POPIS 2. VARIANTY RYCHLOSTNÍ SILNICE R35 V SUPERSEVERNÍM KORIDORU úsek Turnov Železnice (Úlibice) (použité označení úseku dle severní varianty)

POPIS 2.VARIANTY V KORIDORU SS

POPIS 2. VARIANTY RYCHLOSTNÍ SILNICE R35 V SUPERSEVERNÍM KORIDORU úsek Turnov – Železnice (Úlibice)

(použité označení úseku dle severní

varianty)

1. IDENTIFlKAČNÍ ÚDAJE 1.1 Stavba Název stavby: Rychlostní silnice R35 – Rychnov u Jablonce nad Nisou (Turnov) - Úlibice Kraj: Liberecký, Královohradecký Druh stavby: novostavba Stupeň dokumentace: Studie (předběžné variantní řešení superseverní trasy) 1.2 Objednatel studie ČR – Ministerstvo životního prostředí

1.3 Projektant IKP Consulting Engineers, s.r.o., Jirsíkova 5, Praha 8 Zpracovatelský tým: Ing. Dušan Cichra Ing. Jakub Semián 2. ZDŮVODNĚNÍ STUDIE STAVBY Rychlostní silnice R35 je součástí dopravního systému dálniční a silniční sítě České republiky. Předmětný úsek R35 má význam pro zajištění regionálních vztahů na severu Čech a Moravy. Celková délka silnice R35 po dokončení všech jejích částí bude více než 350 km. Celkově je rychlostní silnice rozdělena na 9 úseků, ze kterých má již 8 úseků stabilizovanou trasu. Již zrealizovaný úsek Liberec – Turnov, a Mohelnice – Slavonín, mají kategorii R22,5/100. Nově projektované nebo stavěné úseky jsou v kategoriích R24,5/120, R25,5/120, R25,5/100, a R26,5/120. Jediný úsek, který nemá trasu ještě stabilizovanou v územně plánovací dokumentaci vyššího územního celku ani v ZÚRK, je právě úsek mezi Turnovem a Úlibicemi (použité označení úseku dle severní varianty). V tomto úseku byla v roce 2007-2008 zpracována studie vedení trasy firmou Valbek, ve které byly podrobněji zpracovány varianty ve třech koridorech . Jedná se o koridory jižní, severní a superseverní. Obsáhlá studie firmy Valbek tak podrobněji hodnotila technické a dopravní hledisko a ekonomické aspekty trasy včetně vizualizace rychlostní komunikace. Cílem této předběžné studie je najít další variantu v superseverním koridoru, při současném stanovení návrhové kategorie odpovídající horskému terénu, snížení nákladů a omezení střetů a rizik z hlediska ochrany životního prostředí. Toto předběžné technické prověření nového koridoru R35 se tak snaží přinést akceptovatelnou trasu z pohledu střetů s ŽP a snížení nákladů oproti předchozí zpracované variantě v superseverním koridoru. Dle rozsahu zadání objednatele (MŽP) jsou tak řešeny pouze základní směrové, výškové, šířkové a technické parametry trasy

Rychlostní silnice R35 Rychnov u Jablonce nad Nisou - Úlibice

1


bez jakýchkoliv dalších souvisících podkladů, výstupů a průzkumů. Řešení je tak jednoznačně limitováno i minimálními dostupnými poskytnutými podklady použitými při řešené dokumentaci. 3. ZÁJMOVÁ OBLAST STUDIE Zájmové území bylo vymezeno předchozí studií firmy Valbek a nově navržená trasa vede převážně v původním superseverním koridoru nebo se odchyluje mezi tímto a severním koridorem. Jedná se tedy o upravený koridor s ohledem na průchod cennými přírodními územími a omezení dopadu na stávající zástavbu a silniční síť. Vlastní území pro návrh koridoru (trasy) je zúženo s ohledem na konfiguraci terénu (značná převýšení), tj. strmé svahy a hluboká údolí. Členitost území, stávající zástavba, vymezení ekologicky cenných lokalit a poloha obou krajních zapojovacích bodů vymezují území pro vedení trasy rychlostní silnice R/35. Délka vymezeného území je cca 45,0 km. Z východní a západní strany se nová varianta napojuje na variantu R35 v superseverním koridoru ze studie firmy Valbek. Nová superseverní varianta probíhá v oblasti Rychnov u Jablonce nad Nisou – Železný Brod – Semily – Zelený háj – Lomnice nad Popelkou – Bradlecká Lhota – Železnice – Úlibice. 4. VÝCHOZÍ ÚDAJE PRO NÁVRH TRASY Výchozím podkladem pro návrh je zájmové území vymezené předchozí studií z pohledu ochrany životního prostředí. Jedná se tedy o upravený koridor s ohledem na průchod cennými přírodními územími a omezením dopadu na zástavbu a silniční síť. Jako minimální návrhová kategorie byla MŽP zadána čtyřpruhová rychlostní silnice kategorie R25,5/80 s tím, že v místech s vhodnější konfigurací terénu má být použita kategorie s vyšší návrhovou rychlostí – R25,5/100. Nastavením technických parametrů se tato varianta odlišuje od varianty zpracované firmou Valbek, která byla v celé délce navržena v návrhové kategorii R25,5/100. Trasa byla navrhována do mapy v měřítku 1:10 000 a z vrstevnic této mapy byl vytvořen i digitální model terénu. (Tato skutečnost je limitujícím faktorem návrhu a možné zkreslení skutečného stavu terénu vzniká hlavně v místech prudkých svahů a v místech křížení komunikací, kde není vrstevnicový podklad dostatečně vypovídající.) Vlastní vedení 2. varianty v superseverním koridoru bylo zadáno objednatelem Ministerstvem životního prostředí. Úkolem předběžné studie bylo tento návrh optimalizovat v rámci zadaných okrajových podmínek a navrhnout ji v souladu s platnými technickými normami. Nejedná se tedy o vyhledávací studii ani o komplexní studii schopnou obsáhnout všechny standardní související aspekty a dopady. Trasa nebyla hodnocena z geotechnického hlediska. Tato skutečnost může mít zásadní vliv na technické řešení v tunelových úsecích, ale i v ostatních úsecích trasy v místech prudkých svahů a zářezech. Tato předběžná studie je tedy pouze podkladem pro další možná prověření 2. varianty R35 v superseverním koridoru.

5. CHARAKTERISTIKA ÚZEMÍ Z HLEDISKA VLIVŮ NA NÁVRH TRASY Vymezeným územím prochází poměrně hustá síť stávajících silnic druhých a třetích tříd, místních a městských komunikací, které trasa v maximální možné míře respektuje. Územím prochází stávající silnice I. třídy I/10 (Turnov – Železný Brod – Tanvald) a I/65


2


(Rychnov u Jablonce nad Nisou – Jablonec nad Nisou). Obě tyto významné stávající komunikace jsou v návrhu napojeny přes MÚK na trasu nové rychlostní komunikace R35. Vymezené území je značně zvlněné, horského typu s výrazným příkrými svahy stávajících kopců. Na trase se nachází značné výškové rozdíly minimální výška nivelety je 277 m n. m a maximální výška je 545 m n. m. Tyto výškové rozdíly vznikají nutností napojení silnice I/10 v prostoru Železného Brodu. Úsek okolo Železného Brodu je technicky nejnáročnější, finančně nejdražší a i po stránce technické a provozní nejnepříznivější z celé trasy této varianty. Vzhledem k tomu že terén je v zájmovém území kopcovitý s relativně velkými výškovými rozdíly, je v daném terénu trasa navržena převážně na úbočí kopců a při trasování se nelze vyhnout hlubším zářezům a vyšším násypům s větším počtem mostních objektů. Jedná se hlavně o svahy, kde je silnice vedena v odřezu, kdy z jedné strany jsou navrženy opěrné zdi, případně jednostranné mostní estakády, a z druhé strany zárubní zdi případně úpravy skalních svahů zářezů a jejich zabezpečení. Hlavním překonávaným vodním tokem je řeka Jizera. Vedení trasy je hodnoceno přibližně takto: km – 2,95 až km 0,00 - rovinatý a pahorkovitý terén (neřešeno, viz studie Valbek) km 0,00 až km 20,5 - horský terén km 20,5 až km 30,0 - rovinatý a pahorkovitý terén km 30,0 až km 33,5 - horský terén km 33,5 až km 36,63 - rovinatý a pahorkovitý terén km 36,63 až km 39,96 - rovinatý a pahorkovitý terén (neřešeno, viz studie Valbek) V území se nachází obytná zástavba měst a vesnic, která jsou v maximální možné míře respektovány popř. ochráněny. Průchod souvislou obytnou zástavbou je vyloučen, vzhledem k plošné urbanizaci některých částí území se však trasa se dotýká nesouvislé zástavby na okrajích několika sídel. Za možný vážný geotechnický problém jsou považovány sesuvy a sesuvná území v zájmovém území. Těmto sesuvům se snaží trasa maximálně vyhnout. Jedná se jak o potencionální tak i aktivní sesuvy. Přesto trasa dvěma těmito území prochází. Obecně je trasa navržena tak aby se v co největší míře vyhýbala zastavěným územím, minimalizovala zásah do lesních komplexů, byla vedena po okrajích lesů a luk s cennou flórou a faunou a současně nezasahovala do sesuvných území. 6. ZÁKLADNÍ ÚDAJE NAVRŽENÉHO ŘEŠENÍ 6.1. TECHNICKÝ POPIS TRASY Návrh trasy a nivelety rychlostní silnice je zpracován pro minimální kategorii čtyřpruhové silnice R25,5/80 pro horský terén (kategorie byla použita pouze v nezbytných případech), a R25,5/100 pro pahorkovitý a rovinatý terén. Rozdělení návrhových kategorií: km 0,00 až km 5,00 - R25,5/100 km 5,00 až km 6,20 - R25,5/80 (v délce 1,2 km – snížení Vn z důvodu podélného sklonu) km 6,20 až km 30,05 - R25,5/100 km 30,05 až km 32,95 - R25,5/80 (v délce 2.9 km – snížení Vn z důvodu směrových prvků a podélného sklonu)


3


km 32,95 až km 36,63

-R25,5/100

Parametry navržené komunikace: Kategorie: R25,5/80 Návrhová rychlost: 80 km/h Směrodatná rychlost: 100 km/h Nejmenší použitý směrový poloměr: R=750 m Největší podélný sklon: s=5,0 % Nejmenší použitý výškový poloměr: Rv=5000 m Nejmenší použitý výškový poloměr: Rv=10000 m Kategorie: R25,5/100 Návrhová rychlost: 100 km/h Směrodatná rychlost: 110 km/h Nejmenší použitý směrový poloměr: R=825 m Největší podélný sklon: s=4,5 % Nejmenší použitý výškový poloměr: Rv=5000 m Nejmenší použitý výškový poloměr: Rv=10000 m Hodnoty příčného sklonu v oblouku, poloměrů směrových oblouků, a poloměry výškových oblouků byly navrženy na směrodatnou rychlost podle normy ČSN 736101 a její změny Z1 z ledna 2009. Trasa navazuje na studii 1. varianty vedení komunikace v superseverním koridoru v km 0,00, kterou vypracovala firma Valbek. Tato studie neřeší vedení trasy od km -2,93 až do km 0,00, kde je trasa naprosto totožná se studií provedenou firmou Valbek. Tento úsek byl pouze informativně zakreslen a započítán do stavebních nákladů, aby byly varianty ekonomicky porovnatelné. V tomto úseku je předpokládána přestavba stávající komunikace I/65. Rozšíření na šířkovou kategorii R25,5 V km 0,25 se trasa odděluje od komunikace I/65, v jejímž koridoru je od km -2,93 vedena. Dále trasa vede jihovýchodním směrem, prochází mezi obcemi Dalešice a Pulečný, tento počáteční úsek se od varianty zpracované ve studii firmy Valbek odlišuje umístěním ve větší vzdálenosti od Rychnova a Pulečného a to za terénní hřbet. Zde se na trase nacházejí první dva dlouhé mosty délek 250 m a 335 m, následuje tunel „Filka“ dlouhý 550 m. Před tunelem dochází ke změně podélného sklonu ze stoupání na klesání. Toto klesání pokračuje až do údolí Jizery u Železného Brodu, kde se nachází MÚK. Klesání má téměř v celé délce 6 km hodnotu 4,5%. Na těchto přibližně 6 km je navržen další dlouhý most s délkou přes 450 m a dále množství opěrných zdí nebo jednostranných estakád, zárubních zdí a kratších mostních objektů. Celé klesání je zakončeno tunelem „Vršek“ který je dlouhý necelých 1900 m. Před tímto tunelem se varianta odklání od varianty ze studie firmy Valbek. Z důvodů velmi dlouhého klesání je navržen přídavný pruh pro nákladní vozidla, která budou muset zařadit nízký převodový stupeň a sjíždět klesání pomalu. V klesání budou muset být dále navrženy únikové zóny. V opačném směru bude muset být zřízen stoupací pruh pro pomalá vozidla. Tento zvýšený počet jízdních pruhů musí být navržen i v tunelu, což prodražuje celou stavbu. V nejnižším místě trasy v Železném Brodě je navržena MÚK, mostním objektem přechází trasa komunikaci I/10, která je napojena na MÚK, dále přechází náhon, čistírnu odpadních vod, řeku Jizeru, železniční trať a opět vchází do tunelu. Průchod přes údolí vyžaduje demolice trvale obývaného drážního strážního domku, rekreační chaty a stavební úpravy čistírny odpadních vod (estakáda R35 je navržena přes technologickou budovu a bazény). Těsně


4


nad portálem tunelu „Poušť“ je vedena komunikace II/282. Napojení této komunikace do uzlu MÚK, které požadoval zadavatel, z výškových důvodů nebylo možné, a je tedy možné pouze po stávající síti silnic I. a II. třídy anebo po budoucím západním obchvatu, který je uveden v územním plánu města Železný Brod. Tunel „Poušť“, dlouhý více než 2150 m, vede opět ve velkém podélném sklonu 4,5 % a jsou v něm navrženy stoupací a v opačném směru klesací pruhy. Délka a hodnota klesání před a za Železným Brodem je společně s neoptimálním směrovým vedením největší problém celé trasy a vyvolává nutnost navržení dvou třípruhových dlouhých tunelů. Pokud budou pokračovat další práce na optimalizaci této varianty, může být dosaženo výrazného zlevnění a zlepšení trasy nalezením vhodnějšího napojení Železného Brodu a napojení silnice I/10, což nebylo předmětem této studie. Za tunelem „Poušť“ se nachází další dlouhý most délky 665 m přes boční údolí. Následuje MÚK Semily, před níže se trasa vrací do koridoru varianty ze studie firmy Valbek a prochází prostorem lomu, jehož zařízení bude muset být přesunuto. Za křižovatkou je navržena jednostranná estakáda nebo opěrná zeď, která přechází na nejdelší a nejvyšší most celé trasy. Délka mostu je více než 850 m a jeho výška je v nejvyšší místě více než 90 m. Za tímto mostem je navržen stoupací pruh pro pomalá vozidla délky 1 km a trasa opouští koridor varianty ze studie firmy Valbek. Dále trasa vede přes několik mostů až k další MÚK Zelený háj, která je poblíž obce Tuhaň. Za touto křižovatkou je nutná přeložka komunikace II/284 v délce cca 2,1 km, do souběhu s R35. Dále trasa vede mezi vesnicí Stružinec a Lomnice nad Popelkou, kterou obchází severovýchodní stranou v koridoru, který je v územním plánu Lomnice nad Popelkou rezervován pro obchvat silnice II/284. Na křížení se silnicí II/286 je navržena další MÚK a trasa se podruhé vrací do koridoru varianty ze studie firmy Valbek. Tento úsek trasy je nejméně technicky problémový, avšak po estakádě prochází přes jižní, rozvolněný konec obce Stružinec, kde odděluje 3 samostatně stojící obytné domy od zbytku obce. Ve Staré Lomnici (západní okraj Lomnice nad Popelkou) trasa prochází přes extenzivně využívaný zemědělsko-průmyslový areál. Průchod přes tento areál je velmi podobný jako průchod obchvatu silnice II/284 a vyžaduje demolice cca 3 jen zčásti používaných přízemních, pravděpodobně dřevotřískových budov (teskáče – likusáky). Dále trasa vede kolem vesnic Nová Ves nad Popelkou a Ploužnice a zde se nachází další problematické místo trasy, kterým je přechod silnice II/286 a potoka Ploužnice. Výška tohoto přechodu je limitujícím faktorem na návrh následujícího podélného sklonu. Také je zde navržen hluboký zářez v hřebeni mezi Ploužnicí a Žďárem u Kumburku. Za tímto křížením trasa klesá a je vedena po úbočí svahu potoka Ploužnice v odřezu s levostrannými opěrnými zdmi nebo jednostrannou estakádou. V tomto úseku je navržen stoupací pruh pro pomalá vozidla a pruh pro klesání v opačném směru, taktéž se zde počítá s navržením únikových zón pro vozidla s poruchou na brzdném systému (pruh v klesání může být případně vypuštěn v dalším stupni projektových prací, pokud dojde k úpravě podélného profilu trasy). Dále trasa západně obchází Bradleckou Lhotu – zde je navržen krátký tunel „Hůra“ délky 353 m. Trasa severovýchodně obchází obec Železnice a Soběraz, mezi kterými je navržena poslední MÚK. Za obcí Soběraz trasa navazuje na původní superseverní varianty, kterou vypracovala firma Valbek. Poslední 3,5 km trasy jsou převzaty ze studie firmy Valbek a nejsou řešeny touto studií. Byly však započítány do rozpočtu řešené trasy. U obce Úlibice již trasa navazuje na stabilizovaný koridor R35. Na základě podrobnějších a zejména zaměření terénu je možno v dalším stupni prací na této variantě přistoupit ve vhodných místech k výškovému rozdělení jízdních pruhů a tím eliminovat zemní práce resp. jednostranné estakády v místech odřezů. 6.2 KŘIŽOVATKY Minimální návrhové parametry pro křižovatky MÚK:


5


návrhová rychlost větví 40 km/h poloměry křižovatkových větví R = 50m při příčném sklonu 2,5 % maximální podélný sklon 7 %. minimální vzdálenost křižovatek MÚK 4 km (podrobný návrh MÚK není obsahem této studie) První křižovatka (km -2,9) je v místě napojení R 35 na silnici I/65 v místě Rádelský mlýn (Exit 33) zde bude vybudovaná první nová MÚK této trasy. Tato MÚK není součástí této studie, její řešení je převzato ze studie původní superseverní varianty od firmy Valbek. Křižovatka bude typu trubka. S tím že hlavní směr bude Liberec – Hradec Králové a podružný směr bude na Prahu. MÚK Rychnov u Jablonce na Nisou je oproti studii firmy Valbek posunuta až do km 1,25 a tím je kapacitně posíleno napojení komunikace I/65, která vede do Jablonce nad Nisou. Stávající křižovatková větev silnice I/65 bude zrušena společně s částí komunikace I/65. Zároveň bude muset být vybudován krátký přivaděč do Rychnova. MÚK Železný Brod je situována na jihu Železného Brodu v km 9,8. Křižovatka je napojena na silnici I/10, která vede jižním směrem do Turnova a severním do Železného Brodu a dále do Harrachova. Původním záměrem bylo propojit zároveň komunikace I/10 a II/282, čímž by vznikl obchvat města Železný Brod bez nutnosti jej řešit samostatnou stavbou podle územního plánu města. Toto řešení by bylo realizovatelné, ovšem za cenu dlouhých křižovatkových větví a demolice mnoha obytných objektů podél silnice II/282 a Zbytského potoka. Proto nebylo toto řešení v této studii vybráno. Vlastní MÚK je situována na mostním objektu, kterým trasa R35 překračuje silnici I/10, náhon, čistírnu odpadních vod, řeku Jizeru a železniční trať Turnov – Semily. Následuje mostní objekt přes Zbytský potok, za kterým trasa přechází do tunelu, který již podchází pod silnicí II/282. Most a větve mimoúrovňové křižovatky jsou umístěny v prostoru čistírny odpadních vod. Objektům čistírny se trasa maximálně vyhýbá - přesto bude nutná její úprava. Současně bude nutná demolice 2 objektů – obytného a rekreačního. Umístění této křižovatky s nutností napojení na silnici I/10 v tomto místě má zásadní negativní dopad na směrové a zejména výškové vedení trasy. Toto napojení vyvolává nutnost stavby dvou dlouhých 3-pruhových tunelů. Umístění MÚK Železný Brod západně od města Železný Brod umožňuje převedení relace Semily – Turnov po R35 a I/10, čímž odpadá nutnost výstavby nové silnice II/283 Semily – Turnov jako v 1. variantě R35 v superseverním koridoru od firmy Valbek. Dopad umístění MÚK Železný Brod do zatížení silniční sítě je nutno prověřit dopravním modelem. MÚK Semily se nachází v km 14,38 a v km 15,70. U této křižovatky jsme rozdělili větve MÚK: dříve se nachází sjezd a nájezd ve směru z Hradce Králové na Liberec a vzdálenější sjezd slouží pro sjezd a nájezd ve směru z Liberce do Hradce Králové. V místě prvního sjezdu je možno bez problému vybudovat sjezd a nájezd pro oba směry, avšak v místě druhého sjezdu se zatím nepodařilo najít technicky (výškově) reálné řešení sjezdu a nájezdu ve směru z Hradce Králové do Liberce. Přesto nebyla navržena celá MÚK se všemi větvemi v prvním místě a bylo přistoupeno k rozdělení křižovatky, a to z důvodu odlehčení komunikace II/292 a z důvodu umístění alespoň jednoho směru co nejblíže k městu Semily. Umístění MÚK Semily by se mělo dále studovat ve větším detailu a s novými náměty. Mimo jiné i proto, že R35 v superseverním koridoru v kombinaci s řešením průtahů podle územního plánu města Semily a se zásadním zlepšením stávající silnice II/292 Semily – Horní Sytová skýtá možnost nového vedení dopravního spojení Liberec – Semily –


6


Vrchlabí – Trutnov s přetrasováním silnice I/14 od Horní Sytové na R35 u Semil, tj. mimo Krkonoše a Jizerské Hory. Stávající vzdálenost Horní Sytová – MÚK Semily na R35 je 16 km. Dopad takového koncepčního řešení do zatížení silniční sítě je nutno prověřit dopravním modelem. MÚK Zelený háj je navržena v km 21,37 poblíž obce Tuhaň. Tato prstencovitá křižovatka je tvořena okružní křižovatkou, která je umístěna nad dálnici a do ní jsou zapojeny sjezdy a nájezdy ze silnice R35 a dále je do této okružní křižovatky napojena silnice II/283 (směr Semily), II/283 (směr Rovensko pod Troskami a Turnov), silnice II/284 (směr Lomnice nad Popelkou), silnice III/2836 (směr Veselá) a lesní cesty. Vznikne tedy 9-ramenná okružní křižovatka, případně 8-ramenná křižovatka pokud do ní nebude zapojena lesní cesta. Toto umístění MÚK Zelený háj umožňuje napojení Turnova na R35 směr Hradec Králové po silnici II/283, vzdálenost Zelený Háj – Turnov je cca 13 km. Pro spojení Jičína s Turnovem je však využití této trasy po R35 časově a ekonomicky nezajímavé, tato vazba proto zůstane uspokojena po stávající silnici I/35. Dopad umístění MÚK Zelený háj do zatížení silniční sítě je nutno prověřit dopravním modelem. MÚK Lomnice nad Popelkou je umístěna v km 27,12 na silnici II/286 a jedná se o osmičkovitou křižovatku, prostorové poměry umožňují i otočení větví křižovatky do opačných kvadrantů, podle intenzit a směrů dopravy. Silnice II/286 je vedena nad silnicí R35. Dopravně optimální by u Lomnice nad Popelkou bylo umístění MÚK na všech křížených silnicích II. třídy, tj. na II/284 na západním i východním okraji města i na II/286 na severním okraji města, avšak s ohledem na minimální normovou vzdálenost křižovatek a ekonomiku to není možné. S využitím dopravního modelování je možné prověřit jiná umístění MÚK Lomnice nad Popelkou než na křížení se silnicí II/286, případně v kombinaci s obchvatem silnice II/284, vedeným v souběhu s R35. MÚK Železnice je poslední křižovatka, která je v rámci 2. varianty superseverní trasy řešená touto studií. Tato křižovatka je navržena v km 35,57 mezi obcemi Železnice a Soběraz. Jedná se opět o osmičkovitou mimoúrovňovou křižovatku s vedením větví nad silnicí R35 MÚK Úlibice tato prstencovitá křižovatka již není součástí řešené varianty. Křižovatka plně spadá do již stabilizované trasy R35. Koridor naší trasy končí před mostním objektem této křižovatky, který přechází nad silnicí R35. Vzdálenosti křižovatek: MÚK Rádelský mlýn – MÚK Rychnov u Jablonce nad Nisou MÚK Rychnov u Jablonce nad Nisou – MÚK Železný Brod MÚK Železný Brod – MÚK Semily MÚK Semily – MÚK Zelený háj MÚK Zelený háj – MÚK Lomnice nad Popelkou MÚK Lomnice nad Popelkou – MÚK Železnice MÚK Železnice – MÚK Úlibice

4,04 km 8,71 km 4,58 km 5,67 km 5,75 km 8,45 km 4,38 km

Křižovatkové větve jsou znázorněny v situaci v měřítku 1:10.000. Výškový průběh křižovatek a napojení byly ověřeny. Podrobný návrh bude proveden až v dalším stupni PD na základě skutečného zaměření terénu.


7


6.3. MOSTY Předběžný rozsah návrhu mostních objektů je patrný v situaci 1:10.000 a v podélném profilu 1:10.000/1000. Rozhodujícím pro technickou a ekonomickou náročnost je rozsah návrhu velkých mostních objektů, tunelových staveb, zdí nebo úpravy skalních svahů v zářezech. Celkem je na vlastní trase silnice R35 v trasa Rychnov u Jablonce nad Nisou – Železnice navrženo 44 silničních mostů a dalších 14 mostů vede přes silnici R35, další mosty jsou v trase původní superseverní varianty, na kterou navazuje naše trasa. Tyto mosty jsou pouze započteny do rozpočtu. Celková délka mostů na trase R35 je více než 5,8 km, z toho dva mosty mají délku více než 500 m a výšku blížící se k 90 m. Tyto dva mosty se nacházejí poblíž Semil. Dále se na trase nachází množství mostů s délkou od 100 do 500 m. Na strmých úbočích svahů jsou silnice vedeny v odřezu, v některých místech bude navržena opěrná zeď, v místech, kde by zdi vycházely příliš vysoké, je navržena jednostranná estakáda, kdy je jeden pruh veden po mostě a druhý v odřezu terénu. Uvedený stav je hlavně mezi km 6,50 až km 7,50, km 30,75 až km 32,15. Krátké estakády jsou navrženy i v dalších místech. Celková délka těchto jednostranných mostních objektů je přes 2 km 6.4.TUNELY, GALERIE V této studii jsou na trase R35 mezi Rychnovem u Jablonce nad Nisou a Železnicí navrženy 4 tunely. Návrhová rychlost v tunelech je 80 km/h. Každý tunel má dvě tunelové roury. Všechny čtyři tunely jsou navrženy v podélném sklonu 4,5 %. Podle ČSN 73 7507 (z roku 2006) nemá být podélný sklon větší než 5 %, a pokud je podélný sklon větší než 3 % je třeba posoudit případné doplňující bezpečnostní opatření a zvýšené nároky na větrání. Toto posouzení bude třeba provést u všech čtyř navržených tunelů. Realizovatelnost této varianty je závislá na realizovatelnosti tunelů, kterou není možno jednoznačně ověřit bez provedení geologického a geotechnického posouzení trasy, které se ale v rámci této předběžné studie neprovádělo. Navržené tunely v trase: „Filka“ „Vršek“ „Poušť“ „Hůra“

km 3,55 – km 4,10 km 7,78 – km 9,68 km 10,20 – km 12,36 km 32,92 – km 33,27

délka tunelu 550 m délka tunelu 1881 m délka tunelu 2159 m délka tunelu 353 m

Tunel „Filka“ je středně dlouhý tunel, tvoří ho dvě samostatné tunelové roury pro každý směr. Tunel je situován za vrcholem výškového oblouku a maximální podélný sklon 4,5 % je až v konci tunelu. V této studii předpokládáme, že tunelová roura, ve které bude veden provoz ve směru staničení (pravá), bude dvoupruhová. A v tunelové rouře levé budou celkem tři pruhy s tím, že jeden pruh bude navržen jako stoupací pro pomalá vozidla. V dalším stupni PD na základě studie bezpečnosti může být posunut klesací pruh pro nákladní vozidla před tunel a potom i levá tunelová roura bude muset být třípruhová. Tento klesací přídavný pruh je v této studii navržen až za tunelem, avšak v rozpočtu je i tato tunelová roura započítána jako třípruhová.


8


Tunel „Vršek“ je dlouhý tunel, tvoří ho dvě samostatné roury pro každý směr jedna. Délka tunelu je více než 1,8 km a celý tunel je v podélném sklonu 4,5 %. Obě roury jsou navrženy jako třípruhové, v pravé rouře je přidán klesací pruh a v levé stoupací. Zároveň na konci tunelu se tyto pruhy mění na odpojovací resp. připojovací pruhy MÚK Železný Brod která je umístěna hned za portálem tunelu. Tunel „Poušť“ je nejdelší tunel této trasy a je dlouhý více než 2,1 km. Tunel je totožný jako tunel „Vršek“. Specifikum tohoto tunelu je blízkost částečně mělce zatopeného lomu, který se nachází na vrcholu kopce. Případný přesnější návrh a posouzení toho místa bude možno provést až na základě podrobnějších podkladů o prostoru lomu (vrstevnicový podklad v prostoru lomu chybí – možným řešením problémového místa je i případná úprava směrového řešení – konkrétně zmenšení navrženého poloměru). Tunel „Hůra“ je nejkratší tunel této trasy je dlouhý 0,35 km. Tvoří jej dvě samostatné tunelové roury, pro každý směr jedna. Levá tunelová roura je pouze dvoupruhová. Stoupací pruh začne až za tunelem ve směru do Liberce. Ve směru na HK bude před vjezd do pravé tunelové roury umístěna úniková zóna pro nákladní vozidla, jimž selhal brzdový systém. Tato tunelová roura je navržena jako třípruhová, v rozpočtu jsou však obě tunelové roury započítány jako třípruhové. Obecně lze říci, že se předpokládá nasazení metody ražby NRTM. Metoda umožňuje volit delší intervaly razících záběrů ale hlavně docílit nižší náklady na zajištění stěn otevřeného výrubu (kotvy, nosníky, pletivo, stříkaný beton), včetně definitivního zajištění. Vyšší pevnost těchto hornin předurčuje použití technologie rozpojování, což budou především trhací práce. Poruchové úseky, kde bude hornina intenzivněji tektonicky porušená, případně zvětralá budou řešeny bez významných technologických změn vyšší třídou výrubu, o jejímž použití bude rozhodnuto mnohdy až během samotné ražby. V portálových úsecích, kde je nadloží málo mocné a rozvolněné bude samotná ražba realizována pod ochranou mikropilotových deštníků. Pro jakékoliv další posouzení či optimalizaci je však nutné geotechnický a gelologický průzkum nebo alespoň základní rešerši. 6.5. NÁROKY NA PŘELOŽKY A ÚPRAVY DOTČENÝCH KOMUNIKACÍ Podél celé trasy R35 je řada přeložek, nejdelší přeložky jsou v prostoru MÚK Rychnov u Jablonce nad Nisou a v prostoru MÚK Zelený háj – Tuhaň. U MÚK Rychnov u Jablonce nad Nisou je navržen přivaděč z Rychnova až k místu, kde je navržena nová okružní křižovatka do které je zapojena silnice I/65 a silnice III/2879. Délka tohoto nového navrhovaného přivaděče je přes 1,1 km v kategorii S7,5. Jeho funkci může dočasně zajišťovat stávající místní komunikace, ovšem pouze jako krátkodobé provizorní řešení, protože její směrové a sklonové parametry (točky a šířka) jsou pro vyvolané dopravní zatížení nevyhovující. Vybudováním nového přivaděče dojde k sevření chatové oblasti mezi komunikaci R35 a přivaděč, který bude vybudován v trase stávající I/65. Další překládanou komunikací v tomto prostoru je silnice I/65, která bude přibližně od osady Dolní Dobrá Voda vedena ve stopě současné komunikace III/2879. Délka této přeložené trasy bude cca 1,1 km. Stávající opuštěný úsek silnice I/65 bude rekultivován nebo částečně využit jako přístupová komunikace pro sousední pozemky. Další delší přeložky jsou navrženy v prostoru MÚK Zelený háj a to na silnici II/283. Dále je nutno přeložit komunikaci II/284, která vede z MÚK Zelený háj podél nové R35 v délce


9


přes 2 km. Tato přeložka se jeví jako jednodušší a levnější než její ponechání ve stávající trase s nutností dvakrát překročit trasu R35 tam a zpět. K zajištění přístupu ke hřbitovu a oblastí u obce Tuhaň, které budou jižně za novou silnicí R35, bude sloužit nová místní komunikace o délce 650 m. Tato silnice bude podcházet pod přeložkou silnice II/284 i pod silnicí R35. Přeložky jsou naznačeny v situaci v měřítku 1:10 000. Podélné profily a napojení byly ověřeny pouze u dlouhých přeložek, ovšem pouze z dostupných vrstevnicových podkladů. Podrobný návrh přeložek komunikací včetně kategorizace a ověření výškových návazností může být proveden až v případném dalším stupni PD na základě skutečného zaměření terénu nebo podrobnějších technických map. 7. ODHAD NÁKLADŮ V souladu se zadáním objednatele byla pro stanovení hrubých předběžných nákladů stavby použity pouze základní cenové normativy pro ocenění staveb pozemních komunikací v úrovni roku 30. 11. 2007, tj. stejné hodnoty jako ve své studii použila firma Valbek. V odhadu není podrobněji řešena problematika zvýšených zemních prací, ochrana a zabezpečení svahů oproti normativům, zajištění v úsecích potenciálních svahových sesuvů. Normativy byly upraveny koeficienty pro atypické úseky na základě inženýrských odhadů, shodně jako ve studii firmy Valbek. V případném dalším stupni dokumentace je nutné výše uvedené náklady přesněji specifikovat na základě zpřesněných údajů, podrobnějšího zpracování příčných řezů, zaměření terénu, geologického průzkumu a tyto skutečnosti mohou mít dopad na cenu stavby až v desítkách procent. Aby byla varianta srovnatelná s ostatními variantami, byly do rozpočtu započítány i úseky, které nejsou předmětem řešeného úseku 2. varianty superseverní trasy. Jedná se o úseky na začátku a konci trasy, které jsou převzaty ze studie firmy Valbek. Rozpočet je uveden bez DPH a rezervy, shodně jako ve studii firmy Valbek. Vypočtené náklady podle cenových normativů jsou přibližně o čtvrtinu nižší než u 1. varianty v superseverním koridoru, kterou zpracovala firma Valbek. Hlavní důvody pro tuto nižší cenu 2. varianty v superseverním koridoru jsou dva: • menší část úspor vyplývá z toho, že 2. varianta je navržena v návrhové kategorii pro horský terén R25,5/80, kterou 1. varianta v žádném úseku neobsahuje, • větší část úspor vyplývá z výrazně odlišného trasování úseků okolo Železného Brodu a mezi Semilami a Lomnicí nad Popelkou, Kombinace těchto dvou hlavních důvodů vedla ke zkrácení nákladných úseků s umělými stavbami. Zejména u tunelů jejich počet klesl z 10 ks o celkové délce 8,9 km na 4 ks o celkové délce jen cca 4,8 km. 8. VLIV NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ Hodnocení vlivů navržené trasy na životní prostředí nebylo součástí díla a provede je Ministerstvo životního prostředí vlastními prostředky.

Rychlostní silnice R35 Rychnov u Jablonce nad Nisou - Úlibice 10


9. ZÁVĚR Navržená trasa a varianta výškového řešení prokazují, že v tomto území je z hlediska technického, při respektování ekologicky cenného území a osídlení v dotčené oblasti, možné vést trasu rychlostní silnice R35. Trasa vede od MÚK Rádelský mlýn, současná křižovatka silnice R35 a I/65, dále vede ve stopě komunikace I/65 až k Rychnovu u Jablonce nad Nisou. Který obchází severní stranou a stáčí se směrem k Železnýmu Brodu. Před a za Železným Brodem se nachází nejdražší a nejproblematičtější úsek stavby. Dále trase vede k Semilům, které obchází z jižní strany. Napojení Semil je zajištěno MÚK, trasa pokračuje do další křižovatky kterou je MÚK Zelený háj poblíž obce Tuháň. Od této MÚK vede trasa směrem k Lomnici nad Popelkou taktéž s napojením na komunikaci pomocí MÚK. Tento úsek stavby je nejméně problémový. Trasa dále vede k Bradlecké Lhotě, prochází po úbočí údolí Ploužnického potoka a krátkým tunelem je dovedena k městu Železnice, kde je navržena poslední MÚK této trasy. Trasa končí o 5 km dál u obce Úlibice, kde navazuje před MÚK na již stabilizovanou trasu rychlostní komunikace R35. Vlastní vedení této trasy bylo zadáno objednatelem Ministerstvem životního prostředí. Úkolem předběžné studie ověřit realizovatelnost této trasy. Nejedná se tedy o vyhledávací studii ani o komplexní studii schopnou obsáhnout všechny standardní související aspekty a dopady. Podstatný vliv na návrh trasy a nivelety a na ekonomickou náročnost návrhu, má vedení trasy na úbočích svahů, dlouhé a vysoké mosty a dlouhé tunely. Tato negativa, která prodražují stavbu, jsou situována na trase převážně v okolí Železného Brodu. Proto by mělo být dalším úkolem hledat další možná zlepšení trasy v této oblasti, kde je možno dosáhnout nejvyšších finančních úspor. Cena za vyhledávací studii je zanedbatelná, vzhledem k prostředkům uspořeným optimalizací trasy. Na základě bezpečnostně ekonomického hodnocení by měla být posouzena možnost navrhnout tunel „s maximálním možným sklonem 5 % upravit podélný profil s cílem zkrátit délku tunelů. Zejména v úseku od Dalešic k Huntířovu by bylo možné zvětšením podélného sklonu na 5,0 % dosáhnout vypuštění tunelu „Filka“. Předpokládané ojedinělé demolice v koridoru trasy nebudou z hlediska nákladů znamenat podstatné navýšení nákladů. Ty lze však zásadně snížit nebo naopak navýšit úpravou vedení trasy zejména v souvislosti použitými technologiemi umělých staveb (tunelů, mostů, zdí, upravených skalních svahů, armovaných svahů). Proto před zahájením prací na následných stupních projektové dokumentace je nutné provést podrobný geotechnický průzkum nebo alespoň rešerši se zaměřením na sesuvy a možnosti jejich stabilizace a zejména provést geodetické zaměření území. Navržená trasa je v maximální možné míře vedena mimo osídlení a soustředěnou zástavbu a snaží se omezit dopady vedení a dopravy do ekologicky cenných území při dodržení technických parametrů odpovídajících danému typu území.

V Praze 11/2009

Ing. Jakub Semián

Rychlostní silnice R35 Rychnov u Jablonce nad Nisou - Úlibice 11

POPIS 2. VARIANTY RYCHLOSTNÍ SILNICE R35 V SUPERSEVERNÍM KORIDORU úsek Turnov Železnice (Úlibice) (použité označení úseku dle severní varianty)

Recommend Documents