PŘIPOMÍNKY. k materiálu Ministerstva dopravy ČR Dopravní politika ČR pro období s výhledem do roku 2050

PŘIPOMÍNKY k materiálu Ministerstva dopravy ČR Dopravní politika ČR pro období 2014 - 2020 s výhledem do roku 2050 V Praze dne 29. března 2013 Č.j.: 23/3000/3200/2013

Obecná připomínka k materiálu Hospodářská komora ČR je toho názoru, že materiál je postupně propracováván k vyšší kvalitě. Kontinuálně však vznikají nové trendy a zkušenosti, které je potřebné respektovat. Veškeré evropské dokumenty, zabývající se dopravou, zdůrazňují nutnost zvýšit v budoucích letech podíl vnitrozemské plavby na přepravních výkonech. Z hlediska koncepcí MD ČR (včetně tohoto dokumentu) lze vyvodit, že rezort si je tohoto trendu vědom, a že jej reflektuje. Současně ale platí, že některé kroky jsou nekompletní, nebo zbytečně oddalované. Níže uvedené připomínky (vedle těch, které již byly akceptovány) směřují k alespoň základní kompletaci a provázanosti zamýšlených opatření tak, aby se zvýšila jejich účinnost. V materiálu se zcela nesystematicky hovoří o „hlavních letištích“, „hlavních mezinárodních letištích“, „regionálních letištích“ a „vybraných letištích“ nicméně žádný z pojmů není v materiálu blíže vysvětlen. Vzhledem k faktu, že uvedené pojmy nemají oporu v národní legislativě a v materiálu nejsou uvedena kritéria pro zařazení existujících letišť do výše uvedených „kategorií“, lze si tyto pojmy vysvětlovat volně, bez jakéhokoliv faktického dopadu. Hospodářská komora ČR doporučuje zapracovat vysvětlení uvedených pojmů do příslušné části materiálu s odkazem na závazný evropský legislativní zdroj, ze kterého byly pojmy převzaty, pokud takový zdroj existuje. V opačném případě lze závaznost, realizaci opatření i dosažení cílů DP v oblasti letecké dopravy a letištní infrastruktury úspěšně zpochybnit. Odkaz na neexistující „samostatný dokument Koncepce letecké dopravy pro období 2014 - 2020“ navazující na DP je v tomto ohledu zcela nedostačující.

Konkrétní zásadní připomínky k materiálu 1.

připomínka ke kapitole 1 Střednědobá a dlouhodobá vize – str. 6

Požadujeme doplnit další odrážku následujícího znění: „ snižování energetické náročnosti doprava a zejména její závislosti na uhlovodíkových palivech“ Odůvodnění: Jde o základní princip strategie EU i ČR v oblasti dopravy a energetiky. 2.

připomínka ke kapitole 1 Střednědobá a dlouhodobá vize – str. 6

Požadujeme nahradit text: „Naopak v železniční nákladní dopravě liberalizace v mezinárodních přepravách probíhá pomaleji. Výhody plynoucí z možnosti nasazení jednoho vozidla na dlouhých mezistátních relacích jsou využívány stále jen okrajově.“ HOSPODÁŘSKÁ KOMORA ČESKÉ REPUBLIKY zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze dne 17. června 1993, oddíl A, vložka 8179 Freyova 27, 190 00 Praha 9, IČ: 49 27 95 30 e-mail: [email protected], telefon: + 420 266 721 415, fax: + 420 266 721 692

www.komora.cz

následujícím textem: „Liberalizace trhu železniční dopravy v posledních létech významně pokročila do praxe a přinesla řadu nových poznatků, které je potřebné řešit. Jde například o narovnání tržních podmínek zavedením ekonomicky správné úhrady za použití dopravní cesty, spotřebované elektrické energie a staničních služeb.“ Odůvodnění: Mají-li být aplikovány tržní principy, je k tomu potřebné vytvořit normální podmínky. 3.

připomínka ke kapitole 2.2 Bílá kniha – str. 8

Požadujeme doplnit tyto body:

„převádět nákladní dopravu na vzdálenost nad 300 km ze silnic na jiný druh dopravy, ztrojnásobit do roku 2030 evropskou stávající síť vysokorychlostních železnic,“ Odůvodnění: Odvoláváme se na Bílou kniha EU, bod 2.5. (3) a (4) 4.

připomínka ke kapitole 2.2 Bílá kniha – str. 8

Požadujeme doplnit další bod: „zavést zásady uživatel platí a znečišťovatel platí“ Odůvodnění: Odvoláváme se na Bílou knihu EU 5.

připomínka ke kapitole 4.1.2 Vytváření podmínek pro soudržnost regionů – str. 14 (Zásadní nedostatky napojení velkých měst v rámci krajů ve směru do centra kraje)

Požadujeme doplnit další odrážku v tomto znění: „Moravskoslezský kraj – není dokončeno vyhovující spojení Ostravy, Opavy a dále strukturálně postižených regionů Krnovska, Bruntálska na dálnici D47 (D1) a polskou dálnici A4“. Odůvodnění: Považujeme za nutné rozšířit územní rozsah vyhovujícího silničního spojení o strukturálně postižené regiony Krnovska a Bruntálska na českou a polskou dálniční síť. Kvalitní silniční infrastruktura je nutnou podmínkou pro následný příchod nových investorů do těchto oblastí Moravskoslezského kraje. Tato skutečnost umožní zmírnit regionální disparity na území Moravskoslezského kraje. O této okolnosti se zmiňuje dokument „Strategie regionálního rozvoje ČR 2014-2020“. K tomuto dokumentu Ministerstva pro místní rozvoj ČR proběhlo meziresortní připomínkové řízení, v současné době probíhá vypořádání podaných připomínek. 6.

připomínka ke kapitole 4.1.2 Vytváření podmínek pro soudržnost regionů – str. 14 (Zásadní nedostatky napojení velkých měst v rámci krajů ve směru do centra kraje)

Požadujeme doplnit do zásadních nedostatků v rámci transevropské dopravní sítě jako poslední odrážku: „Chybí napojení rozhodujících hospodářských aglomerací na kvalitní vodní cesty s přístupem k evropské síti vodních cest a k námořním přístavům.“ Odůvodnění: Rozhodující hospodářské aglomerace ČR mají systémovou komparativní nevýhodu oproti podobným aglomeracím v zahraničí z hlediska přístupu k výkonné (efektivní) vodní dopravě. HOSPODÁŘSKÁ KOMORA ČESKÉ REPUBLIKY Freyova 27, 190 00 Praha 9, IČ: 49 27 95 30 e-mail: [email protected], telefon: + 420 266 721 415, fax: + 420 266 721 692

www.komora.cz

Stránka 2 z 13

Typická je v tomto směru severní Morava, kde významné podniky nemohou některé typy výrobků z dopravních důvodů vůbec nabízet, ačkoliv jsou schopni je vyrobit (v tomto směru vydali i prohlášení). Podobný problém mají také východočeské a další průmyslové podniky, nevýhoda se týká ale i dalších regionů a dalších komodit, včetně zemědělských. Zlepšení labsko-vltavské vodní cesty, které je navýsost žádoucí, řeší jen část těchto těžkostí. 7.

připomínka ke kapitole 4.2.2 Snižování dopadů z nepravidelností provozu – str. 19

Požadujeme doplnit níže uvedený bod takto: „V železniční dopravě se mohou objevovat kongesce zjevné a skryté. Zjevné kongesce se projevují ve zpoždění vlaků. Skryté kongesce jsou příčinou odmítání nákladních vlaků k přepravě nebo neuskutečnění objednávky v dopravě osobní. Taková doprava se následně realizuje pomocí silniční dopravy a přispívá tak ke vzniku kongescí na infrastruktuře silniční. Významným zdrojem kongescí je stavební činnost. Proto je potřebné preferovat výstavbu nových tratí před modernizací a optimalizací původních tratí, které po dobu několika let rozvracejí železniční dopravu a to jak osobní, tak i nákladní a způsobují odklon od jejich používání.“ Odůvodnění: Negativním příkladem je zejména 3. a 4. železniční koridor. 8.


Požadujeme doplnit níže uvedený bod takto: „Z důvodu spolehlivého zabezpečení přístupu ČR na evropskou vodní síť a k námořním přístavům uzavřít mezinárodní dohodu o řece Labi mezi ČR a SRN a začít aktivně připravovat napojení zejména na oderskou a také na dunajskou plavební oblast.“ Odůvodnění: Jde-li o výhled do roku 2050, neměl by tento faktor být opominut (i v souladu se současným vyhodnocováním projektu D-O-L). Příprava připojení na oderskou vodní cestu koresponduje i s částečně akceptovanou připomínkou na str. 49 (v závěru poslední odrážky části 4.4.2.3). Pro připojení na Dunaj je zejména nutné společně se SR aktivně a tvořivě hledat alternativu pro eliminaci negativního postoje Rakouska (bude-li trvat i nadále). Neřešení této problematiky by znamenalo, že ČR prakticky navždy rezignuje na vstup do této významné plavební oblasti. 9.

připomínka ke kapitole 4.2.3 Nákladní doprava dle principu komodality – str. 21

Požadujeme text doplnit takto: „Zejména je potřebné hledat a rozvíjet nové formy uživatelsky atraktivní nákladní železniční dopravy: - dekoncentrace terminálů ISO kontejnerů (horizontální překládka, zastávkové nákladní vlaky), - zavedení expresních nákladních vlaků s přepravou zboží na europaletách.“ Odůvodnění: Je potřeba rozvíjet moderní technologie kombinované dopravy. 10.

připomínka ke kapitole 4.2.3 Nákladní doprava dle principu komodality – str. 22 (Opatření – 2. bod)

Požadujeme text doplnit takto:

HOSPODÁŘSKÁ KOMORA ČESKÉ REPUBLIKY Freyova 27, 190 00 Praha 9, IČ: 49 27 95 30 e-mail: [email protected], telefon: + 420 266 721 415, fax: + 420 266 721 692

www.komora.cz

Stránka 3 z 13

„Zpracovat v souvislosti s přípravou Operačního programu pro sektor doprava na léta 2014 – 2020 a s výhledem do roku 2030 návrh konkrétní lokalizace veřejných terminálů multimodální dopravy, podle možnosti s napojením na všechny módy pozemní dopravy (železniční, vodní, silniční), s případnou vazbou na logistická centra.“ Odůvodnění: Terminály multimodální přepravy, vznikající v posledních letech, jsou zpravidla jen bimodální, tedy typu železnice-silnice (často jsou terminály bohužel dokonce jen monomodální!). To je v příkrém rozporu s potřebami i s evropskou praxí, a také s evropským cílem navýšit podíl vodní (a železniční) dopravy na 50% do roku 2050. Právě v této oblasti je úloha dopravní politiky nezastupitelná. 11.

připomínka ke kapitole 4.2.3 Nákladní doprava dle principu komodiality – str. 21

Požadujeme text přeformulovat tak, aby byla vypuštěna jednostranná podpora jen jednoho druhu dopravy. Odůvodnění: Není jasné, z čeho vychází tvrzení, by došlo „k rychlému zhroucení segmentu přepravy vozových zásilek a ke skokovému nárůstu silniční dopravy“. Jakékoliv netržní opatření, zvýhodňující jeden subjekt nebo skupinu, musí být mimořádné a rozhodně řádně odůvodněné. 12.

připomínka ke kapitole 4.2.3 Nákladní doprava dle principu komodiality – str. 24 (Specifika silniční dopravy)

Požadujeme změnit níže uvedený odstavec: „V rámci Evropy se v současné době diskutuje o zavádění tzv. modulárních souprav silničním provozu zvaných zkráceně „gigalinery“. Takové soupravy jsou vhodným řešením ke zvýšení efektivnosti dopravy v určitých podmínkách, kde není vysoká intenzita provozu a kde jsou zároveň velké přepravní vzdálenosti (tzn. na velkých územích s řídkým osídlením). V ČR takové podmínky splněny nejsou. Provozování modulárních souprav je v ČR umožněno proto pouze ve velmi omezené míře, a to na základě vydání povolení ke zvláštnímu užívání pozemních komunikací. K samotnému vydání tohoto povolení je třeba splnit určité podmínky. Povolování provozu gigalinerů by v každém případě mělo zůstat v rámci principu subsidiarity v kompetenci členských států, neboť je potřebné zohlednit místní podmínky, především stav infrastruktury (nejde jen o vliv na bezpečnost a infrastrukturu, ale rovněž o dopady na provoz). V určitých případech zavádění takových přeprav může mít opodstatnění, to však musí posoudit vnitrostátní orgány příslušného členského státu. Vzhledem k tomu, že gigalinery vyžadují poměrně velké zásilky, je vhodnější hledat taková řešení, která by byla zaměřena na využití železniční dopravy.“ Dále požadujeme přeformulovat text v tom smyslu, aby byla vyjádřena podpora zavádění modulárních souprav. Odůvodnění: V rámci Evropy se v současné době diskutuje o zavádění tzv. modulárních souprav silničním provozu. V mnoha státech Evropy se provoz těchto souprav povolil a v dalších se zvažuje. Tvrzení, že v ČR nejsou vhodné podmínky pro jejich provoz, není pravdivé. Takové soupravy jsou vhodným řešením ke zvýšení efektivnosti dopravy a naopak jsou vhodné tehdy, pokud je vysoká intenzita provozu, protože šetří místo, lidi, palivo. I proto by bylo vhodné definovat obecné podmínky, za kterých by tyto soupravy bez dalšího povolování mohly jezdit.


www.komora.cz

Stránka 4 z 13

13.

připomínka ke kapitole 4.2.3 Nákladní doprava dle principu komodiality – str. 24 (Specifika silniční dopravy)

Navrhujeme doplnit text celého bodu o konkrétní nástroje, kterými by mělo být dosaženo požadovaného cíle, tedy „Podíl přepravního objemu v železniční a vodní dopravě na celkovém objemu nákladní dopravy u přeprav nad 300 km.“ Odůvodnění: Bez konkrétních nástrojů je daný cíl nedosažitelný a jeho stanovení bezúčelné. 14.

připomínka ke kapitole 4.2.4 Funkční systém osobní dopravy – str. 27

Z alternativ uvedených v závěru stránky podporujeme jednoznačně variantu první, variantu druhou doporučujeme vypustit jako nevhodnou a nereálnou. V souvislosti s tím upravit i text opatření na str. 28 - 29. Odůvodnění: I přes řadu nedostatků a nezbytnost posílit koordinaci veřejné dopravy mezi MD a kraji i mezi jednotlivými kraji plní zadávání závazků veřejné služby v železniční dopravě v krajích svou roli. Centralizace objednávání železniční dopravy na MD by výrazně ztížila možnost koordinace regionální železniční a autobusové dopravy, byla by obecně v rozporu se zásadou subsidiarity a není ani prosaditelná vzhledem k ústavním pravomocem krajů. Je třeba připomenout, že ani v Bavorsku (na něž text poukazuje) není železniční doprava objednávána centrálně z Berlína. 15.

připomínka ke kapitole 4.2.4 Funkční systém osobní dopravy – str. 27 – 28

Požadujeme následující text přeformulovat takto: „Dalším důležitým tématem nové Koncepce veřejné dopravy budou otázky tržního prostředí ve veřejné dopravě. Otvírání trhu bude probíhat zejména vyhlašováním výběrových řízení na provozování celých linek ve veřejné dopravě (soutěž o určitou formu nezbytného monopolu). Volný trh v železniční dopravě (soutěž na trhu) musí být zaváděn uvážlivě, a to s ohledem na kapacitu železničních tratí pro příměstskou a nákladní dopravu. Bude nutné důkladně posoudit výhody a nevýhody plně otevřeného trhu. S ohledem na kapacitu železniční infrastruktury a potřebu zajištění dopravní obslužnosti ve veřejném zájmu, při současném zachování volné kapacity pro nákladní dopravu, se ukazuje jako problematické provozovat ve špičkovém období více vlaků ve stejné relaci s malou kapacitou, přičemž kapacita infrastruktury pro ostatní vlaky (regionální, nákladní) bude chybět. „Ekologičnost“ železniční dopravy se projevuje hlavně u většího počtu přepravených osob v jednom vlaku. Jeden vlak do hodiny v expresních relacích je možno považovat u dálkových relací nad 200 km za dostačující a z pohledu optimálního využití potenciálu železniční dopravy i výhodnější, přičemž kvalita obsluhy tímto není výrazně zhoršena. V hodinovém taktu lze přitom zajistit v soutěži o trh dva různé provozovatele (dvě linky ve dvouhodinovém taktu) a přitom u těchto výnosných relací lze stanovit platbu za exkluzivitu, kterou objednatel použije na financování jiných méně výnosných linek. Nelze připustit situaci, kdy by úplným otevřením dalších tržně zajímavých relací došlo k celkovému navýšení potřebných plateb veřejného sektoru na objednávku veřejné dopravy, neboť je povinností veřejného sektoru zajistit objednávku ve všech zásadních relacích a v čase sedlových i špičkových. Pochopitelná snaha dopravců omezovat při otevřeném trhu služby v méně frekventovaných časech je zásadním negativem tohoto přístupu. Naopak výhodou otevřeného trhu je, že dopravci jsou motivováni k poskytování kvalitnějších služeb. Řešení vidíme jednak v dobrovolné smluvní stabilizaci komerční dopravy tak, aby nedocházelo k poruchám dopravy a přípojů, a zároveň nebyly mařeny soukromé investice, i v prozkoumání přechodu na změnu určování závazku veřejné služby v dálkové dopravě zadáváním časově omezených souborů spojů namísto celých traťových relací tam, kde existuje komerční doprava nebo je pravděpodobný její vznik.“ HOSPODÁŘSKÁ KOMORA ČESKÉ REPUBLIKY Freyova 27, 190 00 Praha 9, IČ: 49 27 95 30 e-mail: [email protected], telefon: + 420 266 721 415, fax: + 420 266 721 692

www.komora.cz

Stránka 5 z 13

Odůvodnění: Státem nechránění železniční dopravci, kteří se objevili na relacích typu Praha – Ostrava, případně Praha – Brno, které mají nebo mohou mít komparativní výhody oproti silniční dopravě, jsou pozitivním jevem, který přináší novou kvalitu služeb zákazníkům, a jsou zásadním přínosem k obnově vozidlového parku železnice. Proto není možné je diskriminovat a pronásledovat, stejně jako chtít nahrazovat skutečnou hospodářskou soutěž soutěží o dlouhodobý lokální monopol. To je přípustné tam, kde výnosy dopravců nestačí na ziskový železniční provoz a nutně musí vzniknout dotovaný závazek veřejné služby na monopolní bázi. Zásady řešení k dalšímu rozpracování vidíme v následujícím: a. princip dobrovolné třístranné obdoby rámcové smlouvy na kratší dobu (cca do 5 let), kde - komerční dopravce zaručí, že bude dané spoje provozovat - MD jako zadavatel zaručí, že na dané spoje neobjedná závazek veřejné služby - a SŽDC zaručí, že pro tyto spoje rezervuje příslušné trasy. Dobrovolná by byla proto, že komerční dopravce může tuto smlouvu odmítnout uzavřít, ale pak by trasy pro komerčního dopravce byly nezaručeny a mohlo by být případně odepřeno jejich přidělení. b. na tratích, kde existuje komerční doprava nebo je dostatečně pravděpodobné, že se taková doprava prosadí, přechod k nabídkovým řízením na soubory spojů v konkrétních časových polohách (mj. i na diferencované smluvní období) namísto celých traťových relací. Jedná se v zásadě jen o několik tratí. Toto řešení by pravděpodobně přineslo úsporu dotačních prostředků. c. v DSS2 prosadit přednostní modernizaci těch tratí, kde existuje dlouhodobě nedostatečná kapacita a tento nesoulad se působením komerčních dopravců zvětšil. V současnosti jde především o trať Praha – Pardubice. Dalším důvodem našeho návrhu vypustit tuto pasáž je to, že tento způsob je pro cestující výrazným poklesem kvality. Vývoj dálkové dopravy v relacích se silnou přepravní poptávkou k půlhodinovému taktu ve špičkách je přirozeným jevem, je rozumné jej podpořit, neboť zvyšuje kvalitu přepravní nabídky. 16.

připomínka ke kapitole 4.2.4 Funkční systém osobní dopravy – str. 28

Požadujeme text doplnit takto: „MD v rámci dokumentu Koncepce veřejné dopravy proto prověří možnosti k nastavení nových rozhodovacích kompetencí, které by přinesly možnost regulace takových linek v případě selhávání trhu1, a hlavně jejich účinnější zapojení do systému dálkové a meziregionální dopravy, dosud státem garantovaného jen v železniční dopravě a to bez použití administrativních nástrojů uměle omezujících konkurenci.“ Odůvodnění: Je nutné zaručit volnou hospodářskou soutěž. Všude tam, kde by vznikl objednaný a v zásadě nepotřebný lokální monopol, omezení tzv. přiměřeného zisku a případné platby za exkluzivitu by jednoznačně podlomily dobrovolné investice dopravců do služeb cestujícím stejně jako snahu získávat další cestující. S horší kvalitou přepravy se musí cestující logicky spokojit tam, kde výnosy

1

Zejména v případě, že na příslušné relaci působí pouze jeden dopravce, který má tendenci omezovat provoz v okrajových obdobích dne nebo týdne, nebo kdy naopak ve špičkovém období nenabízí dostatečnou kapacitu. HOSPODÁŘSKÁ KOMORA ČESKÉ REPUBLIKY Freyova 27, 190 00 Praha 9, IČ: 49 27 95 30 e-mail: [email protected], telefon: + 420 266 721 415, fax: + 420 266 721 692

www.komora.cz

Stránka 6 z 13

dopravců nepostačují na ziskový provoz, a vzniká dotovaný závazek veřejné služby. To však u většiny dálkových autobusových linek není nezbytné. 17.

připomínka ke kapitole 4.2.4 Funkční systém osobní dopravy – str. 32 (Specifika nemotorové dopravy)

Požadujeme text upravit následovně: „Nemotorová doprava je důležitou součástí dopravní obslužnosti ve městech a je důležité vytvářet podmínky pro její větší využívání. Jde o opatření ke zvyšování bezpečnosti dopravy budováním cyklistických stezek, popř. cyklopruhů a uplatněním dalších opatření na silniční infrastruktuře“. Odůvodnění: V připravovaném dokumentu „Národní strategie cyklistické dopravy“ se doporučuje budovat cyklistické pruhy zejména v rámci intravilánu obcí, kde dopravní či prostorové podmínky neumožňují budovat samostatné cyklistické stezky. Domníváme se, že je nutná provázanost mezi tímto strategickým dokumentem a dopravní politikou. 18.

připomínka ke kapitole 4.2.6 Zvyšování bezpečnosti dopravy – str. 39

Požadujeme doplnit další bod: „Na hlavních silně mimoúrovňovými.“

zatížených

tratích

programově

nahrazovat

úrovňové

přejezdy

Odůvodnění: Odstranění tragických nehod. 19.


Požadujeme doplnit další bod: „Slevou poplatku za použití dopravní cesty podpořit instalaci mobilní části ETCS na vozidlech.“ Odůvodnění: V průběhu několika let budou tratě tranzitních koridorů, na kterých probíhá zhruba 70 % dopravních výkonů železnice v ČR, opatřeny stacionární částí vlakového zabezpečovače, které zásadním způsobem zvyšují bezpečnost železniční dopravy (odstranění nehod způsobených přehlédnutím či nerespektováním návěstí). Nutností využití této investice je však instalace mobilní části ETCS na vozidlech. 20.

připomínka ke kapitole 4.2.7 Dokončení restrukturalizace systému železniční dopravy – str. 40

Požadujeme úvod kapitoly rozšířit o následující text: „Dlouhodobě palčivým problémem je urychleni obnovy vozidlového parku české železnice v osobni i nákladní dopravě. Vzhledem k tomu, že stát v dohledné době nebude mít dostatek volných finančních prostředků k této obnově, jedinou cestou k posílení role železniční dopravy je zajistit vstup soukromých investorů do odvětví. Toho se dosáhne jak zavedením nabídkových řízeni na veřejnou dopravu na podstatné části železniční sítě, tak i vlastnickou přípravou jednotlivých obchodních segmentů akciové společnosti České dráhy na vstup investičních partnerů.“ Odůvodnění: Přes dílčí úspěchy (nákup souprav typu railjet pro dálkovou dopravu a omezeného množství souprav pro regionální dopravu) zůstává většina vozidlového parku akciové společnosti České HOSPODÁŘSKÁ KOMORA ČESKÉ REPUBLIKY Freyova 27, 190 00 Praha 9, IČ: 49 27 95 30 e-mail: [email protected], telefon: + 420 266 721 415, fax: + 420 266 721 692

www.komora.cz

Stránka 7 z 13

dráhy v neutěšeném stavu. Pokud mají být splněny záměry v podpoře železničního sektoru v osobní i nákladní dopravě a má být zabráněno, aby cestující a přepravci nadále „hlasovali nohama“, bude nezbytné připravit segmenty ČD na vstup kapitálově dobře vybavených partnerů. Současná komplikovaná struktura skupiny ČD to neumožňuje. 21.

připomínka ke kapitole 4.3.1 Zajištění zdrojů prostřednictvím klasického financování – str. 42

Požadujeme níže uvedený text: „Rozšířit výkonové zpoplatnění na silnicích I. třídy. Podmínkou pro definici rozsahu zpoplatnění silnic I. třídy i případné zdůvodnitelné zpoplatnění vybraných silnic II. a III. třídy a místních komunikací ve velkých městech je zavedení takové technologie výběru mýtného, jejíž režijní náklady nepřesáhnou 30 % vybrané částky. V případě zpoplatnění komunikací nižších tříd by bylo nutné zajistit koordinaci s národním systémem zpoplatnění.“ nahradit takto:

„Zavést výkonové zpoplatnění pohybu vozidel na všech komunikacích podle tachografu.“ Odůvodnění: Jde o nejjednodušší a nejlevnější způsob úhrady použití komunikací. 22.

připomínka ke kapitole 4.3.1 Zajištění zdrojů prostřednictvím klasického financování – str. 43 (Opatření)

Požadujeme vypustit níže uvedený bod: „Legislativními úpravami reagovat na vývoj počtu vozidel registrovaných v jednotlivých emisních třídách a odpovídajícím způsobem upravovat sazby silniční daně tak, aby nedocházelo k poklesu jejího výběru.“ Odůvodnění: Toto opatření by vyžadovalo změnu zákona o dani silniční. Zkušenost ukázala, že mnohem jednodušší a více motivující k obnově vozového parku je uplatňovat úlevy podle stáří, než podle ne vždy jasně definovaných emisních norem. Kromě toho, pokud se uplatňuje výkonové zpoplatnění, mělo by se spíše obnovit na úrovni EU jednání o zrušení silniční daně. 23.

připomínka ke kapitole 4.3.3 Internalizace externích nákladů jako inovativní zdroj financování – str. 44

Požadujeme vypustit níže uvedený text: „…flexibilnější přístup při stanovování sazeb mýta podle denní doby. Využití těchto zdrojů se jeví jako žádoucí…“. Dále požadujeme vypustit v části „Opatření“ bod: „Přistoupit v souladu s novelou směrnice Euroviněta v oblasti nákladní silniční dopravy ke zpoplatnění vybraných externích nákladů (hluk, nehody a znečištění ovzduší)“. Odůvodnění: Stanovení sazeb mýta podle denní doby je v rozporu s předchozím konstatováním, že v noční době je vyšší riziko nehod vzhledem k biorytmu řidičů. Sazby, motivující k jízdám v noci by tak zhoršovaly bezpečnost silničního provozu. Je nepřijatelné, aby „internalizace externích nákladů“ byla nástrojem na výběr peněz a zhoršení konkurenčního postavení jen silniční nákladní dopravy. Ostatní účastníci provozu, nejen silničního, se také podílejí na hluku, nehodách, kongescích. Není zřejmé, proč má platit jen jedna skupina. HOSPODÁŘSKÁ KOMORA ČESKÉ REPUBLIKY Freyova 27, 190 00 Praha 9, IČ: 49 27 95 30 e-mail: [email protected], telefon: + 420 266 721 415, fax: + 420 266 721 692

www.komora.cz

Stránka 8 z 13

Kromě toho je to v přímém rozporu s bodem 4.6. Podporovat opatření vedoucí ke zvýšení podílu nízkoemisní nákladní dopravy. 24.

připomínka ke kapitole 4.3.3 Internalizace externích nákladů jako inovativní zdroj financování – str. 45

Požadujeme v části „Opatření“ ve třetí odrážce konkretizovat, které „nelegislativní iniciativy“ se mají na mysli a dále pojmem „postupně objektivizovat zásadu, že každý uživatel DI musí hradit náklady“. Odůvodnění: Na základě příslušných připravovaných legislativních a nelegislativních iniciativ Evropské komise v dané oblasti postupně dále objektivizovat zásadu, že každý uživatel dopravní infrastruktury musí hradit takové náklady, jaké jeho činnost vyvolává (včetně externalit). 25.

připomínka ke kapitole 4.3.4 Rozdělování zdrojů – str. 45

V části „Opatření“ navrhujeme přeformulovat druhou odrážku v tom smyslu, že finanční prostředky musí odpovídat i významu jednotlivých druhů dopravy. Odůvodnění: Rozdělovat prostředky na rozvoj dopravní infrastruktury mezi jednotlivé druhy dopravy je nutné nejen s ohledem na vyvážený rozvoj jednotlivých druhů dopravy, ale také v poměru výkonů jednotlivých druhů dopravy. Při investicích musí být vzat do úvahy. Je nepřijatelné, aby drážní doprava, která zajišťuje max. 20% všech přepravních služeb, měla při nedostatku financí přidělovaný stejný objem peněz jako silniční infrastruktura. 26.

připomínka ke kapitole 4.4 Dopravní infrastruktura – str. 48

Požadujeme doplnit níže uvedený bod takto: „Výluky a uzavírky z důvodů údržby dopravní infrastruktury plánovat s ohledem na minimalizaci dopadů do provozu pokud možno na období mimo dopravní špičky; koordinovat souběh staveb (výluky, uzavírky apod.) železnice / silnice. Plán výluk a uzavírek musí být zveřejněn s dostatečným časovým předstihem, aby dopravci mohli připravit příslušná opatření. Zejména podporovat přechod od silniční dopravy na elektrickou železnici (náhrada 7,5 kWh energie kapalných uhlovodíkových paliv 1 kWh elektrické energie) a přechod od letecké dopravy ne vysokorychlostní železnice (náhrada 10 kWh energie kapalných uhlovodíkových paliv 1 kWh elektrické energie).“ Odůvodnění: Jde o nejefektivnější způsob úspor energie a snižování závislosti ČR na dovozu ropy. 27.

připomínka ke kapitole 4.4 Dopravní infrastruktura – str. 48

Požadujeme doplnit další opatření: „Konkretizovat uskutečňování Aktualizované státní energetické koncepce ČR v oboru dopravy Gestor MD ve spolupráci s MPO a MŽP, Termín prosinec 2013.“ Odůvodnění: Toto opatření má vazbu na úkol uvedený v dokumentu MPO Aktualizovaná státní energetická koncepce ČR. 28.

připomínka ke kapitole 4.4.2.1 Železniční infrastruktura – str. 50

Požadujeme odstranit níže uvedenou odrážku: HOSPODÁŘSKÁ KOMORA ČESKÉ REPUBLIKY Freyova 27, 190 00 Praha 9, IČ: 49 27 95 30 e-mail: [email protected], telefon: + 420 266 721 415, fax: + 420 266 721 692

www.komora.cz

Stránka 9 z 13

„Po stránce legislativní a normativní v případě zájmu samosprávy připravit prostor pro případnou přípravu projektů tram-train systémů.“ Odůvodnění: V žádném městě v ČR, ve kterém jsou provozovány tramvaje, není volná kapacita železniční dopravní cesty k provozu tramvají. 29.

připomínka ke kapitole 4.4.2.1 Železniční infrastruktura – str. 50 (13. odrážka)

Požadujeme text doplnit takto: „Dle závazků plynoucích z evropské legislativy vybavit definovanou železniční síť a vozidla systémem ERTMS; zabezpečovací zařízení musí na výjezdech z železničních uzlů umožňovat následné mezidobí 2 minuty.“ Odůvodnění: Bez mobilní části je investice do stacionární části ERTMS bez užitku. 30.

připomínka ke kapitole 4.4.2.3 Infrastruktura vnitrozemské dopravy – str. 50 (1. odrážka)

Požadujeme bod upravit v následujícím znění: „Řešit problémy splavnosti a spolehlivosti na dopravně významných a využívaných vodních cestách a dalších vodních cestách, jejichž rozvoj a modernizace je efektivní (dle harmonogramu v dokumentu Dopravní sektorové strategie). Řešit problematiku doplnění přístavní infrastruktury o prvky pro využití alternativních paliv ve smyslu dokumentů EU, např. LNG, LPG 1)“ a doplnit do dokumentu odkaz: Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů, Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva, Brusel, 24. 1. 2013, KOM (2013) 17 v konečném znění.“ „1)

Odůvodnění: Jedná se o technickou a legislativní podporu nových energetických systémů, které by byly vhodné pro lodní dopravu, a kde by současně vodní doprava mohla dobře sloužit i dalším dopravním módům. Konkrétně se jedná o silně se rozšiřující trh se zkapalněným zemním plynem (LNG), který se v poslední době pronikavě mění, zejména v souvislosti s otevřením ložisek břidličného plynu v zámoří. To zcela obrátilo směry exportu a importu této suroviny a současně snižuje její ceny. Proto je nanejvýš vhodné vážně se zabývat jednak možnostmi lodní přepravy LNG, jednak i využitím LNG při pohonu samotných říčních (časem i říčně-námořních) lodí. 31.

připomínka ke kapitole 4.4.2.4 Infrastruktura letecké dopravy – str. 52

Požadujeme upravit text následovně: „Hlavní zásady rozvoje letecké letištní infrastruktury:  Vytvářet podmínky pro modernizaci technické letištní infrastruktury veřejných letišť směřující ke zvýšení kapacity a kvality a zvýšení bezpečnosti leteckého letového provozu.“ Odůvodnění: V případě pojmů „letištní infrastruktura“ a „letový provoz“ se jedná o ustálenou frazeologii vyplývající jak z mezinárodní legislativy v oblasti civilního letectví, tak ze zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví, ve znění pozdějších předpisů (dále jen ZCL) a navazujících leteckých předpisů řady L.


www.komora.cz

Stránka 10 z 13

Požadujeme vyškrtnout slovo „veřejných“, kterým se v rámci DP bezdůvodně a bezprecedentním způsobem zavádí diskriminace neveřejných letišť. Přesnou specifikaci technických a provozních podmínek jednotlivých druhů letišť vymezuje ZCL a prováděcí vyhláška č. 108/1997 Sb., ve znění pozdějších předpisů. Z uvedené vyhlášky č. 108/1997 Sb., ve znění pozdějších předpisů (Příloha 3), je zřejmé, že status neveřejného letiště pouze upravuje technické a provozní podmínky, za kterých je možno na letišti provozovat veřejnou dopravu a v žádném případě nevylučuje účast veřejnosti na letecké dopravě. Rozdíl mezi veřejným a neveřejným letištěm je dán minimální povinnou provozní dobou u letiště veřejného, zatímco použití letiště neveřejného musí jeho uživatelé (letečtí dopravci) dohodnout s jeho provozovatelem dopředu, jelikož provozní doba zde není ze zákona určena. Vzhledem k tomu, že žádná evropská legislativa nerozlišuje veřejná a neveřejná letiště, je zcela nepřijatelné omezovat práva neveřejných letišť na úkor veřejných letišť v rámci DP ČR.

Doporučující připomínky k materiálu 1.

připomínka ke kapitole 2.5 Další východiska dopravní politiky – str. 8-9

Navrhujeme ve druhé odrážce upřesnit formulaci: „Vztah mezi jednotlivými druhy dopravy by měl být konkurenční jen omezeně“ Odůvodnění: V materiálu se tvrdí „Doprava postupně zkvalitňuje své služby, ale nevyvíjí se udržitelným způsobem - růst přepravy v jednotlivých druzích dopravy je nerovnoměrný a prohlubuje disproporce v dělbě přepravní práce. Vztah mezi jednotlivými druhy dopravy by měl být konkurenční jen omezeně – železniční a vodní doprava může fungovat i jako služba pro silniční dopravce.“ Mají autoři záměr ovlivňovat trh v dopravě? Pokud ano, jakými tržními nástroji? 2.


Požadujeme následující text doplnit takto: „Ve vodní dopravě dochází k neuskutečnění přeprav zejména v důsledku nedostatečných plavebních podmínek v pohraničním úseku Labsko-vltavské vodní cesty. Jediné místo na Labskovltavské vodní cestě se zjevnou nedostatečnou kapacitou je plavební komora Staré Město v Praze. Chybí napojení rozhodujících hospodářských center a logistických uzlů na evropské vodní cesty,“ Odůvodnění: Mají-li se skutečně naplňovat cíle pro zvýšení výkonů vodní dopravy, je postupné napojování rozhodujících hospodářských aglomerací a logistických uzlů „conditio sine qua non“. Možná se nejedná o připomínku zásadní, ale logickou a podstatnou. 3.


Požadujeme níže uvedený bod doplnit takto: „Z důvodu spolehlivého zabezpečení přístupu ČR na evropskou vodní síť a k námořním přístavům uzavřít mezinárodní dohodu o řece Labi mezi ČR a SRN, založenou na principech hospodářského partnerství,“ Odůvodnění: Dosavadní nárokování práva k bezplatné plavbě, dané bávanému Československu Versailleskou smlouvou, nepatří do mezistátních vztahů 21. století, nerespektuje zásadu EU „uživatel platí“.


www.komora.cz

Stránka 11 z 13

4.

připomínka ke kapitole 4.2.3 Nákladní doprava dle principu komodality – str. 21

Požadujeme doplnit následující text takto: „Přestože železniční přepravy založené na vozových zásilkách do budoucna nebudou s největší pravděpodobností z důvodů tržních a technologických zvyšovat podíl na přepravním trhu, rychlé zhroucení tohoto segmentu trhu by mělo negativní důsledky2, neboť by způsobilo skokový nárůst silniční nákladní dopravy. Sleva z ceny za použití železniční dopravní cesty by proto měla být uplatněna zejména na tento segment železničního trhu. Nutné je zvrátit trend zaostávání přepravy kontejnerů z a do námořních přístavů pomocí vodní dopravy. K tomu je zapotřebí jednak urychlit potřebné úpravy vodních cest a koordinovat výstavbu terminálů multimodální přepravy tak, aby tam, kde je to možné, zahrnovaly i přístup k vodní dopravě.“ Odůvodnění: Terminály multimodální přepravy, vznikající v posledních letech, jsou zpravidla jen bimodální, tedy typu železnice-silnice (často jsou terminály bohužel dokonce jen monomodální!). To je v příkrém rozporu s potřebami i s evropskou praxí, a také s evropským cílem navýšit podíl vodní (a železniční) dopravy na 50% do roku 2050. Právě v této oblasti je úloha dopravní politiky nezastupitelná. 5.


Navrhujeme doplnit nový bod opatření:

„Prověřit možnosti bezpečné přepravy LNG po vnitrozemských vodních cestách z pobřežních terminálů“, Gestor: MD ve spolupráci s MV a MPO, Termín: 2015.“ Odůvodnění: Jedná se o technickou a legislativní podporu nových energetických systémů, které by byly vhodné pro lodní dopravu, a kde by současně vodní doprava mohla dobře sloužit i dalším dopravním módům. Konkrétně se jedná o silně se rozšiřující trh se zkapalněným zemním plynem (LNG), který se v poslední době pronikavě mění, zejména v souvislosti s otevřením ložisek břidličného plynu v zámoří. To zcela obrátilo směry exportu a importu této suroviny a současně snižuje její ceny. Proto je nanejvýš vhodné vážně se zabývat jednak možnostmi lodní přepravy LNG, jednak i využitím LNG při pohonu samotných říčních (časem i říčně-námořních) lodí. 6.

připomínka ke kapitole 4.4.2.1 Železniční infrastruktura – str. 50 (7. odrážka)

Požadujeme text doplnit takto: „Po stránce legislativní a normativní připravit prostor pro zahájení přípravy projektů vysokorychlostních železničních tratí v rámci rychlých spojení a zahájit jejich přípravný a realizační proces v souladu s výstupy Dopravních sektorových strategií tak, aby úseky zařazené do hlavní sítě TEN-T, včetně vysokorychlostní tratě Lovosice – Praha – Brno – Vranovice, byly zprovozněny nejpozději do roku 2030 a úseky globální sítě TEN-T nejpozději do roku 2050.“ Odůvodnění: Je to rozhodující krok pro zvýšení kvality i kapacity železničního spojení v ose severozápad – jihovýchod.

2

Jediným provozovatelem vozových zásilek je v současné době ČD Cargo, který z důvodů ztrátovosti uvažuje o jejich zastavení. HOSPODÁŘSKÁ KOMORA ČESKÉ REPUBLIKY Freyova 27, 190 00 Praha 9, IČ: 49 27 95 30 e-mail: [email protected], telefon: + 420 266 721 415, fax: + 420 266 721 692

www.komora.cz

Stránka 12 z 13

7.

připomínka ke kapitole 4.5.1 Moderní technologie, výzkum, vývoj a inovace – str. 59 (Opatření)

Navrhujeme doplnit nové opatření: „Zabývat se v návaznosti na aktuální rozvoj námořní přepravy LNG a podobné kroky v sousedních zemích (např. SRN, Polsko) vývojem a použitím plavidel pro vnitrozemskou vodní dopravu pro přepravu LNG z pobřežních terminálů.“ Odůvodnění: Jedná se o technickou a legislativní podporu nových energetických systémů, které by byly vhodné pro lodní dopravu, a kde by současně vodní doprava mohla dobře sloužit i dalším dopravním módům. Konkrétně se jedná o silně se rozšiřující trh se zkapalněným zemním plynem (LNG), který se v poslední době pronikavě mění, zejména v souvislosti s otevřením ložisek břidličného plynu v zámoří. To zcela obrátilo směry exportu a importu této suroviny a současně snižuje její ceny. Proto je nanejvýš vhodné vážně se zabývat jednak možnostmi lodní přepravy LNG, jednak i využitím LNG při pohonu samotných říčních (časem i říčně-námořních) lodí.

Připomínka technického charakteru V textu dopravní politiky je nutno zmínit úplný oficiální název dokumentu dopravních sektorových strategií (Dopravní sektorové strategie 2. fáze). Odůvodnění: Bez úplného uvedení názvu citovaného dokumentu může vzniknout dojem, že je ministerstvem připravován ještě jiný dokument obdobného typu.


www.komora.cz

Stránka 13 z 13

PŘIPOMÍNKY. k materiálu Ministerstva dopravy ČR Dopravní politika ČR pro období s výhledem do roku 2050

Recommend Documents