniká přirozené prostředí pro využití asociačních karet.


- 30 -


Při zajištění dopravní obslužnosti dochází k situaci, kdy spádová oblast měst s hromadnou dopravou je pokryta více objednateli, např. městem a krajem nebo více blízkými městy a krajem. Spolupráce mezi městy a kraji je zásadní pro úspěšné zavedení integrované dopravy.

2.1.3 Smlouvy objednatelů s dopravci Problematika uzavírání smluv s dopravci o zajištění služeb veřejné dopravy se řídí mj. zákonem č.194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů, a zákonem č. 137/2006 Sb. o veřejných zakázkách, a svým rozsahem přesahuje předmět této studie. Uvedeme zde proto pouze důležité dopady této problematiky do změn odbavovacích systémů. Objednatelé mohou uzavřít smlouvy v následujících režimech: 

Přímé zadání. Za splnění podmínek daných §18 č. 194/2010 a zde uvedených podmínek nařízení orgánů EU může objednatel uzavřít tzv. řídící smlouvu a zadat plnění služeb veřejné dopravy bez soutěže. Tento způsob je obvyklý zejména v prostředí městské hromadné dopravy. Dopravce nenese ani riziko nákladů, ani výnosů.



„Brutto“ smlouvy, kde předmětem soutěže jsou náklady dopravce, se soutěží ve výběrovém řízení dle zák. 137/2006 Sb. Objednatel si je vědom toho, že není schopen dát dopravci relevantní data pro výpočet předpokladu budoucích tržeb. Soutěží se proto náklady, od kterých se odečítají skutečně vybrané tržby. Dopravce nese riziko nákladů.



„Netto“ smlouvy, kde dopravce nese riziko tržeb po celou dobu nebo část smlouvy, se soutěží v nabídkovém řízení dle zák. 194/2010 Sb. Předmětem soutěže je výše kompenzace. Dopravce nese riziko nákladů i výnosů.

Většina objednatelů uzavírá brutto smlouvy a to s trváním mezi 5-10 lety, kde vývoj směřuje spíše k delším časovým trváním s ohledem na životnost vozidel. Součástí smluv jsou i požadavky na výbavu vozidel včetně telematických či odbavovacích prvků. Problematika uzavírání smluv s dopravci má zásadní vliv na případnou modernizaci odbavovacích systémů s využitím asociačních karet: 

Prvky odbavovacích systémů. Smlouvy s dopravci stanovují povinnou výbavu vozidel, kterou pořizuje dopravce. Změnu odbavovacích systémů je tedy možné provést relativně snadno v okamžiku uzavírání nových smluv, což může odložit implementaci o několik let vzhledem k dlouhodobému trvání smluv. Někteří objednatelé začlenili do smluv povinnost dopravce změnit odbavovací systém i v průběhu trvání smlouvy; náklady na tuto změnu by ovšem nesl objednatel.



Časové požadavky. Nabídková či výběrová řízení se připravují až několik roků před zahájením jejich plnění. To je důsledkem zákonných požadavků (např. prenotifikace, kde nejpozději jeden rok před zahájením nabídkového řízení objednatel musí uveřejnit informace o svém rozhodnutí uzavřít smlouvu v Úředním věstníku EU), odhadované doby trvání řízení včetně případných námitek, nebo technologickými lhůtami (např. dodáním vozidel).



Výpočet přínosů. Důležitost některých přínosů při zavedení asociačních karet se bude měnit podle zvoleného režimu smlouvy. Příkladem může být zjednodušení odbavení, které podle zahraničních zkušeností přináší zvýšení počtu uživatelů veřejné dopravy a tím i zvýšení tržeb. V případě netto smlouvy nebude tento argument součástí business case objednatele, nýbrž dopravce.


- 31 -


2.1.4 Slevy ve veřejné dopravě Některým skupinám cestujících jsou při použití veřejné dopravy poskytovány slevy z plného (obyčejného) jízdného. Takovými skupinami jsou děti, studenti, důchodci či senioři obecně. K tomu mohou být poskytovány další slevy všem cestujícím, kteří splní nějaké kritérium – stanou se držiteli věrnostní karty, vykonají určitý počet cest atp. Lze předpokládat, že cestující často nerozlišují, z jakého důvodu jim je sleva poskytnuta. Některé způsoby jsou relativně nové (např. slevové karty), další jsou již tradiční, cestující je očekává a v některých případech se staly součástí lidové slovesnosti („děti a vojsko polovic“). Pro účely financování veřejné dopravy, a tím i pro stanovení funkčních požadavků na odbavovací systém, je zásadní rozdělení na dvě hlavní kategorie. Komerční slevy Tyto slevy poskytuje poskytovatel veřejné dopravy ze svého rozhodnutí. Důvody mohou být různé: obchodní politika, sjednocení slev pro různé druhy dopravy či pokračování v tradičních slevách. Kritéria pro poskytnutí komerčních slev mohou být různá, a proto se budou lišit i požadavky na funkčnost odbavovacího systému. Státem nařízené slevy Poskytování slev z jízdného je nařízeno dopravcům prostřednictvím Výměru ministerstva financí, kterým se vydává seznam zboží s regulovanými cenami, a to podle zákona č.526/1990 Sb. o cenách a zákona č. 329/2011 Sb., o poskytování dávek osobám se zdravotním postižením a o změně souvisejících zákonů. Výměr rozlišuje veřejnou dopravu na veřejnou dopravu poskytovanou v rámci integrovaných veřejných služeb, městskou/příměstskou dopravu, železniční dopravu a silniční linkovou dopravu. V jednotlivých kategoriích je jízdné upraveno různým způsobem. Někde jsou upraveny přímo ceny jízdného, jinde pak pouze slevy z cen. Při sjednocení těchto požadavků do jednotného tarifu, např. pro integrovaný dopravní systém, tak musí provozovatel splnit všechny tyto požadavky, a přitom udržet výsledný konstrukt přehledný a pro cestující dostatečně srozumitelný. Mezi provozovateli je častý názor, že v důsledku složitého tarifu přichází veřejná doprava o cestující, kteří raději volí individuální dopravu. Státem nařízené slevy jsou dopravcům kompenzovány podle dalšího právního předpisu Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007, které bylo promítnuto do usnesení vlády č. 452 ze dne 7.6.2010. Na kompenzace ztrát vznikajících poskytováním slev na komerčních spojích jsou uzavírány smlouvy mezi dopravcem a ministerstvem dopravy, přičemž jsou kompenzovány pouze slevy poskytnuté mimo objednávky veřejné dopravy, tedy na komerčních spojích dopravců, neboť kompenzace slev z veřejně objednaných výkonů je již součástí dané objednávky.

2.1.5 Tarif a smluvní přepravní podmínky Tarif určuje výši, způsob výpočtu, postup vybírání a další charakteristiky pro jízdné, dovozné, přirážky a další ceny za využití veřejné dopravy cestujícími. Smluvní přepravní podmínky (nebo zkráceně pouze „přepravní podmínky“) jsou dokumentem, který upravuje práva a povinnosti dopravce a cestujícího při využití veřejné dopravy. Obsah přepravních podmínek je určen výše uvedenými zákonnými normami a tvoří přepravní smlouvu. Cestující neuzavírá smlouvu písemně či ústně, ale samotným využitím služby veřejné dopravy. Přepravní podmínky upravují např.: 

Pořízení a použití jízdního dokladu, možnost vrácení nepoužité jízdenky



Způsob přepravní kontroly



Rozsah a podmínky přepravy zavazadel a zvířat



Způsob nástupu a výstupu do vozidla



Využití dopravy cestujícími s omezenou schopností pohybu a orientace.


- 32 -


Tarif a přepravní podmínky vyhlašuje dopravce, ať už individuálně, nebo společně s dalšími dopravci, zejména v případě integrovaných dopravních systémů. Postup schválení či vyhlášení se liší v jednotlivých regionech ČR podle uspořádání dopravního systému a právní formy vyhlašovatele. V případě MHD může být tarif schválen představenstvem dopravního podniku nebo orgány města. V krajích s integrovaným systémem vyhlášení tarifu předchází jednání s integrovanými obcemi a městy, které mají vlastní MHD. Tarif musí zohledňovat zákonné požadavky na slevy, případné požadavky krajů či měst a také zohledňuje cenovou politiku vycházející mj. z výběrových řízení na dopravce. Konstrukce tarifu vychází často z geografického uspořádání daného regionu. 

Pásmový tarif je využíván v regionech s jedním silným regionálním centrem. Pásma mají podobu prstenců kolem tohoto centra. Jízdné je závislé na počtu pásem, kterými cestující projíždí.



Zónový tarif je využíván v regionech bez významného regionálního centra nebo v regionech s více místními centry. Území je rozděleno na zóny kolem místních center a na souvislé oblasti mimo tato centra. Jízdné je závislé na počtu zón, kterými cestující projíždí, přičemž cena zón bývá stejná.



Kilometrický tarif je odvozen od skutečné délky cesty.



Zónově-relační tarif, kde jsou určité směry upraveny odlišně.



Kombinovaný, kde výsledný tarif je konstruován jako kombinace jednotlivých metod. Další častou kombinací je doplnění o časové omezení platnosti jízdenky.

Tarify jsou v jednotlivých regionech výsledkem dlouhodobého vývoje a odráží geografické, sociální a infrastrukturální podmínky regionu. To způsobuje, že podoba tarifu je poměrně konzervativní a objednatelé se brání jeho změně. S ohledem na předmět studie je třeba říci, že změna odbavovacího systému není objednateli a dopravci vnímána jako natolik zásadní změna, aby ospravedlnila zásadní změnu tarifů. Objednatelé tak budou preferovat, aby při zavedení odbavovacího systému s využitím asociačních karet to byly metody asociačních karet, které se budou muset přizpůsobit podmínkám tarifu, a nikoliv naopak.

2.1.6 Terminologie pro další text studie Množství rolí a konfigurací systémů veřejné dopravy v ČR komplikuje výběr vhodné terminologie. Abychom se mohli ve studii vyhnout rozlišení obecní a krajské úrovně, odlišení krajských a městských systémů, a konečně mezi objednateli a dopravci, zavedeme pro účely diskuze odbavení ve veřejné dopravě jednotný pojem „provozovatel veřejné dopravy“ nebo zkráceně „provozovatel“. Z kontextu pak bude zřejmé, v jaké roli převažující roli se tento pojem používá.

2.2

Principy odbavovacích systémů používaných v ČR Tato kapitola popíše základní technologie, postupy a metody využívané v současné době ve veřejné dopravě v ČR.

2.2.1 Nosiče jízdních dokladů Papírový jízdní doklad Tato varianta je používána především v případě jednotlivých jízdních dokladů, jako jsou krátkodobé jízdenky. Jízdenka je v odbavovacích systémech označována případně znehodnocována. Papírové jízdní doklady bývají opatřeny prvky zabraňujícími padělání. Výhodou papírových jízdenek je to, že na jejich používání jsou cestující zvyklí. Papírové jízdenky slouží jako daňový doklad a nevyžadují implementaci technologií pro provedení


- 33 -


přepravní kontroly. Nevýhodou je nutnost zajištění výroby a distribuce jízdenek včetně souvisejících nákladů, instalace a údržba označovačů a ztráty z padělání jízdenek. Čipová karta V současné době nejpoužívanější varianta pro čerpání dopravních služeb. Čip je identifikován jedinečným fyzickým číslem. Toto číslo přiděluje výrobce čipu, který garantuje, že číslo je napříč všemi kartami téže technologie čipu jedinečné (výjimkou jsou starší karty Mifare Classic se 4B UID). Čipová karta umožňuje jedinečnou identifikaci držitele. Kromě jedinečného fyzického čísla karty je kartě v některých systémech přiděleno i jedinečné logické číslo karty. V rámci dopravních řešení slouží čipová karta jako nosič dopravní aplikace, která je zpravidla složená z dílčí aplikace elektronická peněženka a aplikace elektronická jízdenka. Vedle bezkontaktních čipových karet existují i karty hybridní, které obsahují kontaktní i bezkontaktní rozhraní. Takovými kartami mohou být například bankovní karty. Kontaktní rozhraní se u těchto karet využije pro jejich platební funkci. Bezkontaktní rozhraní se pak použije jako nosič konkrétní aplikace. Tento model je použitý v rámci projektu Bratislavská městská karta, kde je na bankovní kartu dohrávána dopravní aplikace Bratislavského dopravního podniku. Mobilní zařízení Mobilní telefon dnes využívá převážná část obyvatelstva, z tohoto důvodu je vhodné o něm uvažovat jako o jednom z nástrojů pro čerpání služby. Nárok na službu může být prokázán např. jedinečným kódem, který držitel mobilu obdrží ve formě SMS, případně ve formě 2D kódu - těmito kódy se cestující prokazuje při přepravní kontrole. SMS jízdenky využívá více měst a regionů, 2D kódy využívá např. privátní systém Českých drah. Pro tzv. chytré telefony (smartphony) a tablety vzniká celá řada mobilních aplikací, které slouží jako úložiště elektronických jízdenek. Součástí aplikace je zpravidla i placení jízdních dokladů pomocí bankovní karty s aktivní možností platby přes internet nebo s rozhraním na SMS jízdenky. Další možností je využití NFC technologie v mobilních telefonech. Čip v telefonu na bázi NFC pak funguje jako čip v čipové kartě- tj. může sloužit jako identifikátor i jako nosič libovolných aplikací. Tato technologie se však i přes velká očekávání příliš nerozšiřuje. Její nevýhodou je totiž omezený počet mobilních přístrojů, ve kterých je NFC podporováno a dále složitý obchodní model zahrnující konkrétního mobilního operátora a případně i banku jako vydavatele emulované platební karty. Jiné doklady Příkladem ostatního dokladu může být potvrzení o zakoupení služby, které si cestující vytiskne na svém zařízení. Aby se zabránilo padělkům, cestující při nákupu uvede číslo identifikačního dokladu, který pak musí předložit s potvrzením. Tento způsob je využíván především pro dálkové cesty a pro městskou a regionální dopravu není vhodný.

2.2.2 Architektura uložení jízdních dokladů Distribuovaná architektura V této architektuře je funkčnost soustředěna mezi kartu a akceptační zařízení. Všechny údaje potřebné k transakci jsou neustále uloženy na kartě, nejčastěji v elektronickém čipu. Údaje často vyjadřují uloženou hodnotu – elektronickou peněženku – a další informace, např. časové předplatní jízdenky. Při použití karty proběhne komunikace mezi akceptačním terminálem a čipem karty, během níž dojde k vykonání operace a případné změně údajů na kartě. Pokud je třeba, aby údaje z karty byly dále zpracovány, jsou po provedení operace přeneseny z akceptačních míst do zázemí. Takto bývá zajištěna informovanost cestujících o zůstatku elektronické peněženky. Alternativní metodou je zobrazení údajů během operace nebo na samoobslužném automatu.


- 34 -


Přednosti distribuované architektury: 

Nezávislost na datovém připojení a v důsledku vysoká ochrana proti přečerpání prostředků uložených na kartě.



Umožnění distribuované elektronické peněženky jako nástroje pro úhrady plateb malých hodnot.

Nevýhody distribuované architektury: 

Složité karty, terminály a komunikační protokoly. Protože funkce je v distribuované architektuře prováděna mezi terminálem a kartou, je při operacích často potřeba značná výpočetní síla. Potřeba je dále zesílena kryptografickými operacemi, které chrání systém před útokem padělatelů.



Složitější rozvoj systému vzhledem k tomu, že logika funkce je uložena jak na kartách, tak v akceptačních terminálech. Při rozvoji je tak třeba upravit oba tyto komponenty, což při zásadních změnách může vyvolat i nutnost nového vydání či personalizace karet.



S pokračující digitalizací vyniká systémová nekompatibilita s centralizovanými systémy. Jízdní doklady nebo zůstatek peněženky, zakoupené on-line, musejí být fyzicky nahrány na kartu na akceptačním terminálu. Rovněž informování držitele o údajích na kartě není možné provést on-line, vzhledem k časovému prodlení při sběru informací z akceptačních míst.



I když to není přímo důsledek architektury, distribuované systémy získaly další nevýhody v důsledku nevhodného obchodního modelu při zavádění.

Nejvýznamnějšími představiteli distribuované architektury jsou systémy elektronické peněženky a elektronických jízdních dokladů, které jsou využívány v několika městech a krajích ČR. Vzhledem k významu těchto systémů je jim věnována zvláštní kapitola. Centralizovaná architektura V centralizované architektuře nejsou rozhodující údaje uloženy na kartě či jiném nosiči. Karta slouží pouze jako identifikátor a veškerá funkce je uložena v akceptačním zařízení a v zázemí. Údaje nutné pro provedení operace jsou získávána on-line ze zázemí nebo jsou průběžně obměňována v transakčních zařízeních. Přednosti centralizované architektury: 

Jednodušší karty i průběh operace vzhledem k tomu, že karta pouze slouží pro identifikaci držitele, ale nemusí zajišťovat samotné provedení služby.



Jednodušší rozvoj systému, protože identifikační funkce karty se nemění.



Logická kompatibilita s jinými centralizovanými systémy, jako jsou mobilní aplikace, SMS jízdenky nebo bankovní karty.

Nevýhody centralizované architektury: 

Závislost na datovém spojení. I když je možné funkce centralizované architektury zajistit i při dočasném přerušení spojení, dlouhodobá nedostupnost datového spojení znemožňuje řádnou funkci centralizovaného řešení.

Již nyní je v ČR centralizovaná architektura využívána, např. v mobilních aplikacích pro nákup jízdenek či SMS jízdenkách. Čip jako identifikátor k centrálnímu systému využívá např. odbavovací systém Dopravního podniku města České Budějovice.


- 35 -


2.3

Odbavovací systém s distribuovanou dopravní či multifunkční kartou Protože jde o momentálně nejrozšířenější systém elektronického odbavovacího systému ve veřejné dopravě v ČR, věnujeme tomuto popisu zvláštní kapitolu.

2.3.1 Funkce systému Systém může být provozován podle svého určení jako výhradně dopravní nebo jako multifunkční systém. Dopravní funkce zahrnují: 

Uložení finanční hodnoty (tzv. elektronická peněženka). V datové struktuře karty je uložen záznam o finanční hodnotě, která je „na kartě“ k dispozici. Z hlediska účetního nejde o faktickou hodnotu, ale o údaj o finanční hodnotě, která je spravována vydavatelem.



Uložení cestovních dokladů (tzv. elektronický jízdní doklad či elektronický kupón). V datové struktuře karty jsou uloženy zakoupené předplatní časové jízdenky – kupóny.



Uložení jednotlivých jízdenek a jízd (tzv. elektronická jízdenka). Datová struktura karty obsahuje informace o zakoupené jednorázové jízdence, které jsou využity např. při přepravní kontrole nebo při přestupu v rámci jedné cesty. Obdobné informace mohou být uloženy pro několik posledních vykonaných cest za účelem informování cestujících. Uložené informace mohou být přečteny a zobrazeny např. prostřednictvím informačního terminálu.

Multifunkční karty mohou dopravní aplikaci doplňovat o další funkce, kterými jsou slevový systém, identifikátor v městských či krajských zařízeních, platby za parkovné, věrnostní systém, objednání a vstup na kulturní či sportovní akce atp. Tyto funkce jsou realizovány buď s využitím čísla čipu či logického čísla karty, nebo uložením dat jednotlivých funkcí do datové struktury karty. Vzhledem k předmětu studie se těmto funkcím nebudeme dále věnovat.

2.3.2 Technologie systému Nejčastější technologií karet jsou technologie Mifare, zejména produktové řady Classic a DESFire. Jednotlivé funkce využívají odlišné části datového prostoru karty, tzv. soubory. Přístup k souborům je z důvodu bezpečnosti omezen hesly; odlišná hesla jsou využívána pro odlišné funkce, např. čtení, změnu či výmaz. Operace nad kartou jsou pak chráněny celkovým heslem (Master Key). Během operací čte akceptační terminál údaje z karty a v případě potřeby tyto údaje i upravuje. K tomu musí mít k dispozici příslušná hesla. Tato jsou za účelem lepší ochrany uložena v SAM modulech, který má často podobu kompaktní čipové karty vložené do slotu v akceptačním terminálu. Jak je vidět, představuje kryptografická ochrana systému podstatnou část celého systému. Distribuovaná není jenom věcná funkčnost, nýbrž i bezpečnost celého systému.

2.3.3 Role subjektů v dopravních aplikacích bezkontaktních dopravních karet Garant karty 

Spravuje master klíče ke kartě,



Odpovědný za obchodní funkce karty.


- 36 -


Garant dopravní aplikace 

Spravuje klíče k dopravní aplikaci,



Zabezpečuje SAM moduly s klíči dopravní aplikace a vede evidenci SAM modulů,



Ve spolupráci s Koordinátorem IDS definuje pravidla jednotné dopravní aplikace IDS,



Ve spolupráci s dopravci a Koordinátorem IDS se podílí na vyřizování reklamací.

Koordinátor IDS (popř. objednatelé tam, kde koordinátor není vytvořen) 

Definuje požadavky na odbavovací zařízení dopravců,



Certifikuje odbavovací systémy dopravců zapojených v IDS. Certifikát prokazuje, že: 

Zařízení umí pracovat s kartou a dopravní aplikací dle dokumentace Garanta dopravní aplikace



Zařízení pracuje správně se vstupními daty



Zařízení generuje výstupní data ve formátu požadovaném Zúčtovacím centrem



Podílí se s dopravci a Garantem dopravní aplikace na testování jednotné dopravní aplikace,



Ve spolupráci s Garantem dopravní aplikace zajišťuje akceptační testy mezi jednotlivými dodavateli odbavovacích zařízení,



Vytváří a spravuje jednotná vstupní data popisující tarif do odbavovacích zařízení (data s informacemi o cenách, zónách, platnosti, druzích jízdného, atd.),



Ve spolupráci s dopravci a Garantem dopravní aplikace se podílí na vyřizování reklamací,



Společně s objednateli stanovuje principy zúčtování,



Ve spolupráci s Garantem dopravní aplikace provádí kontrolu systému,



Ve spolupráci s Garantem dopravní aplikace provádí dohled nad vydáváním a používáním elektronických peněz v IDS,



Zajišťuje provoz zúčtovacího centra IDS vlastními silami či externí dodávkou.

Dopravci – poskytovatelé dopravních služeb 

Pracují s dopravní aplikací IDS (tj. prodávají a odbavují elektronické jízdní doklady na kartě, dobíjí elektronickou peněženku),



Nahrávají do odbavovacích zařízení jednotná vstupní data popisující Tarif IDS,



Vyčítají data z odbavovacích zařízení a zasílají je do zúčtovacího centra IDS,



Ze serveru zúčtovacího centra stahují aktuálně platný centrální blacklist karet, který nahrávají do odbavovacích zařízení.

Provozovatelé dopravní aplikace (kmenový dopravce) 

Provozují dopravní aplikaci IDS, tj. jejich jménem je nahrávána dopravní aplikace na kartu,



Jsou vydavateli elektronických peněz,



Ručí za finanční prostředky uložené do elektronické peněženky těch držitelů karet, kteří si je na žádosti o vydání karty/žádosti o aktivaci dopravní aplikace zvolí jako svého provozovatele dopravní aplikace (a tedy i vydavatele elektronických peněz),


- 37 -




Podílí se na vyřizování reklamací těch držitelů karet, pro které jsou provozovatelem dopravní aplikace.

Vydavatel karty 

Vydává karty a zajišťuje správu těchto karet po celý jejich životní cyklus,



Spravuje datový prostor vydaných karet a vyčleňuje datový prostor provozovatelům kartových aplikací,



Definuje podmínky pro provoz kartových aplikací v systému karty, popř. podmínky integrace se systémy dalších vydavatelů karet,



Vede evidenci osobních údajů (v případě personifikované karty s evidencí osobních údajů po celý životní cyklus karty, v případě personifikované karty bez evidence minimálně po dobu výroby karty),



Zajišťuje provoz databáze s informacemi o životním cyklu karty, ve kterém jsou informace o datu pořízení karty, platnosti a stavu karty, nahraných aplikacích, atd.



Poskytuje zúčtovacímu centru seznamy platných aplikací a karet,



Vytváří centrální blacklist karet a aplikací, který poskytuje akceptantům karty a zúčtovacímu centru,



Provozuje kontaktní místo vydavatele karet, na kterém je možné požádat o vydání karty, a kde je možné kartu reklamovat, blokovat, případně řešit ztrátu karty a vydání jejího duplikátu.

Zúčtovací centrum 

Přijímá výstupní data z odbavovacích zařízení dopravců zahrnutých v IDS, případně i z dalších systémů akceptujících dopravní aplikaci či elektronickou peněženku,



Kontroluje integritu a správnost dodaných výstupních dat,



Rozúčtovává transakce o vydání a použití jízdních dokladů dle principů zúčtování,



Provádí zúčtování elektronické peněženky a vytváří účet karty,



Informuje dopravce, Koordinátora IDS a Garanta dopravní aplikace o podezřelých transakcích,



Vytváří dohodnuté výstupní sestavy dle požadavku objednatelů dopravy a Koordinátora IDS,



Hlídá celistvost účtu karty jako ochranu proti narušení systému,



Hlídá maximální dovolené částky v systému elektronické peněženky podle zákonných norem a zadání Koordinátora IDS,



Vyčísluje vzájemné závazky dopravců vyplývající z použití elektronických jízdních dokladů nahraných v dopravní aplikaci IDS,



Vytváří podklady pro účetní doklady a statistiky,



Aktualizuje a distribuuje globální seznamy povolených zařízení, karet a aplikací, dopravců v systému, aj.



Spolupracuje s jinými zúčtovacími centry (nutná podmínka zvláště při záměru vzájemného uznávaní elektronických peněženek s ostatními IDS).


- 38 -


2.3.4 Způsob implementace dopravních systémů Dopravní systémy využívající dopravní či multifunkční bezkontaktní karty jsou implementovány jako systémy privátní. Objednatelé těchto systémů musí sami zajistit jak vydávání karet v systému, tak i jejich akceptaci. Dopravní systémy jsou pořizovány jednotlivými objednateli, zpravidla na úrovni krajů, a tak každý kraj realizuje svůj vlastní regionální systém. Systém je realizován buď jako regionálně otevřený, kdy dopravci vydávají a akceptují karty podle regionálních standardů, nebo uzavřený, kdy jediným vydavatelem a příjemcem je kraj či rozhodující dopravce. Při nasazení takových systémů objednatelé často zjistili, že pořízené technologie jsou chráněny autorskými právy či nějakou formou licenční ochrany, která omezuje objednatele při dlouhodobém rozvoji technologií. Docházelo tak k „vendor lock-in“ stavu, kdy dodavatel systému může předražovat své dodávky, protože je vůči objednateli v de facto monopolním postavení. Objednatelé se snaží lock-in stavu bránit tím, že oddělují dílčí funkčnosti do modulů, stanovují rozhraní mezi moduly a na dodávku jednotlivých modulů pak realizují otevřená výběrová řízení. Distribuované systémy vyžadují, aby na každém akceptačním zařízení byly instalovány kryptografické elementy, které jsou nezbytné pro bezpečnou komunikaci s kartami určitého vydavatele karty či aplikace. Z tohoto důvodu je obtížné zajistit interoperabilitu takových systémů navzájem, neboť by muselo být zajištěna výměna bezpečnostních elementů mezi systémy systémem „každý s každým“ (což již při nízkém počtu různých systémů překoná možnosti hardware akceptačních míst), nebo sdílení kryptografických elementů mezi systémy navzájem či prostřednictvím centrální autority, což však přináší bezpečnostní problémy (a také není v zájmu stávajících dodavatelů uzavřených systémů).

2.3.5 Standardizace dopravních systémů v distribuované architektuře Z výše uvedených důvodů je zřejmé, že standardizace privátních dopravních systémů v distribuované architektuře je složitým technicko-organizačním problémem, který je v ČR řešen na různých úrovních již delší dobu. Podrobně se problémům standardizace věnovala i Zelená kniha Ministerstva dopravy, která konstatovala otevřené otázky ve standardizaci tarifů a odbavovacích systémů. Dochází k závěru, že některé přednosti a úspěchy integrovaných dopravních systémů na úrovni krajů nelze replikovat na celostátní úrovni. Vzhledem k tomu, že smysl Zelené knihy bylo klást otázky a sbírat reakce odborné veřejnosti, můžeme předpokládat, že problém standardizace bude aktuální i po několik dalších let.

2.4

Společné rysy stávajících odbavovacích systémů v ČR Předmětem zkoumání pracovní skupiny je návrh metody pro využití asociačních bezkontaktních karet ve veřejné dopravě v ČR. Asociační karty jsou provozovány v otevřeném systému, který z principu svého fungování zajišťuje interoperabilitu mezi různými vydavateli a příjemci. Tato interoperabilita je zaručena nejen na celostátní úrovni, ale (až na výjimky) i na úrovni globální. Proto se specialisté asociačních karet zaměřili na hledání takových společných rysů, které by umožnily co nejjednotnější návrh použitelný v celé ČR.

2.4.1 Dopravní podniky měst Sdružení dopravních podniků ČR publikuje výroční zprávu, která zahrnuje údaje o činnosti celkem 19 členů Sdružení. Z publikovaných údajů o způsobu odbavení vybíráme: 

13 dopravních podniků používá při odbavení čipové karty,



7 dopravních podniků zavedl při odbavení v autobusech nástup předními dveřmi; další jeden dopravní podnik pouze u části svých linek (příměstské autobusy v Praze),


- 39 -




Mezi členy jsou použity od celkem tří výrobců odbavovacích systémů.

2.4.2 Integrované dopravní systémy Česká asociace organizátorů veřejné dopravy je zájmové sdružení s celkem 12 řádnými členy z řad organizátorů (koordinátorů) veřejné dopravy z ČR a Slovenska. Ze statistické ročenky za rok 2012 z devíti již zavedených IDS vybíráme: 

Pásmově časový tarif využívají dva systémy, zónově-časový tarif tři systémy, zónověčasový v kombinaci s kilometrickým jeden systém, zónový v kombinaci s kilometrickým jeden systém, a konečně zónově-relační dva systémy.



Čipové karty používají čtyři systémy.



Jeden integrovaný systém je spravován dvěma kraji (IREDO v Královehradeckém a Pardubickém kraji).



Jeden integrovaný systém působí mimo administrativní rozsah svého zřizovatele a významným způsobem zasahuje do sousedního kraje (ROPID ve Středočeském kraji).

2.4.3 Shrnutí studia společných rysů odbavovacích systémů Pro udržení rozumného rozsahu této studie jsme se rozhodli, že jednotlivé městské a krajské tarifní systémy nebudeme zde blíže rozvádět. Pro podrobnější informace odkazujeme laskavého čtenáře na dokumenty zmíněné v této kapitole a na informační stránky jednotlivých měst a krajů. Z výše uvedených informací je zřejmé, že nalézt společné rysy odbavovacích systémů a tarifů do té míry, aby bylo možné v celé ČR aplikovat jedinou metodu odbavení pomocí asociačních karet, se nepodařilo. Přesto bylo možné některé poznatky zobecnit a využít tak studium pro návrh následujících doporučení: 

Integrované dopravní systémy na úrovni krajů jsou postupně rozšiřovány a prokazují svoji životaschopnost. Odborníkům i vedení krajů ve spolupráci s obcemi se daří spojit systémy městské hromadné dopravy, příměstské a regionální dopravy. Lze tedy očekávat, že úroveň krajů by měla být tou cílovou úrovní, na které se mají zaměřit pilotní projekty využití bankovních karet. Stav standardizace na celostátní úrovni naznačuje, že původní očekávání o implementaci na národní úrovni bylo neopodstatněné.



Tarify na území krajů reflektují geografické, historické a infrastrukturální podmínky těchto krajů a regionů. Jiné požadavky na tarif bude mít např. Jihomoravský kraj s jedním výrazným centrem a několika místními, jiné pak Moravskoslezský kraj s více srovnatelnými městy v blízké vzdálenosti a konečně jsou kraje, které jsou definovány výraznou blízkostí jiného centra (Pardubice vs. Hradec Králové) nebo přímo metropolitní aglomerace (Praha vs. Středočeský kraj). Není proto realistické očekávat, že by se podařilo najít společný konstrukt pro tarif, který by vyhověl všem regionům.



Koordinátoři integrovaných systémů považují tarify a způsob odbavení za výsledek dlouhodobého a složitého vývoje. Nejsou proto ochotni snadno akceptovat případné změny jako důsledek změny odbavovacího systému. Lze naopak očekávat, že při implementaci asociačních karet bude nalezeno více metod jejich použití tak, aby vyhověly podmínkám daného regionu.



Složitost a nutnost místní znalosti tarifů také znamená, že přenos všech informací a procesů v odbavení cestujících z dopravních odborníků na pracovníky bank by byl složitý a s malou nadějí na úspěch. Zároveň se ukázalo, že provoz zázemí asociačních karet by byl obtížně zajištěn ve stávajícím dopravním prostředí. Proto jsou technologické prvky odbavovacího systému, které jsou předmětem dalších kapitol, navrženy tak, aby dopravní a bankovní problematika byla oddělena


- 40 -


a jednotlivé systémy spolu navzájem spolupracovaly, spíše než aby byly násilně integrovány. 

Zatímco tarif je mezi jednotlivými regiony poměrně proměnlivý, ostatní charakteristiky integrovaných systémů jsou zavedeny obdobně. To platí pro ustanovení přepravních podmínek či pro použitou funkčnost dopravních karet v distribuované architektuře. Shodné je také postupné zavádění nových metod s využitím mobilních zařízení, jako jsou SMS jízdenky či mobilní aplikace. V této souvislost jsme zaznamenali několik zajímavých odlišných postupů, které budeme zmiňovat podle potřeby.

Kapitola 3. Možnosti akceptace asociačních karet ve veřejné dopravě

3.1

Dopravní režimy asociačních karet

3.1.1 Vymezení pojmu platební karta pro účely této kapitoly Pro další popis použití bankovních karet ve veřejné dopravě je třeba definovat rozsah karet, o kterých budeme v dalším textu pojednávat. Všechny doposud použité pojmy 6 (platební karta , bankovní karta, bezkontaktní karta) jsou totiž do jisté míry problematické, protože byly v minulosti používány v odlišných významech. V dalším textu budeme používat pouze pojem asociační karta nebo jenom karta, který bude definován takto: 

Fyzická podoba. Definice zahrnuje všechny druhy platebních prostředků, které mají fyzickou reprezentaci a vykonávají funkci bezkontaktní platební karty. Patří sem: 

Platební plastová karta v nejobvyklejší podobě – podle ISO 7810 v rozměrech 85.60 × 53.98mm



Platební nálepka nebo jiný předmět vykonávající funkci platební karty, ovšem s rozměry jinými než karta podle ISO 7810



Mobilní telefon či jiné zařízení podporující technologii NFC a vykonávající funkci platební karty.



Další budoucí zařízení, které umožňuje platební funkci podle EMV norem a bude pro tuto funkci certifikováno.



Rozhraní. Pokud nebude vymezeno jinak, předpokládáme bezkontaktní provedení platebních karet. Pro zjednodušení nebudeme v textu přívlastek bezkontaktní opakovat, pokud to z kontextu nebude nutné.



Technologie. Platební karta využívá technologii bankovních karet založených na asociačních standardech EMV. Doposud byly pro veřejnou dopravu použity i jiné technologie, které zde pro vyloučení pochybností zmíníme: 

Bezkontaktní karty určené pro distribuovanou architekturu odbavovacích systémů, zejména pro funkci elektronické peněženky. V ČR jsou takové systémy realizovány především na technologiích Mifare; další obdobnou technologií je např. Calypso. Popis tohoto systému byl uveden výše v této kapitole a bude dále srovnán s popisem odbavovacího systému s využitím asociačních karet.

6

Anglická terminologie do nedávné doby neznala výraz “payment card”, protože z historického kontextu rozlišovala mezi debetními (debit) a kreditními (credit) kartami. Karty souhrnně se proto často označovaly jako “debit/credit card”. Teprve v poslední době v souvislosti s použitím v dopravě se začal používat pojem “Contactless Payment Card” – CPC.


- 41 -






Hybridní platebně/dopravní karty, na kterých jsou jak EMV, tak dopravní aplikace (Mifare, Calypso). Při užití v dopravě je u těchto karet využita dopravní aplikace, při placení v ostatní obchodní síti je využit EMV. Tato kapitola se těmito kartami nezabývá z důvodů, které jsou popsány v úvodu této studie.

Vydavatel. Pojem bankovní karta (který se vyskytuje v názvu pracovní skupiny) je určitým zjednodušením. Nejde o karty vydávané výhradně bankami, ale o karty vydávané (původně) bankovními asociacemi. Dnes ovšem může být vydavatelem asociačních karet i nebankovní instituce – společnosti spotřebitelských úvěrů, spořitelní družstva a další instituce, které získaly licenci platební instituce podle zákona o platebním styku. Vydavatelem může být za určitých podmínek i orgán veřejné moci, jak je diskutováno v jiné kapitole. Do pojmu „asociační karta“ budeme v této kapitole zahrnovat všechny karty vydávané v asociacích či kartových společnostech (American Express, MasterCard, Visa) bez ohledu na právní formu vydavatele.

3.1.2 Modely použití asociačních karet ve veřejné dopravě Metody placení ve veřejné dopravě se odlišuje od tradičních transakcí asociačních karet, jak ilustruje následující tabulka. Obchodní síť

Veřejná doprava

Částka nákupu je známa předem

Jízdné se může lišit podle délky cesty

Občas je třeba zadat PIN

Terminály nemají PIN klávesnici

Terminál je aktivován obsluhou

Často bez obsluhy

Transakce je autorizována před nákupem

Není možné zdržet cestující při odbavení

Známá rizika pro vydavatele/obchodníka

Nová rizika pro vydavatele/obchodníka

Terminál je zpravidla připojen on-line

Terminály nejsou on-line v reálném čase

Aby překonaly rozdíly mezi veřejnou dopravou a běžnou obchodní sítí, vyvinuly asociace pro placení v dopravě další metody použití platebních karet, které jsou shrnuty v následující tabulce: Retail Model Prodejní režim Pevné ceny jízdného Rychlost není důležitá

Known Fare Jednorázové jízdné Pevné ceny jízdného Rychlost je důležitá

Variable Fare Pružné jízdné Složitý tarif Rychlost je důležitá

Všechny karty

Bezkontaktní

Bezkontaktní

Při nástupu

Při nástupu

Sběr přiložení karty Jízdné počítáno centrálně

Tarifní pružnost

Ne

Ne

Požadavky na infrastrukturu

Ne

Ne

Vydávány jízdenky

Ano

Ne (jízdenkou je karta)

Cílové prostředí Přijímané karty Způsob výpočtu jízdného


- 42 -

Omezení denní částky Slevy a zvýhodnění Časové jízdenky Informace o jízdách Centrální systém Ne (jízdenkou je karta)


Jednotlivé metody zde podrobněji popíšeme. Prodejní režim (retail fare) Jde o označení stávajícího použití platebních karet pro nákup jízdenek, a to zejména na přepážkách předprodeje či prodejních automatech. Asociační karta je použita pro nákup jízdního dokladu, který je pak použit pro vlastní přepravu. Předložení karty během přepravy není nezbytně nutné, ale je možné je vyžadovat jako součást opatření proti padělání dokladů (např. u dokladů z elektronických obchodů vytištěných doma cestujícími). Typické použití je u stacionárních jízdenkových automatů umístěných v přepravním prostoru, ale nikoliv přímo ve vozidlech. Automaty v prodejním režimu mohou nabízet i jízdenky v předprodeji či prodej časových či předplatních dokladů. Prodejní režim odpovídá použití asociační karty při nákupu v ostatních druzích obchodních míst. Automaty jsou zapojeny on-line, aby umožnily transakci pro všechny druhy karet, a jsou vybaveny PIN klávesnicí. Každá transakce provedená v prodejním režimu je zúčtována v systému asociačních karet jako samostatná transakce. Během transakce jsou upraveny čítače v kartách, které řídí off-line použití karty. Režim jednorázového jízdného (known fare) Tento režim vyžaduje znalost ceny jízdy před jejím nastoupením. Byl navržen pro použití všude tam, kde je důležitá rychlost nástupu cesty či jejího ukončení. V tomto režimu nejsou vydávány další jízdní doklady a asociační karta sama slouží jako jízdní doklad. Režim jednorázového jízdného se uplatní tam, kde (např. z důvodu tarifních odlišností) není použití režimu pružného jízdného možné, nebo jsou určité spoje vyňaty ze společného tarifu. Tím mohou být např. městské lanovky, přívozy či příležitostné spoje vypravené ke kulturním či sportovním akcím. Terminály jsou umístěny přímo ve vozidlech nebo v přepravní zóně při nástupu do vozidel. Tento režim umožňuje pouze nákup jízdného pro právě nastoupenou jízdu; předprodej či nákup dlouhodobých časových jízdenek není podporován. Terminály nejsou připojeny on-line v reálném čase a nejsou vybaveny PINem. Nutnost offline režimu znamená, že rozsah přijímaných karet může být omezen, např. předplatní (prepaid) karty mohou být v některých případech odmítány. Každá transakce provedená v jednorázovém režimu je zúčtována v systému bankovních karet jako samostatná transakce. Během transakce jsou upraveny čítače v kartách, které řídí off-line použití karty a také jsou tyto čítače při transakci kontrolovány. Pokud jsou tyto čítače vyčerpány a karta požaduje ověření držitele pomocí PINu, je transakce zamítnuta. Režim jednorázového jízdného a prodejní režim vykazují určité společné rysy, které je odlišují od režimu pružného jízdného: 

Cena jízdného je dopředu známa a nepočítá se s její změnou během cesty.



Jízdné je dáno provedeným výpočtem a nebývá předmětem dalších dodatečných slev či naopak přirážek.



Začátek a konec cesty jsou dány buď konkrétními místy, nebo jsou tato místa omezena určitým rozsahem, např. počtem zón.

Poslední režim – pružného jízdného – je odlišný od výše uvedených, a proto mu věnujeme vlastní kapitolu.

3.1.3 Režim Variable Fare – pružné jízdné Je určen pro prostředí se složitým tarifem nebo tam, kde je kritická rychlost odbavení cestujících. V tomto režimu nejsou vydávány jízdní doklady a asociační karta slouží jako jízdenka. Režim pružného jízdného eliminuje nutnost nákupu jízdenky v předprodeji či stanovení cíle cesty při jejím nastoupení. Je však použitelný i tam, kde dochází k předchozímu odbavení cestujících v předprodeji nebo u řidiče. Cena jízdného se počítá až po dokončení cesty v zázemí; čím více informací odbavovací systém poskytuje, tím lépe


- 43 -


je rekonstrukce jízd provedena. Cestující během dne nemusí mít k dispozici informace o výsledné ceně. Režim pružného jízdného tak umožňuje větší variabilitu, co se výpočtu jízdného týče. Režim předpokládá, že informace o jednotlivých segmentech jízd budou shromažďovány během služebního dne a výsledné jízdné je vypočítáno na konci dne. V zásadě platí, že informace o jízdách mohou být získány z různých zdrojů a dokonce i jinými způsoby odbavení. Důležité je, aby přitom byly dodrženy požadavky na kontrolu odmítnutých karet za účelem řízení vydavatelských rizik. Na rozdíl od ostatních dvou režimů umožňuje režim pružného jízdného eliminovat komunikaci o cíli jízdy a je tak zvláště vhodný pro prostředí s vysokými nároky na propustnost odbavovacího systému. Popis funkce pružného jízdného Následující seznam popíše režim pružného jízdného podrobněji: 

Jednotlivé jízdy či přiložení karty nejsou považovány za transakce platební kartou. Přiložení karty při nástupu či výstupu v režimu check-in/check-out nenesou konkrétní hodnotu a jsou do centrálního systému přeneseny s nulovou částkou. Zakoupené jednotlivé jízdy sice mohou obsahovat i informaci o jízdném, ale tato informace může být dále upravena v zázemí o slevy, omezení jízdného apod.



Aplikace pružného jízdného předpokládá implementaci centrálního systému – zázemí (back-office) – který zpracovává informace o jízdách, převádí tyto informace do transakčních dat a poskytuje cestujícím informace o vykonaných transakcích.



Informace o cestujícím a souvisejících slevách jsou uloženy centrálně a mohou být také centrálně spravovány (např. informace o studentském statutu mohou být udržovány z databází vysokých škol). Zázemí využívá tyto informace pro výpočet výsledného jízdného za daný den.



Platební transakce jsou vytvářeny v zázemí na konci období, jímž ve většině případů bude služební den. Časové překlopení služebních dní (tzv. cut-off) může být definováno v různých regionech různým způsobem; nejčastěji je používán čas zahájení denního provozu v ranních hodinách.



Na konci dne jsou informace o jízdách vyhodnoceny a porovnány s rizikovými parametry, které jsou předepsány asociacemi. Při dosažení určitého času od poslední autorizace nebo při překročení kumulativního limitu je vygenerován autorizační požadavek do systému bankovních karet.



Podle tarifu může dojít na konci dne k vytvoření zúčtovací transakce. To bude zřejmě nejčastěji použitý případ, kdy jízdné může být pouze sečteno z jednotlivých segmentů, nebo může být aplikováno omezení na denní jízdenku. Dopravce však může nabídnout i delší období (týden, měsíc), během kterého bude jízdné omezeno. Např. při týdenním omezení a dosažení týdenního jízdného za uplynulé dny by transakce nebyly zúčtovány. Tato pružnost v konstrukci tarifu znamená značnou výhodu oproti ostatním režimům.



Ve všech případech musí být systém navržen tak, aby nevyžadoval zápis na kartu či úpravu dat na kartě. Terminály v tomto režimu jsou zapojeny off-line a nejsou vybaveny PIN klávesnicí. Při přiložení karty nejsou ověřovány čítače řídící off-line transakce karty; obdobně terminál tyto čítače při přiložení neupravuje.



Na rozdíl od předchozích režimů jsou zúčtovací transakce vygenerovány nejvýše jednou denně; při omezení na týdenní či měsíční jízdy dokonce i s nižší frekvencí. Rovněž vygenerování autorizačních zpráv se řídí časovými a kumulativními limity a autorizační zprávy jsou tak generovány jednou za několik dní. Oproti ostatním režimům jsou tak počty karetních transakcí nižší, což přispívá k omezení nákladů na jejich zpracování.


- 44 -


Potřeba informací v režimu pružného jízdného Režim pružného jízdného předpokládá, že odbavovací systém poskytne dostatek informací pro centralizovaný výpočet jízdného. 

V územním/zónovém tarifu musí odbavovací systém poskytnout informace o místě/zóně nastoupení a ukončení cesty.



V časovém tarifu musí odbavovací systém poskytnout informace o čase nastoupení a ukončení cesty.



V tarifu s pevným jízdným postačí, pokud odbavovací systém bude poskytovat informace o nastoupení jednotlivých segmentů cesty.



Kombinovaný tarif pak přirozeně vyvolá potřebu kombinace výše uvedených informací.

Z výše uvedených požadavků vyplývá, že cenou za flexibilitu režimu pružného jízdného je požadavek na poskytnutí dostatku informací o vykonaných cestách. Zatímco některé odbavovací systémy mohou takové informace shromažďovat jako součást svého běžného fungování, u jiných mohou znamenat potřebu dodatečných transakčních míst či komunikačních kanálů. Informace jsou snadno získány u systémů na principu check-in/check-out. Příkladem mohou být sítě železnice nebo metra, kde jsou stanice a zastávky opatřeny turnikety. Cestující přiloží kartu na turniketu při vstupu a v cílovém bodě opět přiloží kartu u výstupního turniketu. Odbavovací systém tak snadno pořídí informace o místě a čase nástupu a ukončení jízdy. Obdobně mohou fungovat i odbavovací systémy bez turniketů, kde je po cestujících vyžadováno přiložení karty na stacionárních validátorech u vchodu či východu z přepravního prostoru. Informace mohou chybět u odbavovacích systémů, které provádějí pouze odbavení u nástupu cesty (check-in). Takové systémy poskytují dostatek informací pouze v případě pevných cen, které nejsou závislé na místě či čase ukončení cesty. Získání potřebných informací může být častým problémem při aplikaci režimu pružného jízdného v ČR, kde systém check-in/check-out s turnikety není používán. Nedostatek informací o ukončeních cest může být řešen některou z následujících metod: 

Změna tarifu tak, aby systém byl kompatibilní s požadavky na zavedení pružného jízdného. V mnoha případech by postačovalo zjednodušení tarifu, které by eliminovalo víceznačnost poskytovaných informací. Z diskuzí s účastníky pracovní skupiny však vyplývá, že tato metoda je velmi problematická z důvodu chybějící politické podpory při změnách tarifů. Přesto tuto metodu budeme v některých případech dále zmiňovat, abychom umožnili její případnou aplikaci do budoucna.



Doplnění čtecích terminálů pro výstup z vozidla či přepravního prostoru. Cestující v tomto případě přiloží kartu jak při nástupu tak při výstupu z vozidla. Čtecí terminál bude zřejmě kombinován s existujícím zařízením, např. označovačem pro stávající papírové jízdenky. Terminál je možné umístit ve vozidlech nebo v přepravním prostoru.



Doplnění informací z jiných zdrojů. V tomto případě by pro získání informací nebyly použity samotné karty, ale jiné prostředky. 


Předpokládaný výstup. V realizaci pružného jízdného může nastat situace, kdy při zahájení jízdy cestující zvolí i cílovou stanici, nebo si zakoupí jízdenku v předprodeji či při předchozí cestě a jízdenka je platná i v dalším segmentu. Potom systém pružného jízdného bude předpokládat, že cestující dodržel cíl cesty popř. vyčerpal čas či počet zón z jízdenky zakoupené v předprodeji. Tato metoda by byla výhodná pro odbavovací systémy s realizací jednotlivých jízdenek, jak je dnes obvyklé např. u regionální autobusové dopravy. Zde cestující při nástupu sděluje řidiči cílovou zastávku, kterou řidič následně zadá do palubního počítače. Do zázemí pak bude přenesena i informace o cílové stanici a algoritmus pak bude předpokládat, že cestující na této zastávce

- 45 -


skutečně vystoupil. Výhoda této metody spočívá v dílčí kontrole ze strany řidiče; nevýhodou je naopak zachování časových prodlev při nástupu cestujících v důsledku nutné komunikace s řidičem. 

Mobilní aplikace či SMS zprávy. Cestující zadá do aplikace svého mobilního telefonu či tabletu, že právě vystupuje z vozidla; popř. zašle textovou zprávu. Podmínkou je připojení zařízení k datové síti. Protože poloha valné většiny spojů je sledována, může aplikace připojit či nabídnout informace o spoji, ve kterém se cestující nalézá. Tato metoda ale může být pouze doplňková, protože je závislá na možnostech cestujících a nikoli systému samotného.

I když je při použití pružného jízdného třeba dodržet výše uvedené požadavky, stále zůstává určitá volnost při aplikaci režimu v různých odbavovacích systémech, jak uvedeme v následujících příkladech. A. Aplikace pružného jízdného metodou check-in/check-out V příkladu a je odbavovací systém na bázi pružného jízdného realizován s doplněním informací na check-in/check-out. 

Označovače jízdenek v městských autobusech, trolejbusech a tramvajích jsou nahrazeny kombinací označovače a s čtečkou asociačních karet. Zároveň jsou upraveny palubní řídící jednotky.



Palubní počítače příměstských a regionálních spojů jsou doplněny o čtení asociačních karet. Výstupní dveře v regionálních autobusech jsou doplněny o čtečky.



Označovače jízdenek v přepravních prostorech vlaků jsou rozšířeny o čtečky asociačních karet a je doplněn modul datového spojení (podle místních podmínek na pevné či mobilní datové síti).

Cestující s časovou/předplatní jízdenkou, kteří cestují v rozsahu platnosti této jízdenky, nemusí ani nadále kartu přikládat. Pokud je přiložení vyžadováno (např. při nástupu do regionálního autobusu), kartu přiloží. Cestující bez předem zakoupené jízdenky bude kartu přikládat při nástupu i výstupu jednotlivých segmentů. Pro tyto cestující by to znamenalo změnu cestovních návyků, a to změnu jak pozitivní, tak negativní. Negativní změnou je požadavek na přikládání karty při nastoupení a ukončení všech segmentů cesty. Pozitivní změnou jsou následující výhody režimu pružného jízdného: 

Nemusí stát fronty na jízdenky u přepážek či výdejních automatů



Ušetří čas při odbavení ve vozidle a čekání na zastávce



Nemusí se rozhodovat, zda zakoupí denní či jednotlivé jízdy

Aplikace pružného jízdného metodou check-in/check-out může být výhodná pro regiony, kde cestující jsou již nyní zvyklí na přikládání karet při ukončení jízdy. Přechod na režim pružného jízdného by pro ně tak nepředstavoval větší změnu cestovních návyků. V podmínkách ČR je přikládání karet při výstupu používáno např. v městské dopravě v Pardubicích. B. Aplikace pružného jízdného metodou jednotlivých jízdenek V tomto příkladu cestující zakupuje jednotlivé jízdenky, které jsou definovány stávajícím tarifem. Informace o ukončení cesty tedy bude předpokládaným výstupem, který je definován koncovým místem cesty z jízdenky či koncovou zónou v případě, že jízdenka byla zakoupena na určitý počet zón. Příklad B bude vyžadovat rozšíření distribuční sítě elektronických jízdenek: 


V městských autobusech, trolejbusech a tramvajích jsou instalovány prodejní automaty jízdenek s bezkontaktním snímačem. Protože jde o použití ve veřejné dopravě, nemusí být tyto automaty vybaveny PIN klávesnicí. Asociační karta slouží

- 46 -


jako jízdenka a tak automaty nemusí být vybaveny ani tiskárnou jízdenek. Automat umožňuje prodej jednotlivých jízdenek, ať už pro městskou či regionální dopravu. Zakoupení jízdenky je zároveň považováno za nastoupení jízdy (tj. pro úsporu času by předprodej jízdenek na těchto automatech nebyl dovolen). Automaty sdělují informace o zakoupených jízdenkách v režimu near-time do centrálního systému. 

Prodej jízdenek pomocí SMS, mobilních aplikací, přepážek či stacionárních automatů je rovněž součástí distribučního systému. Tyto prodejní kanály poskytují informace o zakoupených jízdenkách v režimu near-time do centrálního systému.



Prodej jízdenek v regionálních autobusech zůstává zachován ve stávajícím stavu. Cestující při nástupu sdělí řidiči cílovou stanici či počet zón, který bude zadán do palubního počítače. Alternativně je i zde možné instalovat prodejní automat.



Prodej jízdenek v regionálních vlakových spojích je realizován rozšířením označovačů jízdenek na jednoduché prodejní automaty (srovnatelné s automaty pro městská vozidla). Cestující při nástupu přiloží kartu a označí počet zón, které hodlá pro cestu využít.

Výhodou metody jednotlivých jízdenek je to, že v zásadě nemění dosavadní návyky cestujících. Zachovává přitom přínosy režimu pružného jízdného. I v tomto případě: 

Chybí elektronická peněženka a systém může využívat platební karty v režimu pružného jízdného.



Jízdy jsou zúčtovány jednou částkou denně, kde klesá počet transakcí a tak i náklady s jejich zpracováním.



Zůstává centrální uplatnění slev na kartě, např. pro studující, seniory či další slevové skupiny. Cestující nemusí zadávat druh jízdenky při jejím výběru a zakoupení jízdenky je tak rychlejší.

Tato metoda aplikace pružného jízdného může být výhodná pro regiony, kde cestující znají počet zón potřebných pro své pravidelné cesty. Příkladem v rámci ČR může být Jihomoravský kraj, kde je velmi populárním dokladem Univerzální jízdenka. V Univerzální jízdence získává cestující určitý počet zón, které může s dokladem projet, a to za zvýhodněnou cenu oproti jednotlivým jízdám. Umístění čtecích terminálů ve vozidlech či přepravním prostoru Režim pružného jízdného nevyžaduje konkrétní umístění čtecích terminálů – může pracovat s čtecími terminály umístěnými v přepravním prostoru či ve vozidlech. Z diskuzí však vyplynuly některé poznámky k těmto dvěma způsobům, které v této kapitole stručně zmíníme. Pod pojmem terminál zde budeme rozumět označovač s bezkontaktní čtečkou nebo prodejní automat. 

Autobusové, trolejbusové či tramvajové linky s nástupem všemi dveřmi. Je preferováno umístění terminálů ve vozidle. Označovače jsou umístěny u vchodů/východů shodně se stávajícími označovači. Prodejní automat je umístěn u vybraných dveří vozu. Cestující, kteří nemají předplatní jízdenku, by tak museli nastupovat pouze těmito dveřmi.



Metro. Označovače jsou umístěny na hranici přepravního prostoru, a to jak pro vstup i výstup. Metoda nepředpokládá instalaci turniketů, které by způsobily zpomalení nástupu a výstupu a významně by snížily pohodlí pro cestující, kteří využívají časovou jízdenku.



Autobusové, tramvajové či trolejbusové linky s nástupem u řidiče. Preferováno umístění ve vozidle, kde v některých případech může roli prodejního automatu vykonávat palubní počítač s obsluhou řidičem.



Vlakové spoje. Zde jsou uvažovány dvě varianty – umístění terminálů ve vozech nebo v prostoru zastávek.


- 47 -


Umístění terminálů ve vozech vlaku by mělo následující přednosti či nevýhody: 



Přednosti: 

Zajištění napájení a datového spojení.



Nižší vandalizace terminálů.



Možnost kontroly terminálu průvodčími v případě potřeby.

Nevýhody: 

Větší zranitelnost proti podvodům. Cestující může po nástupu vyčkávat na příchod průvodčího a přiložit kartu až před jeho příchodem. Naopak při výstupu může přiložit kartu ještě před stanicí, na které bude skutečně vystupovat. Tato nevýhoda je částečně eliminována v aplikaci pružného jízdného metodou jednotlivých jízdenek. Riziko podvodů je také možné snížit vyhodnocováním profilu cestujícího a jeho cestovních zvyklostí (např. obvyklá místa nástupu a výstupu, návaznost výstupní stanice na nástupní stanici další den apod.).



Možná nutnost homologace přidaného zařízení drážním úřadem.



Zdrženlivost dominantního dopravce (ČD) při úpravách vozů.

Umístění terminálů na zastávkách či stanicích by mělo následující přednosti a nevýhody: 



Přednosti: 

Nižší zranitelnost vůči podvodům.



V některých regionech jsou již označovače jízdenek na zastávkách rozmístěny.

Nevýhody: 

Větší riziko vandalizace.



Nutnost zajistit přívod napájení a připojení k datové síti.

Je zjevné, že dalším kritériem bude výpočet ekonomické náročnosti na pořízení a provozování terminálů, které bude součástí implementace v jednotlivých regionech. Přesun rizika neuhrazených jízd v režimu pružného jízdného Výše uvedený popis funkce režimu pružného jízdného se nezmiňuje o registraci karet, které cestující hodlá využít k cestování. Režim pružného jízdného byl totiž navržen tak, aby předchozí registrace nebyla potřeba. Snižují se tím administrativní požadavky na odbavovací systém a usnadňuje se využití veřejné dopravy pro cestující. Pokud cestující hodlá pro úhradu jízdného využít svoji bankovní kartu, pak může nastoupit cestu veřejnou dopravou, uhradit jízdné kartou, a to bez předchozí registrace. Tento způsob bude výhodný i pro turisty a další zahraniční návštěvníky, kteří by jinak mohli mít problém registrovat svoji kartu v cizojazyčném prostředí. O použití karty informuje provozovatel neprodleně příjemce, který odešle autorizační požadavek vydavateli karty a čeká na jeho odpověď. Vzhledem k přísným požadavkům na dobu odbavení není možné předpokládat, že by komunikace s vydavatelem karty proběhla během prvního odbavení cestujícího. Cestujícímu je tedy umožněna přeprava bez toho, aby vydavatel karty potvrdil, že s platbou jízdného souhlasí. Vzniká zde tedy riziko neuhrazených jízd v případě, kdy by vydavatel karty úhradu jízdného odmítnul. Pravidla pro režim pružného jízdného stanovují, že toto riziko nezůstává na provozovateli. Příjemce (v roli garanta systému bankovních karet) uhradí provozovateli první jízdu vždy, a to do určité úrovně, která bude stanovena na národní či evropské úrovni. Výše této úrovně je stanovena tak, aby pokryla náklady nejdelší vykonatelné cesty v systému provozovatele.


- 48 -


Provozovatel bude ovšem zavázán k tomu, aby do určitého času (v řádu desítek minut) garantoval doplnění seznamu odmítnutých karet ve všech akceptačních terminálech. Tím bude zaručeno, aby cestujícímu bylo znemožněno vykonání dalších jízd.

3.1.4 Režim dokladu a virtuální účet Pojem „režim dokladu“ vznikl během práce pracovní skupiny. I když není součástí asociačních pravidel, pro jeho názornost jsme rozhodli začlenit jej do této studie. Kapitola 1 popisovala priority některých zahraničních implementací asociačních karet. V nich byly řešeny problémy, které jsou prioritní v těchto městech a regionech, ale neodpovídají prioritám krajů v ČR. Odlišné pohledy jsou často na problematiku dlouhodobých předplatních časových jízdenek, které jsou provozovateli v ČR chápány jako jedny z nejdůležitějších. Režim dokladu přispívá k řešení této priority. V režimu dokladu hraje asociační karta roli identifikátoru k účtu cestujícího. Předpokládá se, že s nákupem předplatní dlouhodobé jízdenky vzniká vztah mezi provozovatelem a cestujícím. V současné době je tento vztah vyjádřen vydáním papírové průkazky postupně doplňované o zakoupené časové jízdenky ve formě kupónů, nebo vydáním kupónu samostatného. Do budoucna mají provozovatelé zájem podobu kupónů a průkazek dematerializovat, tj. převést vztah mezi cestujícím a provozovatelem do elektronického prostředí. V zázemí provozovatele bude při nákupu kupónu založen virtuální účet, který může podle podmínek zakoupené jízdenky být anonymní či individualizovaný. Při nákupu je k virtuálnímu účtu přiřazena asociační karta, která slouží jako identifikátor cestujícího. Cestující přitom nemusí být nijak nucen virtuální účet využívat, neboť procedury spojené s nákupem časové jízdenky budou virtuální účet udržovat automaticky. Existence virtuálního účtu může být pro cestující v běžném provozu skryta v tom smyslu, že nebude vyžadovat žádnou aktivitu od cestujícího. Jinak by cestující mohli být zmateni novými požadavky na procesy či akce, které by považovali za zbytečné. Výhodnost existence účtu se projeví především v následujících případech: 

Změna asociační karty jako identifikátoru. Pokud cestující asociační kartu ztratí nebo karta expiruje, bude třeba k zakoupenému dokladu přiřadit nový identifikátor. V jednom okamžiku tak bude k jednomu účtu vedeno více identifikátorů. Virtuální účet tak řeší odlišnosti v životních cyklech asociační karty a cestovních dokladů, např. odlišné doby jejich platnosti.



Povinná identifikace cestujícího. U určitých druhů jízdného bude podmínkou poskytnutí osobních údajů, aby bylo možné ověřit nárok cestujícího na slevu. Příkladem mohou být děti nebo studenti. Virtuální účet tak bude doplněn o osobní údaje cestujícího.



Využití pokročilých funkcí. Dematerializace cestovních dokladů a jejich převedení do elektronické podoby umožní nové funkce, které by v papírovém prostředí nebyly realizovatelné. Příkladem je automatizované zasílání elektronických výpisů jízd, periodický nákup cestovního dokladu, řešení reklamací apod.



Implementace pružného jízdného. U pružného jízdného dochází k zúčtování jedné transakce za služební den. Cestujícím je tak třeba poskytnout dostatek informací k ověření, že výsledná částka odpovídá vykonaným cestám. Tyto informace budou přiřazeny k virtuálnímu účtu, ze kterého budou zobrazeny podle možností provozovatele a preferencí cestujícího.



Využití mobilních zařízení. Převedení do elektronického prostředí umožní, aby cestující využívali pro správu virtuálního účtu mobilní zařízení – mobilní telefony, mobilní aplikace, webové stránky a další. Je ovšem třeba připomenout, že tradiční způsoby – prodej na přepážce či prodejních automatech – bude i nadále zachován.


- 49 -




Řešení externích požadavků na systém veřejné dopravy. Mechanismus virtuálních účtů bude využit např. pro výtisk daňového dokladu, zajištění minimální informovanost atp.

3.1.5 Vzájemná kompatibilita dopravních režimů Spolupracující režimy Režim dokladu není režimem transakčním, ale popisuje způsob uložení a identifikace cestovních dokladů, osobních údajů a dat o provedených cestách. Je podmínkou použití pružného jízdného a přirozeným způsobem evidence dokladů zakoupených v prodejním režimu. Prodejní režim usnadňuje přechod z papírových jízdenek do elektronických tím, že umožní nákup papírových jízdenek v distribuční síti. Zároveň zavádí možnost zakoupení elektronických jízdních dokladů, ať už prostřednictvím elektronického obchodu nebo fyzické distribuční sítě v podobě automatů či přepážek. Režimy jednorázového jízdného a pružného jízdného mohou každý zvlášť dobře spolupracovat s prodejním režimem, protože cestujícímu poskytuje dodatečné informace k vykonaným cestám. Z hlediska úhrady cest jsou s prodejním režimem navzájem komplementární, ale nikoli konfliktní. Cestujícímu se při souběhu těchto režimů nabízí možnost volby, zda jízdní doklad pořídí tradiční cestou u přepážky či automatu nebo zda cestu uhradí přímo ve vozidle s použitím asociační karty. Konfliktní režimy V kombinacích čtyř uvedených režimů je problematická spolupráce jednorázového režimu s režimem pružného jízdného. Příčinami jsou především konstrukce tarifu a související očekávání a informovanost cestujících: 

Režim jednorázového jízdného vyvolá zúčtování jedné transakce za každou jízdu, zatímco jízdy v pružném režimu jsou zúčtovány najednou na konci dne.



Tarif musí odlišit, jaké cesty a v jaké částce jsou vyloučeny z pružného jízdného.



Cestující musí být dostatečně informováni o jízdách vyloučených z pružného jízdného.



Logika a strategický cíl pružného jízdného může být ohrožen. Cestující může být zmaten dvěma souběžnými způsoby a bude zpochybňovat existenci pružného jízdného.

Zde doplňme kapitolu 1 v části zkušeností z Transport for London. V kroku 1 bylo zavedeno jednorázové jízdné v autobusech, v současnosti probíhá pilot pro krok 2, který bude používat pružné jízdné. Pilotní karty ovšem nemají být použity v autobusech, protože by jim bylo zaúčtováno jednorázové jízdné. Dobrovolníci, kteří se účastní pilotního projektu, jsou tak ochuzeni o některé úspory (např. omezení denního jízdného) tam, kde autobusy tvoří významnou část jejich jízd.

3.1.6 Přepravní kontrola v dopravních režimech asociačních karet Nejprve krátce popíšeme obvyklý postup přepravní kontroly, který doplníme o nové možnosti kontroly v systémech využívajících asociační karty. Okamžitá kontrola Ve veřejné dopravě je v současnosti používán takový postup přepravní kontroly, kdy pověřená osoba dopravce (dále „revizor“) kontroluje platnost jízdního dokladu během přepravy. Pokud revizor zjistí, že cestující se nemůže prokázat platným jízdním dokladem, vymáhá na cestujícím jízdné včetně případných přirážek nebo identifikuje cestujícího takovým způsobem, aby mohlo jízdné být vymáháno později. Tato metoda předpokládá, že v okamžiku přepravní kontroly má revizor k dispozici všechny informace, které mu


- 50 -


umožňují posoudit, zda je jízdní doklad platný pro danou cestu a daného cestujícího. V dalším textu pak budeme tento způsob označovat jako „okamžitou kontrolu“. Zpětná kontrola Platba jízdného asociačními kartami v režimu jednorázového či pružného jízdného může být zavedena takovým způsobem, že v okamžiku přepravní kontroly nemusí být pro revizora k dispozici všechny údaje pro posouzení, zda je přeprava cestujícím řádně uhrazena. 

Na platební kartu není nákup jízdenky či přiložení karty při vstupu zaznamenáno.



Platební karta sama slouží jako jízdenka a tak k jízdě není vydán papírový jízdní doklad.

Proto byl pro přepravní kontrolu s platbou asociačními kartami vyvinut další způsob přepravní kontroly, který kontroluje platnost jízdného až po vykonání jízdy (v dalším textu budeme označovat jako „zpětná kontrola“). 

Pokud při kontrole předloží cestující asociační platební kartu, revizor přiloží kartu ke čtečce. Čtečka pořídí a uloží údaje z platební karty.



Data z revizorských čteček jsou na konci dne přenesena do dopravního zázemí.



V rámci zpracování denního jízdného je zároveň provedena kontrola přiložení z revizorských čteček. Sekvence jednotlivých přiložení a data uložená v zázemí (např. časové kupóny) bude poskytovat dostatek údajů pro zjištění, zda jízda byla uhrazena v souladu s tarifem.



Pokud bude zjištěno, že cestující předložil asociační kartu bez toho, že by jízda byla uhrazena, bude z této karty odečteno jízdné včetně přirážky, a to jako běžná transakce úhrady jízdného.

Varianty zpětné kontroly Podle podmínek jednotlivých provozovatelů může být metoda pružného jízdného zavedena tak, že revizor bude mít k dispozici ke kontrole některé údaje. Tyto údaje budou přenášeny do revizorských čteček buď pravidelně na začátku pracovního dne, nebo i průběžně během dne v near-time režimu. Při kontrole tak revizor může vyžadovat dodatečnou identifikaci cestujícího pomocí dalšího dokladu, aby ověřil údaje na asociační kartě (zpravidla jméno a příjmení). Data o kartách mohou obsahovat i fotografii cestujícího, která se zobrazí na displeji čtečky. Revizor tak může provést i vizuální kontrolu cestujícího. Data mohou obsahovat: 

Informace o kartách se zvýhodněným jízdným.



Informace o kartách se zakoupenými časovými jízdenkami.



Informace o všech zakoupených jízdenkách. Tento způsob kontroly může být efektivní zejména při aplikaci pružného jízdného metodou jednotlivých jízdenek. Pokud bude tento způsob zaveden důsledně, mohla by i v režimu pružného jízdného prováděna okamžitá přepravní kontrola. K tomu by ovšem bylo třeba zajistit, aby revizorské čtečky byly používány v oblasti kvalitního mobilního signálu, popř. aby palubní jednotky byly schopny poskytnout revizorským čtečkám údaje o jízdenkách zakoupených ve vozidle.

Podle některých členů pracovní skupiny dosáhla datová kapacita a kvalita připojení u mobilních zařízení takové úrovně, že by mohly obsahovat seznam aktuálně platných jízdenek v celém regionu provozovatele. Technologický vývoj mobilních zařízení tak otevírá zcela nové možnosti pro přepravní kontrolu a podobu použitých médií. Pokud by revizorská zařízení byla schopna načítat, uchovávat a zobrazovat fotografie cestujících v digitální formě, nemusely by nadále být fotografie zobrazeny přímo na kartách. Tím by byla vyřešena jedna z diskutovaných otázek použití asociačních karet pro veřejnou dopravu, totiž absence fotografie držitele.


- 51 -


Výhody zpětné kontroly Jak bylo výše uvedeno, může v určitých variantách aplikace pružného jízdného být během přepravní kontroly k dispozici tolik údajů, že na jejich základě může revizor provádět i okamžitou kontrolu. Výhodou takového postupu by mohly být stávající zvyklosti provádění kontroly, nicméně by se tím provozovatelé mohli připravit i o výhody zpětné kontroly: 

Zpětná kontrola zvýší počet nekonfliktních kontrol. Sníží se tak riziko fyzického napadení revizorů.



Zvýšení počtu kontrol obecně. Provedení zpětné kontroly je kratší než kontrola okamžitá. Při vyšší penetraci asociačních karet k placení bude možné zrychlit provádění kontrol, zvýšit tak jejich počet a zlepšit efektivitu práce revizorů.



Akceptace této metody revizory. Podle členů pracovní skupiny jsou v současné době revizoři hodnoceni podle objemu vyměřených přirážek a nikoliv podle objemu přirážek vybraných. Zpětná metoda by tak mohla zvýšit ohodnocení revizorů při současném snížení rizika jejich práce. To by mohlo vést ke zvýšení zájmů o práci revizora.



Automatizované procesy vymáhání vyměřených přirážek. Přirážky budou zúčtovány stejným postupem jako úhrada běžného jízdného. Ve smlouvě s příjemcem bude stanoveno, jak bude prováděno zúčtování transakcí v případě, kdy by platební transakce obsahující přirážku byly odmítnuty vydavatelem karty. Zpětná kontrola tedy nebude zcela eliminovat riziko výběru nezaplacených přirážek, může je však výrazně snížit.

Právní a smluvní požadavky na zajištění zpětné kontroly V rámci pracovní skupiny byly řešeny i právní otázky spojené s realizací zpětné kontroly. 

Dematerializace jízdního dokladu. Již dnes jsou ve veřejné dopravě používány elektronické prostředky jako náhrada papírového jízdního dokladu, zejména v podobě SMS jízdenek. Protože jde již o zavedenou praxi, očekáváme, že ani dematerializované jízdenky ve formě záznamu v zázemí nebudou překážkou při použití asociačních karet či při přepravní kontrole.



Nejasnost výsledné ceny za přepravu. Města, která již zavedla placení asociačními kartami, upravila smluvní přepravní podmínky tak, že je povinností cestujícího zjistit si cenu jízdy před jejím nastoupením. Tato praxe zatím – podle dostupných informací – nebyla napadena.



Souhlas s odečtením přirážky. Smluvní přepravní podmínky jsou zároveň upraveny tak, že nastoupením cesty za použití asociační karty cestující souhlasí s tím, že ke kartě budou zúčtovány položky jízdného podle platného tarifu, a to včetně přirážek.



Odmítnutí transakce držitelem. Použití asociačních bezkontaktních karet ve veřejné dopravě je prováděno stejným úkonem jako bezkontaktní platba v běžné obchodní síti. I zde se budou cestující postupně setkávat s prodejními automaty a mobilními pokladnami, které u platby nebudou vyžadovat zadání PINu. Vydavatelské banky tak budou mít dostatek zkušeností s řešením případných reklamací, kde držitel bude tvrdit, že v místě pořízení karty nebyl. Je třeba připomenout, že pokud transakce bude zúčtována vydavatelem, pak hlavní objem činností při vyřízení takových reklamací bude na straně vydavatelských bank a nikoliv na straně provozovatele.

Souhrnně lze říci, že klíčovým dokumentem budou smluvní přepravní podmínky a tarif provozovatele, které musí být pro účely použití asociačních karet upraveny. Příkladem i inspirací mohou být již existující dokumenty, které jsou používány např. Transport for London. Podmínky použití platebních karet asociací ve Spojeném království jsou obdobné podmínkám v ČR, neboť jsou společné pro země EU. Rovněž právní požadavky na ochranu spotřebitele a ochranu osobních údajů vycházejí ze stejných směrnic EU. Přesto je pravděpodobné, že některá ustanovení budou muset být přizpůsobena zvyklostem v ČR a budou dále zpřesňována vývojem judikatury.


- 52 -


3.2

Architektura odbavovacího systému v režimu pružného jízdného

3.2.1 Úvod – požadavky na režim pružného jízdného Hlavními motivy pro návrh režimu pružného jízdného byly následující požadavky: 

Nízký počet autorizačních a zúčtovacích zpráv asociačních karet v zájmu nízkých nákladů na zpracování transakcí.



Vysoká volnost při stanovení jízdného. Konstrukce jízdného na konci dne umožňuje do výpočtu jízdného zahrnout slevy, relační zvýhodnění, denní či týdenní omezení jízdného, opravu jízdného v důsledku výluk a další položky.



Jednoduché využití služby ze strany cestujícího. Cestující s platnou bezkontaktní asociační kartou může začít využívat systém pružného jízdného bez předchozího přihlášení. Nastoupením první cesty nebo zakoupením časové jízdenky ke kartě je jeho karta zařazena do systému a cestujícímu budou poskytnuty informace o provedených jízdách či zakoupených cestovních dokladech.



Zaručení platby pro provozovatele veřejné dopravy. Provozovatelé dopravy by těžko přijali odbavovací systém, ve kterém by jim hrozilo finanční riziko nebo ztráty z provozu asociačních karet. Režim pružného jízdného je proto navržen tak, aby při prvním použití asociační karty byla provozovatelům garantována určitá částka, kterou provozovatelé mohou zúčtovat v systému asociačních karet prostřednictvím příjemce. Finanční odpovědnost je tak asociacemi přenesena na vydavatele karty, ovšem za splnění daných podmínek, které popíšeme v následujících odstavcích.

3.2.2 Role jednotlivých subjektů a prvků v odbavovacím systému s asociačními kartami Subjekty bez smluvní vazby k odbavovacímu systému V tomto odstavci vyjmenujeme role, které by v uzavřeném systému byly nutné k zajištění chodu odbavovacího systému. V prostředí asociačních karet však neexistuje žádná přímá vazba mezi těmito subjekty a provozovatelem. 

Vydavatelé asociačních karet. Role vydavatelů asociačních karet byla popsána v kapitole 1. Vzhledem k tomu, že asociační karty jsou otevřeným systémem, vydavatelé nemají smluvní vazby s provozovatelem ani příjemcem a tak je zde zmiňujeme pouze pro úplnost. Vydavatelé evidují osobní a další údaje držitelů karet, ale tyto údaje nebudou předávat žádnému dalšímu subjektu v odbavovacím systému.



Vydavatel asociačních provozovatelských karet. Definice provozovatelských karet i možnosti jejich vydávání jsou popsány dále v této kapitole. I kdyby roli vydavatele zajišťoval přímo kraj či koordinátor IDS, je velmi pravděpodobné, že by procesy řídící vydávání karet byly odděleny od akceptace stejně, jako je tomu u ostatních vydavatelů karet. Tato odlišnost oproti privátním dopravním systémům je pro provozovatele velmi nová, ale pravidla pro vydávání karet v otevřených systémech, spolu s ochranou osobních údajů, budou znamenat nutnost procesního oddělení vydávání provozovatelských karet od jejich akceptace.



Asociace. Asociace propojuje příjemce a vydavatele v otevřeném systému asociačních karet, zajišťuje zúčtování a autorizaci transakcí a rovněž vydává pravidla upravující vydávání karet a zpracování transakcí.

Příjemce Společnost, v podmínkách ČR nejspíše banka, která zajišťuje zúčtování transakcí provedených v odbavovacím systému provozovatele. Příjemce je jediným subjektem, který provozovatele spojuje se systémem asociačních karet. Veškeré zpracování transakcí, reklamací, rozšiřování systémů, případnou nekompatibilitu některých asociačních karet bude pro provozovatele zajišťovat příjemce. Pracovní skupina pro použití bankovních bezkontaktních karet ve veřejné dopravě

- 53 -


Příjemce bude pro svoji činnost muset upravit své zázemí o funkce, které vyplývají z pravidel pro zúčtování v dopravních režimech. Tyto úpravy bude provádět na své náklady a podle zadání asociací. Poskytovatel V roli poskytovatele se bude zřejmě nejčastěji vyskytovat koordinátor IDS kraje nebo kraj, není-li koordinátor ustanoven, výjimečně i další instituce, např. městský dopravní podnik. Poskytovatel je z hlediska prostředí asociačních karet v roli obchodního místa. Eviduje, instaluje a provozuje terminály, ať už vlastními silami či externí dodávkou. Pro naplnění své role bude muset implementovat technologické zázemí, jehož funkce budou podrobněji popsány dále. Rozdělení funkcí zázemí mezi příjemce a poskytovatele Pravidla asociací stanoví požadavky na celkové funkce zázemí pro odbavovací systém, ale již neupravují rozdělení těchto funkcí mezi banku příjemce a poskytovatele. Na základě předchozí analýzy tarifů a přepravních podmínek jsme došli k doporučení, aby tato celková funkčnost byla rozdělena podle odborné povahy mezi oba partnery. 

Dopravní funkce zázemí budou zajišťovány zázemím poskytovatele. Sem patří především konstrukce jízdného podle ustanovení tarifu, zajišťování režimu dokladu, sběr a správa osobních údajů pro potřeby slev, evidence elektronických jízdních dokladů, poskytování informací cestujícím, údržba seznamu odmítnutých karet, komunikace s akceptačními místy a další.



Zúčtovací/platební funkce zázemí budou zajišťovány zázemím příjemce. Sem patří generování a směrování autorizačních zpráv, vytváření clearingových zpráv, řešení sporných případů s vydavateli karet, vytváření seznamu odmítnutých karet, řízení rizika příjemce při zúčtování a další.

Výše uvedené rozdělení bude pro implementaci přinášet následující výhody: 

Zachování odbornosti a znalostí. Při funkčním rozdělení procesů, popsaném výše, budou znalosti potřebné k provádění procesů dostupné v místech jejich provádění. Dopravní funkce budou provádět dopravní specialisté, zatímco zúčtování v asociačních systémech specialisté příjemce.



Opakované použití technologií. Zatímco konstrukce tarifů se liší často kraj od kraje, pravidla asociací budou shodná na celostátní či evropské úrovni. Pro příjemce to bude znamenat, že funkce svého zázemí nebude muset tak často přizpůsobovat jednotlivým provozovatelům a jeho náklady s akceptací dopravních transakcí tak budou nižší. V důsledku tak budou nižší i odměny, které bude příjemce inkasovat od provozovatele.



Zajištění bezpečnosti. Rozdělení funkčností odpovídá zásadě segmentace, která doporučuje, aby citlivé finanční údaje byly uchovávány pouze tam, kde jich je nezbytně potřeba. Dále v dokumentu bude popsána metoda tokenizace, neboli náhrada či skrytí čísla karty.

Dopravce Dopravce instaluje či umožňuje instalaci ve svých vozidlech nebo přepravním prostoru podle zvoleného způsobu zavedení, obsluhuje akceptační terminály, udržuje palubní i akceptační zařízení v provozuschopném stavu. Dopravce má smluvní vztah s provozovatelem, který stanoví povinnosti a procesy při akceptaci asociačních karet. Zúčtovací centrum Vzhledem k tomu, že odbavovací systém asociačních karet nepotřebuje pro svou funkci elektronickou peněženku, je hlavní rolí zúčtovacího centra kontrola a zúčtování tržeb v odbavovacím systému. Podle způsobu implementace tak může role zúčtovacího centra být vykonávána přímo poskytovatelem, nebo ji poskytovatel zadá jako externí dodávku.


- 54 -


3.2.3 Základní funkce odbavovacího systému v režimu pružného jízdného Následující seznam popisuje hlavní funkce a operace s využitím asociačních karet. Je zde třeba připomenout, že systém využívající asociační karty nepotřebuje ke své činnosti elektronickou peněženku ani jiný způsob evidence uložené hodnoty. 

Akceptační terminály udržují seznam odmítnutých karet. Platební karta, která je na tomto seznamu, bude při pokusu o provedení operace terminálem odmítnuta. Akceptační terminály přijímají změny v seznamu odmítnutých karet ze zázemí. Změny mohou obsahovat přidání do seznamu nebo vypuštění karty ze seznamu.



Akceptační terminály odesílají informace o provedených operacích do zázemí. Odeslání se provede co možná nejrychleji; pokud je k dispozici datové spojení, pak okamžitě, jinak co nejdříve po navázání spojení k datové síti.



Zázemí provozovatele předává příjemci informace o operacích v akceptační síti. Zázemí vyhodnocuje všechny informace o operacích z akceptačních terminálů. Pokud je zjištěna karta, která doposud nebyla u provozovatele použita, nebo pokud uplynula doba od posledního použití karty, předá tuto informaci příjemci v co nejkratším čase. Rovněž informace o provedených operacích jsou průběžně předávány do zázemí příjemce.



Zázemí provozovatele udržuje seznam odmítnutých karet. Zázemí provozovatele dostává od příjemce informace o změnách v seznamu odmítnutých karet. Veškeré změny neprodleně odesílá do všech akceptačních terminálů ve své síti.



Zázemí provozovatele zasílá příjemci vypočtené denní jízdné. Po skončení služebního dne zázemí provozovatele vyhodnotí všechny informace o provedených operacích jednotlivými kartami, spočítá celkové jízdné podle tarifu a odešle tyto informace do zázemí příjemce.



Zázemí provozovatele poskytuje informace cestujícím. Provozovatel musí poskytnout cestujícím dostatek informací k ověření, zda zaplacené jízdné odpovídá tarifu a přepravním podmínkám. Informace může poskytnout mnoha způsoby, např. na vlastních internetových stránkách, mobilními aplikacemi či na informačních terminálech. Vzhledem k tomu, že cestující nemusí mít přístup k internetovým a mobilním službám, bude poskytnutí informací na informačních terminálech klíčovým komunikačním kanálem. U všech komunikačních médií by měl být k dispozici tisk daňového dokladu, ať už přímo na tiskárně informačního terminálu, nebo jako vytvoření elektronického souboru či zprávy z mobilních zařízení.



Zázemí provozovatele zajišťuje evidenci virtuálních účtů. Účel a funkce virtuálních účtů byly popsány výše.



Zázemí příjemce zajišťuje autorizaci a zúčtování transakcí. Příjemce je vázán standardy asociací a zasílá do asociačních systémů autorizační a zúčtovací záznamy. Frekvence těchto záznamů se budou lišit podle parametrů zavedeného pružného jízdného, výše denních transakcí a výsledku komunikace mezi kartami a akceptačním terminálem. Cílem těchto pravidel je minimalizace rizik při akceptaci asociačních karet. Podrobný popis těchto pravidel není veřejně přístupnou informací a je proto mimo rozsah této publikace.



Zázemí provozovatele udržuje informace o instalovaných akceptačních terminálech, a to jak informace statické (umístění, parametry), tak i dynamické (stav zařízení, aktivní/neaktivní/v poruše). Souhrnně se tyto funkce označují jako TMS (Terminal Management System). Pro některé typy akceptačních zařízení může být výhodné, aby funkce terminal managementu vykonával příjemce. To by platilo pro druhy terminálů, které již příjemce ve svém portfoliu spravuje pro jiná obchodní místa, např. prodejní terminály na přepážkách nebo prodejní automaty. Akceptační terminály ve vozidlech pak bude vhodné spravovat v zázemí provozovatele, neboť ten je pro tuto činnosti již zpravidla vybaven.


- 55 -


3.2.4 Funkce odbavovacího systému pro vnitřní provoz dopravců a poskytovatele Vnitřní funkce odbavovacího systému zahrnují podporu pro kontrolní a řídící činnosti, sledování výkonů a případných svěřených hodnot. Systémy s využitím asociačních karet nevyžadují elektronickou peněženku, a proto budou pořizované údaje a následně data vyčítaná z řídících jednotek vozidel jednodušší než v případě dedikovaných dopravních karet. Některé vlastnosti pružného jízdného budou mít dopad na kontrolu jízdních dokladů zajišťovanou řidičem, např. v příměstských či regionálních autobusech. Novým rysem režimu pružného jízdného bude, že jednotlivá přiložení karet nebudou mít konkrétní „hodnotu“. Tím by mohlo dojít ke snížení pozornosti řidičů při provádění kontroly. Během implementace bude třeba zajistit podrobné proškolení řidičů a během provozu provádění namátkových kontrol. Použitý systém pro řízení akceptačních míst (terminal management) musí periodicky zjišťovat stav akceptačního terminálu a zaznamenávat případné poruchy. Protože přiložení v jednom spoji může mít vliv na výši celkového denního jízdného, musí zázemí provozovatele při konstrukci jízdného zohledňovat i informace o nefunkčních terminálech. To platí zejména pro situace, kdy proběhla přepravní kontrola a podle dostupných informací by k dané kartě měla být zaúčtována přirážka k jízdnému. Pokud dopravce využíval informace z odbavovacího systému s použitím dedikovaných dopravních karet, budou v systému s využitím asociačních karet k dispozici obdobná či podrobnější data. Rozdílem bude, že tato data nebudou k dispozici na kartě a tím pádem nebudou moci být sbírána terminálem ve vozidle. Při implementaci bude třeba zaznamenat požadavky na informace pro vnitřní potřeby dopravců a tyto zajistit ze zázemí provozovatele, které bude mít všechny informace k dispozici.

3.3

Řešení provozovatelských karet Provozovatelé veřejné dopravy budou muset zajistit vydávání dopravních karet pro ty cestující, kteří mají omezený přístup k bankovním kartám, především děti a cestující s nízkými příjmy. Provozovatelé budou také poskytovat některým cestujícím zvýhodněné jízdné. Dále budou zůstávat někteří cestující, kteří nebudou chtít své bankovní karty používat ve veřejné dopravě. Provozovatelé mohou takové karty vydávat na své jméno nebo ve spolupráci s jedním či více partnery. Jednotlivé možnosti popíšeme v následujících odstavcích. Vlastní karty provozovatelů je možné vydávat v různých licenčních a obchodních modelech; bez ohledu na použitý model budeme pro jejich označení používat termín „provozovatelské karty“. Základem pro vydávání těchto karet je skutečnost, že použití EMV technologií není vázáno na statut bank či finančních institucí. Asociace mohou za určitých podmínek poskytnout licenci na vydávání karet mimo své obchodní značky pro privátní systémy.

3.3.1 Provozovatelé jako vydavatelé asociačních karet V této variantě se provozovatel veřejné dopravy stává vydavatelem vlastních karet. Cestující, který nechce použít svoji asociační kartu, musí za účelem získání dopravní karty vstoupit ve smluvní vztah s provozovatelem. Provozovatel musí zajistit vydání, distribuci, zpracování transakcí a další činnosti, které běžně provádí vydavatel karet. Někteří provozovatelé zajišťují obdobné činnosti již dnes pro své dopravní karty, nicméně při vydávání karet s asociačními technologiemi bude navíc třeba zajistit sledování a řízení rizik. Jak je uvedeno v kapitole o pružném jízdném, na vydavatele je pravidly asociací přenášeno určité riziko, které v dopravních systémech s distribuovanou architekturou neexistovalo.


- 56 -


Toto vydavatelské riziko je možné omezit několika způsoby, z nichž uvádíme: 

Omezení funkčnosti karet pouze na veřejnou dopravu poskytovatele. Provozovatelské karty by nebyly použitelné v obecné obchodní síti, ale pouze pro služby veřejné dopravy. Tím se značně sníží riziko, neboť služby veřejné dopravy patří mezi sortiment s nízkým rizikem. Musely by však být ošetřeny procesy refundace, např. vrácení nespotřebovaných dlouhodobých jízdenek či vratných záloh, při kterém je držitelům karet vyplácena hotovost.



Vybírání vratných záloh. Ze společenského hlediska je velmi citlivá výše poplatků za služby spojené s veřejnou dopravou. Někteří poskytovatelé proto poskytují dopravní karty bez poplatku, ale vyžadují vložení vratné zálohy. Taková záloha může sloužit pro krytí např. denního transakčního rizika.



Zavedení dalších metod řízení vydavatelských rizik. Provozovatelé mohou implementovat obdobné postupy pro řízení rizik, které se používají ve finančních institucích. Je ovšem otázkou, nakolik je tato problematika pro provozovatele veřejné dopravy účelná.

Pokud by použití vydávaných karet bylo omezeno pouze na vlastní služby provozovatele, je možné, že by asociace poskytly provozovateli licence na vydávání karet s asociačními technologiemi bez toho, že by se provozovatel musel stát členem asociace. Tento způsob ovšem není běžný a nejsou pro něj obecná pravidla. Asociace by zřejmě posuzovaly jednotlivé případy samostatně, a proto jej nemůžeme dále rozvádět. Pravděpodobně však asociace budou vyžadovat, aby provozovatelé využili služby certifikovaného providera, který by zajistil potřebnou odbornost. Provozovatelé se mohou stát členy asociace na základě uděleného povolení k činnosti platební instituce s oprávněním vydávat platební nástroje. V tomto případě by provozovatelé nebyli omezeni na akceptaci karet pouze ve své síti, ale mohli by vydávat asociační karty i pro všeobecné použití. Povolení uděluje Česká národní banka na základě podmínek, které stanoví zákon o platebním styku č. 284/2009 Sb. Je třeba říci, že možnost vydávání karet provozovatelem na své jméno jako členem asociačních karet je poněkud neobvyklé, protože to od provozovatelů bude vyžadovat zajištění mnoha činností, které nejsou obvykle dopravci či regiony vykonávány. Nové oblasti, jako jsou řízení finančních a vydavatelských rizik, přinášejí nové požadavky na vydavatele karet v oblastech náročných na zkušenosti a specializované vybavení.

3.3.2 Vydávání provozovatelských karet s exkluzivním partnerem V této variantě provozovatel najde a vyhledá jediného partnera z řad bank či platebních institucí, který bude formálním či aktivním vydavatelem provozovatelských karet. Z důvodu zákonných a regulatorních požadavků bude cestující uzavírat smlouvu o vydání karty s vydavatelem, ale grafická podoba karty může být uzpůsobena požadavkům provozovatele. I v této variantě jsou možná různá uspořádání. 

Partnerem je platební instituce. Platební instituce obvykle neposkytují další finanční služby pro občany s výjimkou platebních. To by mohlo být výhodné z hlediska hodnocení veřejností, protože platební instituce by neměla přirozený zájem na prodeji dalších služeb držitelům. Naproti tomu platební instituce nemívá pobočkovou síť či kontaktní místa a její služby mohou být dražší z toho důvodu, že nejsou kompenzovány výnosy z prodeje dalších finančních služeb.



Partnerem je banka v klientském vztahu k provozovateli. Provozovatel by stanovil podmínky vydávání karet, poplatkovou strukturu a další charakteristiky karet. Pokud by poplatky nepostačovaly pro pokrytí nákladů na karty, kompenzoval by tyto náklady bance provozovatel. Metoda je obdobná předchozí s tím, že v tomto případě by poskytovatel mohl využít pobočkovou a kontaktní síť banky. Je možné, že některé banky zaměřené na veřejnou správu budou tyto služby standardizovat a nabízet je více regionům. Volba provozovatele mezi bankou v klientském vztahu a platební institucí může záležet na mnoha hlediscích, mj. i na dostupnosti kontaktních míst provozovatele či podle očekávané reakce veřejnosti.


- 57 -




Partnerem je banka a provozovatel je zprostředkovatelem. Zde banka poskytuje kartu přímo cestujícím s minimálním zásahem či podílem ze strany provozovatele. Provozovatel by banku vybral na základě více kritérií, která mohou zahrnovat rozšíření pobočkové sítě, počet bankomatů, objem prostředků, které banka bude vynakládat na vzdělávací akce atd. Na základě minulých zkušeností z projektů veřejné správy lze očekávat negativní kampaň ze strany médií a veřejnosti, a proto tuto variantu nepovažujeme za pravděpodobnou.



Partnerem je asociace a vydavateli jsou její členské banky. Tato možnost má příklad v Bratislavské městské kartě, která byla popsána v kapitole 1. Vybraná asociace by ve spolupráci s provozovatelem stanovila podmínky pro vydávání karet a podílela by se výkonově či finančně na vydávání a správě portfolia vydavatelských karet. Předpokladem je ochota a aktivita asociací k takové činnosti.

3.3.3 Využití existujících produktů platebních karet na trhu Je možné, že s počátkem akceptace asociačních karet ve veřejné dopravě dojde k rozšíření nabídky bank v oblasti např. předplatních karet. Tyto karty mohou být do určitého objemu transakcí a uložených hodnot vydány jako anonymní a držitel tak nemusí bance sdělovat své identifikační údaje. Provozovatel by tak mohl zprostředkovat distribuci takových karet ve svém systému, aniž by sám musel vydávání a správu takových karet zajišťovat. Z hlediska společenských dopadů může ale provozovatel čelit výtkám, že pro využití veřejné služby nutí cestující k uzavření dalších smluvních vztahů, které s předmětem služby přímo nesouvisejí. Podmínkou využití externích kartových produktů pro zvýhodněné jízdenky je technologické řešení prokázání nároku na zvýhodněné jízdné. To může být realizováno centrální evidencí osobních údajů včetně fotografie a jejich přenosem (v zašifrované podobě) do revizorských a kontrolních zařízení.

3.3.4 Příklady řešení ze zahraničních projektů Bratislavská mestská karta Provozovatelem je Hlavné mesto Bratislava, které uzavřelo exkluzivní smlouvu se společností MasterCard. Členské bankám je nabídnuta možnost vydávat za určitých podmínek karty přímo občanům s trvalým bydlištěm v Bratislavě. Této možnosti využilo šest bank, z nich tři poskytují kartu i jako předplatní. Občané neuzavírají smlouvu o kartě s provozovatelem ani s MasterCard, ale přímo s vydavatelskou bankou. Chicago Ventra Card Provozovatelem je Chicago Transit Authority (CTA) společně s dalšími institucemi (nyní např. PACE – síť regionálních autobusových linek). Ventra karty jsou vydávány s využitím asociačních technologií jako dopravní karta, která může být rozšířena na předplatní kartu MasterCard. Při vydání je karta v režimu dopravní karty, je použitelná pouze pro dopravu v sítích CTA a PACE. Podmínky smlouvy neupravují výslovně osobu vydavatele, nicméně z tiráže webových stránek vyplývá, že vydavatelem banka MetaBank, která je exkluzivním bankovním partnerem. FTP – Transport for London Konverze zvýhodněných (concession) Oyster karet je plánována na krok 4, který ještě nebyl zahájen ani naplánován. Zatím nejsou k dispozici veřejné informace o tom, zda budou provozovatelské karty vydávány pod vlastní značkou, zda vydavatelem bude TfL nebo zda bude využita další strana.


- 58 -


3.4

Další součásti řešení odbavovacích systémů s asociačními kartami V této kapitole popíšeme některé body, které byly diskutovány v pracovní skupině.

3.4.1 Fotografie jako součást identifikace cestujícího Fotografie je ve veřejné dopravě používána jako součást identifikace cestujícího, a to pro následující účely: 

Potvrzení nároku na slevu. Zákonné normy vyžadují, aby cestující využívající zlevněné ceny jízdného doložil svůj nárok na tuto slevu. Dopravci za tímto účelem vydávají průkazky, které držitele a jeho nárok potvrzují.



Využití nepřenosné jízdenky. Tarify mohou obsahovat oddělené položky pro přenosné a nepřenosné časové jízdenky. Fotografie na průkazce či časové jízdence má zajistit, aby nepřenosnou jízdenku nevyužívalo více osob.

Je otázkou, nakolik je stávající praxe při provádění přepravních kontrol účinná pro odhalení neplatícího cestujícího pomocí fotografie. Členové pracovní skupiny v diskuzi připustili, že takových případů je zcela zanedbatelný počet. Fotografie vytištěné na průkazech jsou rozměrově malé, často pořizované z nekvalitních podkladů a držitelé mohou často měnit svoji podobu. Přestože smluvní předplatní podmínky obsahují povinnost cestujícího vyměnit fotografii při změně své podoby, je tato povinnost pojímána dopravci i cestujícími vágně. Pracovní skupina nicméně nemohla tuto problematiku zanedbat a hledala odpovídající řešení, které by identifikaci cestujícího nahradilo. 

Provozovatelské karty opatřené fotografií. Provozovatelské karty, pokud budou vydávány jménem provozovatele, mohou být při personalizaci opatřeny fotografií obdobně k existujícím průkazům či dopravním kartám. Takové karty by byly používány pro zlevněné a zvláštní jízdné a splnily by tak požadavek potvrzení nároku na slevu i nepřenosnosti.



Fotografie cestujícího uložena v akceptačních místech. Současná úroveň technologie umožňuje, aby akceptační místa a revizorská zařízení mohla udržovat větší množství dat, jako jsou digitální fotografie cestujících. Z důvodu ochrany osobních údajů musí být digitalizované fotografie šifrovány a programové vybavení musí zajistit, že fotografie je dešifrována a zobrazena pouze po přiložení vázané karty. I tento způsob by vyhověl potvrzení nároku na slevu či nepřenosnosti.



Fotografie není vyžadována. Bude otázkou implementace, jak by bylo možné potvrdit nárok na slevu bez možnosti kontroly podoby cestujícího bez fotografie. Nicméně požadavky na asociační karty pravděpodobně zajišťují, že asociační kartu je možné považovat za nepřenosnou. 

Asociační karta obsahuje jméno a příjmení držitele.



Asociační karta je ve valné většině vydávána jako nepřenosná . Sdílení asociačních karet tak není povoleno. Pokud by provozovatelé ignorovali tento požadavek a vyžadovali další ochrany, mohlo by to být považováno za nepřiměřenou kontrolu a jakousi „presumpci viny“ i u řádných cestujících. Připomínáme, že „platební karty“ jsou navíc chráněny zákonem, např. podle § 8 249b trestního zákona.

7

7

Je možné, že některé druhy předplatních karet jsou vydávány i anonymně, ale u takových karet je možné předpokládat, u nich vydavatel neumožní použití ve veřejné dopravě. 8

§ 249b: Neoprávněné držení platební karty: Kdo si neoprávněně opatří nepřenosnou platební kartu jiného, identifikovatelnou podle jména nebo čísla, nebo předmět způsobilý plnit její funkci, bude potrestán odnětím svobody až na dvě léta, nebo peněžitým trestem nebo propadnutím věci nebo jiné majetkové hodnoty.


- 59 -




Bezkontaktní asociační karty umožňují nákup v běžné obchodní síti bez zadání PINu až do výše 500 Kč. Lze proto předpokládat, že sdílení takových karet je nepravděpodobné.

Nabízí se tedy závěr, že pro zajištění nepřenosnosti postačuje povaha asociační karty a její ochrana zákonem.

3.4.2 Přechodné období z privátní dopravní karty Některé dopravní systémy již využívají privátní dopravní karty v distribuované architektuře. Zde je třeba řešit otázku, jakým postupem migrovat do odbavovacího systému s využitím asociačních karet. Z níže uvedených variant je třeba vybrat v rámci implementační studie, která musí zkoumat organizační a technologické možnosti či omezení pro proces migrace. Přímá migrace Systém s využitím asociačních karet je připravován, zatímco stávající systém je nadále funkční. Tato varianta je výhodná pro postupný přechod na nový způsob, kdy cestující jsou podrobeni toliko jediné migraci. Z technologického hlediska jde ovšem o náročnou variantu, protože během časového období migrace musí systémy zvládnout funkci v obou architekturách. Akceptační terminály musí být schopny práce s podporou Mifare i EMV technologií, programové vybavení automatů musí být připraveno na obě funkce souběžně (dobití elektronické peněženky i uložení elektronických jízdenek na virtuální účty). Tuto metodu zvolil Transport for London pro migraci Oyster řešení. Během migrace musí čtečky v akceptačních zařízeních být schopny přijmout karty podle standardů EMV (asociační karty), Mifare (stávající dopravní karta Oyster) i ITSO (karty pro seniory vydávané vydavateli mimo Londýn). Tato varianta není použitelná, pokud stávající akceptační zařízení nelze modernizovat na přijímání obou druhů karet, ať už z důvodu technologické zastaralosti či nemožnosti takovou modernizaci obstarat od stávajícího dodavatele. Migrace s mezistavem V této variantě je nejprve ukončen systém privátní dopravní karty a až následně je zaváděn systém s asociačními kartami. Během přechodu je funkčnost zajišťována papírovými jízdenkami či jiným dočasným médiem. Podmínkou této varianty je, že v odbavovacím systému byla zachována možnost použití papírových dokladů. V rámci ČR by tato podmínka měla být u valné většiny krajských systémů splněna. Varianta je náročná na součinnost cestujících, neboť k cílovému řešení je potřeba vykonat dva migrační kroky. Kombinovaná migrace Varianta kombinující obě varianty pro různé druhy jízdních dokladů. Často uvažovanou kombinací může být přímá migrace pro elektronické předplatní jízdenky, zatímco pro přechod odbavení jednotlivých jízd by byly využity papírové jízdní doklady.

3.4.3 Potřeba normalizace a standardů na celostátní úrovni Na úrovni ústředních orgánů a několika zájmových sdružení probíhá aktivita směřující ke standardizaci systémů dedikovaných dopravních karet založených na distribuované architektuře. Jde např. o Koordinační pracovní skupinu ke zpracování národního standardu elektronického odbavení cestujících a realizaci Programu BETA „Interoperabilita a standardizace systémů elektronického odbavení cestujících ve veřejné dopravě“. Výsledkem této iniciativy má být stanovení pravidel (standardy, normy) a vytvoření národních autorit, které by soulad se standardy zajišťovaly (certifikace). Je tedy logické, že


- 60 -


se členové pracovní skupiny z řad provozovatelů zajímali, jaké požadavky na normalizaci či certifikaci na celostátní úrovni vyvolá zavedení odbavovacích systémů s využitím asociačních karet. Souhrnně lze říci, že zavedení akceptace asociačních karet ve veřejné dopravě nevyvolá potřebu nových standardů či autorit. Potřeba vytvoření národních standardů asociačních karet a akceptačních zařízení Prostředí asociačních karet je řízeno asociacemi na globální a regionální úrovni, kde regionem jsou míněny země EU. Standardy karet, zařízení a provádění transakcí jsou dány pravidly asociací, které musí být striktně dodržovány vydavateli i příjemci. V důsledku otevřeného systému asociačních karet, kdy zodpovědnost za funkce systému jsou rozděleny mezi vydavatele a příjemce, je dodržování pravidel platebních karet nutností. Asociace již vydaly technická pravidla upravující akceptaci platebních karet ve veřejné dopravě, a to na úrovni „regionu“ EU. Další pravidla na národní úrovni tak zatím nejsou nutná. Pokud by bylo vhodné tato pravidla upravit či změnit jejich parametry, provedly by tyto změny asociace buď vlastním rozhodnutím či na základě konsensu svých členů, tj. bank, platebních institucí a ostatních vydavatelů asociačních karet. Potřeba národních autorit pro odbavovací systémy s využitím asociačních karet Prostředí asociačních karet je řízeno asociacemi a průběžně rozvíjeno podle technologického i obchodního vývoje. Asociace tedy průběžně upravují pravidla a zajišťují certifikační procesy podle těchto pravidel v rámci své činnosti. Pokud si akceptace asociačních karet ve veřejné dopravě vyžádá úpravu certifikačních činností, pak tuto úpravu zajistí asociace. Během činnosti skupiny vyvstala otázka, zde by nebylo výhodné, aby vznikla národní autorita pro zajištění společných činností, např. centrální údržbu seznamu odmítnutých karet. Metoda pružného jízdného takovou autoritu nevyžaduje. Podle tazatele by přínosy takové autority mohly spočívat v úspoře nákladů na zpracování autorizačních dotazů. Domníváme se, že pokud jsou důvody pro zavedení národní autority pouze ekonomické povahy, neměla by být předmětem aktivity veřejné správy. Je otázkou, zda by náklady na vytvoření a provoz takové autority byly ospravedlněny výnosy. Kromě toho by tato autorita nesla obchodní riziko, neboť by v případě nedodržení lhůt byla zodpovědná za způsobené finanční ztráty. K nákladům by bylo rovněž třeba připočítat výdaje na straně provozovatelů a příjemců k zajištění datové komunikace s takovou autoritou. Na základě byť této velmi krátké analýzy lze konstatovat, že taková autorita by zřejmě postrádala ekonomický smysl a byla by nadbytečným článkem v transakčním řetězci. Certifikace v prostředí asociačních karet Jak bylo uvedeno výše, stanoví asociace pravidla pro jednotlivé prvky v systémech asociačních karet. Pro možné využití asociačních karet ve veřejné dopravě jsou relevantní následující: 

Certifikace akceptačních zařízení. Pravidla pro asociační zařízení stanovují podmínky pro funkčnost a bezpečnost koncových zařízení. Byla vytvořena síť certifikačních pracovišť, která na žádost výrobců koncových zařízení provádějí certifikaci. Seznam certifikovaných koncových zařízení a jejich výrobců je pak dán k dispozici příjemcům a v případě oprávněného zájmu (např. příprava veřejné zakázky) bude sdílen i s obchodními místy, v našem případě provozovateli veřejné dopravy. Aktuální seznamy zařízení a požadavky by měl provozovatel diskutovat se svým příjemcem, který je pak zodpovědný směrem k asociacím za shodu koncových zařízení s pravidly asociací.



Certifikace zúčtovacího procesu je plně v odpovědnosti příjemce. Pokud bude příjemce vyžadovat spolupráci s provozovatelem, bude provozovatele včas informovat nebo případné povinnosti upraví ve smlouvě.



Certifikace karet je plně v odpovědnosti vydavatelů. I když provozovatelé budou vydávat provozovatelské karty, budou k tomu využívat partnera s licencí vydavatele, který tak bude odpovědný směrem k asociacím.


- 61 -




Certifikace na požadavky PCI DSS. Toto je jediná oblast, která se může přímo dotýkat obchodních míst a tedy provozovatele. I když za dodržení PCI DSS standardů je vůči asociaci odpovědný příjemce, přenáší tyto závazky na obchodní místa.

Jak vyplývá z tohoto seznamu, provozovatel sám nebude odpovědný za certifikace podle pravidel asociací. Kde bude vyžadována spolupráce provozovatele na certifikaci, bude při této činnosti koordinován příjemcem. Jedinou výjimkou je problematika PCI DSS, které věnujeme zvláštní část.

3.4.4 Požadavky PCI DSS a tokenizace čísla karty Úvodní popis PCI standardů Bezpečnostní standard PCI DSS (Payment Card Industry Data Security Standard) představuje mezinárodní pravidla pro nakládání s údaji, které jsou obsaženy na platebních kartách. Jejich plnění je vyžadováno asociacemi a jsou určena pro organizace, které zpracovávají, přenášejí nebo uchovávají data z platebních karet a o kartových transakcích. Cílem PCI DSS je omezit rizika úniků uvedených dat a tím zamezit jejich možnému zneužití. Payment Application Data Security Standard je druhou normou a definuje bezpečnostní požadavky na platební aplikace dodavatelů software. Společně jsou označovány jako „PCI standardy“. Standard PCI-DSS je rozčleněn do 12 hlavních požadavků, kde každý z nich je dále rozpracován do větších detailů a obsahuje konkrétní bezpečnostní doporučení k ochraně údajů z platebních karet. Pro ilustraci rozsahu a komplexnosti tohoto standardu uvádíme alespoň názvy těchto 12 požadavků: 












Vybudování a udržování bezpečné sítě 

Požadavek 1: Instalovat a udržovat konfiguraci firewallů k ochraně dat držitelů karet



Požadavek 2: Nepoužívat výchozí nastavení od dodavatele pro systémová hesla a jiné bezpečnostní parametry

Ochrana dat držitelů karet 

Požadavek 3: Chránit uchovávaná data držitelů karet



Požadavek 4: Zašifrovat přenos dat držitelů karet po otevřených veřejných sítích

Zavedení kontroly zranitelnosti 

Požadavek 5: Používat a pravidelně aktualizovat antivirový software/ programy



Požadavek 6: Vyvíjet a udržovat bezpečné systémy a aplikace

Zavedení opatření pro důkladnou kontrolu přístupů 

Požadavek 7: Omezit přístup k datům držitelů karet jen podle potřeby



Požadavek 8: Přidělit jedinečné ID každé osobě s přístupem k počítači



Požadavek 9: Omezit fyzický přístup k datům držitelů karet

Pravidelné sledování a testování sítí 

Požadavek 10: Sledovat a monitorovat všechny přístupy k síťovým zdrojům a datům držitelů karet



Požadavek 11: Pravidelně testovat bezpečnostní systémy a procesy

Zavedení postupů vedoucích k zabezpečení informací

- 62 -




Požadavek 12: Zavést a udržovat postupy, které řeší bezpečnost informací, pro celý personál

Hlavní cíle PCI DSS jsou následující: 

Zamezení úniků citlivých dat o držitelích platebních karet



Zamezení vzniku podvodů s platebními kartami



Zajištění důvěryhodnosti platebního styku a zejména důvěry držitelů platebních karet v bezpečnost tohoto platebního prostředku



Definování jednotných pravidel hodnocení míry zabezpečení jednotlivých subjektů vystupujících v odvětví platebních karet.

Shoda s požadavky PCI DSS je vyžadována od každého subjektu, který zpracovává, ukládá nebo přenáší data platebních karet. Takovými subjekty jsou vydavatelé, příjemci, jejich dodavatelé a obchodní místa, kam patří i provozovatelé veřejné dopravy. Obchodní místa jsou členěna do úrovní, které se liší dle objemu uskutečněných transakcí. Zařazení do úrovně provede obchodní místo s příjemcem. Úroveň je pak použita pro definici požadavků na certifikaci, které pro nejmenší obchodníky začínají jako doporučené čtvrtletní vyplnění dotazníků, zatímco pro největší obchodníky zahrnuje povinný pravidelný roční audit přímo u obchodníka a pravidelné čtvrtletní externí testování zranitelností. Je tedy zřejmé, že splnění PCI DSS pravidel může zvýšit provozní i nákladové nároky na akceptaci platebních karet. Tyto náklady je ovšem možné omezit, např. tím, že údaje z platebních karet (zejména čísla karet) nebudou v systémech obchodního místa ukládána. Jednou z metod je náhrada čísla karty – tokenizace. Náhrada čísla karty Nejcitlivějším údajem z dat získaných při transakci asociační kartou je číslo karty, které může být zneužito útočníky pro vytváření podvodných transakcí či padělaných karet. Metoda náhrady čísla karty je založena na tom, že v systémech akceptujících karty je skutečné číslo po co nejdelší rozsah zpracování nahrazeno náhradním číslem, které je pro případného útočníka bezcenné. Přitom je zřejmé, že zpracování čísla karty se není možné bezezbytku vyhnout. Pokud by nebylo nahrazeno, pak číslo karty je pořízeno čtečkou akceptačního terminálu, zpracováno uvnitř akceptačního terminálu, komunikováno palubní řídící jednotce, přeneseno do zázemí provozovatele, zpracováno v zázemí provozovatele, přeneseno do zázemí příjemce, zpracováno v zázemí příjemce a konečně odesláno v autorizačních či zúčtovacích zprávách do systémů asociace. V tomto řetězci jsou prvky, které jsou již nyní připraveny a certifikovány na soulad s PCI standardy, a to čtečka akceptačního terminálu, v některých případech celý akceptační terminál, komunikace se zázemím příjemce a dále zpracování u příjemce. Je zřejmé, že požadavky PCI standardů budou nové pro ty prvky systému, které vykonávají dopravní funkce, ať už jsou to technologie ve vozidlech nebo v zázemí provozovatele. Náhrada čísla karty by tak měla být provedena co nejdříve v transakčním řetězci, ideálně ještě ve čtečce akceptačního terminálu. Zpětné převedení na číslo karty by se pak mělo odehrát co nejdále v transakčním řetězci, ideálně až v systémech příjemce, které jsou již na zpracování čísla karet připraveny. Pokud by se zpracování skutečných čísel karty vyhnulo palubním systémům i zázemí provozovatele, nemusel by provozovatel podléhat PCI standardům nebo jen v minimálním rozsahu. Diskuze k náhradě čísla karty při akceptaci ve veřejné dopravě Pro ilustraci zde uvedeme některá doporučení k návrhu náhrady čísla karty. 


Jednoznačná opakovatelnost. Karta bude použita v systému vícekrát, ale metoda náhrady musí vždy přinést stejné náhradní číslo. Jinak by nebylo možné dohledat operace kartou v zázemí provozovatele a zajistit funkci pružného jízdného.

- 63 -




Náhrada bez předchozí registrace. Metoda nesmí vyžadovat předchozí registraci či zavedení čísla karty do seznamu nahrazených karet, neboť by to vedlo k prohibitivní komplikaci při využívání veřejné dopravy cestujícími.



Náhrada bez datového připojení. Akceptační zařízení nebudou trvale připojena do datové sítě.



Rekonstrukce původního čísla karty z čísla náhradního.



Náhradní číslo by mělo zachovat určitou informační hodnotu, např. pro možnost identifikace karty držitelem.

Tyto požadavky vylučují některé metody náhrady, např. využití databáze původních a náhradních čísel karty, využití hašovacího algoritmu nebo využití jednorázových náhradních čísel. Z požadavků vyplývá, že náhradní číslo karty bude odvozeno z čísla karty původního s použitím silných kryptografických algoritmů. Metoda pak musí umožnit, aby náhradní číslo bylo dešifrováno do podoby původního čísla karty. Požadavek informační hodnoty znamená, že náhradní číslo by mohlo obsahovat části čísla původního. Ponechání např. posledních čtyř čísel karty bez náhrady by umožnilo cestujícímu odlišit různé karty v případě, že pro veřejnou dopravu použil více svých karet. Ponechání prvních šesti čísel karet by pak mohlo usnadnit některé provozní operace, neboť první šestice číslic identifikuje vydavatele karty. Vzhledem k požadavku na rekonstrukci čísla karty a na použití silných algoritmů bude náhradní číslo delší, než je 16 číslic původního čísla karty. Návrh postupu náhrady čísla karty bude vyžadovat odborné znalosti a zkušenosti, které značně přesahují rozsah této studie. Je pravděpodobné, že při návrhu budou provozovatelé muset vyhledat externí pomoc od asociací či specializovaných poradců.

3.4.5 Problematika osobních údajů Současná praxe ve zpracování osobních údajů v dopravních kartách v ČR Problematika zpracování osobních údajů zásadně ovlivňuje funkční požadavky na odbavovací systémy dopravních karet. Provozovatelé ve své většině vycházejí z požadavku, že sběr osobních údajů je nutný pro prokázání nároků cestujících na slevu nebo pro zamezení sdílení jízdních dokladů, které byly vydány jako nepřenosné. Některé potřeby jsme diskutovali výše v kapitole diskutující použití fotografií cestujících. Agenda zpracování osobních údajů dále narůstá u multifunkčních karet, kde využití ve veřejné dopravě je pouze jednou z aplikací. Návrh zpracování osobních údajů může být u těchto karet velmi komplikovaný. V jednom konkrétním případě je správcem údajů o držiteli vydavatel karty, zatímco správcem osobních údajů vzniklých použitím ve veřejné dopravě je provozovatel veřejné dopravy. Je zřejmé, že takto složité nastavení může značně komplikovat případný rozvoj systému. Zpracování osobních údajů je rovněž často předmětem zájmu občanských iniciativ, jejichž kampaně pak mohou ovlivnit i skladbu nabízených karet. K dopravním kartám s evidencí osobních údajů tak jsou vydávány další produkty. Personalizované karty bez evidence osobních údajů zaručují nepřenosnost, ale při uplynutí platnosti je třeba podstoupit proces vydání zcela nové karty. Anonymní karty pak neumožňují nákup dlouhodobých nepřenosných (a tím levnějších) časových jízdenek, ale pouze jejich přenosné – dražší – varianty. Rozhodující nároky na zpracování osobních údajů tak vytváří nejčastější druh vydávaných časových jízdenek, a to dlouhodobé nepřenosné časové jízdenky. Protože u dopravních karet je vydavatelem provozovatel systému, má také za povinnost zajistit korektní získání a správu osobních údajů držitelů.


- 64 -


Osobní údaje v systémech využívající asociační karty Odlišností asociačních karet je oddělení odpovědnosti za vydávání karet a jejich akceptaci. Asociační karty jsou vydávány bankami či obdobnými institucemi v roli vydavatele, kteří také odpovídají za pořízení a evidenci osobních údajů. Vydavatelé nesdílejí zpracované osobní údaje o držitelích a tak provozovatelé nebudou mít přístup k osobním údajům spravovaných vydavatelem. Zpracování osobních údajů cestujících u provozovatelů Často kladenou otázkou provozovatelů je, zda bude provozovatel povinen pořizovat a spravovat osobní údaje držitelů. Systém asociačních karet ani metody diskutované v tomto dokumentu nevyžadují samy o sobě, aby obchodní místo pořizovalo osobní údaje držitele karty při použití asociační karty. Případná potřeba zpracování osobních údajů u provozovatele může být vyvolána pouze potřebami provozovatele. Výše jsme rozdělili případný zájem provozovatele na dva okruhy: 

Dokazování nároku na slevu. Lze zde očekávat, že provozovatel bude spravovat některé osobní údaje držitelů asociačních karet.



Zajištění nepřenosnosti. Jak bylo uvedeno výše v problematice fotografií, asociační karty je možné považovat za nepřenosné z jejich povahy. Pokud by se provozovatelé s tímto argumentem nespokojili, je možné provést odhad případných ztrát plynoucích z odhadovaného neoprávněného sdílení dokladů, tj. rozdíl ceny přenosných a nepřenosných jízdenek vynásobených odhadovaným poměrem zneužití dokladů. Odhad je pak možné porovnat s očekávanými náklady na evidenci a kontrolu osobních údajů, které by mělo takovým ztrátám zabránit. Je možné či pravděpodobné, že odhadované ztráty nedosáhnou výše nákladů, které by jinak bylo nutné vynaložit, bez ohledu na obtěžování cestujících při poskytování svých osobních údajů.

Jsme přesvědčeni, že zpracování osobních údajů cestujících využívajících plné nepřenosné jízdné je u asociačních karet nadbytečné a eliminuje jednu z hlavních výhod používání asociačních karet, a to jak pro cestující tak pro provozovatele.


- 65 -


Kapitola 4. Ekonomické dopady využití asociačních karet

4.1

Úvod Cílem této studie bylo poskytnout co nejvíce konkrétních informací o výdajích a příjmech, které přinese implementace asociačních karet v odbavovacích systémech veřejné dopravy, a to jak s využitím zahraničních zkušeností, tak zaznamenáním aktuálních poznatků z ČR. Během diskuzí pracovní skupiny jsme ovšem dospěli k poznání, že konkrétní vyčíslení nákladů a přínosů implementace bude možné vypracovat až v další fázi případných implementačních studií či pilotních projektů, a to zejména z následujících důvodů: 

Irelevantnost zahraničních zkušeností. Jak bylo poukázáno jinde v této studii, podmínky pro implementaci asociačních karet se od zahraničních projektů liší nejenom v celé ČR, ale i v jednotlivých krajích. Publikované odhady úspor v zahraničních projektech je tedy obtížné aplikovat na české prostředí.



Nedostupnost veřejných údajů z měst a krajů. Provozovatelé veřejné dopravy v ČR běžně neposkytují informace o nákladech na provozování odbavovacího systému; někteří provozovatelé pravděpodobně tyto náklady ani nevyčíslují. Informace tedy bude možné získat jenom za spolupráce provozovatelů samotných, např. při podrobných implementačních studiích.



Nové technologie. Využití asociačních karet ve veřejné dopravě je nová technologie bez konkrétního příkladu využití v podmínkách ČR. Zatím tedy neexistují stabilní tržní ceny zařízení či služeb, které by bylo možné využít v kalkulacích.

V této kapitole se tedy budeme soustředit na vysvětlení jednotlivých výdajových i příjmových položek. Vysvětlíme jejich podstatu, časové souvislosti a tam, kde to bude účelné, porovnáme se současným stavem. Terminologická poznámka: V následujícím textu budeme používat pojmy „náklady“ a „přínosy“, a to analogicky k běžnému českému překladu anglického pojmu Cost-Benefit Analysis. Obsah pojmu „náklady“ se tedy liší od obsahu používaného v účetnictví.

4.2

Výdaje na odbavovací systém V této části vyjmenujeme přehled výdajů souvisejících s implementací a provozem odbavovacího systému s využitím asociačních karet. Pokud by implementace asociačních karet znamenala nižší výdaje než jiné technologie – a bylo tak dosaženo úspory – bude tato úspora zaznamenána v kapitolách popisující přínosy.

4.2.1 Výdaje na pořízení a provoz systému Výdaje zahrnují celý životní cyklus zařízení, mj. pořízení, parametrizaci, instalaci, zprovoznění, údržbu, podporu, demontáž a recyklaci. Implementace asociačních karet si v některých případech vyžádá pořízení nových zařízení, v jiných bude postačovat modernizace zařízení stávajících. Technická zařízení Zařízení v odbavovacím systému zahrnují především: 


Stacionární prodejní automaty, instalované v přepravním prostoru stanic a zastávek nebo na místech se zvýšeným pohybem obyvatelstva. Někteří provozovatelé uvažují s několika typy automatů. Složitější automaty budou umožňovat prodej všech druhů jízdních dokladů s využitím všech platebních možností (kontaktní i bezkontaktní karty, mince, bankovky), a budou umístěny především na stanicích a přestupních

- 66 -


zastávkách. Jednodušší automaty mohou být instalovány na ostatních zastávkách a budou umožňovat prodej jednotlivých jízdenek s omezením na jednu či dvě platební metody (např. bezkontaktní karty). Stacionární automaty jsou součástí prodejního režimu akceptace asociačních karet a jako metoda pro zachování stávajícího odbavení pomocí hotovosti, kdy v těchto režimech musejí být vybaveny tiskárnou pro vystavení papírových jízdenek. Zároveň mohou stacionární automaty sloužit pro nákup elektronických dlouhodobých předplatních jízdenek, jako automaty pro prodej elektronických jízdenek v režimu pružného jízdného metodou jednorázových jízdenek a jako informační terminál pro zobrazení informací o cestách vykonaných v režimu pružného jízdného. 

Mobilní prodejní automaty, instalované ve vozidlech, mohou být instalovány jako součást režimu pružného jízdného metodou jednotlivých jízdenek. Půjde o jednodušší automaty s omezeným rozsahem jízdních dokladů, bez PIN klávesnice či tiskárny dokladů a s omezenými platebními metodami na bezkontaktní karty.



Akceptační terminály budou umístěny buď ve vozidlech, nebo v přepravním prostoru zastávek a stanic a budou sloužit jako čtečky bankovních karet pro metodu pružného jízdného metodou check-in/check-out. Zároveň mohou i nadále sloužit jako označovače papírových jízdenek pro zachování kontinuity stávajícího způsobu odbavení.



Palubní odbavovací zařízení může podle konfigurace obsahovat palubní počítač, terminál řidiče, řídící jednotku a kabeláž k terminálům, pokud jsou instalovány.



V závislosti na zvoleném řešení distribuce provozovatelských karet bude třeba zajistit vybavení kontaktních míst pro cestující.

Software a služby Odbavovací systém bude zahrnovat: 

Zázemí provozovatele s funkcemi sběru operací kartami a jejich rekonstrukce do jízdného podle tarifu.



Systém řízení terminálů zabezpečující dálkovou správu akceptačních zařízení.



Zázemí příjemce, u kterého ovšem předpokládáme dodání bankou – příjemcem – v rámci smluvního vztahu akceptace asociačních karet.

Funkčně jde o rozsáhlé systémy; jejich funkce v režimu pružného jízdného je popsána výše v části 3.2. Vydávání provozovatelských karet bude zahrnovat systém pro vydání, evidenci, správu a sledování operací provedených kartami. Poskytování informací pro klienty si může vyžádat další programové vybavení, např. poskytování informací prostřednictvím prodejních automatů, webový server či mobilní aplikace. Provozní výdaje Zahrnuje výdaje na provoz odbavovacího systému, a to jak v zázemí, tak i jednotlivé dílčí výdaje při denních činnostech v terénu. Provozní výdaje musí počítat i s odhadovanými provozními výdaji na činnost vlastních pracovníků, i když tito pracovníci jsou již zaměstnanci provozovatelů a nebude třeba jejich další nábor. Vyčíslení výdajů na vlastní pracovníky je často složité, neboť záleží na zvolené metodě započtení režijních nákladů do výdajů jednotlivých činností či pracovišť.


- 67 -


4.2.2 Varianty vlastnictví a dopad do veřejných zakázek Zajištění vlastními silami či externími dodávkami Před zahájením procesu nákupu bude třeba, podle místních podmínek, rozhodnout o tom, zda bude provozovatel zajišťovat jednotlivé komponenty řešení vlastními silami, či pro jejich pořízení a provoz zvolí dodávky externího provozovatele. Diskuze výhod či nevýhod bude zřejmě obdobná k diskuzi o providerech asociačních karet, kterou jsme popsali v kapitole 1. Vzhledem k rozmanitosti místních podmínek není možné podat univerzální doporučení. Provozovatelé, kteří již vlastními silami provozují dohledový systém nad vozidly a akceptačními místy, budou zřejmě preferovat rozšíření funkčnosti tohoto systému a pokračování v zavedené praxi. Naproti tomu, pokud bude určitá problematika pro provozovatele nová, může provozovatel dát přednost externímu zajištění bez toho, že by musel najít a vyhledávat vlastní odborníky. Očekáváme, že externí zajištění bude více rozšířeno u problematiky asociačních karet, např. u vydávání provozovatelských karet či zajištění informovanosti cestujících pomocí mobilních aplikací a webových serverů. Zvolení metody vnitřní realizace či externích dodávek může mít dopady i do povahy výdajů. Při pořízení systémů do majetku provozovatele půjde o investiční výdaje, které bude provozovatel následně odepisovat z hlediska účetních i daňových odpisů. Tento způsob může být výhodný pro určité způsoby financování, např. dotacemi veřejné správy či evropských fondů. Naproti tomu při externích dodávkách může poskytovatel poptávat jednotlivé činnosti jako služby, takže nebude muset čerpat investiční zdroje a odměny poskytovatelům budou účtovány jako provozní náklady. Způsoby vlastnictví zařízení V oblasti asociačních karet jsou obvyklé různé modely vlastnictví akceptačních terminálů. 

Terminál vlastněný příjemcem. Příjemce započte výdaje související s pořízením terminálů do provize, kterou obchodní místo hradí zpravidla procentní sazbou z objemu transakcí. Během trvání akceptace hradí obchodní místo jenom nákup spotřebního materiálu, např. papír pro tisk prodejních dokladů. Při případném ukončení smluvního vztahu je terminál vrácen příjemci. Obchodní místo tak nemá výdaje spojené s pořízením, podporou či recyklací terminálu.



Terminál zapůjčen příjemcem. Obdobný předchozímu modelu, kdy ovšem příjemce účtuje zvláštní odměnu za zapůjčení terminálu. Provize pak je nižší než v předchozím případě, neboť neobsahuje náklady na pořízení a provoz terminálu. Tuto metodu volí příjemci v situaci, kdy není možné odhadnout budoucí obraty plateb pomocí asociačních karet, nebo pokud obchodní místo potřebuje vyhodnotit jednotlivé položky odděleně.



Terminál vlastněný obchodním místem. Příjemce stanoví technické podmínky na terminál, ale jinak je pořízení a provoz terminálu zcela v režii obchodního místa. Tuto variantu volí obchodní místa s velkými obraty nebo s vlastními požadavky na pokladní systém, např. obchodní řetězce, prodejní centra, aerolinky apod.

Pro provozovatele je důležitý poznatek, že příjemci nemají požadavky na vlastnictví akceptačních terminálů. Jak ilustruje výše uvedený seznam, jsou příjemci schopni se přizpůsobit potřebám provozovatelů a mají zkušenosti se všemi způsoby vlastnictví. Provozovatelé toho mohou využít a volit způsob pořízení jednotlivých terminálů podle funkce, zajištění provozu či stávajících zvyklostí. U terminálů, které plní i jiné funkce než výhradně platební, jako jsou označovače, palubní jednotky či zázemí dopravce, bude zřejmě výhodnější pořízení zařízení do vlastnictví provozovatele. U terminálů, které budou sloužit výhradně pro zajištění asociačních karet, např. terminály na kontaktních či prodejních místech distribuční sítě, bude moci provozovatel nastavit varianty podle svých dalších preferencí, např. s ohledem na financování.


- 68 -


Dopad do veřejných zakázek Způsob pořízení a vlastnictví bude mít dopad jak do technických podmínek, tak hodnotících kritérií. Technické podmínky budou muset být podrobnější ve variantě pořízení a vlastního provozování zařízení. Podmínky budou muset zaručit, že pořizovaná technologie bude použitelná pro akceptaci asociačních karet po dobu své životnosti. Podmínky proto musí zohlednit nejméně: 

Certifikaci asociací. Zařízení musí vlastnit certifikáty pro akceptaci bezkontaktních asociačních karet. Požadavky asociací se mohou měnit, avšak asociace se snaží o to, aby časování případných změn bylo v souladu s očekávanou životností instalovaných zařízení. V důsledku tak asociace znají i požadavky na budoucí funkčnost, které jsou zatím v přípravě a nejsou vyhlášeny standardem.



Certifikace PCI DSS. Zařízení musí splňovat funkční požadavky na zajištění ochrany citlivých dat platebních transakcí. Pokud např. provozovatel zvolí řešení pomocí tokenizace čísel platebních karet, musí zařízení tuto metodu podporovat.



Další požadavky příjemce či provozovatelů. Příkladem mohou být požadavky na monitorování a řízení akceptačních terminálů, klimatické podmínky či odolnost proti vandalizaci.

Při stanovení technických podmínek bude výhodné, pokud se provozovatel spojí s příjemcem či přímo asociacemi, kteří poskytnou informace o existujících i plánovaných požadavcích. Obdobně budou stanoveny technické podmínky při pořízení služeb akceptace či externích dodávek, i když zde je možné ponechat soulad zařízení s požadavky systémů asociačních karet na dodavateli. Hodnotící kritéria budou rovněž ovlivněna požadavky na akceptaci asociačních karet, i když v menší míře. Provozovatelé mají zkušenosti s pořízením zařízení odbavovacího systému a v případě pořízení do vlastnictví se postupy nebudou významně lišit. U akceptace asociačních karet bude rozhodujícím kritériem cena, tedy výše provize, kterou bude příjemce strhávat z částek uhrazených asociačními kartami. Provozovatelé mají zkušenosti s akceptací asociačních karet ve svých distribučních sítích, kde již nyní je možné hradit jízdní doklady pomocí asociačních karet na přepážkách a v elektronických obchodech. Složitější hodnotící kritéria si vyžádá zajištění provozovatelských karet, kde poskytovatel může účtovat jednotlivé úkony zvlášť. Posouzení ekonomické výhodnosti může být provedeno tak, že provozovatel vypracuje typický příklad životního cyklu karty, který bude obsahovat frekvenci výskytu jednotlivých událostí životního cyklu. Dosazením ceny za jednotlivé úkony vznikne algoritmus pro získání jednoho výstupního parametru, který bude použit pro posouzení jednotlivých nabídek.

4.2.3 Výdaje na implementaci V této části uvedeme jednorázové výdaje, které jsou spojené se změnou stávajícího odbavení, přípravou nového řešení a konečně zahájením provozu nového řešení. Jak bylo uvedeno výše, může zavedení asociačních karet do odbavovacího systému znamenat změnu metod a cestovních zvyklostí pro cestující. Zahraniční zkušenosti ukazují, že řádné provedení implementačních kroků je velmi důležité pro přijetí metody veřejností. Implementační výdaje zahrnují zajištění mj. následujících aktivit: 

Projektové řízení



Testování a pilotní projekty



Vzdělávací kampaň


- 69 -




Migrace včetně případného přechodného období.

Při zajištění zdrojů na krytí implementačních výdajů je vhodné před projektem kontaktovat asociace, v průběhu projektu pak již vybraného příjemce. Zejména u prvních realizovaných projektů je možné, že tyto subjekty mohou finančně či výkonově podpořit implementaci asociačních karet.

4.3

Přínosy z odbavovacího systému s využitím asociačních karet Přínosy ze zavedení odbavovacího systému s využitím asociačních karet rozdělíme podle možností jejich vyčíslení. 

Okamžité provozní přínosy je obvykle možné vypočítat či odhadnout během zpracování implementační studie. Tyto přínosy jsou tvořeny především úsporou stávajících výdajů, a to buď eliminací konkrétní činnosti (např. zajištění dobíjecích míst elektronické peněženky), nebo snížení nákladů na jejich zajištění (např. snížení výdajů na správu hotovosti, omezení počtu vydaných karet).



Dlouhodobé provozní přínosy se projeví až po určité době provozu a budou moci být využity v souvislosti se změnou stávajícího grafikonu či tarifu. Příkladem mohou být časové úspory při odbavení cestujících.



Společenské dopady jsou přínosy, které ze zavedení asociačních karet budou mít ostatní účastníci veřejné dopravy, zejména cestující. Tyto přínosy nebude možné vyčíslit do business case provozovatele, ale projeví se ve vyšší spokojenosti cestujících a intenzivnějším využívání veřejné služby.

4.3.1 Okamžité provozní přínosy Úspora distribučních výdajů Odbavení s využitím asociačních karet využívá přímého platebního kanálu k bankovnímu či jinému účtu cestujícího. Tím se eliminují prostředníci v podobě infrastruktury či jízdních dokladů: 

Nejsou potřeba papírové jednorázové jízdenky. U režimu dokladu a jednorázového či pružného jízdného je sama asociační karta jízdenkou a tradiční papírové jízdenky není třeba vydávat.



Není třeba infrastruktura elektronické peněženky. Dopravní režimy, které zavedly asociace, garantují provozovatelům úhradu první jízdy s asociační kartou. Tím je eliminováno finanční riziko, které bylo motivem k řešení dokladů s pomocí elektronických peněženek.



Není třeba vydávat doklady k dlouhodobým časovým jízdenkám. Asociační karty samy (nebo ve spolupráci s centrálně evidovanými údaji) slouží jako bezpečný identifikátor cestujícího pro největší skupinu cestujících, kterou je plné nepřenosné jízdné pro dospělé. I pro další skupiny cestujících budou asociační karty použitelné, a to v závislosti na zvolené metodě aplikace dopravních režimů.

Výše uvedené body se promítnou do provozních výdajů následovně: 

Snížené náklady na výrobu papírových jízdenek.



Snížené náklady na obsluhu hotovosti v celé distribuční síti včetně prodejních automatů, pokladen řidičů a průvodčích.



Eliminace či snížená potřeba kontaktních míst pro dobíjení elektronických peněženek.



Eliminace či snížená potřeba stacionárních validátorů a dalších dobíjecích zařízení elektronické peněženky.


- 70 -




Snížení počtu vydávání průkazek k dlouhodobým předplatním jízdenkám.



Snížení počtu kontaktních míst pro výdej průkazek.

Úspora provizí Častou otázkou provozovatelů i pracovníků médií je výše provize, kterou účtuje příjemce za zpracování transakcí. Existence této provize slouží jako argument proti zavedení asociačních karet, kde jsou ovšem často opomíjeny následující skutečnosti: 

Provize za akceptaci asociačních karet je jedna z nejnižších z dostupných distribučních metod. Zatímco provize z akceptace asociačních karet zřídka přesahují 2%, obvyklá provize za distribuci v prodejní síti je 4% a provize za prodej SMS jízdenek přesahuje často i 10%.



Provize za transakce asociačních karet se bude zřejmě dále snižovat, a to v důsledku plánovaných regulatorních opatření ze strany evropských orgánů.



Platební karty již částečně nahradily hotovost. V současnosti jsou předplatní dlouhodobé jízdenky hrazeny platebními kartami, a to jak na přepážkách, tak v elektronických obchodech. Zde tedy zavedení asociačních karet nepřinese provozovatelům další náklady. Tam, kde jsou jízdní doklady hrazené v hotovosti, hradí většina cestujících náklady na vydání hotovosti ve formě poplatků za výběr z bankomatů a dále jsou provozovatelé nuceni hradit náklady na správu vybrané hotovosti.



Elektronické peněženky jsou dobíjeny platebními kartami. Předchozí bod platí i pro dobíjení elektronických peněženek, kde jsou často využívány platební karty. Elektronické peněženky v tomto případě nejsou substitutem asociačních karet, ale dalším přidaným prvkem v platebním řetězci.

Úspory ze snížení zákaznické podpory Vydavateli asociačních karet jsou banky a obdobné společnosti. Události životního cyklu karty, jako jsou výměny v důsledku poruchy či obnovení po uplynulé platnosti, řeší vydavatelé a nikoliv provozovatelé veřejné dopravy. Důsledkem je snížení nároků na provádění zákaznické podpory provozovatelem. Úspory z vandalizace Bezkontaktní technologie je odolná proti vandalizaci, neboť nevyžaduje přímý kontakt nosiče se snímačem a neobsahuje pohyblivé části.

4.3.2 Dlouhodobé provozní přínosy Zvýšení tržeb Zkušenosti ze zahraničních projektů dokazují, že pokud je použití veřejné dopravy jednodušší a pohodlnější, začne ji používat více cestujících. Zjednodušení odbavovacího systému pomocí asociačních karet a urychlení odbavení mohou tedy přinést větší využití veřejné dopravy a tím i zvýšení tržeb. Úspory při zavedení nových technologií Asociace sledují technologické trendy a rozšiřují rozsah předmětů, které je možné použít jako platební nástroj. Kromě plastové karty jsou nyní používány i čipové nálepky, mobilní telefony s NFC technologií či další předměty, které cestující má či nosí. Přínosy z tohoto rozvoje budou čerpat i provozovatelé, aniž by museli tento rozvoj financovat.


- 71 -


Úspory času při odbavení Dopravní režimy s využitím asociačních karet urychlují odbavení cestujících při nástupu do vozidel. Tento efekt je patrný především u regionální autobusové dopravy s nástupem předními dveřmi a nákupem jednotlivých jízdenek. Oproti hrazení jízdenek hotovostí jde o dva dílčí úkony: 

Komunikace s řidičem o cíli jízdy a zadání cíle řidičem. Aplikace pružného jízdného metodou check-in/check-out odstraňuje nutnost komunikace cíle, protože ten bude určen přiložením karty při nástupu a výstupu.



Úhrada jízdného. Přiložení karty je podstatně rychlejší oproti úhradě hotovostí. Tato úspora se projeví při všech režimech asociačních karet.

Úspory času se mohou projevit až v delším horizontu, kdy bude pro zajištění stejné obslužnosti potřeba méně vozidel. Úspory z chyb a nedbalosti řidičů Obdobně k předchozímu bodu při zavedení metody check-in/check-out dojde k eliminaci chyb či opomenutí řidičů při zadávání cíle cesty. Úspory z pořízení odbavovacích systémů – prevence lock-in Asociační karty jsou otevřeným systémem, kdy zařízení a většina služeb nejsou závislá na konkrétním dodavateli. V tomto konkurenčním prostředí nedochází k situaci popisované jako „vendor lock-in“, kdy ceny dodávek od jediného dodavatele schopného zakázku splnit z důvodu autorských či jiných práv jsou vyšší než ceny dosažitelné na konkurenčním trhu. Informace o využití spojů Některé režimy – zejména aplikace pružného jízdného v metodě check-in/check-out – poskytují provozovatelům informace o využití jednotlivých spojů cestujícími a umožní tak budoucí optimalizaci.

4.3.3 Společenské dopady Poskytnutí moderní služby občanům a integrace platebních metod Rozvoj informačních a komunikačních technologií, viditelné zejména v oblasti osobních mobilních zařízení, jako jsou mobilní telefony a tablety, přinášejí nové možnosti pro nabídku služeb občanům. Přístup veřejné správy a zejména veřejné dopravy je zatím v tomto smyslu fragmentovaný. Někteří provozovatelé zůstávají zatím u papírových průkazek a jízdních dokladů, které doplňují možností nákupu jízdenek pomocí prémiových SMS nebo mobilních aplikací. Provozovatelé, kteří implementovali dopravní karty v distribuované architektuře, jsou vázáni omezeními, které z této architektury vyplývají, kdy zůstatek elektronické peněženky či předplatní jízdenky jsou uloženy výhradně na jedné dopravní kartě a není možné je sdílet mezi ostatními nosiči. Asociační karty jsou příkladem centralizované architektury obdobně jako SMS jízdenky či mobilní aplikace. Zavedení asociačních karet do odbavení cestujících umožní provozovatelům propojit všechny platební metody do jednoho systému, který spojí výhody jednotlivých kanálů, a přitom zajistí jednotný zdroj informací o zakoupených dokladech a vykonaných cestách. Veřejná doprava tak využije možnosti, které jí nabízí moderní technologie. Úspora času pro obstarání jízdního dokladu Zavedení asociačních karet v důsledku zjednoduší pořízení jízdních dokladů a sníží čas, který cestující stráví pořízením jízdenek nebo nabíjením dedikovaných peněženek. Pro určité skupiny cestujících, které mají volbu mezi individuální a veřejnou dopravou, to může znamenat rozhodující argument pro preferenci veřejné dopravy. Asociační karty umožní přiblížení veřejné dopravy k nákupním zvyklostem z jiných sektorů. Dále bude tento trend


- 72 -


významný pro mladou generaci, která snadněji akceptuje nové technologie a pro niž je obvyklé nakupovat služby s využitím elektronických obchodů a mobilních aplikací. Zvýšení využití veřejné dopravy Výše uvedené přínosy pak mohou znamenat zvýšení podílu veřejné dopravy na úkor dopravy individuální se všemi souvisejícími přínosy včetně snížení ekologické zátěže, zvýšení průchodnosti dopravní infrastruktury a zvýšení kvality života. Interoperabilita ve veřejné dopravě Zajištění technické a tarifní interoperability je často diskutovaným tématem mezi provozovateli, regulátory a státní správou. Se značnou dávkou zjednodušení lze jako cíl interoperability definovat situaci, kdy na co největším území (např. stát nebo dokonce země EU) by cestující mohl s použitím jednoho dokladu vykonat cestu v jednom tarifu s využitím jednoho způsobu odbavení. Je třeba říci, že tato definice obsahuje požadavky, které nejsou na sebe přímo vázány, zejména pokud se týče potřeby jednotného tarifu, který by pokrýval uvažované území. Jak bylo diskutováno výše, v současné době pokračuje tarifní integrace na úrovni jednotlivých krajů, ale stanovení jednotného tarifu na úrovni státu je všeobecně považováno za velmi obtížný úkol. Jinak je vnímána situace ve stanovení jednoho jízdního dokladu, kde jsou již na centrální úrovni aktivní pracovní skupiny, které mají za cíl vypracovat národní standard elektronického odbavení cestujících a koordinovat další kroky při jeho prosazování a aktualizaci. Potřeba národního standardu je dána tím, že v současné době jsou v jednotlivých krajích či městech používány dopravní karty, které sice sdílí stejnou technologickou platformu, ale z organizačních, obchodních a i technologických důvodů nejsou navzájem uznatelné. Asociační karty jsou jedním z platebních nástrojů, které se ze své povahy nejvíce blíží definici jednotného dokladu, neboť jsou použitelné ve všech krajích ČR (dokonce i zemích EU či světa), a to bez potřeby další standardizace či vytvoření národních autorit. Cestující může používat asociační kartu pro cesty na celém území ČR, i když tarif či způsob odbavení se bude lišit podle toho, jak jednotliví provozovatelé v roli obchodních míst budou asociační karty zavádět do svých odbavovacích systémů. Pokud by provozovatelé měli v budoucnu zájem na postupné integraci veřejné dopravy, bude tato integrace snadnější v prostředí asociačních karet v centrální architektuře než u dedikovaných dopravních karet, které se často liší region od regionu. Důvody pro tuto snadnější integraci jsou především: 

Shodné standardy pro akceptační terminály. Terminály použité v jednotlivých krajích budou řízeny stejnými požadavky bez ohledu na tarif, protože se řídí požadavky asociací, které jsou stanoveny na globální úrovni.



Shodné bezpečnostní prvky. Terminály v systému asociačních karet vyžadují jednotné kryptografické elementy pro akceptaci všech karet jedné asociace. To je odlišuje od terminálů akceptujících dedikované dopravní aplikace, které by vyžadovaly přítomnost kryptografických elementů od všech regionálních vydavatelů v ČR.



Centrální architektura. Propojení systémů v centrální architektuře je jednodušší než v architektuře distribuované, neboť postačí propojení jednotlivých zázemí.

Lze očekávat, že překážkou pro postupující interoperabilitu s využitím asociačních karet budou spíše otázky obchodní, financování a tarifní, které budou řešit zapojení jednotlivých krajů jejich rozpočtových prostředků. Vykonávání specializovaných činností a ochrana osobních údajů Způsob výběru jízdného za veřejnou dopravu již historicky určoval požadavky na činnosti a znalosti provozovatelů. Se zavedením dedikovaných dopravních karet se k těmto požadavkům přidala i potřeba zajistit činnosti platebních služeb, jako jsou vydávání elektronických peněz, jejich clearing, vydávání platebních dokladů a zpracování platebních


- 73 -


transakcí. Je zřejmé, že tyto požadavky jdou daleko za rámec klíčových činností provozovatelů veřejné dopravy, kterými jsou zajištění přepravy cestujících. Aplikace asociačních karet do odbavení ve veřejné dopravě bude znamenat omezení nesouvisejících činností u provozovatelů a jejich návrat ke specializovaným poskytovatelům. Budou to finanční instituce, které převezmou platební služby od provozovatelů. Finanční instituce mají dlouhodobé zkušenosti ve vydávání platebních nástrojů, zpracování transakcí a především v řízení rizik, které s těmito činnostmi souvisejí. Naproti tomu provozovatelé mají zkušenosti v organizaci a provozování veřejné dopravy, kterým se budou moci plně věnovat. V důsledku bude mít toto oddělení kompetencí pozitivní důsledky i v dalších oblastech. Provozovatelé nebudou muset spravovat osobní údaje cestujících (případně s výjimkou cestujících se zvýhodněním) a naopak finanční instituce nebudou mít přístup k detailním údajům o cestách držitelů asociačních karet. Tímto přirozeným oddělením údajů významně klesnou nároky na správu osobních údajů a zároveň dojde k uspokojení požadavků veřejnosti na ochranu osobních údajů všeobecně.

4.4

Ekonomické dopady pro vybrané provozovatele

4.4.1 Provozovatel bez implementovaného elektronického systému Provozovatel veřejné dopravy, který zatím nezavedl dedikovanou dopravní kartu, má při rozvoji odbavovacího systému následující možnosti. Setrvání u papírových jízdních dokladů a úhradě v hotovosti Provozovatelé stále více souhlasí, že využití papírových jízdních dokladů neodpovídá rostoucím očekáváním cestujících na funkční možnosti a komfort při pořízení a používání cestovních dokladů. Tato očekávání rostou s tím, jak jiné regiony v ČR zavádějí nové možnosti odbavení, a nabývají na aktuálnosti zejména v čase hromadné obnovy papírových časových jízdenek, např. na začátku školního či kalendářního roku. Přestože setrvání u tradičních metod může být z hlediska ekonomického výhodné, je pravděpodobné, že postupně budou provozovatelé nuceni přejít i modernizacím. Zavedení doplňkových prodejních kanálů Provozovatelé často volí distribuci jednotlivých jízdenek formou prémiových SMS nebo mobilních aplikací, volitelně s mobilní peněženkou. Tyto kanály jsou dobře využitelné zejména v prostředí městské hromadné dopravy a mohou přinést komplikace např. u regionální autobusové dopravy, kde je technologické ověření těchto dokladů komplikované. Protože použité technologie jsou realizovány v centralizované architektuře, jsou potenciálně kompatibilní s architekturou asociačních karet. Částečné či plné zavedení dedikované dopravní karty či asociačních karet Částečným zavedením rozumíme situaci, kdy některé druhy jízdních dokladů jsou převedeny na elektronické prostředky, zatímco jiné doklady jsou ponechány v papírové podobě. Příkladem může být Opencard, který je využíván pouze pro dlouhodobé časové jízdenky (kupóny), zatímco jednorázové jízdenky a krátkodobé časové jízdenky jsou nadále ponechány v papírové formě. Provozovatel pak bude rozhodovat, zda zvolí řešení prostřednictvím dedikované dopravní karty či zapojením asociačních karet. Další kapitola této části podává srovnání těchto dvou řešení. Kombinované řešení Poskytovateli se přirozeně nabízí možnost kombinované funkčnosti z výše uvedených metod. Zde je třeba připomenout, že některé kombinace výše uvedených metod mohou přinést komplikace ve způsobu využití. Pokud by se provozovatel rozhodl pro současné


- 74 -


zavedení mobilní aplikace s peněženkou a zároveň realizoval dedikované dopravní karty s distribuovanou elektronickou peněženkou, bude cestující nucen ovládat dva systémy s uloženou hodnotou, které nebude možné navzájem propojit. To je důsledkem odlišných architektur, kdy mobilní peněženky jsou řešeny centrálně, zatímco dedikované dopravní karty jsou zpravidla řešeny distribuovanou architekturou.

4.4.2 Provozovatel s existujícím systémem dedikované dopravní karty Provozovatel dedikované dopravní karty má pro budoucí rozvoj systému následující výhody: 

Vozidla a/nebo přepravní prostory jsou vybaveny technologií pro akceptaci karet.



Cestující jsou seznámeni s používáním bezkontaktní technologie.



Provozovatel je vybaven technologií a zkušenostmi pro používání karet.



Jsou vyřešeny či řešeny problémy, které motivovaly provozovatele k zavedení dedikované karty a je předpoklad, že provozovatel i cestující by přijali další vývojové kroky.

Naproti tomu mohou budoucímu rozvoji bránit následující okolnosti: 

Implementovaná technologie je omezena na výhradní použití karet jednoho typu či výrobce.



Systém dedikovaných karet byl zaveden nedávno a cestující by obtížně přijímali další změnu.



Přínosy systému ještě nenaplnily očekávání plynoucí z výdajů na jeho zavedení.



Není zřejmé, jaký postoj k rozvoji systému zaujme jeho stávající dodavatel.

Až na výjimečné případy, kdy provozovatel dedikovaného dopravního řešení uvažuje o návratu k papírovým jízdním dokladům, budou provozovatelé řešit otázku, zda stávající dedikované řešení nahradit odbavovacím systémem s využitím asociačních karet. Při rozhodování se mohou uplatnit následující situace: 

Provozovatel bude uvažovat o modernizaci systému, pokud jeho zařízení jsou morálně či fakticky zastaralá a na konci své životnosti.



Provozovatel může uvažovat o modernizaci, pokud má k dispozici zdroje financování, např. evropské fondy, dotace, atp.



Provozovatel zpracuje implementační studii, během které zjistí, že úspora nákladů odbavovacího systému s využitím asociačních karet převáží během přiměřeného období náklady na jeho zavedení.

4.4.3 Srovnání distribuovaných systémů s využitím asociačních karet V následující tabulce popíšeme rozdíly ve funkcích dopravní karty v distribuované architektuře a odbavovacího systému s využitím asociačních karet. Zde budeme brát v úvahu nejčastější případ, kdy cestující bude používat již vydanou asociační kartu.


- 75 -


Poslední sloupec vyjadřuje přínost (P) či výdaj (V) systémů s asociačními kartami oproti dopravním kartám v distribuované architektuře. Garant karty

Vydavatel karty



Spravuje master klíče ke kartě,



Nezajišťuje provozovatel.

P



Odpovědný za obchodní funkce karty.



Nezajišťuje provozovatel.

P

Garant dopravní aplikace

Provozovatel



Spravuje klíče k dopravní aplikaci,



Neexistuje dopravní aplikace.



Zabezpečuje SAM moduly s klíči dopravní aplikace a vede evidenci SAM modulů,



Zázemí provozovatele vede evidenci akceptačních zařízení.



Ve spolupráci s Koordinátorem IDS definuje pravidla jednotné dopravní aplikace IDS,



Neexistuje dopravní aplikace, pravidla jsou dána tarifem.







Koordinátor IDS

Koordinátor IDS



Definuje požadavky na odbavovací zařízení dopravců,



S Příjemcem definuje požadavky na odbavovací zařízení dopravců,



Certifikuje odbavovací systémy dopravců zapojených v IDS. Certifikát prokazuje, že:



Výrobce zařízení zajišťuje certifikaci u laboratoře pověřené asociací.

Zařízení umí pracovat s kartou a dopravní aplikací dle dokumentace Garanta dopravní aplikace

Neexistuje Garant dopravní aplikace,

Zařízení pracuje správně se vstupními daty

Správná funkce ověřena během testování,

Zařízení generuje výstupní data ve formátu požadovaném Zúčtovacím centrem

Správná funkce ověřena během testování.



Podílí se s dopravci a Garantem dopravní aplikace na testování jednotné dopravní aplikace,



Dopravní aplikace neexistuje.



Ve spolupráci s Garantem dopravní aplikace zajišťuje akceptační testy mezi jednotlivými dodavateli odbavovacích zařízení,



Správná funkce ověřena během testování.



Vytváří a spravuje jednotná vstupní data popisující tarif do odbavovacích zařízení (data s informacemi o cenách, zónách, platnosti, druzích jízdného, atd.),



Tarif nemusí být distribuován, jízdné počítá zázemí provozovatele.


- 76 -

P

P

P

P

P

P




Ve spolupráci s dopravci a Garantem dopravní aplikace se podílí na vyřizování reklamací,



Ve spolupráci s dopravci se podílí na vyřizování reklamací,



Vede dopravní zázemí s virtuálními účty karet a zajišťuje distribuci informací pro cestující,

V



Integruje virtuální účty karet s ostatními platebními metodami (mobilní aplikace, SMS jízdenky),

V

P



Společně s objednateli stanovuje principy zúčtování,



Platí pouze pro případné rozpočítání tržeb, zúčtování elektronické peněženky neexistuje,



Ve spolupráci s Garantem dopravní aplikace provádí kontrolu systému,



Provádí kontrolu systému,



Ve spolupráci s Garantem dopravní aplikace provádí dohled nad vydáváním a používáním elektronických peněz v IDS,



Elektronické peníze nejsou vydávány.

P



Zajišťuje provoz zúčtovacího centra IDS vlastními silami či externí dodávkou.



Platí pouze pro případné rozpočítání tržeb, zúčtování elektronické peněženky neexistuje.

P

Dopravci

Dopravci



Pracují s dopravní aplikací IDS (tj. prodávají a odbavují elektronické jízdní doklady na BČK, dobíjí el. peněženku),



Dopravní aplikace neexistuje, dopravce odbavují cestující podle zvolené varianty aplikace dopravního režimu.

P



Nahrávají do odbavovacích zařízení jednotná vstupní data popisující Tarif IDS,



Tarif nemusí být distribuován, jízdné počítá zázemí provozovatele.

P



Vyčítají data z odbavovacích zařízení a zasílají je do zúčtovacího centra IDS,



Data o operacích jsou vyčítána průběžně; na konci dne export pro kontrolní účely.



Ze serveru zúčtovacího centra stahují aktuálně platný centrální blacklist karet, který nahrávají do odbavovacích zařízení.



Seznam odmítnutých karet je stahován průběžně; na konci dne import pro kontrolní účely.

Provozovatelé dopravní aplikace (kmenový dopravce)

Neprováděno (Dopravní aplikace neexistuje)



Provozují dopravní aplikaci IDS, tj. jejich jménem je nahrávaná dopravní aplikace na kartu,




P



Jsou vydavateli elektronických peněz,




P



Ručí za finanční prostředky uložené do elektronické peněženky těch držitelů karet, kteří si je na žádosti o vydání karty/žádosti o aktivaci dopravní aplikace zvolí jako svého provozovatele dopravní aplikace (a tedy i vydavatele elektronických peněz),




P


- 77 -




Podílí se na vyřizování reklamací těch držitelů karet, pro které jsou provozovatelem dopravní aplikace.




P

Vydavatel karty (role uvnitř systému)

Externí vydavatel karet (banka či finanční instituce)



Vydává karty a zajišťuje správu těchto karet po celý jejich životní cyklus,



Provádí externí subjekt na své náklady,

P



Spravuje datový prostor vydaných karet a vyčleňuje datový prostor provozovatelům kartových aplikací,



Provádí externí subjekt na své náklady, na kartách není dopravní aplikace,

P



Definuje podmínky pro provoz kartových aplikací v systému karty, popř. podmínky integrace se systémy dalších vydavatelů karet,



Řídí se pravidly asociací,

P



Vede evidenci osobních údajů (v případě personifikované karty s evidencí osobních údajů po celý životní cyklus karty, v případě personifikované karty bez evidence minimálně po dobu výroby karty),




P



Zajišťuje provoz databáze s informacemi o životním cyklu karty, ve kterém jsou informace o datu pořízení karty, platnosti a stavu karty, nahraných aplikacích, atd.




P



Poskytuje zúčtovacímu centru seznamy platných aplikací a karet,



Neexistuje seznam platných karet, neexistuje dopravní aplikace,

P



Vytváří centrální blacklist karet a aplikací, který poskytuje akceptantům karty a zúčtovacímu centru,



Seznam odmítnutých karet udržuje Příjemce a sdílí jej s Provozovatelem,



Provozuje kontaktní místo vydavatele karet, na kterém je možné požádat o vydání karty, a kde je možné kartu reklamovat, blokovat, případně řešit ztrátu karty a vydání jejího duplikátu.



Provádí externí subjekt na své náklady.

P

Zúčtovací centrum

Zúčtovací centrum (Provozovatel)



Přijímá výstupní data z odbavovacích zařízení dopravců zahrnutých v IDS, případně i z dalších systémů akceptujících dopravní aplikaci či elektronickou peněženku,



Přijímá data o jízdách, ovšem dopravní aplikace ani elektronická peněženka neexistuje,

P



Kontroluje integritu a správnost dodaných výstupních dat,



Kontroluje integritu dat, ovšem v menším rozsahu,

P








- 78 -




Provádí zúčtování elektronické peněženky a vytváří účet karty,



Neexistuje elektronická peněženka, účet karty vytváří Provozovatel,

P



Informuje dopravce, Koordinátora IDS a Garanta dopravní aplikace o podezřelých transakcích,



Detekci podezřelých transakcí provádí Příjemce popř. Provozovatel,

P









Hlídá celistvost účtu karty jako ochranu proti narušení systému,



Detekci podezřelých transakcí provádí Příjemce popř. Provozovatel,



Hlídá maximální dovolené částky v systému elektronické peněženky podle zákonných norem a zadání Koordinátora IDS,



Elektronická peněženka neexistuje,

P



Přesně vyčísluje vzájemné závazky dopravců vyplývající z použití elektronických jízdních dokladů nahraných v dopravní aplikaci IDS,



Přesně vyčísluje vzájemné závazky dopravců vyplývající z použití elektronických jízdních dokladů, (dopravní aplikace neexistuje)

P









Aktualizuje a distribuuje globální seznamy povolených zařízení, karet a aplikací, dopravců v systému, aj.



Takové seznamy neexistují,



Spolupracuje s jinými zúčtovacími centry (nutná podmínka zvláště při záměru vzájemného uznávaní elektronických peněženek s ostatními IDS).



Spolupracuje s jinými zúčtovacími centry pro rozpočítání tržeb, ale nikoliv pro účely plateb (zajištěno asociacemi a ostatními prvky bankovních karet).

P

V uvedené tabulce se projevuje vydělení platebních funkcí z odbavovacího systému, kdy se provozovatel soustředí na funkce související s dopravou, zatímco platební služby jsou svěřeny příjemci a dalším subjektům v systému asociačních karet. Zároveň jsou zjednodušena odbavovací zařízení, neboť na asociační karty se neprovádí zápis, ani nejsou prováděny operace s elektronickými penězi, které v celém systému nejsou potřeba.

4.4.4 Shrnutí Posouzení ekonomických dopadů implementace odbavovacího systému s využitím asociačních karet bude závislé na konkrétních podmínkách provozovatele, jeho dopravním systému, tarifu, přepravních zvyklostech, zda má již implementován elektronický odbavovací systém a v jaké fázi zralosti se tento systém nachází. Jednou z nejúčinnějších metod vedoucích ke kvalifikovanému rozhodnutí je zpracování implementační studie, která může zvážit všechny tyto podmínky a poskytnout zadavateli dostatek informací v rozhodovacím procesu.


- 79 -


Kapitola 5. Implementace řešení

5.1

Veřejné zakázky při pořízení odbavovacích systémů Při pořízení, údržbě a provozu odbavovacích systémů ve veřejné dopravě hraje klíčovou roli problematika veřejných zakázek. Zkušenosti s výběrovými řízeními na dodávky odbavovacích systémů v ČR nejsou příliš dobré. Podmínky soutěže jsou často jednotlivými uchazeči napadány a zakázky jsou nezřídka řešeny Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže. V důsledku časových průtahů tak musely být některé zakázky zrušeny, protože mezitím vypršela dostupnost finančních zdrojů pro jejich realizaci. Je proto zřejmé, že právní otázky spojené s budoucím použitím bankovních karet ve veřejné dopravě budou důležitou součástí implementace. Součástí této studie není obecná diskuze právních souvislostí pořízení odbavovacích systémů. Provozovatelé mají v této oblasti dlouholeté zkušenosti a sledují nejnovější vývoj v ostatních regionech. Proto se v této studii omezíme na rozbor problémů, které by mohlo využití bankovních karet v dopravních systémech pomoci řešit nebo naopak nové problémy přinést.

5.2

Role v obstarání odbavovacích systémů veřejné dopravy Zadavatelem je při pořízení odbavovacích systémů ve veřejné dopravě buď samosprávný celek (město, kraj), častěji však přímo dopravce nebo koordinátor integrované dopravy na území samosprávného celku. Podle ustanovení zákona o veřejných zakázkách (ZVZ) může v některých případech dopravce naplňovat znaky veřejného i sektorového zadavatele. Protože provozování veřejné dopravy je relevantní činností ve smyslu definice sektorového zadavatele a protože odbavovací systémy souvisí přímo s touto relevantní činností, bude pro účely ZVZ dopravce považován za zadavatele sektorového. Tato skutečnost může mít významnou roli při využití některých možností, které ZVZ sektorovým zadavatelům poskytuje. Je však třeba zmínit, že zařazení zadavatelů mezi režimy sektorového, dotovaného či veřejného zadavatele je složitou problematikou, která je předmětem odborných právních diskuzí, a tak přesahuje rozsah této studie. Dodavatelé poskytují jednotlivé prvky odbavovacích systémů. Pro splnění kvalifikačních požadavků a předmětu dodávky mohou využít služeb svých obchodních partnerů – subdodavatelů. Protože odbavovací systém je složité řešení s mnoha prvky a službami, podílí se na implementaci celého řešení více dodavatelů. Generální dodavatel zajišťuje celkovou dodávku řešení odbavovacího systému. Je zodpovědností generálního dodavatele zajistit a zkoordinovat jednotlivé prvky řešení. Systémový integrátor je zvláštním typem dodavatele, jehož role je koncentrována do zadání a implementace odbavovacího systému. Jeho úkolem je zajistit, aby jednotlivé, zvlášť dodané části řešení byly navzájem koordinovány a společně poskytovaly pořizovanou funkci. Banka v roli příjemce transakcí a/nebo vydavatele průkazek ve formě asociačních karet (provozovatelských karet). Banky ve svých rolích mají odlišné povinnosti od ostatních dodavatelů. V důsledku pravidel asociací nemohou být banky v roli příjemce zastoupeny ve smluvním vztahu s provozovatelem. Služby acquiringu tak není možné poskytnout jako subdodávku generálnímu dodavateli. Obdobně, pokud by provozovatel objednal u banky či platební instituce vydávání a správu provozovatelských karet, bude třeba uzavřít smlouvu přímo mezi bankou a provozovatelem o poskytnutí takové služby. Zde je třeba připomenout, že některé banky v ČR používají třetí subjekty k vyhledání obchodních míst pro službu přijímání transakcí asociačních karet. Výsledný obchodní vztah je ovšem navázán vždy mezi bankou a obchodním místem; zprostředkovatel pak inkasuje odměnu od banky a na poskytování služby se smluvně ani fakticky nepodílí.


- 80 -


5.3

Možné scénáře pořízení odbavovacích systémů s asociačními kartami V této kapitole popíšeme různé varianty pořízení odbavovacích systémů a jejich využitelnost při použití bankovních karet.

5.3.1 Veřejné zakázky na dílčí plnění V tomto scénáři zadavatel rozdělí plnění podle obsahu na dílčí dodávky a vyhlašuje veřejné zakázky na tyto jednotlivé části. Banka je zde jedním z dodavatelů, a to jak pro služby přijímání transakcí, tak pro případné vydávání provozovatelských karet.

Zadavatel

Dodavatel 1

Dodavatel ..

Dodavatel 2

Dodavatel n

Výhody scénáře: 

Pokud je rozdělení plnění provedeno správně, pak jde o nejméně konfliktní scénář s ohledem na ZVZ.



Jde o často používaný scénář, se kterým mají zadavatelé již zkušenosti.

Nevýhody scénáře: 

Scénář vyžaduje dostatek odborných kapacit a znalostí na straně zadavatele. Protože problematika asociačních karet je pro většinu zadavatelů nová, nepovažujeme tento scénář za vhodný.



Zadavatel je odpovědný za koordinaci jednotlivých dodávek, a to nejen z hlediska časového harmonogramu, ale i z hlediska funkčních vazeb jednotlivých části.

5.3.2 Veřejné zakázky na dílčí plnění se systémovým integrátorem V tomto scénáři je zapojen systémový integrátor jako dodavatel služeb integrace celého řešení. Těžiště služeb systémového integrátora je návrh technologických a organizačních charakteristik řešení, které budou závazné pro dodavatele dílčích plnění, a následný dozor během provádění dílčích veřejných zakázek a implementace celého řešení. Systémový integrátor by neměl být svázán s žádným dodavatelem dílčích plnění. Obdobně jako v předchozím scénáři je banka jedním z dodavatelů.

Zadavatel

Dodavatel 1


Dodavatel 2

- 81 -

Dodavatel ..

Systémový integrátor

Dodavatel n



Systémový integrátor eliminuje nedostatek předchozího scénáře tím, že působí jako zdroj specializovaných informací a koordinátor dílčích dodávek.


Podmínka nezávislosti systémového integrátora může způsobit, že případní dodavatelé nebudou mít o plnění systémového integrátora zájem a dají přednost dodávkám celého řešení či jednotlivých částí.



Obdobně nemohou v roli systémového integrátora působit banky. To je nedostatkem tohoto scénáře, neboť je to role, ve které obvykle banky (či jejich stálí obchodní partneři) působí při implementaci rozsáhlých řešení přijímání karet.

5.3.3 Veřejná zakázka s generálním dodavatelem Zadavatel vyhlásí veřejnou zakázku na dodávku celého řešení. Generální dodavatel vyhledává a koordinuje jednotlivé subdodavatele. Kromě vlastní dodávky dílčích prvků tak přebírá odpovědnost za integraci celého řešení.

Zadavatel

Generální dodavatel

Dodavatel 1

Dodavatel 2

Dodavatel ..

Dodavatel n


Nedělená odpovědnost za dodávku celého řešení.



Větší finanční objem zakázky činí zakázku pro dodavatele přitažlivější.


Banky musí být v přímém obchodním vztahu s provozovateli, a to jak pro dodávku služeb přijímání transakcí, tak i vydávání provozovatelských karet a nemohou tedy působit v roli subdodavatelů. Důvodem pro tato omezení jsou závazky bank vůči asociacím a rovněž požadavky plynoucí z regulace bank a platebních institucí.



Banky zřejmě nemohou působit v roli generálního dodavatele z důvodu narušení tržního prostředí. Vzhledem k předchozí podmínce (bankovní služby mohou dodat pouze banky) by vyhlášení veřejné zakázky s generálním dodavatelem znamenalo, že celý předmět plnění mohou dodat pouze banky. Došlo by tak k vyloučení uchazečů, kteří nejsou bankami, a to i pro plnění, které bankovní licenci nevyžadují. Tím by zřejmě došlo k narušení tržního prostředí.

Upozornění: Scénář veřejné zakázky s generálním dodavatelem není zřejmě při použití asociačních karet použitelný pro realizaci celého řešení.


- 82 -


5.3.4 Zprostředkování při veřejné zakázce Zadavatel bude pořizovat dílčí prvky či celé řešení pomocí zprostředkovatele. Na rozdíl od systémového integrátora může zprostředkovatel aktivně působit při veřejné zakázce tím, že bude vyhlašovat a řídit veřejné zakázky na dílčí plnění. Na rozdíl od role generálního dodavatele, kde obchodní vztah zadavatele je pouze s generálním dodavatelem, budou výsledné obchodní vztahy navázány mezi zadavatelem a dodavateli.

Zadavatel

Zprostředkovatel

Dodavatel 1

Dodavatel 2

Dodavatel ..

Dodavatel n


Pokud by zprostředkovatelem nebyla banka, pak bankovní služby mohou být dojednány pomocí zprostředkovatele za podmínky, že banka bude mít výsledný obchodní vztah přímo se zadavatelem.



Tento scénář může zahrnovat banku v roli zprostředkovatele, kdy banka provádí jménem zadavatele veřejné zakázky na dílčí plnění, např. na ty prvky řešení, které souvisí přímo s akceptací asociačních karet a nezasahují např. do dopravní problematiky.


5.4

Je diskutabilní, zda by banky byly ochotny ujmout se role zprostředkovatele. I když ve své běžné činnosti takové role vykonávají, negativní publicita spojená s veřejnými zakázkami může způsobit, že se banky budou chtít této problematice vyhnout.

Některé problémy při realizaci veřejných zakázek a asociační karty V této části popíšeme některé problémy, které se v minulosti vyskytly v souvislosti s obstaráním odbavovacích systémů, městských či dopravních karet nebo informačních systémů obecně. 

Zrušení veřejné soutěže v důsledku malého počtu uchazečů. Podle §84 odst. 1 písm. e) ZVZ zadavatel zruší veřejnou soutěž, pokud obdržel pouze jednu nabídku nebo po posouzení nabídek zbyla k hodnocení pouze jedna nabídka.



Aplikace jednacího řízení bez uveřejnění (JŘBU) pro rozvoj či prodloužení podpory již existujícího řešení. V takových případech zadavatelé volí JŘBU z toho důvodu, že podle jejich názoru může být další plnění splněno pouze dřívějším obchodním partnerem, a to zejména z důvodů technologických či ochrany výhradních práv. V některých případech je názor Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS nebo Úřad) odlišný od názoru zadavatelů a zadavatelé jsou následně vystaveni sankcím. Lze očekávat, že tyto rozdílné názory se budou vyskytovat i nadále, vzhledem k častému použití privátních kartových systémů ve veřejné dopravě.


- 83 -




Zrušení veřejných zakázek z důvodu zrušení plnění souvisejícího. Pokud zadavatel vyhlásí oddělené veřejné zakázky na související předmět dodávky (např. oddělenou zakázku na realizaci a provoz dopravní karty spolu se zakázkou na úpravu odbavovacího systému směřující k akceptaci těchto karet), může dojít k situaci, kdy zrušení zakázky jedné způsobí nadbytečnost zakázky další. Důvodem je značná provázanost jednotlivých součástí systému v případě privátních kartových systémů, pokud nejsou realizovány podle předem daných standardů.



Dělení zakázek s ohledem na věcnou souvislost. Nezákonné dělení předmětu plnění je častým pochybením. Vedeni snahou o zjednodušení zadávacího řízení, zadavatelé mohou oddělovat jednotlivé části dodávky, i když jsou tyto části na sobě závislé nebo je musí provádět shodný dodavatel. Jako příklad uveďme uzavřený privátní systém elektronických peněženek, kde jsou vydávání karet a jejich přijímání na sobě závislé tak těsně, že je třeba tyto části zadávat v rámci jedné zakázky.



Příliš specifické technické podmínky. Veřejné zakázky jsou napadány z toho důvodu, že účelově nastavené technické podmínky omezují rozsah uchazečů, kteří jsou schopni zakázku splnit. Dochází tak k porušení podmínky rovného zacházení se soutěžiteli na trhu.

Při použití asociačních karet mohou být výše uvedené problémy řešeny snadněji či v některých situacích zcela eliminovány. Důvodem pro tato zjednodušení je otevřená povaha asociačních karet, kde karty různých vydavatelů musejí být akceptovány na zařízeních různých příjemců. Asociační karty jsou tedy standardizovány asociacemi a jsou ze své podstaty otevřeným řešením.

Situace

Řešení prostřednictvím asociačních karet

Zrušení veřejné soutěže na služby bank v důsledku malého počtu uchazečů

V České republice jsou aktivními příjemci celkem pět bank; dalšími možnými dodavateli acquirerských služeb jsou zahraniční banky. Je tedy nepravděpodobné, že by se o zakázku přijímání asociačních karet zajímal pouze jeden uchazeč. Počet vydavatelů asociačních karet pak přesahuje dvě desítky.

Aplikace JŘBU

Asociační karty jsou otevřeným prostředím. Proto technická zařízení, která přijímají asociační karty, budou poskytovat srovnatelnou funkci s využitím různých příjemců. Je možné, že některé technologické prvky budou vázány na vnitřní systémy příjemce a při změně příjemce bude třeba provést migraci na nový systém, ale tato migrace bude v nejrozsáhlejším případě omezena na systémy v zázemí a nikoliv na zařízení použitá ve vozidlech, automatech či dalších zařízeních v přepravním prostoru. Technologie bankovních karet tak může eliminovat riziko „vendor lock-in situace“.


- 84 -


Situace

Řešení prostřednictvím asociačních karet

Zrušení veřejné soutěže na služby bank v důsledku malého počtu uchazečů

V České republice jsou aktivními příjemci celkem pět bank; dalšími možnými dodavateli acquirerských služeb jsou zahraniční banky. Je tedy nepravděpodobné, že by se o zakázku přijímání asociačních karet zajímal pouze jeden uchazeč. Počet vydavatelů asociačních karet pak přesahuje dvě desítky.

Aplikace JŘBU

Asociační karty jsou otevřeným prostředím. Proto technická zařízení, která přijímají asociační karty, budou poskytovat srovnatelnou funkci s využitím různých příjemců. Je možné, že některé technologické prvky budou vázány na vnitřní systémy příjemce a při změně příjemce bude třeba provést migraci na nový systém, ale tato migrace bude v nejrozsáhlejším případě omezena na systémy v zázemí a nikoliv na zařízení použitá ve vozidlech, automatech či dalších zařízeních v přepravním prostoru. Technologie bankovních karet tak může eliminovat riziko „vendor lock-in situace“.

5.5

Zrušení veřejných zakázek z důvodu zrušení plnění souvisejícího

V prostředí asociačních karet jsou požadavky na jednotlivé prvky systému do značné míry dány normami asociací. Z toho vyplývá, že jednotlivé funkční prvky nejsou závislé na dalších partnerech a mohou být použity pro více subjektů ve stejné roli. Jako příklad uveďme terminály přijímající asociační karty, které mohou být použity ve spolupráci s různými příjemci. Případná změna banky v roli příjemce tak nemusí znamenat nutnost k obměně dalších prvků řešení. Další výhodou je, že přijímání a vydávání karet je odděleno. Na rozdíl od systémů uzavřených je tedy možné v systémech asociačních použít akceptační části řešení pro různé vydavatele karet.

Dělení zakázek s ohledem na věcnou souvislost.

V prostředí asociačních karet jsou agendy vydávání karet a jejich přijímání odděleny. V některých případech jsou i dílčí činnosti v oblasti přijímání standardizovány natolik, že je možné je oddělit do různých činností. Prostředí asociačních karet tak zabraňuje vendor-lock-in situaci a zároveň umožňuje zjednodušit provádění veřejných zakázek vzhledem k rozdělení celkových výdajů na navzájem dobře oddělené činnosti.

Příliš specifické technické podmínky

Případné požadavky na certifikaci zařízení asociačních karet jsou dány globálně asociacemi, a je tak nepravděpodobné, že by mohly být napadeny jako omezující či příliš specifické.

Shrnutí diskuze veřejných zakázek Pořízení tak složitého řešení, jakým jsou odbavovací systémy, nutně vyvolá i obdobně složitý proces pořízení takového řešení a jeho následné údržby. Výše v této kapitole jsme uvedli možné scénáře veřejných zakázek a diskutovali jejich přednosti i nedostatky při budoucím využití asociačních karet. Je zřejmé, že ideální scénář neexistuje. Obecné


- 85 -


přednosti a nedostatky jednotlivých scénářů budou hrát různou roli v různých podmínkách provozovatelů a podle požadavků na daný odbavovací systém. Očekáváme proto, že u většiny případů pořízení odbavovacích systémů půjde o kombinaci jednotlivých scénářů. U zařízení a služeb, která budou sloužit výhradně dopravní problematice, bude provozovatel moci využít své stávající zkušenost z veřejných zakázek. U prvků spojených s asociačními kartami by bylo výhodné, pokud by se do jejich pořízení podařilo zapojit banku. Vzhledem k rolím příjemce, které banky na trhu již vykonávají, by byly využity zkušenosti a obchodní kontakty bank ke snadnějšímu a efektivnímu průběhu implementace.

5.6

Rizika implementace odbavovacích systémů s asociačními kartami V této kapitole zmíníme některá rizika, kterými je zatížena implementace odbavovacího systému s využitím asociačních karet. Nejde o vyčerpávající výčet všech rizik; spíše upozornění na rizika vznikající v souvislosti s asociačními kartami nad rámec rizik obvyklých v projektech obdobného rozsahu.

5.6.1 Riziko odmítnutí metody veřejností Lze očekávat, že odbavovací systém s asociačními kartami nebude zaveden jako mandatorní pro všechny druhy jízd. O úspěchu nového řešení budou tedy vypovídat počty a objemy využití nového řešení, které budou indikátory přijetí nové metody. Zkušenosti ukazují, že riziko odmítnutí je tím nižší, čím hlubší je informovanost cestujících. Podpora zaměstnanců a obchodních partnerů Součástí implementace odbavovacích systémů musí být školení zaměstnanců, a to jak vlastních zaměstnanců provozovatele, tak i zaměstnanců smluvních partnerů (např. řidičů smluvních autobusových přepravců či průvodčích ve vlakové přepravě). Zahraniční zkušenosti ukazují, že pokud novou metodu akceptují pracovníci provozovatele, bude akceptace veřejností o to snazší. Pro mnoho cestujících bude jediným zdrojem informací řidič či vlakový personál; to jsou proto dvě kritické skupiny pro zajištění informovanosti. Informační kampaň pro cestující při zahájení činnosti Cestujícím musí být poskytnut dostatek informací o tom, jak bude zavedení nového odbavení probíhat. Kromě popisu nových možností nesmí být opomenuta stávající metoda, zda a jak bude nadále provozována a jaké kroky musí nebo může cestující učinit pro zajištění svých cest. V ČR jsou pro takové kampaně používány výlepy v přepravním prostoru či hlášení v dopravních prostředcích. Pokud ovšem půjde o výraznou změnu, měl by provozovatel zvážit i podpůrné informační kanály, např. mobilní informační kiosky, dočasné informační přepážky, pracovníky rozdávající informační materiály apod. Informace pro cestující, řešení dotazů, reklamací Po rozběhnutí služby musí být zajištěna informovanost cestujících o vykonaných cestách, způsobu výpočtu jízdného, okolnostech vyúčtování apod. Je pravděpodobné, že při náběhu provozu bude potřeba větší kapacity pro provoz telefonických a přepážkových reklamačních pracovišť. Některé zahraniční projekty učinily dobrou zkušenost s tím, že spustili provoz reklamačních a informačních pracovišť již k datu zahájení informační kampaně a nikoliv až k zahájení provozu. Testovací provoz Správný návrh testovacího provozu a jeho vyhodnocení může odhalit případné nedostatky v systémech a odladit provoz řešení. Podrobněji je popsán v dalších odstavcích.


- 86 -


5.6.2 Riziko chybně nastavených očekávání Toto riziko je obdobné riziku odmítnutí metody, vychází však z jiných příčin. Odmítnutí veřejností nastane, pokud byl postup implementace navržen tak, že nebyly dostatečně realizovány možné přínosy metody nebo pilotní projekt zdiskreditoval metodu natolik, že k zavedení možných přínosů už nedošlo. 

Příkladem neúplné realizace metody je systém využití v polských městech, kde byly prodejní automaty papírových jízdenek instalovány do dopravních prostředků. Nedošlo tedy k náhradě papírových jízdenek elektronickými prostředky. Pokud by veřejnosti nebyly komunikovány důvody k takovému omezení (např. ekonomická kritéria), vznikl by dojem, že takový způsob využití asociačních karet je jediný možný. Tím by došlo k degradaci celé metody na pouhý platební prostředek.



Příkladem rozporuplného pilotního projektu je krok 1 v nahrazení londýnského Oyster, kdy počet použití asociačních karet v autobusech nedosáhl plánované kapacity. Jedním z důvodů je skutečnost, že použitá metoda v kroku 1 (jednorázové jízdné – known fare), která neumožňuje funkci denního omezení jízdného, nebyla veřejností zcela přijata. Cestující používali asociační karty jako záložní platební prostředek, ale pro běžné cesty nadále využívali Oyster s funkcí omezení denního jízdného.

Jak je vidět, je třeba implementaci odbavovacího systému plánovat s ohledem na celkové zavedení odbavovacího řešení a přizpůsobit dílčí kroky strategickým cílům. Zejména testovací provoz, pilotní projekty a další postupné kroky by měly být navrženy tak, aby veřejnost mohla novou metodu akceptovat v její finální podobě.

5.6.3 Obchodní rizika – odhady nákladů a přínosů Z pohledu ekonomických kritérií se implementace odbavovacího systému neliší od jakéhokoliv jiného složitého řešení. Na rozdíl od komerčních projektů nebude kritickou součástí výše přímých výnosů, ale spíše úroveň nákladů, a to jak vynaložených, tak uspořených oproti stávajícím metodám. Zde je třeba poznamenat, že některé úspory se mohou projevit až v delším časovém horizontu, leckdy i za časovou hranicí implementace. Relativně novou problematikou může být kvantifikace rizik, které souvisí jednak se zúčtováním transakcí podle smlouvy s příjemcem bankovních karet, a dále s řízením transakčních rizik spojených s vydáváním provozovatelských karet. Tato rizika jsou detailně pojednána v příslušných kapitolách.

5.6.4 Schopnost realizovat projekt Využití asociačních karet v odbavovacím systému může také přinést některé požadavky na kvalifikaci pracovníků provozovatele, které se běžně nevyskytují v jiných projektech. Mezi ně patří: 

Jazykové schopnosti. Přestože lze očekávat, že dodavatelé budou schopni poskytovat výstupy v češtině, je pravděpodobné, že některé podpůrné materiály a informace budou dostupné v angličtině. To je důsledkem skutečnosti, že angličtina je hlavním komunikačním jazykem v prostředí asociačních karet. Rovněž některé pojmy z oboru asociačních karet nejsou překládány do češtiny a jsou ponechány v původním anglickém tvaru. Zejména ve fázi přípravy projektu bude vhodné, pokud provozovatelé na projekt určí pracovníky, kteří jsou schopni aktivní ústní i písemné komunikace v angličtině.



Znalost prostředí asociačních karet a bankovních služeb. Prostředí veřejné dopravy a bankovních služeb se přirozeně liší a tak není překvapením, že vzájemná komunikace může narážet na terminologické a znalostní bariéry. Provozovatelé by měli vyhradit pro projekt pracovníky, kteří buď mají znalosti finančních služeb, nebo jsou ochotni se nové problematice učit. Obdobně by provozovatelé měli požadovat


- 87 -


na svých dodavatelích, aby pro projekt vyhradili zaměstnance, kteří mají buď zkušenosti ve veřejné dopravě, nebo alespoň v prostředí veřejné správy. 

Multidisciplinární projektové řízení. Provozovatelé mají zajisté zkušenosti s implementací dopravních projektů, nicméně použití bankovních karet přidá k projektu další úroveň potřebných znalostí, procedur a požadavků, se kterými se zatím provozovatelé nesetkali. Namátkou uveďme požadavky na bezpečnost platebních transakcí, požadavky ze zákona o platebním styku a další.

Před zahájením implementace by provozovatelé měli posoudit, zda požadované znalosti jsou schopni realizovat svými zaměstnanci. Pokud by tomu tak nebylo, pak doporučujeme mezi dodávky zahrnout i externí poradenství, ať už samostatně nebo jako součást některé dílčí dodávky.

5.6.5 Obecnost řešení a následné rozšíření Jak bylo uvedeno v předchozích kapitolách, mohou se metody zavedení asociačních karet pro jednotlivé provozovatele navzájem lišit. Dodavatelé dílčích plnění však budou hledat takové způsoby uspokojení požadavků provozovatele, které jim do budoucna umožní opakované využití dodávek i pro jiné zákazníky. Pokud to nebude na úkor hospodárnosti řešení, měl by provozovatel tyto zájmy tolerovat, neboť případné opakované dodávky pro jiné subjekty může zlevnit služby pro všechny provozovatele. Zatímco v komerční sféře by taková praxe byla považována za nežádoucí (viz např. argumentaci k providerovi asociačních karet), jednotliví provozovatelé si navzájem nekonkurují a tak se ve veřejné správě požadavek na unikátnost služeb neuplatní.

5.6.6 Společenské přínosy a souvislosti Odbavovací systém ve veřejné dopravě využívající asociační karty je veřejnou službou, která využívá přínosy služeb pocházejících z privátního sektoru. Z některých projektů v minulých letech lze usuzovat, že veřejnost a média jsou na tento typ spolupráce velmi citlivé a budou podrobně hodnotit nastavení rolí a výnosů jednotlivých subjektů v řešení. Přijímání asociačních karet. Problematika acquiringu zůstává často stranou mediálního zájmu, protože se přímo nedotýká držitelů karet a zůstává tedy většinové veřejnosti skrytá. Nicméně povaha samotné služby přijímání napomáhá nekonfliktnímu obrazu, a to v důsledku dobře převoditelné agendy mezi větším počtem konkurenčních subjektů. Vydavatelé provozovatelských karet. Tato oblast na sebe zřejmě strhne velkou část mediálního zájmu vzhledem k tomu, že se bude přímo dotýkat cestujících – držitelů provozovatelských karet. Zkušenosti ze zahraničních projektů ukazují, že při rozhodnutí o způsobu zajištění provozovatelských karet jsou diskutovány následující body, které by pak provozovatelé měli při rozhodování o řešení provozovatelských karet zohlednit: 

Nutnost uzavřít smlouvu s komerčním subjektem. Při implementaci zahraničních systémů se vyskytl názor, že není korektní, aby cestující byl za účelem využití veřejné služby nucen vstoupit ve smluvní vztah s komerční společností. Takový případ by mohl nastat, pokud by provozovatel určil jedinou banku či platební instituci, která by vydávala provozovatelské karty na své jméno. Praxe u obchodních partnerství je běžná a veřejností akceptovaná u služeb, které jsou sice poskytovány veřejnými institucemi, ale jde o nadstavbové či komerční služby. Zásadním argumentem pro veřejnou dopravu je však to, že jde o veřejnou službu bez možnosti alternativy – za systém hromadné dopravy neexistuje srovnatelný substitut.



Předmět činnosti vydavatele provozovatelských karet. Pokud dojde k rozhodnutí o určení jediného vydavatele provozovatelských karet, pak bude zřejmě z hlediska přijetí veřejností dále rozhodující, jaký je předmět činnosti takového vydavatele. Půjde-li o banku, pak vznikne otázka, zda a jak bude kmen držitelů karet dále bankou využíván pro nabídku dalších bankovních služeb. V případě jiného vydavatele, např. veřejné instituce či obchodní společnosti s licencí platební


- 88 -


instituce, může být toto riziko menší, neboť takoví vydavatelé nemají v předmětu činnosti nabídku dalších finančních služeb občanům. 

5.7

Výše a určení poplatků z provozu odbavovacích systémů. V minulosti někteří dodavatelé argumentovali ve prospěch svých řešení tak, že za výnosy řešení považovali poplatky vybírané od občanů, např. za vydání či správu karet s uloženými prostředky. Považujeme takovou praxi za nepřijatelnou, protože cílem veřejné služby je bezpochyby minimalizovat náklady na její poskytování jak pro instituci samotnou, tak především pro občany. Poplatky mají v odbavovacích systémech svoji roli, např. jako regulační či motivační nástroj, ale nemají tvořit rozhodující součást business case při zavedení služeb veřejné správy.

Vztah mezi provozovateli a bankami v rolích vydavatele a příjemce V této kapitole zmíníme některé souvislosti smluvních vztahů mezi provozovateli a bankami, a to jak v roli příjemce tak vydavatele.

5.7.1 Finanční odpovědnost Smluvní vztahy mezi provozovateli a bankami budou zřejmě složitější než v případě běžného přijímání transakcí platebních karet či využívání karet vydaných bankou. Provozovatel totiž bude vykonávat roli garanta určitých rizik, které mohou v souvislosti s provozem asociačních karet nastat. Přijímání karet se bude řídit pravidly asociací, která budou stanovovat finanční odpovědnost mezi vydavateli karet a příjemci. Pro přijímání karet bude provozovatel v roli obchodního místa, a proto bude v části akceptace zavázán příjemcem k dodržení těchto nebo odvozených pravidel. Příjemce nemusí promítnout pravidla asociací do smluvního vztahu s provozovatelem beze změny; může navrhnout odvozená pravidla, která mohou být přísnější nebo naopak volnější než pravidla asociací. Pokud by příjemce zavedl do smlouvy asociační pravidla beze změny nebo přísnější, nebude zatížen přidanými riziky. Pokud příjemce navrhne pravidla volnější, bude zatížen rizikem, které si může kompenzovat větší částkou provize za přijímání transakcí. Tato kombinace volnějších pravidel a částky provize může vyvolat obtížnou situaci při veřejných zakázkách, kdy by mělo být vyhodnocovány jak parametry smluvních pravidel, tak i výše provize. Proto doporučujeme, aby technické podmínky veřejné zakázky stanovily parametry, které bude řešení zaručovat, a tak hodnotícím kritériem bude výše provize (tj. cena služby). Takovými technickými podmínkami může být např. garantovaná doba změn u seznamu odmítnutých karet či maximální cena garantovaného denního jízdného. Při vydávání provozovatelských karet na jméno provozovatele může obdobně dojít k požadavkům na řízení rizik vyplývajících z vydávání asociačních karet. Vydavatel bude muset zajistit, že bez přidaného transakčního rizika vyhoví požadavkům na zúčtování transakcí v dopravních režimech. K jejich splnění může formulovat požadavky směrem k provozovateli, kterými bude provozovatel vázán při přípravě parametrů karet a při jejich správě. Příkladem parametru může být garantovaná výše disponibilního zůstatku. Pokud by provozovatel nebyl schopen některé parametry zajistit, může vydavatel zvýšené riziko akceptovat za cenu zvýšení své odměny. I zde by bylo vhodné, aby v technických podmínkách provozovatel vymezil své možnosti řízení rizik, aby tak sjednotil parametry soutěže pro následné hodnocení nabídek podle nabízené ceny. Zde je třeba poznamenat, že problematika řízení rizik u odbavovacích systémů veřejné dopravy bude nová i pro samotné banky a platební instituce. Je proto možné, že uvítají diskuzi o parametrech svých nabídek, např. podle možnosti popsané v následujícím odstavci.


- 89 -


5.7.2 Zvláštní ustanovení o jednání sektorového zadavatele ZVZ umožňuje sektorovým zadavatelům v § 33, aby v případě veřejné zakázky se zvláště složitým předmětem plnění vyzvali zájemce k účasti na jednání za účelem nalezení a vymezení jednoho či více vhodných řešení způsobilých splnit jeho potřeby a požadavky. Toto ustanovení by mohlo být použito právě pro výše uvedené stanovení rizikových parametrů služeb přijímání i vydávání s cílem transparentního hodnocení nabídek podle nabízené ceny plnění. Toto ustanovení je omezeno na sektorové zadavatele, kterým se tak nabízí efektivní nástroj pro upřesnění předmětu zakázky a technických podmínek. Ostatní zadavatelé nemohou tuto možnost využít a pro soutěžení zakázek se zvláště složitým předmětem plnění musí využít jiné instituty, např. soutěžní dialog.

5.7.3 Řešení reklamací Smluvní ustanovení musí obsahovat podrobný postup při řešení reklamací vzniklých při akceptaci či vydávání asociačních karet. Výsledek reklamačního řízení totiž může určit nejen faktickou odpovědnost za určitou transakci, ale zároveň i odpovědnost finanční. Postup reklamací tak musí být stanoven natolik podrobně, aby umožňoval průzkum případných chyb za účelem identifikace případných systémových nedostatků a jejich nápravy.

5.7.4 Zapojení bank do procesu veřejných zakázek mimo role příjemce a vydavatele Předchozí kapitoly popsaly variantní scénáře veřejných zakázek a diskutovaly možný dopad použití asociačních karet na jejich použitelnost. Cílem této diskuze bylo ukázat možnosti pro zapojení bank do veřejných zakázek nikoli v rolích příjemce či vydavatele, ale jako společnosti, jejichž know-how by mohlo napomoci hladkému průběhu pořízení a implementace odbavovacího systému. 

Znalost akceptačních terminálů. Banky v roli příjemců pořizují a implementují akceptační terminály ve všech obchodních segmentech. Mají tedy zpravidla přehled o dostupných technologiích, zařízeních a jejich přibližných cenách. I když akceptační zařízení ve veřejné dopravě mají často specifický design, použité prvky (např. čtečky, kryptografické moduly) mohou být obdobné či shodné s již známými technologickými prvky.



Množstevní slevy při pořízení terminálů. Banky nakupují akceptační terminály od dodavatelů ve větších objemech, než bude realizovat projekt přijímání asociačních karet u provozovatele. Je proto předpoklad, že by banky mohly dosáhnout výhodnějších cen než samotný provozovatel.



Projektové řízení a sourcing. Díky orientaci na dosažení zisku mají banky zpravidla zavedeny účinné procesy pro řízení projektů a pro pořízení externích služeb či zboží (sourcing). I když motivace provozovatele není dána ziskem, případná úspora nákladů na nakupované prvky či služby je v souladu se zásadou hospodárnosti.



Znalost platebních systémů a přístup k aktuálním zkušenostem. Banky jsou členy asociací bankovních karet, většina bank aktivních v ČR pak je součástí mezinárodních struktur. Z těchto obou důvodů mají banky přístup k nejnovějším informacím o obdobných projektech v zahraničí i přímo v ČR. Vzhledem k počtu českých regionů a aktivních příjemců je pravděpodobné, že jednotliví příjemci budou poskytovat služby více provozovatelům. Zapojení bank do procesu veřejných zakázek tak může zjednodušit jejich průběh při současném zamezení případných chyb z jiných obdobných projektů.

I když by zapojení bank do procesu veřejných zakázek (např. v roli zprostředkovatele) v důsledku výše uvedených argumentů mohlo být přínosem, banky mohou s takovým zapojením váhat. Důvody mohou zahrnovat obavu z negativní publicity, nutnost alokace


- 90 -


vnitřních zdrojů či provádění nestandardních služeb. Šlo by však o zajímavou možnost zefektivnění implementace a pořízení odbavovacího systému.

5.8

Implementace odbavovacích systémů s využitím asociačních karet Cílem této studie není podat popis metod řízení projektů a implementace složitých systémů. Zaměříme se proto na popis kroků, které jsou pro náš předmět unikátní nebo mají vyšší prioritu, než je v obdobných řešeních obvyklé.

5.8.1 Stanovení konečné podoby odbavovacího systému a cílů jeho zavedení Stanovení strategických cílů – v našem případě zavedení odbavovacího systému – je tradičně prvním a nejdůležitějším požadavkem projektového řízení. Určuje zadání pro celý projekt, pro jeho předmět, geografický dosah, uživatelské funkce, business case a další aspekty, a to po celou dobu implementace i provozu. Zejména u prvních regionů, které budou zavádět odbavovací systém s využitím asociačních karet, bude stanovení strategických cílů složitým úkolem. Pro splnění tohoto úkolu by provozovatelé měli využít v co největší míře zkušenosti z obdobných projektů v zahraničí, zprostředkované poradci, bankami nebo odborníky z asociací bankovních karet. Během tohoto kroku by mělo být dány odpovědi na následující otázky: 1.

Jaké funkce odbavovacího systému budou implementovány? Průkazky pro zvýhodněné jízdné, jednotlivé jízdy, celý tarif či pouze jeho část?

2.

Jsou možné dílčí kroky vedoucí k celkovému řešení? Jsou dostatečně ohraničeny? Dávají prostor pro pilotní řešení či postupnou implementaci?

3.

Jaké je společenské zadání pro provozovatelské karty? Budou využity komerční nabídky bank, bude vybrána jediná partnerská banka nebo budou karty vydávány na jméno provozovatele?

4.

Jaké jsou časové a funkční priority pro řešení? Existuje vyhodnocení požadovaných ekonomických přínosů? Existuje nákladová analýza stávajícího řešení?

5.

Existuje-li elektronické řešení odbavovacího systému, jaké jsou požadavky, možnosti či naopak omezení při jeho nahrazení? Je nahrazení časově či jinak kritické?

6.

Jaké přínosy poskytne nový systém? Lze kvantifikovat okamžité úspory, a pokud ano, v jaké výši? Jaké budou další dlouhodobé přínosy či společenské dopady?

5.8.2 Pilotní projekty či postupné projektové kroky Pojmem pilotní projekt budeme označovat určité ucelené plnění, byť omezené v určité charakteristice či funkčnosti. Tím je budeme odlišovat od postupných projektových kroků, které rozdělují implementaci na části s tím, že realizované části jsou zjevně neuzavřené funkční celky.


- 91 -


Stanovení pilotních kroků by mělo být už součástí strategických cílů nebo uvažováno jako první následující krok. Pilotní projekty mohou přinést přidanou hodnotu celé implementaci: 

Seznámení s technologií. V trzích, kde je použití bezkontaktních karet v začátcích, může pilotní projekt sloužit jako způsob seznámení s novou technologií.



Udržení pozornosti veřejnosti. Implementace odbavovacího systému může vyžadovat delší časové období, během kterého se budou postupně měnit postupy v odbavení cestujících. Pilotní projekt může pomoci v udržení zájmu veřejnosti o projekt a zajištění aktivní participace cestujících.

Návrh pilotních projektů s sebou ovšem nese i určitá rizika, ze kterých vybíráme: 

Nevhodné omezení pilotního projektu. Pilotní projekty jsou oproti celkovým cílům omezeny v určité funkčnosti, geografickém rozsahu či skupině uživatelů. Je zásadní, aby tato omezení nebyla vybrána tak, že významově působí proti celkovým cílům. Např. pokud je celkovým cílem zavedení odbavovacího systému v zónovém tarifu, pak geografické omezení pilotního projektu na jednu zónu nemůže ukázat cestujícím budoucí možnosti a působí kontraproduktivně.



Nevhodně použitá metoda. Příkladem může být výše popsaný případ implementace asociačních karet v Londýně. Zde byl v kroku 1 použit režim jednorázového jízdného, který je ovšem nekompatibilní s režimem zvoleným pro celkové řešení – pružné jízdné. V důsledku nebylo během pilotního projektu možné použít funkci denního omezení jízdného, která ale bude funkční v celkovém řešení. Výsledné zmatení cestujících zřejmě způsobilo, že použití karet v pilotním projektu je nižší, než se očekávalo.



Dočasné využití technologie. Pilotní projekt by měl být navržen tak, aby implementovaná technologie byla využitelná i v celkovém řešení projektu. Takové řešení je přirozeně ekonomičtější, ale zároveň je lépe přijímáno veřejností. Zejména odborná a poučená veřejnost (a veřejná dopravy má početnou fanouškovskou obec) si všímá dočasných řešení, která nejsou využity v cílovém řešení a zvyšují náklady.

Po stanovení pilotních projektů by mělo být zřetelné, jaké budou základní funkční požadavky na dílčí kroky i celkové řešení.

5.8.3 Návrh funkčních požadavků V tomto kroku jsou stanoveny funkční požadavky na jednotlivé kroky implementace a provedeno srovnání se stávajícím stavem. Při prvních implementacích se může projevit nedostatek informací o funkcích asociačních karet a formulace funkčních požadavků na bankovní zázemí. Jak bylo doporučeno výše, může zde zadavatel využít služeb externích poradců, asociací, či jednání s uchazeči podle § 33 ZVZ. Na konci tohoto kroku by zadavatel měl mít dostatek informací k stanovení struktury dodávek, veřejných zakázek a jejich věcné a časové souvislosti. Zpravidla je zde schopen navrhnout hrubý postup projektu.

5.8.4 Business case a odhad výdajů projektu Ekonomické aspekty implementace odbavovacího systému jsou pojednány ve zvláštní kapitole. Pro implementaci má odhad výdajů následující význam: 


Struktura dodávek a veřejných zakázek. Odhad výdajů je důležitým kritériem pro volbu druhu veřejné zakázky. Rozdělení dodávek podle věcného plnění je rovněž důležité pro soulad s požadavky transparentnosti, nediskriminace a ostatních ustanovení ZVZ.

- 92 -




Požadavky na financování. Rozsáhlé projekty budou vyžadovat čas, který zpravidla přesáhne jeden rok. Proto je výhodné mít co nejdříve představu o potřebách financování, které je možné naplánovat v dostatečném předstihu.



Časový odhad projektu. V této části projektu je možné stanovit hrubý odhad časové náročnosti implementace. Lhůty stanovené ZVZ jsou totiž často na kritické cestě projektu implementace. Stanovení struktury veřejných zakázek a tím i jejich odhadovaného trvání může poskytnout první představu o výsledném trvání projektu.

5.8.5 Právní podpora Zadavatelé mají zkušenosti s využíváním právní podpory pro zajištění zdárného průběhu veřejných zakázek. Implementace s využitím bankovních karet přinese nové potřeby znalostí zejména v oblastech, které se týkají provozu a zpracování asociačních karet. 

Přepravní podmínky a tarif. Přepravní podmínky a další dokumenty, upravující vztahy mezi provozovatelem a cestujícími, budou muset být upraveny o novou metodu úhrady jízdného ve veřejné dopravě. Jednotlivé body budou závislé na zvoleném režimu akceptace asociačních karet. Podmínky budou doplněny o možnost zúčtování jízdného z asociační karty, zúčtování případných přirážek z přepravní kontroly a další obdobná ustanovení.



Smlouvy s bankami ve funkcích vydavatele a příjemce. Smluvní dokumenty budou obsahovat ustanovení, která se týkají vydávání a akceptace asociačních karet. Půjde o relativně novou problematiku, i když určité zkušenosti mají zadavatelé z existujících vztahů s příjemci např. při přijímání asociačních karet na přepážkách nebo v elektronických obchodech.



Podmínky použití provozovatelských karet. Bude-li provozovatel vydávat karty na svoje jméno, bude upravovat podmínky jejich použití ve zvláštním dokumentu. I v případě, že pro vydávání provozovatelských karet využije externího dodavatele, bude v určitém rozsahu omezovat takového vydavatele v podmínkách, které stanoví koncovým držitelům.

Jak je vidět z tohoto seznamu, bude právní podpora hrát významnou roli v průběhu celé implementace. Bude vhodné, aby se právní specialisté účastnili projektu od jeho počátku a mohli získávat informace o nových aspektech akceptace asociačních karet.

5.8.6 Testování Odbavovací systém s využitím asociačních karet je i v evropském či světovém měřítku velmi mladá technologie a dostupné zkušenosti z jiných projektů jsou proto omezené. Tím více stoupá význam testování jak technologických prvků řešení, tak i organizačních procesů při řízení finančních rizika a identifikaci zneužití systému. Při stanovení funkčních požadavků je třeba zohlednit testovací postupy, které budou rozděleny do několika úrovní. 

Systémové testování. Zde jsou testovány technologické prvky řešení, často pouze v laboratorních podmínkách. Cílem je ověření řádné funkce použitých prvků při očekávaném způsobu použití.



End-to-end testy. V prostředí asociačních karet je tímto pojmem označováno testování již implementovaného řešení vybranou skupinou uživatelů. Obvykle se testování omezuje na úzkou skupinu, zejména pracovníky provozovatele a dodavatelů.



Uživatelské testování. Zde je využití nového řešení rozšířeno na uživatele z řad dobrovolníků, např. odborné veřejnosti, studentů apod. Výhodou veřejné dopravy je, že je sledována velkým počtem fanoušků – o případné dobrovolníky by tak neměla být nouze. Přínosem bývá i zařazení studentů technických škol, kteří jsou někdy schopni odhalit opomenutí či rizika, která nebyla identifikována během návrhu.


- 93 -


v

Závěr Odbavovací systémy procházejí postupným vývojem, tak jako veřejná doprava, jejíž jsou součástí. V minulém století byl cestující zvyklý, že pro konkrétní cestu existoval v zásadě monopolní dopravce, který pro dané cesty stanovoval pevné ceny. Tyto ceny byly zaplaceny tak, že cestující si pro danou cestu zakoupil papírovou jízdenku, která vyjadřovala nárok na dopravu v určité ceně a/nebo na určité trase. Jízdenka zároveň sloužila jako doklad a v mnoha případech i poskytovala informaci o jízdě, kterou cestující vykonal. V současnosti je dále nemožné uvažovat o odbavování cestujících tímto způsobem, protože ve veřejné dopravě hrají čím dál závažnější roli nové trendy, které velmi často ani s odbavováním cestujících přímo nesouvisejí. Mezi ně patří: 

Elektronizace společnosti. Informační technologie poskytují nové možnosti ve všech úrovních řešení odbavování cestujících analogicky k postupující elektronizaci ostatních odvětví.



Liberalizace ve veřejné dopravě. Podíl dříve monopolních dopravců bude, přes zachování místních monopolů, dále klesat, a to zejména na příměstské, regionální a celostátní úrovni.



Očekávání cestujících. Občané přijali nové způsoby pořizování zboží a služeb, zejména s využitím internetu a mobilních zařízení. Veřejná doprava (a veřejný sektor obecně) je často a právem vnímána jako oblast, která velmi pomalu reaguje na nová očekávání cestujících.



Rozvoj nových technologií, zejména v platebních systémech. Bezkontaktní bankovní karty, SMS platby a internetové peněženky představují nový trend, který se výrazně začíná projevovat ve veřejné dopravě.

Tyto trendy způsobují, že odbavovací systémy nemohou ustrnout v jedné technologii a jediném způsobu odbavování cestujících. Veřejná doprava, jako jedna z prvních, využila výhody bezkontaktních karet, když tuto technologii zavedla pro dedikované dopravní aplikace. Specifické potřeby dopravy, jako jsou nutnost přepravní kontroly, zajištění úhrady cesty před jejím nastoupením a existence zvýhodněných jízd, byly úspěšně řešeny vydáváním provozovatelských karet v distribuovaných systémech s použitím předplacených dokladů nebo předem nabité elektronické peněženky. Tyto systémy nadále úspěšně fungují v mnoha dopravních systémech ve světě i v České republice. S pokračující dostupností datového spojení a mobilních technologií se začínají projevovat i některé nedostatky této technologie. Mezi ně patří nutnost zavedení a provozování infrastruktury pro nabíjení a vybíjení dedikované elektronické peněženky, nutnost vydávat a provozovat dedikované karty, nutnost distribuce a údržby privátních kryptografických elementů a zejména obtížné poskytování informací v reálném čase pro cestující i provozovatele. V některých případech se i v ČR projevila licenční a obchodní omezení, neboť jednotlivé systémy jsou často chráněny autorskými právy či jinou formou licenční ochrany. To komplikuje spolupráci mezi jednotlivými systémy a v někdy i prodražuje rozvoj jednotlivých řešení, protože technologicky uzavřené systémy jsou náchylné k „vendor lockin“ situaci, kdy dodavatel takového systému může předražovat své dodávky, protože je vůči objednateli v de facto monopolním postavení. Naproti tomu centralizované systémy eliminují některé nevýhody distribuovaných systémů. Aby provozovatelé vyhověli cestujícím a využili mobilní technologie, zavádějí do odbavovacích systémů možnosti nákupu jízdenek pomocí elektronických obchodů, prémiové SMS jízdenky či mobilní aplikace. Tyto metody ale mají některé nevýhody, zejména závislost na kvalitě a rozsahu pokrytí mobilními telefonními a datovými sítěmi. Na trhu je tedy prostor pro takovou technologii, která by spojila výhody distribuovaných dopravních karet se systémy v centralizované architektuře.


- 94 -


Centralizovaný systém s použitím bankovních karet se snaží řešit požadavky na mobilní spojení tím, že přenáší odpovědnost provozovatelů na subjekty platebního systému. Banky – za splnění stanovených podmínek – zaručí provozovatelům proplacení první jízdy, pokud se ukáže, že transakce platební kartou nemohla být autorizována, např. z nedostatku prostředků na účtu držitele. Tím je řešen hlavní důvod pro dřívější zavádění distribuovaných systémů – ochrana výnosů dopravce. Výhody úhrady prostřednictvím bankovních karet tím začínají v některých případech ospravedlňovat migraci z distribuovaného systému, jak jsme popsali na některých zahraničních příkladech. Tato studie měla za cíl popsat možné způsoby realizace s využitím bankovních karet v České republice. Popisuje nové dopravní režimy placení ve veřejné dopravě, které stanovily kartové asociace, zmiňuje zkušenosti ze zahraničních projektů a rozebírá možné zavedení takových systémů v podmínkách České republiky. Uvedené metody byly diskutovány během činnosti pracovní skupiny, kdy odborníci veřejné dopravy podrobili zmíněné metody rozboru, konstruktivní kritice i přispěli k rozvoji jednotlivých variant nad rámec pravidel asociací. Bez spolupráce odborníků z oboru veřejné dopravy by tato studie nemohla vzniknout. Ukázalo se, že pravidla kartových asociací nebude možné aplikovat ve všech regionech České republiky stejným způsobem. Neexistuje tedy jeden zaručený návod, který by vyřešil všechny požadavky na odbavovací systém veřejné dopravy. Proto studie zaznamenává různé možnosti použití bankovních karet a ponechává prostor pro návrh dalších variant. Bude cílem dalších kroků, zejména pilotních projektů či implementačních studií, aby provozovatelé ve spolupráci s odborníky bankovních karet vybrali takový způsob implementace, který bude nejvíce vyhovovat jejich podmínkám. Tímto způsobem bude možné implementovat systém, který co nejlépe vyhoví požadavkům na odbavení, poskytne provozovatelům úsporné řešení a cestujícím důvod k pohodlnějšímu a častějšímu využití veřejné dopravy.


- 95 -


vi

Poděkování a kontakty Studie vznikla jako výsledek práce Pracovní skupiny pro použití bezkontaktních bankovních karet ve veřejné dopravě od října 2013 do června 2014. Všem členům této skupiny patří dík za účast na jednáních, poskytnutí podkladů a vzájemnou inspiraci, a dále: Miloslavu Křečanovi z České spořitelny a jeho kolegům za organizační zajištění jednání pracovní skupiny. Společnosti MasterCard a asociaci Visa Europe za podporu práce skupiny, jmenovitě z asociace Visa Europe Marcelu Gajdošovi a Davidu Brendlovi, ze společnosti MasterCard Miroslavu Lukešovi a Martině Kirchrathové.

Zvláštní poděkování Pavlíně Velikovské, Květoslavu Havlíkovi a Michalu Scholzovi za neúnavné připomínkování návrhů, poskytování odborných textů a předávání zkušeností z veřejné dopravy.

Autorem studie je Martin Procházka, koordinátor skupiny. Studie bude dále udržována a vydávána v dalších verzích podle potřeby. Pro poskytnutí dalších informací sledujte webové stránky skupiny na www.psbkvd.cz nebo kontaktujte koordinátora [email protected] nebo [email protected].


- 96 -


POUŽITÍ BEZKONTAKTNÍCH BANKOVNÍCH KARET VE VEŘEJNÉ DOPRAVĚ

Recommend Documents