Ing. Jan Adámek, Ing. Jan Kapitán Technická správa komunikací hlavního města Prahy – úsek dopravního inženýrství tel. 724 216 935 email
[email protected] Článek pro konferenci Bezpečná dopravní infrastruktura 11. - 12. 11. 2014 – verze 29. 8. 2014
Plošné dopravní zklidnění v Praze – Karlíně výrazně zvýšilo dopravní nehodovost Area traffic calming in Prague – Karlín significantly increased traffic accidents Abstrakt: V srpnu roku 2012 byl v Praze – Karlíně zaveden nový dopravní režim označovaný jako plošné dopravní zklidnění. Popisovaný případ je negativním a varovným příkladem toho, jak by se při snahách o dopravní zklidňování postupovat nemělo. Jedna věc jsou obecné téze typu zvýšení bezpečnosti, zkvalitnění dopravní obsluhy území a zlepšení životního prostředí, druhá věc je pak konkrétní realita po nevhodném provedení, kdy ani jeden z cílů těchto tézí není naplněn. Nejzávaznější skutečností pak je, že takto nevhodným opatřením se bezpečnost dopravy nejen nezvýšila, nýbrž výrazně snížila. A new traffic organization was introduced in Praha – Karlín in August 2012, called area traffic calming. The presented case is a negative warning example, how traffic calming efforts should not be proceed. One thing are the general thesis as to increase safety, improve the quality of transport service of area and improvement of the environment, then the second thing is concrete reality of the improper design, where not one of the objectives of this proposal is not fulfilled. The most important fact then is that this inappropriate measure not only increased traffic safety, but decreased significantly. Klíčová slova: dopravní inženýrství, dopravní zklidňování, dopravní značení, dopravní nehodovost Key words: traffic engineering, traffic calming, traffic signs, traffic accidents
V srpnu roku 2012 byl v Praze – Karlíně v oblasti na ploše cca 1,3 x 0,4 km, vymezené ulicemi Prvního pluku, Sokolovská, U Invalidovny a Pernerova (obr. 1), zaveden nový dopravní režim označovaný jako plošné dopravní zklidnění. Jako jeho cíle byly deklarovány: zvýšení bezpečnosti, zkvalitnění dopravní obsluhy území a zlepšení životního prostředí – menší hluk a emise (obr. 2 a 3). Základním prvkem tohoto režimu bylo vyznačení celé oblasti jako ZÓNY 30. Na všech křižovatkách uvnitř oblasti bylo zrušeno vyznačení přednosti (hlavní a vedlejší) a platí přednost zprava. Dále byla změněna organizace dopravy pro cyklisty, a to umožněním jízdy cyklistů v protisměru v jinak jednosměrných komunikacích (dále jen „cykloobousměrky“) na celém území. Organizace pro motorovou dopravu zůstala nezměněna. Vyznačení ZÓNY 30 bylo provedeno na všech vjezdech do oblasti svislými dopravními značkami IP25a a IP25b (Zóna s dopravním omezením a Konec zóny s dopravním omezením), vodorovnou dopravní značkou V15 (nápis na vozovce) a kruhovými zpomalovacími polštáři (obr. 4). V souvislosti se zavedením ZÓNY 30 nebyly provedeny žádné dodatečné stavební úpravy. Uvnitř této zklidněné zóny byly dopravním značením vyznačeny cykloobousměrky, a to užitím svislé dopravní značky B11 (zákaz vjezdu motorových vozidel) na té straně komunikace, kde cyklista může protisměru použít. Tato možnost je vyznačena i vodorovným dopravním značením V20 (piktogramový koridor pro cyklisty). Opačná strana takto vyznačené ulice pak není vyznačena žádnou
1 / 13
dopravní značkou upravující směrovost (např. jednosměrný provoz, svislá dopravní značka IP4b) daného úseku komunikace (obr. 5). Na některých vjezdech do oblasti (Pobřežní, Urxova a Březinova) jsou navíc ještě za vyznačeným svislými dopravními značkami B11 (zákaz vjezdu motorových vozidel) (obr.6), užity kombinace svislých dopravních značek B2 (zákaz vjezdu všech vozidel) + E12b (vjezd cyklistů v protisměru povolen) a to vždy jen na cca 10 m vjezdové části ulice (obr.7). Kombinace svislé dopravní značky IP4b (jednosměrná ulice) + E12a (jízda cyklistů v protisměru) je na opačné straně tohoto místa. Tato místa jsou pak vyznačena i vodorovným dopravním značením V14 (jízdní pruh pro cyklisty) a v Březinově ulici je vjezdové místo navíc osazeno také tzv. balisety – plastovými sloupky v zelenobílém provedení připevněnými na vozovku (obr. 7). Cyklista vjíždějící do takto vyznačené ulice ze strany svislé dopravní značky B11 (zákaz vjezdu motorových vozidel) se tak setká s dvojím vyznačením stejné situace (během krátké chvíle), které mu dovoluje protisměr použít. V přiléhající Sokolovské ulici se silným provozem tramvají (souhrnný interval ve špičkových hodinách 2,5 minuty) byl taktéž zaveden cykloobousměrný provoz a to pomocí změn na svislých dopravních značek E13 (dodatková tabulka), kde bylo do výčtu možných dopravních prostředků doplněn i cyklista. Dále byly na některých místech použity také další prvky dopravního zklidnění. Jedná se především o vodorovnou dopravní značku V18 (optická psychologická brzda) pro zdůraznění přednosti zprava a to jak pro motorová vozidla, tak pro cyklisty (obr. 8). V prostoru křižovatek byly pro navádění cyklistů použity svislé dopravní značky E12c (povolený směr jízdy cyklistů) a E13 (s textem: MIMO + symbol kola) (obr.9) a vodorovné dopravní značení piktogramový koridory pro cyklisty (vodorovná dopravní značka V20), popř. na některých křižovatkách byly doplněny kruhovými zpomalovacími polštáři tvořícími dva soustředné kruhy umělých „hrbolů“ v prostoru křižovatek (obr. 8).
První a druhé dopravní zklidnění (v letech 1994 a 2012) Při posuzování současného stavu v širším kontextu je vhodné připomenout, že Karlín byl zklidňován již dvakrát.
Celá oblast Karlína byla poprvé výrazně dopravně zklidněna již v roce 1994, kdy zde •
byla vyloučena průjezdná doprava (kromě Pernerovy a Šaldovy) zavedením systému jednosměrných komunikací
•
tím zde od té doby většinu dopravní zátěže představuje pouze cílová doprava a místní provoz v oblasti
•
tomu odpovídají na pražské poměry nízké intenzity automobilové dopravy v oblasti – viz porovnání se souběžnou sběrnou komunikací Rohanské nábřeží (tab. 1)
•
zjednosměrněním komunikací se zároveň zvýšil počet parkovacích míst pro místní obyvatele
•
zvýšila se bezpečnost dopravy – dopravní nehodovost vozidel klesla na nízkou úroveň
•
nehody chodců se od té doby téměř nevyskytovaly
Ve srovnání s tím druhé dopravní zklidnění v roce 2012 •
nemohlo být dopravním zklidněním v pravém slova smyslu, protože jím měla být „zklidněna“ již předtím zklidněná oblast
2 / 13
•
to dokumentují uvedené příklady intenzit automobilového provozu v letech 2011 a 2013
•
i to, že organizace dopravy pro motorová vozidla zůstala nezměněna
•
počet parkovacích míst pro místní obyvatele se nezvýšil
•
hlavním motivem celé akce zřejmě byla především snaha o umožnění jízdy cyklistů všude ve všech směrech bez omezení
•
přičemž počet cyklistů v oblasti zůstává i po druhém zklidnění velmi malý a tvoří jen nepatrný zlomek ze všech vozidel
•
vyšší počty cyklistů a se stoupající tendencí se paradoxně soustřeďují mimo zklidněnou oblast na Rohanské nábřeží silně zatížené automobilovou dopravou, ale i zde tvoří jen nepatrný zlomek ze všech vozidel
•
závažným důsledkem je, že dopravní nehodovost vozidel se výrazně zvýšila – viz dále
Tab. 1 Intenzity dopravy na vybraných profilech v Karlíně 1993 – 2013, pracovní den, 0 – 24 h motorová vozidla Profil
Rok
cyklisté
1993
1995
2011
2013
2011
2013
Rohanské nábřeží (úsek 1. pluku – Vítkova)
14 100
23 900
34 700
35 300
360
470
Sokolovská (úsek 1. pluku – Vítkova)
3 000
1 700
900
1 000
30
120
Křižíkova (úsek 1. pluku – Vítkova)
9 700
2 900
2 000
1 500
60
50
Pernerova (úsek 1. pluku – Vítkova)
5 300
3 300
7 300
8 100
110
40
celkem Sokolovská + Křižíkova + Pernerova
18 000
7 900
10 200
10 600
200
210
Rok 1993: poslední rok před prvním zklidněním Rok 1995: první rok po prvním zklidnění Rok 2011: poslední rok před druhým zklidněním Rok 2013: první rok po druhém zklidnění
Problémy současného řešení 1. Použití svislé dopravní značky B11 (zákaz vjezdu motorových vozidel) jako vyznačení vjezdu do cykloobousměrky je nevhodné a matoucí, protože z opačné strany stejné ulice je provoz motorových vozidel bez omezení. Z hlediska použití této dopravní značky není vhodné, když za touto značkou jsou vidět parkující motorová vozidla (obr.5) 2. Řidič vjíždějící do ulice, která je na opačné straně vyznačena svislou dopravní značkou B11 (zákaz vjezdu motorových vozidel) s provozem cyklistů v protisměru nemá kromě dopravní značky V20 (piktogramový koridor pro cyklisty) žádnou informaci o tom, že vjíždí do takto řešené ulice. Vodorovnou dopravní značku V20 lze totiž snadno přehlédnout (např. proti slunci, za mokra, za špatných světelných podmínek apod.), popř. mohou na této značce být odstavena vozidla (obr.4). 3. Při vjezdu do ulice, která je z pohledu řidiče obousměrná (tj. bez vyznačení směrovosti na jejím vjezdu) a z opačné strany je označena svislou dopravní značku B11 (zákaz vjezdu motorových vozidel) je teoreticky možné využít pro výjezd z takto označené ulice i protisměru, kde je však
3 / 13
vjezd pro motorovou dopravu zakázán (o tom ale řidič informaci nemá). V případě vzniku dopravní nehody by pak byly možné právní výklady takto nejednoznačně vyznačení dopravní situace. 4. Určitým problémem může být možnost zastavení a stání v takto označené ulici (B11), protože z hlediska řidiče motorové dopravy se ulice jeví při vjezdu do ní jako obousměrná, ale v podstatě je díky dopravní značce B11 na druhém konci jednosměrná. Pro cyklistu se zase jeví při vjezdu ze strany dopravní značky B11 ulice pro něj jako jednosměrná, i když je pro něj obousměrná. Problematické se pak může jevit to, že pokud řidič zjistí, že je v jednosměrné ulici (i když takto není označena, ale díky svislé dopravní značce B11 na opačné straně je vlastně pro něj jednosměrná), tak dle zákona č. 361/2000 Sb., §25, odst.1a „Řidič smí zastavit a stát jen ... vpravo ve směru jízdy co nejblíže okraji pozemní komunikace a na jednosměrné pozemní komunikaci vpravo i vlevo“. Ve smyslu tohoto zákona by pak řidič mohl teoreticky legálně zastavit i přes vodorovnou dopravní značku V20 (piktogramový koridor pro cyklisty). V případě vzniku dopravní nehody by pak byly možné právní výklady takto nejednoznačně vyznačení dopravní situace (obr. 10). 5. Podobný problematický bod je při odbočování vlevo, kdy se řidič dle zákona č. 361/2000 Sb., §21, odst.3 „Před odbočováním vlevo se musí zařadit co nejdále vlevo v části vozovky určené pro jeho směr jízdy s ohledem na rozměry vozidla nebo nákladu a šířky vozovky“. Řidič pak může cyklistu snadno přehlédnout, i když mu musí dle zákona č. 361/2000 Sb., §21, odst.5, dát přednost. 6. Vyznačení vedení cyklistů v křižovatkách pomocí vodorovné dopravní značky V20 je nepřehledné, protože V20 vedou v některých případech až do středu křižovatky (Křižíkova x Šaldova, obr. 11). Z hlediska řidičů i cyklistů tak vzniká nepřehledná situace v důsledku nadbytečného užití dopravních značek. Kromě vodorovné dopravní značky V20 jsou před křižovatkou osazeny i svislé dopravní značky E12c, kde v některých případech může cyklista použít všechny tři směry (Sokolovská x Vítkova - obr.9), což může mást jak řidiče motorových vozidel, tak cyklisty. 7. Za zcela nevhodné lze považovat zřízení kruhových zpomalovacích polštářů, vytvářejících umělé „hrboly“ ve dvou soustředných kruzích přes celý střed křižovatky, na dvou křižovatkách (Pernerova x Thámova - obr. 8 a Pernerova x Šaldova, které byly letos v 4/2014 demontovány). Řidiči se pak při průjezdu křižovatkou více soustředí na projetí tak, aby minimalizovali negativní vliv přejetí těchto „hrbolů“ na svá vozidla, a méně se pak soustředí na samotný průjezd křižovatkou. 8. Tyto „hrboly“ (dle TP 85 Zpomalovací prahy, vydání 2013, poněkud nepatřičně označované jako „polštáře“) neslouží ani k dopravnímu zklidnění ani k vynucení dodržování dovolené rychlosti (zde ZÓNA 30), nýbrž pouze k bezdůvodné šikaně všech řidičů motorových vozidel bez rozdílu (včetně řidičů dodržujících dovolenou rychlost), protože jednak ničí vozidla a jednak v těchto místech zhoršují podmínky pro pohyb místní obslužné dopravy, která zde musí zpomalovat až na 10 km/h a zase se rozjíždět (viz technické podmínky TP 85, strana 9, obr. 5). To pak zvyšuje hluk a exhalace z motorové dopravy. 9. Jedno takto vybavené místo, které nutí řidiče snižovat rychlost z 30 km/h až na 10 km/h a zase se rozjíždět na 30 km/h, znamená například na ulici Pernerova za rok nadspotřebu benzínu a nafty 18 710 litrů, zvýšení emisí z motorové dopravy o 43 tun CO2 a při ceně paliva 36 Kč za litr tak řidiči zaplatí navíc 674 000 Kč. 10. V případě vyznačení pomocí vodorovné dopravní značky V20 nejsou pak v některých ulicích respektovány potřebné šířkové nároky pro vedení cyklistů v protisměru a ani bezpečnostní odstupy. ČSN 73 6110 uvádí, že vedení cyklistů v protisměru při šířce jízdního pásu <4,5 m se nedovoluje. Norma také dále uvádí, že při rychlostech <50 km/h je sice možné snížit šířku mezi obrubami pro vedení cyklistů v protisměru na 4 m, ale za cenu zrušení bezpečnostních odstupů,
4 / 13
což je vzhledem ke zranitelnosti cyklisty jako účastníka silničního provozu nevhodné. Jedná se například o ulice Thámova (jižní část – cca 4 m), Březinova (cca 4 – 4,25 m), Petra Slezáka (cca 3 m), Křižíkova (západní část cca 4 – 4,25 m), Pernerova (východní část cca 3 m), Hybešova (severní část cca 4 m). 11. Vyznačení cykloobousměrné komunikace dvěma způsoby v jedné části ulice – tj. ze strany provozu cyklistů v protisměru v jinak pro motoristy jednosměrné komunikaci cyklista postupně mine svislou dopravní značku B11 (zákaz vjezdu motorových vozidel), následně vodorovnou dopravní značku V20 (piktogramový koridor pro cyklisty) a poté kombinaci svislých dopravních značek B2+E12b spolu s vodorovnou dopravní značkou V14 (vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty). Z opačné strany je pak kombinace svislých dopravních značek IP4b+E12a. Z hlediska jednotnosti a srozumitelnosti je tento způsob vyznačení nejednoznačný a zavádějící (obr. 6 a 7).
Vliv provedených opatření na dopravní nehodovost Technická správa komunikací hlavního města Prahy – Úsek dopravního inženýrství zpracoval pro zklidněnou oblast Karlína analýzu dopravních nehod. Jejím cílem bylo zjistit, jaký vliv na bezpečnost dopravy toto opatření mělo – zda pozitivní, negativní nebo neutrální. Efekt dopravních opatření na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích se obvykle posuzuje porovnáním nehodovosti na konkrétních místech alespoň jeden kalendářní rok před rokem opatření a jeden kalendářní rok po roce opatření. Tato metoda byla použita i pro tuto analýzu; podkladem pro ni byla databáze nehod se souřadnicovou lokalizací od Policejního prezidia ČR.
Tab. 2 Dopravní nehodovost v oblasti Karlína před a po zavedení nového dopravního režimu Stav
před zavedením
po zavedení
Rok
2011
2013
nehod celkem
47
61
+ 30 %
z toho srážky s chodcem
1
1
0
smrtelná zranění
0
0
0
těžká zranění
0
0
0
lehká zranění
2
3
+ 50 %
zaviněno řidičem motorového vozidla
45
60
+ 33 %
zaviněno cyklistou
2
1
- 50 %
nesprávný způsob jízdy
38
47
+ 24 %
nedání přednosti v jízdě
7
12
+ 71 %
ostatní
2
2
0
rozdíl %
hlavní příčiny:
Z porovnání nehodovosti před a po změně dopravního režimu vyplývají tyto skutečnosti 1. Nehody chodců se v celé oblasti prakticky nevyskytovaly ani před zklidněním, ani po zklidnění. To znamená, že z hlediska nehodovosti byla oblast pro chodce velmi bezpečná, respektive – ve srovnání s jinými pražskými lokalitami – nebyla pro chodce objektivně nebezpečná. Proto zde nemohlo být podnětem ke změně dopravního režimu zvýšení bezpečnosti chodců. Z dlouholeté
5 / 13
praxe lze potvrdit, že pokud je nějaké místo objektivně nebezpečné (tzn. pokud je zde nějaká dopravně bezpečnostní závada), obvykle se to projeví ve zvýšeném výskytu dopravních nehod. 2. Oblast byla již dříve – opět ve srovnání s jinými pražskými lokalitami – z hlediska celkového počtu a rozmístění nehod nadprůměrně bezpečná i pro vozidla, pouze s víceméně náhodným výskytem ojedinělých nehod a bez jejich kumulace na některá místa. Takovýmto nehodám nelze nikde zcela předejít žádnými opatřeními, jelikož dopravní nehody vznikají v rozhodující míře selháním člověka (ať řidiče, cyklisty nebo chodce). Proto zde nemohlo být podnětem ke změně dopravního režimu ani zvýšení bezpečnosti dopravy, ani „vysoká pravděpodobnost odvrácení kolize“ (jak uvádí propagační leták). 3. Kdyby se měly naplnit záměry propagačního letáku (a zvýšila se tudíž pravděpodobnost odvrácení kolizí), taky by celková nehodovost v oblasti klesla. Po zavedení nového dopravního režimu v roce 2012 se však celková dopravní nehodovost v oblasti výrazně zvýšila, neboť počet evidovaných dopravních nehod mezi lety 2011 a 2013 vzrostl o 30 %. 4. K tomu je třeba vzít v úvahu, že se jedná pouze o dopravní nehody s hmotnou škodou většího rozsahu (nebo o nehody se zraněními – ty se však v Karlíně téměř nevyskytují), nikoliv i o případné další drobnější nehody typu „nárazník – plech“ (pro které neexistuje nahlašovací povinnost a nenahlášené nehody v evidenci policie zahrnuty nejsou). Dle ustanovení Zákona č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a jeho následných novelizací platí od ledna 2009 povinnost nahlašovat policii dopravní nehody bez zranění a bez poškození majetku třetí osoby pouze tehdy, došlo-li při nichž k hmotné škodě zřejmě převyšující částku 100 000 Kč. 5. Použijeme-li pro finanční vyjádření celkových ztrát z dopravní nehodovosti hodnoty, které celostátně stanovuje Centrum dopravního výzkumu Brno (1 lehké zranění = 413 tisíc Kč, 1 nehoda pouze s hmotnou škodou = 226 tisíc Kč), pak zvýšením nehodovosti z roku 2011 (47 nehod a 2 lehká zranění) do roku 2013 (61 nehod a 3 lehká zranění), se celkové roční ztráty z dopravní nehodovosti po zavedení nového dopravního režimu zvýšily z 11,45 mil. Kč v roce 2011 na 15,03 mil. Kč, tj. o více než 3,5 mil. Kč. 6. Nejčastější opakovanou příčinou nehod byl nesprávný způsob jízdy (především nedodržení bezpečné vzdálenosti a nevěnování se řízení), což je typická příčina pro místa, kde řidiči sice jezdí relativně pomalu, ale jsou nuceni často brzdit a znovu se rozjíždět (křižovatky s předností zprava, zpomalovací polštáře, změny směru jízdy dopravním značením apod.) a kde je navíc jejich pozornost a orientace rozptylována přemírou a komplikovaností vodorovného a svislého dopravního značení. 7. Druhou nejčastější příčinou bylo nedání přednosti v jízdě, které se po zklidnění zvýšilo dokonce o 71 %. Svůj podíl na tom může mít zrušení vyznačení přednosti v jízdě na křižovatkách a její nahrazení předností zprava, a dále kruhové zpomalovací polštáře.
Závěr Popisovaný případ je negativním a varovným příkladem toho, jak by se při snahách o dopravní zklidňování postupovat nemělo. Jedna věc jsou obecné téze typu zvýšení bezpečnosti, zkvalitnění dopravní obsluhy území a zlepšení životního prostředí, druhá věc je pak konkrétní realita po nevhodném provedení, kdy ani jeden z cílů těchto tézí není naplněn. Nejzávaznější skutečností pak je, že takto nevhodným opatřením se bezpečnost dopravy nejen nezvýšila, nýbrž výrazně snížila. O potřebnosti, smysluplnosti a účelnosti popisovaného opatření nechť si udělá každý čtenář (i podle svých individuálních zkušeností) úsudek a závěr sám.
6 / 13
Obr.1 Mapa oblasti s plošným dopravním zklidněním (zdroj: mapy.cz)
Obr.2 Leták Dopravní zklidnění Karlína, strana 1
7 / 13
Obr.3 Leták Dopravní zklidnění Karlína, strana 2
Obr.4 Vyznačení vjezdu do zóny 30 - Křižíkova ulice
8 / 13
Obr.5 Vyznačení cyklobousměrky pomocí B11a piktogramového koridoru pro cyklisty V20 Křižíkova ulice
Obr.6 Rozdílné vyznačení stejné dopravní situace v jedné části ulice - Březinova v úseku od Křižíkovy k Sokolovské
9 / 13
Obr.7 Detail dopravního značení (z obr. 6) na výjezdu z ulice Březinova do Sokolovské, s balisety
Obr.8 Kruhové zpomalovací polštáře a opticko-psychologické brzdy vodorovným značením na křižovatce Pernerova x Thámova
10 / 13
Obr.9 Návěst před křižovatkou pro cyklisty před křižovatkou Sokolovská x Vítkova
Obr.10 Stání vozidel v cykloobousměrné ulici Thámova – každodenní praxe
11 / 13
Obr.11 Nadbytečné vyznačení V20 v prostoru křižovatky Křižíkova x Šaldova
12 / 13
Obr.12 Nehody v oblasti Karlína před zavedením nového dopravního režimu – rok 2011 (zdroj: TSK Praha, program Nehodovost)
Obr.13 Nehody v oblasti Karlína po zavedení nového dopravního režimu – rok 2013 (zdroj: TSK Praha, program Nehodovost)
13 / 13
