Připomínky iniciativy Auto*Mat ke konceptu ulice Vinohradské

Připomínky iniciativy Auto*Mat ke konceptu ulice Vinohradské Praha 14. 6. 2015. Připomínky zpracovali: Marek Bělor, Vratislav Filler. Kontaktní osoba: Vratislav Filler, [email protected], tel. 776 362 395

Úvod Koncepční řešení rekonstrukcí hlavních městských tříd koordinované Institutem plánování a rozvoje je výrazným krokem kupředu oproti stávající praxi rekonstrukcí iniciovaných zpravidla hlavním investorem, a obvykle s cílem utilitárního řešení dle jeho požadavků a prakticky minimálním začleněním dalších uživatelských zájmů. Vítáme míru participace se záměrem spojenou. Poznámka: Tyto připomínky vyjadřují postoj iniciativy Auto*Mat, ačkoliv byly podány přes formulář jménem jednoho ze zpracovatelů.

Obecný komentář a systémové nedostatky V obecné rovině hodnotíme kladně snahu o komplexní řešení ulice, doplnění stromů, vyvýšenou úroveň odbočení do vedlejších ulic a snahu o začlenění cyklistické infrastruktury. Předložený koncept považujeme nicméně za zatížený třemi výraznými nedostatky. 1) Prvním významným nedostatkem předloženého návrhu je nevyužití příležitosti komplexní rekonstrukce k výraznější optimalizaci polohy tramvajových zastávek. Vzhledem ke značně nepravidelnému intervalu rozmístění zastávek navrhujeme vložení zastávky U Kanálky, s drobnými úpravami polohy zastávek Italská, Vinohradská tržnice a Jiřího Z Poděbrad. Vzhledem k tomu, že v této věci nedisponujeme možností předložit detailní návrh, předkládáme toto pouze jako ideový podnět k prověření dalšími účastníky přípravy, především pro Dopravní podnik Hlavního města Prahy a. s. (či alternativně ROPID), a to ve zvláštní kapitole za seznamem podnětů. 2) Druhým významným nedostatkem je řešení uličního profilu především v dolní části Vinohradské, kde se na nesignalizovaných křižovatkách počítá s nedělenými přechody v délce přes 12 metrů (přes tramvajové těleso pojížděné v jednom směru, oddělený pruh a cyklopruh -jedná se o přechody při ulicích Balbínova, Anny Letenské a Blanická). Ze soudobé praxe vyplývá, že takto dlouhé přechody jsou podle A*M nerealizovatelné bez dělicího ostrůvku či nutnosti výstavby světelné signalizace (SSZ) - což jsou v daných lokalitách velmi nevhodná řešení. Máme obavy, že v případě vložení ostrůvků budou změny řešeny tak, že zhorší podmínky pro cyklistickou dopravu. Zvyšovat počet SSZ není žádoucí, proto doporučujeme zamyslet se nad možností přesunutí parkování mezi severní chodník a jízdní pás směrem d.c. a celé těleso tramvajové trati posunout jižním směrem, což by na délce přechodů ušetřilo cca 0,5 metru. Stejně jako v prvním případě nicméně předkládáme tuto tezi pouze jako koncept k prověření. 3) Třetím významným nedostatkem je kolísavá kvalita navrženého řešení pro cyklistickou dopravu, které svou proměnlivou mírou bezpečnosti, nároků na jezdce a komfort nesplňuje požadavky očekávané na páteřní trase celoměstského významu (č. A24), která je koridorem Vinohradské ulice vedena. Vzhledem k obtížným podmínkám (proměnlivý uliční profil, přítomnost tramvajových zastávek v ulici se silným provozem IAD a vysoké požadavky na počet parkovacích stání) navrhujeme řešení, které bezpečnost a komfort odpovídající páteřní cyklotrase, byť za cenu některých kompromisů - a se zajištěním klidového průjezdu mimo nevyřešitelná místa vedlejšími ulicemi. V námi navrženém řešení se ztotožňujeme s již částečně realizovaným principem komfortnějšího řešení ve stoupání směrem z centra. Tento koncept prohlubujeme návrhem úprav, které zajistí 1

vedení souvislého cyklopruhu v celém stoupání (tj. až po ulici Radhošťskou), a s využitím přidruženého prostoru v sadech Svatopluka Čecha. Nedostatečný komfort směrem do centra od ulice Radhošťské dále do centra je řešen vedením alternativní trasy ulicí Lucemburskou (využitelnou obousměrně) a dále přes náměstí Jiřího z Poděbrad ulicí Mánesovou - tuto souběžnou trasu považujeme za integrální součást řešení cyklistické dopravy v situaci, kdy není možné zajistit dostatečně bezpečný a komfortní podmínky pro jízdu na kole přímo v koridoru ulice Vinohradské. Bezpečné řešení pro jízdu na kole je založeno na následujícím konceptu (obrázek 1), respektujícím limity prostoru a požadavky na zachování maximálních počtu parkovacích míst. Z tohoto konceptu a prostorových možností řešení vyplývá celkový koncept struktury cykloopatření (obrázek 2)

Konkrétní připomínky a podněty ke zlepšení V následujících konkrétních připomínkách tedy podáváme ke stávajícímu návrhu připomínky doplněné zpravidla také návrhy na zlepšení stávajícího návrhu tak, aby byly odstraněny jednak některé dílčí nedostatky obecné, jednak aby řešení pro cyklistickou dopravu dosáhlo komfortu odpovídajícímu významu páteřní trasy celoměstského významu. Poznámka: Připomínky jsou průběžně číslovány včetně obecných komentářů z předchozí kapitoly.

2

(4) Křižovatka za Muzeem by měla být řešena jako celek, její východní rameno včetně přechodu pro chodce a přejezdu pro cyklisty by tedy mělo být z tohoto záměru vyděleno a řešeno společně s křižovatkou. Přechod a přejezd jsou v návrhu posunuty příliš daleko od křižovatky, což také zkracuje odbočovací pruhy. (5) V případě přijetí připomínky (4) je pak možné zvážit zřízení nesignalizovaného přechodu přes Vinohradskou z východního chodníku Španělské. (6) V bloku mezi Legerovou a Balbínovou ve směru z centra není zakreslený cyklopruh (jen piktokoridor), i když jej prostor v návrhu šířkově umožňuje - doporučujeme nahradit. (7) Blok nad Balbínovou je pro jízdu na kole řešen zcela nevhodným způsobem. Ve stoupání je zde pro jízdu na kole nebezpečný odstup kolejí od parkujících aut. Upozorňujeme, že oproti současné situaci jde v tomto místě o jednoznačné zhoršení bezpečnosti cyklistické dopravy. Toto řešení považujeme za zcela nepřijatelné, protože zcela eliminuje pozitivní změny v navazujících úsecích, a v podstatě v celé dolní části ulice. Tím je pro jízdu na kole podvázána použitelnost celé Vinohradské, a to právě v místě, kde prakticky není možné realizovat trasu směrem z centra souběžnými ulicemi. Provozně zde bude docházet k tomu, že cyklisté budou tramvajemi a předjíždějícími auty vytlačování do dveřní zóny parkujících aut. Současně zde považujeme za nevhodné převést cyklistickou dopravu ve stoupání do přidruženého prostoru, z důvodu vysoké frekvence pěších. Vzhledem k tomu, že vyřešení tohoto problému považujeme v rámci celé ulice za nejdůležitější, navrhujeme možné řešení v několika variantách: (7a) Zastávka Italská z centra bude posunuta do tohoto bloku a řešena jako cyklistická “vídeňská” zastávka. Společně s mírným posunutím polohy protilehlé zastávky (viz návrh 7b) a zmírněním poloměru oblouku tramvajové trati v křižovatce s Italskou (tamtéž) by bylo možné zachovat parkovací stání před č. 20, čímž by bylo dosaženo téměř neutrální bilance parkování (ztráta 1 stání). Problémem je zde výjezd z č. 16, který vychází do zastávky, a jehož obsluha by musela být zajištěna nouzovým způsobem. (7b) V tomto bloku je možné umístit částečně parkování na obě strany ulice mezi stromy a určit je je jako zásobovací stání, která by stejně bylo nutné vyhradit. Před číslem 20 by bylo možné zachovat parkovací stání na jižní straně ulice v případě, že dojde k posunutí zastávky d.c. přibližně o 10 metrů směrem do centra a dojde ke zmírnění oblouku tramvajové trati. Takové řešení by zajistilo ve stoupání plnohodnotný cyklopruh a současně by vedlo ke zrušení pouze cca 3 parkovacích stání. Koncept změny ukazuje schématicky následující obrázek:

3

(8) V úseku ulice od Vinohradské tržnice po Italskou (směrem do centra) navrhujeme umístění několika zásobovacích stání mezi stromy. Máme například od Finančního úřadu informaci, že mají velký problém s doručováním zásilek, kdy jejich auta musí nelegálně stát na chodníku. Není vhodné, aby na této straně ulice manipulační parkovací stání zcela zmizela. (9) V bloku nad ul. Anny Letenské je uliční profil řešen z hlediska cyklistické dopravy vyhovujícím způsobem. Apelujeme na zachování tohoto řešení, plnohodnotný cyklopruh je zde nenahraditelný. Dojde-li ke vznesení požadavků na zachování parkovacích stání, doporučujeme realizovat několik manipulačních stání dle návrhu (8). Pokud jde o další místa, odkazujeme na volné kapacity v blízké ulici Polské, případně ve 300 m. vzdálené Španělské, kde není kapacita parkovacích stání v modré zóně dlouhodobě naplněna (je zde trvale přibližně 40 - 50 volných míst). (10) Zastávku Italská z centra je nezbytné řešit jako tzv. “cyklovíden” a ne jako zastávkový mys (pozn.: ze schématu není jasně patrné). Návrh platí i v případě, že by byla zastávka přesunuta dle bodu 7a. Řešení nebude na úkor ničeho a zabrání vzniku problémového místa pro jízdu na kole. (11) Zastávku Vinohradská tržnice do centra je vhodné řešit jako vídeňskou zastávku namísto zastávkového mysu. V těchto místech se již obvykle nevyskytují kolony, které by si žádaly zřízení mysu nebo ostrůvku (případné stání vozidel v zastávce lze řešit dodatečně zřízením světelné závory). Prodloužení přechodu se nevymyká délce jiných nesignalizovaných přechodů navržených v rámci rekonstrukce. Předpokládáme, že prostor “stínu” před zastávkou do centra, který je uvažován jako místo pro plynulejší připojování se vozidel na tramvajový pás, bude spíše zneužíván pro nelegální parkování a nebude tak plnit svůj účel. Je tak vhodnější jej odstranit. (12) Navrhujeme zvážit posunutí obou zastávek Vinohradská tržnice blíže ke křižovatce s Budečskou pro lepší návaznost na tamní signalizovaný přechod na západní straně křižovatky. Problém umístění zastávky tramvaje z.c. v mírném oblouku se dá řešit umístěním zrcadel pro řidiče tramvají. (13) Ve směru z centra od křižovatky s ul. Šumavská po křižovatku s ulicí U Vodárny navrhujeme nahradit málo komfortní piktokoridor jízdou po chodníku podél sadů Svatopluka Čecha. 4

Jedná se o málo frekventovaný chodník bez významných příčných vazeb, převládající frekvence cyklistů by zde navíc byla ve stoupání. Podotýkáme, že takové řešení je ve světových metropolích zcela běžné. Souvislé řešení bez kontaktu s IAD by zde bylo navíc dlouhé přes 350 metrů, což považujeme jednak již za značnou přidanou hodnotu, jednak za řešení přijatelné, ač jsme si vědomí obtíží s vytvořením kvalitního přechodu mezi hlavním dopravním a přidruženým prostorem. Tím se umožní posunout tramvajové koleje cca o 0,5 m jižněji a směrem do centra zajistit v celém koridoru U Vodárny - Třebízského souvislý cyklopruh nebo alespoň rozšířit prostor pro piktokoridor (který je zde v klesání vhodné dimenzovat velkoryseji). Poznámka: Návaznosti na křižovatce s ul. U Vodárny řešíme dále. (14) Zastávku Jiřího z Poděbrad d.c. by bylo žádoucí posunut cca o 20 metrů výše, s označníkem při výstupu z metra. Také kvůli křižovatce, prostor na jedno auto od signalizace nebude stačit na plynulé dojetí tramvaje do zastávky i pokud bude funkční preference - odstup na 3-4 auta je podstatně vhodnější. Pozn.: k tomuto a dalším bodům viz náčrtek níže. (14b) Alternativně k návrhu (14) doporučujeme zvážit umístění zastávky Jiřího z Poděbrad oběma směry do polohy stávajícího ostrůvku do centra, což by křižovatku s ul. U Vodárny dále zjednodušilo. Zároveň je pravděpodobné, že v kontaktu se zástavbou má má zastávka větší logiku i z pohledu života na Vinohradské a dostupnosti okolí, například kostela Nejsvětějšího srdce Páně. Bilance parkování by tím neměla být nijak dotčena.

(15) Realizace návrhu (14) umožní posunout koleje mírně (o 30-50 cm) na sever a zajistit tak bezpečné řešení pro jízdu na kole ve směru z centra. Přiměřeně komfortní koridor pro jízdu na kole ve směru do centra může být kolem zastávky veden v přidruženém prostoru přes náměstí severně od výstupu z metra, stejně jako chráněný koridor pro směr z centra pokračující pak ulicí Lucemburskou. (viz schéma). (16) Na křižovatce Vinohradská – U Vodárny není dříve uvažovaný šikmý přejezd pro cyklisty, který by sloužil ke chráněnému propojení obou parků (zelenou by měl ve fázi buď celozelené pro chodce, nebo protisměrných odbočení vpravo).

5

Vzhledem k tomu, že tento šikmý přejezd měl jednak omezenou funkčnost v případě vypnutí světelné signalizace, jednak by snižoval kapacitu křižovatky, navrhujeme jej nahradit dvojicí nepřímých odbočení, která splní účel bezmotorového prokřížení stejně a jsou “obvyklejší”. Koncept počítá s vyústěním stezky z přidruženého prostoru při ulici U Vodárny přímo do cyklopruhu (odbočení do ul. U Vodárny pro IAD není možné, není zde tudíž konflikt), a pokračováním už výše zmíněným cyklopruhem. Ve směru do centra je nezbytné překonat Slavíkovu ulici přejezdem pro cyklisty, který končí také cyklopruhem. Nepřímé odbočení se realizuje v hlavním dopravním prostoru. Alternativně by bylo možné tato dvě odbočení realizovat v přidruženém prostoru formou jednosměrných přejezdů (“holandský” způsob). (17) Stávající návrh neuvažuje zřízení cykloobousměrky U Vodárny, a zejména neumožňuje průjezd od ulice Slavíkovy. Výše uvedený návrh křižovatky tento problém také řeší a to tak, že po průjezdu za výstupem z metra přechází trasa do sadů Svatopluka Čecha. Vzhledem k výraznému stoupání se zde nemusíme obávat větších konfliktů s chodci. (18) Podél náměstí Jiřího z Poděbrad je uliční profil (dle našeho názoru zbytečně) stažen na příliš malou šířku, znemožňující bezpečnou jízdu na kole v obou směrech. Severní řada parkujících aut je zde ve 2m odstupu od severní řady stromů, tudíž je zde dostatečný prostor na rozšíření. Návrh v tomto úseku cyklisty zcela zanedbává na úkor rozšíření již tak širokého chodníku. Stávající řešení s vysokou pravděpodobností povede k tomu, že cyklisté budou přes náměstí jezdit po chodnících, a to i směrem do centra, kde je to v klesání nežádoucí. I pro tramvaj je pak přítomnost cyklopruhu výhodou - snižuje se procento zastavených tramvají kvůli parkujícím autům. Navrhujeme proto posunout profil tramvajové trati tak, aby umožnil zřízení cyklopruhu v obou směrech - v klesání až po tramvajovou zastávku (dle návrhu 14 a dále) (19) Nad náměstím Jiřího z Poděbrad profil opět znemožňuje bezpečnou jízdu na kole. Pro bezpečné řešení přitom stačí rozšířit vozovku cca o 0,5 metru v každém směru. Možným řešením by zde byla úprava obdobná návrhu 2 v bloku Balbínova – Italská: Parkovací stání v řadě mezi stromy, což počet stání částečně snížilo (kompenzuje se ovšem v těsné blízkosti na náměstí, v úvahu by přicházelo ho dočasně kompenzovat i v místech ustupující uliční čáry), současně by ale parkování psychologicky učinilo součástí chodníku. Nebyla-li by parkovací stání „tvrdě“ natěsno umístěná, působily by chodníky v důsledku ještě širší než ve stávajícím návrhu, kdy je vozovka a chodník „tvrdě“ oddělen nepřerušenou bariérou parkujících aut. (viz obrázky).

6

Navrhujeme zde zřídit cyklopruh pouze pro směr z centra, díky čemuž budou chodníky (oproti současnosti i návrhu IPR) zúženy jen o 40 - 60 cm, parkování ale bude v úrovni chodníku a vozovka tak bude působit užší než podle návrhu IPR. (20) Protisměrné umístění zastávek Radhošťská je možné zkorigovat tak, aby bylo možné před nimi přecházet. Drobné posuny by si vyžádaly menší úpravu obou přilehlých křižovatek, jsou ale nepochybně možné. Zastávky navrhujeme řešit jako cyklovídně a prodloužit dělicí ostrůvek na křiž. s ul. Libickou tak, aby účinně vyplnil prostor mezi tramvajovými kolejemi a zabránil tak nelegálnímu předjíždění tramvají zleva. Řidiči si totiž volný prostor mohou špatně vyložit a najíždět do něj. (21) V úseku Radhošťská - Flora je vedení cyklistů formou piktokoridoru málo komfortní. Z hlediska plnohodnotného řešení cyklo by bylo žádoucí umístit zde vyhrazené pruhy, které by si ale vyžádaly odstranění jedné řady parkování. S ohledem na koncept vedení klidové trasy Lucemburskou (do které lze ovšem odbočit nejdříve Sudoměřskou) navrhujeme zřídit cyklopruhy pouze v prvním bloku (počítáno směrem od Flory). Protože bude obtížné posunout koleje (trať zde byla před třemi lety rekonstruována), navrhujeme řešení v alternativách: (21a): Posunout koleje o cca 0,5 metru jižně tak, aby bylo možné zřídit plnohodnotný cyklopruh podél parkovacích stání směrem do centra. Odbočovací pruh před křižovatkou Flora z centra je možné zrušit (viz bod 22). Tak by došlo ke zrušení pouze 4 parkovacích stání na jižní straně, která je navíc možné vložit mezi stromy. (21b): Bez změny polohy kolejí lze cyklopruh směrem do centra zřídit jen se zrušením parkovacích míst. Směrem z centra je zde rezerva, která umožňuje rozšířit vozovku a posunout navrhované stromy tak, aby se zde vešel plnohodnotný cyklopruh, a parkování v celé délce bloku (se zrušením řadícího pruhu pro odbočení vpravo dle (22). K tomu, aby vzniklo funkční napojení souběžné Přemyslovské ulice, bude dále nezbytné zobousměrnit horní blok Sudoměřské (vedeno odděleně jako bod 26) a doplnit přejezd pro cyklisty na křižovatce Vinohradské se Sudoměřskou a Čáslavskou tak, aby bylo dosaženo bezpečného nepřímého levého odbočení. (22) Před Florou doporučujeme zvážit existenci pravého odbočení spolu s odbočovacím pruhem z Vinohradské ZC do Jičínské. Vzhledem k tomu, že toto odbočení je možné již o dva bloky dříve do Soběslavské a je velmi málo frekventované, zdá se nám, že protáhnout místo něj plnohodnotný cyklopruh bez přerušení přes křižovatku Flora má vysokou přidanou hodnotu.

7

Ke křižovatce Flora a prostoru zastávek jinak nemáme připomínky. Mezi křižovatkou Flora a Želivského považujeme základní řešení profilu za odpovídající. Kvitujeme přejezd pro cyklisty na Nám. Jiřího z Lobkovic. (23) Vjezdy z parkovišť a od pumpy u Olšanských hřbitovů nejsou řešeny jako vyvýšené do úrovně chodníku, což by zde bylo žádoucí, také i vzhledem k velkému pohybu starších lidí. (24) Na křižovatce s Želivského není zřetelná příprava na nepřímé levé odbočení na přesmyk do Izraelské. (25) Jako doprovodné opatření kompenzující nepřítomnost vyhrazeného pruhu v úseku nám. Jiřího Z Poděbrad - Legerova navrhujeme zobousměrnění ulic Mánesova a Španělská pro kola směrem do centra tak, aby zde vznikla v klesání souvislá a přímá klidová alternativa piktokoridoru ve Vinohradské. (26) Jako doprovodné opatření kompenzující nepřítomnost vyhrazeného pruhu v úseku Sudoměřská - Milešovská navrhujeme zobousměrnění bloku ulice Sudoměřská od Vinohradské k Přemyslovské.

Koncept přemístění tramvajových zastávek s cílem jejich rovnoměrnějšího rozmístění. Ve stávajícím návrhu IPR jsou zastávky rozmístěny velmi nerovnoměrně, od něco přes 200m mezi Italskou a Muzeem (či 250m na budoucí nutnou zastávku tramvaje mezi budovami Muzea), až po více než 550m mezi Vinohradskou tržnicí a Jiřího z Poděbrad. Logika tohoto rozmístění je zřejmá, nicméně předpokládáme, že nebyly vzaty v potaz následující skutečnosti: 1) Pro hustou zástavbu Vinohrad je příliš velká vzdálenost zastávek Vinohradská Tržnice, Jiřího z Poděbrad a Radhošťská (i přes její dílčí přisunutí). Průměrná vzdálenost ostatních zastávek osciluje kolem 350m, ale mezi těmito to je cca 500m. 2) V úseku od Radhošťské po Želivského jsou zastávky takto rozmístěny, přičemž 350 metrů je zhruba každý čtvrtý blok - což vytváří pravidelný vzorec obsluhy území, odpovídající takto hustě osídlenému území. 3) Přidání jedné zastávky povede k mírnému zpomalení tramvajové dopravy, zde je ale třeba vzít v úvahu, že se pohybujeme v nejhustěji osídlené oblasti města. V souběhu s tramvajovou tratí je zde vede metro určené pro rychlou dopravu na větší vzdálenosti, a tramvaje zde tak nemusí plnit tuto funkci, ale plní funkci plošné obsluhy území. Po případném zprovoznění trati na Václavské náměstí se dá očekávat, že i při přidání této zast. bude tramvajové spojení těžit z vyššího počtu zastávek mimo stanice metra (a tím pádem bude mít pro místní vyšší atraktivitu), při stále velmi dobré časové dostupnosti Václavského náměstí. 4) Chápeme logiku umístění zast. Vinohradská vodárna v obou směrech k budoucímu vestibulu metra D v Sázavské i za cenu zvětšení délky mezistaniční vzdálenosti na zastávky Jiřího Z Poděbrad. Na zastávce Jiřího Z Poděbrad není požadavek na rychlou přestupní vazbu na metro tak silný vlivem toho, že obě trasy jsou v zásadě v souběhu a od východu z vestibulu k zastávkám tramvaje je to cca 60m. Navrhujeme proto alternativní rozmístění zastávek i mezi Florou a Muzeem, rozmezí každých cca 300 až 350m. Tento koncept je realizován splněním návrhů v bodech (7a), (12) a (14b) - ty jsou již výše uvedeny jako alternativní - a doplněním tramvajové zastávky do do dlouhého mezistaničního úseku mezi Vinohradskou tržnicí a Jiřího z Poděbrad, přibližně na úrovni ulice U Kanálky.

8

Parametry návrhu jsou následující: 1) Všechny zast. jsou vstřícně* - kvalitní orientace pro cestující a také rovnoměrné mezistaniční úseky. *případně Italská je rozhozena - viz bod 7b 2) Plnohodnotný cyklopruh v bloku mezi Balbínovou a Italskou. 3) Zastávka západně od křižovatky s ul. U Kanálky by obsloužila dlouhý mezistaniční úsek a umožnila posunut zastávky Jiřího z Poděbrad dále směrem k Radhošťské. Nutné by bylo asi přesunout přechod přes Vinohradskou na západní stranu křižovatky a také zrušit cca 16 parkovacích stání kvůli mysům - to je velmi bolestivé pro místní bilanci parkování, určitě by bylo nutné hledat nějaké řešení v nejbližším okolí. 4) Obě zastávky Jiřího z Poděbrad se posunou východně od ul Nitranská na místo stávajícího ostrůvku pro směr do centra. Výhodou je zlepšení preference tramvají na křižovatce Vinohradské s ul. U Vodárny, kde tím může kvalitně fungovat vytlačování aut tramvají. Parkovací místa jsou nahraditelná cca v místě IPRem navržených mysů (DC východně od vstupu do metra, ZC západně od křiž. s ul. U Vodárny).

Závěr Nakonec nám dovolte poděkovat za možnost připomínkovat koncepční dokument v rané fázi vývoje, a ne prakticky naprojektované a schválené utilitární řešení, jež jde již upravit jen velmi těžko. Je radost vést diskusi na tomto formátu. S pozdravem Auto*Mat

9