PO NOVÉ SILNICI! NOVÝM

MASARYKOVA UNIVERZITA PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA GEOGRAFICKÝ ÚSTAV

PO NOVÉ SILNICI! NOVÝM VLAKEM!

DOPRAVNÍ STAVBY

A INDUKOVANÁ DOPRAVA Diplomová práce

Bc. et Bc. Kamila Chaloupková Vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.

Brno 2015

Bibliografický záznam Autor:

Název práce:

Bc. et Bc. Kamila Chaloupková Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita Geografický ústav Po nové silnici! Novým vlakem! Dopravní stavby a indukovaná doprava

Studijní program:

Geografie a kartografie

Studijní obor:

Socioekonomická geografie a regionální rozvoj

Vedoucí práce:

Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.

Akademický rok:

2014/2015

Počet stran:

94

Klíčová slova:

Mobilita, doprava, indukce, poptávka, generovaná doprava

Bibliographic Entry Author

Title of Thesis:

Bc. et Bc. Kamila Chaloupková Faculty of Science, Masaryk University Department of Geography On a new road! On a new train! Transport investments and the induced travel demand

Degree programme:

Geography and Cartography

Field of Study:

Socio-economic Geography and regional development

Supervisor:

Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.

Academic Year:

2014/2015

Number of Pages:

94

Keywords:

Mobility, transport, induction, demand, gemerated traffic

Abstrakt Diplomová práce se zabývá tématem indukované dopravy, které je v České republice zatím velmi málo frekventované. Práce se zaměřuje nejen na širší teoretické pozadí indukované poptávky po dopravě (různá pojetí definic, příčiny a dopady), ale také na praktické souvislosti jejího zkoumání. Součástí práce je rovněž nastínění metodických možností geografického výzkumu indukované dopravy s praktickými ukázkami v podobě tří případových studií. Každá z případových studií je aplikována na odlišný dopravní mód a také odlišný dopad indukce.

Abstract Diploma thesis deals with the topic of induced transport which is not very frequent in the Czech Republic. Thesis is aimed not only on wider teoretical background of induced travel demand (various concepts of definitions, causes and impacts) but also on the practical context of its examination. Part of the thesis is also outline of methodological options of geographic research with practical examples in the form of free case studies. Each of case studies is appliead to the different transport mode and to the different impact of induced transport as well.

Masarykova univerzita Přírodovědecká fakulta

ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE Student: Studijní program: Studijní obor:

Kamila Chaloupková Geografie a kartografie Sociální geografie a regionální rozvoj

Ředitel Geografického ústavu PřF MU Vám ve smyslu Studijního a zkušebního řádu MU určuje diplomovou práci s tématem:

Po nové silnici! Novým vlakem! Dopravní stavby a indukovaná doprava On a new road! On a new train! Transport investments and the induced travel demand Zásady pro vypracování: Vysoká úroveň individuální mobility se v současnosti podepisuje na přetížení některých dopravních komunikací. Řešení takové situace bývá zpravidla spatřováno v modernizaci/rozšíření stávajícího tahu či dokonce ve výstavbě tahu zcela nového. Otázkou ovšem zůstává, nakolik takové investice vstupní problém řeší, a nakolik jejich realizace vede k dopravní indukci, tzn. ke genezi nové, dříve neexistující, poptávky po dopravě. Ta se přitom může projevovat různými způsoby - projevem dopravní indukce totiž může být změna v době odjezdů, změna trasy, změna dopravního módu a také změna destinace anebo frekvence cest. Vzhledem k relativní neprobádanosti dopravní indukce v české geografii dopravy bude cílem diplomové práce toto téma otevřít - práce se tímto jevem bude zabývat jak z teoretického, tak i z empirického hlediska. Diplomová práce bude obsahovat především následující části: 1. rešerše literatury zaměřená především na následující témata - vazby mezi vysokou úrovní individuální mobility a vývojem intenzity využívání různých druhů dopravy; změny intenzity dopravy na různých komunikacích; indukovaná doprava 2. charakteristika metodologických možností výzkumu indukované dopravy v podmínkách České republiky 3. ověření navržených metodických postupů z bodu č. 2 zadání diplomové práce prostřednictvím případových studií 4. interpretace výsledků a závěry

Rozsah grafických prací:

podle potřeby

Rozsah průvodní zprávy:

cca 60 až 80 stran

Seznam odborné literatury: Hoyle, B., Knowles, R. et al. (1998): Modern transport geography. Chichester: Wiley. Goodwin, P.B. (1996): Empirical evidence of induced traffic. A review and synthesis. Transportation, 23, pp. 35-54. Cervero, R. (2002): Induced travel demand: research design, empirical evidence, and normative policies. Journal of Planning Literature, Vol. 17, No. 1, pp. 3-20. excerpce další dostupné geografické literatury Jazyk závěrečné práce:

čeština

Vedoucí diplomové práce:

Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.

Podpis vedoucího práce:

..............................................................

Datum zadání diplomové práce: Datum odevzdání diplomové práce:

listopad 2013 do 7. května 2015

RNDr. Vladimír Herber, CSc. pedagogický zástupce ředitele ústavu

Zadání práce převzal(a): ............................................................... dne ......................................

Poděkování Na tomto místě bych chtěla poděkovat svému vedoucímu panu Danielovi Seidenglanzovi, za cenné rady a neuvěřitelnou trpělivost během celého procesu vytváření práce. Dále bych ráda poděkovala panu Hrabáčkovi z Českých drah za velkou ochotu a doporučení, která mi udělil při vypracování jedné z případových studií. Poděkování patří také mým přátelům a rodině, kteří mě po celou dobu podporovali.

Prohlášení Prohlašuji, že jsem svoji diplomovou práci vypracovala samostatně s využitím informačních zdrojů, které jsou v práci citovány.

Brno 4. května 2015

……………………………… Kamila Chaloupková

Obsah 1. 2.

ÚVOD .......................................................................................................................... 11 INDIVIDUÁLNÍ MOBILITA ..................................................................................... 14 2.1.

Faktory ovlivňující poptávku po dopravě ............................................................. 17

2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. 2.1.4. 3.

Demografické faktory .................................................................................... 18 Ekonomické faktory ....................................................................................... 18 Faktory vycházející z kvality dopravní infrastruktury ................................... 19 Faktory vycházející z land-use ...................................................................... 20

INDUKOVANÁ DOPRAVA ...................................................................................... 21 3.1.

Definice indukované dopravy ............................................................................... 23

3.1.1. 3.2. 3.3.

Komponenty indukované dopravy ........................................................................ 27 Dopady vyplývající z vylepšení dopravní infrastruktury a indukovaná doprava . 30

3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.4.

Indukované doprava x generovaná doprava .................................................. 26

Krátkodobé dopady ........................................................................................ 32 Dlouhodobé dopady ....................................................................................... 32 Vylepšení dopravní infrastruktury a kongesce .............................................. 34

Indukovaná doprava a situace v zahraničí ............................................................ 35

4. CHARAKTERISTIKA MOŽNOSTÍ VÝZKUMU INDUKOVANÉ DOPRAVY V PODMÍNKÁCH ČESKÉ REPUBLIKY ..................................................................... 38 4.1. 4.2.

Možnosti zkoumání indukované dopravy v českých podmínkách ....................... 38 Dostupná data o dopravě ....................................................................................... 41

4.2.1. 4.2.2. 4.3. 5.

Data o silniční dopravě .................................................................................. 41 Data o železniční dopravě .............................................................................. 42

Specifika výzkumu v českých podmínkách .......................................................... 42

PŘÍPADOVÉ STUDIE ................................................................................................ 45 5.1.

Dopravní stavby a jejich vliv na land-use ............................................................. 45

5.1.1. 5.1.2. 5.1.3. 5.1.4. 5.1.5.

Metodika práce .............................................................................................. 45 Rychlostní komunikace R35, úsek Slavonín-Přáslavice................................ 47 Rychlostní komunikace R48, úsek Frýdek-Místek-Dobrá-Tošanovice ......... 53 Rychlostní komunikace R55, severovýchodní obchvat Otrokovic ................ 58 Závěrečné výsledky a zhodnocení ................................................................. 62

5.2. Vliv zkvalitnění poskytovaných služeb v železniční dopravě na trase Praha-Brno na poptávku po dopravě ................................................................................................ 64

5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. 5.3.

Metodika práce .............................................................................................. 65 Vliv zvýšení kvality poskytovaných služeb na změnu poptávky po dopravě ve vlakových spojích Praha-Brno .................................................................. 66 Závěrečné zhodnocení ................................................................................... 70

Cyklistická infrastruktura ve městě Brně a indukovaná doprava .......................... 71

5.3.1. 5.3.2. 5.3.3.

Metodika práce .............................................................................................. 73 Výsledky ........................................................................................................ 75 Závěrečné zhodnocení ................................................................................... 79

6. ZÁVĚR ........................................................................................................................ 81 ZDROJE............................................................................................................................... 85 Knižní zdroje.................................................................................................................... 90 Ostatní zdroje ................................................................................................................... 91

1. ÚVOD Současná společnost je velkou měrou závislá na dopravě. Lidé dojíždějí pravidelně do zaměstnání a škol, jezdí na nákupy nebo potřebují dopravu k uskutečnění volnočasových aktivit. Poptávka po dopravě s vývojem společnosti ale neustále roste a s ní i nároky na ni. Důležitým aspektem při přesunu z místa na místo je rychlost, která určuje, kolik času musí lidé věnovat jednotlivým přesunům. Snahou je cestovní doby redukovat na nejnižší možnou míru, aby doprava zabírala, co nejméně času. S tím souvisí budování nových dopravních staveb, které mají za cíl zvyšovat rychlost a komfort cestování. Díky zvýšení rychlosti (a tedy nabídky) se zvyšuje také poptávka a tyto nové (či rozšířené) stavby jsou velmi rychle hojně využívány. Poptávka po dopravě ale roste také z jiných důvodů. Velkou měrou dopravní poptávku ovlivňují rovněž demografické nebo ekonomické faktory, které určují, zda si cestující mohou dovolit cestovat vlastním vozem, nebo zda musí využít levnější variantu, ve formě veřejné dopravy. S tím jak roste poptávka, dochází často k situacím, kdy dopravní kapacity už nestačí a východiskem často bývá jejich rozšíření. Problémem ale je, že zkapacitnění velmi často přiláká novou dopravu a řešením se tak stává pouze dočasně. Dopravní stavby totiž dokážou velkou měrou ovlivnit chování lidí v oblasti dopravy a změnit způsoby jejich cestování. Lidé mohou změnit trasu, cílovou destinaci, dopravní mód, či časové plánování jejich cest. Tyto jevy, které vznikly v souvislosti s dopravními stavbami lze označit jako indukovanou dopravu. Zde je ale nutné brát v potaz, že definice indukované dopravy není pouze jedna a každý z autorů do ní zahrnuje něco jiného. Indukovaná doprava a její výzkum se objevil zejména v souvislosti s negativními dopady automobilové dopravy. Ta je ve studiích o indukované dopravě také zmiňována nejčastěji v souvislosti s rozšiřováním silniční infrastruktury. Indukovaná doprava v současnosti představuje problém zejména v zemích s vysokou závislostí na osobních automobilech, jako jsou Spojené státy americké nebo Velká Británie. Oblíbenost osobních automobilů ale roste snad ve všech zemích světa, což souvisí také s nárůstem jejich celkového počtu. Současné dopravní kapacity tak v některých místech již nestačí a v budoucnu se tento stav pravděpodobně rozšíří na další komunikace. Rozšířením kapacit 11

komunikací ale nemusí být problém s velkým množstvím osobních automobilů vyřešen, což bylo dokázáno již ve výše zmíněných zemích. Dopady indukované dopravy jsou pak velmi zajímavé pro geografii jako vědu, která je může zkoumat z několika úhlů pohledu, jak se snaží naznačit kapitola 4. V případě výzkumu v České republice je ale třeba brát v potaz specifika, která vyplývají z odlišného vývoje dopravního trhu v souvislosti s čtyřicetiletým socialistickým obdobím. I tak již ale uběhla dostatečně dlouhá doba, kdy se doprava v České republice vyvíjela podobně jako na západě a tak je možné zkoumat dopady dopravních staveb i u nás. Součástí práce jsou tři případové studie, každá z nich se zaměřuje na odlišný aspekt indukované dopravy. Všechny tři případové studie si pokládaly stejnou základní výzkumnou otázku, která byla rovněž hlavním cílem této diplomové práce, tedy jak dopravní stavby (ať už úplně nové, či upravené stávající) ovlivňují (dopravní) chování cestujících. Jako změna dopravního chování pak může být brán přechod z jednoho dopravního módu na druhý, změna ve výběru destinací, prodlužování cest apod. (viz dále). První z případových studií se snaží zjistit dopady dopravních staveb na land-use, tedy zejména na změny v zastavěných plochách. Dopravní komunikace totiž zvyšují dostupnost ve svém okolí a mohou tak velkou měrou ovlivnit jeho rozvoj. Indukce v širším pojetí nemusí být pojímána pouze jako nárůst objemu dopravy, ale také jako změny v území, které by se bez nové, či vylepšení dopravní infrastruktury neobjevily. Druhá případová studie se zaměřuje na železniční dopravu na trase mezi Prahou a Brnem a na vliv opatření vedoucích ke zvýšení rychlosti a celkovému zkvalitnění služeb na počet cestujících. I tato případová studie není klasickým případem indukce ve formě nárůstu objemu dopravy pouze v souvislosti s výstavbou dopravní infrastruktury. Snahou zde bylo ukázat, že i jiná, než tvrdá infrastrukturní opatření mohou vést k indukci. Cestující se totiž nerozhodují pouze na základě na času stráveného cestováním, ale v rámci dopravních voleb rozhoduje také např. cena a komfort. Poslední z případových studií vychází z premisy, že čím více prostoru určitému dopravnímu módu dáme, tím více bude využívaný. Případová studie se týká cyklistické dopravy a s ní související infrastruktury. Cílem bylo zjistit, jestli kvalita a výskyt potřebné infrastruktury ovlivňuje, zda cestující zvolí raději jiný dopravní prostředek, než jízdní kol. Zároveň bylo snahou zjistit, jestli by vylepšení cyklistické infrastruktury, konkrétně ve městě Brně, vedlo také k větší ochotě využívat jízdní kolo na pravidelné dojíždění např. do 12

zaměstnání. Indukovaná doprava je zde tedy brána jako velmi pozitivní efekt, jelikož vychází z premisy, že čím více kvalitní cyklistické infrastruktury v Brně bude, tím více bude také cyklistů. Na každou z případových studií byly aplikovány odlišné metodické přístupy. První, týkající se změn v land-use, je založena na kombinaci statistických údajích o zastavěných plochách, počtech domů či počtu dokončených bytů a satelitních snímků. Druhá případová studie zabývající se železničním spojením mezi Prahou a Brnem, pak stojí částečně na statistických datech poskytnutých Českými drahami. Tato data jsou ale velmi těžce dostupná a autorce byla poskytnuta jen v omezeném rozsahu, proto byla případové studie rozšířena také o informace získané z tiskových zpráv a prohlášení zaměstnanců Českých drah. Poslední z případových studií je pak ukázkou využití kvalitativního výzkumu ve zkoumání indukované dopravy. Kdy pomocí semistrukturovaných rozhovorů je možné získat velké množství podrobných informací týkajících se jakékoliv problematiky, v tomto případě cyklistické infrastruktury a jejího vlivu na využívání jízdního kola v Brně. Podrobně jsou metodické přístupy rozebrány v jednotlivých úvodech k případovým studiím. Jak ukazují případové studie, cílem práce není pouze kopírovat zahraniční postupy aplikované na výzkum indukované dopravy, ale snahou je vytvořit vlastní, uplatnitelné v rámci geografického výzkumu.

13

2. INDIVIDUÁLNÍ MOBILITA Lidé vykonávají každý den řadu cest, ať už do zaměstnání, školy či za účelem nakupování a rekreace. Před absolvováním těchto cest si ale kladou řadu otázek, které jim pomáhají určit, jak, kam a kdy budou cestovat. Mezi základní otázky týkající se cestování patří:  zda vůbec cestovat (geneze cest);  která destinace je nejlepší pro daný účel cesty (prostorová distribuce cest);  která denní doba je nejlepší pro daný cíl cesty (časová distribuce cest);  který mód dopravy je nejlépe využít pro uskutečnění dané cesty (modal split);  kterou dopravní komunikaci je nejlépe využít pro uskutečnění dané cesty (traffic assignment);  zda cestovat sám anebo s někým v rámci jednoho dopravního prostředku (obsazenost vozidel);  jak často opakovat cestu za daným účelem (frekvence cest) (Hills, 1996). Samozřejmostí je, že se jedná o teoretický výčet otázek, které ve skutečném životě navzájem interagují a jednotlivá rozhodnutí bývají mnohem komplexnější. Příkladem může být volba dopravního módu, která může záviset např. na destinaci. Důležitá ve volbě odpovědí na tyto otázky je rovněž cena cestování, která ale není brána pouze jako náklady na samotnou dopravu, ale rovněž jako náklady na čas strávený cestováním. A čas mívá často tu nejvyšší hodnotu. Lidé tak velmi často volí raději osobní automobil před veřejnou dopravou, jako mnohdy rychlejší, i když provozně dražší alternativu (Stopher, 2004). Mobilita obyvatelstva roste po celou dobu lidské existence. Od počátku 20. století, je ale tento růst mnohem rychlejší, což je dáno zejména technologickým pokrokem umožňujícím snáze překonávat odpor prostoru. Dochází tak k růstu cestovních vzdáleností a zvyšování objemu přepravovaného zboží (Seidenglanz, 2007). V posledních několika desetiletí jsou navíc preferovány druhy dopravy, které umožňují vyšší rychlost a jsou méně nákladné, aby mohla být uspokojena každodenní poptávka po mobilitě. Od tradiční společnosti se totiž ta současná liší nutností pohybu, jelikož se většina aktivit (jako je zaměstnání, vzdělávací instituce, obchody) již nenachází v těsné blízkosti domova. Naopak

14

města jsou často rozdělena do zón, které poskytují jednotlivé funkce, což nároky na prostorovou mobilitu jen zvyšuje (Kutáček, 2003). Definice mobility je velmi široká a záleží, z kterého úhlu pohledu na ni nahlížíme. V humánní geografii je za mobilitu považován pohyb osob, myšlenek a zboží (fyzická mobilita), ale také pohyb v rámci společnosti související se změnou statusu (sociální mobilita) (Gregory a kol, 2009). Kellerman (2012) pak k fyzické mobilitě přidává ještě mobilitu virtuální, jako nový fenomén související s rozvojem informačních technologií. O mobilitu se také zajímá Urry (2007), který jí pojímá mnohem komplexněji, než jiní autoři. Mobilitu dělí do pěti základních typů. Jedním z nich je i klasický geografický přístup k mobilitě, tedy mobilita fyzická, která v jeho interpretaci souvisí s různými způsoby dopravy umožňujícími pohyb. Jedná se o pěší chůzi, železniční dopravu, autobusovou, automobilovou a leteckou dopravu a jízdu na kole. Mezi další typy mobility Urry zařadil mobilitu materiálu, zboží a služeb od producentů směrem k zákazníkům a spotřebitelům vyplývající z odlišného rozmístění míst výroby a spotřeby. Třetím typem mobility je myšlená, imaginativní mobilita zprostředkovávaná různými médii. S tou souvisí i čtvrtý druh a to „virtuální cestování“ v reálném čase prostřednictvím internetové sítě umožňující překonat geografickou i sociální vzdálenost. Poslední typem je pak komunikace prostřednictvím dopisů, mobilních telefonů či internetu. Tyto komunikační technologie v současnosti umožňují zůstat v kontaktu i s lidmi ve vzdálených místech. Jelikož je tato práce zaměřena na pohyb lidí mezi jednotlivými místy, tedy fyzickou mobilitu, nebudou ostatní druhy více rozebírány. Fyzickou mobilitu lze pak dále dělit na čtyři různé typy na motorovou a nemotorovou vzhledem k druhu pohonu a na hromadnou a individuální (Schmeidler, 2007). V případě studia indukované dopravy je nejdůležitější individuální mobilita, která ale převládá až v posledních několika desetiletích a to zejména v rozvinutých zemích světa. V době před průmyslovou revolucí převažovala zejména individuální doprava ve formě pěší chůze, či pomocí pohybu zvířat. S příchodem průmyslové revoluce a objevem parního stroje se situace mění a dochází ke zvýšení podílu hromadné motorizované přepravy. Dalším zlomem byl vynález spalovacího motoru a započetí pásové výroby automobilů, která umožnila jeho šíření mezi širší populaci. Díky tomu se dále zvyšoval podíl motorizované dopravy, i když hromadná doprava stále ještě převažovala. S postupem 15

času ale získává dominanci osobní automobilová doprava a to na úkor dopravy hromadné, jejíž podíly poklesly. V současnosti tak ve společnosti převažuje individuální motorová přeprava, jak bylo zmíněno výše (Seidenglanz, 2007).

Obrázek 1: Vývoj osobní dopravy Zdroj: Rodrigue, 2004

Motorová i nemotorová doprava mají své výhody i nevýhody. V současném „rychlém“ světě jsou ale výhody motorové dopravy silnější. Jedná se zejména o rychlost, pohodlí a možnost snadno překonávat i náročnější terén. S motorovou dopravou ale souvisí také řada nevýhod a problémů, jako je závislost na neobnovitelných zdrojích, negativní ovlivňování životního prostředí, velký zábor prostoru v podobě dopravních komunikací či parkovacích míst apod. Nejrozšířenější formou individuální dopravy je v současnosti v České republice osobní automobil, který umožňuje nejen relativně rychlý přesun z místa na místo, ale také nezávislost na jízdních řádech a tedy vysokou flexibilitu. Vlastnictví automobilu navíc představuje určitý symbol sociálního statusu. Problémem je, že negativní efekty automobilové dopravy se projevují zejména ve městech (Schmeidler, 2007) ve formě 16

kongescí, nedostatku parkovacích míst či zvýšeného hluku. Růst automobilizace je spojen rovněž se suburbanizací a rozrůstáním města do svého okolí. V České republice došlo k suburbanici později než v západních zemích, což je dáno specifickým historickým vývojem. Důležitou roli v mobilitě osob hraje také hromadná doprava. Ta je důležitá zejména pro tu část obyvatelstva, která si nemůže dovolit vlastní osobní automobil. Kvůli tomu bývá také v řadě případů subvencovaná, aby byla obsluhována také místa, která nejsou příliš lukrativní pro jednotlivé dopravce a nedošlo tak k vytvoření „mobility gap“, která může mít za důsledek omezené možnosti např. při hledání zaměstnání. Hromadná doprava má řadu výhod i nevýhod podobně jako ta automobilová. K nesporným výhodám patří nižší cena1, menší náročnost na prostor, udržitelnost a v některých příkladech i vyšší rychlost. Mezi nevýhody pak patří nutnost řídit se jízdními řády, menší komfort a jasně určená trasa. Tabulka 1: Vývoj podílu jednotlivých druhů dopravy v České republice mezi lety 1990-2013 Podíl (%) 1990 železniční doprava 19,71 VHD autobusová doprava 18,21 městská doprava . VHD celkem . individuální automobilová doprava 58,87

1995 9,13 8,74 16,56 34,43 62,12

2000 7,21 9,23 14,70 31,14 63,09

2005 6,14 7,93 13,75 27,82 63,21

2010 6,28 9,85 14,30 30,43 60,04

2013 7,09 8,40 15,21 30,70 60,35

Zdroj: ISSAR, Cenia, 2013

Důležitým prvkem individuální mobility je pěší chůze, která představuje počáteční i koncovou fázi většiny vykonaných cest. Její možnosti jsou ale omezené v souvislosti se vzdáleností, kdy při překonávání velkých vzdáleností může jen velmi těžce konkurovat motorové dopravě (Urry, 2007).

2.1. Faktory ovlivňující poptávku po dopravě Jak již bylo zmíněno výše, lidé před uskutečněním cest musí učinit řadu rozhodnutí, které mají dopad na jejich poptávku po dopravě. Celková poptávka ale nezávisí pouze na individuálních rozhodnutích, ale také na řadě dalších faktorů, které je v praxi velmi těžké 1

Zákazník platí pouze za uraženou cestu. Nemusí tak hradit navíc pojištění, údržbu a další poplatky nutné k provozu.

17

od sebe oddělit a určit, který z nich je silnější, a který naopak slabší. Některé faktory jsou naopak tak malé, že je těžké je vůbec identifikovat. Faktory lze rozdělit do čtyř základních skupin – demografické, ekonomické, faktory vycházející z kvality dopravní infrastruktury a faktory vycházející z land-use. Mimo výše zmíněné je zde ale také vliv nových technologií, které umožňují např. práci z domova a snižují tak nutnost dojíždět do zaměstnání (SACTRA, 1994). 2.1.1. Demografické faktory Základním demografickým faktorem ovlivňujícím objem dopravy je velikost populace. To ale nutně neznamená, že čím větší je populace, tím větší je také objem dopravy, musíme brát v potaz také ostatní faktory, které se v různých místech projevují různou silou. Obecně se ale předpokládá, že významnou část nárůstu obejmu dopravy lze vysvětlit právě nárůstem populace. Od 80. a 90. let se pak v jednotlivých zemích světa objevuje nový fenomén a to rychlejší růst dopravy než samotné populace, související s ekonomickým růstem a tedy nárůstem počtu automobilů na domácnost (Stopher, 2004). 2.1.2. Ekonomické faktory Ekonomické faktory představují velmi významné činitele. Mezi ty nejdůležitější patří výše HDP, úroveň zaměstnanosti, výše příjmů, vlastnictví osobního automobilu a cena paliva (Zhao, He, 2011). Vhodné ekonomické podmínky (hodnota HDP) umožňují pořízení osobního automobilu a jeho využívání místo veřejné dopravy, a dále pak umožňují vykonávání delších či častějších cest pro stále větší část populace. Tabulka 2: Vývoj HDP na obyvatele v České republice v letech 2000-2012 (USD) 1993 HDP na obyvatele (USD) . průměrná měsíční hrubá mzda počet automobilů na 1000 obyvatel

1996 .

5904 274

9825 310

2000 5994 13594 336

2004 11667 18025 374

2008 22649 23430 424

2012 19670 26133 448

Zdroj: The World DataBank, GDP per capita ČSÚ, Průměrné hrubé měsíční mzdy zaměstnanců podle pohlaví v krajích 2010-2012 ČSÚ, Průměrná hrubá měsíční mzda zaměstnanců v národním hospodářství ČR, 1993-2009 Eurostat, Passenger cars per 1000 inhabitants

Úroveň zaměstnanosti ovlivňuje poptávku po dopravě jak pozitivně, tak negativně. Negativní hledisko se týká zejména nezaměstnaných osob, jejichž potřeba každodenního 18

dojíždění je minimální. Poptávka po dopravě z tohoto úhlu pohledu tak většinou klesá. Naopak v případě vyšší zaměstnanosti poptávka po dopravě, ať už veřejné či individuální, roste. Mimo samotnou úroveň zaměstnanosti podle některých autorů ovlivňuje poptávku rovněž vyšší participace žen na pracovním trhu v posledních desetiletích (Cervero, 2002). Se zaměstnaností je úzce spojena výše příjmů. Čím vyšší příjmy, tím větší možnosti v oblasti dopravy. Cestující s vyššími příjmy si mohou mnohdy vybrat, zda využijí osobní automobil, či pojedou veřejnou dopravou. Naopak cestující s nižšími příjmy tuto volbu většinou nemívají a volí provozně levnější dopravní prostředky. S vyššími příjmy se navíc pojí větší ochota „platit za čas“, tedy vyšší ochota platit za dražší způsoby cestování výměnou za ušetření času. Na výši příjmu domácnosti je navázáno vlastnictví osobního automobilu (i více) a jeho využívání na delší a častější cesty, jak bylo zmíněno výše. Čím nižší příjem domácnost má, tím méně osobní automobil používá. Vlastnictví a využívání osobních automobilů ale neovlivňuje pouze výše příjmů, ale také úroveň veřejné dopravy, i když ne takovou měrou. Jednotlivé výzkumy zjistily, že v oblastech s dobrou úrovní veřejné dopravy je vlastnictví osobních automobilů i tak vysoké, a úroveň veřejné dopravy ovlivňuje spíše až pořízení druhého vozidla (SACTRA, 1994). Řada studií označuje jako důležitý faktor také cenu paliva. Pokud dojde k jejímu nárůstu, navýší se celkové náklady na dopravu, které ji tak redukují. Naopak jiné výzkumy zjistily, že cena paliva nemá přílišný vliv na množství a délku uskutečněných cest. Lidé místo toho zvolí odlišný styl jízdy vedoucí ke snížení spotřeby nebo, v případě dlouhodobého trendu, si pořídí palivově efektivnější vůz (např. menší apod.) (Goodwin, 2004). 2.1.3. Faktory vycházející z kvality dopravní infrastruktury Kvalita dopravní infrastruktury, tedy např. hustota dopravních sítí, v případě silniční sítě počet pruhů a rychlostní omezení, v případě železnice počet kolejí či elektrifikace., velkou měrou určuje to, zda a jakým způsobem se doprava uskuteční. Vyšší dopravní rychlosti podporují více dopravy a naopak nižší ji zase potlačují. Čím nižší jsou totiž cestovní rychlosti, tím vyšší jsou celkové náklady na cestování (viz dále) (Zhao, He, 2011). Pokud ale dojde k vylepšení kvality určité dopravní komunikaci, a tedy ke snížení

19

cestovních nákladů, dochází většinou k navýšení využívání oproti původnímu stavu. Tento jev bývá označován jako indukovaná doprava (viz dále). 2.1.4. Faktory vycházející z land-use Land-use a zejména hustota zalidnění je dalším z faktorů, které ovlivňují zejména využívání osobních automobilů. Decentralizace jednotlivých činností má totiž velký vliv na dojíždění, jelikož stojí proti efektivitě a rozvoji veřejné dopravy a často tak dochází k vytvoření komunit závislých na osobních automobilech (Noland, 2001). Tento problém se objevuje zejména v oblastech s významným městským centrem a rozvinutou komerční a rezidenční suburbanizací, kde jsou jednotlivé činnosti více rozptýleny a příjmy jsou dostatečně vysoké na to, aby si lidé mohli pořídit a využívat osobní automobil.

20

3. INDUKOVANÁ DOPRAVA Indukovaná doprava je jedním z fenoménů, jehož zkoumání se objevilo v souvislosti s růstem negativních dopadů dopravy. Velikost indukované dopravy vždy závisí na konkrétních podmínkách a na pojímání (viz dále). Prozatím se ale jedná spíše o minoritní téma v politických debatách a v rámci dopravních předpovědí. Některé země (např. USA nebo Velká Británie), ale indukovanou dopravu do svých dopravních predikcí často zařazují a to zejména z ekonomických a environmentálních důvodů. V souvislosti s výzkumem indukované dopravy je důležité si položit čtyři základní otázky (SACTRA, 1994):  Vede vylepšení dopravních komunikací k nárůstu (indukované) dopravy? Je indukovaná doprava reálným fenoménem?  Pokud je indukovaná doprava považována za reálný fenomén, jsou důsledky, pokud jde o plánování a hodnocení silničních systémů, významné? Jedná se o důležitý fenomén?  Pokud ano, pro které typy a kategorie cest je indukovaná doprava významná? Kde a kdy má největší význam?  Jak mohou současné dopravní modely pomoci s předpovědí indukované dopravy? Co by mělo být uděláno? Žádná z otázek neposkytuje univerzální odpovědi, jelikož vždy závisí na konkrétních podmínkách a konkrétní dopravní komunikaci. Indukovaná doprava tak může být v některých případech reálným problémem, v jiných zase ne. Autoři SACTRA (1994) ale zjistili, že indukovaná doprava se nejvíce projevuje:  na dopravních komunikacích fungujících na hranici své kapacity;  na dopravních komunikacích postihnutých kongescemi, které potlačují novou poptávku, v případě přidání nové kapacity dochází na takových komunikacích k rychlé reakci cestujících a k uvolnění potlačené poptávky;  na dopravních komunikacích, kde by přidáním nové kapacity došlo k významné redukci dopravních nákladů;  na dopravních komunikacích v městských oblastech a na dopravních komunikacích v místech zúžení (mosty, tunely apod.). 21

Z těchto odpovědí vyplývá, že nízká kvalita služeb (daná vysokými náklady na cestování kvůli delší době jízdy, kongescemi apod.) poskytovaná dopravními komunikace potlačuje poptávku. Zatímco nové kapacity, a tedy zvýšení kvality služeb, poptávku navyšují a dochází tak k indukci nové dopravy. Mimo výše zmíněné odpovědi bylo rovněž zjištěno, že úplně nové komunikace budou generovat více nové dopravy, než staré komunikace s rozšířenou kapacitou. Tato skutečnost je dána tím, že nové komunikace přilákávají novou dopravu během celého dne, zatímco vylepšené komunikace jsou atraktivní pro nové cesty zejména v době dopravních špiček a vliv mimo ně bývá často velmi omezený. Rozdíly je pak možné vidět také mezi radiálními komunikacemi a městskými okruhy. Městské okruhy k sobě mívají většinou méně paralelních alternativ než radiální komunikace, což má opět za následek větší genezi nové dopravy na městských okruzích (Cervero, 2002). Velmi důležitá je otázka kauzality a tedy, zda může růst objemu dopravy přivést investice do dopravní infrastruktury, nebo zda je to naopak a nárůst dopravních kapacit vede k nárůstu objemu dopravy. Jako u všech podobně vedených otázek zde není jasná odpověď, a řada autorů poukazuje na oboustrannou kauzalitu, tedy že se oba faktory ovlivňují navzájem (Hansen, 1995). Oboustranná kauzalita pak bývá velmi často využívána kritiky teorie o indukované dopravě, ti říkají, že nová doprava pouze demonstruje skutečnost, že nové komunikace jsou umisťovány do oblastí, kde jsou opravdu požadovány (Noland, Cowart, 2000). Ještě před definováním indukované dopravy je nutné si uvědomit, že indukovaná poptávka po dopravě vychází ze základní mikroekonomické teorie o nabídce a poptávce, jejímž hlavním faktorem je cena. Podobně je tomu i v případě indukované dopravy, kdy snížení nákladů na cestování, způsobí zvýšení poptávky po něm (Hymel, 2010). Do nákladů na cestování je pak zahrnuta cena času stráveného cestováním, která je v teorii o indukované dopravě asi nejdůležitější a dále pak náklady na samotnou dopravu v podobě ceny paliva, lístků na veřejnou hromadnou dopravu, parkovného v cílové destinaci apod. Všechny tyto náklady tvoří dohromady tzv. generalizované náklady. Obrázek 2 značí teoretický posun v ceně dopravy v souvislosti s dopravní stavbou. Původní hodnoty ceny a objemu dopravy jsou označeny hodnotou 1, zatímco změny po 22

úpravě infrastruktury hodnotou 2. Z obrázku jasně vyplývá, že po přidání či zlepšení dopravní infrastruktury došlo k poklesu ceny a zvýšení objemu dopravy.

Cena dopravy

N1

N2

P1 P2

poptávka Q2

Q1

Objem dopravy *N – nabídka, P – cena, Q – objem dopravy Obrázek 2: Cena dopravy a její objem v souvislosti se změnami v nabídce dopravních služeb Zdroj: SACTRA, 1994

Mikroekonomická teorie navíc pomáhá vysvětlit, proč se na některé nové či upravené komunikace začnou po určité době znovu vracet kongesce. Díky snížení ceny dopravy začnou lidé cestovat častěji a na delší vzdálenosti. Zároveň se dopravního provozu začnou účastnit lidé, kteří se jej v minulosti neúčastnili, jelikož cena dopravy pro ně byla příliš vysoká (Noland, 2001). Kapacita komunikace se tak může znovu stát nedostačující. Cena dopravy pak opět stoupne a dojde k zastavení přílivu „nových“ cestujících.

3.1. Definice indukované dopravy V současné době neexistuje jedna definice indukované dopravy, na které by se shodli všichni autoři. Problematika indukované dopravy a indukované poptávky je natolik komplikovaná, že se jednotliví autoři liší jak v komponentech (viz dále), které do ní

23

zařazují, tak také v jejím odlišném pojmenování.2 Základ všech definic je ale stejný. Vždy se jedná o nárůst v poptávce po dopravě v souvislosti s infrastrukturními vylepšeními, které zlepšily kvalitu poskytovaných služeb, a tedy snížily náklady na cestování. Jedná se

Objem dopravy

tedy o dopravu, která by se bez vnějšího zásahu neobjevila (Zhao, He, 2011).

Indukovaná doprava

Růst obejmu dopravy po rozšíření kapacity Růst objemu dopravy bez rozšíření kapacity

Čas

Obrázek 3: Dopravní indukce Zdroj: Kurfürst, 2002

Neshody ohledně definice rovněž panují kvůli odlišným náhledům na některé základní premisy:  zda je doprava vztažena k osobě, nebo dopravnímu prostředku;  zda je doprava považována za indukovanou pouze v případě nově uskutečněných cest nebo i v případech, kdy dojde jen k jejich prodloužení o nové kilometry, tedy zda jsou jednotkami měření cesty anebo vzdálenost;  zda brát jako indukovanou dopravu přesun z mimošpičkových do špičkových dob – otázka časového rámce;  zda se jedná o dopravu na určité dopravní komunikaci, ve specifickém koridoru nebo v rámci celého regionu – otázka geografického rámce (Souza, 1999).

2

Někteří autoři odlišují indukovanou dopravu od generované, zatímco někteří pojímají indukovanou dopravu za dílčí součást generované dopravy, která se projeví po delším časovém období. Viz dále.

24

Jedním ze základních přístupů k definici indukované dopravy je pohled skrze VMT3 (SACTRA, 1994). V rámci tohoto přístupu je indukovaná doprava definována jako krátkodobý či dlouhodobý nárůst ve VMT způsobený změnou (vylepšením) infrastruktury (Noland, 2001). Tato definice počítá pouze s prodloužením vzdálenosti, kterou cestující běžně absolvují a se změnou frekvence jednotlivých cest. Díky tomu je pak zcela pomíjena změna v časovém plánování jednotlivých cest, či přechod z jedné komunikace na druhou tedy „přetrasování“ (Litman, 2010).4 Definice související se základní měřitelnou jednotkou VMT pak byly rozvinuty ještě dále a to zejména kvůli problematice změny v čase absolvování jednotlivých cest. Jak bylo zmíněno výše, definice s těmito změnami nekalkuluje a to z jednoho základního důvodu, negativní vliv indukované dopravy se podle zastánců této definice během dne nemění. Změny v čase navíc negenerují žádné nové cesty (Cervero, 2002). Definice tak byla rozšířena o pojem „daily vehicle miles“ (dále jen DVMT). Jako relevantní pro indukovanou dopravu lze z tohoto pohledu brát:  cesty dopravních prostředků, ne jednotlivých osob;  vozidlo-kilometry a ne celkový počet cest vozidel;  denní vozidlo-kilometry, a ne vozidlo-kilometry v době špiček, nebo mimo ně;  regionální denní vozidlo-kilometry, nebo denní vozidlo-kilometry na určité části dopravní infrastruktury (Souza, 1999). Druhým přístupem k definici indukované dopravy je nahlížení na ni jako na absolvování cest, které před vylepšením dopravní komunikace neexistovaly v žádné formě. Jedná se tedy pouze o nově uskutečněné cesty (Noland, Cowart, 2000). V rámci této definice je tak pomíjena změna dopravního módu, změna časového uskutečnění cesty či „přetrasování“, které negenerují nové cesty. Tyto skutečnosti jsou z pohledu definice sice brány jako odpovědi na změnu v kvalitě infrastruktury, za indukovanou dopravu už ale považovány nejsou.

3

VMT – vehicle miles of travel – definováno jako množství mil uražených daným dopravním prostředkem v určitém regionu, za určité časové období. 4 V případě „přetrasování“ a změny dopravního módu platí výše zmíněné jen částečně.

25

Protikladem výše zmíněných definicí je pak pojímání indukované dopravy jako všech změn vycházejících ze zlepšení dopravní infrastruktury a ne jen braní v potaz nových cest či navýšení objemu VMT a DVMT. Tento koncept pak rozlišuje indukovanou dopravu od indukované poptávky. Indukovaná poptávka jsou pouze nově uskutečněné cesty, tedy nárůst VMT, zatímco indukovaná doprava zahrnuje všechny změny, tedy jak novou, tak odkloněnou dopravu (Cervero, 2002). Z tohoto pohledu tak nová doprava nemusí vůbec vzniknout. Jednou z nejdůležitějších prací týkajících se indukované dopravy, je zpráva SACTRA5 z roku 1994: Trunk Roads and Generation of Traffic, která se zabývá problémem indukce ve Velké Británii. Zde je indukovaná doprava definována jako vše, co zahrnuje zvětšení vzdálenosti a další změny související s novou lokalizací, tedy nové, prodloužené a odkloněné cesty. Doprava je zde brána z pohledu počtu cest na osobu za den a ne z pohledu počtu cest na vozidlo za den. 3.1.1. Indukované doprava x generovaná doprava Jak již bylo zmíněno výše, řada autorů rozlišuje mezi indukovanou a generovanou dopravou. Generovaná doprava zahrnuje odkloněnou dopravu (změna v čase, trase a módu), a indukovaná je jednou z jejích součástí (nárůst počtu a délky cest) (Hills, 1996). Odkloněná doprava se pak projevuje z krátkodobého hlediska, zatímco indukovaná z dlouhodobého (často navázány na změny v land-use). Generovaná doprava je v rámci tohoto konceptu definována jako nové cesty uskutečněné dopravními prostředky v době špičky, které se objevily poté, co došlo k navýšení kapacity komunikace. Generovaná doprava se může skládat ze změny času, trasy, dopravního módu, cílové destinace a frekvence. Generovaná doprava pak ovlivňuje hlavně úroveň kongescí, protože se objevuje zejména v době dopravní špičky. Indukovaná doprava je v tomto případě definována jako celkový nárůst VMT způsobený vylepšením komunikace. Ten zahrnuje celkový nárůst ve frekvenci cest a jejich vzdálenosti, ale vylučuje přechod z jiných denních dob nebo jiných komunikací (Litman, 2010).

5

The Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment

26

Tabulka 3: Projevy generované dopravy Druh generované dopravy Zkrácení cesty - vylepšené komunikace umožňuji cestujícím využívat přímější komunikace Prodloužení cesty - vylepšené komunikace přitahují dopravu na přímější komunikace

Kategorie

Časový rámec Vliv na dopravu

odkloněné cesty

krátkodobý

malá redukce

odkloněné cesty

krátkodobý

malý nárůst

Změna v časování - redukce kongescí v době odkloněné cesty špičky umožňují přesun cest z dob mimo ně

krátkodobý

žádný

krátkodobý

nárůst ve využívání IAD

dlouhodobý

nárůst ve využívání IAD, redukce alternativ

krátkodobý

nárůst vozidlokilometrů

dlouhodobý

nárůst ve využívání IAD, vyšší závislost na automobilové dopravě

krátkodobý

nárůst

Změna dopravního módu při zachování současných podmínek - zlepšení podmínek indukované cesty na silnicích zatraktivňuje IAD Změna dopravního módu v souvislosti se změnami v možnostech voleb - menší indukované cesty poptávka ve veřejné dopravě vede k redukci poskytovaných služeb Změna cílové destinace při zachování současných podmínek - redukce cestovních indukované cesty nákladů umožňuje cesty do vzdálenějších destinací (bez změn v land-use) Změna cílové destinace v souvislosti se změnami v land-use - zlepšený přístup indukované cesty umožňuje změny v land-use a to zejména na okrajích měst Nové cesty - snížení cestovní doby umožňuje cestujícím dopravovat se do destinací, kam indukované cesty dříve nejezdili

Zdroj: Litman, 2010

3.2. Komponenty indukované dopravy Jednotlivé definice indukované dopravy se od sebe liší v tom, které komponenty berou v potaz a které ne. Mezi základní komponenty patří:  „přetrasování“ (cesty do stejné destinace uskutečněné po jiné komunikaci);  redistribuce (změna destinace);  geneze (uskutečnění nových cest);  změna dopravního módu (cesty do stejné destinace uskutečněné jiným dopravním prostředkem);  změna časování cest (uskutečnění cest v odlišnou denní dobu);  změna ve frekvenci uskutečněných cest (SACTRA, 1994). 27

Výčet samozřejmě není kompletní. Někteří autoři do základních komponent řadí rovněž snížení obsazenosti jednotlivých vozidel. Tyto základní komponenty pak ukazují, že k indukované dopravě dochází i přesto, že by nějaká nová doprava vznikla (Hills, 1996). „Přetrasování“ zahrnuje cesty do stejné destinace uskutečněné po odlišné komunikaci, než v době před vylepšením dopravní infrastruktury. Základním předpokladem zde je, že redukce dopravního proudu na komunikaci A by měla odpovídat nárůstu dopravního proudu na komunikaci B. Tento předpoklad, ale nemusí platit ve všech případech, jelikož redukce se mohou objevit na jiných, blízkých komunikacích. Změna trasy se pak může projevit jen v určité vzdálenosti od vylepšené komunikace. Vždy záleží na konkrétních podmínkách (Bonsall, 1996). Redistribuce znamená především přechod z původní cílové destinace do jiné. Tento přechod bývá zpravidla vyvolán možností jet rychleji po nově rekonstruované komunikaci a tedy možnosti urazit delší vzdálenost za stejnou dobu jako v minulosti (Hills, 1996). Řada lidí tak např. zvolí cestu za nákupy do vzdálenějších supermarketů, ke kterým jsou schopni se dostat rychleji, než do sice bližších, ale časově méně dostupných alternativ, které využívali v minulosti. Podobně tomu může být i v případě hledání zaměstnání, kdy dojížďka za prací původně směřovala do určitého střediska, zatímco po změnách v dopravní infrastruktuře došlo ke změně vazeb a část z nich se přesunula směrem k jinému středisku. Geneze v tomto pojetí představuje uskutečňování úplně nových cest, tedy takových, které by bez vylepšení dopravní infrastruktury nebyly vůbec uskutečněny. Může se jednat např. o výše zmíněné cesty do vzdálenějších supermarketů. Před vylepšením dopravní komunikace lidé volili raději nákup v lokálních obchodech s pěší dostupností. Díky novým dopravním kapacitám ale mohou volit raději méně časté nákupy ve vzdálenějším supermarketu a vykonávat tak cesty, které v minulosti vůbec neuskutečňovali. Za předpokladu, že vylepšenou dopravní infrastrukturou je silniční síť, nastává zpravidla přechod z veřejné dopravy na individuální automobilovou. Tato situace se pak více projevuje zejména na dopravních komunikacích, které v minulosti trpěly kongescemi a cestující tak raději volili veřejnou dopravu, která bývá v těchto podmínkách často rychlejší a pohodlnější. S nárůstem kapacity a snížením cestovní doby se pak náklady na cestu (zejména v podobě času) vyrovnávají a cestující mají tendenci přecházet k IAD 28

(SACTRA, 1994). V případě zkoumání přechodu z jednoho dopravního módu na druhý optikou indukované dopravy je potřeba na ni nahlížet z pohledu nárůstu uskutečněných cest vozidly a ne jednotlivými osobami. V případě zkoumání skrze osoby totiž nedochází k nárůstu počtu cest (Hills 1996). I když je přechod na IAD častějším příkladem změny dopravního

módu,

může

tomu

být

samozřejmě

i

naopak.

Např.

zavedení

vysokorychlostních železnic a rychlých vlakových spojení mezi některými místy, může přilákat řadu cestujících do veřejné dopravy. Podobně tomu může být u dálkových autobusových linek, které podobně jako osobní automobily, umí využít výhod nových, či vylepšených komunikací. Změna časování cest souvisí zejména s přechodem z doby mimo dopravní špičku nebo z jejích okrajů, do špičkových hodin. Tento úkaz se opět projevuje zejména tehdy, pokud byla zkoumaná komunikace před vylepšením zasažena kongescemi. Příkladem pak může být cestující, který dříve jezdíval do zaměstnání veřejnou dopravou v 7 hodin, zatímco po

Objem dopravy

rekonstrukci využívá osobní automobil a jezdí v 8 hodin (Bonsall, 1996).

Denní doba

Obrázek 4: Změna rozložení objemu dopravy během dne v souvislosti se změnou časování cest

Změna ve frekvenci cest může být jak kladná, tak záporná. Lidé mohou např. využít vylepšené a tedy rychlejší komunikace k tomu, aby jezdili každý den na oběd domů, místo toho, aby se stravovali přímo v práci nebo někde poblíž. Cestující tak uskuteční o dvě cesty denně více, než dříve. Opačným příkladem pak může být snížení počtu cest např. v případě nákupů. Místo častějších cest do lokálních prodejen pro menší nákupy jsou lidé, díky

29

novým dopravním kapacitám, ochotni jezdit do vzdálenějších supermarketů. Zde pak většinou uskutečňují větší nákupy a frekvence nakupování se tak sníží (SACTRA, 1994).

3.3. Dopady

vyplývající

z vylepšení

dopravní

infrastruktury

a indukovaná doprava Lidská reakce na nové nebo vylepšené komunikace je velmi pomalá. I tak nové projekty ovlivňují chování cestujících, ať už z krátkodobého či dlouhodobého hlediska. Krátkodobé efekty jsou vždy menšího rozsahu než ty dlouhodobé. Příkladem může být studie britského institutu CEBR, který zjistil, že průměrné vylepšení dopravní komunikace vede k 10% nárůstu dopravy krátkodobě a k 20% nárůstu dlouhodobě (Goodwin, 1996). Dopravní systém navíc nefunguje v izolaci a změna na jedné komunikaci se dost často podepíše také na komunikacích v okolí (Cervero, 2002). Tyto nepřímé dopady je ale velmi těžké kvantifikovat. V některých případech může dokonce nová zvýšená dopravní kapacita omezit celkovou efektivitu silniční sítě, tento fenomén je znám jako „Braess´s Paradox“ (Litman, 2010). V souvislosti s interdependencí dopravní infrastruktury se může projevit také dominový efekt. Část dopravy se přesune na upravenou komunikaci, čímž uvolní kapacity na komunikaci, kterou využívala v minulosti. Na neupravené komunikaci se tím otevřou nové dopravní příležitosti pro další cestující. Původní komunikace tak z dlouhodobého hlediska nezažívá úlevu, ale spíše naopak. Doprava má navíc tendenci expandovat a s postupem času může dojít k rozlití dopravního proudu do prostoru, na okolní komunikace. Zvýšení kapacit v dopravní infrastruktuře tak často nemusí vůbec vést ke snížení dopravní zátěže, ale k pravému opaku – zahlcení sítě v celém okolí dotčeném výstavbou. Tento jev nazval Litman (2010) ve svém článku síťovým efektem. Spolu s ním popisuje také efekt saturace, který se síťovým efektem velmi úzce souvisí. Efekt saturace popisuje fyzické meze dopravní infrastruktury, za které už nemůže pojmout žádnou novou zátěž. Proces rozlévání dopravy do okolí tak většinou pokračuje, dokud nedosáhne této míry, cestující se tak snaží „jet, dokud je kudy“ a to i za cenu nemalého zdržení. Podobně se chová také silniční síť, rozpíná se v prostoru, dokud nezaplní veškerý dostupný prostor. Růst dopravy ale může být v některých případech natolik velký, že kapacita dopravních komunikací již nestačí a nastává dopravní kolaps – 30

tzv. gridlock. Gridlock je situace, kdy se úplně zastaví dopravní proud, který se v důsledku přeplnění již nemá kam pohnout a doprava se na síti zastaví. Česká republika zatím netrpí takovým zatížením ze strany dopravy, aby ji něco podobného potkalo. Jsou ale země, jako je Čína nebo Spojené státy americké, jejichž silnice jsou velmi zatíženy individuální automobilovou dopravou a něco podobného je může v blízké budoucnosti postihnout. V případě plánování vyšších kapacit, zejména v silniční dopravy je proto nutné brát v potaz budoucí vývoj dopravy, aby nedošlo k podobným důsledkům, které dále ovlivňují např. ekonomický rozvoj apod. Již v roce 1938 se k tomuto fenoménu vyjádřil britský ministr dopravy Leslie Burgin, když řekl: „…the experience of my Department is that construction of a new road tends to result in a great increase in traffic, not only on the new road but also on the old one which it was built to supersede.“ (SACTRA, 1994: 31) Tabulka 4: Růst objemu dopravy na původní a nové komunikaci ve Velké Británii ve 20. a 30. letech minulého století Rok 1922 1925 1928 1931 1935

Počet vozidel za den Původní komunikace Nově otevřená komunikace 1404 . 1435 6440 1887 9404 2238 12610 3826 16903

Zdroj: SACTRA, 1994

V tomto případě je ale nutné brát také v potaz zvláštní situaci ve 20. a 30. letech minnulého století. Rapidní růstu automobilové dopravy v té době určitě nebyl způsoben pouze výstabou nových komunikací, jak se snaží naznačit výše zmíněný text, ale nemalou měrou se na něm podílel také celkový růst automobilizace, který se s výstabou navzájem ovlivňoval. Rozdíly v dopadech se mění v závislosti na zkoumaném měřítku. Pokud se na dopady indukované dopravy díváme skrze optiku jednotlivých komunikací, jsou větší, než kdyby byly zkoumány v rámci celého regionu. Tento rozdíl je dán přesměrovanými cestami („diverted trips“), které způsobují řadu změn na jednotlivých komunikacích, ale v rámci 31

regionu se tyto změny neprojevují. Pokud by tedy byly zkoumány dopady indukované dopravy v měřítku regionu, je potřeba se zaměřit na prodloužení cest a tedy nárůst VMT (Litman, 2010). Dopady indukované dopravy lze pak rozdělit do dvou základních skupin:  krátkodobé;  dlouhodobé. 3.3.1. Krátkodobé dopady Krátkodobé efekty indukované dopravy jsou takové, které se projeví v rámci jedné periody, tedy většinou v kontextu jednoho roku. Jedná se o takové změny v chování, které velmi často vycházejí z uvolnění potlačené poptávky. Z krátkodobého hlediska se dopady často označují, tako tzv. „triple convergence“, do které se řadí:  změna dopravního módu;  časové

přeplánování

cest

(pravděpodobně

nejmarkantnější,

dochází

k přizpůsobení cestování vlastnímu režimu a k přesunu cest do dob, kdy nejsou komunikace tolik zatíženy),  změna trasy (Cervero, 2001). Z výčtu výše lze efekty indukované dopravy z krátkodobého hlediska označit jako generovanou dopravu, jelikož se ve všeobecnosti nejedná o změny vedoucí k nárůstu VMT. Z krátkodobého hlediska má zlepšení dopravní komunikace rovněž vliv na cestovní rychlosti, které se obvykle zvýší, ať už v souvislosti s odstraněním dopravních kongescí či celkovým zkvalitněním infrastruktury. Indukovaná doprava ale pak na druhou stranu umí v průběhu času způsobit postupné snížení rychlostí a dostat je na původní hodnotu (Gorham, 2009). Než se ale indukovaná doprava projeví, jsou lidé často ochotni cestovat na delší vzdálenosti a také častěji např. za účelem rekreace či za nákupy. 3.3.2. Dlouhodobé dopady Dlouhodobé efekty jsou takové, kdy je reakce na změnu již dokončena. Většinou se jedná o období 5-10 let s tím, že největší část reakcí se projeví v rozmezí 3-5 let (Goodwin, 2004). V případě dlouhodobých změn je pak velmi těžké oddělit dopady způsobené 32

indukcí a dopady způsobených jinými faktory. Dlouhodobé dopady lze pak také označit jako dopady strukturální (Cervero, 2001). Mezi základní dlouhodobé efekty způsobené úpravou v infrastruktuře se řadí změny v land-use. Ty většinou zahrnují změnu v lokaci rezidentů nebo obchodních činností, tak aby bylo co nejlépe využito výhod vyplývajících ze zlepšení dopravní infrastruktury. Dochází tak k tzv. „urban sprawl“, tedy prostorovému rozšiřování města do okolí. Změna lokalizace jednotlivých činností je úzce svázána s uskutečňováním delších a častějších cest, jelikož jsou od sebe jednotlivé aktivity prostorově odděleny. Dochází tak k celkovému nárůstu VMT (Litman, 2010). Přesun v lokalizaci činností ale může mít také pozitivní vliv a to např. na hustotu dopravy v centru města, která může díky novým prostorovým podmínkám poklesnout. Změny v lokalizaci aktivit často tlačí k vyšší závislosti na osobním automobilu (Noland, Lewison, 2002). S větším rozptýlením aktivit je nutné absolvovat také více cest, aby bylo dosaženo určité úrovně dostupnosti zboží či služeb. Cestující tak uskutečňují nejen delší a častější cesty automobilem, ale jako nepřímý důsledek indukované dopravy se zvyšuje také počet automobilů v jednotlivých domácnostech. Vyšší poptávka po individuální automobilové dopravě navíc omezuje možnosti veřejné dopravy a dalších alternativních způsobů dopravy (Litman, 2010). Díky nové, či vylepšené komunikaci pak mohou vznikat také sekundární centra v rámci města. Původně monofunkční satelitní městečka, či průmyslové zóny mohou díky dobré dopravní dostupnosti přitáhnout další městské funkce a přispět ke vzniku tzv. „edge cities“. Ta jsou mnohem méně závislá na jádrovém městě než původně monofunkční místa a dochází tak k omezení nutnosti pravidelně vyjíždět mimo okrajové město (Ouředníček, Temelová, (2002). S proměnou nákladů na dopravu vyplývající z lepší dostupnosti dochází rovněž ke změnám v cenách pozemků. Také se mění kalkulace obchodních společností ohledně pracovní síly, nájmu či základně zákazníků, kterým se snaží, co nejvíce vyhovět. Změna v dopravní infrastruktuře a indukovaná doprava tak mohou mít mnohem větší dopady, než se může na první pohled zdát (Boarnet, Chalermpong, 2000). V delším časovém horizontu se rovněž stihne projevit, zda daná stavba přináší více zisků, či nákladů. Do nákladů je započítána jak cena samotné investice, tak také sociální a environmentální náklady spojené s negativními dopady rostoucího objemu dopravy 33

(Souza, 1999). Mezi benefity je pak započítána jak hodnota ze zvýšené dopravní dostupnosti, tak také např. rozšíření obchodu či turismu. Dopravní investice mohou mít také vliv na přesun pracovních míst v souvislosti se změnou akcesibility v jednotlivých lokalitách. V jedné části regionu tak dojde k nárůstu počtu pracovních příležitostí a tedy snížení nezaměstnanosti, zatímco v jiné části tomu může být přesně naopak. Posouzení užitečnosti nových infrastrukturních kapacit je pak velmi obtížné (Mackie, 1996). 3.3.3. Vylepšení dopravní infrastruktury a kongesce Cílem dopravních staveb je často mimo jiné také redukovat dopravní kongesce. Často se stává, že na určitou dobu opravdu k redukci kongescí dochází, ty se ale v budoucnu znovu objevují a dosahují stejné úrovně jako v době, než došlo k úpravě kapacity dopravní infrastruktury (Stopher, 2004). Neschopnost redukovat kongesce se pak projevuje nejvíce v době dopravní špičky Hansen (in: Souza, 1990: 2) se k problému redukce kongescí vyjádřil takto: „With so much induced traffic, adding road capacity does little to reduce congestion.“ Otázkou ale je, zda brát tento stav jako selhání. Řada dopravních staveb je uskutečňována nejen s cílem redukovat kongesce, ale také s cílem podpořit ekonomický a regionální rozvoj, ke kterému vyšší dopravní dostupnost nemalou měrou přispívá. Je nutné si tedy uvědomit, co bylo primárním cílem a co třeba jen vedlejším, než dojde k samotnému hodnocení (Stopher, 2004). Obecně se dá říci, že větší indukovaná doprava je očekávána na komunikaci, která se v minulosti potýkala s dopravními kongescemi, než na komunikaci, která těmito omezeními netrpěla. Se zvýšením kapacity na komunikaci trpící kongescemi totiž dojde k uvolnění potlačené poptávky, zatímco komunikace bez tohoto problému žádnou potlačenou poptávku nevytvářejí, a tak nemají příliš co uvolňovat (Cervero, 2002). Řidiči pak mají celou škálu reakcí na narůstající či klesající úroveň kongescí:  změna počtu „dobrovolných“ (nenutných) cest;  změna dopravního módu (chůze, veřejná doprava, osobní automobil…);  změna trasy;  změna stylu jízdy (agresivita, rychlost); 34

 změna lokalizace bydlení, zaměstnání, nakupování apod.;  změna místa určeného k zaparkování vozidla;  změna v sekvenci jednotlivých aktivit (SACTRA, 1994). Tabulka 5: Reakce řidičů na změny v úrovních kongescí (výzkum prováděný ve Velké Británie na začátku 90. let) If there was a lot mre congestion in the area where you live, which, if any, of these do you think you would do? Change times of journeys 41% Drive less 19% Use public transport more 14% Use car less for leisure/visiting friends 8% Use car less going to/from work 7% Move home 4% Use car less in connection with work 2% Increase number of cars in household 0% No response/no option 25% If there was no congestion in the area where you live, which, if any, of these do you think you would do? Change times of journeys 6% Drive less 21% Use public transport more 2% Use car less for leisure/visiting friends 15% Use car less going to/from work 5% Move home 0% Use car less in connection with work 2% Increase number of cars in household 0% No response/no option 57%

Zdroj: SACTRA, 1994

3.4. Indukovaná doprava a situace v zahraničí Indukovaná doprava, ač se může zdát jako novodobý fenomén, je zkoumána již po několik desetiletí. Např. Goodwin (1996) cituje dokument z roku 1938, který se o tomto fenoménu zmiňuje. Ve 40. letech jednotlivé výzkumy týkající se indukované dopravy pokračovaly a větší boom zažily po druhé světové válce, zejména ve Velké Británii a Spojených státech (Hansen, 1995). Vrcholem výzkumu ve Velké Británii byla publikace speciální zprávy6 týkající se silnic a indukované dopravy vytvořená SACTRA7 v roce 1994. Zpráva zjistila, že předpovědi

6

Trunk Roads and the Generation of Traffic

35

dopravy jsou o 10-20 % nižší, než je skutečný stav. Vysvětlením je podle autorů nezahrnutí indukované dopravy do jednotlivých předpovědí, což má za následek snížení benefitů vyplývajících z budování, či rozšiřování silničních komunikací. Důkazy o existenci indukované dopravy pak měly vliv na budoucí dopravní politiky. V roce 1998 publikovalo ministerstvo životního prostředí, dopravy a regionů tzv. Bílou knihu, A New Deal for Transport: Better for Everyone. V rámci strategie definované v knize došlo k upuštění od předchozích politik, které se snažily vyrovnat s nárůstem dopravy pomocí metody „predict and provide“. Tato strategie podporovala novou výstavbu cest na základě předpovědi budoucího vývoje objemu dopravy. Předpokládal se tak vlastně neomezený a neudržitelný růst, ať už z environmentálního či ekonomického hlediska. Bílá kniha pak podporovala alternativní možnosti k IAD – veřejnou dopravu, nemotorizované druhy dopravy apod. (Noland, Lewison, 2002). Velká debata ohledně indukované dopravy se vede rovněž ve Spojených státech, kde je úroveň vlastnictví osobních automobilů velmi vysoká. Vliv zde má rovněž rezidenční suburbanizace, která podporuje dojížďku do center regionů, ať už za prací či vzděláním. Dochází tak k neustálému rozšiřování či budování nových komunikací, které mají poskytovat co největší komfort pro místní obyvatele. S časem se ale ukazuje, že kapacity mnohdy nestačí. Vznikají tak nové kongesce, které mají být řešeny dalšími dopravními projekty, a to i přes skutečnost, že řada výzkumů prokázala, že řešení kongescí pomocí rozšiřování kapacit není mnohdy efektivní (vždy záleží na konkrétních podmínkách), a efektivnější je podpora alternativních způsobů dopravy (Rye, 2002). S růstem objemu automobilové dopravy ale rostou také negativní environmentální dopady. Ty se v USA pak staly jednou ze základních příčin vedoucích ke snaze o hlubší poznání indukované dopravy a jejích dopadů. Od roku 1991 sice došlo k větší integraci dopravní a environmentální politiky, ale i tak se Spojené státy nadále potýkají s neefektivností v dopravě, ať už z pohledu snahy o redukci dopravních kongescí, či z pohledu nevhodného využívání půdy (Noland, Lewison, 2002). Výzkumy týkající se indukované dopravy pak byly prováděny také v dalších zemích, jako je např. Nizozemsko, nebo Německo. V Nizozemsku šlo např. o výzkum spojený s otevřením poslední částí amsterdamského okruhu. Po jejím otevření došlo k redukci

7

The Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment

36

dopravy o 45 000 vozidel na okolních dopravních komunikacích a k nárůstu o 57 000 vozidel přímo na okruhu. V rámci výzkumu byly rovněž prováděny telefonické rozhovory s řidiči, které měly za úkol zjistit jejich dopravní chování před a po otevření. Výsledkem byla změna v časovém plánování cest u 30 % řidičů a změna ve využívání jednotlivých tras u 25 % řidičů. Dopravní mód pak změnila pouze 3 % řidičů. V případě Německa šlo o výzkum ve městě Dortmund, kde byly zkoumány zejména možnosti modelování dopravy v souvislosti s dopravními stavbami. Podobný výzkum byl uskutečněn rovněž ve španělském Bilbau. (SACTRA, 1994). I přesto, že v České republice patří výzkum indukované dopravy spíše k opomíjeným tématům, nedá se říci, že by byl úplně ignorován. Např. pro stavbu rychlostní komunikace R6 existuje studie: Zatížení rychlostní silnice R6 tranzitní dopravou (2011), která s indukovanou dopravou počítá a to jak ve formě uskutečňování úplně nových cest, tak také ve formě cest přesměrovaných, a to zejména z dálnice D5, která v současnosti nese hlavní tíhu tranzitní dopravy z České republiky do německého Bavorska. Studie navíc bere v potaz změny v dopravním zatížení v souvislosti s dostavou rychlostní komunikace R7 z Prahy do Chomutova, která by v budoucnu mohla přilákat část dopravy z R6, a tím ulevit jejímu zatížení. Tento příklad ukazuje, jak jsou vazby v dopravní síti citlivé na změny, se kterými by mělo být počítáno již na začátku projektování dané komunikace.

37

4. CHARAKTERISTIKA MOŽNOSTÍ VÝZKUMU INDUKOVANÉ DOPRAVY V PODMÍNKÁCH ČESKÉ REPUBLIKY V České republice patří indukovaná doprava a její zkoumání spíše k opomíjeným tématům a to jak na poli geografickém, ekonomickém tak také technickém. Příčinou může být komplikovanost tohoto fenoménu nebo např. nedostatečné množství relevantních dat. Na začátku každého bádání je nutné si říci, z jakého úhlu pohledu chceme daný fenomén řešit. Zda je pro nás důležité zjistit jeho velikost, relevantnost, nebo zda nás zajímají jeho dopady na životy lidí, ať už ekonomické, sociální či environmentální. Cílem této kapitoly je zjistit, zda je v českých podmínkách možné tento fenomén zkoumat, jaká data jsou dostupná a pokusit se načrtnout možná směřování geografického výzkumu v oblasti indukované dopravy. Z tohoto úhlu pohledu tak lze očekávat, že se geografie bude zabývat zejména dopady na dané území, zatímco velikost indukce, bude záležitostí spíše technických oborů.

4.1. Možnosti zkoumání indukované dopravy v českých podmínkách Při zkoumání indukované dopravy je důležité si uvědomit, co je cílem výzkumu a jaká data jsou dostupná. V případě geografického výzkumu jsou nejdůležitější účinky indukované dopravy. Mezi základní důsledky patří změna trasy a dopravního módu, změna časování cest, uskutečnění nových cest, redistribuce, změna frekvence cest, dopady na land-use či změna v celkovém rozvoji regionu. Všechny z dopadů mohou mít vliv na kvalitu života v daném území, na zaměstnanost, životní prostředí apod. Změna trasy patří k jedněm z dopadů, které se projevují bezprostředně po zprovoznění nové/vylepšené dopravní komunikace. Většinou se projeví snížením dopravní zátěže na okolních komunikacích a zvýšením na nové/vylepšené komunikaci. Problémem se zkoumáním tohoto jevu může být nedostatek dat. Jelikož sčítání dopravy probíhá pouze jednou za pět let a data z automatických sčítání nezahrnují komunikace nižších tříd, závisí podobný výzkum často na vlastních terénních šetřeních. A to buď na vlastním sčítání před a po zásahu do dopravní infrastruktury, nebo pomocí rozhovorů a dotazníkových šetření se samotnými řidiči. V případě snahy využít sčítání dopravy by pak musela být brána v potaz také možnost uvolnění dříve potlačené poptávky na nevylepšených komunikacích, jejíž

38

reakce bývá pomalejší. K nárůstu intenzity dopravy by tak mohlo dojít jak na „vylepšené“ komunikaci, tak na těch okolních, které původně zažily pokles. Změna dopravního módu je dopadem, který může velkou měrou ovlivnit další komponenty. V případě přechodu z veřejné na osobní automobilovou dopravu dochází velmi často ke změně časového plánování cest, které má vliv na zúžení dopravní špičky. K zúžení dopravní špičky dojde zejména z toho důvodu, že jednotlivci mohou započít své pravidelné cesty v později než dříve, jelikož jim doba samotného cestování zabere méně času. Část zátěže dopravní sítě se tak přesune do pozdějších dob, ve kterých mohou začít vytvářet kongesce.8 V případě přechodu z IAD na veřejnou dopravu tomu bývá naopak. Opět se jedná o jevy, které se objevují velmi brzy po zprovoznění komunikace a to většinou do jednoho roku. Zkoumání změny dopravního módu a změny časování cest je velmi komplikované kvůli nedostatku relevantních dat. Data od dopravců ve veřejné dopravě jsou téměř nedostupná, což tvoří první překážku výzkumu. Badatel tak často nemůže srovnat obsazenost autobusů či vlaků v době „před a po“. V případě IAD není situace o moc lepší. Opět jsou zde data ze sčítání dopravy, a v některých případech také data z automatických sčítání, je ale nutné brát v potaz časový rámec, který se s těmito daty vždy nemusí sejít. Podobně jako výše je možné uskutečnit také vlastní šetření, to ale vyžaduje velké množství času a financí. Velmi zajímavým, z pohledu geografie, je výzkum redistribuce, tedy změny pracovních, výletních, vzdělávacích a jiných dojížďkových center v souvislosti s úpravami v dopravní infrastruktuře. V tomto případě se jedná o změny, které se objevují po delším časovém období a vyžadují tak delší časové řady dat. Výzkum redistribuce může přinést velmi zajímavé výsledky z pohledu změny vazeb v určitém regionu např. změny spádových oblastí nákupních středisek, vzdělávacích institucí, průmyslových parků (z pohledu zaměstnanosti), či destinací turistického ruchu. Výhodu podobných výzkumů navíc představuje relativní nezávislost na datech z dopravních průzkumů, které nepokrývají všechny komunikace a prostorově tak výzkum omezují. Při zkoumání redistribuce mohou být využita data ze sčítání obyvatelstva, které se koná každých deset let, a díky tomu, že se jedná o reakci spíše dlouhodobou, nevadí ani delší časové období

8

Platí zejména v městských oblastech.

39

mezi jednotlivými sběry dat. Opět se zde nabízí možnost vlastního výzkumu v terénu, jako u výše zmíněných. Asi největším dopadem dopravy, a to nejen indukované, jsou změny ve využívání půdy. Doprava má tendenci přitahovat k sobě rezidenční a ekonomickou činnost a naopak tyto činnosti přitahují také dopravu. V případě výstavby nových, či rozšiřování kapacity stávajících komunikací tak často dochází k budování nových průmyslových parků či satelitních městeček v blízkosti sjezdů. Pro výzkum změn v land-use lze využít celou řadu dat, od porovnání satelitních snímků z různých časových období či sledování změn v cenách pozemků, bytů a domů, které nové komunikace přinášejí. V souvislosti s novou výstavbou lze také pozorovat tzv. „urban sprawl“, který je možné měřit změnou v hustotě zástavby, hustotě zalidnění apod. „Urban sprawl“ navíc představuje jednu z příčin rozšiřování individuální automobilové dopravy, lze se tak rovněž zabývat změnou počtu osobních automobilů v jednotlivých domácnostech. Nové či vylepšené dopravní komunikace ovlivňují rovněž akcesibilitu některých míst. Ta může relativně růst či klesat v souvislosti s tím, jestli se dané místo nachází v blízkosti sjezdu či ne. Výzkumy související s indukovanou dopravou mohou zkoumat jak změny akcesibility jednotlivých míst, tak také změny v rámci celých regionů v souvislosti s dopravními stavbami. Z dlouhodobého pohledu pak může změna akcesibility ovlivnit rozmístění ekonomických aktivit a dále např. zaměstnanost. Výzkum akcesibility by tak neměl být u dopravních staveb opomíjen, jelikož se jedná o jev, který může velkou měrou ovlivnit pozitivní či negativní rozvoj regionu. Data k výpočtu akcesibility jsou navíc relativně dostupná. Mimo výše zmíněné výzkumy se lze věnovat také dalším dopadům indukované dopravy jako je změna ve frekvenci uskutečněných cest či změna v celkovém počtu uskutečněných cest ať už za jakýmkoliv účelem. V obou případech ale neexistují relevantní data a badatel je tak odkázán na vlastní výzkum. Při zaměření na jiné vědní disciplíny je možné zkoumat rovněž ekonomický dopad nových komunikací na region, environmentální dopady apod. Velmi zajímavým by mohl být také výzkum motivace cestujících, zahrnující jak otázky týkající se výběru dopravních prostředků, konkrétních komunikací, ale také např. otázky zabývající se hodnotou času, jako důležité komponenty poptávky po dopravě, či ochotou dojíždět. Doprava nemalou měrou ovlivňuje kvalitu života, která by mohla být rovněž součástí podobného výzkumu. 40

4.2. Dostupná data o dopravě 4.2.1. Data o silniční dopravě Sběrem dat týkajících se dopravy se zabývá v České republice řada institucí. Jedním z nejdůležitějších počinů z pohledu získávání dat je Celostátní sčítání dopravy uskutečňované každých pět let. Poslední proběhlo v roce 2010 a v letošním roce se připravuje další. Sčítání probíhá na všech dálnicích, rychlostních komunikacích, silnicích I. a II. třídy, a na vybraných místních komunikacích a silnicích III. tříd. Data jsou za jednotlivé úseky a obsahují informace např. o roční průměrné intenzitě dopravy (voz/den)9 nebo o hodinové intenzitě dopravy za jednotlivé typy vozidel (Celostátní sčítání dopravy 2010, ŘSD). Data z celostátního sčítání dopravy lze ve výzkumu indukované dopravy využít např. k porovnání situace před a po výstavbě/rozšíření komunikace. Úskalí těchto dat je ale relativně dlouhá doba mezi jednotlivými měřeními či chybějící některé komunikace nižších tříd, které mohou být indukovanou dopravou rovněž ovlivněny (viz výše). Ředitelství silnic a dálnic (dále ŘSD) od roku 1997 využívá na vybraných komunikacích automatickou detekci vozidel pomocí indukčních smyček. Ta umožňuje získávat aktuální informace o dopravě a každoročně jsou výsledky z těchto sledování zpracovány do ročních zpráv. Lze tak získat informace např. o špičkových intenzitách, o průměrných denních intenzitách dopravy podle směrů apod. Data z automatických měření nejsou veřejně dostupná (Míšek, 2006). Velmi užitečným zdrojem dat jsou rovněž stránky dopravniinfo.cz, kde se průměrně každých pět minut shromažďují informace z dopravy na D1, D2 a D5. Tyto informace slouží nejen k výpočtu stupňů provozu, ale mohly by být využity také v dalším výzkumu např. indukované dopravy. Získaná data sledují průměrnou rychlost vozidel (lze zjistit místa trpící častějšími kongescemi), skladbu dopravního proudu („modal split“ na dané komunikaci), hustota a intenzitu provozu na daném úseku. Veřejně jsou pak dostupná data o hustotě provozu z D1 za posledních 24 hodin. Velmi užitečnou je také stránka ceskedalnice.cz, kde lze najít dokumenty s vývojem průměrných denních intenzit dopravy na vybraných dálnicích a rychlostních komunikacích 9

Počet silničních vozidel, který projede příčným řezem pozemní komunikace nebo jeho částí za zvolené časové období

41

v letech 1994-2012. Mimo tyto zdroje lze pak využít ročenky Ministerstva dopravy či statistiky o dopravě Českého statistického úřadu. Obě organizace ale poskytují data spíše na vyšších územních úrovních a ne za jednotlivé komunikace či jejích úseky. Jedním z úskalí dat je rovněž nedostatek informací o veřejné dopravě. Chybí např. údaje o obsazenosti jednotlivých spojů, které bývají často předmětem obchodního tajemství. Je tak velmi těžké zkoumat např. změnu dopravního módu. 4.2.2. Data o železniční dopravě I přesto, že indukce ovlivňuje zejména osobní automobilovou dopravu, je důležité si uvědomit, že vylepšení železniční infrastruktury či poskytovaných služeb, může vést k indukci poptávky také zde. Problémem je, že relevantních dat o železniční dopravě je velmi málo, a podobně jako u autobusové jsou ve velké řadě případů součástí obchodního tajemství jednotlivých společností. Na internetových stránkách Českého statistického úřadu lze tak zjistit pouze informace o celkovém počtu cestujících přepravených železniční dopravou či průměrnou přepravní vzdálenost. Informace o jednotlivých traťových úsecích ale dostupné nejsou. Podobný druh informací je možné najít také v ročenkách ministerstva dopravy, kde jsou navíc rozděleny územně podle krajů.

4.3. Specifika výzkumu v českých podmínkách V případě výzkumu indukované dopravy v České republice je ale třeba si uvědomit, že vývoj využívání jednotlivých dopravních módů byl velmi silně ovlivněn odlišnou povahou trhu osobní dopravy v bývalém socialistickém Československu. Čtyřicet let velkého zasahování do dopravy se nemalou měrou podepsalo na tzv. „modal splitu“. Hromadná doprava byla minulým režimem preferována a značně podporována ve formě subvencí do cen jízdného. Naopak automobilová doprava byla na velmi nízké úrovni v porovnání se státy západní Evropy. V roce 1970 připadalo na 1000 obyvatel Československa pouze 69 automobilů, zatímco v zemích EU-15 to bylo 2,5 krát více (Seidenglanz, 2007).

42

Tabulka 6: Vývoj počtu registrovaných automobilů a stupně individuální automobilizace v Česku 19502010

Rok

Počet registrovaných automobilů

Počet obyvatel (střední stav)

Stupeň individuální automobilizace

1950

130 000

8 925 122

0,15

1960

223 000

9 659 818

0,23

1970

683 079

9 805 157

0,70

1980

1 810 223

10 326 792

1,75

1990

2 411 297

10 362 740

2,33

2000

3 431 573

10 272 503

3,34

2010

4 496 232

10 518 645

4,27

* Stupeň individuální automobilizace = počet osobních automobilů na 10 obyvatel Zdroj: Kraft, 2011

Důvodů nízké automobilizace populace v bývalém režimu je více. Jedním z nich byly velké regulace trhu s osobními automobily ze strany centrální vlády. Trh tak téměř vůbec nereflektoval poptávané množství vozů. Díky tomu vznikaly čekací listiny a lidé na osobní automobil čekali několik měsíců, někdy i let. Druhým významným důvodem nízkého počtu automobilů byla malá kupní síla populace, kdy lidé na osobní automobil často šetřili i několik let. Navíc tehdy vyráběné automobily nebyly příliš kvalitní, což nemalou měrou ovlivňovalo ochotu vlastnit osobní automobil. V případě vlastnictví osobního automobilu jej lidé ale využívali zejména pro rekreační cesty o víkendu, než pro každodenní cesty do zaměstnání. V roce 1980 dojíždělo osobním automobilem pouze 10 % lidí (Pucher, 1999). Veřejná doprava byla naopak velmi hojně využívána. Díky subvencím ze strany státu byla velmi levnou variantou cestování. Na vysokém podílu veřejné dopravy se podílely velké průmyslové podniky a panelová sídliště, které koncentrovaly jak rezidenční činnost, tak zaměstnanost. Koncentrovaná poptávka po dopravě je pak velmi příhodná právě pro veřejnou dopravu (Marada, 2010). V 90. letech ale došlo ke změně situace. Byl uvolněn trh s osobními automobily a s cenami paliva a došlo ke zvýšení životní úrovně obyvatelstva. Osobní automobil se navíc stal symbolem svobody, soukromí a určitého sociálního statusu (Pucher, 1999). Naopak subvence do veřejné dopravy byly omezeny a došlo k rozpadu a reorganizaci velkých státních dopravních podniků jako ČSD a ČSAD, které sebou nesly zdražování cestovného, rušení některých spojů apod. Tohle vše mělo za následek rapidní růst automobilové dopravy a snižování výkonů veřejné dopravy. V současnosti je IAD 43

nejvýznamnějším dopravním módem v České republice, i když je nutné poznamenat, že díky velké podpoře v minulosti, je významná také veřejná doprava. Všechny výše zmíněné okolnosti je nutné u výzkumu indukované dopravy v českých podmínkách brát v potaz, tak aby nedošlo k chybné interpretaci získaných výsledků.

44

5. PŘÍPADOVÉ STUDIE V rámci jednotlivých případových studií je na definici indukované dopravy nahlíženo jako na nejširší možnou variantu – tedy na všechny změny, způsobené infrastrukturním zásahem (jak redistribuce, tak úplně nové a prodloužené cesty), které by bez něj nenastaly. Celkem byly uskutečněny tři různé případové studie týkající se indukované dopravy a jejích dopadů. První z nich se zabývá souvislostmi mezi výstavbou komunikací vyššího řádu (rychlostní komunikace a dálnice) a jejich dopady na změny ve využívání půdy. Druhá případová studie se zaměřuje na železniční dopravu, konkrétně na trať mezi Prahou a Brnem a na indukci v souvislosti se zkvalitňováním služeb vedoucích nejen ke zrychlení dopravy na této trati, ale k celkovému zvýšení komfortu pro cestující. Poslední případová studie se pak snaží ukázat, jak lze poznatky o indukované dopravě využít v dopravním plánování a to na příkladu cyklistické dopravy a s ní související infrastrukturou.

5.1. Dopravní stavby a jejich vliv na land-use Změny v land-use se řadí mezi dlouhodobé dopady indukované dopravy, které se většinou začnou projevovat v řádu 3-5 let od proběhlých infrastrukturních opatření. Změny v lokalizaci, ať už rezidenčních či komerčních aktivit, jsou důsledkem snahy využít co nejlépe a co nejefektivněji nových dopravních možností. Změna v prostorovém rozložení aktivit ale sebou přináší řadu dopadů, např. prostorové rozšiřování měst do okolního prostoru, vznik monofunkčních satelitních městeček či vyšší závislost na osobních automobilech (Litman, 2010). Cílem této případové studie je zjistit, zda platí hypotéza, že úpravy v dopravní infrastruktuře mají vliv na land-use. Jelikož se jedná pouze o náhled do možnosti zkoumání, není cílem práce získat podrobné výsledky, které by vyhodnocovaly situaci během jednotlivých let po úpravách, či by řešily problematiku v podrobnějším prostorovém měřítku. Cílem je získat obecný náhled na změny v land-use v souvislosti s dopravními stavbami. 5.1.1. Metodika práce Základem výzkumu byl výběr úseků komunikací, v jejichž okolí měly být změny zkoumány. Jelikož se dopady na land-use projevují spíše z dlouhodobého časového hlediska, byly vybrány úseky, které jsou již nejméně pět let v provozu. Dalším důležitým faktorem při výběru byla třída komunikací. Čím vyšší komfort komunikace cestujícím 45

nabízí, tím větší změny lze očekávat. Posledním rozhodujícím faktorem byla blízkost města s alespoň 50 000 obyvateli ve vzdálenosti do 30 minut jízdy do jeho centra, tak aby vylepšená komunikace nabízela možnosti pro každodenní dojíždění do zaměstnání či za vzděláním. Po zvážení všech výše zmíněných faktorů byly vybrány tyto úseky:  rychlostní silnice R35, úsek Slavonín-Přáslavice (jihovýchodní olomoucký obchvat);  rychlostní silnice R48, úsek Frýdek-Místek-Dobrá-Tošanovice;  rychlostní silnice R55, severovýchodní obchvat Otrokovic. K výzkumu změn pak byly vybrány obce, jejichž centrum leží ve vzdálenosti do 10 minut od sjezdů na zmíněných úsecích. V rámci obcí byl zkoumán vývoj počtu obyvatelstva jako důležitého ukazatele rezidenční suburbanizace, i když jeho výpovědní hodnota bývá často zpochybňována kvůli tomu, že si řada rezidentů nechává nahlášený trvalý pobyt v původním místě bydliště. I přes tuto skutečnost byl ale tento ukazatel do případové studie zařazen a to především z důvodu dokreslení celkového obrazu. Dále byla do analýzy zařazena změna v podílu zastavěné plochy10 na celkové ploše katastru obce. Jako poslední byla zkoumána bytová výstavba. V rámci bytové výstavby byl sledován vývoj počtu dokončených bytů11 a počtu domů12 v jednotlivých obcích. Všechny výše zmíněné ukazatele byly zjišťovány jak za období po infrastrukturním zásahu, tak také v době před ním, aby mohlo dojít k porovnání situace. Data za jednotlivé obce byla shrnuta do výsledných tabulek vytvářejících „celkový obraz“ o vymezené oblasti a porovnána se stejnými daty na úrovni kraje a okresu. Tento krok slouží především jako kontrola toho, zda lze změny v bezprostřední blízkosti

10

Zastavěnou plochou stavby se rozumí plocha ohraničená pravoúhlými průměty vnějšího líce obvodových konstrukcí všech nadzemních i podzemních podlaží do vodorovné roviny (Zákon č. 350/2012 Sb. § 2 odstavec 7) 11 Počet bytů v budovách pro bydlení, nových i stávajících, jejichž výstavba byla ve sledovaném období dokončena, tj. na které vydaná kolaudační rozhodnutí nabyla právní moci. Jde o byty v nové výstavbě, nástavbě, přístavbě, resp. přestavbě, dokončené modernizací a rekonstrukcí (ČSÚ, Metainformace k ukazateli, Počet dokončených bytů). 12 Za dům je považován rodinný dům, bytový dům, nástavba, vestavba nebo přístavba k oběma uvedeným domům, dům s pečovatelskou službou a domov-penzion, nebytový objekt (služební byty - zpravidla mimo bytové objekty) a jakýkoliv nebytový prostor, jehož adaptací vznikne nový byt. (ČSÚ, Stavebnictví, Metodika)

46

komunikace brát jako její důsledek, nebo jako změny, které se odehrávají na úrovni celého kraje a s dotčenou komunikací nemají nic společného. Je nutné si samozřejmě uvědomit, že změny v land-use nejsou způsobeny pouze změnami v dopravní situaci, ale řadou dalších faktorů. Bez infrastrukturního zásahu by ale pravděpodobně probíhaly pomaleji a v menší intenzitě. Centrální města vybraných úseků (Olomouc, Frýdek-Místek a Zlín13) byla do analýzy zařazena též a to i přes skutečnost, že mohlo dojít ke zkreslení výsledků. I přesto se i těchto měst stavba rychlostní komunikace dotkla a to zejména v jejich okrajových částech. 5.1.2. Rychlostní komunikace R35, úsek Slavonín-Přáslavice Rychlostní komunikace R35 je zatím nedokončenou komunikací která by měla v budoucnu spojovat Liberec s Hradcem Králové, Olomoucí a Lipníkem nad Bečvou a navazovat na další důležité komunikace vyššího řádu jako je D1, D11, R43, R46 či R55. V současnosti je v provozu 81 km z plánovaných 258, jejichž dokončení a zprovoznění učiní z R35 nejdelší rychlostní silnici v České republice. Díky své poloze a návaznosti na další komunikace má v budoucnu sloužit jako alternativní propojení Čech a Moravy a pomoci odlehčit dopravě na D1. Výstavba zkoumaného úseku Slavonín-Přáslavice započala v listopadu 1999 a k jejímu zprovoznění došlo o čtyři roky později. Z analyzovaných úseků se tak jedná o nejstarší. Úsek Slavonín - Přáslavice navíc představuje důležitou část dopravní sítě, jelikož

jeho

zprovozněním

došlo

k napojení

na

rychlostní

komunikaci

R46

(Ceskedalnice.cz). Celkově se jedná o 14,650 km komunikace, jejíž součástí jsou tři výjezdy (č. 267, 272 a 276).

13

Město Zlín bylo vyřazeno na základě nesplnění výše stanovených podmínek.

47

Obrázek 5: Úsek rychlostní silnice R35 Slavonín-Přáslavice a časová vzdálenost vybraných obcí od sjezdů Zdroj: ArcČR 500 Mapy.cz

Do analýzy dopadů komunikace na land-use bylo zahrnuto celkem 27 obcí, které splňovaly výše stanovené podmínky. Všechny z nich se nacházejí do půl hodiny cesty osobním automobilem do centra regionu a krajského města Olomouc, které představuje důležitý bod, ve které m se koncentrují jak pracovní příležitosti, tak vzdělání na všech úrovních, včetně univerzity.

48

Tabulka 7: Změny ve vývoji vybraných ukazatelů v obcích ležících do 10 minut jízdy autem od sjezdů úseku R35 Slavonín-Přáslavice

Počet obyvatel

Počet domů

Počet dokončených bytů*

Zastavěná plocha

Změna za Změna za Změna za Změna za Průměrně Průměrně Podíl na Podíl na Podíl na Změna za Změna za 1 rok 1 rok 1 rok 1 rok za 1 rok za 1 rok celkové celkové celkové 1 rok 1 rok mezi lety mezi lety mezi lety mezi lety mezi lety mezi lety ploše ploše ploše mezi lety mezi lety 1997200319912001199720032001 2003 2013 200120032003 (%) 2013 (%) 2001 (%) 2011 (%) 2003 2013 (%) (%) (%) 2003 (%) 2013 (%)

Obec Blatec Bukovany Bystročice Bystrovany Čelechovice Daskabát Grygov Hněvotín Charváty Kokory Kožušany-Tážaly Krčmaň Křelov-Břuchotín Lutín Majetín Mrsklesy Olomouc Olšany u Prostějova Přáslavice Svésedlice Velká Bystřice Velký Týnec Velký Újezd Výkleky Průměr Okres Olomouc Olomoucký kraj

-0,37 2,20 0,08 1,74 1,31 -0,28 0,24 1,00 0,47 -0,22 0,91 -0,46 2,15 -0,36 0,97 0,69 -0,41 0,37 0,14 -0,38 0,31 0,48 0,27 1,19 0,50 -0,12 -0,20

0,76 4,12 2,75 4,27 2,29 0,02 0,68 4,33 1,40 0,34 0,33 0,09 1,85 0,18 0,94 1,36 -0,18 1,99 0,77 0,99 0,85 2,87 1,99 0,33 1,47 0,16 -0,07

-0,22 0,71 0,37 1,37 1,33 0,53 0,28 0,76 0,00 0,43 0,00 0,00 1,05 0,14 0,06 -0,19 0,42 0,18 0,54 0,66 0,35 0,68 0,72 0,33 0,44 0,46 0,61

1,09 4,38 2,13 3,91 1,76 0,28 1,11 3,61 0,58 0,33 0,59 0,58 2,27 1,07 0,92 0,83 1,24 0,89 0,65 0,46 1,45 2,12 1,47 0,32 1,42 1,02 0,76

1,0 2,8 0,5 5,3 4,6 1,4 1,9 2,0 3,4 1,4 2,5 0,9 5,3 0,5 3,6 1,6 2,8 2,3 1,4 0,8 2,7 4,0 5,0 2,7 2,52 2,60 2,37

2,6 11,4 6,9 7,8 5,9 2,3 2,6 6,2 4,2 1,6 2,5 2,2 4,5 1,3 3,8 5,7 3,2 6,1 9,7 3,5 5,6 7,6 7,8 2,6 4,90 3,26 2,41

1,90 1,79 1,51 3,24 1,30 1,83 1,52 1,67 1,66 2,80 1,92 1,75 2,85 4,87 1,44 2,55 6,71 2,09 1,75 1,52 4,55 1,83 2,77 2,03 2,41 1,94 1,61

1,89 1,83 1,51 3,36 1,33 1,83 1,53 1,69 1,65 2,79 1,94 1,75 2,88 4,81 1,44 2,53 6,81 2,11 2,28 1,53 4,60 1,85 2,77 2,04 2,45 1,78 1,55

1,94 1,97 1,61 5,26 1,19 1,85 1,60 2,06 1,68 2,78 2,00 1,76 3,06 4,87 1,49 2,64 7,20 2,25 2,34 1,52 4,67 2,17 2,81 2,08 2,62 1,89 1,59

-0,20 1,15 0,12 1,72 1,26 0,00 0,39 0,61 -0,34 -0,19 0,37 -0,06 0,62 -0,59 0,07 -0,54 0,73 0,52 -0,83 0,22 0,62 0,48 0,05 0,29 0,27 -2,24 -0,15

0,25 0,74 0,69 5,80 -1,09 0,09 0,40 2,18 0,16 -0,03 0,31 0,07 0,62 0,12 0,31 0,44 0,58 0,66 0,24 -0,06 0,15 1,73 0,16 0,23 0,61 3,24 0,28

* data vztažená na 1000 obyvatel středního stavu Zdroj: ČSÚ, Stav obyvatel ve vybraném území – časová řada, 1991-2014 ČSÚ, Počet obyvatel a domů podle výsledků sčítání od roku 1869 ČSÚ, Dokončené byty v obcích v letech 1997-2013 ČSÚ, Struktura výměry pozemků, 2001-2013

Úsek Přáslavice-Slavonín navíc představuje důležitou spojnici na rychlostní komunikaci R46 ve směru na Brno a na dálnici D1 ve směru na Ostravu. Obyvatelé dotčených obcí tak mohou využívat výhody nejen lepšího spojení na samotnou Olomouc, ale také na další centra, která se jim výstavbou nové komunikace vyššího řádu časově přiblížila (např. Prostějov). Rozšířily se tak možnosti pravidelné dojížďky, která závisí spíše na časových možnostech účastníků provozu, než na vzdálenosti. I přesto, že se jedná 49

spíše o městský okruh, je jeho výhoda nesporná v tom, že umožňuje rychlý pohyb po obvodu města, bez nutnosti zajíždět do centra Olomouce. Tabulka č. 7 ukazuje změny v podílech zastavěné půdy ve vybraných letech a dále rychlost změn za 1 rok v době před a po otevření úseku Přáslavice-Slavonín. U 7 obcí je vidět pokles v rychlosti rozšiřování zastavěné plochy (ať už využívané pro residenční nebo komerční účely), ostatní obce naopak vykazují nárůst tempa oproti předchozímu období. Nejmarkantněji se rozšiřovala zastavěná plocha v obcích Bystročice, Bystrovany, Hněvotín,

Velký

Týnec

a

Velký

Újezd.

Ve

všech

těchto

obcích

došlo

k několikanásobnému nárůstu tempa rozšiřování zastavěné plochy, na které se podílel zejména rozvoj rezidenční výstavby, která zde získává podobnu „satelitních městeček“ 14 (Mapy.cz). Všechny tyto obce se co do počtu obyvatel řadí spíše k větším v porovnání s ostatními vybranými obcemi. To ukazuje na skutečnost, že na rozšiřování suburbanizace nemá vliv pouze dobrá dopravní dostupnost, ale také např. množství poskytovaných služeb v dané obci, jejichž počet často úzce koreluje právě s počtem obyvatel (existence alespoň základní školy apod.). V obci Bystrovany pak dochází k největšímu meziročnímu nárůstu vůbec (5,80 %), což není dáno pouze přítomností R35, ale také bezprostřední blízkostí krajského města. I tak ale čísla ukazují, že takto vysoký nárůst nastal zejména po roce 2003. Vývoj růstu či poklesu počtu domů pak potvrzuje výše napsané. Největší změny v nárůstu počtu domů mezi jednotlivými sčítáními dosáhly už výše zmíněné obce. Růst počtu domů je ale patrný také v obcích, které vykazují úbytek zastavěné plochy, příkladem mohou být Čelechovice, Bukovany či Kožušany-Tážaly. Tento jev může ukazovat na skutečnost, že v současné době dochází ke zmenšování průměrné velikosti obydlí a na rozmach výstavby bytových dom, a i když v obcích ubývá zastavěná plocha, tak ve skutečnosti počet domů a s ním související počet obyvatel může narůstat. To dokazují i data o dokončených bytech, kdy např. v obci Bukovany bylo průměrně mezi lety 20032013 dokončeno 11 bytů ročně, tedy pětinásobně více než v předchozím období, ale celkový rozsah zastavěné půdy se zvětšoval pomaleji. S počtem dokončených bytů se

14

„Satelitní městečka“ mají většinou pravidelnou strukturu, menší výměru pozemků a převažují zde rodinné domy.

50

v obci změnil také celkový počet domů a to o 4,38 % každý rok od otevření úseku R35 Přáslavice-Slavonín.

Obrázek 6: Příklady změny využití plochy v obcích Bystrovany a Velký Týnec (vlevo situace v roce 2003, vpravo situace v roce 2013) Zdroj: Mapy.cz

Zajímavé jsou také případy obcí, ve kterých do roku 2003 docházelo spíše k ubývání zastavěné plochy a po otevření úseku Přáslavice-Slavonín, bylo toto ubývání buď zpomaleno, nebo úplně zastaveno a nahrazeno růstem. To ukazuje na další trend, kde nejen že zlepšená dopravní dostupnost může zvýšit zábor ostatních ploch ve prospěch staveb, ale také může dojít k otočení dosud nastoleného směřování vývoje obcí z pohledu land-use. Příkladem obce, kde sice zastavěná půda stále ubývá, ale od roku 2013 už pomaleji jsou např. Kokory, které leží na přímé spojnici mezi Přerovem a Olomoucí a v budoucnu má v jejich bezprostřední blízkosti vést R55, což pravděpodobně obec velmi ovlivní. K úplnému otočení trendu pak došlo v obcích Blatec, Charváty, Krčmaň, Lutín, Mrsklesy a Přáslavice. K podobnému ovlivnění vývoje došlo ale také na úrovni celého kraje, je tedy otázkou, co bylo příčinou této změny. 51

Otočení trendu je pak vidět také na změnách v celkovém počtu domů v obcích a také napočtu dokončených bytů, tedy nových staveb. Příkladem může být obec Mrsklesy, kde se od roku 2003 zvýšila výstavba a počet dokončených bytů čtyřnásobně oproti období do roku 2003. Tento trend navíc zvrátil ubývání počtu domů v obci, který přetrvával do roku 2003. Celkově je vidět, že úbytky hodnot jednotlivých ukazatelů jsou spíše ojedinělé a převládají pouze ve třech obcích - Výkleky, Svésedlice a Křelov-Břuchotín. Všechny tři obce mají společné to, že se nacházejí v těsné blízkosti sjezdů a tedy jimi pravděpodobně prochází velká část dopravního proudu, kteýá se na rychlostní komunikaci napojuje. To jen ukazuje na další skutečnost, že nová komunikace může nejen způsobit změny v land-use směrem k větší výstavbě, ale může fungovat také naopak, a to v případech, kdy negativní efekty stavby (znečištění vzduchu, hluk, estetické vnímání apod.) převáží nad těmi pozitivními.

Obrázek 7: Příklady změny využití plochy u sjezdu č. 276 rychlostní komunikace R35 (vlevo situace v roce 2003, vpravo situace v roce 2013 – nákupní centrum Olympia a centrální distribuční sklad společnosti Kaufland) Zdroj: Mapy.cz

I když to z výsledků v tabulce 7 nevyplývá, kolem rychlostní komunikace vyrostla od roku 2003 celá řada komerčních staveb. A to zejména v těsné blízkosti jejích sjezdů. Může se jednat např. o nové nákupní středisko Olympia otevřené v roce 2004, centrální distribuční sklad Kaufland otevřený o několik let později. Další nové průmyslové plochy otevřené po roce 2003 byly otevřený v městských částech Olomouce jako Holice, Nové Sady, Nový Svět a Slavonín. 52

Z výše zmíněného vyplývá, že stavba komunikace ovlivnila některé obce více a některé méně, navíc nikdy nepůsobila jako samostatný faktor, ale v kombinaci s dalšími. Při srovnání průměrných hodnot za celé vymezené území s hodnotami na úrovni kraje je ale zřejmé, že v okolí úseku Přáslavice-Slavonín dochází až na změny v zastavěných plochách k odlišnému vývoji. Podobně je tomu v případě srovnání s okresem Olomouc. Počet obyvatel, počet domů a také počet dokončených bytů zde roste ve vybraných obcích rychleji než v rámci celého kraje. Počet obyvatel dokonce na úrovni Olomouckého kraje stále klesá, i když pomaleji než v předchozím období. Celková změna ve vývoji rozšiřování zastavěné plochy v rámci Olomouckého kraje pak může být ovlivněna také rozvojem dopravní sítě na jeho území, která byla od roku 2003 rozšířena nejen o úsek R35 Přáslavice-Slavonín a Slavonín-Křelov, ale také o napojení na D1 od Lipníku nad Bečvou ve směru na Ostravu. Tyto dopravní stavby tak k sobě mohly přilákat určité typy výstavby (např. komerční, jenž tolik neovlivní hodnoty v počtech domů či dokončených bytech), která pak mohla ovlivnit celkové výsledky. I tak lze říci, že výsledky na úrovni jednotlivých obcí se od výsledků na úrovni kraje a okresu liší, což ukazuje na vliv nového úseku na své okolí. Silný růst ukazatelů po roce 2003 v jednotlivých obcích se ale rovněž shoduje s vlnou intenzivnější suburbanizace, která se u měst velikosti Olomouc rozvíjela právě po roce 2000 (Ouředníček, Temelová, 2002). I kdyby by byl nárůst hodnot ukazelů způsoben touto suburbanizační vlnou, nelze rychlostní komunikaci R35 upřít alespoň vliv v podobě usměrňování suburbanizace směrem do obcí s dobrou dopravní dostupností. Celkově lze říci, že zprovoznění rychlostní komunikace R35 ovlivnilo vývoj území obcí v její blízkosti. Určení velikosti vlivu už ale není cílem této práce. 5.1.3. Rychlostní komunikace R48, úsek Frýdek-Místek-Dobrá-Tošanovice Rychlostní komunikace R48 je spojnicí obce Bělotín s Frýdkem-Místkem, Českým Těšínem a Polskem. V současnosti ještě není úplně dokončena, ale v budoucnu má nahradit komunikaci I/48, jejíž technický stav a parametry již nevyhovují stávajícím požadavkům. Podobně jako jiné komunikace vyššího řádu i ona navazuje na důležité komunikace jako je D1 nebo R56. V současnosti je v provozu 36 km z plánovaných 75, rozdělených na dva ucelené úseky. První z nich je dlouhý 4,5 km a tvoří obchvat obce

53

Bělotín. Druhý z nich je 25 km dlouhý a umožňuje spojení mezi Frýdkem-Místkem a Českým Těšínem. Do práce byly v rámci rychlostní komunikace R48 vybrány dva úseky a to FrýdekMístek – Dobrá v délce 5,6 km zprovozněný na konci roku 2004, a úsek Dobrá – Tošanovice v délce 6,8 km zprovozněný o dva roky později (Ceskedalnice.cz). Součástí vybraného úseku jsou tři výjezdy (č. 46, 51 a 62).

Obrázek 8: Úsek rychlostní silnice R48 Frýdek-Místek - Tošanovice a časová vzdálenost vybraných obcí od sjezdů Zdroj: ArcCR 500 Mapy.cz

Do analýzy dopadů komunikace R48 bylo zařazeno celkem 25 obcí, které se nacházejí do půl hodiny jízdy osobním automobilem od centra okresního města Frýdku-Místku. Ten společně s Českým Těšínem a Ostravou představuje centra regionu, ve kterých se koncentrují ekonomické činnosti, vzdělání a služby. Díky otevření zkoumaného úseku a dalších vedoucích na Český Těšín došlo k lepšímu napojení obcí nejen na toto město, ale také na krajské město Ostrava. Celkově se tak vylepšily podmínky pravidelného dojíždění 54

pro cestující, kteří se podobně jako u rychlostní komunikace R35 dostanou za kratší časový úsek do vzdálenějších míst. Tabulka 8: Změny ve vývoji vybraných ukazatelů v obcích ležících do 10 minut jízdy autem od sjezdů úseku R48 Frýdek-Místek – Dobrá - Tošanovice

Počet obyvatel

Počet domů

Počet dokončených bytů*

Zastavěná plocha

Změna Změna Změna za Změna za Změna za Změna za Průměrně Průměrně Podíl na Podíl na Podíl na za 1 rok za 1 rok 1 rok 1 rok 1 rok 1 rok za 1 rok za 1 rok celkové celkové celkové mezi mezi mezi lety mezi lety mezi lety mezi lety mezi lety mezi lety ploše ploše ploše lety lety 1999200619912001199720062001 2006 2013 200120062006 (%) 2013 (%) 2001 (%) 2011 (%) 2006 2013 (%) (%) (%) Obec 2006 (%) 2013 (%) Baška 0,89 1,52 0,98 1,43 2,71 4,01 3,51 3,62 3,88 0,58 0,73 Dobrá -0,04 0,64 0,19 0,57 3,82 2,38 4,05 4,09 3,90 0,19 -0,46 Dobratice -0,16 1,75 0,71 1,11 4,87 4,84 2,33 2,37 2,29 0,39 -0,36 Dolní Domaslavice 2,45 2,51 0,98 2,10 3,52 6,65 1,76 1,87 1,98 1,25 0,57 Dolní Tošanovice 0,45 1,16 0,63 1,90 4,29 8,93 2,05 2,05 2,10 0,11 0,22 Frýdek-Místek -0,52 -0,55 0,24 1,08 0,52 1,49 5,71 5,68 5,86 -0,13 0,31 Hnojník 0,24 0,21 0,50 0,86 4,38 2,11 2,92 2,98 3,09 0,42 0,38 Horní Domaslavice 1,45 2,84 0,44 1,50 5,00 10,12 1,89 1,91 1,99 0,31 0,41 Horní Tošanovice 0,72 1,31 0,00 1,14 3,58 5,01 1,67 1,70 1,76 0,43 0,34 Komorní Lhotka 0,49 1,46 1,51 1,49 5,43 4,87 1,22 1,20 1,15 -0,36 -0,46 Nižní Lhoty 0,00 0,56 0,11 0,44 0,98 6,25 1,81 1,82 3,31 0,03 8,28 Nošovice 0,12 0,31 0,41 0,84 5,18 5,10 2,66 2,73 6,47 0,55 13,72 Pazderna -1,01 1,48 0,29 0,99 2,88 6,16 1,47 1,52 1,56 0,63 0,25 Ropice 0,78 1,13 0,57 1,38 3,44 5,69 1,98 1,99 1,99 0,19 -0,01 Sedliště 1,58 2,01 0,71 1,58 2,92 7,23 2,03 2,04 2,03 0,12 -0,06 Smilovice 0,89 2,51 0,88 2,47 6,93 8,36 1,46 1,49 1,48 0,37 -0,12 Staré Město 0,14 2,69 -0,20 1,70 2,12 7,71 5,20 5,35 5,19 0,57 -0,31 Staříč -0,14 0,87 0,50 -0,04 1,46 2,78 1,99 2,12 2,15 1,31 0,15 Střítež -0,39 0,11 0,34 0,53 1,96 2,35 2,56 2,56 2,60 0,00 0,15 Sviadnov 1,40 3,00 0,61 2,50 6,33 8,97 6,28 6,27 6,40 -0,10 0,21 Třanovice 0,67 0,77 0,65 1,07 3,25 4,58 2,20 2,29 2,25 0,83 -0,20 Vělopolí 3,94 2,00 0,74 2,19 9,53 6,07 1,77 1,81 1,88 0,45 0,35 Vojkovice 0,96 2,70 0,36 1,82 4,20 10,04 1,71 1,75 1,78 0,55 0,18 Vyšní Lhoty 2,26 -0,33 0,60 0,91 5,47 3,54 1,16 1,19 1,18 0,47 -0,04 Průměr 0,71 1,36 0,53 1,32 3,95 5,64 2,56 2,60 2,84 0,38 1,01 Okres Frýdek-Místek -0,08 0,20 0,48 1,00 2,71 3,21 2,02 1,94 1,89 -0,80 -1,11 Moravskoslezský kraj -0,31 -2,20 0,49 0,81 1,51 1,98 2,26 2,22 2,17 -0,75 -0,33

* data vztažená na 1000 obyvatel středního stavu Zdroj: ČSÚ, Stav obyvatel ve vybraném území – časová řada, 1991-2014 ČSÚ, Počet obyvatel a domů podle výsledků sčítání od roku 1869 ČSÚ, Dokončené byty v obcích v letech 1997-2013 ČSÚ, Struktura výměry pozemků, 2001-2013

Tabulka č. 8 ukazuje data za jednotlivé ukazatele týkající se rychlostní komunikace R48. Při pohledu na podíly zastavěné plochy a její změny v období před a po otevření vybraných úseků, je vidět, že u více než poloviny z obcí došlo spíše ke zpomalení tempa růstu, než k jeho akceleraci. Výjimku tvoří obce Nošovice a Nižní Lhoty, na jejichž 55

katastrálním území se nachází průmyslová zóna s automobilkou Hyundai, a dále obce Baška, Dolní Tošanovice, Frýdek-Místek, Horní Domaslavice, Střítež a Sviadnov. Průmyslová zóna v Nošovicích vznikla v roce 2006. Tedy ve stejném roce jako byl otevřen úsek rychlostní komunikace R48 Dobrá-Tošanovice a o dva roky později od otevření úseku Frýdek-Místek - Dobrá. Záměr na výstavbu korejské automobilky vznikl už v roce 2001, o jejím umístění se ale teprve jednalo. Rozhodovalo se mezi třemi lokalitami – Mošnovem, Holešovem a Nošovicemi. Nakonec byly zvoleny Nošovice právě kvůli blízkosti komunikace R48, která byla v té době budována (Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o.). Mimo faktoru blízkosti rychlostní komunikace R48, ale sehrála při lokalizaci také role blízkosti železnice a partnerského závodu Kia v Žilině. Bez přítomnosti kvalitního silničního spojení by ale pravděpodobně nedošlo k umístění automobilky do Nošovic, a to i přes další nesporné výhody.

Obrázek 9: Průmyslová zóna Nošovice s automobilkou Hyundai na katastrálním území obcí Nošovice a Nižní Lhoty (vlevo situace v roce 2006, vpravo situace v roce 2013) Zdroj:Mapy.cz

V obcích, na jejichž území neleží průmyslová zóna Nošovice, roste zastavěná plocha mnohamen pomaleji. I tak např. ve Frýdku-Místku došlo po roce 2006 k zastavení a otočení trendu ubývání podílu zastavěné plochy. K podobnému otočení vývoje došlo také v obci Sviadnov, která má podobně jako Frýdek-Místek blízko nejen k rychlostní komunikaci R48, ale také k rychlostní komunikace R56 směřující do krajského města Ostrava. Otočení trendu pak bylo způsobeno jak nárůstem rezidenční výstavby, tak také komerční v části Místku, kde došlo k otevření nákupní zóny. V ostatních obcích, které vykazují zvětšení tempa růstu zastavěné plochy, se ale hodnoty v období po otevření úseku 56

Frýdek-Místek – Tošanovice liší pouze v řádu desetin oproti předchozí době. Může se tedy jednat o přirozený vývoj související se zvyšující se populací, který by nastal i bez otevření nové rychlostní komunikace.

Obrázek 10: Změna využití plochy v obci Sviadnov (vlevo situace v roce 2006, vpravo situace v roce 2013) Zdroj: Mapy.cz

Při pohledu na další ukazatele jako jsou změny v počtu domů či v počtu dokončených bytů jsou ale výsledky mírně odlišné. Nižší počet dokončených bytů v době po otevření úseku R48 než v době před je pouze v 7 obcích a tempo růstu celkového počtu domů se snížilo dokonce pouze ve dvou obcích, s tím že výrazný pokles nastal pouze v obci Staříč. Nejvyšší nárůst v počtu dokončených bytů zaznamenaly např. obce Horní Tošanovice, Horní Domaslavice, Pazderna, Staré Město nebo Vojkovice. Ve všech těchto obcích se hodnoty za sledované období po otevření úseku Frýdek-Místek – Tošanovice zněkolikanásobily a to i přes skutečnost, že tempo růstu podílu zastavěné plochy se zpomalilo. Podobně je tomu i s růstem celkového počtu domů, který se v některých obcích (Dolní Domaslavice, Dolní Tošanovice, Horní Domaslavice, Horní Tošanovice, Vělopolí a dalších) rovněž zněkolikanásobil oproti době před otevřením rychlostní komunikace. Tento vývoj opět ukazuje na skutečnost, že dochází ke změně trendu v bydlení ve formě snižování rozměrů jednotlivých obydlí. Vliv výstavby se tak nemusí nutně radikálněji podepsat na podílech zastavěné plochy. Navíc řada obcí v okruhu rychlostní komunikace

57

má velmi velká katastrální území s rozptýlenou zástavbou, kde převládají spíše malá obydlí s většími zahradami. Celkový pokles téměř všech ukazatelů vykazují pouze čtyři obce a to Hnojník, Komorní Lhotka, Vělopolí a Vyšní Lhoty. V případě Hnojníku a Komorní Lhotky lze pokles hodnot vysvětlit těsnou blízkostí sjedu rychlostní komunikace a v případě Hnojníku také přítomností silnice I/68, která s velkou pravděpodobnosí slouží jako napaječ rychlostní komunikace z okolních obcí. V případě porovnání výsledků za celé vymezené území s hodnotami na úrovni Moravskoslezského kraje, je zřejmé, že vývoj v okolí rychlostní komunikace R48 je odlišný oproti vývoji krajskému, kde počet obyvatel a podíl zastavěné plochy dokonce klesá.

V případě

vývoje

počtu

domů

či

počtu

dokončených

bytů

hodnoty

v Moravskoslezském kraji rostou, ale pomaleji než ve vymezeném území. Opět lze tedy říci, že výstavba úseků rychlostní komunikace R48 Frýdek-Místek – Dobrá – Tošanovice ovlivnila své okolí. Samozřejmě je ale nutné brát v potaz, že nebyla jediným faktorem, který měl na rozvoj výstavby vliv. Průmyslová zóna v Nošovicích sice vznikla díky výstavbě rychlostní komunikace, zvýšení počtu pracovních míst ale mohlo přilákat další obyvatele a rezidenční výstavbu, která tak byla spíše přímou reakcí na ekonomické změny v regionu a nepřímou na změnu dopravní dostupnosti. 5.1.4. Rychlostní komunikace R55, severovýchodní obchvat Otrokovic Rychlostní komunikace R55 je nedokončenou komunikací, která po jejím kompletním zprovoznění bude propojovat města Olomouc, Přerov, Hulín a Břeclav a dále navazovat na důležité komunikace jako je D1, D2 a R49. V současnosti je v provozu úsek dlouhý 18 km (Hulín - Otrokovice) ze 101 plánovaných, který pomohl k lepšímu napojení Zlínského kraje na okolní regiony. Severovýchodní obchvat Otrokovic byl prvním ze zprovozněných úseků a to na konci roku 2006. Jedná se o úsek v celkové délce 3,030 km (Ceskedalnice.cz) a jeho součástí jsou výjezdy Otrokovice-sever (č. 30) a Otrokovice-jih (č. 32).

58

Obrázek 11: Úsek rychlostní silnice R55 severovýchodní obchvat Otrokovic a časová vzdálenost vybraných obcí od sjezdů Zdroj: ArcCR 500 Mapy.cz

Do analýzy dopadů severovýchodního obchvatu Otrokovic na land-use bylo zahrnuto celkem 9 obcí, které splňovaly stanovené podmínky. Všechny vybrané obce se nacházejí do půl hodiny jízdy osobním automobilem od krajského města Zlín, ve kterém se nachází velké množství pracovních příležitostí a vzdělávacích institucí, včetně univerzity. Komunikace R55 v současnosti představuje důležitou spojnici nejen s městem Zlín, ale ulehčuje také dopravu ve směru na Hulín, Kroměříž a Přerov. Zároveň slouží jako napojení na dálnici D1 ve směru na Vyškov. Po jejím úplném dokončení lze očekávat, že bude využívána pro každodenní cesty do Olomouce. Díky otevření severovýchodního obchvatu Otrokovic a dalších úseků ve směru na Hulín v pozdějších letech se tak otevřely další možnosti pravidelné dojížďky, kterou je díky rychlostní komunikaci možné uskutečňovat na větší vzdálenosti. 59

Tabulka 9: Změny ve vývoji vybraných ukazatelů v obcích ležících do 10 minut jízdy autem od sjezdů úseku R55 severovýchodní obchvat Otrokovic

Počet obyvatel

Počet domů

Počet dokončených bytů*

Zastavěná plocha

Změna za Změna za Změna za Změna za Průměrně Průměrně Podíl na Podíl na Podíl na Změna za 1 Změna za 1 1 rok 1 rok 1 rok 1 rok za 1 rok za 1 rok celkové celkové celkové rok mezi rok mezi mezi lety mezi lety mezi lety mezi lety mezi lety mezi lety ploše ploše ploše lety 2001- lety 20061999200619912001199920062001 (%) 2003 (%) 2013 (%) 2006 (%) 2013 (%) 2006 (%) 2013 (%) 2001 (%) 2011 (%) 2006 2013 Obec Bělov Machová Míškovice Napajedla Oldřichovice Otrokovice Pohořelice Tečovice Tlumačov Průměr Okres Zlín Zlínský kraj

0,90 0,00 2,18 -0,28 0,27 -0,84 0,36 0,31 0,47 0,37 -0,25 -0,20

2,70 1,07 2,77 -0,43 1,06 -0,24 0,45 0,30 0,42 0,90 -0,05 -0,09

0,45 0,30 0,76 -0,16 0,40 0,10 0,31 0,43 -0,01 0,29 0,33 0,30

0,95 0,69 1,28 0,45 0,54 0,98 0,63 0,83 0,33 0,74 0,70 0,63

4,00 0,93 3,88 1,77 2,68 2,85 1,69 1,38 2,26 2,38

4,88 5,34 5,17 2,27 1,30 1,51 1,64 1,43 1,30 2,76

2,21 2,61

2,16 2,22

1,91 2,35 1,33 3,41 3,04 8,86 2,16 2,81 2,73 3,18 1,96 1,83

1,91 2,29 1,38 3,41 3,03 8,89 2,12 2,88 2,74 3,18 1,98 1,82

2,09 2,43 1,42 3,54 3,50 9,49 2,15 2,84 2,78 3,36 2,02 1,81

-0,06 -0,37 0,45 -0,01 -0,05 0,05 -0,26 0,37 0,04 0,02 0,19 -0,40

1,37 0,89 0,52 0,57 -0,03 0,98 0,14 -0,21 0,21 0,49 0,30 -0,50

* data vztažená na 1000 obyvatel středního stavu Zdroj: ČSÚ, Stav obyvatel ve vybraném území – časová řada, 1991-2014 ČSÚ, Počet obyvatel a domů podle výsledků sčítání od roku 1869 ČSÚ, Dokončené byty v obcích v letech 1997-2013 ČSÚ, Struktura výměry pozemků, 2001-2013

V tabulce č. 9 je možné vidět rozdíly ve vývoji zastavěné plochy v okolí severovýchodního obchvatu města Otrokovice v době před a po jeho otevření. Až na jednu obec (Tečovice) zaznamenaly všechny obce zvýšení tempa růstu zastavěné plochy a např. v Otrokovicích byl tento růst až desetinásobný oproti období před rokem 2006.

Obrázek 12: Změna využití plochy v části Kvítkovice (vlevo situace v roce 2006, vpravo situace v roce 2013) Zdroj: mapy.cz

60

V Otrokovicích se pak na nárůstu podílela jak komerční (např. rozšíření pneumatikárny Mitas v průmyslovém areálu firmy Toma), tak rezidenční výstavba (např. budování „satelitního městečka“ v části Kvítkovice). U většiny obcí je pak vidět, že po roce 2006 došlo k zastavení trendu ubývání zastavěné plochy a nastartování opačného procesu. Jedná se o obce Bělov, Machová, Napajedla, Oldřichovice a Pohořelice. Ve všech těchto obcích navíc byla zastavěná plocha zvýšena hlavně rezidenční výstavbou, která v případě obcí Machová a Napajedla získává podobu satelitních městeček, zatímco v případě obcí Bělov, Oldřichovice a Pohořelice se jedná spíše o výstavbu domů začleněných do již vytvořených struktur. Počet dokončených bytů a celkový počet domů pak jen potvrzuje výše zmíněné, kdy např. právě v obci Machová došlo k pětinásobnému nárůstu počtu dokončených bytů v době po otevření SV obchvatu, než v době před.

Obrázek 13: Změna využití plochy v obci Machová (vlevo situace v roce 2006, vpravo situace v roce 2013) Zdroj: Google Earth

Vývoj počtu domů a dokončených bytů pak jen potvrzuje výše zmíněné. Ve většině obcí, ve kterých došlo ke zvýšení tempa růstu zastavěné plochy, vzrostla rovněž rychlost růstu celkového počtu domů a počtu dokončených bytů. Výjimku tvoří pouze Otrokovice a Oldřichovice, kde se sice velikost zastavěné plochy zvětšuje rychleji než v době před otevřením obchvatu, počet dokončených bytů je ale nižší. Zajímavé jsou rovněž údaje za obec Tečovice, ve které na jednu stranu dochází k úbytku podílu zastavěné půdy (o 0,21 % každý rok), na druhé straně ale počet domů roste dvojnásobně rychleji než v době před rokem 2001. V obci narůstá také počet dokončených bytů, i když ne tak vysokým tempem. Počet obyvatel navíc relativně stagnuje.

61

Změna v nárůstu počtu domů mezi dvěma sčítáními je pak u většiny obcí také několikanásobná. Ani v jedné ze zkoumaných obcí nedošlo k poklesu rychlosti zvyšování jejich počtu. Při srovnání s údaji za Zlínský kraj a okre Zlín je ale zřejmé, že se jedná o přirozený jev, který probíhá v rámci celého kraje. Což se ale nedá říci o ostatních ukazatelích. Počet dokončených bytů je v období mezi lety 2006-2013 dokonce nižší, než v období mezi lety 1999-2006. Podobně ubývá rovněž podíl zastavěné plochy, i když jen velmi pomalým tempem, na rozdíl od jejích přibývání ve vymezeném území. Počet obyvatel má v rámci kraje rovněž tendenci spíše klesat, než narůstat, i když pokles je od roku 2006 pomalejší, než v období před ním. Lze tak říci, že změny ve vybraných obcích se neshodují se změnami v rámci celého kraje a okresu, a že stavba severovýchodního obchvatu Otrokovic pravděpodobně ovlivnila využívání ploch na jejich území V blízkosti sjezdu č. 32 se navíc nacházejí nové komerční stavby (rozšíření nákupní zóny v blízkosti nákupního centra Centro Zlín), které zde v době před otevřením obchvatu nestály. Jelikož se ale nacházejí v katastrálním území města Zlín, který byl vyřazen kvůli nesplnění stanovených podmínek, neprojevil se jejich vliv na hodnotách v tabulce 9. Jejich poloha v těsné blízkosti sjezdu je ale natolik významná, že by nebylo vhodné se o těchto nových stavbách alespoň nezmínit. 5.1.5. Závěrečné výsledky a zhodnocení Výše zmíněné analýzy úseků rychlostních komunikací R35, R48 a R55 ukazují na skutečnost, že dopravní stavby ovlivňují své okolí nejen z dopravního hlediska, ale také z pohledu změny využívání ploch v jejich okolí. Ve všech územích tvořených zkoumanými obcemi v okolí vybraných úseků došlo k nárůstu populace, počtu domů, počtu dokončených bytů a také v podílu zastavěné půdy (viz tabulka 10). Ve většině obcí se jednalo o změny zejména v rezidenční výstavbě, která přispěla k nárůstu zastavěných ploch. V případě rychlostní komunikace R48 tomu ale bylo jinak, a na nárůstu zastavěné plochy se podílelo zejména otevření průmyslové zóny v Nošovicích, tedy výstavba komerční. V případě rychlostní komunikace R55 pak komerční výstavba hrála roli zejména v obci Otrokovice, kde došlo ke zvětšení plochy původního průmyslového areálu Toma a k rozšíření nákupní zóny v katastrálním území města Zlín (viz výše).

62

Při porovnání změn v rámci vymezených území a v rámci referenčních jednotek (krajů a okresů, ve kterých se tato území nacházejí), je jasně zřetelné, že vývoj vybraných ukazatelů se na obou úrovních liší. Např. podíl zastavěné plochy v Moravskoslezském a Zlínském kraji klesá, zatímco v území podél rychlostních komunikací dochází k nárůstu. Tabulka 10: Změny ve vývoji vybraných ukazatelů v územích vymezených obcemi ležícími do 10 minut jízdy autem od sjezdů vybraných úseků R35, R48a R55 a v krajích Počet obyvatel

Změna za 1 Změna za 1 Změna za 1 rok mezi rok mezi rok mezi lety 1997- lety 2003- lety 19912003 (%) 2013 (%) 2001 (%) Průměr za obce ve vzdálenosti do 10 minut od R35 Okres Olomouc Olomoucký kraj Průměr za obce ve vzdálenosti do 10 minut od R48

Počet dokončených bytů*

Počet domů

Zastavěná plocha

Změna za Průměrně Průměrně Podíl na Podíl na Podíl na Změna za 1 Změna za 1 1 rok mezi za 1 rok za 1 rok celkové celkové celkové rok mezi rok mezi lety 2001- mezi lety mezi lety ploše 2001 ploše 2003 ploše 2013 lety 2001- lety 20032011 (%) 1997-2003 2003-2013 (%) (%) (%) 2003 (%) 2013 (%)

0,50

1,47

0,44

1,42

2,52

4,90

2,41

2,45

2,62

0,27

0,61

-0,12 -0,20

0,16 -0,07

0,46 0,61

1,02 0,76

2,60 2,37

3,26 2,41

1,94 1,61

1,78 1,55

1,89 1,59

-2,24 -0,15

3,24 0,28

0,71

1,36

0,53

1,32

3,95

5,64

2,56

2,60

2,84

0,38

1,01

Okres Frýdek-Místek

-0,08

0,20

0,48

1,00

2,71

3,21

2,02

1,94

1,89

-0,80

-1,11

Moravskoslezský kraj

-0,31

-2,20

0,49

0,81

1,51

1,98

2,26

2,22

2,17

-0,75

-0,33

0,37

0,90

0,29

0,74

2,38

2,76

3,18

3,18

3,36

0,02

0,49

Okres Zlín

-0,25

-0,05

0,33

0,70

2,21

2,16

1,96

1,98

2,02

0,19

0,30

Zlínský kraj

-0,20

-0,09

0,30

0,63

2,61

2,22

1,83

1,82

1,81

-0,40

-0,50

Průměr za obce ve vzdálenosti do 10 minut od R55

* data vztažená na 1000 obyvatel středního stavu Zdroj: ČSÚ, Stav obyvatel ve vybraném území – časová řada, 1991-2014 ČSÚ, Počet obyvatel a domů podle výsledků sčítání od roku 1869 ČSÚ, Dokončené byty v obcích v letech 1997-2013 ČSÚ, Struktura výměry pozemků, 2001-2013

Závěrem se dá říci, že ve všech třech zkoumaných případech došlo k potvrzení hypotézy a tedy ke změně ve využívání půdy v souvislosti s otevřením úseků rychlostních komunikací, které usnadnily nejen každodenní cestování. Navíc vliv nové infrastruktury na komerční výstavbu je ve vymezeném území nesporný. I tak je ale nutné pamatovat na to, že dopravní stavby nikdy neovlivňují vývoj samostatně, ale v kooperaci s dalšími faktory. Bez blízkosti větších měst, a tedy center služeb a zaměstnanosti, by pravděpodobně nedošlo k tak živé rezidenční výstavbě, která se přesouvá na předměstí a do blízkých obcí právě díky relativní blízkosti a dobré dopravní dostupnosti. V případě existence kvalitní

63

dopravní infrastruktury se pak může rezidenční suburbanizace šířit více do okolí, jelikož zvyšuje dostupnost regionálních center. V případě rozvoje komerční výstavby je kvalitní dopravní infrastruktura také pouze jedním z lokalizačních faktorů. Umístění výrobní haly závisí rovněž na kvalitě a množství pracovní síly v daném místě, na politické lobby apod. Doprava tak nikdy nefiguruje samostatně.

5.2. Vliv zkvalitnění poskytovaných služeb v železniční dopravě na trase Praha-Brno na poptávku po dopravě Dopravní spojení mezi Prahou a Brnem patří mezi nejvytíženější v České republice. Cestující na této trase si mohou vybrat ze tří základních způsobů dopravy, a to osobní automobil, autobus anebo vlak. Všechny vyjmenované možnosti mají své výhody a nevýhody a mnohdy se snaží si navzájem konkurovat. Se započetím modernizace dálnice D1 navíc došlo k zostření konkurenčních bojů mezi některými soukromými autobusovými společnostmi15 a hlavním železničním dopravcem – Českými drahami. Pravděpodobně nejčastěji je pro cestu mezi Prahou a Brnem využíván osobní automobil. Díky přítomnosti dálnice D1 se jedná zatím o nejrychlejší variantu. Objemy dopravy na této komunikaci tuto skutečnost jen potvrzují. Ze zprávy Ředitelství silnic a dálnic o automatickém sčítání dopravy z roku 2012 vyplývá, že na některých úsecích dálnice D1, zejména v blízkosti hlavního města Prahy, se blíží denní intenzity dopravy až 100 000 vozů. Nižší hodnoty denních intenzit jsou na Vysočině, kde se pohybují mezi 30 000 a 40 000 vozy. V okolí Brna poté dochází k nárůstu na hodnoty okolo 50 000 – 60 000 vozů za den (ŘSD ČR Intenzity 2012). Autobusová a železniční doprava si pak na této lince asi nejvíce konkurují. V obou případech trvá cesta podobně dlouhou dobu (okolo 2 hodin a 30 minut) a v současné době se jedná o stejně nákladné varianty (průměrná cena 210 Kč).16 Jednotliví dopravci se tak snaží zvyšovat úroveň poskytovaných služeb, aby nabídli cestujícím, co největší komfort cestování.

15

Jako „průměrná“ autobusová společnost na trase Praha-Brno bude brána Student Agency, jelikož se jedná o největšího autobusového přepravce na této lince. 16 Nejsou brány v potaz různé „věrnostní“ slevy apod.

64

OSOBNÍ AUTOMOBIL

AUTOBUS

VLAK

TRASA Brno, hotel Grand - Praha Florenc (209 km)

TRASA Brno, hotel Grand - Praha Florenc (209 km)

TRASA Brno, hlavní nádraží - Praha, hlavní nádraží (255 km)

DOBA JÍZDY 2 hod (bez komplikací na cestě) CENA 453 Kč (při ceně benzínu 31 Kč a spotřebě 7 litrů na 100 km) VÝHODY Flexibilita, pohodlí, soukromí, nezávislost.

DOBA JÍZDY 2 hod 30 minut (bez komplikací na cestě) CENA 210 Kč

DOBA JÍZDY 2 hod 43 minut (platí pro vlaky EC) CENA 210 Kč

VÝHODY Relativně nízká cena, možnost vykonávat práci na počítači, dívat se na filmy, číst si apod., v některých případech Wi-Fi. NEVÝHODY Méně prostoru a pohodlí, možnost zpoždění, relativně malá flexibilita.

VÝHODY Relativně nízká cena, možnost vykonávat práci na počítači, dívat se na filmy, číst si apod., v některých případech Wi-Fi. NEVÝHODY Možnost zpoždění, relativně malá flexibilita.

NEVÝHODY V případě nízké obsazenosti vozidla, ražší varianta, problémy s parkováním v cílové destinaci

* do ceny cesty osobním automobilem nebyla zahrnuta amortizace, jelikož se jedná o část nákladů, s kterými lidé v běžných situacích nekalkulují Obrázek 14: Srovnání jednotlivých dopravních módů na trase mezi Prahou a Brnem Zdroj: Mapy.cz Jizdnirady.cz

5.2.1. Metodika práce Tato případová studie se sice zakládá na teorii o indukované dopravě, ale částečně ji poupravuje. Základní definice totiž vychází z předpokladu, že indukovaná doprava je odpovědí na změny v infrastruktuře. Na příkladu této případové studie by ale autorka ráda ukázala na skutečnost, že dopravní indukce (v tomto případě přechod z jednoho dopravního módu na druhý) může být vyvolána také jinými, než pouze infrastrukturními změnami. Základní hypotézou je tedy domněnka, že nejen infrastrukturní, ale také ostatní změny vedoucí ke zvýšení kvality a snížení ceny cestování vedou k indukci dopravy. 65

K prokázání či vyvrácení hypotézy bylo vybráno jedno z nejvýznamnějších železničních spojení v České republice a to trať mezi hlavním městem Prahou a Brnem. Jako výchozí byl zvolen rok 2008, kdy byl zaveden hodinový takt expresních vlakových spojení17 mezi oběma městy. Jelikož jsou data jednotlivých dopravců součástí obchodního tajemství, je značná část případové studie založena na tiskových prohlášeních společnosti České dráhy. Do případové studie jsou rovněž zařazena data o změně poptávky po expresních vlakových spojích a to mezi lety 2008-2012. 5.2.2. Vliv zvýšení kvality poskytovaných služeb na změnu poptávky po dopravě ve vlakových spojích Praha-Brno Kvalita osobní dopravy vychází z celé řady faktorů. Mezi základní patří rychlost, pohodlí, flexibilita, soukromí, cena a další. Rychlost dopravy je v případě osobní automobilové dopravy závislá zejména na kvalitě a třídě komunikace, v případě železniční dopravy pak na množství zastávek či počtu kolejí.18 Trať mezi dvěma největšími českými městy je v celé své délce elektrizovaná a dvoukolejná a v některých místech umožňuje rychlost až 160 km/h (Největší traťové rychlosti, 2014). Díky možnosti dosažení této rychlosti a minimu zastávek jsou tak vlaky EuroCity a InterCity schopné absolvovat cestu mezi Prahou a Brnem za 2 hodiny a 42 minut. D1 Express byl pak schopný absolvovat stejnou trasu dokonce ještě o 5 minut rychleji (ČD, Tisková zpráva, 19. 11. 2012), čímž se velmi přiblížil konkurenční autobusové dopravě. A jak bylo zmíněno výše, čas a jeho hodnota jsou jedním ze základních faktorů ovlivňujících poptávku po jednotlivých druzích dopravy. České dráhy v posledních letech činí řadu kroků ve snaze přilákat nové zákazníky. Tyto kroky směřují jak ke snížení ceny dopravy, tak ke zvýšení komfortu, kvality a rychlosti cestování vlakem. Ani jedno z opatření nelze označit za čistě infrastrukturní, 17

Jako expresní vlaková spojení jsou považovány vlaky EuroCity (vlaky pro pohodlné cestování na dlouhé vzdálenosti především do zahraničí zastavující pouze v nejvýznamnějších stanicích) InterCity (vlaky pro pohodlné cestování na dlouhé vzdálenosti v rámci České republiky i do zahraničí zastavující pouze v nejvýznamnějších stanicích) Expres (vlaky pro cestování na dlouhé vzdálenosti v rámci České republiky i do zahraničí zastavující pouze v nejvýznamnějších stanicích) a SuperCity (vlaky pro komfortní cestování na dlouhé vzdálenosti v rámci České republiky i do zahraničí zastavující pouze v nejvýznamnějších stanicích s nadstandardními službami, na vlacích jsou zpravidla nasazeny moderní jednotky Pendolino) (ČD, Druhy vlaků, 2014). 18 Např. v případě jednokolejných tratí dochází k navyšování jízdní doby z důvodu nutnosti čekání v zastávkách kvůli křížení vlaků.

66

i přesto ale jednotlivé modernizační kroky přispěly ke zvýšení poptávky po expresních spojích mezi Prahou a Brnem, jak dokazuje tabulka 11. Tabulka 11: Vývoj poptávky po expresních spojích EC a IC mezi Prahou a Brnem v letech 2008-2012

poptávka (%)*

2008 0,67

2009 0,65

2010 0,80

2011 0,91

2012 1,00

* data vztažená k roku 2012 Zdroj: ČD, Hrabáček

První větší změna vedoucí ke zkvalitnění služeb na trase Praha-Brno se uskutečnila již na konci roku 2007, kdy byl zrušen šedesátikorunový příplatek za využívání vlaků třídy EC a IC (Aktuálně.cz, 27. 10. 2007), čímž se tyto vlaky staly součástí závazku veřejné služby a komfort jimi poskytovaný standardem. Tyto vlaky mají, na rozdíl od klasických rychlíků, předepsanou úroveň kvality, která musí být vždy dodržena. Jedná se např. o přítomnost jídelního vozu, průměrnou rychlost 90 km/h či o jazykovou vybavenost personálu. (iDnes.cz, 27. 10. 2007). Všechny tyto aspekty přispívají k většímu komfortu cestování a zvyšují hodnotu železniční dopravy, která má tak větší šanci vyrovnat se ostatním dopravním módům. O rok později byla zavedena další důležitá novinka, a to hodinový takt vlaků EC, IC nebo SC19. Navíc každé dvě hodiny jeden z těchto vlaků zamířil také do Vídně a přibližně dvouhodinový takt fungoval ve směru Brno-Bratislava20 (ČD, Tiskové zprávy, 24. 11. 2008). Došlo tak k pravidelnému21 propojení nejen dvou největších českých měst, ale také hlavních měst sousedního Rakouska a Slovenska, které pro řadu obyvatel představuje cílovou destinaci. Zároveň byl od roku 2008 vypraven každý den jeden vlak třídy EC ve směru Praha-Brno-Bratislava-Budapešť-Bělehrad. Díky pravidelnosti expresních vlakových spojení vyšší kvality, kterým cesta mezi Prahou a Brnem zabere přibližně 2 hod 40 minut, se tak zvýšila časová flexibilita železniční dopravy pro cestující, kteří už nemusí volit pouze mezi jednotlivými dopravními

19

Pendolino Od roku 2012 většina těchto vlaků směřovala až do Budapešti, čímž byl prakticky po celý den vytvořen dvouhodinový interval spojů EuroCity z Prahy do hlavního města Maďarska (ČD, Tiskové zprávy, 27. 7. 2012.). 21 Expresní vlaky vyjíždějí z Brna vždy 41. minutu každé hodiny, z Prahy pak každou 42. minutu každé hodiny (Elektronický archív vlakových jízdních řádů ČD a ČSD, jízdní řády platné v období let 2007-2012). 20

67

módy, ale mohou si také zvolit, který druh vlaku využijí na svých cestách, tak aby co nejvíce odpovídal jejich potřebám. Jak ukazuje tabulka č. 11, jednotlivé změny se začaly pozitivně projevovat na poptávce po vlacích EC a IC až v roce 2010. To souvisí pravděpodobně se setrvačností lidského chování a nutnosti si na novou nabídku zvyknout a rovněž tuto skutečnost mohly ovlivnit další kroky, které byly uskutečňovány od tohoto roku. Jednalo se např. o zavedení jednotného doby odjezdu všech vlaků EuroCity, InterCity a SuperCity a to vždy v 39. minutu každé hodiny (ČD, Tiskové zprávy, 4. 12. 2009). Cestujícím si tak stačilo zapamatovat jedno číslo pro pohodlné cestování mezi Prahou a Brnem a nemuseli tak v řadě případů řešit hledání spojů v jízdních řádech. Na podobné bázi jsou postaveny také systémy integrované dopravy, které se na pravidelnost a lehkou zapamatovatelnost snaží nalákat, co největší množství cestujících (IDS JMK, 2014). Od roku 2010 se započala také modernizace vagonů, která sebou nesla jak zavedení moderního audiovizuálního informačního systému, klimatizace ale také nových WC s uzavřeným systémem, které je možné využívat i v zastávkách. Důležitou součástí modernizace vlaků bylo zabudování elektrických zásuvek, které umožňují cestujícím práci na počítači, či dobíjení drobné elektroniky. V rámci vlaků EC a IC jsou zařazeny rovněž jídelní vozy, kterým byl v rámci modernizace vyměněn podvozek, aby mohly vlakové soupravy dosáhnout nejvyšší možné rychlosti 160 km/h, která se starými podvozky nebyla možná (ČD, Tiskové zprávy, 17. 11. 2010). Komfort cestování je důležitý také pro cestující s omezenou schopností orientace a pohybu, pro které je cestování vlakem často velmi komplikované. V případě cestování vlaky, které nejsou bezbariérové, je nutné nahlásit jízdu 24 hodin dopředu, aby mohla být připravena speciální plošina. Cestující je tak vázán na přesně domluvenou hodinu a nemůže tak např. na poslední chvíli změnit své rozhodování. V rámci postupné modernizace vozů se České dráhy snaží také o co největší bezbariérovost. Tabulka č. 12 ukazuje na počet bezbariérových spojů vlaků EC nebo IC na trase mezi Prahou a Brnem, kde je jasně vidět, že vývoj je zde velmi pomalý. S nasazením jednotek railjet lze ale očekávat zlepšení, jelikož jsou všechny kompletně bezbariérové. Díky tomu lze očekávat nárůst cestujících s omezenou schopností pohybu, kteří doposud mohli využívat pouze 3-4 bezbariérová expresní spojení za den. 68

Tabulka 12: Bezbariérové spoje expresních vlaků vyšší třídy EuroCity, InterCity a SuperCity na trati PrahaBrno v letech 2008-201222

celkový počet spojů bezbariérové spoje podíl (%)

2008 20 3 15

2009 17 6 35

2010 17 3 18

2011 18 3 17

2012 17 4 24

Zdroj: Elektronický archív vlakových jízdních řádů ČD a ČSD, jízdní řády platné v období let 2007-2012

V rámci propagace vlakového spojení Praha-Brno vedly České dráhy celou řadu kampaní. Jenou z nich bylo tzv. ČD Promo, v jehož rámci mohli cestující jezdit mezi oběma městy za 160 Kč. Akce ČD Promo pak mají nemalý vliv na příliv nových cestujících, kteří využijí spojení jak v době sníženého jízdné, ale často také po skončení akce, jak se vyjádřil ředitel Odboru produktů a obchodu ČD, Vladimír Peléšek: „Část cestujících, kteří díky výrazné slevě vlak vyzkoušeli, nám zůstala věrná, a tržby se díky tomu zvýšily o stovky tisíc měsíčně.(…) V tomto případě chceme do vlaků přilákat motoristy, kteří ocení rychlé, pravidelné a pohodlné spojení vlaky kategorie InterCity a EuroCity bez stresu za volantem.“ (ČD, Tiskové zprávy, 7. 4. 2011) Důležitým stimulem pro růst poptávky bylo započetí rekonstrukce dálnice D1 v říjnu 2013, která znamenala komplikaci pro řadu řidičů osobních automobilů, ale také pro autobusovou dopravu, využívající tuto komunikaci. Omezení související s rekonstrukcí totiž vedla ke snížení rychlosti na některých úsecích, což v řadě případů vedlo k prodloužení doby nutné na cestování. Řada řidičů se navíc obávala kolon. České dráhy tak v souvislosti s rekonstrukcí vypravily nový vlak D1 Express, který jezdil ráno z Brna v 6:15 a 7:15 a v podvečerních hodinách zpět. Vlaky D1 Express měly tu výhody, že jely celou trasu bez zastavení, takže byly rychlejší než vlaky třídy EC nebo IC. Navíc byly vybaveny klimatizací, elektrickými zásuvkami nebo Wi-Fi.

22

Pokles hodnot na polovinu mezi lety 2009 a 2010 je dán snížením počtu jednotek Pendolino operujících na trati Praha-Brno na jednu za den (Elektronický archív vlakových jízdních řádů ČD a ČSD, jízdní řády platné v období let 2007-2012).

69

„Zavedením D1 Expressů reagujeme na rostoucí poptávku cestujících, jejich význam se však ještě zvýší ve chvíli, kdy bude zahájena avizovaná rekonstrukce dálnice D1“ (současný ředitel Odboru dálkové a mezinárodní dopravy Jiří Ješeta) (ČD, Tiskové zprávy, 26. 9. 2012). Zpočátku byla zaplněnost vlaků D1 Express asi třetinová (Deník.cz, 9. 12. 2012), což byla pravděpodobně následkem odložení rekonstrukce D1. Navíc v té době už plně fungovaly jednohodinové intervaly vlaků EC a IC, na které byli již cestující zvyklí, a které hojně využívali, jak ukazují hodnoty v tabulce 11. V souvislosti s rekonstrukcí D1 a tedy zvýšením nákladů na cestu při jejím využití došlo k nárůstu cestujících na trati Praha-Brno. Data od roku 2013 autorce poskytnuta nebyla, ale jak vyplývá z výroku pana Ješety, počet cestujících na této trase každý rok roste: „Cestujících na této lince postupně přibývá. Zejména po zahájení rekonstrukce dálnice D1 začali naše spoje využívat zákazníci, kteří sází na pohodlí, vysoký standart služeb a spolehlivost vlaků v porovnání se silniční dopravou. Meziročně zaznamenáváme nárůst počtu cestujících více jak o polovinu“ (ČD, Tiskové zprávy, 22. 5. 2013). Tento růst pak pokračoval i v roce 2014 a to v řádu desítek procent, což nemalou měrou souvisí s nasazením nových souprav railjet (ČD, Tiskové zprávy, 13. 5. 2014), které od roku 2015 jezdí v dvouhodinovém intervalu ve směru Praha-Brno-Vídeň-Graz. 5.2.3. Závěrečné zhodnocení Zlepšování kvality na trati Praha-Brno v posledních letech se snažilo reagovat na tři základní aspekty, kterým cestující věnují pozornost při výběru dopravního prostředku, a které velkou měrou určují cenu samotného cestování. Jedná se o cenu, rychlost a pohodlí. V případě ceny představují vlaky nejlevnější variantu. Na rozdíl od osobních automobilů zde nejsou žádné poplatky na pořízení vozidla, pojištění či jeho údržbu a zákazník platí pouze za cestu, kterou uskuteční. Díky nasazení moderních jednotek s klimatizací a dalším vybavením se také jedná o velmi pohodlný způsob cestování, který se v řadě případů vyrovnává individuální automobilové dopravě. V případě rychlosti se jedná o relativní 70

poměřování, jelikož vlaky jsou podle jízdního řádu pomalejší, než osobní automobil. Na druhou stranu je zde v době rekonstrukce dálnice D1 větší jistota příjezdu vlaku včas. Naopak v případě osobních automobilů mohou nastat neočekávané komplikace v souvislosti s omezeními, která mohou původní časový plán cesty narušit. Všechna výše zmíněná opatření vedla k nárůstu poptávky po dopravě v rámci vlakových spojů EuroCity, InterCity a Express, jak dokládají data v tabulce 11 a tisková prohlášení zaměstnanců Českých drah. Nebýt výše zmíněných opatření, pravděpodobně by nárůst nebyl až tak markantní, pokud by vůbec nastal. Lze se tedy domnívat, že s určitým nadhledem, se jedná rovněž o indukovanou dopravu. Tento poznatek lze využít v plánování dopravy. Pokud zvýšíme rychlost některého dopravního módu (a tedy snížíme dobu cestování, která je pro cestující klíčová v jejich rozhodování, protože čas je považován za nejdražší jednotku), můžeme očekávat, že tento mód přiláká nové cestující.23 Podobný krok byl uskutečněn také v železniční dopravě, nasazením expresních spojení každou hodinu. Snížení ceny v podobě odstranění šedesátikorunového příplatku a další slevové akce pak jen snížily náklady pro samotné cestující. Společně s modernizačními kroky se tak dříve nadstandartní služby staly standardem a železniční doprava na trase Praha-Brno se stala více konkurenceschopná k individuální automobilové dopravě.

5.3. Cyklistická infrastruktura ve městě Brně a indukovaná doprava Doprava ve městech představuje jeden ze základních aspektů lidského života. Díky ní se lidé mohou dostat do zaměstnání, školy či navštívit své přátele. Ve městech se většina cestujících rozhoduje zejména mezi využitím osobního automobilu a veřejnou dopravou, obě varianty mají své výhody i nevýhody. Alternativou k výše zmíněným možnostem je pak pěší chůze, která je při pohybu na větší vzdálenosti jen málo konkurenceschopná, a cyklistická doprava, která je schopná konkurovat motorizované na vzdálenost až 10 km24 (Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky pro léta 2013-2020).

23

Ve smyslu úplně nových cestujících, kteří na této trasy nikdy předtím nejezdili, tak ve smyslu cestujících, kteří začali tento mód využívat místo jiného, který jim sloužil v minulosti. 24 Na vzdálenosti do 5 km bývá cyklistická doprava rychlejší než automobil a na vzdálenosti do 10 km je srovnatelná s osobním automobilem či kolejovou dopravou (Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky pro léta 2013-2020).

71

Obrázek 15: Poměr vzdálenosti a cestovního času pro vybrané druhy dopravy Zdroj: Lukeš, 2014

Podíl cyklistické dopravy na celkovém objemu dopravy je ale v České republice velmi nízký, v současnosti představuje asi 3,1 %, ve městě Brně je pak tato hodnota ještě nižší a pro pravidelné cesty využívá jízdní kolo pouhých 1,9 % cestujících (Lukeš, 2014). V cyklisticky významných městech jako jsou Pardubice, Hradec Králové a další se podíl cyklistické dopravy pohybuje mezi 10-20 % (Cyklostrategie.cz). Cyklistická doprava je ve městech navíc velmi výhodná a to hned z několika důvodů. Díky tomu, že nevyužívá fosilní paliva a nevypouští do vzduchu žádné škodlivé emise, má jen minimální vliv na životní prostředí. Je velmi tichá a také levná. Pořízení jízdního kola není drahou záležitostí a může si jej dovolit téměř kdokoliv. Navíc přispívá ke zlepšení zdravotního stavu populace a je mnohem bezpečnější, než např. doprava automobilová (Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky pro léta 2013-2020). Tabulka 13: Vliv vybraných druhů dopravy na své okolí IAD spotřeba prostoru spotřeba primární energie CO2 oxidy dusíku celkové znečištění ovzduší riziko dopravních nehod

100 100 100 15 15 100

železniční cyklistická letecká doprava doprava doprava 6 8 1 34 0 405 30 0 420 4 0 290 3 0 250 3 2 12

* jako IAD jsou brány osobní automobily s katalyzátory, u kterých je ale třeba pamatovat, že účinně fungují při zahřátém motoru. U krátkých jízd ve městech není katalyzátor z hlediska znečištění životního prostředí velkým přínosem ** hodnoty vychází z porovnání s IAD, která je brána jako základ Zdroj: Cyklostrategie.cz

72

Velmi důležitým aspektem cyklistické dopravy jsou nízké požadavky na infrastrukturu. Cyklistická doprava není závislá na velkých dopravních stavbách na rozdíl od dopravy automobilové, či železniční. V řadě případů pak s automobilovou, či jinou motorizovanou dopravou infrastrukturu sdílí. Problémem je, že ne vždy je toto sdílení prostoru vyhovující a může odrazovat řadu cestujících od využívání jízdních kol. Nároky na parkovací prostory jsou také velmi nízké, na jedno parkovací místo pro osobní automobil se vejde až 12 jízdních kol (Dekoster, Schollaert, 2002). Jízdní kola tak nejsou velkou zátěží pro veřejný prostor, kterého je v současných městech méně a méně. 5.3.1. Metodika práce Cyklistická doprava ve městě Brně je velmi specifická, což je dáno např. velmi členitým terénem v některých částech města. Druhou specifičností je pak sice přítomnost cyklostezek, ty ale nesledují základní směry pravidelné vyjížďky a dojížďky a slouží spíše k rekreačním cestám ve volném čase. Ve městě se samozřejmě nachází řada cyklopruhů a došlo také k vytvoření tzv. cykloobousměrek25 (Brnonakole.cz, 2010.) a k povolení průjezdu pěší zónou na náměstí Svobody. I přes tato patření jsou ale cyklisté často nuceni využívat komunikace společně s osobními automobily, či s autobusy, což je může od jízdy na kole odrazovat. Cílem této případové studie je tak zjistit, jestli má cyklistická infrastruktura vliv na využívání jízdního kola v Brně. Výzkumná otázka vychází z předpokladu, že jednotlivé druhy dopravy jsou využívány tehdy, mají-li vytvořené vhodné podmínky, což v případě cyklistické dopravy představují cyklostezky, cyklopruhy a možnosti bezpečného parkování. Ke zjištění vlivu infrastruktury na výběr dopravního prostředku (konkrétně jízdního kola), byl zvolen kvalitativní výzkum formou semistrukturovaných rozhovorů, jelikož touto formou lze získat podrobnější informace týkající se motivací. Rozhovory probíhaly v rozmezí jednoho měsíce a jejich délka se pohybovala od 27 do 43 minut. Počet respondentů nebyl předem dán a odvíjel se od získaných odpovědí, kdy bylo snahou provádět rozhovory tak dlouho, dokud se objevovala nová zjištění. Pro výběr respondentů byla stanovena tato kritéria:

25

Jednosměrky, ve kterých je cyklistům umožněno jezdit v obou směrech (Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky pro léta 2013-2020)

73

 nutnost pravidelného dojíždění (ať už do školy, či do zaměstnání) po městě Brně;  vztah k jízdnímu kolu (tedy jeho využívání alespoň pro rekreační cesty nejméně jednou měsíčně v době od začátku března do konce září). Celkem byl veden rozhovor s pěti respondenty (třemi muži a dvěma ženami) ve věku od 20 do 34 let. Snahou bylo také získat také respondenty z vyšších věkových kategorií, což se ale nakonec nepovedlo. Rozhovory tak byly vedeny se studenty, absolventy a zaměstnanými osobami, aby byly alespoň částečně zahrnuty různé fáze lidského života. Každému z respondentů byla vymyšlena přezdívka, aby nedošlo k porušení anonymity rozhovoru. Čtyři z pěti rozhovorů byly nahrávány, pátý respondent si nahrávání nepřál a tak rozhovor probíhal za přítomnosti dvou tazatelů, kdy jeden se zaměřoval na kladení otázek a vedení, zatímco druhý zaznamenával získané informace. Nejmladším respondentem byl Petr, 20 let starý student prvního ročníku vysoké školy. Druhou komunikační partnerkou byla Lada, 23 letá absolventka bakalářského studia, která v současnosti brigádně pracuje, jako asistentka projede v obchodě s potravinami. Třetím respondentem byl František, pracující student, který měl v době rozhovoru 25 let. Čtvrtou respondentkou byla 29 letá pracující studentka Ivana. Posledním komunikačním partnerem byl 34 letý Karel, který jediný odmítl nahrávání rozhovoru. Karel je zaměstnancem ve společnosti zabývající se informačními technologiemi. Otázky rozhovoru byly rozděleny do několika okruhů. První se týkal celkového vztahu k jízdnímu kolu, kdy bylo snahou zjistit, za jakým účelem využívají respondenti jízdní kolo a co je k tomu motivuje. Druhý okruh se naopak zaměřil na omezení, která vedou k situacím, že lidé volí raději jiné formy dopravy, na což navazovaly otázky týkající se představ o ideálních podmínkách pro cyklistickou dopravu. Velmi důležitým tématem v případě cyklistiky je také parkování a možnost bezpečného opuštění kola, což tvořilo další část rozhovoru. Původní návrh otázek byl pak rozšířen také o dotazy týkající se půjčoven kol, jelikož se ukázalo, že se jedná o velmi důležité téma v této problematice. Tím, že se jednalo o semistrukturované rozhovory, jednotlivé otázky a podotázky a jejich pořadí se v každém z nich mírně odlišovalo. Rozhovory byly po jejich provedení přepsány a kódovány. Celkem bylo vytvořeno pět kódů, které nejlépe vystihovaly obsah odpovědí a zaměření výzkumu, jedná se o: 74

 omezení;  volba trasy;  parkování;  půjčovny kol;  ideální podmínky. 5.3.2. Výsledky V první fázi rozhovorů bylo cílem zjistit vztah dotázaných k jízdnímu kolu. To bylo potřebné z toho důvodu, že lidé dojíždějící na jízdním kole pravidelně přistupují k cyklistice odlišným způsobem, než lidé využívající ho spíše k rekreaci. To se projevilo i v jednotlivých odpovědích. Dva z dotazovaných respondentů dojíždí na kole téměř denně a v jeho využívání je limituje vlastně pouze počasí, jak dokazují také jejich odpovědi: Ivana: „No a potom je to o tom počasí, když je hnusně…tak se mi fakt nechce.“, František: „Jo počasí no, jak sis všimla, tak nemám blatníky, když jedeš v saku nebo v košili, tak… jako jezdím na kole i když je mokro, ale není to přímo po dešti…zima mi tak nevadí, teď jsem jezdil, když byla nula a myslím, že jsem čím dál odolnější.“ Respondentka Ivana pak jako jediná zmínila ještě omezení při dojezdu do cíle: „Třeba asi když budu mít zkoušky, tak na kole nepojedu…, protože prostě nemám, kde se tam osprchovat.“ Její přístup k cyklistice byl ale naprosto odlišný od ostatních a kolo pro ni představovalo hlavní dopravní prostředek, u kterého by jí nevadilo dojíždět na vzdálenost až 25 km. Další tři respondenti pak využívají kolo spíše k rekreaci a pravidelné dojíždění na jízdním kole je u nich spíše výjimkou. Hlavním důvodem omezeného využívání jízdního kola na pravidelné cesty je podle nich nutnost strávit většinu cesty na silnicích společně s motorovou dopravou. Lada v tom např. vidí jeden ze dvou hlavních důvodů: „Protože, když už jedu, tak většinou po hlavních cestách, po hlavních tazích mezi auty a to je někdy strašné. To auto máš někdy problém zvládnout, natož na kole…“. Na otázku, zda by v případě možnosti jet celou cestu po cyklostezce nebo v rámci cyklopruhu, vyměnila auta za kolo, pak dala jasně pozitivní odpověď, že ano. Podobně odpovídal také dvacetiletý student Petr: „Na Poříčí, tam jsem ještě nebyl na kole… tam nevím jak se dostat. Tam je to Poříčí a tam úplně nevím, jak bych kličkoval, musel bych si najít trasu, což jsem ještě nevymyslel, protože tam jak valí ty auta, tak je to docela nebezpečné, že třeba na Nových Sadech je pruh pro kola a pak najednou končí a na nic to nenavazuje, což je další taková 75

brněnská specialita, že jedna ulice je s cyklopruhem a pak dvě ulice nic a pak je zase kousek.“ Pracující Karel pak sdílel velmi podobný názor: „Tak konkrétní příklad, dostat se z Maliňáku na Mendlák, tak to v podstatě nemá řešení, protože jedna cesta je jakoby kolem celého města po Husově, a tam je strašný provoz, a druhá cesta je přes hlavní nádraží, tam je ještě horší provoz.“ Nedá se ale říci, že oba komunikační partneři, kteří dojíždí denně, jsou spokojeni se situací a sdílení komunikace s automobilovou dopravou jim nevadí. Spíše se jedná o zkušenější jezdce, kteří se něčím podobným už nenechají odradit a tolik se nebojí. Ivana se k problematice sdílení komunikace s automobily vyjádřila hned několikrát: „Třeba já, když jedu z těch Popůvek, tak na těch 12 km můžu jet více cestami. Na té nejkratší mám asi 2 km po cyklotrase, ale z toho tři úseky, které na sebe v podstatě nenavazujou a většinu cesty stejně jedu s těma autama, co na tebe stříkaj to bahno, vytlačujou tě k obrubníku apod.…prostě pravidelně tě vytlačujou vyloženě ze silnice, že ty narazíš do toho obrubníku. Já už většinou zastavím, přestanu šlapat a počkám, až mě teda předjedou.“ Tato výpověď pak naráží na další problém, který všem dotázaným vadil, a to byla nutnost častého zastavování a nového rozjíždění ať už z důvodu pocitu nebezpečí ze strany aut, nebo např. často přerušované cyklostezky přechody: Jak máš tu cyklostezku na Palačák… když už tam ta cyklostezka je, a po každém bloku, který má sto metrů délku, tak je to prostě řízlé, a ty musíš podle pravidel sesednout (František). V podobných příkladech pak všichni dotázaní volili raději cestu jinudy, nebo riskovali udělení pokuty, protože možnost jet plynule a to i v kolonách, pro ně představovala jednu z hlavních výhod jízdního kola, kvůli které jej využívají. Respondentka Ivana pak narazila na další velmi zajímavý problém, kdy ona vlastně neví, kam v rámci infrastruktury patří, jelikož na silnicích překáží řidičům a na cyklostezkách sdílených s chodci zase pěším, východisko tedy vidí v jasně vymezené infrastruktuře, která by napomohla i v řešení případných sporů: Spousta řidičů se chová stylem, co ty se nám tady pleteš. Jenomže stejně se chovají chodci. A kde my teda máme jako jezdit? To kolo prostě nepatří ani na chodník ani na silnici, tak nemůžu jezdit nikde… Kdežto kdybych to měla vyznačené, tak když dojde ke konfliktu, tak prostě jim ukážu, vidíš to tady, to je můj prostor, a je klid.“ Dalším omezením, kvůli kterému volí dotázaní raději jiný dopravní prostředek je zákaz vjezdu cyklistů do pěší zóny v centru a nutnost ji objíždět po okolních rušných 76

silnicích, jak už bylo zmíněno výše. Pracující Karel se po centru dopravuje pouze pěšky: To už pak většinou volím tu chůzi, že pěšky je to třeba dvacet minut, a kdybych měl jet na kole, kdybych to vzal třeba z jednoho konce pěší zóny na druhý, tak pěšky je to 15 minut a na kole bych musel objet celé Staré Brno, kolem bývalých hradeb a bylo by to třeba ještě delší.“ Ostatní se na podobném přístupu shodli, jediná Ivana, zkušená cyklistika si pak troufá na projíždění centrem na kole: „Když přijedu do centra a chci do čajovny, tak centrum neprojedu. Takže já, když jedu po té Masaryčce, tak se furt dívám, kde jsou ty hlídky…“ V závislosti na výše zmíněném se pak odvíjela volba trasy. Když už se dotázaní rozhodli jet do práce či do školy na kole, a neměli možnost jet po cyklostezce, tak vždy se snažili volit alespoň méně vytíženou cestu, i když byla delší: „No snažím se volit cestu, kde je nějakej cyklopruh, nebo kde je menší provoz. Třeba já nejedu kolem šaliny, kde je hodně aut a jedu třeba o ulici výš, protože je to skoro stejná vzdálenost, ale není tam takový provoz“ (Petr). Ivana to pak měla trošku odlišné, jelikož je její cestování relativně hodně závislé na čase a navíc dojíždí až z Popůvek, tak ranní cestu volí jako nejkratší, i když to znamenalo jet v hustším provozu. Odpoledne pak už jezdí raději klidnější, ale delší a i morfologicky náročnější trasou: „V rámci běžného dojížděním jezdím tou nejkratší, protože to je otázka toho ranního vstávání. Když bych si vzala delší trasu, tak musím dřív vstávat. Ale když jedu zpátky, tak většinou jezdím úplně oklikou přes Kohoutky, nejezdím tou nejkratší, což je navíc nějakých sto výškových metrů, ale jezdí tam daleko méně aut.“ Mimo omezení z nutnosti sdílet infrastruktury a různých zákazů, je podle všech dotázaných překážkou pro dojíždění na kole, jeho bezpečné zaparkování v cílové destinaci a možnost jej opustit na delší dobu. Obava z krádeže kola byla u všech, kromě Františka, tak velká, že jsou místa, kam si na něm netroufnou jet a zvolí raději jiný druh dopravy. Lada např. nemá problém nechat kolo bez dozoru po kratší dobu, např. když jde na nákupy. Pokud by jej ale měla nechat ve stojanu po celou dobu strávenou v práci nebo ve škole, tak raději nejede: Já vím, že jsou tam ty různé stojany, já bych se asi bála nechat tam kolo venku na celý den. U toho stojanu, já bych se bála… kdyby na to byla třeba nějaká místnost uvnitř… nemám s tím takový problém.“ Student Petr, pak kvůli nemožnosti uzamknout si bezpečně kolo, dojížděl na gymnázium raději městskou hromadnou dopravou. Po nástupu na vysokou školu, kde už má přístup k pevnějším stojanům naopak na kole dojíždí, i když ne pravidelně, což jen 77

ukazuje na skutečnost, že pokud existují správné podmínky, tak má daný druh dopravy větší šanci na prosazení. „Když jsem byl na gymplu, ještě před rokem, tak jsem jezdil vyloženě MHD nebo pěšky, protože tam nebylo kam to kolo dát. A teďka, teda, když jsem na Masárně, tak tam už se dá to kolo uskladnit a teď začalo být konečně hezky, tak jsem začal jezdit na kole.“ Ivana je pak, co se týče bezpečného parkování kol, asi nejvíce citlivá. Na místa, která nezná, si dokonce volá dopředu, aby zjistila situaci a věděla, jestli může jet na kole, nebo zda volit raději jiný dopravní prostředek. „Nejela bych na kole někde, kde bych si předem neověřila, že mám tu možnost to kolo někde nechat. Že dříve, když jsem chodívala učit tu psychologii, tak jsem vždycky volala, když jsem jela poprvé: A mám tu možnost nechat tam to kolo? A oni, jo jo, bez problémů. A kde? Protože to zas každý vidí jinak, kde to je bez problémů. Takže bych rozhodně nejela nikam na poprvé na kole s tím, že bych nevěděla, kde to kolo můžu nechat. … Jinak chodívám pěšky, protože nevím, kde bych to kolo mohla nechat.“ Karel to pak měl velmi podobné jako ostatní, pokud neměl možnost kolo bezpečně uzamknout, tak na kole raději nejel: „Jezdím tam, kde se dá dojet na kole a to kolo se tam dá bezpečně zamknout,… což je taky omezené.“ Právě kvůli obavě o krádež kola a snaze přijít na řešení této situace, byla do rozhovoru zahrnuta také část týkající se půjčoven kol. V Brně v současnosti fungují Rekola, která umožňují za určitý finanční obnos využívat jízdní kolo téměř na celém území města Brna. Všichni respondenti se shodli, že možnost zapůjčit si kolo je velmi dobrá, a že by jim vlastně odpadla starost s krádeží jejich vlastního a uvažují o možnosti jejich využití. Např. Ivana, která měla s bezpečností parkování asi největší problém: „Jo, asi bych do toho šla. Zase by záleželo, jak frekventovaná by měly ta místa. Souvisí to s tím, kam až bych musela od toho kola zase dojít. Ale jo, protože by mi odpadnul obrovský stres, kdybych se nebála, že to kolo ukradnou. Fakt bych si třeba začala jezdit na svém lepším kole na výlety, ale jako na popojíždění po Brně, to mi asi stačí, kde co.“ S nadšením přijala možnost půjčovat si kola také Lada: „Tak to by bylo super, že bych tu viděla kolo a jeee, tu ho někdo zaparkoval. A kdybych ho měla poblíž, jakože bych ho měla blízko té práce,… tak by to bylo super.“ Na závěr byli všichni dotázáni na jejich představu ideálních podmínek pro to, aby dojížděli pravidelně na kole ať už do školy anebo do práce. Všichni se shodli na jasně 78

oddělené infrastruktuře a to jak od motorové dopravy, tak také od té pěší, ale nepředstavovali si hned cyklostezku, ale bohatě by jim stačil cyklopruh: „Pro mě je úplně ideál tady Kounicova. Tam je prostě normálně silnice, takže většinou docela dobře upravená, ne jak chodníky a taky je tam ten pruh. Aby všichni věděli, že tam ti cyklisti jezdí. Potom na semaforech, ty červené obdélníčky před auty, to je taky super a úplně nejlepší je, když se to všechno zkombinuje a po té pravé straně se tam nemusím odstrkávat od patníku a prostě je předjedu“ (František). Ve stejném smyslu se vyjádřila i zkušená Ivana, která sice cestuje denně i po rušných silnicích, ale alespoň cyklopruhy by velmi ocenila: „Já bych nepotřebovala ani vlastní cyklostezku. Mě osobně by strašně ulehčilo život i jenom ten pruh s autama, protože pro mě, jako pro cyklistu je strašně důležité, že je to skutečně můj pruh a já v něm jet můžu a nemusím se nikomu omlouvat, za to, že tudma jedu.“ Zajímavé bylo, že při otázce na ideální podmínky žádný z respondentů neuvedl parkování kol, i když ho předtím zmínili jako velmi problematické a v řadě případů také determinující pro jeho využití. 5.3.3. Závěrečné zhodnocení Z výsledků rozhovorů vyplývá, že přítomnost dostačující infrastruktury je pro využití jízdního kola potřebná. Např. všichni komunikační partneři se hned v úvodu shodli, že v případě rekreačních cest na kole jezdí velmi často a to právě díky přítomnosti řady cyklostezek, které se ale pro běžné dojíždění nedají příliš využít. Při hodnocení omezení, která jím brání ve využívání kol, pak vyplynulo, že hlavním problémem je nutnost sdílet infrastrukturu s motorovou dopravou. Respondenti si tak připadali, jako by na silnici nepatřili a často se cítili nepatřičně. Řešením této situace pak pro ně bylo alespoň vyznačení cyklopruhu, kde by byl jasně vymezený prostor pro jednotlivé druhy dopravy. V případě, že by cyklopruhy, nebo cyklostezky vedly po většině jejich trasy do zaměstnání nebo školy, byli všichni dotázaní ochotni dojíždět pravidelně na kole. Jelikož ale tuto možnost doposud nemají, z pěti dotazovaných dojíždí pravidelně na kole pouze dva. Velmi důležitou se ukázala otázka parkovací infrastruktury. Nejen, že respondenti nebyli ochotni dojíždět na kole kvůli nedostačujícím podmínkám na samotné trase, ale také kvůli omezeným parkovacím možnostem v cílové destinaci. Pokud by tak měli možnost bezpečně zaparkovat kolo, nejlépe na nějakém hlídaném místě, opět by se zvedla pravděpodobnost, že by využili jízdní kolo místo jiných dopravních prostředků. 79

Výsledky tohoto výzkumu pak ukazují na skutečnost, že indukovaná doprava může být využita také pozitivně v dopravním plánování. Pokud totiž rozvineme infrastrukturu a vytvoříme prostor např. pro cyklistickou dopravu, můžeme očekávat, že se zvýší její podíl na celkových výkonech.

80

6. ZÁVĚR Doprava je důležitou součástí lidského života a poptávka po ní neustále roste. Na to, aby mohl být růst uspokojen, jsou ale třeba stále nové dopravní kapacity, které umožňují nejen přepravu většího objemu cestujících, ale dávají předpoklady pro stále rychlejší pohyb z místa na místo. S novými dopravními kapacitami (vyšší nabídkou), roste ale také poptávka a vzniká začarovaný kruh. Je ale nutné si uvědomit, že nejen dopravní stavby, ale i další faktory ovlivňují celkový objem poptávky po dopravě. Jedná se např. o velikost populace, z které vychází základní potenciál pro počet řidičů v zemi. Dále se jedná o ekonomické faktory, jako je výše příjmů či úroveň zaměstnanosti. Nelze opomenout ani land-use a jeho vliv na mobilitu populace. Pokud by nebyly jednotlivé aktivity prostorově odděleny, nároky na mobilitu by byly mnohem nižší. Jelikož teorie o indukované dopravě vychází z mikroekonomické teorie nabídky a poptávky, základním předpokladem v jejím studiu je, že za zvýšení poptávky po dopravě může právě zlepšení dopravní infrastruktury a tedy zlepšení nabídky. Je ale potřeba brát v potaz, že i když většina autorů vychází ze stejného základu, v jednotlivých definicích se i tak liší. Někteří autoři berou jako indukovanou dopravu pouze takovou, která souvisí s navýšením celkového objemu kilometrů ujetých dopravním prostředkem. Jiní ji naopak pojímají velmi široce a za indukovanou dopravu považují všechny změny v dopravním chování lidí, které souvisí se změnou v infrastruktuře. Ty lze pak rozdělit na změny krátkodobé a dlouhodobé. Mezi krátkodobé patří takové, které většinou souvisí s uvolněním původně potlačené poptávky. Zejména se ale jedná o změny v dopravním módu, časové přeplánování cest a změny

trasy.

Dlouhodobé

dopady

indukované

dopravy

jsou

pak

mnohem

komplikovanější, jelikož už se mnohem více kombinují s dalšími vlivy fungujícími v území. Do dlouhodobých dopadů lze zařadit změny ve využívání půdy, rozrůstání měst do okolí či vyšší závislost na osobních automobilech. V rámci diplomové práce byly realizovány tři případové studie, které se lišily nejen předmětem zkoumání, ale také metodami. Na všechny byla aplikována nejširší definice indukované dopravy, a tedy, že za indukovanou dopravu a její dopady jsou považovány

81

všechny změny, které by nenastaly, pokud by nebyla uskutečněna infrastrukturní opatření, ať už ve formě otevření úplně nových staveb, či pouze jejich zkvalitnění. První ze studií, zkoumající vliv dopravních staveb na land-use, se snažila zjistit dopady silnic vyšších tříd na své okolí. Ke studiu byly vybrány tři úseky rychlostních komunikací (R35 v okolí Olomouce, R48 mezi Frýdkem-Místkem a Horními Tošanovicemi a R55 v okolí Otrokovic). V rámci všech vybraných úseků se prokázalo, že přilákaly nejen rezidenční výstavbu, zejména ve formě nových satelitních městeček, ale také výstavbu komerční, která je na dobré dopravní dostupnosti velmi závislá. I přesto, že výsledky prokázaly nesporný vliv úseků rychlostních komunikací na své okolí, je nutné si uvědomit, že zejména v případě dopadů na land-use, nefiguruje dopravní dostupnost samostatně a bez přítomnosti dalších faktorů (blízkost velkého města, jako centra služeb a zaměstnanosti, přítomnosti kvalifikované pracovní síly apod.) by dopady dopravních staveb nemusely být natolik velké. Indukce v této případové studii představovala zejména dopady ve formě rozšiřování zastavěné plochy na katastrálním území obcí, které před otevřením nových úseků zaznamenávaly spíše stagnaci, či dokonce úbytek zastavěných ploch. Druhá případová studie se zaměřila na železniční dopravu na trati mezi Prahou a Brnem, tedy jedné z nejvytíženějších českých tratí vůbec. Železniční doprava na této trati zažila v posledních letech řadu vylepšení, která se nemalou měrou podílela na nárůstu počtu cestujících. Pokud by však k těmto vylepšením nedošlo, nárůst cestujících by se pravděpodobně vůbec neuskutečnil, proto lze zvýšení počtu cestujících označit za indukovanou dopravu. Tato opatření v první řadě zahrnovala zavedení pravidelného hodinového taktu expresních spojení. Díky tomu mají cestující možnost se každou hodinu dopravovat relativně rychle a komfortně mezi dvěma největšími českými městy. Jelikož čas a jeho hodnota představují důležitou součást při volbách v dopravě, lze tento krok označit za klíčový. Další opatření pak jen přispěla k navýšení komfortu cestování. Nemalou měrou se na navýšení počtu cestujících na této trati podílí také rekonstrukce dálnice D1. Tato skutečnost ukazuje, že pokud v některých místech dojde k viditelnému zhoršení kvality cestování (v tomto případě zvýšení cestovní doby), může to vyvolat indukci v jiných místech dopravní sítě, což se prokázalo také v této případové studii. Růst poptávky po železničním spojení tak nenastal pouze v souvislosti s konkrétními 82

vylepšeními na vlakové lince Praha-Brno, ale také v souvislosti se zhoršením situace na dálnici D1. Poslední z případových studií se zaměřila na problémy spojené s cyklistickou dopravou v Brně, které mají za následek přesun cestujících k jiným dopravním módům. Základem případové studie byla premisa, že čím více prostoru dopravnímu módu poskytneme, tím více se bude podílet na celkové dělbě přepravních výkonů. Studie byla vedena formou kvalitativního výzkumu, kdy bylo snahou zjistit, zda nedostatečná cyklistická infrastruktury ve městě Brně odrazuje od využívání jízdního kola, a zda by její rozšíření přimělo dotázané k jeho využívání na pravidelné dojíždění. Tato teze se nakonec také potvrdila. Bylo zjištěno, že velkým problémem je nedostačující infrastruktura v cílových destinacích, která velkou měrou determinuje, zda se dotázaní rozhodnou jet do tohoto místa na jízdním kole nebo zda raději zvolí jiný způsob dopravy. Nedostatečné množství cyklopruhů a cyklostezek a další omezení pak jen přispívala k menší ochotě využívat jízdní kolo spíše pro pravidelné, než jen pro rekreační cesty. Případové studie v této práci se velmi liší od klasického zkoumání indukované dopravy v zahraničí, kde se výzkum zaměřuje zejména na problémy spojené s automobilovou dopravou. V zahraničních výzkumech je tak často možné vidět srovnání zatížení komunikací před a po výstavbě nebo srovnání s původně předpovídanými hodnotami. Téměř žádný zahraniční výzkum se ale nezabývá indukovanou dopravou rovněž z „pozitivní“ perspektivy. Dle názoru autorky, lze totiž poznatky o indukované dopravě využít také v plánování udržitelné mobility a to zejména ve městech, kde jsou problémy v dopravě asi největší. Pokud je např. známa skutečnost, že čím více prostoru je nějakému dopravnímu módu poskytnuto, tím více je využíván (tedy, že s nabídkou roste poptávka), je zřejmé, že při současné politice budování stále nové silniční infrastruktury, bude nadále růst také význam silniční dopravy. Pokud by ale byla rozšířena např. infrastruktura pro cyklistickou dopravu, jak naznačuje jedna z případových studií, lze se domnívat, že část cestujících by ji začala využívat místo jiných dopravních módů. Podobně by šlo poznatky o indukované dopravě využít také opačně, tedy pokud víme, které faktory dopravu indukují, je možné určit faktory, které ji redukují. V případě automobilové dopravy by tak mohlo napomoci např. omezení počtu parkovacích míst v centrech měst nebo omezení rychlostí na vybraných komunikacích. 83

S indukovanou dopravou lze kalkulovat i při celkovém rozvoji regionu. Případová studie týkající se vlivu rychlostních komunikací na land-use ukazuje, že při zlepšení dopravní dostupnosti regionu dochází často také k příchodu investorů, kteří mohou ovlivnit jeho ekonomický rozvoj. Je ale nutné pamatovat, že vše vždy závisí na konkrétních podmínkách. S dopady dopravních staveb je nutné kalkulovat nejen z pohledu snahy o odstranění kongescí a navýšení cestovních rychlostí, jak se snaží naznačit většina zahraničních studií, ale také z pohledu možnosti využít informace o indukované dopravě k plánování udržitelné dopravy a k rozvoji jednotlivých míst.

84

ZDROJE Afimeimounga, H., a kol., 2005. The Downs-Thomson Paradox: Existence, Uniqueness and Stability of User Equilibria. Queueing Systems, vol. 49, no. 3-4, pp. 321334. [online]. [cit. 2015-01-05]. Dostupné z: http://download.springer.com/static/pdf/177/art%253A10.1007%252Fs11134-005-69700.pdf?auth66=1420490268_b260b960bd15d23362764fc39549755e&ext=.pdf Arnott, R., Kenneth S., 1994. The Economics of Traffic Congestion. American Scientist,

pp.

446-455.

[online].

[cit. 2015-01-05].

Dostupné

z:

http://faculty.cord.edu/andersod/EconOfTraffic.pdf Bento, A., a kol., 2003. The Impact of Urban Spatial Structure on Travel Demand in the United States. World Bank policy research working paper No. 3007, 54 s. [online]. [cit. 2015-01-05]. Dostupné z: http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=636369 Boarnet, M., Chalermpong, S., 2000. New Highways, Urban Development, and Induced Travel. University of California Transportation Center, Housing Policy Debate, vol. 12,

no.

3,

pp.

574-605.

[online].

[cit.

2015-01-05].

Dostupné

z:

https://escholarship.org/uc/item/3t18n41x Bonsall, P., 1996. Can induced traffic be measured by survey? Transportation, vol. 23, no.

1,

pp.

17-34.

[online].

[cit.

2015-01-05].

Dostupné

z:

http://search.proquest.com/docview/211844638/fulltextPDF?accountid=16531 Brnonakole.cz, 2010. Bariéry pro cyklodopravu v Brně: Vybrané jednosměrné komunikace. 16 s. [online]. [cit. 2015-04-05]. Dostupné z: http://www.brnonakole.cz/kestazeni/BrnoNakole2010-bariery-vybrane_jednosmerky.pdf Cervero, R., 2002. Induced Travel Demand: Research Design, Empirical Evidence, and Normative Policies. Journal of Planning Literature, vol. 17, no. 1, pp. 3-20. [online]. [cit. 2015-01-05]. Dostupné z: http://jpl.sagepub.com/content/17/1/3.full.pdf+html Cervero, R., 2001. Road Expansion, Urban Growth, and Induced Travel: A Path Analysis. University of California Transportation Center, 28 s. [online]. [cit. 2015-01-05]. Dostupné z: http://escholarship.org/uc/item/05x370hr 85

Coombe, D., 1996. Induced traffic: what transportation models tell us? Transportation, vol.

23,

no.

1,

pp.

83-101.

[online].

[cit.

2015-01-05].

Dostupné

z:

http://search.proquest.com/docview/211774870?accountid=16531 Flyvbjerg, B., 2006. Inaccuracy in Traffic Forecasts. Transport Reviews, vol. 26, no. 1, pp.

1-24.

[online].

[cit. 2015-01-05].

Dostupné

z:

http://web.a.ebscohost.com/ehost/pdfviewer/pdfviewer?sid=36b4e86e-de1d-488f-80793b17f017b1d6%40sessionmgr4005&vid=1&hid=4206 Fulton, L., a kol., 2000. A Statistical Analysis of Induced Travel Effects in the U.S. Mid-Atlantic Region. Journal of Transportation and Statistics, vol. 3, no. 1, pp. 1-14. [online]. [cit. 2015-01-05]. Dostupné z: https://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/publications/journal_of_transportati on_and_statistics/volume_03_number_01/jts_v3_n1.pdf#page=8 Goodwin, P., 1996. Empirical evidence on induced traffic. Transportation, vol. 23, no. 1,

pp.

35-54.

[online].

[cit. 2015-01-05].

Dostupné

z:

http://search.proquest.com/docview/211870891/fulltextPDF?accountid=16531 Goodwin, P., a kol., 2004. Elasticities of Road Traffic and Fuel Consumption with Respect to Price and Income. A Review. Transport Reviews, vol. 24, no. 3, pp. 275292. [online]. [cit. 2015-01-05]. Dostupné z: http://web.b.ebscohost.com/ehost/pdfviewer/pdfviewer?sid=6c8c4040-2a9f-4420-92e52e3e89a90799%40sessionmgr110&vid=1&hid=118 Gorham, R., 2009. Demystifying Induced Travel Demand. Sustainable Urban Transport Technical Dokument, GTZ, Frankfurt, 22 s. [online]. [cit. 2015-01-05]. Dostupné z: http://www.cleanairinstitute.org/cops/bd/file/gdt/49-GTZ-SUT-TD-ITD10.pdf Hansen, M., 1995. Do New Highways Generate Traffic? University of California Transportations Center, ACCESS Magazine, vol. 1, no. 7, pp. 16-22. [online]. [cit. 201501-05]. Dostupné z: https://escholarship.org/uc/item/3rj612zh Hills, P., 1996. What is induced traffic? Transportation, vol. 23, no. 1, pp. 5-16. [online]. [cit. 2015-01-05]. Dostupné z: 86

http://search.proquest.com/docview/211833100/fulltextPDF/A7929186D2874CA4PQ/1?ac countid=16531 Hymel, K., Small, K., Dender, K., 2010. Induced demand and rebound effects in road transport. Transportation Research Part B: Methodological, vol. 44, no. 10, pp. 12201241. [online]. [cit. 2015-01-05]. Dostupné z: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0191261510000226 Kraft, S., 2011. Aktuální změny v dopravním systému České republiky: geografická analýza. Masarykova univerzita, Brno, 156 s. [online]. [cit. 2015-04-05]. Dostupné z: http://is.muni.cz/th/272284/prif_d/dizertacni_prace.pdf Kurfürst, P., 2002. Řízení poptávky po dopravě jako nástroj ekologicky šetrné dopravní politiky. Centrum pro dopravu a energetiku, 113 s. [online]. [cit. 2015-0305]. Dostupné z: http://www.bicybo.cz/download/rizenipoptavkydp.pdf Lee, D., 1999. Induced traffic and induced demand. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, vol. 1659, no. 1, pp. 68-75. [online]. [cit. 2015-01-05]. Dostupné z: http://www.worldbank.org/transport/roads/rpl_docs/apbinduc.pdf Litman, T., 2010. Generated Traffic and Induced Travel. Implications for Transport Planning. ITE Journal, vol. 71, no. 4, pp. 38-47. [online]. [cit. 2015-01-05]. Dostupné z: http://storage.globalcitizen.net/data/topic/knowledge/uploads/2011022882910705.pdf Lukeš V., 2014. Na kole! Návrh sítě cyklistických tras v Brně. Masarykova univerzita. 63 s. [online]. [cit. 2015-04-05]. Dostupné z: http://is.muni.cz/th/394401/prif_b/LUKES_BP.pdf Mackie, P., 1996. Induced traffic and economic appraisal. Transportation, vol. 23, no. 1,

pp.

103-119.

[online].

[cit. 2015-01-05].

Dostupné

z:

http://search.proquest.com/docview/211844751/fulltextPDF?accountid=16531 Makhtarian, P., Salomon, I., 2001. How derived is the demand for travel? Some conceptual and measurement considerations. Transportations Research Part A, vol. 35, no.

87

8,

pp.

695-719.

[online].

[cit. 2015-01-05].

Dostupné

z:

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856400000136 Míšek, J., 2006. Úloha automatického sčítání dopravy. Dopravní inženýrství, vol. 2006, no.

02.

[online].

[cit.

2015-03-07].

Dostupné

z:

http://www.dopravniinzenyrstvi.cz/clanky/uloha-automatickeho-scitani-dopravy/ Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky pro léta 2013-2020. 43 s. [online]. [cit. 2015-04-05]. Dostupné z: www.cyklodoprava.cz/file/cyklostrategie2013-final/ Noland, R., 2001. Relationships between highway capacity and induced vehicle travel. Transportation Research Part A, vol. 35, no. 1, pp. 47-72. [online]. [cit. 2015-01-05]. Dostupné z: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856499000476 Noland, R., Cowart, W., 2000. Analysis of Metropolitan Highway Capacity and the Growth in Vehicle Miles Travel. Transportation, vol. 27, no. 4, pp. 363-390. [online]. [cit. 2015-01-05]. Dostupné z: http://download.springer.com/static/pdf/280/art%253A10.1023%252FA%253A100528882 6997.pdf?auth66=1420461771_000dcbbf7f721248bbe759261ea8c654&ext=.pdf Noland, R., Lewison, L., 2002. A review of the evidence for induced travel and changes in transportation and environmental policy in the US and the UK. Transportation Research Part D, vol. 7, no. 1, pp. 1-26. [online]. [cit. 2015-01-05]. Dostupné z: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920901000098 Ouředníček, M., Temelová J., 2002. Současná česká suburbanizace a její důsledky. Veřejná správa, vol. 11, no. 4, pp. 1-4. [online]. [cit. 2015-01-05]. Dostupné z: http://web.natur.cuni.cz/ksgrrsek/novyurrlab/user/documents/default/suburbanizace/our_te m_sub.pdf Pucher, J., 1999. The transformation of urban transport in the Czech Republic, 19881998. Transport Policy, vol. 6, no. 4, pp. 225-236. [online]. [cit. 2015-04-05]. Dostupné z: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X99000232

88

Rodrigue, J., 2004. Transport Geography on the Web. Hofstra University, Department of

Economics

and

[online]. [cit. 2015-04-05]. Dostupné z:

Geography.

http://people.hofstra.edu/geotrans/ Rye, T., 2002. Travel plans: do they work? Transport Policy, vol. 9, no. 4, pp. 289-298. [online]. [cit. 2015-01-05]. Dostupné z: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X02000045 SACTRA, 1994. Trunk Road and the Generation of Traffic. The Department of Transport,

264

s.

[online].

[cit.

2015-01-05].

Dostupné

z:

http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/+/http:/www.dft.gov.uk/pgr/economics/rdg/nata archivedocs/trunkroadstraffic.pdf Seidenglanz, D., 2007. Dopravní charakteristiky venkovského prostoru. Masarykova univerzita,

Brno,

171

s.

[online].

[cit.

2015-01-05].

Dostupné

z:

http://is.muni.cz/th/11114/prif_d/Seidenglanz__dizertace_.pdf Schmeidler, K., 2007. Udržitelná mobilita. Centrum dopravního výzkumu. [online]. [cit. 2015-04-05]. Dostupné z: http://www.czrso.cz/clanky/udrzitelna-mobilita/ Sorell, S., Dimitropoulos, J., 2008. The rebound effect: Microeconomic definitions, limitations and extensions. Ecological Economics, vol. 65, no. 3, pp. 636-649. [online]. [cit. 2015-01-05]. Dostupné z: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0921800907004405 Souza, P., Cohen, H., 1999. Accounting for induced travel in evaluation of urban highway expansion. Sixth National Conference on Transportation Planning for Small and Medium-Sized

Communities.

12

s.

[online].

[cit.

2015-01-05].

Dostupné

z:

http://ntl.bts.gov/lib/000/700/700/00780098.pdf Souza, D., Cohen, H., 1999. Estimating induced travel for evaluation of metropolitan highway expansion. Transportation, vol. 26, no. 3, pp. 249-262. [online]. [cit. 2015-0105]. Dostupné z: http://link.springer.com/article/10.1023/A:1005161903828

89

Stopher, P., 2004. Reducing road congestion: a reality check. Transport Policy, vol. 11, no.

2,

pp.

117-131.

[online].

[cit.

2015-01-05].

Dostupné

z:

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X03000623 Su, Q., 2011. Induced motor vehicle travel from improved fuel efficiency and road expansion. Energy Policy, vol. 39, no. 11, pp. 7257-7264. [online]. [cit. 2015-01-05]. Dostupné z: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0301421511006446 Zatížení rychlostní silnice R6 tranzitní dopravou, 2011. [online]. [cit. 2015-03-08]. Dostupné z: http://www.kr-karlovarsky.cz/krajskyurad/cinnosti/Documents/R6_PZ_SUDOP2011.pdf Zhao, S., He, N., 2011. Elasticity-based Model Applies in the Forecasting of Highway Induced Traffic. Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology,

vol. 11,

no.1,

pp.

1-7.

[online].

[cit. 2015-01-05].

Dostupné

z:

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1570667210601195

Knižní zdroje Dekoster, J., Schollaert, U., 2002. Cycling – the way ahead for towns and cities. Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg. 79 s. ISBN 9285857-247 Gregory, D., Johnston, R., Watts, M., Whatmore, S., 2009. The Dictionary of Human Geography. Wiley-Blackwell, New York. 1072 s. ISBN 978-1-4051-3288-6 Kellerman, A., 2012. Personal Mobilities. Routledge, London. 224 s. ISBN 978-04156537-97 Kutáček, S., 2003. Možnosti alternativ k individuální automobilové dopravě. Masarykova univerzita, Ekonomicko-správní fakulta, Brno. 70 s. ISBN 80-210-3305-3 Marada, M., 2010. Doprava a geografická organizace společnosti v Česku. Česká geografická společnost, Praha. 165 s. ISBN 802-101-2692. Silverman, D., 2005. Ako robiť kvalitatívny výskum. Ikar, Bratislava. 327 s. ISBN 80551-0904-4 90

Strauss, A., Corbinová, J., 1999. Základy kvalitativního výzkumu. Postupy a techniky metody zakotvené teorie. Nakladatelství Albert, Boskovice. 228 s. ISBN 80-85834-60-X Urry, J., 2007. Mobilities. Polity, Cambridge. 335 s. ISBN 978-0-7456-3419-7

Ostatní zdroje  Aktuálně.cz, 27. 10. 2007, Dráhy od prosince zruší příplatky za vlaky EC a IC, [online]. [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: http://zpravy.aktualne.cz/finance/nakupovani/drahy-odprosince-zrusi-priplatky-za-vlaky-ec-a-ic/r~i:article:512263/  ČD, Hrabáček, osobní sdělení  Elektronický archív vlakových jízdních řádů ČD a ČSD, jízdní řády platné v období let 2007-2012, [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: www.jizdni-rady.nanadrazi.cz  Ceskedalnice.cz, [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: http://www.ceskedalnice.cz/  ČD, Druhy vlaků, 2014, [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vnitrostatnicestovani/nase-vlaky/-3528/  ČD, Tiskové zprávy, 13. 5. 2014. Zájem o cestování vlaky Českých drah roste již pátým rokem.

[cit. 2015-05-01].

Dostupné

z:

http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-

centrum/tiskove-zpravy/-20579/  ČD, Tiskové zprávy, 22. 5. 2013. Zájem o vlakové spojení Brna a Prahy roste, dráhy zavedou

posilové

páteční

D1

Expressy,

[cit. 2015-05-01].

Dostupné

z:

http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-16882/  ČD, Tiskové zprávy, 19. 11. 2012. Mezistátní a dálkovou dopravu nečekají zásadní změny,

[cit. 2015-05-01].

Dostupné

z:

http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-

centrum/tiskove-zpravy/-14982/  ČD, Tiskové zprávy, 26. 9. 2012. Posilové D1 Expressy vyjedou příští čtvrtek. [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskovezpravy/-14509/  ČD, Tiskové zprávy, 27. 7. 2012. Jízdní řád 2012: Poslední měsíc na úpravy, [cit. 201505-01].

Dostupné

z:

http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-

11104/

91

 ČD, Tiskové zprávy, 7. 4. 2011. S ČD mezi Prahou a Brnem za 160 korun, [cit. 201505-01].

Dostupné

z:

http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-

10086/  ČD, Tiskové zprávy, 17. 11. 2010. Začíná modernizace restauračních vozů a revitalizace

rychlíkových

souprav,

[cit. 2015-05-01].

Dostupné

z:

http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-8826/  ČD, Tiskové zprávy, 4. 12. 2009. Novinky v dálkové dopravě Českých drah v jízdním řádu

2010,

[cit. 2015-05-01].

Dostupné

z:

http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-

centrum/tiskove-zpravy/-3715/  ČD, Tiskové zprávy, 24. 11. 2008. Nový jízdní řád ČD od 14. prosince, [cit. 2015-0501]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-1989/  ČSÚ, Metainformace k ukazateli, Počet dokončených bytů, [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: https://vdb.czso.cz/vdbvo/mi/mi_ukazatel.jsp?kodukaz=528  ČSÚ, Dokončené byty v obcích v letech 1997-2013, [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: https://www.czso.cz/csu/czso/katalog-produktu  ČSÚ, Průměrná hrubá měsíční mzda zaměstnanců v národním hospodářství ČR, 1993-2009, [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: https://www.czso.cz/csu/xs/mzdy-xs  ČSÚ, Veřejná databáze, Počet obyvatel a domů podle výsledků sčítání od roku 1869, [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: http://vdb.czso.cz/vdbvo/tabparam.jsp?childsel0=2&cislotab=SLD2010CU&kapitola_ id=347&voa=tabulka&go_zobraz=1&aktualizuj=Aktualizovat&childsel0=2&pro_1_2 1=CZ080  ČSÚ, Veřejná databáze, Průměrné hrubé měsíční mzdy zaměstnanců podle pohlaví v krajích, 2010-2012, [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: https://vdb.czso.cz/vdbvo/tabparam.jsp?vo=null&cislotab=PRA0031PU_KR&kapitola _id=533&voa=tabulka&go_zobraz=1&aktualizuj=Aktualizovat&cas_2_29=2012  ČSÚ, Veřejná databáze, Stav obyvatel ve vybraném území – časová řada, 1991-2014, [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: http://vdb.czso.cz/vdbvo/tabdetail.jsp?kapitola_id=368&potvrd=Zobrazit+tabulku&go _zobraz=1&pro_4_41=585491&childsel0=5&childsel0=5&cislotab=DEM1030CU&v oa=tabulka&str=tabdetail.jsp 92

 ČSÚ, Veřejná databáze, Struktura výměry pozemků, 2001-2013, [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: http://vdb.czso.cz/vdbvo/tabparam.jsp?voa=tabulka&cislotab=MOS+B01&&kapitola_ id=5  ČSÚ,

Stavebnictví,

Metodika,

[cit. 2015-05-01].

Dostupné

z:

https://www.czso.cz/csu/czso/stavebnictvi_metodika  Cyklostrategie.cz, brána k informacím o cyklodopravě a cykloturistice v České republice, [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: http://cyklostrategie.cz/  Deník.cz, 9. 12. 2012. Cesta z Brna do Prahy? Dráhy chtějí zaútočit při opravě dálnice D1. [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: http://brnensky.denik.cz/podnikani/cesta-z-brnado-prahy-drahy-chteji-zautocit-pri-oprave-dalnice-d1-20121208.html  Dopravniinfo.cz, Jednotný systém dopravních informací pro ČR, [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: http://portal.dopravniinfo.cz/hlavni-strana  Eurostat, Passenger cars per 1000 inhabitants, [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/eurostat/data/database  Hyundai

Motor

Manufacturing

Czech

s.r.o.,

[cit. 2015-05-01].

Dostupné

z:

http://www.hyundai-motor.cz/  iDnes.cz, 27. 10. 2007, Dráhy zřejmě zruší příplatek u expresních vlaků EC a IC, [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/drahy-zrejme-zrusi-priplateku-expresnich-vlaku-ec-a-ic-pgw/ekonomika.aspx?c=A071026_212514_ekonomika_mia  IDS JMK - Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje, 2014, oficiální internetové stránky, [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: http://www.idsjmk.cz/  ISSAR Cenia, 2013. Výkony dopravy a infrastruktura. [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: http://issar.cenia.cz/issar/page.php?id=1587  Jizdnirady.cz, [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: http://jizdnirady.idnes.cz/vlakyautobusymhdvse/spojeni/  Mapy.cz, mapový portál, [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: http://mapy.cz/  Největší traťové rychlosti, 2014, [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: http://provoz.szdc.cz  RIS Regionální informační servis, Statistická data, [cit. 2015-05-01]. Dostupné z: http://www.risy.cz/cs/vyhledavace/statisticka-data 93

 ŘSD,

Celostátní

sčítání

dopravy

2010,

[cit. 2015-05-01].

Dostupné

z:

http://scitani2010.rsd.cz/pages/informations/default.aspx  ŘSD

ČR,

Intenzity

2012,

[cit. 2015-05-01].

Dostupné

z:

http://www.ceskedalnice.cz/prilohy/intenzity-2012.pdf  The

World

DataBank,

GDP

per

capita,

[cit. 2015-05-01].

Dostupné

http://databank.worldbank.org/data/views/reports/tableview.aspx?isshared=true  Zákon č. 350/2012 Sb. § 2 odstavec 7

94

z: