Inpluggen van je stekkerhybride loont
Green Tax Battle Electric Team zakelijk / plugin coalitie
Contents Green Tax Battle Electric – Team zakelijk / plugin coalitie...................................................................... 3 Knelpunten .......................................................................................................................................... 3 Hoe kan dit anders?................................................................................................................................. 7 Mogelijke oplossingen ......................................................................................................................... 7 Voorgestelde oplossing: Bijtelling bepalen op basis van werkelijk verbruik op de weg ......................... 8 Hoe in te regelen? ........................................................................................................................... 8 Praktische aangelegenheden .......................................................................................................... 8 Effect................................................................................................................................................ 9
Green Tax Battle Electric – Team zakelijk / plugin coalitie Knelpunten Het energieverbruik van auto’s wordt door fabrikanten zelf voor de Europese markt gekeurd op basis van de voorgeschreven NEDC testmethode (New European Driving Cycle). Deze testmethode is gebaseerd op autotechnologie uit de vorige eeuw en is niet geschikt om een betrouwbaar energieverbruik te kunnen bepalen van de huidige auto’s die op de markt komen. De fabrikant heeft veel vrijheden om de auto optimaal aan te passen voor ideale testomstandigheden waardoor deze sterk afwijken van de praktijksituatie van berijders. De verbruiksnorm die de fabrikant zijn eigen waar toeschrijft wordt bovendien niet geverifieerd door een onafhankelijke organisatie. Europa wijkt hier af van bijvoorbeeld de verenigde Staten waar de EPA ‘conformity tests’ uitvoert door de auto’s zelf aan praktijk tests te onderwerpen en bij een te grote afwijking de fabrikant boetes op te leggen. De VS heeft hierdoor een strengere verbruiksnorm voor auto’s dan de EU.
Figuur 1. Pad EU normverbruik voor personenauto’s (bron: ICCT)
Figuur 2. 2001 – 2013 werkelijk versus norm CO2 emissies gebaseerd op spritmonitor data (bron ICCT).
Sinds de invoering van verbruiksnormen door de EU in 2009 is de afwijking van het praktijkverbruik ten opzichte van de norm gestaag gestegen (zie figuur 1). In 2014 wijkt de gemiddeld moderne auto inmiddels zo’n 50 gram CO2/km af van de norm die de fabrikant publiceert in haar verkoopfolders (zie figuur 2). Auto’s die in 2014 zijn verkocht zijn veel minder efficiënt dan fabrikanten ons doen geloven in hun folders. Sinds 2009 is de gemiddelde auto slechts 9% energie efficiënter dan die in 2009. Dit terwijl publicaties een heel rooskleurig beeld schetsen van een continu dalend normverbruik en dus dalende brandstofkosten. Dit geldt in sterkere mate ook voor PHEV’s met een complexe aandrijflijn die bovendien per type PHEV ook nog eens sterk verschilt. De testmethodiek gaat uit van een vast deel elektrisch en een vast deel conventionele brandstoffen. TNO onderzoek (Monitoring van plug-in hybride voertuigen (PHEVs) 2013-2014) laat zien dit zien en toont ook aan dat PHEV’s in de praktijk veel zuiniger auto’s zijn dan conventionele en bij goed gebruik nog veel zuiniger kunnen zijn. Conclusies die uit het TNO onderzoek getrokken kunnen worden: -
Het praktijkverbruik wanneer gereden zonder te laden (alleen op de verbrandingsmotor) is 158 gr CO2/km wat overeenkomt met het gemiddeld werkelijk verbruik van moderne conventionele auto’s (160 gr/km in de EU). Dit verschilt overigens sterk per merk (tussen 120 en 191 gr CO2/km).
-
Het aandeel elektrische kilometers (EV-Factor) zoals meegenomen in het normverbruik en het vastgestelde normverbruik van de verbrandingsmotor is niet representatief voor de werkelijkheid. Het resultaat is dat het normverbruik onevenredig positief beïnvloed wordt door de elektrische capaciteiten.
-
Vergeleken met conventionele auto’s hebben PHEV’s dezelfde gemiddelde absolute afwijking van zo’n 50 gr/km ten opzichte van de norm. Dit verschilt sterk per PHEV.
-
Het beeld dat deze auto’s niet worden geladen en alleen voor de lage bijtelling worden aangeschaft klopt niet. Het gemiddeld aandeel van de totaal gereden kilometers dat elektrisch wordt afgelegd is sterk verschillend voor de verschillende modellen en varieert van
14% tot 43%, op basis van de in dit rapport geanalyseerde data. Het gemiddelde over alle voertuigen ligt rond de 30%. -
Het gemiddelde aandeel elektrisch gereden kilometers van de 25% van PHEV-rijders die van het totale bestand PHEV-rijders het meest elektrisch rijden ligt rond de 60%. Van de 50% PHEV-rijders die het meest elektrisch rijden ligt rond de 47%. Deze indicator laat schommelingen zien per merk. Voor 2014 ten opzichte van 2013 is een licht dalende trend te zien.
Figuur 3. Het jaargemiddelde aandeel elektrisch gereden kilometers voor alle PHEVs samen en voor de 75%, 50% en 25% beste rijders. Het jaargemiddelde is het voortschrijdend gemiddelde over de voorgaande twaalf maanden, waardoor de seizoenvariaties worden uitgemiddeld (Bron TNO 2015)
Wat zijn de oorzaken van de sterke afwijking tussen merken en berijders: - De auto zelf: actieradius, gewicht en type aandrijving. - Het rij- en ritprofiel van de berijder en de mogelijkheid en wil van de berijder om regelmatig te laden. Het is ondanks de zeer zuinige norm van de auto’s geen vaste regel dat deze ook werkelijk efficiënter en daarmee schoner is dan conventionele auto’s. Wanneer berijders de PHEV niet laden en efficiënt gebruiken, kunnen de energiekosten fors afwijken van het normverbruik en kan de PHEV in sommige gevallen zelfs een hoger verbruik realiseren dan een vergelijkbare auto met alleen een verbrandingsmotor. PHEV is een nieuwe techniek wat tot een nieuwe kostensituatie zorgt die buiten de bestaande autoregelingen valt. Het borgen van goed gebruik in regelingen vergt van werkgevers inzicht en kennis die nog opgebouwd moet worden. Gezien de aanzienlijke tijdsinvestering voor de werkgever wordt deze vaak afgewogen tegen de behoefte/ druk vanuit de medewerkers om PHEV’s toe te staan. Gevolg is dat elektrische auto’s soms niet toegestaan worden omdat het teveel werk is om dit op een goede manier te verwerken in (addenda op) de autoregeling en/of omdat het risico van hoge variabele kosten hoog wordt ingeschat. Indien niet vooraf maatregelen worden genomen wordt de werkgever geconfronteerd met onnodig hoge kosten van brandstof, infrastructuur en laden en wordt het draagvlak om elektrisch rijden op te schalen bij de werkgever maar ook onder werknemers snel kleiner.
Wij, Team Zakelijk van de GT Battle, zien de PHEV als een in potentie zeer zuinige auto die het elektrisch rijden en de uitrol van laadinfrastructuur in Nederland aanjaagt. Mits deze auto’s ook veel kilometers elektrisch gaan rijden. Alleen dan wordt de potentie ten volle benut en de lage emissies van deze auto’s behaald waardoor er draagvlak bij werkgevers, berijders en in de politiek is voor het stimuleren van deze nieuwe technologie als opmaat voor volledig elektrisch rijden. Het TNO onderzoek ondersteunt onze visie dat de grootste groep berijders al laden en wij geloven dat zij met de juiste prikkels en ondersteuning nog een veel hoger percentage elektrische kilometers zullen halen. In grote lijnen hebben we te maken met de volgende knelpunten: 1. Knelpunten bij de werkgever o Toewijzing van auto’s die niet passen bij het berijdersprofiel: jaarkilometrage, ritafstanden en laadmogelijkheden. De toekenning zelf is een lastig punt voor de werkgever. Ze kunnen vaak niet inschatten of de mobiliteitsbehoefte past bij de mogelijkheden van een bepaald voertuig. Hiervoor zijn wel tool op de markt als de eMobility tool (zie www.emobilitytool.com) o Niet of niet tijdig voorzien in laadinfrastructuur voor elke PHEV zowel thuis als op de werklocatie waardoor berijders niet kunnen laden en het laden geen routine wordt en als normaal ervaren. o Niet of niet tijdig monitoren van verbruik: huidige monitoringsoplossingen op basis van de tankkaart zijn onvoldoende geschikt voor PHEV’s. Dit komt door fluctuaties in verbruik waardoor validaties niet goed werken. Tevens zijn we afhankelijk van de invoer van de juiste kilometerstand door de berijder en van indicaties vervangend vervoer. Als je deze standaard uitsluit kan een tanking die onterecht aangegeven is al VVA tanking onterecht een aanzienlijk positief effect hebben op het verbruik. Dit maakt de informatie weinig betrouwbaar. Werkgevers kunnen daardoor lastig sturen. o Niet of onvoldoende sturen van de berijder op verbruiksresultaten. Veel werkgevers geven een PHEV uit zonder regels wat betreft verbruik ervan. 2. Knelpunten op fiscaal gebied o Norm van auto is niet realistisch: huidige testmethodiek sluit niet aan op de PHEV technologieën en is daarom te optimistisch (overigens voor alle auto’s die gemiddeld 50 gr CO2/km afwijken). Dit zorgt ervoor dat vrijwel alle auto’s op basis van hun praktijkverbruik in een te lage bijtellingsklasse zitten. o Meeste PHEV’s die nu op de markt zijn kunnen ook zonder of met weinig laden gereden worden. De berijder wordt niet door de technologie gedwongen te laden. o De fiscale stimulering op basis van de CO2 norm ofwel het brandstofverbruik is gebaseerd op de norm en stimuleert de berijder niet om het verbruik te optimaliseren ofwel veel kilometers elektrisch te maken. Dit zorgt ervoor dat de auto’s zeer “vervuilend” gereden kunnen worden terwijl de medewerker wel profiteert van de lage bijteling. Het is niet correct een auto op basis van een norm te categoriseren en er daarna geen controle op uit te voeren of de auto ook in de praktijk in de betreffende categorie valt. Situatie schept verkeerde indruk bij de publieke opinie; de berijders van dergelijke auto’s profiteren onterecht van fiscale voordelen. Tevens stimuleert het fabrikanten om hun auto’s zo te testen dat ze net binnen een voordelige bijtellingscategorie vallen wat gesjoemel in de hand werkt. Om een verandering in deze situatie in gang te zetten zullen er een aantal zaken veranderd moeten worden. De werkgever zal een volwassener beleid moeten opzetten wat meer toepast is op deze
nieuwe technologie. Daarnaast zullen een aantal fiscale wijzigingen nodig zijn om scheefgroei te voorkomen en meer eerlijkheid te creëren.
Hoe kan dit anders? Mogelijke oplossingen Naar aanleiding van de knelpunten zien we een aantal mogelijkheden om naar een beter systeem toe te gaan. 1. Van elke auto wordt de norm zoals vastgesteld door de fabrikant geverifieerd door een onafhankelijk uitgevoerde service conformity test (zoals in de VS wordt toegepast). o Pro’s; Fabrikant kan niet teveel afwijken met de door hem bepaalde norm en wordt gestimuleerd te investeren in werkelijke verbeteringen van het verbruik. Maatschappelijk draagvlak voor stimulering is groter als de norm beter aansluit op de werkelijkheid. Mogelijkheid om de EU normen te laten aansluiten bij de strengere normen van de VS wat het eenvoudiger maakt voor de auto-industrie. o Con’s; Alleen eerlijk als alle auto’s, ook brandstofauto’s, op deze manier worden getest. Erg arbeidsintensief voor een lidstaat. Het verbruik van PHEV’s is sterk afhankelijk van het berijdersprofiel waardoor het werkelijk verbruik nog altijd sterk kan afwijken van de norm. 2. Bijtelling bepalen op basis van werkelijk verbruik op de weg. o Pro’s; Fabrikant wordt gestimuleerd te investeren in werkelijke verbeteringen van het verbruik. De berijder wordt gestimuleerd te kiezen voor een auto die past bij zijn profiel en om deze ook werkelijk zuinig te rijden. Maatschappelijk draagvlak voor stimulering is groter als de norm beter aansluit op de werkelijkheid. De huidige stand van de telematica technologie maakt het registreren van werkelijk verbruik praktisch mogelijk, fraudebestendig en goedkoop. o Con’s; Vergt investering door de fiscus in automatisering. Regels rond privacy van de berijder. 3. Norm voor verlaagde bijtelling voor PHEV’s verlagen naar 30gr/km. o Pro’s; Hierdoor komen alleen de juiste auto’s, de auto’s met een grote elektrische range, in aanmerking voor de verlaagde bijtelling. o Con’s;
Er zijn mensen die ook met de auto’s met een kleine range hele goede prestatie behalen, deze groep benadeel je op dat moment. Laden blijft erg afhankelijk van de berijder. Je wilt differentiatie toepassen door naar werkelijk verbruik te gaan.
4. Bijtelling afhankelijk maken van de door de werkgever genomen maatregelen om laden te stimuleren. o Pro;s Op deze manier zullende PHEV’s op een betere manier gebruikt worden Werkgever krijgt ook verantwoordelijkheid o Con’s; Fraudegevoelig door slechte controleerbaarheid Zeer arbeidsintensief voor fiscus 5. Verplicht twee maal per dag laden. o Pro’s Borgstelling dat er meer elektrisch gereden wordt o Con’s; Je weet alsnog niet wat een auto verbruikt Praktisch lastig uitvoerbaar
Voorgestelde oplossing: Bijtelling bepalen op basis van werkelijk verbruik op de weg Om tot een realistische bijtelling te komen stellen we voor de bijtelling te baseren op het werkelijk verbruik van de berijder. Op deze manier waarborg je dat er alleen voordeel genoten wordt op het moment dat de auto ook daadwerkelijk schoon wordt bereden. De berijder betaalt bijtelling op basis van het werkelijk verbruik ofwel grCO2/km en conform de bijtellingscategorieën. Naarmate hij minder kilometers elektrisch kan maken zal hij meer betalen voor de auto.
Hoe in te regelen? Door middel van bestaande, gecertificeerde telematica oplossingen kan zonder tussenkomst van mensen het werkelijk verbruik door de auto zelf op een betrouwbare en eenvoudige wijze worden bepaald en doorgegeven zonder tussenkomst van de berijder of anderen. Online, middels ingebouwde dataverbinding, wordt periodiek het verbruik uitgelezen en doorgegeven aan werkgever, berijder en de fiscus. Het type data dat wordt doorgegeven kan verschillen omwille van privacy bescherming van de berijder. De fiscus ontvangt alleen het verbruik (brandstof en elektriciteit) per kilometer in een periode. Berijder en werkgever ontvangen periodiek eventueel een uitgebreider overzicht van verbruik en fluctuaties om tijdig gedrag te kunnen sturen.
Praktische aangelegenheden 1. Kosten voor de chip en de simkaart kunnen worden opgenomen in de leasekosten van de auto: aanschafkosten 300 euro (afhankelijk van marktactivatie), 10 euro per maand abonnement. 2. Zonder dataverbinding met de auto is er geen recht op verlaagde bijtelling. 3. Online (live) inzicht voor de werkgever en werknemer dient mogelijk te zijn.
4. Privacygevoeligheid data is geen probleem omdat er geen gebruik gemaakt zal worden van GPS data. 5. Voor reeds rijdende auto’s stellen we een overgangstermijn voor van een jaar. Hoe om te gaan met de extra kosten voor de werkgever? 6. Bij de loonheffing wordt de volledige bijtelling belast en bij aangifte kan een teruggaaf worden gevraagd (voorkomen van naheffingen). 7. Werkelijk verbruiksdata wordt direct verzameld door een onafhankelijke instantie als RDW en doorgegeven aan de belastingsdienst. Dit kan eenvoudig worden geautomatiseerd waardoor een minimale belasting ontstaat voor de belastingdienst. Om een eerlijke situatie te behouden is het wenselijk om de bijtelling voor alle auto’s, dus ook de conventionele ICE auto’s, te baseren op het werkelijk verbruik en dus te voorzien van een online dataverbinding. Reguliere auto’s hebben gemiddeld een absolute afwijking van 50 gr CO2/km boven de norm. Tevens zou het oneerlijk zijn om alleen PHEV’s te beoordelen op basis van werkelijk verbruik. Wij verwachten echter dat deze oplossing echter te ver voert voor dit moment. Maar omdat wij het nu als niet realistisch inschatten dat alle auto’s van een online dataverbinding worden voorzien en om de discussie over brandstofauto’s die ook overschrijdingen realiseren tot 40%, beperken wij ons voorstel tot PHEV’s. Wij stellen concreet de volgende maatregelen voor: 1. PHEV’s in 15% bijtellingsklasse. 2. PHEV’s obv een dataverbinding aantoonbaar zuinig rijden: in 7% bijtellingsklasse. 3. Correctie op bijtellingsnorm voor meten op werkelijk verbruik. Wij stellen voor om alle PHEV’s in de nieuwe 15% categorie te laten vallen. We kiezen hiervoor omdat deze auto’s nog altijd het onterechte imago hebben dat ze moeilijk te goed te rijden zijn en daarom voorlopig wel gestimuleerd moeten blijven. Zodra het voor een grote groep berijders duidelijk wordt dat met de juiste voorzieningen deze auto’s prima heel zuinig te rijden zijn kan de basis bijtelling omhoog. Berijders die middels een dataoplossing aan kunnen tonen het voertuig ook werkelijk energiezuinig te gebruiken worden extra beloond met een bijtelling van 7%. We maken het daarmee niet verplicht om een telematica oplossing te plaatsen: een PHEV rijdt je altijd met 15% bijtelling. Maar door te voorzien in een dataverbinding, laadinfrastructuur en ook echt te laden kan veel geld bespaard worden met een lagere bijtelling. Daarbij kan gevarieerd worden met deze bijtellingsgrenzen. Het effect hiervan zal een doorrekening uitwijzen. Slechts een klein deel van de berijders zal in de praktijk kunnen voldoen aan de 50 gr CO2/ km norm door de niet realistische normstelling van de fabrikanten en vanuit beperkingen en variaties in de mobiliteitsbehoefte. Wij stellen voor de bijtellingsnormen te corrigeren voor de praktijksituatie zodat deze voor een redelijk deel van de doelgroep haalbaar is en het draagvlak voor de aanschaf van de auto’s voldoende groot blijft om de nationale doelstellingen rond elektrisch rijden te kunnen realiseren. Stel 30% dan is de grens geen 50 gr/km maar 65 gr/km. Deze toelaatbare overschrijding kan variabel worden gemaakt en ook over de jaren geleidelijk verlaagd worden.
Effect De invoering van een verlaagd bijtellingspercentage voor PHEV’s die relatief efficiënt gebruikt worden in combinatie met het handhaven van het 15% bijtellingspercentage voor de overige PHEV’s zorgt voor een positief effect op de werkelijke CO2 uitstoot van ons wagenpark.
-
-
-
-
Berijders krijgen een financiële prikkel om voor een PHEV te kiezen die past bij hun ritprofiel, te laden en zuinig te rijden. Zij zullen bovendien voor lange ritten eerder kiezen voor een vervangende auto. ook voor dat er meer van deze auto’s aangeschaft zullen gaan worden. PHEV’s worden aantrekkelijker door de potentiële lagere bijtelling en dus meer verkocht. Deze toename in het aantal PHEV’s, die gemiddeld genomen ook nog eens efficiënter gebruikt gaan worden, zorgt voor minder CO2 en luchtvervuilende emissies. Berijders die nu al goed presteren worden extra beloond met een lagere bijtelling. Berijders die nu niet laden, een PHEV hebben die niet past bij hun rit- en rijprofiel of thuis geen laadvoorziening (kunnen) hebben en dus vooral door de lagere bijtelling tot hun keuze voor een auto komen zullen eerder voor een zuiniger conventionele auto kiezen. Indien (in de toekomst) meerdere lage bijtellingstarieven worden geïntroduceerd ontstaat een continue prikkel voor het verbeteren van rij- en/of laadgedrag: zodra de berijder de CO2eis voor de verlaagde bijtelling heeft bereikt is er een volgend doel om nog zuiniger te gaan rijden.
Het netto effect op de uitgaven/inkomsten van de fiscus is positief: -
-
De gederfde inkomsten van zeer zuinige berijders zullen gecompenseerd worden door de extra inkomsten van de meer vervuilende rijders. Er iets meer onzekerheid over de inkomsten uit de bijtelling voor PHEV’s. Dit effect is echter beperkt, evenals het positieve inkomenseffect voor zakenautorijders die hun PHEV efficiënt gebruiken. Verder worden er geen significante markteffecten verwacht. Het voorstel is neutraal tot positief voor wat betreft de uitvoeringslasten voor zowel overheid als belastingplichtige op de lange termijn, en is inpasbaar in de huidige wetgeving
Effect op de automarkt: -
Voor PHEV’s met een relatief onzuinige verbrandingsmotor wordt het moeilijker om in aanmerking te komen voor de verlaagde bijtelling dan voor PHEV’s die voorzien zijn van een relatief zuinige verbrandingsmotor. De PHEV’s met de grootste actieradius en het zuinigste brandstofverbruik worden het meest gestimuleerd waardoor positieve martkwerking ontstaat op basis verbruikskosten.
