Posouzení napojení Žamberecka a

10 – 3 – 115 Objednatel:

Optima, spol. s r.o. Žižkova 738/IV 566 01 Vysoké Mýto

Posouzení napojení Žamberecka a Ústeckoorlicka na rychlostní silnici R35

Zhotovitel:

CITYPLAN spol. s r. o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1 Jindř www.cityplan.cz Konzultační, ní, inženýrské, expertizní a projektové služby v energetice, životním prostředí, edí, dopravě, dopravě dopravním inženýrství, mostním a inženýrském stavitelství Držitel certifikátu ISO 9001 a 14001 V Praze, září 2010

CITYPLAN spol. s r. o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1, www.cityplan.cz Držitel certifikátů ISO 9001 a ISO 14001 pro inženýrskou, projektovou, konzultační a expertní činnost


Objednatel: Optima, spol. s r.o. Žižkova 738/IV 566 01 Vysoké Mýto

Zastoupený: Ing. Vladimírem Šaldou Zhotovitel: CITYPLAN spol. s r. o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1 Zastoupený: Ing. Milanem Komínkem ve věcech smluvních Autorský kolektiv: Ing. Jiří Landa, ředitel pro oblast doprava a dopravní inženýrství Ing. Petr Hofhansl, Ph. D., vedoucí střediska dopravního plánování Ing. Zuzana Volfová Michal Prosek

Číslo zakázky zhotovitele: 10 – 3 – 115 Datum: Září 2010


OBSAH 1

ÚVOD ___________________________________________________________ 3 1.1

PŘEDMĚT PLNĚNÍ........................................................................................................... 3

1.2

POUŽITÉ PODKLADY ...................................................................................................... 3

2

MATEMATICKÝ MODEL INTENZIT AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY ___________ 4 2.1

POPIS DOPRAVNÍHO MODELU ...................................................................................... 4

2.2

DOPRAVNÍ POPTÁVKA................................................................................................... 5

2.3

DOPRAVNÍ NABÍDKA ...................................................................................................... 5

2.4

ROZSAH SÍTĚ .................................................................................................................. 6

2.5

TRASA ŽAMBERK – CHOCEŇ ...................................................................................... 10

2.6

VARIANTY KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ .................................................................................. 11

2.7

ŠIRŠÍ DOPRAVNÍ VZTAHY ............................................................................................ 14

3

4 5

ZHODNOCENÍ VARIANT __________________________________________ 18 3.1

DOPRAVNÍ VÝKONY ..................................................................................................... 18

3.2

INTENZITY DOPRAVY ................................................................................................... 19

3.3

ROZDÍLOVÉ PENTLOGRAMY ....................................................................................... 20

3.4

DOSTUPNOST A JÍZDNÍ DOBA .................................................................................... 21

3.5

CESTY Z A DO ŽAMBERKA .......................................................................................... 22

3.6

SROVNÁNÍ INTENZIT NA „PODÉLNÝCH“ TRASÁCH ................................................. 25

ZÁVĚR _________________________________________________________ 26 SEZNAM GRAFICKÝCH PŘÍLOH____________________________________ 28


1


SEZNAM TABULEK Tabulka 1

Koridory pro umístění veřejně prospěšných staveb v oblasti dopravy ....................... 8

Tabulka 2

Napojení středně velkých měst na krajské město v současném stavu .................... 15

Tabulka 3

Dopravní výkony ..................................................................................................... 19

Tabulka 4

Intenzity na silnici I/14 (voz/24 hod) ........................................................................ 19

Tabulka 5

Intenzity na silnici II/312 (voz/24 hod) ..................................................................... 20

Tabulka 6

Napojení středně velkých měst na krajské město k roku 2030 ve variantě úplné .... 21

SEZNAM OBRÁZKŮ Obrázek 1

Model sítě komunikací České republiky - výhled ...................................................... 7

Obrázek 2

Rozsah sítě pro výpočet zatěžovacích scénářů - výhled ........................................... 7

Obrázek 3

Výškový profil trasy Žamberk – Choceň.................................................................. 10

Obrázek 4

Rychlostní profil trasy Žamberk – Choceň .............................................................. 11

Obrázek 5

Varianta nulová ...................................................................................................... 12

Obrázek 6

Varianta úplná ........................................................................................................ 13

Obrázek 7

Varianta průtah ....................................................................................................... 13

Obrázek 8

Varianta obchvat .................................................................................................... 14

Obrázek 9

Intenzity dopravy CSD 2005 – Pardubický kraj ....................................................... 16

Obrázek 10

Intenzity dopravy CSD 2005 – Královéhradecký kraj .............................................. 17

Obrázek 11

Výřez sítě pro účely statistiky dopravních výkonů ................................................... 18

Obrázek 12

Zdroje a cíle cest v Žamberku – osobní vozidla – 2010 .......................................... 22

Obrázek 13

Zdroje a cíle cestv v Žamberku – osobní vozidla – 2030......................................... 23

Obrázek 14

Zdroje a cíle cest v Žamberku – intenzity všech vozidel – 2010 .............................. 24

Obrázek 15

Zdroje a cíle cest v Žamberku – intenzity všech vozidel – 2030 .............................. 24

Obrázek 16

Schéma zdrojových a cílových cest ........................................................................ 26


2


1 ÚVOD 1.1

PŘEDMĚT PLNĚNÍ

Předmětem studie je posouzení napojení Žamberecka a Ústeckoorlicka na rychlostní silnici R35 pomocí upravených komunikací II. třídy II/357 a II/312. Dopravní prognóza zahrnuje předpokládanou výstavbu komunikací k horizontu roku 2030 a vychází z již vytvořeného a kalibrovaného dopravního modelu na programech PTV (VISUM). Studie obsahuje posouzení variant ve vazbě na jejich efektivitu v dopravním systému. Pro výpočet zatížení silniční sítě byl použit aktualizovaný a kalibrovaný model intenzit dopravy celé republiky se zahrnutím připravovaných dopravních staveb v širším zájmovém území pro zvolený časový horizont r. 2030. Výstupem jsou pentlogramy prognózy zatížení silniční sítě ve vazbě na posuzované varianty a doporučení nejvhodnějších variant z hlediska dopravní funkce nového propojení.

1.2

POUŽITÉ PODKLADY

Pro vytvoření dopravního modelu a prognózy dopravního zatížení byly použity následující podklady: •

Celostátní sčítání dopravy (ŘSD, 2005)

•

Směrový průzkum na hraničních přechodech (ŘSD, 2005)

•

Statistický lexikon obcí České republiky 2005, počet obyvatel z r. 2008

•

Harmonogram výstavby dálniční a silniční sítě

•

Aktualizace kategorizace silniční sítě do roku 2040 (Cityplan, 2007)

•

Zásady územního rozvoje Pardubického kraje 6/2010


3


2 MATEMATICKÝ MODEL INTENZIT AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY Pro vytvoření dopravního modelu a výpočet zatížení pro posuzované varianty byl použit dopravně-plánovací software PTV-VISION® společnosti PTV Karlsruhe. Použity byly programy VISEM® 8.10 pro modelování dopravní poptávky a VISUM® 10.03 pro zatěžování komunikační sítě. Program VISEM® je základní součástí programů PTV-VISION®, který je zaměřen na modelování přepravní poptávky. Vstupy do tohoto programu jsou: členění území do zón, demografické a aktivitní informace o jednotlivých zónách, vzory dopravního chování homogenních skupin obyvatelstva, rozhodovací algoritmy a nabídka dopravních sítí a dopravních služeb. Výstupem jsou matice dopravních objemů jízd v členění na osobní, lehká nákladní vozidla (hmotnost do 3,5 t) a ostatní nákladní vozidla (hmotnost nad 3,5 t). Program VISUM® je dalším programem z balíku PTV-VISION®, který zajišťuje přiřazení matic dopravní poptávky na parametrizované dopravní sítě. Přiřazování respektuje kapacitně závislé zatěžování, desítky iteračních kroků, síť definovanou uzly, spojnicemi, délkou, kategorií, kapacitou, výchozí rychlostí, křižovatkami, povolenými křižovatkovými pohyby a délkou zdržení. Program VISUM® umožňuje sledovat rozdíly v zatížení komunikační sítě pro různé varianty a různé časové horizonty. Výstupem je síť s ročním průměrem denních intenzit (RPDI).

2.1

POPIS DOPRAVNÍHO MODELU

Základ modelu komunikační sítě byl převzat z modelu individuální automobilové dopravy v celé České republice do podrobnosti silnic III. třídy a hlavních průjezdných komunikací ve městech, včetně základních silnic evropského významu v zahraničí, zpracovaný v rámci zakázky „Aktualizace kategorizace silniční sítě do roku 2040“. Tento model je průběžně aktualizován a používán pro potřeby ŘSD ČR, krajů a měst. Dopravní model intenzit automobilové dopravy zahrnuje kompletní komunikační síť a dopravní vztahy na území České republiky, včetně přeshraničních vazeb, a to jak pro současný stav, tak i v prognóze do roku 2040. Dopravní model se skládá z modelu dopravní poptávky, který představují matice přepravních vztahů pro jednotlivé druhy dopravy, a z modelu přepravní nabídky, který obsahuje parametrizovanou komunikační síť. Podkladem pro kalibraci dopravního modelu na současný stav byly hodnoty z celostátního sčítání dopravy provedeného ŘSD v roce 2005 a údaje ze směrového průzkumu na hraničních přechodech (ŘSD 2005).


4


2.2

DOPRAVNÍ POPTÁVKA

Vstup dopravní poptávky z matic přepravních vztahů do sítě se odehrává pomocí napojení dopravních zón. Každá obec, respektive část obce (dle kategorizace ČSÚ) je v dopravním modelu představována jednou dopravní zónou. Model dopravní poptávky obsahuje matice přepravních vztahů pro vnitrostátní dopravu a samostatné matice pro přeshraniční dopravu (vnější a tranzitní vztahy). Matice vnitřní republikové dopravy Matice byly vypočteny v programu VISEM® 8.10 na základě demografických údajů. Výchozími daty jsou celkový počet obyvatel, počet ekonomicky aktivních obyvatel, počet obyvatel do 14 let, počet pracovních příležitostí, atraktivita území, obchodní plochy atd. Matice přepravních vztahů jsou vytvářeny na základě řetězců aktivit (např. domov – zaměstnání – nakupování – domov, domov – škola – domov atd.). Matice jsou děleny podle druhu vozidel na osobní, lehká nákladní (hmotnost do 3,5 t) a ostatní nákladní (hmotnost nad 3,5 t). Matice přeshraniční dopravy Pro přeshraniční dopravu byly vytvořeny samostatné matice na základě směrového průzkumu na hraničních přechodech z roku 2005. Dělení podle druhu vozidel je stejné jako u vnitřní dopravy. Po výpočtu matic přepravních vztahů byla provedena jejich kalibrace na hodnoty z celostátního sčítání dopravy ŘSD z roku 2005 a na výsledky profilových a křižovatkových průzkumů provedených zpracovatelem, které jsou do sítě zadány pomocí kalibračních profilů. Prognóza je vypočtena pro rok 2030. Matice pro výhledové stavy byly získány navýšením kalibrovaných matic koeficienty růstu dopravy pro příslušné roky. Do dopravní prognózy, do části poptávkového modelu, je zahrnut předpokládaný rozvoj území, avšak není do ní zahrnut rozvoj území související s případnou výstavbou rychlostní silnice.

2.3

DOPRAVNÍ NABÍDKA

Pro vytvoření modelu dopravní nabídky je použit program VISUM®, který je součástí dopravněplánovacího softwaru PTV-VISION® společnosti PTV Karlsruhe. Program VISUM® pracuje na základě principů síťové analýzy. Síť je tvořena uzly a hranami (spojnicemi), představujícími komunikační síť. Pro každou spojnici jsou zadány následující parametry: •

•

Typ komunikace o

dálnice, rychlostní silnice, silnice I., II. a III. třídy

o

funkční skupina (MK rychlostní, sběrné, obslužné) dle ČSN 73 6110

Maximální rychlost


5


•

Kapacita / 24 hod

•

Počet jízdních pruhů

Parametry spojnic, představujících komunikace projeté plovoucím vozidlem, byly nastaveny přesně podle hodnot naměřených při průzkumu tak, aby jízdní doba na trasách v dopravním modelu současného stavu odpovídala skutečným jízdním dobám. Uzly představující křižovatky nebo místa napojení dopravních zón mají následující parametry: •

Typ křižovatky (světelně řízená, neřízená s / bez přednosti v jízdě, mimoúrovňová)

•

Zakázané pohyby v křižovatkách

•

Zdržení při průjezdu křižovatkou

Komunikace v dopravním modelu jsou děleny podle typu na: •

dálnice

•

rychlostní silnice

•

silnice I. třídy (a průtahy)

•

silnice II. třídy (a průtahy)

•

silnice III. třídy

•

místní komunikace rychlostní (funkční skupina A)

•

místní komunikace sběrné (funkční skupina B)

•

místní komunikace obslužné (funkční skupina C)

2.4

ROZSAH SÍTĚ

Rozsah komunikační sítě ve výhledovém scénáři (rok 2030) vychází z harmonogramu výstavby dálnic a silnic v České republice, z návrhu kategorizace silniční sítě ŘSD a ze Zásad územního rozvoje Pardubického kraje. Pro účely této studie byla vyříznuta část sítě, která je zobrazena na obrázku 2. Na hranicích vyříznuté části modelu vznikly fiktivní zóny, které představují vstup/výstup vozidel do/z řešené oblasti.


6


Obrázek 1 Model sítě komunikací České republiky - výhled

Obrázek 2 Rozsah sítě pro výpočet zatěžovacích scénářů - výhled


7


V posuzovaném území je ve výhledovém stavu zprovozněn rozsah komunikací daný Zásadami územního rozvoje Pardubického kraje, které obsahují stavby uvedené v následující tabulce. Tabulka 1

Koridory pro umístění veřejně prospěšných staveb v oblasti dopravy

Číslo VPS

VPS (veřejně prospěšná stavba)

ORP (obec s rozšířenou působností)

D01

rychlostní silnice R35 se všemi jejími objekty a souvisejícími stavbami včetně mimoúrovňových křižovatek s napojením na stávající silniční síť Opatovice nad Labem - hranice kraje

Holice, Chrudim, Litomyšl, Moravská Třebová, Pardubice, Svitavy, Vysoké Mýto

D02

rychlostní silnice R43 se všemi jejími objekty a souvisejícími stavbami včetně mimoúrovňových křižovatek s napojením na stávající silniční síť -

Moravská Třebová

hranice kraje - R35 D03

silnice I/37 Pardubice - hranice Královéhradeckého kraje - rozšíření

Pardubice

D04

silnice I/37 Pardubice - Medlešice - rozšíření

Chrudim, Pardubice

D05

přeložka silnice I/37 Medlešice - Chrudim - Slatiňany

Chrudim

D06

přeložka silnice I/37 Nová Ves

Hlinsko, Chrudim

D07

přeložka silnice I/37 Trhová Kamenice

Hlinsko

D08

přeložka silnice I/36 Lázně Bohdaneč - D11

Pardubice

D09

přeložka silnice I/36 Lázně Bohdaneč

Pardubice

D10

přeložka silnice I/36 Pardubice - severní tangenta

Pardubice

D11

přeložka silnice I/36 Sezemice - Časy

Holice, Pardubice

D12

přeložka silnice I/36 Horní Ředice

Holice

D13

přeložka silnice I/36 Holice - Borohrádek

Holice

D14

přeložka silnice I/2 Kojice - Záboří n. L.

Přelouč

D15

přeložka silnice I/2 Chvaletice

Přelouč

D16

přeložka silnice I/2 Přelouč

Přelouč

D17

přeložka silnice I/2 Valy

Přelouč

D18

přeložka silnice I/2 Pardubice; jihozápadní obchvat

Pardubice

D19

přeložka silnice I/43 Březová nad Svitavou

Svitavy

D20

přeložka silnice I/43 Svitavy

Svitavy, Opatovec

D21

přeložka silnice I/43 Lanškroun

Lanškroun


8


D22

přeložka silnice I/43 Mladějov - Lanškroun – Albrechtice

Lanškroun, Moravská Třebová

D23

přeložka silnice I/43 Albrechtice - Štíty

Lanškroun

D24

přeložka silnice I/43 Dolní Lipka - Červená Voda

Králíky

D25

přeložka silnice I/14 Třebovice - Opatov

Česká Třebová, Svitavy

D26

přeložka silnice I/14 - obchvat České Třebové

Česká Třebová, Ústí nad Orlicí

D27

přeložka Žamberk - jižní obchvat

Žamberk

D28

přeložka silnice úsek Šedivec - Lichkov

Králíky, Žamberk

D29

přeložka silnice I/17 Chrudim - severní obchvat

Chrudim

D30

přeložka silnice I/17 Čankovice

Chrudim

D31

přeložka silnice I/17; připojení na R35

Chrudim

D32

přeložka silnice I/34 Hlinsko

Hlinsko

D33

přeložka silnice I/34 Polička

Polička

D34

přeložka silnice II/312 Vysoké Mýto - Choceň České Libchavy

Vysoké Mýto

D35

přeložka silnice II/312 (dnešní I/43) Šanov u Červené Vody

Králíky

D36

přeložka silnice II/360 Sloupnice

Litomyšl

D37

přeložka silnice II/360 Lanšperk - Letohrad

Ústí nad Orlicí, Žamberk

D38

přeložka silnice II/358 Němčice - Česká Třebová

Česká Třebová, Litomyšl

D40

přeložka silnice II/306 Holetín - Prosetín

Hlinsko, Chrudim

D41

přeložka silnice II/355 Tisovec až II/306

Hlinsko, Chrudim

D42

přeložka silnice I/2 Pardubice jihovýchodní tangenta

Pardubice

D43

přeložka silnice II/298 Rokytno - Býšť

Holice, Pardubice

D44

přeložka silnice II/341 Staré Čivice

Pardubice

D45

prodloužení silnice II/341 Staré Čivice – L. Bohdaneč

Pardubice

D46

přeložka silnice II/322 Pardubice - západ

Pardubice

D47

přeložka silnice II/322 Dašice

Pardubice

D48

přeložka silnice II/310 Letohrad - Lukavice

Žamberk

D49

přeložka silnice II/305 Luže

Chrudim

D50

přeložka silnice II/305 Štěnec

Chrudim

D51

přeložka silnice II/305 Vinary

Vysoké Mýto


9


D52

přeložka silnice II/315 Zářecká Lhota

Vysoké Mýto

D53

přeložka silnice II/315 Lanškroun

Lanškroun

D54

propojení silnic II/315 a II/357 Choceň

Vysoké Mýto

D55

přeložka silnice II/317 Choceň - Běstovice

Vysoké Mýto

D56

přeložka silnice II/340 Podhůra

Chrudim

D57

přeložka silnice II/354 Krouna

Hlinsko

D58

přeložka silnice II/362 Bystré

Polička

D59

přeložka silnice II/372 Jevíčko

Moravská Třebová

D60

přeložka silnice II/644 Městečko Trnávka

Moravská Třebová

D61

přeložka silnice III/36012 Řetová

Česká Třebová, Ústí nad Orlicí

D62

přeložky silnic III/35846 a III/35847 Semanín

Česká Třebová, Svitavy

2.5

TRASA ŽAMBERK – CHOCEŇ

Trasa Žamberk – Choceň byla podrobněji analyzována plovoucím vozidlem a výsledný výškový a rychlostní profil je uveden v následujících obrázcích. Obrázek 3 Výškový profil trasy Žamberk – Choceň

Na 25 km trasy se překonává výškový rozdíl přes 220 m s tím, že nejvyšší kóty je dosahováno dvakrát a mezi nimi se projíždí údolím Libchav. Nejníže položeným bodem trasy je Choceň a nejvýše cca 1 km před Hrjnicemi.


10


Obrázek 4 Rychlostní profil trasy Žamberk – Choceň

Z rychlostního profilu trasy vyplývá její značná nehomogenita. Rychlost osobního vozidla kolísá od 20 km/h do 85 km/h a průměrná rychlost se udržuje mezi 60 až 70 km/h mimo obce. V úseku mezi Mostkem a Chocní dokonce průměrná rychlost klesá pod 60 km/h.

2.6

VARIANTY KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ

Zkoumané území se nachází mezi obchvaty měst Choceň, Žamberk a Ústí nad Orlicí v osách silnice II. třídy II/312 a silnice I. třídy I/14. V této studii byly blíže zkoumány trasy D, G a H (viz. Příloha 1). Trasa D Navrhovaná trasa D navazuje na obchvat Chocně na silnici II/312 a pokračuje jižním obchvatem Mostku. Dále pokračuje přibližně ve stopě silnice II/312 a obchvatem Rozsochy pokračuje do Českých Libchav. Mezi Českými Libchavami a Žamberkem trasa opět kopíruje silnici II/312 a poslední úsek před napojením na obchvat Žamberka je přeložen severozápadně od železniční stanice Žamberk a vytváří tak obchvat Dlouhoňovic. Trasa G Trasou G je nazván západní obchvat Českých Libchav a Libchav, který začíná na křižovatce silnic I/14 a II/312, kříží trasu D (II/312), pokračuje západním směrem podél silnice I/14 a v Dolních Libchavách se opět napojuje zpět na silnici I/14. Trasa H Trasa H je stávající průtah silnice I/14 obcí České Libchavy a Libchavy. Pro účely této studie byly vytvořeny tři posuzované varianty v dané oblasti zpracované k výhledovému roku 2030. Jedná se o: 1. Variantu nulovou, ve které jsou silnice II/312 a I/14 v dané oblasti ponechány ve stávajícím stavu, ostatní komunikace jsou zprovozněny dle kapitoly 2.4 Posouzení napojení Žamberecka a Ústeckoorlicka na rychlostní silnici R35

11


2. Variantu úplnou, ve které jsou zprovozněny trasa D a trasa G a ostatní komunikace dle kapitoly 2.4 3. Variantu průtah, ve které jsou zprovozněny trasa D a trasa H a ostatní komunikace dle kapitoly 2.4 4. Variantu obchvat, ve které je zprovozněna pouze trasa G a ostatní komunikace dle předchozí kapitoly 2.4 Obrázek 5 Varianta nulová


12


Obrázek 6 Varianta úplná

Obrázek 7 Varianta průtah


13


Obrázek 8 Varianta obchvat

2.7

ŠIRŠÍ DOPRAVNÍ VZTAHY

Zkoumaná oblast zahrnující část Pardubického a část Královéhradeckého kraje je oblast, ve které je velké množství středně velkých měst a poměrně hustá síť silnic I. a II. třídy. Hlavními tahy jsou silnice I. třídy I/11, I/35 a I/14 ve směru severozápad – jihovýchod a příčnými vazbami tvořenými většinou silnicemi II. třídy s výjimkami silnic I/36 a I/43. K příčným komunikacím patří hlavně II/298, II/321, která navazuje na I/36, dále II/312, II/360. Silnice II/298 propojuje Pardubice, Třebechovice a Dobrušku, silnice I/36 a II/321 Pardubice, Holice, Solnice, silnice II/321, která ve směru navazuje na silnici I/17, spojuje Chrudim, Choceň a Žamberk a silnice II/360 spojuje Litomyšl, Ústí a Letohrad. Dostupnost těchto měst z Pardubic a Hradce Králové je většinou zajištěna po hlavním tahu silnice I. třídy následovaného příčnou komunikací II. třídy. V následující tabulce je přehled uvedených středně velkých měst a jejich možnosti spojení s odpovídajícími krajskými městy.


14


Tabulka 2

Napojení středně velkých měst na krajské město v současném stavu

Město

Počet obyvatel

Spojení po silnici Spojení po silnici II. Krajské město I. třídy třídy

(k 1.1.2010) Česká Třebová

16 178

I/11, I/14

-

Hradec Králové

Choceň

9 025

I/36, I/35

II/315

Pardubice

Lanškroun

10 196

I/36, I/35, I/43

-

Pardubice

Letohrad

6 337

I/36, I/35

II/315, II/360

Pardubice

Litomyšl

10 275

I/36, I/35

-

Pardubice

Rychnov nad Kněžnou

11 466

I/11

II/318, ev. I/11, I/14

Hradec Králové

Svitavy

17 067

I/36, I/35

-

Pardubice

Ústí nad Orlicí

14 565

I/36, I/35

II/315

Pardubice

Vamberk

4 698

I/11

-

Hradec Králové

Vysoké Mýto

12 578

I/36, I/35

-

Pardubice

Žamberk

6 025

I/36, I/11

-

Pardubice

Z měst větších než 10 000 obyvatel nemá přímé napojení na krajské město pomocí silnice I. třídy pouze Rychnov nad Kněžnou a Ústí nad Orlicí, byť Rychnov tuto možnost má, ale časově i vzdálenostně delší. Z menších měst je to potom Choceň a Letohrad. Změna, která nastane v roce 2030 za předpokladu dostavby všech plánovaných úseků staveb, je uvedena v tabulce v kapitole 3.4 Dostupnost a jízdní doba. Poslední celostátní sčítání dopravy proběhlo v roce 2005 a na následujících obrázcích jsou vidět zjištěné intenzity dopravy v tomto roce.


15


Obrázek 9 Intenzity dopravy CSD 2005 – Pardubický kraj

Na sledované silnici II. třídy II/312 se intenzity v roce 2005 pohybovaly od 1 500 všech vozidel za den na úseku mezi Chocní a Libchavami po cca 2 700 vozidel v úseku mezi Libchavami a Žamberkem. Na silnici I. třídy I/14 na průjezdu obcí Libchavy a České Libchavy dosahovala intenzita dle CSD přes 11 000 vozidel denně, avšak jedná se o hodnotu převzatou z profilu na kraji města Ústí nad Orlicí u závodu Prefy, a proto je třeba tuto hodnotu uvažovat nižší. V modelu současného stavu, který má CityPlan zpracovaný, je v roce 2010 intenzita ve středu obce Libchavy 8 200 vozidel denně. V Žamberku byla nejvíce zatížená silnice I/11 směrem na Hradec Králové, kde intenzity dosahovaly přes 6 500 vozidel, a směrem na Šumperk s intenzitami přes 3 500 vozidel. Podobné zatížení jako silnice II/312 vykazovala i silnice II/315 z Ústí nad Orlicí do Chocně s intenzitami 1 700 až 2 800 vozidel denně.


16


Obrázek 10

Intenzity dopravy CSD 2005 – Královéhradecký kraj

Schéma Královéhradeckého kraje je uvedeno pouze pro dokreslení obrázku intenzit mezi Žamberkem a Vamberkem a dále po silnici I/11 do Hradce Králové. Intenzita byla v tomto úseku přes 6 000 vozidel a dále pak přes 10 000 vozidel za den v roce 2005. Na silnici I/14 byla před Vamberkem intenzita cca 5 000 vozidel za den.


17


3 ZHODNOCENÍ VARIANT Pro všechny varianty komunikační sítě, popsané v kapitole 2.5, bylo vypočteno výsledné zatížení. Pentlogramy zatížení pro jednotlivé varianty jsou zobrazeny v grafických přílohách. Hodnoty představují celodenní intenzity ve formátu [všechna vozidla / lehká nákladní vozidla (hmotnost do 3,5 t) / ostatní nákladní vozidla (hmotnost nad 3,5 t)]. Kromě pentlogramů zatížení pro jednotlivé varianty byly vytvořeny rozdílové pentlogramy, které zobrazují nárůsty / poklesy mezi dvěma porovnávanými variantami na celé síti. Jako základní je uvažována nulová varianta. Dále byl dopravní model použit pro analýzy obsluhy území z hlediska jízdní doby, časové dostupnosti obcí, analýzu vybraných profilů, pro výpočet dopravního výkonu a spotřeby času.

3.1

DOPRAVNÍ VÝKONY

Pro posouzení dopravních výkonů bylo uvažováno s výřezem sítě dle obrázku 9. Pro všechny varianty jsou dopravní výkony uvedeny v následující tabulce. Obrázek 11

Výřez sítě pro účely statistiky dopravních výkonů


18


Tabulka 3 Varianta

Dopravní výkony

vozohodiny absolutně

vozokilometry

vůči nulové

absolutně

vůči nulové

Nulová

61 770

0

4 581 142

0

Úplná

61 349

-421

4 592 474

11 322

Průtah

61 729

-41

4 586 030

4 888

Obchvat

61 404

-366

4 584 689

3 547

Z výše uvedených hodnot vyplývá nejlepší účinnost z hlediska času ve variantě úplné, ve které dochází k jeho nejvyšším úsporám, ale zároveň k nejvyššímu nárůstu vozokilometrů. Varianta průtah má vzhledem k nízkému poklesu spotřeby času a vysokému nárůstu vozokilometrů účinnost nejmenší, téměř žádnou. Naopak varianta obchvat má při vyšší úspoře času poměrně malý nárůst vozokilometrů a z poměru těchto dvou hodnot vyplývá její nejlepší účinnost. Z uvedených hodnot se dá usuzovat, že ve variantě úplné má rozhodující vliv na výsledné zatížení právě obchvat Libchav, který je pro úsporu času zásadní.

3.2

INTENZITY DOPRAVY

Pro analýzu byly vybrány intenzity dopravy v charakteristických profilech posuzovaných silnic I/14 a II/312. Tabulka 4 Dolní Libchavy

Intenzity na silnici I/14 (voz/24 hod) Libchavy

České Libchavy

Obchvat I/14

Nulová

8 820

6 710

7 390

-

Úplná

2 790

680

620

10 940

Průtah

10 560

8 440

9 120

-

2 790

680

620

10 240

Obchvat

Po zprovoznění obchvatu Libchav se veškerá tranzitní doprava přesune z obce na tuto novou komunikaci. V úplné variantě ještě tento profil přitěžuje zrekonstruovaná silnice II/312 a intenzity zde dosahují téměř 11 000 vozidel denně. Průjezd obcí Libchavy je přes 5 km dlouhý a tak se sníží doba jízdy tranzitující dopravy ze 6,5 minuty na 4 minuty a výrazně se zklidní průtah obcí.


19


Tabulka 5 za obchvatem Chocně

Intenzity na silnici II/312 (voz/24 hod) před křižovatkou s I/14

před Hejnicemi

před obchvatem Žamberka

Nulová

2 350

1 930

2 320

2 080

Úplná

4 200

5 710

4 700

4 460

Průtah

3 240

3 740

4 080

3 840

Obchvat

2 610

4 120

3 620

3 390

Na silnici II/312 dojde k nárůstu intenzit vůči nulové variantě ve všech variantách. Ve variantě úplné a průtah je to způsobeno především zlepšením jízdních vlastností dané trasy a snížením doby jízdy mezi obchvaty Žamberka a Chocně o 3 minuty (ze 17 minut na 14 minut). Ve variantě průtah dojde vlivem zlepšení na silnici I/14 k jejímu vyššímu využití a tím i ke zvýšení intenzit na přilehlých příčných komunikacích. Podrobnější analýzy změn směřování dopravních proudů jsou uvedeny v následující kapitole.

3.3

ROZDÍLOVÉ PENTLOGRAMY

Rozdíly v zatížení jednotlivých variant jsou zobrazeny v rozdílových pentagramech uvedených v přílohách. Z rozdílu varianty úplné a nulové vyplývá přesun cest z trasy Žamberk – Letohrad Ústí nad Orlicí po silnicích II/310 a II/360 na rekonstruovanou silnici II/312 a I/14. K dalšímu přesunu dochází na trase Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí, respektive Velká Skrovnice a to ze silnic III/3121 a III/3123 na silnice I/14 a II/312. Nejmenší přesun nastává na trase Choceň – Ústí nad Orlicí ze silnice II/315 na I/14 a II/312. Dále dochází ke zvýšení celkového objemu tranzitu na silnici I/14 a samozřejmě k přesunu intenzit z průtahu obcí na nově vybudované obchvaty, především na obchvat Libchav. Z rozdílu varianty průtah a nulové vyplývá, stejně jako v předchozím rozdílu, přesun cest z trasy Žamberk – Letohrad - Ústí nad Orlicí po silnicích II/310 a II/360 na rekonstruovanou silnici II/312 a I/14. K dalšímu přesunu dochází na trase Ústí nad Orlicí – Velká Skrovnice, a to ze silnic III/3121 a III/3123 na silnice I/14 a II/312. Dále dochází ke zvýšení celkového objemu intenzit na silnici II/312 a k přesunu intenzit z průtahu obcí na nově vybudované obchvaty. Z rozdílu varianty obchvat a nulové vyplývá stejně jako v předchozím rozdílu přesun cest z trasy Žamberk – Letohrad - Ústí nad Orlicí po silnicích II/310 a II/360 na rekonstruovanou silnici II/312 a I/14. K dalšímu přesunu dochází na trase Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí, respektive Velká Skrovnice, a to ze silnic III/3121 a III/3123 na silnice I/14 a II/312. Dále dochází ke zvýšení celkového objemu intenzit na silnici I/14 a k přesunu intenzit z průtahu obcí na nově vybudované obchvaty, především na obchvat Libchav. Úprava trasy silnice II/312 má vliv na růst intenzit na celé trase ze Žamberka do Chocně a dále na silnici R35 po II/357, zatímco při zprovoznění samotného obchvatu Libchav je nárůst intenzit na Posouzení napojení Žamberecka a Ústeckoorlicka na rychlostní silnici R35

20


silnici II/312 pouze v úseku Žamberk – Mostek. Ve variantě průtah dochází ke zvyšování intenzity na průtahu obcí Libchavy až k 11 000 vozidel denně a tím tato varianta „zatahuje“ dopravu do obydlených oblastí.

3.4

DOSTUPNOST A JÍZDNÍ DOBA

V roce 2030 uvažujeme s dokončením všech plánovaných staveb uvedených v Harmonogramu výstavby dálniční a silniční sítě a v ZÚR Pardubického kraje, jak je uvedeno v kapitole 2.4 Rozsah sítě. Významný vliv na dopravní vztahy v této oblasti bude mít především dokončení rychlostní silnice R35 z Hradce Králové do Olomouce a úpravy na silnici I/14 v podobě obchvatů měst. Větší význam budou mít silnice, které napojují obce a města na R35, a komunikace paralelní s R35 budou vykazovat nižší intenzitu. Tabulka 6

Napojení středně velkých měst na krajské město k roku 2030 ve variantě úplné

Město

Počet obyvatel

Spojení po silnici Spojení po silnici II. Krajské město I. třídy třídy

(k 1.1.2010) Česká Třebová Choceň Lanškroun

16 178 9 025 10 196

I/11, I/14

-

Hradec Králové

R35

II/357

Pardubice

R35, I/43

-

Pardubice

Letohrad

6 337

R35

II/357, II/312 III/31014, III/ 31017

Pardubice

Litomyšl

10 275

R35

-

Pardubice

Rychnov nad Kněžnou

11 466

I/11

II/318, ev. I/11, I/14

Hradec Králové

Svitavy

17 067

R35

-

Pardubice

Ústí nad Orlicí

14 565

R35

I/360

Pardubice

4 698

I/11

-

Hradec Králové

12 578

R35

-

Pardubice

6 025

R35

II/357, II/312

Pardubice

Vamberk Vysoké Mýto Žamberk

Většina spojení s krajskými městy zůstala obdobná s tím, že došlo ke změně ze silnice I/35 na rychlostní R35 a ke změně v napojení na R35 od Chocně ze silnice II/315 na zrekonstruovanou II/357. K větším změnám došlo u Letohradu a Žamberka. Pro cesty z Letohradu i ze Žamberka je ve výhledu výhodnější využít zrekonstruovanou silnici II/312 s napojením na R35 přes rovněž zrekonstruovanou II/357. Trasa ze Žamberka do Pardubic po silnici II/312 se zkrátí z 1 hodiny a 4 minuty ve variantě nulové na 58 minut ve variantě úplné, což představuje zhruba 10% úsporu času. Rovněž na trase z Letohradu do Pardubic dojde k časové úspoře, protože je výhodnější použít silnici II/312. Posouzení napojení Žamberecka a Ústeckoorlicka na rychlostní silnici R35

21


Obchvat Libchav přináší časovou úsporu na trase Ústí nad Orlicí (Česká Třebová) – Vamberk (Rychnov nad Kněžnou, Kostelec nad Orlicí) ve výši 2,5 minut, což představuje 10% z času cesty. Trasa Ústí nad Orlicí – Žamberk je v nulové variantě časově nejvýhodnější přes Letohrad po silnicích II/310 a II/360. V ostatních variantách je výhodnější využít nově přebudované úseky a jet po trase silnic II/312 a I/14. Časová dostupnost se zvýší o více než 3 minuty, tedy více než 10% celkového času cesty.

3.5

CESTY Z A DO ŽAMBERKA

Pro posouzení silnice II/312 je výrazným zdrojem a cílem cest Žamberk. Na následujících obrázcích jsou zdrojové a cílové cesty osobních vozidel z a do Žamberka v současném stavu i ve výhledu k roku 2030. Obrázek 12

Zdroje a cíle cest v Žamberku – osobní vozidla – 2010


22


Obrázek 13

Zdroje a cíle cestv v Žamberku – osobní vozidla – 2030

Z obrázků je patrný nárůst cest z roku 2010 do roku 2030, který v součtu činí u osobních vozidel 1,2% a celkově u všech vozidel 1,19%. Největší objemy dopravy jsou směřovány do bližších měst a obcí, do vzdálenějších cílů včetně krajského města se tento objem zmenšuje. Rozložení těchto cest na síti komunikací je zobrazeno v následujících obrázcích. Intenzity jsou zobrazeny tmavomodrou pentlí. Jedná se pouze o cesty se zdrojem či cílem v Žamberku za den. Nejvyšší intenzity zdrojových a cílových cest směřuje na silnici I/11 směrem na západ, dále na silnici II/312 na Libchavy a na silnici II/310 směrem na Letohrad. Z porovnání následujících obrázků vyplývá, že ačkoliv cesty se zdrojem a cílem v Žamberku ve výhledu narůstají, celková intenzita ve městě klesá především díky poklesu intenzity na silnici I/11.


23


Obrázek 14

Zdroje a cíle cest v Žamberku – intenzity všech vozidel – 2010

Obrázek 15

Zdroje a cíle cest v Žamberku – intenzity všech vozidel – 2030


24


3.6

SROVNÁNÍ INTENZIT NA „PODÉLNÝCH“ TRASÁCH

Na hlavních „podélných“ trasách, silnicích I/11, I/14 a I/35, respektive R35, dochází ve výhledovém roce k velkým přesunům intenzit dopravy. To je způsobené především výstavbou silnice R35, na které tím dojde k nárůstu intenzit nejen nárůstem jako takovým, ale i přesunem ze silnic jak I/11 a I/14, ale i dálnice D1. V příloze č. 8 rozdílový pentlogram mezi zatížením v roce 2030 a 2010. Vliv na změnu intenzit z roku 2010 do roku 2030 má však nejen silnice R35, ale i veškerá další výstavby, která je v této oblasti plánována a která je do výhledového stavu roku 2030 zahrnuta. Z rozdílového pentlogramu vyplývá razantní nárůst na silnici R35 a pokles na stávající I/35. Na silnici I/11 dochází rovněž k poklesu intenzit, ale protože stávající absolutní hodnoty intenzit jsou poměrně nízké, ani pokles není nijak vysoký. Na silnici I/14, která z velké části prochází rekonstrukcí a přeložkami, je patrný mírný nárůst v celé trase i v návazné I/43 do Svitav. V zájmovém území silnic II/312 a I/14 dochází ke zvýšení intenzit především na všech rekonstruovaných a přeložených úsecích silnic. K výraznějšímu poklesu v této oblasti dochází pouze na silnici II/315 z Ústí do Chocně, na které nedojde ve výhledu k žádným změnám.


25


4 ZÁVĚR Předmětem této analýzy bylo napojení Žamberecka a Ústeckoorlicka na výhledovou rychlostní silnici R35. Pro tyto účely byly vytvořeny tři varianty úprav silnice I/14 mezi Ústím nad Orlicí a Českými Libchavami a silnice II/312 mezi obchvaty Chocně a Žamberka a nulová varianta, která uvedené úpravy nezahrnuje. Výhledová komunikační síť, která mimo výše uvedené obsahuje veškeré stavby dle harmonogramu výstavby dálniční a silniční sítě Ředitelství silnic a dálnic ČR a Zásad rozvoje Pardubického kraje, byla zatížena maticí přepravních vztahů prognózovanou pro rok 2030. Ze zpracovaných modelových variant byla provedena analýza dopravních výkonů, intenzit, dostupnosti a jízdních dob. Výsledkem analýzy je konstatování, že jak úprava silnice I/14, tak silnice II/312 zlepšují dopravní oblužnost Žamberecka a Ústeckoorlicka, protože snižují cestovní doby na uvedených komunikacích, odvádějí dopravu ze zastavěných obcí a jejich upravené trasy využívá více vozidel než by tomu tak bylo při zachování stávajícího stavu. Nicméně je třeba rovněž konstatovat, že úprava silnice I/14 (obchvat Libchav) má výrazně vyšší účinek než úprava silnice II/312, na níž dochází pouze k malé časové úspoře. Na druhou stranu zprovozněním obchvatu Libchav dochází k vyššímu zatížení stávající II/312 a tím se zvyšuje zatížené neupravené trasy. Z hlediska širších vztahů je třeba vzít v úvahu celou oblast zahrnující osm až deset středně velkých měst. Na následujícím obrázku je zobrazen objem zdrojových a cílových cest v dané oblasti, ze kterého je zřejmé, že jsou tyto hodnoty poměrně vyvážené. Obrázek 16

Schéma zdrojových a cílových cest


26


Doprava v této oblasti není výrazně dostředná, jako to bývá u velkých měst (např. Praha, Brno) obklopených menšími satelity. V této oblasti dochází k vzájemnému vztahu mezi jednotlivými sousedními městy, i když i zde je výrazný dopravní tah ve stopě silnice I/35, respektive R35 z Prahy, Hradce Králové a Pardubic do Olomouce a dále na Moravu. Potřeba napojení měst na tuto dopravní tepnu je nezbytná především z hlediska dálkových cest, nikoliv cest mezi jednotlivými městy. Oblast si můžeme rozdělit na „podélné“ trasy silnic I/35, I/14 a I/11 a „příčné“ trasy. V současné době a i ve výhledu jsou daná města napojována na I/35 řadou „příčných“ silnic první i druhé třídy v různém technickém stavu. Jsou to silnice I/36, II/305, II/315, II/357, II/317, II/360, II/358 a I/43. Některé ze zájmových měst přímo leží nebo jsou dobře napojena na některou z „podélných“ tras, ale příčné vazby už tuto kvalitu nedosahují. Jedná se především o Žamberk (I/11), Letohrad (dobré napojení na I/11), Českou Třebovou (I/14) a Ústí nad Orlicí (I/14). Snaha o zlepšení napojení Ústí nad Orlicí a České Třebové je patrná i z nulové varianty. Jedná se o zlepšení trasy silnice II/360 vybudováním obchvatu Sloupnice a obchvatem Němčic, respektive propojením silnic II/358 a II/360 mimo obec. Napojení Žamberka a Letohradu je posuzováno v této analýze, viz výše. Závěrem je třeba konstatovat, že jakékoliv zlepšení komunikační sítě formou obchvatů měst a obcí má smysl nejen pro zlepšení výkonnosti dopravní sítě, ale i pro bezpečnost obyvatel v daných obcích. Nicméně vzhledem k ne příliš přesvědčivým výsledkům analýzy rekonstrukce silnice II/312 by bylo před jejím zařazením do územně plánovací dokumentace vhodné provést alespoň orientační ekonomickou analýzu.


27


5 SEZNAM GRAFICKÝCH PŘÍLOH 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Zatížení komunikační sítě – varianta nulová – rok 2030 Zatížení komunikační sítě – varianta úplná – rok 2030 Zatížení komunikační sítě – varianta průtah – rok 2030 Zatížení komunikační sítě – varianta obchvat – rok 2030 Rozdíl v zatížení variant úplné a nulové – rok 2030 Rozdíl v zatížení variant průtah a nulové – rok 2030 Rozdíl v zatížení variant obchvat a nulové – rok 2030 Rozdíl v zatížení úplné varianty – rok 2030 a stávajícího stavu – rok 2010


28

Posouzení napojení Žamberecka a

Recommend Documents