Přínosy a rizika proměny železniční tratě Chrást – Plzeň v cyklostezku
Prohlášení Prohlašuji, že předložená bakalářská práce je původní a zpracoval jsem ji samostatně. Prohlašuji, že citace použitých pramenů je úplná, že jsem v práci neporušil autorská práva (ve smyslu zákona č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů, v platném znění, dále též „AZ“). Souhlasím s umístěním bakalářské práce v knihovně VŠPJ a s jejím užitím k výuce nebo k vlastní vnitřní potřebě VŠPJ . Byl jsem seznámen s tím, že na mou bakalářskou práci se plně vztahuje AZ, zejména §60 (školní dílo). Beru na vědomí, že VŠPJ má právo na uzavření licenční smlouvy o užití mé bakalářské práce a prohlašuji, že souhlasím s případným užitím mé bakalářské práce (prodej, zapůjčení apod.). Jsem si vědom toho, že užít své bakalářské práce či poskytnout licenci k jejímu využití mohu jen se souhlasem VŠPJ, která má právo ode mne požadovat přiměřený příspěvek na úhradu nákladů, vynaložených vysokou školou na vytvoření díla (až do jejich skutečné výše), z výdělku dosaženého v souvislosti s užitím díla či poskytnutím licence. V Jihlavě dne ................................................... Štěpán Esterle
Poděkování Na tomto místě bych chtěl vyjádřit své díky všem, kteří přispěli ke vzniku tohoto díla. V první řadě vedoucí práce RNDr. Evě Janouškové, Ph.D. za cenné připomínky, trpělivost a ochotu ke kompromisům v průběhu tvorby práce. Dále pak paní PD za odborné zasvěcení do koncepce cyklistické dopravy v Plzni. Panu RB za umožnění náhledu do budoucnosti koncepce železniční dopravy z pohledu Správy železniční dopravní cesty. Socioložce Haně Bendžíkové za konzultaci k technice rozhovorů. Knihovně v Chrástu za poskytnutí literatury o regionu. Ing. Michalu Skalovi za zapůjčení GPS. V neposlední řadě všem, kteří přijali mojí výzvu k nahrávanému rozhovoru a také mým rodičům za poctivé čtení a kontrolu mojí práce z jazykového hlediska. Můj dík také patří každému, kdo mi zprostředkoval kontakt na možné spolupracovníky, inspiroval mne, nebo jakkoliv jinak přispěl ke vzniku tohoto díla.
VYSOKÁ ŠKOLA POLYTECHNICKÁ JIHLAVA Katedra cestovního ruchu
P ř í n o s y a r i z i k a p ro m ě n y ž e l e z n i č n í t r a t ě Chrást – Plzeň v cyklostezku bakalářská práce
Autor: Štěpán Esterle Vedoucí práce: RNDr. Eva Janoušková, Ph. D. Jihlava 2013
Copyright © 2013 Štěpán Esterle
Abstrakt ESTERLE Štěpán: Přínosy a rizika proměny železniční tratě Chrást - Plzeň v cyklostezku. Bakalářská práce. Vysoká škola polytechnická Jihlava. Katedra cestovního ruchu. Vedoucí práce RNDr. Eva Janoušková, Ph. D. Stupeň odborné kvalifikace: bakalář. Jihlava 2013. Počet stran 76. Bakalářská práce „Přínosy a rizika proměny železniční tratě Chrást - Plzeň v cyklostezku“ analyzuje přínosy a negativa pro cestovní ruch a regionální rozvoj, vzniklá přeměnou úseku železniční tratě Chrást – Plzeň na cyklostezku. V práci jsou navržena řešení, jak je možné negativní dopady celé akce která by měla vyvrcholit opuštěním úseku železnice Chrást-Plzeň minimalizovat. Klíčová slova: cyklostezka, Chrást, regionální rozvoj, železnice
Abstract ESTERLE Štěpán: Benefits and risks of railroad reconstruction from Chrást to Plzeň into a cycleway. Bachelor’s thesis. College of Polytechnics Jihlava. Department of Tourism. Thesis supervizor RNDr. Eva Janoušková, Ph. D. Degree if qualification: Bachelor. Jihlava 2013. 76 pages. Bachelor’s thesis „Benefits and risks of railroad reconstruction from Chrást to Plzeň into a cycleway“ analyses benefits and risk resulting from reconstruction for tourism and regional development. The alternatives, how to minimalize negative impact of the reconstruction are suggested in this work. Keywords: cyclopath, railroad, regional development, Chrást
7
Předmluva Spojení velkolepé stavby, dopravní obsluhy regionu, sportu, cestovního ruchu, života obyvatel několika obcí a jedné obzvláště. To vše sjednocuje tato bakalářská práce. Při její tvorbě jsem si sám formuloval vlastní pohled a názor na celou megalomanskou stavební akci, která po své realizaci umožní postavit zdánlivě nenápadnou stezku pro cyklisty. Je skutečně nutné provádět tak nákladné investice? Co obec Chrást a lokálka z Chrástu do Radnic? Bude pro ni přeložka hlavní trati zásahem s kladným nebo záporným nábojem? Bude vlastně změna v dojíždění až tak citelná? Nemají cyklisté již dnes možnost dostat se pohodlně na kole z Chrástu do Plzně? Všechny tyto a další otázky jsem si kladl, když jsem formuloval tuto bakalářskou práci. A všechny tyto otázky lze spojit do té jedné, jejíž odpověď se snaží tato práce přiblížit: Jaké přínosy a negativa vyplynou z přeměny úseku železniční tratě Chrást – Plzeň v cyklostezku?
Štěpán Esterle autor práce
8
OBSAH 1.
Úvod........................................................................................................................ 12
2.
Cíle práce ................................................................................................................ 13
3.
2.1.
Primární cíl ....................................................................................................... 13
2.2.
Sekundární cíle ................................................................................................. 13
Teoretická část ........................................................................................................ 14 3.1.
Cyklostezky ...................................................................................................... 14
3.1.1.
Definice ..................................................................................................... 14
3.1.2.
Postavení a význam cykloturistiky v cestovním ruchu ............................. 14
3.1.3.
Cyklistika v okrese Plzeň-město ............................................................... 15
3.1.4.
Projekty přestavby železničních tratí na cyklostezky ............................... 16
3.1.5.
Cyklostezky na železničním tělese v ČR .................................................. 17
3.1.6.
Možnosti financování projektů cyklostezek ............................................. 18
3.1.7.
Propojení železnice a cyklistiky ............................................................... 19
3.2.
Osobní doprava na železnici ............................................................................ 19
3.2.1.
Definice ..................................................................................................... 19
3.2.2.
Česká železnice ve statistikách ................................................................. 19
3.2.3.
Postavení a význam železniční dopravy v cestovním ruchu..................... 20
3.3.
Tranzitní železniční koridory v České republice ............................................. 21
3.3.1.
Historie tranzitních železničních koridorů ................................................ 21
3.3.2.
Plán čtyř tranzitních železničních koridorů v České republice ................. 22
3.4.
Historie trati Praha - Plzeň ............................................................................... 23
3.4.1.
Úvod do historie trati ................................................................................ 23
3.4.2.
Fáze výstavby trati .................................................................................... 23
3.4.3.
Prvotní modernizace ................................................................................. 24
3.4.4.
Popis tratě v úseku Praha Smíchov - Plzeň............................................... 24
3.4.5.
Historie provozu a dopravy na trati .......................................................... 24
9
3.4.6. 3.5.
4.
Novodobá historie ..................................................................................... 24
Projekt rekonstrukce trati Rokycany – Plzeň ................................................... 25
3.5.1.
Popis projektu ............................................................................................ 25
3.5.2.
Proměny tratě ............................................................................................ 25
3.5.3.
Vývoj projektu........................................................................................... 26
3.5.4.
Operační program doprava 1 ..................................................................... 27
3.5.5.
Problémy zakázky ..................................................................................... 29
Praktická část........................................................................................................... 31 4.1.
Popis oblasti, ve které by cyklostezka nahradila koleje ................................... 31
4.1.1.
Atraktivity v okolí trasy ............................................................................ 32
4.1.2.
Přírodní park Horní Berounka ................................................................... 33
4.1.3.
Přírodní rezervace Zábělá.......................................................................... 34
4.1.4.
Obec Chrást a její atraktivity..................................................................... 35
4.2.
Aktuální stav dopravní obslužnosti Chrástu a okolí ......................................... 35
4.2.1.
Železniční doprava .................................................................................... 36
4.2.2.
Autobusová doprava .................................................................................. 36
4.2.3.
Cyklistika .................................................................................................. 37
4.2.4.
Dopravní spojení Chrástu s Plzní .............................................................. 38
4.2.5.
Výškové profily Chrást – Plzeň-Doubravka ............................................. 39
4.3.
Klady a zápory nahrazení úseku tratě cyklostezkou ......................................... 40
4.3.1.
Předpokládané klady: ................................................................................ 40
4.3.2.
Předpokládaná negativa: ........................................................................... 40
4.3.3.
SWOT analýza (zhodnocení záměru) ....................................................... 41
4.4.
Kompromisní řešení minimalizující negativa................................................... 41
4.4.1.
Přímé železniční spoje z Plzně s úvratí v Ejpovicích. ............................... 41
4.4.2.
Výstavba spojky mimo žst. Ejpovice ........................................................ 42
10
4.4.3.
Zachování jedné koleje původní tratě a stavba cyklostezky v úseku
Chrást-Bukovec namísto koleje druhé .................................................................... 43 4.4.4.
Vybudování přestupního terminálu vlak+BUS ve stanici Chrást u Plzně
Obec a sestavení návazného jízdního řádu autobusu .............................................. 43 4.4.5.
Souhrnná tabulka přínosů a negativ jednotlivých alternativ ..................... 45
4.4.6.
Srovnání alternativ a skutečných plánů ze strany SŽDC .......................... 45
4.4.7.
Cyklostezka z pohledu města Plzeň .......................................................... 46
4.5.
Dopad zrušení úseku železnice Chrást-Plzeň na dopravní obslužnost obce
Chrást .......................................................................................................................... 47 4.6.
Ilustrační rozhovory ......................................................................................... 48
4.6.1.
Rozbor odpovědí na otázky ...................................................................... 49
4.6.2.
Nejdůležitější výstupy z šetření ................................................................ 51
5.
Závěr ....................................................................................................................... 52
6.
Seznam pramenů ..................................................................................................... 54
7.
6.1.
Tištěné zdroje ................................................................................................... 54
6.2.
Elektronické zdroje .......................................................................................... 55
Přílohy..................................................................................................................... 59 7.1.
Fotografie ......................................................................................................... 59
7.2.
Podklady pro strukturovaný rozhovor .............................................................. 65
7.3.
Přepisy strukturovaných rozhovorů ................................................................. 66
7.3.1.
Rozhovor s paní PD, expertkou na cyklistiku města Plzeň ...................... 66
7.3.2.
Rozhovor s panem LB, starostou obce Chrást .......................................... 68
7.3.3.
Rozhovor s paní JK, místní podnikatelkou v cestovním ruchu ................ 70
7.3.4.
Rozhovor s panem KŠ, občanem obce Chrást .......................................... 70
7.3.5.
Rozhovor s paní EK, občankou obce Chrást ............................................ 72
7.3.6.
Rozhovor s panem DR, občanem bydlícím na trati Chrást u Plzně –
Radnice (v obci Břasy) ........................................................................................... 74
11
1. ÚVOD V každém věku zaznamenáváme změny životního stylu lidí. Dnešní životní styl se zrychluje, je často plný stresu, mění se jak způsob, kterým lidé tráví volný čas, tak trendy v našem cestování. Spektrum požadavků, které klademe na kvalitu života, se značně prolíná do tématu této bakalářské práce. Železniční síť v České republice zaznamenává již od devadesátých let proměny spojené s rekonstrukcí hlavních železničních tahů v rámci tranzitních koridorů. Jednu z nejzásadnějších změn v cestování vlakem po rekonstrukci železniční tratě přinese stavba nazvaná „Modernizace železniční trati Rokycany – Plzeň“. Modernizace v sobě totiž zahrnuje přeložku železniční tratě v úseku Ejpovice – Plzeň-Doubravka. Součástí přeložky je i stavba budoucího nejdelšího železničního tunelu v ČR, který by měl měřit 4 150 metrů. Realizací stavby dojde ke změně železničního dopravního spojení pro všechny obyvatele, kteří využívají pro své cesty železniční trať č. 176 Chrást u Plzně – Radnice, a také pro cestující ze stávajících zastávek Chrást u Plzně a Dýšina tratě č. 170 Plzeň – Praha. Není přitom ale příliš jasné, zdali předpokládaná vynaložená investice ve výši 7,5 miliardy (odhad SŽDC, vítěz zakázky z roku 2012 firma Metrostav poptává podezřele nízkou cenu 3,97 miliardy), skutečně odpovídá přidané hodnotě, kterou celá plánovaná akce přinese. S jistotou však můžeme tvrdit, že se změny v cestování dotknou velkého množství cestujících. Pro tuto práci bude rozhodující hlavně úsek Chrást u Plzně – Plzeň-Doubravka na původní železniční trati z Prahy do Plzně. Ten by měl být totiž podle dosavadních plánů úplně vymazán z železniční mapy ČR a ve stopě železniční trati by měla vzniknout cyklostezka. Tato práce seznámí čtenáře s historickými souvislostmi, které vedly ke vzniku i rekonstrukci železniční tratě Praha - Plzeň. Její součástí je dále analýza zmiňovaného úseku Chrást u Plzně – Plzeň-Doubravka, která mapuje přínosy a negativa vzniklá přeměnou úseku železniční tratě na cyklostezku. [1],[2]
12
2. CÍLE PRÁCE 2.1.
Primární cíl
Primárním cílem bakalářské práce je analyzovat přínosy a negativa pro cestovní ruch a regionální rozvoj, vzniklá přeměnou úseku železniční tratě Chrást – Plzeň na cyklostezku.
2.2.
Sekundární cíle
Za sekundární cíle práce považujeme:
důkladné seznámení čtenáře s okolnostmi, které vedou ke změně systému dopravy
navržení několika kompromisních modelů řešení situace
zhodnocení přínosů a negativ kompromisních řešení
přínosy a negativa zrušení části železnice pro dopravní obsluhu regionu
zjištění náhledu na očekávané změny ze strany odborné i laické veřejnosti
doporučení nejlepšího možného kompromisu
13
3. TEORETICKÁ ČÁST V této práci existují tři hlavní směry, kterých se její téma dotýká. Prvním z nich je cyklistika a její infrastruktura. Za druhý směr považujeme železnici jako prostředek osobní dopravy přepravující masy cestujících a její postavení v cestovním ruchu. Třetím směrem je pak souvztažnost historie a současnosti železniční dopravy v České republice.
3.1.
Cyklostezky
3.1.1. Definice Cyklostezka je samostatně vybudovaná komunikace určená pro cyklistickou dopravu, se zpevněným povrchem a zcela oddělená od automobilové dopravy. Bývá označena dopravní značkou „Stezka pro cyklisty“. Pokud je stezka vedena souběžně se silnicí, má cyklista povinnost tuto stezku využívat.
3.1.2. Postavení a význam cykloturistiky v cestovním ruchu Pro správnou interpretaci postavení a významu cykloturistiky v cestovním ruchu je potřeba se na celou věc podívat z komplexnějšího hlediska a definovat k pojmu „cyklostezka“ ještě další pojmy: Cyklotrasa – je trasa, která vede po komunikacích vhodných pro cyklistickou dopravu. To jsou zpravidla méně frekventované silnice, polní a lesní stezky s kvalitním povrchem, nebo cyklostezky. Cykloturistická trasa – vede mimo silnice a využívá terénně náročnějších cest. Je tedy určena hlavně pro horská kola. Rekreační cyklistika – cyklistika jako způsob trávení volného času. Cílová cyklistika – je dojíždění za nějakým účelem do nějakého cíle na kole. (např. do práce, do školy, na nákup) Nejpříbuznější formou cestovního ruchu k cykloturistice je turistika pěší. Využití jízdního kola k přesunům mezi atraktivitami však má několik omezení, ale také rozšiřuje určité hranice. V případě počtu navštívených míst za jeden den cykloturista 14
díky vyšší dosažené rychlosti pohybu výrazně vede nad turistou pěším. Omezením cykloturistiky je přístupnost. Do některých chráněných oblastí mají cyklisté zakázaný vstup a některé cesty na kole nejsou sjízdné. Obě formy cestovního ruchu jsou přátelské k životnímu prostředí. Díky velké tradici pěší turistiky v České republice má i cykloturistika poměrně velkou základnu příznivců. Cykloturisté mají také často méně zavazadel oproti turistům pěším, takže jsou častějšími klienty občerstvovacích zařízení v regionech a tím napomáhají růstu materiálně technické základny.
3.1.3. Cyklistika v okrese Plzeň-město Město Plzeň a několik okolních obcí spadá z katastrálního hlediska pod okres Plzeň město. Okres je nejmenší, ale zároveň nejlidnatější ze všech v Plzeňském kraji. K 31. 12. 2009 zde žilo 185 855 obyvatel na celkové rozloze 261 km2 (hustota obyvatelstva činila 710,9 osob na km2).
Obrázek 1 – území okresu Plzeň město zdroj: googlemaps
Poloha okresu je určena reliéfem Plzeňské kotliny, která je součástí Plzeňské pahorkatiny. O kopce tu tedy není nouze. Vozový park cyklistů v okrese z povahy terénu tvoří většinou horská a trekingová kola.
15
Plzeň leží na soutoku čtyř řek. Pro rodiny s dětmi jsou typické výlety v rekreačních oblastech podél vodních toků nebo v okolí rybníků (např. rybniční soustava Bolevecké rybníky). Zde je většina cest uzpůsobena pro cyklisty. Sportovnější cyklisté využívají k projížďkám především značené turistické trasy vedoucí na nejvýznamnější kopce v tomto malém okrese: Radyně (567 m. n. m.), Chlum (416 m. n. m.) a Kravec (504 m. n. m.), který leží na hranicích okresu Plzeňměsto a Plzeň-sever. Za adrenalinovou jízdu je možné označit výlet po zelené značce z Bukovce k Dolanskému mostu a zpět, pak opět po tenké stezce ve svahu kaňonu řeky Berounky po značce žluté až na Bílou horu. Právě zelené turistické trase mezi Bukovcem a Dolanským mostem (nachází se pod obcí Chrást) by mohla konkurovat zamýšlená cyklistická stezka v tělese současné železniční tratě. Cyklistika za účelem dopravy v Plzni není tak obvyklá jako v rovinatých městech (např. Hradec Králové). Přesto město Plzeň nabízí nadstandardní podmínky v oblasti cyklistické infrastruktury. [3]
3.1.4. Projekty přestavby železničních tratí na cyklostezky V důsledku rušení, nebo opouštění původních úseků železničních tratí dochází k úvahám využít těleso dráhy na cyklostezku. Těleso železniční trati má parametry, které jsou výhodné pro úvahy o zřízení cyklostezky a také ovlivní její budoucí oblíbenost. Jedná se hlavně o jeho mírné sklonové poměry, které umožňují nenáročnou jízdu. Tratě také často vedou pěknou přírodou. I na opuštěných úsecích lze najít viadukty nebo případně tunely, které zážitek z projížďky na kole umocní. Na některých stezkách jsou jako tematické atrakce ponechány kilometrovníky železniční trati, návěstidla a další vybavení původní železnice. Stává se, že lákavosti této myšlenky podlehnou někteří obecní zastupitelé. Aniž by věnovali dostatečně velkou pozornost analýze situace a zvážení variant, prezentují odhodlání nahradit železniční trať dopravou autobusy a zrušit vlaky za účelem uvolnění železniční tratě pro výstavbu cyklostezky. Zde je nutné dodat, že cyklostezka funguje pouze v určitá roční období a železnice má oproti autobusové dopravě velkou přidanou hodnotu. Za tu lze považovat síťový charakter, garance spojení každý den v týdnu, lepší bezpečnost, ekologie, nebo také lepší sjízdnost železniční tratě v případě sněhové kalamity. Zejména okresní silnice zůstávají zaváté nejdéle a cesta autobusem je tak buď 16
zcela nemožná, nebo velmi nebezpečná. Tolik jen malé, ale podstatné odbočení směrem k určitým riskantním postupům, které se v ČR objevily například v okolí Nového Jičína. Samotné stavby cyklostezek na železničním tělese můžeme nalézt v USA, Kanadě, Austrálii, ve Španělsku, Francii, Itálii, Belgii, Německu a dalších evropských zemích včetně České republiky, kam tento trend vstoupil až poměrně nedávno. Ve prospěch realizace přestavby nepoužívané železnice na cyklostezku hovoří i argument o konzervaci tělesa železniční tratě pro její možné budoucí obnovení. Je třeba upozornit, že pro stavbu těchto stezek jsou často využívány jen úseky bývalé tratě, které vedly mezi obcemi. V samotné obci tak koridor vzniklý po zrušené železniční trati ve většině případů zaniká a budoucí obnově železnice vzniká velká překážka. [4],[5],[6]
3.1.5. Cyklostezky na železničním tělese v ČR V České republice můžeme najít několik příkladů cyklistických stezek vedených po tělese bývalé železnice. Na Vysočině vznikla taková cyklostezka ze Sázavy do Přibyslavi. Ve stopě železnice vede také nová cyklostezka na Hodonínsku otevřená v roce 2012 na místě původní trati z Kyjova do Mutěnic. Také hlavní město Praha má několik cyklostezek vedoucí ve stopě kolejí. Jedná se jednak o cyklostezku Rokytka, která vede na tělese bývalé vlečky ČKD. Tato stavba si nechvalně vysloužila jméno nejdražší cyklostezky v Evropě. Druhou přeměněnou železniční trať najdeme hned vedle Hlavního nádraží. Jedná o stavbu na opuštěném tělese bývalé trati spojující Pražské hlavní nádraží s Libní. Toto těleso dráhy se uvolnilo po dostavbě přeložky trati - takzvaného Nového spojení. Cyklistická stezka vede od Hlavního nádraží pod vrchem Vítkov. Že jde o bývalou železnici dobře pozná i laik. Zachován zde totiž zůstal jeden železniční most přes frekventovanou silnici a hlavně původní železniční tunel, kterým nyní projíždí cyklisté. [5],[6]
17
Obrázek 2 – Schéma nové polohy trati Nového spojení v Praze a cyklostezky ve stopě původní trati pod vrchem Vítkov. zdroj: vlastní tvorba 2013, podklady googlemaps
3.1.6. Možnosti financování projektů cyklostezek Realizace stavby cyklostezky na opuštěném drážním tělese nebude investiční akce spojená s výstavbou traťové přeložky. Z toho důvodu je třeba hledat možnosti financování pro úspěšnou realizaci stavby. Státní fond dopravní infrastruktury nabízí dotace na cílovou cyklistickou dopravu (ne na rekreační). Zde je možné hledat dotaci v případě, že bude cyklostezka považována jako dopravní tepna. [7] Druhou možností je Regionální operační program (ROP) Jihozápad – rozhodnutí co bude z tohoto programu finančně podpořeno, jsou různá a zveřejňují se prostřednictvím takzvané „výzvy“. Město Plzeň z tohoto programu například získalo dotaci na sportovně-rekreační trasy podél řek, které mají podobný charakter jako zamýšlená stezka na železnici. [8] Další peníze lze získat od Plzeňského kraje. Ten od roku 2011 dotuje cyklistickou dopravu (cílovou i rekreační). Přispívá jak na vznik projektů, tak na realizace. [9] Všechny jmenované dotace jsou ale podmíněny finanční spoluúčastí žadatele. 18
3.1.7. Propojení železnice a cyklistiky Protože cykloturistika má z hlediska plánování výletu často podobný charakter jako turistika pěší, nabízí se také kombinace výletu ve spojení s cestou vlakem. České dráhy proto nabízí v některých regionech službu ČD Bike a dále samozřejmě přepravu jízdních kol téměř ve všech vlacích. Služba ČD Bike je půjčovnou jízdních kol Českých drah. Obvykle se realizuje tak, že v regionu funguje jedno místo, kde lze kolo za určitý poplatek zapůjčit a dále pak existuje několik sběrných míst, kam lze kola vrátit. Všechna tato místa jsou umístěna v železničních stanicích a vypůjčené kolo může navíc zákazník půjčovny přepravit po vybraných tratích vlakem zdarma. [10]
3.2.
Osobní doprava na železnici
3.2.1. Definice Železniční doprava je kolejová doprava provozovaná železničním dopravcem po železniční dráze prostřednictvím kolejových vozidel.
3.2.2. Česká železnice ve statistikách Statisticky se po železnici u nás přepraví druhé nejvyšší množství osob hned po silniční dopravě. V roce 2011 to bylo podle údajů ČSÚ celkem 43,7 milionu osob. Celkem je v České republice k 31. 12. 2011 v provozu 9 470 kilometrů železničních tratí. Pokud srovnáme počet kilometrů železnic se silniční sítí, tak ani součet provozních kilometrů dálnic (745 km) a silnic první třídy (6 254 km) nestačí na počet železničních kilometrů v ČR. Pokud jde o samotný Plzeňský kraj, zde činila k 31. 12. 2009 provozní délka železničních tratí 710 km. České tratě zařazené do Evropského železničního systému mají celkem 1 330 kilometrů. V současné době je česká železnice svým objemem přepravy cestujících a zboží na čtvrtém místě v Evropě. [11],[12],[13]
19
3.2.3. Postavení a význam železniční dopravy v cestovním ruchu Železniční doprava má větší význam a postavení hlavně v neorganizovaném cestovním ruchu. Projektů, které jsou postaveny na konceptu zájezdu vlakem, je skutečně málo. Asi nejtypičtějším příkladem je luxusní Venice Simplon Orient Expres, který několikrát ročně absolvuje trasu spojující evropské metropole. Vlaky Orient Expres zajišťuje společnost Orient-Express Hotels Ltd. Jedna souprava veze většinou okolo šestnácti luxusních, historických osobních vozů. Význam železniční dopravy je výrazně větší v neorganizovaném cestovním ruchu. Železnice je typická hlavně pro region střední Evropy. Železniční přepravu v Evropě pro svojí exotiku se zájmem vyhledávají zejména turisté z jiných kontinentů. V měřítku regionu České republiky lze vlaky využít v individuálním cestovním ruchu mnoha způsoby, díky jedné z nejhustších železničních infrastruktur na světě. Cestovní ruch na železnici v České republice Skupinové výlety jsou vázány na pěší turistiku. Velké množství východisek turistických tras je umístěno v blízkosti železničních stanic a zastávek. Služeb železnice také rádi využívají vodáci. Turistické vlaky se rozvinuly u nás v posledním desetiletí. Často se jedná nejen o čistě turistický vlak, ale o vlak, který zachraňuje železniční trať, na které nebyla krajem objednána doprava a v případě, že by tu žádný vlak neprojel, byla by taková trať zrušena. Tyto vlaky jezdí příležitostně k různým akcím v regionu a hlavně v letní sezóně. Příkladem mohou být produkty Doupovská dráha nebo Švestková dráha. Charterové vlaky tedy vlaky na objednávku, naváží skupiny lidí. Objednat vlak je však možné k jakékoliv příležitosti. Železniční fanoušci organizují takzvané „fotovlaky“, neobvyklé nejsou ani svatební vlaky. Mediálně známé jsou také speciální vlaky pro fotbalové fanoušky. Z důvodu finanční úspory za kapacitu dopravní cesty (aby se nemusel objednávat vlak navíc) se ale často vlak pro fanoušky fotbalu pouze připojí ke stávajícímu vlaku ve formě přímých vozů. Vlak+ letiště je produkt Českých drah. Jedná se o slevový balíček, který láká cestující k cestě na letiště Ruzyně vlakem a návaznou autobusovou linkou, kterou provozují České Dráhy. Jízdenka je zpáteční a pro uznání cesty zpátky si na ní musí cestující
20
nechat dát na letišti při odbavení razítko. Tento produkt však spadá spíše pod výjezdový cestovní ruch. Mezinárodní cestovní ruch na železnici Síťové jízdenky pro několik zemí v Evropě, nebo rovnou pro celou Evropu jsou velmi populární v mezinárodním cestovním ruchu. Na takové jízdenky cestují lidé z celého světa vlakem mezi Evropskými metropolemi. Některé jízdenky jsou omezeny dobou platnosti, jiné mají platnost určitý počet dnů, které si cestující sám vypíše do deníku cesty. Všechny jízdenky tohoto typu ale spojuje jejich vázanost na jméno a určitý průkaz totožnosti. Jedná se tedy o nepřenosné jízdní doklady. Příklady těchto slev jsou nabídky InterRail a EuRail. Na tyto jízdenky jsou také většinou poskytovány slevy cestujícím do 26 let. Příhraniční slevy existují pro výlety vlakem blízko za hranice Česka. Za všechny jmenujme například slevu Egronet, která zahrnuje Karlovarský kraj a přilehlou část Německa, například města Plauen a Zwickau. Obdobné slevy lze zakoupit prakticky ve všech příhraničních regionech ČR, a tak lze na českou jízdenku vyrazit na výlet třeba do Drážďan, Lince nebo Vídně. Zaměstnanecké jízdenky FIP jsou jedním z benefitů pro zaměstnance drah. Ti mají každý rok nárok na zakoupení několika výhodných jízdenek pro cesty do zahraničí. Pro každou zemi je stanoven různý počet jízdenek za různých cenových podmínek. Čerpat tyto jízdenky mohou jak zaměstnanci Českých Drah, tak zaměstnanci zahraničních železnic (pro cestu do ČR). [14],[15]
3.3.
Tranzitní železniční koridory v České republice
3.3.1. Historie tranzitních železničních koridorů Historie myšlenky na komplexní síť rychlých železnic na našem území je už velice stará, poprvé se objevila za nacistického Německa. Plány na síť železnic o rozchodu 3000 mm (který je nezvykle široký) se začaly v Třetí říši tvořit už v roce 1942 a pokračovaly až do jejích posledních dnů. Předpokládaly dvě hlavní tratě. První vede po trase Paříž - Berlín - Lvov - Kyjev - Rostov na Donu a druhá spojí Paříž - Mnichov Vídeň - Bratislava - Istanbul. Celou síť doplňovala odbočka Berlín - Hamburk a dvě
21
spojky hlavních tratí Berlín - Lipsko - Mnichov a Berlín - Drážďany - Praha - Vídeň. Na naše území (míněno československé) by tedy tyto dráhy zasahovaly krátce v Bratislavě a přesně po trase I. koridoru z Berlína do Vídně. Vozidla by byla dvoupatrová, průměr kol cca 1700 mm a výška vozidel 6850 mm. Při těchto obřích rozměrech by umožňovala vyšší cestovní rychlosti než dnes. Po roce 1948 se začala prosazovat myšlenka levné dělnické železnice. Ceny byly až do roku 1989 uměle udržovány na velice nízké úrovni, čemuž odpovídaly i služby. Jakýkoliv rozvoj se zaobíral hlavně zvyšováním propustnosti tratí pro nákladní vlaky. Rychlost osobní dopravy byla až druhořadým problémem. První plány na zásadní zrychlení osobní dopravy začaly vznikat až v 80. letech. V roce 1987 byly k dispozici poměrně ucelené plány na budoucí vývoj, ty však byly po sametové revoluci opět přehodnoceny.
3.3.2. Plán čtyř tranzitních železničních koridorů v České republice V roce 1993 vznikl základní plán, který prezentuje síť tratí k rekonstrukci nazvanou Tranzitní železniční koridory. Jejich trasování je dáno takto*: I. tranzitní koridor: SRN - Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav Rakousko II. tranzitní koridor: Rakousko - Břeclav - Přerov - Ostrava - Polsko; Přerov Česká Třebová III. tranzitní koridor SRN - Cheb/Domažlice - Plzeň - Praha - Česká Třebová Ostrava - Bohumín/Havířov - SR IV. tranzitní koridor SRN - Děčín - Praha - Veselí nad Lužnicí - Horní Dvořiště/České Velenice – Rakousko * Prezentuji nejširší variantu, která byla historicky plánována. Tratě určené k rekonstrukcím se nacházejí ve velmi odlišných terénních podmínkách. Rovinaté tratě budou modernizovány, zatímco úseky kopcovité projdou optimalizací. Úsek třetího tranzitního koridoru, trať Praha – Plzeň, patří mezi tratě optimalizované. Výjimku tvoří úsek Ejpovice – Plzeň-Doubravka, kde půjde o stavbu nové trati. Základním rozdílným parametrem mezi „optimalizací“ a „modernizací“ železniční trati je především nejvyšší povolená rychlost. Zatímco u optimalizovaných úseků je to 90 až 22
120 km/h, (novější optimalizace umožňují i rychlost 140 km/h) u modernizovaných 120 až 160 km/h. Optimalizace předpokládá výměnu svršku, sanaci spodku, rekonstrukci elektrického vedení, zabezpečovacího zařízení, zastávek, přejezdů a umělých staveb (na I. koridoru je celkem 697 mostů a 14 tunelů), mnohdy starších 150 let. Modernizace je navíc rozšířena o mimoúrovňové přejezdy a posuny os kolejí, tak jak vyžadují vyšší rychlosti. Samotné budování koridorů začalo 2. 8. 1993 na úseku Úvaly - Poříčany na I. koridoru. Za zmínku stojí fakt, že původně bylo plánováno ukončení staveb tranzitních železničních koridorů do roku 2000. [16]
3.4.
Historie trati Praha - Plzeň
3.4.1. Úvod do historie trati Z historického hlediska je dnešní železniční trať Praha Hlavní nádraží – Plzeň Hlavní nádraží, kterou v jízdním řádu Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) najdeme pod číslem 170 (v případě samotného úseku Beroun – Praha Hlavní nádraží pak číslo 171), součástí takzvané České západní dráhy. Ta byla vedena v úseku Praha Smíchov – Plzeň – Furth im Wald. Kromě již zmiňované tratě číslo 170 zahrnuje také dnešní trať s číslem 180.
3.4.2. Fáze výstavby trati Výstavba železniční trati z Prahy přes Plzeň k bavorské hranici, jejíž součástí je úsek Ejpovice – Plzeň Doubravka, byla součástí mezistátních smluv, uzavřených mezi Rakouskem a Bavorskem. Stavba prvního úseku Plzeň – Brod nad Lesy byla zahájena v květnu 1860. Ke slavnostnímu otevření došlo už 14. října následujícího roku. Slavnostní otevření úseku mezi Plzní a Smíchovem se konalo 14. července 1862. V roce 1872 byla otevřena také spojovací trať ze Smíchova přes řeku Vltavu na pražské Hlavní nádraží. Ta je velmi významná z hlediska napojení na českou železniční síť. Současně s výstavbou trati mezi Plzní a Prahou Smíchovem také vznikla odbočná železniční trať Chrást – Radnice. Ta měla primárně sloužit pro usnadnění přepravy uhlí z někdejšího radnického uhelného revíru. 23
3.4.3. Prvotní modernizace Během rakouské éry bylo započato zdvoukolejňování trati. To bylo přerušeno první světovou válkou. Již ve 20. letech 20. století se mezi Prahou a Plzní plánovala elektrifikace. Plány na elektrizaci trati Praha – Plzeň komplikovala skutečnost, že šlo o spojovací trať mezi dvěma odlišnými napájecími soustavami. Problém se podařilo ukončit až po vývoji dvousystémových elektrických lokomotiv. Průběžný provoz vlaků elektrické trakce v celé trati funguje od 5. června 1987.
3.4.4. Popis tratě v úseku Praha Smíchov - Plzeň Vlastní trať vedla ze Smíchova až do Berouna prakticky podél řek Vltavy a Berounky. Jednou ze stanic ležících v tomto úseku je také Karlštejn. Za Berounem trať stoupá, prochází stanicemi Zdice, Hořovice a vrcholovým bodem je stanice Kařízek. Dále trať klesá ve směru na Rokycany, odkud dále klesá do Plzně. Celkový úsek měří 110 kilometrů. (v roce 2013 je již trať vlivem modernizačních úprav v úseku RokycanyBeroun kratší)
3.4.5. Historie provozu a dopravy na trati Dálková doprava osobních vlaků v relaci Praha – Plzeň – Domažlice si po dlouhou dobu držela tradici. Vnitrostátní a část mezinárodní rychlíkové dopravy z Prahy ale byly po založení ČSD vedeny v relaci Praha - Plzeň - Cheb. Stejnou trať pravidelně projížděl a dodnes projíždí Orient expres. Počet mezinárodních rychlíků Praha – Plzeň – Domažlice – Německo se v průběhu let měnil. V některých letech nebyly provozovány vůbec. V současné době můžeme mezi nejelitnější vlaky na trati počítat čtyři páry expresních vlaků Praha – Mnichov denně. Od jízdního řádu 2012/2013 byly zavedeny také tři páry vlaku SuperCity Pendolino za týden.
3.4.6. Novodobá historie V roce 2008 startuje optimalizace trati Plzeň – Praha v souvislosti se stavbou III. tranzitního koridoru. Stavba je rozdělena na tři části. První dvě stavby (dva úseky), které byly po provozní stránce dokončeny v roce 2012, jsou Beroun – Zbiroh a Zbiroh – Rokycany. 24
V dubnu 2012 zaniká vlivem optimalizace trati nádraží Zbiroh. Jeho funkci vystřídala nově vzniklá stanice Kařez. To lze prozatím považovat za nejvýraznější změnu trati. V současné době (2013) čeká na rekonstrukci poslední úsek trati v původním stavu: Rokycany – Plzeň. Ten je z hlediska zaměření této práce klíčový. Zajímavostí, kterou se sluší v této kapitole zmínit, je záměr vést trať v úseku Beroun – Praha-Smíchov dlouhým tunelem, který by začínal prakticky v Praze a na druhé straně končil na vjezdu do nádraží Beroun. Tato stavba však prozatím nebude pro velkou finanční nákladnost a neochotu finanční spolupráce ze strany EU realizována a úsek Beroun – Praha-Smíchov bude optimalizován ve stávající stopě, tedy údolím řeky Berounky. Plány železničního spojení Plzně a Prahy s jízdní dobou nižší než jednu hodinu jsou tak stále hudbou daleké budoucnosti.
3.5.
Projekt rekonstrukce trati Rokycany – Plzeň
3.5.1. Popis projektu Původní projekt rekonstrukce trati Rokycany – Plzeň pochází z roku 2003 a jeho realizace měla být dokončena v roce 2009. V současné době se přistupuje k realizaci přepracovaného projektu z roku 2006. Rozdíly těchto dvou verzí projektu si detailněji popíšeme později. Projektovou dokumentaci stavby Modernizace trati Rokycany – Plzeň vypracovala společnost SUDOP Praha, a.s. Stavba „Modernizace trati Rokycany – Plzeň“ km 88,063 – km 102,210 je součástí modernizace tzv. III tranzitního železničního koridoru Cheb – Plzeň – Praha- Česká Třebová - Ostrava – Mosty u Jablůnkova. Účelem modernizace je zlepšení mnoha technických parametrů zejména pak rychlosti, zabezpečovacího zařízení, bezpečnosti a komfortu cestujících.
3.5.2. Proměny tratě Celá plánovaná stavba je ve většině svého úseku vedena ve stávajícím tělese dráhy. Úsek mezi dálničním mostem a zastávkou Klabava a mezi Ejpovicemi a zastávkou Plzeň-Doubravka je pak projektován v nové stopě, která z velké části odpovídá budoucímu záměru výstavby vysokorychlostní tratě (VRT).
25
Traťová rychlost v celém úseku stavby by měla být stejná jako v případě dalších optimalizovaných úseků na trati z Prahy do Plzně, tedy 120 km/h. Výjimku tvoří krátký úsek trati před vjezdem do železničního uzlu Plzeň, kde bude povolena rychlost 80 km/h. Druhou výjimkou je pak nově postavená přeložka železniční trati v úseku Ejpovice – Plzeň-Doubravka, kde budou vlaky dosahovat rychlosti 160 km/h (výhledově pro VRT pak 200 km/h). Navržené úpravy trati si vyžádají vznik nové železniční stanice v místě dnešní zastávky Ejpovice. Ta má převzít funkci dnešní železniční stanice Chrást u Plzně. Má tedy nově fungovat jako výchozí stanice pro železniční trať do Radnic. Na regionální trati č. 176 Ejpovice - Radnice také přibude původní zastávka Dýšina, která dnes leží na železniční trati Praha-Plzeň. Stanice Chrást u Plzně má podle projektu nově plnit pouze funkci nácestné stanice tratě č. 176. Z původně dvoukolejné tratě se pro účel lokální dráhy ponechá mezi Ejpovicemi a Chrástem pouze kolej číslo dvě. Původní úsek tratě č. 170 mezi stanicí Chrást u Plzně a zastávkou Plzeň-Doubravka má být zrušen. V cyklogenerelu města Plzně, existuje územní záměr vést v bývalé stopě trati cyklistickou stezku, která ale nemá být součástí investiční akce rekonstrukce trati Rokycany – Plzeň. Stejný územní záměr eviduje i obec Chrást. Dvě přeložky trati, které jsou plánovány v rámci této investiční akce v km 89,450 – 91,095 a km 94,155 – 100,637, umožní zvýšit rychlost, zkrátit cestovní dobu mezi Plzní a Rokycany, případně Plzní a Prahou o šest až osm minut. Dojde také ke zkrácení celé trati o cca 6,1 km.
3.5.3. Vývoj projektu Idea stavby tunelu pod vrchem Chlum a trasování železnice mimo obec Chrást je již starší a samotný projekt prošel do dnešního stavu určitým vývojem. Původní řešení z roku 2003 počítalo se stavbou dvou kratších dvoukolejných tunelů, mezi kterými by byla v zářezu umístěna zastávka Plzeň-Újezd. Současný projekt již se zastávkou Újezd nepočítá a tak bude postaven tunel delší. Z bezpečnostních důvodů půjde o dva jednokolejné tunely vedle sebe, přičemž v případě mimořádné události v jednom tunelu bude druhý tunel sloužit jako evakuační. Na rozdíl od běžně používaného štěrkového podloží má být v tunelech využit systém pevné jízdní dráhy. Jedná se, laicky řečeno, o koleje na betonovém podloží. Tento systém je běžně používán 26
například na německých vysokorychlostních tratích a měl by umožnit snazší evakuaci z tunelů. Původní projekt SŽDC počítal s investicí přesahující devět miliard korun. U nynějšího projektu udává investor částku na pomezí sedmi a osmi miliard. V současné době se očekává realizace stavby v letech 2013 – 2015. Aby bylo možné počítat se spolufinancováním z Operačního programu Doprava Evropské Unie, je nutné dokončit stavbu do srpna 2015. Vzhledem k náročnosti realizace lze tento termín označit za šibeniční. [17],[18],[19]
Obrázek 3 – původní vizualizace projektu přeložky trati se stanicí Újezd zdroj: SUDOP Praha
3.5.4. Operační program doprava 1 Operační program Doprava (OP Doprava), ze kterého mají být zajištěny peníze na stavbu, je největší operační program v České republice - připadá na něj 5,821 mld. EUR, tj. zhruba 22 % ze všech prostředků pro ČR z fondů EU pro období 2007-2013. Je zaměřen na plnění cílů dopravní politiky České republiky i Evropské unie.
27
Specifickými cíli OP Doprava jsou:
výstavba a modernizace sítě TEN-T (transevropská dopravní síť) a sítí navazujících
výstavba a modernizace regionálních sítí drážní dopravy
výstavba a rozvoj dálniční sítě a sítě silnic I. třídy mimo TEN-T
zlepšování kvality dopravy a ochrany životního prostředí z hlediska problematiky dopravy
výstavba a modernizace důležitých dopravních spojení na území hl. m. Prahy
Podpora z EU pro sektor dopravy prostřednictvím OP Doprava přímo navazuje na podporu realizovanou v období 2004 – 2006 zejména prostřednictvím Fondu soudržnosti 2004-2006 a Operačního programu Infrastruktura 2004-2006. Operační program doprava se člení do sedmi prioritních os následovně:
Prioritní osa 1 - Modernizace železniční sítě TEN-T
Prioritní osa 2 - Výstavba a modernizace dálniční a silniční sítě TEN-T
Prioritní osa 3 - Modernizace železniční sítě mimo síť TEN-T
Prioritní osa 4 - Modernizace silnic I. třídy mimo TEN-T
Prioritní osa 5 - Modernizace a rozvoj pražského metra a systémů řízení silniční dopravy v hl. m. Praze
Prioritní osa 6 - Podpora multimodální nákladní přepravy a rozvoj vnitrozemské vodní dopravy
Prioritní osa 7 - Technická pomoc
Tabulka č.1 - Celková alokace OP Doprava dle jednotlivých prioritních os (zahrnuje realokaci v roce 2009 a zvýšení alokace v roce 2011) Prioritní osa
EUR
% celkové alokace OPD
1
2 196 706 382
37,7
2
1 614 071 569
27,7
3
393 547 402
6,8
4
1 098 426 088
18,9
5
330 076 926
5,7
6
119 426 722
2,0
7
69 235 274
1,2
5 821 490 363
100
Celkem
zdroj: [20]
28
Projekt „modernizace trati Rokycany – Plzeň“ byl schválen v rámci prioritní osy jedna. Příjemcem dotace je Správa železniční dopravní cesty, státní organizace. Schválený příspěvek z fondů EU činí: 6 248 144 230 Kč Celkové náklady projektu včetně DPH jsou: 10 932 860 919 Kč Operační program doprava 1 však končí rokem 2015 a většina stavby musí být v tomto roce také zaplacena. Proto může reálně hrozit, že stavba o evropské peníze přijde. Na tento program bude navazovat Operační program doprava 2. Ten však bude mít odlišnou strukturu. [19],[20]
3.5.5. Problémy zakázky Ačkoliv se veškerá uvedená fakta mohou zdát jako velmi dobré argumenty pro realizaci stavby, objevují se názory, že tomu tak není. Jedním z hlavních protiargumentů je fakt, že samotná úspora jízdní doby za nákladnou přestavbu se počítá pouze v jednotkách minut (udává se 6 až 8 minut). Pokud je cena stavby uvažovaná SŽDC 7,5 miliardy Kč, můžeme tak dospět k závěru, že jedna ušetřená minuta jízdy vlaku má hodnotu jedné miliardy korun. Celkově se také tento úsek trati vymyká z řady ostatních rekonstrukcí, které na trati Praha-Plzeň proběhly. Většina z nich byla totiž jen optimalizačního charakteru s maximální rychlostí do 140 km/h (pro naklápěcí soupravy 160 km/h) a mezi Ejpovicemi a Plzní má vzniknout fakticky první úsek vysokorychlostní trati v České republice. Hlavní mediální zájem se ale otáčí kolem samotné zakázky. Do soutěže o realizaci stavby se podle kvalifikačních předpokladů mohly přihlásit jen firmy, které dosáhly za poslední tři roky obrat osm miliard korun. To prakticky znemožňuje účast menších podnikatelských subjektů nebo konsorcií menších firem a upřednostňuje velké firmy jako Metrostav, OHL, Strabag, Eurovia, Skanska a Hochtief. Další referenční podmínky jsou pak schopny splnit prakticky jen dvě firmy. Těmi jsou společnosti Metrostav (dceřinná společnost Subterra) a OHL. Jednou z těchto podmínek je, že se do soutěže na zakázku smí přihlásit pouze firma, která v posledních pěti letech prováděla podzemní práce za tři miliardy korun a zároveň postavila železnici s minimálně dvěma kilometry tunelů (za drážní tunely se počítá i metro) za nejméně 1,5 miliardy. 29
Také podmínka pevné jízdní dráhy v kolejišti tunelů omezuje určité soutěžící. Zadavatel zakázky totiž požaduje typ pevné jízdní dráhy, který je již schválen v ČR. Taková podmínka nahrává firmě OHL. Zakázku na realizaci stavby vyhrála v roce 2012 společnost Metrostav s nabízenou cenou, která je podle některých médií a odborníků až podezřele nízká. Správa železniční dopravní cesty s. o. předpokládala výši zakázky okolo 7,5 miliardy korun. Vítězná nabídka firmy Metrostav však kalkuluje cenu stavby v hodnotě 3 972 925 902 Kč. Vznikají proto obavy, které reagují na praktiky tvorby cen u výběrových řízení. Firma totiž může nabídku podhodnotit tak, aby nabídla nejnižší cenu, ale finální hodnota zakázky může být mnohonásobně vyšší a to díky takzvaným vícepracím. Jako vícepráce se označují náklady, které vzniknou navíc oproti původnímu rozpočtu. V případě stavby železničního tunelu by to tak mohlo být například zjištění špatného geologického podloží. Neblahé zkušenosti s navýšením ceny již u dopravních staveb v České republice jsou. U stavby Pražského okruhu se cena víceprací vyšplhala až na padesát procent všech nákladů. Proti vítězství firmy Metrostav podala společnost Skanska, která skončila v soutěži druhá v pořadí s nabídkou 4,75 miliardy, stížnost k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Ten v dubnu 2013 tuto stížnost zamítnul, avšak Skanska podala proti jeho rozhodnutí rozklad a dále tak prodlužuje zahájení výstavby železniční přeložky. Přitom stále hrozí problém s dodržením termínu výstavby, jelikož 90% ceny stavby musí být vyfakturováno do konce roku 2015, aby Správa železniční dopravní cesty nepřišla o možnost spolufinancování stavby z OP Doprava. Oficiální plán SŽDC je do roku 2015 prostavět 3,5 miliardy korun a v roce 2016 vyfakturovat zbylých cca. 473 milionů. [21],[22],[23],[24],[25],[26]
30
4. PRAKTICKÁ ČÁST 4.1.
Popis oblasti, ve které by cyklostezka nahradila koleje
Samotná oblast, ve které existuje plán zřídit cyklostezku v bývalém tělese železniční trati, je z většiny územím s určitým stupněm ochrany. Trať prochází směrem od Plzně nejdříve přírodním parkem Horní Berounka, kde obchází kopec Chlum. Poté železnice prochází plzeňskou částí Bukovec. Ta si i přes to, že je od roku 1962 součástí města Plzně, zabechala vesnický ráz, který je od roku 1995 chráněn v rámci památkové zóny. Dále současná železniční trať směřuje do lesa, který je součástí Přírodní rezervace Zábělá. Část hranice rezervace je tvořena právě železniční tratí. Mezi Bukovcem a Doubravkou je již v současné době trasována Cyklostezka trasy číslo 3 Klubu českých turistů. Jak v rozhovoru pro tuto práci uvedla paní PD, odbornice na cyklistiku v Plzni, trasování cyklotrasy číslo 3 by se v budoucnu mělo přesunout na stezku vzniklou ve stopě původní železnice. [27]
Obrázek 4 – situace železniční trati Chrást – Plzeň na turistické mapě zdroj: map1.eu
31
4.1.1. Atraktivity v okolí trasy V městské části Bukovec, která je od města Plzeň oddělena ze všech stran zelení, se nachází ve výšce 293 metrů nad mořem na břehu řeky Berounky nejnižší bod celého města. Nad Bukovcem leží kopec Chlum (416 m. n. m.), kde najdeme kamennou rozhlednu z roku 1929. Tento vrch hrál také roli v trasování železnice, která jej obchází po vrstevnici a tak prodlužuje svojí trasu a řeší tak problém sklonových poměrů. V Bukovci také můžeme najít Husitský pomník a malé koupaliště, které se však ke svému účelu již nevyužívá. Vedle koupaliště je studánka, kterou ocení zejména cyklisté, kteří potřebují doplnit zásoby vody. K zajímavostem oblasti se v roce 2009 přidala i soukromá malá vodní elektrárna (MVE) Bukovec - Mlýn. Ta byla otevřena na místě bývalého mlýna v Bukovci vedle jezu. Elektrárna je plně automatická a patří k nejmodernějším v ČR. Směrem proti proudu řeky byla v roce 2007 pod areálem papírny Bukovec zprovozněna společností ČEZ podobná elektrárna MVE Bukovec (Papírna), ta je však hůře dostupná. Z Bukovce vychází naučná stezka Zábělá a také tudy prochází dvě turistické trasy a jedna cyklotrasa KČT. Pěší turisté si mohou z rozcestí na konečné zastávce autobusu MHD linky 28 udělat výlet na rozhlednu na Chlumu, nebo do lesů po pravé-či levé straně železniční tratě s cílem nedaleké zříceniny hradu Věžka nebo obce Chrást. Na červené trase hned za Bukovcem najdeme na Holém vrchu zbytky hradiště Bukovec, které bylo založeno mezi 5. a 4. stoletím před naším letopočtem. Místo je chráněno jako archeologická památka západních Čech. Samotný Holý vrch pak nabízí skalní vyhlídku na Bukovec a zákrutu řeky Berounky. Vyhlídka se nachází přímo nad železniční tratí, takže si turisté mohou snadno představit, jaké stoupání zdolali. Dalšího vyhlídkového cíle lze dosáhnout po odbočení ze zelené turistické trasy, která vede po bližší straně železniční tratě směrem k řece Berounce, na krátkou, žlutou turistickou trasu. Ta v oblasti plní prakticky jen účel spojky. Skalní vyhlídka Kozí Bouda nabízí ještě bližší pohled na řeku Berounku z jiného úhlu než, Holý vrch. Vyznavači Geocaschingu mohou v okolí vyhlídky také hledat jednu „kešku“. V blízkosti Chrástu se nachází další důležité místo související zejména v letních měsících s železniční dopravou – Dolanský most. Okolí tohoto místa, kde lze suchou
32
nohou přejít Berounku, je v létě často vyhledáváno vodáky. Ti z tábořiště u Dolanského mostu obvykle vyplouvají na svou pouť po Berounce. [28],[29]
4.1.2. Přírodní park Horní Berounka Přírodní park Horní Berounka je poměrně rozsáhlé území, které začíná u soutoku řeky Berounky s Úslavou a končí až u obce Zvíkovec v okrese Rokycany. Území v celé své rozloze kopíruje s různými odchylkami do šířky tok řeky Berounky. Pro tuto práci je podstatná plzeňská část přírodního parku. Ta začíná soutokem řek Úslava a Berounka a končí meandrem pod vyhlídkou Kozí bouda. Výměra oblasti je 570 ha, nadmořská výška se pohybuje od 293 po 416 metrů nad mořem. Cílem ochrany území je snaha o zachování ekologicky stabilního harmonického přírodního prostředí a specifického krajinného rázu se soustředěnými významnými přírodovědnými a estetickými hodnotami, usměrnění živelného vývoje a rekreačních aktivit. Plzeňská oblast přírodního parku leží na rozhraní Plzeňské pahorkatiny a Křivoklátska. Území je útočištěm vzácných i chráněných živočichů (mloka skvrnitého, raka, vydry, výra, volavky, v zimním období při zámrazu okolních rybníků i labutí, kachen, kormoránů aj.). Rostlinná společenstva jsou charakteristická svou pestrostí a najdeme zde také vzácné a chráněné druhy. Na východních skalnatých svazích levého břehu (Plzeň - sever) byla roku 1969 vyhlášena přírodní rezervace Háj a v roce 1970 přírodní památka Malochova skalka. Na západních svazích na pravém břehu byla roku 1998 vyhlášena přírodní rezervace Zábělá (Plzeň - město) jako rozšíření rezervace vyhlášené na území okresu Plzeň sever. V oblasti jsou četné možnosti rekreace a to jak zmiňované značené trasy, tak i vodáctví. Najdeme zde nejstarší stezku v okolí Plzně, která vznikla záměrně pro turistické účely. [28],[29]
33
Obrázek 5 - Přírodní park Horní Berounka jako součást města Plzně (malý červený prostor je část Přírodní rezervace Zábělá spadající pod katastr města Plzně) zdroj: GIS Plzeň
4.1.3. Přírodní rezervace Zábělá Mezi Bukovcem a Chrástem se na obou březích řeky Berounky rozkládá přírodní rezervace Zábělá. Přírodní rezervace se nachází na rozhraní okresů Plzeň – město a Plzeň – sever, kam spadá její větší část. Rezervace v její původní podobě byla vyhlášena v roce 1969. Rezervace spadá pod evropsky významné lokality Natura 2000. Důvodem ochrany je zachování přirozeného reliktního boru a smíšeného lesního porostu habrové doubravy s bohatou hájovou vegetací. Většinu území rezervace pokrývá lesní vegetace. Lokalita je bohatá na výskyt hajních bylin, významná je
i mykologicky, entomologicky a ornitologicky. Obnova lesa
je ponechána především na něm samotném. Smí se zde provádět pouze minimální zásahy jako odstraňování nevhodných dřevin a podpora jejich cílové skladby. Největší ohrožení pro rezervaci činí nedisciplinovaní návštěvníci. V oblasti lesa je mnoho neznačených pěšin. Kolem značených tras jsou naopak kromě informačních tabulí naučné stezky rozmístěna odpočívadla (přístřešek se stolkem a lavičkou) včetně košů na odpadky. [28],[29]
34
Obrázek 6 – Území přírodní rezervace Zábělá zdroj: Ministerstvo životního prostředí
4.1.4. Obec Chrást a její atraktivity Chrást leží 7 km od okraje města Plzně a je obtékán ze tří stran řekami Klabavkou a Berounkou, místo je známé mezi vodáky, kteří z tábořiště u Dolanského mostu pod Chrástem vyplouvají po řece Berounce. V obci žije přibližně 1700 obyvatel. V místě se nachází mimo jiné i zdravotní středisko nebo knihovna. Dominantu návsi tvoří základní škola, proti ní pak najdeme kapličku z roku 1802. Na návsi dále stojí pomník padlých občanů v I. světové válce a pomník popravených a umučených občanů ve II. světové válce. Třetím pomníkem na návsi je pomník Hurvínka, který připomíná, že v Chrástu bydlel autor loutky Josef Skupa. Vedle obecního úřadu je od roku 1946 umístěna voznice, která v době nacistické okupace sloužila jako skrýš zbraní. Tím připomíná také osvobození obce americkou armádou. Přes řeku Klabavku se klene „Eiffelův“ železniční most (trať 176). Ten má úctyhodnou výšku 38 metrů a místní legenda praví, že ho projektoval sám autor Eiffelovy věže. Všechny pamětihodnosti i zajímavosti si mohou návštěvníci prohlédnout při pěším nebo cyklistickém výletě po 6 kilometrů dlouhé naučné stezce.
4.2.
Aktuální stav dopravní obslužnosti Chrástu a okolí
Změny plynoucí z nové výstavby a modernizace železnice, zasáhnou dopravní obslužnost obce Chrást ale také obcí ležících na železniční trati Chrást – Radnice. Pro lepší porozumění si nastíníme aktuální stav.
35
Samotná obec Chrást je zahrnuta do zóny 041 „Chrást“ systému Integrované dopravy plzeňska (IDP), což umožňuje cestujícím využít jednoho jízdního dokladu ve vlacích, autobusech i MHD.
4.2.1. Železniční doprava Obcí Chrást prochází železniční trať 170 (Praha – Plzeň – Cheb) a z nádraží dále vychází místní dráha Chrást u Plzně – Radnice. Osobní vlaky spojující Chrást s Plzní a Rokycany (případně Zdicemi a Berounem) jezdí přibližně každou hodinu, o víkendu pak méně často. Na trati z Chrástu do Radnic (176) je provoz organizován v závislosti na poptávce po dopravě v určitých časech. Vlaky zde jezdí jako přípoje k osobním vlakům zpravidla v nejvíce vytížených časech a několik spojů je vedeno přímo z Rokycan. Ve vlacích není průvodčí, jízdenky se zakupují v automatu. V Chrástu se nachází tři železniční zastávky. Stanice s názvem Chrást u Plzně leží nejdále od středu obce, ale zároveň právě touto stanicí prochází hlavní železniční trať číslo 170.
4.2.2. Autobusová doprava Do Chrástu zajíždí dvě linky Plzeňské MHD (52 a 54) a také autobusy linkové dopravy na trase číslo 470240 Liblín - Radnice / Břasy - Chrást – Plzeň. Kromě linky MHD 52 jedoucí denně, jsou autobusové linky v provozu pouze ve všední den. Vzhledem k provozování autobusové linky 470240 s prakticky stejným trasováním jako má železniční trať Chrást-Radnice, existuje určitá hrozba, že by v důsledku snižování výdajů na dopravní obslužnost mohlo dojít k úplnému nahrazení železniční tratě z Chrástu do Radnic právě touto autobusovou linkou. Linka 470240 má navíc po dokončení rekonstrukce plzeňského hlavního nádraží vycházet z nově vzniklého autobusového terminálu u nádraží. Celkově je v současné době brána autobusová doprava jako doplněk k systému, ve kterém je páteřní železnice. Samotná obec Chrást si nad rámec krajské objednávky dopravní obslužnosti objednává a financuje zajíždění autobusové linky číslo 52.
36
V průběhu roku 2013 se navíc tato objednávka rozšiřuje a do Chrástu začíná zajíždět v nocích z pátku na sobotu a ze soboty na neděli jeden spoj noční linky plzeňské MHD.
4.2.3. Cyklistika Cyklistika se nedá zařadit do dopravní obslužnosti regionu (hromadná doprava objednána samosprávou). Jízda na kole také patří mezi formy dopravy šetrné k životnímu prostředí a je klíčová pro tuto práci, proto je na tomto místě také uvedena. Infrastruktura určená primárně pro cyklisty v Chrástu prakticky chybí, zejména pak ve vazbě na nedalekou Plzeň. Z Chrástu vychází cyklistická trasa č. 2153, která je vedena převážně po pozemních komunikacích nižších tříd. Tato trasa však není vedena ve směru do Plzně, ale směrem do okolí Rokycan. Pro cestu směrem do Plzně mohou sportovněji založení cyklisté využít silnici druhé třídy II/233 nebo červenou turistickou trasu. Obě varianty však mají společnou nevýhodu a tou je nutnost překonat cestou nezanedbatelné převýšení. Červená značka navíc ve svém posledním úseku vede na kraji pole, které pravidelně zarůstá. V plánu obce je však nahrazení tohoto nespolehlivého úseku červené trasy nově vybudovanou polní cestou.
Obrázek 7 – Cyklisty na cestě z Chrástu do Plzně odrazuje nutnost překonat velký kopec zdroj: vlastní fotodokumentace
37
4.2.4. Dopravní spojení Chrástu s Plzní Tabulka č. 2 – přehled spojů odjíždějících z Chrástu do Plzně a do Radnic
zdroj: webové stránky obce Chrást
38
4.2.5. Výškové profily Chrást – Plzeň-Doubravka
Obrázek 8 – výškový profil úseku Chrást – Plzeň-Doubravka po silnici II/233 zdroj: data GPS
Obrázek 9 – výškový profil úseku Chrást – Plzeň-Doubravka na železniční trati 170 zdroj: data GPS
39
4.3.
Klady a zápory nahrazení úseku tratě cyklostezkou
4.3.1. Předpokládané klady:
pohodlná cyklotrasa z Chrástu do Plzně, která vede v koridoru bez velkých výškových rozdílů, cyklostezka v trase by tedy byla vhodná jak pro rekreaci, tak například i pro dojíždění do Plzně
zvýšená turistická návštěvnost obce Chrást
růst drobných občerstvovacích zařízení v obci Chrást (zaměřeny hlavně na profit z cykloturistů)
částečný úbytek cyklistů na turistických stezkách (omezení neblahých účinků na povrch zejména zelené pěší trasy)
4.3.2. Předpokládaná negativa:
příliv turistů do chráněného území (nežádoucí z hlediska trvalé udržitelnosti)
prodloužení cestovní doby přibližně o 5 minut (+ čas na přestup/obrat) pro cestující železniční trati 176
navýšení ceny jízdného (více kilometrů) pro trasu Chrást - Plzeň
konec situování obce Chrást na důležité železniční tepně (v případě zavedení krátkých intervalů příměstských vlaků mezi Plzní a Rokycany nebude mít Chrást tento komfort; možný pokles cen nemovitostí)
neexistence objízdné trasy, v případě mimořádné události se doprava v nových tunelech zastaví
zhoršení dostupnosti místa pro vodáky
40
4.3.3. SWOT analýza (zhodnocení záměru) Tabulka č. 3 – SWOT analýza záměru náhrady železnice cyklostezkou
Silné stránky o
Slabé stránky
větší turistická návštěvnost obce
o
Chrást o
obec Chrást a obce na trati 176
nová možnost rekreace občanů Plzně
o
a Chrástu o
pohodlná
zhoršení železničního spojení pro pro
vodáky
obtížněji
dostupný
výchozí bod u Dolanského mostu dopravní
spojnice pro
cyklisty o
výrazné snížení hluku
Příležitosti o
vznik
Hrozby nových,
zejména
občerstvovacích, zařízení o o
o
ztráta atraktivity železniční dopravy
o
zvýšení
odliv cyklistů z turistických cest na
individuální
automobilové
dopravy
stezku
o
zrušení železniční tratě pro nevyužití
lepší životní podmínky pro faunu
o
nežádoucí
v chráněných oblastech
zvýšení
počtu
turistů
v chráněných územích
zdroj: vlastní zpracování 2013
4.4.
Kompromisní řešení minimalizující negativa
Protože navrhované změny v podstatě nenávratně zruší přímé železniční spojení poměrně s Chrástem coby poměrně významným sídlem nedaleko Plzně, je na místě navrhnout taková kompromisní řešení, která by mohla následky vynechání úseku železnice alespoň částečně zmírnit.
4.4.1. Přímé železniční spoje z Plzně s úvratí v Ejpovicích. Ztráta úseku železniční tratě z Chrástu do Plzně samozřejmě neznamená, že se z Chrástu nepůjde dostat přímým vlakem do Plzně. Technicky to možné bude i nadále, pouze se zajížďkou do železniční stanice Ejpovice. Takové trasování si sice vyžádá asi 4 kilometry zajížďky a s tím také nárůst doby jízdy přibližně o pět minut (plus doba 41
obratu vlaku v Ejpovicích), to ale stále nemusí být tak zásadní problém z hlediska celého komfortu cestování vlakem. Úskalí navrženého řešení zajížďky vlaků od Radnic do Plzně přes Chrást a Ejpovice však tkví v samotné koncepci nově postavené traťové přeložky Ejpovice – Plzeň – Doubravka. Maximální traťová rychlost v novém úseku 160 kilometrů v hodině (výhledově ještě vyšší). Motorová jednotka řady 814 „Regionova“, která je provozována na trati Chrást – Radnice, je schválena pouze pro rychlost 80 km/h. Projetí tohoto rychlého úseku přeložky by tak motorové jednotce z „Radnické lokálky“ zabralo mnohem více času, po který by také tento vlak blokoval trať. Nově modernizovaná motorová jednotka řady 814 byla nasazena na relaci Chrást – Radnice od jízdního řádu 2012/2013, čímž nahradila motorový vůz řady 810, který tuto trať obsluhoval. V současné době není oficiálně plánována žádná investice do vozidel pro regionální tratě v plzeňském kraji. Proto nelze očekávat, že bude po zprovoznění přeložky k dispozici vozidlo umožňující projíždět úsek Plzeň – Ejpovice po hlavní trati vyšší rychlostí. A tedy je nutné vážně počítat i s tímto rizikem možného kompromisu.
4.4.2. Výstavba spojky mimo žst. Ejpovice S předchozí problematikou souvisí také další kompromisní řešení, které se nabízí. To za cenu dalších nákladů v rámci výstavby řeší některé nedostatky předchozí kompromisní varianty, ale přináší zároveň další možné komplikace. Výstavba spojky, která by umožnila vlakům z Chrástu jezdit do Plzně bez nutnosti obracení v Ejpovicích, může přinést výraznou časovou úsporu. Trasa z Chrástu do Plzně by se tak prodloužila jen o necelé 2 kilometry. Pro celou stavbu by však bylo nutné upravit projekt a vykoupit další pozemky. Právě výkup pozemků pro stávající úsek Plzeň – Ejpovice byl často problematický. Dopravní model bez zajíždění do Ejpovic by navíc nutil cestující od Radnic směrem na Rokycany přestupovat až v Plzni Doubravce.
42
4.4.3. Zachování jedné koleje původní tratě a stavba cyklostezky v úseku Chrást-Bukovec namísto koleje druhé Varianta existence železnice i cyklistické stezky vedle sebe může znít jako maximalistická, má ale reálný základ. Během projektování stavby přeložky trati, která umožní opustit těleso v úseku Chrást – Plzeň-Doubravka bylo ze strany Správy železniční dopravní cesty několikrát ověřováno, zda nebude pro železniční provoz výhodné ponechat jednu kolej z původně dvoukolejného úseku. Že vedle sebe může fungovat cyklistická stezka a železniční trať, dokazuje úsek cyklistické stezky na kraji Prahy, který začíná pod Radotínským mostem a končí před Zbraslaví. Stezka vede v bezprostřední blízkosti traťové koleje železniční trati číslo 210. V případě zachování takové varianty se navíc nabízí možnost vybudování železniční zastávky v Bukovci, kudy dnes vlaky projíždí. Obyvatelům této městské části by se tak zrychlilo spojení s centrem Plzně. V Bukovci by pak postačovalo zakončit úsek cyklostezky napojením na stávající cyklotrasu číslo 3 ve směru do Plzně. Že se varianta zachování jedné koleje může dočkat realizace, potvrdil v rozhovoru k této práci i pan RB ze Správy železniční dopravní cesty. Pokud by k tomu došlo, může se více rozvinout přepravní model v okolí Chrástu a Radnic a celá stavba nové traťové přeložky pro dálkovou dopravu zároveň nepoškodí dopravu místní. Primárním důvodem zachování jedné koleje z původně dvoukolejné trasy ale nemá být lepší dopravní obsluha obce Chrást, nýbrž zachování možné objízdné trasy pro případ údržbových prací nebo mimořádné události v tunelech. Pro realizaci takového řešení by se ale musel upravit projekt přeložky tak, aby bylo umožněno napojení původní tratě na novou trať v oblasti Plzně-Doubravky.
4.4.4. Vybudování přestupního terminálu vlak+BUS ve stanici Chrást u Plzně Obec a sestavení návazného jízdního řádu autobusu Toto variantní řešení počítá s tím, že bude úsek mezi Chrástem a Doubravkou zrušen bez náhrady. V obci Chrást se nachází hned tři železniční stanice. Chrást u Plzně, Chrást u Plzně Obec a Chrást u Plzně zastávka. Druhá jmenovaná, tedy zastávka Chrást u Plzně Obec se nachází nejblíže návsi obce Chrást. Zastávka leží také nedaleko křížení železniční 43
tratě se silnicí druhé třídy II/233. Ta spojuje Chrást s Plzní a je po ní trasována linka MHD číslo 52. Linka 52 vychází z konečné stanice páteřní trolejbusové linky MHD č. 16 Doubravka – Zábělská. V případě ztráty přímého železničního spojení obce Chrást s městem Plzeň by pravděpodobně autobus MHD převzal část frekvence cestujících z vlaku. Za určitou kompenzaci horšího spojení všem cestujícím na lokální železniční trati lze považovat umožnění přestupu na přímou autobusovou linku do Plzně. Její jízdní řád by byl sestaven tak, aby navazoval na vlaky ve směru od Radnic. Autobus však nemá poblíž železniční zastávky Chrást u Plzně obec zastávku. Ta by ale mohla být zřízena v blízkosti stávajícího tříkolejného přejezdu (ze kterého se stane jednokolejný přejezd), a také vlakovou zastávku by bylo vhodné pro lepší fungování přestupu cca. 60 metrů posunout směrem ke třídě Československého odboje. Tak by v místě mohl vzniknout pohodlný přestupní uzel.
Obrázek 10 – Původní (zelené) a možné budoucí (červené) umístění přesunuté zastávky Chrást u Plzně Obec zdroj: vlastní schéma, mapy.cz
44
4.4.5. Souhrnná tabulka přínosů a negativ jednotlivých alternativ Tabulka č. 4 Cyklostezka v sousedství jedné zachované koleje
Přestupní terminál Chrást a návazný autobus
Původní stav
Stávající projekt
Přímé železniční spoje do Plzně
možný vznik cyklostezky
NE
ANO
ANO
ANO
ANO s omezením
ANO
přínos pro rozvoj cestovního ruchu
NE
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
vodáci musí přestupovat
NE
ANO
ANO
ANO
NE
ANO
přímé spojení Chrástu a Plzně vlakem
ANO
ANO s omezením
ANO s omezením
ANO s omezením
ANO
ANO s omezením
delší cesta vlakem původní stav do Plzně (NE)
ANO
ANO
pouze minimální
NE
NE v kombinaci s autobusem
hrozba zvýšeného automobilismu
ANO
ANO
pouze minimální
pouze minimální
pouze minimální
NE
Spojka mimo stanici Ejpovice
Zdroj: Vlastní zpracování, zpracováno podle výstupů z práce 03-04/2013
4.4.6. Srovnání alternativ a skutečných plánů ze strany SŽDC Na otázky ohledně jednotlivých alternativ a řešení možných problémů vzniklých novým dopravním modelem odpověděl pan RB ze Správy železniční dopravní cesty. V první řadě ještě není jasné, dojde-li k úplnému opuštění tělesa železnice mezi Chrástem a Plzní. V případě mimořádné události, ale i údržbových prací v jednom z tunelů bude totiž potřeba vyloučit jednu kolej v celém úseku z Plzně do Ejpovic, což by znamenalo cca 9 kilometrů dlouhý jednokolejný úsek na důležité hlavní trati a s tím spojené velké komplikace pro provoz na důležité dopravní tepně. Z tohoto důvodu je stále zvažována možnost ponechání jedné koleje původní tratě pro zvláštní situace. Cyklostezka by však mohla vzniknout v prostoru po jedné opuštěné koleji. Další rozhovor s panem RB se však odvíjel od stávajícího stavu, kdy projekt s železnicí v úseku Chrást – Plzeň nepočítá.
45
Dle statistik, které má k dispozici SŽDC, je údajně současný přestup cestujících v Chrástu v poměru 9:1 (Plzeň:Rokycany). Drtivá většina cestujících tak z tratě 176 přestupuje ve směru do Plzně. To by měl reflektovat i nový dopravní model, který počítá s přímým vlakovým spojením Plzeň-Radnice s úvratí v Ejpovicích. Celková jízdní doba z Plzně do Radnic přes Ejpovice by měla ve výhledu pro rok 2020 činit 50 minut, přičemž jízdní doba autobusu na této trase (linka 47 0240) je v současnosti 51 minut, takže by železnice ani vlivem zajížďky neměla postrádat konkurenceschopnost. Model spojky, která by míjela stanici Ejpovice, dle pana RB nebyl nikdy posuzován a pravděpodobně by byl velmi náročný na realizaci z důvodu vykupování pozemků a nutnosti napojení na vysokorychlostně koncipovanou trať. Jako opodstatněná se ukázala i hypotéza ohledně zabírání velkého prostoru vlakem lokálky na rychlé trati. Údajně bude jeden vlak z Radnic potřebovat pro úsek Ejpovice - Plzeň trojnásobný čas oproti vlaku, který využije maximální rychlost. Velký důraz ve výhledovém modelu bude kladen hlavně na provázanost spojení. Jeho realizace však závisí především na krajské objednávce dopravní obslužnosti. Existence autobusové linky ve stejné trase tak skutečně může být vnímána jako riziko.
4.4.7. Cyklostezka z pohledu města Plzeň Samotná realizace cyklostezky na území města Plzeň může proběhnout bez závislosti na okolních obcích. „Většinou to funguje tak, že se buď mikroregion nebo nějaká větší obec obrátí na město Plzeň, že má zájem vytvořit nějaké propojení pro cyklisty a pak se hledá trasa… …my nemáme impuls od Chrástu, že by chtěli spolupracovat na takové akci, sami takovou aktivitu nevyvíjíme, počítáme s tím, že by se tato trasa udělala v podstatě na hranice města.“ nastínila metodiku plánování cyklostezek paní PD, expertka na cyklistiku města Plzeň. Je tedy možné, že v první etapě vznikne pouze část cyklostezky z Plzně-Doubravky do Bukovce a další úsek bude realizován po dohodě s obcí Chrást. Vize stezky z pohledu města Plzně je taková, že by měla mít převážně rekreační charakter. „Vize je tu taková, že by to měla být sportovně-rekreační trasa s parametry takzvané „Greenways“ – to jsou stezky pro chodce a cyklisty se smíšeným provozem.“ sdělila v rozhovoru paní PD. Město Plzeň také počítá s tím, že cyklistickou stezku vybaví mobiliářem a informačními tabulemi. 46
Samotná expertka na cyklistiku PD nevidí problém s budoucím financováním, dle jejího názoru nejde o nákladnou stavbu. Užší cyklistickou stezku vedle jedné ponechané koleje železniční trati si ale PD dovede představit pouze za podmínky, že kolej nebude sloužit pravidelnému provozu. „…pokud by trať byla jen vyjímečně pojížděna tak ano, ta stezka může být a eventuelně se uzavře na dobu, kdy by tam jezdily vlaky.“ řekla v rozhovoru. Svůj názor podkládá tím, že v plzeňské části vede železniční trať v zářezu a jedna kolej vedle cyklostezky by působila stísněně. Obyvatelům Chrástu se naopak nápad souběhu cyklostezky s jednou kolejí trati líbí. Myslí si, že pro děti je jedoucí vlak atrakcí a pokud by po kolejích občas projel, byl by zážitek z výletu naopak intenzivnější.
4.5.
Dopad zrušení úseku železnice Chrást-Plzeň na dopravní obslužnost obce Chrást
Změny dopravní obslužnosti Chrástu v závislosti na zrušení úseku železnice by přinesly místním občanům komplikace zejména pocitového charakteru. Z obyvatel obce ležící na hlavní železniční spojnici by se stali obyvatelé obce na regionální trati (lokálce), jejímž využitím by cesta do Plzně trvala déle, než tomu bylo doposud. Negativní dopady jsou klasifikovány jako pocitové zejména z toho důvodu, že mohou být výrazně eliminovány. Mírné prodloužení jízdních dob vlaků směrem do Plzně může být vykoupeno přímým spojem, ve spojení s dobrou marketingovou kampaní. V případě rozumného nastavení dopravní obsluhy Chrástu autobusovou dopravou (např. častější provoz, nové, klimatizované vozy, prodloužení linky MHD dále do města) může být mírně zastíněna všeobecná nižší oblíbenost autobusové dopravy. Samotná myšlenka prodloužit linku 52 přitom není nereálná. Pan MJ ze Správy veřejného statku města Plzně (SVS) na přímou otázku ohledně možného sloučení linky 52 s městskou linkou 29, která začíná v Doubravce a jede do plzeňských čtvrtí Slovany a Bory reagoval takto: „Teoreticky by spojení linek problém nebyl. Dokonce by se nám na SVS i líbilo, kdyby se linka 29 vhodně propojila s linkou jedoucí z Doubravky dál.“ Fakt, že se jedná hlavně o problémy pocitového charakteru, však neznamená, že se jedná o nepodstatné dopady. Jde hlavně o cestu jejich potlačení, která má výrazné kořeny v marketingu a ovlivnění veřejného mínění.
47
Obrázek 11 – Na přejezdu v Chrástu se rozdělují tratě do Plzně a do Radnic. Dvoukolejnou trať odbočující na obrázku vlevo může v budoucnu nahradit cyklostezka. Zdroj: vlastní fotodokumentace
4.6.
Ilustrační rozhovory
Názor na přínosy a rizika proměny železniční tratě Chrást – Plzeň v cyklostezku byl zkoumán i z pohledu obyvatel a samospráv. Rozhovory pro práci poskytli aktivní občané obce Chrást pan KŠ a paní EK, dále starosta Chrástu pan LB, místní podnikatelka paní JK, a expertka na cyklistiku města Plzeň paní PD. Pohled občana žijícího v obci na trati Chrást-Radnice reprezentuje pan DR. Většina dotazů na respondenty byla společná, někteří ale ze své role dostali otázky specifické. Velmi specifický byl rozhovor s paní PD, výstupy z individuální části rozhovoru s ní cituje článek 4.4.7. Cyklostezka z pohledu města Plzeň. Kompletní podklady a přepisy šetření jsou k dispozici v příloze.
48
4.6.1. Rozbor odpovědí na otázky První otázka se týkala názoru na přínosy výstavby cyklostezky. Z hlediska paní podnikatelky JK přibude v obci výletníků, kteří se budou moci občerstvit u ní v cukrárně. Nepředpokládá však takový růst turistů, aby se jí vyplatilo spoluinvestovat do samotné realizace cyklostezky v opuštěném traťovém tělese. Prakticky všichni respondenti se shodli nejen na větším přílivu turistů, kteří tak poznají Chrást, ale také na nové možnosti rekreace a dopravního spojení s Plzní na kole. „Silnice je nebezpečná a jak začne jaro, jezdí spousta lidí na kole do práce i do školy, takže si myslím, že by po cyklostezce mohli do práce jezdit lidé, kteří by to využívali.“ uvedla paní EK. O nebezpečnosti silnice II/233 pro cyklistické spojení mluvil i obyvatel obce Břasy pan DR. Ten hovořil jak o kopcovitosti silnice, tak o její malé šíři vzhledem k hustotě provozu. „Když tam já potkávám cyklisty jako řidič, dělají mi problém a je to pro ně dost nebezpečné.“ uvedl. Druhý dotaz mířil na možná negativa výstavby. Starosta Chrástu, pan LB uvedl, že největší starost mu budou dělat náklady v souvislosti s údržbou stezky. Většina respondentů negativní stránku výstavby nevidí. Téma trvalé udržitelnosti, tedy možného poškození přírodní rezervace vlivem pohybu většího množství turistů pravděpodobně ještě není mezi lidmi příliš zažité. Otázka číslo tři byla mířena na vodáky. „Vnímáte Chrást (Dolanský most) jako začátek vodáckých výprav po Berounce?“ Prakticky všechny odpovědi jednoznačně říkaly, že ano. Paní EK by si dovedla představit pořádání triatlonu v okolí Chrástu po dostavění cyklostezky. Pan DR zase porovnal Chrást s ostatními místy, odkud lze vyplout. Na rozdíl od Darové nebo Olešné vnímá DR jednoznačnou přednost Chrástu v jeho železničním spojení, kterého mohou vodáci pohodlně využít. Další otázka sloužila k ověření jedné z možných alternativ, které by minimalizovaly negativní dopad změn v dopravě na obec Chrást. Konkrétně se jednalo o otázku zanechání jedné traťové koleje a výstavbu cyklostezky ve stopě druhé. Expertka města Plzeň paní PD i starosta Chrást pan LB byli skeptičtí. Podle paní PD by stezka v sousedství používané traťové koleje nebyla vnímána lidmi dobře. Společně s panem LB pak zmínili bezpečnostní rizika takového řešení. Paní EK, která dříve působila v zastupitelstvu naopak vnímá tuto variantu jako nejlepší. Údajně se objevily i smělé 49
vize o tom, že by ve stopě druhé koleje byla vedena tramvajová linka, podobně jako mezi Libercem a Jabloncem nad Nisou. Většina z dotazovaných by pro oddělení trati a stezky preferovala nějakou bariéru, pan DR zastává jiný názor: „cestující když jdou po nástupišti, tak vlak kolem nich projíždí v bezprostřední blízkosti a není žádné omezení pohybu.“ Další dotazování se týkalo dojíždění a dopravního spojení. Většina respondentů hodnotí dopravní spojení směrem do Plzně velmi dobře. Do Rokycan se pak dostanou pouze vlakem, u kterého navíc pan KŠ připomněl špatnou návaznost: „Do Rokycan je spojení horší, tam jezdí pouze vlak a navíc ještě špatně. Tam přípoje od lokálky z Radnic do Rokycan nejsou, tam je teď půlhodinová pauza.“ Ta se změnila od jízdního řádu 2012/2013 kvůli přípravám na jednokolejný provoz trati vzhledem k rekonstrukci. Dříve existovala návaznost vlaků od Radnic jak směrem do Plzně, tak i směrem do Rokycan. Začátek trati do Radnic v Ejpovicích by možná přinesl obyvatelům Chrástu přestup navíc. V současné době mají z obce přímé spojení, proto byla respondentům pokládána otázka ve znění: „Přinesla by Vám ztráta přímého železničního spojení (bez přestupu) komplikaci?“ Jak vyplynulo z odpovědí, větší obavu, než přestup mají respondenti z redukce zachování četnosti spojení Chrástu s Plzní. Pan KŠ a paní EK navíc sdělili, že v současné době stejně přestupují, protože nastoupí na vlak na zastávce lokální trati a na nádraží Chrást se dopraví vlakem. Paní JK také sdílí názor, že většina obyvatel Chrástu ještě přestoupí a popojede na některou ze dvou zastávek v obci a navíc zmiňuje, že nádraží v Chrástu má význam hlavně pro občany nedaleké obce Dýšina, neboť jim jeho poloha umožňuje využívat této dopravy. Na závěr rozhovoru dostala většina dotazovaných na výběr mezi přímým železničním spojením z Chrástu do Plzně a cyklostezkou s železničním spojením přes Ejpovice. Zde nedošlo k jednoznačné shodě. Pan LB chápe důležitost stavby tunelu z hlediska rozvoje železniční sítě v ČR, ale sám by nejraději ponechal stávající stav s hlavní železniční tratí vedoucí přes Chrást. Většina dalších názorů zaznívala pod vlivem možnosti ponechání jedné koleje trati a cyklostezky namísto koleje druhé. Taková varianta by se líbila největšímu počtu dotazovaných. Vlakové spojení přes Ejpovice ale nikdo z dotazovaných jako komplikaci nevnímá. „Pokud by ten přestup byl s přípojem,
50
tak mi to nevadí. Nemám hůl ani kočárek. Já stejně přestupuji, protože pokud to jde, využívám radnickou lokálku a popojedu jednu zastávku.“ Popsal svojí situaci pan KŠ.
4.6.2. Nejdůležitější výstupy z šetření Z rozhovorů mezi občany vyplynulo pro práci několik podstatných faktů. Tím nejdůležitějším je, že většina obyvatel Chrástu, kteří dojíždí vlakem, používá pro návoz na nádraží v Chrástu lokálku. Do Plzně tedy bez přestupu prakticky nejezdí. Mimo záznam někteří dotazovaní sdělili, že i vodáci přestupují na přípojný vlak a svezou se jednu zastávku do obce. Obsazenost motorové jednotky sice stoupne, ale nikdy se prý nestalo, že by vlak kapacitně nestačil. Přesunutí Chrástu z hlavní na regionální trať tak pravděpodobně není pro přepravu vodáků výrazným ohrožením. K tomuto tématu navíc pan RB ze Správy železniční dopravní cesty zmínil, že je potřeba lidi pro takový účel naučit ohlašovat zvýšenou přepravní frekvenci, na kterou se pak dopravce může připravit. Dále pak respondenti potvrdili, že podmínky pro cestování mezi Chrástem a Plzní na kole jsou v současné době špatné. Hlavní roli spolu s nutností překonat kopec hraje také nekvalitní infrastruktura. Pocit nebezpečí na silnici přes Zábělou a zarůstání části červené turistické trasy vedoucí po kraji pole. Je samozřejmé, že takto malý vzorek občanů nevypovídá o možné reakci všech občanů Chrástu a jeho okolí. Jak popsala paní EK svojí zkušenost z obecního zastupitelstva: „Vždy když uděláte nějakou změnu, najde se někdo, kdo křičí, že je to špatně.“
51
5. ZÁVĚR Celá proměna železniční tratě bude bezesporu historickou změnou. Realizace stavby je v této chvíli (počátek května 2013) na spadnutí, ačkoliv stále není stoprocentně jistá. Městu Chrást pomůže cyklostezka v možnosti přilákat více turistů k poznání obce, v kronikách české železniční historie se po dostavění nového tunelu přepíše délka nejdelšího tunelového železničního úseku v České republice. Další prvenství obsadí úsek přeložené trati jako první vystavěný úsek vysokorychlostní železnice v ČR. Tato práce interpretuje možné přínosy a rizika proměny železniční tratě Chrást – Plzeň z pohledů expertů, místních obyvatel i autora práce coby studenta cestovního ruchu, aktivního cyklisty a brigádníka Českých drah. Pokud bude ke všem akcím v souvislosti se změnou koncepce dopravního řešení v oblasti Chrástu a okolí přistupováno s dostatečnou pečlivostí a citlivostí, může se i ztrátou úseku železnice v celkovém efektu získat. Velmi důležitou roli v rámci změn, které budou nevyhnutelné, bude hrát osvěta a vysvětlení obyvatelstvu, proč se tak musí stát. V lidských názorech hrají velkou roli emoce, které nejvíce pracují v případě nedostatku informací pro vlastní analýzu přínosů a rizik. Z hlediska Cestovního ruchu je pro co nejpříjemnější zážitek, a také co největší efektivitu ochrany přírody, potřeba k cyklistické stezce vybudovat také infrastrukturu v podobě informačních tabulí. Ty mohou upozornit na zajímavosti a poučí turisty o tom, že i oblast, kterou možná berou za všední součást jejich města, může být svým způsobem zajímavá a unikátní, a proto je třeba se k přírodě chovat ohleduplně. Vyznačení odboček s možností podívat se na vodní elektrárnu nebo hledat osvěžení u studánky by mohlo mít vliv na to, že se do této oblasti turisté znovu vrátí na výlet s cílem prozkoumat i okolí. Málokdo také ví, kde se nachází nejnižší bod města Plzně a jeho dosažení může mít zajímavou symboliku. Otázka opodstatnění realizace stavebních úprav bude asi z hlediska občanského aktivismu i do budoucna tématem četných diskuzí. Cena stavby několikakilometrového úseku vysokorychlostní železnice, která navíc bude z obou stran ohraničena úseky optimalizovanými na maximální rychlost 140 kilometrů v hodině, vyvolává otázky, zda nelze najít ekonomičtější cestu proměny železnice, která by lépe zohlednila současný
52
dopravní model a přinášela zároveň také zkrácení jízdních dob na hlavní trati v řádu minut. Tato práce bude nejen dokumentem o zajímavé kapitole dějin železniční tratě PrahaPlzeň nebo obce Chrást. Samotný přínos celé práce má být hlavně v tom, že se o celé věci začne více mluvit a snad posléze bude k řešení celé problematiky přistupovat citlivěji. V rámci návštěv za účelem rozhovorů bylo předáno několik kontaktů pro zlepšení dialogu obce Chrást a města Plzeň. Do budoucna pak celá systematika analýzy přínosů a rizik, která v rámci tvorby práce vznikla, může posloužit jako vodítko pro citlivé řešení dalších podobných případů. Samotná realizace cyklistické stezky na opuštěném tělese železniční tratě je šancí, kterou by byla velká škoda promarnit. A to ať už v případě, že cyklostezka bude stát v kombinaci s jednou ponechanou kolejí železniční tratě, nebo že zabere její celé původní těleso.
53
6. SEZNAM PRAMENŮ 6.1.
Tištěné zdroje
PETR, Miroslav. 150 let železniční trati Praha-Smíchov - Plzeň - Furth im Wald v historických fotografiích a dokumentech. Plzeň: Starý most, 2012. ISBN 978-80-8733819-3. BLAHETA, Zbyněk a Helena KOTOROVÁ. 750 let obce Chrástu u Plzně: 1242-1992. Chrást: Obecní úřad v Chrástu u Plzně, 1992. HNILKOVÁ, Lucie. CYKLOTURISTIKA: fenomén v cestovním ruchu. Hradec Králové, 2006. Dostupné z: http://www.cyklistikakrnov.com/Clanky/Clanky/CYKLOTURISTIKA,_FENOM%C9N _V_CESTOVN%CDM_RUCHU.pdf. Odborná absolventská práce. Vyšší odborná škola cestovního ruchu v Hradci Králové. BENEŠ, Antonín, Josef ČIHÁK, Jiří PECH a SOFRON. USMP. NAUČNÁ LESNICKÁ STEZKA ZÁBĚLÁ. Plzeň: USMP, 1979. ISBN není uveden. OBEC CHRÁST. Naučná stezka Chrást [informační materiál]. Chrást: Obecní úřad Chrást, 2012?, 3 s. ANDERLE, Jan. Plzeňsko: příroda, historie, život. Editor Vladislav Dudák. Praha: Baset, 2008, 879 s. ISBN 978-807-3401-009. BŘICHÁČEK, Pavel. Příroda Plzeňského kraje. Plzeň: Krajský úřad Plzeňského kraje, odbor životního prostředí, 2004?, 171 s. ISBN 80-239-2499-0. BROŽ, Zdeněk a Jaroslav SKLENÁŘ. Putování po řece Berounce: od hradu Libštejna k Dolanům. třetí vydání (2007). Kralovice: Vydavatelství J. Sklenář Čistá, 2006. HERMOVÁ, Hanka. ČEMBA. Rekreační cesty pro cyklisty: Východiska, důsledky a řešení. Jablonec nad Nisou: ČeMBA, 2008. Dostupné z: http://old.cemba.eu/cemba/www.cemba.cz/publikace/hermova-h-rekreacni-cesty-procyklisty.pdf
54
KVASNIČKA, Tomáš. ČEMBA. Singltrek - Rekreační stezky pro terénní cyklistiku. Jablonec nad Nisou: V-Press, 2009?. Dostupné z: http://old.cemba.eu/cemba/www.cemba.cz/publikace/Kvasnicka-T-Singltrek-Rekreacnistezky-pro-terenni-cyklistiku.pdf NESVADBOVÁ, Jaroslava a Jaromír SOFRON. Vegetace a flóra katastru obce Chrástu. Plzeň: Západočeské muzeum, 2007, 69 s. ISBN 978-807-2470-525. Životní prostředí města Plzně. Plzeň: Statutární město Plzeň, Odbor životního prostředí Magistrátu města Plzně, 2002. ISBN 80-864-6004-5.
6.2.
Elektronické zdroje
[1] ŠAŠKOVÁ, Jaroslava. U Plzně začne stavba nejdelšího tunelu, vlaky jím projedou v roce 2015. Idnes.cz: Ekonomika [online]. 7. 11. 2011 [cit. 2013-03-05]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/u-plzne-zacne-stavba-nejdelsiho-tunelu-vlaky-jim-projedouv-roce-2015-1fj-/eko-doprava.aspx?c=A111107_090632_plzen-zpravy_alt [2] ČTK. Železniční zakázku desetiletí vyhrál Metrostav. Aktuálně.cz: Ekonomika [online]. 21. 09. 2012 [cit. 2013-03-05]. Dostupné z: http://aktualne.centrum.cz/ekonomika/podnikani/clanek.phtml?id=758136 [3] Charakteristika okresu Plzeň-město. In: Český statistický úřad: Krajská správa ČSÚ v Plzni [online]. 15. 05. 2012 [cit. 2013-03-10]. Dostupné z: http://www.czso.cz/xp/redakce.nsf/i/charakteristika_okresu_plzen_mesto [4] VYKA, Miroslav. O osudu tratě č. 326 Hostašovice – Nový Jičín dnes budou rozhodovat zastupitelé města. Dopravní web [online]. 19. 11. 2009 [cit. 2013-03-11]. Dostupné z: http://dopravni.net/zeleznice/4825/o-osudu-trate-c-326-hostasovice%E2%80%93-novy-jicin-dnes-budou-rozhodovat-zastupitele-mesta/ [5] KALA, Luboš. Cyklostezky na zrušených železnicích. In: COT business [online]. 30.06.2006 [cit. 2013-03-11]. Dostupné z: http://www.cot.cz/zobrazcl.php?id=6343 [6] Drážní stezky (Greenways) na rušených železnicích. In: CYKLOTOULKY.CZ [online]. 02.07.2007 [cit. 2013-03-11]. Dostupné z: http://www.cyklotoulky.cz/clanky/clanky-display/cyklostezky/ceska-republika/draznistezky-(greenways)-na-rusenych-zeleznicich/0089/
55
[7] STÁTNÍ FOND DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY. Cyklistické stezky [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné z: http://www.sfdi.cz/poskytovaniprispevku/cyklisticke-stezky/ [8] REGIONÁLNÍ OPERAČNÍ PROGRAM JIHOZÁPAD. Regionální operační program Jihozápad [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné z: http://www.rrjihozapad.cz/ [9] PLZEŇSKÝ KRAJ. Vyhlášení dotačního programu Podpora rozvoje cykloturistiky a cyklistické dopravy v Plzeňském kraji v roce 2013 [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné z: http://www.plzensky-kraj.cz/cs/clanek/vyhlaseni-dotacniho-programupodpora-rozvoje-cykloturistiky-a-cyklisticke-dopravy-v-plzenskem?sekce=all [10] České dráhy. In: České dráhy: Půjčovny kol Českých drah [online]. 2013 [cit. 2013-03-19]. Dostupné z: http://www.cd.cz/volny-cas/pujcovny-kol-cd/-5888/ [11] Vývoj základních ukazatelů v dopravě. In: Český statistický úřad [online]. 2012 [cit. 2013-03-21]. Dostupné z: http://vdb.czso.cz/vdbvo/tabparam.jsp?voa=tabulka&cislotab=BULLE01101R12&vo=n ull [12] Charakteristika plzeňského kraje. In: BusinessInfo.cz: Podnikatelské prostředí [online]. 28. 06. 2011 [cit. 2013-03-21]. Dostupné z: http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/charakteristika-plzensky-kraj-2216.html [13] SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY. Správa železniční dopravní cesty: Železnice ČR [online]. 2012? [cit. 2013-03-21]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/onas/zeleznice-cr.html [14] Vlakem do zahraničí. In: České dráhy [online]. 2013 [cit. 2013-03-25]. Dostupné z: http://www.cd.cz/mezinarodni-cestovani/jizdenka/cestovani-v-prihranici/-7592/ [15] ESTERLE, Štěpán. Železniční doprava. Jihlava, 2011. Seminární práce CR1. Vysoká škola polytechnická Jihlava. [16] BONEV, Jan. Koridory: K-report.net. K-report [online]. 2006 [cit. 2013-04-01]. Dostupné z: http://www.k-report.net/koridory/
56
[17] Projekt stavby Modernizace železniční trati Rokycany-Plzeň. In: Správa železniční dopravní cesty [online]. 2012? [cit. 2013-04-04]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/modernizace-drahy/prehled-staveb/program-ten-t/rokycanyplzen_specifikace.html [18] Projekt stavby Rokycany - Plzeň hotov. Správa železniční dopravní cesty: Tiskové zprávy [online]. 23. 11. 2009 [cit. 2013-04-04]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/promedia/tiskove-zpravy/projekt-rok-plz-hotov.html [19] Modernizace trati Rokycany - Plzeň. Operační program doprava [online]. 20.12.2012 [cit. 2013-04-04]. Dostupné z: http://www.opd.cz/Modules/OpdProject/Pages/Project.aspx?id=158 [20] OPERAČNÍ PROGRAM DOPRAVA - ZÁKLADNÍ INFORMACE. Operační program doprava [online]. 2010? [cit. 2013-04-05]. Dostupné z: http://www.opd.cz/cz/Zakladni-informace [21] Zahájení modernizace trati Rokycany – Plzeň se přiblížilo. Správa železniční dopravní cesty: Tiskové zprávy [online]. 17. 04. 2013 [cit. 2013-04-20]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/pro-media/tiskove-zpravy/ejpovice.html [22] HOLUB, Petr. Podezřelý tunel. Miliardy míří k předem určeným firmám. Aktuálně.cz: Domácí zprávy [online]. 08. 04. 2012 [cit. 2013-04-20]. Dostupné z: http://aktualne.centrum.cz/domaci/kauzy/clanek.phtml?id=739729 [23] Podezřelý tendr SŽDC: Prý zvítězí jen předem určené firmy. Parlamentní listy [online]. 08. 04. 2012 [cit. 2013-04-20]. Dostupné z: http://www.parlamentnilisty.cz/arena/monitor/Podezrely-tendr-SZDC-Pry-zvitezi-jenpredem-urcene-firmy-228673 [24] BÁRTA, Vít. Další tunel na dopravě za 3,7 miliardy pro Metrostav?. Parlamentní listy [online]. 13. 08. 2012 [cit. 2013-04-20]. Dostupné z: http://www.parlamentnilisty.cz/profily/clanek.aspx?id=13174 [25] Metrostav získal obří zakázku na trať do Rokycan za 4 miliardy Kč. Idnes.cz: Ekonomika [online]. 21. 09. 2012 [cit. 2013-04-20]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/metrostav-ziskal-zakazku-na-zeleznici-do-rokycan-za-4miliardy-kc-phs-/eko-doprava.aspx?c=A120921_100301_eko-doprava_spi
57
[26] ČTK. Skanska podá rozklad v boji o zakázk na trať za 4,75 miliardy. Stavebniserver.com [online]. 17. 04. 2013 [cit. 2013-04-20]. Dostupné z: http://stavebniserver.com/clanky/detail/skanska_poda_rozklad_v_boji_o_zakazk_na_tra t_za_4_75_miliardy-4468/ [27] Přírodní charakteristika Plzně. Magistrát města Plzně: Odbor životního prostředí [online]. Plzeň, 2010? [cit. 2013-04-15]. Dostupné z: http://ozp.plzen.eu/priroda/prirodni-charakteristika-plzne/prirodni-charakteristikaplzne.aspx [28] Chráněná území. Magistrát města Plzně: Odbor životního prostředí [online]. Plzeň, 2010? [cit. 2013-04-15]. Dostupné z: http://ozp.plzen.eu/priroda/chranenauzemi/chranena-uzemi.aspx [29] Naučnou lesnickou stezkou a na rozhlednu Chlum. In: Má vlast [online]. 2010? [cit. 2013-04-15]. Dostupné z: http://www.mavlast.cz/top-vylety.naucnou-lesnickoustezkou-a-na-rozhlednu-chlum
58
7. PŘÍLOHY 7.1.
Fotografie
Veškerá fotodokumentace je složena z vlastních fotek autora práce.
Obrázek 12 – Bývalý železniční tunel pod vrchem Vítkov nyní plní účel cyklostezky.
Obrázek 13 – V budoucnu by na fotce zleva přijížděli cyklisté a vlak by přijížděl zprava.
59
Obrázek 14 – Na trati jezdí v grafikonu 2012/2013 tři páry spojů SuperCity Pendolino.
Obrázek 15 – Rozhledna na kopci Chlum, který trať v současné době objíždí a podle budoucích plánů ho bude podjíždět tunelem.
60
Obrázek 16 – Vyhlídka Holý vrch nabízí pohled na řeku Berounku i Bukovec.
Obrázek 17 – Vyhlídka Kozí bouda také nabízí výhled na Bukovec a Berounku. Jak dokládá fotografie, vyhlídka je dostupná na horském kole.
61
Obrázek 18 – V přírodní rezervaci Zábělá najdeme i zastřešená odpočívadla pro turisty včetně odpadkových košů.
Obrázek 19 – Cukrárna v Chrástu je již dnes místem zastavení mnoha cyklistů.
62
Obrázek 20 – Vysoký železniční most přezdívaný „Eiffelův“ vedoucí přes řeku Klabavku se nachází za Chrástem na železniční trati do Radnic.
Obrázek 21 – Autobus linky MHD opouští Chrást. Fotografie je pořízena poblíž zastávky Chrást u Plzně obec, kde by v budoucnu mohly vlaky a autobusy na sebe navazovat.
63
Obrázek 22 – Vlak do Chrástu v zastávce Chrást u Plzně obec využívají i místní občané ke svezení na nádraží. Fakt dokládá i tato fotografie.
Obrázek 23 – V případě ponechání jedné koleje železniční tratě vybízí toto místo v Bukovci na možné vyprojektování zastávky vlaku.
64
7.2.
Podklady pro strukturovaný rozhovor
Průvodní slovo: Jmenuji se Štěpán Esterle, studuji třetím rokem obor cestovní ruch na Vysoké škole polytechnické Jihlava. Píši bakalářskou práci na téma „Přínosy a rizika proměny železniční tratě Chrást – Plzeň v cyklostezku“, kde řeším dopady na cestovní ruch a regionální rozvoj, které způsobí vynechání úseku železnice a využití prostoru pro něm v cyklostezku. Tento rozhovor bude součástí praktické části práce. Tato práce si klade za cíl identifikovat přínosy a rizika, která mohou změny přinést obci Chrást jejímu okolí a okolí. Dalším cílem je navrhnout možná alternativní řešení, která zmírní rizikové faktory.
Společná část: 1. 2. 3. 4.
V čem spatřujete možné výhody této stavby pro obec Chrást a její okolí? V čem spatřujete její možná negativa? Vnímáte Chrást (Dolanský most) jako začátek vodáckých výprav po Berounce? Dokázal(a) byste si představit cyklostezku v sousedství jedné ponechané koleje trati?
Individuální část: Obyvatel obce Chrást I. II. III. IV.
Jak hodnotíte současné dopravní spojení Chrástu s Plzní a Rokycany? Které dopravní prostředky využíváte pro cestu do Plzně? Přinesla by Vám ztráta přímého železničního spojení (bez přestupu) komplikaci? Kdybyste si měl(a) vybrat, ponechal(a) byste radši přímé železniční spojení Chrást – Plzeň, nebo byste raději měl(a) cyklistickou stezku a do Plzně cestoval(a) vlakem přes Ejpovice?
Místní podnikatel I. II. III. IV.
Jak hodnotíte současné dopravní spojení Chrástu s Plzní a Rokycany? Které dopravní prostředky využíváte pro cestu do Plzně? Přinesla by Vám ztráta přímého železničního spojení (bez přestupu) komplikaci? Kdybyste si měl(a) vybrat, ponechal(a) byste radši přímé železniční spojení Chrást – Plzeň, nebo byste raději měl(a) cyklistickou stezku a do Plzně cestoval(a) vlakem přes Ejpovice?
Starosta obce I. II. III. IV.
Jak hodnotíte současné dopravní spojení Chrástu s Plzní a Rokycany? Které dopravní prostředky využíváte pro cestu do Plzně? Přinesla by Vám ztráta přímého železničního spojení (bez přestupu) komplikaci? Kdybyste si měl(a) vybrat, ponechal(a) byste radši přímé železniční spojení Chrást – Plzeň, nebo byste raději měl(a) cyklistickou stezku a do Plzně cestoval(a) vlakem přes Ejpovice?
Obyvatel obce na trase lokálky Chrást – Radnice I. II. III.
Jak hodnotíte současné dopravní spojení Vaší obce s Plzní a Rokycany? Ovlivní Vaše rozhodování fakt, že by lokálka do Radnic vycházela z Ejpovic namísto z Chrástu? Kterému prostředku hromadné dopravy dáte přednost za předpokladu, že je jízdní doba stejná, a jak autobus, tak vlak Vás dopraví do Vaší obce bez přestupu?
Zástupce města Plzeň (pro cyklistiku) I. II. III. IV.
Jakou důležitost má z hlediska plánování stavba cyklostezky z Doubravky do Chrástu na tělese opuštěné železnice? Je záměrem vystavět tuto cyklistickou stezku primárně pro rekreaci, nebo hlavně jako dopravní spojnici? Která cyklistická trasa by měla být po této stezce vedena? Myslíte si, že bude záměr realizován?
65
7.3.
Přepisy strukturovaných rozhovorů
7.3.1. Rozhovor s paní PD, expertkou na cyklistiku města Plzeň V čem vnímáte negativa této stavby? Co se týká úseku z Doubravky na hranice, nebo lehce za hranice města to znamená někam na úroveň Zábělé, tak nevidím negativa v podstatě žádná, ani mě žádná nenapadají, že by stavba mohla přinést nějaká negativa, protože se jedná o trať, která bude nahrazena jinou. Tady není žádná možnost nebo tlak na vedení automobilové automobilové dopravy, to je již vyřešeno. Není zde ani žádný požadavek na jinou výstavbu, to znamená výstavbu jiného typu než cyklostezka. Nejsou zde ani žádná závažná ochranná pásma, to znamená například významné krajinné prvky, nebo tlak na proměnu oblasti v biokoridor. Stezka v podstatě ničemu nepřekáží, takže negativní dopad by žádný být neměl. Jaká vidíte pozitiva stezky? Mezi pozitivní ukazatele řadím velký přínos pro příměstskou rekreaci, jak lidí z Plzně, tak obcí, které jsou podél trati směrem na Chrást a za Chrást, protože oblast se nachází nad údolím Berounky, je líbivá a na krátkodobé výlety se vysloveně hodí. Tím, že trať má ideální úplně ideální podélný sklon, díky normovému sklonu železnici, tak je přímo pro cyklistiku, eventuelně kdyby byl zvolen kvalitní povrch, tak pro in-line brusle úplně ideální. Trasa ústí v sídlišti Doubravka, které je poměrně lidnaté, tam se dá určitě předpokládat vysoké využití jak lidmi z Plzně, tak z okolních obcí. Dokázala byste si představit cyklostezku v sousedství jedné ponechané koleje trati? To by strašně záleželo na tom, jednalo-li by se pouze o trať, která by sloužila pro případ oprav, nebo havárie v tunelu. Pokud by to tak bylo, pokud by trať byla jen vyjímečně pojížděna, tak ano ta stezka může být a eventuelně se uzavře na dobu, kdy by tam jezdily vlaky. Třeba aby tam mohly jezdit rychlíky a trať byla ve stavu, aby mohly jezdit normální rychlostí. Ale pokud by mělo jít o trať, která je normálně využívaná pro osobní vlaky, pro příměstskou železniční dopravu tak si myslím, že nahradit jednu kolej by nebylo lidmi vnímáno dobře a že by stezku nepoužívali, že by tam nechtěli chodit. To je můj osobní názor.
66
Poblíž Prahy funguje jedna stezka, která je vedena v souběhu s železniční tratí. Určení stezky je pravděpodobně hlavně jako dopravní tepna. Proč by to nemohlo fungovat zde? Kdyby se jednalo o stezku pro cílovou dopravu, tak si myslím, že by to lidé využili. Ale pro tu rekreační dopravu, zvlášť proto, že alespoň ten úsek, který já znám, který je n hranice Plzně, je tuším většinou v zářezu. Tak si myslím, že by to lidé pro rekreační jízdy nebo pro vycházky, má jít o smíšenou stezku, moc nevyužívali. Myslím, že by se jim to nelíbilo, že by volili radši jinou cestu než tuto. Jakou důležitost má z hlediska plánování stavba cyklostezky z Doubravky do Chrástu na tělese opuštěné železnice? Město Plzeň plánuje cyklistickou dopravu především na svém území, s tím že co vede ven z města, mimo jeho hranice, je na domluvě s okolními obcemi. Většinou to funguje tak, že se buď mikroregion nebo nějaká větší obec obrátí na město Plzeň, že má zájem vytvořit nějaké propojení pro cyklisty a pak se hledá trasa. Jsou stávající takzvané „cyklovýpadovky“, kterými lidé z Plzně opouští město, aby se jeli někam projet. Na Chrást taková cesta moc není, tam se jedí opravdu spíš po silnicích, které existují. Není tam žádná cesta, která by byla mimo motorovou dopravu. Alespoň o ní nevím. V místě je cyklotrasa číslo 3, která vede přes Kyšice, potom na Ejpovice, ale to je trochu v jiném směru, přímo v tom údolí Berounky nic takového není. Takže asi by bylo dobré, ale my nemáme impuls od Chrástu, že by chtěli spolupracovat na takové akci, sami takovou aktivitu nevyvíjíme, počítáme s tím, že by se tato trasa udělala v podstatě na hranice města. Jestli bude mít někdo zájem pokračovat, o tom nevím, na to nedovedu odpovědět, protože nemáme žádné impulzy od ostatních subjektů. My skončíme v Bukovci nebo na hranici města a tak to máme i naplánované, tak to máme v územně plánovací dokumentaci. Nebude se nová cyklostezka „dublovat“ s dvěma trasami, které cyklisté již využívají? Jedna vede těsně pod Chlumem, v její trase je vedena cyklotrasa číslo tři a pak je druhá trasa, která přejíždí trať u bývalé papírny. Ta trasa číslo tři by se nejspíš přeložila na tu železniční trať, kdyby to bylo průjezdné, bude snaha jí přeložit.
67
Je záměrem vystavět tuto cyklistickou stezku primárně pro rekreaci, nebo hlavně jako dopravní spojnici? V tomto případě by měl větší váhu rekreační cíl, i když by to určitě sloužilo i pro cílovou dopravu cyklistů, i s tím by se počítalo, ale asi by mělo větší váhu vybavit stezku tak, aby sloužila pro rekreační dopravu. Vize je tu taková, že by to měla být sportovně-rekreační trasa s parametry takzvané „Greenways“ – to jsou stezky pro chodce a cyklisty se smíšeným provozem. Ideálně o šíři čtyři metry s asfaltovým povrchem. To je standard, který by bylo ideální dosáhnout. V tomto případě dosažení nic nebrání, šířka je v pořádku, sklonové poměry jsou také dosaženy, jde o peníze. V těchto parametrech by to mohlo bez problému sloužit pro rekreační dopravu i cílovou dopravu. Pro rekreační dopravu se stezka dovybavuje mobiliářem, který slouží pro rekreační cyklistiku. Například lavička, odpočívadlo nebo mapa. Cíloví cyklisté toto příliš nepotřebují, když někdo spěchá do práce, nepotřebuje lavičku. Takže je možné, že tam třeba bude realizována nějaká naučná stezka nebo něco takového? Ano, Plzeň udělala naučné stezky podél řek Úslavy, Mže a Berounky. Stezka se nachází právě v okolí Berounky. V budoucnu je v plánu realizovat naučné stezky podél všech plzeňských řek. Myslíte si, že bude záměr realizován? Ano. Pokud dráha opustí těleso trati, pak bude ze strany města Plzně snaha vybudovat zde cyklistickou stezku. Alespoň do Bukovce, nebo po etapách. Nepůjde o drahou stavbu, pokud nebudeme muset čistit železniční spodek od olejů a kontaminace. To zatím nikdo neví, jaké podmínky na stavbu ze strany životního prostředí budou. Samotné položení stezky nebude tak náročné a tlak na něj určitě bude. Kdy se investice dostane do rozpočtu města, to nelze říct, ale není to akce, která by měla zapadnout, určitě se o ní bude pořád mluvit.
7.3.2. Rozhovor s panem LB, starostou obce Chrást V čem spatřujete možné výhody této stavby pro obec Chrást a její okolí? Stavba bude výhodná pro rozvoj turistiky a pro rozvoj spojení s Plzní, protože doprava je drahá a lidé více jezdí na kole. Myslím si, že by stezku hodně lidí využívalo jako 68
spojení mezi Plzní a Chrástem a samozřejmě pro rozvoj turistiky a cykloturistiky. Jedná se o lesní úsek, což je pro výlety ideální. V čem spatřujete její možná negativa? V údržbě cyklostezky, udržování pořádku okolo stezky. To závisí, pod který katastr cyklostezka spadne, ale bude to pro nás největší náklad. Vnímáte Chrást (Dolanský most) jako začátek vodáckých výprav po Berounce? Samozřejmě. Dokázal byste si představit cyklostezku v sousedství jedné ponechané koleje trati? To není myslitelné. Z důvodu bezpečnosti a myslím, že by to šlo těžko technicky provést. Jak hodnotíte současné dopravní spojení Chrástu s Plzní a Rokycany? Velice dobře, protože do Chrástu zajíždí jak vlak, tak MHD tak autobusy objednané krajem. Tady je maximální spokojenost a využití dopravních prostředků. Které dopravní prostředky využíváte pro cestu do Plzně? Z veřejných všechny tři, MHD, železnici i autobusy. A z individuálních jak automobil, tak kolo. Přinesla by Vám ztráta přímého železničního spojení (bez přestupu) komplikaci? Myslím si, že to zůstane ve stejných dimenzích jako dnes. Kdo jezdí do Plzně vlakem, tak stejně pojede vlakem a pokud vlak pojede přes Ejpovice, tak si myslím, že s tím nic neudělá. Kdybyste si měl vybrat, ponechal byste radši přímé železniční spojení Chrást – Plzeň, nebo byste raději měl cyklistickou stezku a do Plzně cestoval vlakem přes Ejpovice? Osobně bych byl radši pro to, kdyby zde zůstalo vlakové spojení, ale vzhledem k tomu že si to vyžaduje doba a veřejný zájem, tak si myslím, že je důležité postavit tunel a cyklostezka v tělese bývalé tratě by nebyla špatná. Ale z mého hlediska vidím jako lepší zachovat stávající stav.
69
7.3.3. Rozhovor s paní JK, místní podnikatelkou v cestovním ruchu Jaké přínosy byste viděla pro Vaši cukrárnu v případě, že by v úseku Chrást Plzeň nahradila železniční trať cyklistická stezka. Bude tady jezdit více cyklistů, kteří budou jezdit i okolo mé cukrárny. Ta pro ně bude zajímavý bod, kde se budou moci občerstvit. Uvažovala byste o zřízení nějakého dalšího stánku, nebo o rozšíření podnikání? Ne. Dokázala byste si představit, že sponzorujete výstavbu cyklostezky, protože Vám pak po ní přijede klientela? Ne. Až tak výrazný přínos pro mé podnikání z toho neočekávám. Vnímáte Chrást (Dolanský most) jako začátek vodáckých výprav po Berounce? Určitě. Jak hodnotíte současné dopravní spojení Chrástu s Plzní a Rokycany? Já nevyužívám vlak, ti co jezdí vlakem z Plzně do Chrástu (na nádraží), většinou pak dochází do Dýšiné. Přijde mi, že Chrástečtí spíše využívají autobusy. Které dopravní prostředky využíváte pro cestu do Plzně? Auto.
7.3.4. Rozhovor s panem KŠ, občanem obce Chrást V čem spatřujete možné výhody této stavby pro obec Chrást a její okolí? Z mého hlediska, jako člověka, který bydlí v Chrástu, je to možnost bezpečného, příjemného a nenáročného cyklistického spojení s Plzní. Jet na kole do Plzně po rovince by určitě byla motivace i pro mě využívat cyklistické spojení Plzně s Chrástem. Další výhody vidím v cestovním ruchu, v tom že více lidí pozná zajímavosti Chrástu a s ním i pro některé podnikatele, protože by jim narostla klientela.
70
V čem spatřujete její možná negativa? Negativa mě vyloženě nenapadají, s tím že se zruší trať jsou negativa jasná. Pokud tam trať nebude, tak si myslím, že bude jednoznačně lepší tam mít cyklostezku, než aby prostor zarůstal trávou. Vnímáte Chrást (Dolanský most) jako začátek vodáckých výprav po Berounce? Jednoznačně, byť s tím sám zkušenost nemám. Nevím o nikom, kdo by jezdil z Plzně. Jako obyvatel obce můžu dosvědčit, že přes léto kolem fary jdou lidé od vlaku k řece. Dokázal byste si představit cyklostezku v sousedství jedné ponechané koleje trati? Dovedu si to představit, asi bych očekával nějaké oddělení trati z důvodu bezpečnosti plotem nebo zídkou… Představitelné to pro mě je. Využíval byste takovou cyklostezku, i kdyby tam v sousedství byla traťová kolej? Ano, to by mi nevadilo, naopak… Jak hodnotíte současné dopravní spojení Chrástu s Plzní a Rokycany? S Plzní si myslím, že je dobré. Člověk si může vybrat mezi MHD, vlakem a linkovými autobusy. Do Rokycan je spojení horší, tam jezdí pouze vlak a navíc ještě špatně. Tam přípoje od lokálky z Radnic do Rokycan nejsou, tam je teď půlhodinová pauza. (přípoje se změnily od jízdního řádu 2012/2013 kvůli úpravám časových poloh vlaků z důvodu přípravy na stavební práce mezi Rokycany a Ejpovicemi – poznámka autora) Které dopravní prostředky využíváte pro cestu do Plzně? Vlak, MHD a auto. Přinesla by Vám ztráta přímého železničního spojení (bez přestupu) komplikaci? Těžko říct, tam závisí, jak by vypadal jízdní řád. Je možné, že by to časově mohlo vyjít stejně, akorát by to bylo kilometricky delší a tím pádem asi dražší. Pokud změna přinesla delší dobu jízdy nebo dražší cestování, tak by to komplikace určitě byla.
71
Samotný přestup by byl komplikací? Pokud by ten přestup byl s přípojem, tak mi to nevadí. Nemám hůl ani kočárek. Já stejně přestupuji, protože pokud to jde, využívám radnickou lokálku a popojedu jednu zastávku. (ze zastávky Chrást u Plzně obec do stanice Chrást) Kdybyste si měl vybrat, ponechal byste radši přímé železniční spojení Chrást – Plzeň, nebo byste raději měl cyklistickou stezku a do Plzně cestoval vlakem přes Ejpovice? Chápu, že jsme součástí systému a jsou důvody, proč trať přes Chrást nemůže vést z hlediska oblouků, to je pro mě pochopitelné. Pak je zde druhá věc, že by mohla nějaká lokálka Plzeň-Chrást-Radnice zůstat. To by se mi líbilo, to by mi přišlo přínosnější. Případné spojení cyklostezky místo jedné koleje a zachování druhé pro lokálku by mi přišlo úplně optimální.
7.3.5. Rozhovor s paní EK, občankou obce Chrást V čem spatřujete možné výhody této stavby pro obec Chrást a její okolí? Určitě zde vidím přínos pro turistiku, Zábělá je přírodní rezervace, lidé tam chodí na procházky pěšky nebo jezdí na kole na pěšině nad řekou. Další přínos by byl pro spojení s Plzní. Silnice je nebezpečná a jak začne jaro, jezdí spousta lidí na kole do práce i do školy, takže si myslím, že by po cyklostezce mohli do práce jezdit lidé, kteří by to využívali. V čem spatřujete její možná negativa? O negativech jsem nikdy nepřemýšlela. Většinou uvažuji nejdřív o pozitivech. Pokud by doprava fungovala nadále ve stejném rozsahu, tak nevidím negativa. Vnímáte Chrást (Dolanský most) jako začátek vodáckých výprav po Berounce? Rozhodně, je to tak tradičně. Je tam velké tábořiště, bylo by výborné, kdyby se z budoucí cyklostezky udělalo k Dolanskému mostu nějaké napojení. Dal by se tu pak dělat železný muž, pro to je to tu jako stvořené.
72
Dokázala byste si představit cyklostezku v sousedství jedné ponechané koleje trati? My jsme to takhle vždycky zamýšleli (jako zastupitelstvo), že by ta jedna kolej fungovala. A měli jsme takový smělý plán, že by v prostoru jedné koleje byla tramvaj, třeba jako mezi Jabloncem a Libercem, oddělilo by se to plotem. Jak hodnotíte současné dopravní spojení Chrástu s Plzní a Rokycany? S Plzní výborné, s Rokycany mizerné. Do Plzně MHD, vlak, státní autobus. Vzhledem k tomu, že obec dost dotuje MHD, tak je spojení s Plzní výborné. Do Rokycan se nedostanete v podstatě jinak než vlakem. Které dopravní prostředky využíváte pro cestu do Plzně? MHD, ČSAD, vlak a auto, někdy i pěšky. A kolo? Kolo ne. Kolo používám na pojíždění po Chrástu, případně do lesa, ale do Plzně ne. Bojím se jet přes město, tam je to nepříjemné. Přinesla by Vám ztráta přímého železničního spojení (bez přestupu) komplikaci? Nepřinesla, protože se tady „ze zadu z Chrástu“ jezdí ze Zastávky. Takže se stejně přesedá v Chrástu na nádraží. Pokud by se ta trať uvažovala třeba jako Rokycany – Radnice, pak by to nebyl žádný problém. Kdybyste si měla vybrat, ponechala byste radši přímé železniční spojení Chrást – Plzeň, nebo byste raději měla cyklistickou stezku a do Plzně cestovala vlakem přes Ejpovice? Já bych tam viděla úplně nejradši tu stezku. Vedle ní by jezdila ta tramvaj z Plzně do Chrástu a dále bych řešila spojení tou lokálkou, která by jezdila Plzeň - Radnice nebo Rokycany – Radnice.
73
7.3.6. Rozhovor s panem DR, občanem bydlícím na trati Chrást u Plzně – Radnice (v obci Břasy) V čem spatřujete možné výhody této stavby pro obec Chrást a její okolí? Jednalo by se o sportovní atrakci, která by přilákala cyklisty, protože v současné době přejet z Plzně do Chrástu na kole jde přes Dolany, kde jsou velké kopce, pak po silnici přes Zábělou a kolem rozvodny, která velmi úzká a je zde silný provoz. Když tam já potkávám cyklisty jako řidič, dělají mi problém a je to pro ně dost nebezpečné. Další možnost jak jet do Chrástu je přes Dýšinou a to je zajížďka. Zřízením cyklostezky by se zvýšila zajímavost Chrástu pro cyklisty a cyklostezka ve stopě trati by navíc vedla daleko lepší krajinou a prakticky bez kopců. Já bych jí ale nevyužíval, protože bydlím ještě docela daleko. V čem spatřujete její možná negativa? Pro mě se nesníží komfort ani nezvýší komfort. Je mi jedno jestli budu přestupovat v Chrástu nebo Ejpovicích. Ekonomické hledisko neřeším, jelikož stavba už má v podstatě zelenou. Opravdu nevidím žádné zásadní nevýhody. Vnímáte Chrást (Dolanský most) jako začátek vodáckých výprav po Berounce? Kdykoliv jsem sledoval někoho, že jede „na vodu“ na Berounku, tak začínali u Dolanského mostu. I my jsme tam začínali, když jsme sjížděli řeku. Netuším, dá-li se vyjíždět z vyššího místa, může se začínat níž po proudu, ale Chrást vnímám jako místo kde začíná nejvíce vodáků. Chrást je totiž také relativně blízko železničního spojení na rozdíl třeba od Darové nebo do Olešné, kam se dá dostat buď autem nebo autobusem, který tam jezdí dvakrát denně, ráno a večer. Nicméně ohledně Chrástu si nemyslím, že by mělo velký vliv na cestování vodáků, když by trať do Radnic vycházela z Ejpovic, nemyslím si, že by vodákům dělalo problém přestoupit. Dokázal byste si představit cyklostezku v sousedství jedné ponechané koleje trati? Tahle představa je podle mého nejrozumnější, vzhledem k možnosti ponechání objízdné trasy. Mě osobně by se líbilo, kdyby jezdil přímý vlak Radnice – Plzeň, nejlépe s tím že by se udělala v Chrástu spojka, aby se nezajíždělo do nádraží. Myslím si, že toto řešení je docela rozumné. Je tu možné nebezpečí vniknutí osob pod vlak, který pojede okolo cyklostezky, ale podle mého je vlak vidět i slyšet z dostatečné dálky. Navíc cestující 74
když jdou po nástupišti, tak vlak kolem nich projíždí v bezprostřední blízkosti a není žádné omezení pohybu. Jak hodnotíte současné dopravní spojení bydliště (Břasy) s Plzní a Rokycany? Do Rokycan jsem z Břas dojížděl autobusem a spojení bylo dobré. Vlakem by taková cesta byla zajížďka a vycházelo by to časově hůř než autobus, který mi navíc zastavuje před domem. Myslím si, že dopravní obslužnost je v tomto směru dostačující. V současné době ale většinou jezdím do Rokycan autem, ale to hlavně kvůli svobodě. Do Plzně jezdím každý den, trávím zde celý den od rána do večera a to tak, abych měl vždy nějaký spoj, kterým bych se dostal jak do Plzně tak zpět. Současný stav mi vyhovuje. Chápu, že autobusem jako vlakem bych nebyl stejně rychle jako vlakem. Myslím, že vlak má hendikep kvůli přestupu v Chrástu. Pokud má přípojný vlak zpoždění, člověk musí čekat v místě, kde nic není. To je nejhorší třeba v zimě. Proto mám radši autobus. Ten mi navíc přijede na autobusové nádraží, ze kterého to mám blíž do práce. Ovlivní Vaše rozhodování fakt, že by lokálka do Radnic vycházela z Ejpovic namísto z Chrástu? Myslím si, že to je pro mě nepodstatné, pro mě je jediné kritérium čas. Pro mě se pravděpodobně nic nezmění, pokud jde o přestup, ten tam zůstane. Kdyby byla cesta vlakem oproti dnešku třeba o pět minut delší, tak by mě to neovlivnilo a jel bych stejně. Vzhledem k tomu, že já vlakem jezdím pouze v časech, kdy nejede autobus, tak je mi jedno jestli vlak vyjíždí o pět minut dříve nebo později a časová náročnost je zhruba stejně velká jako jízda autobusem. Co se týká výše jízdného, tak by mi dříve třeba zdražení kvůli kilometrům vadilo, teď mám zóny integrované dopravy, takže je mi to jedno. Kterému prostředku hromadné dopravy dáte přednost za předpokladu, že je jízdní doba stejná, a jak autobus, tak vlak Vás dopraví do Vaší obce bez přestupu? Za současné situace mám z domu daleko na vlak a blíže na zastávku autobusu bych přednost autobusu, ale třeba teď, kolem páté hodiny bych jel vlakem, protože mi jede vlak a nejede autobus. Vlak používám, vždy když mi v té době nejede autobus.
75
Bio Štěpán Esterle Autor práce je od narození (*1990) hrdým občanem města Plzně. Snaží se aktivně podílet na dění ve městě, zejména v oblasti dopravy. Má čtyřletou praktickou zkušenost z brigády na Českých drahách, kde pracoval u vlakového doprovodu v regionálním centru vlakového doprovodu Plzeň. Zde poznal železnici, o kterou se od malička zajímá, z pohledu zaměstnance. Mezi Štěpánovy oblíbené spoty patří zejména cyklistika. Okolí Plzně má na svém horském kole dobře zmapované a tak může při tvorbě práce čerpat nejen z poznatků obecných, ale také z dlouholeté vlastní zkušenosti.
76
