Vozidla pro vysokorychlostní provoz

Ing. Jiří Pohl / Ostrava19.6.2013/ Konference Česká železnice v roce 2030

Vozidla pro vysokorychlostní provoz

© Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena.

siemens.cz/mobility

Vývoj osídlení Osídlení krajiny bylo po tisíciletí určeno zemědělstvím – lidé žili tam, kde mohli pěstovat rostliny a zvířata. Tedy na vesnicích. Před několika desetiletími nastal zvrat – lidé se stěhují z venkova do měst. Celosvětově již více než 50 %, v mnoha evropských zemích již více než 70 % lidí žije ve městech. Opouštění venkova má dvě dimenze: a) kvantitativní – technizace a chemizace zemědělství snížila potřebu pracovních sil v tomto oboru (a tedy na venkově) na několik procent původního počtu, b) kvalitativní – vysokoškolsky vzdělaní lidé opouštějí venkov, neboť tam pro svojí kvalifikaci nenacházejí uplatnění. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 2

2013-05-16

Ing. Jiří Pohl / IC RL EN

Polarizace společnosti Migrací obyvatelstva z venkova do měst dochází k polarizaci společnosti: • vznikají bohatá, přelidněná, vzdělaná, mladá, zaměstnaná a rozvíjející se města (včetně jim přilehlého venkova), • vzniká chudý, vysídlený, méně vzdělaný, stárnoucí, málo zaměstnaný a upadající odlehlý venkov (včetně jemu přilehlých městeček). Tento trend je velmi nezdravý. Nese v sobě potenciál závisti, nenávisti, pohrdání, násilí, nepokojů, socialistických nálad a revolucí. Nemá však smysl přemýšlet o tom, jak zatratit techniku i vzdělání a vrátit se zpět do minulosti. Naopak je potřebné použít techniku i vzdělání k žití v budoucnosti, abychom opět dokázali žít po celé ploše území státu. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 3

2013-05-16


Mobilita Moderní technika vytváří dva velmi účinné nástroje k decentralizaci pracovních příležitostí a na ně navazujícího osídlení: • informační technologie • mobilita Pozitivní přinos moderního pojetí mobility na decentralizaci života lze doložit na příkladě velkých měst: • v dobách, kdy města neměla kvalitní hromadnou dopravu, byly veškeré společenské a obchodní aktivity soustředěny v centru, okrajové čtvrtě byly pusté, • nyní, když města mají kvalitní hromadnou dopravu, jsou obchodní a společenské aktivity rozptýleny po celé jejich ploše včetně periférii. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 4

2013-05-16


Energetická náročnost mobility Přenos informací moderními elektronickými technologiemi má velmi vysokou rychlost a nízkou energetickou náročnost. Proto se může rozvíjet velmi intenzivně i na velké vzdálenosti do odlehlých území. Doprava osob a zboží po rozsáhlejším území však naráží na dva limity: • časovou náročnost (nepřímo úměrnou rychlosti: T = L / v), • energetickou náročnost (úměrnou druhé mocnině rychlosti: A = L . k . v2) Avšak lidská společnost potřebuje takové formy mobility, které jsou: • rychlé, • energeticky nenáročné.

© Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 5

2013-05-16


Vývoj mobility v EU – cíle Programový dokument EU „Bílá kniha o dopravě“ (březen 2011) má tři základní a kvantifikovatelné cíle: a) neomezovat, naopak rozvíjet mobilitu, neboť ta je součástí hospodářského, společenského i rodinného života, a)zbavit mobilitu závislosti na kapalných uhlovodíkových palivech (zejména na ropě), která v současnosti pokrývají 96 % energie pro dopravu v EU, neboť jde o perspektivně nedostatkové, drahé a do EU importované zboží (v roce 2010 dovezla EU ropu za 210 miliard EUR), b)zásadním způsobem snížit produkci CO2 dopravou, a to ve srovnání s výchozí úrovní roku 2008 o 20 % do roku 2030 a o 70 % do roku 2050 „Pokud se nebudeme závislostí na ropě zabývat, mohla by být schopnost občanů cestovat, jakož i naše ekonomická bezpečnost značně ohrožena a to by mohlo mít nedozírné následky na inflaci, obchodní bilanci a celkovou konkurenceschopnost ekonomiky EU.“ EU KOM (2011) 144 © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 6

2013-05-16


Vývoj mobility v EU – nástroje Ve snaze neomezovat mobilitu ani po eskalaci cen ropy je preferována doprava v elektrické trakci: • z městské dopravy postupně vyloučit automobily se spalovacími motory (prioritní orientace na hromadnou dopravu s elektrickou trakcí) • nákladní dopravu nad 300 km převést ze silnic a dálnic na železnici • příměstskou dopravu převést ze silnice na železnici • meziměstskou silniční dopravu nahradit železnicí (osobním automobilům a autobusům zůstane operativní a venkovská doprava) • leteckou dopravu nad pevninou nahradit železnicí (letadla zůstanou lety přes oceán)


2013-05-16


Vývoj dopravy v České republice Za dobu dvaceti let trvání ČR (1993 až 2012) došlo k: • zvýšení počtu obyvatel na 102 %, • zvýšení HDP na 160 %, • zvýšení přepravních výkonů nákladní dopravy na 115 %, • zvýšení přepravních výkonů osobní dopravy na 150 %, • zvýšení spotřeby energie v dopravě na 230 %, • zvýšení exhalací produkovaných dopravou na více než 200 %. ⇒ dopravou se plýtvá, ⇒ doprava plýtvá energiemi. Projevily se důsledky orientace na energeticky náročnější silniční automobilovou dopravu na úkor úspornější dopravy kolejové: Podíl železnice na přepravních výkonech • osobní dopravy klesl z 12 % na 6 %, • nákladní dopravy klesl z 50 % na 20 %. ⇒ dominantním dopravním systémem se stala automobilová doprava © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 8

2013-05-16


Silniční doprava zajišťuje v České republice rozhodující podíl nákladní přepravy


2013-05-16


Silniční doprava zajišťuje v České republice rozhodující podíl osobní přepravy


2013-05-16


Aktualizovaná státní energetická koncepce České republiky Energetická koncepce ČR, kterou předložilo vládě MPO v listopadu 2012, řeší energetický mix nejen na straně zdrojů, ale i na straně spotřeby. A to včetně dopravy, která je významným spotřebitelem energie (20 %). Základním principem je odklon energetiky od fosilních uhlovodíkových paliv. V dopravě předpokládá výrazný růst podílu elektrické energie: 2012: … 2 194 GWh (100 %) 2020: … 2 684 GWh (123 %) 2030: … 3 389 GWh (154 %) 2040: … 4 444 GWh (203 %) © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 11

2013-05-16


Aktualizovaná státní energetická koncepce ČR


2013-05-16


Aktualizovaná státní energetická koncepce České republiky Na současné spotřebě elektrické energie pro dopravu (2 200 GWh/rok) se podílí: - zhruba z 50 % (1 100 GWh/rok) železnice, - zhruba z 50 % (1 100 GWh/rok) městská hromadná doprava (metro, tramvaje, trolejbusy). Jak a proč zvýšit spotřebu elektrické energie v dopravě o 1 200 GWh již do roku 2030? Cílem není spotřebovat více energie, ale cílem je dosáhnout celkového snížení spotřeby energie: - zvýšit podíl efektivně využívané elektrické energie, - to umožní snížit podíl kapalných paliv, která jsou využívána méně efektivně. Dvě cesty k vyšší energetické efektivnosti dopravy: - náhrada spalovacího motoru (účinnost 30 až 40 %) elektrickým (účinnost 90 %), - snížení trakčního odporu (kolejová doprava, hromadná doprava – dlouhá vozidla /vlak s nízkým aerodynamickým odporem). © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 13

2013-05-16


Bilance spotřeby energie osobní dopravy – směrné hodnoty pro nižší rychlosti Osobní automobil: • 1,5 litru nafty (s tepelným obsahem 10 kWh/dm3) na sedadlo a 100 km, tedy 0,15 kWh/sedadlo/km Elektromobil: • 8 kWh elektrické energie na sedadlo a 100 km, tedy 0,08 kWh/sedadlo/km Elektrifikovaná železnice: • 2 kWh elektrické energie na sedadlo a 100 km, tedy 0,02 kWh/sedadlo/km • Vozit osoby po silnici má smysl jen na krátké vzdálenosti (operativní přepravy), nikoliv na větší vzdálenosti. • Na větší vzdálenosti je účelné využívat železnici, zejména elektrifikovanou. • Energetický efekt železnice: 1 kWh elektrické energie nahradí 7,5 kWh z nafty / benzínu. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 14

2013-05-16


Bilance spotřeby energie dálkové osobní dopravy – směrné hodnoty pro vyšší rychlosti Letadlo: • 4 litry kerosinu (s tepelným obsahem 10kWh/dm3) na sedadlo a 100 km, tedy 0,40 kWh/sedadlo/km Vysokorychlostní železnice: • 4 kWh elektrické energie na sedadlo a 100 km, tedy 0,04 kWh/sedadlo/km • Létat má smysl přes moře, nikoliv nad pevninou. • Po zemi je účelné využívat železnici s elektrickou vozbou. • Energetický efekt železnice: 1 kWh elektrické energie nahradí 10 kWh z kerosinu


2013-05-16


Aktualizovaná státní energetická koncepce České republiky – železnice Současná spotřeba trakční elektrické energie na železnici činí cca 1 100 GWh/rok. K racionálnímu zvýšení této hodnoty na zhruba dvojnásobek (a to i v souběhu se snižováním měrné spotřeby – rekuperační brzdění, aerodynamika, optimalizace řízení…) vedou dva kroky: a) zvýšení podílu elektrické vozby na úkor vozby naftové, tedy dokončením elektrizace dopravn siln zatížených tratí a důsledným používáním elektrické vozby na elektrifikovaných tratích, b) zvýšením objemů přepravních výkonů železnice v osobní i nákladní doprav zhruba na dvojnásobek (na 13 mld. os. km/rok a 28 mld. netto tkm/rok. Toto zdvojnásobení je reálné, znamená nárůst o cca 4 % ročn v rozmezí let 2013 až 2030.


2013-05-16


Aktualizovaná státní energetická koncepce České republiky - železnice

ad a) Zvýšení podílu elektrické vozby na úkor vozby naftové Tento krok je vcelku snadno dosažitelný. Jde o elektrizaci zhruba 900 km tratí, na kterých panuje čilá (objednávaná) doprava, tedy je předpoklad návratnosti vynaložené investice. Tedy například: Praha / Nymburk – Turnov - Liberec, Praha – Rakovník, Jaroměř – Trutnov, Plzeň – Česká Kubice, Klatovy – Železná Ruda, Horažďovice – Sušice, Planá – Tachov, Zdice – Písek, Brno – Jihlava, Olomouc – Uničov, Olomouc – Hrubá Voda, Šumperk – Jeseník, Opava – Krnov, Ostrava – Frenštát, Otrokovice – Vizovice, Staré Město – Luhačovice, Uherské Hradiště - Veselí nad Moravou, … Elektrizace trati DC 3 kV ……………. 12 mil. Kč/km Elektrizace trati AC 25 kV ………….… 8 mil. Kč/km Jednostranná protihluková stěna …. 20 mil. Kč/km


2013-05-16


Aktualizovaná státní energetická koncepce České republiky - železnice

ad b) zvýšením objemů přepravních výkonů železnice v osobní i nákladní dopravě Tento krok má dvě základní podmínky: - zvýšení kvality a atraktivity železniční dopravy, - zvýšení kapacity železniční dopravní cesty ve směrech největší přepravní poptávky. Řešením je začlenění České republiky do evropského systému vysokorychlostních železnic – vybudování systému RS podle návrhu MD ČR. Do roku 2030 je reálné uskutečnit pilotní projekt vysokorychlostní železnice Lovosice – Praha – Brno – Vranovice, jako první část spojení severozápad – jihovýchod (Berlín – Drážďany – Brno – Vídeň / Bratislava). Tím zkrátit spojení Čech a Moravy o 1,5 hodiny a zároveň odlehčit konvenční tratě od dálkové osobní dopravy, tak aby mohly sloužit nákladní dopravě a regionální osobní dopravě.


2013-05-16


Vysokorychlostní železniční systém

Vysokorychlostní železniční systém je tvořen souladem čtyř strukturálních subsystémů: - trať (INS), - napájení (ENE), - zabezpečení (CCS), - vozidla (RST). Výjimečnost vozidel (RST) spočívá nejen v jejich důležitých rozhraních s ostatními subsystémy (INS, ENE, CCS), ale zejména v přímém kontaktu se zákazníky železnice, tedy především s cestujícími.


2013-05-16


Vozidlo a trať

Trať musí vozidlu zajistit: - spolehlivé vedení v koleji, - minimální odchylky geometrické polohy koleje, aby byla jízda co nejklidnější, - potřebnou pružnost a útlum, - minimum výhybek, aby na vozidlo nepůsobily zbytečné rázy, - patřičnou prostorovou průchodnost, - patřičnou únosnost, - náležitě velké poloměry obloků a schopnost snášet příčné síly, aby v obloucích nebylo potřebné rychlost snižovat, - hladký povrch kolejnic, minimalizující hluk valení, - schopnost pohlcovat hluk, - nepoškozovat vozidlo odskakujícím štěrkem. ⇒ ideálním řešením je betonová pevná jízdní dráha (přesnost a stálost polohy koleje) Vozidlo má být k trati vstřícné: - nízkými statickými a zejména dynamickými silovými účinky, aby nepoškozovalo trať, - schopností zvládnout velké podélné sklony, aby bylo možno minimalizovat délku tunelů, - schopností odolávat tlakovým vlnám, aby bylo možno minimalizovat průřez tunelů. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 20

2013-05-16


Vozidlo a napájení

Napájení musí vozidlu zajistit: - spolehlivý kontakt trakčního vedení se sběračem při jeho minimálním opotřebení - napětí v předepsaných tolerancích, - dodání potřebného proudu (výkonu), - odebrání veškerého rekuperovaného proudu (eliminovat brzdový odporník na vozidle), -spojité napájení bez potřeby vypínat proud či stahovat sběrač (jak z pohledu trakce a rekuperačního brzdění, tak z pohledu pomocných zařízení, klimatizace a kuchyní), - dimenzování napájecích stanic a vedení pro potřebný sled vlaků (interval mezi vlaky). ⇒ Ideálním řešením je systém 25 kV 50 Hz s měničovými napájecími stanicemi (bez střídání fází) a tuhé trakční vedení (s nízkou a stálou pružností – konstantní dynamická výška trolejového drátu nad TK) Vozidlo má být k napájení vstřícné: - stálým přítlakem sběrače, jeho minimální hmotností a též nízkým abrazivním účinkem, - absencí odběru jalového výkonu, - absencí odběru deformačního výkonu, -automatickým snížením odběru při poklesu napájecího napětí. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena.

-

Strana 21

2013-05-16


Vozidlo a zabezpečení Zabezpečení musí vozidlu zajistit: - bezpečné zajištění volnosti vlakové cesty, - jízdu s bezpečnými odstupy vlaků, - jízdu v hustém sledu vlaků (potřebný interval), - spojitý přenos rychlostního profilu a povolení k jízdě z tratě na vozidlo, - v kontrolních bodech identifikaci polohy vozidla na trati, - přenos údajů o poloze vozila do stacionárního systému, - vysokou odolnost vůči vozidlem generovaným proudům a polím. ⇒ Ideálním řešením je ETCS level 3 (s podporou GSM – R) Vozidlo má být k zabezpečení vstřícné: - přijatelnou úrovní vozidlem generovaných rušivých proudů a polí, - dodržením (co nejkratších) smluvních zábrzdných drah, - schopností nepřekročit zadaný aktuální statický rychlostní profil, - schopností zastavit při odebrání povolení k jízdě, - schopností předávat stacionárnímu systému informaci o aktuální poloze vlaku, - schopností předávat stacionárnímu systému informaci o délce vlaku, - schopností předávat stacionárnímu systému informaci o celistvosti vlaku. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 22

2013-05-16


Vozidlo a cestující

Vozidlo musí cestujícímu nabídnout a zajistit: - bezpečnou přepravu, aby při cestování utrpěl žádnou újmu, - spolehlivost a dochvilnost, aby se na vlak mohl spolehnout, - vysokou rychlost, aby cestování bylo co nejkratší, - vysokou četnost spojů, aby nemusel na vlak dlouho čekat, - dostatečnou nabídku míst, aby nebyl odmítnut (i bez předchozí rezervace), - ticho, klidnou jízdu bez rázů a vibrací, - příjemné ovzduší (teplota, vlhkost, tlak, čerstvý vzduch), - přiměřený komfort, aby se mu cestovalo pohodlně, - vysokou úroveň hygieny a čistoty, - přiměřený pocit soukromí, aby mu nevadili ostatní cestující, - možnost aktivně a podle své volby využít dobu strávenou cestováním (230 V, wi-fi), - prostor a osobní dohled nad svými za vazadly, - gastronomii, schopnou zajistit mu běžné stravování, na které je zvyklý, - informace o průběhu cesty a o navazujících přípojích, - vysokou produktivitu svého využití, aby bylo možno cestujícím nabídnout přijatelné jízdné. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 23

2013-05-16


Vozidlo a provoz

Vozidlo musí provozovateli zajistit: - splnění požadovaného jízdního řádu, - maximální využití parametrů trati (rychlostního profilu), - vysokou propustnost trati (rovnoběžný grafikon, jízda v těsném sledu), - minimální potřebu předjíždění (minimum stanic a výhybek), - vysokou bezporuchovost (minimum výhybek a kolejí k odstavení porouchaných vozidel) - nízkou spotřebu energie.

-


2013-05-16


Vysokorychlostní železniční vozidla již existují 110 let Marienfelde 1903: rychlost 210 km/h (třífázové asynchronní trakční motory)


2013-05-16


V posledních padesáti létech prošla vysokorychlostní železniční vozidla intenzivním vývojem Shinkansen - 0 Japonsko 1961 TGV - PSE Francie 1978 TGV - A Francie 1988 ICE 1 - 401 Německo 1989 ICE 3 - 403 Německo 1999 - Trakční podvozek

- Netrakční podvozek

- Transformátor

- Kontejner pohonu


2013-05-16


Interoperabilní železniční vozidla Vysokorychlostní železní vozidla prošla v Evropě třemi vývojovými fázemi: - do roku cca 2000: individuální (nekoordinovaný) národní vývoj, - kolem roku cca 2000: idea jednotného celoevropského vysokorychlostního vozidla (HTE) – nenaplněno, - po roce cca 2000: interoperabilní vozidla. ⇒ volnost technického řešení (inovativnost, konkurence), ale závaznost dodržování zásad mezinárodní evropské propojitelnosti: - bezpečnost, - spolehlivost, - ochrana zdraví, - ochrana životního prostředí, - technická kompatibilita. (analogie k ETCS: jednotné zásady a rozhranní, rozličnost provedení) © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 27

2013-05-16


Principy jednotnosti a odlišnosti evropských konvenčních a vysokorychlostních železnic Evropský železniční systém je tvořen: - systémem tradičních evropských konvenčních železnic (CR), - systémem nově budovaných evropských vysokorychlostních železnic (HS). Zásada přechodnosti vozidel je podobná jako v silniční dopravě: - vysokorychlostní železniční vozidla (konformní s TSI HS RST) mohou využívat jak síť tratí vysokorychlostních železnic podle TSI HS INS, tak síť tratí konvenčních železnic podle TSI CR INS, - konvenční železniční vozidla (konformní s TSI CR PAS & LOC, respektive s TSI CR WAG) mohou využívat síť tratí konvenčních železnic podle TSI CR INS, avšak nemohou využívat síť tratí vysokorychlostních železnic podle TSI HS INS. ⇒ Vysokorychlostní tratě podle TSI HS INS jsou určeny výhradně jen pro provoz vysokorychlostních vozidel podle TSI HS CR. Provoz konvenčních vozidel nepřipouštějí a neřeší. (podmínky provozu CR vozidel na HS tratí jsou v TSI HS INS otevřeným bodem) © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 28

2013-05-16


Ohrožení konvenčních vozidel tlakovými vlnami Rychle jedoucí vozidla vyvolávají vznik tlakových vln, jejichž amplituda je podle Bernulliho rovnice úměrná součinu měrné hmotnosti vzduchu a druhé mocniny rychlosti: p = k . 0,5 . ρ . v2 Ve srovnání s letadly, která se pohybují v letových hladinách kolem 10 000 m s měrnou hmotností vzduchu 0,3 kg/m3, se železniční vozidla pohybují v prostředí čtyřikrát hustším (1,2 kg/m3), a proto produkují velmi silné tlakové vlny. Kritické je působení tlakových vln na protijedoucí vlaky, zejména v tunelech. Amplitudy mohou dosahovat až +/- 7 kPa, což reprezentuje na bočnici vozu o ploše 70 m2 sílu +/- 490 kN, odpovídající tíze tělesa o hmotnosti 50 t. Vysokorychlostní vozidla jsou řešena jako tlakopevná (aby těmto silám odolávala) a tlakotěsná (aby před účinky tlakových vln chránila cestující). Konvenční vozidla tyto požadavky nesplňují a proto nesmí být vystavena tlakovým účinkům produkovaných protijedoucími vysokorychlostními vlaky. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 29

2013-05-16


Tlakové rázy

„Grafikon“ průjezdu vlaku a tlakových vln tunelem

začátek tunelu

na

vv = 0,2 vzv 0

u ak vl

ko ne c

lo e č

ku a vl

podtla ková v l

délka tunelu

L

přetla

tunelu

ková vlna

konec

vzv čas

T


2013-05-16


Vlivy tlakových vln Člověk dokáže žít ve velkém rozmezí tlaku vzduchu (p), avšak lidské ucho je velmi citlivé na náhlé změny tlaku vzduchu (dp/dt). Na tenkou kůžičku bubínku působí síla úměrná rozdílu tlaku okolního vzduchu a (předchozího) tlaku vzduchu uloženého v prostoru vnitřního ucha. Pouze při polykání se na okamžik otevírá Eustachova trubice a umožňuje vyrovnání tlaku v prostoru vnitřního ucha. Tlakové rázy při míjení vlaků či při průjezdu tunelem překračují hodnotu nepříjemného pocitu již při rychlostech kolem 160 km/h. Cestujícím zaléhá v uších a musejí polykat. ⇒ řešením jsou tlakotěsné vozy (s pasivní či aktivní tlakovou ochranou ventilačního systému)


2013-05-16


Tlakové rázy Tlakové vlny namáhají jak vůz (zejména okna a dveře), tak i ušní bubínky cestujících.

ušní kůstky

bubínek

hlemýžď

boltec zvukovod

Eustachova trubice vnější ucho

vnitřní ucho střední ucho


2013-05-16


Tlakotěsnost a tlakopevnost vozidel Trend • zpočátku: jednotlivé tlakot sné vozy – Ampz, Bmz, avšak navzájem spojené net snými mezivozovýmí přechody se sklopnými můstky a s pryžovými návalky. • nyní: tlakot sné ucelené jednotky (trakčním i netrakční) s ut sn nými mezivozovými přechody. Primární přínos tlakotěsnosti: • odstran ní tlakových rázů uvnitř vozu Sekundární přínosy tlakotěsnosti: • vysoká čistota uvnitř vozu, • ticho uvnitř vozu, • tepelná pohoda uvnitř vozu, • volná průchodnost (vnitřní bezbariérovost). © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 33

2013-05-16


Tlakotěsný vůz: Průběh vnějšího a vnitřního tlaku +p vnější tlak

vnitřní tlak 0 t

-p


2013-05-16


Tlakotěsné vozy Ampz, Bmz pro ČD (200 km/h)


2013-05-16


Další vývojový krok: Ucelená tlakotěsná netrakční jednotka Lokomotiva plus ucelená souprava vozů zakončená řídícím vozem

Cíl: Využít předností ucelených jednotek i předností vlaků s lokomotivami Výhody: • jednoduchá konstrukce (zvlášť lokomotiva, zvlášť vozy), • jednoduchá údržba (zvlášť lokomotiva, zvlášť vozy), • variabilnost (počtu a typu vozů, typu lokomotivy), • komfort ve vozech – tichý a klidný vnitřní prostor, • nízká spotřeba energie – dokonalá aerodynamika. Oblast použití: • EC/IC vlaky na dopravn

siln

ji zatížených modernizovaných tratích


2013-05-16


Mezivozové rozhranní – dvě formy Vně jednotky (krajní vozy) – standardní rozhranní UIC: • nárazníky a tažný hák se šroubovkou, • hlavní potrubí samočinné brzdy a napájecí potrubí, • průb žné vedení elektrického topeni (1 kV / 1,5 kV / 3 kV), • ovládací vedení UIC (datová sb rnice WTB). • jednotku lze spojit s jakýmkoliv vozidlem podle standardů UIC Uvnitř jednotky (mezi vozy) – specifické rozhranní: • krátká semipermanentní spřáhla, • dokonale tlakot sné a odhlučn né mezivozové přechody (interiér tvoří voln průchodný celek), • propojení elektrických AC i DC vozidlových sítí s redundancí, • propojení ovládacích vodičů a datových sb rnic. • využití všech technických a ekonomických výhod ucelených jednotek


2013-05-16


Volně průchozí vlak Dokonale ut sn

ný a odhlučn

ný mezivozový přechod


2013-05-16


Vnitřní bezbariérovost


2013-05-16


Logika exkluzivity HS tratí jen pro HS vozidla Zásada TSI o výhradním určení vysokorychlostních (HS) tratí jen pro vysokorychlostní (HS) vozidla byla přijata na základě negativních zkušeností s pokusy se smíšeným provozem HS i CR vozidel na HS tratích: -tratě se smíšeným provozem jsou stavebně velmi drahé (nízký podélný sklon vede k dlouhým tunelům a mostům, nerovnoběžný grafikon vede k potřebě budování stanic s předjízdnými kolejemi, výhybkami a zabezpečovacím zařízením, nižší stavební převýšení vede k vyšším poloměrům oblouků, …), - tratě se smíšeným provozem jsou provozně velmi drahé (vysoká spotřeba energie vlivem vysokého aerodynamického odporu v dlouhých tunelech, vysoké náklady na údržbu tratě projížděné pomalými vlaky s přebytkem převýšení, vysoké náklady na provoz a údržbu stanic, zejména výhybek, - vysokorychlostní tratě nejsou pro konvenční vozidla vhodná (nízký normativ zátěže vlivem vyšších podélných sklonů, vyšší spotřeba energie, nízká cestovní rychlost a nízká produktivita vozidel vlivem častého zastavování z důvodu předjíždění rychlejšími vlaky, - podmínkou vysoké dopravní výkonnosti (propustnosti) je rovnoběžný grafikon. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 40

2013-05-16


Kinetická energie rychle jedoucích vlaků vlak jedoucí rychlostí 300 km/h má energii odpovídající virtuální výšce:

0,5 ⋅ ξ ⋅ v 2 0,5 ⋅1,1 ⋅ 300 2 h= = = 389 m 2 g 3,6 ⋅ 9,81

600

výška (m)

500 400 300 200 100 0 0

50

100

150

200

250

300

350

rychlost (km/h) © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 41

2013-05-16


Úspora nákladů při stavbě trati univerzální trať (smax ≐ 12,5 ‰)

trať pro vysokorychlostní vozidla (smax ≐ 35‰)


2013-05-16


Periodické změny kinetické a potenciální energie

1 Ek1 = ξ .m.v12 2

1 Ek2 = ξ .m.v22 2

1 ∆Ek = Ek1 − Ek2 = ξ .m.(v12 − v22 ) 2 ∆E p = m.g .∆h = m.g.s.L v1 = 300 km / h ∆h =

ξ (v12 − v22 )

s = 40 ‰

s = -40 ‰ 300 km/h

v 270 km/h

v2 = 270 km / h 1,1.(300 2 − 270 2 ) = = 74 m 2 3,6 .2.9,81

2g ∆h 74 L= = = 1850 m s 0,04

t

mr + m   = 1,1 ξ = m  

=> kinetická energie umožňuje vlaku překonat terénní vlny © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 43

2013-05-16


ICE 3 na vysokorychlostní trati Köln - Frankfurt


2013-05-16


Rychlostní profil trati Köln - Frankfurt


2013-05-16


Úspora náročnosti staveb použitím velkého sklonu Trať s maximálním sklonem 12,5 ‰ => převládají mosty a tunely

Trať s maximálním sklonem 40 ‰ => méně mostů a tunelů


2013-05-16


Parametry vysokorychlostních tratí

Parametry tratí podle TSI HS INS (kategorie I. - novostavby) kategorie trati traťová rychlost

km/h

I. 300

I. 350

jízdní dráha vzdálenost os kolejí podle TSI HS INS stavební převýšení nedostatek převýšení min. poloměr oblouku nejvyšší trvalý sklon (delší než 6 km) maximální sklon (kratší než 6 km) napájecí napětí

mm mm mm m ‰ ‰ kV

pevná 4 200 180 150 3 220 25 35 25

štěrkové lože 4 500 180 80 5 600 25 35 25

maximální přípustná délka tunelu pro vozidla kategorie A podle TSI SRT

km

5

5

maximální přípustná délka tunelu pro vozidla kategorie B podle TSI SRT radiová síť

km

20 GSM-R

20 GSM-R

ETCS level 2

ETCS level 2

vlakový zabezpečovač © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 47

2013-05-16


Logika přechodnosti HS vozidel i na CR síť Evropská zásada přechodnosti HS vozidel nejen na HS, ale i na CR tratě, je zásadní výhodou železničního systému, která rozhodla o budování vysokorychlostních železnic na místo původně uvažovaných monorailů (Aerotrain, Transrapid, …): Prodloužením vozebních ramen za koncové body vysokorychlostních tratí umožňuje bezpřestupové cestování mezi více různými cíli cest. Příklad: HS trať Praha – Brno zkrátí o 1,5 hodiny dobu cestování nejen mezi Prahou a Brnem, ale též mezi Plzní a Zlínem => Vysokorychlostní železnice časově přibližují nejen koncová města, ale celá rozsáhlá území, která leží za nimi


2013-05-16


Logika aerodynamických tvarů

Aerodynamický odpor (a tedy i spotřeba energie) rostou se druhou mocninou rychlosti:

F = Cx . 0,5 . ρ . v2 Bez změny tvaru vozidel by při zdvojnásobení rychlosti (ze 160 km/h na 320 km/h) stoupla spotřeba energie na čtyřnásobek. Ve snaze tomu předejít byl u vysokorychlostních vozidel (ve srovnání s tradičními konvenčními vozidly: hranatá lokomotiva a jednotlivé vozy s nezakrytým spodkem) radikálně snížen součinitel tvaru Cx a to téměř až na čtvrtinu (vlak délky 400 m: 1 versus 4)


2013-05-16


Aerodynamika má rozhodující vliv na spotřebu energie – nutnost pečlivého řešení vnějších tvarů


2013-05-16


Vliv hmotnosti na spotřebu energie není u rychlých vlaků podstatný – cestujícím lze dopřát pohodlí


2013-05-16


Logika osobní a nákladní přepravy na HS tratích Po vysokorychlostních tratích lze přepravovat jak osoby, tak i zboží. Oboji ovšem nikoliv v konvenčních vozidlech, ale ve vysokorychlostních vozidlech podle TSI HS RST


2013-05-16


Rychlost nákladní železniční dopravy Tradiční konvenční nákladní vlaky (vozy podle TSI CR WAG) Rychlost cca 100 km/h je rozumnou ověřenou hodnotou, která je dána dosažením únosných limitů: • akceptovatelná hodnota spotřeby energie (kvadratická závislost aerodynamické složky jízdního odporu – snížení aerodynamického odporu konvenčních nákladních vozů je obtížně uskutečnitelné), • akceptovatelná úroveň hluku (kubická závislost valivé složky okamžitého akustického výkonu, kvadratická závislost valivé složky efektivního akustického výkonu), • akceptovatelná úroveň zábrzdných drah (kvadratická závislost brzdné složky), • akceptovatelná úroveň tepelného zatížení brzděných kol (lineární závislost brzdného výkonu, kvadratická závislost brzdné energie, • akceptovatelné chodové vlastnosti (tuhost vypružení je limitována rozdílem hmotnosti naloženého a prázdného vozu a tolerancí výšky nárazníků). © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 53

2013-05-16


Rychlost nákladní železniční dopravy


2013-05-16


Rychlost nákladní železniční dopravy ⇒Pro tradiční nákladní vlaky je rychlost jízdy 100 km/h, resp.120 km/h, racionálním limitem. Nemá logiku ji zvyšovat, ale je potřeba ji využívat (náležitě výkonné lokomotivy k docílení potřebných hodnot měrného výkonu cca 3 kW/t, plynulá jízda) ⇒Pro expresní nákladní dopravu (přeprava kusového zboží na paletách) je vhodné uskutečňovat vozidly odvozenými od vozidel pro přepravu osob (CR na CR tratích, HS na HS tratích).


2013-05-16


Rychlá meziměstská doprava osob a expresního zboží Kratší vzdálenosti: • vlaky na železnici musí jezdit rychleji, než automobily na dálnicích - to aby kompenzovaly horší dostupnost nádraží, než parkoviště. A také proto, aby nabídly cestujícím něco navíc – cestující musí mít motiv, proč nepoužít automobil. Delší vzdálenosti: • vlaky na železnici musí jezdit co nejrychleji, aby nepromarnily své objektivní výhody ve srovnání s letectvím – těmi jsou snazší dostupnost nádraží ve srovnání s letištěm a jednodušší procedury před odletem.


2013-05-16


Dvě fáze zvyšování rychlosti železniční dopravy 1° modernizované tratě

2° nové tratě Celková doba přepravy

letadlo (2,5 h, 800 km/h)

tradiční železnice (0,5 h, 80 km/h)

moderní železnice (0,5 h, 130 km/h)

vysokorychlostní železnice (0,5 h, 260 km/h)

5

čas (h)

4 3 2 1 0 0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1 000

vzdálenost (km) © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 57

2013-05-16


Vysokorychlostní jednotka Velaro E - Španělsko


2013-05-16


Vliv rychlosti na vozidla Rychlost jízdy má zásadní vliv na kolejové vozidlo: a) s prvou mocninou rychlosti rostou: • rozjezdový výkon, • brzdný výkon, • součinitel přestupu tepla vnějších povrchů. b) s druhou mocninou rychlosti rostou: • kinetická energie, • zábrzdná dráha, • aerodynamický odpor, • tlakové rázy, • odstředivé zrychlení. c) se třetí mocninou rychlosti rostou: • výkon k překonání aerodynamického odporu, • výkon hluku valení. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 59

2013-05-16


Požadavky na vozidla Jízda vyššími rychlostmi – vnější požadavky na vozidla: • stabilita chodu, • aerodynamika, • výkonnost brzd, • vnější hlučnost, • tlaková odolnost… Jízda vyššími rychlostmi – vnitřní požadavky na vozidla: • kvalita chodu, • vnitřní hlučnost, • tepelná pohoda, • tlakotěsnost…


2013-05-16


Vliv rychlosti na rozhranní subsystémů Rychlost jízdy má zásadní vliv na rozhraní subsystémů: a) INS/RST • poloměr směrových oblouků, • stavební převýšení, nedostatek převýšení, • geometrická poloha koleje, • vzdálenost os kolejí, • spolupráce kolo - kolejnice. b) ENE/RST • dodávaný výkon, • odebíraný výkon, • spolupráce trolej – sběrač. c) CCS/RST • vlakový zabezpečovač, • spolupráce vozidla se stacionárními zabezpečovacími systémy © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 61

2013-05-16


Železniční doprava – dopravní cesta Konkurenční silniční a letecká doprava: soudobá infrastruktura Železnice: tratě postavené v letech 1830 – 1870 Trasování železnic bylo v 19. století určeno vlastnostmi tehdejších vozidel • velmi malé podélné sklony (slabé lokomotivy) • oblouky o malém poloměru (dříve to nevadilo – jezdilo se pomalu) Dnešní situace: • z hlediska nákladní dopravy jsou sklonově ideální, • z hlediska osobní dopravy mají zbytečně malé sklony, • malé poloměry oblouků nepříjemně limitují rychlost jízdy.


2013-05-16


Vlaky EC/IC v Evropě – situace začátkem 21. století • Na nově budovaných HS tratích jezdí vysokorychlostní vlaky s vysokým stupněm cestovního komfortu • Nově postavené vysokorychlostní tratě (v > 250km/h) však zatím tvoří jen menší část evropské železniční sítě • Zaostávání komfortu vlaků kategorie Intercity za vysokorychlostními vlaky se v posledních 10 letech vlivem stárnutí vozidel zvětšilo ⇒není důvod k tomu, aby vlaky jezdící rychlostmi kolem 160 až 200 km/h na konvenčních tratích nabízely cestujícím méně pohodlí, než vlaky jezdící rychlostí kolem 300 km/h na vysokorychlostních tratích


2013-05-16


Vlaky EC/IC v Evropě – přístup k řešení Mezistupeň mezi vysokorychlostní a regionální dopravou je potřebné vytvořit komfortními a vysoce hospodárnými vlaky Komfort a zážitek z cesty minimálně na úrovni vysokorychlostního vlaku: • moderní vybavení • podmínky k práci, odpočinku nebo zábavě během cesty Jednotlivé vozy vytvářející ucelený vnitřní prostor: • možnost změny přepravní kapacity podle trasy nebo roční doby, • jednoduchá údržba, • vysoká pohotovost Soustředění trakčních zařízení v oddělitelné lokomotivě: • snadná údržba (agregáty ve strojovně), • klid ve vozech (jsou vzdáleny od zdrojů hluku a vibrací), • nízké náklady životního cyklu (LCC) © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 64

2013-05-16


Cestující potřebují rychlost …


2013-05-16


… a pohodlí.


2013-05-16


Nejen vyšší výkon, ale především nižší jízdní odpor (hladká kola, aerodynamika)

Tažná síla, jízdní odpor (kN)

250

200

150

100

50

0 0

50

100

150

200

250

rychlost (km/h) tažná síla - konvenční lokomotiva 4 MW

jízdní odpor - konvenční vozy s lokomotivou

tažná síla - lokomotiva 6,4 MW

jízdní odpor - netrakční jednotka s lokomotivou

Snížení Cx na polovinu: spotřeba energie aerodynamického vlaku při rychlosti 230 km/h je zhruba stejná, jako spotřeba energie tradičního (hranatého) vlaku jedoucího rychlostí 160 km/h. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 67

2013-05-16


Parametry tranzitních koridorů v ČR Současnost: a) Nejvyšší traťová rychlost: 160 km/h Limitující faktory (kromě oblouků): • vlakový zabezpečovač typu LS, • úrovňové přejezdy, • nechráněná nástupiště. b) Stanovená rychlost vlaků 140 km/h až 160 km/h Limitující faktor: • malý počet trakčních vozidel vhodných pro provoz rychlostí 160 km/h a více (trakční výkon, aerodynamika, jízdní vlastnosti, brzdy, …), • malý počet netrakčních vozidel vhodných pro provoz rychlostí 160 km/h a více (aerodynamika, tlakotěsnost, jízdní vlastnosti, brzdy, …). © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 68

2013-05-16


Parametry tranzitních koridorů Velmi blízká budoucnost: Traťová rychlost 200 km/h (na přímých úsecích) Základní podmínka: • Evropské radiové spojení na bázi GSM-R • Evropský vlakový zabezpečovač ETCS Level 2


2013-05-16


Tempo 200 Přínosy rychlosti 200 km/h: • získání chybějících minut pro zkrácení systémových jízdních dob mezi uzly, • zvýšení bezpečnosti a plynulosti silniční i železniční dopravy důsledným odstraněním úrovňových železničních přejezdů, • zlepšení pozice železnice v extramodální konkurenci vůči silniční dopravě, • zvýšení image železnice, • růst kvalifikace pracovníků železnice – příprava personálu na rychlost 300 km/h (HS tratě), • přechod vozidel z HS tratí (Benešov – České Budějovice).


2013-05-16


Kategorizace vozidel Konvenční vozidla (podle TSI CR PAS & LOC) do rychlosti 189 km/h Vysokorychlostní vozidla (podle TSI HS RST) pro rychlosti 190 až 350 km/h • vozidla třídy 1 (250 až 350 km/h), • vozidla třídy 2 (190 až 249 km/h). ⇒ mez rychlosti aplikace požadavků na HS vozidla byla záměrně posunuta na hodnotu 190 km/h, aby vozidla typu tradičních RIC vozů pro 200 km/h byla technicky řešena a posuzována podle zásad vysokorychlostní dopravy, ⇒ možnost používat v dálkové dopravě vozidla typovaná pro 189 km/h není příliš reálná, neboť by šlo o vozidla odvozená od výchozího typu koncepčně pojatého pro zcela jiný účel (kategorie do 160 km/h – příměstská doprava) s nižší úrovní kultury cestování, odpovídající kratší době cesty a jízdě nižší střední rychlostí - účelově řešené spíš na úrovni vozidel MHD. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 71

2013-05-16


Parametry vysokorychlostních vozidel Vozidla třídy 1 podle TSI HS RST: Kolejová vozidla jezdící rychlostí 250 až 350 km/h: • ucelené jednotky s distribuovaným pohonem, limit hmotnosti na dvojkolí 17 t Vozidla třídy 2 podle TSI HS RST: Kolejová vozidla jezdící rychlostí 190 až 249 km/h: • samostatné vozy a ucelené netrakční jednotky s lokomotivou, limit hmotnosti na dvojkolí 22,5 t do 230 km/h, • ucelené trakční jednotky, limit hmotnosti na dvojkolí 18 t do 249 km/h Oblast použití vozidel třídy 1: dálkové spoje na HS tratích Oblast použití vozidel třídy 2: částečná jízda po HS tratích, místní vlaky na HS tratích © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 72

2013-05-16


Požadavky TSI HS RST na vozidla

v m1

km/h t

měrný výkon kW/t pohon délka vozu m materiál skříně

230 22,5

249 18

350 17

13 lokomotiva 26,4 ocel

15 distribuovaný 28 ocel/hliník

20 distribuovaný 25 hliník


2013-05-16


Ekonomika provozu vozidel

-vozidla třídy 1 jsou dražší, proto vyžadují k docílení rentability delší denní proběhy, jsou určena pro převládající jízdu po HS tratích, -vozidla třídy 2 jsou levnější, proto jim k docílení rentability stačí menší denní proběhy, mohou být delší část dne provozována na CR tratích. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 74

2013-05-16


HS vozidlo třídy 1 – distribuovaný trakční pohon

Čelní vůz s pohonem

Vůz s transformátorem

Vložený vůz s pohonem

Střední vůz

Trakční dvojkolí

Transformátor

Baterie a nabíječ

Nepoháněná dvojkolí

Měniče

Sběrač proudu

50 % poháněných dvojkolí Trakční výzbroj umístěna výhradně v prostoru pod podlahou


2013-05-16


Vysokorychlostní jednotka Sapsan (Velaro RUS)


2013-05-16


Elektrická vysokorychlostní jednotka RENFE S 103 Velaro E


2013-05-16


Trakční charakteristika, jízdní odpory a spotřeba energie Spotřeba energie je úměrná tažné síle, tedy jízdnímu odporu.

Tažná síla, jízdní odpor (kN)

250

200

150

100

50

0 0

50

100

150

200

250

300

350

400

rychlost (km/h) tažná síla - konvenční lokomotiva 4 MW

jízdní odpor - konvenční vlak

tažná síla - vysokorychlostní jednotka 8,8 MW

jízdní odpor - vysokorychlostní jednotka

Jízdní odpor nestoupá vlivem lepší aerodynamiky u vysokorychlostních vozidel s rostoucí rychlostí tak strmě, jako u vozidel konvenčních. Pro rychlost 350 km/h postačuje měrný výkon 20 kW/t.

Důsledek: aerodynamicky řešená vysokorychlostní jednotka jedoucí rychlostí 270 km/h má zhruba stejnou spotřebu energie, jako tradiční vlak jedoucí rychlostí 160 km/h. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 78

2013-05-16


Další vývoj v oblasti vozidel třídy 2 Elektrická jednotka DB ICx Řešení pro kombinovaný provoz na nových a modernizovaných tratích


2013-05-16


Základní principy vozidel ICx Oblast nasazení vozidel ICx: • nejde o nejvyšší rychlostní kategorii (300 km/h) – tou zůstává ICE 3 (Velaro D), • ICx není konkurentem ICE 3, ale jeho doplňkem pro kratší jízdy po HS tratích a pro provoz v CR síti, • vozidlo musí být schopné provozu na HS tratích, ale ne nejvyšší rychlostí, • snaha dosáhnout vysoký cestovní komfort, ale přitom i nízkou cenu na sedadlo.


2013-05-16


Porovnání ICE 3 a ICx

- Trakční podvozek

- Netrakční podvozek

- Transformátor

- Kontejner pohonu


2013-05-16


Technika vozidel ICx Snížení rychlosti ze 300 až 350 km/h na 230 až 249 km/h umožňuje snížit náklady: • • • • •

nižší měrný výkon (cca 13 kW/t versus cca 20 kW/t), vyšší hmotnost na dvojkolí (18 t versus 17 t), prodloužení vozu na 28 m proti 25 m, zvýšení počtu sedadel ve vozech, snížení počtu vozů v jednotce délky 200 m na 7 proti 8, (úspora 2 podvozků, 4 dveří, 1 klimatizace, 1 mezivozového přechodu) • umístění pohonu o výkonu 1 650 kW v jednom voze ve srovnání s výkonem 4 400 kW distribuovaně ve třech vozech (odpadají kabelová vedení mezi vozy), • variabilita měrného výkonu kombinací trakčních a netrakčních vozů


2013-05-16


Závěr Technický pokrok lze zdržet, ale ne zastavit. Otázka proto nezní, zda bude v České republice vybudován vysokorychlostní železniční systém, ale kdy bude v České republice vybudován vysokorychlostní železniční systém. Tedy jak bude mít Česká republika velké zpoždění v integraci do evropské sítě HS železnic. Faktor času působí negativně: - HS železnice je potřebné budovat v období, ve kterém je EU potřebuje a proto jejich výstavbu velkoryse podporuje, - HS železnice je potřeba budovat v období, dokud je ještě dostatek levné nafty pro stavební stroje, - HS železnice je potřebné vybudovat dříve, než dojde k pustnutí odlehlých území. © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 83

2013-05-16


Děkuji Vám za Vaši pozornost. Ing. Jiří Pohl Engineer Senior Siemens, s.r.o. / IC RL EN Siemensova 1 155 00 Praha 13 Česká republika

siemens.cz/mobility © Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. Strana 84

2013-05-16


Vozidla pro vysokorychlostní provoz

Recommend Documents