Posuzování psychické způsobilosti k řízení silničního motorového vozidla: Metody pro dopravněpsychologické vyšetření Matúš Šucha, Dana Černochová, Lenka Šrámková, Vlasta Rehnová, Petr Zámečník
Informace o projektu Metodika vzniká v rámci projektu Ministerstva vnitra ČR (Bezpečnostní výzkum) s názvem „Sociopsychologická analýza řidičů s dosaženým počtem bodů 12 v bodovém systému a vývoj metodiky pro posuzování psychické způsobilosti pro řízení v rámci dopravně-psychologického vyšetření“. Hlavním cílem bylo poskytnout odborné veřejnosti (zejména dopravním psychologům) vědecky podložené informace týkající se posuzování psychické způsobilosti k řízení, a to především v oblasti psychodiagnostických metod. Projekt řeší Katedra psychologie FF UP v Olomouci (příjemce) spolu s partnery (ADP ČR a Hogrefe-Testcentrum). Doba řešení projektu 04/ 2013 – 12/ 2015.
Výstupy projektu 1. Certifikovaná metodika „Metodika pro posuzování psychické způsobilosti k řízení silničních motorových vozidel 2015“, certifikováno MDČR (v procesu certifikace). 2. Monografická publikace „Posuzování psychické způsobilosti k řízení silničního motorového vozidla: Metody pro dopravněpsychologické vyšetření“ (vydání leden 2016). 3. Články v odborných časopisech (Journal of traffic and transport engineering, Transport research procedea, Psychologie pro praxi, Epsychologie).
Výstupy projektu – certifikovaná metodika 1. Základní informace rozšiřující popis v zákoně 361/2000 Sb. 2. Doporučená struktura DPV 3. Vymezení posuzovaných oblastí 4. Taxativní výčet doporučených psychodiagnostických metod pro DPV 5. Základní etické principy a formulace závěru Veřejně dostupný dokument, informace tudíž prezentovány způsobem a v rozsahu, tomu odpovídajícím.
Výstupy projektu - monografie 1. Východiska (řidičské chování, principy a standardy pro provádění DPV) 2. Výsledková část – doporučení k jednotlivých metodám, vzájemné vztahy a zastupitelnost, prediktivní validita. Kategorie: rizikových a bezpeční řidič, způsobilý a nezpůsobilý, řidič pod vlivem alkoholu. 3. Přílohy – výsledky statistických výpočtů, normy pro jednotlivé testy. Samotné testy publikace neobsahuje.
Východiska 1. Člověk jako řídící prvek v systému (důsledek: ≈ 90% nehod zapříčiněných nebo spoluzapřičíněných člověkem) (např. NHTSA, 2015 – 94%, ± 2,2%). 2. Vysoce přeceňovaný dopad preventivních/ vzdělávacích/ diagnostických postupů/ opatření vzhledem k dopravní bezpečnosti (Brown, et al (1987); Christie, (2001); Christie, (2007); Ker et al., (2005); Mayew et al (1998); Mayew & Simpson, (2002); Vernick et al., (1999).
3. Bezpečné řízení jako kombinace schopností a motivačních faktorů (vůle, hodnoty, normy) (Will vs. Skill dillema, Rothengatter, 1997). 4. Dobré, resp. nedostatečné výsledky v psychodiagnostických metodách neindikují bezpečného nebo rizikového řidiče (nutno brát v potaz kontext – např. senioři, dobrý výkon mladých řidičů ve výkonových metodách aj.) 5. Lidské chování není 100% předvídatelné. K vyšetření je potřeba přistupovat individuálně a komplexně.
Design výzkumu 1. Výzkumný soubor tvořilo n=2471 osob ve věku od 18 - 87 let. 2. Posuzované psychodiagnostické metody: D2, Bourdonův test, CompACT-Co, CompACT-SR, ATAVT, Determinační test, Test rozhodování a pozornosti, IST (subtest Paměť), VMT, AMT; následující osobností metody: PSSI, NEO-PI-3, SPARO, IHAVEZ, Test ruky. 3. Významný vliv na výsledky výkonových i osobnostních metod vykazoval věk. Z tohoto důvodu byly všechny výsledky přepočítány pomocí residuální analýzy.
Klíčové výstupy 1.
Výkonové metody: nenacházíme rozdíl mezi skupinou rizikových a nerizikových řidičů. Mimo to, v některých metodách rizikoví řidiči skórují lépe, než nerizikový řidiči (zejména v oblasti paměti, a to jak v oblasti verbální tak neverbální). Implikace pro praxi spočívají v tom, že při posuzování psychické způsobilosti k řízení nemůžeme podle vysokého dosaženého výkonu ve výkonových metodách předpovídat budoucí bezpečné řízení. Jinak řečeno, výrazně nízký výkon může indikovat psychickou nezpůsobilost k řízení (vždy však je nevyhnutelné tyto výsledky interpretovat v kontextu ostatních informací, které má psycholog k dispozici), neplatí to ale v opačné situaci – vysoký výkon není rozhodujícím předpokladem pro bezpečné řízení, tj. podkladem pro konstatování psychické způsobilosti k řízení.
Klíčové výstupy 2. Osobnostní metody (testy a projektivní): Statisticky významné rozdíly mezi skupinou rizikových a nerizikových řidičů v některých sledovaných škálách použitých testů. Nejvíce prediktivní metoda Hand test. Tyto výsledky jsou poměrně konzistentní mezi jednotlivými testy, nicméně musíme konstatovat, že zjištěné rozdíly nejsou příliš výrazné. Rizikoví řidiči jsou: méně rozvážní, méně kooperativní, více vyhledávají vzrušení, méně se ovládají a přikládají menší váhu povinnostem a závazkům, rovněž mají vyšší tendence porušovat pravidla, společenské normy a vice prosazují své zájmy. Jsou více zaměřeni na vlastní prožívání a více vykazují pocit vlastní neschopnosti a ohrožení. Mají vyšší sklon manipulovat s ostatními. Posuzování osobnostních rysů do určité míry validním nástrojem pro predikci bezpečného nebo rizikového chování řidičů.
Klíčové výstupy 3. Rozhodování dopravních psychologů Z pohledu rozhodování dopravních psychologů ohledně závěrečného hodnocení způsobilý nebo nezpůsobilý k řízení můžeme konstatovat, že dopravní psychologové se rozhodují jinak, než jsou uváděné prediktivní možnosti sledovaných testů. Obecně lze sledovat trend, že psychologové vysoce nadhodnocují výkonové metody a jejich prediktivní hodnotu. To znamená, že při konečném hodnocení významným způsobem berou v potaz výsledky řidičů v těchto testech, i když skutečná prediktivní hodnota těchto testů je malá.
Závěr 1. Výkonové metody spíš jako vylučovací kritérium než predikce nerizikového řízení. 2. Osobnostní metody jako indikační informace při celkovém posouzení osobnosti na podkladě rozhovoru a anamnézy. 3. Dobrý potenciál projektivní metody Hand test.
Diskuse a limitace 1. Za poměrně zásadní komplikaci pro posouzení smysluplnosti a reálných dopadů posuzování psychické způsobilosti k řízení ve vztahu ke zvyšování dopravní bezpečnosti považujeme fakt, že pouze 2,5% všech posouzení je uzavřeno s hodnocením nezpůsobilý (přibližně dalších 15% je uznáno jako způsobilý s podmínkou). Např. v Rakousku cca 25% v Německu cca 40%. 2. Stanovení tzv. „cut off“ limitů, tedy mezních hodnot, které určí hranici pod (nebo nad) kterou je řidič již nezpůsobilý k řízení vozidla je obtížné – statisticky, pomocí vah nebo konsenzuálně. Nicméně nutné jako podklad pro odůvodnění závěru „nezpůsobilý“.
Matúš Šucha Katedra psychologie FF UP v Olomouci www.trafficpsychology.cz
[email protected]
